Thông tư 62/2026/TT-BXD Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Đường sắt đô thị Loại hình metro mới nhất

• Số hiệu: 62/2026/TT-BXD
• Loại văn bản: Thông tư
• Nơi ban hành: Bộ Xây dựng
• Người ký: Nguyễn Danh Huy
• Ngày ban hành: 30/07/2026

BỘ XÂY DỰNG -------	CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự do - Hạnh phúc ---------------
Số: 62/2026/TT-BXD	Hà Nội, ngày 30 tháng 7 năm 2026

THÔNG TƯ

BAN HÀNH QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA VỀ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ - LOẠI HÌNH METRO

Căn cứ Luật Đường sắt số 95/2025/QH15;

Căn cứ Luật Tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật số 68/2006/QH11 được sửa đổi, bổ sung một số điều theo Luật số 35/2018/QH14 và Luật số 70/2025/QH15;

Căn cứ Nghị định số 22/2026/NĐ-CP của Chính phủ quy định chi tiết một số điều và biện pháp để tổ chức, hướng dẫn thi hành Luật Tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật;

Căn cứ Nghị định số 33/2025/NĐ-CP của Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Xây dựng;

Theo đề nghị của Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam;

Bộ trưởng Bộ Xây dựng ban hành Thông tư ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Đường sắt đô thị - Loại hình metro.

Điều 1. Ban hành kèm theo Thông tư này Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Đường sắt đô thị - Loại hình metro.

Số hiệu: QCVN 32:2026/BXD.

Điều 2. Thông tư này có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01 tháng 02 năm 2027.

Điều 3. Quy định chuyển tiếp

1. Đối với dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt đô thị đã được phê duyệt trước ngày Thông tư này có hiệu lực thi hành:

a) Việc đầu tư xây dựng dự án tiếp tục thực hiện theo các quy định tại thời điểm phê duyệt;

b) Trường hợp điều chỉnh dự án, người quyết định đầu tư được quyết định không áp dụng, áp dụng một phần hoặc toàn bộ Quy chuẩn ban hành kèm theo Thông tư này khi phê duyệt.

2. Đối với tuyến đường sắt đô thị đã đưa vào vận hành, khai thác trước ngày Thông tư này có hiệu lực thi hành:

a) Trường hợp nâng cấp, cải tạo, sửa chữa tuyến đường sắt đô thị khi áp dụng Quy chuẩn ban hành kèm theo Thông tư này làm phát sinh yêu cầu kỹ thuật không tương thích hoặc không tích hợp được với hệ thống hiện tại, người quyết định đầu tư dự án nâng cấp, cải tạo, sửa chữa tuyến đường sắt đô thị được quyết định không áp dụng một phần hoặc toàn bộ Quy chuẩn ban hành kèm theo Thông tư này;

b) Doanh nghiệp quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đô thị được quyết định không áp dụng, áp dụng một phần hoặc toàn bộ Quy chuẩn ban hành kèm theo Thông tư này trong quá trình vận hành, khai thác tuyến đường sắt.

Nơi nhận: - Văn phòng Chính phủ; - Các Bộ, cơ quan ngang Bộ; - UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc TW; - Cục Kiểm tra văn bản và Tổ chức thi hành pháp luật (Bộ Tư pháp); - Công báo; - Cổng TTĐT Chính phủ; - Cổng TTĐT Bộ Xây dựng; - Báo Xây dựng, Tạp chí Xây dựng; - Lưu: VT, Cục ĐSVN.

KT. BỘ TRƯỞNG THỨ TRƯỞNG Nguyễn Danh Huy

QCVN 32:2026/BXD

QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA VỀ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ - LOẠI HÌNH METRO

National technical regulation on urban railways - Metro type

Lời nói đầu

QCVN 32:2026/BXD do Cục Đường sắt Việt Nam biên soạn và trình duyệt, Vụ Khoa học công nghệ, môi trường và Vật liệu xây dựng thẩm định, Bộ Khoa học và Công nghệ có ý kiến, Bộ trưởng Bộ Xây dựng ban hành theo Thông tư số 62/2026/TT-BXD ngày 30 tháng 7 năm 2026

1. QUY ĐỊNH CHUNG

1.1  Phạm vi điều chỉnh

Quy chuẩn này quy định về yêu cầu kỹ thuật đối với loại hình metro trong hệ thống đường sắt đô thị.

1.2  Đối tượng áp dụng

Quy chuẩn này áp dụng đối với tổ chức, cá nhân có liên quan đến hoạt động quản lý, đầu tư xây dựng, vận hành, khai thác đường sắt đô thị - loại hình metro tại Việt Nam.

1.3  Giải thích từ ngữ và chữ viết tắt

Trong Quy chuẩn này, các từ ngữ dưới đây được hiểu như sau:

1.3.1  Metro

Một loại hình của đường sắt đô thị, phục vụ nhu cầu vận tải hành khách ở khu vực đô thị, vùng phụ cận, có đủ các đặc điểm thiết kế chủ yếu như sau:

a) Năng lực vận chuyển thiết kế từ 30.000 hành khách/giờ/hướng trở lên;

b) Tải trọng trục tính toán từ 14 tấn đến 17 tấn;

c) Tốc độ thiết kế đến 120 km/h.

1.3.2  Toa xe metro

Phương tiện chuyên chở hành khách được thiết kế dành riêng cho hệ thống metro, tối ưu cho vận chuyển hành khách với tần suất dừng đỗ lớn, khả năng chuyên chở chủ yếu hành khách đứng và đáp ứng các yêu cầu an toàn, tiện nghi trong khai thác đường sắt đô thị.

1.3.3  Tàu metro

Tàu điện khí hóa (sau đây gọi là tàu) gồm các toa xe metro kết nối với nhau theo thành phần cố định, động lực điện phân tán.

1.3.4  Khổ giới hạn

Đường bao xác định phạm vi không gian cho phép đối với hoạt động của phương tiện đường sắt và các công trình xây dựng, thiết bị lắp đặt xung quanh khu vực đường ray, được chia thành: khổ giới hạn phương tiện và khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc.

1.3.5  Khổ giới hạn phương tiện

Đường bao xác định phạm vi không gian lớn nhất mà phương tiện đường sắt có thể chiếm dụng trong quá trình vận hành, được xác định trên cơ sở kích thước hình học của phương tiện và có xét đến các chuyển vị động học, dao động, mài mòn, sai số kỹ thuật và các yếu tố ảnh hưởng khác trong khai thác.

1.3.6  Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc

Đường bao xác định phạm vi không gian trống tối thiểu của công trình, thiết bị và các kết cấu cố định xung quanh đường sắt, trong phạm vi đó không được có bộ phận công trình, thiết bị hoặc vật cản xâm nhập, nhằm bảo đảm phương tiện vận hành an toàn.

1.3.7  Cửa chắn ke ga

Hệ thống hàng rào bảo vệ giữa khu vực đường ray và ke ga, bao gồm các tấm chắn cố định và di động, được vận hành bằng điện cùng với thiết bị điều khiển và truyền động có liên quan. Các tấm chắn di động di chuyển theo phương ngang và song song với mép ke ga, cho phép hành khách đi qua hàng rào chắn khi tàu đỗ tại ke ga.

1.3.8  Hệ thống điều khiển chạy tàu bằng thông tin liên lạc (CBTC - Communications Based Train Control)

Hệ thống điều khiển tàu tự động liên tục, sử dụng cách xác định vị trí tàu có độ phân giải cao, không phụ thuộc vào mạch điện đường ray; có hiệu suất cao và liên tục, có khả năng trao đổi dữ liệu hai chiều giữa tàu với thiết bị trên đường và có khả năng thực hiện các chức năng quan trọng trên tàu và trên đường.

1.3.9  Hệ thống điều khiển giám sát và thu thập dữ liệu (SCADA - Supervisory Control and Data Acquisition)

Hệ thống sử dụng hạ tầng truyền thông để giám sát, thu thập dữ liệu và điều khiển từ xa đối với các thiết bị, hệ thống phân tán, phục vụ công tác quản lý và vận hành tập trung tại trung tâm giám sát.

1.3.10  Hệ thống điều khiển tàu tự động (ATC - Automatic Train Control)

Hệ thống dùng để tự động điều khiển sự di chuyển của tàu, bảo đảm an toàn cho tàu và điều phối hoạt động của tàu. ATC bắt buộc phải bao gồm ATP và có thể bao gồm ATO và/hoặc ATS.

1.3.11  Hệ thống vận hành tàu tự động (ATO - Automatic Train Operation)

Hệ thống con trong hệ thống điều khiển tàu tự động (ATC), thực hiện một hoặc toàn bộ các chức năng như điều chỉnh tốc độ, dừng theo chương trình, điều khiển cửa, điều chỉnh mức hiệu suất hoặc các chức năng khác được giao cho người lái tàu.

1.3.12  Hệ thống bảo vệ tàu tự động (ATP - Automatic Train Protection)

Hệ thống con trong hệ thống điều khiển tàu tự động (ATC), duy trì khả năng bảo vệ an toàn chống lại va chạm, tốc độ vượt quá và các tình huống nguy hiểm khác thông qua sự kết hợp giữa phát hiện tàu, giãn cách tàu và khóa liên động.

1.3.13  Hệ thống giám sát tàu tự động (ATS - Automatic Train Supervision)

Hệ thống con nằm trong hệ thống điều khiển tàu tự động (ATC), có chức năng giám sát các tàu, điều chỉnh hiệu suất của từng tàu để duy trì biểu đồ chạy tàu và cung cấp dữ liệu để điều chỉnh dịch vụ, nhằm giảm thiểu sự bất tiện do các sự cố bất thường gây ra.

1.3.14  Trung tâm điều khiển vận hành (OCC - Operation Control Center)

Trung tâm thực hiện chức năng điều khiển chạy tàu, giám sát và quản lý hoạt động của tuyến hoặc mạng lưới metro.

1.3.15  Hệ thống truyền hình mạch kín (CCTV - Closed Circuit Television)

Hệ thống khép kín thực hiện nhiệm vụ ghi hình, xử lý, lưu trữ dữ liệu hình ảnh có gắn mốc thời gian và truyền tải hình ảnh phục vụ công tác giám sát (hệ thống camera giám sát).

1.3.16  Hệ thống thu soát vé tự động (AFC - Automatic Fare Collection)

Hệ thống kết hợp giữa phần cứng, phần mềm và hệ thống truyền thông cho phép thu soát vé tự động áp dụng trong giao thông đô thị công cộng.

1.3.17  Cấp độ tự động hóa (GoA - Grade of Automation)

Mức độ tự động hóa của hệ thống vận hành tàu được xác định trên cơ sở mức độ tự động thực hiện các chức năng vận hành và sự phân công trách nhiệm giữa hệ thống tự động với nhân viên vận hành.

Mức độ tự động hóa gồm 05 cấp độ sau:

1.3.17.1  Cấp độ tự động hóa 0 (GoA0 - Grade of Automation)

Vận hành tàu theo quan sát trực tiếp.

Ở cấp độ tự động hóa này, người lái tàu chịu toàn bộ trách nhiệm điều khiển đoàn tàu và không có hệ thống giám sát việc tuân thủ tín hiệu, tốc độ. Liên khóa giữa trạng thái ghi, biểu thị tín hiệu và đường chạy do hệ thống tín hiệu thực hiện.

1.3.17.2  Cấp độ tự động hóa 1 (GoA1 - Grade of Automation1)

Vận hành tàu không tự động.

Ở cấp độ tự động hóa này, người lái tàu ngồi trong cabin để quan sát và dừng tàu trong trường hợp có tình huống nguy hiểm. Việc tăng tốc và phanh do người lái tàu điều khiển theo tín hiệu bên đường hoặc tín hiệu trong cabin. Việc tuân thủ tín hiệu và tốc độ do hệ thống giám sát thực hiện ở các vị trí cụ thể, liên tục hoặc không liên tục. Việc khởi hành tàu, đóng cửa tàu, mở cửa tàu do người lái tàu thực hiện.

1.3.17.3  Cấp độ tự động hóa 2 (GoA2 - Grade of Automation2)

Vận hành tàu bán tự động.

Ở cấp độ tự động hóa này, người lái tàu ngồi trong cabin để quan sát và dừng tàu trong trường hợp có tình huống nguy hiểm. Việc tăng tốc và phanh được thực hiện tự động. Việc tuân thủ tín hiệu và tốc độ do hệ thống giám sát thực hiện liên tục. Việc khởi hành tàu do người lái tàu thực hiện. Việc mở cửa tàu, đóng cửa tàu được thực hiện tự động hoặc do người lái tàu thực hiện.

1.3.17.4  Cấp độ tự động hóa 3 (GoA3 - Grade of Automation3)

Vận hành tàu không có người lái.

Ở cấp độ tự động hóa này, các biện pháp bổ sung được yêu cầu so với GoA2, không có người lái tàu trong cabin nhưng phải có ít nhất một nhân viên hỗ trợ an toàn trên tàu để quan sát và dừng tàu khi có tình huống nguy hiểm. Việc khởi hành tàu, đóng cửa tàu, mở cửa tàu được thực hiện tự động hoặc do nhân viên hỗ trợ an toàn trên tàu thực hiện.

1.3.17.5  Cấp độ tự động hóa 4 (GoA4 - Grade of Automation4)

Vận hành tàu không có người vận hành.

Ở cấp độ tự động hóa này, các biện pháp bổ sung được yêu cầu so với GoA3. Việc khởi hành tàu, đóng cửa, mở cửa được thực hiện tự động.

Hệ thống phải phát hiện, xử lý và hỗ trợ sơ tán hành khách trong các tình huống nguy hiểm, khẩn cấp như trật bánh, có khói hoặc có cháy. Hệ thống có thể yêu cầu can thiệp từ nhân viên điều độ tại OCC hoặc nhân viên nhà ga.

1.3.18  Đề-pô

Khu chức năng của tuyến metro, được bố trí để đỗ tàu, thực hiện quản lý vận hành, kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa định kỳ hoặc sửa chữa lớn đối với tàu.

1.3.19  Kết cấu công trình

Kết cấu tuyến và nền đường; kết cấu công trình trên tuyến (cầu, hầm, đường trên cao); kết cấu nhà ga, đề-pô; kết cấu công trình kỹ thuật và phụ trợ.

1.3.20  Đơn vị tư vấn chuẩn bị vận hành (Shadow Operator / Trial Operator / Shadow O&M…)

Tổ chức tham gia dự án đường sắt đô thị trước giai đoạn khai thác thương mại nhằm hỗ trợ thiết kế vận hành, xây dựng hệ thống quản lý khai thác, bảo trì, đào tạo nhân lực và tham gia thử nghiệm vận hành, bảo đảm hệ thống sẵn sàng khai thác an toàn trước khi bàn giao cho đơn vị vận hành chính thức.

1.4  Tài liệu viện dẫn

Tài liệu viện dẫn sau đây là cần thiết cho việc áp dụng Quy chuẩn này. Trường hợp tài liệu viện dẫn được sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế thì áp dụng theo phiên bản mới nhất.

QCVN 10:2025/BCA

Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về trang bị, bố trí phương tiện phòng cháy, chữa cháy, cứu nạn, cứu hộ cho nhà và công trình.

2. QUY ĐỊNH VỀ KỸ THUẬT

2.1  Yêu cầu cơ bản

2.1.1  Đối với quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị

2.1.1.1  Phải đáp ứng yêu cầu vận tải hành khách và yêu cầu về mức độ dịch vụ; hợp lý và hiệu quả trong việc sử dụng tài nguyên; phân định rõ chức năng của từng tuyến trong mạng lưới.

2.1.1.2  Bố trí các ga dọc tuyến, xác định ga trung chuyển để kết nối chuyển tiếp giữa các tuyến và với hệ thống giao thông ngoại vi. Việc bố trí ga phải phù hợp với đặc điểm phân bố lưu lượng hành khách đô thị, tổ chức tích hợp với hệ thống giao thông đô thị tổng thể, hệ thống hạ tầng kỹ thuật liên quan; ưu tiên bố trí tại các trung tâm dịch vụ công cộng, trung tâm hành chính, khu dân cư mật độ cao, các trung tâm vận tải chính.

2.1.1.3  Phải xem xét khả năng kết nối, liên thông giữa các tuyến phù hợp với thực tế đô thị:

a) Liên thông kỹ thuật: khả năng tương thích kỹ thuật giữa các tuyến đường sắt đô thị, cho phép sử dụng chung hoặc phối hợp khai thác các công trình, phương tiện, trang thiết bị hoặc cơ sở bảo trì theo yêu cầu của dự án;

b) Liên thông xuyên tuyến: khả năng cho phép tàu vận hành chở khách liên tục từ tuyến này sang tuyến khác, kết nối giữa các khu vực nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách trên hành lang vận tải xác định.

2.1.2  Yêu cầu cơ bản đối với tuyến đường sắt đô thị

2.1.2.1  Tuyến đường sắt đô thị được vận hành trên hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt dẫn hướng chuyên dụng, cách ly hoàn toàn về mặt vật lý với hệ thống giao thông đường bộ và các phương tiện khác.

2.1.2.2  Sử dụng khổ đường tiêu chuẩn 1.435 mm, điện khí hóa; đường chính tuyến được thiết kế đường đôi, hướng chạy tàu chính theo bên phải.

2.1.2.3  Phải đáp ứng yêu cầu vận tải hành khách theo dự báo nhu cầu vận tải, mục tiêu khai thác và yêu cầu vận hành; bảo đảm quy hoạch, sử dụng tài nguyên có hệ thống, cấu hình tổng thể theo mạng, khả năng kết nối và vận hành thuận tiện.

2.1.2.4  Phải bố trí đầy đủ không gian, lối tiếp cận, lối thoát nạn và các cơ sở vật chất cần thiết phục vụ công tác cứu nạn, cứu hộ, sơ tán hành khách và ứng phó các tình huống khẩn cấp trong quá trình vận hành tuyến đường sắt đô thị.

2.1.2.5  Phải lắp đặt thiết bị và hệ thống để giám sát, ghi lại các chỉ số chất lượng không khí như nhiệt độ, độ ẩm, nồng độ khí carbon dioxide và nồng độ bụi tại các khu vực phục vụ hành khách trong nhà ga, bao gồm: khu vực công cộng, khu vực thu phí (khu vực sau cổng soát vé, chỉ dành cho khách có vé hợp lệ) và bên trong toa tàu.

2.1.2.6  Phải được trang bị đầy đủ thiết bị chiếu sáng; thiết bị, phương tiện phòng cháy, chữa cháy, cứu nạn, cứu hộ, cảnh báo thiên tai theo quy định.

2.1.2.7  Khu vực có nguy cơ ảnh hưởng đến an toàn chạy tàu, an toàn thiết bị hoặc an toàn công trình phải có giải pháp thiết kế phù hợp nhằm ngăn ngừa việc xâm nhập trái phép, gây mất an toàn trong quá trình khai thác.

2.1.2.8  Tuyến xây dựng mới trước khi đưa vào vận hành, khai thác thương mại phải được vận hành thử trong điều kiện không có hành khách và trong điều kiện có chất tải đủ tải trọng thiết kế, tần suất thiết kế, số giờ vận hành trong ngày, thời gian vận hành thử tối thiểu 90 ngày hoặc do Chủ đầu tư dự án quyết định nhưng không nhỏ hơn 5.000 km; đối với tuyến khi nâng cấp, cải tạo, chủ đầu tư dự án quyết định điều kiện, thời gian vận hành thử.

2.1.2.9  Việc vận hành thử nghiệm tuyến phải được thực hiện theo kịch bản đáp ứng yêu cầu kiểm tra điều kiện làm việc riêng biệt của từng hệ thống, điều kiện làm việc tích hợp giữa các hệ thống và điều kiện vận hành của toàn tuyến.

2.1.2.10  Thiết bị thông tin, tín hiệu, cung cấp điện sức kéo, thu soát vé tự động AFC phải đáp ứng yêu cầu về tương thích điện từ trước khi đưa vào sử dụng.

2.1.2.11  Yêu cầu kỹ thuật đối với kết cấu hạ tầng, phương tiện, hệ thống cung cấp điện, tín hiệu, thông tin và các hệ thống liên quan phải bảo đảm tính thống nhất, đồng bộ, khả năng kiểm chứng với yêu cầu vận hành ở cấp hệ thống. Các hệ thống con phải được thiết kế giao diện để bảo đảm khả năng tích hợp, đáp ứng yêu cầu vận hành của toàn tuyến.

2.1.2.12  Tuyến đường sắt đô thị xây dựng mới hoặc nâng cấp trước khi đưa vào khai thác phải được đánh giá, chứng nhận an toàn hệ thống theo quy định của Luật Đường sắt. Tư vấn an toàn hệ thống, tư vấn chuẩn bị vận hành (nếu có) được khuyến khích tham gia từ giai đoạn chuẩn bị dự án.

2.1.3  Tốc độ khai thác

2.1.3.1  Tốc độ khai thác là giá trị giới hạn tốc độ (tối đa hoặc tối thiểu) cho phép tàu di chuyển trên tuyến, đoạn tuyến hoặc tốc độ thực tế của tàu được xác định phù hợp với điều kiện hạ tầng, phương tiện, hệ thống điều khiển chạy tàu và quy định vận hành của tuyến.

2.1.3.2  Tốc độ khai thác không được lớn hơn tốc độ thiết kế của tuyến đường.

2.1.3.3  Tốc độ khai thác tại một số vị trí đặc biệt:

a) Không được vượt quá tốc độ giới hạn cho phép trong các khu vực đặc biệt như: ke ga, đường cong bán kính nhỏ, ghi, đề-pô và các vị trí khác theo quy định của từng tuyến;

b) Không được vượt quá 40 km/h khi đi qua phạm vi chiều dài ke ga không có cửa chắn ke ga. Trường hợp có cửa chắn ke ga, tốc độ khai thác phải được giới hạn phù hợp với thiết kế khả năng chịu lực khí động học của cửa chắn ke ga.

2.1.4  Bảo vệ chống ảnh hưởng của dòng điện tản (Stray Current)

2.1.4.1  Việc đánh giá ảnh hưởng của dòng điện tản phải được thực hiện từ giai đoạn báo cáo nghiên cứu khả thi. Trường hợp kết quả nghiên cứu xác định có ảnh hưởng của dòng điện tản, phải áp dụng phương án tổng thể bảo vệ, chống ảnh hưởng của dòng điện tản thống nhất cho toàn tuyến và thực hiện kiểm tra, nghiệm thu chung trong dự án.

2.1.4.2  Đối tượng được bảo vệ chính là các hạng mục công trình dọc tuyến metro bao gồm nhưng không giới hạn: Đường ray; kết cấu bê tông cốt thép; kết cấu kim loại chôn ngầm; hệ thống ống dẫn kim loại; hệ thống thông tin, tín hiệu; hệ thống cấp điện (không phải điện sức kéo) và các cấu kiện khác có thành phần kim loại trong cấu tạo có khả năng bị ảnh hưởng bởi dòng điện tản.

2.1.4.3  Tuyến metro phải áp dụng biện pháp tăng cường cách điện kết hợp thoát dòng và phải thiết lập hệ thống giám sát, kiểm soát dòng điện tản.

2.1.4.4  Việc bảo vệ chống ảnh hưởng của dòng điện tản phải được phối hợp với các công trình kỹ thuật khác của tuyến metro; việc xây dựng công trình khác không được làm ảnh hưởng đến các biện pháp bảo vệ chống ảnh hưởng của dòng điện tản.

2.1.4.5  Đường ray chạy tàu phải được cách điện với các kết cấu kim loại, đường ống kim loại, thiết bị, phương tiện dọc theo tuyến đường. Phải có biện pháp bảo vệ chống ảnh hưởng dòng điện tản khi đường ống kim loại chôn dưới lòng đất đi qua lớp đá ba lát. Các kết cấu đường ống kim loại như dây cáp, ống nước đặt trong đường hầm không được tiếp xúc trực tiếp với dòng nước ngầm, nước đọng, tường ẩm, đất và trầm tích mặn.

2.1.5  Khổ giới hạn

2.1.5.1  Khổ giới hạn bao gồm:

a) Khổ giới hạn phương tiện;

b) Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc.

2.1.5.2  Đối với đường đôi, khoảng cách giữa hai tim đường cạnh nhau phải được xác định trên cơ sở khổ giới hạn phương tiện, khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc, khoảng cách an toàn và các yêu cầu kỹ thuật bảo đảm vận hành an toàn của tuyến metro.

2.1.5.3  Kích thước mặt cắt ngang của đường hầm, ga ngầm không được nhỏ hơn khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc. Diện tích mặt cắt ngang hầm đường hầm đơn phải bảo đảm:

a) Các điều kiện an toàn cho tàu khi vận hành qua hầm;

b) Đủ điều kiện bố trí các thiết bị cần thiết trong hầm;

c) Kiểm soát khí động học của tàu chạy trong hầm không ảnh hưởng đến vận hành an toàn và sức khỏe của hành khách;

d) An toàn khi thực hiện bảo trì và thoát hiểm.

2.1.5.4  Yêu cầu về khoảng cách an toàn và bố trí công trình, thiết bị liên quan đến khổ giới hạn

a) Đối với các đoạn đường đôi, việc bố trí công trình, thiết bị giữa hai đường trên tuyến phải bảo đảm khoảng cách an toàn tối thiểu giữa hai khổ giới hạn phương tiện và phải tính toán lực cản khí động học do hai tàu chạy ngược chiều gây ra;

b) Khoảng cách giữa mép ngoài của kết cấu công trình và khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc phải bảo đảm an toàn cho tàu thông qua và có đủ không gian lắp đặt hệ thiết bị và bảo trì;

c) Nếu phương tiện được cấp điện bằng hệ thống ray tiếp xúc thì phải duy trì khoảng cách an toàn về điện giữa bộ phận mang điện của bộ thu dòng và thiết bị bên đường ray;

d) Khi bố trí các công trình như hàng rào bảo vệ, cột đỡ dây tiếp xúc hoặc các kết cấu khác ở phía ngoài tuyến trên mặt đất, phải bảo đảm đủ không gian giữa các công trình này và đường bao giới hạn để phục vụ lắp đặt, vận hành và bảo trì thiết bị.

2.1.5.5  Ke ga

a) Đối với ke ga trên tuyến đường thẳng, khoảng cách theo phương ngang giữa mép ke và mép ngoài đường bao phương tiện tính ở độ cao sàn toa xe được xác định theo bảng sau:

Tốc độ thiết kế ≤ 100 km/h		Tốc độ thiết kế 100 km/h < V ≤ 120 km/h
Loại cửa trượt thông thường (Sliding door)	Loại cửa trượt ép kín (Sliding - plug door)
≤ 70 mm	≤ 100 mm	≤ 100 mm

b) Đối với ke ga trên đoạn đường cong, khoảng cách theo phương ngang tính ở độ cao sàn toa, giữa mép ngoài của ke ga (bao gồm cả phần cấu kiện lắp thêm nếu có) và mép ngoài đường bao phương tiện được phép nới rộng thêm so với ke ga trên tuyến đường thẳng, giá trị tăng thêm không được vượt quá 80 mm;

c) Sàn ke ga không được cao hơn sàn khoang hành khách của tàu, không được thấp hơn sàn khoang hành khách của tàu 50 mm;

d) Trường hợp có cửa chắn ke ga, khoảng cách giữa cửa chắn ke ga và phần rộng nhất của đường bao phương tiện không được lớn hơn 130 mm đối với trường hợp tàu dừng đỗ và không được lớn hơn 140 mm đối với trường hợp tàu thông qua ga.

2.1.6 Hệ thống kiểm soát an ninh công cộng

2.1.6.1  Tuyến đường sắt đô thị - loại hình metro phải được trang bị hệ thống kiểm soát an ninh công cộng, bao gồm nhưng không giới hạn hệ thống thiết bị sau: camera giám sát, cảnh báo xâm nhập, kiểm tra và phát hiện an ninh, kiểm soát lối vào và lối ra. Khả năng lưu trữ dữ liệu giám sát của hệ thống kiểm soát an ninh công cộng ít nhất là 30 ngày.

2.1.6.2  Hệ thống kiểm soát an ninh công cộng phải được thiết kế, xây dựng, kiểm tra và đưa vào sử dụng đồng bộ với tuyến đường sắt đô thị.

2.1.6.3  Hệ thống kiểm soát an ninh công cộng phải bảo đảm tính đồng bộ và không ảnh hưởng đến hoạt động vận tải của tuyến metro; phải đáp ứng nhu cầu sử dụng trong giờ cao điểm.

2.1.6.4  Thiết kế hệ thống kiểm soát an ninh công cộng phải kết hợp giữa giải pháp công nghệ, chính sách an ninh, kiểm tra, phòng ngừa, phát hiện và ngăn chặn để kiểm soát an ninh hiệu quả.

2.1.6.5  Các phân hệ của hệ thống kiểm soát an ninh công cộng phải được tích hợp thành một hệ thống tổng thể và được quản lý thống nhất bởi một nền tảng tích hợp an ninh độc lập.

2.1.6.6  Cơ sở hạ tầng mạng và các hệ thống thông tin của hệ thống kiểm soát an ninh công cộng của tuyến metro phải tuân thủ theo quy định của pháp luật về bảo đảm an toàn hệ thống thông tin theo cấp độ.

2.1.6.7  Cửa ra vào của khu vực, hệ thống và phòng thiết bị quan trọng liên quan tới an ninh của tuyến metro phải được trang bị thiết bị kiểm soát ra vào điện tử; trường hợp khẩn cấp, cửa ra vào này được mở bằng nút điều khiển khẩn cấp trong phòng điều khiển tại nhà ga; nút điều khiển mở cửa khẩn cấp phải có khả năng chuyển đổi giữa chế độ tự động và thủ công.

2.1.6.8  Hệ thống kiểm soát ra vào phải liên động với hệ thống báo cháy tự động. Khóa điện tử phải đáp ứng yêu cầu chống va đập và phải có chức năng tự động mở khóa khi mất điện. Cửa phòng thiết bị và quản lý phải có chức năng mở khóa thủ công và cơ học.

2.1.7  Hệ thống thông tin hành khách

2.1.7.1  Hệ thống thông tin hành khách phải đáp ứng nhu cầu vận hành của mạng lưới đường sắt đô thị, cung cấp thông tin chính xác theo thời gian thực về hành trình, dịch vụ, cơ sở hạ tầng, trang thiết bị, sự cố, an ninh, ứng phó khẩn cấp.

2.1.7.2  Thông tin cung cấp đến hành khách gồm: Thời gian khởi hành, thời gian đến, các ga dọc tuyến; thiết bị cung cấp thông tin hành khách phải có khả năng hiển thị thông tin hướng dẫn, hỗ trợ trong tình huống khẩn cấp.

2.1.7.3  Thông tin chỉ dẫn phải rõ ràng, dễ nhìn, dễ hiểu bằng tiếng Việt và tiếng Anh, tuân thủ các yêu cầu về dấu hiệu cảnh báo và biển báo, chỉ dẫn dành cho người có khả năng vận động hạn chế; trang thiết bị phục vụ hành khách phải được bố trí bảo đảm thuận tiện cho hành khách.

2.1.8  Bảo vệ môi trường và tiết kiệm năng lượng

2.1.8.1  Khi thiết kế tuyến đường sắt đô thị phải có phương án phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường; phải có giải pháp giảm thiểu tác động đến môi trường sinh thái, giảm tiếng ồn, giảm rung động.

2.1.8.2  Các công trình bảo vệ môi trường cần thiết phải được thiết kế, xây dựng và đưa vào sử dụng đồng bộ với tuyến đường sắt đô thị.

2.1.8.3  Trong quá trình xây dựng và khai thác tuyến đường sắt đô thị phải thực hiện các biện pháp phòng ngừa, kiểm soát kỹ thuật đối với các yếu tố tác động đến môi trường như tiếng ồn, độ rung, bức xạ điện từ, nước thải, chất thải rắn, khí thải, bụi, khí mùi, bức xạ quang học và các chất phóng xạ có thể được tạo ra; có phương án thu gom, vận chuyển, xử lý các loại chất thải phát sinh theo đúng quy định của pháp luật.

2.1.8.4  Trong quá trình vận hành, khai thác tuyến metro, phải duy trì kiểm tra các hoạt động của công trình bảo vệ môi trường; kịp thời phát hiện và có biện pháp khắc phục những tác động xấu đến môi trường.

2.2  Kết cấu hạ tầng

2.2.1  Yêu cầu chung

2.2.1.1  Công trình đường sắt đô thị phải được thiết kế, xây dựng và khai thác bảo đảm các yêu cầu cơ bản sau:

a) Đáp ứng năng lực vận tải theo dự báo nhu cầu của tuyến đường;

b) Đáp ứng khả năng bảo trì và vận hành an toàn phương tiện, hệ thống thiết bị thông tin, tín hiệu, cung cấp điện, thu soát vé tự động AFC, thông gió, điều hòa không khí, thang cuốn và thang máy;

c) Có biện pháp phòng ngừa thiên tai, tai nạn, sự cố có thể xảy ra; đáp ứng yêu cầu công tác cứu hộ, cứu nạn.

2.2.1.2  Kết cấu công trình phải được xác định hợp lý trên cơ sở các yếu tố: điều kiện địa chất công trình, địa chất thủy văn, khí hậu, môi trường, địa hình khu vực tuyến và tốc độ thiết kế, loại tải trọng. Việc lựa chọn phương án kết cấu phải dựa trên đánh giá kỹ thuật - kinh tế, bảo đảm độ an toàn, độ tin cậy.

2.2.1.3  Công trình có kết cấu trực tiếp ảnh hưởng đến an toàn chạy tàu phải có tuổi thọ thiết kế không được dưới 100 năm, các công trình còn lại có tuổi thọ thiết kế theo quy định về phân cấp công trình phục vụ thiết kế xây dựng.

2.2.2  Tuyến và nền đường

2.2.2.1  Năng lực chuyên chở và tốc độ của tuyến đường được xác định trên cơ sở chức năng; vị trí, vai trò của tuyến trong mạng lưới; dự báo lưu lượng hành khách và phạm vi phục vụ, yêu cầu kỹ thuật cơ bản của tuyến.

2.2.2.2  Các yếu tố hình học của tuyến đường gồm: bán kính đường cong, độ dốc dọc, điểm đổi dốc phải bảo đảm yêu cầu an toàn khi chạy tàu, phù hợp với các thông số kỹ thuật của tàu, phù hợp với tốc độ thiết kế của tuyến đường.

2.2.2.3  Nền đường phải bảo đảm ổn định, duy trì được các kích thước hình học, kiểm soát lún trong giới hạn cho phép, có đủ cường độ để chịu được các tác động của tải trọng phương tiện, đáp ứng yêu cầu thoát nước, phòng chống lũ lụt và các yếu tố thiên nhiên trong suốt thời gian sử dụng.

2.2.3  Kết cấu tầng trên

2.2.3.1  Kết cấu tầng trên gồm đá ba lát, tà vẹt, ray, ghi, phụ kiện liên kết phải bảo đảm đủ độ bền, ổn định và độ đàn hồi thích hợp, đáp ứng yêu cầu chạy tàu an toàn, êm thuận, có kết hợp với các giải pháp để giảm rung và tiếng ồn theo quy định.

2.2.3.2  Siêu cao trên đường cong phải được xác định theo tốc độ chạy tàu và bán kính đường cong. Giá trị siêu cao lớn nhất trên tuyến phải bảo đảm yêu cầu về độ ổn định ngang của tàu khi đứng yên, gia tốc ly tâm chưa được cân bằng phải bảo đảm sự thoải mái và an toàn của hành khách.

2.2.3.3  Đối với đường ray trong mạch hồi lưu của dòng điện sức kéo:

a) Phải thực hiện các biện pháp hiệu quả để giảm điện trở dọc theo đường hồi lưu;

b) Phải có biện pháp cách điện giữa đường ray chạy dòng hồi lưu và kết cấu xung quanh, bảo đảm dòng điện lạc không gây ảnh hưởng đến kết cấu;

c) Phải được bố trí điểm phân đoạn theo khu vực cung cấp điện kéo và được cách ly với nhau bằng mối nối ray cách điện.

2.2.4  Kết cấu công trình trên tuyến

2.2.4.1  Kết cấu công trình phải bảo đảm an toàn, đáp ứng chức năng sử dụng đồng thời phải xem xét ảnh hưởng của sai số thi công, biến dạng và độ lún lâu dài theo thời gian.

2.2.4.2  Vật liệu của kết cấu công trình phải được lựa chọn căn cứ vào loại hình kết cấu, yêu cầu chịu lực, điều kiện sử dụng và bảo vệ môi trường.

2.2.4.3  Đối với kết cấu trụ của các công trình trên cao cần phải có biện pháp bảo vệ, cảnh báo để ngăn ngừa nguy cơ bị phương tiện cơ giới, tàu thuyền đâm va.

2.2.4.4  Thiết kế kết cấu công trình phải được thực hiện tính toán dưới tác động của các yếu tố tại khu vực xây dựng gồm: Tai biến địa chất và các mức độ ảnh hưởng, cường độ địa chấn.

2.2.4.5  Đối với công trình ngầm phải thực hiện các biện pháp chống thấm phù hợp dựa trên điều kiện khí hậu, địa chất, thủy văn, đặc điểm kết cấu công trình, biện pháp thi công và yêu cầu sử dụng.

2.2.5  Công trình ga

2.2.5.1  Ga phải đáp ứng được lưu lượng hành khách lớn nhất theo dự báo, được tổ chức dẫn hướng hành khách di chuyển lên xuống tàu an toàn, thuận tiện. Công trình nhà ga phải được bố trí hợp lý, hiệu quả, có hệ thống thông gió, chiếu sáng, vệ sinh, phòng cháy, chữa cháy, cứu hộ, cứu nạn và các dịch vụ phục vụ hành khách.

2.2.5.2  Số lượng lối ra, vào của nhà ga phải bảo đảm đáp ứng nhu cầu kết nối với khu vực, yêu cầu sơ tán, cứu nạn và cứu hộ khi cần thiết.

2.2.5.3  Luồng hành khách di chuyển giữa các tuyến phải được xem xét tổng thể trên cơ sở điều kiện xây dựng, lưu lượng hành khách và mức độ thuận tiện cho hành khách.

2.2.5.4  Chiều rộng ke ga phải được tính toán bảo đảm an toàn và phục vụ hành khách. Khu vực lên/xuống tàu phải có chiều rộng tối thiểu 2,5 m.

2.2.5.5  Chiều rộng của cầu thang và lối đi trong ga phải bảo đảm các yêu cầu sau:

a) Chiều rộng cầu vượt và lối đi không nhỏ hơn 2,4 m;

b) Chiều rộng cầu thang dành cho người đi bộ một chiều trong khu vực công cộng không nhỏ hơn 1,8 m;

c) Chiều rộng cầu thang dành cho người đi bộ hai chiều trong khu vực công cộng không nhỏ hơn 2,4 m;

d) Chiều rộng của cầu thang chuyên dùng phòng cháy, chữa cháy phải lớn hơn 1,2 m, chiều rộng của thang làm việc (đồng thời là thang thoát hiểm) trong khu vực từ ke ga đến đường ray phải lớn hơn 1,1 m và chiều rộng của thang thoát hiểm của giếng thông gió không nhỏ hơn 1,8 m.

2.2.5.6  Tại mỗi ga phải bố trí ít nhất một lối đi qua khu vực thu soát vé cho người có khả năng vận động hạn chế, chiều rộng thông thủy của lối đi không nhỏ hơn 0,9 m.

2.2.5.7  Trường hợp không có cửa chắn ke phải bố trí vạch báo hiệu và biện pháp cảnh báo khu vực nguy hiểm.

2.2.5.8  Các giếng thông gió trong các ga ngầm phải được bố trí phù hợp để ngăn ngừa hiện tượng tái tuần hoàn luồng không khí và phải đáp ứng yêu cầu bảo vệ môi trường.

2.2.5.9  Trong nhà ga tùy thuộc tính chất tác nghiệp phải được bố trí đầy đủ các loại biển báo tại các vị trí dễ nhận biết, bao gồm:

a) Biển chỉ dẫn;

b) Biển báo;

c) Biển cấm;

d) Sơ đồ chỉ dẫn;

đ) Dấu hiệu cảnh báo có thể nhận biết dành cho người có khả năng vận động hạn chế;

e) Các loại biển báo, biển chỉ dẫn khác phù hợp với điều kiện thực tế của từng ga.

2.2.5.10  Phải bảo đảm thời gian sơ tán hành khách trong trường hợp khẩn cấp:

a) Thời gian sơ tán hành khách khỏi ke ga không quá 4 phút;

b) Thời gian sơ tán hành khách từ điểm xa nhất trong ga đến khu vực an toàn không quá 6 phút, trừ khi có các phân tích kỹ thuật chứng minh điều kiện an toàn có thể duy trì lâu hơn trong suốt quá trình sơ tán.

2.2.5.11  Chiều dài tối đa của đoạn hành lang cụt trong ga, hầm không được vượt quá 25 m, trừ trường hợp có giải pháp kỹ thuật bổ sung như hệ thống thông gió khẩn cấp, đèn chỉ dẫn thoát nạn và hệ thống chữa cháy tự động được phê duyệt.

2.2.6  Công trình đề-pô

2.2.6.1  Tuyến đường sắt đô thị phải có đề-pô đáp ứng nhu cầu vận hành, bảo dưỡng, sửa chữa, vệ sinh cho phương tiện.

2.2.6.2  Đề-pô phải có hệ thống đường giao thông hoàn chỉnh đáp ứng các yêu cầu phòng cháy, chữa cháy, đồng thời phải có tối thiểu hai lối ra vào kết nối với đường giao thông bên ngoài; bố trí tổng thể mặt bằng, công trình kiến trúc, vật liệu và việc lựa chọn thiết bị phải đáp ứng yêu cầu về công nghệ và phòng cháy, chữa cháy.

2.2.6.3  Đề-pô phải có hệ thống xử lý nước thải, thoát nước tốt; bố trí tổng thể của đề-pô phải đáp ứng yêu cầu phòng chống lũ, chống ngập, cao độ sân bãi phải được thiết kế theo tiêu chuẩn phòng chống lũ với tần suất 100 năm, đồng thời phải đáp ứng yêu cầu phòng chống ngập úng đô thị.

2.2.7  Hệ thống cấp, thoát nước

2.2.7.1  Hệ thống cấp nước của công trình đường sắt đô thị phải đáp ứng các yêu cầu về lượng nước, áp lực và chất lượng nước cho sản xuất, sinh hoạt và chữa cháy.

2.2.7.2  Các ống cấp nước, thoát nước không được đi qua các phòng trạm biến áp, phòng ắc quy, phòng thông tin và tín hiệu, phòng điều khiển ga và phòng phân phối điện.

2.2.7.3  Trạm bơm thoát nước trong các ga ngầm và hầm giữa các đoạn ngầm:

a) Phải được lắp đặt tại điểm thấp nhất thực tế của các đoạn hầm giữa các tuyến;

b) Trong trường hợp nước mưa tại cửa vào/ra không thể thoát ra ngoài mặt đất bằng dòng chảy tự nhiên, phải lắp đặt một trạm bơm nước mưa tại vị trí thích hợp bên trong cửa vào;

c) Các cửa vào ngoài trời và các cửa mở ngoài trời phải được trang bị phòng bơm nước mưa và phải đáp ứng các yêu cầu về phòng chống lũ và thoát nước tại khu vực.

2.2.7.4  Hệ thống ống thoát nước mái của ga mặt đất, ga trên cao và các đề-pô vận hành, bảo dưỡng tàu cũng như các tòa nhà cao tầng phải được thiết kế tính toán dựa trên cường độ mưa bão địa phương với chu kỳ lặp lại 10 năm và thời gian mưa thiết kế phải được tính là 5 phút; tổng năng lực thoát nước của hệ thống thoát nước mưa trên mái và các thiết bị tràn không được nhỏ hơn lượng mưa có chu kỳ lặp lại 50 năm; năng lực thoát nước của các trạm bơm nước mưa, mương thoát nước và hệ thống ống thoát nước tại các đoạn trên cao, cửa vào ra ngoài trời, giếng trời mở và cửa hầm phải được tính toán dựa trên cường độ mưa bão địa phương với chu kỳ lặp lại 50 năm và thời gian mưa phải được thiết kế theo tính toán. Bên cạnh đó, các yêu cầu kiểm soát ngập úng đô thị địa phương phải được đáp ứng.

2.3  Tàu metro

2.3.1  Yêu cầu chung

2.3.1.1  Vỏ tàu và các trang thiết bị nội thất bên trong phải được chế tạo từ vật liệu không cháy hoặc vật liệu chống cháy lan, ít khói và không chứa halogen.

2.3.1.2  Tàu phải được thiết kế có khả năng chịu va đập và rung động, kiểm soát năng lượng va chạm phù hợp với nhu cầu khai thác của tuyến nhằm giảm tác động có hại của rung động đối với tàu và môi trường.

2.3.1.3  Phải có biện pháp cách âm, giảm thiểu tiếng ồn của tàu khi vận hành. Trị số độ ồn lớn nhất cho phép bên trong toa tàu phải tuân thủ quy định của pháp luật.

2.3.2  Thân tàu

2.3.2.1  Chiều cao thông thủy hiệu dụng của cửa hành khách không được nhỏ hơn 1.800 mm. Chiều cao thông thủy tại khu vực hành khách đứng đo từ mặt sàn toa xe metro không được nhỏ hơn 1.900 mm.

2.3.2.2  Các cửa hành khách phải có các chức năng sau:

a) Có thể được mở và khóa riêng lẻ. Việc mở và khóa riêng lẻ có thể được liên kết với cửa chắn ke ga (nếu có);

b) Liên khóa với hệ thống động lực để bảo đảm cửa chỉ tự động mở khi tàu đã dừng hoàn toàn và tàu không thể chạy khi cửa chưa đóng hoàn toàn;

c) Có thể cách ly một cửa đơn lẻ;

d) Cửa chỉ được mở bình thường sau khi tàu đã nhận được tín hiệu mở cửa;

đ) Trong trường hợp khẩn cấp, cửa có thể được mở khóa bằng tay;

e) Mỗi bên thành toa xe metro phải có ít nhất một cửa hành khách có thể đóng, mở từ bên ngoài bằng chìa khóa chuyên dụng.

2.3.2.3  Tàu phải được bố trí cửa thoát hiểm kèm theo các thiết bị hỗ trợ hành khách sơ tán an toàn trong tình huống khẩn cấp. Trường hợp cửa thoát hiểm được bố trí tại đầu tàu, kích thước thông thủy của cửa phải bảo đảm chiều rộng không nhỏ hơn 600 mm và chiều cao không nhỏ hơn 1.800 mm.

2.3.2.4  Tàu phải có vị trí ky xe, móc cẩu để thuận tiện cho việc tháo lắp và cứu viện. Các vị trí này phải được đánh dấu, ghi chú rõ ràng.

2.3.3  Lực kéo và hãm

2.3.3.1  Tàu phải có hệ thống hãm ma sát và hãm điện được điều khiển độc lập bảo đảm cho tàu dừng an toàn trong trường hợp hãm điện gặp sự cố; có chức năng phối hợp giữa hãm ma sát với hãm điện. Việc chuyển đổi giữa hãm điện và hãm ma sát phải linh hoạt, êm dịu. Khi lực hãm điện không đủ, hãm ma sát phải bổ sung kịp thời phần lực hãm thiếu theo yêu cầu của tổng lực hãm tàu. Hệ thống hãm phải có tính năng điều chỉnh được lực hãm theo trạng thái tải trọng.

2.3.3.2  Hệ thống hãm ma sát phải hoạt động và tạo ra đủ lực hãm cần thiết khi hệ thống hãm điện bị sự cố và mất khả năng hãm; tàu metro phải có chức năng hãm đỗ bảo đảm tàu đầy tải theo thiết kế không bị trôi khi dừng ở trên đường có độ dốc lớn nhất trên tuyến.

2.3.3.3  Tàu không thể khởi hành ở chế độ bình thường khi các cửa hành khách chưa đóng kín, nhưng tàu có thể chạy với tốc độ giới hạn quy định ở chế độ cô lập.

2.3.3.4  Tàu phải có khả năng vận hành trong các trường hợp sau:

a) Trường hợp tàu đầy tải theo thiết kế, khi tàu mất ít nhất 1/4 động lực, tàu vẫn có khả năng khởi động tại vị trí có độ dốc lớn nhất trên đường và duy trì vận hành tới ga cuối;

b) Trường hợp tàu đầy tải theo thiết kế, khi tàu mất ít nhất 1/2 động lực, tàu vẫn có khả năng khởi động tại vị trí có độ dốc lớn nhất trên đường và tiếp tục chạy tới ga kế tiếp;

c) Tàu ở trạng thái rỗng tải phải có khả năng kéo hoặc đẩy được tải có khối lượng tương đương với một tàu đầy tải theo thiết kế không có động lực trên độ dốc lớn nhất trên đường tới ga kế tiếp.

2.3.3.5  Khi tín hiệu kéo và tín hiệu hãm cùng lúc được kích hoạt, tàu phải thực hiện hãm hoặc hãm khẩn cấp.

2.3.3.6  Đối với tàu có người lái, bàn điều khiển trong buồng lái phải bố trí thiết bị dừng tàu khẩn cấp và thiết bị chống ngủ gật.

2.3.3.7  Khi một trong các bộ biến đổi điện phụ trợ của tàu bị mất khả năng cấp điện, thì các bộ biến đổi điện phụ trợ còn lại phải có đủ công suất để đáp ứng nhu cầu cấp điện cho tất cả các phụ tải trên tàu, ngoại trừ việc làm lạnh của hệ thống điều hòa không khí.

2.3.4  Trang thiết bị trên tàu

2.3.4.1  Tàu phải được trang bị nguồn điện dự phòng cung cấp cho các thiết bị tối thiểu trong tình huống khẩn cấp, bao gồm: Chiếu sáng khẩn cấp trong và ngoài tàu, thông gió khẩn cấp (nếu có), điều khiển cửa khẩn cấp, phát thanh, truyền thông liên lạc, tín hiệu và báo động hành khách. Dung lượng nguồn dự phòng phải đáp ứng các yêu cầu sau:

a) Thời gian cấp điện tối thiểu 45 phút;

b) Khởi động lại đối với tàu vận hành tự động hoàn toàn;

c) Số lần đóng, mở cửa hành khách trong tình huống khẩn cấp tối thiểu 01 lần.

2.3.4.2  Hệ thống thông gió, điều hòa không khí:

a) Khoang hành khách và cabin lái phải được trang bị hệ thống thông gió, điều hòa không khí. Lưu lượng không khí tươi tối thiểu cấp cho mỗi người không được nhỏ hơn 10 m^3/h (tính theo tải trọng thiết kế); trường hợp cabin lái tàu có hệ thống điều hòa không khí độc lập với khoang hành khách, lưu lượng không khí tươi cấp cho người điều khiển trong cabin lái không được nhỏ hơn 30 m^3/h;

b) Mỗi toa xe metro phải được trang bị hệ thống thông gió khẩn cấp, bảo đảm khả năng cấp không khí khi xảy ra sự cố mất điện hoặc dừng tàu trong hầm, ga ngầm. Hệ thống này được thực hiện bằng một, một số hoặc toàn bộ các hình thức sau: quạt thông gió khẩn cấp; cửa sổ có thể mở; lỗ thông gió dự phòng; hoặc kết hợp với hệ thống thông gió của đường hầm hoặc nhà ga, tùy theo cấu hình thiết kế của tàu và điều kiện vận hành tuyến.

2.3.4.3  Tàu phải có vị trí dành riêng cho người có khả năng vận động hạn chế cùng với tay vịn và thiết bị cố định cho xe lăn; bố trí biển chỉ dẫn rõ ràng tại các vị trí tương ứng trên tàu.

2.3.4.4  Tàu phải được trang bị hệ thống phát thanh - truyền thông và thiết bị liên lạc sau:

a) Hệ thống phát thanh công cộng, thông báo khẩn cấp;

b) Thiết bị liên lạc giữa lái tàu với OCC;

c) Thiết bị liên lạc giữa hành khách với lái tàu (đối với tàu có người lái);

d) Thiết bị liên lạc giữa hành khách và OCC đối với cấp độ tự động hóa GoA3, GoA4;

đ) Chức năng ưu tiên truyền thông khẩn cấp, nhằm bảo đảm thông tin khẩn cấp được truyền đạt kịp thời.

2.3.5  An toàn và khẩn cấp

2.3.5.1  Tàu phải được trang bị hệ thống chiếu sáng sự cố. Khi nguồn điện cấp chính bị gián đoạn, hệ thống chiếu sáng sự cố phải hoạt động, độ rọi trong khoang hành khách không nhỏ hơn 30 lux ở vị trí cách mặt sàn 01 mét.

2.3.5.2  Thông tin liên lạc trong trường hợp khẩn cấp phải được xử lý ưu tiên ở mức cao nhất trong hệ thống thông tin liên lạc của tàu.

2.3.5.3  Đối với tàu có thành phần cố định, các toa tàu phải được nối thông suốt với nhau để bảo đảm sơ tán hành khách trong trường hợp khẩn cấp.

2.3.5.4  Tàu tự động không người lái phải có thiết bị điều khiển bằng tay để vận hành khi cần thiết.

2.3.5.5  Tàu phải được trang bị tối thiểu các hệ thống, thiết bị an toàn sau đây:

a) Hệ thống bảo vệ tàu tự động (ATP) và thiết bị thông tin liên lạc bảo đảm an toàn vận hành;

b) Hệ thống chống leo (Anti-climber);

c) Trong buồng lái phải có hệ thống hiển thị trạng thái đóng/mở cửa hành khách và thiết bị hiển thị tín hiệu trên tàu;

d) Hệ thống báo cháy tự động và 02 bình bột chữa cháy xách tay loại ABC không nhỏ hơn 08 kg tại mỗi toa tàu đặt ở vị trí dễ thấy, dễ lấy;

đ) Hệ thống camera giám sát tình trạng khoang hành khách và buồng lái tàu;

e) Thiết bị ghi sự kiện trên tàu (Juridical Recording Unit);

g) Còi, đèn pha phía trước buồng lái có thể chuyển đổi giữa chế độ chiếu xa và chiếu gần, đèn cảnh báo đỏ gắn bên ngoài phía sau tàu.

2.4  Hệ thống thông tin - tín hiệu

2.4.1  Hệ thống thông tin

2.4.1.1  Hệ thống thông tin phải bảo đảm an toàn và độ tin cậy cao. Trong điều kiện vận hành bình thường, hệ thống phải có khả năng truyền tải giọng nói, dữ liệu, hình ảnh và các loại thông tin khác phục vụ công tác quản lý vận hành, điều hành chạy tàu, giám sát thiết bị, phòng ngừa và cảnh báo thiên tai. Trong các tình huống bất thường hoặc khẩn cấp, hệ thống phải có chức năng thông tin hỗ trợ cứu nạn cứu hộ, bảo đảm duy trì liên lạc liên tục và hiệu quả.

2.4.1.2  Hệ thống thông tin phải đáp ứng các yêu cầu sau:

a) Hệ thống truyền dẫn phải đáp ứng các yêu cầu truyền tải thông tin tin cậy giữa các hệ thống con được kết nối;

b) Hệ thống thông tin vô tuyến phải cung cấp phương tiện liên lạc đáp ứng yêu cầu chỉ huy điều hành chạy tàu, cứu nạn, cứu hộ khẩn cấp, phải có các chức năng điều phối liên lạc gồm: gọi chọn lọc, gọi nhóm, gọi tất cả, gọi khẩn cấp, gọi ưu tiên. Hệ thống thông tin vô tuyến phải có chức năng ghi âm và lưu dữ liệu cuộc gọi;

c) Hệ thống CCTV phải cung cấp cho nhân viên điều độ tại OCC, nhân viên nhà ga, lái tàu các thông tin trực quan về vận hành tàu, cứu nạn, cứu hộ và các tình huống sơ tán hành khách. Hệ thống CCTV phải có chức năng ghi, lưu trữ hình ảnh; ưu tiên sử dụng camera thông minh (camera AI) để giám sát và hỗ trợ xử lý hình ảnh;

d) Hệ thống điện thoại công vụ phải đáp ứng nhu cầu liên lạc trao đổi nghiệp vụ giữa các bộ phận khác nhau của tuyến metro và phải được kết nối với mạng công cộng; thiết bị hệ thống điện thoại công vụ phải có khả năng chuyển mạch của mạng nghiệp vụ kỹ thuật số tích hợp;

đ) Hệ thống điện thoại chuyên dụng phải cung cấp thông tin điều độ cho nhân viên điều độ tại OCC và nhân viên nhà ga, đề-pô; hệ thống điện thoại chuyên dụng phải có chức năng điều độ như gọi đơn, gọi nhóm, gọi tất cả, đồng thời phải có chức năng ghi âm và lưu dữ liệu cuộc gọi;

e) Hệ thống phát thanh phải đáp ứng nhu cầu của nhân viên điều độ tại OCC và nhân viên nhà ga để thông báo cho hành khách về thông tin vận hành tàu, cung cấp thông tin an toàn, hướng dẫn và các dịch vụ khác. Hệ thống phát thanh phải có chức năng đưa ra mệnh lệnh và thông báo cho nhân viên và phải liên động với hệ thống báo cháy tự động. Mức độ ưu tiên của các chương trình phát thanh cứu nạn, cứu hộ phải cao hơn so với các chương trình phát thanh cho chạy tàu;

g) Hệ thống đồng hồ phải cung cấp thông tin thời gian thực, thống nhất cho nhân viên, hành khách và các thiết bị hệ thống liên quan;

h) Hệ thống thông tin phải tuân thủ quy định của pháp luật về bảo đảm an toàn hệ thống thông tin theo cấp độ.

2.4.1.3  Nguồn điện cho hệ thống thông tin phải đáp ứng yêu cầu về cung cấp điện liên tục, không gián đoạn cho thiết bị và phải được giám sát, quản lý tập trung; dung lượng của nguồn dự phòng phải bảo đảm đủ cung cấp cho thiết bị hoạt động không được ít hơn 02 giờ; hệ thống tiếp đất của hệ thống thông tin liên lạc phải đáp ứng các yêu cầu về an toàn cho con người và thiết bị; hệ thống thông tin liên lạc phải có biện pháp chống sét.

2.4.1.4  Cáp trong hệ thống thông tin liên lạc phải có lớp bảo vệ chống cháy, ít khói, không chứa halogen, chống gặm nhấm, đồng thời phải đáp ứng các yêu cầu về bảo vệ chống ăn mòn môi trường và ăn mòn điện hóa.

2.4.1.5  Trường hợp cáp quang được dẫn nhập vào trong nhà, phải thực hiện mối nối cách điện đối với lớp vỏ bọc kim loại và lõi gia cường kim loại của cáp.

2.4.1.6  Đường dây truyền dẫn để phát thanh cứu nạn, cứu hộ không được đặt cùng đường ống, máng với cáp thông tin liên lạc hoặc cáp dữ liệu.

2.4.2  Hệ thống tín hiệu

2.4.2.1  Hệ thống tín hiệu thực hiện chức năng điều khiển chạy tàu thông qua chức năng liên khóa, kiểm soát các điều kiện an toàn. Hệ thống tín hiệu phải có khả năng dự phòng, được thiết kế theo nguyên tắc Trở ngại - An toàn (khi thiết bị gặp trở ngại thì hoạt động của hệ thống phải trở về trạng thái an toàn) và các chế độ kiểm soát dự phòng hoặc hạ cấp khi cần thiết.

2.4.2.2  Thiết bị liên khóa phải bảo đảm mối quan hệ liên khóa chính xác giữa ghi, tín hiệu và đường chạy. Khi điều kiện liên khóa không thỏa mãn, không được mở đường chạy. Các đường chạy xung đột phải được kiểm tra lẫn nhau và không được phép mở đồng thời.

2.4.2.3  Hệ thống ATP bảo đảm điều kiện khai thác như giãn cách giữa các tàu, tốc độ chạy tàu, trạng thái đóng đường. Hệ thống ATP phải được thiết kế để đạt được tiêu chí an toàn cao nhất là dừng tàu và có các chức năng sau:

a) Xác định vị trí, giãn cách các tàu và bảo đảm giãn cách giữa các tàu;

b) Giám sát tốc độ tàu, gửi thông tin vượt tốc độ và thực hiện bảo vệ khi tàu vượt quá tốc độ cho phép;

c) Giám sát tình trạng cửa tàu, cửa chắn ke ga và kiểm soát việc đóng, mở cửa tàu, cửa chắn ke ga theo điều kiện an toàn;

d) Có nút dừng khẩn cấp lắp đặt trên ke ga hoặc trong phòng điều khiển để hãm khẩn cấp tàu trong khu vực ga.

2.4.2.4  Khi tàu được trang bị hệ thống ATP và hệ thống tín hiệu trên tàu, tín hiệu trên tàu phải được coi là tín hiệu chính. Khi hệ thống ATP và hệ thống tín hiệu trên tàu tắt, tín hiệu chính sẽ là tín hiệu đặt trên mặt đất. Khi tín hiệu trên tàu và trên mặt đất tắt (đèn không sáng), phải coi là tín hiệu cấm.

2.4.2.5  Tuyến metro phải được trang bị hệ thống giám sát tàu tự động (ATS). Biểu đồ chạy tàu và tình trạng kỹ thuật của các thiết bị trong hệ thống được giám sát trên thời gian thực. Hệ thống ATS phải có khả năng vận hành ở chế độ tự động; đồng thời phải có chức năng điều khiển thủ công và khả năng chuyển đổi giữa chế độ tự động và chế độ thủ công. Tổ chức vận hành tàu phải theo biểu đồ chạy tàu đã định trước.

2.4.2.6  Hệ thống vận hành tàu tự động (ATO)

a) Phải có các chức năng tự động tối thiểu gồm: khởi động, ổn định tốc độ, chạy đà (quán tính), dừng tàu giữa khu gian và dừng chính xác tại ga, chạy thông qua ga, quay đầu;

b) Hệ thống vận hành tự động phải phối hợp với việc thiết lập đường chạy, nhà ga và mô hình quản lý vận hành; phải có khả năng thực hiện điều khiển phối hợp giữa tín hiệu, thông tin liên lạc, phương tiện, phòng chống thiên tai và các thiết bị cơ điện khác;

c) OCC và nhân viên nhà ga phải có khả năng giám sát trạng thái vận hành của tàu, đồng thời có thể thực hiện dừng tàu và kiểm soát khẩn cấp đối với cửa tàu, cửa chắn ke ga.

2.4.2.7  Hệ thống tín hiệu tại đề-pô

a) Đối với đề-pô sử dụng hệ thống điều khiển tàu có người lái, phải lắp đặt tín hiệu vào/ra đề-pô. Tín hiệu vào/ra đề-pô và tín hiệu chạy tàu phải lấy trạng thái hiển thị tín hiệu cấm làm trạng thái mặc định. Hệ thống tín hiệu và thiết bị tại đề-pô phục vụ yêu cầu điều khiển tàu vào/ra đề-pô và thực hiện tác nghiệp dồn tàu trong đề-pô;

b) Đối với đề-pô sử dụng hệ thống vận hành hoàn toàn tự động, phải căn cứ vào chức năng của hệ thống và phạm vi khu vực điều khiển tàu không người lái và có người lái để lắp đặt hệ thống tín hiệu và thiết bị tương ứng, bảo đảm đề-pô phải nằm trong phạm vi giám sát của hệ thống tín hiệu; thiết bị trên mặt đất và cách bố trí tín hiệu của các đường chạy phải đáp ứng nhu cầu tàu vào/ra đề-pô hoặc di chuyển trong khu vực đề-pô.

2.4.2.8  Khi thay thế thiết bị của hệ thống tín hiệu, trước khi đưa thiết bị vào hoạt động, chủ đầu tư dự án phải lập báo cáo an toàn kỹ thuật, trong đó ghi lại toàn bộ trạng thái thiết bị, lỗ hổng bảo mật, các rủi ro của hệ thống và biện pháp xử lý, khắc phục trong quá trình chạy thử nghiệm.

2.4.2.9  Hệ thống tín hiệu - điều khiển chạy tàu ưu tiên áp dụng giải pháp công nghệ CBTC và phải đáp ứng yêu cầu bảo vệ an toàn thông tin cấp độ 4 theo quy định của pháp luật về bảo đảm an toàn hệ thống thông tin theo cấp độ.

2.5  Hệ thống cung cấp điện

2.5.1  Hệ thống phải có 2 nguồn cấp điện độc lập và dự phòng lẫn nhau, công suất của từng nguồn điện phải đáp ứng yêu cầu cấp điện cho tất cả các phụ tải mà trạm biến áp cung cấp vào giờ cao điểm.

2.5.2  Phụ tải hệ thống cung cấp điện được phân thành các nhóm: Hệ thống cung cấp điện sức kéo; hệ thống cung cấp điện điều khiển; hệ thống cấp điện nhà ga, đề-pô; hệ thống cung cấp điện phục vụ phòng cháy, chữa cháy.

2.5.3  Hệ thống cung cấp điện phải được trang bị đầy đủ thiết bị đóng cắt mạch điện tự động, để vận hành theo chế độ tự động từ xa hoặc khẩn cấp tại chỗ; được trang bị hệ thống rơle để báo hiệu về tình trạng của thiết bị và kịp thời cắt những phần tử bị hư hỏng ra khỏi hệ thống điện.

2.5.4  Sóng hài điện áp và sóng hài dòng điện của hệ thống cấp điện tác động đến hệ thống lưới điện công cộng không được vượt quá phạm vi cho phép.

2.5.5  Hệ thống cấp điện phải có chức năng điều khiển giám sát và thu thập dữ liệu (SCADA) từ xa.

2.5.6  Hệ thống điện sức kéo sử dụng loại hình 1.500 VDC / cấp điện trên cao hoặc 750 VDC / cấp điện ray thứ 3; hệ thống tuyến tiếp xúc (bao gồm cấp điện trên cao hoặc ray thứ 3) phải đáp ứng các yêu cầu sau:

a) Có khả năng cấp điện tin cậy cho tàu ở tốc độ vận hành quy định;

b) Đáp ứng các yêu cầu về tham số điện và dây tiếp điện phải được duy trì khoảng cách an toàn với kết cấu bê tông cốt thép, thiết bị bên đường và thân toa tàu;

c) Việc phân đoạn dây tiếp xúc phải đáp ứng yêu cầu cấp điện kéo và hoạt động bảo trì;

d) Đối với tuyến đường sắt sử dụng nguồn cấp điện sức kéo một chiều, hệ thống tuyến tiếp xúc của tuyến chính phải được cấp nguồn từ hai hướng;

đ) Hệ thống tuyến tiếp xúc phải được trang bị thiết bị bảo vệ, hệ thống tuyến tiếp xúc trên cao (ngoại trừ đoạn tuyến trong hầm, ga ngầm) phải được trang bị thiết bị chống sét và khoảng cách giữa chúng phải được tính toán, xác định theo điều kiện địa chất, khí hậu;

e) Dây tiếp đất trên cao của hệ thống tuyến tiếp xúc phải được nối với thiết bị tiếp đất của trạm biến áp kéo;

g) Tiếp đất của kết cấu kim loại cố định dùng để đỡ dây tiếp xúc trên cao phải được nối với dây tiếp đất của hệ thống dây tiếp xúc trên cao, nhưng không được ảnh hưởng đến hệ thống tín hiệu và việc bảo vệ chống ảnh hưởng của dòng điện tản.

2.5.7  Hệ thống cung cấp điện khi sử dụng nguồn điện kéo 1 chiều (DC), mạch dòng điện hồi lưu qua đường ray phải đáp ứng các yêu cầu sau:

a) Hai cực dương, âm của hệ thống cấp điện sức kéo đều không nối đất;

b) Hệ thống tiếp đất không được nối trực tiếp với mạch dòng điện hồi lưu;

c) Đối với mạch dòng điện hồi lưu, dây dẫn phải được cách điện với đất và với kết cấu hạ tầng;

d) Việc bảo đảm an toàn về điện, nối đất và bảo vệ dòng điện tản phải được thiết kế tích hợp; trong trường hợp không thể thiết kế tích hợp thì phải đáp ứng được yêu cầu an toàn về điện và nối đất;

đ) Cáp hồi lưu nối trạm biến áp điện kéo với đường ray dẫn dòng hồi lưu không ít hơn 2 đường nối và vẫn có thể đáp ứng yêu cầu về dòng hồi lưu trong trường hợp một cáp của bất kỳ đường nối nào bị lỗi;

e) Đường ray dẫn dòng hồi phải được trang bị điểm ngắt dòng hồi lưu theo vùng cấp điện sức kéo; các ray phải được cách điện với nhau bằng các mối nối ray cách điện;

g) Điện áp giữa đường ray chạy dòng hồi lưu và đất trong điều kiện hoạt động bình thường phải nhỏ hơn hoặc bằng 120 VDC, ở khu đề-pô phải nhỏ hơn hoặc bằng 60 VDC. Phải thực hiện các biện pháp bảo vệ an toàn, tin cậy trong trường hợp vượt quá các điện áp trên.

2.5.8  Hệ thống điện phục vụ phòng cháy, chữa cháy phải đáp ứng yêu cầu sau:

a) Nguồn điện được cấp ưu tiên từ hai nguồn độc lập; mạch điện của hệ thống phải độc lập với mạch điện khác;

b) Dây dẫn và cáp dẫn điện phải sử dụng loại có vỏ là vật liệu chống cháy.

2.6  Hệ thống thu soát vé tự động (AFC)

2.6.1  Bảo đảm kết nối liên thông, chấp nhận nhiều dạng thức thanh toán, cho phép dùng một loại vé cho nhiều tuyến.

2.6.2  Phòng điều khiển tại nhà ga phải được trang bị nút điều khiển khẩn cấp cho cổng soát vé và phải được liên kết với hệ thống báo cháy tự động.

2.6.3  Khi nhà ga ở trạng thái khẩn cấp hoặc thiết bị mất điện, cổng soát vé phải ở trạng thái mở.

2.6.4  Số lượng cổng soát vé phải đáp ứng yêu cầu về thời gian sơ tán hành khách.

2.6.5  Hệ thống AFC phải sử dụng chung hệ thống tiếp đất tổng hợp với tiếp đất chống sét, tiếp đất nguồn AC, tiếp đất nguồn DC và tiếp đất bảo vệ.

2.7  Hệ thống cửa chắn ke ga

2.7.1  Cửa chắn ke ga phải bảo đảm hành khách đi lại thuận lợi từ ke ga lên tàu và ngược lại; phải đáp ứng được nhu cầu sơ tán khẩn cấp của hành khách trên tàu.

2.7.2  Kết cấu của cửa chắn ke ga phải được thiết kế để chịu đồng thời tải trọng người dồn ép về phía cửa khi chờ tàu, lực khí động do tàu sinh ra và tải trọng gió đối với ke ga lộ thiên.

2.7.3  Ở chế độ làm việc bình thường, cửa chắn ke ga phải được giám sát bởi người lái tàu (hoặc hệ thống tín hiệu đối với mức độ tự động GoA3, GoA4); tàu sẽ không được xuất phát hoặc vào ga khi bất kỳ cửa chắn ke ga nào không được đóng.

2.7.4  Ngoài khả năng mở cửa tự động được điều khiển bằng hệ thống tín hiệu, mỗi cửa trượt của hệ thống cửa chắn ke ga phải có cơ cấu cho phép mở hoặc đóng thủ công từ phía ke ga và từ phía đường ray.

2.7.5  Cửa chắn ke ga phải được trang bị cửa thoát hiểm khẩn cấp. Tại hai đầu ke ga phải bố trí cửa dành cho nhân viên vận hành và bảo trì. Các cửa thoát hiểm khẩn cấp và cửa dành riêng cho nhân viên không thuộc phạm vi điều khiển của hệ thống cửa chắn ke ga.

2.7.6  Hệ thống cửa chắn ke ga phải được cấp điện ưu tiên và bố trí nguồn điện dự phòng UPS (Uninterruptible Power Supply).

2.7.7  Số lượng mạch đầu ra của nguồn điện dẫn động phải đáp ứng yêu cầu khi mạch điện của cửa trượt trong ngăn tương ứng bị hỏng thì các cửa trượt khác trong ngăn tương ứng vẫn có thể hoạt động bình thường.

2.7.8  Cửa chắn ke ga phải có khả năng phát hiện chướng ngại vật.

2.7.9  Kiểm soát cửa chắn ke ga:

a) Việc điều khiển, giám sát trạng thái cửa chắn ke ga phải liên khóa với hệ thống ATP để đồng bộ hoạt động của cửa tàu với hoạt động của cửa chắn ke ga;

b) Nhân viên nhà ga phải có khả năng chiếm quyền điều khiển cửa chắn ke ga trong trường hợp xảy ra sự cố.

2.8  Hệ thống thông gió, điều hòa không khí

2.8.1  Việc kiểm soát môi trường không khí bên trong tuyến đường sắt đô thị (bao gồm ga và hầm) phải được thực hiện thông qua các hệ thống thông gió, điều hòa không khí, ưu tiên kiểm soát bằng thông gió tự nhiên (bao gồm cả thông gió piston).

2.8.2  Hệ thống thông gió khẩn cấp phải được thiết kế bảo đảm khả năng hoạt động ổn định và liên tục ở điều kiện nhiệt độ cao trong thời gian cần thiết để phục vụ công tác ứng cứu và sơ tán an toàn. Hệ thống thông gió khẩn cấp được điều khiển, vận hành từ OCC. Trong trường hợp OCC bị sự cố, điều khiển cục bộ được cho phép ở mọi chế độ (bình thường, sự cố cháy, mất điện hoặc lỗi thiết bị, chế độ bảo trì bảo dưỡng).

2.8.3  Hệ thống thông gió phải đáp ứng các yêu cầu sau:

a) Kiểm soát môi trường không khí theo quy định trong điều kiện vận hành bình thường của ga và hầm;

b) Bảo đảm cung cấp đủ không khí cho hành khách tại khu vực bị ùn tắc trong ga và trong trường hợp tàu bị kẹt trong hầm;

c) Có khả năng hút khói và thông gió hiệu quả để xử lý sự cố trong trường hợp xảy ra cháy tại các khu vực sảnh công cộng, phòng thiết bị, các phòng chức năng của nhà ga hoặc khi tàu gặp sự cố cháy trong hầm.

2.8.4  Việc lắp đặt và bảo đảm chất lượng vệ sinh của các ống dẫn không khí tươi (hoặc khí thải) và hệ thống điều hòa không khí trung tâm tại các nhà ga phải đáp ứng các yêu cầu sau:

a) Các ống dẫn không khí tươi phải được đặt tại các vị trí có không khí sạch ngoài trời;

b) Trường hợp trục hút khí chung với trục xả khí, cửa hút khí phải đặt thấp hơn cửa xả khí;

c) Cửa lấy không khí tươi của mỗi hệ thống phải được trang bị lưới bảo vệ và bộ lọc sơ cấp. Cửa ống dẫn khí thải cũng phải trang bị lưới bảo vệ;

d) Có biện pháp kiểm soát không để xuất hiện vi khuẩn Legionella, Pneumophila trong các hệ thống làm mát bằng nước và hệ thống ngưng tụ hơi nước của hệ thống điều hòa không khí.

2.8.5  Nhiệt độ không khí và độ ẩm tương đối được tính toán trong các khu vực của ga phải được xác định hợp lý theo từng chế độ thông gió và điều hòa không khí.

2.8.6  Tải của hệ thống thông gió, điều hòa không khí phải được xác định theo lưu lượng hành khách dự báo và số lượng hành khách tối đa trong giờ cao điểm.

2.8.7  Không khí đầu vào của hệ thống thông gió trong các hầm và ga ngầm metro phải được lấy trực tiếp từ không khí ngoài trời và khí thải phải được xả trực tiếp ra ngoài mặt đất.

2.8.8  Hệ thống thông gió, điều hòa không khí phải được cung cấp trong các phòng thiết bị của các ga. Việc tính toán và kiểm soát nhiệt độ thiết kế phải được xác định theo tiêu chuẩn áp dụng của dự án.

2.9  Hệ thống thang cuốn và thang máy

2.9.1  Cấu hình, số lượng thang cuốn và thang máy (không bao gồm thang máy cho người khuyết tật) phải đáp ứng dự báo nhu cầu phục vụ luồng hành khách tối đa.

2.9.2  Cường độ hoạt động phải đáp ứng yêu cầu vận hành liên tục không dưới 20 giờ/ngày và tổng thời gian hoạt động không dưới 140 giờ/tuần.

2.9.3  Thang cuốn phải đáp ứng các yêu cầu sau:

a) Phải sử dụng loại công suất lớn cho giao thông công cộng; trong bất kỳ 3 giờ hoạt động nào, thang cuốn phải có khả năng duy trì hoạt động liên tục với mức tải bằng 100% tải trọng định mức trong ít nhất 1 giờ;

b) Có chỉ dẫn rõ ràng về hướng hoạt động;

c) Phải được trang bị công tắc dừng khẩn cấp và phanh phụ;

d) Toàn bộ quá trình hoạt động phải được giám sát bằng video;

đ) Khi khoảng cách giữa mép ngoài của tay vịn và bất kỳ vật cản nào nhỏ hơn 400 mm, phải lắp đặt một rào chắn bảo vệ dọc không có cạnh sắc ở trên tay vịn tại giao điểm của thang cuốn và sàn, cũng như giữa các thang cuốn được sắp xếp tại mỗi giao điểm, chiều cao không được nhỏ hơn 300 mm và phải kéo dài ít nhất 25 mm đến cạnh dưới của tay vịn.

2.9.4  Thang máy phải đáp ứng các yêu cầu sau:

a) Thiết bị điều khiển thang máy phải dễ dàng nhận diện và vận hành;

b) Trong trường hợp có cháy hoặc sự cố mất điện, thang máy phải có khả năng tự động vận hành đến tầng đã định, mở cửa buồng thang máy và cửa tầng khi nhận được chỉ dẫn;

c) Có chức năng cứu hộ trong trường hợp khẩn cấp khác;

d) Có thiết bị điện thoại nội bộ để bảo đảm liên lạc giữa cabin thang máy và phòng điều khiển ở ga;

đ) Có thiết bị giám sát video lắp đặt trong cabin thang máy;

e) Không được phép bố trí các ống dẫn không liên quan đến thang máy trong giếng thang.

2.10  Hệ thống giám sát năng lượng, môi trường và thiết bị

2.10.1  Chức năng

a) Quản lý giám sát thiết bị tại nhà ga và khu gian;

b) Vận hành tiết kiệm năng lượng;

c) Giám sát môi trường của nhà ga;

d) Thực hiện chế độ kiểm soát ùn tắc và cứu nạn, cứu hộ;

đ) Giám sát bảo trì theo thời gian thực.

2.10.2  Quản lý giám sát thiết bị của nhà ga và khu gian

a) Thực hiện quản lý giám sát ở cấp OCC và cấp nhà ga;

b) Lệnh điều khiển có thể được phát từ OCC, nhà ga, bảng điều khiển khẩn cấp của nhà ga và có thể được thực hiện ở chế độ tự động hoặc thủ công;

c) Có chức năng đăng ký và thiết lập quyền thao tác.

2.10.3  Vận hành tiết kiệm năng lượng

a) Giám sát các thông số môi trường và thực hiện phân tích thống kê năng lượng tiêu thụ;

b) Kiểm soát tối ưu hóa hoạt động của thiết bị thông gió và điều hòa không khí nhằm nâng cao chất lượng môi trường và giảm thiểu tiêu thụ năng lượng.

2.10.4  Giám sát môi trường của nhà ga

a) Thống kê các thông số môi trường của nhà ga;

b) Thống kê tình trạng hoạt động của thiết bị, tối ưu hóa hoạt động của thiết bị và dự báo về xu hướng quản lý bảo trì.

2.10.5  Kiểm soát ùn tắc và cứu nạn, cứu hộ

a) Nhận tín hiệu báo cháy tự động hoặc thủ công từ nhà ga và thực hiện chế độ phòng cháy, chữa cháy, thoát khói trong nhà ga;

b) Nhận thông tin về vị trí dừng tàu trong khu gian và vị trí xảy ra cháy, đồng thời thực hiện chế độ thoát khói trong hầm;

c) Nhận thông tin về tình trạng ùn tắc trong khu gian và thực hiện chế độ thông gió khi bị ùn tắc;

d) Duy trì thiết bị chiếu sáng sự cố, chỉ dẫn thoát nạn, hệ thống loa thông báo và hướng dẫn thoát nạn tại nhà ga;

đ) Giám sát mực nước nguy hiểm và thông tin báo động mực nước nguy hiểm tại các trạm bơm thoát nước;

e) Giám sát mức nước ngập tại các lối thoát dễ bị ngập nước và các vị trí thấp trũng;

g) Giám sát trạng thái tự động kiểm tra sự cố của các bơm thoát nước.

2.10.6  Thiết bị tại ga sử dụng chung hệ thống thông gió và hút khói phải được giám sát tập trung bởi hệ thống giám sát môi trường và thiết bị; phải có giao diện truyền thông tin cậy với hệ thống báo cháy tự động. Khi có cảnh báo từ hệ thống báo cháy tự động, hệ thống giám sát môi trường và thiết bị phải ưu tiên thực hiện chương trình điều khiển phòng cháy tương ứng;

2.10.7  Khi xảy ra cháy hoặc tàu dừng do sự cố trên khu gian ngầm, lệnh điều khiển hệ thống thông gió và hút khói trong hầm phải do OCC phát ra. Hệ thống giám sát môi trường và thiết bị tại ga phải nhận lệnh và thực hiện theo yêu cầu;

2.10.8  Phòng điều khiển tại ga phải được trang bị bảng điều khiển tích hợp để sử dụng trong tình huống cháy; bảng điều khiển phải đơn giản, trực quan, dễ thao tác và có quyền ưu tiên cao hơn lệnh điều khiển được phát ra từ OCC, nhà ga;

2.10.9  Hệ thống giám sát môi trường và thiết bị phải có cấu hình dự phòng; các thiết bị của hệ thống phải đáp ứng tiêu chuẩn công nghiệp, có độ tin cậy cao, có khả năng chịu lỗi và dễ bảo trì;

2.10.10  Phần mềm hệ thống giám sát thiết bị và môi trường phải là phần mềm tiêu chuẩn, phổ biến, có chức năng đa nhiệm theo thời gian thực.

2.11  Hệ thống giám sát tích hợp

2.11.1  Chức năng giám sát tích hợp của OCC phải bảo đảm:

a) Giám sát tập trung và quản lý thống nhất toàn bộ quá trình vận hành của tuyến bao gồm: vận hành tàu, tình trạng môi trường, thiết bị nhà ga; thiết bị thông tin, tín hiệu, cấp điện, thu soát vé tự động AFC, thông gió;

b) Điều độ và chỉ huy vận hành: điều độ tàu, điều độ điện, điều độ môi trường và thiết bị, chỉ huy phòng chống thiên tai, quản lý vận tải hành khách, quản lý thông tin hành khách, bảo trì thiết bị và quản lý thông tin;

c) Là trung tâm chỉ huy phòng cháy, chữa cháy, ứng phó và cứu nạn, cứu hộ khẩn cấp; có chức năng tích hợp đối với hệ thống báo cháy tự động, điều khiển chế độ thông gió và hút khói trong khu vực đường hầm khi xảy ra cháy, hệ thống phát thanh khẩn cấp tại ga, hệ thống camera giám sát tại ga, hệ thống phát lệnh điều khiển trong các trường hợp khẩn cấp.

2.11.2  Hệ thống giám sát tích hợp phải có chức năng điều khiển thủ công từ xa đối với các thiết bị quan trọng; bảng điều khiển dự phòng trong phòng điều khiển tại ga phải được tích hợp với hệ thống điều khiển tập trung của OCC và có khả năng chuyển sang chế độ thủ công khi cần thiết.

2.11.3  OCC phải trang bị, bố trí phương tiện phòng cháy, chữa cháy, cứu nạn, cứu hộ theo quy định tại QCVN 10:2025/BCA và trang bị hệ thống điều khiển phương tiện phòng cháy, chữa cháy bao gồm: hệ thống báo cháy, chữa cháy tự động; hệ thống giám sát môi trường và thiết bị; hệ thống phát thanh sự cố cháy; hệ thống chữa cháy bằng nước và hệ thống thông gió, hút khói. Các phòng điều khiển trung tâm phải trang bị hệ thống chữa cháy tự động.

3. QUY ĐỊNH VỀ QUẢN LÝ

3.1  Quy chuẩn này là công cụ để cơ quan quản lý nhà nước về đường sắt, cơ quan chuyên môn trực thuộc Ủy ban nhân dân cấp tỉnh thực hiện quản lý.

3.2  Các thông số kỹ thuật và yêu cầu kỹ thuật trong đầu tư xây dựng, vận hành và khai thác đường sắt đô thị phải tuân thủ các quy định của Quy chuẩn này. Việc xác định các thông số kỹ thuật và yêu cầu kỹ thuật này phải căn cứ vào quy hoạch đã được phê duyệt, quy chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn áp dụng cho dự án, quy trình bảo trì, quy trình vận hành và khai thác, chỉ dẫn của nhà cung cấp thiết bị hoặc các phương pháp luận khoa học khác.

3.3  Trường hợp có quy định khác nhau về cùng một vấn đề giữa Quy chuẩn này với Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 93:2016/BGTVT về vận hành và bảo trì đường sắt đô thị thì áp dụng theo quy định của Quy chuẩn này.

4. TỔ CHỨC THỰC HIỆN

4.1  Bộ Xây dựng tổ chức phổ biến, hướng dẫn áp dụng Quy chuẩn này cho các đối tượng có liên quan.

4.2  Sở Xây dựng các địa phương theo phân cấp, ủy quyền của Ủy ban nhân dân cấp tỉnh có trách nhiệm tổ chức kiểm tra sự tuân thủ Quy chuẩn này trong công tác đầu tư xây dựng, vận hành, khai thác đường sắt đô thị trên địa bàn.

Tiếng Anh (English)

MINISTRY OF CONSTRUCTION OF VIETNAM -------	SOCIALIST REPUBLIC OF VIETNAM Independence - Freedom - Happiness ---------------
No. 62/2026/TT-BXD	Hanoi, July 30, 2026

CIRCULAR

NATIONAL TECHNICAL REGULATION ON URBAN RAILWAYS - METRO TYPE

Pursuant to the Law on Railways No. 95/2025/QH15;

Pursuant to the Law on Standards and Technical Regulations No. 68/2006/QH11, amended by Law No. 35/2018/QH14 and Law No. 70/2025/QH15;

Pursuant to Decree No. 22/2026/ND-CP of the Government of Vietnam elaborating on the Law on Standards and Technical Regulations;

Pursuant to Decree No. 33/2025/ND-CP of the Government of Vietnam on functions, tasks, entitlements, and organizational structure of the Ministry of Construction of Vietnam;

At the request of the Director of the Vietnam Railway Authority;

The Minister of Construction of Vietnam hereby promulgates the Circular promulgating the National Technical Regulation on Urban Railways - Metro Type.

...

...

...

Code: QCVN 32:2026/BXD.

Article 2. This Circular comes into force from February 1, 2027.

Article 3. Transitional provisions

1. For a construction investment project for an urban railway line approved before the effective date of this Circular:

a) The project shall continue to be implemented in accordance with the regulations applicable at the time of its approval;

b) Where the project is adjusted, the person competent to decide on investment may decide not to apply, or to apply in part or in full, the Regulation promulgated together with this Circular when approving such adjustment.

2. For an urban railway line put into operation before the effective date of this Circular:

a) Where the application of the Regulation promulgated together with this Circular to the upgrading, renovation, or repair of the urban railway line gives rise to technical requirements that are incompatible with or cannot be integrated into the existing system, the person competent to decide on investment in the project for upgrading, renovating, or repairing the urban railway line may decide not to apply part or all of the Regulation promulgated together with this Circular;

b) The enterprise managing urban railway infrastructure assets may decide not to apply, or to apply in part or in full, the Regulation promulgated together with this Circular during the operation of the railway line.

...

...

...

PP. MINISTER
DEPUTY MINISTER




Nguyen Danh Huy

QCVN 32:2026/BXD

NATIONAL TECHNICAL REGULATION ON URBAN RAILWAYS - METRO TYPE 

Foreword

QCVN 32:2026/BXD is compiled and submitted for approval by the Vietnam Railway Authority, appraised by the Department of Science, Technology, Environment and Construction Materials, commented on by the Ministry of Science and Technology of Vietnam, and promulgated by the Minister of Construction of Vietnam together with Circular No. 62/2026/TT-BXD dated July 30, 2026.

1. GENERAL PROVISIONS

...

...

...

This Regulation provides for the technical requirements for the metro type within the urban railway system.

1.2. Regulated entities

This Regulation applies to organizations and individuals involved in the management, construction investment, and operation of metro-type urban railways in Vietnam.

1.3 Interpretation of terms and abbreviations

For the purpose of this Regulation, the following terms shall be construed as follows:

1.3.1 Metro

A type of urban railway serving passenger transport demands in urban and surrounding areas and possessing all of the following principal design characteristics:

a) A design transport capacity of at least 30.000 passengers per hour per direction;

b) A design axle load of between 14 tonnes and 17 tonnes;

...

...

...

1.3.2 Metro car

A passenger-carrying vehicle specifically designed for a metro system and optimized for passenger transport with frequent stops, primarily carrying standing passengers and meeting safety and comfort requirements during urban railway operation.

1.3.3 Metro train

An electric train (hereinafter referred to as the “train”) consisting of metro cars connected in a fixed formation and using distributed electric traction.

1.3.4 Clearance gauge

An envelope defining the permissible spatial limits for the operation of railway vehicles and for constructions and equipment installed around the track area, comprising the rolling stock gauge and the structure gauge.

1.3.5 Rolling stock gauge

An envelope defining the maximum space that a railway vehicle may occupy during operation, determined based on the vehicle’s geometric dimensions, taking into account kinematic displacement, oscillation, wear, technical tolerances, and other factors affecting its operation.

1.3.6 Structure gauge

...

...

...

1.3.7 Platform screen door system

A protective barrier system between the track area and the platform, comprising fixed and movable panels electrically operated together with the associated control and drive equipment. The movable panels move horizontally and parallel to the platform edge, allowing passengers to pass through the barrier when a train stops at the platform.

1.3.8 Communications-Based Train Control system (CBTC)

A continuous automatic train control system that uses high-resolution train location determination independent of track circuits; provides high-capacity, continuous, bidirectional data communication between trains and wayside equipment; and is capable of performing vital functions on board trains and on the wayside.

1.3.9 Supervisory Control and Data Acquisition system (SCADA)

A system that uses communications infrastructure to monitor, collect data from, and remotely control distributed equipment and systems, serving centralized management and operation at a supervision center.

1.3.10 Automatic Train Control system (ATC)

A system used to automatically control train movement, ensure train safety, and coordinate train operations. ATC shall include ATP and may include ATO and/or ATS.

1.3.11 Automatic Train Operation system (ATO)

...

...

...

1.3.12 Automatic Train Protection system (ATP)

A subsystem of the Automatic Train Control system (ATC) that maintains fail-safe protection against collisions, overspeed, and other hazardous situations through a combination of train detection, safe train separation, and interlocking.

1.3.13 Automatic Train Supervision system (ATS)

A subsystem of the Automatic Train Control system (ATC) that supervises trains, adjusts the performance of individual trains to maintain the train timetable, and provides data for service adjustments in order to minimize inconvenience caused by abnormal incidents.

1.3.14 Operation Control Center (OCC)

A center that performs train control and supervises and manages the operation of a metro line or network.

1.3.15 Closed-Circuit Television system (CCTV)

A closed system that records, processes, stores time-stamped image data, and transmits images for surveillance purposes (surveillance camera system).

1.3.16 Automatic Fare Collection system (AFC)

...

...

...

1.3.17 Grade of Automation (GoA)

The degree of automation of a train operation system, determined based on the extent to which operational functions are performed automatically and the allocation of responsibilities between the automated system and operating personnel.

There are 5 grades of automation as follows:

1.3.17.1 Grade of Automation 0 (GoA0)

On-sight train operation.

At this grade of automation, the train driver is fully responsible for controlling the train, and there is no system supervising compliance with signals and speed restrictions. Interlocking among point positions, signal aspects, and routes is performed by the signaling system.

1.3.17.2 Grade of Automation 1 (GoA1)

Non-automated train operation.

At this grade of automation, the train driver remains in the cab to observe and stop the train in hazardous situations. Acceleration and braking are controlled by the train driver in accordance with wayside or cab signals. Compliance with signals and speed restrictions is supervised by the system at specific locations, either continuously or intermittently. Train departure and the opening and closing of train doors are performed by the train driver.

...

...

...

Semi-automated train operation.

At this grade of automation, the train driver remains in the cab to observe and stop the train in hazardous situations. Acceleration and braking are performed automatically. Compliance with signals and speed restrictions is continuously supervised by the system. Train departure is initiated by the train driver. Train doors are opened and closed automatically or by the train driver.

1.3.17.4 Grade of Automation 3 (GoA3)

Driverless train operation.

At this grade of automation, additional measures beyond those required for GoA2 shall be provided. No train driver is present in the cab, but at least one safety attendant shall be present on board the train to observe and stop the train in hazardous situations. Train departure and the opening and closing of train doors are performed automatically or by the onboard safety attendant.

1.3.17.5 Grade of Automation 4 (GoA4)

Unattended train operation.

At this grade of automation, additional measures beyond those required for GoA3 shall be provided. Train departure and the opening and closing of train doors are performed automatically.

The system shall detect and respond to hazardous and emergency situations, such as derailment, smoke, or fire, and support passenger evacuation in such situations. The system may require intervention by a train controller at the OCC or by station personnel.

...

...

...

A functional area of a metro line provided for train stabling and for the operational management, inspection, periodic maintenance, and overhaul of trains.

1.3.19 Civil structures

Track and subgrade structures; structures along the line, including bridges, tunnels, and elevated structures; station and depot structures; and technical and ancillary structures.

1.3.20 Operations preparation consultant (Shadow Operator / Trial Operator / Shadow O&M, etc.)

An organization participating in an urban railway project before the commercial operation stage to provide support for operational design, develop operation and maintenance management systems, train personnel, and participate in trial operation, thereby ensuring that the system is ready for safe operation before being handed over to the official operator.

1.4 Reference documents

The following reference document is essential for the application of this Regulation. Where the reference document is amended, supplemented, or replaced, its latest version shall apply.

QCVN 10:2025/BCA

National Technical Regulation on Providing and Arranging Fire Prevention, Firefighting, and Rescue Facilities for Buildings and Constructions.

...

...

...

2.1 Basic requirements

2.1.1 Requirements for urban railway network planning

2.1.1.1 The network shall meet passenger transport demands and level-of-service requirements; ensure the reasonable and efficient use of resources; and clearly define the function of each line within the network.

2.1.1.2 Stations shall be arranged along the lines, and interchange stations shall be identified to provide connections between lines and with external transport systems. The arrangement of stations shall be appropriate to the distribution of urban passenger flows and integrated with the overall urban transport system and relevant technical infrastructure systems. Priority shall be given to locating stations at public service centers, administrative centers, high-density residential areas, and major transport hubs.

2.1.1.3 The possibility of connections and interoperability between lines shall be considered in a manner appropriate to actual urban conditions:

a) Technical interoperability: the technical compatibility between urban railway lines, enabling the shared or coordinated operation and use of structures, vehicles, equipment, or maintenance facilities according to project requirements;

b) Through-running interoperability: the capability that allows trains to continuously provide passenger services from one line to another, connecting different areas to meet passenger transport demands along a specified transport corridor.

2.1.2 Basic requirements for urban railway lines

2.1.2.1 An urban railway line shall operate on a system of dedicated guided railway infrastructure that is fully physically segregated from the road traffic system and other vehicles.

...

...

...

2.1.2.3 The line shall meet passenger transport requirements based on forecast transport demand, operation objectives, and operating requirements; and shall ensure systematic planning and use of resources, an overall network-based configuration, connectivity, and convenient operation.

2.1.2.4 Adequate spaces, access routes, escape routes, and necessary facilities shall be provided for rescue operations, passenger evacuation, and emergency response during the operation of the urban railway line.

2.1.2.5 Equipment and systems shall be installed to monitor and record air quality parameters, including temperature, humidity, carbon dioxide concentration, and particulate matter concentration, in passenger service areas of stations, including public areas, paid areas (areas beyond fare gates accessible only to passengers holding valid tickets), and the interiors of train cars.

2.1.2.6 The line shall be fully provided with lighting equipment; fire prevention, firefighting, and rescue equipment and facilities; and natural disaster warning equipment in accordance with regulations.

2.1.2.7 Areas posing a risk to train operation safety, equipment safety, or structural safety shall have appropriate design solutions to prevent unauthorized intrusion that may cause unsafe conditions during operation.

2.1.2.8 Before being put into commercial operation, a newly constructed line shall undergo trial operation without passengers and under conditions involving loading to the full design load, the design service frequency, and the prescribed number of operating hours per day. The minimum trial-operation period shall be 90 days, or the test-running distance shall be determined by the project owner but shall not be less than 5.000 km. For an upgraded or renovated line, the project owner shall determine the conditions and duration of trial operation.

2.1.2.9 The trial operation of the line shall be conducted according to scenarios that satisfy the requirements for testing the individual operating conditions of each system, the integrated operating conditions between systems, and the operating conditions of the entire line.

2.1.2.10 Communications, signaling, traction power supply, and Automatic Fare Collection (AFC) equipment shall satisfy electromagnetic compatibility requirements before being put into use.

2.1.2.11 Technical requirements for infrastructure, rolling stock, power supply systems, signaling systems, communications systems, and relevant systems shall ensure consistency, synchronization, and verifiability against system-level operating requirements. Subsystem interfaces shall be designed to ensure integration capability and satisfy the operating requirements of the entire line.

...

...

...

2.1.3 Operating speed

2.1.3.1 Operating speed means the permitted maximum or minimum speed limit for a train operating on a line or line section, or the actual train speed determined in accordance with infrastructure conditions, rolling stock, the train control system, and the operating regulations of the line.

2.1.3.2 The operating speed shall not exceed the design speed of the line.

2.1.3.3 Operating speed at certain specific locations:

a) The operating speed shall not exceed the permitted speed limit in specific areas such as platforms, small-radius curves, turnouts, depots, and other locations specified in the regulations applicable to each line;

b) The operating speed shall not exceed 40 km/h while a train is passing along the length of a platform not provided with a platform screen door system. Where a platform screen door system is provided, the operating speed shall be limited in accordance with the design aerodynamic load-bearing capacity of the platform screen doors.

2.1.4 Protection against effects of stray current

2.1.4.1 An assessment of the effects of stray current shall be conducted from the feasibility study report stage. Where the study results determine that stray current has an effect, an overall and consistent scheme for protection against the effects of stray current shall be applied to the entire line and shall undergo joint inspection and acceptance testing within the project.

2.1.4.2 The primary protected objects shall be structures and components along the metro line, including but not limited to rails; reinforced concrete structures; buried metal structures; metal piping systems; communications and signaling systems; non-traction power supply systems; and other components containing metal constituents that may be affected by stray current.

...

...

...

2.1.4.4 Protection against the effects of stray current shall be coordinated with other technical works of the metro line. The construction of other works shall not adversely affect measures for protection against the effects of stray current.

2.1.4.5 Running rails shall be insulated from metal structures, metal pipes, equipment, and facilities along the line. Measures for protection against the effects of stray current shall be provided where underground metal pipes pass through a ballast layer. Metal piping structures, such as cables and water pipes installed in tunnels, shall not come into direct contact with groundwater, standing water, damp walls, soil, or saline deposits.

2.1.5 Clearance gauge

2.1.5.1 The clearance gauge comprises:

a) The rolling stock gauge;

b) The structure gauge.

2.1.5.2 For double-track lines, the distance between the centerlines of two adjacent tracks shall be determined based on the rolling stock gauge, structure gauge, safety clearances, and technical requirements for the safe operation of the metro line.

2.1.5.3 The cross-sectional dimensions of tunnels and underground stations shall not be smaller than the structure gauge. The cross-sectional area of a single-bore tunnel shall ensure:

a) Safe conditions for trains operating through the tunnel;

...

...

...

c) Control of the aerodynamic effects of trains operating within the tunnel so that they do not adversely affect safe operation or passenger health;

d) Safety during maintenance and emergency evacuation.

2.1.5.4 Requirements for safety clearances and the arrangement of structures and equipment related to the clearance gauge

a) For double-track sections, structures and equipment arranged between the two tracks shall maintain the minimum safety clearance between the two rolling stock gauges, and the aerodynamic forces generated by two trains traveling in opposite directions shall be calculated;

b) The distance between the outer edge of a civil structure and the structure gauge shall ensure the safe passage of trains and provide sufficient space for equipment installation and maintenance;

c) Where rolling stock receives power from a contact rail system, the electrical safety clearance between live parts of the current collector and wayside equipment shall be maintained;

d) Where structures such as protective barriers, contact-wire support poles, or other structures are arranged on the outer side of an at-grade line, sufficient space shall be maintained between such structures and the clearance gauge boundary for equipment installation, operation, and maintenance.

2.1.5.5 Platforms

a) For a platform on a straight track, the horizontal distance between the platform edge and the outer boundary of the rolling stock gauge, measured at the height of the car floor, shall be determined according to the following table:

...

...

...

Design speed

100 km/h < V ≤ 120 km/h

Conventional sliding door

Sliding-plug door

≤ 70 mm

≤ 100 mm

≤ 100 mm

b) For a platform on a curved track section, the horizontal distance, measured at car-floor height, between the outer edge of the platform, including any additional fitted component, and the outer boundary of the rolling stock gauge may be increased compared with that applicable to a platform on a straight track. The additional distance shall not exceed 80 mm;

...

...

...

d) Where a platform screen door system is installed, the distance between the platform screen doors and the widest part of the rolling stock gauge shall not exceed 130 mm when a train is stopped at the platform and shall not exceed 140 mm when a train passes through the station.

2.1.6 Public security control system

2.1.6.1 A metro-type urban railway line shall be provided with a public security control system, including but not limited to the following equipment systems: video surveillance, intrusion alarm, security screening and detection, and entrance and exit control systems. The public security control system shall be capable of retaining surveillance data for at least 30 days.

2.1.6.2 The public security control system shall be designed, constructed, inspected, and put into use in a coordinated manner with the urban railway line.

2.1.6.3 The public security control system shall ensure synchronization and shall not adversely affect the transport operation of the metro line. It shall meet operational demands during peak hours.

2.1.6.4 The design of the public security control system shall combine technological solutions, security policies, inspection, prevention, detection, and interdiction measures to ensure effective security control.

2.1.6.5 The subsystems of the public security control system shall be integrated into an overall system and uniformly managed through an independent security integration platform.

2.1.6.6 The network infrastructure and information systems of the public security control system of the metro line shall comply with the law on information system security by classification level.

2.1.6.7 Entrances to important areas, systems, and equipment rooms related to metro-line security shall be provided with electronic access control equipment. In an emergency, such entrances may be opened using an emergency control button in the station control room. The emergency door-opening control button shall be capable of switching between automatic and manual modes.

...

...

...

2.1.7 Passenger information system

2.1.7.1 The passenger information system shall meet the operating requirements of the urban railway network and provide accurate, real-time information on journeys, services, infrastructure, equipment, incidents, security, and emergency response.

2.1.7.2 Information provided to passengers shall include departure times, arrival times, and stations along the line. Passenger information equipment shall be capable of displaying guidance and assistance information in emergency situations.

2.1.7.3 Guidance information shall be clear, visible, and easy to understand in Vietnamese and English and shall comply with requirements for warning signs, information signs, and guidance for persons with reduced mobility. Passenger service equipment shall be arranged to ensure convenience for passengers.

2.1.8 Environmental protection and energy conservation

2.1.8.1 The design of an urban railway line shall include a plan for preventing and responding to environmental incidents and solutions for minimizing impacts on the ecological environment and reducing noise and vibration.

2.1.8.2 Necessary environmental protection works shall be designed, constructed, and put into use in a coordinated manner with the urban railway line.

2.1.8.3 During the construction and operation of an urban railway line, preventive and technical control measures shall be implemented for factors affecting the environment, including noise, vibration, electromagnetic radiation, wastewater, solid waste, exhaust gases, dust, odors, optical radiation, and any radioactive substances that may be generated. Plans shall be developed for the collection, transportation, and treatment of generated waste in accordance with the law.

2.1.8.4 During the operation of a metro line, the performance of environmental protection works shall be regularly inspected. Adverse environmental impacts shall be promptly identified, and remedial measures shall be implemented.

...

...

...

2.2.1 General requirements

2.2.1.1 Urban railway works shall be designed, constructed, and operated in compliance with the following basic requirements:

a) Satisfy the transport capacity determined based on the forecast demand of the line;

b) Ensure the maintainability and safe operation of rolling stock and communications, signaling, power supply, Automatic Fare Collection (AFC), ventilation, air-conditioning, escalator, and elevator systems and equipment;

c) Provide measures for preventing and managing natural disasters, accidents, and incidents that may occur and satisfy rescue requirements.

2.2.1.2 Civil structures shall be appropriately determined based on engineering geological, hydrogeological, climatic, environmental, and topographical conditions along the line, as well as the design speed and load types. Structural solutions shall be selected based on technical and economic assessments and shall ensure safety and reliability.

2.2.1.3 Structures that directly affect train operation safety shall have a design working life of at least 100 years. The design working life of other structures shall comply with regulations on the classification of construction works for construction design purposes.

2.2.2 Alignment and subgrade

2.2.2.1 The carrying capacity and speed of the line shall be determined based on its function; its location and role within the network; forecast passenger volume and service coverage; and the basic technical requirements of the line.

...

...

...

2.2.2.3 The subgrade shall remain stable, maintain its geometric dimensions, control settlement within permissible limits, and have sufficient strength to withstand rolling-stock loads. It shall also satisfy drainage and flood-prevention requirements and withstand natural factors throughout its service life.

2.2.3 Track superstructure

2.2.3.1 The track superstructure, comprising ballast, sleepers, rails, turnouts, and fastening components, shall have sufficient strength, stability, and appropriate elasticity to ensure safe and smooth train operation and shall incorporate solutions for reducing vibration and noise in accordance with regulations.

2.2.3.2 The cant on a curve shall be determined according to train speed and curve radius. The maximum cant on the line shall ensure the lateral stability of a stationary train, while unbalanced centrifugal acceleration shall remain within limits that ensure passenger comfort and safety.

2.2.3.3 For rails forming part of the traction-current return circuit:

a) Effective measures shall be implemented to reduce longitudinal resistance along the return circuit;

b) Insulation measures shall be provided between the return-current running rails and surrounding structures to ensure that stray current does not adversely affect such structures;

c) Sectioning points shall be arranged according to traction power supply sections and shall be electrically isolated from one another by insulated rail joints.

2.2.4 Structures along the line

...

...

...

2.2.4.2 Structural materials shall be selected based on the structural type, load-bearing requirements, conditions of use, and environmental protection requirements.

2.2.4.3 Protective and warning measures shall be provided for the supporting columns of elevated structures to prevent the risk of collision by motor vehicles or vessels.

2.2.4.4 Structural design calculations shall take into account factors at the construction site, including geological hazards and their levels of impact and seismic intensity.

2.2.4.5 Appropriate waterproofing measures shall be implemented for underground structures based on climatic, geological, and hydrological conditions; structural characteristics; construction methods; and requirements for use.

2.2.5 Station structures

2.2.5.1 A station shall accommodate the forecast maximum passenger flow and shall be organized to guide passengers in boarding and alighting from trains safely and conveniently. Station structures shall be arranged reasonably and efficiently and shall be provided with ventilation, lighting, sanitation, fire prevention and firefighting, rescue facilities, and passenger services.

2.2.5.2 The number of station entrances and exits shall meet connectivity demands within the surrounding area and evacuation and rescue requirements when necessary.

2.2.5.3 Passenger flows between lines shall be comprehensively considered based on construction conditions, passenger volume, and passenger convenience.

2.2.5.4 The platform width shall be calculated to ensure safety and accommodate passengers. The boarding and alighting area shall have a minimum width of 2,5 m.

...

...

...

a) The width of footbridges and passageways shall not be less than 2,4 m;

b) The width of stairways for one-way pedestrian traffic in public areas shall not be less than 1,8 m;

c) The width of stairways for two-way pedestrian traffic in public areas shall not be less than 2,4 m;

d) The width of dedicated firefighting stairways shall be greater than 1,2 m; the width of access stairways, which also serve as emergency escape stairways, in the area between the platform and the track shall be greater than 1,1 m; and the width of ventilation-shaft emergency escape stairways shall not be less than 1,8 m.

2.2.5.6 Each station shall be provided with at least one passage through the fare-control area for persons with reduced mobility, with a clear width of not less than 0,9 m.

2.2.5.7 Where no platform screen door system is provided, warning lines and measures for warning of hazardous areas shall be provided.

2.2.5.8 Ventilation shafts in underground stations shall be appropriately arranged to prevent air recirculation and shall satisfy environmental protection requirements.

2.2.5.9 Depending on its operational characteristics, each station shall be fully provided with the following types of signs at readily identifiable locations:

a) Direction signs;

...

...

...

c) Prohibition signs;

d) Guidance maps;

dd) Identifiable warning signs for persons with reduced mobility;

e) Other warning and direction signs appropriate to the actual conditions of each station.

2.2.5.10 Passenger evacuation times in an emergency shall satisfy the following requirements:

a) The time required to evacuate passengers from the platform shall not exceed 4 minutes;

b) The time required to evacuate passengers from the farthest point within the station to a safe area shall not exceed 6 minutes, unless technical analyses demonstrate that safe conditions can be maintained for a longer period throughout the evacuation process.

2.2.5.11 The maximum length of a dead-end corridor in a station or tunnel shall not exceed 25 m, except where approved supplementary technical solutions, such as an emergency ventilation system, exit signs, and an automatic fire extinguishing system, are provided.

2.2.6 Depot structures

...

...

...

2.2.6.2 The depot shall have a complete internal road system satisfying fire prevention and firefighting requirements and at least two entrances and exits connected to external roads. The overall site layout, architectural structures, materials, and equipment selection shall satisfy technological and fire prevention and firefighting requirements.

2.2.6.3 The depot shall have an effective wastewater treatment and drainage system. The overall depot layout shall satisfy flood- and inundation-prevention requirements. The elevation of depot yards shall be designed according to the flood-prevention standard for a 100-year return period and shall also satisfy urban inundation-prevention requirements.

2.2.7 Water supply and drainage systems

2.2.7.1 The water supply system of urban railway works shall satisfy water quantity, pressure, and quality requirements for production, domestic use, and firefighting.

2.2.7.2 Water supply and drainage pipes shall not pass through transformer rooms, battery rooms, communications and signaling rooms, station control rooms, or power distribution rooms.

2.2.7.3 Drainage pumping stations in underground stations and interstation tunnels:

a) A drainage pumping station shall be installed at the actual lowest point of each interstation tunnel section;

b) Where rainwater at an entrance or exit cannot be discharged to the ground surface by gravity flow, a rainwater pumping station shall be installed at an appropriate location inside the entrance;

c) Outdoor entrances and outdoor openings shall be provided with rainwater pump rooms and shall satisfy local flood-prevention and drainage requirements.

...

...

...

2.3 Metro trains

2.3.1 General requirements

2.3.1.1 The carbody and interior equipment shall be manufactured from non-combustible materials or flame-retardant, low-smoke, halogen-free materials.

2.3.1.2 A train shall be designed to withstand impact and vibration and shall incorporate crash-energy management appropriate to the operating requirements of the line in order to reduce the harmful effects of vibration on the train and the environment.

2.3.1.3 Sound insulation and noise-reduction measures shall be provided for trains during operation. The maximum permissible noise level inside train cars shall comply with the law.

2.3.2 Carbody

2.3.2.1 The effective clear height of a passenger doorway shall not be less than 1.800 mm. The clear height in standing-passenger areas, measured from the metro-car floor surface, shall not be less than 1.900 mm.

2.3.2.2 Passenger doors shall have the following functions:

a) Each passenger door shall be capable of being opened and locked individually. Individual opening and locking may be interlocked with the platform screen door system, if provided;

...

...

...

c) An individual door shall be capable of being isolated;

d) Doors shall open normally only after the train has received a door-release signal;

dd) In an emergency, doors shall be capable of being manually unlocked;

e) Each side of a metro car shall have at least one passenger door capable of being opened and closed externally using a dedicated key.

2.3.2.3 A train shall be provided with emergency exits and equipment supporting the safe evacuation of passengers in an emergency. Where an emergency exit is arranged at the end of the train, its clear opening shall have a width of not less than 600 mm and a height of not less than 1.800 mm.

2.3.2.4 A train shall have jacking points and lifting lugs to facilitate disassembly, assembly, and rescue operations. These positions shall be clearly marked and labeled.

2.3.3 Traction and braking

2.3.3.1 A train shall have independently controlled friction-braking and electric-braking systems to ensure that the train can stop safely in the event of an electric-braking system failure. The braking system shall provide coordinated operation between friction braking and electric braking. Transitions between electric braking and friction braking shall be flexible and smooth. Where the electric-braking force is insufficient, friction braking shall promptly supplement the braking-force deficit to provide the required total train braking force. The braking system shall be capable of adjusting the braking force according to the train load condition.

2.3.3.2 The friction-braking system shall operate and generate the necessary braking force where the electric-braking system fails and loses its braking capability. A metro train shall have a parking-brake function capable of preventing a train at its full design load from rolling when stopped on the steepest gradient of the line.

...

...

...

2.3.3.4 A train shall be capable of operating under the following conditions:

a) Where a train is at its full design load and loses at least 1/4 of its traction power, it shall remain capable of starting on the steepest gradient of the line and continuing operation to the terminal station;

b) Where a train is at its full design load and loses at least 1/2 of its traction power, it shall remain capable of starting on the steepest gradient of the line and continuing operation to the next station;

c) An empty train shall be capable of towing or pushing a load equivalent in mass to a fully loaded, unpowered train on the steepest gradient of the line to the next station.

2.3.3.5 Where traction and braking commands are activated simultaneously, the train shall apply braking or emergency braking.

2.3.3.6 For a driver-operated train, the driving console in the cab shall be provided with an emergency train-stop device and a driver vigilance device.

2.3.3.7 Where one of the train’s auxiliary power converters loses its power-supply capability, the remaining auxiliary power converters shall have sufficient capacity to supply all onboard loads, except the cooling function of the air-conditioning system.

2.3.4 Onboard equipment

2.3.4.1 A train shall be provided with a backup power supply for essential equipment in an emergency, including internal and external emergency lighting, emergency ventilation (if any), emergency door controls, public-address equipment, communications equipment, signaling equipment, and passenger alarms. The capacity of the backup power supply shall satisfy the following requirements:

...

...

...

b) Enable the restart of a fully automated train;

c) Enable passenger doors to be opened and closed at least once in an emergency.

2.3.4.2 Ventilation and air-conditioning systems:

a) Passenger compartments and driving cabs shall be provided with ventilation and air-conditioning systems. The minimum fresh-air flow supplied per person shall not be less than 10 m^3/h, calculated according to the design load. Where the driving cab has an air-conditioning system independent of that of the passenger compartment, the fresh-air flow supplied to the train operator in the driving cab shall not be less than 30 m^3/h;

b) Each metro car shall be provided with an emergency ventilation system capable of supplying air in the event of a power failure or when the train is stopped in a tunnel or underground station. This system may use one, several, or all of the following methods: emergency ventilation fans; openable windows; backup ventilation openings; or integration with the tunnel or station ventilation system, depending on the train’s design configuration and the operating conditions of the line.

2.3.4.3 A train shall have designated spaces for persons with reduced mobility, together with handrails and wheelchair-securing devices. Clear signs shall be provided at the corresponding locations on the train.

2.3.4.4 A train shall be provided with the following public-address and communications systems and equipment:

a) A public-address and emergency announcement system;

b) Communications equipment between the train driver and the Operation Control Center (OCC);

...

...

...

d) Communications equipment between passengers and the OCC for Grades of Automation GoA3 and GoA4;

dd) An emergency communications priority function to ensure the timely transmission of emergency information.

2.3.5 Safety and emergencies

2.3.5.1 A train shall be provided with an emergency lighting system. When the main power supply is interrupted, the emergency lighting system shall operate, and the illuminance within passenger compartments shall not be less than 30 lux at a point 1 m above the floor.

2.3.5.2 Emergency communications shall be assigned the highest priority within the train communications system.

2.3.5.3 For a train of fixed formation, the cars shall be continuously interconnected to facilitate passenger evacuation in an emergency.

2.3.5.4 An automated driverless train shall be provided with manual controls for operation when necessary.

2.3.5.5 A train shall be provided with at least the following safety systems and equipment:

a) An Automatic Train Protection (ATP) system and communications equipment ensuring operational safety;

...

...

...

c) A passenger-door open/closed status display system and onboard signal display equipment in the driving cab;

d) An automatic fire alarm system and 2 portable ABC dry-powder fire extinguishers, each weighing at least 8 kg, in each train car, positioned at readily visible and accessible locations;

dd) A surveillance camera system for monitoring the conditions within passenger compartments and the driving cab;

e) An onboard event recorder (Juridical Recording Unit);

g) A horn, headlights at the front of the driving cab capable of switching between high-beam and low-beam modes, and red warning lights mounted externally at the rear of the train.

2.4 Communications and signaling systems

2.4.1 Communications system

2.4.1.1 The communications system shall ensure safety and high reliability. Under normal operating conditions, the system shall be capable of transmitting voice, data, images, and other types of information serving operation management, train operation control, equipment monitoring, and natural disaster management and warning. Under abnormal or emergency conditions, the system shall provide communications functions supporting rescue operations and ensure the continuous and effective maintenance of communications.

2.4.1.2 The communications system shall satisfy the following requirements:

...

...

...

b) The radio communications system shall provide communications facilities meeting the requirements for train operation command and control and emergency rescue operations. It shall provide communications coordination functions, including selective calls, group calls, all calls, emergency calls, and priority calls. The radio communications system shall be capable of recording calls and retaining call data;

c) The Closed-Circuit Television (CCTV) system shall provide train controllers at the OCC, station personnel, and train drivers with visual information concerning train operation, rescue operations, and passenger evacuation situations. The CCTV system shall be capable of recording and storing images. Priority shall be given to using intelligent cameras (AI cameras) for surveillance and image-processing assistance;

d) The service telephone system shall meet the operational communications requirements among different units of the metro line and shall be connected to the public network. Service telephone system equipment shall provide integrated digital service network switching capabilities;

dd) The dedicated telephone system shall provide dispatching information to train controllers at the OCC and personnel at stations and depots. The dedicated telephone system shall provide dispatching functions, including individual calls, group calls, and all calls, and shall be capable of recording calls and retaining call data;

e) The public-address system shall meet the needs of train controllers at the OCC and station personnel in announcing train operation information to passengers and providing safety information, guidance, and other services. The public-address system shall be capable of issuing instructions and announcements to personnel and shall be interlocked with the automatic fire alarm system. Rescue-related announcements shall have a higher priority than train operation announcements;

g) The clock system shall provide consistent real-time information to personnel, passengers, and relevant system equipment;

h) The communications system shall comply with the law on information system security by classification level.

2.4.1.3 The power supply for the communications system shall ensure a continuous and uninterrupted supply of power to equipment and shall be centrally monitored and managed. The backup power supply shall have sufficient capacity to operate the equipment for at least 2 hours. The earthing system of the communications system shall satisfy safety requirements for persons and equipment. Lightning-protection measures shall be provided for the communications system.

2.4.1.4 Cables within the communications system shall have fire-resistant, low-smoke, halogen-free, and rodent-resistant protective coverings and shall satisfy requirements for protection against environmental and electrochemical corrosion.

...

...

...

2.4.1.6 Transmission lines used for rescue-related public-address announcements shall not be installed in the same conduits or cable trays as communications or data cables.

2.4.2 Signaling system

2.4.2.1 The signaling system shall perform train control functions through interlocking and the monitoring of safety conditions. The signaling system shall provide redundancy and shall be designed according to the fail-safe principle, under which the system returns to a safe state when equipment fails, and shall provide backup or degraded control modes when necessary.

2.4.2.2 Interlocking equipment shall ensure correct interlocking relationships among turnouts, signals, and routes. Where interlocking conditions are not satisfied, a route shall not be set. Conflicting routes shall be mutually checked and shall not be permitted to be set simultaneously.

2.4.2.3 The Automatic Train Protection (ATP) system shall ensure operating conditions relating to train separation, train speed, and track-closure status. The ATP system shall be designed so that stopping the train is the highest safety criterion and shall have the following functions:

a) Determine train locations and separation and maintain safe separation between trains;

b) Monitor train speed, transmit overspeed information, and provide protection where a train exceeds the permitted speed;

c) Monitor the status of train doors and platform screen doors and control the opening and closing of train doors and platform screen doors in accordance with safety conditions;

d) Provide an emergency stop button on the platform or in the control room to initiate emergency braking of trains within the station area.

...

...

...

2.4.2.5 A metro line shall be provided with an Automatic Train Supervision (ATS) system. The train timetable and the technical status of equipment within the system shall be monitored in real time. The ATS system shall be capable of operating in automatic mode and shall also provide manual control and switching between automatic and manual modes. Train operations shall be organized according to the predetermined train timetable.

2.4.2.6 Automatic Train Operation (ATO) system

a) The system shall provide at least the following automatic functions: starting, speed regulation, coasting, stopping within an interstation section, accurate stopping at a station, passing through a station, and reversing direction;

b) The automatic train operation system shall be coordinated with route setting, stations, and the operation management model. It shall be capable of providing coordinated control among signaling, communications, rolling stock, natural disaster management, and other electromechanical equipment;

c) The OCC and station personnel shall be capable of monitoring train operating status and performing emergency train stopping and emergency control of train doors and platform screen doors.

2.4.2.7 Depot signaling system

a) For a depot using a driver-operated train control system, depot entry and exit signals shall be installed. The default indication of depot entry and exit signals and train operation signals shall be the stop indication. Signaling systems and equipment at the depot shall serve the control of trains entering and exiting the depot and the performance of shunting operations within the depot;

b) For a depot using a fully automated train operation system, appropriate signaling systems and equipment shall be installed based on the system functions and the extent of driverless and driver-operated train control areas, ensuring that the depot is within the monitoring coverage of the signaling system. Wayside equipment and the arrangement of route signals shall meet the requirements for trains entering or exiting the depot or moving within the depot area.

2.4.2.8 When signaling system equipment is replaced, the project owner shall prepare a technical safety report before putting the equipment into operation. The report shall record all equipment conditions, security vulnerabilities, system risks, and measures for handling and remedying such vulnerabilities and risks during trial operation.

...

...

...

2.5 Power supply system

2.5.1 The system shall have 2 independent power supplies providing mutual redundancy. The capacity of each power supply shall meet the requirements for supplying all loads served by the substation during peak hours.

2.5.2 The loads of the power supply system shall be divided into the following groups: the traction power supply system; control power supply system; station and depot power supply system; and fire prevention and firefighting power supply system.

2.5.3 The power supply system shall be fully provided with automatic circuit-switching equipment for remote automatic operation or local emergency operation. It shall be provided with protective relays that indicate equipment status and promptly isolate damaged components from the electrical system.

2.5.4 Voltage and current harmonics generated by the power supply system and affecting the public power grid shall not exceed permissible limits.

2.5.5 The power supply system shall provide remote Supervisory Control and Data Acquisition (SCADA) functions.

2.5.6 The traction power supply system shall use either a 1.500 V DC overhead power supply or a 750 V DC third-rail power supply. The contact line system, including an overhead contact line or third rail, shall satisfy the following requirements:

a) Reliably supply power to trains operating at the prescribed speed;

b) Satisfy electrical parameter requirements, and maintain safe clearances between contact conductors and reinforced concrete structures, wayside equipment, and train carbodies;

...

...

...

d) For a railway line using a direct-current traction power supply, the contact line system of the main line shall be fed from both directions;

dd) The contact line system shall be provided with protective equipment. The overhead contact line system, except for sections within tunnels and underground stations, shall be provided with lightning-protection equipment, the spacing of which shall be calculated and determined according to geological and climatic conditions;

e) The overhead earth wire of the contact line system shall be connected to the earthing equipment of the traction substation;

g) Fixed metal structures supporting the overhead contact line shall be earthed by connection to the earth wire of the overhead contact line system, without adversely affecting the signaling system or protection against the effects of stray current.

2.5.7 Where the power supply system uses a direct-current traction power supply, the rail return-current circuit shall satisfy the following requirements:

a) Neither the positive nor the negative pole of the traction power supply system shall be earthed;

b) The earthing system shall not be directly connected to the return-current circuit;

c) Conductors of the return-current circuit shall be insulated from earth and infrastructure structures;

d) Electrical safety, earthing, and stray-current protection shall be designed as an integrated system. Where an integrated design is not possible, electrical safety and earthing requirements shall be satisfied;

...

...

...

e) Return-current rails shall be provided with return-current sectioning points according to traction power supply zones. The rails shall be electrically isolated from one another by insulated rail joints;

g) Under normal operating conditions, the voltage between the return-current running rails and earth shall not exceed 120 V DC and shall not exceed 60 V DC within depot areas. Safe and reliable protective measures shall be implemented where these voltage limits are exceeded.

2.5.8 The fire prevention and firefighting power supply system shall satisfy the following requirements:

a) Power shall be supplied on a priority basis from two independent sources. The electrical circuits of the system shall be independent of other electrical circuits;

b) Electrical conductors and cables shall have flame-retardant sheathing.

2.6 Automatic Fare Collection (AFC) system

2.6.1 The Automatic Fare Collection (AFC) system shall ensure interoperability, accept multiple forms of payment, and enable one type of ticket to be used on multiple lines.

2.6.2 The station control room shall be provided with an emergency control button for fare gates, which shall be interlocked with the automatic fire alarm system.

2.6.3 When a station is in an emergency state or equipment loses power, fare gates shall remain open.

...

...

...

2.6.5 The AFC system shall use a common integrated earthing system incorporating lightning-protection earthing, AC power earthing, DC power earthing, and protective earthing.

2.7 Platform screen door system

2.7.1 The platform screen door system shall facilitate the convenient movement of passengers between the platform and trains and shall meet the emergency evacuation needs of passengers on board trains.

2.7.2 Platform screen door structures shall be designed to simultaneously withstand crowd loads exerted toward the doors by passengers waiting for trains, aerodynamic forces generated by trains, and wind loads on open-air platforms.

2.7.3 Under normal operating conditions, platform screen doors shall be monitored by the train driver or, for Grades of Automation GoA3 and GoA4, by the signaling system. A train shall not be permitted to depart from or enter a station where any platform screen door is not closed.

2.7.4 In addition to automatic door opening controlled by the signaling system, each sliding door of the platform screen door system shall have a mechanism enabling it to be manually opened or closed from both the platform side and the track side.

2.7.5 The platform screen door system shall be provided with emergency escape doors. Doors for operation and maintenance personnel shall be provided at both ends of the platform. Emergency escape doors and personnel-only doors shall not be controlled by the platform screen door system.

2.7.6 The platform screen door system shall be supplied with priority power and provided with a backup Uninterruptible Power Supply (UPS).

2.7.7 The number of output circuits of the drive power supply shall be sufficient to ensure that, if the circuit of a sliding door within a corresponding section fails, the other sliding doors within that section remain capable of normal operation.

...

...

...

2.7.9 Platform screen door control:

a) The control and status monitoring of platform screen doors shall be interlocked with the Automatic Train Protection (ATP) system to synchronize the operation of train doors with that of platform screen doors;

b) Station personnel shall be capable of overriding the control of platform screen doors in the event of an incident.

2.8 Ventilation and air-conditioning systems

2.8.1 The air environment within an urban railway line, including stations and tunnels, shall be controlled by means of ventilation and air-conditioning systems. Priority shall be given to control by natural ventilation, including piston-effect ventilation.

2.8.2 The emergency ventilation system shall be designed to ensure stable and continuous operation under high-temperature conditions for the period necessary to support emergency response and safe evacuation. The emergency ventilation system shall be controlled and operated from the Operation Control Center (OCC). If the OCC malfunctions, local control shall be permitted in all operating modes, including normal operation, fire emergencies, power failures or equipment failures, and maintenance.

2.8.3 The ventilation system shall satisfy the following requirements:

a) Control the air environment in accordance with regulations under normal operating conditions in stations and tunnels;

b) Ensure an adequate supply of air to passengers in congested areas within stations and when a train is stranded in a tunnel;

...

...

...

2.8.4 The installation and hygienic quality of fresh-air or exhaust-air ducts and central air-conditioning systems at stations shall satisfy the following requirements:

a) Fresh-air ducts shall draw air from locations containing clean outdoor air;

b) Where an air-intake shaft and an exhaust shaft share the same shaft structure, the air intake shall be positioned lower than the exhaust outlet;

c) The fresh-air intake of each system shall be provided with a protective grille and a primary filter. Exhaust-air duct outlets shall also be provided with protective grilles;

d) Measures shall be implemented to prevent the occurrence of Legionella pneumophila bacteria in water-cooling systems and the condensate systems of air-conditioning systems.

2.8.5 The calculated air temperature and relative humidity in station areas shall be reasonably determined for each ventilation and air-conditioning mode.

2.8.6 The load of the ventilation and air-conditioning systems shall be determined according to the forecast passenger flow and the maximum number of passengers during peak hours.

2.8.7 Intake air for the ventilation systems of metro tunnels and underground stations shall be drawn directly from outdoor air, and exhaust air shall be discharged directly above ground.

2.8.8 Ventilation and air-conditioning systems shall be provided in station equipment rooms. The calculation and control of the design temperature shall be determined according to the standards applied to the project.

...

...

...

2.9.1 The configuration and number of escalators and elevators, excluding elevators for persons with disabilities, shall meet the forecast demand associated with maximum passenger flows.

2.9.2 The operating duty shall support continuous operation for at least 20 hours per day and a total operating time of at least 140 hours per week.

2.9.3 Escalators shall satisfy the following requirements:

a) Heavy-duty escalators intended for public transport shall be used. During any 3-hour operating period, an escalator shall be capable of continuous operation at 100% of its rated load for at least 1 hour;

b) The direction of operation shall be clearly indicated;

c) An emergency stop switch and an auxiliary brake shall be provided;

d) The entire operation of each escalator shall be monitored by video surveillance;

dd) Where the distance between the outer edge of a handrail and any obstruction is less than 400 mm, a vertical protective barrier without sharp edges shall be installed above the handrail at the intersection between the escalator and the floor and between escalators arranged at each intersection. The barrier shall be at least 300 mm high and shall extend at least 25 mm toward the lower edge of the handrail.

2.9.4 Elevators shall satisfy the following requirements:

...

...

...

b) In the event of a fire or power failure, an elevator shall be capable of automatically traveling to a designated floor and opening the elevator car door and landing door upon receiving an instruction;

c) An emergency rescue function shall be provided for other emergencies;

d) An intercom shall be provided to maintain communications between the elevator car and the station control room;

dd) Video surveillance equipment shall be installed inside the elevator car;

e) Pipes or ducts unrelated to the elevator shall not be installed within the elevator shaft.

2.10 Energy, environmental, and equipment monitoring system

2.10.1 Functions

a) Monitor and manage equipment at stations and within interstation sections;

b) Support energy-efficient operation;

...

...

...

d) Implement congestion-control and rescue modes;

dd) Monitor maintenance activities in real time.

2.10.2 Monitoring and management of equipment at stations and within interstation sections

a) Monitoring and management shall be performed at both the OCC level and the station level;

b) Control commands may be issued from the OCC, the station, or the station emergency control panel and may be executed in automatic or manual mode;

c) The system shall provide functions for registering and configuring operating permissions.

2.10.3 Energy-efficient operation

a) Monitor environmental parameters and perform statistical analyses of energy consumption;

b) Optimally control the operation of ventilation and air-conditioning equipment to improve environmental quality and minimize energy consumption.

...

...

...

a) Compile statistics on station environmental parameters;

b) Compile statistics on equipment operating status, optimize equipment operation, and forecast maintenance management trends.

2.10.5 Congestion control and rescue

a) Receive automatic or manual fire alarm signals from a station and activate the station fire prevention, firefighting, and smoke-extraction mode;

b) Receive information on the position at which a train has stopped within an interstation section and the location of a fire and activate the tunnel smoke-extraction mode;

c) Receive information on congestion conditions within an interstation section and activate the congestion ventilation mode;

d) Maintain emergency lighting, exit signs, the public-address system, and evacuation guidance at the station;

dd) Monitor dangerous water levels and dangerous-water-level alarm information at drainage pumping stations;

e) Monitor inundation levels at flood-prone exits and low-lying locations;

...

...

...

2.10.6 Station equipment sharing a common ventilation and smoke-extraction system shall be centrally monitored by the environmental and equipment monitoring system, which shall have a reliable communications interface with the automatic fire alarm system. Upon receiving an alarm from the automatic fire alarm system, the environmental and equipment monitoring system shall give priority to executing the corresponding fire-control program.

2.10.7 Where a fire occurs, or a train stops due to an incident within an underground interstation section, commands controlling the tunnel ventilation and smoke-extraction systems shall be issued by the OCC. The environmental and equipment monitoring system at the station shall receive and execute such commands as required.

2.10.8 The station control room shall be provided with an integrated control panel for use in fire emergencies. The control panel shall be simple, intuitive, and easy to operate, and shall have a higher priority than control commands issued from the OCC or through the station-level control system.

2.10.9 The environmental and equipment monitoring system shall have a redundant configuration. System equipment shall satisfy industrial-grade standards, provide high reliability and fault tolerance, and be easy to maintain.

2.10.10 The environmental and equipment monitoring system software shall be standardized and widely used and shall provide real-time multitasking functions.

2.11 Integrated supervisory control system

2.11.1 The integrated supervisory control functions of the Operation Control Center (OCC) shall ensure:

a) Centralized supervision and unified management of the entire line operation process, including train operation; environmental conditions; station equipment; and communications, signaling, power supply, Automatic Fare Collection (AFC), and ventilation equipment;

b) Operation dispatching and command, including train dispatching; power dispatching; environmental and equipment dispatching; natural disaster prevention command; passenger transport management; passenger information management; equipment maintenance; and information management;

...

...

...

2.11.2 The integrated supervisory control system shall provide remote manual control of important equipment. The backup control panel in the station control room shall be integrated with the centralized control system of the OCC and shall be capable of switching to manual mode when necessary.

2.11.3 The OCC shall be provided with, and arrange fire prevention, firefighting, and rescue facilities in accordance with QCVN 10:2025/BCA and shall be equipped with fire prevention and firefighting control systems, including an automatic fire alarm and extinguishing system; an environmental and equipment monitoring system; a fire emergency public-address system; a water-based firefighting system; and ventilation and smoke-extraction systems. Central control rooms shall be provided with automatic fire extinguishing systems.

3. REGULATIONS ON MANAGEMENT

3.1 This Regulation serves as an instrument for railway state management authorities and specialized agencies under provincial People’s Committees to perform management activities.

3.2 Technical parameters and technical requirements applicable to the construction investment and operation of urban railways shall comply with this Regulation. Such technical parameters and technical requirements shall be determined based on approved planning, technical regulations, standards applied to the project, maintenance procedures, operating procedures, equipment suppliers’ instructions, or other scientific methodologies.

3.3 Where this Regulation and QCVN 93:2016/BGTVT, the National Technical Regulation on Urban Railway Operation and Maintenance, contain different regulations concerning the same matter, this Regulation shall prevail.

4. IMPLEMENTATION

4.1 The Ministry of Construction of Vietnam shall disseminate and provide guidance on the application of this Regulation to relevant entities.

4.2 Provincial Departments of Construction shall, in accordance with the decentralization and authorization of provincial People’s Committees, organize inspections of compliance with this Regulation during the construction investment and operation of urban railways within their respective jurisdictions.

...

...

...