|
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
-------
|
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ
NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
---------------
|
|
Số: 2414/QĐ-CHK
|
Hà Nội, ngày 06 tháng
11 năm 2023
|
QUYẾT
ĐỊNH
VỀ VIỆC BAN HÀNH HƯỚNG DẪN VIỆC THỰC HIỆN QUY
ĐỊNH, KHUYẾN CÁO THỰC HÀNH CỦA ICAO (DOC 9476) VỀ HỆ THỐNG KIỂM SOÁT VÀ HƯỚNG
DẪN DI CHUYỂN TẠI SÂN BAY
CỤC
TRƯỞNG CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
Căn cứ Luật Hàng không
dân dụng Việt Nam số 66/2006/QH11 ngày 29/6/2006 và Luật sửa đổi, bổ sung một
số điều của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam số 61/2014/QH13 ngày 21/11/2014;
Căn cứ Nghị định số
66/2015/NĐ-CP ngày 12/8/2015 của Chính phủ quy định về Nhà chức trách hàng
không;
Căn cứ Nghị định số
05/2021/NĐ-CP ngày 25/01/2021 của Chính phủ về quản lý, khai thác cảng hàng
không, sân bay;
Căn cứ Thông tư số
29/2021/TT-BGTVT ngày 30/11/2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định
chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay;
Căn cứ Thông tư số
19/2017/TT-BGTVT ngày 06/6/2017 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về quản lý,
bảo đảm hoạt động bay, Thông tư số 32/2021/TT-BGTVT ngày 14/12/2021 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải sửa đổi Thông tư số 19/2017/TT-BGTVT ;
Căn cứ Quyết định số
651/QĐ-BGTVT ngày 29/5/2023 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chức
năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục Hàng không Việt Nam;
Xét đề nghị của
Trưởng phòng Quản lý cảng hàng không, sân bay.
QUYẾT
ĐỊNH:
Điều 1. Ban
hành kèm theo Quyết định này Hướng dẫn việc thực hiện quy định, khuyến cáo thực
hành của ICAO (Doc 9476) về hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di chuyển tại sân
bay (Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS)) (Số
tham chiếu: GM 3.0).
Điều 2. Quyết
định này có hiệu lực kể từ ngày ký.
Điều 3. Các
ông/bà Tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam - CTCP, Tổng giám
đốc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, Tổng giám đốc Cảng hàng không quốc tế Vân
Đồn, Giám đốc các Cảng vụ hàng không miền Bắc, miền Trung, miền Nam, Trưởng
phòng Quản lý cảng hàng không, sân bay và Thủ trưởng các cơ quan, đơn vị liên quan
chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.
|
Nơi nhận:
-
Như Điều 3;
- Cục trưởng (để b/c);
- Các Phó Cục trưởng;
- Các phòng: QLC, QLHĐB, TCATB, ANHK, KHCNMT, PC-HTQT, TTHK;
- Lưu: VT, QLC (H 10bn).
|
KT. CỤC TRƯỞNG
PHÓ CỤC TRƯỞNG
Phạm Văn Hảo
|
HƯỚNG
DẪN
VIỆC THỰC HIỆN QUY ĐỊNH, KHUYẾN CÁO THỰC HÀNH
CỦA ICAO (DOC 9476) VỀ HỆ THỐNG KIỂM SOÁT VÀ HƯỚNG DẪN DI CHUYỂN TẠI SÂN BAY
(SMGCS)
Manual
of Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS)
(GM
3.0)
Ban
hành kèm theo Quyết định số 2414/QĐ-CHK ngày 06/11/2023 của Cục trưởng Cục Hàng
không Việt Nam
TRANG
GHI NHẬN CÁC TU CHỈNH CỦA CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
|
Ngày
cập nhật
|
Tên
các hạng mục và trang thay đổi
|
Ngày
thay đổi
|
Ghi
chú
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
MỤC
LỤC
QUY ĐỊNH CHUNG
Mục đích
Đối tượng áp dụng
Phạm vi áp dụng
Căn cứ pháp lý
Tài liệu viện dẫn
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU
1.1. Khái niệm SMGCS
1.2 Một hệ thống SMGC
bao gồm những gì?
1.3 Hệ thống SMGC có
liên quan đến những đơn vị nào?
1.4 Điều kiện khai
thác
1.5 Yêu cầu khai thác
1.6 Lí do sử dụng hệ
thống SMGC
CHƯƠNG 2. THIẾT KẾ HỆ
THỐNG SMGC
2.1 Điều kiện tầm
nhìn và mật độ khai thác
2.2 Các yêu cầu thiết
bị cơ bản
2.3 Quy trình cơ bản/yêu
cầu quản trị
2.4 Thiết bị phụ trợ
phù hợp với điều kiện từng sân bay
2.5 Phối hợp các quy
trình và các điều kiện sân bay
2.6 Đánh giá hệ thống
và cải tiến
CHƯƠNG 3. CHỨC NĂNG
VÀ TRÁCH NHIỆM
3.1 Tổng quan
3.2 Phân công trách
nhiệm và chuyển giao Dịch vụ không lưu - ATS
3.3 Tránh việc kiểm
soát chồng chéo
3.4 Liên lạc khi di
chuyển trên mặt đường sân bay
3.5 Thiết lập đường
lăn tiêu chuẩn cho tàu bay
3.6 Kiểm soát phương
tiện mặt đất
3.7 Giám sát
3.8 Kiểm tra bề mặt
sân bay
3.9 Bảo trì
3.10 Đào tạo
CHƯƠNG 4. QUY TRÌNH
4.1 Giới thiệu
4.2 Luồng tuyến di
chuyển (phương án vận hành lăn)
4.3 Ảnh hưởng của tầm
nhìn đối với quy trình của SMGC
4.4 Phương pháp hoạt
động
4.5 Phân cách tại nút
giao và phân cách dọc
4.6 Vai trò của Radar
giám sát mặt đất (SMR)
4.7. Quy trình khẩn
nguy
4.8 Quy trình và
phương thức giao tiếp RTF
4.9 Hiệp đồng
4.10 Quy trình tầm
nhìn hạn chế
CHƯƠNG 5. KHAI THÁC TRONG
ĐIỀU KIỆN TẦM NHÌN HẠN CHẾ
5.1 Giới thiệu
5.2 Chuẩn bị cho hoạt
động khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
5.3 Quy trình khai
thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
5.4 Quy trình khẩn
nguy
5.5 Kết luận
CHƯƠNG 6. KHAI THÁC
KHI MẬT ĐỘ TĂNG CAO
6.1 Tổng quan
6.2 Lập kế hoạch và
mô phỏng
6.3 Bảo vệ đường cất
hạ cánh
6.4 Sơ đồ và tuyến
đường lăn tiêu chuẩn
6.5 Kiểm soát mặt đất
và tần số RTF
6.6 Phân bổ và giữ vị
trí đỗ tàu bay
6.7 Thiết bị đặc biệt
CHƯƠNG 7. CÁC BIỆN
PHÁP BẢO VỆ ĐƯỜNG CẤT HẠ CÁNH
7.1 Giới thiệu
7.2 Các vấn đề trong
khai thác
7.3 Các biện pháp bảo
vệ
7.4 Các biện pháp và
thiết bị bảo vệ đường CHC
7.5 Kết luận
CHƯƠNG 8. DỊCH VỤ
QUẢN LÝ SÂN ĐỖ
8.1 Tổng quan
8.2 Khi nào nên thiết
lập dịch vụ quản lý sân đỗ?
8.3 Ai điều hành dịch
vụ quản lý sân đỗ tàu bay?
8.4 Trách nhiệm và
chức năng
8.5 Quy trình đặc
biệt trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
8.6 Đào tạo
PHỤ LỤC A. THÔNG TIN
BỔ SUNG VỀ HỖ TRỢ DẪN ĐƯỜNG BẰNG MẮT
1. Sơn tín hiệu
2. Đèn hỗ trợ dẫn
đường
3. Biển báo
PHỤ LỤC B. MỘT SỐ VÍ
DỤ VỀ PHƯƠNG THỨC VẬN HÀNH VỚI TẦM NHÌN HẠN CHẾ
1. SÂN BAY QUỐC TẾ
NỘI BÀI, HÀ NỘI, VIỆT NAM ( Phương thức vận hành được Cục HKVN ban hành tại
Quyết định số 17/QĐ-CHK ngày 05/01/2023)
1.1 Các quy định
chung
1.2 Phương thức điều
hành bay trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
1.3 Quy trình thực
hiện chuẩn bị áp dụng LVP
1.4. Quy trình thực
hiện áp dụng LVP
1.5 Quy trình thông
báo kết thúc LVP
1.6 Trách nhiệm của
các đơn vị, bộ phận liên quan
2. SÂN BAY HEATHROW,
LONDON, VƯƠNG QUỐC ANH
2.1 Giới thiệu
2.2 Quy tắc chung
2.3 Trách nhiệm
2.4 Phương thức kiểm
soát tiếp cận (Approach control - APC)
2.5 Quy trình kiểm soát
sân bay (Aerodrome control - ADC)
2.6 Đơn vị an toàn
khu vực di chuyển (MASU) - Các điều kiện thời tiết bất lợi
3. SÂN BAY FRANKFURT,
THÀNH PHỐ FRANKFURT, CHLB ĐỨC
3.1 Giới thiệu (các
phương thức dưới đây được phát triển từ năm 1982)
3.2 Tiếp cận chính
xác CAT II
3.3 Tiếp cận chính
xác CAT III
3.4 Các biện pháp do
Cơ quan dẫn đường hàng không liên bang thực hiện (xem Hình B-4 đến B-6)
3.5 Hướng dẫn tàu bay
trong điều kiện CAT II/III
3.6 Các biện pháp do
cơ quan kiểm soát sân đỗ quân sự Rhein-Main thực hiện
3.7 Các biện pháp do
Cơ quan Khí tượng Đức thực hiện
3.8 Các biện pháp do
nhà điều hành sân bay thực hiện (Flughafen Frank-Main AG - FAG)
3.9 Các biện pháp
được thực hiện bởi các hãng hàng không, nhà thầu cung cấp nhiên liệu, các cơ
quan và các công ty khác
3.10 Quy tắc điều
khiển và các quy định điều hành giao thông trong khu vực di chuyển và trên sân
đỗ
4. SÂN BAY CHARLES DE
GAULLE, PARIS, PHÁP
4.1 Giới thiệu
4.2 Quy định chung
4.3 Thiết bị được vận
hành khi RVR giảm xuống dưới 800 m
4.4 Phương thức kiểm
soát
4.5 Hành động đặc
biệt
PHỤ LỤC C. VÍ DỤ VỀ
DỊCH VỤ QUẢN LÝ SÂN ĐỖ
1. SÂN BAY HEATHROW,
LONDON, VƯƠNG QUỐC ANH
1.1 Lưu lượng giao
thông 1983/1984
1.2 Tổng quát
1.3 Bố cục
1.4 Hướng dẫn đỗ
1.5 Bảo dưỡng sân đỗ
1.6 Thiết bị phụ trợ
trực quan
1.7 Kiểm soát không
lưu
1.8 Kiểm soát sân đỗ
1.9 Quy trình khai
thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
2. SÂN BAY ZURICH,
ZURICH, THỤY SĨ
2.1 Lưu lượng giao
thông 1985
2.2 Tổng quát
2.3 Bố cục
2.4 Hướng dẫn đỗ
2.5 Bảo dưỡng sân đỗ
2.6 Thiết bị phụ trợ
trực quan
2.7 Kiểm soát không
lưu
2.8 Kiểm soát sân đỗ
2.9 Quy trình khai
thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
3. SÂN BAY QUỐC TẾ
MELBOURNE, MELBOURNE, ÚC
3.1 Lưu lượng giao
thông 1983/1984
3.2 Tổng quát
3.3 Bố cục
3.4 Hướng dẫn đỗ tàu
bay
3.5 Bảo dưỡng sân đỗ
3.6 Thiết bị phụ trợ
trực quan
3.7 Kiểm soát không
lưu
3.8 Kiểm soát sân đỗ
3.9 Quy trình khai
thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
4. SÂN BAY
FRANKFURT-MAIN, FRANKFURT, CỘNG HÒA LIÊN BANG ĐỨC
4.1 Lưu lượng giao
thông 1984
4.2 Tổng quát
4.3 Bố cục
4.4 Hướng dẫn đỗ
4.5 Bảo dưỡng sân đỗ
4.6 Thiết bị phụ trợ
trực quan
4.7 Kiểm soát không
lưu
4.8 Kiểm soát sân đỗ
4.9 Quy trình khai
thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
5. SÂN BAY
PARIS/CHARLES-DE-GAULLE, PARIS, PHÁP
5.1 Lưu lượng giao
thông 1984
5.2 Tổng quát
5.3 Bố cục
5.4 Hướng dẫn đỗ
5.5 Bảo dưỡng sân đỗ
5.6 Thiết bị phụ trợ
trực quan
5.7 Kiểm soát không
lưu
5.8 Quản lý sân đỗ
5.9 Quy trình khai
thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
PHỤ LỤC D. MÔ HÌNH
ĐƯỜNG LĂN MÔ PHỎNG SÂN BAY LONDON HEATHROW
1. Giới thiệu
2. Mô hình đường lăn
PHỤ LỤC E. QUY TẮC VÀ
QUY ĐỊNH GIAO THÔNG CHO PHƯƠNG TIỆN MẶT ĐẤT
PHỤ LỤC F. RADAR GIÁM
SÁT MẶT SÂN (SMR)
1. Giới thiệu
2. Sử dụng SMR
3. Mục đích của mục
tiêu hoạt động
4. Mục tiêu hoạt động
chung của hệ thống
4.1 Tầm phủ
4.2 Phát hiện mục
tiêu
4.3 Độ phân giải
4.4 Lập bản đồ chuyển
động
4.5 Tốc độ cập nhật
4.6 Loại bỏ
4.7 Độ chính xác
5. Các mục tiêu hoạt
động liên quan
5.1 Hiển thị
5.2 Đánh dấu (dán
nhãn) mục tiêu
CÁC
TỪ VIẾT TẮT
|
SMGCS
|
Surface Movement
Guidance and Control System: Hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di chuyển tại
sân
|
|
RVR
|
Runway Visual
Range: Tầm nhìn đường CHC
|
|
ATS
|
Air Trafic Service:
Dịch vụ không lưu
|
|
ATC
|
Air Traffic
Control: Kiểm soát không lưu
|
|
KSVKL
|
Kiểm soát viên
không lưu
|
|
RTF
|
Radiotelephony:
Điện thoại vô tuyến
|
|
VDGS
|
Visual Docking
Guidance System: Hệ thống dẫn đỗ bằng mắt
|
|
LVP
|
Phương thức khai
thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
|
|
OFZ
|
Obstacle Free Zone:
Khu vực không chướng ngại vật
|
|
ILS
|
Instrument Landing
System: Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị
|
|
SMR
|
Surface Movement
Radar: Radar giám sát mặt sân
|
|
RFF
|
Rescue and Fire
Fighting service: Dịch vụ cứu nạn và chữa cháy
|
|
IRVR
|
Instrumented Runway
Visual Range: Tầm nhìn đường CHC có thiết bị
|
|
LSA
|
Localizer Sensitive
Area: Khu vực nhạy cảm với localizer
|
|
MET
|
Aeronautical
Meteorological Services: Dịch vụ khí tượng hàng không
|
|
ATIS
|
Automatic Terminal Information
Service: Dịch vụ thông báo tự động tại khu vực sân bay
|
|
CIG
|
Ceiling: Trần mây
|
|
TORA
|
Take-off Run
Available: Cự ly chạy đà cất cánh
|
|
TODA
|
Take-off distance
available: Cự ly có thể cất cánh
|
|
ASDA
|
Accelerate stop
distance available: Cự ly có thể dừng khẩn cấp
|
|
LDA
|
Landing Distance
Available: Cự ly có thể hạ cánh
|
QUY ĐỊNH CHUNG
Mục
đích
Hướng dẫn các nội
dung liên quan đến thiết kế, khai thác sân bay (Hệ thống kiểm soát và hướng dẫn
di chuyển tại sân - SMGCS) theo Tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành của của ICAO
theo quy định tại Điều 11 Nghị định 66/2015/NĐ-CP, Nghị định
05/2021/NĐ-CP và Thông tư 29/2021/TT-BGTVT .
Mục tiêu của tài liệu
này là thiết lập ra quy trình nhằm đảm bảo:
- Người khai thác
cảng hàng không, sân bay tích hợp tổng thể hệ thống đèn hiệu, biển báo, sơn kẻ
tín hiệu thành 01 hệ thống với mục tiêu ngăn ngừa việc xâm nhập vào đường cất
hạ cánh và tránh va trạm với tàu bay, có tính đến mật độ bay khác nhau và điều
kiện tầm nhìn cụ thể.
- SMGCS được thiết kế
để ngăn chặn sự xâm nhập của tàu bay và phương tiện vào đường cất hạ cánh hoặc
đường lăn đang hoạt động theo các quy trình khai thác tại sân bay.
Đối
tượng áp dụng
Hướng dẫn này áp dụng
đối với hoạt động thiết kế, khai thác, cung cấp dịch vụ tại sân bay; người,
phương tiện hoạt động tại cảng hàng không.
Phạm
vi áp dụng
Tại các cảng hàng
không của Việt Nam có hoạt động bay dân dụng.
Căn
cứ pháp lý
- Luật Hàng không dân
dụng Việt Nam năm 2006 và Luật sửa đổi bổ sung một số điều của Luật Hàng không
dân dụng Việt Nam năm 2014.
- Luật Phòng cháy và
chữa cháy năm 2001 và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật phòng cháy và
chữa cháy năm 2013.
- Luật Phòng, chống
thiên tai năm 2013.
- Luật Bảo vệ môi
trường năm 2020.
- Nghị định số
75/2007/NĐ-CP ngày 09/5/2007 của Chính phủ về điều tra tai nạn, sự cố tàu bay.
- Nghị định số
136/2020/NĐ-CP ngày 24/11/2020 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều và
biện pháp thi hành Luật phòng cháy và chữa cháy và Luật sửa đổi, bổ sung một số
điều của Luật phòng cháy và chữa cháy.
- Nghị định số
92/2015/NĐ-CP ngày 13/10/2015 của Chính phủ về an ninh hàng không.
- Nghị định số
83/2017/NĐ-CP ngày 18/07/2017 của Chính phủ quy định về công tác cứu nạn, cứu
hộ của lực lượng phòng cháy và chữa cháy.
- Nghị định số
66/2015/NĐ-CP ngày 12/8/2015 của Chính phủ quy định về Nhà chức trách hàng
không.
- Nghị định số
05/2021/NĐ-CP ngày 25/01/2021 của Chính phủ về quản lý, khai thác cảng hàng
không, sân bay.
- Nghị định số
64/2022/NĐ-CP ngày 15/9/2022 của Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số Điều của các
Nghị định quy định liên quan đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực hàng không
dân dụng.
- Nghị định số
06/2021/NĐ-CP ngày 26/01/2021 của Chính phủ về quản lý chất lượng, thi công xây
dựng và bảo trì công trình xây dựng.
- Nghị định số
125/2015/NĐ-CP ngày 04/12/2015 của Chính phủ quy định chi tiết về quản lý hoạt
động bay.
- Nghị định số
32/2016/NĐ-CP ngày 06/5/2016 của Chính phủ quy định về quản lý độ cao chướng
ngại vật hàng không và các trận địa quản lý, bảo vệ vùng trời tại Việt Nam.
- Nghị định số
96/2021/NĐ-CP ngày 02/11/2021 của Chính phủ quy định về công tác bảo đảm chuyến
bay chuyên cơ, chuyên khoang.
- Nghị định số
08/2022/NĐ-CP ngày 10/01/2022 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều của
Luật Bảo vệ môi trường.
- Quyết định số 33/2012/QĐ-TTg
ngày 06/8/2012 của Thủ tướng Chính phủ về việc ban hành quy chế phối hợp tìm
kiếm cứu nạn hàng không dân dụng.
- Quyết định số 16/2017/QĐ-TTg
ngày 16/5/2017 của Thủ tướng Chính phủ về việc ban hành Phương án khẩn nguy
tổng thể đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không
dân dụng; Quyết định số 01/2019/QĐ-TTg ngày 05/9/2019 của Thủ tướng Chính phủ về
việc sửa đổi bổ sung một số điều của Quyết định số 16/2017/QĐ-TTg ngày
16/5/2017 của Thủ tướng Chính phủ về việc ban hành Phương án khẩn nguy tổng thể
đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng.
- Thông tư số
19/2017/TT-BGTVT ngày 06/6/2017 của Bộ Giao thông vận tải quy định về bảo đảm hoạt
động bay; Thông tư số 32/2021/TT-BGTVT ngày 14/12/2021 của Bộ Giao thông vận
tải sửa đổi bổ sung một số điều của Thông tư số 19/2017/TT-BGTVT ngày 06/6/2017
của Bộ Giao thông vận tải quy định về bảo đảm hoạt động bay.
- Thông tư số
34/2014/TT-BGTVT ngày 11/8/2014 của Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành Quy
chuẩn kỹ thuật quốc gia về sơn tín hiệu trên đường cất hạ cánh, đường lăn, sân
đỗ tàu bay.
- Thông tư số
36/2014/TT-BGTVT ngày 29/8/2014 của Bộ Giao thông vận tải ban hành quy định
chất lượng dịch vụ hành khách tại cảng hàng không; Thông tư số 27/2017/TT-BGTVT
ngày 25/8/2017 của Bộ Giao thông vận tải sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông
tư số 36/2014/TT-BGTVT ngày 29/8/2014 của Bộ Giao thông vận tải quy định chất lượng
dịch vụ hành khách tại cảng hàng không và Thông tư số 14/2015/TT-BGTVT ngày
27/4/2015 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về việc bồi thường ứng
trước không hoàn lại trong vận chuyển hành khách bằng đường hàng không.
- Thông tư số 04/2018/TT-BGTVT
ngày 23/01/2018 của Bộ Giao thông vận tải quy định về việc bảo đảm kỹ thuật
nhiên liệu hàng không.
- Thông tư số
13/2019/TT-BGTVT ngày 29/3/2019 của Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết Chương
trình an ninh hàng không và kiểm soát chất lượng an ninh hàng không Việt Nam;
Thông tư số 41/2020/TT-BGTVT ngày 31/12/2020 của Bộ Giao thông vận tải sửa đổi,
bổ sung một số điều của Thông tư số 13/2019/TT- BGTVT ngày 29/3/2019 của Bộ
Giao thông vận tải quy định chi tiết Chương trình an ninh hàng không và kiểm soát
chất lượng an ninh hàng không Việt Nam.
- Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT
ngày 30/11/2021 của Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai
thác cảng hàng không, sân bay.
- Thông tư số 24/2021/TT-BGTVT
ngày 22/11/2021 của Bộ Giao thông vận tải quy định về quản lý, bảo trì công
trình hàng không.
- Thông tư số
25/2022/TT-BGTVT ngày 20/10/2022 của Bộ GTVT quy định chi tiết về công tác bảo
đảm chuyến bay chuyên cơ, chuyên khoang.
- Thông tư số 52/2022/TT-BGTVT
ngày 30/12/2022 của Bộ Giao thông vận tải quy định về bảo vệ môi trường trong
hoạt động hàng không dân dụng.
- Thông tư số
149/2020/TT-BCA ngày 31/12/2020 của Bộ Công an quy định chi tiết một số điều và
biện pháp thi hành Luật Phòng cháy và chữa cháy và Luật sửa đổi, bổ sung một số
điều của Luật Phòng cháy và chữa cháy và Nghị định số 136/2020/NĐ-CP ngày
24/11/2020 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều và biện pháp thi hành
Luật Phòng cháy và chữa cháy và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật
Phòng cháy và chữa cháy.
- Thông tư số 02/2022/TT-BTNMT
ngày 10/01/2022 của Bộ Tài nguyên và môi trường quy định chi tiết thi hành một
số điều của Luật Bảo vệ môi trường.
- Quyết định số
349/QĐ-CHK ngày 05/02/2013 của Bộ Giao thông vận tải về việc phê duyệt Chương
trình An toàn đường cất hạ cánh.
- Quyết định số
399/QĐ-CHK ngày 25/02/2015 của Cục Hàng không Việt Nam về việc ban hành quy chế
báo cáo an toàn hàng không.
- Quyết định số
68/QĐ-CHK ngày 12/01/2022 của Cục Hàng không Việt Nam về việc ban hành Hướng
dẫn đánh giá và báo cáo tình trạng mặt đường cất hạ cánh tại các cảng hàng
không, sân bay của Việt Nam.
- Quyết định số
539/QĐ-CHK ngày 22/3/2022 của Cục Hàng không Việt Nam về việc ban hành Sổ tay
hướng dẫn kiểm soát chim, động vật hoang dã, vật nuôi tại cảng hàng không, sân
bay.
- Quyết định số
2177/QĐ-CHK ngày 07/10/2022 của Cục Hàng không Việt Nam về việc ban hành Hướng
dẫn lập Tài liệu và thiết lập hệ thống SMS cho các cơ sở cung cấp dịch vụ hàng
không tại cảng hàng không, sân bay.
- Quyết định số
2511/QĐ-CHK ngày 11/11/2022 của Cục Hàng không Việt Nam về việc ban hành Sổ tay
hướng dẫn giám sát an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay.
- Văn bản số
4290/CHK-QLC ngày 16/9/2022 của Cục Hàng không Việt Nam về việc Hướng dẫn bổ
sung về sơn kẻ tín hiệu, biển báo giới hạn tốc độ, biển báo giới hạn chiều cao
trên đường công vụ trong khu bay.
- Quyết định số
1006/QĐ-CHK ngày 12/5/2023 của Cục Hàng không Việt Nam về việc ban hành Tài
liệu hướng dẫn nội dung liên quan đến thiết kế, khai thác, đảm bảo an toàn khai
thác tại sân bay.
Ghi chú: Khi có thay
đổi về các căn cứ pháp lý thì cập nhật theo các văn bản pháp lý thay đổi đó.
Tài
liệu viện dẫn
Các tài liệu của Tổ
chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO):
- Phụ ước 2 về Quy
tắc bay;
- Phụ ước 4 về Bản
đồ, sơ đồ hàng không;
- Phụ ước 5 về Đơn vị
đo lường hàng không;
- Phụ ước 10 về Thông
tin liên lạc hàng không;
- Phụ ước 11 về Dịch
vụ điều hành bay;
- Phụ ước 12 về Tìm
kiếm cứu nạn hàng không;
- Phụ ước 13 về Điều
tra sự cố và tai nạn tàu bay;
- Phụ ước 14 về Tiêu
chuẩn và khuyến nghị thực hành (SARPs) về thiết kế và khai thác sân bay;
- Phụ ước 15 về Dịch
vụ thông báo tin tức hàng không;
- Phụ ước 17 về An
ninh hàng không;
- Phụ ước 19 về Hệ
thống quản lý an toàn;
- Sổ tay hướng dẫn
cấp chứng chỉ sân bay (Doc 9774 ICAO);
- Tài liệu hướng dẫn dịch
vụ Thông báo tin tức hàng không (Doc 8126 ICAO);
- Sổ tay hướng dẫn an
ninh bảo vệ hàng không dân dụng ngăn chặn các hành vi can thiệp bất hợp pháp
(Doc 8973 ICAO);
- Sổ tay hướng dẫn
quản lý an toàn (Doc 9859 ICAO);
- Sổ tay hướng dẫn về
các dịch vụ sân bay (Doc 9137 ICAO);
- Sổ tay hướng dẫn
thiết kế sân bay (Doc 9157 ICAO);
- Sổ tay hướng dẫn ngăn
ngừa xâm nhập đường cất hạ cánh (Doc 9870 ICAO);
- Quy trình đối với
các dịch vụ dẫn đường hàng không sân bay (Doc 9981 ICAO);
- Sổ tay hướng dẫn
quản lý tin tức hàng không PANS-AIM (Doc 10066);
- Sổ tay hướng dẫn về
thoại liên lạc vô tuyến (Doc 9432);
- Sổ tay hướng dẫn về
lập kế hoạch dịch vụ không lưu (Doc 9426).
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU
1.1. Khái niệm SMGCS
1.1.1 Theo nghĩa rộng
nhất, một hệ thống SMGC bao gồm các hướng dẫn, kiểm soát hoặc quy định cho tất
cả các tàu bay, phương tiện mặt đất và nhân viên trên khu vực hoạt động của sân
bay. “Hướng dẫn” liên quan đến cơ sở vật chất, thông tin và tư vấn cần thiết để
tổ lái hoặc nhân viên điều khiển các phương tiện mặt đất di chuyển trong sân
bay, đồng thời giữ cho tàu bay và các phương tiện mặt đất hoạt động trong khu
vực xác định. “Kiểm soát hoặc quy định” là các biện pháp cần thiết để ngăn ngừa
va chạm và đảm bảo giao thông được thông suốt và thông thoáng.
1.1.2 SMGCS cung cấp
hướng dẫn, kiểm soát hoặc quy định cho một tàu bay từ hạ cánh trên đường cất hạ
cánh đến vị trí đỗ trên sân đỗ tàu bay sau đó quay trở lại đường cất hạ cánh
cất cánh, cũng như các chuyển động khác trên mặt sân như đi từ khu vực bảo
dưỡng đến sân đỗ, từ sân đỗ đến sân đỗ… Nói cách khác, hệ thống SMGC bao trùm
cả hai khu vực “di chuyển” và “sân đỗ”. Hai khu vực này được gọi chung là “khu
vực hoạt động”. Thông thường, việc kiểm soát sự chuyển động của tàu bay và
phương tiện trên khu vực đường cất hạ cánh, đường lăn thuộc về dịch vụ kiểm
soát không lưu. Đối với sân đỗ, trách nhiệm đó thuộc về người khai thác cảng
hàng không, sân bay (được đề cập trong Chương 8 của tài liệu này). Hệ thống
cũng cung cấp các hướng dẫn, kiểm soát hoặc quy định cho các phương tiện mặt
đất và các nhân viên được phép hoạt động trên khu vực hoạt động của sân bay và
từ đó giúp cho việc ngăn chặn sự xâm nhập dù trái phép hay vô ý vào đường cất
hạ cánh đang khai thác.
1.1.3 Người khai thác
cảng hàng không, sân bay có thể tham khảo tài liệu này để áp dụng việc thiết
lập SMGCS.
1.2 Một hệ thống SMGC bao gồm những gì?
1.2.1 Trong tài liệu
này, thuật ngữ “SMGCS” dùng để chỉ hệ thống các thiết bị phụ trợ, cơ sở vật
chất, quy trình và quy định được thiết kế để đáp ứng các yêu cầu cụ thể, nhằm hướng
dẫn, kiểm soát hoặc quy định việc di chuyển trên bề mặt sân đường, phù hợp với
quy trình vận hành khai thác cụ thể của sân bay.
1.2.2 SMGCS bao gồm
một sự kết hợp phù hợp các thiết bị phụ trợ bằng mắt, thiết bị phụ trợ không
nhìn bằng mắt, quy trình, kiểm soát, quy định, quản lý và thông tin về cơ sở hạ
tầng. Hệ thống bao gồm từ hệ thống rất đơn giản ở sân bay nhỏ với lưu lượng ít
và hoạt động trong điều kiện tầm nhìn tốt, đến các hệ thống phức tạp cần thiết
tại sân bay lớn với lưu lượng nhiều và hoạt động ở điều kiện tầm nhìn hạn chế.
Hệ thống được chọn cho một sân bay sẽ phù hợp với môi trường hoạt động của sân
bay đó.
1.3 Hệ thống SMGC có liên quan đến những đơn
vị nào?
1.3.1 SMGCS liên quan
đến tất cả các đơn vị khai thác, cung cấp dịch vụ tại khu vực hoạt động trong
sân bay, từ người khai thác cảng hàng không, sân bay, cơ sở cung cấp dịch vụ
bảo đảm hoạt động bay, đơn vị cung cấp dịch vụ hàng không, các hãng hàng không...
Tại các cảng hàng không có hoạt động dùng chung dân dụng - quân sự thì còn liên
quan và cần phải có sự phối hợp với đơn vị quân sự.
1.3.2 Việc thiết lập
SMGCS cần có sự tham gia của các cơ quan, đơn vị có liên quan để xác định đầy
đủ các yêu cầu của hệ thống và đảm bảo tính hiệu quả của hệ thống trong quá
trình khai thác.
1.4 Điều kiện khai thác
1.4.1 Hệ thống SMGC
được cung cấp cho một sân bay phụ thuộc chủ yếu vào 02 điều kiện khai thác:
a) Điều kiện tầm nhìn
mà người khai thác cảng hàng không, sân bay lên kế hoạch bảo đảm khai thác
b) Mật độ/lưu lượng
hoạt động
Lưu ý: Mỗi điều kiện
đều được mô tả chi tiết trong Chương 2, Bảng 2-1 nhằm lựa chọn sự kết hợp phù
hợp của các thiết bị phụ trợ và quy trình từ Bảng 2-2 và 2-3.
1.4.2 Mặc dù tầm nhìn
dưới 400 m là một trong những tiêu chuẩn được sử dụng, tuy nhiên các yêu cầu
đối với tàu bay lăn trong điều kiện tầm nhìn gần bằng 0 sẽ không được đề cập trong
tài liệu này. Kinh nghiệm khai thác cho thấy những điều kiện này không thường
xảy ra và chi phí của các thiết bị cần thiết để hoạt động trong điều kiện như
vậy là quá cao, không hiệu quả.
1.5 Yêu cầu khai thác
1.5.1 Các tiêu chuẩn
khai thác cần thiết của SMGCS được thể hiện trong Bảng 1-1, áp dụng cho khu vực
hoạt động. Việc khai thác đối với các phương tiện ở bên ngoài khu vực hoạt động
sẽ áp dụng các quy định khác và nằm ngoài phạm vi của hệ thống SMGC trong tài
liệu này.
1.6 Lí do sử dụng hệ thống SMGC
1.6.1 Lí do chính là
để cho phép một sân bay hoạt động an toàn trong những điều kiện xác định. Hệ
thống được thiết kế để ngăn chặn va chạm giữa tàu bay với tàu bay/phương tiện
mặt đất/vật thể, giữa phương tiện với vật thể/phương tiện. Trong trường hợp đơn
giản nhất (ví dụ tầm nhìn tốt và tần suất hoạt động thấp), mục tiêu này có thể
đạt được nhờ một hệ thống các sơn kẻ tín hiệu và các quy trình vận hành lăn/di
chuyển để tổ lái và nhân viên điều khiển phương tiện tuân thủ và áp dụng. Trong
điều kiện mật độ khai thác lớn, phức tạp, cần một hệ thống phức tạp hơn.
1.6.2 Một chức năng
chính của SMGCS là chống lại sự xâm nhập dù trái phép hay vô ý vào đường cất hạ
cánh đang khai thác. Tất cả các thành phần khác nhau của hệ thống đều hỗ trợ trong
việc thực hiện mục tiêu này. Tuy nhiên, trong điều kiện tầm nhìn kém, có thể
cần một phương tiện giám sát điện tử để đảm bảo cho kiểm soát viên không lưu có
thể theo dõi và xác định đường cất hạ cánh đang đủ điều kiện an toàn khai thác.
1.6.3 Một chức năng
quan trọng khác của SMGCS là hỗ trợ cho phương tiện cứu nạn và chữa cháy định
vị và di chuyển đến hiện trường tai nạn trong khu vực hoạt động của sân bay.
1.6.4 SMGCS cần được
thiết kế để duy trì việc di chuyển ổn định trong các điều kiện khai thác khác
nhau. Sự ổn định này bị ảnh hưởng khi lưu lượng/mật độ khai thác tăng cao và
khi tầm nhìn bị giảm. Mục tiêu là xây dựng một hệ thống tương thích với khai
thác của đường cất hạ cánh và điều kiện khai thác của sân bay. Bởi vậy, các yêu
cầu đối với hoạt động cất-hạ cánh cần được tính đến khi thiết kế một hệ thống
SMGC. Tại một số sân bay, có thể hoạt động cất cánh diễn ra trong tầm nhìn hạn
chế hơn so với hạ cánh.
Bảng
1-1 Tiêu chuẩn hoạt động của SMGCS
Hệ thống cần phù hợp
với tầm nhìn và lưu lượng/mật độ khai thác, đồng thời cung cấp:
|
1. Yêu cầu chung
|
a) Khả năng liên
lạc giữa các đơn vị kiểm soát (đài kiểm soát không lưu, đài kiểm soát tiếp
cận tại sân...), giữa đơn vị kiểm soát và tàu bay/phương tiện mặt đất;
b) Việc sử dụng hệ
thống tạo ra một khối lượng công việc phù hợp, chấp nhận được đối với người
khai thác sử dụng hệ thống SMGC;
c) Sử dụng tối ưu
các thiết bị phụ trợ và quy trình đã được quy định trong các tài liệu của
ICAO và quy định/ tài liệu khai thác theo quy định của Việt Nam;
d) Khả năng tương thích
giữa các thành phần trong hệ thống SMGC;
e) Điều kiện khí
tượng (tại thời điểm khai thác và dự báo).
|
|
2. Yêu cầu liên quan
đến tổ lái
|
a) Xác định hướng
và kiểm soát việc di chuyển bắt đầu từ lúc kết thúc hạ cánh đến vị trí đỗ, và
từ vị trí đỗ cho đến vị trí đủ điều kiện để cất cánh trên đường cất hạ cánh;
b) Xác định thông
tin về tuyến lăn phải áp dụng;
c) Xác định thông
tin về vị trí dừng chờ theo tuyến lăn;
d) Các yêu
cầu/hướng kèm theo khi lăn trên tuyến đường lăn được chỉ định và và hướng dẫn
dừng đỗ;
e) Các cảnh báo về:
1) Thay đổi hướng
lăn/di chuyển;
2) Các điểm dừng và
các yêu cầu về kiểm soát/điều chỉnh tốc độ.
f) Nhận dạng các
khu vực cần tránh;
g) Thông tin để tránh
va chạm với tàu bay khác/phương tiện mặt đất/vật thể;
h) Thông tin về lỗi
hệ thống ảnh hưởng đến an toàn.
|
|
3. Yêu cầu liên quan
đến đơn vị kiểm soát
|
a) Thông tin về
nhận dạng, vị trí và lộ trình của tàu bay bao gồm cả tàu bay đang được
kéo/đẩy;
b) Thông tin về nhận
dạng, vị trí và lộ trình của các phương tiện mặt đất mà việc di chuyển của
chúng có thể xung đột với việc di chuyển của tàu bay;
c) Thông tin về các
chướng ngại vật tạm thời hoặc các mối nguy hiểm khác;
d) Thông tin về
tình trạng hoạt động của các thành phần trong hệ thống;
e) Phương tiện/công
cụ phù hợp để có thể thực hiện việc kiểm soát theo nhiệm vụ.
|
|
4. Yêu cầu liên quan
đến phương tiện mặt đất hoạt động trên khu vực hoạt động
|
a) Phương tiện khẩn
nguy
1) Thông tin về
tuyến đường cần di chuyển;
2) Hướng dẫn về
tuyến đường di chuyển;
3) Vị trí cần tiếp
cận khi xảy ra trường hợp khẩn cấp;
4) Thông tin cần thiết
để tránh va chạm với tàu bay/phương tiện mặt đất;
b) Phương tiện mặt
đất khác
1) Thông tin về
tuyến đường cần di chuyển;
2) Hướng dẫn về
tuyến đường di chuyển;
3) Thông tin cần thiết
để tránh va chạm với tàu bay/phương tiện mặt đất.
|
1.7
Cân nhắc trong tương lai
1.7.1 Tất cả các sân
bay đều cần có hệ thống SMGC. Tuy nhiên, mỗi hệ thống phải phù hợp với các điều
kiện hoạt động từng sân bay, nếu không sẽ hạn chế khả năng khai thác. Đối với
sân bay có tầm nhìn tốt và mật độ khai thác không cao, một hệ thống phức tạp là
lãng phí và không cần thiết. Hệ thống SMGC cần được thiết kế sao cho các thành phần
có thể được thêm vào khi nhu cầu khai thác tăng. Tài chính đóng một vai trò
quan trọng khi lựa chọn một hệ thống: tuy nhiên cần lưu ý rằng việc lựa chọn các
thành phần trong hệ thống và vị trí của chúng, nếu được quy hoạch trước cho
tương lai thì dù chi phí đầu tư ban đầu có thể cao nhưng lâu dài sẽ tiết kiệm
và hiệu quả.
Một ví dụ là cần
nghiên cứu khả năng lắp đặt đèn tim đường lăn ngay trong quá trình thi công
đường lăn, nếu có quy hoạch và xác định đường cất hạ cánh sẽ được nâng cấp lên
khai thác theo tiêu chuẩn CAT II hoặc III. Cần lưu ý rằng nghiên cứu kỹ thuật
sẽ tiếp tục được tiến hành và các thành phần mới sẽ được bổ sung hoặc thay thế
các thành phần trong hệ thống SMGC hiện có.
CHƯƠNG 2. THIẾT KẾ HỆ THỐNG SMGC
2.1 Điều kiện tầm nhìn và mật độ khai thác
2.1.1 Điều kiện tầm
nhìn và mật độ khai thác của sân bay là hai yếu tố quan trọng nhất khi lựa chọn
các thành phần cho một hệ thống SMGC. Nhằm mục đích xác định chi tiết cho hệ
thống SMGC, điều kiện tầm nhìn và mật độ khai thác được phân chia và định nghĩa
theo Bảng 2-1.
Bảng
2-1 Điều kiện tầm nhìn và mật độ khai thác liên quan đến hệ thống SMGC - Giải
thích
|
Các
điều kiện tầm nhìn
|
|
1
|
Tầm nhìn đủ để tổ
lái điều khiển tàu bay lăn và tránh va chạm với các phương tiện khác trên
đường lăn và tại các nút giao bằng việc quan sát bằng mắt, và để nhân
viên/kiểm soát viên của các đơn vị kiểm soát thực hiện kiểm soát trên cơ sở
giám sát trực quan bằng mắt.
|
|
2
|
Tầm nhìn đủ để tổ
lái điều khiển tàu bay lăn và tránh va chạm với các phương tiện khác trên
đường lăn và tại các nút giao bằng quan sát bằng mắt, nhưng không đủ để nhân
viên/kiểm soát viên của các đơn vị kiểm soát thực hiện kiểm soát trên cơ sở
giám sát trực quan bằng mắt.
|
|
3
|
Tầm nhìn kém hơn
400m RVR (điều hành trong tầm nhìn hạn chế).
|
|
Mật
độ khai thác
(trong
giờ cao điểm được xác định tại từng sân bay)
|
|
Thấp
|
Không lớn hơn 15 lượt
cất/hạ cánh trên một đường cất hạ cánh hoặc tổng không lớn hơn 20 lượt cất/hạ
cánh trên toàn bộ sân bay (có từ 02 đường cất hạ cánh trở lên)
|
|
Trung
bình
|
Từ 16 đến 25 lượt
cất/hạ cánh trên một đường cất hạ cánh hoặc tổng lượt cất/hạ cánh từ 20 đến
35 trên toàn bộ sân bay.
|
|
Cao
|
Trên 26 lượt cất/hạ
cánh trên một đường cất hạ cánh hoặc tổng lượt cất/hạ cánh lớn hơn 35 trên
toàn bộ sân bay.
|
2.2 Các yêu cầu thiết bị cơ bản
2.2.1 Các thiết bị
cần thiết cho hệ thống SMGC sẽ phụ thuộc cả vào mật độ khai thác và điều kiện
tầm nhìn (xem phần 2.4 để được hướng dẫn chi tiết). Tuy
nhiên, những thiết bị sau đây là nền tảng cho bất kỳ hệ thống SMGC nào và cần
được thiết lập tại mỗi sân bay:
Sơn tín hiệu:
- Tim đường cất hạ
cánh;
- Tim đường lăn;
- Vị trí dừng chờ tàu
bay;
- Nút giao giữa các
đường lăn;
- Sân đỗ tàu bay;
- Khu vực hạn
chế/không khai thác.
Đèn:
- Lề đường cất hạ
cánh;
- Lề đường lăn;
- Đèn cảnh báo chướng
ngại vật;
- Khu vực hạn
chế/không khai thác.
Biển báo:
- Biển báo bắt buộc,
ví dụ: vị trí dừng chờ trên đường lăn, biển báo cấm;
- Biển báo thông tin,
ví dụ: biển báo cung cấp thông tin về vị trí và điểm đến.
Khác:
- Sơ đồ sân bay;
- Dịch vụ kiểm soát
không lưu;
- Đèn tín hiệu;
- Thiết bị thoại vô
tuyến.
2.3 Quy trình cơ bản/yêu cầu quản trị
2.3.1 Các quy trình là
một phần quan trọng và không thể thiếu của hệ thống SMGC, chúng được thực hiện
một phần bởi người khai thác cảng hàng không, sân bay, một phần bởi đơn vị kiểm
soát tại sân và một phần bởi tổ lái. Đối với SMGC, các quy trình được áp dụng
tại một sân bay cụ thể sẽ được quyết định bởi 02 yếu tố là mật độ khai thác và điều
kiện tầm nhìn. Xem phần 2.5 để được hướng dẫn chi tiết. Các
quy trình dưới đây là cơ bản cho bất cứ hệ thống SMGC nào và cần được áp dụng ở
tất cả các sân bay:
Người khai thác cảng
hàng không, sân bay
- Xây dựng phương án
lăn;
- Kiểm tra khu vực
hoạt động;
- Quy định về hành vi
của nhân viên mặt đất trên khu vực hoạt động (theo thẩm quyền được quy định trong
văn bản QPPL);
- Quy định về điện
thoại vô tuyến của nhân viên mặt đất;
- Giám sát định kỳ
thiết bị phụ trợ SMGC;
- Sửa đổi sơ đồ sân
bay khi cần thiết;
- Quản lý sân đỗ.
Đơn vị cung cấp dịch
vụ kiểm soát tại sân:
- Cung cấp dịch vụ
kiểm soát tại sân;
- Các quy trình và
phương thức giao tiếp khi sử dụng điện thoại vô tuyến;
- Sử dụng đèn tín
hiệu;
- Giám sát thiết bị
phụ trợ SMGC.
Tổ lái:
- Tuân thủ các quy
tắc và quy định di chuyển trên bề mặt;
- Tuân thủ các quy
trình và phương thức giao tiếp khi sử dụng điện thoại vô tuyến;
2.4 Thiết bị phụ trợ phù hợp với điều kiện
từng sân bay
2.4.1 Bảng 2-2 liệt
kê các thiết bị phụ trợ phù hợp cho chín điều kiện sân bay (tầm nhìn và lưu
lượng). Bảng này không chỉ bao gồm các thiết bị phụ trợ cơ bản mô tả trong 2.2.1 mà còn có các thiết bị phụ trợ bổ sung cần thiết để đảm
bảo việc di chuyển an toàn, nhanh chóng, hiệu quả của tàu bay dưới các điều
kiện khác nhau.
Bảng
2-2 Hướng dẫn lựa chọn thiết bị phụ trợ của hệ thống SMGC
|
Thiết
bị phụ trợ
|
Mật
độ
khai thác
|
Thấp
|
Trung bình
|
Cao
|
Tài
liệu ICAO tham khảo
|
|
Điều
kiện
tầm nhìn
|
1
|
2
|
3
|
1
|
2
|
3
|
1
|
2
|
3
|
|
Sơn tín hiệu sân đỗ
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
5; Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 4, Chương 2
|
|
Sơn tín hiệu tim
đường cất hạ cánh
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
5
|
|
Sơn tín hiệu tim
đường lăn
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
5
|
|
Sơn tín hiệu vị trí
chờ trên đường lăn
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
5
|
|
Thiết bị phụ trợ
bằng mắt cho khu vực hạn chế sử dụng
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
7
|
|
Đèn lề đường cất hạ
cánh
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
5; Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 5, Chương 3
|
|
Đèn lề đường lăn
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
5; Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 5, Chương 3
|
|
Đèn cảnh báo chướng
ngại vật
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
5; Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 4, Chương 14
|
|
Biển báo
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
5; Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 4, Chương 11
|
|
Sơn tín hiệu nút
giao đường lăn
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
5
|
|
Sơ đồ (sân bay, di
chuyển, sân đỗ)
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
13, 14, 15
|
|
Dịch vụ kiểm soát tại
sân
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 11,
PANS-RAC
|
|
Đèn tín hiệu
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
5
|
|
Thiết bị điện thoại
vô tuyến
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 11, Chương
6
|
|
Đèn vị trí chờ trên
đường lăn
|
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
5
|
|
Thanh chắn báo giới
hạn cho phép (clearance bars)
|
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
5
|
|
Hệ thống giám sát
điện tử cho đèn
|
|
|
x
|
x
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
8; Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 5, Chương 3
|
|
Đèn tim đường lăn
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
|
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
5; Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 5, Chương 3
|
|
Đèn dừng chờ Stop
Bars
|
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
5; Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 5, Chương 3
|
|
Khả năng tắt bật
chủ động của hệ thống đèn tim đường lăn
|
|
|
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
Tài liệu thiết kế
sân bay, Phần 4, Chương 10 và Phần 5, Chương 3
|
|
Khả năng tắt bật
chủ động của hệ thống đèn tim đường lăn trên sân đỗ
|
|
|
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
Tài liệu thiết kế
sân bay, Phần 4, Chương 10 và Phần 5, Chương 3
|
|
Radar giám sát mặt
sân (SMR)
|
|
|
|
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
Tài liệu hoạch định
dịch vụ không lưu
|
|
Đèn hướng dẫn tàu
bay di chuyển vào vị trí đỗ
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
|
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
5
|
|
Thiết bị phụ trợ
cho đường cất hạ cánh
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
5
|
|
Nguồn năng lượng dự
phòng
|
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
8; Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 5, Chương 2
|
|
Hệ thống dẫn đỗ tàu
bay
|
|
|
|
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
5; Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 4, Chương 12
|
Bảng
2-3 Hướng dẫn lựa chọn quy trình hệ thống SMGC
|
Quy
trình
|
Mật
độ
khai thác
|
Thấp
|
Trung bình
|
Cao
|
Tài
liệu ICAO tham khảo
|
|
Điều
kiện
tầm nhìn
|
1
|
2
|
3
|
1
|
2
|
3
|
1
|
2
|
3
|
|
Người khai thác
cảng hàng
không, sân bay
|
|
|
|
Giám sát điện định
kỳ các thiết bị phụ trợ SMGC
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
8; Chương 3 của Tài liệu này
|
|
Xây dựng phương án
lăn
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Chương 3 của Tài
liệu này
|
|
Kiểm tra và báo cáo
khu vực hoạt động
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
2; Chương 3 của Tài liệu này
|
|
Kiểm tra việc tuân
thủ nhân viên mặt đất trên khu vực hoạt động tại khu bay theo quy định của
pháp luật
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Chương 3 của Tài
liệu này
|
|
Sửa đổi sơ đồ sân bay
khi cần thiết
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Chương 6 của Tài
liệu này
|
|
Quy định về quy
trình điện thoại vô tuyến của nhân viên mặt đất
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 10;
PANS-RAC
|
|
Thiết lập các tuyến
lăn tiêu chuẩn
|
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Chương 3 và Chương
6 của Tài liệu này
|
|
Các biện pháp bảo
vệ trong khu vực hoạt động tầm nhìn hạn chế
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
|
|
x
|
Chương 5 của Tài
liệu này
|
|
Giám sát tình trạng
hoạt động các thiết bị phụ trợ SMGC
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
|
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
8; Chương 3 của Tài liệu này
|
|
ATS
|
|
|
|
Giám sát trực quan
các thiết bị phụ trợ SMGC
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 11, Chương
7; Chương 3 của Tài liệu này
|
|
Thực hiện quy trình
và phương thức giao tiếp khi sử dụng điện thoại vô tuyến
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 10;
PANS-RAC, Phần 9 và Tài liệu điện thoại vô tuyến
|
|
Sử dụng đèn tín
hiệu
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 2, Phụ lục
A
|
|
Kiểm soát hoạt động
của tàu bay và các phương tiện khác trên khu vực di chuyển
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
PANS-RAC, Phần 5
|
|
Vận hành hệ thống
đèn
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
PANS-RAC, Phần 5
|
|
Xác định tuyến
đường lăn cần thiết để tàu bay lăn
|
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
PANS-RAC, Phần 5; Chương
3 của Tài liệu này
|
|
Thực hiện quy trình
sắp xếp, bố trí thứ tự để tàu bay di chuyển
|
|
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Chương 4 của Tài
liệu này
|
|
Thông báo áp dụng
và thông báo kết thúc áp dụng quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn
hạn chế.
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
|
|
x
|
PANS-RAC, Phần 5; Chương
5 của Tài liệu này
|
|
Áp dụng tiêu chuẩn
phân cách trong khai thác
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
|
|
x
|
PANS-RAC, Phần 5; Chương
4 của Tài liệu này
|
|
Giám sát tình trạng
hoạt động các thiết bị phụ trợ SMGC
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
|
|
x
|
Phụ ước 11, Chương
7; Chương 3 của Tài liệu này
|
|
Giám sát di chuyển
trên mặt sân bằng SMR
|
|
|
|
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
Chương 4 của Tài
liệu này
|
|
Tắt bật đèn tâm
đường lăn có chọn lọc
|
|
|
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
Tài liệu thiết kế
sân bay, Phần 4; PANS-RAC, Phần 5
|
|
Tắt bật đèn dừng
chờ- stop bars
|
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
|
x
|
x
|
Tài liệu thiết kế
sân bay, Phần 4; PANS-RAC, Phần 5
|
|
Tuân thủ các quy
tắc và quy định liên quan đến di chuyển trên sân đường khu bay.
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 2, Doc 4444
Chương 7
|
|
Tuân thủ các quy
trình sử dụng điện thoại vô tuyến và ngôn từ
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 10, Doc
4444 và tài liệu hướng dẫn về hệ thống điện thoại vô tuyến
|
|
Đơn vị quản lý sân
đỗ tàu bay
|
|
|
|
Quy định và quy
trình liên quan sân đỗ tàu bay
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước 14, Chương
8,9 của Tài liệu này
|
|
Quy trình khẩn nguy
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Chương 5, 8 của Tài
liệu này
|
|
Quy trình liên lạc
với ATS
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Chương 4, 8 của Tài
liệu này
|
|
Cung cấp thông tin
và phân bổ vị trí đỗ tàu bay
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Chương 8 của Tài
liệu này
|
|
Quy trình đảm bảo
an ninh cho sân đỗ tàu bay
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Chương 8 của Tài
liệu này
|
|
Vận hành hệ thống
chiếu sáng và neo đậu tàu bay
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
|
|
x
|
Chương 8 của Tài
liệu này
|
|
Cung cấp kênh RTF
riêng
|
|
|
|
|
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Chương 8 của Tài
liệu này
|
|
Quy trình khai thác
trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
|
|
x
|
Chương 5 của Tài
liệu này
|
2.4.2 Hệ thống dẫn đỗ
trực quan là cần thiết cho một số điều kiện sân bay, dựa trên những yếu tố sau:
- Số lượng tàu bay sử
dụng giá đỡ tàu bay;
- Điều kiện thời tiết;
- Không gian khả dụng
trên sân đỗ;
- Độ chính xác cần
thiết áp dụng vị trí đỗ;
- Tính phổ biến và
chi phí của các phương tiện thay thế.
2.4.3 Biển báo là một
thiết bị phụ trợ cơ bản. Biển báo đóng vai trò quan trọng trong việc thông báo
cho tổ lái và giảm bớt liên lạc RTF (liên lạc điện thoại vô tuyến). Tuỳ vào cấu
hình mỗi sân bay thì số lượng biển báo là khác nhau. Khi tần suất khai thác
tăng hoặc tầm nhìn bị giảm, cần cải tiến các biển báo việc bổ sung đèn và thiết
bị hỗ trợ khác.
2.4.4 Sơ đồ cũng là
một thiết bị phụ trợ không thể định rõ. Cho đến gần đây, sơ đồ sân bay được xác
định trong Phụ ước 4. Điều này là không hiệu quả, bởi vì thông tin trên sơ đồ
sân bay thường không đủ so với yêu cầu. Ví dụ, một sơ đồ di chuyển trên bề mặt
được đưa ra, và khi nó không thể hiển thị tất cả thông tin, một sơ đồ đỗ/dẫn đỗ
là cần thiết. Bởi vì việc cung cấp các sơ đồ này có liên quan đến sự phức tạp
của sân bay và có nhiều điều kiện về tầm nhìn và mật độ khai thác khác nhau,
cụm từ "Các sơ đồ", được sử dụng trong Bảng 2-2. Người khai thác cảng
hàng không, sân bay cần đánh giá số lượng sơ đồ cần thiết phù hợp với lượng
thông tin cần thể hiện.
2.5 Phối hợp các quy trình và các điều kiện
sân bay
2.5.1 Bảng 2-3 liệt
kê các quy trình thích hợp cho 09 điều kiện sân bay. Bảng không chỉ bao gồm các
quy trình cơ bản được nêu trong 2.3.1 mà còn có các quy
trình bổ sung cần thiết để đảm bảo sự di chuyển an toàn, nhanh chóng và hiệu
quả của tàu bay trong điều kiện tầm nhìn và giao thông khác nhau.
2.5.2 Cần lưu ý rằng
một phần riêng biệt của Bảng 2-3 được dành cho các quy trình quản lý sân đỗ. Điều
này là để chuẩn bị cho trường hợp thành lập đơn vị quản lý sân đỗ riêng biệt.
Nếu không có đơn vị quản lý sân đỗ riêng, có thể một phần các quy trình này sẽ
thuộc về đơn vị ATS và một phần thuộc về Người khai thác cảng hàng không, sân
bay.
2.6 Đánh giá hệ thống và cải tiến
2.6.1 Các đánh giá
thường xuyên về hệ thống SMGC là cần thiết để đảm bảo rằng hệ thống đang đáp ứng
theo yêu cầu, và để hỗ trợ người khai thác cảng hàng không, sân bay trong việc xây
dựng một hệ thống tiên tiến hơn và các phương tiện hỗ trợ khi cần thiết. Tốt
nhất là cần có kế hoạch tổng thể cho sân bay ngay trong giai đoạn đầu của sự
phát triển, khi đó, việc thường xuyên đánh giá hệ thống sẽ giúp theo dõi sự
phát triển của sân bay trong từng thời kỳ theo quy hoạch/kế hoạch tổng thể.
2.6.2 Hệ thống SMGC
cần được đánh giá khi xảy ra một hoặc nhiều tình huống dưới đây:
a) Mật độ khai thác
tăng đáng kể;
b) Tổ chức khai thác trong
điều kiện tầm nhìn hạn chế;
c) Thay đổi cấu hình
sân bay, ví dụ như đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ mới được đưa vào khai
thác.
Ngoài ra, việc tái
cấu trúc vùng trời xung quanh sân bay, hoặc các tình huống khác, có thể ảnh
hưởng đến luồng tàu bay đi và đến sân bay, dẫn đến thay đổi phương án vận hành
tàu bay, do đó ảnh hưởng đến yêu cầu của hệ thống SMGC.
2.6.3 Ngoài số lượng
cất hạ cánh của tàu bay, việc tăng lưu lượng khai thác dẫn đến suy giảm hiệu
quả của hệ thống SMGC có thể được xác định bởi các nguyên nhân sau:
a) Nhu cầu tăng cường
giám sát trực quan các hoạt động trên bề mặt sân đường được tạo ra bởi toàn bộ
các hoạt động khai thác tại sân bay;
b) Sự gia tăng đáng
kể trên các kênh liên lạc vô tuyến dùng cho SMGC;
c) Sự gia tăng số
lượng vấn đề xảy ra tại các điểm giao cắt giữa đường hệ thống cất hạ cánh và
đường lăn, yêu cầu cần có sự can thiệp của kiểm soát viên, dẫn đến gia tăng
liên lạc vô tuyến;
d) Sự xuất hiện của các
điểm tắc nghẽn do các hoạt động trên bề mặt sân đường trong sân bay.
CHƯƠNG 3. CHỨC NĂNG VÀ TRÁCH NHIỆM
3.1 Tổng quan
3.1.1 Trong hệ thống
SMGC, cũng như trong bất kỳ hệ thống nào khác, cần xác định rõ đơn vị chịu
trách nhiệm cụ thể nội dung nào và khi nào, tại sao, như thế nào. Theo đó, chương
này thảo luận một số chức năng và nhiệm vụ quan trọng của những thành phần liên
quan nhiều nhất với SMGC, cụ thể là:
- Dịch vụ không lưu -
ATS;
- Dịch vụ quản lý sân
đỗ;
- Tổ lái;
- Người khai thác
cảng hàng không, sân bay;
- Nhân viên điều
khiển, vận hành phương tiện mặt đất.
Chương này trình bày
về việc phân chia trách nhiệm, chức năng và nhấn mạnh sự cần thiết của việc
tránh kiểm soát chồng chéo. Ngoài ra, một số chức năng như kiểm soát việc sử
dụng phương tiện mặt đất, giám sát và bảo dưỡng các thiết bị phụ trợ bằng mắt
cũng được đề cập.
3.1.2 Huấn luyện là phần
thường bị bỏ qua nhất trong nhiều hệ thống. Để một hệ thống SMGC hoạt động
chính xác, tất cả nhân viên chịu trách nhiệm về triển khai một phần hoặc toàn
bộ hệ thống phải được đào tạo, theo dõi và thực hành để hoàn thành các nhiệm vụ
được giao. Huấn luyện liên quan đến các hệ thống SMGC được đề cập trong chương
này.
3.2 Phân công trách nhiệm và chuyển giao Dịch
vụ không lưu - ATS
3.2.1 Các quy trình
và phương thức giao tiếp khi sử dụng điện thoại vô tuyến. Điện thoại vô tuyến
sẽ là phương thức liên lạc chính giữa ATS và tàu bay, phương tiện mặt đất và phương
tiện cứu nạn, chữa cháy hoạt động trên khu vực di chuyển. Điều quan trọng là liên
lạc điện thoại vô tuyến (RTF) được tiến hành theo tiêu chuẩn, liên quan đến
phương thức giao tiếp, quy trình và ngôn ngữ. Tại các sân bay bận rộn, tải công
việc của kiểm soát viên có thể rất cao và các hệ thống SMGC nên được thiết kế
nhằm giảm thiểu nhu cầu liên lạc RTF.
3.2.2 Khi tàu bay và
các phương tiện hoạt động ngoài khu vực di chuyển nhưng dưới sự hướng dẫn của
đơn vị ATS, cần cụ thể hoá các quy trình bằng văn bản chi tiết.
3.2.3 Cấp huấn lệnh
lăn để tạo thuận lợi cho SMGC
Đơn vị cung cấp dịch
vụ không lưu sẽ chịu trách nhiệm cấp huấn lệnh cho tàu bay khởi hành theo thứ
tự, nhằm đẩy nhanh lưu lượng tàu bay di chuyển và định tuyến nhanh chóng cho
tàu bay đến. Trong tầm nhìn tốt, xếp thứ tự có thể được thực hiện bằng quan sát
trực quan và điện thoại vô tuyến. Trong tầm nhìn hạn chế hoặc mật độ khai thác
cao, cần sử dụng các phương tiện hiện đại hơn.
3.2.4 Xác định tuyến
đường lăn cần theo
ATS xác định các
tuyến lăn cho tàu bay và tuyến di chuyển cho phương tiện trên cơ sở phương án vận
hành tàu bay toàn sân bay do người khai thác cảng hàng không, sân bay xác định.
Mục đích là tối ưu mật độ khai thác và trật tự nhất có thể. Kiểm soát viên
không lưu sẽ cấp huấn lệnh cho tổ lái hoặc nhân viên điều khiển phương tiện về
tuyến đường cụ thể cần theo và giải quyết xung đột tại giao lộ khi cần.
3.2.5 Giám sát hoạt
động của thiết bị phụ trợ thuộc hệ thống SMGC
Như các cơ quan chịu
trách nhiệm vận hành hệ thống SMGC, các đơn vị ATS và người khai thác cảng hàng
không, sân bay cần giám sát hệ thống và phối hợp thông báo, tổ chức khắc phục
ngay các sai sót khi có thể theo trách nhiệm cụ thể của từng đơn vị. Việc giám
sát này có thể ở dạng giám sát trực quan các đèn, xem xét các báo cáo của tổ
lái và giám sát bằng màn hình đối với các thiết bị điện và điện tử trong hệ
thống.
3.2.6 Kiểm soát hoạt động
của các phương tiện khác tàu bay trên khu vực di chuyển
Mặc dù nhiệm vụ chính
của một kiểm soát viên không lưu là kiểm soát tàu bay, họ cũng chịu trách nhiệm
kiểm soát phương tiện mặt đất. Khi tầm nhìn giảm, kiểm soát viên không lưu sẽ
hạn chế chuyển động của phương tiện mặt đất khi cần thiết. Tầm nhìn càng giảm
thì mức độ kiểm soát phương tiện mặt đất càng tăng (xem 5.2 và 5.3).
Trừ phương tiện cứu hộ và chữa cháy, kiểm soát viên không lưu cần đảm bảo tàu
bay được ưu tiên và không bị cản trở bởi các phương tiện mặt đất. Người khai
thác cảng hàng không, sân bay và và đơn vị kiểm soát không lưu thực hiện quyền
này theo quy định của pháp luật để thực hiện nhiệm vụ này có hiệu quả.
3.2.7 Vận hành các
thiết bị phụ trợ dẫn đường bằng mắt
ATS chịu trách nhiệm
vận hành các thiết bị này, bao gồm đèn stop bar, đèn tim đường lăn và routing
designators, đồng thời đảm bảo rằng đèn được chiếu sáng vào thời điểm thích hợp.
Đối với hệ thống chiếu sáng lắp đặt trên sân đỗ (như là đèn tim đường lăn trên sân
đỗ, đèn dẫn hướng tàu bay ra vào vị trí đỗ, đèn hệ thống VDGS), người khai thác
cảng hàng không, sân bay là đơn vị chịu trách nhiệm vận hành.
3.2.8 Phân định trách
nhiệm giữa kiểm soát viên không lưu và tổ lái
Ngăn ngừa va chạm là
trách nhiệm chung của tổ lái và KSVKL. KSVKL luôn là người chịu trách nhiệm về
việc giải quyết xung đột các giao điểm trên sân bay. Khi tầm nhìn suy giảm,
trách nhiệm của ATS trong việc đảm bảo tránh va chạm với tàu bay sẽ tăng lên.
3.2.9 Thông báo áp
dụng và thông báo kết thúc áp dụng quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn
hạn chế.
ATS thông báo áp dụng
các quy trình này. Cơ quan khí tượng sẽ đưa ra nhận định, dự báo để chuẩn bị
trước cho các quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế. Việc chuẩn
bị có thể cần khoảng thời gian nhất định, nên cần được bắt đầu sớm để hoàn
thành chúng trước khi áp dụng các hành động như tăng phân cách tàu bay. Khi tầm
nhìn cải thiện, việc hủy bỏ các quy trình này sẽ diễn ra theo quyết định của
ATS. (Xem 5.3 liên quan đến việc áp dụng và kết thúc khai
thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế.)
Dịch vụ quản lý sân
đỗ
3.2.10, Tại một số
sân bay, công tác quản lý giao thông trên sân đỗ không thuộc trách nhiệm của
đơn vị kiểm soát không lưu (tại Việt Nam hiện đang thực hiện theo quy trình
phối hợp giữa người khai thác cảng hàng không, sân bay và đơn vị cung cấp dịch
vụ bảo đảm hoạt động bay). Tại các sân bay này có một dịch vụ quản lý sân đỗ chịu
trách nhiệm đảm bảo di chuyển an toàn của tàu bay trên sân đỗ. Tất cả các quy
tắc và quy định áp dụng cho các chuyển động của tàu bay trên sân đỗ phải phù
hợp với các quy tắc và quy định áp dụng cho khu vực di chuyển và có sự phối hợp
chặt chẽ giữa dịch vụ quản lý sân đỗ và đơn vị ATS.
Tổ lái
3.2.11 Tổ lái sẽ tuân
theo các hướng dẫn của ATS và đơn vị quản lý sân đỗ và điều khiển tàu bay lăn
theo hướng được chỉ định. Trách nhiệm của tổ lái đối với tránh va chạm được nêu
trong phần 4.3.
Người khai thác cảng
hàng không, sân bay
3.2.12 Kiểm tra khu
vực hoạt động
Người khai thác cảng
hàng không, sân bay sẽ chịu trách nhiệm tiến hành kiểm tra thường xuyên khu vực
hoạt động để đảm bảo rằng các khu vực này trong tình trạng khai thác tốt. Việc
kiểm tra cần được hoàn thành trước khi bắt đầu các quy trình khai thác trong điều
kiện tầm nhìn hạn chế vì bản thân các quy trình này sẽ ngăn cản việc kiểm tra
(Xem 3.7 về giám sát hệ thống SMGC)
3.2.13 Nhân viên mặt
đất
Người khai thác cảng
hàng không, sân bay và ATS sẽ chịu trách nhiệm về kiểm soát đối với nhân viên
mặt đất trên khu vực hoạt động. Người khai thác cảng hàng không, sân bay sẽ
chịu trách nhiệm đảm bảo nhân viên mặt đất được ra vào và hoạt động tại khu vực
hạn chế khi có chứng chỉ, giấy phép điều khiển phương tiện phù hợp, đặc biệt là
được đào tạo và biết sử dụng RTF; và người khai thác cảng hàng không, sân bay
tổ chức giám sát trong việc sử dụng nó. Khi khai thác trong điều kiện tầm nhìn
hạn chế, điều đặc biệt quan trọng là phải hạn chế sự di chuyển của nhân viên
mặt đất trên khu vực hoạt động đến mức tối thiểu. (Xem 5.3
để biết chi tiết)
3.2.14 Bảo dưỡng
thiết bị hệ thống SMGC
Người khai thác cảng hàng
không, sân bay chịu trách nhiệm đảm bảo hệ thống SMGC hoạt động ổn định. Theo
đó người khai thác cảng hàng không, sân bay phải tiến hành kiểm tra thường
xuyên các thành phần của hệ thống.
3.2.15 Xây dựng
phương án lăn và tuyến đường lăn tiêu chuẩn
Người khai thác cảng
hàng không, sân bay sẽ chịu trách nhiệm xây dựng phương án lăn và thiết lập
tuyến đường lăn tiêu chuẩn cho tàu bay trong các điều kiện cụ thể. Việc ban
hành quy trình vận hành, có xác định cụ thể đường lăn, tuyến đang lăn trở nên
đặc biệt quan trọng đối với hoạt động của sân bay lớn trong điều kiện tầm nhìn
hạn chế.
3.2.16 Bảo vệ khu vực
hoạt động khi tầm nhìn hạn chế
Người khai thác cảng
hàng không, sân bay có trách nhiệm đảm bảo rằng số lượng người và phương tiện
được phép hoạt động trên khu vực hoạt động trong thời gian tầm nhìn hạn chế
được giữ ở mức tối thiểu.
Nhân viên điều khiển
phương tiện mặt đất
3.2.17 Nhân viên điều
khiển, vận hành phương tiện mặt đất phải tuân thủ các quy định của sân bay và
hướng dẫn của ATC. Mặc dù vậy, nhân viên phải chịu trách nhiệm trong quá trình điều
khiển phương tiện và chú ý để tránh va chạm giữa phương tiện với tàu bay/phương
tiện khác.
3.3 Tránh việc kiểm soát chồng chéo
3.3.1 Hệ thống SMGC
cần được kiểm soát để phù hợp với các nhu cầu của tổ lái và kiểm soát viên
không lưu.
3.3.2 Cần đảm bảo
rằng tính hiệu quả của toàn bộ hệ thống không bị suy yếu do các quy định hạn
chế không cần thiết đối với tổ lái và kiểm soát viên không lưu. Tổ lái và kiểm
soát viên không lưu nên được phép thực hiện các trách nhiệm cụ thể của mình khi
điều kiện cho phép. Khi điều kiện không cho phép, các hạn chế bổ sung dần dần
được yêu cầu để đảm bảo an toàn cho việc di chuyển trên mặt đường sân bay.
Những hạn chế này cần được loại bỏ ngay khi điều kiện khai thác được cải thiện.
3.3.3 Với các hệ
thống SMGC hiện đại, có thể giảm công suất điều hành khi cần thiết, chẳng hạn
như trong điều hành tầm nhìn hạn chế để thực hiện kiểm soát ở mức độ cao hơn.
Những tiến bộ tương lai trong hệ thống tự động có thể cho phép kiểm soát mức độ
cao mà không ảnh hưởng xấu đến năng lực.
3.3.4 Các nội dung chính
cần cân nhắc khi kiểm soát việc di chuyển trên mặt đường sân bay trong điều
hành tầm nhìn hạn chế:
a) Tránh xung đột
giữa tàu bay đang lăn, giữa tàu bay và phương tiện mặt đất;
b) Bảo đảm rằng tàu
bay hoặc phương tiện mặt đất không đi vào các khu vực nhạy cảm/hạn chế của hệ thống
ILS (Instrument Landing System) khi không được phép;
c) Đảm bảo rằng đường
cất hạ cánh thông thoáng khi có tàu bay đang hạ cánh hoặc cất cánh;
d) Tạo điều kiện
thuận lợi cho tàu bay lăn để cất cánh và sau khi hạ cánh;
e) Duy trì khả năng
an toàn tối đa của sân bay.
3.3.5 Tất cả tàu bay
và các phương tiện khác hoạt động trên khu vực di chuyển của sân bay phải chịu
sự kiểm soát bởi hệ thống liên lạc vô tuyến, hoặc theo cách khác được quy định
cụ thể. Việc kiểm soát có thể bao gồm sự đi kèm của một nhân viên cụ thể được
giao nhiệm vụ, người liên lạc trực tiếp với bộ phận kiểm soát của sân bay.
3.3.6 Kiểm soát sự di
chuyển của tàu bay và các phương tiện trên mặt đường sân bay trong điều kiện
tầm nhìn hạn chế phải dựa trên việc sử dụng tối đa các phương thức và phương
tiện hỗ trợ phổ biến cho các hoạt động trong tầm nhìn tốt. Ở một mức độ nhất
định, các quy trình và thiết bị phụ trợ trên một sân bay có tần suất bay cao
cũng sẽ đảm bảo khai thác khi hoạt động trong điều kiện tầm nhìn hạn chế và
ngược lại.
3.3.7 Để tàu bay và
phương tiện di chuyển trên mặt đường sân bay hiệu quả và an toàn trong tầm nhìn
hạn chế, phải cung cấp các thiết bị phụ trợ để thay thế các thông tin hình ảnh
thông thường cho tổ lái và kiểm soát viên không lưu.
3.3.8 Các phương tiện
kiểm soát chính cho việc di chuyển trên mặt đường sân bay trong điều kiện tầm
nhìn hạn chế có thể là quy trình cụ thể, sử dụng liên lạc radio bằng giọng nói giữa
kiểm soát viên không lưu và tổ lái/nhân viên điều khiển phương tiện, được bổ
sung bằng thông tin hình ảnh dưới dạng ánh sáng, sơn tín hiệu bề mặt và biển
báo. Mặc dù các phương tiện và quy trình trực quan có thể đủ để di chuyển trên
mặt đường sân bay trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, các hoạt động phải được tiến
hành hết sức thận trọng. Khi nhu cầu khai thác tăng, khối lượng công việc của
ATC có thể được giảm thiểu bằng cách cung cấp các thiết bị phụ trợ bổ sung.
3.4 Liên lạc khi di chuyển trên mặt đường sân
bay
3.4.1 Thông tin liên
lạc được chia thành ba loại chính:
a) Kiểm soát luồng và
trong các giai đoạn tiếp cận, hạ cánh và cất cánh của chuyến bay;
b) Điều khiển tàu bay
lăn và các phương tiện trên khu vực di chuyển;
c) Thu thập và cấp
huấn lệnh, thông tin thời tiết và các dữ liệu chuyến bay khác. Tại sân bay có
mật độ khai thác thấp, một kiểm soát viên không lưu có thể chịu trách nhiệm cho
tất cả các nhiệm vụ này, sử dụng một kênh RTF cho tất cả các mục đích. Tại một
sân bay lớn với mật độ khai thác cao, dịch vụ này có thể được chia sẻ giữa các
kiểm soát viên không lưu và người được giao nhiệm vụ hỗ trợ. Sự gia tăng mật độ
khai thác cũng có thể làm tăng tải trên RTF, đòi hỏi phải sử dụng các kênh
riêng biệt.
3.4.2 Trong tình
huống sân bay đang phát triển hoặc mật độ khai thác đang tăng, việc bổ sung các
vị trí cho kiểm soát viên không lưu có thể dựa vào tải trên kênh RTF hoặc các
yếu tố khác như khối lượng công việc của kiểm soát viên không lưu được tạo bởi
sự kết hợp giữa lưu lượng bay, sự phức tạp của sân bay hoặc khi cần bổ sung một
vị trí kiểm soát có thể cung cấp một cái nhìn tốt hơn về khu vực di chuyển. Mỗi
vị trí kiểm soát viên không lưu nên có tần số riêng, nhưng cũng cần phụ thuộc
vào tải RTF.
3.4.3 Một ví dụ về
việc sử dụng hệ thống có hai kênh RTF là:
- Các dịch vụ được mô
tả trong phần 3.4.1 a) trên một tần số;
- Các dịch vụ được mô
tả trong phần 3.4.1 b) c) trên tần số còn lại;
Dịch vụ trong b) và
c) sau đó được chia tách khi khối lượng công việc tăng đến mức cần thêm một kênh
nữa. Trong một số trường hợp, cần phải mở một hoặc nhiều tần số bổ sung, trong
những giờ bận rộn trong ngày và sau đó quay lại sử dụng ít kênh khi khối lượng
công việc ít bận rộn hơn.
3.4.4 Theo thông lệ,
các tần số riêng sẽ được sử dụng để liên lạc giữa phương tiện mặt đất và các cơ
quan sân bay khác nhau như nhà thầu, hải quan, hãng hàng không, v.v., nhưng
phải đảm bảo khi khai thác trong khu vực hoạt động, việc sử dụng tần số này
không làm ảnh hưởng đến hoạt động của tần số phục vụ kiểm soát hoạt động di
chuyển trên bề mặt sân đường của sân bay.
3.4.5 Một tần số dự
phòng cho trường hợp tần số thông thường bị kẹt/quá tải là cần thiết và được
khuyến khích, đôi khi, nó có thể giảm rất nhiều sự tắc nghẽn và các rắc rối
phát sinh.
3.4.6 Tại nhiều sân
bay, có kênh dự phòng RTF riêng giữa phương tiện cứu nạn và tàu bay khi tàu bay
đã hạ cánh sau khi công bố tình trạng khẩn cấp, hoặc trong bất kỳ trường hợp khẩn
cấp nào khi tàu bay trên mặt đất và có khả năng di chuyển được. Điều này có ý
nghĩa đặc biệt với tàu bay lớn, nhân viên điều khiển phương tiện cần biết được
ý định của tổ lái để giảm tối đa rủi ro cho hành khách và nhân viên điều khiển
phương tiện. Để sử dụng một tần số riêng như vậy, người liên lạc cần có khả
năng giao tiếp bằng một ngôn ngữ chung. Nếu không, liên lạc giữa tổ lái và dịch
vụ cứu hộ sẽ phải được chuyển tiếp bởi ATC.
3.5 Thiết lập đường lăn tiêu chuẩn cho tàu
bay
3.5.1 Trên sân bay,
việc di chuyển của tàu bay khi lăn thường theo phương án vận hành nhất định, trong
đó các luồng giao thông chính nằm giữa:
- Đường cất hạ cánh
và sân đỗ;
- Sân đỗ và khu vực
bảo dưỡng;
- Khu vực bảo dưỡng
và đường cất hạ cánh.
Nếu có thể, các tuyến
đường lăn tiêu chuẩn trực tiếp, đơn giản, có thể được áp dụng trong cả tầm nhìn
tốt và tầm nhìn hạn chế (xem Chương 5 để biết các hoạt động tầm nhìn hạn chế)
và cần đảm bảo sự xung đột tối thiểu với tuyến đường của tàu bay hoặc phương tiện
khác. Tuyến đường một chiều nên được sử dụng nếu chiều dài khoảng cách lăn phù
hợp, vì khoảng cách lăn dài dẫn đến nhiệt độ cao hơn cho phanh và lốp xe.
3.5.2 Cần đảm bảo
rằng các tuyến đường đủ lớn cho tàu bay sử dụng, và sẽ không gây ra các vấn đề
về:
a) Cản trở các thiết
bị phụ trợ dẫn đường;
b) Xâm phạm vào khu
vực không chướng ngại vật (OFZ) và xâm phạm vào khu vực giới hạn khác;
c) Cản trở tín hiệu
của radar;
d) Cản trở vật lý (ví
dụ: khoảng trống không đủ để tàu bay cất cánh từ điểm trung gian);
e) Luồng phản lực của
động cơ (jet blast).
3.5.3 Các tuyến đường
sẽ thay đổi tùy theo đường cất hạ cánh sử dụng để hạ cánh và cất cánh. Kế hoạch
sử dụng tuyến đường phải cho phép chuyển đổi có trật tự từ một chế độ hoạt động
sang chế độ khác, ví dụ: khi có sự thay đổi đường cất hạ cánh hoặc tàu bay cần
phải trở lại sân đỗ.
3.5.4 Đối với sân bay
có nhiều tuyến đường lăn tiêu chuẩn được cung cấp, chi tiết của các tuyến đường
như vậy cần được công bố trong ấn phẩm thông tin hàng không và thể hiện trên sơ
đồ sân bay. Tuyến đường nên được xác định bởi ký hiệu cụ thể (tên tuyến đường).
Tên của tuyến đường lăn cần khác biệt với tên của đường cất hạ cánh, đường lăn
và thiết bị hàng không phục vụ cất cánh. Trường hợp một tuyến đường bao gồm cả
khu vực thuộc quyền kiểm soát của ATS và đơn vị quản lý sân đỗ, các điểm chuyển
tiếp phải được chỉ định trên sơ đồ sân bay hoặc sơ đồ di chuyển mặt đất.
3.5.5 Hệ thống tuyến đường
lăn tiêu chuẩn có nhiều lợi thế hơn so với một hệ thống thông thường, tăng tính
an toàn, nhanh chóng và hiệu quả, giúp điều hành tốt hơn khi tầm nhìn hạn chế
và giảm tải cho RTF
3.6 Kiểm soát phương tiện mặt đất
3.6.1 Để phục vụ tàu
bay và bảo dưỡng tàu bay, cần có các phương tiện mặt đất chuyên dụng và chúng
hoạt động trên khu vực hoạt động. Phụ ước 11, Phụ ước 14 (được cụ thể hoá tại
Quyết định 1006/QĐ-CHK của Cục Hàng không Việt Nam) và PANS-RAC yêu cầu hoạt động
của người và phương tiện trên khu vực hoạt động cần được kiểm soát hoặc quy
định cụ thể để tránh các mối nguy cho họ hoặc cho tàu bay. Tài liệu thiết kế
sân bay (Doc 9157), Phần 2, Chương 4 nhấn mạnh tầm quan trọng của việc quy
hoạch các hạ tầng trên sân bay, nhằm phân tách tối đa hoạt động di chuyển của
tàu bay và của phương tiện, với hệ thống đường công vụ được thiết kế sao cho
các khu vực quan trọng của khu vực hoạt động sẽ không bị tắc nghẽn.
3.6.2 Tài liệu thiết
kế sân bay, Phần 2, cũng chỉ ra chức năng của đường công vụ trong việc loại bỏ
hoặc giảm bớt việc sử dụng đường cất hạ cánh và đường lăn của phương tiện mặt
đất. Ví dụ, đường công vụ vành đai sân bay cho phép tiếp cận các thiết bị phụ trợ
dẫn đường, hoặc từ một khu vực này sang khu vực khác. Một đường công vụ có thể
kết nối một nhà ga với nhà ga khác cho phương tiện, xe chở hành lý,... Cần
nghiên cứu và cố gắng tránh đường công vụ cắt qua đường cất hạ cánh và đường
lăn, hoặc ảnh hưởng đến chức năng của thiết bị phụ trợ dẫn đường. Nếu một con
đường công vụ bắt buộc phải cắt qua cuối đường cất hạ cánh, đoạn dừng hoặc khoảng
trống, nó phải có vị trí sao cho phương tiện di chuyển trên đó không trở thành
chướng ngại vật đối với hoạt động của tàu bay.
3.6.3 Trên sân đỗ,
tương tác giữa các tàu bay và phương tiện là không thể tránh khỏi, hướng dẫn
cho nhân viên điều khiển phương tiện là cần thiết nếu muốn hoạt động an toàn và
hiệu quả trong khu vực được phép. Vạch an toàn sân đỗ cần được bố trí trên sân
đỗ để xác định giới hạn của các khu vực dùng cho phương tiện mặt đất và các
thiết bị phục vụ tàu bay khác. Những vạch này phải có màu dễ thấy và phải tương
phản với sơn tín hiệu sân đỗ cho tàu bay (ví dụ như sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu
bay). Các phương tiện đi từ khu vực nhà ga hoặc đường công vụ đến một vị trí đỗ
tàu bay, và từ vị trí đỗ tàu bay này đến vị trí đỗ tàu bay khác, nên được đánh
dấu bằng vạch sơn dễ thấy.
3.6.4 Hệ thống đường
công vụ cho phương tiện mặt đất chia làm 05 loại:
a) Các tuyến đường
tách biệt hoàn toàn với sự di chuyển của tàu bay;
b) Các tuyến đường
cắt qua đường lăn trong khu vực bảo dưỡng nhưng được tách biệt khỏi tàu bay
đang hoạt động;
c) Các tuyến đường cắt
qua đường cất hạ cánh, đoạn dừng, khoảng trống hoặc đường lăn đang hoạt động;
d) Sân đỗ tàu bay;
e) Phương tiện di chuyển
dọc theo đường lăn và đường cất hạ cánh đang hoạt động.
Khu vực di chuyển phải
được bảo vệ khỏi xâm nhập trái phép của người và phương tiện từ đường công vụ,
ví dụ bằng biển báo hoặc đèn cảnh báo trên đường công vụ. Người đi bộ không
được phép di chuyển trên đường cất hạ cánh hoặc đường lăn trừ trường hợp thật
cần thiết và cho phép của đơn vị quản lý theo quy định.
3.6.5 Trường hợp xây
dựng hoặc hoạt động khác dẫn đến nhu cầu di chuyển tự do cục bộ, ranh giới của
một khu vực đóng tạm thời nên được đánh dấu như mô tả trong Phụ ước 14 (cụ thể hoá
bởi Thông tư 34/2014/TT-BGTVT), và bất kỳ chuyển động nào bên ngoài khu vực sẽ
tuân thủ các quy định sân bay bình thường. (Phụ ước 14, Chương 2, được cụ thể
hoá bằng chương 2 Tài liệu hướng dẫn thiết kế, khai thác, bảo đảm an toàn khai
thác tại sân bay theo Quyết định 1006/QĐ- CHK của Cục Hàng không Việt Nam quy
định các thông tin cần công bố liên quan tình trạng của khu vực hoạt động tại sân
bay).
3.6.6 Các quy trình chi
tiết đối với các hoạt động trên sân đỗ dựa trên nhiều phương pháp khác nhau
ngoài RTF cần được thiết lập bởi đơn vị có thẩm quyền để khai thác trong điều
kiện tầm nhìn hạn chế để đảm bảo an toàn trong khi vẫn duy trì năng lực.
3.7 Giám sát
3.7.1 Đèn chiếu sáng
3.7.1.1 SMGC phụ
thuộc rất nhiều vào đèn để điều hành an toàn trong điều kiện tầm nhìn giảm và
vào ban đêm, điều quan trọng sống còn là ATC hiểu được bất kỳ sự khác biệt nào
giữa đèn được chọn trên bảng điều khiển chiếu sáng Đài kiểm soát không lưu và
đèn thực sự hiển thị trên bề mặt sân bay. Thông thường trong điều kiện tốt ở
ban đêm, không khó để xem liệu các công tắc đã bật có tương ứng với đèn trên bề
mặt sân hay không; các vấn đề sẽ phát sinh trong tầm nhìn suy giảm, khi kiểm
soát viên không lưu không thể nhìn thấy đèn.
3.7.1.2 Trường hợp lí
tưởng nhất là tất cả các đèn đều hoạt động nhưng khi cần bảo dưỡng, không được
có quá 20% đèn tim đường lăn không hoạt động, và không có 02 đèn liên tiếp của
tim đường lăn bị lỗi. Vì độ tin cậy cao của hệ thống chiếu sáng sân bay, một hệ
thống màn hình giám sát có thể không cần thiết, nhưng kiểm tra trực quan cần
được thực hiện với đủ tần suất để đảm bảo hệ thống chiếu sáng đường lăn đầy đủ.
3.7.1.3 Trong điều
kiện khi việc kiểm tra trực quan đèn chiếu sáng bề mặt sân bay không thể thực
hiện được, việc giám sát thường được thực hiện bởi:
a) Quan sát các đèn
"mô phỏng" hoặc "báo hiệu" trên bảng điều khiển chiếu sáng;
b) Kiểm tra nguồn
điện và chỉ báo về trạng thái mạch.
Điều quan trọng là
bảng hiển thị chiếu sáng được thiết kế để chúng có thể giám sát hiệu quả hệ
thống chiếu sáng bề mặt. Nhiều bảng điều khiển chiếu sáng cung cấp báo hiệu về
đèn được chọn nhưng không cho biết đèn có thực sự sáng hay không. Đèn mô phỏng
có thể cho biết liệu một nhóm đèn có bật hay không, nhưng không thể chỉ ra lỗi
đèn đơn lẻ, điều đó có thể ảnh hưởng đáng kể cho hoạt động trong tầm nhìn hạn
chế. Nguồn điện và chỉ báo về trạng thái mạch có thể cung cấp thông tin về tỷ
lệ đèn lỗi nhưng không hiển thị cụ thể nguyên nhân lỗi. Các vấn đề có thể phát
sinh từ lỗi không tắt được đèn, cũng như lỗi không bật được đèn. Để tàu bay di
chuyển an toàn và hiệu quả trong điều kiện tầm nhìn hạn chế đòi hỏi một hệ thống
giám sát được thiết kế để kiểm soát viên không lưu nhận biết nhanh chóng và
liên tục được nhắc nhở về bất kỳ sự cố chiếu sáng nào có thể ảnh hưởng đến an
toàn hoặc gây khó khăn cho việc tàu bay lăn trong khu vực kiểm soát viên không
lưu phụ trách.
3.7.1.4 Thông tin trong
Tài liệu Hướng dẫn về Tiêu chuẩn - Hệ thống điện (được cụ thể hoá tại tài liệu
hướng dẫn của Cục Hàng không Việt Nam được ban hành tại Quyết định số .....)
liên quan đến hệ thống giám sát điện cần được cài đặt để xác minh ngay lập tức
rằng tất cả các thiết bị chiếu sáng đang trong tình trạng hoạt động tốt. Ví dụ
về tín hiệu giám sát để biết tình trạng hoạt động của một thiết bị là:
a) Thiết bị không
dùng: đèn báo hiệu tắt;
b) Thiết bị đang
dùng: đèn báo hiệu sáng và ổn định;
c) Thiết bị lỗi khi
bật: đèn báo hiệu nhấp nháy.
Tần số nhấp nháy khác
nhau có thể biểu thị mức độ của lỗi khác nhau và có thể kèm theo cảnh báo âm
thanh.
3.7.1.5 Mức độ và chi
tiết của việc giám sát từ Đài kiểm soát không lưu sẽ phụ thuộc vào kích thước
và độ phức tạp của hệ thống chiếu sáng. Với một hệ thống đèn đơn giản, có thể
giám sát toàn bộ hệ thống từ Đài. Tại một sân bay lớn, được trang bị đầy đủ cho
hoạt động trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, việc điều khiển đèn và hệ thống
giám sát có thể cần tập trung vào một phòng điều khiển kỹ thuật riêng. Bảng điều
khiển trong Đài kiểm soát không lưu sẽ báo hiệu lỗi, bảng điều khiển phức tạp
hơn trong phòng điều khiển sẽ chỉ ra bản chất chính xác của lỗi và thông tin
này sẽ ngay lập tức chuyển tiếp đến ATS.
3.7.1.6 Để đảm bảo
tính toàn vẹn của hệ thống giám sát, cần có hệ thống điện dự phòng riêng biệt.
(Xem thêm Phụ ước 14, Chương 8 - Cụ thể hoá tại Quyết định 1006/QĐ-CHK về thông
số kỹ thuật của nguồn điện dự phòng/thứ cấp.)
3.7.2 Thiết bị phụ
trợ dẫn đường bằng thiết bị
3.7.2.1 Với sự xuất
hiện các thiết bị phụ trợ dẫn đường bằng thiết bị trong SMGC, ATC sẽ phụ thuộc
nhiều vào độ chính xác của chúng, nên cần có hệ thống giám sát để chỉ ra bất kỳ
sự cố nào.
3.8 Kiểm tra bề mặt sân bay
3.8.1 Tần suất kiểm
tra
3.8.1.1 Kiểm tra khu
vực hoạt động nên được thực hiện đều đặn và thường xuyên. Hướng dẫn kiểm tra nằm
trong Tài liệu Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 8, khuyến nghị tần suất là:
a) Đường CHC - Bốn
lần kiểm tra hàng ngày như mô tả bên dưới:
+ Kiểm tra lúc bình
minh - Kiểm tra chi tiết bề mặt sân bay bao gồm toàn bộ chiều rộng của tất cả
các đường cất hạ cánh. Điều này sẽ mất khoảng 15 phút cho mỗi đường cất hạ cánh
(hai lần chạy).
+ Kiểm tra buổi sáng -
Tất cả các đường cất hạ cánh, trong thời gian giãn cách giữa các chuyến bay,
tập trung vào khu vực giữa các đèn lề đường cất hạ cánh.
+ Kiểm tra buổi chiều
- Như kiểm tra buổi sáng
+ Kiểm tra lúc hoàng
hôn - Bao gồm toàn bộ bề mặt của tất cả đường cất hạ cánh. Nó được thiết lập để
giảm khoảng thời gian giữa các lần kiểm tra đường cất hạ cánh khi việc kiểm tra
đèn không được thực hiện cho đến khi tối muộn và sẽ bao gồm toàn bộ bề mặt của
đường cất hạ cánh
b) Đường lăn - Hàng
ngày đối với đường lăn sử dụng bình thường.
c) Sân đỗ - Hàng ngày.
d) Khu vực cỏ - Những
khu vực có thể bố trí tàu bay nên được kiểm tra thường xuyên như các khu vực có
kết cấu bề mặt bằng vật liệu. Các khu vực cỏ khác nên được kiểm tra tại các khoảng
thời gian phù hợp để quan sát bất kỳ sự xuống cấp của bề mặt.
3.9 Bảo trì
3.9.1 Bảo dưỡng chung
3.9.1.1 Các thiết bị
phụ trợ khác nhau của hệ thống SMGC bao gồm hướng dẫn tuyến đường được liệt kê trong
bảng 2-2. Những thành phần này yêu cầu kiểm tra, làm sạch, sắp xếp và bảo dưỡng
định kỳ như các bộ phận khác của hệ thống chiếu sáng hàng không. Hướng dẫn về
bảo dưỡng hệ thống chiếu sáng có trong Phụ ước 14, Chương 9 và trong Tài liệu
Dịch vụ Sân bay, Phần 9.
3.9.1.2 Tính toàn vẹn
và độ tin cậy của hệ thống SMGC phải phù hợp với các thiết bị phụ trợ dẫn đường
bằng mắt và bằng thiết bị khác. Định kỳ sơn kẻ lại phải đảm bảo rằng các thành phần
như sơn tín hiệu đường CHC và đường lăn, sơn tín hiệu vị trí chờ và biển báo là
đủ cho điều kiện tầm nhìn hạn chế. Tính toàn vẹn của các hệ thống đèn trong
SMGC sẽ phụ thuộc vào thiết kế của các mạch bên trong sân bay và nguồn điện bên
ngoài. Độ tin cậy của hệ thống sẽ phụ thuộc vào mức độ kiểm tra và chương trình
bảo dưỡng được triển khai. Mặc dù đèn không sử dụng được là điều không mong
muốn, nhưng sự hiện diện của chúng còn phụ thuộc vào khoảng cách giữa chúng và
giới hạn tầm nhìn mà hệ thống cho phép.
3.9.1.3 Kiểm tra đặc
biệt. Kiểm tra đặc biệt nên được thực hiện bất cứ khi nào có thể trước khi cho
phép khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế. Các cuộc kiểm tra này phải đảm
bảo rằng chúng đủ tiêu chuẩn khai thác và không có hai đèn tim đường lăn liên tiếp
bị lỗi hoặc nhiều hơn một đèn stop bar ở mỗi bên của tim đường lăn bị lỗi.
3.9.1.4 Trường hợp
đường lăn có mật độ khai thác cao cần hoạt động trong tầm nhìn hạn chế, cần đặc
biệt chú ý đến độ sáng của đèn tim đường lăn, đèn stop bar, và khả năng quan
sát của sơn tín hiệu tim đường lăn và sân đỗ.
3.9.1.5 Cần tiến hành
kiểm tra đặc biệt trước khi một đoạn đường lăn được sử dụng sau thời gian đóng
cửa để bảo dưỡng, dọn tuyết hoặc lý do khác.
3.9.1.6 Bảo dưỡng
định kỳ
Việc kết hợp bảo
dưỡng định kỳ với kiểm tra định kỳ tùy thuộc vào sân bay. Khi nhân viên thực
hiện kiểm tra định kỳ và vệ sinh đèn là thợ điện lành nghề, việc bảo dưỡng nên
được đưa vào kiểm tra hàng ngày. Nếu việc kiểm tra được thực hiện bởi nhân viên
điều hành không có chuyên môn về bảo dưỡng, cần có sự liên lạc chặt chẽ với
nhân viên bảo dưỡng sân bay để đảm bảo việc bảo dưỡng được thực hiện khi cần
thiết.
3.9.1.7 Việc bảo
dưỡng hàng ngày tại các sân bay có mật độ khai thác lớn là rất khó sắp xếp việc
bảo dưỡng trong khu vực hoạt động, chúng có thể phải được thực hiện vào ban
đêm, khi mật độ khai thác thấp. Kế hoạch cần được chuẩn bị cho việc thay thế
các đèn hỏng hoặc sửa mạch điện lỗi, sau khi được phát hiện nhờ kiểm tra hàng
ngày. Tại sân bay với hệ thống đường lăn lớn và phức tạp, cần thiết phải có
nhiều hơn một đội bảo dưỡng làm việc trong khu vực hoạt động khi tần suất khai
thác thấp.
3.9.2 Sửa lỗi đặc
biệt
3.9.2.1 Ngoài việc
bảo dưỡng định kỳ, tại các sân bay có tần suất khai thác cao và phức tạp cần có
sẵn nhân viên để khắc phục lỗi đặc biệt khi có sự cố xảy ra làm ảnh hưởng đến
khả năng đáp ứng của hệ thống. Điều này rất cần thiết khi một hệ thống kiểm
soát tập trung đã được cung cấp và các hoạt động khai thác được thực hiện trong
điều kiện tầm nhìn hạn chế.
3.9.2.2 Cần phải sửa
lỗi đặc biệt khi xảy ra hỏng đèn liên tiếp trong các đèn tim đường lăn hoặc đèn
dưng chờ - stop bar, khi đèn báo vị trí dừng chờ bị hỏng hoặc khi đèn hỏng làm
ảnh hưởng đến biển chỉ dẫn quan trọng, như biển DỪNG LẠI, CAT II, v.v.
3.9.2.3 Nếu lỗi xảy
ra khi sân bay đang khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, cần phải xem
xét liệu các hệ thống có đảm bảo theo tiêu chuẩn khai thác và kiểm soát an toàn
mà không cần sửa lỗi ngay lập tức hoặc các hoạt động khai thác phải bị hạn chế trong
khi sửa lỗi. Nếu lỗi cần phải khắc phục ngay, một hoặc nhiều phương tiện mặt
đất phải được phép ra vào khu vực di chuyển và phải có sự tách biệt/bảo vệ cần
thiết khỏi các phương tiện khác.
3.10 Đào tạo
3.10.1 Yêu cầu đào
tạo của nhân sự được cấp giấy phép, như kiểm soát viên không lưu và tổ lái, là
trách nhiệm của Nhà nước nhưng việc đào tạo của các nhân sự khác làm việc trên
khu vực hoạt động hoặc tham gia vào việc cung cấp hệ thống SMGC, là trách nhiệm
của cơ quan có thẩm quyền. Đào tạo gồm hai loại chính: ban đầu hoặc định kỳ.
3.10.2 Đào tạo ban
đầu được cung cấp bởi cơ quan có thẩm quyền cho tất cả nhân viên mới và người
mới đến một đơn vị cụ thể. Nó thường bao gồm nhưng không giới hạn ở:
- Quy trình RTF;
- Mặt bằng bố trí sân
bay;
- Quy trình khai thác
sân bay;
- Quy trình khẩn nguy
sân bay;
- Quy trình khai thác
sân bay trong điều kiện tầm nhìn hạn chế;
- Quy trình khai thác
trong trường hợp đặc biệt;
- Nhận dạng tàu bay;
- Quy trình vận hành
phương tiện.
3.10.3 Cần duy trì
việc đào tạo định kỳ hoặc đào tạo chuyên sâu vì nhân viên ít khi phải làm việc
với điều kiện tầm nhìn hạn chế do một hoặc cả hai điều sau đây:
a) Điều kiện tầm nhìn
hạn chế ít khi xảy ra và trong thời gian ngắn;
b) Thay ca hoặc vắng
mặt kéo dài vì bất cứ lý do gì.
3.10.4 Việc đào tạo
định kỳ nên lặp lại ít nhất sáu tháng một lần. Việc đào tạo này có thể bằng các
hình thức khác nhau tùy thuộc vào mức độ tham gia của nhân viên, tập trung vào
sự an toàn của tàu bay và hậu quả của việc áp dụng sai quy trình sân bay.
CHƯƠNG 4. QUY TRÌNH
4.1 Giới thiệu
4.1.1 Cơ sở cho tất
cả các hoạt động trên khu vực di chuyển của sân bay được nêu trong Phụ ước 2, 11,
14 và ICAO DOC 4444. Các văn bản này quy định các nguyên tắc, yêu cầu đối với
việc khai thác tàu bay, phương tiện trên khu vực di chuyển, nếu được nghiên cứu
tỉ mỉ, sẽ đảm bảo an toàn cho hoạt động khai thác trên khu vực di chuyển.
4.1.2 Tuy nhiên, khi
nhu cầu khai thác tăng, tốc độ lăn của tàu bay theo quy trình vận hành hiện tại
có thể bị ảnh hưởng do các quy định hiện hành. Với sự gia tăng mật độ khai
thác, việc nâng cấp hệ thống SMGC là điều cần thiết để duy trì năng lực khai
thác của sân bay.
4.1.3 Kiểm soát
chuyển động trên bề mặt sân đường yêu cầu tàu bay và phương tiện phải tuân theo
huấn lệnh của kiểm soát viên không lưu và Người khai thác cảng hàng không, sân
bay, đây là điều kiện tiên quyết để hoạt động trên khu vực di chuyển (ICAO DOC 4444),
và điều này cho phép kiểm soát viên không lưu có thẩm quyền phân bổ, ví dụ như
các tuyến đường lăn và thứ tự ưu tiên để đảm bảo luồng giao thông thông suốt. Kết
quả là tạo ra một hệ thống kiểm soát chuyển động mặt sân rất thực tế, phụ thuộc
nhiều vào sự chia sẻ trách nhiệm giữa tổ lái, nhân viên điều khiển phương tiện
và nhân viên kiểm soát không lưu để tránh va chạm.
4.2 Luồng tuyến di chuyển (phương án vận hành
lăn)
Tổng quan
4.2.1 Ngoại trừ việc
giải quyết các xung đột trên đường lăn, phần lớn các yêu cầu nhằm thay đổi
luồng tuyến trên khu vực di chuyển xuất phát từ các nguồn khác, ví dụ như các
hạn chế về khởi hành hoặc tắc nghẽn trên mặt sân. Hệ thống kiểm soát chuyển
động bề mặt phải đóng vai trò là vùng đệm giữa đường cất hạ cánh và sân đỗ để
xử lí sự chậm trễ hoặc ưu tiên. Nhiệm vụ này có thể được thực hiện trong hai
cách: thứ nhất, trong trường hợp tàu bay khởi hành, kiểm soát viên không lưu có
thể tạm thời không cho phép khởi động động cơ, kéo đẩy hoặc lăn như một giải
pháp chiến lược; và thứ hai, kiểm soát viên không lưu yêu cầu tàu bay đã được
cấp huấn lệnh quay trở lại đường lăn.
Giữ huấn lệnh cất cánh
- Clearance Withholding (Phương thức giữ tàu bay trong sân đỗ -
Gate Holding Procedure)
4.2.2 Khi việc khởi
hành theo kế hoạch bị chậm trễ đáng kể do các yếu tố như:
a) Các hạn chế về
luồng tuyến hoặc nhà ga;
b) Điều kiện thời tiết
không đảm bảo khai thác.
Có những ưu điểm trong
việc tạm hoãn khởi động động cơ và chờ trên sân đỗ. Kỹ thuật này giúp tiết kiệm
nhiên liệu và thời gian chạy động cơ, đồng thời giảm khả năng tàu bay ảnh hưởng
đến luồng tuyến lăn của các tàu bay đang được ưu tiên khác.
4.2.3 Một phương pháp
để xử lí tình huống trong 4.2.2 a) là để ATS thực hiện quy
trình "yêu cầu khởi động động cơ" với tàu bay sắp khởi hành và duy
trì liên lạc chặt chẽ với Đài kiểm soát không lưu về khoảng thời gian trì hoãn.
Khi nhận được "yêu cầu khởi động động cơ", kiểm soát viên không lưu
sẽ xem xét thời gian khởi hành cần thiết liên quan đến thời gian lăn và độ trễ
có thể xảy ra tại vị trí chờ, đồng thời sẽ đưa ra thời gian khởi động động cơ
được tính toán để loại bỏ thời gian dư thừa.
Ví dụ:
Yêu cầu khởi động
động cơ …............................................................ 10.10
Thời gian cất cánh
được chỉ định ...................................................... 10.42
Thời gian lăn trung
bình tới điểm chờ bao gồm cả các trường hợp dự phòng 10 phút
Thời gian từ lúc
"khởi động động cơ" đến lúc "sẵn sàng chạy” 4 phút
=> Đưa ra huấn
lệnh: "Khởi động động cơ lúc 10.28"
4.2.4 Với 4.2.2 b), do ATS thường không biết giới hạn khai thác trong điều
kiện thời tiết không cho phép, nên trách nhiệm của tổ lái là trì hoãn yêu cầu
khởi động động cơ cho đến khi các điều kiện nằm trong giới hạn khai thác của
tàu bay. Bằng cách này, tàu bay có nhiều khả năng đến điểm chờ khi đến lượt cất
cánh.
Quy trình sắp xếp thứ
tự tàu bay lăn
4.2.5 Sắp xếp là việc
sắp xếp cho các tàu bay lăn theo thứ tự khai thác hiệu quả nhất. Đối với tàu
bay đi, điều này có nghĩa là tỷ lệ khởi hành tốt nhất và ít chậm trễ nhất. Đối
với các chuyến đến, việc này đòi hỏi phải sắp xếp một trình tự thuận tiện cho
việc vào sân đỗ, đồng thời gây ra sự gián đoạn tối thiểu cho các chuyến khởi
hành.
4.2.6 Tại nhiều sân
bay, trong khi chiến lược chung về thứ tự khởi hành được kiểm soát bằng “Phương
thức giữ tàu bay trong sân đỗ” (xem 4.2.2), thì trình tự
khởi hành của tàu bay đang lăn là một giải pháp để điều chỉnh những thay đổi
muộn trong thứ tự sắp xếp đã định. Các phương pháp sắp xếp thứ tự sẽ thay đổi
tùy theo bố cục sân bay, loại hình và lưu lượng khai thác cũng như điều kiện
thời tiết, đặc biệt là tầm nhìn. Các phương pháp sắp xếp thứ tự bao gồm:
a) Phân bổ các tuyến
đường lăn có độ dài khác nhau;
b) Phân bổ mức độ ưu
tiên tại các nút giao;
c) Lăn vòng tại điểm
chờ;
d) Tạm dừng trong quá
trình lăn;
e) Trì hoãn việc rời
khỏi sân đỗ.
4.2.7 Tại hầu hết các
sân bay, khoảng thời gian cần thiết giữa các lần hạ cánh sẽ đảm bảo khoảng cách
thích hợp giữa các lần đi vào sân đỗ. Khi có yêu cầu kiểm soát thời gian hoặc
thứ tự lăn đến sân đỗ, các phương pháp được sử dụng sẽ như trong 4.2.6
a), b) hoặc e). Việc áp dụng a) có thể là theo hướng dẫn của ATC sau khi
rời khỏi đường băng hoặc gợi ý tàu bay rẽ vào đường cất hạ cánh cụ thể sau khi
hoàn thành vai trò hạ cánh.
4.3 Ảnh hưởng của tầm nhìn đối với quy trình
của SMGC
Tầm nhìn tốt
4.3.1 Trong điều kiện
tầm nhìn mức 1 (là khi KSVKL có thể quan sát được toàn bộ khu vực di chuyển mà mình
chịu trách nhiệm), trách nhiệm chung của tổ lái và nhân viên điều khiển phương
tiện để tránh va chạm (theo các quy tắc quy định tại Phụ ước 2, 11 và 14) và
chỉ dẫn của KSVKL (được giao để hỗ trợ thông suốt) phối hợp tốt với nhau. Điều
này là do tầm nhìn tốt cho phép KSVKL nhìn thấy luồng tuyến di chuyển trên bề
mặt sân bay và từ đó dự đoán các xung đột có thể xảy ra và thực hiện các biện
pháp kiểm soát sớm để tránh xung đột.
Tầm nhìn suy giảm
4.3.2 Khi tầm nhìn
ngày càng suy giảm, mức độ hỗ trợ từ việc giám sát bằng mắt có thể mang lại cho
KSVKL cũng sẽ giảm đi và khi KSVKL ngày càng mất tầm nhìn về bề mặt sân bay thì
các phương pháp kiểm soát phải được điều chỉnh để duy trì an toàn khai thác.
Khi tầm nhìn giảm xuống dưới mức 1, có thể coi rằng tầm nhìn là đủ để tổ lái
lăn và tránh va chạm với các phương tiện khác trên đường lăn và tại các nút
giao bằng quan sát trực quan, nhưng không đủ để KSVKL thực hiện kiểm soát tất cả
hoạt động di chuyển của tàu bay và phương tiện bằng phương pháp quan sát trực
quan. Sân bay càng lớn thì khả năng xảy ra tình trạng này càng cao. Trong điều
kiện tầm nhìn như vậy, hoạt động hàng không bình thường có thể được diễn ra
nhưng có thể cần phải hạn chế lưu lượng phương tiện trong khu vực di chuyển.
Một số hạn chế về năng lực và sự gia tăng khối lượng công việc của tổ lái và
KSVKL sẽ xảy ra do KSVKL không thể nhìn thấy tất cả khu vực di chuyển, và do
nhu cầu thu thập thông tin bằng RTF.
4.3.3 Ở mức tầm nhìn
hạn chế hơn - mức 2, việc giám sát trực quan từ ATC chỉ có thể đóng góp một phần
nhỏ vào việc di chuyển an toàn trên khu vực di chuyển, đóng góp chính cho việc tránh
va chạm là khả năng của tổ lái trong việc giữ khoảng cách với một tàu bay trước
đó trên cùng đường lăn. Vì khả năng quan sát của tổ lái trong điều kiện này
không đủ để vượt qua các nút giao nên mỗi sự giao cắt cần phải được bảo vệ.
Khối lượng công việc ATC và công suất của hệ thống SMGC sẽ phụ thuộc vào số
lượng các nút giao cắt hiện hữu của sân bay.
4.3.4 Trong điều kiện
tầm nhìn mức 3, cả ATC và tổ lái đều không thể ngăn chặn va chạm chỉ dựa trên
quan sát trực quan. Do đó, để di chuyển trong những điều kiện này, ATC phải đảm
nhận trách nhiệm cung cấp cả khoảng cách ngang và khoảng cách dọc an toàn. Các
kỹ thuật được sử dụng để giãn cách theo chiều dọc và tăng công suất hệ thống
SMGC sẽ phụ thuộc vào các thành phần SMGC (xem Bảng 2-2) và đặc biệt là vào
việc phân chia một tuyến đường nhất định thành bao nhiêu phân đoạn.
Ví dụ: Nếu tuyến
đường đi thẳng từ sân đỗ đến đường cất hạ cánh có thời gian lăn là 20 phút và
không có sự phân chia thì năng lực khởi hành là ba lượt chuyến/một giờ. Nếu
tuyến đường có thể được chia thành các đoạn và xác nhận được sự chiếm chỗ của
tổ lái trong từng đoạn thì năng lực của tuyến đường có thể tăng lên đáng kể.
4.4 Phương pháp hoạt động
4.4.1 Như đã nêu ở
trên, việc tránh va chạm bằng quan sát trực quan có thể tiếp tục sau khi KSVKL
không nhìn thấy khu vực di chuyển, và có thể tiếp tục đối với các phương tiện
đi theo dòng ở tầm nhìn hạn chế hơn so với phương tiện đi trên các tuyến đường
giao cắt. Không có một chế độ kiểm soát chuyển động trên bề mặt sân bay nào có
thể áp dụng cho mọi điều kiện thời tiết và yếu tố quyết định phải là tầm nhìn
của đường lăn. Do đường lăn không được thiết kế có thiết bị đo tầm nhìn, RVR
(Tầm nhìn đường CHC) thường được sử dụng làm hướng dẫn về những gì có thể xảy
ra trên đường cất hạ cánh. Tuy nhiên, trên bề mặt sân bay, có thể có sự khác
biệt đáng kể về điều kiện tầm nhìn, do đó các báo cáo từ tổ lái và nhân viên về
các đặc điểm thời tiết là có giá trị.
4.4.2 Vấn đề mà KSVKL
phải đối mặt là duy trì luồng giao thông hiệu quả trong điều kiện tầm nhìn bị
hạn chế. Mặc dù các quy trình sắp xếp thứ tự giao thông (xem 4.2.5)
được áp dụng, nhưng KSVKL sẽ có xu hướng hạn chế số lượng tuyến đường lăn khả
dụng để tránh xung đột tại các nút giao đường lăn. Điều này có thể đạt được
bằng cách yêu cầu tàu bay lăn theo lộ trình được công bố trên sơ đồ sân bay
hoặc bằng cách sử dụng đèn chiếu sáng tim đường lăn có chọn lọc. Khi điều kiện
tầm nhìn bị suy giảm, có thể giảm bớt nhu cầu sắp xếp thứ tự trên đường bằng
cách sử dụng “Phương thức giữ tàu bay trong sân đỗ” (xem 4.2.4).
4.4.3 Mặc dù đã đơn
giản hóa việc định tuyến hết mức có thể, các xung đột tại nút giao đường lăn là
khó có thể tránh được hoàn toàn trừ khi bố trí sân bay cực kỳ đơn giản. Theo
đó, bốn phương thức kiểm soát chính, tùy vào các điều kiện về tầm nhìn, được
định ra:
a) Tổ lái tránh va chạm
bằng quan sát trực quan dọc theo đường lăn và tại các điểm giao cắt. ATC can
thiệp tại các nút giao bằng cách thiết lập mức độ ưu tiên khi cần thiết để duy
trì luồng tuyến di chuyển;
b) Tổ lái tránh va chạm
bằng quan sát trực quan dọc theo đường lăn và tại các điểm giao cắt. ATC can
thiệp bằng cách chỉ định các tuyến đường lăn cụ thể và bằng cách thiết lập mức
độ ưu tiên tại các nút giao khi cần thiết để duy trì luồng tuyến di chuyển;
c) Tổ lái tránh va chạm
bằng quan sát trực quan dọc theo đường lăn. ATC chịu trách nhiệm chỉ định các
tuyến đường lăn cụ thể và thiết lập mức độ ưu tiên cũng như cung cấp phân cách
ngang tại các nút giao;
d) ATC chịu trách
nhiệm chỉ định lộ trình cụ thể, đảm bảo khoảng cách dọc an toàn trên đường lăn
và thiết lập mức độ ưu tiên cũng như phân cách ngang tại các nút giao.
4.4.4 Các phương thức
hoạt động này và mối quan hệ của chúng với điều kiện tầm nhìn cho thấy trách
nhiệm ATC ngày càng tăng lên khi tầm nhìn giảm đi và tổ lái ít có khả năng tự
tránh va chạm, trước tiên là tại các nút giao đường lăn và thứ hai là dọc theo
đường lăn.
4.5 Phân cách tại nút giao và phân cách dọc
Tổng quan
4.5.1 Không có kỹ
thuật nào của ATC áp dụng phân cách giữa các tàu bay đang lăn đủ tốt để tổ lái
có thể áp dụng theo trong điều kiện tầm nhìn tốt. Theo đó, cho phép ATC hành
động theo mức độ ưu tiên cũng như các hỗ trợ và kiểm soát khác tùy theo tình
huống, sẽ tốt nhất cho cả ATC và tổ lái bằng cách giao trách nhiệm tránh va
chạm cho tổ lái khi họ có thể thực hiện an toàn chức năng này. Tại hầu hết các
sân bay, điều này diễn ra trong hơn 95% thời gian.
Phân cách tại nút
giao (phân cách ngang)
4.5.2 Kiểm soát nút
giao "nhường đường" và "ATC chỉ định ưu tiên bằng mắt" là
các phương pháp được sử dụng phổ biến và không nhất thiết phải có sơn tín hiệu
hoặc đèn tại các nút giao. Tuy nhiên, việc kiểm soát giao thông tại các nút
giao trong điều kiện tầm nhìn mà tổ lái không thể tự phân cách ngang, yêu cầu
rằng:
a) Các phương tiện có
thể nhận ra nút giao và dừng lại khi được ra hiệu hoặc hướng dẫn, cho phép đủ khoảng
trống để cắt ngang qua;
b) ATC có thể duy trì
việc di chuyển theo trình tự sắp xếp hoặc giữ lại tàu bay, phương tiện để duy
trì tốc độ luồng di chuyển tối đa.
Sơn tín hiệu, đèn tại
các nút giao
4.5.3 Sơn tín hiệu
và/hoặc đèn phải bảo vệ từng lối vào nút giao được sử dụng trong những điều
kiện này, và:
a) Tổ lái và nhân
viên điều khiển phương tiện phải nhận được huấn lệnh để có thể cắt ngang qua
tại mỗi nút giao;
b) Hệ thống, dưới sự
kiểm soát của ATC, cần chỉ rõ ai phải dừng lại và ai được cắt ngang qua.
Hạn chế và việc ATC
phải cấp lệnh cho mỗi hoạt động khiến phương pháp này chỉ phù hợp ở các sân bay
có mật độ khai thác thấp và/hoặc ít nút giao. Nếu nhu cầu khai thác trung bình
hoặc cao tại các sân bay có cấu hình phức tạp, cần phải có hệ thống điều khiển
hiện đại hơn như đèn tim đường lăn liên kết với đèn stop bar. Khi các tuyến
đường lăn được thiết lập trên hệ thống như vậy, việc kích hoạt tự động đèn stop
bar trên các tuyến đường cắt ngang là cần thiết.
Phân cách dọc theo
đường lăn (phân cách dọc)
4.5.4 Trong trường
hợp không có thiết bị quan sát chuyên dụng (non-visual), tầm nhìn mà ở dưới mức
cho phép thì tổ lái không thể điều khiển tàu bay lăn bằng cách quan sát trực
quan, đây chính là “giới hạn dưới” của tàu bay hoạt động trên bề mặt sân đường.
Rõ ràng, điều này sẽ phụ thuộc vào một số yếu tố như sơn tín hiệu, loại và khoảng
cách của đèn tim đường lăn, công nghệ đèn và hiệu suất nói chung. Một số buồng
lái (flight decks) có tầm nhìn tốt hơn cho việc lăn, hiệu quả lăn của các tàu
bay khác nhau, khối lượng công việc của tổ lái khác nhau, không quen với cách
bố trí sân bay đòi hỏi tổ lái phải tập trung cao hơn trong điều kiện tầm nhìn
hạn chế và bố trí đường lăn phức tạp/khó hiểu đòi hỏi mức độ tập trung cao hơn
của tổ lái để tránh sai lầm. Vì vậy có thể thấy rằng sự kết hợp các yếu tố này
có thể dẫn đến kết quả là một tổ lái có thể đạt được việc di chuyển an toàn
tương đối dễ dàng, trong khi một tổ lái khác có thể gặp khó khăn lớn.
4.5.5 Như đã chỉ ra ở
4.5.1, không có kỹ thuật phân cách dọc nào được ATC áp dụng
đủ tốt để tổ lái có thể áp dụng theo trong điều kiện tầm nhìn tốt; tuy nhiên,
khi tầm nhìn giảm, tổ lái gặp phải nhiều vấn đề hơn trong việc duy trì khoảng
cách an toàn với tàu bay đến trước. Thứ nhất, tổ lái phải nhận biết được tàu
bay phía trước là vật cản và thứ hai, phải hành động để duy trì khoảng cách an
toàn với tàu bay này. Biết về loại tàu bay đến trước là cần thiết đối với tổ
lái và tổ lái phải có khả năng đánh giá tốc độ tiếp cận cũng như nhu cầu giảm
tốc độ tàu bay, thậm chí dừng lại để duy trì khoảng cách an toàn.
4.5.6 Trong điều kiện
tầm nhìn hạn chế, tổ lái sẽ tập trung chủ yếu vào các tín hiệu trực quan cần
thiết cho việc hướng dẫn lăn cho tàu bay do tổ lái điều khiển (xem 4.5.1) và việc quan sát của tổ lái thường sẽ tập trung gần tim
đường lăn. Do đó, việc nhận biết tàu bay đến trước, sớm (để có hành động phù
hợp) khó đạt được. Khi tầm nhìn giảm đến “giới hạn dưới”, khi đó tổ lái không
thể vừa điều khiển tàu bay và vừa duy trì phân cách dọc. Ở giai đoạn này, ATC
phải chịu trách nhiệm cung cấp phân cách dọc.
4.5.7 Giới hạn tầm
nhìn phân cách dọc cần cung cấp cho ATC có thể được giảm bớt bằng cách cung cấp
nội dung cảnh báo và tư vấn hướng luồng, tuyến chính xác, bao gồm loại, khoảng cách
và vị trí tương đối của tàu bay đến trước và khuyến cáo về tốc độ di chuyển. Để
hỗ trợ ATC cung cấp dịch vụ như vậy, Bảng 2-2 đề xuất lắp đặt SMR khi dự định
tiến hành các hoạt động của tàu bay trong điều kiện tầm nhìn hạn chế tại các
sân bay khi nhu cầu giao thông ở mức trung bình hoặc cao.
4.5.8 Rõ ràng là với
tất cả các biến số, không thể quy định tầm nhìn cố định mà tại đó ATC sẽ đảm
nhận trách nhiệm phân cách theo chiều dọc. Đơn vị có trách nhiệm xác định tầm
nhìn tại sân bay để dự định khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế sẽ phải
đánh giá tất cả các yếu tố liên quan đến sân bay và điều kiện khai thác để xác
định tầm nhìn mà ATC sẽ đảm nhận trách nhiệm phân cách dọc.
4.5.9 Tuy nhiên, sau
khi xác định được điều kiện tầm nhìn này, cần phải xem xét thêm ba yếu tố nữa.
Thứ nhất, phải đảm
bảo rằng hạ tầng và thiết bị của sân bay, ATC và các phương thức được thiết lập
phù hợp với các yêu cầu khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế và phân cách
do ATC áp dụng (xem Bảng 2-1, 2-2 và 2-3).
Thứ hai, do cần khoảng
thời gian nhất định trong việc thay đổi trách nhiệm khi tầm nhìn bị suy giảm
(đối với hoàn cảnh cục bộ), cần phải thiết lập các quy trình phân cách dọc để
ATC thực hiện trước khi tầm nhìn thực sự bị hạn chế.
Thứ ba, mặc dù số
liệu RVR (Tầm nhìn đường đường CHC) là dấu hiệu tốt nhất về điều kiện đường cất
hạ cánh, tầm nhìn trên phần còn lại của khu vực hoạt động có thể thay đổi đáng
kể, và điều kiện khí tượng bất thường có thể dẫn đến sự thay đổi về tầm nhìn cơ
bản. Những yếu tố này có thể dẫn đến tầm nhìn thực tế mà ATC nên bắt đầu áp
dụng phân cách dọc cao hơn một chút so với giá trị được xác định ban đầu. Trong
bối cảnh này, việc đưa ra quyết định không thể chỉ là đặc quyền của cơ quan có
thẩm quyền vận hành sân bay. Việc tham vấn đầy đủ với các bên liên quan khác
như đơn vị khai thác tại sân bay phải được thực hiện để đảm bảo thành công khi
áp dụng thực tế các quy trình phân cách dọc trong tầm nhìn hạn chế.
4.5.10 Khi cân nhắc
đến phân cách dọc, cần lưu ý rằng chuyển động của tàu bay trên đường lăn là
không liên tục, nghĩa là có thể đi và dừng. Một cách an toàn để ATC thực hiện
phân cách dọc là chia đường lăn thành các khối hoặc đoạn, và khi điều hành tàu
bay, phải đảm bảo rằng vùng đệm được duy trì giữa các khối hoặc đoạn do tàu bay
kế tiếp chiếm giữ. Để sử dụng hệ thống “khối”, có thể dùng cách đơn giản như
đưa ra huấn lệnh qua RTF để dừng lại hoặc tiến tới các khoảng trống được chỉ
định trên một tuyến đường cụ thể, cho đến các giải pháp phức tạp như cung cấp
hệ thống đèn tim đường lăn tự chuyển và đèn stop bar với tính năng tự động nhận
dạng tàu bay bằng cách sử dụng cảm biến làm cơ sở.
4.5.11 Rõ ràng phương
pháp đơn giản ở trên tạo ra mức tải công việc cao cho KSVKL và tắc nghẽn tần số
đến mức nó chỉ có thể được sử dụng với lưu lượng giao thông rất thấp. Ở một
thái cực khác, việc cung cấp một hệ thống “vi tính hóa” hoàn chỉnh cho toàn bộ
sân bay là không thực tế do quá phức tạp và tốn kém. Một hệ thống hướng dẫn và điều
khiển trực quan có tính thực tế, được cung cấp bởi công nghệ hiện tại, là hệ
thống đèn tim đường lăn có thể chuyển đổi chọn lọc với các đèn stop bar tích
hợp.
4.5.12 Khi sân bay
được trang bị các đèn tim đường lăn có thể chuyển đổi chọn lọc và các đèn stop
bar tích hợp, phân cách an toàn có thể đạt được bằng cách cung cấp cho tàu bay
lăn một dải đèn tim đường lăn đến giới hạn của “khối” được xác định bằng đèn
stop bar màu đỏ. Trong mọi trường hợp, giới hạn của “khối” sẽ dựa trên vị trí
đã biết của tàu bay đã đến trước đó và sẽ tuân thủ các yêu cầu của 4.5.14 a), b) và c). "Vị trí đã biết" có thể là vị
trí do tổ lái báo, vị trí thu được từ radar hoặc tốt hơn là tàu bay báo cáo vị
trí sau đó được xác nhận bởi radar. Huấn lệnh tiếp theo phải tuần tự và bao gồm
huấn lệnh RTF đến điểm tiếp theo, được xác nhận bằng việc tắt đèn stop bar, và
đèn tim đường lăn sáng đến stop bar tiếp theo.
Hệ thống yêu cầu phân
cách tối thiểu một “khối” giữa các tàu bay hoặc phương tiện được kiểm soát.
4.5.13 Như đã thảo
luận trong 4.3.4, công suất của hệ thống kiểm soát theo
“khối” có liên quan đến việc một tuyến đường có thể được chia thành bao nhiêu
“khối”, nhưng khối lượng công việc ATC liên quan đến tắt bật đèn, liên lạc RTF
và các vấn đề về nhận dạng tàu bay cũng sẽ gây ảnh hưởng. Khả năng của tổ lái trong
việc xác định vị trí của mình bằng cách tham khảo các bảng vị trí được chiếu
sáng là một sự trợ giúp, nhưng trừ khi nhận dạng được duy trì liên tục và kiểm
soát “khối” được tự động hóa, nếu không công suất hệ thống kiểm soát “khối”
không thể bằng được công suất khi điều hành trong tầm nhìn tốt. Mặt khác, tại
một số sân bay, việc giảm lưu lượng khai thác có thể xảy ra do các yêu cầu khai
thác nghiêm ngặt hơn liên quan đến tầm nhìn hạn chế.
4.5.14 Phân cách dọc
thực tế mà ATC có thể cung cấp sẽ liên quan trực tiếp đến các cơ sở kiểm soát
thực tế được lắp đặt tại mỗi sân bay. Quy mô cơ sở vật chất và quy trình sử
dụng là yếu tố cân nhắc cuối cùng trong việc xác định phân cách dọc sẽ được ATC
áp dụng để đảm bảo rằng:
a) Tàu bay sau không
va chạm với tàu bay trước;
b) Tàu bay sau không
ảnh hưởng đến yêu cầu điều động của tàu bay trước
c) Tàu bay sau không
bị ảnh hưởng bởi vụ nổ phản lực của tàu bay trước.
4.5.15 Chiều dài
“khối” tối thiểu không bao giờ được nhỏ hơn phân cách dọc tối thiểu mà ATC áp
dụng. Điều này không có nghĩa là mỗi khối cần có cùng độ dài. Chiều dài thực tế
của mỗi khối sẽ phụ thuộc vào cách bố trí sân bay, các cơ sở của hệ thống SMGC
có thể được cung cấp và nhu cầu cũng như khối lượng công việc ATC liên quan.
Ví dụ, nếu cách bố
trí sân bay đã có sẵn các tuyến đường đa dạng, đáp ứng được phân cách ngang của
tàu bay lăn, thì yêu cầu ATC áp dụng phân cách dọc có thể giảm đi nhiều, chỉ
nên phân chia các “khối” chủ yếu tại nút giao đường lăn. Bằng cách này, các điểm
xác định “khối” sẽ phục vụ cho cả phân cách ngang và phân cách dọc, sau đó chỉ
cần chia các đoạn đường lăn dài thành các “khối”. Do đó, chiều dài “khối” sẽ
khác nhau đối với từng sân bay và đối với từng đường lăn tại sân bay đó. Trong
trường hợp này, cần nghiên cứu kỹ lưỡng về chuyển động của tàu bay, nhu cầu và khối
lượng công việc ATC để xác định những thành phần SMGC thực tế nào có thể phải
thực hiện trước khi bắt đầu công việc thiết kế và lắp đặt chi tiết.
4.5.16 Mặc dù khoảng đệm
tối thiểu là một “khối” giữa các phương tiện giao thông di chuyển dọc theo
đường lăn, tổ lái có thể được phép (trong điều kiện tầm nhìn được tổ lái đánh
giá là đủ), khi đến gần điểm dừng chờ lên đường cất hạ cánh, để tiếp cận một
tàu bay chờ ở đằng trước. Quy trình này giúp sử dụng đường cất hạ cánh tối ưu.
Nó chỉ có thể được thực hiện nếu có thông tin giao thông chính xác và kịp thời
thu được từ SMR (radar giám sát mặt sân) hiển thị trực tiếp cho KSVKL.
4.5.17 Nghiên cứu và
kinh nghiệm về hoạt động ở “giới hạn dưới” cho đến nay vẫn chưa được phổ biến
rộng rãi. Tuy nhiên, dữ liệu được cung cấp bởi một số người khai thác cảng hàng
không, sân bay có nhiều kinh nghiệm trong hoạt động trên mặt sân có tầm nhìn
hạn chế được trình bày tại Phụ lục B, như là một hướng dẫn về các vấn đề và yêu
cầu phải được xem xét nếu áp dụng phân cách dọc ATC trên đường lăn.
4.5.18 Do các quy
trình yêu cầu ATC áp dụng phân cách dọc được sử dụng trong các điều kiện tầm
nhìn rất hạn chế, trường hợp dự định áp dụng lần đầu những quy trình này cần tham
khảo kinh nghiệm của các quốc gia khác (quốc gia có kinh nghiệm thực tế trong
lĩnh vực hoạt động này) trước khi bắt đầu lập kế hoạch, tư vấn và thiết kế cơ
sở liên quan.
4.6 Vai trò của Radar giám sát mặt đất (SMR)
4.6.1 Hiện tại không
có phương tiện hoặc tổ hợp phương tiện nào có thể bù đắp hoàn toàn cho việc mất
quan sát trực quan của KSVKL với bề mặt sân bay và hoạt động khai thác trên đó.
Thông tin thu được bằng các phương pháp khác như từ hệ thống RTF hoặc SMR hiếm
khi toàn diện và đầy đủ, kém kinh tế hơn nhiều nếu xét về khối lượng công việc
phải bỏ ra để thu thập thông tin. Trong hệ thống thủ công, khối lượng công việc
ATC trên mỗi lượt tàu bay lăn tăng lên khi tầm nhìn giảm và khả năng xử lý
không lưu của dịch vụ kiểm soát sân bay giảm. Trên sân bay có cấu hình phức
tạp, năng lực có thể giảm mạnh trong điều kiện tầm nhìn mức 2 khi việc phân
cách tại các nút giao trở thành trách nhiệm của KSVKL. Nó thậm chí còn giảm
mạnh hơn khi tổ lái không thể tự phân cách theo chiều dọc.
4.6.2 Tuy nhiên, do
sân bay được trang bị đầy đủ các thiết bị phụ trợ trực quan nên việc trang bị
SMR có thể góp phần đáng kể vào an toàn và hiệu quả của việc kiểm soát chuyển
động trên mặt đất trong điều kiện tầm nhìn bị hạn chế và vào ban đêm; công suất
tối ưu trong những điều kiện này khó có thể đạt được nếu không có nó. SRM cho
phép kiểm tra liên tục tình hình sử dụng đường cất hạ cánh và đường lăn, cho
phép đánh giá nhanh các yêu cầu kiểm soát đèn chiếu sáng và tạo điều kiện thuận
lợi cho việc cấp huấn lệnh tàu bay và phương tiện. Trong trường hợp khẩn cấp,
nó có thể góp phần vào việc di chuyển nhanh chóng của các phương tiện cứu nạn
và bố trí an toàn cho các phương tiện giao thông khác, nhưng nó cũng có những
hạn chế riêng.
4.6.3 Độ chính xác
khi di chuyển trên đường lăn, có thể đạt được bằng cách tuân theo đèn và sơn
tín hiệu, chính xác hơn nhiều so với hướng dẫn của ATC sử dụng SMR. Mặc dù SMR
có thể cung cấp thông tin vị trí cho KSVKL nhưng việc định vị chính xác tàu bay
bằng radar như vậy là một nhiệm vụ rất khó khăn. Tổ lái cần có khả năng tuân
thủ các hướng dẫn do KSVKL đưa ra mà không cần sử dụng radar để cung cấp hướng
dẫn, hoặc đủ khả năng thực hiện bất kỳ sự phân tách theo quy định nào. Tuy
nhiên, thông tin chính xác về vị trí và giao thông mà KSVKL có thể cung cấp
bằng cách sử dụng radar sẽ hỗ trợ rất nhiều cho tổ lái trong việc tránh va chạm.
4.6.4 Tại sân bay
lớn, phần lớn khu vực di chuyển có thể bị che khuất khỏi Đài kiểm soát không
lưu trong khi tầm nhìn vẫn nằm trong giới hạn cho phép. Trong những điều kiện này,
mặc dù tính hữu ích của SMR không nhiều, nhưng vẫn không thể giám sát chi tiết
tất cả giao thông hiện có trên khu vực di chuyển. Có hai vấn đề chính:
a) Khối lượng công
việc và sự tập trung trong việc giám sát rất cao, hạn chế năng lực của ATC;
b) Có giới hạn về
lượng thông tin mà KSVKL, sử dụng màn hình SMR, có thể xác định và lưu giữ trong
thời gian dài.
4.6.5 Tóm lại, SMR có
thể đóng góp đáng kể vào sự an toàn và hiệu quả của việc kiểm soát chuyển động
trên bề mặt sân bay trong điều kiện tầm nhìn hạn chế và vào ban đêm, nhưng nó
chỉ là một công cụ bổ trợ chứ không phải là giải pháp thay thế cho việc cung cấp
các phương tiện hướng dẫn và kiểm soát trực quan, cũng như các biện pháp bảo vệ
khu vực di chuyển. Khi tính đến các hạn chế của SMR và năng lực kiểm soát, ATC
không thể chịu trách nhiệm hoàn toàn về an toàn sân bay, mặc dù ATC có thể thực
hiện các biện pháp thích hợp để kiểm soát nếu phát hiện các hành vi xâm nhập
bằng SMR. Ngoài ra, nếu các phương tiện khác không được cung cấp, ví dụ như sơn
tín hiệu và đèn vị trí chờ, thì ATC không thể xác nhận việc tổ lái tuân thủ các
hướng dẫn trừ khi biết được dung sai vị trí SMR. Một tập hợp các yêu cầu hiệu
năng cho SMR được thể hiện trong Phụ lục F.
4.7. Quy trình khẩn nguy
4.7.1 Phụ ước 14, Chương
9 yêu cầu lập kế hoạch khẩn nguy tại sân bay trong đó ATC là một trong các cơ
quan có liên quan. Kế hoạch khẩn nguy sân bay nhằm đảm bảo sự phối hợp ngay lập
tức và phù hợp của các dịch vụ tại sân bay với các cơ quan thích hợp khác nhằm
ứng phó với các tình huống khẩn cấp xảy ra trong hoặc lân cận sân bay. Các tình
huống khẩn cấp bao gồm:
a) Trường hợp khẩn
cấp của tàu bay;
b) Hành vi can thiệp
bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng;
c) Các sự cố liên
quan đến hàng hóa nguy hiểm;
d) Cháy kết cấu tòa
nhà.
ATC cần thiết phải
tham gia vào các kế hoạch này, thông qua chức năng liên lạc và kiểm soát, cùng
với nhiều cơ quan, đơn vị khác.
4.7.2 Trong trường
hợp tình huống khẩn nguy trên khu vực hoạt động xảy ra trong điều kiện tầm nhìn
tốt, có thể giả định rằng KSVKL quan sát thấy sự cố hoặc là một trong những
người đầu tiên biết về sự cố đó, KSVKL sẽ bắt đầu hành động khẩn cấp. Nếu có
liên quan đến tàu bay, dịch vụ ATC sẽ cung cấp vị trí và loại tàu bay cho dịch
vụ cứu nạn và chữa cháy, thực hiện hành động để bảo vệ các phương tiện khác
trên khu vực hoạt động, hạn chế việc đi vào khu vực và duy trì liên lạc với sở
chỉ huy khẩn nguy khi nó được thành lập.
4.7.3 Nếu trường hợp
khẩn nguy xảy ra trên khu vực hoạt động với tầm nhìn kém và tầm nhìn dưới giới
hạn quan sát trực quan của ATC, thì mô hình sự kiện và hành động của ATC có thể
là:
a) Nhận ra một sự cố
đã xảy ra từ:
1) Thông báo RTF từ
tàu bay gặp sự cố;
2) Thông báo RTF từ
tàu bay khác;
3) Thông tin từ
phương tiện mặt đất, nhân viên an ninh hoặc những nhân viên khác;
4) Dấu hiệu trực quan
(ví dụ: ánh sáng xuyên qua sương mù);
5) Chỉ báo SMR;
6) Chỉ báo âm thanh;
7) Tàu bay không trả
lời liên lạc RTF;
b) Bắt đầu hành động
khẩn cấp;
c) Phát hiện ra địa điểm
xảy ra sự cố hoặc tai nạn từ thông tin thu được ở a);
d) Hỗ trợ phương tiện
cứu nạn và chữa cháy, có thể bao gồm:
1) Thông báo địa điểm
xảy ra vụ việc qua RTF;
2) Chuyển đổi đèn
đường lăn để hướng dẫn xe cấp cứu;
3) Sử dụng SMR để hỗ
trợ các phương tiện khẩn cấp;
e) Bảo đảm sự di
chuyển trong khu vực hoạt động, bao gồm:
1) Dừng mọi hoạt động
di chuyển trên mặt đất;
2) Xem xét tạm thời
không tiếp nhận hoạt động bay;
3) Hạn chế các phương
tiện khác vào khu vực hoạt động;
f) Liên lạc với sở
chỉ huy khẩn nguy;
g) Việc nối lại hoạt
động khai thác khi đã nắm rõ tình hình:
1) Bằng cách định
tuyến lại lưu lượng các phương tiện khác khỏi khu vực xảy ra sự cố;
2) Bằng cách sắp xếp lại
hệ thống hướng tuyến vận hành tàu bay để cho phép tiếp tục khai thác sân bay;
h) Đánh giá và thông
báo cho những đơn vị có liên quan về khả năng di chuyển trên mặt sân trong điều
kiện mới;
i) Tạo thuận lợi cho
các hoạt động liên quan đến di dời tàu bay hoặc phương tiện bị hư hỏng;
j) Sắp xếp việc kiểm
tra sự cố và đánh giá thiệt hại bề mặt, đèn chiếu sáng và các cơ sở khác của
sân bay.
4.8 Quy trình và phương thức giao tiếp RTF
4.8.1 Tầm quan trọng
của việc sử dụng đúng ngôn ngữ và phương thức giao tiếp cũng như việc tuân thủ
các quy trình liên quan là rất cao. Sự an toàn và hiệu quả của hoạt động trên
mặt sân phụ thuộc vào sự hiểu rõ giữa KSVKL và các tổ lái, nhân viên điều khiển
phương tiện. Sự hợp tác này đòi hỏi hiểu biết về tình hình tổng thể có được
bằng cách duy trì liên lạc RTF.
4.8.2 Phụ ước 10,
PANS-RAC và Tài liệu điện thoại vô tuyến (Doc 9432) mô tả Quy trình và phương
thức giao tiếp RTF được công nhận.
4.9 Hiệp đồng
4.9.1 Người khai thác
cảng hàng không, sân bay phải hiệp đồng với cơ quan ATS liên quan để thiết lập
các cơ sở pháp lý và quy trình cần thiết để cho phép phối hợp thực hiện toàn bộ
các công việc liên quan đến kiểm soát hoạt động di chuyển trên mặt sân. Điều
này không chỉ liên quan đến việc thiết lập các kênh thoại trực tiếp giữa KSVKL
và đơn vị có trách nhiệm liên quan đến hoạt động di chuyển của tàu bay (ví dụ:
đài kiểm soát, dịch vụ quản lý sân đỗ và nhân viên an toàn sân bay) mà còn liên
quan đến các quy định hành chính để áp dụng hiệu quả các quy trình như quy
trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế và các quy trình khẩn nguy.
4.9.2 Việc thành lập
tổ/uỷ ban và họp thường kỳ, trong đó các thành viên là đại diện cho các bên
liên quan khai thác tại sân bay, là cách tốt để giải quyết mọi vấn đề trong
hiệp đồng có thể xảy ra.
4.9.3 Một khía cạnh
đặc biệt quan trọng của sự hiệp đồng đó là nhu cầu thiết lập các quy trình hợp
lý để khắc phục nhanh chóng các lỗi của phương tiện khi những lỗi này ảnh hưởng
xấu đến việc vận hành an toàn và hiệu quả của hệ thống SMGC
4.10 Quy trình tầm nhìn hạn chế
4.10.1 Các quy trình
đặc biệt liên quan đến khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế được đề cập trong
Chương 5.
CHƯƠNG 5. KHAI THÁC TRONG ĐIỀU KIỆN TẦM NHÌN
HẠN CHẾ
5.1 Giới thiệu
5.1.1 Nhu cầu hoạt
động ngày càng tăng ở tầm nhìn dưới 400 m RVR (tầm nhìn mức 3) đã dẫn đến ngày
càng có nhiều sân bay phải thực hiện các hoạt động khai thác trong điều kiện
tầm nhìn hạn chế. Vì vậy, cần phát triển một hệ thống hướng dẫn và kiểm soát di
chuyển mặt sân (SMGC) hiệu quả để giải quyết các vấn đề cố hữu liên quan đến
các hoạt động này và cung cấp môi trường an toàn cho tàu bay và phương tiện hoạt
động trong điều kiện tầm nhìn hạn chế trên khu vực hoạt động.
5.1.2 Mục đích của chương
này là phác thảo ngắn gọn sự chuẩn bị cần thiết của các cơ quan điều hành sân
bay cho các hoạt động khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế. Hướng dẫn về
việc lựa chọn các thành phần hệ thống SMGC cụ thể cho điều kiện tầm nhìn mức 3
được nêu trong Chương 2, Bảng 2-3 với sự tham khảo thích hợp đến tài liệu Phụ
ước ICAO cụ thể. Thông tin và lời khuyên chi tiết hơn cũng được cung cấp trong
Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 4 và Tài liệu hướng dẫn vận hành trong mọi thời
tiết (Doc 9365).
5.1.3 Mặc dù chương
này liên quan nhiều hơn đến hoạt động khai thác trong điều kiện tầm nhìn Loại
III, cần lưu ý là nhiều sân bay không được trang bị để hạ cánh trong điều kiện
tầm nhìn hạn chế nhưng vẫn tiến hành các hoạt động cất cánh trong tầm nhìn hạn
chế, do đó nhiều điểm được thảo luận đều phù hợp đối với vấn đề hình thức hoạt
động này.
5.2 Chuẩn bị cho hoạt động khai thác trong điều
kiện tầm nhìn hạn chế
5.2.1 Việc áp dụng
các hoạt động khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế phức tạp hơn nhiều so
với việc điều chỉnh một cách đơn giản các quy trình và hạn chế hiện có. Hoạt
động khai thác dưới 400m RVR tạo ra nhiều vấn đề, đồng thời khả năng kiểm soát
và điều hành của KSVKL, tổ lái, lái xe và các nhân viên liên quan khác bị giảm.
Do đó, không cơ quan nào được phép hoạt động độc lập với các cơ quan khác, và
trước khi thực hiện các hoạt động khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế,
người khai thác cảng hàng không, sân bay hoặc cơ quan có thẩm quyền phải quản
lý và kiểm soát các tổ chức khác nhau cũng như đưa ra các quy trình và quy định
cụ thể về tầm nhìn hạn chế.
Tổ công tác
5.2.2 Không có hai
sân bay nào giống hệt nhau và do đó trong giai đoạn chuẩn bị, cần kiểm tra tất
cả các khía cạnh của hoạt động tại sân bay có thể ảnh hưởng đến việc áp dụng
quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế. Quá trình sẽ khác nhau
tùy theo từng sân bay nhưng phương pháp hiệu quả nhất là thành lập một tổ công
tác bao gồm đại diện của tất cả các bên tham gia vào hoạt động. Tổ công tác sẽ
cần xác định nhiều yếu tố chung liên quan đến hoạt động ở dưới 400 m RVR, bao
gồm:
a) Nhu cầu bổ sung
tàu bay hiện đại hơn và hệ thống thiết bị mặt đất đáng tin cậy hơn;
b) Các yêu cầu đặc
biệt về đào tạo và trình độ của tổ bay, nhân viên mặt đất;
c) Các tiêu chí
nghiêm ngặt cần thiết cho việc giải tỏa chướng ngại vật;
d) Cấu hình sân bay
và điều kiện tự nhiên của địa hình xung quanh;
e) Các tiêu chí
nghiêm ngặt cần thiết để bảo vệ tín hiệu ILS;
f) Sự phù hợp của
đường cất hạ cánh và đường lăn; đèn tiếp cận, đèn đường cất hạ cánh, đèn đường
lăn và hệ thống sơn tín hiệu;
g) Nhu cầu kiểm soát
toàn diện hơn lưu lượng di chuyển trên mặt đất;
h) Việc triển khai
các dịch vụ cứu nạn và chữa cháy.
Tổ công tác cần phải
thiết lập một chương trình làm việc dựa trên lịch trình thời gian để kiểm tra
các nội dung này và nhiều chủ đề khác.
Đánh giá nhu cầu
5.2.3 Hoạt động khai
thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế đòi hỏi các tiêu chuẩn cao hơn dưới dạng
thiết bị và đào tạo nhân sự, dẫn đến tốn kém hơn. Nghiên cứu là cần thiết trong
giai đoạn lập kế hoạch ban đầu để quyết định xem các hoạt động đó có hợp lý hay
không. Nghiên cứu này cần phải xem xét các yếu tố như tỉ lệ tầm nhìn hạn chế,
mật độ và lưu lượng khai thác hiện tại và tương lai, khoảng cách với các sân bay
chuyển hướng phù hợp và khả năng cải thiện các quy định và tiêu chuẩn an toàn.
5.2.4 Ngoài việc thiết
lập và sửa đổi các quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, tổ
công tác cũng sẽ quyết định các thành phần thiết bị hỗ trợ quan sát trực quan
và phi trực quan của hệ thống SMGC cũng như các phương pháp kiểm soát sẽ được
sử dụng. Chương 2 cung cấp hướng dẫn chi tiết về việc lựa chọn thiết bị và
phương tiện phụ trợ trực quan thích hợp. Chương 4 thảo luận về tác động của
việc suy giảm tầm nhìn đối với năng lực hệ thống SMGC cũng như các phương pháp
và quy trình kiểm soát có thể được áp dụng.
Quy trình và đánh giá
an toàn
5.2.5 Tổ công tác
cũng cần thực hiện đánh giá toàn diện về an toàn sân bay. Hướng dẫn về đánh giá
này được đưa ra trong Tài liệu hướng dẫn vận hành trong mọi thời tiết của
ICAO, Chương 5. Đánh giá này cần tính đến RVR thấp nhất mà sân bay dự định duy
trì hoạt động và mật độ, lưu lượng khai thác dự kiến của sân bay.
5.2.6 Đặc biệt, việc
đánh giá cần tính đến rủi ro gia tăng do thiếu kiểm soát trực quan từ ATC khi
tầm nhìn giảm. Một phương pháp là sử dụng con số thường được trích dẫn khi xây
dựng các mức khai thác tàu bay tối thiểu: “rủi ro không vượt quá tỉ lệ 01
tai nạn chết người/107 lượt cất hoặc hạ cánh”. Mặc dù con số
này được sử dụng khi tàu bay di chuyển là cao hơn hơn so với khi hoạt động trong
điều kiện tầm nhìn hạn chế, nhưng nó bao gồm cả xác suất xâm nhập đường cất hạ
cánh tại thời điểm tàu bay hạ cánh hoặc cất cánh, do đó nó phù hợp với kịch bản
tổng quan. Vì một tàu bay ở trạng thái dễ bị tổn thương nhất khi hạ cánh hoặc
cất cánh và hầu như không có khả năng thực hiện bất kỳ hành động tránh nào, tổ
công tác cần đặc biệt chú ý đến khả năng tàu bay và/hoặc phương tiện di chuyển
có thể xâm nhập đường cất hạ cánh. Về mặt này, cần thực hiện các hành động sau:
a) Kiểm tra thiết kế
khu vực hoạt động với sự chú ý đặc biệt đến phương án vận hành lăn của tàu bay
giữa sân đỗ và đường cất hạ cánh, các điểm kiểm soát cần thiết và vị trí tiếp
cận vào khu vực hoạt động;
b) Kiểm tra các hướng
dẫn hiện hành của ATS về quy định, quy trình khai thác liên quan đến kịch bản
tổng thể về hoạt động khai thác tại sân bay;
c) Kiểm tra hồ sơ khí
tượng, thống kê hoạt động của tàu bay và các phương tiện khác;
d) Kiểm tra mọi hồ sơ
trước đây về đường cất hạ cánh bị xâm nhập. Nếu không có hồ sơ, cần xác định tỷ
lệ sự cố bằng cách thảo luận với KSVKL, cơ quan kiểm tra, v.v. hoặc tham khảo
kinh nghiệm quốc tế chung;
e) Kiểm tra các quy
trình an ninh sân bay hiện hành (xem thêm Chương 7 - Các biện pháp bảo vệ đường
cất hạ cánh). Khả năng xâm nhập đường cất hạ cánh như một hành động cố ý là
không lớn so với khả năng xâm nhập vô ý nhưng việc áp dụng các quy trình an
ninh chung có thể có tác động đáng kể đến xác suất xâm nhập;
f) Một cuộc kiểm tra toàn
diện khu vực hoạt động với sự đồng hành của các chuyên gia liên quan và cơ quan
có trách nhiệm, trong đó các điểm từ a) đến e) cần được thực hiện.
5.2.7 Tổ công tác nên
xem xét đánh giá an toàn này như một phần của hệ thống SMGC hoàn chỉnh và phải được
hoàn thành trong giai đoạn đầu của quá trình chuẩn bị. Những khu vực hoạt động
có mức độ rủi ro cao sẽ yêu cầu các biện pháp bảo vệ bổ sung và các quy trình
liên quan.
5.3 Quy trình khai thác trong điều kiện tầm
nhìn hạn chế
5.3.1 Các quy trình
cần thiết khi khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế sẽ khác nhau tùy theo
từng sân bay. Các quy trình được xây dựng cho sân bay phải tính đến các điều
kiện địa lý của sân bay; tuy nhiên, các yếu tố cơ bản sau đây cần được xem xét:
a) Tất cả nhân viên điều
khiển phương tiện và nhân viên khác được vận hành phương tiện trên khu vực hoạt
động đều phải được đào tạo đầy đủ về các quy trình này và nhận thức được các
trách nhiệm bổ sung của họ khi tầm nhìn suy giảm. Vì vậy thời điểm bắt đầu các
quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế đi phải được xác định rõ
ràng.
b) ATS cần lưu giữ hồ
sơ về người và phương tiện trên khu vực hoạt động (tham khảo PANS-RAC, Phần V,
ICAO Doc 4444, Chapter 7).
c) Tất cả các phương
tiện và nhân sự không cần thiết, ví dụ: công nhân nhà thầu và đội bảo trì phải
rút khỏi khu vực di chuyển.
d) Các phương tiện
thiết yếu được phép vào khu vực di chuyển được giữ ở mức tối thiểu và phải giữ
liên lạc RTF với ATC.
e) Trường hợp xâm nhập
vô ý vào khu vực di chuyển và khoảng cách an toàn không đảm bảo, ví dụ: giữa
khu vực bảo trì tàu bay và khu vực di chuyển, các điểm vào phải có người quản
lý. Nếu khoảng cách quá rộng để có thể giám sát bằng mắt thì nên gắn thiết bị
phát hiện xâm nhập, những khu vực có nhiều phương tiện hoạt động gần khu vực di
chuyển và không có nhân viên kiểm soát nên được tuần tra thường xuyên.
f) Tất cả các lối vào
khu vực di chuyển không có người kiểm soát đều được khóa và kiểm tra định kỳ.
g) Có đủ thiết bị để
cảnh báo các hãng hàng không và các tổ chức khác có quyền tiếp cận khu vực hoạt
động về việc áp dụng các quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế. Điều
này đặc biệt quan trọng khi có đơn vị kiểm soát khu vực sân đỗ của riêng mình
(ví dụ sân đỗ trước hangar...) và khi các cơ sở bảo dưỡng nằm gần khu vực di
chuyển.
h) Tất cả nhân viên
có mặt tại khu vực hoạt động nhưng không cần thiết cho việc điều hành nên được
rút đi.
i) Phải xây dựng các
quy trình khẩn nguy phù hợp (xem 5.4).
5.3.2 Cần cân nhắc
việc đóng các đường lăn không cần thiết cho việc vào hoặc thoát lý từ đường CHC.
Điều này có thể đạt được bằng đèn dừng chờ trên đường lăn, đèn điều khiển (traffic
control lights), đèn stop bar màu đỏ hoặc đóng cửa bằng cách sử dụng các biển
“không thể sử dụng” được quy định tại Phụ ước 14, Chương 7. Ngoài ra, nếu có
thể, nên hạn chế số lượng tuyến đường cho việc lăn đến và đi từ đường cất hạ
cánh trong điều kiện tầm nhìn hạn chế và những thông tin này phải được nhận
biết, đánh dấu và công bố để hãng hàng không sử dụng.
5.3.3 Tài liệu này
xác định điều kiện tầm nhìn mức 3 là "tầm nhìn nhỏ hơn 400 m RVR";
tuy nhiên, cơ quan có thẩm quyền cần cung cấp các quy trình cụ thể ở giá trị
RVR cao tùy thuộc vào loại hoạt động của sân bay. Con số 400 m RVR có ưu điểm
là dễ dàng xác định được giới hạn trên cùng của Loại III, nhưng lại có nhược điểm
là gây ra niềm tin thiếu cơ sở khi cho rằng các quy trình và thiết bị cho tầm
nhìn hạn chế chỉ cần thiết tại các sân bay có khả năng duy trì việc hạ cánh
Loại III. Tại các sân bay không được trang bị cho việc hạ cánh trong điều kiện
như vậy, tàu bay vẫn có thể cất cánh ở tầm nhìn dưới 400m RVR. Như đã chỉ ra ở mục 5.1.3, cần phải đưa ra các biện pháp bảo vệ và quy trình
cụ thể tại các sân bay đó.
5.3.4 Điều kiện bắt
đầu thực hiện các quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế sẽ khác
nhau giữa các sân bay tùy thuộc vào điều kiện địa phương. Điều kiện này có thể liên
quan đến chỉ số RVR/độ cao trần mây cụ thể (ví dụ: 800 m/200 ft) trong tình
huống thời tiết xấu và sẽ phụ thuộc vào tốc độ suy giảm thời tiết và lượng thời
gian cần thiết để thực hiện các biện pháp bổ sung.
5.3.5 Khi triển khai
các quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, cơ quan có thẩm quyền
cần liên tục xem xét tính hiệu quả của các quy trình và khi cần thiết thì sửa
đổi hoặc cập nhật các quy trình này.
5.3.6 Các nội dung
trên nhằm mục đích cung cấp hướng dẫn trong việc thiết lập các quy trình khai
thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế. Các quy trình thực tế xây dựng cho một
sân bay cụ thể sẽ cần phải tính đến các điều kiện địa phương. Ví dụ về các quy
trình tầm nhìn hạn chế được sử dụng tại một số sân bay có kinh nghiệm thực tế
được trình bày trong Phụ lục B.
5.4 Quy trình khẩn nguy
5.4.1 Một yếu tố quan
trọng phải được giải quyết trước khi triển khai các hoạt động khai thác trong điều
kiện tầm nhìn hạn chế là khả năng phản ứng nhanh của dịch vụ cứu nạn và chữa cháy
(RFF) với tình huống khẩn nguy. Phụ ước 14, Chương 9 đưa ra các tiêu chuẩn về
việc cung cấp trang thiết bị RFF và yêu cầu thiếp lập kế hoạch khẩn nguy có
liên quan đến ATC. Trong tầm nhìn tốt, có thể giả định rằng ATC sẽ quan sát
thấy sự cố hoặc là một trong những người đầu tiên biết về sự cố đó, và họ sẽ
bắt đầu hành động khẩn cấp, cung cấp cho bộ phận RFF vị trí tai nạn và loại tàu
bay, thực hiện hành động để bảo vệ các hoạt động di chuyển khác và duy trì liên
lạc với sở chỉ huy khẩn cấp.
5.4.2 Phần
4.7 - Các quy trình khẩn nguy, trong Chương 4 của tài liệu này, trình bày
chung về hành động được ATC thực hiện, nhưng trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
và tầm nhìn dưới giới hạn giám sát trực quan của ATC, ATC có thể không nhận
thức được ngay rằng một sự cố/tai nạn đã xảy ra. Ví dụ như khi cháy phanh, trừ
khi được phát hiện trên tàu bay, ATC sẽ khó nhận thấy và báo cáo về sự cố này
thường sẽ đến từ một số nguồn khác. Do đó, điều quan trọng là những nhân viên
được cấp phép trên khu vực hoạt động phải nhận thức được trách nhiệm của mình trong
việc báo cáo sự cố một cách nhanh chóng, chính xác và thành thạo phương pháp
thông báo cho ATC và/hoặc bộ phận RFF.
5.4.3 Đôi khi thông
tin nhận được có thể không đầy đủ hoặc nhầm lẫn và ATC cần xác minh rằng sự cố
có xảy ra hay không cũng như vị trí của nó. Không có quy trình vận hành đơn
giản rõ ràng nào phù hợp với mọi tình huống. Sẽ là sai lầm nếu cảnh báo được
kích hoạt mỗi khi có nghi ngờ, nhưng mặt khác, việc cảnh báo sớm trong trường
hợp thực tế là rất quan trọng. Trách nhiệm về quyết định cuối cùng phải thuộc
về KSVKL và không được có áp lực điều hành/thương mại nào có thể khiến KSVKL
“chờ xem”, và cũng không được chỉ trích nếu trong phân tích cuối cùng, KSVKL có
một chút “phản ứng thái quá". Không nên miễn cưỡng khi kêu gọi hỗ trợ RFF.
5.4.4 Khi hành động
khẩn cấp được bắt đầu, các vấn đề khác cũng phát sinh do tầm nhìn bị giảm. Mục
tiêu chính là đưa các dịch vụ RFF đến hiện trường xảy ra sự cố/tai nạn càng
nhanh càng tốt mà không tạo thêm những mối nguy hiểm về an toàn. Những yếu tố
ảnh hưởng đến thời gian phản ứng là:
a) Vị trí của các
phương tiện RFF;
b) Cấu hình sân bay;
c) Tính chất của địa
hình tiếp giáp với khu vực trải nhựa và ở vùng lân cận sân bay;
d) Khả năng của
phương tiện RFF;
e) Tốc độ phương tiện
RFF.
5.4.5 Tất cả những điều
trên đều phù hợp với hoạt động RFF bình thường nhưng trong điều kiện tầm nhìn
kém, tốc độ và tuyến đường để dẫn đến vị trí xảy ra sự cố/tai nạn có thể trở
nên quan trọng. Tốc độ xe sẽ giảm đáng kể khi tầm nhìn giảm xuống dưới 200m do
cần giảm tốc độ để tránh va chạm có thể ảnh hưởng đến thời gian phản ứng của
RFF. Do vị trí xảy ra sự cố/tai nạn là ngẫu nhiên và nhiều sân bay chỉ có một
trạm RFF nên thời gian phản ứng trong điều kiện tầm nhìn kém có thể quá lâu.
Một phương pháp khắc phục điều này là bố trí lại các phương tiện RFF tại hai
hoặc nhiều điểm phân tán trên sân bay để đảm bảo rằng không có sự cố nào xảy ra
quá xa so với hỗ trợ của RFF. Việc giảm khoảng cách sẽ bù đắp cho bất kỳ sự
giảm tốc độ nào và đặc biệt quan trọng trong trường hợp hỏa hoạn khi sự can
thiệp nhanh chóng có thể ngăn chặn một sự cố nhỏ leo thang thành sự cố nghiêm
trọng hơn. Trong trường hợp xảy ra tai nạn lớn, khuyết điểm do phân tán các
phương tiện RFF có thể được bù đắp trong giai đoạn đầu bằng sự can thiệp nhanh hơn
của nhiều lực lượng RFF nhỏ.
5.4.6 Việc lựa chọn
tuyến đường ngắn nhất sẽ phụ thuộc vào địa hình sân bay và việc triển khai các
phương tiện RFF. Nhân viên RFF phải rất quen thuộc với cách bố trí sân bay, các
biển báo, sơn tín hiệu và các mốc dễ nhận biết cùng với địa hình liên quan. Điều
quan trọng nữa là họ phải được thông báo đầy đủ về những trở ngại tạm thời như
công trình và bảo trì có thể ảnh hưởng đến việc lựa chọn tuyến đường dẫn đến sự
cố. ATC có thể hỗ trợ bằng cách chuyển đổi đèn đường lăn để cung cấp tuyến
đường rõ ràng hoặc bằng cách định tuyến lại các phương tiện giao thông khác ra
khỏi khu vực xảy ra sự cố.
5.4.7 Việc sử dụng
SMR giúp đơn giản hóa các vấn đề liên quan đến vị trí xảy ra sự cố cũng như
hướng dẫn và kiểm soát tiếp theo đối với các phương tiện RFF và các phương tiện
giao thông khác. Sự phân tán các mảnh vỡ trong một vụ tai nạn lớn thể hiện rõ
nhất trên các radar hiện đại có độ phân giải cao và khả năng hiển thị mọi hoạt
động trên bề mặt sân bay cho phép các cơ quan kiểm soát không lưu xác định vị
trí chính xác của giao thông mặt sân và cung cấp tuyến đường tốt nhất cho các
dịch vụ RFF. Ở những nơi được trang bị SMR, các dịch vụ RFF và ATC phải thực
hiện các bài tập huấn luyện thường xuyên để cả hai đều thành thạo trong việc sử
dụng thiết bị này.
5.4.8 Khi SMR và/hoặc
hệ thống chiếu sáng phức tạp không khả dụng để hướng dẫn phương tiện, có thể
cần xem xét việc cung cấp thêm thiết bị dẫn đường trên các phương tiện RFF.
Thiết bị này có thể là một thiết bị định vị đèn hiệu tương đối đơn giản, cho đến
các bộ tăng cường hình ảnh nhiệt phức tạp hơn hoặc các hệ thống dẫn đường khu
vực được phát triển gần đây cho các phương tiện giao thông. Nhưng bất kể thiết
bị là gì, nhân viên RFF cần được đào tạo đầy đủ về tất cả các vấn đề liên quan
đến hoạt động trong điều kiện tầm nhìn hạn chế và có cơ hội thực hành các bài
tập khi những điều kiện này xảy ra.
5.5 Kết luận
5.5.1 Trước khi tổ
chức khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, người khai thác cảng hàng
không, sân bay cùng với đơn vị khai thác có liên quan cần phải xác định rõ:
a) Tỷ lệ xảy ra điều
kiện tầm nhìn hạn chế;
b) Lưu lượng di
chuyển dự kiến trong các điều kiện đó;
c) Đánh giá nhu cầu
hiện tại và thiết bị;
d) Lý do biện minh
cho các hoạt động đó.
5.5.2 Nếu quyết định
tiến hành được đưa ra thì cơ quan có thẩm quyền sẽ phải:
a) Thiết lập mức RVR
thấp nhất mà sân bay dự định điều hành;
b) Hoàn thành đánh
giá toàn diện về an toàn và an ninh trên toàn bộ khu vực hoạt động và các hoạt
động của sân bay;
c) Cung cấp bổ sung
các thiết bị và công cụ phụ trợ mặt đất đáng tin cậy
e) Cung cấp khả năng
kiểm soát di chuyển trên bề mặt toàn diện hơn;
f) Cung cấp các quy
trình và quy định cụ thể về tầm nhìn hạn chế với thời điểm thực hiện thích hợp;
g) Đánh giá thời gian
triển khai và phản ứng RFF;
h) Cung cấp đào tạo
và chứng chỉ thích hợp cho nhân sự có liên quan.
CHƯƠNG 6. KHAI THÁC KHI MẬT ĐỘ TĂNG CAO
6.1 Tổng quan
6.1.1 Điều hành khai
thác với mật độ khai thác cao là thực tế ở nhiều sân bay và dự kiến sẽ xảy ra ở
nhiều sân bay khác. Điều đó đặt ra những yêu cầu đáng kể đối với hệ thống SMGC,
đồng thời yêu cầu cơ sở vật chất và quy trình để đáp ứng các mục tiêu chính
sau:
a) Bảo vệ các đường
cất hạ cánh đang hoạt động khỏi sự xâm nhập của tàu bay, phương tiện mặt đất và
con người.
b) Duy trì các luồng tuyến
di chuyển hiệu quả, chủ yếu là giữa các nhà ga và đường cất hạ cánh, cũng như
giữa các khu vực khác, ví dụ như sân đỗ và cơ sở bảo trì;
c) Giảm xung đột giữa
tàu bay, phương tiện mặt đất và con người.
6.1.2 Mặc dù cơ sở
vật chất và quy trình cần thiết cho sân bay có thể hoạt động khi mật độ khai
thác tăng cao đòi hỏi mức vốn đầu tư đáng kể, nhưng phần lớn chúng cũng cần
thiết cho hệ thống SMGC thiết kế cho điều hành khai thác trong điều kiện tầm
nhìn hạn chế. Thông tin chi tiết về các hạng mục có mục đích chung được cung
cấp ở phần khác trong tài liệu này, trong chương hiện tại chúng chỉ được ghi
chú, kèm theo các tham chiếu khi thích hợp. Thông tin đầy đủ hơn về cơ sở vật
chất và quy trình dành riêng cho khai thác sân bay khi lưu lượng tăng cao được
nhắc đến ở Chương 2, Bảng 2-2, hướng dẫn về việc lựa chọn thiết bị phụ trợ hệ
thống SMGC cho các hoạt động trong điều kiện mật độ khai thác cao.
6.2 Lập kế hoạch và mô phỏng
6.2.1 Chương
2 của tài liệu này, Phần 2.6, đưa ra hướng dẫn về đánh giá và cải tiến hệ
thống SMGC hiện có, cũng như thiết kế một hệ thống mới. Điều hành khi lưu lượng
di chuyển tăng cao nhấn mạnh tầm quan trọng của quá trình lập kế hoạch, thường
liên quan đến phân tích chuyên sâu về tình hình khai thác theo thời gian thực.
Danh sách các hạng mục cần xem xét có thể bao gồm:
a) Cấu hình đường cất
hạ cánh thay thế;
b) Thiết kế và/hoặc
cải tiến hệ thống đường lăn;
c) Các phương thức ấn
định đường cất hạ cánh thay thế;
d) Quy trình và yêu
cầu phân cách của ATC;
e) Hỗ trợ tự động cho
các thành phần khác nhau của hệ thống SMGC;
f) Bố trí nhà ga và
phân bổ cửa ra tàu bay/vị trí đỗ;
g) Các quy định và
quy trình về cổng/vị trí đỗ;
h) Các quy định và
quy trình dự phòng (tai nạn, bảo trì sân bay, dọn tuyết, v.v.).
6.2.2 Tài liệu hướng
dẫn về mô hình mô phỏng và các kỹ thuật phân tích được đưa ra trong Chương 3 và
Phụ lục D. Khi lập kế hoạch xây dựng hệ thống SMGC cho điều hành lưu lượng giao
thông cao, mô phỏng có thể đóng góp đáng kể và được khuyến nghị. Mục tiêu của
nó phải bao gồm việc thiết kế tối ưu bố trí sân bay, cơ sở vật chất và quy trình
để giảm bớt hoặc ngăn chặn những trở ngại về luồng giao thông.
6.2.3 Lập kế hoạch
cho hoạt động khai thác khi mật độ/lưu lượng tăng cao nên bao gồm các mục tiêu:
a) Cung cấp các tuyến
lăn với số lượng nút giao tối thiểu (tức là các điểm giao nhau giữa các tàu
bay, giữa tàu bay với phương tiện mặt đất và người đi bộ) phù hợp với nhu cầu
khai thác dự kiến;
b) Sử dụng tối đa
đường lăn một chiều và đường vòng, các tuyến đường lăn tiêu chuẩn được thảo
luận trong Phần 6.4;
c) Cung cấp hết khả
năng có thể, các đường công vụ riêng biệt cho phương tiện không cần sử dụng khu
vực di chuyển (bao gồm một số tuyến giao thông đến/đi từ các khu vực bảo trì,
hàng hóa riêng....);
d) Cung cấp các thiết
bị RTF đầy đủ.
6.3 Bảo vệ đường cất hạ cánh
6.3.1 Tài liệu hướng dẫn
về các biện pháp bảo vệ đường cất hạ cánh được nêu trong Chương 7 của Tài liệu
này và nhấn mạnh là biện pháp bảo vệ rất phụ thuộc vào:
a) Cung cấp đầy đủ
thông tin trực quan (biển báo, sơn tín hiệu bề mặt và đèn) cho tổ lái và nhân
viên điều khiển phương tiện, tất cả những cá nhân này phải nắm rõ thông tin và
các quy trình liên quan;
b) Đặc biệt chú ý đến
việc đánh dấu rõ ràng các đường cất hạ cánh khai thác tại tất cả các điểm vào
(xem Chương 7, Phần 7.4).
6.3.2 Điều hành khai
thác khi mật độ khai thác tăng cao không bổ sung thêm các yêu cầu cụ thể nào
đối với những điều được liệt kê trong Chương 7. Tuy nhiên, chúng làm tăng khả
năng xâm nhập đường cất hạ cánh do vô ý, nhầm đường và không hiểu rõ huấn lệnh,
do đó nhấn mạnh thêm các khuyến nghị trong Chương 7 và các yêu cầu về sơn tín hiệu,
biển báo, hệ thống chiếu sáng và các quy trình trong phần sau của chương này.
6.4 Sơ đồ và tuyến đường lăn tiêu chuẩn
6.4.1 Mục tiêu tổng
thể của việc thiết lập và ban hành các tuyến đường lăn tiêu chuẩn là cho phép
giao thông có thể tự điều tiết, do đó giảm thiểu số lượng can thiệp và khối
lượng liên lạc RTF.
6.4.2 Thông tin về
việc thiết lập tuyến đường lăn tiêu chuẩn cho tàu bay được nêu trong Chương 2
của Phụ ước 11 và Chương 3 của Tài liệu này. Các vấn đề có tầm quan trọng đặc
biệt đối với hệ thống SMGC khi điều hành lưu lượng giao thông cao có thể được
tóm tắt như sau:
a) Yêu cầu tích cực
đối với các tuyến đường lăn tiêu chuẩn khi lưu lượng khai thác trên mặt đường
sân bay tăng lên, như được chỉ ra trong Chương 2, Bảng 2-3;
b) Các tuyến đường đó
phải được xác định rõ ràng và chiếu sáng theo các tiêu chuẩn của Phụ ước 14, Chương
5 về sơn tín hiệu và chiếu sáng đường lăn;
c) Biển báo theo như
quy định tại Phụ ước 14, Chương 5, và các tài liệu bổ sung được đưa ra trong
Phụ lục A của tài liệu này, cụ thể:
1) Thống nhất trên
toàn sân bay;
2) Rõ ràng và đơn
giản, xác định rõ tuyến đường lăn tiêu chuẩn cần theo, cho phép tổ lái nhận
được huấn lệnh lăn dưới dạng tên tuyến đường và tiến tới vị trí đó mà không cần
thêm liên lạc RTF;
3) Được bố trí phù
hợp với tốc độ lăn của tàu bay, độ cao của buồng lái so với mặt đất, cung cấp
thông tin cho tổ lái trong thời gian đủ để đối chiếu với thông tin trên sơ đồ
sân bay;
4) Có biện pháp bảo
vệ đủ khả năng chống lại tàu bay đi nhầm hướng vào đường một chiều.
6.4.3 Các Tiêu chuẩn
và Khuyến nghị Thực hành của ICAO bao gồm việc cung cấp sơ đồ sân bay và sơ đồ
hoạt động mặt đất được nêu trong Phụ ước 4, Chương
13 và Phụ ước 14. Sơ
đồ sân bay - ICAO cần được cung cấp cho tất cả các sân bay sử dụng cho vận tải
hàng không thương mại quốc tế. Trong trường hợp sự phức tạp của khu vực hoạt
động, các thiết bị phụ trợ và nhà ga khiến cho sơ đồ sân bay không đầy đủ thì
cần phải có sơ đồ hoạt động mặt đất. Trong điều hành lưu lượng khai thác tăng
cao và các tuyến đường lăn tiêu chuẩn, các sơ đồ này cần đáp ứng yêu cầu của
Phụ ước 4. Như đã nêu trong Chương 2, Bảng 2-3, người khai thác cảng hàng
không, sân bay nên tiến hành sửa đổi sơ đồ nếu cần thiết để công bố theo quy
định.
6.5
Kiểm soát mặt đất và tần số RTF
6.5.1 Điều hành khai thác
khi lưu lượng khai thác tăng cao được đề cập trong chương này rất có thể sẽ yêu
cầu sử dụng nhiều hơn một tần số RTF. Nên xem xét việc áp dụng các tần số như
vậy theo từng “khu vực", thay vì giữa các tàu bay đến và đi. Việc áp dụng
tần số theo từng khu vực thường sẽ đảm bảo các tàu bay có khả năng xung đột
đang dùng một tần số chung, do đó vừa tăng hệ số an toàn vừa giảm thiểu nhu cầu
can thiệp của KSVKL.
6.5.2 Kinh nghiệm thu
được trong việc hiệp đồng không lưu đã chứng minh rằng sự an toàn được tăng
cường khi KSVKL thực hiện quy trình hiệp đồng. Khi có nhiều KSVKL tham gia vào
các hoạt động kiểm soát di chuyển trên bề mặt sân bay, nên tính đến khoảng cách
vật lí giữa các KSVKL, đặc biệt là trong điều hành khai thác khi lưu lượng tăng
cao, nơi mà sự an toàn phụ thuộc vào quy trình hiệp đồng nhanh chóng.
6.6
Phân bổ và giữ vị trí đỗ tàu bay
6.6.1 Trong điều hành
khai thác khi lưu lượng khai thác tăng cao, hai biện pháp được đặc biệt khuyến
nghị để hỗ trợ luồng di chuyển giữa khu di chuyển và khu vực sân đỗ:
a) Cung cấp thông tin
cho tổ lái sớm nhất có thể về vị trí đỗ tàu bay đã được chỉ định cho họ;
b) Cung cấp các vị
trí chờ phù hợp như quy định tại Phụ ước 14, Chương 3. Các khu vực chờ này có
thể giúp tránh hoặc giảm bớt ùn tắc khi xảy ra sự chậm trễ trong việc đi/đến
của tàu bay.
6.7
Thiết bị đặc biệt
6.7.1 Tài liệu hướng
dẫn về SMR được nêu trong Chương 4. Vai trò của nó trong điều hành khi lưu
lượng khai thác tăng cao được xác nhận ở đây, như đã chỉ ra trong Chương 2,
Bảng 2-2. SMR có thể đặc biệt hữu ích khi trời tối, điều kiện khí quyển, các
tòa nhà hoặc quy mô của khu vực liên quan khiến KSVKL không thể giám sát các phần
phức tạp của đường lăn bằng phương tiện trực quan.
CHƯƠNG 7. CÁC BIỆN PHÁP BẢO VỆ ĐƯỜNG CẤT HẠ
CÁNH
7.1 Giới thiệu
7.1.1 Việc bảo vệ
đường CHC khỏi sự xâm nhập trái phép của người, phương tiện hoặc tàu bay là một
phần cơ bản của hệ thống SMGC, cũng như rất cần thiết cho điều hành an toàn và hiệu
quả của sân bay. Mặc dù thực tế này được nhắc đến trong Phụ ước 11, Phụ ước 14,
PANS-RAC và Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 4, Thiết bị phụ trợ trực quan, nó
không được đề cập đầy đủ trong bất kỳ tài liệu nào nói trên. Bảo vệ đường cất
hạ cánh liên quan đến nhiều nguyên tắc và tầm quan trọng của nó dẫn đến chủ đề
này sẽ được đưa ra trong tài liệu này.
7.1.2 Chương này phác
thảo các vấn đề trong điều hành và đưa ra một số phương pháp, thiết bị bảo vệ
mà các cơ quan kiểm soát không lưu (ATC) và sân bay có thể sử dụng để kiểm tra
cũng như tăng cường các quy trình điều hành của họ. Cần lưu ý là đối với các
hoạt động trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, hướng dẫn và quy định của ICAO chủ
yếu dành cho giai đoạn hạ cánh của chuyến bay và ít tính đến cất cánh. Một số
sự cố nhất định đã nhấn mạnh sự cần thiết của các cơ quan hàng không trong việc
xem xét các quy trình bảo vệ đường cất hạ cánh của họ, bất kể những hạn chế về
tầm nhìn.
7.2 Các vấn đề trong khai thác
7.2.1 Chức năng của
đường cất hạ cánh là tạo điều kiện cho tàu bay chuyển từ trạng thái bay sang di
chuyển trên mặt đất và từ di chuyển trên mặt đất sang trạng thái bay. Điều này
đòi hỏi phải di chuyển ở tốc độ cao trên bề mặt đường cất hạ cánh và yêu cầu
đường cất hạ cánh không có bất kỳ chướng ngại vật nào trong quá trình cất hạ
cánh. Chính trong những giai đoạn bay này, tàu bay dễ bị tổn thương nhất và hầu
như không có khả năng thực hiện bất kỳ hành động tránh né nào và chắc chắn sẽ
bị phá hủy nếu va chạm tốc độ cao xảy ra với bất kỳ chướng ngại vật có kích
thước đáng kể nào.
7.2.2 Thời gian sử
dụng đường CHC trung bình là yếu tố quyết định năng lực của sân bay. Do đó sẽ
có áp lực khi phải duy trì tốc độ lưu lượng giao thông cao trong những thời điểm
đông đúc. Điều này và nhu cầu về an toàn đòi hỏi tuân thủ triết lý hoạt động:
a) Đường cất hạ cánh
phải được dành riêng cho việc cất hạ cánh của tàu bay tối đa có thể;
b) Tàu bay cất cánh và
hạ cánh chỉ được chiếm giữ đường cất hạ cánh trong khoảng thời gian tối thiểu.
7.2.3 Trong thực tế,
không thể dành riêng đường CHC cho các hoạt động của tàu bay. Các phương tiện
bảo dưỡng và dịch vụ cũng cần tiếp cận đường cất hạ cánh và tại hầu hết các sân
bay, một số phương tiện mặt đất và tàu bay đang kéo/lăn cũng cần phải cắt ngang
qua. Việc tiếp cận đường cất hạ cánh và khu vực lân cận phải nằm dưới sự kiểm
soát của ATC và phải tuân theo thời gian cũng như các cân nhắc khác, điều này
rất quan trọng khi lưu lượng khai thác tăng cao. Nhưng không thể có rào cản vật
lý nào đối với đường cất hạ cánh hoặc khu vực di chuyển, và sự an toàn phụ
thuộc vào việc mỗi tổ lái và nhân viên điều khiển phương tiện trên khu vực đó
quen thuộc với cách bố trí sân bay và tuân thủ các quy trình sân bay, biển báo,
tín hiệu và hướng dẫn của ATC. Theo đó, cơ sở của việc bảo vệ đường cất hạ cánh
là loại trừ tất cả các phương tiện không có quyền hoặc không cần thiết phải có
mặt ra khỏi khu vực di chuyển, và yêu cầu phải có đủ kiến thức, năng lực, kỷ
luật đối với những người được ủy quyền hoạt động trên khu vực.
7.3 Các biện pháp bảo vệ
7.3.1 Trừ trường hợp
cố ý xâm nhập vào đường CHC vì mục đích trái pháp luật, điều nằm ngoài phạm vi
của tài liệu này, có ba dạng xâm phạm:
a) Vô ý xâm nhập vào
đường cất hạ cánh do nhân viên điều khiển phương tiện lạc đường và đi vào khu
vực di chuyển;
b) Nhầm lẫn lỗi vào
dẫn đến tàu bay, phương tiện được phép hoạt động trong khu vực di chuyển nhưng
lại đi vào đường cất hạ cánh trái phép;
c) Hiểu nhầm huấn
lệnh dẫn đến việc tàu bay hoặc phương tiện đi nhầm đường cất hạ cánh, do nhân
viên điều khiển nhầm tưởng rằng đã nhận được huấn lệnh cần thiết.
Lưu ý: Mỗi trường hợp
trên sẽ được xem xét riêng biệt.
Vô ý xâm nhập
7.3.2 Khu vực di chuyển
phải được rào lại hoặc được bảo vệ chống lại sự xâm nhập trái phép, cũng như
phải có các điểm vào được kiểm soát. Mặc dù hàng rào như vậy bảo vệ khu vực
rộng hơn đường cất hạ cánh, nó là phương pháp bảo vệ đầu tiên và quan trọng
nhất, vì nó sẽ giúp những người lái xe không hiểu về biển báo và tín hiệu tránh
xa đường cất hạ cánh. Việc bảo vệ hoàn toàn có thể tốn kém và đôi khi khó đạt
được, nhất là khi việc mở rộng đường lăn đến khu vực bảo trì lại cắt qua các
luồng di chuyển dành cho nhân viên sân bay, thương nhân, nhà thầu sân bay, v.v.
nhưng chi phí phải được tính toán dựa trên giả định: nếu một phương tiện bên
ngoài vào được khu vực hoạt động thì sớm muộn một phương tiện khác cũng sẽ xuất
hiện trên đường cất hạ cánh.
7.3.3 Một khía cạnh
khác của vấn đề là khi một phương tiện được phép đi vào khu vực hoạt động, ví
dụ như sân đỗ, nhưng lại đi nhầm vào khu vực di chuyển mà nó không được phép.
Để ngăn chặn việc vô tình xâm nhập, cần phải thông báo kỹ lưỡng cho tất cả nhân
viên điều khiển phương tiện được phép đi vào khu vực hoạt động và họ phải quen
thuộc với tất cả các sơn tín hiệu, biển báo và đèn trên khu bay. Sai sót có thể
xảy ra nhưng việc cung cấp các quy tắc và quy định về di chuyển trên bề mặt sân
đường sẽ làm giảm khả năng xảy ra sai sót đến mức tối thiểu. Tham khảo hướng
dẫn áp dụng các quy định này được nêu tại Phụ lục E.
Đi nhầm đường
7.3.4 Sân bay có thể
là một nơi rất khó hiểu, ngay cả với những người quen thuộc hoạt động và địa
hình của sân bay. Những thay đổi về tầm nhìn hoặc cường độ ánh sáng, sự biến
mất của các mốc quen thuộc, sử dụng đường lăn hoặc đường cất hạ cánh hiếm khi
được khai thác, ngay cả việc thay đổi loại tàu bay hoặc phương tiện, tức là góc
nhìn khác từ buồng lái hoặc ghế lái, đều có thể góp phần gây ra sai sót trong
việc xác định vị trí và hướng di chuyển. Rõ ràng, hệ thống đường lăn được đánh
dấu càng rõ ràng thì càng ít có khả năng xảy ra sai sót, nhưng tại nhiều sân
bay lớn, những sai sót kiểu này vẫn có thể và đã xảy ra.
7.3.5 Việc định tuyến
sai đường lăn có thể gây gián đoạn, chậm trễ và ức chế nhưng hiếm khi gây ra sự
cố lớn; mối nguy chủ yếu đến từ việc di chuyển trái phép trên đường cất hạ cánh
đang hoạt động. Trong điều kiện tầm nhìn hạn chế hoặc vào ban đêm, điều này có thể
xảy ra khi KSVKL không thể lập tức phát hiện. Ngay cả với radar giám sát mặt
sân (SMR), việc giám sát liên tục mọi chuyển động trên một sân bay đông đúc là
không khả thi. Việc bảo vệ khỏi việc xâm nhập này phải dựa vào việc đường cất
hạ cánh đang hoạt động được đánh dấu rõ ràng và không thể nhầm lẫn từ bất kỳ điểm
tiếp cận nào. Việc đánh dấu vĩnh viễn đường cất hạ cánh có thể không hiệu quả
vì đường cất hạ cánh không hoạt động có thể được sử dụng làm đường lăn và
phương tiện có thể đi vào mà không cần huấn lệnh đặc biệt. Do đó, phải có một
số phương pháp tích cực khác để chỉ ra rằng đường cất hạ cánh đang hoạt động và
đèn vị trí dừng chờ trên đường lăn sẽ thực hiện chức năng này. Các đèn stop bar
cũng bảo vệ đường cất hạ cánh, và chúng là một tiêu chuẩn để thực hiện. Đường
CHC tiếp cận chính xác CAT III, và hiện đang xem xét mở rộng tiêu chuẩn này cho
đường CHC tiếp cận chính xác CAT II. Tại các sân bay không có thiết bị phụ trợ
tiếp cận CAT II hoặc III, tàu bay vẫn có thể cất cánh trong điều kiện tầm nhìn
bị giảm và do đó Người khai thác cảng hàng không, sân bay sân bay phải đặc biệt
chú ý đến các biển báo, đèn và sơn tín hiệu để đảm bảo rằng đường cất hạ cánh
đang hoạt động được đánh dấu đầy đủ.
Hiểu nhầm huấn lệnh
7.3.6 Đây có lẽ là
nguyên nhân phổ biến nhất dẫn đến việc xâm nhập trái phép đường CHC đang khai
thác và cũng là nguyên nhân khó ngăn chặn nhất. Nếu tổ lái hoặc nhân viên điều
khiển phương tiện tin rằng họ có quyền đi vào đường cất hạ cánh, thì trừ khi có
mối nguy hiểm rõ ràng nào đó, họ sẽ tiếp tục. Vấn đề trở nên phức tạp hơn bởi
hệ thống RTF, nơi tất cả những người trên cùng tần số đều có thể nghe thấy các hướng
dẫn được truyền đi. Việc KSVKL, nhân viên điều khiển phương tiện và tổ lái có
thể sử dụng ngôn ngữ không phải tiếng địa phương cùng với những áp lực liên
quan đến môi trường khai thác đông đúc, đều là những yếu tố dẫn đến việc hiểu
sai lời nói.
7.3.7 Cho đến khi
phát triển khả năng truyền dữ liệu riêng biệt giữa KSVKL và từng tàu bay/phương
tiện trên mặt sân, khả năng hiểu nhầm hoặc giải thích sai sẽ vẫn còn. Do đó, để
bảo vệ đường cất hạ cánh, các phương pháp liên lạc phải được thiết kế sao cho giảm
thiểu khả năng hiểu lầm và các quy trình được sử dụng không nên dẫn đến việc
tàu bay hoặc phương tiện đi vào đường cất hạ cánh đang hoạt động mà không được
phép.
7.3.8 Trong nhiều
năm, giá trị của phương thức giao tiếp RTF tiêu chuẩn đã được công nhận, vì vậy
cần đặc biệt chú ý đến Hướng dẫn sử dụng RTF để đảm bảo rằng các phương thức giao
tiếp và thuật ngữ được sử dụng phù hợp với những phương thức đã được thống nhất
toàn cầu. Các lỗi khác trong liên lạc RTF có thể dẫn đến việc xâm nhập trái
phép đường cất hạ cánh là:
a) Sử dụng bất cẩn
huấn lệnh, ví dụ: lệnh "vượt sau chiếc B727" cho nhân viên điều khiển
phương tiện có khả năng nhận dạng tàu bay kém hơn so với giả định của KSVKL;
b) Nói quá nhanh;
c) Những nhận xét
thừa, đặc biệt là phản đối hoặc chỉ trích, không đóng góp tích cực cho tình
huống;
d) Sử dụng các chữ
viết tắt, đặc biệt là các số hiệu tàu bay, thứ có thể áp dụng cho nhiều tàu bay
hoặc phương tiện.
Độ an toàn sẽ tăng
cường đáng kể nếu không có nhân viên điều khiển phương tiện hoặc tổ lái nào di
chuyển theo huấn lệnh mà không hoàn toàn chắc chắn rằng huấn lệnh đó áp dụng
cho mình, trong trường hợp có bất kỳ sự không chắc chắn nào, hãy kiểm tra với
ATC bất kể tình hình bận rộn đến mức nào.
7.3.9 Cách hiệu quả
nhất để giảm khả năng hiểu sai huấn lệnh dẫn đến việc xâm nhập đường CHC đang
khai thác là sử dụng hướng dẫn bằng lời đi kèm với tín hiệu trực quan như tắt
đèn stop bar và bật, tắt đèn tim đường lăn.
7.4 Các biện pháp và thiết bị bảo vệ đường
CHC
7.4.1 Triết lý cơ bản
của việc bảo vệ đường cất hạ cánh phải là sử dụng các quy trình an toàn và đã
được chứng minh, đồng thời tất cả hoạt động giao thông tuân thủ theo những quy
định này. Tất cả nhân viên phải hoàn toàn thông thạo các quy tắc này và các cơ
quan có thẩm quyền cần thiết lập một hệ thống giám sát để duy trì tiêu chuẩn
cao nhất có thể. Không có thiết bị nào có thể thay thế được triết lý cơ bản này.
7.4.2 Phương pháp bảo
vệ chính phải là cung cấp đầy đủ thông tin trực quan cho tổ lái và nhân viên điều
khiển phương tiện rằng họ đang tiếp cận đường cất hạ cánh đang hoạt động, để họ
có thể tuân thủ các quy trình đã được công nhận. Thông tin trực quan này dưới
dạng biển báo, sơn tín hiệu mặt sân và thiết bị chiếu sáng có thể được hỗ trợ
bởi thiết bị phát hiện điện tử, nơi mật độ khai thác và độ phức tạp của sân bay
làm tăng nguy cơ xâm nhập đường cất hạ cánh.
Sơn tín hiệu, biển
báo và đèn
7.4.3 Chương 2 xác định
các thiết bị phụ trợ trực quan khả dụng cho hệ thống SMGC. Các thiết bị sau đây
được sử dụng làm thiết bị hỗ trợ bảo vệ đường cất hạ cánh:
- Sơn tín hiệu vị trí
dừng chờ trên đường lăn;
- Đèn stop bar;
- Đèn vị trí dừng chờ
trên đường lăn;
- Biển báo vị trí chờ;
- Biển báo nút giao
đường lăn/đường cất hạ cánh;
- Biển báo DỪNG -
STOP;
- Biển báo KHÔNG ĐƯỢC
VÀO - No ENTRY
Chi tiết về đặc tính
và cách lắp đặt các thiết bị hỗ trợ này được nêu trong Phụ ước 14, Chương 5.
Phải thừa nhận rằng các yêu cầu nêu trong Phụ ước 14 là tối thiểu và một số
thiết bị dùng trong đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II hoặc III cũng
hữu dụng trong các điều kiện khác.
7.4.4 Phụ ước 14
khuyến nghị sử dụng đèn vị trí chờ-lăn (đôi khi được gọi là đèn bảo vệ đường
cất hạ cánh) bao gồm hai đèn vàng nhấp nháy luân phiên. Hiện tại, các đèn này
chỉ được khuyến nghị sử dụng cho đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT III,
nhưng đang xem xét sử dụng đèn này cho đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT
II. Tuy nhiên, việc lắp đặt các đèn này ở tất cả các vị trí chờ trên đường lăn bất
kể đường cất hạ cánh loại nào cần được xem xét nghiêm túc vì chúng là phương
pháp rất hiệu quả và hợp lý, không tốn kém để phân định đường cất hạ cánh đang
hoạt động trong mọi điều kiện tầm nhìn. Một phương pháp nữa để bảo vệ đường cất
hạ cánh là lắp đặt các đèn stop bar có thể tắt bật như mô tả trong Phụ ước 14, Chương
5, cũng là một yêu cầu tiêu chuẩn đối với đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác
CAT III.
Thiết bị bảo vệ điện
tử phi trực quan
7.4.5 Vấn đề điều hành
liên tục sân bay ở mức độ an toàn và năng lực chấp nhận được trong điều kiện
tầm nhìn bị giảm đã dẫn đến sự phát triển của nhiều kỹ thuật giám sát phi trực
quan. Nhiều hệ thống trong số này được thiết kế để giám sát toàn bộ khu vực
hoạt động, nhưng có thể được thu nhỏ lại để chỉ bao phủ đường cất hạ cánh và
các khu vực lân cận nơi không thể sử dụng hệ thống SMGC phức tạp hơn. Những kỹ
thuật này cung cấp ba hình thức giám sát phi trực quan:
a) Việc sử dụng các cảm
biến radar tạo ra hiển thị mô phỏng của đường cất hạ cánh và đường lăn liền kề,
cùng với các hoạt động di chuyển;
b) Việc sử dụng các
cảm biến tuyến tính để giám sát việc ra vào của các phương tiện giao thông trên
các khu vực hoặc khối xác định gần đường cất hạ cánh, điều này được hiển thị
trên một thiết bị phù hợp;
c) Việc sử dụng các
cảm biến diện tích nhỏ để chỉ ra sự chiếm chỗ ở các khu vực gần đường cất hạ
cánh.
7.4.6 Cảm biến radar
Cho đến nay, phương
pháp giám sát phi trực quan được sử dụng rộng rãi nhất và thành công nhất là
radar giám sát mặt sân (SMR), đã hoạt động từ đầu những năm 1960. Thiết bị này
cung cấp cho KSVKL một sơ đồ bề mặt sân bay thu được từ radar, với các đường
cất hạ cánh và đường lăn có thể nhận biết rõ ràng, cùng với các phương tiện
giao thông, dù đang di chuyển hay đứng yên, được hiển thị dưới dạng các đốm
sáng. Điều này cho phép KSVKL, bằng cách giám sát màn hình tương ứng, xác định
tình trạng chiếm chỗ trên đường cất hạ cánh , chuyển động trên đường lăn, tiến
độ giao thông của phương tiện, v.v.
7.4.7 Những phát
triển mới nhất của thiết bị này đã khắc phục được các vấn đề về thời tiết và
suy hao làm hạn chế tính hiệu quả của các phiên bản trước đó, nhờ những tiến bộ
trong công nghệ điện tử và hiển thị, chúng rẻ hơn đáng kể so với các phiên bản
trước đó. Ngoài ra, những tiến bộ trong công nghệ máy tính có khả năng tăng cường
đáng kể thông tin radar, cho phép thiết kế các chương trình bảo vệ đường cất hạ
cánh tạo ra âm thanh báo động khi khu vực được bảo vệ của đường cất hạ cánh bị
xâm nhập.
7.4.8 Những phát
triển gần đây về radar millimet wave FM CW (điều chế tần số sóng liên tục) có
thể cung cấp giải pháp thay thế rẻ hơn cho SMR, đặc biệt khi hệ thống chỉ được
yêu cầu để bảo vệ đường cất hạ cánh. Các radar dải L FM CW di động đã được dùng
để phát hiện xâm nhập và chúng có thể được phát triển cho mục tiêu cụ thể trên
sân bay, nhưng nhiều hệ thống trong số này chỉ có thể phát hiện các mục tiêu
đang di chuyển, do đó sẽ cần một lượng máy tính hỗ trợ để hiển thị dữ liệu liên
tục đến KSVKL.
7.4.9 Cảm biến tuyến
tính
a) Thiết bị phát hiện
vòng lặp từ tính (Cảm ứng) - Thiết bị phát hiện vòng lặp cảm ứng đã được sử
dụng để phát hiện và kiểm soát giao thông đường bộ trong nhiều năm và hệ thống
như vậy có thể được điều chỉnh để sử dụng làm thiết bị hỗ trợ bảo vệ đường cất
hạ cánh. Các vòng cảm ứng được bố trí một cách hệ thống dọc theo đường lăn dẫn tới
đường cất hạ cánh sẽ phát hiện chuyển động của phương tiện giao thông và thông
tin này có thể được hiển thị cho KSVKL. Yếu tố hạn chế của hệ thống như vậy là
chi phí, đặc biệt khi được trang bị cho một sân bay lớn, nơi hệ thống truyền và
hiển thị dữ liệu có thể phức tạp. Một hệ thống chiếu sáng sân bay kết hợp các
vòng cảm ứng, được sử dụng để bảo vệ đường cất hạ cánh và tự động chuyển đổi
đèn stop bar và đèn đường lăn, đã được lắp đặt tại Sân bay Frankfurt và là một phần
không thể thiếu của hệ thống SMGC.
b) Chùm tia điện từ -
Hàng rào điện tử sử dụng kỹ thuật vi sóng có thể dùng như một thiết bị hỗ trợ
bảo vệ đường cất hạ cánh nhưng để bao phủ một khu vực có kích thước bằng đường
cất hạ cánh có thể tốn kém ở thiết bị phân phối dữ liệu cơ bản.
7.4.10 Cảm biến diện tích
nhỏ và truyền hình vô tuyến. Chúng có thể được sử dụng để khảo sát một khu vực cụ
thể như điểm chờ đường cất hạ cánh. Các phương pháp bao gồm camera vô tuyến
nhỏ, radar chuyên dụng, từ kế, siêu âm, hồng ngoại, laser và cảm biến địa chấn.
Việc kết hợp các phương pháp trên có thể mang lại sự trợ giúp bảo vệ đường cất
hạ cánh hiệu quả nhưng có thể tỏ ra phức tạp và tốn kém.
7.5
Kết luận
7.5.1 Để đạt được mức
độ an toàn cao trên đường cất hạ cánh, người điều hành sân bay và cơ quan có
trách nhiệm phải đảm bảo rằng:
a) Khu vực hoạt động
được rào lại hoặc được bảo vệ bằng cách khác để chống lại xâm nhập trái phép;
b) Tất cả các điểm
vào khu vực hoạt động đều được kiểm soát;
c) Những người chịu trách
nhiệm cho giao thông trên khu vực hoạt động có đủ kiến thức, năng lực và kỷ
luật;
d) Tất cả các đường
lăn và hệ thống đường công vụ đều có biển chỉ dẫn, đánh dấu và chiếu sáng đầy
đủ, phù hợp;
e) Đường cất hạ cánh
đang hoạt động được đánh dấu rõ ràng và không thể nhầm lẫn đối với người điều
hành giao thông mặt sân;
f) Tất cả giao thông trong
khu vực di chuyển đều tuân thủ các quy trình RTF đã được công nhận;
g) Nếu có thể, huấn
lệnh vào đường CHC bằng lời nói được xác nhận bằng tín hiệu trực quan, ví dụ
như tắt đèn stop bar và bật đèn tim đường lăn;
h) Khi tầm nhìn, độ
phức tạp của sân bay và mật độ khai thác yêu cầu, cung cấp cho các thiết bị bảo
vệ điện tử phi trực quan như radar giám sát mặt sân (SMR).
CHƯƠNG 8. DỊCH VỤ QUẢN LÝ SÂN ĐỖ
8.1 Tổng quan
8.1.1 Dịch vụ kiểm
soát tại sân trải rộng khắp khu vực di chuyển, nhưng không có hướng dẫn cụ thể
nào liên quan đến dịch vụ này quản lý cả sân đỗ. Do đó, việc quản lý sân đỗ là cần
thiết để kiểm soát các hoạt động di chuyển của tàu bay, phương tiện và nhân
viên trên sân đỗ (Phụ ước 14, Chương 9).
8.1.2 Có nhiều cách
tiếp cận khác nhau về quản lý sân đỗ đã được phát triển và tùy theo điều kiện
cụ thể, có thể đáp ứng các yêu cầu khai thác của sân bay.
8.1.3 Quản lý sân đỗ
là nhiệm vụ thiết yếu tại bất kỳ sân bay nào. Tuy nhiên, nhu cầu thiết lập dịch
vụ quản lý sân đỗ chuyên dụng phụ thuộc vào ba yếu tố chính. Gồm:
a) Mật độ khai thác;
b) Sự phức tạp của
cách bố trí sân đỗ;
c) Các điều kiện về
tầm nhìn mà người khai thác cảng hàng không, sân bay dự định áp dụng cho hoạt
động khai thác của sân bay.
8.1.4 Nói chung, việc
kiểm soát hoàn toàn hoạt động di chuyển trên khu vực hoạt động là không thực tế.
Tuy nhiên, để đảm bảo an toàn trong điều kiện tầm nhìn rất thấp, cần phải thực
hiện việc kiểm soát như vậy và tác động không mong muốn là năng lực khai thác
suy giảm. Trong phạm vi thay đổi hợp lý tùy theo điều kiện, độ an toàn và hiệu
quả sẽ phụ thuộc vào tàu bay và phương tiện tuân theo các quy tắc và quy định
tiêu chuẩn khai thác khi di chuyển trên bề mặt sân đường. Đơn vị quản lý sân đỗ
tàu bay phải thiết lập các quy định liên quan đến hoạt động của tàu bay và
phương tiện mặt đất trên sân đỗ. Các quy định này phải phù hợp với quy định của
khu vực di chuyển.
8.2 Khi nào nên thiết lập dịch vụ quản lý sân
đỗ?
8.2.1 Phụ ước 14, Chương
9, khuyến nghị nên cung cấp dịch vụ quản lý sân đỗ khi được yêu cầu bởi lưu
lượng, mật độ khai thác và điều kiện hoạt động. Hướng dẫn về quản lý và an toàn
sân đỗ được nêu trong Tài liệu Dịch vụ Sân bay, Phần 8, Chương 10.
8.2.2 Không thể định trước
tại mức độ lưu lượng giao thông và điều kiện hoạt động nào thì cần phải thiết
lập dịch vụ quản lý sân đỗ. Nói chung, bố trí sân đỗ càng phức tạp thì dịch vụ
quản lý sân đỗ càng cần thiết, đặc biệt khi đường lăn nằm trong khu vực sân đỗ.
8.2.3 Quyết định cung
cấp dịch vụ quản lý sân đỗ tại một sân bay cụ thể phải thuộc về Người khai thác
cảng hàng không, sân bay. Nếu các hướng dẫn chắc chắn được đưa ra về các điều
kiện cần cung cấp dịch vụ quản lý sân đỗ thì nó sẽ làm mất đi tính linh hoạt
cần thiết của từng Quốc gia trong việc thiết lập một dịch vụ quản lý sân đỗ phù
hợp hơn với nhu cầu cụ thể của mình.
8.2.4 Hầu hết sân bay
đều đã có quản lý sân đỗ dưới hình thức nào đó. Sân đỗ có thể đơn giản là một
khu vực dành riêng cho việc đỗ tàu bay, có vạch sơn để hướng dẫn tổ lái tự di
chuyển đến vị trí đỗ tàu bay. Ngược lại, khu vực sân đỗ có thể là một phần rộng
lớn trong khu vực hoạt động với nhiều điểm đỗ vuông góc, nhiều nhà ga và đường
lăn phức tạp tạo thành một phần của bố cục. Một khu vực sân đỗ phức tạp như vậy
sẽ cần một dịch vụ quản lý sân đỗ toàn diện bao gồm các phương tiện liên lạc vô
tuyến.
8.2.5 Do đó, Người khai
thác cảng hàng không, sân bay sân bay phải xem xét phạm vi quản lý cần thiết
đối với hoạt động trên khu vực sân đỗ của họ để đảm bảo hoạt động an toàn và
hiệu quả của tàu bay và phương tiện ở gần. Điều này đặc biệt quan trọng khi dự
tính thực hiện điều hành tầm nhìn hạn chế.
8.2.6 Khi xem xét
phạm vi quản lý cần thiết đối với khu vực sân đỗ, cần xem xét các điểm sau:
a) Khu vực sân đỗ có
đủ rộng, phức tạp hoặc đông đúc để cần có nhân viên riêng quản lý không?
b) Nhân viên cần những
thiết bị RTF nào để thực hiện việc kiểm soát đối với phương tiện của chính họ,
phương tiện của các hãng hàng không và nếu cần, đối với tàu bay đang sử dụng
đường lăn sân đỗ?
c) Nếu nhân viên quản
lý sân đỗ được yêu cầu kiểm soát tàu bay và phương tiện trên khu vực sân đỗ để
đảm bảo phân cách an toàn thì nhân viên đó phải được đào tạo, cấp phép phù hợp
và có thẩm quyền pháp lý rõ ràng.
d) Đơn vị quản lý sân
đỗ sẽ có các hướng dẫn riêng của mình như huấn lệnh khởi động, kéo đẩy, lăn và
phân bổ vị trí đỗ, hay sẽ nhận lệnh từ đơn vị ATS như một phần của dịch vụ quản
lý sân đỗ?
e) Các phương tiện
phục vụ cho dây chuyền hàng không khác nhau sẽ được quy định như thế nào trên
sân đỗ cũng như trên các đường công vụ phục vụ tàu bay? Có cần đường công vụ,
kiểm soát hoặc không kiểm soát, cắt ngang qua đường lăn sân đỗ không?
f) Ai sẽ chịu trách
nhiệm kiểm tra, bảo trì và làm sạch sân đỗ?
g) Cần có dịch vụ đánh
tín hiệu tàu bay quy mô nào, bao gồm cả dịch vụ xe dẫn (follow me vehicles), để
đáp ứng nhu cầu đỗ tàu bay?
h) Hoạt động trong điều
kiện tầm nhìn hạn chế có được dự tính thực hiện tại sân bay không? Nếu có, cần
xây dựng những quy trình nào để đảm bảo an toàn trên khu vực sân đỗ?
i) Có quy trình nào
để ứng phó với các tình huống dự phòng như tai nạn, trường hợp khẩn cấp, dọn
tuyết, chuyển hướng tàu bay, kiểm soát luồng di chuyển khi sân đỗ gần như đã
kín chỗ, đang bảo trì, vệ sinh và an ninh sân đỗ?
8.3
Ai điều hành dịch vụ quản lý sân đỗ tàu bay?
8.3.1 Dịch vụ quản lý
sân đỗ có thể được cung cấp bởi đơn vị ATS, đơn vị do Người khai thác cảng hàng
không, sân bay thành lập, bởi hãng hàng không trong trường hợp là sân đỗ tàu
bay gắn liền với nhà ga của riêng hãng hàng không, hoặc bởi sự phối hợp giữa ATS,
người khai thác cảng hàng không, sân bay và hãng hàng không.
8.3.2 Một số Quốc gia
nhận thấy rằng một hệ thống điều hành sân đỗ tốt cần phải thiết lập quy trình
kiểm soát quản lý hoạt động di chuyển trên sân đỗ, trong đó một đơn vị duy nhất
sẽ quản lý tàu bay và phương tiện tại điểm chuyển giao được xác định trước giữa
sân đỗ và khu vực di chuyển. Nói chung, cạnh của vùng di chuyển tượng trưng cho
điểm chuyển giao. Trong mọi trường hợp, điểm chuyển giao phải được chỉ định rõ
ràng trên mặt đất và trên các sơ đồ phù hợp, ví dụ như sơ đồ sân bay, vì lợi
ích của người điều hành tàu bay/phương tiện. Sau đó, đơn vị quản lý sân đỗ sẽ
chịu trách nhiệm quản lý và điều phối tất cả hoạt động di chuyển của tàu bay
trên sân đỗ, đưa ra chỉ dẫn bằng lời nói trên tần số vô tuyến đã được thống
nhất và quản lý tất cả các phương tiện di chuyển trên sân đỗ và các hoạt động
khác để thông báo cho tàu bay về các mối nguy hiểm tiềm ẩn trong phạm vi sân đỗ.
Bằng cách thỏa thuận với đơn vị ATS tại sân bay, huấn lệnh khởi động và lăn
bánh đến điểm chuyển giao sẽ được truyền cho các tàu bay khởi hành, sau đó cơ
quan ATS sẽ đảm nhận trách nhiệm.
8.3.3 Một hình thức
của dịch vụ phối hợp quản lý sân đỗ là việc liên lạc vô tuyến với tàu bay để cấp
huấn lệnh khởi động hoặc kéo đẩy trên sân đỗ được giao cho đơn vị ATS, và việc
kiểm soát các phương tiện là trách nhiệm của Người khai thác cảng hàng không,
sân bay hoặc hãng hàng không. Tại các sân bay này, ATS đưa ra hướng dẫn cho tàu
bay, trong đó việc phân cách an toàn giữa tàu bay và các phương tiện sẽ không
nằm trong hướng dẫn nếu chúng không thuộc phạm vi kiểm soát vô tuyến.
8.3.4 Bộ phận quản lý
sân đỗ duy trì liên lạc chặt chẽ với người khai thác cảng hàng không, sân bay
và chịu trách nhiệm phân bổ vị trí đỗ tàu bay, phổ biến thông tin di chuyển cho
hãng hàng không bằng cách giám sát tần số ATC, và cập nhật thông tin cơ bản
liên tục về thời gian tàu bay đến, hạ cánh và cất cánh. Bộ phận quản lý sân đỗ
phải đảm bảo rằng khu vực sân đỗ được giữ sạch sẽ bằng cách bảo trì theo quy
định và thiết lập khoảng cách an toàn cho tàu bay tại vị trí đỗ. Dịch vụ đánh
tín hiệu và dịch vụ xe dẫn đường cũng có thể được cung cấp.
8.4 Trách nhiệm và chức năng
8.4.1 Cho dù dùng
phương pháp nào để cung cấp dịch vụ quản lý sân đỗ thì nhu cầu liên lạc chặt
chẽ giữa Người khai thác cảng hàng không, sân bay, hãng hàng không và ATS là
tối quan trọng. Việc vận hành hiệu quả và an toàn của hệ thống phụ thuộc rất
lớn vào sự hợp tác chặt chẽ này. Các mục sau đây có tầm quan trọng đối với cả
ATS và Người khai thác cảng hàng không, sân bay:
a) Phân bổ vị trí đỗ
tàu bay
Trách nhiệm chung về
việc phân bổ vị trí đỗ tàu bay thường thuộc về người khai thác cảng hàng không,
sân bay, mặc dù để thuận tiện và hiệu quả trong khai thác, một hệ thống các vị
trí đỗ ưu tiên có thể được thiết lập. Hướng dẫn cần nêu rõ vị trí đỗ nào được
sử dụng bởi tàu bay hoặc nhóm tàu bay nào. Khi cần, nên đặt ra thứ tự ưu tiên
sử dụng vị trí đỗ. Nhân viên quản lý sân đỗ phải được hướng dẫn rõ ràng về thời
gian chiếm dụng chỗ đỗ được phép và các bước cần thực hiện để tuân thủ quy định.
Trách nhiệm phân bổ vị trí đỗ có thể được giao cho hãng hàng không nếu hãng đó
có nhà ga hoặc khu vực sân đỗ tàu bay của riêng hãng hàng không.
b) Thời gian tàu bay
đến/đi
ATS, quản lý sân đỗ,
quản lý nhà ga và người khai thác cảng hàng không, sân bay cần phải biết trước
về thời gian đến và đi theo lịch trình, dự tính và thực tế. Cần thiết lập một
hệ thống để đảm bảo rằng thông tin này được chuyển giữa tất cả các bên liên
quan một cách nhanh chóng và hiệu quả nhất có thể.
c) Huấn lệnh khởi
hành
Thông thường huấn
lệnh này được đưa ra bởi đơn vị ATC. Khi bộ phận quản lý sân đỗ sử dụng liên
lạc vô tuyến riêng trên khu vực sân đỗ, các quy trình cần được thiết lập giữa
bộ phận quản lý sân đỗ và cơ quan ATC để đảm bảo hiệp đồng và chuyển giao các
huấn lệnh đó một cách hiệu quả.
d) Phổ biến thông tin
cho hãng hàng không
Cần thiết lập một hệ
thống để đảm bảo phân phối hiệu quả các thông tin liên quan giữa bộ phận quản
lý sân đỗ, ATS và hãng hàng không. Những thông tin như vậy có thể bao gồm thông
báo về công việc đang tiến hành, cơ sở vật chất không khả dụng, kế hoạch dọn
tuyết và các quy trình về tầm nhìn hạn chế.
e) Bố trí an ninh
Ngoài các thỏa thuận
an ninh thông thường, còn có các yêu cầu an ninh được nhiều bên hoạt động trên
sân đỗ quan tâm. Chúng sẽ bao gồm các kế hoạch dự phòng cho những tình huống có
thể xảy ra như nhận dạng hành lý trên quầy, cảnh báo bom và đe dọa cướp.
f) Khả năng đáp ứng
các vấn đề về an toàn
Các dịch vụ cứu nạn và
chữa cháy (RFF) thường được cảnh báo về sự cố trên khu vực hoạt động bởi đơn vị
ATS. Tuy nhiên, tại các sân bay nơi tàu bay trên khu vực sân đỗ được kiểm soát
bởi dịch vụ quản lý sân đỗ, cần thiết lập hệ thống thông tin liên lạc để cảnh
báo cho RFF khi xảy ra sự cố trong khu vực sân đỗ phụ trách.
g) Kỷ luật sân đỗ
Bộ phận quản lý sân
đỗ sẽ chịu trách nhiệm đảm bảo các bên tuân thủ các quy định liên quan đến an
toàn khai thác trên sân đỗ.
8.4.2 Hệ thống dẫn đỗ
tàu bay
8.4.2.1 Hệ thống dẫn
đỗ tàu bay được cung cấp sẽ phụ thuộc vào yêu cầu về mức độ chính xác của việc
đỗ và loại tàu bay hoạt động trên sân đỗ. Hình thức hướng dẫn đỗ đơn giản nhất,
không yêu cầu độ chính xác quá cao, sẽ bao gồm mốc nhận dạng vị trí đỗ và sơn
tín hiệu vệt lăn. Hướng dẫn về sơn tín hiệu trên sân đỗ được nêu trong Quy
chuẩn 79 (cụ thể hoá Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 4). Bộ phận quản lý sân đỗ
phải theo dõi tình trạng tất cả sơn tín hiệu trên sân đỗ để đảm bảo chúng được
bảo trì nhằm duy trì khả năng hiển thị tối đa. Khi cần đỗ chính xác hơn thì
phải lắp đặt một trong các hệ thống hướng dẫn tuân theo thông số kỹ thuật trong
Phụ ước 14, Chương 5 . Chi tiết về các hệ thống này được nêu trong Tài liệu
thiết kế sân bay, Phần 4, Chương 12. Bộ phận quản lý sân đỗ phải theo dõi, giám
sát hoạt động các hệ thống này và các đèn dẫn đường liên quan để đảm bảo rằng
chúng được kiểm tra ít nhất hàng tuần nhằm duy trì các tiêu chuẩn khai thác
theo quy định.
8.4.3 Dịch vụ đánh
tín hiệu
8.4.3.1 Phải cung cấp
dịch vụ đánh tín hiệu cho tàu bay ở những nơi không có hệ thống hướng dẫn đỗ
tàu bay hoặc khi cần có hướng dẫn đỗ tàu bay để tránh mối nguy và tận dụng hiệu
quả nhất không gian đỗ sẵn có. Phải có sự đào tạo phù hợp cho nhân viên đánh
tín hiệu và chỉ những nhân viên đủ năng lực thỏa đáng mới được phép đánh tín
hiệu cho tàu bay. Khi cung cấp dịch vụ này, phải có tài liệu hướng dẫn toàn
diện cho nhân viên đánh tín hiệu, bao gồm:
a) Chỉ sử dụng các
tín hiệu được cấp phép (bản sao của các tín hiệu này phải được để ở những điểm
thích hợp);
b) Trước khi sử dụng
các tín hiệu, nhân viên đánh tín hiệu phải chắc chắn rằng khu vực tàu bay được
dẫn đến không có các vật thể mà tàu bay có thể va chạm khi tuân theo tín hiệu
của mình;
c) Các trường hợp một
nhân viên đánh tín hiệu là đủ và các trường hợp cần thiết có người hỗ trợ;
d) Hành động cần
thiết trong trường hợp khẩn cấp hoặc tai nạn liên quan đến tàu bay và/hoặc
phương tiện xảy ra trong quá trình đánh tín hiệu cho tàu bay, ví dụ như va
chạm, cháy, tràn nhiên liệu;
e) Luôn mặc áo phản
quang;
f) Hành động cần thực
hiện khi tàu bay được kéo đẩy bằng xe kéo đẩy và cần phải có tín hiệu để tắt
động cơ.
8.5 Quy trình đặc biệt trong điều kiện tầm
nhìn hạn chế
8.5.1 Các quy trình đặc
biệt liên quan đến tầm nhìn hạn chế được mô tả trong Chương 5.
8.6 Đào tạo
8.6.1 Bộ phận quản lý
sân đỗ yêu cầu nhân viên của mình phải được đào tạo và cấp phép phù hợp để thực
hiện các trách nhiệm tương ứng của họ. Điều này áp dụng đối với những người chịu
trách nhiệm vận hành Đài kiểm soát mặt đất, những nhân viên đánh tín hiệu và
những nhân viên điều khiển xe dẫn đường.
8.6.2 Nhân viên Đài kiểm
soát mặt đất có trách nhiệm quản lý và kiểm soát di chuyển của tàu bay trong
khu vực trách nhiệm của họ. Ở một mức độ nào đó, chức năng của họ tương tự như
chức năng kiểm soát ATC trên khu vực di chuyển và cũng cần phải đào tạo cho
nhân viên. Chương trình đào tạo sẽ giải quyết các vấn đề:
a) Phối hợp giữa đơn
vị ATS và quản lý sân đỗ;
b) Quy trình khởi
động;
c) Quy trình kéo đẩy;
d) Phương thức giữ
tàu bay trong sân đỗ;
e) Huấn lệnh lăn;
f) Huấn lệnh liên
quan trong quá trình tàu bay lăn.
8.6.3 Để đáp ứng các
yêu cầu đào tạo cho nhân viên điều hành quản lý sân đỗ, một số Quốc gia sử dụng
các chương trình được phát triển cho nhân viên ATS. Thậm chí, một số Quốc gia
yêu cầu nhân viên quản lý sân đỗ phải có giấy phép ATC hoặc các giấy phép khác
hoặc phải có kinh nghiệm về khai thác sân bay trong quá trình đào tạo.
8.6.4 Nhân viên đánh
tín hiệu cho tàu bay cần được đào tạo để đảm bảo họ có đủ trình độ chuyên môn
phù hợp để hướng dẫn cho tàu bay di chuyển. Việc đào tạo của họ nên tập trung
vào:
a) Tín hiệu;
b) Các đặc tính của tàu
bay, cả về vật lý và hoạt động, liên quan đến việc di chuyển của tàu bay trong
phạm vi sân đỗ;
c) An toàn cho người
hoạt động xung quanh tàu bay và đặc biệt là động cơ.
8.6.5 Tại các sân bay
sử dụng xe dẫn đường, phải đảm bảo rằng nhân viên điều khiển phương tiện có
trình độ phù hợp về các phương thức RTF, biết các tín hiệu trực quan và có kiến
thức phù hợp về tốc độ lăn cũng như phân cách giữa tàu bay/phương tiện. Kiến
thức đầy đủ về mặt bằng bố trí sân bay cùng khả năng tìm đường trong điều kiện
tầm nhìn hạn chế là rất quan trọng.
PHỤ LỤC A. THÔNG TIN BỔ SUNG VỀ HỖ TRỢ DẪN
ĐƯỜNG BẰNG MẮT
1. Sơn tín hiệu
1.1 Sơn tín hiệu tim
của đường lăn - Vạch sơn tín hiệu này bao gồm một đường màu vàng liên tục kéo
dài từ đường cất hạ cánh tới vị trí đỗ của tàu bay. Mặc dù được gọi là đường
tim, vạch sơn tín hiệu này thể hiện đoạn đường mà tổ lái phải đi theo bánh càng
chính trên bề mặt sân đường.
1.2 Sơn tín hiệu vị
trí chờ trên đường lăn - Vạch sơn tín hiệu này nhằm mục đích xác định điểm mà
tàu bay phải chờ ở trên khu vực giao giữa đường lăn và đường cất hạ cánh để
không trở thành chướng ngại vật ảnh hưởng đến hoạt động của tàu bay trên đường
cất hạ cánh hoặc ảnh hưởng đến hoạt động của hệ thống ILS. Khi đường cất hạ
cánh được hoạt động dưới các điều kiện tầm nhìn khác nhau, có thể yêu cầu có
hơn một vạch sơn tín hiệu chờ ở mỗi khu vực giao giữa đường lăn với đường cất
hạ cánh.
1.3 Sơn tín hiệu giao
giữa các đường lăn - Vạch sơn tín hiệu này nhằm mục đích xác định điểm mà tàu
bay phải chờ ở trên khu vực giao giữa hai đường lăn để không làm chắn đường tàu
bay còn lại đang di chuyển qua khu vực giao trên.
1.4 Sơn tín hiệu vị
trí đỗ của tàu bay - Thuật ngữ này dùng để chỉ một số các vạch sơn trên sân đỗ
tàu bay khác nhau để hướng dẫn tổ lái điều khiển tàu bay trên khu vực dừng đỗ.
Các vạch sơn hướng dẫn căn chỉnh tàu bay tới vị trí dừng đỗ, xác định vị trí
dừng và hướng dẫn căn chỉnh đúng với vị trí dừng đỗ.
1.5 Sơn giới hạn an
toàn vị trí đỗ tàu bay - Thuật ngữ này dùng để chỉ các vạch sơn trên sân đỗ tàu
bay nhằm hướng dẫn cho phương tiện mặt đất hơn là tàu bay; ví dụ vạch kẻ giới
hạn an toàn mũi cánh tàu bay, đường di chuyển và vị trí đỗ cho phương tiện mặt
đất. Tác dụng của sơn giới hạn an toàn vị trí đỗ tàu bay là để các thiết bị và phương
tiện mặt đất di chuyển sao cho không tạo thành chướng ngại vật với tàu bay.
2. Đèn hỗ trợ dẫn đường
2.1 Đèn tim đường lăn
- Đây là những đèn màu xanh lục lắp đặt dọc theo sơn tín hiệu tim đường lăn. Để
báo hiệu cho tổ lái biết khi đã ra khỏi đường cất hạ cánh, cần phải xem xét
định mã màu của các đèn tim trên đường lăn ra. Các đèn này được thiết kế có màu
xanh lục và màu vàng từ đèn ở đầu đường lăn ra ở gần tim đường cất hạ cánh đến
biên của khu vực tới hạn nhạy cảm của ILS hoặc cạnh thấp hơn của bề mặt chuyển
tiếp trong. Đèn tim đường lăn là yêu cầu đặc biệt cần có đối với các hoạt động
có tầm nhìn hạn chế khi đèn lề đường lăn cung cấp không đầy đủ các chỉ dẫn vì
không thể dễ dàng nhìn thấy được từ buồng lái. Những đèn này có nhiều cường độ
sáng khác nhau để sử dụng trong các điều kiện tầm nhìn khác nhau. Đèn tim đường
lăn có thể được bật hoặc tắt có chọn lọc để xác định lộ tuyến mà tổ lái nên đi
theo trên bề mặt đường lăn.
2.2 Đèn lề đường lăn
- Đây là loại đèn được lắp đặt dọc theo lề đường lăn và khu vực sân đỗ. Các đèn
này có mục đích xác định giới hạn của khu vực mặt đường và nhờ đó ngăn ngừa
tình huống tàu bay trượt khỏi mặt đường lăn.
2.3 Đèn vị trí chờ
đường lăn - Gồm một cặp đèn nhấp nháy màu vàng. Mỗi cặp đèn được bố trí ở mỗi
bên của vị trí chờ đường lăn. Các đèn sẽ hoạt động khi đường cất hạ cánh được
sử dụng cho hoạt động hạ cánh hoặc cất cánh của tàu bay và để cảnh báo đặc biệt
cho tàu bay và các phương tiện đang di chuyển tới vị trí chờ trên đường lăn
rằng sắp xâm phạm tới khu vực đường cất hạ cánh đang hoạt động.
2.4 Đèn vạch dừng -
Một vạch dừng sẽ bao gồm một dãy các đèn màu đỏ được đặt vuông góc với tim
đường lăn ở vị trí tàu bay sẽ dừng lại. Nhìn chung thì vị trí của đèn vạch dừng
sẽ trùng với vạch sơn tín hiệu vị trí chờ trên đường lăn. Các đèn này được điều
khiển bởi Đài kiểm soát tại sân để yêu cầu tàu bay dừng hoặc cho phép tàu bay
đi qua. Việc sử dụng kết hợp giữa các đèn vạch dừng cùng với các đèn tim đường
lăn có điều khiển có hiệu quả tốt trong hoạt động bay.
2.5 Clearance bar -
Tương tự như đèn vạch dừng nhưng có màu vàng và không có chức năng điều khiển
để báo hiệu cho các phương tiện dừng hoặc đi qua. Các đèn này được đặt chủ yếu
tại khu vực giao giữa hai đường lăn kết hợp với sơn tín hiệu giao giữa các
đường lăn.
2.6 Hệ thống dẫn đỗ
tàu bay - Hệ thống này được sử dụng để hướng dẫn cho tàu bay căn chỉnh chính
xác và cung cấp thông tin về vị trí dừng đỗ khi tiến vào vị trí đỗ.
2.7 Thiết bị hỗ trợ
báo hiệu đường cất hạ cánh trống - Hiện tại các thiết bị hỗ trợ báo hiệu được
sử dụng để cung cấp thông tin về đường cất hạ cánh đang trống là các đèn tim
đường lăn có màu nhất định; xem mục đèn tim đường lăn như đã trình bày ở trên.
3. Biển báo
3.1 Biển báo có hai
loại gồm biển báo chỉ dẫn bắt buộc và biển báo thông tin.
3.1.1 Biển báo chỉ
dẫn bắt buộc - Biển báo có nền đỏ, kí tự trắng, được dùng để thể hiện các chỉ
dẫn phải tuân theo ngoại trừ các yêu cầu khác từ đài kiểm soát không lưu. Ví dụ
về một số loại biển báo chỉ dẫn bắt buộc như: Biển báo dừng, Biển báo cấm vào,
Biển báo chỉ dẫn vị trí chờ lên đường cất hạ cánh phương thức tiếp cận CAT I,
II và III.
3.1.2 Biển báo thông
tin - Biển báo có nền đen kí tự vàng hoặc nền vàng kí tự đen, được dùng để cung
cấp thông tin về vị trí, địa điểm cụ thể hoặc các thông tin khác.
3.1.3 Nhìn chung,
biển báo phải đáp ứng các yêu cầu đã được quy định tại Tài liệu 1006/2023 và Tài
liệu thiết kế thiết bị hỗ trợ dẫn đường bằng mắt (Doc 9157 part 4). Quan trọng
hơn, hệ thống biển báo phải thống nhất trong sân bay, rõ ràng và đơn giản, có
vị trí phù hợp với tốc độ và đặc điểm của tàu bay đang lăn (Ví dụ: chiều cao
của buồng lái, vị trí và chiều cao của động cơ phản lực) và với nhu cầu cung
cấp thông tin cho tổ lái trong thời gian đủ để có mối nhận thức tương quan trên
sơ đồ sân bay khi cần thiết. Một số ví dụ về biển báo đáp ứng các yêu cầu này
được minh họa trên các hình từ A-1 đến A-8.
Hình
A-1. Biển báo dừng
Lưu ý rằng bên dưới
biển báo dừng là biển báo thông tin được lắp đặt để báo hiệu rằng ở vị trí dừng
ở đầu 27 của đường cất hạ cánh, độ dài đường cất hạ cánh là 3250m. Cả hai biển
báo đều là loại chiếu sáng từ bên trong.
Hình
A-2. Biển báo vị trí chờ lên đường cất hạ cánh phương thức tiếp cận CAT I đặt
cạnh biển báo thông tin
Lưu ý rằng kí tự tiêu
chuẩn trên biển báo chờ lên đường cất hạ cánh phương thức tiếp cận loại I là
CAT I và kí tự HOLD là tùy chọn. Kí tự 28R để chỉ dẫn vị trí chờ ở đầu 28 bên
phải của đường cất hạ cánh. Biển báo thông tin ở bên phải gồm hai mặt thông tin
khu vực 40 ở bên trái và khu vực 27 ở bên phải. Hai biển báo là loại chiếu sáng
từ bên ngoài.
Hình
A-3. Biển báo vị trí chờ lên đường cất hạ cánh phương thức tiếp cận CAT II/III
Lưu ý rằng kí tự tiêu
chuẩn trên biển báo chờ lên đường cất hạ cánh phương thức tiếp cận loại II là
CAT II và loại III là CAT III. Nếu vị trí chờ được dùng chung cho loại II và
III thì kí tự được ghi là CAT II/III. Kí tự HOLD là tùy chọn. Kí tự 28R để chỉ
dẫn vị trí chờ ở đầu 28 bên phải của đường cất hạ cánh. Biển báo được chiếu
sáng bên ngoài.
Hình
A-4. Biển báo vị trí chờ đường lăn phương thức CAT III được lắp bên cạnh biển
báo dừng
Lưu ý rằng tương tự
như ở hình A-1, bên dưới biển báo dừng được lắp biển báo thông tin để báo hiệu
vị trí dừng của đầu 27 của đường cất hạ cánh, chiều dài của đường cất hạ cánh là
3600m. Tất cả các biển báo đều được chiếu sáng trong.
Hình
A-5. Biển báo thông tin
Kí tự trên biển báo
thể hiện thông tin đầu 19 của đường cất hạ cánh ở bên phải và độ dài đường cất
hạ cánh là 2500m. Biển báo được chiếu sáng bên trong, biển có nền đen và kí tự
vàng.
Hình
A-6. Biển báo chỉ hướng
Biển
báo được chiếu sáng ngoài, chỉ dẫn hướng đến đường lăn 1, 2 và 9.
Hình
A-7. Biển báo thông tin
Biển báo được chiếu
sáng ngoài, được sử dụng như là biển báo chỉ hướng và biển báo vị trí. Biển báo
thể hiện thông tin đầu 10 của đường cất hạ cánh và khu vực hàng hóa ở hướng
phía trước, lối vào đường lăn bị cấm. Kí tự K3 ở phía góc dưới của biển báo thể
hiện đây là khu vực (block) được định danh K3.
Hình
A-8. Biển báo chỉ hướng
Biển
báo được chiếu sáng trong, chỉ hướng đến đầu 10 của đường cất hạ cánh và khu
vực hàng hóa.
PHỤ LỤC B. MỘT SỐ VÍ DỤ VỀ PHƯƠNG THỨC VẬN
HÀNH VỚI TẦM NHÌN HẠN CHẾ
1. SÂN BAY QUỐC TẾ NỘI BÀI, HÀ NỘI, VIỆT NAM
(Phương thức vận hành được Cục HKVN ban hành tại Quyết định số 17/QĐ-CHK ngày
05/01/2023)
1.1 Các quy định chung
1.1.1 Chuẩn bị áp
dụng LVP
Khi điều kiện thời tiết
tại Cảng HKQT Nội Bài đạt ít nhất một trong các tiêu chuẩn sau:
- RVR tại vùng chạm
bánh (trạm 11R) hoặc khu vực giữa đường CHC (trạm MID) thấp hơn hoặc bằng 1200
m và có xu hướng giảm thấp;
- Độ cao trần mây
(với vân lượng BKN hoặc lớn hơn) trên thiết bị đo khu đầu đường CHC 11R (trạm
11R) bằng hoặc thấp hơn 300ft (90 m).
1.1.2 Bắt đầu áp dụng
LVP
Khi điều kiện thời tiết
tại Cảng HKQT Nội Bài đạt ít nhất một trong các tiêu chuẩn sau:
- RVR tại vùng chạm
bánh (trạm 11R) hoặc khu vực giữa đường CHC (trạm MID) bằng hoặc nhỏ hơn 900 m;
- Độ cao trần mây
(với vân lượng BKN hoặc lớn hơn) trên thiết bị đo khu vực đầu đường CHC 11R
(trạm 11R) thấp hơn 250ft (75 m).
1.1.3 Kết thúc LVP
Phương thức này được
kết thúc khi điều kiện thời tiết tại Cảng HKQT Nội Bài đã ổn định cao hơn điều kiện
thời tiết quy định tại Mục 3.2 của Phương thức này được 15 phút và có xu hướng
tốt lên.
1.1.4 Phương thức
tiếp cận hạ cánh
Trong điều kiện tầm
nhìn hạn chế, áp dụng các phương thức tiếp cận hạ cánh theo tiêu chuẩn thời tiết
tối thiểu hiện hành.
1.1.5 Điều kiện áp
dụng LVP
Việc áp dụng LVP được
thực hiện khi có yêu cầu phục vụ hoạt động bay, với điều kiện thời tiết đạt
tiêu chuẩn tại Mục 3.3 của Phương thức này và các yếu tố đảm bảo khai thác trong
điều kiện tầm nhìn hạn chế tại Cảng HKQT Nội Bài được xác định đạt tiêu chuẩn
tối thiểu như sau:
1.1.5.1 Đối với hệ
thống ILS/DME đường CHC 11R
- Máy phát chính và
dự phòng của thiết bị Localizer (LLZ), Glidepath (GP), DME đều hoạt động bình
thường;
- Tất cả các thiết bị
giám sát (monitor) của thiết bị LLZ, GP và DME đều hoạt động;
- Không có sai lệch
nào giữa hai trong số các Monitor của ba thiết bị LLZ, GP và DME dẫn đến cảnh
báo của thiết bị;
- Hệ thống điều khiển
xa của hệ thống ILS/DME hoạt động tốt.
1.1.5.2 Đối với hệ
thống đèn hiệu đường CHC 11R
- Hệ thống đèn tiếp
cận (Approach Lighting):
+ Trong phạm vi 450m
(tính từ đầu đường CHC 11R) có hơn 95% số đèn hoạt động, và không có bất kỳ 2
đèn gần nhau nào cùng bị hỏng;
+ Ngoài phạm vi 450m
(tính từ đầu đường CHC 11R) có hơn 85% số đèn hoạt động và không có bất kỳ 2
đèn nào gần nhau bị hỏng;
- Hệ thống đèn tim
(Centre-Line), đèn lề (Edge), đèn thềm (Threshold) đường CHC: Có hơn 95% số đèn
hoạt động và không có bất kỳ 2 đèn gần nhau nào cùng bị hỏng;
- Hệ thống đèn vùng
chạm bánh (Touchdown Zone): Có hơn 90% số đèn hoạt động và không có bất kỳ 2
đèn gần nhau nào cùng bị hỏng;
- Hệ thống đèn cuối
đường CHC (Runway End): Có hơn 70% số đèn hoạt động và không có bất kỳ 2 đèn
gần nhau nào cùng bị hỏng;
- Hệ thống đèn vạch
dừng (Stop bar): Có hơn 95% số đèn hoạt động và không có bất kỳ 2 đèn gần nhau
nào cùng bị hỏng.
1.1.5.3 Đối với hệ
thống RVR, máy đo trần mây
Hệ thống RVR, máy đo
trần mây hoạt động bình thường, giá trị RVR tại trạm 11R, trạm MID và độ cao
trần mây phải được thể hiện trực tiếp trên màn hình hiển thị tại vị trí làm
việc của cơ sở APP/TWR Nội Bài.
1.1.5.4 Đối với hệ
thống nguồn điện
Nguồn cung cấp cho hệ
thống đèn hiệu được cấp từ nguồn liên tục (UPS) và nguồn điện lưới là nguồn
chính, nguồn điện máy phát là nguồn là dự phòng.
1.1.5.5 Đối với khu
vực hạn chế và khu vực nhạy cảm ILS
Khu vực hạn chế và
khu vực nhạy cảm ILS CAT II 11R không được có người và phương tiện hoạt động
(xem sơ đồ tại Phụ lục II của Phương thức này).
1.1.5.6 Đối với lực
lượng khẩn nguy sân bay
Lực lượng, phương
tiện và trang thiết bị khẩn nguy sân bay đảm bảo đúng tiêu chu ẩn cấp 9 và sẵn
sàng ứng phó khi có tình huống khẩn nguy xảy ra theo phương án khẩn nguy hiện
hành.
Ghi chú: Trong trường hợp
đang áp dụng LVP và điều kiện thời tiết tốt lên đủ tiêu chuẩn khai thác ILS CAT
I mà hệ thống ILS CAT II không đả m bảo tiêu chuẩn (do trục trặc kỹ thuật hoặc
thiết bị có lỗi và bộ phận sửa chữa báo có thể khắc phục ngay) thì vẫn tiếp tục
áp dụng LVP.
1.2 Phương thức điều hành bay trong điều kiện
tầm nhìn hạn chế
1.2.1 Phương thức
kiểm soát tiếp cận
1.2.1.1 Trong suốt
thời gian áp dụng LVP, cơ sở APP/TWR Nội Bài cần liên tục cập nhật những thông tin
sau:
- Tình trạng hoạt
động của hệ thống ILS;
- Khả năng đáp ứng
của hệ thống phù trợ bằng mắt;
- Thông tin về RVR
tại trạm 11R và trạm MID;
- Thông tin về độ cao
trần mây tại khu vực đầu đường CHC 11R (trạm 11R).
1.2.1.2 Ngoài những
tin tức thường lệ, trong lần liên lạc đầu tiên hoặc ngay sau đó, APP Nội Bài
phải chuyển cho tàu bay đến những tin tức sau:
- Số liệu RVR hiện
thời tại trạm 11R;
- Số liệu RVR tại
trạm MID nếu giá trị RVR 11R nhỏ hơn 550 m;
- Số liệu về độ cao
trần mây tại khu vực đầu đường CHC 11R (trạm 11R) thấp hơn 200ft (60 m);
- Tình trạng không
hoạt động của bất kỳ thành phần nào của hệ thống thiết bị phục vụ khai thác CAT
II mà những thông tin này chưa được thông báo trên bản tin ATIS trước đó.
1.2.1.3 Cho tàu bay thực hiện
ti ếp cận theo phương thức tiêu chuẩn để thiết lập ILS hoặc APP Nội Bài dẫn dắt
tàu bay tiến nhập LLZ tại cự ly không nhỏ hơn 9NM từ điểm chạm bánh.
1.2.1.4 Phải áp dụng giãn cách
thích hợp giữa các tàu bay hạ cánh để đảm bảo huấn lệnh hạ cánh có thể được cấp
cho tàu bay đến trước khi tàu bay đó đạt đến cự ly 2NM so với điểm chạm bánh,
nếu có tàu bay khởi hành xen giữa hai tàu bay hạ cánh này thì phải gia tăng
giãn cách cần thiết này một cách thích hợp.
1.2.1.5 Cơ sở APP/TWR Nộ i
Bài sẽ không áp dụng hạn chế tốc độ đối với tàu bay đang thực hiện tiếp cận
giữa và tiếp cận chót ILS CAT II đường CHC 11R.
1.2.1.6 Áp dụng giãn cách tối
thiểu 8NM giữa tàu bay cất cánh và tàu bay hạ cánh sau đó, cụ thể là tàu bay
khởi hành bắt đầu chạy đà cất cánh trước khi tàu bay đến đạt vị trí 8NM cách điểm
chạm bánh.
1.2.1.7 Chỉ áp dụng tiêu
chuẩn tiếp cận hạ cánh ILS CAT II đường CHC 11R khi các các yếu tố đảm bảo khai
thác CAT II tại Phụ lục VI của Phương thức này được đáp ứng và đối với những
chuyến bay của các hãng hàng không được Cục HKVN cấp phép, công nhận đủ tiêu
chuẩn khai thác CAT II.
1.2.2 Phương thức
kiểm soát tại sân
1.2.2.1 Cấp huấn lệnh
hạ cánh cho tàu bay đến trước khi tàu bay đó đến cự ly 2NM so với điểm chạm
bánh, trường hợp tàu bay không thể hạ cánh thì cấp huấn lệnh cho tàu bay thực
hiện bay lại.
1.2.2.2 Sử dụng những
mạch đường lăn thoát ly thuận lợi cho các tàu bay hạ cánh nhằm nhanh chóng giải
phóng khu vực nhạy cảm của đài LLZ 11R.
Không được cấp huấn
lệnh hạ cánh cho đến khi:
- Tàu bay hạ cánh
trước đó đã thoát ly khỏi khu vực nhạy cảm của đài LLZ;
- Tàu bay khởi hành
trước đó đã rời đất và vượt qua đỉnh anten của đài LLZ.
1.2.2.3 Người, tàu
bay và phương tiện kỹ thuật không được vi phạm khu vực nhạy cảm của đài LLZ 11R
phía trước tàu bay bay đến kể từ thời điểm tàu bay ở vị trí 2NM so với điểm
chạm bánh cho đến khi tàu bay này hoàn tất việc xả đà hạ cánh.
1.2.2.4 Đối với cất
cánh trong điều kiện áp dụng tiêu chuẩn CAT II, người, tàu bay và phương tiện
kỹ thuật không được vi phạm khu vực nhạy cảm của đài LLZ 11R phía trước tàu bay
khởi hành từ thời điểm cấp huấn lệnh cất cánh cho đến khi tàu bay khởi hành đã
rời đất và vượt qua đỉnh anten của đài LLZ.
1.2.2.5 Không cho
phép các tàu bay khởi hành và hạ cánh dừng chờ, di chuyển vào phạm vi khu v ực
hạn chế, nhạy cảm của hệ thống ILS 11R khi có tàu bay đang thực hiện tiếp cận
hạ cánh.
1.2.2.6 Các mạch lăn
được sử dụng trong điều kiện tầm nhìn hạn chế với mục đích trợ giúp tổ lái trong
việc xác định vị trí của tàu bay trên sân bay trong suốt quá trình áp dụng LVP.
1.2.2.7 Phải triển
khai ngay phương thức khẩn nguy khi không liên lạc được với tàu bay hoặc không
quan sát thấy tàu bay trên màn hình thiết bị giám sát mặt sân như dự kiến.
1.2.3 Phương thức
kiểm soát di chuyển trên sân bay
1.2.3.1 Chỉ dẫn lăn và các
thông tin v ề hoạt động bay liên quan phải được cung cấp cho tổ lái ngắn gọn,
đầy đủ và rõ ràng; tổ lái phải đọc lại huấn lệnh lăn, tránh việc nghe không rõ
hoặc hiểu nhầm huấn lệnh. Tăng cường quan sát quá trình di chuyển của tàu bay
và các phương tiện nhằm tránh việc không tuân thủ huấn lệnh.
1.2.3.2 Giám sát quá trình
tàu bay tiếp cận hạ cánh và nhanh chóng giải phóng đường CHC sau khi hạ cánh và
đảm bảo rằng tàu bay không dừng lại trong khu vực nhạy cảm của đài LLZ 11R dẫn
đến làm giảm cấp khai thác (CAT) của ILS đối với tàu bay hạ cánh tiếp theo.
1.2.3.3 Khi áp dụng LVP, dịch
vụ xe dẫn “follow- me” phải được cung cấp cho các tàu bay đến, đối với tàu bay
khởi hành được cung cấp theo yêu cầu.
1.2.3.4 Phương thức
kiểm soát di chuyển trên sân bay
1) Đối với tàu bay
cất cánh
a) Đường CHC 11R
- Đối với vị trí đỗ
từ 8 ÷ 58, 1H, 2H, 3H, 9H: Tàu bay từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn
V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường lăn S1 → Đường CHC 11R để khởi hành.
- Đối với vị trí đỗ
từ 71 ÷ 86:
+ Tàu bay từ vị trí
đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn S → Đường lăn S1 → Đường CHC 11R
để khởi hành.
+ Tàu bay từ vị trí
đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn S → Đường lăn V3/V4/V5/V6/V7 →
Đường lăn V → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6 → Đường lăn S → Đường lăn S1 → Đường CHC
11R để khởi hành.
b) Đường CHC 11L
- Đối với vị trí đỗ
từ 8 ÷ 58, 1H, 2H, 3H, 9H:
+ Tàu bay từ vị trí
đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường lăn S3 →
Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn P3 → Đường CHC 11L để khởi hành.
+ Tàu bay từ vị trí
đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường lăn S6/S8
→ Đường CHC 11R/29L → Đường lăn P5/P6/P7/P8 → Đường CHC 11L/29R → Quay đầu 180°
trên đầu 11L → Đường CHC 11L để khởi hành (áp dụng đối với tàu bay Code C và tương
đương trở xuống).
- Đối với vị trí đỗ
từ 71 ÷ 86:
+ Tàu bay từ vị trí
đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn S → Đường lăn S3 → Cắt qua đường
CHC 11R/29L → Đường lăn P3 → Đường CHC 11L để khởi hành.
+ Tàu bay từ vị trí
đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn S
→ Đường lăn
V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn V → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6 → Đường lăn S → Đường
lăn S3 → Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn P3 → Đường CHC 11L để khởi hành.
+ Tàu bay từ vị trí
đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn S → Đường lăn S6/S8 → Đường CHC 11R/29L
→ Đường lăn P5/P6/P7/P8 → Đường CHC 11L/29R → Quay đầu 180° trên đầu 11L → Đường
CHC 11L để khởi hành (áp dụng đối với tàu bay Code C và tương đương trở xuống).
c) Đường CHC 29L
- Đối với vị trí đỗ
từ 08 ÷ 58, 1H, 2H, 3H, 9H: Tàu bay từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn
V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường lăn S9/S10 → Đường CHC 29L để khởi hành.
- Đối với vị trí đỗ
từ 71 ÷ 86: Tàu bay từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn S →
Đường lăn S9/S10 → Đường CHC 29L để khởi hành.
d) Đường CHC 29R
- Đối với vị trí đỗ
từ 08 ÷ 58, 1H, 2H, 3H, 9H:
+ Tàu bay từ vị trí
đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường lăn S9/S10
→ Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn P9 → Đường CHC 29R để khởi hành.
+ Tàu bay từ vị trí
đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường lăn S6/S8
→ Đường CHC 11R/29L → Đường lăn P5/P6/P8 → Đường CHC 11L/29R → Quay đầu 180° trên
đầu 29R → Đường CHC 29R để khởi hành (áp dụng đối với tàu bay Code C và tương đương
trở xuống).
- Đối với vị trí đỗ
từ 71 ÷ 86:
+ Tàu bay từ vị trí
đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn S → Đường lăn S9/S10 → Cắt qua đường
CHC 11R/29L → Đường lăn P9 → Đường CHC 29R để khởi hành.
+ Tàu bay từ vị trí
đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn S → Đường lăn S6/S8 → Đường CHC
11R/29L → Đường lăn P5/P6/P8 → Đường CHC 11L/29R → Quay đầu 180° trên đầu 29R →
Đường CHC 29R để khởi hành (áp dụng đối với tàu bay Code C và tương đương trở
xuống).
e) Từ giao điểm của
đường CHC 11R và đường lăn S3
- Đối với vị trí đỗ
từ 08 ÷ 58, 1H, 2H, 3H, 9H: Tàu bay từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn
V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường lăn S3 → Giao điểm đường CHC 11R và
đường lăn S3 để khởi hành.
- Đối với vị trí đỗ
từ 71 ÷ 86:
+ Tàu bay từ vị trí
đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn S → Đường lăn S3 → Giao điểm
đường CHC 11R/ và đường lăn S3 để khởi hành.
+ Tàu bay từ vị trí
đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn S → Đường lăn V4/V5/V6/V7 →
Đường lăn V → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6 → Đường lăn S → Đường lăn S3 → Giao điểm
đường CHC 11R và đường lăn S3 để khởi hành.
g) Từ giao điểm của
đường CHC 29L và đường lăn S8
- Đối với vị trí đỗ
từ 08 ÷ 58, 1H, 2H, 3H, 9H: Tàu bay từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn
V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường lăn S8 → Giao điểm đường CHC 29L và
đường lăn S8 để khởi hành.
- Đối với vị trí đỗ
từ 71 ÷ 86: Tàu bay từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn S
→ Đường lăn S8 → Giao điểm đường CHC 29L và đường lăn S8 để khởi hành.
h) Từ giao điểm của
đường CHC 29R và đường lăn P8
- Đối với vị trí đỗ
từ 08 ÷ 61, 1H, 2H, 3H, 9H: Tàu bay từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn
V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường lăn S8 → Cắt qua đường CHC 11R/29L →
Đường lăn P8 → Giao điểm đường CHC 29R và đường lăn P8 để khởi hành.
- Đối với vị trí đỗ
từ 71 ÷ 86: Tàu bay từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn S
→ Đường lăn S8 → Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn P8 → Giao điểm đường CHC
29R và đường lăn P8 để khởi hành.
2) Đối với tàu bay hạ
cánh
a) Đường CHC 11R
- Đối với vị trí đỗ
từ 08 ÷ 10:
+ Tàu bay sau khi hạ
cánh → Đường lăn S5/S6/S7/S8/S9/S10 → Đường lăn S → Vị trí đỗ 9, 10 hoặc lăn
tiếp theo Đường lăn V1 → Vị trí đỗ 8.
+ Tàu bay sau khi hạ
cánh → Đường lăn S5/S6/S7/S8/S9/S10 → Đường lăn S → Đường lăn V3/V4/V5/V6/V7 →
Đường lăn V → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6 → Đường lăn S → Vị trí đỗ 9, 10 hoặc lăn
tiếp theo Đường lăn V1 → Vị trí đỗ 8.
- Đối với vị trí đỗ
từ 11 ÷ 58, 1H, 2H, 3H, 9H: Tàu bay sau khi hạ cánh → Đường lăn S5/S6/S7/S8/S9/S10
→ Đường lăn S → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn V → Vị trí đỗ.
- Đối với vị trí đỗ
từ 71 ÷ 86:
+ Tàu bay sau khi hạ
cánh → Đường lăn S5/S6/S7/S8/S9/S10 → Đường lăn S → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn
V → Vị trí đỗ.
+ Tàu bay sau khi hạ
cánh → Đường lăn S5/S6 → Đường lăn S → Đường lăn V5/V6 → Đường lăn V → Đường lăn
V6/V7 → Đường lăn S → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn V → Vị trí đỗ.
b) Đường CHC 11L
- Đối với vị trí đỗ
từ 08 ÷ 10:
+ Tàu bay sau khi hạ
cánh → Đường lăn P5/P6/P7/P8/P9 → Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn
S6/S7/S8/S9/S10 → Đường lăn S → Vị trí đỗ 9, 10 hoặc lăn tiếp theo Đường lăn V1
→ Vị trí đỗ 8.
+ Tàu bay sau khi hạ
cánh → Đường lăn P5/P6/P7/P8/P9→ Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn S6/S7/S8/S9/S10
→ Đường lăn S → Đường lăn V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn V → Đường lăn
V2/V3/V4/V5/V6 → Đường lăn S → Vị trí đỗ 9, 10 hoặc lăn tiếp theo Đường lăn V1
→ Vị trí đỗ 8.
- Đối với vị trí đỗ
từ 11 ÷ 58, 1H, 2H, 3H, 9H: Tàu bay sau khi hạ cánh → Đường lăn P5/P6/P7/P8/P9 →
Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn S6/S7/S8/S9/S10 → Đường lăn S → Đường lăn
V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn V → Vị trí đỗ.
- Đối với vị trí đỗ
từ 71 ÷ 86:
+ Tàu bay sau khi hạ
cánh → Đường lăn P5/P6/P7/P8/P9 → Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn S6/S7/S8/S9/S10
→ Đường lăn S → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn V → Vị trí đỗ.
+ Tàu bay sau khi hạ cánh
→ Đường lăn P5/P6 → Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn S6 → Đường lăn V6 →
Đường lăn V → Đường lăn V7 → Đường lăn S → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn V → Vị
trí đỗ.
c) Đường CHC 29L
- Đối với vị trí đỗ
từ 08 ÷ 10:
+ Tàu bay sau khi hạ
cánh → Đường lăn S1/S3/S4/S5/S6→ Đường lăn S → Vị trí đỗ 9, 10 hoặc theo Đường
lăn V1 → Vị trí đỗ 8.
+ Tàu bay sau khi hạ cánh
→ Đường lăn S3/S4/S5/S6 → Đường lăn S → Đường lăn V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn V
→ Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6 → Đường lăn S → Vị trí đỗ 9, 10 hoặc theo Đường lăn
V1 → Vị trí đỗ 8.
- Đối với vị trí đỗ
từ 11 ÷ 58, 1H, 2H, 3H, 9H: Tàu bay sau khi hạ cánh → Đường lăn S1/S3/S4/S5/S6
→ Đường lăn S → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn V → Vị trí đỗ.
- Đối với vị trí đỗ
từ 71 ÷ 86:
Tàu bay sau khi hạ
cánh → Đường lăn S1/S3/S4/S5/S6 → Đường lăn S → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn V →
Vị trí đỗ.
+ Tàu bay sau khi hạ
cánh → Đường lăn S1/S3/S4/S5/S6 → Đường lăn S → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6 → Đường
lăn V → Đường lăn V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn V
→ Vị trí đỗ.
d) Đường CHC 29R
- Đối với vị trí đỗ
từ 08 ÷ 10:
+ Tàu bay sau khi hạ
cánh → Đường lăn P3/P4/P5/P6 → Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn S3/S4/S5/S6/S7
→ Đường lăn S → Vị trí đỗ 9, 10 hoặc theo Đường lăn V1 → Vị trí đỗ 8.
+ Tàu bay sau khi hạ
cánh → Đường lăn P3/P4/P5/P6 → Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn S3/S4/S5/S6/S7
→ Đường lăn S → Đường lăn V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn V → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6
→ Đường lăn S → Vị trí đỗ 9, 10 hoặc theo Đường lăn V1 → Vị trí đỗ 8.
- Đối với vị trí đỗ
từ 11 ÷ 58, 1H, 2H, 3H, 9H: Tàu bay sau khi hạ cánh → Đường lăn P3/P4/P5/P6 → Cắt
qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn S3/S4/S5/S6/S7 → Đường lăn S → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6/V7
→ Đường lăn V → Vị trí đỗ.
- Đối với vị trí đỗ
từ 71 ÷ 86:
+) Tàu bay sau khi hạ
cánh → Đường lăn P3/P4/P5/P6 → Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn
S3/S4/S5/S6/S7 → Đường lăn S → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn V → Vị trí đỗ.
+ Tàu bay sau khi hạ
cánh → Đường lăn P3/P4/P5/P6 → Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn S3/S4/S5/S6/S7
→ Đường lăn S → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6→ Đường lăn V → Đường lăn
V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn V → Vị trí đỗ.
Ghi chú:
- Đường lăn V1:
Tạm thời đóng cửa một phần để bố trí vị trí đỗ 8, 9, 10.
- Đường lăn V2, V8
và S10: Khai thác hai chiều đối với tàu bay code C (sải cánh đến dưới 36m) và
tương đương trở xuống; không được phép khai thác đối với tàu bay code D, E và
tương đương trở lên.
- Đường lăn S4,
S5, S7: Chỉ khai thác một chiều theo hướng thoát ly đường cất hạ cánh.
- Tàu bay Code F (sải
cánh từ 68,5 m) và tương đương trở lên chỉ được lăn/kéo đẩy theo các đường lăn
V3/V4/V5 để vào vị trí đỗ hoặc khởi hành đối với vị trí đỗ 14, 28 và lăn theo
đường lăn V9 để vào vị trí đỗ hoặc khởi hành đối với vị trí đỗ 75A và 79A.
- Phương án này được áp
dụng trong trường hợp điều kiện khai thác bình thường. Trong trường hợp có thi
công sửa chữa đường CHC, đường lăn, sân đỗ: sẽ áp dụng phương án vận hành tàu
bay áp dụng trong thời gian thi công.
1.2.3.5 Kiểm soát
việc di chuyển của các phương tiện
- Các phương tiện
không được xâm phạm đường CHC khi tàu bay đến đã đến vị trí 8NM so với điểm
chạm bánh;
- Trên khu vực di
chuyển cấm các phương tiện hoạt động trừ khi được phép của TWR Nội Bài;
- Các phương tiện không
được phép dừng chờ tại những vị trí gần đường CHC hơn so với vị trí dừng chờ
trước đường CHC (hàng đèn chỉ vạch dừng).
1.3 Quy trình thực hiện chuẩn bị áp dụng LVP
Việc thông báo giữa các
bộ phận được thực hiện bằng điện thoại hoặc bộ đàm (theo Phụ lục VII của Phương
thức này).
1.3.1. Bộ phận Dự báo
khí tượng
Kíp trưởng khí tượng
thông báo ngay cho TWR Nội Bài khi điều kiện thời tiết đạt tiêu chuẩn, thực
hiện chu ẩn bị áp dụng LVP (15 phút trước thời điểm dự báo điều kiện thời tiết
giảm tới điều kiện tầm nhìn hạn chế tại Mục 3.2, hoặc ngay sau khi xuất hiện điều
kiện thời tiết tại Mục 3.2 của Phương thức này).
1.3.2. TWR Nội Bài
Ngay sau khi nhận được
thông báo về điều kiện khí tượng đạt tiêu chuẩn, thực hiện chuẩn bị áp dụng
LVP, TWR Nội Bài thông báo cho APP Nội Bài. Yêu cầu SCHKN triển khai thực hiện
chuẩn bị áp dụng LVP và Tổ ĐTHBB bật hệ thống đèn theo quy định (TWR Nội Bài và
Tổ ĐTHBB phối hợp chặt chẽ trong việc sử dụng hệ thống đèn).
1.3.3. Tổ KTDĐ và Tổ
ĐTHBB
Kiểm tra hệ thống đèn
tín hiệu và hệ thống ILS/DME. Thông báo về khả năng đáp ứng hay không đáp ứng
theo tiêu chuẩn CAT II cho SCHKN.
1.3.4. Trạm điện SS5
và SS6
Nhân viên trực Trạm
điện SS5 và SS6 kiểm tra nguồn điện lưới và hệ thống máy phát điện dự phòng,
thông báo về khả năng đáp ứng hoặc không đáp ứng hiện tại cho SCHKN.
1.3.5. Đội An ninh
kiểm soát cổng khu bay
- Kiểm tra các khu
vực hạn chế và khu vực nhạy cảm của thiết bị ILS đường CHC 11R/11L và đảm bảo trong
các khu vực này không có người và phương tiện không được phép của TWR Nội Bài
cho đến khi nhận được thông báo kết thúc LVP;
- Thông báo kết quả
kiểm tra cho SCHKN.
1.3.6. SCHKN
- Thông báo yêu cầu
thực hiện chuẩn bị áp dụng LVP và thời gian dự kiến áp dụng LVP cho các bộ phận
liên quan (Tổ KTDĐ, Tổ ĐHBB, Tổ trạm điện SS5- SS6; Đội an ninh kiểm soát cổng
khu bay và Đội kiểm soát sân đỗ);
- Nhận các thông báo
từ các bộ phận liên quan, đánh giá, kết luận khả năng đáp ứng hay không đáp ứng
tiêu chuẩn CAT II theo Phụ lục VI của Phương thức này và thông báo ngay kết
luận này cho TWR Nội Bài;
- Thông báo ngay thời
gian dự kiến áp dụng LVP cho các lực lượng cứu nạn khẩn nguy và yêu cầu các lực
lượng cứu nạn khẩn nguy (nhân viên và phương tiện) chuẩn bị sẵn sàng tại vị trí
trực cho tới khi nhận được thông báo kết thúc LVP;
- Báo cáo lãnh đạo
trực điều hành Cảng HKQT Nội Bài thông qua Bộ phận Trực ban trưởng.
1.4. Quy trình thực hiện áp dụng LVP
1.4.1. Khi điều kiện
thời tiết giảm tới tiêu chuẩn áp dụng LVP
1.4.1.1. TWR Nội Bài
- Tuyên bố áp dụng
LVP tại Cảng HKQT Nội Bài;
- Thông báo cho APP
Nội Bài, SCHKN và Bộ phận Dự báo khí tượng thời điểm áp dụng LVP;
- Phát điện văn ATIS,
đảm bảo phát cụm từ ″LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION″ trên bản tin ATIS.
- Thực hiện phương
thức điều hành bay theo quy định.
1.4.1.2. APP Nội Bài
- Thực hiện điều hành
bay theo phương thức được quy định dựa trên cơ sở các thông tin về tình trạng
đảm bảo tiêu chuẩn khai thác của các hệ thống thiết bị và các yếu tố đảm bảo do
TWR Nội Bài và các cơ quan khác cung cấp;
- Kịp thời thông báo
cho tổ lái việc đình chỉ hay không áp dụng phương thức tiếp cận hạ cánh ILS CAT
II;
1.4.1.3. SCHKN
- SCHKN sau khi nhận
được thông báo từ TWR Nội Bài thời điểm bắt đầu áp dụng LVP thông báo ngay cho
các bộ phận liên quan (Tổ KTDĐ, Tổ ĐHBB, Tổ trạm điện SS5- SS6; Đội an ninh
kiểm soát cổng khu bay và Đội kiểm soát sân đỗ và Trực ban trưởng);
- Tiếp tục nhận các
thông báo từ các bộ phận liên quan, đánh giá, kết luận khả năng đáp ứng hay
không đáp ứng tiêu chuẩn LVP (nếu chưa thực hiện xong trong lúc chuẩn bị áp
dụng LVP) và thông báo ngay kết luận này cho TWR Nội Bài.
1.4.1.4. Các bộ phận
liên quan
- Bộ phận dự báo,
quan trắc khí tượng: Đảm bảo tính chính xác số liệu RVR, độ cao trần mây trên
thiết bị đo;
- Các bộ phận (Tổ KTDĐ,
Tổ ĐTHBB, Trạm điện SS5, Trạm điện SS6, Đội An ninh kiểm soát cổng khu bay):
Theo dõi liên tục tình trạng thiết bị, phương tiện và lực lượng cần thiết cho
khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế và ILS CAT II đường CHC 11R. Kịp
thời thông báo cho TWR Nội Bài khi xuất hiện yếu tố suy giảm, sau đó thông báo
cho SCHKN;
- Đội Kiểm soát sân
đỗ triển khai dịch vụ xe dẫn “follow me” cho các tàu bay đến; đối với tàu bay
khởi hành được cung cấp theo yêu cầu.
1.4.2 Khi xuất hiện
yếu tố “suy giảm” đối với các yếu tố đảm bảo tiêu chuẩn khai thác ILS CAT II
- Bộ phận có yếu tố
suy giảm thông báo ngay cho TWR Nội Bài, sau đó thông báo cho SCHKN và khẩn
trương khôi phục lại thiết bị, phương tiện, lực lượng cần thiết cho khai thác
ILS CAT II;
- Khi không thể áp
dụng tiêu chuẩn ILS CAT II, TWR Nội Bài tổ chức thông báo ngay cho các tàu bay
liên quan, APP Nội Bài và áp dụng phương thức điều hành bay thích hợp theo quy
định;
- Cơ sở APP/TWR Nội
Bài thông báo cho các tàu bay liên quan và áp dụng phương thức điều hành bay thích
hợp theo quy định;
- SCHKN nhận thông
báo về tình trạng thiết bị, phương tiện, lực lượng từ các bộ phận liên quan sau
khi đã khắc phục được các yếu tố suy giảm; đánh giá, kết luận lại khả năng đáp
ứng hay không đáp ứng tiêu chuẩn CAT II; thông báo kết luận này cho TWR Nội Bài.
1.4.3 Khi điều kiện
thời tiết tốt lên ổn định cao hơn điều kiện tầm nhìn hạn chế
TWR Nội Bài trên cơ
sở xác nhận với Bộ phận Dự báo khí tượng thời điểm thời tiết ổn định cao hơn điều
kiện áp dụng LVP, thống nhất thời điểm dừng áp dụng LVP cho APP Nội Bài và
SCHKN.
1.5
Quy trình thông báo kết thúc LVP
Khi điều kiện khí
tượng đạt các giá trị: RVR tại vùng chạm bánh và khu vực giữa đường CHC bằng
hoặc cao hơn điều kiện thời tiết tại Mục 3.2 của Phương thức này được 15 phút
và có xu hướng tốt lên, việc thông báo kết thúc LVP được thực hiện như sau:
1.5.1. Bộ phận dự báo
khí tượng
Kíp trưởng khí tượng
thông báo cho TWR Nội Bài thời điểm điều kiện thời tiết đạt tiêu chuẩn kết thúc
LVP.
1.5.2. TWR Nội Bài
- Xác nhận với Kíp
trưởng khí tượng về điều kiện khí tượng tốt lên;
- Thống nhất với APP
Nội Bài thời điểm kết thúc LVP;
- Tuyên bố kết thúc
áp dụng LVP, thông báo thời điểm kết thúc LVP cho APP Nội Bài, Kíp trưởng khí
tượng và SCHKN để SCHKN thông báo cho các Bộ phận liên quan.
1.5.3. Các bộ phận
liên quan (Tổ KTDĐ, Tổ ĐTHBB, Tổ trạm điện SS5-SS6, Đội An ninh kiểm soát cổng
khu bay, Đội Kiểm soát sân đỗ và SCHKN).
- Cho thiết bị,
phương tiện trở về chế độ hoạt động bình thường sau khi nhận được thông báo kết
thúc LVP từ SCHKN;
- Đảm bảo tình trạng
hoạt động của các lực lượng, hệ thống thiết bị kỹ thuật liên quan phục vụ cho
việc khai thác, sử dụng hai đường CHC, đường lăn đúng theo các tài liệu đã được
công bố;
- Kịp thời thông báo cho
cơ sở APP/TWR Nội Bài về tình trạng hỏng hóc hoặc hoạt động không bình thường
của các hệ thống thiết bị do mình quản lý và tiến hành các biện pháp để khẩn
trương khắc phục tình trạng này;
- Triển khai các hệ
thống thiết bị liên quan phù hợp với điều kiện thời tiết và các quy định hiện
hành hoặc theo yêu cầu trực tiếp từ cơ sở APP/TWR Nội Bài.
1.6 Trách nhiệm của các đơn vị, bộ phận liên
quan
1.6.1. Bộ phận dự báo
khí tượng
- Kíp trưởng khí
tượng thông báo cho TWR Nội Bài tối thiểu 15 phút trước thời điểm điều kiện
thời tiết dự kiến giảm tới điều kiện tầm nhìn hạn chế theo Mục 3.2 hoặc ngay
sau khi phát hiện hoặc nhận được thông tin về tình hình thời tiết theo Mục 3.2
của Phương thức này;
- Đảm bảo độ chính
xác của các giá trị RVR/VIS và trần mây; thông báo ngay cho TWR Nội Bài trong trường
hợp các giá trị hiển thị đầu cuối khí tượng tại TWR Nội Bài không chính xác. Trong
trường hợp này, thông tin cung cấp từ nhân viên khí tượng về các giá trị
RVR/VIS và trần mây là cơ sở để KSVKL TWR triển khai/hủy bỏ/ không triển khai
LVP.
- Thông báo ngay cho
TWR Nội Bài khi hệ thống RVR, máy đo trần mây của đường CHC 11R không đáp ứng
tiêu chuẩn CAT II.
1.6.2. TWR Nội Bài
- Khởi phát, kết thúc
việc chuẩn bị và áp dụng LVP và thông báo cho APP Nội Bài, SCHKN, Kíp trưởng
khí tượng.
- Nhận thông tin từ
SCHKN về việc đảm bảo các điều kiện để triển khai việc chuẩn bị và áp dụng LVP;
- Thực hiện điều hành
bay theo phương thức theo quy định dựa trên cơ sở các thông tin về tình trạng
đảm bảo tiêu chuẩn khai thác của các hệ thống thiết bị và các yếu tố đảm bảo do
SCHKN và các cơ quan khác cung cấp;
- Thông báo cho Kíp
trưởng khí tượng phát thời điểm áp dụng, kết thúc LVP.
- Đảm bảo cụm từ ″LOW
VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION″ được phát hay không được phát trên bản tin ATIS
ngay khi thực hiện, kết thúc LVP.
1.6.3. APP Nội Bài
- Thực hiện điều hành
bay theo phương thức theo quy định dựa trên cơ sở các thông tin về tình trạng
đảm bảo tiêu chuẩn khai thác của các hệ thống thiết bị và các yếu tố đảm bảo do
TWR Nội Bài và các cơ quan khác cung cấp;
- Kịp thời thông báo
cho tổ lái việc áp dụng hay không áp dụng tiêu chuẩn tiếp cận hạ cánh ILS CAT
II.
1.6.4. Tổ KTDĐ
- Giám sát chặt chẽ
hệ thống ILS/DME đường CHC 11R/11L/29L/29R;
- Đảm bảo hệ thống
ILS/DME đường CHC 11R hoạt động đáp ứng tiêu chuẩn khai thác ILS CAT II trong
suốt thời gian áp dụng LVP tại Cảng HKQT Nội Bài;
- Thông báo ngay cho
TWR Nội Bài để đình chỉ hay không áp dụng phương thức ILS CAT II khi hệ thống
ILS/DME của đường CHC 11R không đáp ứng tiêu chuẩn CAT II, sau đó thông báo cho
SCHKN;
- Khẩn trương khắc phục
các yếu tố suy giảm đối với hệ thống ILS/DME đường CHC 11R khi phát hiện có yếu
tố suy giảm.
1.6.5. Tổ ĐTHBB
- Giám sát chặt chẽ
hệ thống đèn tín hiệu đường CHC 11R/11L/29L/29R;
- Đảm bảo hệ thống đèn
tín hiệu đường CHC 11R hoạt động đáp ứng tiêu chuẩn khai thác ILS CAT II trong
suốt thời gian áp dụng LVP tại Cảng HKQT Nội Bài;
- Thông báo ngay cho
TWR Nội Bài để đình chỉ hay không áp dụng phương thức ILS CAT II khi hệ thống
đèn tín hiệu đường CHC 11R không đáp ứng tiêu chuẩn CAT II, sau đó thông báo
cho SCHKN;
- Khẩn trương khắc
phục các yếu tố suy giảm đối với hệ thống đèn tín hiệu đường CHC 11R khi phát
hiện có yếu tố suy giảm.
1.6.6. Trạm điện SS5
và Trạm điện SS6
- Giám sát chặt chẽ
và đảm bảo nguồn điện đáp ứng yêu cầu tiêu chuẩn khai thác ILS CAT II trong
suốt thời gian áp dụng LVP;
- Trong thời gian áp
dụng LVP, thông báo ngay cho TWR Nội Bài để không áp dụng tiêu chuẩn ILS CAT II
khi hệ thống nguồn điện (điện lưới và máy phát điện dự phòng) không đảm bảo
hoạt động theo tiêu chuẩn sau đó thông báo cho SCHKN;
- Phối hợp với TWR
Nội Bài chuyển sang sử dụng nguồn điện máy phát dự phòng trong trường hợp nguồn
điện lưới hoạt động không bình thường.
1.6.7. Đội An ninh
kiểm soát cổng khu bay
Đảm bảo không có các
phương tiện hoạt động trong các khu vực hạn chế và khu vực nhạy cảm của thiết
bị ILS đường CHC 11R/11L trong suốt thời gian áp dụng LVP khi không được phép của
TWR Nội Bài và chủ động thông báo ngay cho TWR Nội Bài khi khu vực hạn chế bị
xâm phạm, sau đó thông báo cho SCHKN.
1.6.8. SCHKN
- Là đầu mối thông
báo, điều hành, phối hợp thực hiện chuẩn bị, áp dụng và kết thúc LVP với các đơn
vị liên quan (theo quyết định bắt đầu/kết thúc của TWR);
- Nhận thông tin về
tình trạng hệ thống thiết bị, phương tiện, lực lượng cần thiết cho việc khai
thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế và thông báo cho TWR Nội Bài;
- Đánh giá, kết luận
khả năng đáp ứng tiêu chuẩn khai thác LVP theo mẫu tại Phụ lục VI của Phương
thức này và thông báo ngay cho TWR Nội Bài;
- Ngay sau khi xác
nhận việc đảm bảo khai thác LVP, SCHKN triển khai tới các lực lượng cứu hoả,
cứu thương đảm bảo đầy đủ phương tiện ở trạng thái hoạt động tốt, nhân viên và
phương tiện chuẩn bị sẵn sàng tại vị trí trực trong suốt thời gian áp dụng LVP.
Sau đó thông báo cho trực Giám đốc Trung tâm Điều hành sân bay Nội Bài;
- Lực lượng, phương
tiện và trang thiết bị khẩn nguy sân bay đảm bảo đúng tiêu chuẩn cấp 9 và sẵn
sàng ứng phó khi có tình huống khẩn nguy xảy ra theo phương án khẩn nguy hiện
hành;
- Trong thời gian áp
dụng LVP, thông báo ngay cho TWR Nội Bài để không áp dụng tiêu chuẩn ILS CAT II
nếu lực lượng hoặc phương tiện khẩn nguy sân bay không đáp ứng được tiêu chuẩn
cấp 9.
1.6.9. Trách nhiệm
của nhà khai thác tàu bay, tổ lái
- Nhà khai thác tàu
bay phải đảm bảo việc cung cấp đầy đủ các tài liệu được cập nhật mới nhất liên
quan đến phương thức bay, phương thức khai thác và các hệ thống thiết bị kỹ
thuật phục vụ hai đường cất hạ cánh tại Cảng HKQT Nội Bài cho các tổ lái liên
quan biết. Các tổ lái trong quá trình điều khiển tàu bay tại sân bay Nội Bài
phải nắm vững các sơ đồ phương thức bay, tuyệt đối tuân thủ các chỉ dẫn, huấn
lệnh của các cơ sở điều hành bay liên quan.
- Khi hoạt động trong
điều kiện tầm nhìn hạn chế:
+ Tổ lái phải tuân
thủ chặt chẽ huấn lệnh của cơ sở APP/TWR Nội Bài;
+ Tàu bay không được
phép dừng chờ tại những vị trí gần với đường CHC hơn các vị trí dừng chờ trước
đường CHC 11R (các hàng đèn chỉ vạch dừng) trừ khi có chỉ thị khác của TWR Nội
Bài;
+ Đảm bảo việc sử
dụng đúng đường CHC theo như chỉ dẫn, huấn lệnh của TWR Nội Bài;
+ Bật đèn chống va
chạm, đèn vị trí để người quan sát biết được vị trí tương đối của tàu bay;
+ Tăng cường canh
nghe và quan sát các tàu bay liên quan;
+ Kịp thời thông báo
cho cơ sở APP/TWR Nội Bài trong trường hợp tàu bay, tổ lái không đủ chứng chỉ
hay không đáp ứng các tiêu chuẩn khai thác của phương thức tiếp cận, khởi hành
đang được áp dụng;
+ Tổ lái cần đọc lại
huấn lệnh lăn bánh một cách rõ ràng, tránh việc nghe không rõ hoặc hiểu nhầm
huấn lệnh.
1.6.10. Các cơ sở
cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay bao gồm: Bộ phận Dự báo khí tượng,
cơ sở APP/TWR Nội Bài, Tổ KTDĐ, Tổ ĐTHBB có trách nhiệm bổ sung, cập nhật các
quy định trong hướng dẫn này vào Tài liệu Hướng dẫn khai thác của đơn vị mình.
2.
SÂN BAY HEATHROW, LONDON, VƯƠNG QUỐC ANH
2.1
Giới thiệu
2.1.1 Các phương thức
đã được đưa ra để đơn giản hóa các yêu cầu khác nhau của CAT II và CAT III. Để
đạt được điều này, trong các điều kiện thời tiết liên quan (xem phần 1.2 bên
dưới), khu vực nhạy cảm với localizer (LSA) phải được bảo vệ. Điều này đảm bảo
tín hiệu localizer được bảo vệ, đồng thời đáp ứng đúng các yêu cầu của vùng phi
chướng ngại vật (OFZ).
2.2
Quy tắc chung
2.2.1 Đường cất hạ
cánh 28L/10R và 28R/10L (Xem hình B-2) được trang bị cho phương thức CAT II/III
(điều kiện tầm nhìn hạn chế)
2.2.2 Phương thức vận
hành trong tầm nhìn hạn chế của kiểm soát không lưu (ATC) hiệu quả khi:
a) Tầm nhìn đường cất
hạ cánh có thiết bị (Instrumented runway visual range- IRVR) (hoặc tầm nhìn từ
thiết bị khí tượng nếu hệ thống IRVR không hoạt động) nhỏ hơn 600m. IRVR được
sử dụng để xác định thời điểm bắt đầu của các phương thức từ khi ghi nhận chạm
bánh (touchdown reading) nhưng nếu vị trí này không hoạt động thì phải ghi nhận
ở điểm giữa (midpoint reading).
b) Trần mây có độ cao
từ 200ft trở xuống bất kể trạng thái của hệ thống ILS, hệ thống đèn, nguồn điện
dự phòng,…
2.2.3 Tổ lái được
phép chờ các tín hiệu từ ILS localizer và glide path được bảo vệ hoàn toàn khỏi
nhiễu trong giai đoạn cuối của quá trình tiếp cận kể từ thời điểm các phương
thức được thông báo là đang hoạt động cho đến thời điểm được thông báo là đã
hủy. Nhân viên kiểm soát không lưu có trách nhiệm thông báo cho tổ lái về việc
hủy bỏ các phương thức tầm nhìn hạn chế, nếu cần thiết, và phải xem xét về
localizer và glide path khi thực hiện các phương thức bay trong tầm nhìn hạn
chế khi trần mây cao 200 ft kết hợp với tầm nhìn hơn 600 m. Khoảng cách giữa
các tàu bay hạ cánh liên tiếp là rất quan trọng; kinh nghiệm chỉ ra rằng cần có
khoảng cách tối thiểu 6 NM.
2.2.4 Khu vực nhạy
cảm với localizer (LSA) (xem Hình B-3). Về mặt thực tế, đối với mục đích kiểm
soát không lưu, LSA là một khu vực hình chữ nhật giới hạn bởi hai đường song
song cách 137 m tính từ đường tim đường cất hạ cánh và giữa ăng ten localizer
và điểm đầu của đường cất hạ cánh đang sử dụng. Trong trường hợp tàu bay khởi
hành, LSA chỉ tồn tại giữa tàu bay và ăng ten localizer.
2.2.5 Bảo vệ khu vực
LSA
1) Tàu bay đang bay
tới. Không cho phép bất cứ phương tiện hoặc tàu bay nào khác xâm phạm vào khu
vực LSA ở phía trước tàu bay đang bay tới trong khoảng thời gian tàu bay đó
đang bay cách điểm chạm bánh 1 NM cho đến khi hoàn thành quá trình chạy hạ cánh.
Nếu LSA bị xâm phạm, không được cấp huấn lệnh cho phép tàu bay hạ cánh.
2) Tàu bay khởi hành.
Không cho phép bất cứ phương tiện hoặc tàu bay nào khác xâm phạm vào khu vực LSA
ở phía trước tàu bay đang khởi hành trong khoảng thời gian tàu bay đó đang bắt
đầu chạy đà cất cánh cho đến khi tàu bay đã ở trên không. Nếu LSA bị xâm phạm,
không được cấp huấn lệnh cho phép tàu bay thực hiện cất cánh.
2.3
Trách nhiệm
2.3.1 Các bên liên
quan có trách nhiệm như sau:
ATC - phải thông báo
tới các nhân viên thông tin hàng không (TELS) và người khai thác cảng hàng
không, sân bay khi bắt đầu sử dụng phương thức khai thác trong điều kiện tầm
nhìn hạn chế.
TELS - lập tức thông
báo tới ATC bất cứ khi nào loại hình tiếp cận (CAT) của hệ thống ILS khác với loại
đã công bố. TELS sẽ thực hiện các quy trình để phát NOTAM phù hợp.
Người khai thác cảng
hàng không, sân bay - lập tức thông báo cho ATC bất cứ dấu hiệu quan trọng nào
cho thấy hệ thống đèn phụ trợ dẫn đường và/hoặc hệ thống điện dự phòng không
hoạt động được, và phải đảm bảo thực hiện tất cả các hành động bảo vệ bề mặt
sân bay và thông báo tương ứng tới ATC. Người khai thác cảng hàng không, sân
bay sẽ thực hiện các quy trình để phát NOTAM thích hợp.
Tất cả các thông tin
liên quan như trên đều phải được ghi nhận vào nhật ký theo dõi.
Bất kỳ hành động bảo
trì nào trên ILS đều bị nghiêm cấm trong quá trình tiếp cận. Theo đó, việc bảo
trì thiết bị hỗ trợ dẫn đường vô tuyến sẽ được khuyến cáo khi RVR giảm xuống
dưới 800 m.
4.3.3 Máy đo tầm nhìn.
Các máy đo tầm nhìn ở khu vực chạm bánh và giữa đường cất hạ cánh phải hoạt
động và các vị trí kiểm soát không lưu phải có khả năng đọc trực tiếp.
4.3.4 Tổ chức các vị
trí kiểm soát không lưu. Ngay khi RVR giảm xuống dưới 800 m, đài chỉ huy sẽ hoạt
động ở tần số thứ hai:
- Đường cất hạ cánh
27/09: TWR 1 119,250 MHz;
- Đường cất hạ cánh
28/10: TWR 2 120,650 MHz.
4.3.5 Đơn vị cứu hộ,
chữa cháy. Lực lượng cứu hộ và chữa cháy phải ở trong tình trạng sẵn sàng cho
đến khi điều kiện thời tiết được cải thiện.
4.3.6 Hệ thống động cơ
phản lực lắp chìm dọc theo đường cất hạ cánh để sưởi nóng không khí xung quanh
và ngăn chặn sương mù - Turboclair. Ngay khi RVR ở dưới 400 m, hệ thống phân tán
sương mù (FDS) Turboclair được lắp đặt trên đường cất hạ cánh 09 sẽ hoạt động
nếu gió và nhiệt độ nằm trong giới hạn quy định.
4.4 Phương thức kiểm soát
4.4.1 RVR. Các giá
trị RVR tại khu vực chạm bánh và giữa đường cất hạ cánh phải được cung cấp cho
tất cả các tàu bay ở tần số tiếp cận và tần số đài chỉ huy. Tất cả những thay
đổi quan trọng phải được đưa ra. RVR khu vực dừng chót được đưa ra nếu giá trị
RVR trên thấp hơn nhiều so với các giá trị khác. Ngoại trừ trường hợp điều kiện
xấu đi, không có báo cáo RVR nào được đưa ra cho tàu bay tiếp cận sau khi qua
đài điểm xa. Khi Turboclair hoạt động, đối với tàu bay sử dụng, bộ điều khiển
trên đài chỉ huy sẽ thay thế giá trị RVR khu vực chạm bánh bằng "FDS".
4.4.2 ATIS
4.4.2.1 RVR. RVR
không được đưa lên ATIS. Bản tin chỉ được phát như sau: “Dữ liệu RVR có sẵn
trên tần số điều khiển. Kiểm tra lại giới hạn tối thiểu của bạn”.
4.4.2.2 Turboclair.
Phát thông báo tính sẵn sàng của turboclair.
4.4.2.3 Hạ cấp chính
xác của đường cất hạ cánh. Thông tin khuyến cáo sau cần được phát: “Đường cất
hạ cánh (ghi số) không đáp ứng phương thức CAT III (hoặc II).
4.4.3 Cụm từ và cảnh
báo
4.4.3.1 Cụm từ. Tất
cả các phương thức tiếp cận CAT II hoặc III đều phải được tổ lái thông báo.
Kiểm soát viên không lưu sẽ yêu cầu tổ lái báo cáo:
- Vượt đài điểm xa;
- Trên đường cất hạ
cánh hoặc đang đi vòng.
4.4.3.2 Cảnh báo. Khi
đài chỉ huy không nhìn được tiếp cận chót và hạ cánh, báo động đỏ (tai nạn có
thật) sẽ được bắt đầu đối với tất cả các lỗi liên lạc vô tuyến sau khi mất liên
lạc với radar (radar giám sát tàu bay, radar giám sát mặt sân) hoặc di chuyển
bất thường trên các thiết bị này.
4.4.4 Bộ phát đáp tín
hiệu. Việc chuyển sang trạng thái stand-by chỉ được yêu cầu sau khi hạ cánh.
4.4.5 Vùng nhạy cảm
với localizer. Tín hiệu ILS được bảo vệ nếu tàu bay dừng ở vị trí chờ đường lăn
CAT III.
4.5 Hành động đặc biệt
4.5.1 Hành động của
người phụ trách giám sát
4.5.1.1 Khi RVR dưới
800 m:
- Mở tần số thứ hai
của đài chỉ huy
- Kiểm tra hệ thống
đèn hiệu được lựa chọn và vận hành đúng
- Kiểm tra và khóa hệ
thống điều khiển đèn hiệu
- Kiểm tra trạng thái
ILS
- Kiểm tra máy đo tầm
nhìn
- Kiểm tra bảng tin
ATIS
- Khuyến cáo tới: Người
giám sát trạm nguồn điện
+ Người giám sát bảo
trì hệ thống thiết bị hỗ trợ vô tuyến
+ Lực lượng cứu hộ,
cứu hỏa
+ Người giám sát khu
bay
- Kiểm tra điều kiện
của Turboclair và sẵn sàng sử dụng nếu RVR dưới 600m.
4.5.1.2 Khi RVR dưới
400m, nếu FDS hoạt động thì:
- Mở các đường cất hạ
cánh sang hướng đông (ngoại trừ trường hợp bất khả kháng do gió, sự cố thiết
bị, …)
- Chạy chờ không tải
Turboclair
4.5.2 Hành động của
kiểm soát viên tiếp cận
- Thông báo RVR tại
khu vực chạm bánh và giữa đường cất hạ cánh
- Giữ khoảng cách quy
định;
- Liên lạc tới đài
chỉ huy tất cả các yêu cầu cho CAT II, CAT III hoặc Turboclair;
- Hướng dẫn ở tốc độ
vừa phải (180 kt ở 15 NM tính từ điểm chạm bánh);
- Chặn localizer ở khoảng
cách 15 NM so với điểm chạm bánh và bàn giao lại cho đài chỉ huy ở khoảng cách
trên.
4.5.3 Hành động của
kiểm soát viên trên đài chỉ huy
- Thông báo RVR;
- Giữa khoảng cách
quy định;
- Kiểm tra tình trạng
ILS;
- Bật Turboclair cho
tàu bay hạ cánh và tắt đi khi đã hoàn thành hạ cánh;
- Chỉ sử dụng cụm từ
liên lạc đã được quy định;
- Không cho phép tàu
bay khác vào khu vực nhạy cảm của localizer trong quá trình tiếp cận;
- Bắt đầu báo động
theo mục 3.4.3.2;
- Thông báo cho các
tổ lái về sự cố của ILS, đèn hiệu hoặc turboclair;
- Đặt chế độ thổi gió
chéo cho turboclair;
- Sử dụng radar giám
sát mặt sân để giám sát đường cất hạ cánh.
4.5.4 Hành động của
kiểm soát viên trên sân
- Mỗi lần chỉ giao
cho đài chỉ huy một tàu bay khi ở vị trí chờ đường lăn và khi không có bất kỳ
phương tiện giao thông nào ở trước đó;
- Sử dụng radar giám
sát mặt sân để giám sát cẩn thận tất cả các tàu bay đang lăn;
- Sử dụng radar giám
sát mặt sân để giám sát các phương tiện được phép di chuyển trên khu vực di chuyển
vì lý do an toàn (phương tiện ATS, bảo trì khẩn cấp, cứu hộ và chữa cháy).
PHỤ LỤC C. VÍ DỤ VỀ DỊCH VỤ QUẢN LÝ SÂN ĐỖ
1. SÂN BAY HEATHROW, LONDON, VƯƠNG QUỐC ANH
1.1
Lưu lượng giao thông 1983/1984
Hành khách 26
749 200 (84% khách quốc tế)
Vận tải hàng không
(chuyến) 260 100
Hàng hóa (tấn) 469
700
1.2
Tổng quát
Sân bay này được sở
hữu và vận hành bởi Cơ quan quản lý sân bay Anh và dịch vụ kiểm soát không lưu
được cung cấp bởi Dịch vụ kiểm soát không lưu quốc gia của Cơ quan hàng không
dân dụng.
1.3
Bố cục
Ba nhà ga hành khách
nằm ở trung tâm sân bay và được phục vụ bởi tổng cộng 8 khu vực với 116 chỗ đỗ
tàu bay. Ở phía nam của sân bay là một nhà ga hàng hóa lớn với 25 vị trí đỗ.
Nhà ga hành khách thứ tư đang được xây dựng sẽ có thêm 22 vị trí đỗ.
1.4
Hướng dẫn đỗ
Phần lớn các vị trí
đỗ đều được trang bị hướng dẫn góc phương vị cho các điểm đỗ vuông góc (AGNIS),
được bổ sung bằng thiết bị phụ trợ đỗ thị sai (PAPA) hoặc Side Marker Board. Cơ
quan quản lý sân bay cung cấp dịch vụ điều phối cho các vị trí đỗ còn lại.
1.5
Bảo dưỡng sân đỗ
Các khu vực sân đỗ có
bộ phận quản lý riêng chịu trách nhiệm trước người đứng đầu về an toàn và khai
thác. Nhân viên của đơn vị an toàn sân đỗ cũng như các thành viên quản lý vận
hành thường xuyên kiểm tra tất cả các sân đỗ, khiếm khuyết sẽ được báo cáo cho
kỹ sư sân bay để bảo trì hoặc sửa chữa. Vị trí đỗ được dọn vệ sinh bằng phương
tiện khi có yêu cầu, ngoài ra có chương trình lau ướt định kỳ. Sự cố tràn nhiên
liệu được báo cáo cho đơn vị an toàn sân đỗ để sắp xếp việc dọn dẹp.
1.6
Thiết bị phụ trợ trực quan
Tất cả các điểm đỗ
tàu bay đều có sơn tín hiệu tiêu chuẩn và tất cả các đường lăn trên sân đỗ đều
có đèn tim đường lăn màu xanh lá và đèn stop bar có thể tắt bật. Hầu hết các vị
trí đỗ tàu bay đều có đèn màu vàng hướng dẫn tàu bay di chuyển đến vị trí đỗ.
Sân đỗ được đánh dấu bằng sơn trắng để phân định các khu vực thiết bị, khoảng
trống vị trí đỗ giữa các tàu bay và đường công vụ. Ranh giới giữa vị trí đỗ tàu
bay và đường lăn được biểu thị bằng vạch đôi màu trắng liên tục. Đường này cũng
là ranh giới giữa khu vực di chuyển và khu vực sân đỗ.
1.7
Kiểm soát không lưu
Tất cả các hoạt động
di chuyển trên sân bay ngoại trừ các phương tiện trên sân đỗ đều được kiểm soát
bởi cơ quan kiểm soát không lưu. Ngay sau khi tàu bay được đẩy lùi đến đường
lăn, chúng sẽ ở trong khu vực di chuyển và được điều khiển bởi KSVKL mặt đất.
Việc có ranh giới khu vực di chuyển giữa vị trí đỗ và đường lăn sân đỗ rất có
hiệu quả, không chỉ ở Heathrow mà còn ở các sân bay lớn khác của Anh. Cơ quan kiểm
soát không lưu thực hiện kiểm soát R/T tích cực đối với tất cả các chuyển động
trên đường lăn sân đỗ. Điều này đưa ra các tiêu chuẩn cao về kỷ luật trên đường
lăn sân đỗ và cũng có nghĩa là dịch vụ quản lý sân đỗ không cần sử dụng nhân
viên kiểm soát được cấp phép để thực hiện kiểm soát chuyển động của tàu bay trong
khu vực sân đỗ.
1.8
Kiểm soát sân đỗ
Phòng kiểm soát sân
đỗ được điều hành bởi nhân viên của cơ quan quản lý sân bay. Kiểm soát sân đỗ
là nơi tập trung thông tin về tàu bay đến và đi, chịu trách nhiệm phân bổ phần
lớn các điểm đỗ tàu bay tại sân bay. Việc phân bổ các điểm đỗ tàu bay phục vụ
một trong các nhà ga khu vực trung tâm được giao cho British Airways. Nhân viên
kiểm soát sân đỗ không có liên lạc trực tiếp với tàu bay và tất cả thông tin
được chuyển qua KSVKL của Đài kiểm soát mặt đất.
1.9
Quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
Vì khu vực sân đỗ chỉ
bao gồm các điểm đỗ tàu bay nên rất ít liên quan đến các quy trình khai thác trong
điều kiện tầm nhìn hạn chế. Việc bảo vệ các hoạt động khai thác trong điều kiện
tầm nhìn hạn chế được thực hiện trên khu vực di chuyển bởi một đơn vị hoạt động
khác. Nhân viên sân đỗ đóng một số vị trí của đường dành cho phương tiện mặt
đất cắt qua đường lăn và cung cấp dịch vụ "dẫn tàu bay - follow me"
theo yêu cầu.
2. SÂN BAY ZURICH, ZURICH, THỤY SĨ
2.1
Lưu lượng giao thông 1985
Hành khách 9
546 600 (95% khách quốc tế)
Vận tải hàng không
(chuyến) 128 230
Hàng hóa (tấn) 210
750
2.2
Tổng quát
Sân bay này thuộc sở
hữu của Bang Zurich và được điều hành bởi Cơ quan quản lý sân bay Zurich. Dịch
vụ kiểm soát không lưu được cung cấp bởi một công ty tư nhân theo hợp đồng với
Chính phủ Liên bang, ngoại trừ bộ phận sân đỗ do cơ quan quản lý sân bay kiểm
soát.
2.3
Bố cục
Khu vực sân đỗ có
hình tam giác nhỏ gọn và nằm ở đoạn phía Đông Nam của nút giao giữa đường cất
hạ cánh 28 và 34. Khu vực này được phục vụ bởi hai nhà ga hành khách liền kề và
một tòa nhà vận chuyển hàng hóa lớn. Một nhà ga hành khách có một khu vực với
chín vị trí đỗ tàu bay. Khu vực thứ hai đang được xây dựng ở nhà ga hành khách
còn lại. Sân đỗ bao gồm 51 vị trí đỗ cộng với 5 khu vực dành cho giao thông
hàng không chung.
2.4
Hướng dẫn đỗ
Các vị trí đỗ của nhà
ga (A) được trang bị Hệ thống Safe Gate System của Thụy Điển, còn nhà ga (B)
được trang bị hệ thống PAPA/AGNIS. Các vị trí đỗ ở xa có sơn tín hiệu để tàu
bay có thể tự định vị và dừng lại mà không cần sự trợ giúp. Nhân viên đánh tín
hiệu chỉ được dùng trong những trường hợp đặc biệt hoặc điều kiện hoạt động đặc
biệt.
2.5
Bảo dưỡng sân đỗ
Nhân viên điều hành
sân bay kiểm tra mặt sân của khu vực hoạt động ba lần mỗi ngày để đảm bảo khả
năng phục vụ và độ sạch sẽ. Mọi vấn đề đều được báo cáo cho nhân viên bảo trì
sân bay. Nhân viên bảo trì tự mình tiến hành kiểm tra chi tiết mặt sân hai lần
mỗi ngày. Nhân viên bảo trì chịu trách nhiệm về sự sạch sẽ của các vị trí đỗ.
Xe vệ sinh được sử dụng thường xuyên và các vị trí đỗ thường xuyên được hút bụi.
2.6
Thiết bị phụ trợ trực quan
Sơn tín hiệu đường
lăn màu vàng tiêu chuẩn được sử dụng với đèn lề màu xanh lam. Một hệ thống đèn
tim đường lăn màu xanh lá có thể chuyển đổi và các đèn stop bar sẽ sớm được lắp
đặt.
2.7
Kiểm soát không lưu
Việc kiểm soát không
lưu trên khu vực di chuyển được thực hiện bởi cơ quan kiểm soát không lưu. Việc
kiểm soát không lưu trên khu vực sân đỗ được thực hiện bởi một đơn vị riêng biệt
gọi là kiểm soát sân đỗ (thuộc cơ quan quản lý sân bay). Ranh giới khu vực di
chuyển với khu vực trách nhiệm của kiểm soát sân đỗ được phân định bằng nhiều
khu vực cỏ khác nhau và các sơn tín hiệu vị trí chờ-lăn tiêu chuẩn trên các
đường lăn nối khu vực sân đỗ với hai đường CHC liền kề.
2.8
Kiểm soát sân đỗ
Trong phạm vi trách
nhiệm của mình, việc kiểm soát sân đỗ nhằm mục đích ngăn ngừa va chạm giữa các
tàu bay và giữa tàu bay với chướng ngại vật. Cơ quan này cũng chịu trách nhiệm
đảm bảo luồng giao thông có trật tự và nhanh chóng trên các đường lăn sân đỗ và
vị trí đỗ tàu bay, cùng với việc phân bổ các vị trí đỗ. Nhân viên kiểm soát sân
đỗ là nhân viên của cơ quan quản lý sân bay. Việc đào tạo của họ tuân theo chương
trình do cơ quan kiểm soát không lưu và cơ quan quản lý sân bay thực hiện dưới
sự giám sát của Văn phòng Hàng không Dân dụng Liên bang, sau đó họ phải đạt
được và duy trì giấy phép kiểm soát viên sân đỗ do Văn phòng Hàng không Dân
dụng Liên bang cấp. Tàu bay yêu cầu huấn lệnh khởi động từ cơ quan kiểm soát
không lưu (cung cấp huấn lệnh) và sau đó thay đổi sang tần số của kiểm soát sân
đỗ cho các huấn lệnh lùi/kéo/lăn. Tiếp đó, tàu bay được chuyển lại sang tần số
kiểm soát không lưu tại ranh giới khu vực di chuyển. Tương tự, tàu bay đến được
chuyển từ kiểm soát không lưu sang kiểm soát sân đỗ tại ranh giới khu vực di
chuyển.
2.9
Quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
Tàu bay được dẫn
đường với sự hỗ trợ của nhân viên đánh tín hiệu và các phương tiện dẫn đường. Nhu
cầu về dịch vụ này sẽ chấm dứt khi hệ thống chiếu sáng đường lăn điều khiển
chuyển động mặt sân được lắp đặt cùng với radar giám sát mặt sân. Công việc bảo
trì thường xuyên trên khu vực di chuyển sẽ dừng lại khi tầm nhìn giảm xuống còn
2.500 m trừ khi nhân viên điều hành sân bay được ủy quyền can thiệp vào.
3. SÂN BAY QUỐC TẾ MELBOURNE, MELBOURNE, ÚC
3.1
Lưu lượng giao thông 1983/1984
Hành khách 5
405 600 (17% khách quốc tế)
Vận tải hàng không
(chuyến) 68 900
Hàng hóa (tấn) 107
200
3.2
Tổng quát
Sân bay này được sở
hữu và vận hành bởi Cục Hàng không Australia. Quản lý sân bay và quản lý sân đỗ
là trách nhiệm của Giám đốc sân bay. Dịch vụ kiểm soát không lưu cũng do Cục
Hàng không cung cấp nhưng không thuộc thẩm quyền của Giám đốc sân bay.
3.3
Bố cục
Sân bay có một nhà ga
lớn, trong đó phần trung tâm và khu vực tương ứng xử lý giao thông quốc tế. Hai
phần cánh và các khu vực liên quan được phân bổ cho một hãng hàng không nội địa
lớn, xử lý tất cả các chuyến bay nội địa. Có khoảng 25 vị trí đỗ xung quanh ba
khu vực phục vụ nhà ga. Có hai sân đỗ vận chuyển hàng hóa riêng biệt được phân
bổ chủ yếu cho các hãng hàng không nội địa.
3.4
Hướng dẫn đỗ tàu bay
Hầu hết các sân đỗ
tàu bay đều được trang bị hệ thống hướng dẫn đỗ vuông góc với bảng side marker
và đèn side marker. Phòng hàng không cung cấp nhân viên đánh tín hiệu chủ yếu
thực hiện nhiệm vụ của họ trên các khu vực sân đỗ của họ. Nhiều hãng hàng không
lớn khác nhau cung cấp nhân viên đánh tín hiệu của riêng họ.
3.5
Bảo dưỡng sân đỗ
Nhân viên điều hành,
dưới sự chỉ đạo của giám đốc sân bay, chịu trách nhiệm kiểm tra thường xuyên
khu vực hoạt động và mọi việc sửa chữa đều do nhân viên bảo trì sân bay thực
hiện. Việc giữ sạch sẽ các vị trí đỗ tàu bay là trách nhiệm chung của Ủy ban
khai thác hãng hàng không và nhân viên sân bay. Cục Hàng không vận hành một máy
quét cơ học di động trên khu vực sân đỗ và tình trạng vệ sinh được giám sát bởi
cả nhân viên hãng hàng không và sân bay. Việc tràn nhiên liệu là trách nhiệm
của hãng hàng không liên quan; tuy nhiên, họ có thể yêu cầu hỗ trợ thông qua
KSVKL chuyển động mặt sân (sân đỗ) và cơ quan cứu hộ, chữa cháy.
3.6
Thiết bị phụ trợ trực quan
Các vạch sơn tín hiệu
bề mặt sân đỗ cung cấp cho tổ lái hướng dẫn từ đường lăn đến vị trí đỗ tàu bay
và các đường giới hạn vị trí đỗ để đảm bảo đường lăn không bị tàu bay đỗ xâm
phạm. Khu vực đỗ thiết bị, giới hạn thiết bị và đường công vụ cũng được khoanh
vùng trên sân đỗ.
3.7
Kiểm soát không lưu
Hoạt động trên khu
vực sân đỗ được điều khiển bởi KSVKLchuyển động bề mặt (sân đỗ) từ một đài kiểm
soát nhỏ nhìn ra sân đỗ. Kiểm soát viên này có giấy phép kiểm soát không lưu
hiện hành và do đó cũng có thể thực hiện kiểm soát một phần khu vực di chuyển.
Anh ta chịu trách nhiệm điều phối các chuyển động trên khu vực sân đỗ. Có ranh giới
địa lý giữa khu vực trách nhiệm của KSVKL chuyển động bề mặt sân đỗ và KSVKL
chuyển động bề mặt sân bay. Tuy nhiên, ranh giới này không được đánh dấu bằng
các vạch sơn hay biển báo mà được báo hiệu bằng việc thay đổi tần số của KSVKL.
3.8
Kiểm soát sân đỗ
Nhân viên đánh tín
hiệu sân đỗ làm việc chặt chẽ với KSVKL chuyển động bề mặt (sân đỗ) và chịu
trách nhiệm phân bổ các bãi đỗ tàu bay quốc tế, băng chuyền hành lý và kiểm
soát việc sử dụng các bãi đỗ. Mỗi hãng hàng không nội địa có một trung tâm điều
hành để quản lý khu vực sân đỗ của mình, bao gồm cả việc phân bổ các bãi đỗ. Nhân
viên đánh tín hiệu sân đỗ không liên lạc trực tiếp với tàu bay và truyền thông
tin qua KSVKL chuyển động bề mặt (tàu sân bay).
3.9
Quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
Không có quy trình
khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế đặc biệt nào cho khu vực sân đỗ. Các
nhân viên an toàn sân bay thường xuyên kiểm soát sự di chuyển của các phương
tiện trên khu vực sân đỗ và sẽ cung cấp dịch vụ dẫn đường nếu cần thiết.
4. SÂN BAY FRANKFURT-MAIN, FRANKFURT, CỘNG
HÒA LIÊN BANG ĐỨC
4.1
Lưu lượng giao thông 1984
Hành khách 19
031 764 (74% khách quốc tế)
Vận tải hàng không
(chuyến) 214 954
Hàng hóa (tấn) 772
787
4.2
Tổng quát
Sân bay được sở hữu và
vận hành bởi Flughafen Frankfurt-Main AG. Dịch vụ kiểm soát không lưu được cung
cấp bởi Cục Quản lý Liên bang Dịch vụ Dẫn đường Hàng không Cộng hòa Liên bang
Đức.
4.3
Bố cục
Sân bay có một nhà ga
hành khách trung tâm với bốn khu vực được bao quanh bởi 36 vị trí đỗ tàu bay.
Một khu vực (C-Finger) sẽ được mở rộng vào năm 1987 với năm vị trí đỗ tàu bay
bổ sung. Sân đỗ bao gồm tối đa 82 vị trí đỗ tàu bay cộng với sân đỗ hàng không chung
ở phía Đông của sân bay. Ở phía Tây có một nhà ga hàng hóa lớn với 16 vị trí đỗ
tàu bay.
4.4
Hướng dẫn đỗ
Phần lớn các vị trí
đỗ tàu bay đều được trang bị AGNIS, được bổ sung bởi PAPA, để tàu bay có thể tự
định vị và dừng mà không cần hỗ trợ. Nhà điều hành sân bay cung cấp dịch vụ
đánh tín hiệu cho các vị trí đỗ tàu bay còn lại.
4.5
Bảo dưỡng sân đỗ
Khu vực sân đỗ có bộ
phận quản lý riêng chịu trách nhiệm trước người đứng đầu hoạt động sân bay.
Nhân viên của các đơn vị vận hành sân đỗ thường xuyên kiểm tra tất cả các khu
vực của sân đỗ. Các khiếm khuyết được báo cáo cho kỹ sư sân bay để bảo trì hoặc
sửa chữa. Các vị trí đỗ tàu bay được quét bằng xe vệ sinh khi có yêu cầu, ngoài
ra có chương trình lau ướt các sân đỗ định kỳ. Nhiên liệu tràn ra được báo cáo
cho đơn vị vận hành sân đỗ để sắp xếp dọn dẹp.
4.6
Thiết bị phụ trợ trực quan
Các vạch kẻ đường lăn
màu vàng tiêu chuẩn được sử dụng và đèn lề đường lăn khi cần thiết. Tương tự
như vậy, tất cả các vị trí đỗ tàu bay đều có sơn tín hiệu tiêu chuẩn. Hệ thống
đèn tim đường xanh, đèn stop bar và đèn clearance bar trên sân đỗ và khu vực di
chuyển đã được lắp đặt một phần và sẽ được phát triển trong vài năm tới.
4.7
Kiểm soát không lưu
Các hoạt động của tàu
bay trên khu vực di chuyển được kiểm soát bởi Cục quản lý liên bang về Dịch vụ
dẫn đường hàng không. Các chuyển động của tàu bay trên khu vực sân đỗ bao gồm
cả đường lăn sân đỗ được kiểm soát bởi nhà điều hành sân bay (kiểm soát sân đỗ
FAG), "đơn vị quản lý sân đỗ".
4.8
Kiểm soát sân đỗ
Trong khu vực trách
nhiệm của mình, việc kiểm soát sân đỗ nhằm mục đích ngăn ngừa va chạm giữa các
tàu bay và giữa tàu bay với chướng ngại vật. Nó cũng chịu trách nhiệm đảm bảo
luồng giao thông trật tự và nhanh chóng trên sân đỗ, bao gồm cả việc phân bổ
các vị trí đỗ. Nhân viên kiểm soát sân đỗ là nhân viên của nhà điều hành sân
bay. Việc đào tạo của họ tuân theo chương trình do cơ quan kiểm soát không lưu
và nhà điều hành sân bay xây dựng. Nhân viên kiểm soát sân đỗ phải có chứng chỉ
của liên bang về điều hành bay bằng điện thoại vô tuyến. Tàu bay yêu cầu cơ
quan kiểm soát không lưu cho phép khởi động và sau đó chuyển sang tần số của
kiểm soát sân đỗ để nhận hướng dẫn đẩy lùi/lăn. Sau đó, tàu bay được chuyển
sang đơn vị kiểm soát không lưu tại ranh giới khu vực di chuyển. Tương tự, tàu
bay đến được chuyển từ kiểm soát không lưu sang kiểm soát sân đỗ tại ranh giới
khu vực di chuyển.
4.9
Quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
Hướng dẫn tàu bay trong
các hoạt động tầm nhìn thấp được hỗ trợ bởi các tuyến đường lăn xác định trước.
Hầu hết các đường lăn tiêu chuẩn này đều được trang bị đèn tim đường lăn màu xanh
lá cây. Trên đường lăn không có đèn tim, tàu bay được hướng dẫn bởi sự hỗ trợ
của nhân viên đánh tín hiệu và các phương tiện dẫn đường. Nhu cầu về dịch vụ
này sẽ chấm dứt khi đèn đường lăn kiểm soát chuyển động mặt đất được lắp đặt
cùng với radar giám sát mặt sân. Phương tiện giao thông không được kiểm soát
trên khu vực hoạt động bị cấm khi tầm nhìn giảm xuống dưới 1 000 m.
5. SÂN BAY PARIS/CHARLES-DE-GAULLE, PARIS,
PHÁP
5.1
Lưu lượng giao thông 1984
Hành khách 13
966 543 (89% khách quốc tế)
Vận tải hàng không
(chuyến) 133 503
Hàng hóa (tấn) 506
440
5.2
Tổng quát
Sân bay này được sở
hữu và vận hành bởi Aeroports de Paris. Kiểm soát không lưu được cung cấp bởi
Bộ hàng không dân dụng của Pháp.
5.3
Bố cục
Sân bay có hai nhà ga
hành khách nằm ở trung tâm. Nhà ga số 2 hiện đang được mở rộng. Một nhà ga hàng
hóa lớn nằm ở phía Tây Nam của sân bay. Có 153 vị trí đỗ tàu bay trên sân bay, trong
đó có 118 vị trí có thể được sử dụng đồng thời.
5.4
Hướng dẫn đỗ
Tất cả vị trí đỗ được
sơn tín hiệu bề mặt. Các vị trí đỗ của Nhà ga số 2 có hệ thống dẫn đỗ trực quan.
Dịch vụ điều phối đến từ nhà điều hành sân bay và các hãng hàng không lớn. Dịch
vụ này được cung cấp cho tất cả các tàu bay sử dụng Nhà ga số 1. Tại Nhà ga số
2, dịch vụ này chỉ được cung cấp theo yêu cầu.
5.5
Bảo dưỡng sân đỗ
Nhà điều hành sân bay
có trách nhiệm kiểm tra và sửa chữa sân đỗ thường xuyên. Các vị trí đỗ được lau
ướt định kỳ. Sự cố tràn nhiên liệu là trách nhiệm của các hãng hàng không và
công ty cung cấp nhiên liệu. Họ có thể yêu cầu sự hỗ trợ của nhà điều hành sân
bay và cơ quan cứu hộ, chữa cháy trong trường hợp bị đổ tràn lớn.
5.6
Thiết bị phụ trợ trực quan
Sơn tín hiệu đường
lăn màu vàng tiêu chuẩn được sử dụng để hướng dẫn tổ lái đến vị trí đỗ. Các
đường sơn màu trắng phân định khu vực đỗ thiết bị, đường công vụ cho phương
tiện và ranh giới giữa sân đỗ và khu vực di chuyển.
5.7
Kiểm soát không lưu
Mọi chuyển động trên
khu vực di chuyển đều được kiểm soát bởi đơn vị kiểm soát không lưu. Nếu việc đẩy
lùi sẽ đi vào đường lăn thì cần phải có phê duyệt của KSVKL chuyển động mặt đất
và chỉ được đưa ra theo chuyển động của tàu bay.
5.8
Quản lý sân đỗ
Cơ quan quản lý sân
bay Paris (PCO) chịu trách nhiệm về quản lý sân đỗ. Nhân viên PCO không liên
lạc trực tiếp với tàu bay. Việc phân bổ vị trí đỗ được thực hiện thông qua
truyền hình vô tuyến và máy in strip tới KSVKL mặt đất để truyền lại cho tàu
bay. Các thao tác bên trong khu vực sân đỗ thuộc trách nhiệm của người điều
hành theo các quy tắc đã thiết lập trước.
5.9
Quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
Không có quy trình
đặc biệt nào về tầm nhìn thấp đối với các hoạt động trên khu vực sân đỗ. Tuy
nhiên, đèn bên ngoài của tàu bay và phương tiện phải luôn sáng và tổ lái/người điều
khiển phương tiện phải làm việc cẩn thận và chú ý.
PHỤ LỤC D. MÔ HÌNH ĐƯỜNG LĂN MÔ PHỎNG SÂN BAY
LONDON HEATHROW
1.
Giới thiệu
1.1 Dưới đây là mô tả
ngắn gọn về mô hình đường lăn mô phỏng được phát triển năm 1971 để đánh giá tác
động của những thay đổi lớn trong hệ thống đường lăn và/hoặc điều hành đối với việc
kiểm soát chuyển động mặt đất tại Sân bay Heathrow ở London. Nó đã được sử dụng
thành công để thể hiện tác động của các tính năng mới của sân bay như nhà ga,
xây dựng đường lăn mới và những thay đổi về loại tàu bay. Mặc dù chỉ có một sân
bay, Heathrow, được lập mô hình, chương trình có thể được điều chỉnh để mô
phỏng bất kỳ sân bay nào và được kết nối với mô hình đường cất hạ cánh để hoàn
thành mô phỏng tổng thể các hoạt động trên mặt sân.
1.2 Mô hình này cần được
sửa đổi nhiều vào năm 1988, nhưng vì tính phức tạp của nó nên có thể sẽ không
thực hiện bất kỳ thay đổi nào, do đó mô hình sẽ trở nên dư thừa.
2. Mô hình đường lăn
2.1 Mô hình bao gồm năm chương
trình. Mối liên kết giữa các chương trình này được thể hiện trong Hình D-1 và
các chức năng của chúng được nêu dưới đây dựa trên hệ thống kiểm soát khối đang
được sử dụng tại Heathrow (xem Phụ lục B. Hình B-2, bản đồ của Heathrow).
Hình
D-1 Liên kết giữa các chương trình của mô hình
2.1.1 Chương trình
tạo lịch trình di chuyển. Chương trình này tạo ra một lịch trình di chuyển dựa
trên tổng số lượng tàu bay dự kiến đến và đi trong từng thời kỳ cùng với tỷ lệ phần
trăm của từng loại tàu bay dự kiến khai thác. Lịch trình được tạo ngẫu nhiên có
tính đến tỷ lệ phần trăm tối đa của từng loại tàu bay và tàu bay được chỉ định
cho một hãng hàng không cụ thể dựa trên tỷ lệ kết hợp đội bay của mỗi hãng.
Những chuyến hạ cánh được gán một thời gian đến dự kiến ngẫu nhiên mà không
tính đến khoảng cách giữa các lần đến. Các chuyến khởi hành được cung cấp thời
gian khởi hành theo lịch trình dựa trên tỷ lệ phần trăm các chuyến khởi hành dự
kiến vào thời gian quy định trong mỗi giờ.
2.1.2 Chương trình lưu
trữ tuyến đường và vị trí đỗ. Chương trình này lưu trữ thông tin về các điểm đỗ
tàu bay trên sân bay và các tuyến đường đến và đi từ các vị trí đỗ này dành cho
cả tàu bay đến và đi. Bất kỳ sự kết hợp nào giữa loại tàu bay và hãng hàng
không đều có thể được phân bổ vào một nhóm vị trí đỗ, tàu bay được phân bổ ngẫu
nhiên cho các nhóm này trên cơ sở tỷ lệ phần trăm nhất định. Các tuyến đường lăn
được lưu trữ giữa các chỗ rẽ ra của đường cất hạ cánh và một/nhiều vị trí đỗ
tàu bay, và tương tự giữa các vị trí đỗ và điểm bắt đầu đường cất hạ cánh. Các
tuyến đường được đưa ra dưới dạng tuyến đường tiêu chuẩn và nếu có thể, các
tuyến đường ngắn nhất sẽ được ưu tiên sử dụng.
2.1.3 Chương trình
tạo tuyến đường và thời gian. Chương trình này kết hợp lịch trình di chuyển,
được lấy từ chương trình tạo lịch trình di chuyển hoặc từ dữ liệu đầu vào cụ
thể từ chương trình lưu trữ tuyến đường và vị trí đỗ. Tàu bay đến được phân bổ
vào khu vực nút giao đường cất hạ cánh dựa trên phân bổ tỷ lệ phần trăm cho
từng loại tàu bay và yêu cầu của hãng hàng không. Vị trí đỗ hoặc nhóm vị trí đỗ
cũng được phân bổ ở giai đoạn này, do đó tuyến đường cơ bản của tàu bay quanh
đường lăn được xác định. Thời gian hạ cánh của tàu bay tại thời điểm rời đường
cất hạ cánh và bắt đầu vào đường lăn được so le để đảm bảo khoảng cách tối
thiểu giữa các lần đến của bất kể loại tàu bay nào. Thời gian cất cánh của tàu
bay cũng được sắp xếp so với lịch trình, có tính đến bất kỳ sự chậm trễ nào của
hãng hàng không hoặc ATC đã được giải quyết ở vị trí đỗ trước giai đoạn đẩy lùi.
Đầu ra của chương trình là danh sách các tàu bay cùng với lộ trình và thời gian
đến đường lăn của chúng.
2.1.4 Chương trình mô
phỏng. Đây là chương trình mô phỏng "các điểm quan trọng", chuyển từ
“điểm quan trọng” này sang “điểm quan trọng” tiếp theo thay vì lấy theo sự việc
ở những khoảng thời gian cố định. Nó không thể xác định dài hạn cho tương lai
phát triển của sân bay nhưng có thể xem xét cho trường hợp mỗi khi xảy ra “điểm
quan trọng” và bất kỳ điều chỉnh tuyến đường tương ứng nào. "Điểm quan trọng"
được định nghĩa là khi một tàu bay đi vào hoặc rời khỏi hệ thống đường lăn hoặc
khi xảy ra xung đột giữa hai tàu bay trên một đường lăn cụ thể. Giữa những
"điểm quan trọng" này, tàu bay di chuyển liên tục qua hệ thống đường
lăn với tốc độ ngẫu nhiên tùy theo loại tàu bay. Thời gian lăn được tính toán
trên cơ sở thông tin độ dài của khối được nhập vào mô hình.
2.1.5 Hệ thống đường
lăn được tính toán bao gồm tất cả các khối trên tuyến đường của tàu bay đi, từ lúc
kết thúc việc đẩy lùi để đợi cất cánh. Tất cả việc chờ (holding) được coi là
diễn ra ở khối cuối cùng của tuyến đường và điều này không được tính vào thời gian
hành trình của tàu bay. Đối với tàu bay đến, hệ thống đường lăn bao gồm tất cả
các khối từ khối đầu tiên khi tiếp xúc đường cất hạ cánh cho đến khối trước khi
vào sân đỗ.
2.1.6 Chương trình mô
phỏng di chuyển tàu bay trên đường lăn dựa theo các sự kiện quan trọng này, lưu
ý đến thời gian vào và ra khỏi hệ thống. Đối với tàu bay đi, thời gian vào
đường cất hạ cánh cũng được tính toán đến. Xung đột trên đường đi là một trong
năm loại: cắt qua/theo sau; theo sau; cắt qua; đối đầu và đối đầu/cắt qua.
Phương thức giải quyết bằng cách dừng, giảm tốc độ hoặc định tuyến lại cũng
được ghi chú trong khối mà nó xảy ra cùng với sự chậm trễ của tàu bay. Thông
tin từ RT và thời lượng của những thông tin này được tính theo khoảng thời gian
đã đặt trước. Các tin nhắn này bao gồm các tin nhắn tiêu chuẩn khi tàu bay vào
hoặc ra khỏi đường lăn, cùng với các tin nhắn cụ thể liên quan đến giải quyết
xung đột hoặc cắt qua đường cất hạ cánh cùng với một số tin nhắn khác. Thông
tin này được đưa ra dưới dạng tàu bay và khối trên đường lăn để chương trình
phân tích có thể đọc được.
2.1.7 Chương trình
phân tích. Chương trình này trình bày kết quả mô phỏng dưới dạng một loạt các
bảng tóm tắt. Bản tóm tắt hành trình cho từng tàu bay cũng có thể được trích
xuất. Các bảng cung cấp thông tin về thời gian hành trình của tàu bay và độ trễ
khi lăn, độ phức tạp vị trí đỗ và độ trễ do chờ trên đường cất hạ cánh, số
lượng tàu bay trên đường lăn và trong hàng đợi lên đường cất hạ cánh, tốc độ di
chuyển qua các khối trên đường lăn và số lượng xung đột cần giải quyết, số
lượng và độ dài của tin nhắn RT và tổng số xung đột theo từng loại.
PHỤ LỤC E. QUY TẮC VÀ QUY ĐỊNH GIAO THÔNG CHO
PHƯƠNG TIỆN MẶT ĐẤT
1. Các quy tắc quản lý hoạt
động di chuyển của tàu bay trên mặt đất được nêu trong Phụ ước 2 của ICAO và
PANS-RAC, nhưng các quy tắc tương đương cho phương tiện mặt đất cũng cần phải
được cung cấp và thực hiện. Tại các sân bay không có dịch vụ kiểm soát không
lưu, các quy tắc và nhu cầu tuân thủ nghiêm ngặt các quy tắc này càng trở nên
quan trọng hơn.
2. Ngoại trừ trong điều
kiện tầm nhìn rất kém, cần áp dụng các quy trình đặc biệt về khai thác trong điều
kiện tầm nhìn hạn chế (xem Chương 5), không phải lúc nào cũng có thể kiểm soát
toàn bộ hoạt động di chuyển trên các phần của khu vực hoạt động như sân đỗ. Trong
phạm vi ràng buộc hợp lý, tương ứng các điều kiện được phép trong những phần
khác của tài liệu này, sự an toàn và hiệu quả phụ thuộc vào việc tàu bay và
phương tiện mặt đất tuân thủ các quy tắc và quy định tiêu chuẩn về di chuyển
trên mặt sân. Các cơ quan có liên quan cần tuân thủ các quy định của pháp luật
và tuân thủ quy định an toàn do người khai thác cảng hàng không, sân bay ban
hành theo thẩm quyền được quy định cụ thể trong văn bản quy phạm pháp luật.
3. Các quy định đối với
phương tiện, nhân viên điều khiển phương tiện tại khu vực hạn chế
Tham khảo các quy
định gồm:
- Thông tư số
10/2018/TT-BGTVT ngày 14/3/2018 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành
quy định về nhân viên hàng không; đào tạo, huấn luyện và sát hạch nhân viên hàng
không; Thông tư số 35/2021/TT-BGTVT ngày 17/12/2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông
vận tải ban hành sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư 10/2018/TT-BGTVT .
- Nghị định số
05/2021/NĐ-CP ngày 25/01/2021 của Chính phủ về quản lý khai thác cảng hàng
không, sân bay.
- Thông tư số
29/2021/TT-BGTVT ngày 30/11/2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định
chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay.
Ghi chú: Trường hợp
các văn bản QPPL thay đổi thì áp dụng theo các văn bản QPPL mới nhất.
PHỤ LỤC F. RADAR GIÁM SÁT MẶT SÂN (SMR)
1.
Giới thiệu
1.1 Mục đích của việc
cung cấp SMR là hỗ trợ các dịch vụ không lưu đạt được các mục tiêu như được xác
định trong Phụ ước 11. Các mục tiêu này là:
a) Ngăn ngừa va chạm
giữa các tàu bay;
b) Ngăn ngừa va chạm
giữa các tàu bay và các chướng ngại vật trong khu vực di chuyển;
c) Đẩy nhanh và duy
trì luồng di chuyển có trật tự;
d) Cung cấp thông tin
hữu ích cho việc thực hiện chuyến bay hiệu quả và an toàn;
e) Thông báo cho các
tổ chức thích hợp về tàu bay cần tìm kiếm cứu nạn và hỗ trợ các tổ chức đó khi
được yêu cầu.
1.2 Tại một sân bay được
trang bị đầy đủ các thiết bị phụ trợ trực quan, việc trang bị SMR có thể góp phần
đáng kể vào sự an toàn và hiệu quả của việc kiểm soát chuyển động trên bề mặt
sân bay trong điều kiện tầm nhìn hạn chế và vào ban đêm. SMR cho phép kiểm tra
liên tục tình hình sử dụng đường cất hạ cánh và đường lăn, cho phép xác định
nhanh chóng các yêu cầu kiểm soát đèn và tạo điều kiện thuận lợi trong việc cấp
huấn lệnh cho tàu bay và phương tiện. Trong trường hợp khẩn cấp, nó có thể góp phần
vào việc di chuyển nhanh chóng của các phương tiện cứu hộ và bố trí an toàn cho
các phương tiện giao thông khác.
2.
Sử dụng SMR
2.1 Như được mô tả trong
Doc 9426, Phần II, Mục 5, 4.3.2, SMR có thể được sử dụng để thực hiện các chức
năng liên quan cụ thể đến việc cung cấp dịch vụ kiểm soát sân bay:
a) Cung cấp radar
giám sát hoạt động di chuyển trên khu vực di chuyển;
b) Cung cấp hướng dẫn
định tuyến cho di chuyển mặt đất, sử dụng thông tin được hiển thị bằng radar,
để tránh các điểm tắc nghẽn và lựa chọn tuyến đường cho tàu bay để duy trì
luồng di chuyển thuận lợi;
c) Cho phép ra lệnh
tạm dừng tại nơi giao nhau để tránh ùn tắc;
d) Cung cấp thông tin
về việc đường cất hạ cánh không có phương tiện, đặc biệt trong thời điểm tầm
nhìn hạn chế;
e) Cung cấp hỗ trợ về
thời gian khai thác đường cất hạ cánh để cải thiện việc sử dụng đường cất hạ
cánh, đồng thời tránh xung đột với tàu bay đi và đến;
f) Cung cấp thông tin
hướng dẫn theo yêu cầu cho tàu bay không chắc chắn về vị trí của nó;
g) Cung cấp thông tin
hướng dẫn cho các phương tiện khẩn cấp.
2.2 Khi đưa ra các mục
tiêu hoạt động dưới đây, SMR được coi là một thành phần giám sát của SMGCS; tuy
nhiên, nó có thể được sử dụng với vai trò tích cực hơn.
3.
Mục đích của mục tiêu hoạt động
3.1 Mục đích của các mục
tiêu nêu trên là xác định rộng rãi các yếu tố cần được xem xét khi xây dựng các
tiêu chuẩn kỹ thuật để trang bị SMR cho sân bay. Khi sử dụng các mục tiêu hoạt
động này cần lưu ý rằng một số yếu tố, bao gồm cách bố trí, độ phức tạp của sân
bay và các điều kiện vận hành, sẽ ảnh hưởng đến thiết kế của một hệ thống SMR
cụ thể. Theo đó, các mục tiêu này cần được xem xét và điều chỉnh khi cần thiết,
có tính đến các yêu cầu cụ thể của sân bay liên quan.
4.
Mục tiêu hoạt động chung của hệ thống
4.1
Tầm phủ
a) Phương vị - 360 độ.
b) Độ cao - lên tới
60 m trên sân bay.
c) Phạm vi - 150m đến
tối đa 6.000 m (có khả năng sửa đổi theo nhu cầu của sân bay ở mức độ hợp lý và
ít nhất đủ để bao phủ khu vực hoạt động).
4.2
Phát hiện mục tiêu
4.2.1 Trong điều kiện
thời tiết từ không mưa đến lượng mưa 16 mm/h và trong giới hạn tầm phủ sóng,
các mục tiêu di chuyển phải được phát hiện và hiển thị trong các điều kiện sau:
a) Diện tích phản xạ
hiệu dụng của mục tiêu tương đương 1m2;
b) Xác suất phát hiện
- ít nhất 90%;
c) Tỷ lệ cảnh báo sai
- 10-6
4.3
Độ phân giải
4.3.1 Việc xác định mục
tiêu chuyển động hoặc mục tiêu tĩnh trên màn hình vận hành (được điều chỉnh cho
phù hợp điều kiện hoạt động) phải đủ để:
a) Phân biệt giữa các
mục tiêu cách nhau 15 m;
b) Phân biệt theo
kích thước/hình dạng và tốc độ chuyển động của mục tiêu, giữa loại tàu bay thân
rộng (ví dụ B747) và tàu bay thân lớn (ví dụ DC8), giữa loại tàu bay trung bình
(ví dụ B727) và tàu bay nhỏ (ví dụ Cessna, v.v.), cũng như giữa tàu bay và
phương tiện mặt đất
4.4
Lập bản đồ chuyển động
4.4.1 Lập bản đồ
chuyển động theo mặt bằng sân bay.
4.5
Tốc độ cập nhật
4.5.1 Thông tin phải
được cập nhật ít nhất một lần mỗi giây.
4.6
Loại bỏ
4.6.1 Có thể giảm
thiểu hoặc loại bỏ sóng phản xạ từ các khu vực trong tầm phủ nhưng không có ý
nghĩa hoạt động.
4.7
Độ chính xác
4.7.1 Tỉ lệ lỗi hệ
thống không được vượt quá 1% tầm hiển thị
5.
Các mục tiêu hoạt động liên quan
5.1
Hiển thị
a) Màn hình hiển thị
hoạt động phải phù hợp để xem ở trong khoảng cách một tay cầm mà không cần che
và tốt nhất là không cần che trong điều kiện ánh sáng ban ngày. Màn hình hiển
thị không được phản chiếu ánh sáng.
b) Không có hiện
tượng "nhấp nháy".
c) Hiện tượng giật
màn hình phải nhỏ hơn 0,05 % hiển thị
d) Các phạm vi hiển
thị có thể thay đổi trong khoảng từ 1 km đến 6 km cần có khả năng di chuyển từ
tâm đến rìa của màn hình và khả năng mở rộng thích hợp.
e) Có thể giảm hoặc
triệt tiêu độ chói của các khu vực không hoạt động.
f) Có thể cung cấp sơ
đồ tổng mặt bằng về hình dáng của đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ và các
khu vực điều hành khác, có điều khiển độ sáng độc lập với dữ liệu hiển thị khác
và tự động duy trì đồng bộ với phạm vi radar.
g) Khả năng bảo vệ
đường cất hạ cánh và hệ thống báo động phù hợp nên là một lựa chọn.
h) Lập bản đồ video
và các tính năng hiển thị khác đồng bộ khi thay đổi phạm vi hoặc sử dụng lệch
tâm.
i) Ít nhất hai kênh
hiển thị độc lập có thể điều khiển được trong phạm vi và lệch tâm, nên có tùy
chọn tăng số lượng kênh. Kích thước tối thiểu của màn hình phải là 43 cm.
j) Có thể vận hành
nhiều màn hình song song trên mỗi kênh.
k) Cần có khả năng sử
dụng hiển thị do máy tính tạo ra.
l) Cần có khả năng
ghi lại dữ liệu radar tự động.
m) Cần có khả năng
thu phóng thay đổi.
5.2
Đánh dấu (dán nhãn) mục tiêu
5.2.1 Khi dán nhãn mục
tiêu cần tuân thủ các điều kiện sau:
a) Phương thức dán
nhãn: do cơ quan có thẩm quyền quyết định
b) Vùng dán nhãn:
trên toàn vùng phủ sóng.
c) Hủy dán nhãn: tự
động và thủ công với ghi đè thủ công.
d) Độ sáng nhãn :
thay đổi riêng cho từng nhãn.
e) Định dạng nhãn:
theo quyết định của cơ quan cấp phép. Thuật toán ghi nhãn sẽ ngăn chặn một nhãn
ghi đè lên nhãn khác, nếu không thực hiện được điều này thì phải đảm bảo sự
chồng chéo nhãn ở mức tối thiểu. KSVKL cần điều chỉnh được hướng của nhãn so
với mục tiêu radar. Thông tin trong nhãn phải bao gồm thông tin nhận dạng và có
thể bao gồm các thông tin khác như loại tàu bay hoặc điểm đến trong sân bay.
Nhãn phải đồng bộ khi thay đổi phạm vi hoặc độ lệch. Hệ thống phải phát hiện
được tàu bay đỗ gần.
f) Kích thước ký tự:
bất kể phạm vi hiển thị, các ký tự phải dễ đọc đối với KSVKL ngồi ở vị trí làm
việc bình thường cách màn hình một cánh tay.