|
BỘ XÂY DỰNG
-------
|
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
---------------
|
|
Số: 62/2026/TT-BXD
|
Hà Nội, ngày 30 tháng 7 năm 2026
|
THÔNG
TƯ
BAN HÀNH QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA VỀ
ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ - LOẠI HÌNH METRO
Căn
cứ Luật Đường sắt số 95/2025/QH15;
Căn cứ Luật Tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật số 68/2006/QH11
được sửa đổi, bổ sung một số điều theo Luật số 35/2018/QH14
và Luật số 70/2025/QH15;
Căn cứ Nghị định số 22/2026/NĐ-CP của Chính phủ quy định chi tiết một
số điều và biện pháp để tổ chức, hướng dẫn thi hành Luật Tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật;
Căn cứ Nghị định số 33/2025/NĐ-CP của Chính phủ quy định chức năng,
nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Xây dựng;
Theo đề nghị của Cục trưởng
Cục Đường sắt Việt Nam;
Bộ trưởng Bộ Xây dựng ban
hành Thông tư ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Đường sắt đô thị - Loại
hình metro.
Điều 1. Ban hành kèm theo Thông tư này Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về
Đường sắt đô thị - Loại hình metro.
Số hiệu:
QCVN 32:2026/BXD.
Điều 2. Thông tư này có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01 tháng 02 năm
2027.
Điều 3. Quy định chuyển tiếp
1. Đối
với dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt đô thị đã được phê duyệt trước ngày
Thông tư này có hiệu lực thi hành:
a) Việc
đầu tư xây dựng dự án tiếp tục thực hiện theo các quy định tại thời điểm phê
duyệt;
b) Trường
hợp điều chỉnh dự án, người quyết định đầu tư được quyết định không áp dụng, áp
dụng một phần hoặc toàn bộ Quy chuẩn ban hành kèm theo Thông tư này khi phê duyệt.
2. Đối
với tuyến đường sắt đô thị đã đưa vào vận hành, khai thác trước ngày Thông tư
này có hiệu lực thi hành:
a) Trường
hợp nâng cấp, cải tạo, sửa chữa tuyến đường sắt đô thị khi áp dụng Quy chuẩn
ban hành kèm theo Thông tư này làm phát sinh yêu cầu kỹ thuật không tương thích
hoặc không tích hợp được với hệ thống hiện tại, người quyết định đầu tư dự án
nâng cấp, cải tạo, sửa chữa tuyến đường sắt đô thị được quyết định không áp dụng
một phần hoặc toàn bộ Quy chuẩn ban hành kèm theo Thông tư này;
b)
Doanh nghiệp quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đô thị được quyết định
không áp dụng, áp dụng một phần hoặc toàn bộ Quy chuẩn ban hành kèm theo Thông
tư này trong quá trình vận hành, khai thác tuyến đường sắt.
|
Nơi nhận:
- Văn phòng Chính phủ;
- Các Bộ, cơ quan ngang Bộ;
- UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc TW;
- Cục Kiểm tra văn bản và Tổ chức thi hành pháp luật (Bộ Tư pháp);
- Công báo;
- Cổng TTĐT Chính phủ;
- Cổng TTĐT Bộ Xây dựng;
- Báo Xây dựng, Tạp chí Xây dựng;
- Lưu: VT, Cục ĐSVN.
|
KT. BỘ TRƯỞNG
THỨ TRƯỞNG
Nguyễn Danh Huy
|
QCVN
32:2026/BXD
QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA VỀ ĐƯỜNG SẮT
ĐÔ THỊ - LOẠI HÌNH METRO
National technical regulation on urban railways - Metro type
Lời
nói đầu
QCVN
32:2026/BXD do Cục Đường sắt Việt Nam biên soạn và trình duyệt, Vụ Khoa học
công nghệ, môi trường và Vật liệu xây dựng thẩm định, Bộ Khoa học và Công nghệ
có ý kiến, Bộ trưởng Bộ Xây dựng ban hành theo Thông tư số 62/2026/TT-BXD ngày
30 tháng 7 năm 2026
1. QUY ĐỊNH CHUNG
1.1 Phạm vi điều chỉnh
Quy
chuẩn này quy định về yêu cầu kỹ thuật đối với loại hình metro trong hệ thống
đường sắt đô thị.
1.2 Đối tượng áp dụng
Quy
chuẩn này áp dụng đối với tổ chức, cá nhân có liên quan đến hoạt động quản lý,
đầu tư xây dựng, vận hành, khai thác đường sắt đô thị - loại hình metro tại Việt
Nam.
1.3 Giải thích từ ngữ và chữ viết tắt
Trong
Quy chuẩn này, các từ ngữ dưới đây được hiểu như sau:
1.3.1
Metro
Một loại
hình của đường sắt đô thị, phục vụ nhu cầu vận tải hành khách ở khu vực đô thị,
vùng phụ cận, có đủ các đặc điểm thiết kế chủ yếu như sau:
a)
Năng lực vận chuyển thiết kế từ 30.000 hành khách/giờ/hướng trở lên;
b) Tải
trọng trục tính toán từ 14 tấn đến 17 tấn;
c) Tốc
độ thiết kế đến 120 km/h.
1.3.2
Toa xe metro
Phương
tiện chuyên chở hành khách được thiết kế dành riêng cho hệ thống metro, tối ưu
cho vận chuyển hành khách với tần suất dừng đỗ lớn, khả năng chuyên chở chủ yếu
hành khách đứng và đáp ứng các yêu cầu an toàn, tiện nghi trong khai thác đường
sắt đô thị.
1.3.3
Tàu metro
Tàu điện
khí hóa (sau đây gọi là tàu) gồm các toa xe metro kết nối với nhau theo thành
phần cố định, động lực điện phân tán.
1.3.4
Khổ giới hạn
Đường
bao xác định phạm vi không gian cho phép đối với hoạt động của phương tiện đường
sắt và các công trình xây dựng, thiết bị lắp đặt xung quanh khu vực đường ray,
được chia thành: khổ giới hạn phương tiện và khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc.
1.3.5
Khổ giới hạn phương tiện
Đường
bao xác định phạm vi không gian lớn nhất mà phương tiện đường sắt có thể chiếm
dụng trong quá trình vận hành, được xác định trên cơ sở kích thước hình học của
phương tiện và có xét đến các chuyển vị động học, dao động, mài mòn, sai số kỹ
thuật và các yếu tố ảnh hưởng khác trong khai thác.
1.3.6
Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc
Đường
bao xác định phạm vi không gian trống tối thiểu của công trình, thiết bị và các
kết cấu cố định xung quanh đường sắt, trong phạm vi đó không được có bộ phận
công trình, thiết bị hoặc vật cản xâm nhập, nhằm bảo đảm phương tiện vận hành
an toàn.
1.3.7
Cửa chắn ke ga
Hệ thống
hàng rào bảo vệ giữa khu vực đường ray và ke ga, bao gồm các tấm chắn cố định
và di động, được vận hành bằng điện cùng với thiết bị điều khiển và truyền động
có liên quan. Các tấm chắn di động di chuyển theo phương ngang và song song với
mép ke ga, cho phép hành khách đi qua hàng rào chắn khi tàu đỗ tại ke ga.
1.3.8
Hệ thống điều khiển chạy tàu bằng thông tin liên lạc (CBTC - Communications Based Train Control)
Hệ thống
điều khiển tàu tự động liên tục, sử dụng cách xác định vị trí tàu có độ phân giải
cao, không phụ thuộc vào mạch điện đường ray; có hiệu suất cao và liên tục, có
khả năng trao đổi dữ liệu hai chiều giữa tàu với thiết bị trên đường và có khả
năng thực hiện các chức năng quan trọng trên tàu và trên đường.
1.3.9
Hệ thống điều khiển giám sát và thu thập dữ liệu (SCADA - Supervisory Control and Data Acquisition)
Hệ thống
sử dụng hạ tầng truyền thông để giám sát, thu thập dữ liệu và điều khiển từ xa
đối với các thiết bị, hệ thống phân tán, phục vụ công tác quản lý và vận hành tập
trung tại trung tâm giám sát.
1.3.10
Hệ thống điều khiển tàu tự động (ATC
- Automatic Train Control)
Hệ thống
dùng để tự động điều khiển sự di chuyển của tàu, bảo đảm an toàn cho tàu và điều
phối hoạt động của tàu. ATC bắt buộc phải bao gồm ATP và có thể bao gồm ATO và/hoặc
ATS.
1.3.11
Hệ thống vận hành tàu tự động (ATO -
Automatic Train Operation)
Hệ thống
con trong hệ thống điều khiển tàu tự động (ATC), thực hiện một hoặc toàn bộ các
chức năng như điều chỉnh tốc độ, dừng theo chương trình, điều khiển cửa, điều
chỉnh mức hiệu suất hoặc các chức năng khác được giao cho người lái tàu.
1.3.12
Hệ thống bảo vệ tàu tự động (ATP -
Automatic Train Protection)
Hệ thống
con trong hệ thống điều khiển tàu tự động (ATC), duy trì khả năng bảo vệ an
toàn chống lại va chạm, tốc độ vượt quá và các tình huống nguy hiểm khác thông
qua sự kết hợp giữa phát hiện tàu, giãn cách tàu và khóa liên động.
1.3.13
Hệ thống giám sát tàu tự động (ATS -
Automatic Train Supervision)
Hệ thống
con nằm trong hệ thống điều khiển tàu tự động (ATC), có chức năng giám sát các
tàu, điều chỉnh hiệu suất của từng tàu để duy trì biểu đồ chạy tàu và cung cấp
dữ liệu để điều chỉnh dịch vụ, nhằm giảm thiểu sự bất tiện do các sự cố bất thường
gây ra.
1.3.14
Trung tâm điều khiển vận hành (OCC -
Operation Control Center)
Trung
tâm thực hiện chức năng điều khiển chạy tàu, giám sát và quản lý hoạt động của
tuyến hoặc mạng lưới metro.
1.3.15
Hệ thống truyền hình mạch kín (CCTV -
Closed Circuit Television)
Hệ thống
khép kín thực hiện nhiệm vụ ghi hình, xử lý, lưu trữ dữ liệu hình ảnh có gắn mốc
thời gian và truyền tải hình ảnh phục vụ công tác giám sát (hệ thống camera
giám sát).
1.3.16
Hệ thống thu soát vé tự động (AFC -
Automatic Fare Collection)
Hệ thống
kết hợp giữa phần cứng, phần mềm và hệ thống truyền thông cho phép thu soát vé tự
động áp dụng trong giao thông đô thị công cộng.
1.3.17
Cấp độ tự động hóa (GoA - Grade of
Automation)
Mức độ
tự động hóa của hệ thống vận hành tàu được xác định trên cơ sở mức độ tự động
thực hiện các chức năng vận hành và sự phân công trách nhiệm giữa hệ thống tự động
với nhân viên vận hành.
Mức độ
tự động hóa gồm 05 cấp độ sau:
1.3.17.1
Cấp độ tự động hóa 0 (GoA0 - Grade of Automation)
Vận
hành tàu theo quan sát trực tiếp.
Ở cấp
độ tự động hóa này, người lái tàu chịu toàn bộ trách nhiệm điều khiển đoàn tàu
và không có hệ thống giám sát việc tuân thủ tín hiệu, tốc độ. Liên khóa giữa trạng
thái ghi, biểu thị tín hiệu và đường chạy do hệ thống tín hiệu thực hiện.
1.3.17.2
Cấp độ tự động hóa 1 (GoA1 - Grade of Automation1)
Vận
hành tàu không tự động.
Ở cấp
độ tự động hóa này, người lái tàu ngồi trong cabin để quan sát và dừng tàu
trong trường hợp có tình huống nguy hiểm. Việc tăng tốc và phanh do người lái
tàu điều khiển theo tín hiệu bên đường hoặc tín hiệu trong cabin. Việc tuân thủ
tín hiệu và tốc độ do hệ thống giám sát thực hiện ở các vị trí cụ thể, liên tục
hoặc không liên tục. Việc khởi hành tàu, đóng cửa tàu, mở cửa tàu do người lái
tàu thực hiện.
1.3.17.3
Cấp độ tự động hóa 2 (GoA2 - Grade of Automation2)
Vận
hành tàu bán tự động.
Ở cấp
độ tự động hóa này, người lái tàu ngồi trong cabin để quan sát và dừng tàu
trong trường hợp có tình huống nguy hiểm. Việc tăng tốc và phanh được thực hiện
tự động. Việc tuân thủ tín hiệu và tốc độ do hệ thống giám sát thực hiện liên tục.
Việc khởi hành tàu do người lái tàu thực hiện. Việc mở cửa tàu, đóng cửa tàu được
thực hiện tự động hoặc do người lái tàu thực hiện.
1.3.17.4
Cấp độ tự động hóa 3 (GoA3 - Grade of Automation3)
Vận
hành tàu không có người lái.
Ở cấp
độ tự động hóa này, các biện pháp bổ sung được yêu cầu so với GoA2, không có
người lái tàu trong cabin nhưng phải có ít nhất một nhân viên hỗ trợ an toàn
trên tàu để quan sát và dừng tàu khi có tình huống nguy hiểm. Việc khởi hành
tàu, đóng cửa tàu, mở cửa tàu được thực hiện tự động hoặc do nhân viên hỗ trợ
an toàn trên tàu thực hiện.
1.3.17.5
Cấp độ tự động hóa 4 (GoA4 - Grade of Automation4)
Vận
hành tàu không có người vận hành.
Ở cấp
độ tự động hóa này, các biện pháp bổ sung được yêu cầu so với GoA3. Việc khởi
hành tàu, đóng cửa, mở cửa được thực hiện tự động.
Hệ thống
phải phát hiện, xử lý và hỗ trợ sơ tán hành khách trong các tình huống nguy hiểm,
khẩn cấp như trật bánh, có khói hoặc có cháy. Hệ thống có thể yêu cầu can thiệp
từ nhân viên điều độ tại OCC hoặc nhân viên nhà ga.
1.3.18
Đề-pô
Khu chức
năng của tuyến metro, được bố trí để đỗ tàu, thực hiện quản lý vận hành, kiểm
tra, bảo dưỡng và sửa chữa định kỳ hoặc sửa chữa lớn đối với tàu.
1.3.19
Kết cấu công trình
Kết cấu
tuyến và nền đường; kết cấu công trình trên tuyến (cầu, hầm, đường trên cao); kết
cấu nhà ga, đề-pô; kết cấu công trình kỹ thuật và phụ trợ.
1.3.20
Đơn vị tư vấn chuẩn bị vận hành (Shadow
Operator / Trial Operator / Shadow O&M…)
Tổ chức
tham gia dự án đường sắt đô thị trước giai đoạn khai thác thương mại nhằm hỗ trợ
thiết kế vận hành, xây dựng hệ thống quản lý khai thác, bảo trì, đào tạo nhân lực
và tham gia thử nghiệm vận hành, bảo đảm hệ thống sẵn sàng khai thác an toàn
trước khi bàn giao cho đơn vị vận hành chính thức.
1.4 Tài liệu viện dẫn
Tài liệu
viện dẫn sau đây là cần thiết cho việc áp dụng Quy chuẩn này. Trường hợp tài liệu
viện dẫn được sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế thì áp dụng theo phiên bản mới nhất.
|
QCVN 10:2025/BCA
|
Quy
chuẩn kỹ thuật quốc gia về trang bị, bố trí phương tiện phòng cháy, chữa
cháy, cứu nạn, cứu hộ cho nhà và công trình.
|
2. QUY ĐỊNH VỀ KỸ THUẬT
2.1 Yêu cầu cơ bản
2.1.1
Đối với quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị
2.1.1.1
Phải đáp ứng yêu cầu vận tải hành khách và yêu cầu về mức độ dịch vụ; hợp
lý và hiệu quả trong việc sử dụng tài nguyên; phân định rõ chức năng của từng
tuyến trong mạng lưới.
2.1.1.2
Bố trí các ga dọc tuyến, xác định ga trung chuyển để kết nối chuyển tiếp
giữa các tuyến và với hệ thống giao thông ngoại vi. Việc bố trí ga phải phù hợp
với đặc điểm phân bố lưu lượng hành khách đô thị, tổ chức tích hợp với hệ thống
giao thông đô thị tổng thể, hệ thống hạ tầng kỹ thuật liên quan; ưu tiên bố trí
tại các trung tâm dịch vụ công cộng, trung tâm hành chính, khu dân cư mật độ
cao, các trung tâm vận tải chính.
2.1.1.3
Phải xem xét khả năng kết nối, liên thông giữa các tuyến phù hợp với thực
tế đô thị:
a)
Liên thông kỹ thuật: khả năng tương thích kỹ thuật giữa các tuyến đường sắt đô
thị, cho phép sử dụng chung hoặc phối hợp khai thác các công trình, phương tiện,
trang thiết bị hoặc cơ sở bảo trì theo yêu cầu của dự án;
b)
Liên thông xuyên tuyến: khả năng cho phép tàu vận hành chở khách liên tục từ
tuyến này sang tuyến khác, kết nối giữa các khu vực nhằm đáp ứng nhu cầu vận
chuyển hành khách trên hành lang vận tải xác định.
2.1.2
Yêu cầu cơ bản đối với tuyến đường sắt đô thị
2.1.2.1
Tuyến đường sắt đô thị được vận hành trên hệ thống kết cấu hạ tầng đường
sắt dẫn hướng chuyên dụng, cách ly hoàn toàn về mặt vật lý với hệ thống giao
thông đường bộ và các phương tiện khác.
2.1.2.2
Sử dụng khổ đường tiêu chuẩn 1.435 mm, điện khí hóa; đường chính tuyến được
thiết kế đường đôi, hướng chạy tàu chính theo bên phải.
2.1.2.3
Phải đáp ứng yêu cầu vận tải hành khách theo dự báo nhu cầu vận tải, mục
tiêu khai thác và yêu cầu vận hành; bảo đảm quy hoạch, sử dụng tài nguyên có hệ
thống, cấu hình tổng thể theo mạng, khả năng kết nối và vận hành thuận tiện.
2.1.2.4
Phải bố trí đầy đủ không gian, lối tiếp cận, lối thoát nạn và các cơ sở vật
chất cần thiết phục vụ công tác cứu nạn, cứu hộ, sơ tán hành khách và ứng phó
các tình huống khẩn cấp trong quá trình vận hành tuyến đường sắt đô thị.
2.1.2.5
Phải lắp đặt thiết bị và hệ thống để giám sát, ghi lại các chỉ số chất lượng
không khí như nhiệt độ, độ ẩm, nồng độ khí carbon dioxide và nồng độ bụi tại
các khu vực phục vụ hành khách trong nhà ga, bao gồm: khu vực công cộng, khu vực
thu phí (khu vực sau cổng soát vé, chỉ dành cho khách có vé hợp lệ) và bên
trong toa tàu.
2.1.2.6
Phải được trang bị đầy đủ thiết bị chiếu sáng; thiết bị, phương tiện
phòng cháy, chữa cháy, cứu nạn, cứu hộ, cảnh báo thiên tai theo quy định.
2.1.2.7
Khu vực có nguy cơ ảnh hưởng đến an toàn chạy tàu, an toàn thiết bị hoặc
an toàn công trình phải có giải pháp thiết kế phù hợp nhằm ngăn ngừa việc xâm
nhập trái phép, gây mất an toàn trong quá trình khai thác.
2.1.2.8
Tuyến xây dựng mới trước khi đưa vào vận hành, khai thác thương mại phải
được vận hành thử trong điều kiện không có hành khách và trong điều kiện có chất
tải đủ tải trọng thiết kế, tần suất thiết kế, số giờ vận hành trong ngày, thời
gian vận hành thử tối thiểu 90 ngày hoặc do Chủ đầu tư dự án quyết định nhưng
không nhỏ hơn 5.000 km; đối với tuyến khi nâng cấp, cải tạo, chủ đầu tư dự án
quyết định điều kiện, thời gian vận hành thử.
2.1.2.9
Việc vận hành thử nghiệm tuyến phải được thực hiện theo kịch bản đáp ứng
yêu cầu kiểm tra điều kiện làm việc riêng biệt của từng hệ thống, điều kiện làm
việc tích hợp giữa các hệ thống và điều kiện vận hành của toàn tuyến.
2.1.2.10
Thiết bị thông tin, tín hiệu, cung cấp điện sức kéo, thu soát vé tự động
AFC phải đáp ứng yêu cầu về tương thích điện từ trước khi đưa vào sử dụng.
2.1.2.11
Yêu cầu kỹ thuật đối với kết cấu hạ tầng, phương tiện, hệ thống cung cấp
điện, tín hiệu, thông tin và các hệ thống liên quan phải bảo đảm tính thống nhất,
đồng bộ, khả năng kiểm chứng với yêu cầu vận hành ở cấp hệ thống. Các hệ thống
con phải được thiết kế giao diện để bảo đảm khả năng tích hợp, đáp ứng yêu cầu
vận hành của toàn tuyến.
2.1.2.12
Tuyến đường sắt đô thị xây dựng mới hoặc nâng cấp trước khi đưa vào khai
thác phải được đánh giá, chứng nhận an toàn hệ thống theo quy định của Luật Đường sắt. Tư vấn an toàn hệ thống, tư vấn
chuẩn bị vận hành (nếu có) được khuyến khích tham gia từ giai đoạn chuẩn bị dự
án.
2.1.3
Tốc độ khai thác
2.1.3.1
Tốc độ khai thác là giá trị giới hạn tốc độ (tối đa hoặc tối thiểu) cho phép
tàu di chuyển trên tuyến, đoạn tuyến hoặc tốc độ thực tế của tàu được xác định
phù hợp với điều kiện hạ tầng, phương tiện, hệ thống điều khiển chạy tàu và quy
định vận hành của tuyến.
2.1.3.2
Tốc độ khai thác không được lớn hơn tốc độ thiết kế của tuyến đường.
2.1.3.3
Tốc độ khai thác tại một số vị trí đặc biệt:
a)
Không được vượt quá tốc độ giới hạn cho phép trong các khu vực đặc biệt như: ke
ga, đường cong bán kính nhỏ, ghi, đề-pô và các vị trí khác theo quy định của từng
tuyến;
b)
Không được vượt quá 40 km/h khi đi qua phạm vi chiều dài ke ga không có cửa chắn
ke ga. Trường hợp có cửa chắn ke ga, tốc độ khai thác phải được giới hạn phù hợp
với thiết kế khả năng chịu lực khí động học của cửa chắn ke ga.
2.1.4
Bảo vệ chống ảnh hưởng của dòng điện tản (Stray
Current)
2.1.4.1
Việc đánh giá ảnh hưởng của dòng điện tản phải được thực hiện từ giai đoạn
báo cáo nghiên cứu khả thi. Trường hợp kết quả nghiên cứu xác định có ảnh hưởng
của dòng điện tản, phải áp dụng phương án tổng thể bảo vệ, chống ảnh hưởng của
dòng điện tản thống nhất cho toàn tuyến và thực hiện kiểm tra, nghiệm thu chung
trong dự án.
2.1.4.2
Đối tượng được bảo vệ chính là các hạng mục công trình dọc tuyến metro
bao gồm nhưng không giới hạn: Đường ray; kết cấu bê tông cốt thép; kết cấu kim
loại chôn ngầm; hệ thống ống dẫn kim loại; hệ thống thông tin, tín hiệu; hệ thống
cấp điện (không phải điện sức kéo) và các cấu kiện khác có thành phần kim loại
trong cấu tạo có khả năng bị ảnh hưởng bởi dòng điện tản.
2.1.4.3
Tuyến metro phải áp dụng biện pháp tăng cường cách điện kết hợp thoát
dòng và phải thiết lập hệ thống giám sát, kiểm soát dòng điện tản.
2.1.4.4
Việc bảo vệ chống ảnh hưởng của dòng điện tản phải được phối hợp với các
công trình kỹ thuật khác của tuyến metro; việc xây dựng công trình khác không
được làm ảnh hưởng đến các biện pháp bảo vệ chống ảnh hưởng của dòng điện tản.
2.1.4.5
Đường ray chạy tàu phải được cách điện với các kết cấu kim loại, đường ống
kim loại, thiết bị, phương tiện dọc theo tuyến đường. Phải có biện pháp bảo vệ
chống ảnh hưởng dòng điện tản khi đường ống kim loại chôn dưới lòng đất đi qua
lớp đá ba lát. Các kết cấu đường ống kim loại như dây cáp, ống nước đặt trong
đường hầm không được tiếp xúc trực tiếp với dòng nước ngầm, nước đọng, tường ẩm,
đất và trầm tích mặn.
2.1.5
Khổ giới hạn
2.1.5.1
Khổ giới hạn bao gồm:
a) Khổ
giới hạn phương tiện;
b) Khổ
giới hạn tiếp giáp kiến trúc.
2.1.5.2
Đối với đường đôi, khoảng cách giữa hai tim đường cạnh nhau phải được xác
định trên cơ sở khổ giới hạn phương tiện, khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc, khoảng
cách an toàn và các yêu cầu kỹ thuật bảo đảm vận hành an toàn của tuyến metro.
2.1.5.3
Kích thước mặt cắt ngang của đường hầm, ga ngầm không được nhỏ hơn khổ giới
hạn tiếp giáp kiến trúc. Diện tích mặt cắt ngang hầm đường hầm đơn phải bảo đảm:
a) Các
điều kiện an toàn cho tàu khi vận hành qua hầm;
b) Đủ
điều kiện bố trí các thiết bị cần thiết trong hầm;
c) Kiểm
soát khí động học của tàu chạy trong hầm không ảnh hưởng đến vận hành an toàn
và sức khỏe của hành khách;
d) An
toàn khi thực hiện bảo trì và thoát hiểm.
2.1.5.4
Yêu cầu về khoảng cách an toàn và bố trí công trình, thiết bị liên quan đến
khổ giới hạn
a) Đối
với các đoạn đường đôi, việc bố trí công trình, thiết bị giữa hai đường trên
tuyến phải bảo đảm khoảng cách an toàn tối thiểu giữa hai khổ giới hạn phương
tiện và phải tính toán lực cản khí động học do hai tàu chạy ngược chiều gây ra;
b) Khoảng
cách giữa mép ngoài của kết cấu công trình và khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc
phải bảo đảm an toàn cho tàu thông qua và có đủ không gian lắp đặt hệ thiết bị
và bảo trì;
c) Nếu
phương tiện được cấp điện bằng hệ thống ray tiếp xúc thì phải duy trì khoảng cách
an toàn về điện giữa bộ phận mang điện của bộ thu dòng và thiết bị bên đường
ray;
d) Khi
bố trí các công trình như hàng rào bảo vệ, cột đỡ dây tiếp xúc hoặc các kết cấu
khác ở phía ngoài tuyến trên mặt đất, phải bảo đảm đủ không gian giữa các công
trình này và đường bao giới hạn để phục vụ lắp đặt, vận hành và bảo trì thiết bị.
2.1.5.5
Ke ga
a) Đối
với ke ga trên tuyến đường thẳng, khoảng cách theo phương ngang giữa mép ke và
mép ngoài đường bao phương tiện tính ở độ cao sàn toa xe được xác định theo bảng
sau:
|
Tốc độ thiết kế ≤ 100 km/h
|
Tốc độ thiết kế
100 km/h < V ≤ 120 km/h
|
|
Loại cửa trượt thông thường (Sliding door)
|
Loại cửa trượt ép kín (Sliding - plug door)
|
|
≤ 70 mm
|
≤ 100 mm
|
≤ 100 mm
|
b) Đối
với ke ga trên đoạn đường cong, khoảng cách theo phương ngang tính ở độ cao sàn
toa, giữa mép ngoài của ke ga (bao gồm cả phần cấu kiện lắp thêm nếu có) và mép
ngoài đường bao phương tiện được phép nới rộng thêm so với ke ga trên tuyến đường
thẳng, giá trị tăng thêm không được vượt quá 80 mm;
c) Sàn
ke ga không được cao hơn sàn khoang hành khách của tàu, không được thấp hơn sàn
khoang hành khách của tàu 50 mm;
d) Trường
hợp có cửa chắn ke ga, khoảng cách giữa cửa chắn ke ga và phần rộng nhất của đường
bao phương tiện không được lớn hơn 130 mm đối với trường hợp tàu dừng đỗ và
không được lớn hơn 140 mm đối với trường hợp tàu thông qua ga.
2.1.6
Hệ thống kiểm soát an ninh công cộng
2.1.6.1
Tuyến đường sắt đô thị - loại hình metro phải được trang bị hệ thống kiểm
soát an ninh công cộng, bao gồm nhưng không giới hạn hệ thống thiết bị sau:
camera giám sát, cảnh báo xâm nhập, kiểm tra và phát hiện an ninh, kiểm soát lối
vào và lối ra. Khả năng lưu trữ dữ liệu giám sát của hệ thống kiểm soát an ninh
công cộng ít nhất là 30 ngày.
2.1.6.2
Hệ thống kiểm soát an ninh công cộng phải được thiết kế, xây dựng, kiểm
tra và đưa vào sử dụng đồng bộ với tuyến đường sắt đô thị.
2.1.6.3
Hệ thống kiểm soát an ninh công cộng phải bảo đảm tính đồng bộ và không ảnh
hưởng đến hoạt động vận tải của tuyến metro; phải đáp ứng nhu cầu sử dụng trong
giờ cao điểm.
2.1.6.4
Thiết kế hệ thống kiểm soát an ninh công cộng phải kết hợp giữa giải pháp
công nghệ, chính sách an ninh, kiểm tra, phòng ngừa, phát hiện và ngăn chặn để
kiểm soát an ninh hiệu quả.
2.1.6.5
Các phân hệ của hệ thống kiểm soát an ninh công cộng phải được tích hợp
thành một hệ thống tổng thể và được quản lý thống nhất bởi một nền tảng tích hợp
an ninh độc lập.
2.1.6.6
Cơ sở hạ tầng mạng và các hệ thống thông tin của hệ thống kiểm soát an
ninh công cộng của tuyến metro phải tuân thủ theo quy định của pháp luật về bảo
đảm an toàn hệ thống thông tin theo cấp độ.
2.1.6.7
Cửa ra vào của khu vực, hệ thống và phòng thiết bị quan trọng liên quan tới
an ninh của tuyến metro phải được trang bị thiết bị kiểm soát ra vào điện tử;
trường hợp khẩn cấp, cửa ra vào này được mở bằng nút điều khiển khẩn cấp trong
phòng điều khiển tại nhà ga; nút điều khiển mở cửa khẩn cấp phải có khả năng
chuyển đổi giữa chế độ tự động và thủ công.
2.1.6.8
Hệ thống kiểm soát ra vào phải liên động với hệ thống báo cháy tự động.
Khóa điện tử phải đáp ứng yêu cầu chống va đập và phải có chức năng tự động mở
khóa khi mất điện. Cửa phòng thiết bị và quản lý phải có chức năng mở khóa thủ
công và cơ học.
2.1.7
Hệ thống thông tin hành khách
2.1.7.1
Hệ thống thông tin hành khách phải đáp ứng nhu cầu vận hành của mạng lưới
đường sắt đô thị, cung cấp thông tin chính xác theo thời gian thực về hành
trình, dịch vụ, cơ sở hạ tầng, trang thiết bị, sự cố, an ninh, ứng phó khẩn cấp.
2.1.7.2
Thông tin cung cấp đến hành khách gồm: Thời gian khởi hành, thời gian đến,
các ga dọc tuyến; thiết bị cung cấp thông tin hành khách phải có khả năng hiển
thị thông tin hướng dẫn, hỗ trợ trong tình huống khẩn cấp.
2.1.7.3
Thông tin chỉ dẫn phải rõ ràng, dễ nhìn, dễ hiểu bằng tiếng Việt và tiếng
Anh, tuân thủ các yêu cầu về dấu hiệu cảnh báo và biển báo, chỉ dẫn dành cho
người có khả năng vận động hạn chế; trang thiết bị phục vụ hành khách phải được
bố trí bảo đảm thuận tiện cho hành khách.
2.1.8
Bảo vệ môi trường và tiết kiệm năng lượng
2.1.8.1
Khi thiết kế tuyến đường sắt đô thị phải có phương án phòng ngừa, ứng phó
sự cố môi trường; phải có giải pháp giảm thiểu tác động đến môi trường sinh
thái, giảm tiếng ồn, giảm rung động.
2.1.8.2
Các công trình bảo vệ môi trường cần thiết phải được thiết kế, xây dựng
và đưa vào sử dụng đồng bộ với tuyến đường sắt đô thị.
2.1.8.3
Trong quá trình xây dựng và khai thác tuyến đường sắt đô thị phải thực hiện
các biện pháp phòng ngừa, kiểm soát kỹ thuật đối với các yếu tố tác động đến
môi trường như tiếng ồn, độ rung, bức xạ điện từ, nước thải, chất thải rắn, khí
thải, bụi, khí mùi, bức xạ quang học và các chất phóng xạ có thể được tạo ra;
có phương án thu gom, vận chuyển, xử lý các loại chất thải phát sinh theo đúng
quy định của pháp luật.
2.1.8.4
Trong quá trình vận hành, khai thác tuyến metro, phải duy trì kiểm tra
các hoạt động của công trình bảo vệ môi trường; kịp thời phát hiện và có biện
pháp khắc phục những tác động xấu đến môi trường.
2.2 Kết cấu hạ tầng
2.2.1
Yêu cầu chung
2.2.1.1
Công trình đường sắt đô thị phải được thiết kế, xây dựng và khai thác bảo
đảm các yêu cầu cơ bản sau:
a) Đáp
ứng năng lực vận tải theo dự báo nhu cầu của tuyến đường;
b) Đáp
ứng khả năng bảo trì và vận hành an toàn phương tiện, hệ thống thiết bị thông
tin, tín hiệu, cung cấp điện, thu soát vé tự động AFC, thông gió, điều hòa
không khí, thang cuốn và thang máy;
c) Có
biện pháp phòng ngừa thiên tai, tai nạn, sự cố có thể xảy ra; đáp ứng yêu cầu
công tác cứu hộ, cứu nạn.
2.2.1.2
Kết cấu công trình phải được xác định hợp lý trên cơ sở các yếu tố: điều
kiện địa chất công trình, địa chất thủy văn, khí hậu, môi trường, địa hình khu
vực tuyến và tốc độ thiết kế, loại tải trọng. Việc lựa chọn phương án kết cấu
phải dựa trên đánh giá kỹ thuật - kinh tế, bảo đảm độ an toàn, độ tin cậy.
2.2.1.3
Công trình có kết cấu trực tiếp ảnh hưởng đến an toàn chạy tàu phải có tuổi
thọ thiết kế không được dưới 100 năm, các công trình còn lại có tuổi thọ thiết
kế theo quy định về phân cấp công trình phục vụ thiết kế xây dựng.
2.2.2
Tuyến và nền đường
2.2.2.1
Năng lực chuyên chở và tốc độ của tuyến đường được xác định trên cơ sở chức
năng; vị trí, vai trò của tuyến trong mạng lưới; dự báo lưu lượng hành khách và
phạm vi phục vụ, yêu cầu kỹ thuật cơ bản của tuyến.
2.2.2.2
Các yếu tố hình học của tuyến đường gồm: bán kính đường cong, độ dốc dọc,
điểm đổi dốc phải bảo đảm yêu cầu an toàn khi chạy tàu, phù hợp với các thông số
kỹ thuật của tàu, phù hợp với tốc độ thiết kế của tuyến đường.
2.2.2.3
Nền đường phải bảo đảm ổn định, duy trì được các kích thước hình học, kiểm
soát lún trong giới hạn cho phép, có đủ cường độ để chịu được các tác động của
tải trọng phương tiện, đáp ứng yêu cầu thoát nước, phòng chống lũ lụt và các yếu
tố thiên nhiên trong suốt thời gian sử dụng.
2.2.3
Kết cấu tầng trên
2.2.3.1
Kết cấu tầng trên gồm đá ba lát, tà vẹt, ray, ghi, phụ kiện liên kết phải
bảo đảm đủ độ bền, ổn định và độ đàn hồi thích hợp, đáp ứng yêu cầu chạy tàu an
toàn, êm thuận, có kết hợp với các giải pháp để giảm rung và tiếng ồn theo quy
định.
2.2.3.2
Siêu cao trên đường cong phải được xác định theo tốc độ chạy tàu và bán
kính đường cong. Giá trị siêu cao lớn nhất trên tuyến phải bảo đảm yêu cầu về độ
ổn định ngang của tàu khi đứng yên, gia tốc ly tâm chưa được cân bằng phải bảo
đảm sự thoải mái và an toàn của hành khách.
2.2.3.3
Đối với đường ray trong mạch hồi lưu của dòng điện sức kéo:
a) Phải
thực hiện các biện pháp hiệu quả để giảm điện trở dọc theo đường hồi lưu;
b) Phải
có biện pháp cách điện giữa đường ray chạy dòng hồi lưu và kết cấu xung quanh,
bảo đảm dòng điện lạc không gây ảnh hưởng đến kết cấu;
c) Phải
được bố trí điểm phân đoạn theo khu vực cung cấp điện kéo và được cách ly với
nhau bằng mối nối ray cách điện.
2.2.4
Kết cấu công trình trên tuyến
2.2.4.1
Kết cấu công trình phải bảo đảm an toàn, đáp ứng chức năng sử dụng đồng
thời phải xem xét ảnh hưởng của sai số thi công, biến dạng và độ lún lâu dài
theo thời gian.
2.2.4.2
Vật liệu của kết cấu công trình phải được lựa chọn căn cứ vào loại hình kết
cấu, yêu cầu chịu lực, điều kiện sử dụng và bảo vệ môi trường.
2.2.4.3
Đối với kết cấu trụ của các công trình trên cao cần phải có biện pháp bảo
vệ, cảnh báo để ngăn ngừa nguy cơ bị phương tiện cơ giới, tàu thuyền đâm va.
2.2.4.4
Thiết kế kết cấu công trình phải được thực hiện tính toán dưới tác động của
các yếu tố tại khu vực xây dựng gồm: Tai biến địa chất và các mức độ ảnh hưởng,
cường độ địa chấn.
2.2.4.5
Đối với công trình ngầm phải thực hiện các biện pháp chống thấm phù hợp dựa
trên điều kiện khí hậu, địa chất, thủy văn, đặc điểm kết cấu công trình, biện
pháp thi công và yêu cầu sử dụng.
2.2.5
Công trình ga
2.2.5.1
Ga phải đáp ứng được lưu lượng hành khách lớn nhất theo dự báo, được tổ
chức dẫn hướng hành khách di chuyển lên xuống tàu an toàn, thuận tiện. Công
trình nhà ga phải được bố trí hợp lý, hiệu quả, có hệ thống thông gió, chiếu
sáng, vệ sinh, phòng cháy, chữa cháy, cứu hộ, cứu nạn và các dịch vụ phục vụ
hành khách.
2.2.5.2
Số lượng lối ra, vào của nhà ga phải bảo đảm đáp ứng nhu cầu kết nối với
khu vực, yêu cầu sơ tán, cứu nạn và cứu hộ khi cần thiết.
2.2.5.3
Luồng hành khách di chuyển giữa các tuyến phải được xem xét tổng thể trên
cơ sở điều kiện xây dựng, lưu lượng hành khách và mức độ thuận tiện cho hành
khách.
2.2.5.4
Chiều rộng ke ga phải được tính toán bảo đảm an toàn và phục vụ hành
khách. Khu vực lên/xuống tàu phải có chiều rộng tối thiểu 2,5 m.
2.2.5.5
Chiều rộng của cầu thang và lối đi trong ga phải bảo đảm các yêu cầu sau:
a) Chiều
rộng cầu vượt và lối đi không nhỏ hơn 2,4 m;
b) Chiều
rộng cầu thang dành cho người đi bộ một chiều trong khu vực công cộng không nhỏ
hơn 1,8 m;
c) Chiều
rộng cầu thang dành cho người đi bộ hai chiều trong khu vực công cộng không nhỏ
hơn 2,4 m;
d) Chiều
rộng của cầu thang chuyên dùng phòng cháy, chữa cháy phải lớn hơn 1,2 m, chiều
rộng của thang làm việc (đồng thời là thang thoát hiểm) trong khu vực từ ke ga
đến đường ray phải lớn hơn 1,1 m và chiều rộng của thang thoát hiểm của giếng
thông gió không nhỏ hơn 1,8 m.
2.2.5.6
Tại mỗi ga phải bố trí ít nhất một lối đi qua khu vực thu soát vé cho người
có khả năng vận động hạn chế, chiều rộng thông thủy của lối đi không nhỏ hơn
0,9 m.
2.2.5.7
Trường hợp không có cửa chắn ke phải bố trí vạch báo hiệu và biện pháp cảnh
báo khu vực nguy hiểm.
2.2.5.8
Các giếng thông gió trong các ga ngầm phải được bố trí phù hợp để ngăn ngừa
hiện tượng tái tuần hoàn luồng không khí và phải đáp ứng yêu cầu bảo vệ môi trường.
2.2.5.9
Trong nhà ga tùy thuộc tính chất tác nghiệp phải được bố trí đầy đủ các
loại biển báo tại các vị trí dễ nhận biết, bao gồm:
a) Biển
chỉ dẫn;
b) Biển
báo;
c) Biển
cấm;
d) Sơ
đồ chỉ dẫn;
đ) Dấu
hiệu cảnh báo có thể nhận biết dành cho người có khả năng vận động hạn chế;
e) Các
loại biển báo, biển chỉ dẫn khác phù hợp với điều kiện thực tế của từng ga.
2.2.5.10
Phải bảo đảm thời gian sơ tán hành khách trong trường hợp khẩn cấp:
a) Thời
gian sơ tán hành khách khỏi ke ga không quá 4 phút;
b) Thời
gian sơ tán hành khách từ điểm xa nhất trong ga đến khu vực an toàn không quá 6
phút, trừ khi có các phân tích kỹ thuật chứng minh điều kiện an toàn có thể duy
trì lâu hơn trong suốt quá trình sơ tán.
2.2.5.11
Chiều dài tối đa của đoạn hành lang cụt trong ga, hầm không được vượt quá
25 m, trừ trường hợp có giải pháp kỹ thuật bổ sung như hệ thống thông gió khẩn
cấp, đèn chỉ dẫn thoát nạn và hệ thống chữa cháy tự động được phê duyệt.
2.2.6
Công trình đề-pô
2.2.6.1
Tuyến đường sắt đô thị phải có đề-pô đáp ứng nhu cầu vận hành, bảo dưỡng,
sửa chữa, vệ sinh cho phương tiện.
2.2.6.2
Đề-pô phải có hệ thống đường giao thông hoàn chỉnh đáp ứng các yêu cầu
phòng cháy, chữa cháy, đồng thời phải có tối thiểu hai lối ra vào kết nối với
đường giao thông bên ngoài; bố trí tổng thể mặt bằng, công trình kiến trúc, vật
liệu và việc lựa chọn thiết bị phải đáp ứng yêu cầu về công nghệ và phòng cháy,
chữa cháy.
2.2.6.3
Đề-pô phải có hệ thống xử lý nước thải, thoát nước tốt; bố trí tổng thể của
đề-pô phải đáp ứng yêu cầu phòng chống lũ, chống ngập, cao độ sân bãi phải được
thiết kế theo tiêu chuẩn phòng chống lũ với tần suất 100 năm, đồng thời phải
đáp ứng yêu cầu phòng chống ngập úng đô thị.
2.2.7
Hệ thống cấp, thoát nước
2.2.7.1
Hệ thống cấp nước của công trình đường sắt đô thị phải đáp ứng các yêu cầu
về lượng nước, áp lực và chất lượng nước cho sản xuất, sinh hoạt và chữa cháy.
2.2.7.2
Các ống cấp nước, thoát nước không được đi qua các phòng trạm biến áp,
phòng ắc quy, phòng thông tin và tín hiệu, phòng điều khiển ga và phòng phân phối
điện.
2.2.7.3
Trạm bơm thoát nước trong các ga ngầm và hầm giữa các đoạn ngầm:
a) Phải
được lắp đặt tại điểm thấp nhất thực tế của các đoạn hầm giữa các tuyến;
b)
Trong trường hợp nước mưa tại cửa vào/ra không thể thoát ra ngoài mặt đất bằng
dòng chảy tự nhiên, phải lắp đặt một trạm bơm nước mưa tại vị trí thích hợp bên
trong cửa vào;
c) Các
cửa vào ngoài trời và các cửa mở ngoài trời phải được trang bị phòng bơm nước
mưa và phải đáp ứng các yêu cầu về phòng chống lũ và thoát nước tại khu vực.
2.2.7.4
Hệ thống ống thoát nước mái của ga mặt đất, ga trên cao và các đề-pô vận
hành, bảo dưỡng tàu cũng như các tòa nhà cao tầng phải được thiết kế tính toán
dựa trên cường độ mưa bão địa phương với chu kỳ lặp lại 10 năm và thời gian mưa
thiết kế phải được tính là 5 phút; tổng năng lực thoát nước của hệ thống thoát
nước mưa trên mái và các thiết bị tràn không được nhỏ hơn lượng mưa có chu kỳ lặp
lại 50 năm; năng lực thoát nước của các trạm bơm nước mưa, mương thoát nước và
hệ thống ống thoát nước tại các đoạn trên cao, cửa vào ra ngoài trời, giếng trời
mở và cửa hầm phải được tính toán dựa trên cường độ mưa bão địa phương với chu
kỳ lặp lại 50 năm và thời gian mưa phải được thiết kế theo tính toán. Bên cạnh
đó, các yêu cầu kiểm soát ngập úng đô thị địa phương phải được đáp ứng.
2.3 Tàu metro
2.3.1
Yêu cầu chung
2.3.1.1
Vỏ tàu và các trang thiết bị nội thất bên trong phải được chế tạo từ vật
liệu không cháy hoặc vật liệu chống cháy lan, ít khói và không chứa halogen.
2.3.1.2
Tàu phải được thiết kế có khả năng chịu va đập và rung động, kiểm soát
năng lượng va chạm phù hợp với nhu cầu khai thác của tuyến nhằm giảm tác động
có hại của rung động đối với tàu và môi trường.
2.3.1.3
Phải có biện pháp cách âm, giảm thiểu tiếng ồn của tàu khi vận hành. Trị
số độ ồn lớn nhất cho phép bên trong toa tàu phải tuân thủ quy định của pháp luật.
2.3.2
Thân tàu
2.3.2.1
Chiều cao thông thủy hiệu dụng của cửa hành khách không được nhỏ hơn
1.800 mm. Chiều cao thông thủy tại khu vực hành khách đứng đo từ mặt sàn toa xe
metro không được nhỏ hơn 1.900 mm.
2.3.2.2
Các cửa hành khách phải có các chức năng sau:
a) Có
thể được mở và khóa riêng lẻ. Việc mở và khóa riêng lẻ có thể được liên kết với
cửa chắn ke ga (nếu có);
b)
Liên khóa với hệ thống động lực để bảo đảm cửa chỉ tự động mở khi tàu đã dừng
hoàn toàn và tàu không thể chạy khi cửa chưa đóng hoàn toàn;
c) Có
thể cách ly một cửa đơn lẻ;
d) Cửa
chỉ được mở bình thường sau khi tàu đã nhận được tín hiệu mở cửa;
đ) Trong
trường hợp khẩn cấp, cửa có thể được mở khóa bằng tay;
e) Mỗi
bên thành toa xe metro phải có ít nhất một cửa hành khách có thể đóng, mở từ
bên ngoài bằng chìa khóa chuyên dụng.
2.3.2.3
Tàu phải được bố trí cửa thoát hiểm kèm theo các thiết bị hỗ trợ hành
khách sơ tán an toàn trong tình huống khẩn cấp. Trường hợp cửa thoát hiểm được
bố trí tại đầu tàu, kích thước thông thủy của cửa phải bảo đảm chiều rộng không
nhỏ hơn 600 mm và chiều cao không nhỏ hơn 1.800 mm.
2.3.2.4
Tàu phải có vị trí ky xe, móc cẩu để thuận tiện cho việc tháo lắp và cứu
viện. Các vị trí này phải được đánh dấu, ghi chú rõ ràng.
2.3.3
Lực kéo và hãm
2.3.3.1
Tàu phải có hệ thống hãm ma sát và hãm điện được điều khiển độc lập bảo đảm
cho tàu dừng an toàn trong trường hợp hãm điện gặp sự cố; có chức năng phối hợp
giữa hãm ma sát với hãm điện. Việc chuyển đổi giữa hãm điện và hãm ma sát phải
linh hoạt, êm dịu. Khi lực hãm điện không đủ, hãm ma sát phải bổ sung kịp thời
phần lực hãm thiếu theo yêu cầu của tổng lực hãm tàu. Hệ thống hãm phải có tính
năng điều chỉnh được lực hãm theo trạng thái tải trọng.
2.3.3.2
Hệ thống hãm ma sát phải hoạt động và tạo ra đủ lực hãm cần thiết khi hệ
thống hãm điện bị sự cố và mất khả năng hãm; tàu metro phải có chức năng hãm đỗ
bảo đảm tàu đầy tải theo thiết kế không bị trôi khi dừng ở trên đường có độ dốc
lớn nhất trên tuyến.
2.3.3.3
Tàu không thể khởi hành ở chế độ bình thường khi các cửa hành khách chưa
đóng kín, nhưng tàu có thể chạy với tốc độ giới hạn quy định ở chế độ cô lập.
2.3.3.4
Tàu phải có khả năng vận hành trong các trường hợp sau:
a) Trường
hợp tàu đầy tải theo thiết kế, khi tàu mất ít nhất 1/4 động lực, tàu vẫn có khả
năng khởi động tại vị trí có độ dốc lớn nhất trên đường và duy trì vận hành tới
ga cuối;
b) Trường
hợp tàu đầy tải theo thiết kế, khi tàu mất ít nhất 1/2 động lực, tàu vẫn có khả
năng khởi động tại vị trí có độ dốc lớn nhất trên đường và tiếp tục chạy tới ga
kế tiếp;
c) Tàu
ở trạng thái rỗng tải phải có khả năng kéo hoặc đẩy được tải có khối lượng
tương đương với một tàu đầy tải theo thiết kế không có động lực trên độ dốc lớn
nhất trên đường tới ga kế tiếp.
2.3.3.5
Khi tín hiệu kéo và tín hiệu hãm cùng lúc được kích hoạt, tàu phải thực
hiện hãm hoặc hãm khẩn cấp.
2.3.3.6
Đối với tàu có người lái, bàn điều khiển trong buồng lái phải bố trí thiết
bị dừng tàu khẩn cấp và thiết bị chống ngủ gật.
2.3.3.7
Khi một trong các bộ biến đổi điện phụ trợ của tàu bị mất khả năng cấp điện,
thì các bộ biến đổi điện phụ trợ còn lại phải có đủ công suất để đáp ứng nhu cầu
cấp điện cho tất cả các phụ tải trên tàu, ngoại trừ việc làm lạnh của hệ thống
điều hòa không khí.
2.3.4
Trang thiết bị trên tàu
2.3.4.1
Tàu phải được trang bị nguồn điện dự phòng cung cấp cho các thiết bị tối
thiểu trong tình huống khẩn cấp, bao gồm: Chiếu sáng khẩn cấp trong và ngoài
tàu, thông gió khẩn cấp (nếu có), điều khiển cửa khẩn cấp, phát thanh, truyền
thông liên lạc, tín hiệu và báo động hành khách. Dung lượng nguồn dự phòng phải
đáp ứng các yêu cầu sau:
a) Thời
gian cấp điện tối thiểu 45 phút;
b) Khởi
động lại đối với tàu vận hành tự động hoàn toàn;
c) Số
lần đóng, mở cửa hành khách trong tình huống khẩn cấp tối thiểu 01 lần.
2.3.4.2
Hệ thống thông gió, điều hòa không khí:
a)
Khoang hành khách và cabin lái phải được trang bị hệ thống thông gió, điều hòa
không khí. Lưu lượng không khí tươi tối thiểu cấp cho mỗi người không được nhỏ
hơn 10 m3/h (tính theo tải trọng thiết kế); trường hợp cabin lái tàu
có hệ thống điều hòa không khí độc lập với khoang hành khách, lưu lượng không
khí tươi cấp cho người điều khiển trong cabin lái không được nhỏ hơn 30 m3/h;
b) Mỗi
toa xe metro phải được trang bị hệ thống thông gió khẩn cấp, bảo đảm khả năng cấp
không khí khi xảy ra sự cố mất điện hoặc dừng tàu trong hầm, ga ngầm. Hệ thống
này được thực hiện bằng một, một số hoặc toàn bộ các hình thức sau: quạt thông
gió khẩn cấp; cửa sổ có thể mở; lỗ thông gió dự phòng; hoặc kết hợp với hệ thống
thông gió của đường hầm hoặc nhà ga, tùy theo cấu hình thiết kế của tàu và điều
kiện vận hành tuyến.
2.3.4.3
Tàu phải có vị trí dành riêng cho người có khả năng vận động hạn chế cùng
với tay vịn và thiết bị cố định cho xe lăn; bố trí biển chỉ dẫn rõ ràng tại các
vị trí tương ứng trên tàu.
2.3.4.4
Tàu phải được trang bị hệ thống phát thanh - truyền thông và thiết bị
liên lạc sau:
a) Hệ
thống phát thanh công cộng, thông báo khẩn cấp;
b) Thiết
bị liên lạc giữa lái tàu với OCC;
c) Thiết
bị liên lạc giữa hành khách với lái tàu (đối với tàu có người lái);
d) Thiết
bị liên lạc giữa hành khách và OCC đối với cấp độ tự động hóa GoA3, GoA4;
đ) Chức
năng ưu tiên truyền thông khẩn cấp, nhằm bảo đảm thông tin khẩn cấp được truyền
đạt kịp thời.
2.3.5
An toàn và khẩn cấp
2.3.5.1
Tàu phải được trang bị hệ thống chiếu sáng sự cố. Khi nguồn điện cấp
chính bị gián đoạn, hệ thống chiếu sáng sự cố phải hoạt động, độ rọi trong
khoang hành khách không nhỏ hơn 30 lux ở vị trí cách mặt sàn 01 mét.
2.3.5.2
Thông tin liên lạc trong trường hợp khẩn cấp phải được xử lý ưu tiên ở mức
cao nhất trong hệ thống thông tin liên lạc của tàu.
2.3.5.3
Đối với tàu có thành phần cố định, các toa tàu phải được nối thông suốt với
nhau để bảo đảm sơ tán hành khách trong trường hợp khẩn cấp.
2.3.5.4
Tàu tự động không người lái phải có thiết bị điều khiển bằng tay để vận
hành khi cần thiết.
2.3.5.5
Tàu phải được trang bị tối thiểu các hệ thống, thiết bị an toàn sau đây:
a) Hệ
thống bảo vệ tàu tự động (ATP) và thiết bị thông tin liên lạc bảo đảm an toàn vận
hành;
b) Hệ
thống chống leo (Anti-climber);
c)
Trong buồng lái phải có hệ thống hiển thị trạng thái đóng/mở cửa hành khách và
thiết bị hiển thị tín hiệu trên tàu;
d) Hệ
thống báo cháy tự động và 02 bình bột chữa cháy xách tay loại ABC không nhỏ hơn
08 kg tại mỗi toa tàu đặt ở vị trí dễ thấy, dễ lấy;
đ) Hệ
thống camera giám sát tình trạng khoang hành khách và buồng lái tàu;
e) Thiết
bị ghi sự kiện trên tàu (Juridical Recording Unit);
g)
Còi, đèn pha phía trước buồng lái có thể chuyển đổi giữa chế độ chiếu xa và chiếu
gần, đèn cảnh báo đỏ gắn bên ngoài phía sau tàu.
2.4 Hệ thống thông tin - tín hiệu
2.4.1
Hệ thống thông tin
2.4.1.1
Hệ thống thông tin phải bảo đảm an toàn và độ tin cậy cao. Trong điều kiện
vận hành bình thường, hệ thống phải có khả năng truyền tải giọng nói, dữ liệu,
hình ảnh và các loại thông tin khác phục vụ công tác quản lý vận hành, điều
hành chạy tàu, giám sát thiết bị, phòng ngừa và cảnh báo thiên tai. Trong các
tình huống bất thường hoặc khẩn cấp, hệ thống phải có chức năng thông tin hỗ trợ
cứu nạn cứu hộ, bảo đảm duy trì liên lạc liên tục và hiệu quả.
2.4.1.2
Hệ thống thông tin phải đáp ứng các yêu cầu sau:
a) Hệ
thống truyền dẫn phải đáp ứng các yêu cầu truyền tải thông tin tin cậy giữa các
hệ thống con được kết nối;
b) Hệ
thống thông tin vô tuyến phải cung cấp phương tiện liên lạc đáp ứng yêu cầu chỉ
huy điều hành chạy tàu, cứu nạn, cứu hộ khẩn cấp, phải có các chức năng điều phối
liên lạc gồm: gọi chọn lọc, gọi nhóm, gọi tất cả, gọi khẩn cấp, gọi ưu tiên. Hệ
thống thông tin vô tuyến phải có chức năng ghi âm và lưu dữ liệu cuộc gọi;
c) Hệ
thống CCTV phải cung cấp cho nhân viên điều độ tại OCC, nhân viên nhà ga, lái
tàu các thông tin trực quan về vận hành tàu, cứu nạn, cứu hộ và các tình huống
sơ tán hành khách. Hệ thống CCTV phải có chức năng ghi, lưu trữ hình ảnh; ưu
tiên sử dụng camera thông minh (camera AI) để giám sát và hỗ trợ xử lý hình ảnh;
d) Hệ
thống điện thoại công vụ phải đáp ứng nhu cầu liên lạc trao đổi nghiệp vụ giữa
các bộ phận khác nhau của tuyến metro và phải được kết nối với mạng công cộng;
thiết bị hệ thống điện thoại công vụ phải có khả năng chuyển mạch của mạng nghiệp
vụ kỹ thuật số tích hợp;
đ) Hệ
thống điện thoại chuyên dụng phải cung cấp thông tin điều độ cho nhân viên điều
độ tại OCC và nhân viên nhà ga, đề-pô; hệ thống điện thoại chuyên dụng phải có
chức năng điều độ như gọi đơn, gọi nhóm, gọi tất cả, đồng thời phải có chức
năng ghi âm và lưu dữ liệu cuộc gọi;
e) Hệ
thống phát thanh phải đáp ứng nhu cầu của nhân viên điều độ tại OCC và nhân
viên nhà ga để thông báo cho hành khách về thông tin vận hành tàu, cung cấp
thông tin an toàn, hướng dẫn và các dịch vụ khác. Hệ thống phát thanh phải có
chức năng đưa ra mệnh lệnh và thông báo cho nhân viên và phải liên động với hệ
thống báo cháy tự động. Mức độ ưu tiên của các chương trình phát thanh cứu nạn,
cứu hộ phải cao hơn so với các chương trình phát thanh cho chạy tàu;
g) Hệ
thống đồng hồ phải cung cấp thông tin thời gian thực, thống nhất cho nhân viên,
hành khách và các thiết bị hệ thống liên quan;
h) Hệ
thống thông tin phải tuân thủ quy định của pháp luật về bảo đảm an toàn hệ thống
thông tin theo cấp độ.
2.4.1.3
Nguồn điện cho hệ thống thông tin phải đáp ứng yêu cầu về cung cấp điện
liên tục, không gián đoạn cho thiết bị và phải được giám sát, quản lý tập
trung; dung lượng của nguồn dự phòng phải bảo đảm đủ cung cấp cho thiết bị hoạt
động không được ít hơn 02 giờ; hệ thống tiếp đất của hệ thống thông tin liên lạc
phải đáp ứng các yêu cầu về an toàn cho con người và thiết bị; hệ thống thông
tin liên lạc phải có biện pháp chống sét.
2.4.1.4
Cáp trong hệ thống thông tin liên lạc phải có lớp bảo vệ chống cháy, ít
khói, không chứa halogen, chống gặm nhấm, đồng thời phải đáp ứng các yêu cầu về
bảo vệ chống ăn mòn môi trường và ăn mòn điện hóa.
2.4.1.5
Trường hợp cáp quang được dẫn nhập vào trong nhà, phải thực hiện mối nối
cách điện đối với lớp vỏ bọc kim loại và lõi gia cường kim loại của cáp.
2.4.1.6
Đường dây truyền dẫn để phát thanh cứu nạn, cứu hộ không được đặt cùng đường
ống, máng với cáp thông tin liên lạc hoặc cáp dữ liệu.
2.4.2
Hệ thống tín hiệu
2.4.2.1
Hệ thống tín hiệu thực hiện chức năng điều khiển chạy tàu thông qua chức
năng liên khóa, kiểm soát các điều kiện an toàn. Hệ thống tín hiệu phải có khả
năng dự phòng, được thiết kế theo nguyên tắc Trở ngại - An toàn (khi thiết bị gặp
trở ngại thì hoạt động của hệ thống phải trở về trạng thái an toàn) và các chế độ
kiểm soát dự phòng hoặc hạ cấp khi cần thiết.
2.4.2.2
Thiết bị liên khóa phải bảo đảm mối quan hệ liên khóa chính xác giữa ghi,
tín hiệu và đường chạy. Khi điều kiện liên khóa không thỏa mãn, không được mở
đường chạy. Các đường chạy xung đột phải được kiểm tra lẫn nhau và không được
phép mở đồng thời.
2.4.2.3
Hệ thống ATP bảo đảm điều kiện khai thác như giãn cách giữa các tàu, tốc
độ chạy tàu, trạng thái đóng đường. Hệ thống ATP phải được thiết kế để đạt được
tiêu chí an toàn cao nhất là dừng tàu và có các chức năng sau:
a) Xác
định vị trí, giãn cách các tàu và bảo đảm giãn cách giữa các tàu;
b)
Giám sát tốc độ tàu, gửi thông tin vượt tốc độ và thực hiện bảo vệ khi tàu vượt
quá tốc độ cho phép;
c)
Giám sát tình trạng cửa tàu, cửa chắn ke ga và kiểm soát việc đóng, mở cửa tàu,
cửa chắn ke ga theo điều kiện an toàn;
d) Có
nút dừng khẩn cấp lắp đặt trên ke ga hoặc trong phòng điều khiển để hãm khẩn cấp
tàu trong khu vực ga.
2.4.2.4
Khi tàu được trang bị hệ thống ATP và hệ thống tín hiệu trên tàu, tín hiệu
trên tàu phải được coi là tín hiệu chính. Khi hệ thống ATP và hệ thống tín hiệu
trên tàu tắt, tín hiệu chính sẽ là tín hiệu đặt trên mặt đất. Khi tín hiệu trên
tàu và trên mặt đất tắt (đèn không sáng), phải coi là tín hiệu cấm.
2.4.2.5
Tuyến metro phải được trang bị hệ thống giám sát tàu tự động (ATS). Biểu
đồ chạy tàu và tình trạng kỹ thuật của các thiết bị trong hệ thống được giám
sát trên thời gian thực. Hệ thống ATS phải có khả năng vận hành ở chế độ tự động;
đồng thời phải có chức năng điều khiển thủ công và khả năng chuyển đổi giữa chế
độ tự động và chế độ thủ công. Tổ chức vận hành tàu phải theo biểu đồ chạy tàu
đã định trước.
2.4.2.6
Hệ thống vận hành tàu tự động (ATO)
a) Phải
có các chức năng tự động tối thiểu gồm: khởi động, ổn định tốc độ, chạy đà
(quán tính), dừng tàu giữa khu gian và dừng chính xác tại ga, chạy thông qua
ga, quay đầu;
b) Hệ
thống vận hành tự động phải phối hợp với việc thiết lập đường chạy, nhà ga và
mô hình quản lý vận hành; phải có khả năng thực hiện điều khiển phối hợp giữa tín
hiệu, thông tin liên lạc, phương tiện, phòng chống thiên tai và các thiết bị cơ
điện khác;
c) OCC
và nhân viên nhà ga phải có khả năng giám sát trạng thái vận hành của tàu, đồng
thời có thể thực hiện dừng tàu và kiểm soát khẩn cấp đối với cửa tàu, cửa chắn
ke ga.
2.4.2.7
Hệ thống tín hiệu tại đề-pô
a) Đối
với đề-pô sử dụng hệ thống điều khiển tàu có người lái, phải lắp đặt tín hiệu
vào/ra đề-pô. Tín hiệu vào/ra đề-pô và tín hiệu chạy tàu phải lấy trạng thái hiển
thị tín hiệu cấm làm trạng thái mặc định. Hệ thống tín hiệu và thiết bị tại đề-pô
phục vụ yêu cầu điều khiển tàu vào/ra đề-pô và thực hiện tác nghiệp dồn tàu
trong đề-pô;
b) Đối
với đề-pô sử dụng hệ thống vận hành hoàn toàn tự động, phải căn cứ vào chức
năng của hệ thống và phạm vi khu vực điều khiển tàu không người lái và có người
lái để lắp đặt hệ thống tín hiệu và thiết bị tương ứng, bảo đảm đề-pô phải nằm
trong phạm vi giám sát của hệ thống tín hiệu; thiết bị trên mặt đất và cách bố
trí tín hiệu của các đường chạy phải đáp ứng nhu cầu tàu vào/ra đề-pô hoặc di
chuyển trong khu vực đề-pô.
2.4.2.8
Khi thay thế thiết bị của hệ thống tín hiệu, trước khi đưa thiết bị vào hoạt động,
chủ đầu tư dự án phải lập báo cáo an toàn kỹ thuật, trong đó ghi lại toàn bộ trạng
thái thiết bị, lỗ hổng bảo mật, các rủi ro của hệ thống và biện pháp xử lý, khắc
phục trong quá trình chạy thử nghiệm.
2.4.2.9
Hệ thống tín hiệu - điều khiển chạy tàu ưu tiên áp dụng giải pháp công
nghệ CBTC và phải đáp ứng yêu cầu bảo vệ an toàn thông tin cấp độ 4 theo quy định
của pháp luật về bảo đảm an toàn hệ thống thông tin theo cấp độ.
2.5 Hệ thống cung cấp điện
2.5.1
Hệ thống phải có 2 nguồn cấp điện độc lập và dự phòng lẫn nhau, công suất
của từng nguồn điện phải đáp ứng yêu cầu cấp điện cho tất cả các phụ tải mà trạm
biến áp cung cấp vào giờ cao điểm.
2.5.2
Phụ tải hệ thống cung cấp điện được phân thành các nhóm: Hệ thống cung cấp
điện sức kéo; hệ thống cung cấp điện điều khiển; hệ thống cấp điện nhà ga, đề-pô;
hệ thống cung cấp điện phục vụ phòng cháy, chữa cháy.
2.5.3
Hệ thống cung cấp điện phải được trang bị đầy đủ thiết bị đóng cắt mạch
điện tự động, để vận hành theo chế độ tự động từ xa hoặc khẩn cấp tại chỗ; được
trang bị hệ thống rơle để báo hiệu về tình trạng của thiết bị và kịp thời cắt
những phần tử bị hư hỏng ra khỏi hệ thống điện.
2.5.4
Sóng hài điện áp và sóng hài dòng điện của hệ thống cấp điện tác động đến
hệ thống lưới điện công cộng không được vượt quá phạm vi cho phép.
2.5.5
Hệ thống cấp điện phải có chức năng điều khiển giám sát và thu thập dữ liệu
(SCADA) từ xa.
2.5.6
Hệ thống điện sức kéo sử dụng loại hình 1.500 VDC / cấp điện trên cao hoặc
750 VDC / cấp điện ray thứ 3; hệ thống tuyến tiếp xúc (bao gồm cấp điện trên
cao hoặc ray thứ 3) phải đáp ứng các yêu cầu sau:
a) Có
khả năng cấp điện tin cậy cho tàu ở tốc độ vận hành quy định;
b) Đáp
ứng các yêu cầu về tham số điện và dây tiếp điện phải được duy trì khoảng cách
an toàn với kết cấu bê tông cốt thép, thiết bị bên đường và thân toa tàu;
c) Việc
phân đoạn dây tiếp xúc phải đáp ứng yêu cầu cấp điện kéo và hoạt động bảo trì;
d) Đối
với tuyến đường sắt sử dụng nguồn cấp điện sức kéo một chiều, hệ thống tuyến tiếp
xúc của tuyến chính phải được cấp nguồn từ hai hướng;
đ) Hệ
thống tuyến tiếp xúc phải được trang bị thiết bị bảo vệ, hệ thống tuyến tiếp
xúc trên cao (ngoại trừ đoạn tuyến trong hầm, ga ngầm) phải được trang bị thiết
bị chống sét và khoảng cách giữa chúng phải được tính toán, xác định theo điều
kiện địa chất, khí hậu;
e) Dây
tiếp đất trên cao của hệ thống tuyến tiếp xúc phải được nối với thiết bị tiếp đất
của trạm biến áp kéo;
g) Tiếp
đất của kết cấu kim loại cố định dùng để đỡ dây tiếp xúc trên cao phải được nối
với dây tiếp đất của hệ thống dây tiếp xúc trên cao, nhưng không được ảnh hưởng
đến hệ thống tín hiệu và việc bảo vệ chống ảnh hưởng của dòng điện tản.
2.5.7
Hệ thống cung cấp điện khi sử dụng nguồn điện kéo 1 chiều (DC), mạch dòng
điện hồi lưu qua đường ray phải đáp ứng các yêu cầu sau:
a) Hai
cực dương, âm của hệ thống cấp điện sức kéo đều không nối đất;
b) Hệ
thống tiếp đất không được nối trực tiếp với mạch dòng điện hồi lưu;
c) Đối
với mạch dòng điện hồi lưu, dây dẫn phải được cách điện với đất và với kết cấu
hạ tầng;
d) Việc
bảo đảm an toàn về điện, nối đất và bảo vệ dòng điện tản phải được thiết kế
tích hợp; trong trường hợp không thể thiết kế tích hợp thì phải đáp ứng được
yêu cầu an toàn về điện và nối đất;
đ) Cáp
hồi lưu nối trạm biến áp điện kéo với đường ray dẫn dòng hồi lưu không ít hơn 2
đường nối và vẫn có thể đáp ứng yêu cầu về dòng hồi lưu trong trường hợp một
cáp của bất kỳ đường nối nào bị lỗi;
e) Đường
ray dẫn dòng hồi phải được trang bị điểm ngắt dòng hồi lưu theo vùng cấp điện sức
kéo; các ray phải được cách điện với nhau bằng các mối nối ray cách điện;
g) Điện
áp giữa đường ray chạy dòng hồi lưu và đất trong điều kiện hoạt động bình thường
phải nhỏ hơn hoặc bằng 120 VDC, ở khu đề-pô phải nhỏ hơn hoặc bằng 60 VDC. Phải
thực hiện các biện pháp bảo vệ an toàn, tin cậy trong trường hợp vượt quá các
điện áp trên.
2.5.8
Hệ thống điện phục vụ phòng cháy, chữa cháy phải đáp ứng yêu cầu sau:
a) Nguồn
điện được cấp ưu tiên từ hai nguồn độc lập; mạch điện của hệ thống phải độc lập
với mạch điện khác;
b) Dây
dẫn và cáp dẫn điện phải sử dụng loại có vỏ là vật liệu chống cháy.
2.6 Hệ thống thu soát vé tự động (AFC)
2.6.1
Bảo đảm kết nối liên thông, chấp nhận nhiều dạng thức thanh toán, cho
phép dùng một loại vé cho nhiều tuyến.
2.6.2
Phòng điều khiển tại nhà ga phải được trang bị nút điều khiển khẩn cấp
cho cổng soát vé và phải được liên kết với hệ thống báo cháy tự động.
2.6.3
Khi nhà ga ở trạng thái khẩn cấp hoặc thiết bị mất điện, cổng soát vé phải
ở trạng thái mở.
2.6.4
Số lượng cổng soát vé phải đáp ứng yêu cầu về thời gian sơ tán hành khách.
2.6.5
Hệ thống AFC phải sử dụng chung hệ thống tiếp đất tổng hợp với tiếp đất
chống sét, tiếp đất nguồn AC, tiếp đất nguồn DC và tiếp đất bảo vệ.
2.7 Hệ thống cửa chắn ke ga
2.7.1
Cửa chắn ke ga phải bảo đảm hành khách đi lại thuận lợi từ ke ga lên tàu
và ngược lại; phải đáp ứng được nhu cầu sơ tán khẩn cấp của hành khách trên tàu.
2.7.2
Kết cấu của cửa chắn ke ga phải được thiết kế để chịu đồng thời tải trọng
người dồn ép về phía cửa khi chờ tàu, lực khí động do tàu sinh ra và tải trọng
gió đối với ke ga lộ thiên.
2.7.3
Ở chế độ làm việc bình thường, cửa chắn ke ga phải được giám sát bởi người
lái tàu (hoặc hệ thống tín hiệu đối với mức độ tự động GoA3, GoA4); tàu sẽ
không được xuất phát hoặc vào ga khi bất kỳ cửa chắn ke ga nào không được đóng.
2.7.4
Ngoài khả năng mở cửa tự động được điều khiển bằng hệ thống tín hiệu, mỗi
cửa trượt của hệ thống cửa chắn ke ga phải có cơ cấu cho phép mở hoặc đóng thủ
công từ phía ke ga và từ phía đường ray.
2.7.5
Cửa chắn ke ga phải được trang bị cửa thoát hiểm khẩn cấp. Tại hai đầu ke
ga phải bố trí cửa dành cho nhân viên vận hành và bảo trì. Các cửa thoát hiểm
khẩn cấp và cửa dành riêng cho nhân viên không thuộc phạm vi điều khiển của hệ
thống cửa chắn ke ga.
2.7.6
Hệ thống cửa chắn ke ga phải được cấp điện ưu tiên và bố trí nguồn điện dự
phòng UPS (Uninterruptible Power Supply).
2.7.7
Số lượng mạch đầu ra của nguồn điện dẫn động phải đáp ứng yêu cầu khi mạch
điện của cửa trượt trong ngăn tương ứng bị hỏng thì các cửa trượt khác trong
ngăn tương ứng vẫn có thể hoạt động bình thường.
2.7.8
Cửa chắn ke ga phải có khả năng phát hiện chướng ngại vật.
2.7.9
Kiểm soát cửa chắn ke ga:
a) Việc
điều khiển, giám sát trạng thái cửa chắn ke ga phải liên khóa với hệ thống ATP
để đồng bộ hoạt động của cửa tàu với hoạt động của cửa chắn ke ga;
b) Nhân
viên nhà ga phải có khả năng chiếm quyền điều khiển cửa chắn ke ga trong trường
hợp xảy ra sự cố.
2.8 Hệ thống thông gió, điều hòa không khí
2.8.1
Việc kiểm soát môi trường không khí bên trong tuyến đường sắt đô thị (bao
gồm ga và hầm) phải được thực hiện thông qua các hệ thống thông gió, điều hòa
không khí, ưu tiên kiểm soát bằng thông gió tự nhiên (bao gồm cả thông gió
piston).
2.8.2
Hệ thống thông gió khẩn cấp phải được thiết kế bảo đảm khả năng hoạt động
ổn định và liên tục ở điều kiện nhiệt độ cao trong thời gian cần thiết để phục
vụ công tác ứng cứu và sơ tán an toàn. Hệ thống thông gió khẩn cấp được điều
khiển, vận hành từ OCC. Trong trường hợp OCC bị sự cố, điều khiển cục bộ được
cho phép ở mọi chế độ (bình thường, sự cố cháy, mất điện hoặc lỗi thiết bị, chế
độ bảo trì bảo dưỡng).
2.8.3
Hệ thống thông gió phải đáp ứng các yêu cầu sau:
a) Kiểm
soát môi trường không khí theo quy định trong điều kiện vận hành bình thường của
ga và hầm;
b) Bảo
đảm cung cấp đủ không khí cho hành khách tại khu vực bị ùn tắc trong ga và
trong trường hợp tàu bị kẹt trong hầm;
c) Có
khả năng hút khói và thông gió hiệu quả để xử lý sự cố trong trường hợp xảy ra
cháy tại các khu vực sảnh công cộng, phòng thiết bị, các phòng chức năng của
nhà ga hoặc khi tàu gặp sự cố cháy trong hầm.
2.8.4
Việc lắp đặt và bảo đảm chất lượng vệ sinh của các ống dẫn không khí tươi
(hoặc khí thải) và hệ thống điều hòa không khí trung tâm tại các nhà ga phải
đáp ứng các yêu cầu sau:
a) Các
ống dẫn không khí tươi phải được đặt tại các vị trí có không khí sạch ngoài trời;
b) Trường
hợp trục hút khí chung với trục xả khí, cửa hút khí phải đặt thấp hơn cửa xả
khí;
c) Cửa
lấy không khí tươi của mỗi hệ thống phải được trang bị lưới bảo vệ và bộ lọc sơ
cấp. Cửa ống dẫn khí thải cũng phải trang bị lưới bảo vệ;
d) Có
biện pháp kiểm soát không để xuất hiện vi khuẩn Legionella, Pneumophila trong
các hệ thống làm mát bằng nước và hệ thống ngưng tụ hơi nước của hệ thống điều
hòa không khí.
2.8.5
Nhiệt độ không khí và độ ẩm tương đối được tính toán trong các khu vực của
ga phải được xác định hợp lý theo từng chế độ thông gió và điều hòa không khí.
2.8.6
Tải của hệ thống thông gió, điều hòa không khí phải được xác định theo
lưu lượng hành khách dự báo và số lượng hành khách tối đa trong giờ cao điểm.
2.8.7
Không khí đầu vào của hệ thống thông gió trong các hầm và ga ngầm metro
phải được lấy trực tiếp từ không khí ngoài trời và khí thải phải được xả trực
tiếp ra ngoài mặt đất.
2.8.8
Hệ thống thông gió, điều hòa không khí phải được cung cấp trong các phòng
thiết bị của các ga. Việc tính toán và kiểm soát nhiệt độ thiết kế phải được
xác định theo tiêu chuẩn áp dụng của dự án.
2.9 Hệ thống thang cuốn và thang máy
2.9.1
Cấu hình, số lượng thang cuốn và thang máy (không bao gồm thang máy cho
người khuyết tật) phải đáp ứng dự báo nhu cầu phục vụ luồng hành khách tối đa.
2.9.2
Cường độ hoạt động phải đáp ứng yêu cầu vận hành liên tục không dưới 20
giờ/ngày và tổng thời gian hoạt động không dưới 140 giờ/tuần.
2.9.3
Thang cuốn phải đáp ứng các yêu cầu sau:
a) Phải
sử dụng loại công suất lớn cho giao thông công cộng; trong bất kỳ 3 giờ hoạt động
nào, thang cuốn phải có khả năng duy trì hoạt động liên tục với mức tải bằng
100% tải trọng định mức trong ít nhất 1 giờ;
b) Có
chỉ dẫn rõ ràng về hướng hoạt động;
c) Phải
được trang bị công tắc dừng khẩn cấp và phanh phụ;
d)
Toàn bộ quá trình hoạt động phải được giám sát bằng video;
đ) Khi
khoảng cách giữa mép ngoài của tay vịn và bất kỳ vật cản nào nhỏ hơn 400 mm, phải
lắp đặt một rào chắn bảo vệ dọc không có cạnh sắc ở trên tay vịn tại giao điểm
của thang cuốn và sàn, cũng như giữa các thang cuốn được sắp xếp tại mỗi giao
điểm, chiều cao không được nhỏ hơn 300 mm và phải kéo dài ít nhất 25 mm đến cạnh
dưới của tay vịn.
2.9.4
Thang máy phải đáp ứng các yêu cầu sau:
a) Thiết
bị điều khiển thang máy phải dễ dàng nhận diện và vận hành;
b)
Trong trường hợp có cháy hoặc sự cố mất điện, thang máy phải có khả năng tự động
vận hành đến tầng đã định, mở cửa buồng thang máy và cửa tầng khi nhận được chỉ
dẫn;
c) Có
chức năng cứu hộ trong trường hợp khẩn cấp khác;
d) Có
thiết bị điện thoại nội bộ để bảo đảm liên lạc giữa cabin thang máy và phòng điều
khiển ở ga;
đ) Có
thiết bị giám sát video lắp đặt trong cabin thang máy;
e)
Không được phép bố trí các ống dẫn không liên quan đến thang máy trong giếng
thang.
2.10 Hệ thống giám sát năng lượng, môi trường và thiết
bị
2.10.1
Chức năng
a) Quản
lý giám sát thiết bị tại nhà ga và khu gian;
b) Vận
hành tiết kiệm năng lượng;
c)
Giám sát môi trường của nhà ga;
d) Thực
hiện chế độ kiểm soát ùn tắc và cứu nạn, cứu hộ;
đ)
Giám sát bảo trì theo thời gian thực.
2.10.2
Quản lý giám sát thiết bị của nhà ga và khu gian
a) Thực
hiện quản lý giám sát ở cấp OCC và cấp nhà ga;
b) Lệnh
điều khiển có thể được phát từ OCC, nhà ga, bảng điều khiển khẩn cấp của nhà ga
và có thể được thực hiện ở chế độ tự động hoặc thủ công;
c) Có
chức năng đăng ký và thiết lập quyền thao tác.
2.10.3
Vận hành tiết kiệm năng lượng
a)
Giám sát các thông số môi trường và thực hiện phân tích thống kê năng lượng
tiêu thụ;
b) Kiểm
soát tối ưu hóa hoạt động của thiết bị thông gió và điều hòa không khí nhằm
nâng cao chất lượng môi trường và giảm thiểu tiêu thụ năng lượng.
2.10.4
Giám sát môi trường của nhà ga
a) Thống
kê các thông số môi trường của nhà ga;
b) Thống
kê tình trạng hoạt động của thiết bị, tối ưu hóa hoạt động của thiết bị và dự
báo về xu hướng quản lý bảo trì.
2.10.5
Kiểm soát ùn tắc và cứu nạn, cứu hộ
a) Nhận
tín hiệu báo cháy tự động hoặc thủ công từ nhà ga và thực hiện chế độ phòng
cháy, chữa cháy, thoát khói trong nhà ga;
b) Nhận
thông tin về vị trí dừng tàu trong khu gian và vị trí xảy ra cháy, đồng thời thực
hiện chế độ thoát khói trong hầm;
c) Nhận
thông tin về tình trạng ùn tắc trong khu gian và thực hiện chế độ thông gió khi
bị ùn tắc;
d) Duy
trì thiết bị chiếu sáng sự cố, chỉ dẫn thoát nạn, hệ thống loa thông báo và hướng
dẫn thoát nạn tại nhà ga;
đ)
Giám sát mực nước nguy hiểm và thông tin báo động mực nước nguy hiểm tại các trạm
bơm thoát nước;
e)
Giám sát mức nước ngập tại các lối thoát dễ bị ngập nước và các vị trí thấp
trũng;
g)
Giám sát trạng thái tự động kiểm tra sự cố của các bơm thoát nước.
2.10.6
Thiết bị tại ga sử dụng chung hệ thống thông gió và hút khói phải được
giám sát tập trung bởi hệ thống giám sát môi trường và thiết bị; phải có giao
diện truyền thông tin cậy với hệ thống báo cháy tự động. Khi có cảnh báo từ hệ
thống báo cháy tự động, hệ thống giám sát môi trường và thiết bị phải ưu tiên
thực hiện chương trình điều khiển phòng cháy tương ứng;
2.10.7
Khi xảy ra cháy hoặc tàu dừng do sự cố trên khu gian ngầm, lệnh điều khiển
hệ thống thông gió và hút khói trong hầm phải do OCC phát ra. Hệ thống giám sát
môi trường và thiết bị tại ga phải nhận lệnh và thực hiện theo yêu cầu;
2.10.8
Phòng điều khiển tại ga phải được trang bị bảng điều khiển tích hợp để sử
dụng trong tình huống cháy; bảng điều khiển phải đơn giản, trực quan, dễ thao
tác và có quyền ưu tiên cao hơn lệnh điều khiển được phát ra từ OCC, nhà ga;
2.10.9
Hệ thống giám sát môi trường và thiết bị phải có cấu hình dự phòng; các
thiết bị của hệ thống phải đáp ứng tiêu chuẩn công nghiệp, có độ tin cậy cao,
có khả năng chịu lỗi và dễ bảo trì;
2.10.10
Phần mềm hệ thống giám sát thiết bị và môi trường phải là phần mềm tiêu
chuẩn, phổ biến, có chức năng đa nhiệm theo thời gian thực.
2.11 Hệ thống giám sát tích hợp
2.11.1
Chức năng giám sát tích hợp của OCC phải bảo đảm:
a)
Giám sát tập trung và quản lý thống nhất toàn bộ quá trình vận hành của tuyến
bao gồm: vận hành tàu, tình trạng môi trường, thiết bị nhà ga; thiết bị thông tin,
tín hiệu, cấp điện, thu soát vé tự động AFC, thông gió;
b) Điều
độ và chỉ huy vận hành: điều độ tàu, điều độ điện, điều độ môi trường và thiết
bị, chỉ huy phòng chống thiên tai, quản lý vận tải hành khách, quản lý thông
tin hành khách, bảo trì thiết bị và quản lý thông tin;
c) Là
trung tâm chỉ huy phòng cháy, chữa cháy, ứng phó và cứu nạn, cứu hộ khẩn cấp;
có chức năng tích hợp đối với hệ thống báo cháy tự động, điều khiển chế độ
thông gió và hút khói trong khu vực đường hầm khi xảy ra cháy, hệ thống phát
thanh khẩn cấp tại ga, hệ thống camera giám sát tại ga, hệ thống phát lệnh điều
khiển trong các trường hợp khẩn cấp.
2.11.2
Hệ thống giám sát tích hợp phải có chức năng điều khiển thủ công từ xa đối
với các thiết bị quan trọng; bảng điều khiển dự phòng trong phòng điều khiển tại
ga phải được tích hợp với hệ thống điều khiển tập trung của OCC và có khả năng
chuyển sang chế độ thủ công khi cần thiết.
2.11.3
OCC phải trang bị, bố trí phương tiện phòng cháy, chữa cháy, cứu nạn, cứu
hộ theo quy định tại QCVN 10:2025/BCA và
trang bị hệ thống điều khiển phương tiện phòng cháy, chữa cháy bao gồm: hệ thống
báo cháy, chữa cháy tự động; hệ thống giám sát môi trường và thiết bị; hệ thống
phát thanh sự cố cháy; hệ thống chữa cháy bằng nước và hệ thống thông gió, hút
khói. Các phòng điều khiển trung tâm phải trang bị hệ thống chữa cháy tự động.
3. QUY ĐỊNH VỀ QUẢN LÝ
3.1
Quy chuẩn này là công cụ để cơ quan
quản lý nhà nước về đường sắt, cơ quan chuyên môn trực thuộc Ủy ban nhân dân cấp
tỉnh thực hiện quản lý.
3.2
Các thông số kỹ thuật và yêu cầu kỹ
thuật trong đầu tư xây dựng, vận hành và khai thác đường sắt đô thị phải tuân
thủ các quy định của Quy chuẩn này. Việc xác định các thông số kỹ thuật và yêu
cầu kỹ thuật này phải căn cứ vào quy hoạch đã được phê duyệt, quy chuẩn kỹ thuật,
tiêu chuẩn áp dụng cho dự án, quy trình bảo trì, quy trình vận hành và khai
thác, chỉ dẫn của nhà cung cấp thiết bị hoặc các phương pháp luận khoa học khác.
3.3
Trường hợp có quy định khác nhau về
cùng một vấn đề giữa Quy chuẩn này với Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 93:2016/BGTVT về vận hành và bảo trì đường
sắt đô thị thì áp dụng theo quy định của Quy chuẩn này.
4. TỔ CHỨC THỰC HIỆN
4.1
Bộ Xây dựng tổ chức phổ biến, hướng dẫn
áp dụng Quy chuẩn này cho các đối tượng có liên quan.
4.2
Sở Xây dựng các địa phương theo phân
cấp, ủy quyền của Ủy ban nhân dân cấp tỉnh có trách nhiệm tổ chức kiểm tra sự
tuân thủ Quy chuẩn này trong công tác đầu tư xây dựng, vận hành, khai thác đường
sắt đô thị trên địa bàn.