Thuộc tính
Nội dung
Tiếng Anh (English)
Văn bản gốc/PDF
Lược đồ
Liên quan hiệu lực
Liên quan nội dung
Thuộc tính
Tải về
Các bản dự thảo

Đang tải văn bản...

Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 7973-1:2008 Mô tô - phân tích thiết bị bảo vệ người lái - Phần 1: Định nghĩa

Số hiệu:	TCVN7973-1:2008	Loại văn bản:	Tiêu chuẩn Việt Nam
Nơi ban hành:	***	Người ký:	***
Ngày ban hành:	Năm 2008	Ngày hiệu lực:
ICS:	43.140	Tình trạng:	Đã biết

Ký hiệu	Ý nghĩa
FO N d x y z E L Gain S/N θ W l D C p V VC a α F M G HIC P MAIS TAIS MDC	Xác suất xảy ra Số các đề mục được chỉ rõ bởi chỉ số dưới dòng Khoảng cách giữa hai điểm được chỉ rõ bởi các chỉ số dưới dòng Khoảng cách tới hoặc vị trí của một điểm trên trục x Khoảng cách tới hoặc vị trí của một điểm trên trục y Khoảng cách tới hoặc vị trí của một điểm trên trục z Điện áp Tải tác dụng Máy khuyếch đại thu Tỉ số tín hiệu - độ ồn Dịch chuyển góc Chiều rộng Chiều dài Độ lệch Độ nén Độ đâm xuyên Tốc độ Tốc độ - độ nén ^a Gia tốc tịnh tiến Gia tốc góc Lực Mô men Mô hình gia tốc tổng quát đối với sức chịu chấn thương của não (xem 3.5.1.1) Tiêu chuẩn chấn thương đầu Xác suất Thang thương tích lớn nhất Tổng thang thương tích Chi phí y tế của đối với các mức độ nghiêm trọng trong thang chấn thương của vùng thân thể như chỉ ra bởi các chỉ số dưới dòng; xem 3.5.7.1
AC	Chi phí phụ đối với các mức độ nghiêm trọng trong thang chấn thương của vùng thân thể như chỉ ra bởi các chỉ số dưới dòng; xem 3.5.7.2;
CS MR	Chi phí để sống sót Tỷ lệ tử vong
^a Xem 3.5.1.4

4.2. Chỉ số dưới dòng

Các chỉ số dưới dòng này được sử dụng trong tất cả các phần của bộ TCVN 7973 (ISO 13232) và các định nghĩa của chúng được qui định trong Bảng 2 và Bảng 3.

Bảng 2 - Ý nghĩa của các chỉ số dưới dòng của phần thân và các phần khác

Chỉ số dưới dòng

Ý nghĩa

arm

...

Bạn phải đăng nhập hoặc đăng ký Thành Viên TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.

Mọi chi tiết xin liên hệ: ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66

larm

lleg

...

lTh

uarm

uleg

...

uTh

Bụng

Cánh tay

Độ nén ngực sion

Xương đùi

Đầu

Trọng tâm của mũ bảo hiểm

Phần đầu mũ bảo hiểm

...

Xương sống phần lưng

Cẳng tay

Các phần chi dưới bao gồm xương đùi, đầu gối và ống chân của người nộm

Xương đùi dưới

Cẳng chân dưới

Xương ức dưới

Xương ống chân dưới

Ngực dưới

Cổ

...

Xương ống chân ia

Ngực

Cánh tay trên

Xương đùi trên

Cẳng chân trên

Xương ức trên

Xưong ống chân trên tibia

Ngực trên

Tốc độ - độ nén xương ức pression

...

Chỉ số dưới dòng

Ý nghĩa

avg

barrier

comp

...

disc

ext

fatal

flex

fork

...

imp

lL, lR

max

...

mtr

norm

peak

pend

...

seat

shear

sphere

tens

tors

tot

uL, uR

...

x, y, z

xy, yz, zx

Trung bình

Rào chắn đối với phép thử rào chắn của mô tô

Máy quay

Chữa các chấn thương

Độ nén

Điểm va chạm đầu tiên giữa mô tô/ xe đối diện

Sự mô phỏng trên máy tính

...

Đĩa -Một bộ phận trong thiết bị thử va chạm trong phòng thí nghiệm

Sự kích thích

Sự mở rộng

Ảnh phim

Sự chết người

Sự va chạm đầu tiên

Sự uốn

Càng trước của mô tô

Phép thử va chạm toàn bộ

...

Chỉ số các ảnh phim, thời gian, vùng thân, hay các vùng khác

Thiết bị va chạm, một bộ phận trong thiết bị thử va chạm trong phòng thí nghiệm

Chỉ số mức độ nghiêm trọng trong thang chấn thương

Điểm K của mô tô xem 3.6.6

Bên trái

Trái bên dưới, phải bên dưới

Khối lượng

Giá trị lớn nhất của biến số, là giá trị dương lớn nhất của biến số tương ứng trong khoảng thời gian quan tâm

Mô tô , xem 3.1.1

...

Đồng hồ đo, như đồng hồ đo điện áp

Tiêu chuẩn hóa

Đầu ra

Xe đối diện, xem 3.1.2

Trước va chạm

Giá trị đỉnh của biến số, là giá trị có trị tuyệt đối lớn nhất duy trì tín hiệu thích hợp trong khoảng thời quan tâm

Quả lắc, một bộ phận của thiết bị thử va chạm trong phòng thí nghiệm

Phải

Hợp thành

...

Khoảng cách giữa các giá đỡ đối với các phép thử bộ phận dễ gãy

Điểm S trên mô tô, định nghĩa trong 32.6.7

Chỗ ngồi của mô tô

Sự trượt

Khối cầu, một bộ phận trong thiết bị thử va chạm trong phòng thí nghiệm

Sự căng

Sự xoắn

Toàn bộ

Trái bên trên, phải bên trên

...

Theo phương x, y hoặc z

Hợp thành của hai hay ba trục

Phụ lục A

(tham khảo)

Cơ sở logic của bộ TCVN 7973 (ISO 13232) - Phương pháp tiếp cận chung

CHÚ THÍCH: Tất cả các tham khảo được trích dẫn trong Phụ lục A được ghi trong tài liệu tham khảo.

A.1. Giới thiệu về nguyên lý bộ TCVN 7973 (ISO 13232)

Năm 1992, Hiệp hội các nhà sản xuất mô tô quốc tế (IMMA) đề nghị Ủy ban kinh tế liên hợp quốc cho nhóm Châu Âu về an toàn chung của phương tiện giao thông đường bộ (UN/ECE/TRANS/SCI/WP29/GRSG) rằng phương pháp nghiên cứu quốc tế đối với phép thử va chạm mô tô nên được triển khai như một dự án cấp thiết trong thời gian 18 tháng để cung cấp một cơ sở thống nhất cho việc nghiên cứu các thiết bị an toàn thứ cấp. GRSG đã chấp thuận dự án và các giai đoạn ngắn kế tiếp nhau bởi vì IMMA cũng đề nghị chuẩn bị tất cả những gì đã có của công trình công nghiệp trong phương pháp nghiên cứu. Lời cam kết này được thỏa mãn bởi sự chuẩn bị và đưa ra một tài liệu tiêu chuẩn đầy đủ và sự giải thích về nghiên cứu cơ bản áp dụng vào phát triển phương pháp luận.

...

Mục đích của bộ TCVN 7973 (ISO 13232) là định nghĩa “các phương pháp nghiên cứu chung“ để đánh giá tính khả thi của các thiết bị bảo vệ người lái chống va chạm được lắp trên mô tô; và biện pháp để đánh giá toàn diện các tác dụng của các thiết bị này đến các chấn thương qua một phạm vi các điều kiện va chạm thực tế.

Kết cấu của bộ TCVN 7973 (ISO 13232) phản ánh thực nghiệm nghiên cứu khoa học trong đó các vấn đề nghiên cứu được vận hành thông qua sự lựa chọn các chỉ số, tiêu chuẩn đo lường, thiết bị đo v.v... và sau đó được thử trong các điều kiện qui định khi sử dụng một mẫu đại diện và trong trường hợp này sử dụng phương pháp so sánh cặp đôi.

Sau đó có thể đưa ra các suy diễn liên quan đến các kết quả thử mẫu cho toàn bộ thể dân cư bằng cách sử dụng kỹ thuật thống kê hoặc mô phỏng. Có tám phần chủ yếu liên quan tới nhau trong bộ TCVN 7973 (ISO 13232) như chỉ ra Hình A.1. Bảy trong số tám phần chủ yếu đó liên quan đến các yêu cầu để thử một mẫu của các thiết bị (Các định nghĩa, người nộm, các điều kiện va chạm liên quan đến dữ liệu tai nạn, các quy trình thử, sự đo lường, các chỉ số chấn thương, tài liệu và báo cáo thử nghiệm).

(ISO 13232-7) liên quan đến sự mô phỏng trên máy tính. Tiêu chuẩn này là tuy chọn bởi vì nó có thể được dùng để mở rộng các kết quả thử mẫu đối với toàn thể dân cư bị tai nạn. Sự mô phỏng trên máy tính được xem là một công cụ mạnh và hữu ích bởi vì nó giúp giảm kích thước mẫu cần thiết để tạo ra các kêt quả điển hình. Nó cũng có khả năng nhận dạng các kiểu hư hỏng tiềm năng, các điều kiện thử thêm khác và sau đó thử các va chạm thực. (Theo quan điểm khoa học thì các kiểu hư hỏng tiềm năng là đặc biệt quan trọng bởi vì chúng có thể là một phản ví dụ, chúng có thể bác bỏ giả thuyết trên, do đó đòi hỏi một sự sửa đổi lý thuyết từ đó vấn đề nghiên cứu đã được lập thành công thức). Mỗi một phần riêng biệt của tiêu chuẩn có mục tiêu riêng biệt và được bao hàm trong phạm vi của mỗi phần.

Hình A.1 - Mối quan hệ chức năng giữa các phần của bộ TCVN 7973 (ISO 13232)

Cách thức tiếp cận kỹ thuật dùng trong việc soạn thảo bộ TCVN 7973 (ISO 13232) ngoài việc dựa vào công nghệ hiện hành đã đưa ra các qui trình đơn giản nhất để cung cấp các điều kiện thử tiêu chuẩn hoá, có thể lặp lại, tái tạo lại, có tính hiện thực, và đại diện cho các phép thư va chạm so sánh theo cặp có sử dụng và không sử dụng các thiết bị bảo vệ đề xuất. Các tiêu chí này được sử dụng trong suốt quá trình xác định các điều khoản và nội dung riêng biệt.

“Các phương pháp nghiên cứu chung “là cần thiết bởi vì trước năm 1992, Sự nghiên cứu bởi các nhóm khác nhau về các thiết bị bảo vệ giống tương tự hoặc giống hệt nhau đã đưa ra các kết quả khác xa nhau khi sử dụng các qui trình thử và phân tích khác nhau (IMMA, 1992; TRRL, 1991). Với cùng một thiết bị mà một nhóm tìm thấy lợi ích đối với người lái, nhóm khác lại phát hiện tác hại lớn. Hai nhóm nghiên cứu này đã sử dụng các người nộm va chạm, các điều kiện va chạm, các qui trình thử, các chỉ số, các kiểu mô phỏng máy tính khác nhau. Sự trao đổi dữ liệu bị ngăn cản bởi các định dạng dữ liệu khác nhau và các sự khác nhau liên quan đến việc lập một báo cáo thử nghiệm đầy đủ.

“Tính khả thi của nghiên cứu” là mục tiêu đầu tiên, bởi vì đến năm 1992 mô tô được lắp thiết bị bảo vệ mà vẫn chưa có các nhà nghiên cứu nào đưa ra một vài mức độ bảo vệ và không gây hại đối với người lái trong các trạng thái va chạm và không va chạm.

...

A.2. Giải thích phạm vi áp dụng (xem 1)

Bộ TCVN 7973 (ISO 13232) áp dụng cho các loại mô tô hai bánh. Bộ TCVN 7973 (ISO 13232) có thể áp dụng cho các loại di chuyển góc rộng đặc biệt, có các điều kiện va chạm trong chuyển động đặc trưng cho các va chạm của mô tô, cũng như các loại di chuyển không hạn chế, đa hướng, toàn bộ thân thể người lái di chuyển trong các va chạm. Những di chuyển này và các chấn thương phụ kèm theo là khác với các va chạm người đi bộ hay va chạm người đi ô tô. Ở đây bộ TCVN 7973 (ISO 13232) đã không nỗ lực chú tâm tới các mô tô ba bánh, xe đạp, hoặc xe máy có bàn đạp. Trong bộ TCVN 7973 (ISO 13232) có rất nhiều điểm của qui trình không áp dụng cho các phép thử va chạm với các xe đó và các loại phương tiện khác.

Bộ TCVN 7973 (ISO 13232) áp dụng cho các va chạm với “kiểu loại xe đối diện qui định”. Hơn nữa xe đối diện qui định được bàn luận trong (ISO 13232-6) là ô tô con chở khách, cùng với các loại ô tô con hai cửa là xe đối diện phổ biến nhất trong các tai nạn với mô tô (Hurt, et aL, 1981a, 1981b; Otte, et aL, 1981; Otte, 1980). Các đặc tính quan trọng đặc trưng cho sự tương tác giữa mô tô và người lái với loại xe đối diện này bao gồm thanh chắn bảo hiểm trước và sau, song sắt/mũ có dây buộc dưới cằm, giày ống, các kết cấu của mui xe (bao gồm các trụ đỡ A, B, C và mép mui xe) và các vòm cuốn bánh xe. Các đặc tính này là đặc trưng của xe con thưòng và xe con hai cửa. Sự tương tác với các loại xe đối diện khác (VD xe tải, xe tải chở hành lý hoặc người, xe con có ngăn xếp hành lý, các mô tô khác, vật cản cố định) được xem là kéo theo các kiểu di chuyển và các chấn thương có thể xảy ra, và vì thế có thể cần đến các nhu cầu khác dưới dạng các người nộm, các chỉ số chấn thương, sự đo lường, các qui trình thử, và các thiết bị bảo vệ đã đề xuất.

Bộ TCVN 7973 (ISO 13232) áp dụng cho “chuyển động trên đường thẳng với tốc độ không đổi (của cả hai phương tiện) ngay trước va chạm”. Điều này chủ yếu liên quan đến các tính năng của các phương tiện thử va chạm hiện nay. Các phương tiện thử va chạm hiện nay đã được thiết kế để chuyển động đều không tăng tốc trước va chạm. Nếu một phương tiện hoặc cả hai đang tăng tốc trước khi va chạm (Ví dụ: tốc độ không đều, chuyển động không theo đường thẳng hoặc không ở tư thế thẳng đứng ) thì phép thử rất có thể sẽ thay đổi lớn hơn (ví dụ các điểm va chạm) (nghĩa là ít có khả năng lặp lại). Về các dữ liệu tai nạn, cũng không có thông tin định lượng chung về độ lớn của gia tốc tiền va chạm, mặc dù có một số dấu hiệu chỉ ra rằng trong một phần đáng kể các tai nạn, các phương tiện ở trong một vài loại trạng thái tăng tốc nào đó (ví dụ Hurt, et aL, 1981a, 1981b). Các dữ liệu tai nạn sẵn có đã chứng minh bằng tài liệu tốc độ va chạm và các trường hợp với mô tô ở trạng thái thẳng đứng (Hurt,et aL, 1981a, 1981b) và trung tâm chú ý là các điều kiện “đã biết” này trong các qui trình thử.

Bộ TCVN 7973 (ISO 13232) áp dụng cho “người nộm đội mũ bảo hiểm ở vị trí ngồi bình thường”. Tiêu chuẩn này qui định người nộm phải đội mũ che kín mặt. Vùng cằm đầu giả Hybrid III của người nộm, ngay cả khi được sửa đổi trong bộ TCVN 7973 (ISO 13232) cũng không được xem là thích hợp về mặt sinh học (biofidelic) đối với các va chạm, bởi vì vùng cằm này có hàm cố định. Các va chạm giữa mặt/cằm và các kết cầu cứng của xe ô tô có thể dẫn đến những gia tốc phi thực tế của đầu (và vì thế chấn thương có khả năng xảy ra).

Bộ TCVN 7973 (ISO 13232) áp dụng cho “sự đánh giá các kết quả của các phép thử va chạm cặp đôi”. Sự đánh giá và dự báo chấn thương có thể xảy ra được mô tả trong bộ TCVN 7973 (ISO 13232) về bản chất được coi là tương đối, không tuyệt đối. Đó là phương pháp luận định dùng để mô tả tiềm năng tương đối của chấn thương có thể xảy ra của các vùng cơ thể xác định đối với các phương tiện có lắp và không lắp các thiết bị bảo vệ. Điều này thỏa mãn nguyên tắc chung của sự phân tích và mô phỏng kỹ thuật, là vì đối với các mô hình của các hệ thống, các tác động tương đối hoặc khác nhau hoặc nhiễu loạn nhỏ có xu hướng được dự đoán là chính xác hơn các tác động tuyệt đối, vì một phần nào đó liên quan đến ảnh hưởng của độ chính xác mô phỏng và các điều kiện ban đầu cũng như các tham số chưa biết. Khái niệm độ chính xác “tương đối” này được áp dụng vì các phép thử va chạm, các người nộm, và các phương pháp luận liên quan là các mô hình có hiệu quả của các phương pháp vật lý. “Sự so sánh cặp đôi” ám chỉ sự thử các mô tô có và không có thiết bị bảo vệ đề xuất trong các điều kiện thử giống nhau, nghĩa là biến số của nghiệm chỉ là sự có mặt thiết bị bảo vệ được đề xuất.

Phương pháp luận này không phù hợp với “mục đích phục vụ pháp lý” bởi vì đến tận năm 1992 vẫn chưa có thiết bị bảo vệ có tính khả thi và các phép thử mang tính điều lệ sẽ đòi hỏi phải có các chuẩn đạt/không đạt và các điều kiện thử có tính chất bắt buộc và có giới hạn. Các phép thử mang tính pháp lý sẽ không đòi hỏi phải có, ví dụ, các thử nghiệm so sánh theo cặp bao gồm cả các mô tô chuẩn và mô tô đã được sửa đổi, hoặc các va chạm với ô tô đối diện.

THƯ MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

...

[2] Alliance of Automobile Manufacturers. 1999. Dummy Response Limits for FMVSS 208 Compliance Testing. Submission to SNPRM. NHTSA 99-6407.1999.

[3] Association for the Advancement of Automotive Medicine. 1990. The abbreviated injury scale. Sửa lại năm 1990. Des Plaines (IL, U.S.A): AAAM, 1990.

[4] Biokinetics and Associates, Ltd. 1990. Injury assessment considerations in design and use of a motor cyclist anthropometric test device: volume 1: Literature Review. Ottawa: Biokinetics, 1990. R90-14a/jm.

[5] BOX, GEP., HUNTER, WG., and HUNTER, JS. 1978. Statistics for Experimenters. New York: John Wiley & Sons, 1978.

[6] BRUHN, EF. 1973. Analysis and Design of Flight Vehicle Structures. Indianapolis: Jacobs Publishing, Inc 1973.

[7] CAVANAUGH, JM., NYQUIST, GW, GOLDBERG, SJ., and KING, AI. 1986. In Proceedings of the Thirtieth STAPP Car Crash Conference. 1986. Conference held in San Diego, CA, U.S.A SAE 861878.

[8] CHINN, BP. and KARIMI, H. 1990. Leg protection for a sports motorcycle. Warrendale: Society of Automotive Engineers, 1990. SAE 900748.

[9] EWING, CL. and THOMAS, OJ. 1973. Human head and neck response to impact acceleration. Pensacola, Florida .

[10] FARISSE, J., BENNOIT, B., SERIAT-GAUTIER, B., DAOU, N., and LANG, O. 1983. In Proceedings of the Twenty-seventh STAPP Car Crash Conference. 1983. Conference held in San Diego, CA, U.SA.

...

[12] GIBSON, TJ., NEWMAN, JA., ZELLNER, JW., and WILEY, KD. 1992. An improved anthropometric test device. In Proceedings of The NA TO AdvISOry Group for Aerospace Research and Development Conference. 1992. Conference held in Cesme, Turkey.

[13] HURT, JR., HH., OUELLET, JV., and THOM, DR. 1981a. Motorcycle accident cause factors and Identification of countermeasures: volume I: technical report. Washington DC.

[14] HURT, JR., HH, OUELLET, JV., and THOM, PRo 1981b. Motorcycle accident cause factors and identification of countermeasures: volume II: appendix/supplemental data.

[15] HYZER, WG. 1962. Engineering and scientific high-speed photography. New YorK: Macmillan, 1962.

[16] IIJIMA, S, HOSONO, S, OTA, A, and YAMAMOTO, T. 1998. Exploratory study of an airbag concept for a large touring motocycle. In Proceedings of the 16th international technical conference on the enahnced safety of vehicle. 1998. Conference held in Windsor, Ontario, Canada.

[17] International Motocycle Manufactures Association. 1992. Evaluation of TRRL designed leg protectors for a Kawasaki GPZ 500 motorcycle. Fresnes (France): IMMA, 1992.

[18] International Standards Organization. 1987. Road Vehicles - Measurement techniques in impact tests - instrumentation. Genève (Switezerland): ISO, 1987, ISO 6487.

[19] KALEPS, l, WHITE, JR, RP, BEECHER, RM, WHITESTONE, J, and OBERGEFELL, LA. 1988. Mesaurement of Hybrid III dummy properties and analytical simulation data base development. Summary report for August 1985 to December 1987. Wright - Patterson Air Force Base (OH, U.S.A): Harry G. Armstrong Aerospace Medical Research Laboratory, 1988. AAMRL- TR-88-005.

[20] KEBSCHULL, SA, ZELLNER, JW, VAN AUKEN, RM, AND ROGERS, N. 1998. Injury Risk/Benefit Analysis of Motocyclist Protective Devices Using Computer Simulation and ISO 13232. In 16th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles. 1998. Conference held in Windsor, Canada.

...

[22] KRESS, TA., SNIDER, IN., FULLER, PM., WASSERMAN, JF., TUCKER, GV., and SAKAMOTO, S. 1990. Automobile/motorcycle impact research using human legs and tibias. Warrendale: Society of Automotive Engineers, 1990. SAE 900746.

[23] KROELL, C., SCHNEIDER, D., and NAHUM, A. 1974. Impact tolerance and response of the human thoraxII. Warrendale: Society of Automotive Engineers, 1974. SAE 741187.

[24] LOWNE, R. and JANSSEN, E. 1990. Thorax injury probability estimations using production prototype EuroSID. 1990. ISOITC22/SC22/WG6 N302.

[25] McELHANEY, JH. 1966. Dynamic response of bone and muscle tissue. Journal of Applied Physiology,1966, vol. 21.

[26] MALLIARIS, AC., HITCHCOCK, R., and HEDLUND, J. 1982. A search for priorities in crash protection. Warrendale: Society of Automotive Engineers, 1982. SAE 820242.

[27] MARTENS, M., VAN AUDEKERCKE, R., DE MEESTER, P., and MillER, JC. 1980. The mechanical characteristics of the long bones of the lower extremity in torsional loading. Journal of Biomechanics, 1980,vol. 13.

[28] MAYER, C. and HOCHGESCHWENDER, J. 1993. Development of a lower leg model for the investigationof accident consequences in the case of collisions between vehicles and pedestrians. 1993. ISO/TC22/SC10/WG2 N334.

[29] MELVIN, JW. and WEBER, K. (eds.). 1985. Review of biomechanical impact response and injury in the automotive environment. Washington DC: U.S. Department of Transportation, 1985. DOTHS- 807.042.

[30] MERTZ, HJ., and PRASAD, P. 2000. Improved Neck Injury Risk CUNes for Tension and Extension Moment Measurements of Crash Dummies. In Proceedings of the fourty-fourth STAPP Car Crash Conference. 2000. Conference held in Warrendale, PA, U.SA Paper No. 2000-01-SC05.

...

[32] MILLER, TR., PINDUS, NM., LEON, TS., and QOUGL-AS, JB. 1990. Motor vehicle injury costs by body region and severity. In Proceedings of the Thirty-fourth Association for the Advaflcement of Automotive Medicine Conference. 1990. Conference held in Scottsdale, AZ" U.S.A.

[33] MIYAZAKI, K., KUBOTA, M., and SAKAMOTO, S. 1989. Load measuring method of motorcyclists' leg during motorcycle collision. In Proceedings of The Twelfth International Technical Conference onExperimental Safety Vehicles. Volume II. 1989. Conference held in Goteborg, Sweden.

[34] MORTIMER, RG., SEGEL, L., CAMPBELL, JD., JORGESON, CM., and MURPHY, RW. 1970. Brake force requirement study: driver-vehicle braking performance as a function of brake system design variables. Final report. Washington DC: U.S. Department of Transportation, 1970. DOT-HS-802-253.

[35] MOTOSHIMA, T. 1960. Studies on the strength for bending of human long extremity bones. Kyoto (Japan): Kyoto Prefectural University of Medicine, 1960.

[36] MYERS, BS., McELHANEY, JH., DOHERTY, BJ., PAVER, JG., NIGHTENGALE, RW., LADD, TO, and GRAY, L. 1989. Responses of the human cervical spine to torsion. Warrendale: Society of Automotive Engineers, 1989. SAE 892437.

[37] NEATHERY, R. 1974. Analysis of chest impact response data and scaled performance recommendations. Warrendale: Society of Automotive engineers, 1974. SAE 741188.

[38] NEWMAN, JA. 1986. A generalized model for brain injury threshold (GAMBIT). In 1986 International IRCOBI Conference on the Biomechanics of Impacts. 1986. Conference held in Zurich, Switzerland.

[39] NEWMAN, JA., TYLKO, SJ., and MILLER, T. 1992. Toward a comprehensive bio-mechanical injury cost model. In Thirty-sixth Annual Proceedings of the Association for the Advancement of Automotive Medicine. Conference. 1992. Conference held in Portland, OR, U. S.A.

[40] NEWMAN, JA., ZELLNER, JW., and WILEY, KD. 1991. A motor cyclist anthropometric test device MATD. In 1991 InternationallRCOBI Conference on the Biomechanics of Impacts. 1991. Conference held in Berlin, Germany.

...

[42] OBERGEFELL, LA., GARDNER, TR., KALEPS, I., FLECK, JT. 1988. Articulated total body model enhancements: volume II: user's guide. Final report. Wright-Patterson Air Force Base (OH, U.S.A.): Harry G. Armstrong Aerospace Medical Research Laboratory, 1988. AAMRL-TR-88-043.

[43] OTTE, D. 1980. A review of different kinematic forms in two-wheeled accidents: their influence on effectiveness of protective measures. In Proceedings of the Twenty-fourth STAPP Car Crash Conference. 1980. Conference held in Detroit, MI, U.S.A. SAE 801314.

[44] OTTE, D., KALBE, P., and SUREN, EG. 1981. Typical injuries to the soft body parts and fractures of motorized two-wheelers. In Sixth International IRCOBI Conference on Biomechanics of Impacts. 1981.Conference held in Salon de Provence, France.

[45] PADGAONKER, AJ., KRIEGER, KW., and KING, AF. 1975. Measurement of angular acceleration of a rigid body using linear accelerometers. American Society of Mechanical Engineers Journal of Applied Mechanics, September 1975, vol. 42, issue 3.

[46] PEDDER, JB., OTTE, P., and HURT, JR., HH. 1989. Motorcycle accident impact conditions as a basis for motorcycle crash tests. In Proceedings of The Twelfth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles. 1989. Conference held in Goteborg, Sweden.

[47] RADE:, L., and WESTERGREN, B. 1990. Beta Mathematics Handbook, Second Edition. Florida: CRC Press. 1990.

[48] RADWAN, R. and NICKLES, J. 1991 Performance evaluation of crash test data acquisition systems. In Proceedings of the Thirteenth International Technloal Conference on Experimental Safety Vehicles. 1991. Conference held in Paris, France. 91-S9-W-26.

[49] RAN,A., KOCH, M., and MELLANDER, H. 1984 Fitting injury versus exposure data into a risk function. In Proceedings of the 1984 International IRCOBI Conference on the Biomechanics of Impact. 1984, p. 301-312. Conference held in Detft, The Netherlands.

[50] ROGERS, NM. 1991a. Further evaluation of motorcycle leg protectors as proposed in the UK draft specification. In proceedings of the Thirteenth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles. 1991. Conference held in Paris, France.

...

[52] ROGERS, NM. 1991c. A perliminary study into the feasibility of motorcycle air bags. In proceedings of the 1991 International Motorcycle Conference. 1991,p. 135-171. Conference held in Bochum, Germany.

[53] ROGERS, NM., and ZELLNER, JW. 1998. An overran evaluation of motorcycle leg protectors based on ISO 13232.. In proceedings of the Sixteenth International Technical Conference on the enhanced Safety Vehicles. 1998. Conference held in Windsor, Ontario, Canada.

[54] ROGERS, NM., and ZELLNER, JW. 2001. Factors and Status of Motocycle Airbag Feasibility Research. In proceedings of the Seventeenth International Technical Conference on the enhanced Safety Vehicles. Conference held in Amsterdam, The Netherlands.

[55] ROUHANA, SW., JEDRZECZAK, EA., and McCLEARY, JD. 1990. Assessing submarining and abdominal injury risk in the Hybrid II family of dummies: part II - development of the small female frangible abdomen. Warrendate: Society of Automotive Engineers, 1990.SAE 902317.

[56] ROUHANA, SW., VIANO, DC., JEDRZECZAK, EA., and McCLEARY, JD. 1989. Assessing submarining and abdominal injury risk in the Hybrid III family of dummies. In proceedings of the Thirty-third STAPP Car Crash Conference. 1989. Conference held in Warrendale, PA, U.S.A.

[57] ST. LAURENT, A., SHEWCHENKO, N., and SZABO, T. 1989a. Development of frangible knee and hip elements fora motorcycle ATD (summary). Ottawa: Biokinetics, 1989.

[58] ST. LAURENT, A., SHEWCHENKO, N., and SZABO, T. 1989b. Requirements for an ATD for motorcycle crash testing. Ottawa: Biokinetics, 1989.

[59] ST. LAURENT, A., SZABO, T., SHEWCHENKO, N., and NEWMAN, JA. 1989. Design of a motorcyclist anthropometric test device. In proceedings of The Twelfth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles. 1989.Conference held in Goteborg, Sweden.

[60] SAKAMOTO, S. 1988. Preliminary evaluation of a motorcycle leg protector design as proposed by the United Kingdom Department of Transportation .Tokyo: Japan Automobile Manufacturers Association, 1988.

...

[62] SEIFFERT, UW. and LEYER,HE. 1976. Dynamic dummy behavior under different temperature influences.In proceedings of the Twentieth STAPP Car Crash Conference. 1976. Conference held in Dearborn, MI, U.S.A.

[63] SHANLEY, FR. and RYDER, EI. 1937. Stress Ratios; the answer to the combined loading problem. Aviation, 1937.

[64] SMITH, TA. 2002. Revised summary report of the analysis of the USC fatal motocycle accident data set. Head Protection Research Laboratory, 2002.

[65] Society of Automotive Engineers. 1988. Instrumentation for impact test. Warrendale: SAE, 1988. SAE J211.

[66] Society of Automotive Engineers. 1987. Automotive Electronics Reliability Handbook. Warrendale: SAE, 1987. AE-9.

[67] Society of Automotive Engineers. 1986a. Human tolerance to impact conditions as related to motor vehicle design. Warrendale: SAE, 1986. SAE J885.

[68] Society of Automotive Engineers. 1986b. User's manual for the 50th percentile Hybrid III test dummy Warrendale: SAE, 1986. SAE Engineering aid 23.

[69] SOMERS, RL. 1981. The probability of a death score: an improvement of the injury severity score. In Proceedings of the 1981 Association for the Advancement of Automotive Medicine Conference. 1981. Conference held in San Francisco, CA, U.S.A.

[70] STALNAKER, RL. 1985. Abdominal trauma - review, response, and criteria. Warrendale: Society of Automotive Engineers, 1985. SAE 851720.

...

[72] TADOKORO, H. 1987. Load measuring method of occupant's leg on motorcycle collision. In Proceedings of the Eleventh International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles. 1987. Conference held in Washington DC.

[73] TADOKORO, H., FUKUDA, S., and MIYAZAKI, K. 1985. A study of motorcycle leg protection. InProceedings of the Tenth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles. 1985. Conference held in ondon, U.K.

[74] THOM, DR., HURT, JR., HH., SMITH, TA., and REHMAN, I. 1995. Atlas and axis injuries in fatal motorcycle collisions. In Proceedings of the 39th Annual Conference of the Association for the Advancement of Automotive Medicine. 1995.

[75] THOMPSON, KM., GRAHAM, JD., and ZELLNER, JW. 2001. Risk-benefit analysis methods for vehicle safety devices. In Proceedings of the 17th international technical conference on the enhanced safety of vehicles. 2001. Conference held in Amsterdam.

[76] Transport and Road Research Laboratory. 1991. TRRL review of research on motorcycle leg protection 1991. Crowthorne (UK.) TRRL,1991.

[77] U.N. ECONOMIC COMMISSION FOR EUROPE. 1992. Uniform provisions concerning the approval of protective helmets and of their vISOrs for drivers and passengers of motorcycles and mopeds. Geneve (Switzerland): ECEITRANS/505 Rev. 1/Add 21/Rev 3. 1992.

[78] U.S. Department of Defense. 1983. Military Standardization Handbook Metallic Materials and Elements for Aerospace Vehicle Structures. Washington DC: 1983. MIL-HDBK-5D.

[79] U.S. Department of Transportation. 2001. 49 CFR Parts 552, 571, 585, and 595. NHTSA 00-7013; Notice 1, RIN 217-AG70.

[80] U.S. Department of Transportation. 1991a .Hydraulic Brake Systems. Washington DC: U.S. DOT, 1991. FMVSS 571,105.

...

[82] ULMAN, MS and STALNAKER, RL 1986. Evaluation of the AIS as a measure of probability of death. InProceedings of the 1986 International IRCOBI on the Biomechanics of Impact. 1986. Conference held in Zurich, Switzerland.

[83] UTa, T. 1975. Side collision test of motorcycles equipped with side protection devices. Tokyo: Japan Automobile Manufacturers Association, 1975.

[84] VAN AUKEN, RM., ZELLNER, JW, KEBSCHULL, SA., and WILEY, KD. 2001. ComparISOn of the new MATO neck computer simulation model to the full scale test and laboratory test responses. 2001. ISOITC22/SC22/WG22 N305.

[85] VIANO, DC. 1989. Biomechanics of the human chest, abdomen, and pelvis in lateral impact. In Proceedings of the Twelfth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles. 1989. Conference held in Goteborg, Sweden.

[86] VIANO, DC. and LAU, IV. 1988. A viscous tolerance criterion for soft tissue injury assessment. Journal of Biomechanics, 1988, vol. 21, no. 5.

[87] WHITE, JR., RP. and GUSTIN, TW 1989. The application of a new data recovery system for automotivelmotorcycle dynamic testing. In Proceedings of The Twelfth International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles. 1989. Conference held in Goteborg, Sweden.

[88] WISMANS, J. and SPENNY, CH. 1983. Performance requirements for mechanical necks in lateral flexion. In Proceedings of the Twenty-seventh STAPP Car Crash Conference. 1983. Conference held in San Diego, CA, U.S.A.

[89] WITHNALL, C. 1999. MATD Neck Design Report: Second Prototype. Ottawa: Biokinetics, 1999.

[90] WITHNALL, C. 2000. Proposed amendment to Part 3, Motorcyclist dummy neck. 2000. ISOITC22/SC22/WG22 N254.

...

[92] ZELLNER, JW, KEBSCHULL, SA., and WILEY, KD. 1991. Motorcycle leg protectors: an analysis of overall effectiveness via computer simulation. In Proceedings of The 1991 International Motorcycle Conference. 1991, p. 585-642. Conference held in Bochum, Germany.

[93] ZELLNER, JW, NEWMAN, JA., and ROGERS, NM. 1993. Further research into the feasibility of motorcycle air bags. In Proceedings of the Twenty-sixth International Symposium on AutomotiveTechnology and Automation Conference. 1993. Conference held in Aachen, Germany. 93SF099.

MỤC LỤC

Lời nói đầu

Lời giới thiệu

1. Phạm vi áp dụng

2. Tài liệu viện dẫn

3. Thuật ngữ và định nghĩa

...

3.2. Định nghĩa các điều kiện va chạm liên quan đến dữ liệu tai nạn (xem TCVN 7973-2)

3.3. Người nộm lái mô tô trong thử nghiệm va chạm (xem ISO 13232-3)

3.4. Biến số cần đo, thiết bị và qui trình đo (xem TCVN 7973-4)

3.5. Chỉ số chấn thương và phân tích rủi ro/lợi ích (xem TCVN 7973-5)

3.6. Quy trình thử nghiệm va chạm với tỷ lệ kích thước thực (xem ISO 13232-6)

3.7. Qui trình đã được chuẩn hóa để thực hiện các mô phỏng máy tính của các phép thử va chạm mô tô (xem ISO 13232-7)

4. Ký hiệu và chữ viết tắt

4.1. Ký hiệu

4.2. Chỉ số dưới dòng

...