Vị trí va chạm của
xe đối diện
|
Góc va chạm
tương đối
(°)
|
Vận tốc xe
đối diện / mô tô
(m/s)
|
Sai số
tương đối của điểm chạm xe đối diện
(cm)
|
Phía trước
|
90
|
9,8/0
|
5
|
Phía trước
|
135
|
6,7/13,4
|
10
|
Góc phía trước
|
180
|
0/13,4
|
3
|
Bên cạnh
|
90
|
0/13,4
|
5
|
Bên cạnh
|
135
|
6,7/13,4
|
15
|
Bên cạnh
|
90
|
6,7/13,4
|
15
|
Bên cạnh
|
45
|
6,7/13,4
|
15
|
4.5.4.2. Các giá trị
sai số tương đối khuyến cáo của điểm va chạm xe đối diện cho các mô hình va
chạm khác
Đối với 193 mô hình va chạm khác được
nêu trong TCVN 7973-2 (ISO 13232-2), các giá trị dung sai tương đối của điểm va
chạm xe đối diện phải theo Bảng 2.
Bảng 2 - Sai
số của điểm chạm của xe đối diện trong các mô hình va chạm khác
Vị trí va
chạm của xe đối diện
Góc va chạm
tương đối
(°)
Sai số tương đối của
điểm chạm xe đối diện
(cm)
Vận tốc mô
tô hoặc xe đối diện bằng 0
Các sự phối
hợp vận tốc còn lại
Phía trước hoặc phía sau
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
5
10
Góc phía trước hoặc góc phía sau
Tất cả
3
6
Bên cạnh phía trước, giữa hoặc phía
sau
90
5
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Bên cạnh phía trước, giữa hoặc phía
sau
45 hoặc 135
5
15
4.5.4.3. Các giá trị sai số tuyệt
đối
Đối với một điều kiện va chạm cho
trước và đối với mỗi biến số điều kiện va chạm, sự chênh lệch giữa điều kiện
mục tiêu và mỗi phép thử trong phép so sánh cặp với một phép thử hoặc phép so
sánh cặp với nhiều phép thử phải nhỏ hơn hoặc bằng các giá trị nêu trong
4.5.4.1 và 4.5.4.2.
4.5.4.4. Số lượng phép thử
Đối với các thử nghiệm va chạm so sánh
theo cặp, phải thực hiện ít nhất một phép thử có lắp thiết bị bảo vệ trên mô tô
và ít nhất một phép thử không lắp thiết bị bảo vệ trên mô tô.
Có thể thực hiện chạy nhiều lần với
điều kiện số lần chạy đối với cả mô tô nguyên bản và mô tô sửa đổi phải bằng nhau vả
phải được ghi lại.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Nhiệt độ không khí khu vực cất giữ
người nộm trong thời gian dài phải ở trong khoảng từ 13 °C đến 30 °C. Ít nhất ba
tiếng trước thời điểm va chạm đã định, phải đo và ghi lại nhiệt độ không khí
tại từng khu vực chuẩn bị người nộm trong thời gian người nộm ở tại mỗi khu vực.
Nếu nhiệt độ đo được tại mỗi khu vực
chuẩn bị người nộm ở trong khoảng từ 13 °C đến 30 °C thì không sử dụng thêm quy trình thuần hóa nhiệt nữa.
Nếu nhiệt độ tại bất cứ khu vực chuẩn
bị người nộm nào ở ngoài khoảng nhiệt độ đã nêu, đồng thời tổng thời gian phơi
nhiệt trong vùng nhiệt độ đó vượt quá giá trị thời gian tính theo công thức
dưới đây, thì phải thuần hóa người nộm
theo quy trình nêu trong 5.7.
t = t ln[(T2-T1)/(T2-T0)]
trong đó:
t là tổng thời gian phơi
nhiệt cần thiết để đạt được giá trị giới hạn của khoảng nhiệt độ đã nêu, tính
theo giờ;
T1 là nhiệt độ không khí tại khu vực
một, tính theo °C. Khu vực một
là khu vực thuần hóa nhiệt;
T2 là nhiệt độ
không khí tại khu vực hai, tính theo °C. khu vực hai là khu vực có nhiệt độ nằm ngoài khoảng
nhiệt độ yêu cầu;
T0 là nhiệt độ giới
hạn, tính theo °C. Nếu chuyển
tới hoặc chuyển đi từ vùng nhiệt độ thấp hơn khoảng nhiệt độ yêu cầu thì T0 = 13 °C; nếu
chuyển tới hoặc chuyển đi từ vùng nhiệt độ cao hơn khoảng nhiệt độ yêu cầu thì
T0
=
30 °C;
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Bất cứ sự phơi nhiệt nào thêm trong
vùng nhiệt độ nằm ngoài khoảng nhiệt độ yêu cầu đều phải được xử lý theo 5.7.
Vận tốc gió tại địa điểm và thời điểm
va chạm không được lớn hơn 4,2 m/s. Bề mặt đường thử nghiệm phải gần như bằng phẳng với
độ dốc lớn nhất là 2 %.
4.6. Quy trình thử nghiệm
và phân tích bổ sung đối với thiết bị bảo vệ có thể bơm hơi hoặc được
kích hoạt
Khi đánh giá thiết bị bảo vệ có thể
bơm hơi hoặc được kích hoạt (túi khí), phải thực hiện thêm các phương pháp thử
nghiệm và phân tích phù hợp với Phụ lục F.
4.7. An toàn khi thử
nghiệm
Khi thực hiện thử nghiệm theo các quy
trình, điều mục và yêu cầu của TCVN 7973 (ISO 13232), an toàn phải luôn là mục
tiêu hàng đầu. Không bao giờ được phép giảm bớt các thông lệ và quy trình đảm
bảo an toàn để tuân theo các yêu cầu của tiêu chuẩn này.
Đối tượng sử dụng tiêu chuẩn này phải
báo cáo với nhóm công tác ISO liên quan về bất cứ thương tổn hoặc gần mức độ
thương tổn nào mà cán bộ thử nghiệm gặp phải trong suốt quá trình thực hiện
theo TCVN 7973 (ISO 13232), với mục đích sự cố đó sẽ được phân tích và TCVN 7973
(ISO 13232) sẽ được sửa đổi theo yêu cầu nhằm ngăn ngừa các tai nạn và chấn
thương có thể xảy ra
trong tương lai.
5. Các phương pháp
thử va chạm
5.1. Các điều kiện va chạm
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
5.2. Chỉnh đặt xe
5.2.1. Xe đối diện
Tháo dây điện của ắc-qui, và xả hết
nhiên liệu. Cân xe, cân hệ thống dẫn động phanh và phần hệ thống dẫn hướng được
lắp trên xe đối diện. Lấy khối lượng này cộng với khối lượng xe đối diện cân được và so
sánh khối lượng tổng này với giá trị khối lượng thử cho phép nêu trong 4.1.
Thêm vào hoặc bớt đi các vật nặng hoặc các chi tiết cần thiết để đạt được giá
trị khối lượng
cho phép. Lắp đặt các hệ thống dẫn động phanh và hệ thống dẫn đường lên
xe đối diện.
Để vô-lăng và hệ thống lái trong trạng
thái tự do chuyển hướng. Để hệ thống truyền lực ở số trung gian. Đóng hoàn toàn các cửa xe,
cửa sổ, nắp capô và nắp khoang hành lý.
Đối với xe đối diện đầu tiên trong
chuỗi thử nghiệm, đo và điều chỉnh giá trị độ cao so với mặt đường theo Bảng 3.
Đối với các xe đối diện tiếp theo trong cùng chuỗi thử nghiệm, đo và điều chỉnh
giá trị độ cao so với mặt đường
nằm trong giới hạn sai
số quy định tại Bảng
3. Điều chỉnh độ cao so
với mặt đường bằng cách điều
chỉnh áp suất hơi của các lốp xe tới khoảng từ 138 kPa đến 276 kPa, hoặc bằng
cách thêm vào các
miếng đệm lò xo và/hoặc các dụng cụ ép lò xo.
Bảng 3 - Độ
cao so với mặt đường của xe đối
diện
Vị trí va
chạm của xe đối diện
Vị trí đo
độ cao so với mặt đường của xe đối diện
Chiều cao
so với mặt đất
(cm)
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Phía trước và góc phía trước
Điểm thấp nhất của nắp capo tại điểm
mút phía trước của đường tâm nắp capô
Đo cho xe đối diện đầu tiên trong
chuỗi thử nghiệm a
1
Bên cạnh
Điểm cao nhất của cửa trước
Đo cho xe đối diện đầu tiên trong
chuỗi thử nghiệm a
1
Phía sau
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Đo cho xe đối diện đầu tiên trong
chuỗi thử nghiệm a
1
a Đo cho xe đối diện
đầu tiên trong chuỗi thử nghiệm, sau khi trục x và trục y của thân
xe đã được chỉnh
nằm ngang trong khoảng 90° ± 5° so với trục thẳng đứng.
5.2.2. Mô tô
Xả hết nhiên liệu. Nếu mô tô được
trang bị cơ cấu điều chỉnh bánh sau để phù hợp với bộ truyền xích hoặc đai thì
phải điều chỉnh bánh sau tới vị trí gần nhất về phía trước. Tháo xích hoặc đai
dẫn động (nếu có). Chỉnh áp suất hơi các
bánh xe theo khuyến cáo của nhà sản xuất xe. Điều chỉnh độ cao so với mặt đường
của hệ thống treo và lắp đặt giảm chấn theo khuyến cáo của nhà sản xuất xe,
hoặc tới vị trí khoảng giữa hành trình nếu không có khuyến cáo. Cân mô tô. Cài
số ở vị trí số
trung gian.
Đối với các mô hình va chạm
trong đó có quy định phải đo chiều dài toàn bộ của xe đối diện (ví dụ mô hình
143-9, 8/0 trong TCVN 7973-2 (ISO 13232-2), đặt người nộm lên mô tô ở tư thế
đang ngồi lái xe tương tự như tư thế áp dụng trong các thử nghiệm va chạm thực
tế, trong đó bàn tay đặt lên tay nắm và bàn chân đặt trên chỗ để chân. Chất tải
lên mô tô để mô phỏng khối lượng của các thiết bị khác liên quan đến việc bố
trí phép thử. Đặt một cái cữ chặn để đo chiều dài, như minh họa ở Hình
1, cách mô tô khoảng 1,5m về phía trước, sao cho cữ chặn để đo chiều dài vuông
góc với trục đối xứng dọc của mô tô. Đẩy mô tô đã được chất tải đi một đoạn tối
thiểu 3 m vuông góc với cữ chặn để đo chiều dài. Đặt một điểm mục tiêu tại điểm
chạm dự tính của xe mô
tô và ghi vào tài liệu giá trị chiều dài toàn bộ của mô tô theo Điều 6. Tháo
người nộm ra khỏi mô tô.
Đối với các mô hình va chạm trong đó
mô tô chuyển động, lắp đặt mô tô vào hệ thống dẫn đường sao cho:
- hệ thống lái có thể tự do chuyển hướng sau
khi tách khỏi hệ thống dẫn đường và trước khi xảy ra va chạm, ngoại trừ sự
tương tác với bàn tay người nộm;
- bánh trước hướng thẳng về phía trước;
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Đối với các mô hình
va chạm trong đó mô tô không chuyển động, dựng lên
hai bệ đỡ bằng gỗ có tiết diện ngang lý thuyết hình
vuông, có chiều dài và chiều rộng lớn nhất là 50 mm, và có
chiều cao thích hợp để đỡ mô tô ở
vị trí thẳng đứng. Sử dụng các miếng
chêm bằng kim loại có đường kính ngoài lớn nhất
là 25 mm và độ dày lớn nhất là 2 mm ở
trên mỗi bệ đỡ để giữ thăng bằng mô tô trên các bệ đỡ
đó.
5.3. Chỉnh đặt người
nộm
5.3.1. Kiểm tra cảm biến, hệ
thống thu nhận dữ liệu và hệ thống xử lý dữ liệu sau thử nghiệm
Trên mặt ngoài của đầu người nộm đánh
dấu điểm mục tiêu va
chạm và tâm đường chuyển động (được minh họa trên Hình 2). Đặt người nộm ngồi
trên một bề mặt cứng, phẳng,
nằm ngang với xương lồng ngực, các cánh tay và cẳng chân hướng thẳng đứng.
Chỉnh khớp điều chỉnh cổ sao cho
khi đặt dụng cụ chỉnh thẳng mũ bảo hiểm (minh họa trong Hình D.1) vào phía trước của đầu người nộm
thì mép trên của dụng cụ
này sẽ nằm ngang với sai số ± 2° so với phương trọng lực. Gập cụm thân/đầu
người nộm về phía trước quanh các khớp hông bằng cách điều chỉnh sự
tách ngang của hai chân, nếu cần, sao cho mép trên của dụng cụ chỉnh thẳng mũ
bảo hiểm nghiêng đi 45° ± 2° so với phương ngang.
Thực hiện va chạm cho đầu người nộm
bằng cách dịch chuyển đường tâm vật va chạm dọc theo đường chuyển động đã nêu trong Hình
2 bằng một con lắc va chạm mô tả trong Bảng 4. Ghi lại các phản hồi của cảm
biến tải trọng ở đầu và cổ bằng hệ thống thu nhận dữ liệu theo 4.5 của TCVN
7973-4 (ISO 13232-4).
Xem lại dữ liệu biểu đồ gia tốc ghi
được. Trước khi tiếp tục phép thử thực tế, phân tích các dữ liệu đó để đảm bảo
hệ thống vận hành tốt và tỉ lệ kích thước đúng. Đính kèm các biểu đồ gia tốc
nói trên trong tài liệu tham khảo như đã nêu trong Điều 6.
Bảng 4 -
Thông số kỹ thuật của vật va chạm dùng cho việc kiểm tra các hệ thống
Thông số
Giá trị
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Khối lượng cánh tay con lắc
Bề mặt vật va chạm
Chiều dài cánh tay con lắc
Độ cao thả rơi con lắc
Chuyển động của vật va chạm khi va
chạm
5,0 kg ±
0,5 kg
1,0 kg ± 0,1 kg
Chỏm cầu,
bán kính 50 mm ± 5 mm
500 mm ± 50
mm
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Theo phương
ngang với sai số ± 2° so với phương trọng lực
Kích thước tính
bằng milimét
![](00911256_files/image001.jpg)
Hình 1 - Cữ
chặn để đo chiều dài toàn bộ của mô tô
Kích thước tính
bằng milimét
![](00911256_files/image002.jpg)
![](00911256_files/image003.jpg)
Hình 2 - Điểm
mục tiêu của vật va chạm và tâm của đường chuyển động để
kiểm tra cảm biến, hệ thống thu nhận dữ liệu và hệ thống xử lý dữ liệu sau thử
nghiệm
5.3.2. Lực kéo khớp
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
5.3.3. Trang phục
Trang phục người nộm như đã nêu trong 4.3.5.
5.3.4. Chuẩn bị trước khi
lắp đặt người nộm
Chuẩn bị người nộm để lắp đặt lên mô tô theo quy
trình nêu trong Phụ lục B.
5.3.5. Lắp đặt người nộm lên
mô tô
Đặt người nộm lên mô tô theo quy trình
nêu trong Phụ lục C. Đội mũ bảo
hiểm cho người nộm theo quy trình nêu trong Phụ lục D.
Đo chiều cao so với mặt đất của tâm
thấu kính đèn chiếu sáng phía trước và đèn hậu. Điều chỉnh các chiều cao này
bằng cách điều chỉnh áp suất hơi của lốp xe trong phạm vi nhà sản xuất khuyến
cáo, hoặc bằng các thông số điều chỉnh lò xo hệ thống treo mà nhà sản xuất cung
cấp (nếu có).
Thực hiện điều chỉnh sao cho
đối với mỗi phép so sánh theo cặp, sai số lớn nhất giữa hai phép thử là ± 1 cm
(nếu có thể). Nếu không thể điều chỉnh như vậy thì giảm đến mức tối thiểu sai
số giữa hai phép thử, đồng thời cung cấp lời giải thích chi tiết trong tài liệu
thử nghiệm. Đính kèm các số
liệu đo trong tài liệu thử nghiệm.
5.3.6. Xác định mục tiêu
phân tích phim
Gắn các mục tiêu lên trang phục người
nộm tại các khớp vai, hông, đầu gối và mắt cá chân, ở cạnh của người nộm hướng
về phía máy quay tốc độ cao. Đặt các mục tiêu sao cho tâm của nó đặt tại tâm
quay của khớp và nằm gần nhất có thể đối với mặt phẳng song song với mặt phẳng
thấu kính máy quay.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Đối với các mô hình va chạm mà
ở đó mô tô không
chuyển động, phải đỡ mô tô bằng hai bệ đỡ riêng biệt sao cho:
- hệ thống lái của xe có thể chuyển hướng tự
do, không kể đến sự tương tác với tay người nộm;
- bánh trước của xe hướng thẳng về phía trước;
- đỡ mô tô thẳng đứng nhờ các bệ đỡ (nêu trong
5.2.2) ở cả hai bên trái và phải sao cho các bệ đỡ này tiếp xúc
với các phần bộ phận cấu thành của mô tô. Sử dụng tối đa 5 miếng chêm kim loại
(nêu
trong
5.2.2) để điều chỉnh vị trí thẳng đứng của mô tô.
Có thể áp dụng một quy trình thay thế
khác nếu quy trình đó cho kết quả tương đương.
5.5. Chỉnh đặt máy
quay
Sau khi bố trí các xe thử nghiệm vào
vị trí đã định của va chạm đầu tiên giữa mô tô và xe đối diện, đặt và điều
chỉnh các máy quay tốc độ cao, các hệ thống chụp ảnh xác định vị trí người nộm
trước
va
chạm và các máy quay khác theo yêu cầu kỹ thuật nêu trong 4.6 và 4.7 của TCVN
7973-4 (ISO 13232-4). Nếu cần thiết, có thể bố trí các nút điều khiển cho các
máy quay tĩnh trước va chạm cũng như các hệ thống đọc ảnh khác sao cho các bức
ảnh được ghi lại trước nhưng không sớm hơn 0,100 s trước va chạm đầu tiên.
Trước khi thử va chạm, để hiệu chỉnh
độ méo của các thấu kính, có thể phủ một tấm phim khung lưới cho mỗi máy quay
theo 5.1 của TCVN 7973-4 (ISO 13232-4).
5.6. Các phép đo trước va
chạm
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
5.7. Thuần hóa nhiệt
Đặt người nộm trong một khu vực có
nhiệt độ môi trường nằm trong giới hạn quy định trong một khoảng thời gian được
xác định bởi công thức nêu trong 4.5.5. Khu vực thứ nhất là khu vực có
nhiệt độ nằm ngoài giới hạn quy định, khu vực thứ hai là khu vực thuần hóa
nhiệt. (>< với 4.5.5)
6. Tài liệu và báo
cáo
Tất cả các điều kiện thử nghiệm (bao
gồm môi trường xung quanh, mô tô, xe đối diện và người nộm), các dữ liệu xác
minh ghi được, các điều kiện va chạm và các số liệu đo được nêu trong tiêu
chuẩn này phải được ghi vào tài liệu và báo cáo theo TCVN 7973-8 (ISO 13232-8).
Phụ lục A
(quy định)
Quy
trình lắp đặt thử nghiệm kéo khớp của người nộm
A.1. Chuẩn bộ
phận tiết mới và lắp ráp người nộm
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
A.2. Thiết bị máy
móc
Các thiết bị cần có cho quy trình này
bao gồm:
- Tời trên cao;
- Giá treo tải trọng (Hình A.1 đưa ra một ví dụ về thiết
bị này);
- Tải trọng (minh họa trên Hình A.2);
- Thiết bị gá kẹp cẳng tay (Hình
A.3 đưa ra một ví dụ về thiết bị này).
A.3. Quy trình
A.3.1. Chuẩn bị người nộm đã
hoàn chỉnh
Tháo các chi tiết da ngực và dùng một
bộ dây đai đặt dưới các xương đòn gần thân người nộm, treo người nộm ở vị trí
đứng thẳng, tay và bàn tay đặt ở bên người.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Điều chỉnh các khớp tay trái và tay
phải tuần tự theo các bước quy trình nêu trong Bảng A.1.
![](00911256_files/image004.jpg)
Hình A.1 - Giá treo
tải trọng điển hình
![](00911256_files/image005.jpg)
![](00911256_files/image006.jpg)
Khối lượng
Số lượng
r
(cm)
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
(cm)
Các kích thước và hình dạng có thể
được thay đổi để chế tạo dễ
dàng và phù hợp với sai số khối lượng.
6 kg ± 300 g
1
11,8
1,8
4 kg ± 200
g
1
11,8
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
2 kg ± 100 g
1
9,2
1,0
1 kg ± 50 g
2
9,2
0,5
0,2 kg ± 10
g
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
4,2
0,5
0,1 kg ± 5
g
2
3,0
0,5
Hình A.2 -
Khối lượng để chỉnh đặt
![](00911256_files/image007.jpg)
Hình A.3 -
Thiết bị gá kẹp cẳng tay điển hình
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Thứ tự
Quy trình
1
Quay khớp vai sao cho trục xoay của
khớp vai hướng theo phương thẳng đứng (mặt bên), tay hướng về phía trước.
2
Siết chặt bulông khớp quay vai.
3
Xoay cánh tay tới vị trí nằm
ngang, nằm ngang thân và hướng ra ngoài thân.
4
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
5
Quay khuỷu tay cho tới khi trục
xoay của khuỷu tay hướng theo phương thẳng đứng.
6
Siết chặt bulông khớp quay khuỷu tay
(3/16).
7
Xoay cẳng tay cho tới khi
vuông góc với cánh tay (cẳng tay hướng về phía trước).
8
Siết chặt bulông khớp xoay khuỷu tay
(1/4).
9
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
10
Siết chặt bulông khớp xoay cổ tay
(3/16).
11
Xoay bàn tay cho tới khi mu bàn tay
nằm ngang (lòng bàn tay úp xuống).
12
Duỗi thẳng các ngón tay.
13
Siết chặt bulông xoay cổ tay.
a Phân số
trong dấu ngoặc đơn là ký hiệu kích cỡ (tính theo inch) của đầu lục giác dùng
để vặn các bulông tiêu chuẩn của người nộm Hybrid III.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Điều chỉnh lực kéo tại các khớp tay
trái và tay phải tuần tự theo các bước của quy trình nêu trong Bảng A.2.
Bảng A.2 -
Điều chỉnh lực kéo tại khớp tay
Thứ tự
Quy trình
1
Gắn giá treo tải trọng có treo thêm
4,0 kg sao cho đầu móc treo tiếp xúc với đầu vít cấy trên mu bàn tay.
2
Điều chỉnh bulông khớp xoay cổ tay
(3/8)a sao cho cổ tay sẽ xoay khi treo khối lượng 4,0 kg vào giá
treo tải trọng, nhưng không xoay khi bỏ khối lượng 4,0 kg đó ra.
3
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
4
Treo giá treo tải trọng có treo thêm
1,2 kg vào lỗ lệch tâm của thiết bị gá kẹp cẳng tay.
5
Điều chỉnh bulông
khớp quay cổ tay (3/16) sao cho cổ tay sẽ quay do trọng lượng của giá treo
tải trọng có treo thêm 1,2 kg, nhưng không quay khi bỏ khối lượng 1,2 kg treo
thêm ra khỏi giá treo tải
trọng.
6
Treo giá treo tải trọng vào lỗ chính
tâm của thiết bị gá kẹp cẳng tay.
7
Điều chỉnh bulông khớp quay khuỷu tay
(3/16) sao cho cẳng tay sẽ
quay do trọng lượng của giá treo tải trọng, nhưng không quay khi bỏ ra giá
treo tải trọng ra.
8
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
9
Quay khuỷu tay sao cho bulông khớp
xoay khuỷu tay nằm ngang (cẳng tay hướng xuống dưới).
10
Nới lỏng bulông khớp xoay khuỷu tay
(1/4) và xoay khuỷu tay cho
tới khi trục quay của cổ tay hướng theo phương thẳng đứng.
11
Treo đầu móc của giá treo tải trọng
vào đầu bulông khớp quay cổ tay rồi treo thêm 4,0 kg.
12
Điều chỉnh bulông khớp xoay khuỷu
tay (1/4) sao cho khuỷu tay sẽ xoay do trọng lượng của giá treo tải trọng có
treo thêm 4,0 kg, nhưng không xoay khi treo thêm 2,2 kg (thay vì 4,0 kg) vào
giá treo tải trọng đó.
13
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
14
Treo đầu móc của giá treo tải trọng
vào đầu bulông khớp quay khuỷu tay rồi treo thêm 6,0 kg.
15
Điều chỉnh bulông khớp xoay vai (1/4)
sao cho vai sẽ xoay do trọng lượng của giá treo tải trọng có treo thêm 6,0
kg, nhưng không xoay khi bỏ ra giá treo có treo 6,0 kg đó ra.
16
Xoay vai tới vị trí thẳng
đứng (tay hướng xuống dưới).
17
Quay vai tới vị trí
nằm ngang (bàn tay hướng lên trên).
18
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
19
Quay cổ tay sao cho bulông
khớp xoay cổ tay nằm ngang, mặt đầu bulông hướng lên trên.
20
Treo đầu móc của giá treo tải trọng
vào đầu bulông khớp xoay cổ tay rồi treo thêm 1,1 kg.
21
Điều chỉnh bu lông đầu 6 cạnh của
khớp quay vai sao cho vai sẽ quay do trọng lượng của giá treo tải trọng có treo thêm 1,1
kg, nhưng không quay khi bỏ ra giá treo có treo 1,1 kg đó ra.
22
Thay thế da ngực.
a Phân số trong dấu
ngoặc đơn là ký hiệu kích cỡ (tính theo inch) của đầu lục giác dùng để vặn
các bulông tiêu chuẩn của người
nộm Hybrid III.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Trước khi điều chỉnh lực kéo
khớp chân cho mỗi chân, điều chỉnh chân sao cho:
- khớp đầu gối được duỗi thẳng hoàn toàn;
- trục quay của khớp đầu gối song song với mặt
đất;
- bàn chân vuông góc với cẳng chân;
- đùi nằm ngang;
- trục z của chân hướng về phía trước.
Siết chặt vít định vị xương
đùi (3/8), bulông điều chỉnh khớp đầu
gối (9/16) và vít định vị khớp mắt cá chân (5/32) để giữ tư thế này. Sử dụng
chìa vặn bulông đầu lục giác có cỡ nêu trong ngoặc đơn.
A.3.5. Điều chỉnh
lực kéo tại khớp chân
Điều chỉnh lực kéo tại khớp chân trái
và chân phải tuần tự theo các bước của quy trình nêu trong Bảng A.3.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Thứ tự
Quy trình
1
Gắn giá treo tải trọng có treo khối
lượng 2,2 kg vào mắt cá chân sao cho đầu móc treo nằm trong rãnh chữ V giữa đỉnh bàn chân
và da cẳng chân.
2
Điều chỉnh bulông chỉnh khớp đầu
gối (3/16) sao cho đầu gối sẽ xoay do trọng lượng của giá treo tải trọng có
treo khối lượng 2,2 kg, nhưng không xoay khi bỏ khối lượng 2,2 kg đó ra.
3
Duỗi thẳng chân sao cho cẳng chân
thẳng hàng với đùi, đùi
nằm ngang hướng ra phía trước và song song với trục x của thân
người nộm. Gắn
giá treo tải trọng có treo thêm 14,4 kg sao cho đầu móc treo nằm chìm trong
đầu của vít cấy có lỗ đặt chia vặn ở mặt trước của chân, ngay phía trên
đầu gối.
4
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
5
Điều chỉnh chân tới
vị trí thẳng
đứng với cẳng chân và đùi thẳng hàng, và bàn chân vuông góc với cẳng chân.
6
Treo giá treo tải
trọng vào bàn chân sao cho đầu móc treo tiếp xúc với bàn chân tại một điểm
nằm trên trục của
bàn chân và cách mũi chân 145 mm.
7
Điều chỉnh vít cấy đầu
chỏm cầu ở mắt cá
chân (5/32) sao cho mắt cá chân sẽ quay do trọng lượng của giá treo tải
trọng, nhưng không
quay khi bỏ giá treo đó ra.
a Phân số trong dấu ngoặc đơn là đến cỡ của
chìa vặn bulông đầu lục giác dùng để điều chỉnh các bulông tiêu chuẩn của người
nộm Hybrid III.
Phụ lục B
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Quy
trình chuẩn bị người nộm trước khi lắp đặt
Dùng bộ dây đai đặt dưới các xương đòn
để treo người nộm lên. Điều chỉnh các chi bên trái và phải theo các bước tuần
tự tới các vị trí nêu trong
Bảng B.1.
Thứ tự
Khớp
Chi
Vị trí
1
Khớp quay vai
Cánh tay
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
2
Khớp xoay vai
Cánh tay
Chếch ra khoảng 15° so với phương
hướng về phía trước
3
Khớp quay khuỷu tay
Cẳng tay
Bên trong khớp khuỷu tay hướng về
phía đường tâm người nộm
4
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Cẳng tay
Xoay đi 10 o so với
cánh tay bằng cách chỉnh dấu vạch
trên vấu ở khuỷu cánh tay thẳng hàng với dấu vạch trên ống nối Delrin, chi tiết
số 78051-199a của người
nộm Hybrid III (minh họa trong Hình A.12 của TCVN 7973-3 (ISO
13232-3)).
5
Khớp quay cổ tay
Bàn tay
Bulông khớp xoay cổ tay nằm ngang,
đầu bulông hướng về phía đường tâm người nộm
6
Khớp xoay cổ tay
Bàn tay
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
7
Khớp ngón tay
Các ngón
tay
Thẳng
8
Khớp xương đùi
Đùi
Khoảng 20o phía dưới
phương nằm
ngang; chếch ra khoảng 30o so với phương
hướng về phía trước
9
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Cẳng chân
Vuông góc với đùi
10
Khớp mắt cá chân
Bàn chân
Vuông góc với cẳng chân
a Phần 572, Mục E
của 49 CFR.
Phụ lục C
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Quy
trình định vị người nộm trên mô tô
C.1. Chuẩn bị
Điều chỉnh tay lái mô tô tới vị trí nguyên bản
ban đầu. Vạch dấu đường tâm dọc của mô tô trên bề mặt phía trên của mô tô. Đảm
bảo cho tay lái mô tô được chỉnh đến cùng vị trí trong tất cả các phép thử
trong một phép so sánh theo cặp, bằng cách đo chiều cao so với mặt đất của tâm
đầu mút ngoài của tay lái. Ghi lại trong tài liệu các kết quả đo theo C.3.
C.2. Định vị người
nộm
CHÚ THÍCH: Quy trình dưới đây có thể dẫn đến việc có
nhiều vị trí khác nhau
của người nộm trên mô tô nguyên bản và mô tô sửa đổi trong một phép thử so sánh
cặp. Điều này được xem
như một tác dụng của thiết bị bảo vệ.
C.2.1. Toàn thân
Đặt khung xương chậu của người nộm
xuống chỗ ngồi trên mô tô sao cho đường tâm khung xương chậu nằm trên đường
tâm chỗ ngồi, và các chỉ số K của người nộm nằm gần với các điểm K đã biết hoặc
dự tính của mô tô (xem C.2.4.1 và C.2.4.2).
C.2.2. Điều chỉnh bàn chân
C.2.2.1. Các mô tô có
chỗ để chân dạng chốt
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
C.2.2.2. Các mô tô có
chỗ để chân dạng tấm phẳng gắn không cố định
Đặt gót và đế giày tiếp xúc với mặt
trên của chỗ để chân sao cho mép ngoài của đế giày ngang bằng với mép ngoài của
tấm phẳng, và
mép trước của giày ngang bằng với mép trước của tấm phẳng. Nếu bất kỳ phần nào
của giày nằm phía dưới bàn đạp phanh hoặc bàn đạp cần sang số thì đặt giày sao
cho mép trước của giày nằm ngang bằng
với mép sau của bàn đạp đó. Đo và ghi vào tài liệu vị trí của giày bên trái và
bên phải.
C.2.2.3. Các mô tô có
chỗ để chân dạng
tấm phẳng gắn cố định
Đặt gót và đế giày tiếp xúc với mặt
trên của chỗ để chân sao cho mép ngoài của đế giày ngang bằng với mép ngoài của
tấm phẳng, và mép trước của giày ngang bằng với phần trước nhất và gần như nằm
ngang của tấm phẳng. Nếu bất kỳ phần nào của giày nằm phía dưới bàn đạp phanh
hoặc bàn đạp cần sang số thì đặt giày sao cho mép trước của giày nằm ngang bằng
với mép sau của bàn đạp đó. Đo và ghi vào tài liệu vị trí của giày bên trái
và bên phải.
C.2.3. Điều chỉnh
khớp đầu gối
Khép hai khớp đầu gối vào nhau cho đến
khi cẳng chân tiếp xúc với một bề mặt nào đó của mô tô, hoặc tới khi các chỉ số đường tâm
khớp đầu gối cách nhau 30 cm ± 1 cm, chọn theo trường hợp có khoảng cách
giữa các đường tâm khớp đầu gối lớn hơn. Đo và ghi vào tài liệu khoảng cách
giữa các đường tâm khớp đầu gối.
C.2.4. Khung xương chậu và thân
Đặt bàn tay vào tay lái sao cho:
- Ngón tay chỏ tiếp xúc với mép trong của tay
lái;
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
- Ngón tay cái nắm xuống dưới và tiếp xúc với
tay lái;
- Lòng bàn tay tiếp xúc với tay lái;
- Mu bàn tay song song với mặt phẳng nối tay
lái và tay điều khiển;
- Cẳng tay xoay 10° so với cánh tay, theo mô tả
tại Phụ lục B.
Để thực hiện điều này, có thể tiến
hành điều chỉnh ở mức tối
thiểu theo thứ tự ưu tiên như sau:
- Quay vai;
- Xoay vai;
- Quay cổ tay;
- Xoay cổ tay;
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
C.2.4.1. Nếu đã biết
điểm K và điểm S của mô
tô
Bố trí khung xương chậu và thân người
nộm sao cho chỉ số K và chỉ số S
của người nộm lần lượt thẳng hàng
với điểm K và điểm S của mô
tô.
C.2.4.2. Nếu chưa biết điểm K
và điểm S của mô tô
Trong quá trình giữ cố
định vị trí của bàn tay, cổ tay, cánh tay, vai và bàn chân, dịch chuyển khung xương chậu về
phía trước và phía sau sao cho đường chuẩn của phần thân trên nghiêng 10° về
phía trước so với phương thẳng đứng. Đo và ghi vào tài liệu giá trị góc nghiêng
của phần thân trên bằng thiết bị đo góc nghiêng của thân giống như thiết bị
minh họa trong Hình C.1. Cắm bốn chốt của
thiết bị đo góc nghiêng vào bốn lỗ đã khoét trước đó ở mặt sau da
ngực người nộm sao cho các chốt này tiếp xúc với các bulông kẹp chặt phía sau sườn.
Cũng có thể đo góc nghiêng của thân người nộm bằng cách mở một
phần khóa kéo phía sau da ngực và đặt trực tiếp thiết bị đo góc nghiêng trên
mặt phẳng gá lắp sườn.
Các trường hợp ngoại lệ đối với yêu
cầu về góc nghiêng của thân trên:
- nếu không thể dịch chuyển khung
xương chậu về phía sau một cách thích đáng do vướng lưng tựa ghế người lái hoặc
đệm ghế người ngồi sau, thì bố trí khung xương chậu sao cho nó tiếp xúc với mặt tựa
lưng của ghế người lái hoặc đệm ghế người ngồi sau;
- nếu không thể dịch chuyển khung xương chậu về
phía trước một cách thích hợp do khung xương chậu, đầu gối hoặc chân bị vướng
vật cản, ví dụ như gờ mép ghế ngồi, thùng nhiên liệu hoặc một thiết bị cơ khí,
kết cấu nào đó, thì bố trí khung xương chậu về phía trước cho đến khi khung
xương chậu, đầu gối hoặc chân chạm vào vật cản;
Trong trường hợp xảy ra một trong hai
tình huống
ngoại lệ trên, đo góc nghiêng về phía trước thực tế so với phương thẳng đứng của
thân trên.
Đo và ghi vào tài liệu vị trí các điểm
K và S nhận được so
với hình chiếu thẳng đứng của trục sau mô tô trên mặt đường theo phương đường
trung tuyến dọc của mô tô.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Lắp thiết bị đo góc nghiêng vào đĩa quay
của phanh đĩa trước hoặc bất cứ bề mặt nào thích hợp của bánh trước
khi bánh trước ở vị trí hướng
thẳng về phía trước, sao cho thiết bị này đo được góc lăn so với phương thẳng
đứng của mô tô. Đứng dạng chân qua bánh trước, đối diện với người nộm. Đỡ mô tô
và người nộm bằng cách nắm tay lái. Điều chỉnh đầu lái đến vị trí hướng thẳng
về phía trước bằng cách ngắm thẳng hàng bằng trực quan bánh trước và bánh sau,
với sự hỗ trợ của một đường gờ thẳng nào đó. Tìm góc thăng bằng của mô tô. Duy
trì góc lăn này
trong suốt giai đoạn còn lại của quá trình chỉnh đặt tiền thử
nghiệm cũng như trong lúc mô tô và người nộm được tăng tốc tới. Đo và ghi vào
tài liệu các giá trị góc lăn tiền
thử nghiệm và chiều cao so với mặt đất của tâm đầu mút phía ngoài của tay lái.
C.3. Tài liệu
Ghi vào tài liệu tất cả các phép đo
thực hiện trong Phụ lục C theo TCVN
7973-8 (ISO 13232-8).
![](00911256_files/image008.jpg)
Hình C.1 - Một ví dụ về
thiết bị đo góc nghiêng
Phụ lục D
(quy định)
Quy
trình đội mũ bảo hiểm cho người nộm và xác định vị trí đầu người nộm
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
D.2. Lắp đặt mũ
bảo hiểm lên đầu người nộm
Kẻ đánh dấu đường tâm của mũ bảo hiểm
lên phía trên và phía dưới kính
che mặt. Đặt mũ bảo hiểm
lên đầu người nộm. Ấn mũ bảo hiểm
vào đầu người nộm cho tới khi nó xuống hoàn toàn. Mở kính che mặt
lên. Quay mũ bảo hiểm quanh trục xH và zH cho tới khi
đường tâm đánh dấu phía trên và phía dưới kính che mặt mũ bảo hiểm trùng với
đường tâm của mặt người nộm. Đặt dụng cụ chỉnh thẳng mũ bảo hiểm (minh họa
trong Hình D.1.(3)) lên đường
tâm của mặt người nộm. Quay mũ bảo hiểm quanh trục yH cho tới
khi đầu của dụng cụ chỉnh thẳng tiếp
xúc với mũ bảo hiểm.
Nếu sử dụng các loại mũ bảo hiểm khác
loại Bieffe đã nêu, có thể cần phải chỉnh sửa dụng cụ chỉnh thẳng mũ
bảo hiểm. Dụng cụ chỉnh thẳng đã chỉnh sửa phải đảm bảo khớp với biên dạng mũi
của người nộm Hybrid III và có thước đo góc giữa mặt phẳng đo của đầu người nộm
Hybrid III với phương nằm ngang. Khi chỉnh sửa dụng cụ chỉnh thẳng, kích thước
A trong Hình D.1 nên được giữ nguyên là 69,1 mm, nếu có thể. Nếu không, phải ghi
chú giá trị kích thước mới trong tài liệu thử nghiệm.
Buộc chặt quai mũ bảo hiểm sao cho khi
treo một vật nặng có khối lượng 4 kg vào đường tâm của quai sẽ làm quai dịch
chuyển so với mép
dưới của dụng cụ chỉnh thẳng một đoạn là 10 mm ± 5 mm theo phương thẳng đứng.
D.3. Xác định vị trí đầu người
nộm
Tại vị trí góc nghiêng của thân người
nộm đã xác định theo C.2.4, chỉnh khớp điều
chỉnh góc phía dưới ở cổ về vị trí 0°. Chọn cặp khớp cổ (xem 4.3.4 của TCVN
7973-3 (ISO 13232-3)) để định vị cạnh trên của dụng cụ chỉnh thẳng mũ bảo hiểm
càng gần phương nằm ngang càng tốt. Chỉnh lại khớp điều chỉnh góc phía dưới cổ
sao cho cạnh trên của dụng cụ chỉnh thẳng là nằm ngang, hoặc càng
gần phương nằm ngang càng tốt. Đo giá trị độ lệch so với phương nằm ngang của
cạnh trên dụng cụ
chỉnh thẳng mũ. Ghi vào tài liệu giá trị góc lệch đó cũng như cặp khớp cổ đã chọn theo
Điều 6.
![](00911256_files/image009.jpg)
Hình D.1 - Mẫu
dụng cụ chỉnh thẳng mũ bảo
hiểm
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
(tham khảo)
Sơ lược về thử nghiệm tổng quát bổ sung và
quy trình phân tích đối với các thiết bị bảo vệ có thể bơm hơi/được kích hoạt
Ngoài các mô hình va chạm nêu trong
TCVN 7973-2 (ISO 13232-2) áp dụng cho việc thử nghiệm va chạm thực tế và việc
mô phỏng trên máy tính các thử
nghiệm va chạm, phải đánh giá các điều kiện bổ sung dưới đây trên cơ sở các thử
nghiệm hoặc mô phỏng trên máy tính.
CHÚ THÍCH 1: Danh sách dưới đây chỉ là
bản tóm tắt chung, và nó không mô tả các bước cụ thể của quy trình thử. Danh
sách này phải được trình bày ở mức độ tương đối chi tiết vì: theo kinh nghiệm trước đây
khi nghiên cứu túi khí
của xe con và mô tô mẫu, nếu mức độ chi tiết thấp thì nó sẽ không
rõ ràng, và sẽ bỏ sót các yếu tố quan trọng; và mức độ chi tiết hơn thì là sớm so với
giai đoạn nghiên cứu hiện tại. Theo dự kiến, trong tương lai các bản sửa đổi của
TCVN 7973 (ISO 13232) sẽ được bổ sung các quy trình cụ thể hoặc các quy
trình khác vào danh sách liệt kê trong Phụ lục này, dựa trên các nghiên cứu đang
được tiến hành.
CHÚ THÍCH 2: Các quy trình dưới đây dựa trên
công nghệ hiện có, ví dụ như mô phỏng theo bãi thử nghiệm túi khí sử dụng trên
ô tô, là nơi các quy trình thể hiện vai trò trong việc kiểm tra tính an toàn cơ
bản khi vận hành của túi khí sử dụng trên ô tô. Các quy trình này có thể không thích
hợp cho tất cả các kiểu mô tô.
E.1. Va chạm với
xe đối diện và chướng ngại vật đối diện (OO) theo các mô hình va chạm của TCVN
7973-2 (ISO 13232-2) với các kích cỡ người nộm khác
- thực hiện bằng phương pháp mô phỏng trên máy
tính;
- sử dụng mẫu người nộm Hybrid III trong đó:
- các đặc điểm được thay đổi tương ứng với 28
sự thay đổi người nộm lái mô tô được nêu trong TCVN 7973-3 (ISO 13232-3);
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
- đối với:
- nữ giới trưởng thành phân vị 5, nếu cả hai
bàn chân có thể đặt hoàn
toàn xuống mặt đất khi người nộm được đặt ngồi;
- nam giới trưởng thành phân vị 95,
nếu người nộm có thể ngồi trên mô
tô mà khung xương chậu không nhô ra ngoài phía sau chỗ ngồi, đầu gối không tiếp
xúc với chụp thông gió và nằm trong định mức trọng lượng toàn bộ của xe.
- mô phỏng các va chạm đối với tất cả kiểu loại
xe đối diện và tất cả kiểu loại chướng ngại vật đối diện (OO) nêu trong
TCVN 7973-2 (ISO 13232-2).
- trong quá trình phân tích rủi ro chấn
thương/lợi ích, đánh giá mức độ nghiêm trọng của các kết quả chỉ số chấn thương
thông qua tần số xảy ra của mỗi mô hình va chạm, theo như liệt kê tại Phụ lục B
của TCVN 7973-2 (ISO 13232-2).
CHÚ THÍCH: Các phân loại quy trình
dưới đây tương tự một cách có chủ đích với các quy
trình áp dụng cho túi khí của ô tô nêu tại tiêu chuẩn US/FMVSS
208, tháng 5 năm 2000 cũng như trong các tiêu chuẩn ISO khác về thử nghiệm
túi khí ô tô.
E.2. Thử nghiệm
bật khỏi vị trí
E.2.1. Triển khai
thiết bị bảo vệ khi không có
hệ thống triệt nhạy
cảm vị trí của người lái
- thực hiện đối với thử nghiệm triển khai tĩnh;
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
- với hai vị trí khác cách đều nhau giữa vị trí
“góc nghiêng lớn nhất của thân trên về phía trước” và vị trí ngồi bình thường nêu
trong TCVN 7973-6 (ISO 13232-6).
E.2.1.1. Đối với người
nộm nam giới trưởng thành MATD phân vị 50
- Đo và phân tích các tổn thương của
người nộm theo TCVN 7973-4 (ISO 13232-4) và TCVN 7973-5
(ISO 13232-5).
E.2.1.2. Đối với
người nộm nữ giới trưởng thành MATD phân vị 5
- Thực hiện bằng phép mô phỏng trên
máy tính và đánh giá các tổn thương, theo F.1.
- Trước tiên, thực hiện hiệu chuẩn mô phỏng
trên máy tính cho nam giới trưởng thành MATD phân vị 50, theo
TCVN 7973-7 (ISO 13232-7).
- Chỉ thực hiện việc đánh giá các kết quả đối
với người nộm nữ giới trưởng thành phân vị 5 khi cả hai bàn chân
của toàn bộ người nộm nữ giới trưởng thành phân vị 5 có thể đặt hoàn toàn xuống
mặt
đất
khi người nộm được đặt ngồi.
E.2.2. Cảm biến bật
khỏi vị trí khi có hệ thống
triệt nhạy cảm vị trí của
người lái
- Sử dụng các tình nguyện viên là
người thật.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
- Đo xem tín hiệu triệt nhạy cảm vị trí có xuất
hiện không mỗi khi người
lái xe ngả người vào bất cứ phần nào của
vùng “thể tích cực đại của túi khí", như được đo trong các thử nghiệm va
chạm thực tế
khi
người nộm ở vị trí ngồi
bình thường
trong TCVN 7973-2 (ISO 13232-2).
E.2.2.1. Đối
với tình nguyện viên nam giới trưởng thành phân vị 50
E.2.2.2. Đối
với tình nguyện viên nữ giới trưởng thành phân vị 5
- Chỉ thực hiện khi cả hai bàn chân của tình nguyện viên có thể đặt
hoàn toàn xuống mặt đất khi tình nguyện
viên đó ngồi.
E.3. Triển khai
đâm xe và không đâm xe ở vận tốc nhỏ
- Thực hiện đối với nam giới trưởng thành MATD
phân vị 50.
- Các thử nghiệm thực tế khi mô tô chuyển
động/chướng ngại vật tĩnh.
E.3.1. Va chạm với
chướng ngại vật ở tốc độ thay đổi
- Chướng ngại vật cứng.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
- Chuỗi các thử nghiệm va chạm tại các giá trị
vận tốc tăng dần để đánh giá hiệu quả khi không có và khi có triển khai thiết
bị.
E.3.2. Va chạm với
mặt đường
- Thực hiện đối với nam giới trưởng thành MATD
phân vị 50.
- Đặt người nộm tại vị trí ngồi bình thường
theo TCVN 7973-6 (ISO 13232-6).
E.3.2.1. Va chạm với
lề đường
- Xe mô tô nguyên bản và xe mô tô có lắp thiết
bị bảo vệ.
- Chuỗi các va chạm theo phương 90° với lề
đường hoặc bậc lên xuống tại các giá trị vận tốc tăng dần và chiều cao
chướng ngại vật tăng dần cho tới khi bàn tay người nộm rời khỏi tay lái hoặc
vận tốc đạt 30 dặm/giờ, tùy theo vận tốc nào nhỏ hơn.
- Xác định:
- Vận tốc mô tô trong trường hợp tay người nộm
rời khỏi tay lái đối với xe mô tô nguyên bản.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
E.3.2.2. Va chạm với
mặt đường khi hạ đầu xe
- Chỉ thực hiện đối với xe mô tô có lắp thiết
bị bảo vệ.
- Với trạng thái ban đầu của mô tô là nhấc đầu
xe để xe nghiêng 45°.
- Kiểm tra sự không triển khai của thiết bị bảo vệ.
E.4. Ảnh hưởng
của hành khách ngồi phía sau
- Chỉ thực hiện bằng phép mô phỏng trên máy tính.
- Người nộm lái xe là nam giới trưởng thành
MATD phân vị 50.
- Người ngồi phía sau là nam giới trưởng thành MATD
phân vị 50, nếu phần sau khung xương chậu không nhô ra ngoài phần sau ghế ngồi,
đồng thời nằm trong chỉ tiêu định
mức trọng lượng toàn bộ của xe. Nếu không thì
- Người ngồi phía sau là nữ giới trưởng thành
MATD phân vị 5, nếu phần sau khung xương chậu không nhô ra ngoài phần sau ghế
ngồi, đồng thời nằm trong chỉ tiêu định mức trọng lượng toàn bộ của xe.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
- Đánh giá chấn thương đối với cả người nộm và
người ngồi phía sau.
E.5. Ảnh hưởng của kiểu
loại mũ bảo hiểm
- Thử nghiệm phản ứng tính thực tế.
- Thực hiện đối với nam giới trưởng thành MATD
phân vị 50, tại vị trí có góc
nghiêng lớn nhất về phía trước theo F.2.
- Thực hiện đối với năm mũ bảo hiểm có hình
dạng và khối lượng khác nhau, bao gồm loại che kín mặt và không che kín mặt.
- Đánh giá các chấn thương của người nộm theo
TCVN 7973-5 (ISO 13232-5).
E.6. Phép phân
tích rủi ro/lợi ích mở rộng đối với thiết bị bảo vệ có thể bơm hơi/được kích hoạt
Mở rộng và áp dụng các phương pháp
đánh giá rủi ro chấn thương/lợi
ích trong TCVN 7973-5 (ISO 13232-5) để bao hàm các hành động sử dụng đúng quy
cách cũng như các hành động lạm dụng có thể dự đoán đối với các xe mô tô có lắp và không
lắp thiết bị bảo vệ
như sau:
Coi tần số xuất hiện của
mỗi trường hợp va chạm hoặc không va chạm trong các công thức tính rủi ro/lợi
ích của TCVN 7973-5 (ISO 13232-5) bằng n lần giá trị xác suất ước tính của mỗi
trường hợp sẽ xảy ra trong suốt thời gian tuổi thọ của xe mô tô (với n là tổng
số trường hợp va chạm và không va chạm dự đoán sẽ xảy ra trong suốt thời gian
tuổi thọ của tất cả các xe mô tô có cùng thiết kế), dựa trên các dữ liệu tai
nạn trong dữ liệu tần số xuất hiện của TCVN 7973-2 (ISO 13232-2) và các tài
liệu khác, cũng như các dữ liệu khác (ví dụ như vị trí và số đo của người lái,
các giá trị gia tốc
của xe trên đường khi không có va chạm), có bao hàm xác suất của mỗi mô hình va
chạm của các xe đối diện và chướng ngại vật đối diện (OO) khác
nhau (ví dụ như xuất
phát từ dữ liệu tần số xuất hiện trong
Phụ lục B TCVN 7973-2 (ISO 13232-2) và các trường hợp không phải va chạm (pi); xác suất thiết
bị bảo vệ được triển khai là một trường hợp như vậy (pj); xác suất
một vị trí cho trước của người lái (pk); xác suất
một số đo cho trước của người lái (pl); và xác suất một số
đo cho trước của người ngồi phía sau (pm). Nói cách khác,
đặt:
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Dựa trên cơ sở các thông tin hữu ích
về sinh lý học, sinh cơ học cũng như kỹ thuật đo lường, tiến hành mở rộng các
phương pháp đo trong TCVN 7973-4 (ISO 13232-4) và các tiêu chí chấn thương
trong TCVN 7973-5 (ISO 13232-5) để giám sát các dạng chấn thương dưới đây,
đồng thời áp dụng các phương pháp đó trong việc đánh giá thiết bị bảo vệ trong
thử nghiệm cũng như trong phép mô phỏng trên máy tính như đã nêu trong TCVN
7973-2 (ISO 13232-2) và trong F.1 đến F.6 của tiêu chuẩn này:
- các chấn thương đối với tay/bàn tay do lực
tác động hoặc do quá trình tăng tốc;
- trầy xước vùng mặt;
- bỏng vùng ngực và vùng mặt.
Phụ lục F
(tham khảo)
Cơ sở lôgíc của TCVN 7973-6 (ISO 13232-6)
Các tài liệu tham khảo trích dẫn trong
Phụ lục E đều được liệt kê trong Phụ lục B của TCVN 7973-1 (ISO 13232-1).
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Thử nghiệm “so sánh theo cặp” là một
phương án thực nghiệm được sử dụng rộng rãi, trong đó tất cả các biến
số được giữ không đổi ngoại trừ biến số đang quan tâm (trong trường hợp này là
sự xuất hiện của một thiết bị bảo vệ được đề xuất).
“Khả năng lặp lại” và “khả năng tái
thiết lập” có liên quan đến các quy trình áp dụng trong quá trình chuẩn bị và
tiến hành thử nghiệm va chạm, và không nhất thiết liên quan đến kết quả, vốn
chịu ảnh hưởng của biến động thực nghiệm.
“Tính thực tế" và “tính tiêu
biểu" có liên quan đến nhiều điều khoản chi tiết trong TCVN 7973-6 (ISO
13232-6), ví dụ như việc sử dụng các mô hình va chạm tiêu biểu cho các chấn thương
thường gặp hoặc các sự cố trong dữ liệu tai nạn thực tế, như đã nêu trong TCVN
7973-2 (ISO 13232-2); hoặc ví dụ như các phương pháp đưa ra để bố trí người nộm trên xe mô
tô (các ngón tay nắm vòng quanh tay lái, tư thế ngồi, v.v...).
Việc kiểm tra “các đánh giá phân
tích" có liên quan đến việc yêu cầu sử dụng các dữ liệu va chạm thực tế để
xác nhận.
F.2. Yêu cầu (xem
Điều 4)
F.2.1. Xe đối diện
(xem 4.1)
Yêu cầu này đưa ra hai kiểu loại xe
đối diện để lựa chọn, cả hai đều mang tính tiêu biểu cho đặc điểm về khối lượng
và chiều cao “trung bình” của các mẫu
ô tô con từ năm 1998 đến năm 2000 ở ba thị trường (cộng đồng châu Âu, Nhật và
Mỹ).
Kiểu loại xe đối diện thứ nhất, được
dùng trong tất cả các thử nghiệm với mục đích “so sánh trên phạm vi quốc tế”, là mẫu xe
con bốn cửa được lựa chọn bởi các tổ chức nghiên cứu có liên quan thuộc chương
trình so sánh trên phạm vi quốc tế đó. Việc sử dụng một mẫu xe con bốn cửa được
nêu cụ thể vì xe con 4 cửa được nhận thấy là kiểu xe đối diện thường gặp nhất
trong nghiên cứu về tai nạn xe mô tô trước đây (Hurt, 1981). Một mẫu xe con bốn
cửa là cần thiết cho mục đích “so sánh trên phạm vi quốc tế” nhằm loại trừ các
biến số thứ cấp không liên
quan có thể ảnh hưởng đến kết quả của các phép thử thực hiện trên cùng một
thiết bị bảo vệ người lái xe mô tô trong các điều kiện thử khác nhau ở các vùng
khác nhau. Đây là một mục tiêu khó đạt được vì tại thời điểm hiện tại chưa có
xe con cá
nhân nào có cấu
tạo giống hệt nhau ở tất cả các khu vực trên xe, do sự khác nhau về quy định độ
tin cậy khi va chạm giữa các khu vực đó. Kết quả là các tổ chức nghiên cứu có
liên quan phải chọn ra một mẫu đơn ở một vùng nào đó tại thời điểm nghiên cứu so
sánh trên phạm vi quốc tế. Một cách lý tưởng, mẫu xe này sẽ là thống nhất
theo đó sẽ có các mẫu xe tương tự tại các vùng khác nhau. Tiếp theo, các tổ
chức nghiên cứu có liên quan có thể lựa chọn hoặc sẽ nhập khẩu mẫu xe được chọn
để phục vụ mục đích thử nghiệm, hoặc sẽ sửa đổi mẫu xe bản địa sẵn có để nó
“tương đương về mặt cấu tạo” với mẫu xe được lựa chọn (ví dụ như bằng cách
trang bị thêm cửa
và/hoặc ba đờ xốc).
Kiểu loại xe đối diện thứ hai, dành
cho các mục đích nghiên cứu khác, là một mẫu xe con bất kỳ có khối lượng bản
thân và chiều cao toàn bộ nằm trong khoảng giới hạn đã nêu, tiêu biểu cho một nhóm
phương tiện về khối lượng bản thân và chiều cao toàn bộ trung bình thuộc các
mẫu xe từ năm 1998 đến năm 2000 tại 3 vùng thị trường nói trên.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Dữ liệu về số lượng xấp xỉ 350 kiểu
loại xe con và xe chở khách hạng nhẹ đời năm 1998 ở các thị
trường châu Âu, Nhật và Mỹ được phân
tích nhằm xác định giá trị trung bình, trung vị và độ lệch chuẩn của các giá
trị khối lượng bản thân, chiều cao toàn bộ tại 3 vùng thị trường. Các
dữ liệu này (xem Bảng F.1) chỉ ra giá trị trung bình, độ lệch chuẩn và
trung vị của các giá trị khối lượng bản thân, chiều cao toàn bộ của 350 kiểu loại xe đó:
Bảng F.1 - Dữ
liệu xe của Châu Âu, Nhật
Bản và Mỹ
Vùng
Theo model
Theo số lượng bán
Trung bình
Độ lệch
chuẩn
Trung vị
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Độ lệch
chuẩn
Trung vị
Chiều cao
(cm)
Mỹ
140
8
141
141
6
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Nhật
141
4
141
141
3
144
Châu Âu
143
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
143
143
3
146
Hỗn hợp
141
7
141
142
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
145
Khối lượng
không tải (kg)
Mỹ
1443
232
1439
1414
207
1674
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
1335
238
1300
1284
202
1460
Châu Âu
1285
213
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
1211
148
1111
Hỗn hợp
1385
238
1394
1344
212
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Cần lưu ý rằng giá trị trung vị có thể
được quan tâm khi nhận biết chiều cao hoặc khối lượng của các xe thực tế. Tuy
nhiên, giá trị trung vị lại
không thực sự hữu ích khi xem xét sự phân bố của hai biến số độc lập (là khối
lượng và chiều cao), mà trong việc này, giá trị trung bình lại hữu
ích hơn, vì chúng chỉ ra trọng tâm thống kê của phân bố.
F.2.1.1. Tiêu chí lựa
chọn khoảng giới hạn
Nhìn chung, độ lệch chuẩn hoặc mômen thống kê
thứ nhất có thể trở thành một
thông số hữu ích mô tả tính biến thiên đặc trưng của một phân bố. Đối với một
phân bố chuẩn, khoảng một phần ba mẫu nằm trong khoảng ± 1 so với độ lệch chuẩn của giá trị
trung bình.
Đối với sự phân bố của chiều cao xe
đối diện ở 3 vùng thị
trường, giá trị độ lệch chuẩn kết hợp bằng 5 cm là tiêu biểu cho tính biến thiên
của thông số này trong mỗi vùng thị trường và giữa các vùng thị trường với
nhau, và nó chỉ ra rằng có một khoảng khá hẹp của các giá trị chiều cao toàn bộ
quanh giá trị chiều cao trung bình (4). Một khoảng giới hạn
bằng ± 5 cm được xem là hợp lý nhìn từ quan điểm so sánh giữa các xe.
Đối với thông số khối lượng bản thân,
theo dõi độ lệch chuẩn cho thấy nó tương đối lớn (thông thường là trên 200
kg). Điều này phản ánh sự đa dạng về chức năng, tải trọng cho phép của xe cũng
như phân khúc thị trường. Với mục đích thử nghiệm. Vì lý do này, nên sử dụng
một khoảng giới hạn hẹp hơn. Khoảng giới hạn bằng một nửa độ lệch chuẩn kết hợp là 212
kg (tức là bằng ± 106 kg, hoặc ± 7 %) được xem là một khoảng giới hạn thiết
thực có thể đưa ra đủ số lượng
kiểu xe thích hợp, với hy vọng không ảnh hưởng quá mức tới kết quả thử nghiệm.
Vì vậy, khoảng giới hạn đối với chiều cao và
khối lượng bản thân là:
1 238 kg đến 1 450 kg (tức là 1 344 kg
± 106 kg);
137 cm đến 147 cm (tức là 142 cm ± 5
cm).
Nếu áp dụng các khoảng giới hạn nói
trên thì việc khảo sát các dữ liệu của 350 mẫu xe trong một bảng tính kết hợp
đối với ba vùng thị trường sẽ chỉ ra số lượng mẫu xe thực tế có thể sử dụng
(tổng cộng khoảng 100 mẫu) tại ba vùng thị trường.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Khối lượng khi thử nghiệm của mỗi xe
đối diện lựa chọn được nâng lên thêm 80 kg so với khối lượng bản thân của nó,
nhằm tính đến cả
các thiết bị thử nghiệm lắp thêm. Điều này đã được quy định trong phiên bản năm
1996 của tiêu chuẩn này.
Chiều cao khi thử nghiệm được điều chỉnh
đến chiều cao của điểm mốc chuẩn đối với xe đối diện đầu tiên của một chuỗi thử nghiệm,
sau khi xe đã nằm ngang bằng.
Việc sử dụng một mẫu xe con bốn cửa
được nêu cụ thể vì cấu trúc các xe này có thanh trụ giữa ở khung cửa xe. Trong
toàn thể các xe thực tế thì phần lớn số xe có cấu trúc này, và do vậy cần phải
tính
đến
trong nghiên cứu về thiết bị bảo vệ người lái xe mô tô. Trong trường hợp sử
dụng xe thể thao hai cửa, xe mui trần hoặc các kiểu xe khác không có thanh trụ
giữa ở khung cửa với mục đích làm chuẩn để nghiên cứu, nó có thể đưa đến các kết
quả sai lệch. Điều này dựa trên kinh nghiệm các thử nghiệm cũng như các cuộc
điều tra về tai nạn trước đây, cho thấy sự va chạm với thanh trụ giữa là yếu tố
quan trọng trong các tai nạn ở xe mô tô.
F.2.1.2. Nỗ lực trong
việc lựa chọn một mẫu xe duy nhất cho so sánh trên phạm vi quốc tế
Một nỗ lực trong việc lựa chọn ra một
mẫu xe duy nhất cho việc thử nghiệm so sánh trên phạm vi quốc tế từ 350 ứng cử
viên mẫu xe đối diện trong các năm ra đời từ 1998 đến 2000 đã được tiến hành. Nỗ
lực bất thành này
cũng như tiêu chí lựa chọn liên quan được mô tả tại đây nhằm nêu rõ những khó
khăn đối với việc lựa chọn đó, để cung cấp thông tin cho người sử dụng tiêu
chuẩn này.
Trên cơ sở 350 ứng viên mẫu xe đối
diện, các tiêu chí lựa chọn “mẫu xe so sánh trên phạm vi quốc tế" dưới đây
đã được đặt ra:
1) một mẫu xe có thông số gần với giá trị trung bình của số
lượng xe bán ra về khối lượng bản thân và chiều cao toàn bộ, như đã nêu trong
bảng ở trên;
2) một mẫu xe được đưa ra thị trường dưới
cùng một nhãn hiệu và số loại tại cả ba vùng thị trường(5);
3) một mẫu xe có các thông số về khối
lượng bản thân và chiều cao toàn bộ tại ba vùng thị trường càng đồng nhất càng
tốt(6);
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Việc áp dụng tiêu chí thứ 2
đối với 350 mẫu xe cho kết quả chỉ có 5 mẫu xe dưới đây được bán ra thị trường
dưới cùng một nhãn hiệu và số loại:
- Toyota Corolla,
- Toyota Camry,
- Subaru Impreza,
- Subaru Legacy,
- Honda Accord.
Việc áp dụng tiêu chí thứ 3 đã loại
trừ mẫu xe Subaru Legacy và Honda Accord, vì các mẫu xe này tại trường Mỹ có
khối lượng bản thân lớn hơn rất nhiều so với thị trường Nhật và châu Âu.
Việc áp dụng tiêu chí thứ 1 đã loại
trừ mẫu xe Toyota Corolla, vì mẫu xe này có khối lượng bản thân nhỏ hơn rất
nhiều so với giá trị trung bình đã nêu ở trên.
Việc áp dụng tiêu chí thứ 4 đã loại
trừ hai mẫu xe còn lại, đó là Toyota Camry và Subaru Impreza, vì doanh số bán
ra của các mẫu xe này tại thị trường Nhật và châu Âu thấp hơn 25 000 xe mỗi
năm.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
F.2.2. Người nộm và
thiết bị do (xem 4.3)
F.2.2.1. Người nộm
nhân trắc học thử nghiệm va chạm (xem 4.3.1)
Các thử nghiệm hiệu chuẩn phù hợp với
người nộm Hybrid III là cần thiết để đảm bảo rằng các bộ phận đầu, cổ, ngực và
đầu gối không bị xuống cấp về
mặt cơ khí do việc sử dụng trong thử nghiệm, qua đó tối đa hóa khả năng lặp
lại, khả năng tái thiết lập cũng như các phản hồi mang tính trung thực về mặt
sinh học giữa các phép thử cũng như các
facility thử. Các thử nghiệm va chạm hiệu chuẩn đầu, cổ, ngực và đầu gối là các
thử nghiệm có thể sử dụng.
Số lượng các phép thử thực tế giữa hai
lần hiệu chuẩn được chọn là 10, vì nó đảm bảo hài hòa giữa các yếu tố kiểm soát
tra chất lượng thử nghiệm, hiệu suất thử nghiệm và chi phí. Riêng về vấn đề
này, luôn mong muốn tiến hành được nhiều thử nghiệm thực tế trong một ngày thử
nghiệm, điều này sẽ dẫn đến việc loại trừ các thử nghiệm hiệu chuẩn trên cùng
một người nộm. Dựa trên kinh nghiệm và nhìn chung thì số lượng các
hư hại về mặt vật lý đối với phần đầu đội mũ bảo hiểm, cổ, vùng thân xương ức
và đầu gối có xu hướng bị giới hạn trong chuỗi gồm khoảng chừng 10 phép thử
(mặc dù các hư hại của người nộm ở các vùng khác nhau có thể khác nhau). Ở góc độ kiểm
tra chất lượng, việc báo cáo các thông tin về việc hiệu chuẩn là cần thiết.
F.2.2.2. Kiểm tra cảm
biến, hệ thống thu nhận dữ liệu và hệ thống xử lý dữ liệu sau thử nghiệm (xem
4.3.3)
Các biện pháp kiểm tra tính chính xác
trong vận hành và xác định tỷ lệ của các cảm biến người nộm cũng như hệ thống
thu nhận dữ liệu trước mỗi thử nghiệm là rất cần thiết. Các thử nghiệm va chạm
xe mô tô trước đây đã xảy ra các tình huống như cảm biến gây ồn hoặc bị vỡ, xuất
hiện các thao tác lọc không chuẩn, xuất hiện các thao tác xác định tỷ lệ của tín hiệu cảm
biến không chuẩn, mà trong một số trường hợp, là do một cấp khuếch đại. Các lỗi
này, trong một số trường hợp, đã ảnh hưởng đến các dữ liệu xuất ra cũng như các kết
luận vốn dựa trên các dữ liệu đó.
F.2.2.3. Các giá trị
lực kéo tại khớp (xem 4.3.4)
Nếu không được chỉnh đặt trong phạm vi
giới hạn nào đó, các giá trị lực kéo tại khớp người nộm có thể gây ra những tác
động bất lợi đối với chuyển động của các chi và của các vùng cơ thể sau khi va
chạm, cũng như đối với sự ổn định của người nộm trên xe mô tô đang lăn tự do vì nó phải chịu
các chấn động từ mặt đường
và từ hệ thống giải phóng trolley.
F.2.2.4. Trang phục
(xem 4.3.5)
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Việc đi giày cho người nộm là cần
thiết vì:
- tạo ra một sự bảo vệ đối với bề mặt
bên ngoài của người nộm nhằm làm tăng độ bền của người nộm; tạo ra sự phục
trang mang tính thực tế của người nộm;
- tạo ra sự phục trang cho chân người nộm trong
các chuyển động khắc nghiệt khi va chạm;
- phần gót giày tạo nên sự ổn định bàn chân và
cẳng chân trên chỗ để chân của xe mô tô;
- loại giày dành cho môn đua xe đã được tiêu chuẩn
hóa và có trọng lượng khá nhẹ, vì trong phạm vi nào đó các yếu tố này có thể
tác động đến chuyển động và lực của cẳng chân. Đặc điểm trọng lượng tương đối
nhẹ đồng thời cũng ngăn ngừa khả năng sử dụng giày có thể làm vùng cẳng chân
vững chắc hơn về mặt cơ học, dẫn tới làm sai lệch các đánh giá về chấn thương
chân. Trong phạm vi một phép so sánh theo cặp, việc yêu cầu sử dụng giày có
hình dáng, nhãn hiệu và kích thước giống nhau là nhằm loại trừ các yếu tố
sai khác về hình dáng, độ cứng, độ bền cũng như độ vừa khít của giày.
F.2.2.5. Định vị người nộm trên xe
mô tô (xem 4.3.6)
Vị trí đặt người nộm được
tiêu chuẩn hóa là cần
thiết vì vị trí người
nộm có thể tác động lớn đến chuyển động cũng như các tổn hại của người nộm sau
va chạm.
F.2.2.6. Mũ bảo hiểm
(xem 4.3.7)
Mũ bảo hiểm hiệu Bieffe B12R là loại
mũ bảo hiểm trùm kín đầu dành
cho người đi xe mô tô được bán
rộng rãi. Nó được chế tạo theo các
thông số kỹ thuật nghiêm ngặt. Khi
thực hiện va chạm ở điều kiện
môi trường xung quanh theo quy trình nêu tại Quy định ECE 22-03, tại vị trí
275 mm ± 50 mm phía trên. Mũ được đúc bằng vật liệu nhựa polycacbonat trong
khuôn áp lực. Lớp đệm lót của mũ được chế tạo từ miếng bọt hạt nhựa xốp
polystyrene có tỷ trọng từ 53 g/dm3 đến 57 g/dm3.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Các điều khoản quy định đối với mũ bảo
hiểm của Quy định ECE 22-03 đảm bảo rằng về cơ bản nó sẽ có thể áp dụng được
trong tương lai. Vào thời điểm dự thảo tiêu chuẩn này, Quy định ECE 22-03 đã là Quy
định quốc tế về mũ bảo hiểm dành
cho người lái xe mô tô được chấp thuận với quy mô rộng rãi nhất.
Cả hai yêu cầu chỉ tiêu cận
dưới và cận trên của mũ bảo hiểm đều cần thiết vì đặc thù của các tiêu
chuẩn về kiểm tra
chất lượng mũ bảo hiểm thương mại chỉ bao hàm các giá trị dung sai cận trên, mũ
bảo hiểm mà TCVN 7973 (ISO 13232) yêu cầu là loại mũ bảo hiểm thử nghiệm chuyên
dụng có cả hai giá trị dung sai cận trên và cận dưới.
Kích cỡ mũ bảo hiểm được quy định phải
vừa với mô hình đầu
57 cm nhằm mục đích tương thích với mô hình
đầu người nộm Hybrid III, đồng thời đảm bảo một sự vừa vặn thích hợp - yếu tố
ảnh hưởng đến các phép đo động lực học thực hiện trong thử nghiệm thực tế.
Mũ bảo hiểm cho người đi xe mô tô hiệu
Bieffe B12R loại cỡ nhỏ và cỡ vừa đều đội được vừa cho đầu người nộm Hybrid III
với dụng cụ chỉnh thẳng mũ bảo hiểm minh họa trong Phụ lục D. Mũ cỡ nhỏ được
thiết kế đội vừa cho đầu có chu vi là 56 cm và mũ cỡ trung bình được thiết kế
đội vừa cho đầu có chu vi là 58 cm. Cả hai loại mũ bảo hiểm này đều đội vừa cho
đầu người nộm Hybrid III. Tuy nhiên, mũ cỡ nhỏ đội vừa khít hơn mũ cỡ trung
bình.
Khối lượng của mũ cỡ nhỏ là 1,387 kg (của
chiếc mũ cỡ nhỏ bổ sung là 1,388 kg). Khối lượng của mũ cỡ trung bình là 1,417
kg.
Mũ bảo hiểm được quy định phải còn mới vì
miếng lót của mũ sẽ có xu hướng bị hư hại trong phép thử va chạm, làm thay đổi
và suy giảm đặc tính động lực
học của nó.
Yêu cầu sử dụng mũ bảo hiểm có hình
dáng, nhãn hiệu và thông số kỹ thuật giống nhau trong toàn bộ các thử nghiệm nhằm kiểm soát
sự biến thiên của các số đo động lực học gây ra bởi sự thay đổi các yếu tố đó.
F.2.3. Thiết bị
chụp ảnh (xem 4.4)
Các mục tiêu chụp ảnh trên người nộm,
xe mô tô, xe đối diện và trên mặt đất là cần thiết để thực hiện việc số hóa
phim tốc độ cao - thao tác liên quan đến việc kiểm tra tính chính xác của mô hình
va chạm; đồng thời chúng đóng vai trò như một mốc quy chiếu cho việc dịch
chuyển và các chuyển động của người nộm.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Các phép đo tiền thử nghiệm chủ yếu liên
quan đến việc ghi lại vị trí tương đối của máy ảnh so với các đối tượng được
chụp ảnh để thực hiện việc hiệu chỉnh chiều cao. Các phép đo khác có liên quan
đến việc xác định các khoảng cách và kích thước đã biết để xác định vận tốc ban
đầu và điểm va chạm của xe.
F.2.5. Phép đo sau thử
nghiệm (xem 4.5.2)
Các phép đo này là các phép đo xuất
phát từ các bức ảnh trước thử nghiệm và trước va chạm, dựa vào phân tích các
bức ảnh này theo trình tự thời
gian nhằm xác định xem các điều kiện va chạm có nằm trong phạm vi dung sai cho
phép hay không.
Sự sai khác lớn (> ± 3 cm) của vị
trí người nộm trên xe mô tô trong giai đoạn từ trước thử nghiệm đến trước va
chạm xe mô tô/xe đối diện đầu tiên sẽ ảnh hưởng đến kết quả của thử nghiệm thực
tế. Đối với các thử nghiệm mà vị trí người nộm thay đổi quá ± 3 cm tại điểm được
đo thì được coi là một thử nghiệm khác so với thử nghiệm được sắp đặt.
F.2.6. Kiểm soát
tốc độ của xe (xem 4.5.3)
“Trạng thái chuyển động tự do tại thời
điểm va chạm" là cần thiết nhằm nâng cao sự kiểm soát tốc độ cũng như khả
năng lặp lại của các điều kiện thử. Nếu tại thời điểm va chạm xe đang tăng tốc
hoặc giảm tốc thì sẽ rất khó
để dự đoán và tái thiết lập một cách chính xác tốc độ va chạm của các xe.
Việc tác dụng một “lực phanh" đối
với xe đối diện sau va chạm là cần thiết, dù xe đang chuyển động hay không
chuyển động, nhằm đảm bảo an toàn cho cán bộ thử nghiệm và thiết bị thử nghiệm
(ví dụ như các máy ảnh tốc độ cao), đồng thời tạo tính hiện thực với ý nghĩa
rằng trong các tai
nạn thực tế, xe đối diện hầu như chắc chắn sẽ được phanh gấp tại thời điểm xảy
ra va chạm hoặc ngay sau đó. Chuyển động của người nộm và của mô tô trong các
giai đoạn sau của va chạm (ví dụ như 0,500 s sau sự chạm đầu tiên) có thể bị
chi phối bởi yếu tố xe đối diện tiếp tục chuyển động với vận tốc gần như không
đổi (điều này dường như phi thực tế) hay được phanh lại.
Phanh dừng của xe đối diện không
chuyển động được kéo hết cỡ trong suốt quá trình thử nghiệm nhằm
tạo tính đơn giản và tính hiện thực. Trong các tai nạn thực tế khi một xe mô tô
đâm vào một xe đối diện không chuyển động thì xe đối diện thường đã được đỗ lại hoặc dừng
do điều kiện giao thông. Trong những trường hợp như vậy, phanh dừng hoặc phanh
chân sẽ được sử dụng. Phanh dừng của xe trước tiên sẽ được điều chỉnh theo các
thông số của nhà sản xuất nhằm hạn chế sự thay đổi giữa các phép thử cũng như
các điều kiện thử.
“Tác dụng lực phanh tương đương một
lực đạp phanh tối thiểu là 400 N" được quy định cụ thể để tất cả các điều
kiện thử nghiệm đều dùng một lực phanh như nhau, tương ứng với giới hạn phanh
của xe đối diện, và xấp xỉ lực đạp
phanh của người nộm nam giới phân vị 5 (U.S.DOT FMVSS 105, 1991a; Mortimer và
các tác giả khác, 1970),
lực phanh này là lực phanh
tiêu biểu khi phanh khẩn cấp. “Tối thiểu" là quy định hợp lý vì 400 N là
mức giới hạn hoặc trên giới hạn đối với hầu hết xe đối diện, vì lực đạp
phanh lớn hơn cũng sẽ không làm
tăng hiệu quả giảm tốc (do sự bó cứng bánh xe), và nhờ đó kết quả sẽ có khả
năng lặp lại rõ rệt hơn. “Tương đương một lực đạp phanh” nghĩa là nhiều trung
tâm thử nghiệm sẽ lựa chọn giải pháp tác dụng lực phanh bằng một cơ cấu
chấp hành “khí nén-thủy lực”. Cơ cấu này sử dụng một áp lực khí thiết lập
trước. Đây là một trong những phương pháp đơn giản nhất để tạo ra một lực phanh
không đổi, và nó
không đòi hỏi việc sử dụng cảm
biến, thiết bị và các hệ thống kiểm soát phức tạp trên xe đối diện. Đặc thù của
phương pháp này là sẽ đòi hỏi một thao tác chỉnh đặt trước khi thử nghiệm gồm 4
bước như sau:
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
2) đo áp suất trong đường ống dẫn động
phanh tương ứng với lực đạp phanh 400 N;
3) lắp đặt cơ cấu chấp hành thủy lực -
khí nén. Cơ cấu này sẽ tạo ra một áp suất trong đường ống dẫn động
phanh tối thiểu bằng với giá trị đo được ở bước 2.
4) đối với các thử nghiệm trong đó xe đối
diện đang chuyển động, lắp một thiết bị kích hoạt để kích hoạt phanh trong giai
đoạn từ 0,5 s đến 1 s sau sự chạm giữa mô tô/xe đối diện đầu tiên.
Để giữ an toàn trong thử nghiệm tốt hơn, một lý do
khác để tác dụng lực phanh đối với xe đối diện không chuyển động là mức độ
phanh (hoặc không phanh một chút nào) có thể ảnh hưởng đến năng
lượng hấp thụ và chuyển động của mô tô và người nộm, đặc biệt đối với các va
chạm vào phía trước hoặc phía sau xe đối diện không chuyển động.
Thời gian phanh được chọn từ 0,5 s đến
1 s để:
- tiêu biểu cho thời gian phản ứng điển hình của
người lái, ví dụ: nếu người lái không nhìn thấy xe mô tô và chỉ đối phó với bản
thân vụ va chạm;
- việc tác dụng lực phanh xảy ra
sau và tách biệt về mặt thời gian đối với thời điểm va chạm sơ cấp;
- việc tác dụng lực phanh phải thực hiện đủ sớm để giảm
thiểu các nguy cơ cho cán bộ thử nghiệm và các thiết bị trên mặt đất;
- và để phù hợp với cách thực hiện trước đây
cũng như phù hợp với các điều kiện thử nghiệm khác nhau.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Sai số của góc va chạm tương đối, vận
tốc va chạm của xe đối diện, vận tốc va chạm của mô tô, góc lăn của mô tô và
điểm chạm của xe đối diện sẽ ảnh hưởng đến kết quả của các thử nghiệm va chạm
thực tế. Yêu cầu đặt ra ở đây là phải
đảm bảo rằng với trình độ kỹ thuật hiện tại, đối với tất cả các phép thử trong
một so sánh cặp, các biến số nói trên sẽ nhận các giá trị tương tự nhau ở một
mức độ có thể đạt được. Các thử nghiệm không đảm bảo yêu cầu đối với các giá
trị sai số tương đối sẽ không được coi là sự so sánh “hợp lý”.
F.2.8. Các giá trị sai số tương đối khuyến
cáo của điểm chạm của xe đối diện trong các
mô hình va chạm khác (xem 4.5.4.2)
Các thông số của mỗi mô hình va chạm
trong 193 mô hình va chạm có thể chấp nhận nêu trong TCVN 7973-2 (ISO 13232-2)
đều cần các giá trị sai số tương đối, nhằm nêu rõ điều kiện của một phép so
sánh cặp. Đối với các thông số góc va chạm tương đối, vận tốc va chạm của mô tô
và xe đối diện, góc lăn của mô tô, và vị trí người nộm, áp dụng các giá trị sai
số giống như các giá trị sai số của 7 mô hình va chạm nguyên bản. Đối với thông
số điểm chạm của xe đối diện, giá trị sai số có thể đạt được (do vậy đồng thời là giá trị sai
số quy định) là một hàm số
của góc va chạm tương đối khi xe đối diện bị va chạm vào (nghĩa là mô tô đang chuyển
động ngang qua hoặc song song với hướng chuyển động của xe đối diện, với tốc độ
nào đó); hoặc khi một trong hai xe không chuyển động (trong trường hợp này, có
thể đạt được giá trị sai số hẹp
hơn). Các giá trị trong Bảng 2 dựa trên các giá trị áp dụng đối với 7 mô hình
va chạm nguyên bản, trên cơ sở những suy xét tương tự nhau. Giá trị sai số của các va
chạm vào sườn xe đối diện chéo góc lớn hơn giá trị sai số của va chạm vuông góc
hoặc va chạm bên
cạnh,
do tác động lớn hơn của những yếu tố không chắc chắn trong hướng chuyển động
ngang của mô tô. Giá trị sai số trong các va chạm phía trước, phía sau hoặc góc
khi hai xe cùng chuyển động gấp đôi giá trị sai số trong các va chạm đó khi một
xe chuyển động và một xe đứng im; và giá trị sai số trong các va chạm góc xe
đối diện rất hẹp, do tác động rất lớn của sự sai lệch nhỏ của điểm chạm trong
các trường hợp này (nghĩa là chạm trúng hay trượt). Giá trị sai số của
các va chạm bên cạnh khi hai xe cùng chuyển động gấp ba lần giá trị sai số của
các va chạm đó khi một xe chuyển động và một xe đứng im, để giải thích cho tác
động của “mục tiêu di động”.
Trong 193 mô hình va chạm, đối với cả
sai số tương đối và sai số tuyệt đối, các giá trị sai số mang tính
chất “khuyến cáo” hơn là “quy
định”, vì nói chung
với các trường hợp này, trên thế giới có tương đối ít kinh nghiệm trong lĩnh
vực thử nghiệm này.
F.2.9. Các giá trị
sai số tuyệt đối (xem
4.5.4.3)
Sự khuyến cáo đối với các giá trị sai
số tuyệt đối được đưa ra để cho thấy rằng các phép thử trong một cặp hoặc một
nhóm phép thử nên sát với
điều kiện mục tiêu ra sao; đồng thời tạo ra sự lưu ý đến biến số này trong báo
cáo thử nghiệm. Ví dụ, mặc dù cả hai phép thử trong một phép so sánh cặp đều
nằm trong giới hạn sai số tương đối quy định, nhưng cặp phép thử đó vẫn có thể
chệch hướng sang bên trái hoặc bên phải so với điểm mục tiêu va chạm. Điều này
có thể dẫn đến sự khác nhau về kết quả của các trung tâm thử nghiệm đối với
cùng một mô hình va chạm danh nghĩa.
F.2.10. Số lượng
phép thử (xem 4.5.4)
Có thể tiến hành nhiều phép thử đối
với một xe mô tô sửa đổi nhất định, và các kết quả thu được sẽ tạo thành một
giá trị trung bình, miễn là
cùng số phép thử như vậy cũng được tiến hành đối với xe mô tô nguyên bản đang
được so sánh.
Số
lượng phép thử như nhau được quy định cho mỗi giá trị trung bình, để các giá
trị trung bình có số bậc tự do thống kê như nhau.
F.2.11. Điều kiện
môi trường thử nghiệm
(xem 4.5.5)
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
- bản chất nghiên cứu của TCVN 7973 (ISO
13232);
- sự phổ biến của các trung tâm thử nghiệm
ngoài trời quy mô lớn, có thử nghiệm va chạm theo một góc giữa hai
xe mô tô và ô tô cùng chuyển động;
- sự mong muốn việc thử nghiệm trong tất cả các
mùa;
- vị trí không có sự che chắn của người lái xe
mô tô (trái với người lái ô tô) khiến việc kiểm soát nhiệt độ càng thêm
khó khăn;
- sự chênh lệch lớn về khí hậu cũng như sự thay
đổi giữa các mùa trên phạm vi toàn cầu (ví dụ: các thử nghiệm va chạm mô tô
thường diễn ra trong phạm vi nhiệt độ từ 0 °C đến 45 °C tại các trung tâm thử nghiệm khác nhau trên
phạm vi Bắc Mỹ);
- sự khác biệt lớn giữa các trung tâm thử
nghiệm trong việc cất giữ, bảo
quản người nộm cũng như trong công tác chuẩn bị trước khi thử nghiệm (lều, kho
hoặc nhà được sưởi hoặc điều hòa không khí; các quạt gió; và các khu vực lắp ráp, hiệu
chuẩn, điều chỉnh lực kéo người nộm khác nhau, các khu vực thử nghiệm kiểm tra
khác nhau, v.v...);
- các giai đoạn trì hoãn có thể xảy ra khi thử
nghiệm, khi người nộm có thể đã ngồi trên mô tô, tại khu vực không có sự che
chắn trong một khoảng thời gian không dự báo trước cho việc sẵn sàng thử
nghiệm.
- tầm quan trọng và tính nghiêm
trọng tương đối thấp của các chấn thương và độ võng ở ngực (là yếu
tố có tính nhạy cảm nhiệt cao nhất của người nộm Hybrid III) của mô tô so với ô
tô;
- khoảng thời gian giới hạn thường có cho thử
nghiệm tại một điều kiện thử nghiệm nhất định.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Kết quả là có hai khía cạnh chính của
yêu cầu về nhiệt độ trong thử nghiệm mô tô:
- định nghĩa về một khoảng nhiệt độ cho phép;
- quy trình ủ nhiệt để giữ nhiệt độ bên trong của
người nộm nằm trong khoảng cho phép đó tại thời điểm va chạm.
Yêu cầu chặt chẽ về giá trị sai số
nhiệt độ trong thử nghiệm ô tô với người nộm Hybrid III có liên quan đến các
đặc tính đáp ứng của vùng ngực. Tuy nhiên, hiện tại vẫn chưa biết
cụ thể dung sai đáp ứng nào tương ứng với khoảng ± 0,8 °C mà NHTSA đã
lựa chọn (ví dụ đó có thể là ± 0,5 % gia tốc vùng ngực, không thích hợp lắm đối
với thử nghiệm mô tô). Nhìn lại các yếu
tố trên, có thể
chấp nhận một khoảng dung sai nhiệt độ rộng hơn ở mức độ nào đó đối
với một tiêu chuẩn nghiên cứu mô tô.
Nếu không nhận được dữ liệu về độ nhạy
đáp ứng nhiệt độ của người nộm Hybrid III, có thể lấy dữ liệu của người nộm
Hybrid II (Phần 572), được hãng Volkswagen giới thiệu (Seiffert và Leyer, năm
1976) làm đại diện, vì hai loại người nộm này có rất nhiều bộ phận giống nhau.
Bảng F.2 tóm tắt sự thay đổi của độ nhạy đáp ứng theo nhiệt độ dựa trên dữ liệu
Phần 572. Trong bảng cũng thể hiện khoảng sai số nhiệt độ ứng với dung sai đáp
ứng là ± 5 % (được chọn là một mục tiêu trong thử nghiệm mô tô). Khoảng sai số
nhiệt độ hẹp nhất (nghĩa là độ nhạy nhiệt độ cao nhất) áp dụng cho thử nghiệm
thả rơi mô hình đầu, cho
miếng đệm vùng bụng, và cho vùng ngực. Vì vậy, nếu mong muốn một khoảng sai số
là ± 5 % cho các biến số này, thì cần có khoảng sai số nhiệt độ tương đối hẹp. Tuy nhiên,
các biến số này không nên là các yếu tố quyết định trong thử nghiệm mô tô, vì:
- mô hình đầu của người lái mô tô được đội mũ
bảo hiểm, và nó không đập vào các bề mặt cứng;
- các chấn thương vùng ngực và vùng bụng là tương đối
hiếm gặp trong các tai nạn xe mô tô, và sai số thường gặp trong các thử nghiệm
va chạm mô tô là rất nhỏ (VÍ DỤ: 10
mm, và 3 % của 10 mm chỉ là 0,3 mm,
không đáng kể).
Thay vào đó, khoảng sai số nhiệt độ
hẹp tiếp sau là đối với ± 5 % sai số HIC, tương ứng với ± 8 °C. Khoảng sai
số này áp dụng trong toàn bộ một phép thử nghiệm người nộm, đối với một biến số
đáp ứng đã được bao hàm trong TCVN 7973 (ISO 13232). Nó được đưa ra thành một
chỉ tiêu về sai số, được cho như sau:
khoảng nhiệt độ = 21,4 °C ± 8 °C = 13,4 °C đến 29,4 °C (được làm
tròn để tiện sử dụng).
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Bảng F.2 - Sự
thay đổi của độ nhạy đáp ứng theo nhiệt độ của người nộm
Hybrid III, dựa theo Seiffert và Layer năm 1976
Biến số đáp
ứng
Thử nghiệm
Thay đổi
của độ nhạy đáp ứng theo nhiệt độ
(%/°C)
Khoảng
nhiệt độ ứng với ± 5 % thay đổi độ nhạy đáp ứng
(°C)
Gia tốc lớn nhất của đầu
Thả rơi chùy thử
1,5
± 3
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Dao động của cổ
0,5
± 10
Độ cứng phần thắt lưng
Uốn tĩnh
Không đáng
kể
-
Tấm đệm bụng
Nén tĩnh
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
± 2
Vùng ngực
Va chạm con lắc
1,5
± 3
HIC
Thử trượt cả người nộm, có neo giữ
0,6
± 8
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Thử trượt cả người nộm, có neo giữ
0,3
± 17
F.3. Các phương pháp thử va chạm
F.3.1. Các điều kiện va chạm
(xem 5.1)
Theo dự tính, các mô hình va chạm theo
quy định được nêu trong TCVN 7973-2 (ISO 13232-2) sẽ được thử nghiệm trước
tiên. Sau đó, có thể thử nghiệm các mô hình va chạm “có thể chấp nhận” từ sự phân
tích phương thức không thực hiện được và các tác động, nhằm kiểm tra và sau
cùng hy vọng có thể loại trừ các phương thức không thực hiện được đó.
F.3.2. Xe đối diện
(xem 5.2.1)
Các giá trị độ cao so
với mặt đường của xe đối diện được quy định rõ vì nếu không,
có thể xảy ra sự thay đổi đáng kể của thông số này, dẫn đến sự sai khác trong
chuyển động và lực va chạm của mô tô và người nộm, gây ra các thương tổn cho người
nộm. Các phương pháp điều chỉnh được lựa chọn theo xu hướng giảm thiểu các tác
động đối với chuyển động của xe đối diện. Các điểm tham chiếu được lựa chọn
nhằm tạo thuận tiện cho phép đo. Các giá trị chiều cao đo được của xe đối diện
đầu tiên sử dụng trong một chuỗi thử nghiệm nhất định sẽ được dùng làm giá trị chuẩn cho
tất cả các xe đối diện khác trong chuỗi thử nghiệm đó.
F.3.3. Xe mô tô
(xem 5.2.2)
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
F.3.4. Kiểm tra cảm
biến, hệ thống thu nhận dữ liệu và hệ thống xử lý dữ liệu sau thử nghiệm (xem
5.3.1)
Trước mỗi phép thử, có thể tạo một va
chạm theo tiêu chí vào phần đầu người nộm nhằm phát sinh ra các “tín hiệu” đáp
ứng đối với 9 cảm biến vùng đầu. Các tín hiệu này phải được ghi lại trong tài
liệu thử nghiệm. Đồng thời, bằng cách so sánh với các tín hiệu trong các thử
nghiệm kiểm tra trước đó, các tín hiệu nói trên giúp cung cấp một phương
pháp để kiểm tra một
cách gần đúng và mang tính xem xét
lại sự hoạt động của toàn bộ hệ thống thu nhận dữ liệu (bao gồm các cảm biến,
bộ khuếch đại, bộ lọc, đáp ứng người nộm, thiết bị ghi, thiết bị phát lại,
thiết bị xác định tỷ lệ và thiết bị vẽ biểu đồ). Cũng có thể sử dụng quy trình
như vậy trong giai đoạn thiết lập thử nghiệm để phát hiện các sai sót của phần
cứng hoặc thủ tục, và thực hiện các biện pháp đối phó thích hợp.
Vật va chạm được định nghĩa trong Bảng
4 với mục đích dễ
chế tạo và sử dụng.
F.3.5. Lắp đặt
người nộm lên mô tô (xem 5.3.5)
Chiều cao của tâm thấu kính đèn chiếu
sáng phía trước và đèn hậu được đo và điều chỉnh là để đảm bảo rằng trong bất
cứ phép so sánh cặp nào, chiều cao so với mặt đất và hướng va chạm của mô tô là
như nhau, với sai số ±
1
cm. Cũng giống như với xe đối diện, các giá trị chiều cao so với mặt đất khác
nhau của mô tô có thể ảnh hưởng đến chuyển động của người nộm cũng như đến sự
va chạm giữa các phần cơ thể với các kết cấu của xe.
F.3.6. Xác định mục
tiêu phân tích phim (xem 5.3.6)
Các mục tiêu được đặt tại các khớp của
người nộm để tạo thuận tiện cho việc kiểm tra vị trí người nộm trong quá trình phân tích
dữ liệu.
F.3.7. Bệ đỡ mô tô
không chuyển động (xem 5.4)
Đối với 143 mô hình va chạm trong đó
vận tốc của mô tô là 0 m/s, cần phải định rõ một quy trình bố trí mô tô và
người nộm theo một tư thế ổn định nhưng không bị kìm giữ trước va chạm với xe
đối diện.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Phải điều chỉnh độ méo của các thấu
kính nếu tiêu cự của chúng nhỏ hơn giá trị được chỉ dẫn, nhằm loại bỏ hiện tượng méo
“mắt cá” của dữ liệu.
F.3.9. Ủ nhiệt (xem
5.7)
Quy trình ủ nhiệt được
dựa trên các nguyên tắc do U.S.DOT (1991b) đưa ra. Quy trình này mô tả sự thay
đổi của nhiệt độ theo thời gian và các hằng số quán tính nhiệt học của các phần
khác nhau của người nộm Hybrid III. Sự thay đổi nhiệt độ do NHTSA mô tả tương
ứng với phương trình:
![](00911256_files/image010.gif)
trong đó:
T1 và T2
là nhiệt độ môi trường khi bắt đầu và khi kết thúc. Yêu cầu cơ bản mà NHTSA nêu
rõ là: bắt đầu tại một nhiệt độ nung nào đó (T1), và phơi
người nộm trong một môi trường nhiệt độ (T2) nằm ngoài khoảng
sai số ± 0,8 °C, nhiệt độ (T) sẽ giữ trong
khoảng sai số trong một khoảng thời gian (t) nào đó phụ thuộc
vào hằng số quán tính nhiệt (t).
Giá trị hằng số quán tính nhiệt của
vùng ngực được NHTSA lựa chọn, đồng thời cũng được chọn ở đây, vì nó là hằng số quan trọng nhất, bởi nó đại diện
cho nhóm các giá trị hằng số quán
tính nhiệt của các bộ phận của người nộm.
Nếu tất cả các khu vực chuẩn bị người nộm
đều nằm trong khoảng nhiệt độ cho phép (từ 13 °C đến 30 °C) thì không
cần thêm quá trình ủ nhiệt nào
nữa. Tuy nhiên, nếu có từ một khu
vực chuẩn bị người
nộm trở lên (trong một số trường hợp đó là các lều được sưởi ấm hoặc điều hòa
không khí) nằm ngoài khoảng nhiệt độ cho phép, phải sử dụng quy trình ủ nhiệt
với thời gian ủ dựa theo phương trình trên, nhằm đảm bảo rằng nhiệt độ vùng
ngực được duy trì trong khoảng nhiệt độ cho phép tại thời điểm va chạm.
Các điều khoản về nhiệt độ nói trên
nhằm đưa ra một giải pháp mang tính thực tiễn, được quy định một phạm vi rất rộng
về thời tiết, khí hậu, cơ sở vật chất và thực tiễn gặp phải.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
F.4. Phụ lục A
(quy định) Quy trình chỉnh đặt các giá trị lực kéo khớp của
người nộm
F.4.1. Chuẩn bị chi tiết mới
và lắp ráp người nộm (xem A.1)
Các chi tiết mới của người nộm phải
được lắp theo quy trình của SAE Engineering aide 23 (SAE, 1986b). Bên cạnh đó,
viên bi trong các khớp hông và khớp mắt cá chân, do không phải là các chi tiết
có độ chính xác cao, nên có thể cần được mài lại để loại trừ hiện tượng “bó
cứng" khớp và giúp cho việc chỉnh đặt đúng giá trị lực kéo tại các khớp này.
Đây là thao tác quan trọng khi xét tới khả năng khớp hông nói riêng có thể ảnh
hưởng đến chuyển động của người nộm trong quá trình thử nghiệm va chạm.
F.4.2. Quy trình
(xem A.3)
Nhìn chung, giá trị lực kéo tại
các khớp của người nộm được tiêu chuẩn hóa nhằm:
- Đảm bảo sự ổn định của người nộm trên mô tô
trong giai đoạn mô tô rời khỏi xe đẩy và tiến tới va chạm;
- Tiêu chuẩn hóa sự tác động của lực kéo tại
khớp đối với chuyển động của người nộm trong giai đoạn va chạm.
Trong thử nghiệm va chạm ô tô, việc sử
dụng người nộm Hybrid III yêu cầu phải chỉnh đặt giá trị lực kéo các khớp là 1
g (SAE, 1986b). Tuy nhiên, có rất nhiều điểm khác biệt giữa thử nghiệm va chạm
ô tô và thử nghiệm va chạm mô tô, bao gồm:
- Trong các thử nghiệm đối với ô tô, phần thân của
người nộm được đỡ bởi lung tựa của ghế ngồi và hai chân được đỡ bởi tấm đệm
ghế rộng, trong khi các thử nghiệm đối với mô tô thì không có;
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
- Đối với thử nghiệm ô tô, chuyển động lắc dọc
và chuyển động lắc ngang là nhỏ, trong khi đối với thử nghiệm mô tô có thể có các góc lắc
dọc và góc lắc ngang tạm thời trước va chạm;
- Đối với thử nghiệm mô tô, cẳng tay của người
nộm đỡ một phần thân trên, và bàn tay giữ tay lái của xe tạo cơ sở cho sự nâng
đỡ này. Về điểm này,
cẳng tay và bàn tay của người nộm trở nên quan trọng hơn rất nhiều.
Ngoài ra, một vấn đề đối với
quy định lực kéo tại khớp theo SAE là chúng không có các giá trị sai số. Một
vấn đề khác nữa là trên thực tế thì kiểu dáng thiết kế của rất nhiều người
nộm Hybrid III là tương đối thô sơ. Đồng thời, rõ ràng là nếu một khớp nào đó được
chỉnh đặt với bất cứ giá trị nào nhỏ hơn 1,0 g thì nó sẽ không đỡ được khối lượng phần cơ thể
liền kề và phần cơ thể đó sẽ quay ngay cả khi người nộm đang ở trạng thái
nghỉ. Trong điều
kiện sử dụng, nếu một khớp nào đó được chỉnh đặt với giá trị lớn hơn 1,0
g một chút thì nó cũng vẫn sẽ
có xu hướng quay do tác động của rung động và các chuyển tiếp. Như vậy câu hỏi
đặt ra là: “Giá trị của lực kéo tại các khớp nên bằng bao nhiêu để
có thể ngăn ngừa sự quay do ảnh hưởng của rung động và các chuyển tiếp nhưng
lại không lớn quá để tránh tác động đến chuyển động của người nộm?". Để
khảo sát cho câu hỏi này, nhiều phép mô phỏng ba chiều thân hình cứng đã được
thực hiện nhờ sử dụng công thức cho mô hình khớp nối hóa toàn thân
(Obergefell và các tác giả, 1988) với bộ thông số của người nộm Hybrid III của
Không quân Mỹ (Kaleps và các tác giả, 1988). Phép mô phỏng thực hiện cho một
người nộm đặt trên một xe mô tô hạng trung thông thường đang chạy với vận tốc
48 km/h va chạm vào giữa sườn một xe ô tô đứng im. Phép mô phỏng được thực hiện
nhiều lần, trong đó biến số duy nhất qua các lần thực hiện là độ lớn của mômen
ma sát Culông (lực kéo tại khớp) tại mỗi khớp có thể chuyển động của người nộm.
Ban đầu, tất cả các khớp được chỉnh đặt với giá trị mômen Culông là 1 g (nghĩa
là giá trị mômen được chỉnh đặt bằng trọng lượng của phần cơ thể liền kề nhân
với khoảng cách từ khớp đến trọng tâm của phần cơ thể liền kề đó). Dữ liệu đầu
ra là biểu đồ lịch sử thời gian của chuyển động người nộm theo va chạm tính đến
thời điểm va chạm của mũ bảo hiểm vào nóc xe. Chỉ số đầu ra được chọn làm gia tốc
tổng hợp cực đại của phần đầu, trở thành một trong những biến số liên quan đến
chấn thương có độ nhạy cao hơn trong mô hình va chạm này. Tiếp theo, va chạm
được thực hiện lại với việc chỉnh đặt lại tất cả giá trị lực kéo tại khớp là
0,5 g; và sau đó lần lượt là 2 g, 3
g,... 6 g. Kết quả cuối cùng được thể hiện trên Hình F.1.
![](00911256_files/image011.jpg)
Hình F.1 - Ảnh
hưởng của lực
kéo khớp đến gia tốc lớn nhất của đầu trong va chạm theo
phương 90 ° vào bên
cạnh xe ô tô
Kết quả của phép mô phỏng trên máy
tính cho thấy gia tốc tổng hợp cực đại của đầu gần như không thay đổi khi giá
trị lực kéo tại khớp thay đổi từ 1 g đến 2 g.
Dựa theo kết quả này, đồng thời xét
đến sự thô ráp của các khớp ma sát của người nộm Hybrid III, giá trị tối thiểu là 1 g và
giá trị tối đa là 2 g đã được đề xuất trở thành các giá trị sai số của
việc chỉnh đặt người nộm xe mô tô; hoặc nói cách khác, ở trạng thái tĩnh, mỗi
khớp sẽ không chuyển động dưới tác dụng của trọng lực phần cơ thể liền kề,
nhưng sẽ chuyển động dưới tác dụng của 2 lần trọng lực đó.
Các kinh nghiệm sau đó đã chỉ ra rằng
khó có thể áp dụng một mức sai số hẹp hơn mức nói trên, do sự thô ráp của các
khớp ma sát của người nộm Hybrid III.
Các thử nghiệm thực tế sau đó cũng chỉ
ra rằng: mức sai số từ 1 g đến 2 g là khả thi, ngoại trừ rằng, trong số trường
hợp, phần thân người nộm có thể trở nên mất ổn định ở góc lăn.
Điều đó có nghĩa là, trong giai đoạn xe chạy đà trước va chạm, phần thân trên
của người nộm có thể nghiêng sang trái hoặc sang phải. Sau đó, lại có đề xuất
rằng điều này có thể được khắc phục bằng cách nới rộng mức sai số lực kéo tại
khớp đối với khớp khuỷu tay lên thành 3 g đến 4 g, và đối với khớp cổ tay lên
thành 5 g đến 6 g.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Các mục tiêu phân tích phim được đặt
trên người nộm tại các vị trí vai, khuỷu tay và bàn tay. Các mục tiêu này cùng
với trọng tâm mũ bảo hiểm được phân tích theo quy trình đã nêu trong TCVN
7973-4 (ISO 13232-4).
Kết quả được thể hiện trong Hình F.2
cho thấy: không có sự khác biệt về quỹ đạo chuyển động của đầu và vai, chỉ có
một thay đổi nhỏ trong quỹ đạo của khuỷu tay và bàn tay.
F.4.5. Các thử
nghiệm trên tấm trượt được thực hiện ở TRL đã cho thấy rõ hơn là lực kéo với
giá trị lớn hơn tại các khớp khuỷu tay và cổ tay có ít hoặc không có tác động nào tới quỹ
đạo của người nộm. Kết quả của các phép thử này được giới thiệu trong TCVN
7973-4 (ISO 13232-4), ở các Hình từ D.15 a) đến D.15 d).
Bảng F.3 liệt kê giá trị khối lượng
các chi của người nộm và chiều dài cánh tay đòn dùng trong việc tính toán lực
kéo tại khớp. Bảng cũng bao gồm giá trị trọng lượng của giá treo tải trọng và
thiết bị gá kẹp nêu trong quy trình chỉnh đặt lực kéo. Có thể thấy rằng, trong
một số trường hợp, khối lượng hoặc khối lượng tổng cộng của tải trọng dằn đã
được làm tròn nhằm tạo tính thuận tiện cho thông số.
F.4.6. Lưu ý rằng
việc chỉnh đặt một
khớp với giá trị lực kéo là 4 g tương đương với việc cầm một khối lượng 6,3 kg
trên tay với khuỷu tay được đỡ. Một vật nặng có khối lượng như vậy nằm trong năng lực
sức mạnh cơ bắp của người lái xe mô tô là nam giới trẻ, và có thể tương đương
với lực kéo cơ bắp xuất hiện trước khi va chạm. Trong bất cứ trường hợp nào,
các mức tải trọng như vậy được đề xuất hỗ trợ cho việc đảm bảo tính ổn định của
thân trong khoảng thời gian trước va chạm.
Các bước chỉnh thô giá trị lực kéo tại
khớp thực hiện theo quy định trong tiêu chuẩn SAE Engineering aide 23 (SAE,
1986b).
“Điều chỉnh ban đầu” đối với các khớp
ở tay và chân là cần thiết để chỉnh thẳng các khớp khác nhau (có thể có 1, 2 hoặc 3
trục) theo phương song song hoặc vuông góc với phương trọng lực, nhằm tạo điều
kiện cho việc chỉnh đặt đúng giá trị lực kéo tại các khớp.
F.5. Phụ lục B
(quy định) Quy trình chuẩn bị người nộm trước khi lắp đặt
Quy trình này là cần thiết để xác định vị trí
các chi của người nộm theo hướng thích hợp và có thể lặp lại trước khi người
nộm được lắp đặt lên mô tô. Mục đích định vị các chi của người nộm theo hướng
đó là để sau khi người nộm đã được lắp đặt lên mô tô, chỉ yêu cầu sự điều chỉnh ở mức tối
thiểu.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Khuỷu tay được định vị sao cho nó
sẽ dịch chuyển ra phía ngoài nếu thân người nộm lao về phía trước khi va chạm.
Sẽ có tính thực tế
hơn một chút nếu khuỷu tay dịch chuyển ra phía ngoài và xuống dưới khi thân
người nộm lao về phía trước, tuy nhiên điều này yêu cầu các quy trình căn chỉnh
bổ sung nên đã được bỏ qua để đảm bảo tính đơn giản.
Hơn nữa, khuỷu tay đã được gập lại
(“bị xoay”) 10° so với cánh tay.
Đó là vì tay của người nộm Hybrid III duỗi thẳng hoàn toàn tới một vị trí trên
trung tâm, tới mức mà nó sẽ không gập lại tại vị trí khuỷu khi chịu
nén. Việc gập khuỷu tay 10° sẽ chống lại xu hướng này và tạo nên một phản ứng
có tính thực tế hơn.
![](00911256_files/image012.jpg)
Hình F.2 - So
sánh các kết quả thử nghiệm trên tấm trượt HyGe về tác động
của lực kéo tại khớp đối với quỹ đạo chuyển động
Bảng F.3 - Khối lượng
các chi của người nộm và chiều dài cánh tay đòn dùng trong việc tính toán lực
kéo khớp
Đối tượng
Khối lượng (kg)
Khoảng cách
khớp/điểm (mm)
Tổng khối
lượng 2 g (móc+balat+gá kẹp)
(kg)
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Tổng khối
lượng/ balat 3 g
(kg)
Tổng khối lượng/ balat 4
g
(kg)
Giá treo
1200
-
-
-
-
-
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
T.bị gá kẹp
0,170
-
-
-
-
-
-
Cẳng chân
và bàn chân
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Đầu
gối/trọng tâm
260
-
-
-
-
Đầu gối/bàn
chân - nếp gấp cẳng chân
406
3,39
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
-
-
Bàn chân
1,355
Mắt cá
chân/trọng tâm
32
-
-
-
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Mắt cá
chân/mép bàn chân
36
1,200
0,0
-
-
Toàn bộ
chân
15,050
Hông/trọng
tâm
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
-
-
-
-
Hông/Vít
phía trên đầu gối
362
15,6
14,4
-
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Bàn tay
0,544
Cổ tay/trọng tâm
67
-
-
-
-
Cổ tay/Đầu vít đầu gối
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
1,215 (1,200)
(0,0)
-
-
Cẳng tay và
bàn tay
2,131
Khuỷu
tay/trọng tâm
159
-
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
-
-
Khuỷu
tay/đầu của chốt quay cổ tay
191
1,774
0,404
(0,400)
3,55/2,18
5,32/3,95
Khuỷu tay/đầu của chốt
xoay cổ tay
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
1,366
-0,004
(0,400)
-
-
Toàn bộ tay
4,346
Xoay
vai/trọng tâm
273
-
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
-
-
Xoay
vai/chót quay khuỷu tay
169
7,19
5,99 (6,0)
-
-
Cổ tay khớp
xoay vai/chốt xoay
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
2,308
1,108 (1,1)
-
-
F.6. Phụ lục C (quy định)
Quy trình định vị người nộm trên mô tô
Đối với xe mô tô, vị trí của tay lái
nhìn chung là có thể điều
khiển được và nó đóng vai trò quan trọng trong việc xác định góc nghiêng của
phần thân trên. Bởi vậy, nên chỉnh đặt tay
lái tới một vị trí cơ bản, và giữ vị trí này giống nhau đối với tất cả các thử nghiệm
trong một phép so sánh theo cặp.
Về cơ bản, việc chỉnh thẳng theo phương ngang
của người nộm được kiểm soát bởi việc bố trí đường tâm của khung xương chậu theo đường
tâm của ghế ngồi; và việc định vị phía trước/phía sau được kiểm soát bởi vị trí
của chỉ số K (đầu gối) của người nộm theo điểm K của xe mô tô, nếu kiểm K đã
được xác định trước đó; hoặc để xác định điểm K, bằng cách chỉnh đặt góc
nghiêng về phía trước của thân, với tay người nộm được duỗi đến tay lái.
Nhìn chung, việc đặt bàn chân người nộm lên chỗ
để chân được quy định rõ để bàn chân có tư thế tự nhiên và được chỉnh thẳng với
bề mặt của chỗ để chân và với xe mô tô, đồng thời để tránh bị mắc kẹt chân dưới
bàn đạp điều khiển.
Việc điều chỉnh đầu gối có tính đến cả
hai loại xe mô tô: loại có các bộ phận cấu tạo hoặc thùng nhiên liệu ở giữa hai
đầu gối, và loại bố trí kiểu bước qua (ví dụ xe scooter), và giúp tạo ra một tư
thế ngồi lái tự nhiên.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Khung xương chậu và thân của người nộm
sau đó sẽ được đặt thẳng hàng với điểm K và điểm S của xe mô tô nếu các điểm này
đã được xác định trước đó; hoặc sẽ được đặt sao cho góc nghiêng về phía trước của
phần thân trên là 10° nếu chưa xác định được điểm K và điểm S. Góc nghiêng
10° tượng trưng cho tư thế ngồi lái tự nhiên và thực tế trên nhiều xe mô tô, và
tạo ra tải trọng nén rất nhỏ ban đầu đối với tay (để tạo tính ổn định). Các
trường hợp ngoại lệ đối với yêu cầu về góc nghiêng của phần thân trên cũng được
nêu rõ, vì nó có thể bị
ảnh hưởng bởi kiểu dáng
của xe mô tô.
Điểm tham chiếu của điểm K và điểm S (nằm trên
nền đường, thẳng dọc phía dưới trục sau, dọc theo trục đối xứng dọc của mô tô)
được chọn nhằm mang tính phổ quát cho tất cả các loại mô tô.
Quy trình cân bằng mô tô trong chuyển
động lăn được nêu cụ thể vì có rất nhiều mẫu xe mô tô sẽ có góc nghiêng đáng kể sau
khi thoát khỏi thiết bị đỡ nếu vị trí của người nộm được xác định hoàn toàn
bằng hình học chứ
không phải là trọng tâm. Vì trong một số trường hợp, trọng tâm của mô tô có thể
không nằm trên đường tâm dọc của mô tô. Giá trị dung sai có thể áp dụng là 0,0°
± 0,5 °.
F.7. Phụ lục D (quy
định) Quy trình đội mũ bảo hiểm cho người nộm và
xác định vị trí đầu người nộm
Nhìn chung, việc đội mũ bảo hiểm, đồng thời cũng
là sự chất tải ban
đầu, lên đầu người nộm có thể sẽ tác động đến đặc tính đáp ứng của
cụm đầu/mũ bảo hiểm. Vì lý do này,
một quy trình chuẩn hóa cho việc đội mũ bảo hiểm đã được nêu ra. Quy trình chỉnh thẳng mũ
có mục đích định tâm và định hướng mũ bảo hiểm trên mô hình đầu của người nộm
theo một phương pháp có thể tái thiết lập. Mũ bảo hiểm được định tâm trên đầu người
nộm bằng cách chỉnh thẳng hàng các chỉ số tham chiếu đã nêu của đầu người nộm
với đường tâm của mũ bảo hiểm. Việc chỉnh mũ thẳng ngay ngắn trên đầu được thực
hiện nhờ dụng cụ chỉnh thẳng mũ bảo hiểm, thông qua thao tác mang tính có thể
lặp lại là định vị cạnh trên của ô quan sát của mũ. Quai mũ được buộc chặt ở
mức độ phù hợp thực tế.
Mục đích của quy trình xác định vị trí đầu
người nộm là chỉnh thẳng đầu
theo đúng thực tế nhất có thể, bằng cách sử dụng khớp điều chỉnh góc phía dưới
cổ. Với một số kiểu dáng mô tô,
các trường hợp ngoại lệ đã nêu trong C.2.4.2 sẽ dẫn đến các góc nghiêng lớn về phía
trước hoặc phía sau của thân người nộm. Đối với các trường hợp ngoại lệ này,
phải ghi vào báo cáo thử nghiệm số đo góc đã áp dụng.
F.8. Phụ lục E
(quy định) Sơ lược về các quy
trình bổ sung chung về thử nghiệm và phân tích đối với
các thiết bị bảo vệ có thể bơm hơi/được kích hoạt
Các quy trình thử nghiệm và phân tích
bổ sung chung đối với các thiết bị bảo vệ có thể bơm hơi/được kích hoạt đã được
xem xét để đưa vào tiêu chuẩn nghiên cứu này, vì:
- nghiên cứu về tính khả thi của túi khí dành
cho xe mô tô là một đề tài nghiên cứu được thực hiện từ những năm đầu của thập kỷ
70, và các phương pháp nghiên cứu được chuẩn hóa là cần thiết cho sự tiến triển
của nghiên cứu này;
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
- các kinh nghiệm cũng như tầm quan trọng đặc
biệt được biết đến gần đây của các quy trình thử nghiệm đặc biệt trong lĩnh vực túi
khí dùng cho ô tô.
Bản kê sơ lược của quy
trình hiện tại không nêu cụ thể về nội dung, mà chỉ đề cập đến các khái niệm chính và các
biến số thử nghiệm. Đồng thời, bản kê nói trên cũng không quá sơ lược tới mức có thể
dẫn đến việc bỏ sót các yếu tố mà các nghiên cứu về túi khí dùng cho mô tô
và/hoặc ô tô trước đây đã cho thấy là quan trọng.
Các đoạn chữ được gạch chân cũng lưu ý
rằng bản kê sơ lược đã phản ánh kỹ thuật đánh giá hiện thời (ví dụ: người nộm
nam giới phân vị 50 và người
nộm nữ giới phân vị 5); và rằng trong tương lai, có thể mong chờ các định nghĩa
chi tiết hơn về các quy trình thử nghiệm đã nêu.
Các thiết bị “có thể kích
hoạt” được đề cập thêm bên cạnh các thiết bị “có thể bơm hơi” để nhắc đến các
thiết bị có thể triển khai bằng cơ học khác đã đề cập (ví dụ: ghế trượt, thùng
nhiên liệu xoay, ghế bật, v.v...)
Cơ sở lý luận cụ thể hơn đối với việc
bổ sung bản kê của túi khí được nêu trong tài liệu “Rogers and Zellner” (2001).
MỤC LỤC
Lời nói đầu
Lời giới thiệu
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
2. Tài liệu viện dẫn
3. Thuật ngữ và định nghĩa
4. Yêu cầu
4.1. Xe đối diện
4.2. Mô tô
4.3. Người nộm và thiết bị đo
4.4. Thiết bị chụp ảnh
4.5. Điều kiện va chạm
4.6. Quy trình thử nghiệm và phân
tích bổ sung đối với
thiết bị bảo vệ có thể bơm hơi hoặc
được
kích hoạt
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
5. Các phương pháp thử va chạm
5.1. Các điều kiện va chạm
5.2. Chỉnh đặt xe
5.3. Chỉnh đặt người nộm
5.4. Bệ đỡ mô tô tĩnh
5.5. Chỉnh đặt máy quay
5.6. Các phép đo trước va chạm
5.7. Thuần hóa nhiệt
6. Tài liệu và báo cáo
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Phụ lục B (quy định) Quy trình chuẩn bị người
nộm trước khi lắp đặt
Phụ lục C (quy định) Quy trình định vị người
nộm trên mô tô
Phụ lục D (quy định) Quy trình đội mũ
bảo hiểm cho người nộm và xác định vị trí đầu người nộm
Phụ lục E (quy định) Sơ lược về thử
nghiệm tổng quát bổ sung và quy
trình phân tích
đối với các
thiết
bị bảo vệ có thể bơm hơi/được kích hoạt
Phụ lục F (tham khảo) Cơ sở lôgíc của
TCVN 7973-6 (ISO 13232-6)
(1) Bieffe loại B12R là sản phẩm được cung cấp bởi Bieffe Helmets S.r.l., Lucca, Italia. Thông tin này
được đưa ra nhằm tạo thuận lợi cho người sử dụng TCVN 7973 (ISO 13232) và không
tạo nên một hành động quảng cáo của ISO đối với sản phẩm được nêu tên.
(2) Mũ bảo hiểm
được mua tại các nước EU được đánh một số thứ tự liên quan đến số lô sản phẩm. Người sử
dụng lựa chọn những sản phẩm này nên liên lạc với Bieffe để xác định mối liên
hệ giữa số thứ tự đó với số lô sản phảm.
(3) Danh sách mô tả một hoặc một vài ví
dụ về sản phẩm thỏa mãn các yêu cầu này được xác
nhận bởi Ban thư ký ISO và Thư ký của ISO/TC 22/SC 22. Danh sách này được xác
nhận với mục đích tạo thuận lợi cho người sử dụng tiêu chuẩn ISO 13232 và không tạo nên một hành
động quảng cáo của ISO đối với sản phẩm được nêu tên. Có thể sử dụng các sản phẩm thay thế khác nếu chúng cho các kết
quả tương đương.
(4) Lưu
ý rằng các nhà thiết kế xe đã dự đoán được rằng chiều cao toàn bộ trung bình của xe chở khách hạng nhẹ sẽ tăng thêm khoảng 5 cm sau mỗi 5 năm,
do sự thay đổi về thị hiếu thiết kế kiểu
dáng. Điều này có thể sẽ làm dịch chuyển giá trị trung
bình cũng như tăng độ lệch chuẩn của thông số chiều cao toàn bộ trong
thập kỷ tới trên phạm vi toàn cầu.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
(6) Một số mẫu xe được bán ra tại 3 thị
trường dưới cùng một nhãn hiệu nhưng lại có khối lượng bản thân và chiều cao
toàn bộ rất khác nhau (ví dụ như Honda Accord), hoặc có
kiểu dáng thân xe hoàn toàn khác nhau (ví dụ mẫu xe Toyota Corolla năm
1998 tại thị trường châu Âu là xe “hatchback" hoặc ba cửa, nhưng tại thị trường Mỹ và Nhật lại là xe
con).