Thuộc tính
Nội dung
Tiếng Anh (English)
Văn bản gốc/PDF
Lược đồ
Liên quan hiệu lực
Liên quan nội dung
Thuộc tính
Tải về
Các bản dự thảo

Đang tải văn bản...

Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 104:2007 về đường đô thị - yêu cầu thiết kế

Số hiệu:	TCXDVN104:2007	Loại văn bản:	Tiêu chuẩn XDVN
Nơi ban hành:	Bộ Xây dựng	Người ký:	***
Ngày ban hành:	30/05/2007	Ngày hiệu lực:
		Tình trạng:	Đã biết

- Quy chuẩn xây dựng Việt Nam
- TCVN 4449- 1987	Quy hoạch xây dựng đô thị – Tiêu chuẩn thiết kế.
- TCVN 4054 - 2005	Đường ôtô – Yêu cầu thiết kế.
- TCVN 5729 - 97	Đường ôtô cao tốc – Yêu cầu thiết kế.
- 22 TCN 273 - 01	Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô (song ngữ Việt – Anh).
- 22 TCN 223	Quy trình thiết kế áo đường cứng.
- 22 TCN 211	Quy trình thiết kế áo đường mềm.
- TCXDVN 259	Tiêu chuẩn thiết kế chiếu sáng nhân tạo đường, đường phố, quảng trường đô thị.
- TCXDVN 362	Quy hoạch cây xanh sử dụng công cộng trong các đô thị - Tiêu chuẩn thiết kế
- 22 TCN 237	Điều lệ báo hiệu đường bộ.
- 22 TCN 262	Quy trình khảo sát thiết kế nền đường ôtô đắp trên đất yếu.
- 22 TCN 171	Quy trình khảo sát địa chất công trình và thiết kế biện pháp ổn định nền đường vùng có hoạt động trượt, sụt lở.
- 22 TCN 221	Tiêu chuẩn thiết kế công trình giao thông trong vùng có động đất.
- 22 TCN 277	Tiêu chuẩn kiểm tra và đánh giá mặt đường theo chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI
- 22 TCN 332 - 06	Quy trình thí nghiệm xác định chỉ số CBR của đất, đá dăm trong phòng thí nghiệm.

Ghi chú : Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm ban hành thì áp dụng bản được nêu. Trường hợp không ghi năm ban hành thì áp dụng phiên bản đang có hiệu lực (hiện hành)

3. Nguyên tắc chung

4. Giải thích thuật ngữ

Đô thị: bao gồm thành phố, thị xã, thị trấn, được cơ quan Nhà nước có thẩm quyền quyết định thành lập.

Loại đô thị : đô thị được chia làm 6 loại: đô thị đặc biệt, đô thị loại I, đô thị loại II, đô thị loại III, đô thị loại IV và đô thị loại V.

Vùng đô thị: là vùng lãnh thổ bao gồm lãnh thổ của đô thị trung tâm và lãnh thổ vùng ảnh hưởng như vùng ngoại thành, ngoại thị, vùng đô thị đối trọng, đô thị vệ tinh…

Hệ thống công trình hạ tầng kỹ thuật : bao gồm hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, cung cấp năng lượng, chiếu sáng công cộng, cấp nước, thoát nước, xử lý các chất thải và các công trình khác.

Hệ thống công trình hạ tầng xã hội: bao gồm các công trình nhà ở, y tế, văn hoá, giáo dục, thể thao, thương mại, dịch vụ công cộng, cây xanh, công viên, mặt nước và các công trình khác.

Quy hoạch xây dựng: là việc tổ chức không gian đô thị và các điểm dân cư nông thôn, hệ thống công trình hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội; tạo lập môi trường sống thích hợp cho người dân sống tại các vùng lãnh thổ, bảo đảm kết hợp hài hoà giữa lợi ích quốc gia với lợi ích cộng đồng, đáp ứng các mục tiêu phát triển kinh tế – xã hội, quốc phòng, an ninh, bảo vệ môi trường. Quy hoạch xây dựng được thể hiện thông qua đồ án quy hoạch xây dựng bao gồm sơ đồ, bản vẽ, mô hình, thuyết minh.

...

Bạn phải đăng nhập hoặc đăng ký Thành Viên TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.

Mọi chi tiết xin liên hệ: ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66

Quy hoạch chi tiết xây dựng đô thị : là việc cụ thể hoá nội dung của quy hoạch xây dựng chung đô thị, là cơ sở pháp lý để quản lý xây dựng công trình, cung cấp thông tin, cấp giấy phép xây dựng công trình, giao đất, cho thuê đất để triển khai các dự án đầu tư xây dựng công trình.

Thiết kế đô thị : là việc cụ thể hoá nội dung quy hoạch chung, quy hoạch chi tiết xây dựng đô thị về kiến trúc các công trình trong đô thị, cảnh quan cho từng khu chức năng, tuyến phố và các khu không gian công cộng khác trong đô thị.

Đường đô thị (hay đường phố): là đường bộ trong đô thị bao gồm phố, đường ôtô thông thường và các đường chuyên dụng khác.

Phố: là đường trong đô thị, mà dải đất dọc hai bên đường được xây dựng các công trình dân dụng với tỉ lệ lớn.

Đường ôtô (trong đô thị): là đường trong đô thị, hai bên đường không hoặc rất ít được xây dựng nhà cửa, đây là đường phục vụ giao thông vận tải là chủ yếu (đường cao tốc, đường quốc lộ, đường vận tải nối giữa các xí nghiệp, kho tàng, bến bãi ...).

Đường đi bộ: là đường dành riêng cho người đi bộ có thể được thiết kế chuyên dụng hoặc là phần đường thuộc phạm vi hè đường.

Chỉ giới đường đỏ: là đường ranh giới được xác định trên bản đồ quy hoạch và thực địa, để phân định rãnh giới giữa phần đất được xây dựng công trình và phần đất được dành cho đường giao thông hoặc các công trình hạ tầng kỹ thuật, không gian công cộng khác.

Chỉ giới xây dựng: là đường giới hạn cho phép xây dựng công trình trên lô đất.

5. Quy định chung cho thiết kế

...

Trong hệ thống mạng lưới đường đô thị có 3 loại xe thiết kế là:

a/ Xe con: bao gồm các loại xe ôtô có kích thước nhỏ bao gồm xe chở khách dưới 8 chỗ ngồi và xe tải nhỏ có mui, ký hiệu là PCU.

b/ Xe tải gồm có :

- Xe tải đơn, ký hiệu là SU.

- Xe tải liên hợp (xe tải moóc tỳ hoặc kéo moóc), ký hiệu WB.

c/ Xe buýt gồm có:

- Xe buýt đơn, ký hiệu là BUS.

- Xe buýt có khớp ghép, ký hiệu A-BUS.

Các loại xe thiết kế được mô tả ở hình 1 và kích thước được giới thiệu ở bảng 1.

...

- Xe đạp

- Xe gắn máy (xe thiết kế là xe có dung tích xi lanh 100cm³)

Việc lựa chọn loại xe thiết kế tuỳ thuộc vào loại đường, nhu cầu lưu hành trên đường và khả năng đáp ứng về mặt kinh tế – kỹ thuật.

Bảng 1. Các kích thước của xe thiết kế (đơn vị: m)

Loại xe thiết kế

Kích thước chung

Độ nhô

WB₁

...

WB₃

Bán kính rẽ tối thiểu

Ký hiệu

Chiều cao (h)

Chiều rộng (w)

Chiều dài (L)

...

Sau (r)

Xe con

PCU

1,3

2,1

5,8

0,9

1,5

3,4

...

7,3

Xe tải đơn

4,1

2,6

9,1

...

1,8

6,1

12,8

Xe buýt đơn

BUS

...

2,6

12,1

2,1

2,4

7,6

...

Xe buýt nối ghép

A-BUS

3,2

2,6

18,3

2,6

2,9

5,5

...

6,1

11,6

Xe tải rơ moóc đơn

WB-12

4,1

2,6

15,2

1,2

...

4,0

8,2

12,2

WB-15

4,1

2,6

...

0,9

0,6

6,1

9,1

13,7

WB-19

...

2,6

21,0

1,2

0,9

6,1

12,8

...

WB-20

4,1

2,6

22,5

1,2

0,9

6,1

14,3

...

13,7

Xe tải rơ moóc đôi

WB-35

4,1

2,6

35,9

0,6

...

12,2

0,6

13,4

18,3

Chú thích :

- WB₁, WB₂ là khoảng cách hữu hiệu giữa các trục trước và trục sau của xe.

- S là khoảng cách từ trục ảnh hưởng đuôi xe đến điểm móc.

- T là khoảng cách từ điểm móc đến trục ảnh hưởng phía trước xe.

...

Hình 1. Các loại xe ôtô thiết kế.

5.2. Lưu lượng giao thông thiết kế

Lưu lượng giao thông là số lượng xe, người (đơn vị vật lý) thông qua một mặt cắt đường trong một đơn vị thời gian, tính ở thời điểm xét.

Xe ở đây có thể là một loại hoặc nhiều loại phương tiện giao thông thông hành trên đường, phố.

Lưu lượng xe thiết kế là số xe quy đổi thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, ở năm tương lai.

Xe quy đổi trong trường hợp thông thường được quy ước là xe con (viết tắt là xcqđ), hệ số quy đổi các loại xe ra xe con được tham khảo theo bảng 2. Các trường hợp đặc biệt khi phần xe chạy được thiết kế chuyên dụng dùng riêng thì xe thiết kế là một loại xe chuyên dụng.

Năm tương lai là năm cuối cùng của thời hạn tính toán sử dụng khai thác đường, trong thiết kế đường đô thị, thời hạn tính toán được xác định theo loại đường:

- 20 năm đối với đường cao tốc, đường phố chính đô thị.

...

- Từ 3 đến 5 năm đối với các nội dung tổ chức giao thông và sửa chữa đường.

Bảng 2. Hệ số quy đổi các loại xe ra xe con

Loại xe

Tốc độ thiết kế, km/h

³ 60

30, 40, 50

£ 20

Xe đạp

Xe máy

...

Xe tải 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ

Xe tải có từ 3 trục trở lên và xe buýt lớn

Xe kéo moóc và xe buýt có khớp nối

0,5

1,0

2,0

2,5

3,0

...

0,25

1,0

2,5

3,0

4,0

0,2

0,15

1,0

2,5

...

4,5

Ghi chú :

1. Trường hợp sử dụng làn chuyên dụng, đường chuyên dụng (xe buýt, xe tải, xe đạp...) thì không cần quy đổi

2. Không khuyến khích tổ chức xe đạp chạy chung làn với xe ôtô trên các đường có tốc độ thiết kế ³ 60 km/h

a) Lưu lượng xe trung bình ngày đêm trong năm tương lai (năm tính toán) được viết tắt là N_tbnăm, được xác định từ lưu lượng năm tính toán chia cho số ngày trong năm. (Đơn vị: xe thiết kế / năm).

Giá trị lưu lượng này được dự báo theo các cách khác nhau và được dùng để tham khảo chọn cấp hạng đường, và tính toán một số yếu tố khác.

b) Lưu lượng xe thiết kế theo giờ (viết tắt N_giờ) là lưu lượng xe giờ cao điểm ở năm tương lai. Lưu lượng này dùng để tính toán số làn xe, xét chất lượng dòng (mức phục vụ) và tổ chức giao thông…

Lưu lượng xe thiết kế theo giờ có thể xác định bằng cách:

- Khi có thống kê, có thể suy từ N_tbnăm qua các hệ số không đều theo thời gian.

...

- Khi không có nghiên cứu đặc biệt, có thể tính: N_giờ = (0,12-0,14) N_tbnăm

5.3. Tốc độ thiết kế

5.4. Khả năng thông hành và mức phục vụ của đường phố.

Khả năng thông hành của đường phố là suất dòng lớn nhất theo giờ mà các phương tiện có thể thông qua một mặt cắt (làn, nhóm làn) dưới điều kiện đường, giao thông, môi trường nhất định.

Suất dòng lớn nhất theo giờ: là số lượng xe lớn nhất của giờ cao điểm được tính thông qua 15 phút cao điểm của giờ đó (lưu lượng xe 15 phút cao điểm x 4), (xeqđ/h).

Khả năng thông hành lớn nhất (P_ln) là khả năng thông hành được xác định theo các điều kiện lý tưởng quy ước nhất định. Trị số KNTH lớn nhất được dùng để xác định KNTH tính toán và KNTH thực tế. Khi điều kiện lý tưởng khác nhau thì giá trị KNTH lớn nhất khác nhau. Khi tính toán có thể áp dụng theo điều kiện nước ngoài và bảng 3.

Bảng 3. Trị số KNTH lớn nhất (Đơn vị tính: xe con/h).

Loại đường đô thị

Đơn vị tính KNTH

...

Đường 2 làn, 2 chiều

Xcqđ/h.2làn

2800

Đường 3 làn, 2 chiều

Xcqđ/h.3làn

4000 - 4400 ^(*)

Đường nhiều làn không có phân cách

Xcqđ/h.làn

1600

...

Xcqđ/h.làn

1800

Chú thích:

^(*): Giá trị cận dưới áp dụng khi làn trung tâm sử dụng làm làn vượt, rẽ trái, quay đầu...; giá trị cận trên áp dụng khi tổ chức giao thông lệch làn (1 hướng 2 làn, 1 hướng 1 làn)

Khả năng thông hành tính toán (P_tt) là khả năng thông hành được xác định dưới điều kiện phổ biến của đường được thiết kế. Khả năng thông hành tính toán được xác định bằng cách chiết giảm KNTH lớn nhất theo các hệ số hiệu chỉnh phổ biến kể tới các thông số thiết kế không đạt như điều kiện lý tưởng.

Các hệ số hiệu chỉnh chủ yếu được xét đến là bề rộng một làn xe; mức độ trở ngại hai bên đường; thành phần dòng xe. Khi tính toán sơ bộ, có thể lấy P_tt = (0,7 ¸ 0,9)P_ln

Trị số KNTH tính toán được sử dụng để tính số làn xe và đánh giá mức phục vụ của đường, phố được thiết kế.

Mức phục vụ là thước đo về chất lượng vận hành của dòng giao thông, mà người điều khiển phương tiện và hành khách nhận biết được.

Mức phục vụ được chia làm 6 cấp khác nhau, ký hiệu là A,B,C,D,E,F. Ở mức A - chất lượng phục vụ tốt nhất và mức F - chất lượng phục vụ kém nhất. Hệ số sử dụng KNTH là một trong số các chỉ tiêu gắn liền với mức phục vụ ở một đoạn đường phố (xem điều 5.4.3).

...

- A – dòng tự do, tốc độ rất cao, hệ số sử dụng KNTH Z < 0,35.

- B – dòng không hoàn toàn tự do, tốc độ cao, hệ số sử dụng KNTH Z=0,35¸0,50.

- C – dòng ổn định nhưng người lái chịu ảnh hưởng khi muốn tự do chọn tốc độ mong muốn, hệ số sử dụng KNTH Z=0,50¸0,75.

- D – dòng bắt đầu không ổn định, lái xe có ít tự do trong việc chọn tốc độ, hệ số sử dụng KNTH Z= 0,75¸0,90.

- E – dòng không ổn định, đường làm việc ở trạng thái giới hạn, bất kì trở ngại nào cũng gây tắc xe, hệ số sử dụng KNTH Z=0,90¸1,00.

- F – dòng hoàn toàn mất ổn định, tắc xe xẩy ra.

Khi thiết kế phải lựa chọn mức phục vụ thiết kế nhất định cho một tuyến đường, một đoạn đường để đường được khai thác vận hành đúng chức năng, đạt hiệu quả.

Hệ số sử dụng khả năng thông hành (Z) là tỉ số giữa lưu lượng xe thiết kế (N) với khả năng thông hành tính toán (P_tt). Hệ số sử dụng KNTH là một thông số đại diện để cụ thể hoá mức phục vụ của một con đường khi thiết kế.

Khi chất lượng dòng càng cao tức là yêu cầu tốc độ chạy xe càng lớn, hệ số Z càng nhỏ. Ngược lại, khi Z tăng dần thì tốc độ chạy xe trung bình của dòng xe giảm dần và đến một giá trị nhất định sẽ xảy ra tắc xe (Z~1)

...

6. Phân loại và phân cấp đường đô thị

Đường phố phải được phân loại và phân cấp đường theo mục đích sử dụng.

6.1. Phân loại đường phố theo chức năng

Đây là khung phân loại cơ bản, làm công cụ cho quy hoạch xây dựng đô thị. Đường phố có 2 chức năng cơ bản: chức năng giao thông và chức năng không gian.

- Loại đường có chức năng cơ động cao thì đòi hỏi phải đạt được tốc độ xe chạy cao. Đây là các đường cấp cao, có lưu lượng xe chạy lớn, chiều dài đường lớn, mật độ xe chạy thấp.

- Loại đường có chức năng tiếp cận cao thì không đòi hỏi tốc độ xe chạy cao nhưng phải thuận lợi về tiếp cận với các điểm đi - đến.

Theo chức năng giao thông, đường phố được chia thành 4 loại với các đặc trưng của chúng như thể hiện ở bảng 4.

STT

...

Bảng 4.Phân loại đường phố trong đô thị

Chức năng

Đường phố
nối liên hệ ^(*)

Tính chất giao thông

Ưu tiên rẽ
vào khu nhà

Tính chất dòng

Tốc độ

Dòng xe thành phần

Lưu lượng xem xét ^(**)

...

Đường cao tốc đô thị

Có chức năng giao thông cơ động rất cao.

...

Phục vụ giao thông có tốc độ cao, giao thông liên tục. Đáp ứng lưu lượng và khả năng thông hành lớn.Thường phục vụ nối liền giữa các đô thị lớn, giữa đô thị trung tâm với các trung tâm công nghiệp, bến cảng, nhà ga lớn, đô thị vệ tinh...

Đường cao tốc Đường phố chính
Đường vận tải

Không gián đoạn,

Không giao cắt

Cao và rất cao

Tất cả các loại xe ôtô và xe môtô (hạn chế)

50000
á
70000

Không

...

Đường phố chính đô thị

Có chức năng giao thông cơ động cao

...

a-Đường phố chính chủ yếu

Phục vụ giao thông tốc độ cao, giao thông có ý nghĩa toàn đô thị. Đáp ứng lưu lượng và KNTH cao. Nối liền các trung tâm dân cư lớn, khu công nghiệp tập trung lớn, các công trình cấp đô thị

Đường cao tốc
Đường phố chính

Đường phố gom

Không gián đoạn trừ nút giao thông có bố trí tín hiệu giao thông điều khiển

Cao

Tất cả các loại xe - Tách riêng đường, làn xe đạp

...

20000
á
50000

Không nên trừ các khu dân cư có quy mô lớn

b-Đường phố chính thứ yếu

Phục vụ giao thông liên khu vực có tốc độ khá lớn. Nối liền các khu dân cư tập trung, các khu công nghiệp, trung tâm công cộng có quy mô liên khu vực.

Cao và trung bình

20000
á
30000

Đường phố gom

...

a-Đường phố khu vực

Phục vụ giao thông có ý nghĩa khu vực như trong khu nhà ở lớn, các khu vực trong quận

Đường phố chính
Đường phố gom
Đường nội bộ

Giao thông không liên tục

Trung bình

Tất cả các loại xe

10000
á
20000

Cho phép

...

Là đường ôtô gom chuyên dùng cho vận chuyển hàng hoá trong khu công nghiệp tập trung và nối khu công nghiệp đến các cảng, ga và đường trục chính

Đường cao tốc
Đường phố chính

Đường phố gom

Trung bình

Chỉ dành riêng cho xe tải, xe khách.

Không cho phép

c-Đại lộ

...

Đường phố chính
Đường phố gom
Đường nội bộ

Thấp và trung bình

Tất cả các loại xe trừ xe tải

Cho phép

Đường phố nội bộ

Có chức năng giao thông tiếp cận cao

...

a-Đường phố nội bộ

Là đường giao thông liên hệ trong phạm vi phường, đơn vị ở, khu công nghiệp, khu công trình công cộng hay thương mại…

Đường phố gom
Đường nội bộ

...

Thấp

Xe con, xe công vụ và xe 2 bánh

Thấp

Được ưu tiên

...

Đường chuyên dụng liên hệ trong khu phố nội bộ; đường song song với đường phố chính, đường gom

Đường nội bộ

Bộ hành

c-Đường xe đạp

Thấp

Xe đạp

...

Chú thích: ^(*): Nối liên hệ giữa các đường phố còn được thể hiện rõ hơn qua hình 2.

^(**): Ngưỡng giá trị lưu lượng chỉ mang tính chất tham khảo. Đơn vị tính: xe/ngày.đêm theo đầu xe ôtô (đơn vị vật lý)

Hình 2. Sơ đồ nguyên tắc nối liên hệ mạng lưới đường theo chức năng.

Bảng 5. Quan hệ giữa chiều dài đường theo chức năng và lưu lượng giao thông

Hệ thống đường theo chức năng

Tỉ lệ %

Lưu lượng giao thông

Chiều dài đường

...

Hệ thống đường phố chính

(chủ yếu và thứ yếu)

Hệ thống đường phố gom

Hệ thống đường phố nội bộ

40 - 65

65 - 80

5 -10

10 - 30

...

15 - 25

5 - 10

65 - 80

6.2. Phân cấp kỹ thuật đường đô thị.

Bảng 6. Lựa chọn cấp kỹ thuật theo loại đường, loại đô thị,

điều kiện địa hình và điều kiện xây dựng.

Loại đô thị

Đô thị đặc biệt, I

...

Đô thị loại IV

Đô thị loại V

Địa hình ^(*)

Đồng bằng

Núi

Đồng bằng

Núi

Đồng bằng

Núi

...

Núi

Đường cao tốc đô thị

100, 80

70, 60

...

Đường phố chính đô thị

Chủ yếu

80,70

70,60

80,70

70,60

...

Thứ yếu

70,60

60,50

70,60

60,50

70,60

60,50

...

60,50

50,40

60,50

50,40

60,50

50,40

60,50

50,40

Đường nội bộ

...

30,20

40,30,20

30,20

40,30,20

30,20

40,30,20

30,20

Ghi chú:

1. Lựa chọn cấp kỹ thuật của đường phố ứng với thời hạn tính toán thiết kế đường nhưng nhất thiết phải kèm theo dự báo quy hoạch phát triển đô thị ở tương lai xa hơn (30-40 năm)

...

3. Đối với đường phố nội bộ trong một khu vực cần phải căn cứ trật tự nối tiếp từ tốc độ bé đến lớn

4. Đường xe đạp được thiết kế với tốc độ 20km/h hoặc lớn hơn nếu có dự kiến cải tạo làm đường ôtô

Chú thích:

^(*): Phân biệt địa hình được dựa trên cơ sở độ dốc ngang (i) phổ biến của địa hình như sau:

- Vùng đồng bằng i≤10%.

- Vùng núi i>30%

- Vùng đồi:

đồi thoải (i=10-20%) áp dụng theo địa hình đồng bằng,

đồi cao (i=20-30%) áp dụng theo địa hình vùng núi

...

- Loại I: ít bị chi phối về vấn đề giải phóng mặt bằng, nhà cửa và các vấn đề nhạy cảm khác.

- Loại II: Trung gian giữa 2 loại I và III.

- Loại III: Gặp nhiều hạn chế, chi phối khi xây dựng đường phố với các vấn đề về giải phóng mặt bằng, nhà cửa hoặc các vấn đề nhạy cảm khác.

Bảng 7. Mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH thiết kế của đường phố được thiết kế

Loại đường

Cấp

kỹ thuật

Tốc độ thiết kế (km/h)

Mức độ phục vụ

...

Đường cao tốc đô thị

100

0.6-0.7

0,7-0,8

...

0,7-0,8

Đường phố

chính đô thị

0,7-0,8

...

0,8

Đường phố gom

...

0,8

0,8-0,9

Đường phố

nội bộ

...

0,8-0,9

0,9

...

6.3. Phân cấp quản lý đường đô thị

6.4. Kiểm soát ra vào ( xem sơ đồ trên hình 3)

Bảng 8. Hình thức kiểm soát lối ra vào các loại đường.

Cấp kỹ thuật

Tốc độ

thiết kế

(km/h)

Loại đường phố

Đường cao tốc đô thị

...

Đường phố gom

Đường phố nội bộ

100

...

FC, PC

...

Chú thích:

- FC = Kiểm soát nghiêm ngặt lối ra vào (Full Control of Access)

- PC = Kiểm soát một phần lối ra vào (Partial Control of Access)

- NC = Không kiểm soát lối ra vào (No Control of Access)

a. Chỉ cho phép giao thông chạy suốt; kiểm soát nghiêm ngặt nguyên tắc nối liên hệ mạng lưới đường

b. Tách riêng giao thông địa phương với giao thông chạy suốt, chỉ cho phép tách nhập dòng tại một số vị trí nhất định; không có giao cắt cùng mức.

a. Ưu tiên chủ yếu cho giao thông chạy suốt, rất hạn chế cho giao thông địa phương ra vào.

b. Phải bố trí dải phân cách và chỉ cho phép xe quay đầu đổi hướng tại một số chỗ dải phân cách đủ bề rộng mở thông.

c. Cho phép bố trí giao nhau cùng mức tại một số vị trí nhưng rất hạn chế các đường nối vào.

...

1- Đường phố được mô tả kiểm soát.

2. Đường song song.

3. Dải phân cách

4. Làn phụ

5. Đường khu nhà ở, ngõ vào nhà.

Hình 3. Sơ đồ minh hoạ các hình thức kiểm soát lối ra vào đường phố.

...

Quảng trường trong đô thị là một khu đất rộng có không gian mở, một điểm nhấn của đô thị kết hợp giữa công trình kiến trúc và hệ thống giao thông; xung quanh có đường phố lớn đi, đến và các công trình xây dựng quy mô lớn, có chức năng khác nhau. Ở quảng trường có tốc độ giao thông không cao.

Bảng 9. Phân loại quảng trường

Loại quảng trường

Chức năng và đặc điểm

1. Quảng trường trung tâm

(Quảng trường chính đô thị)

Chức năng không gian là quan trọng.

Là không gian trước các công trình kiến trúc cấp đô thị. Là địa điểm tổ chức mít tinh, kỷ niệm, duyệt binh trong các ngày lễ …

Các tuyến đường đi đến thường có quy mô lớn, lưu lượng bộ hành lớn, tốc độ xe chạy không lớn

...

2. Quảng trường trước các công trình công cộng (sân vận động, cung văn hoá, nhà hát, triển lãm, trung tâm thương mại…)

Chức năng không gian và giao thông cân bằng.

Phục vụ sinh hoạt văn hoá xã hội - dịch vụ thương mại của cộng đồng là chủ yếu. Bãi đỗ xe công cộng được quy hoạch ở ngay sát quảng trường và có thể ở vị trí thích hợp ở quảng trường.

Các tuyến đường đi đến thường có tốc độ xe chạy không lớn; lưu lượng giao thông, bộ hành khá lớn.

Hạn chế ảnh hưởng của các hoạt động ở quảng trường tới giao thông trên các tuyến đường chính xung quanh.

3. Quảng trường giao thông (quảng trường đầu cầu, trước nhà ga, cảng hàng không, cảng đường thuỷ, nút giao thông quy mô lớn …)

Phục vụ chức năng giao thông là chính.

Các công trình xung quanh có nhấn mạnh tới yếu tố mỹ quan, có thể thực hiện một số hoạt động văn hoá xã hội, có thể kết hợp làm điểm đỗ xe.

Các tuyến đường đi đến có tốc độ chạy xe được chú trọng. Lưu lượng xe lớn, lưu lượng bộ hành khá cao.

...

8. Mặt cắt ngang

8.1. Quy định chung

8.2. Phần xe chạy

- Phần xe chạy là phần mặt đường dành cho các phương tiện đi lại bao gồm các làn xe cơ bản và các làn xe phụ (nếu có).

- Các làn xe có thể được bố trí chung trên một dải hay tách riêng trên các dải khác nhau tuỳ thuộc vào tổ chức giao thông dùng chung hay dùng riêng.

Bề rộng phần xe chạy có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng của dòng xe, tốc độ chạy xe, khả năng thông hành và an toàn giao thông. Về cơ bản, bề rộng phần xe chạy là tổ hợp của nhiều làn xe, vì vậy khi thiết kế phần xe chạy cần xác định số làn xe, bề rộng một làn xe và cách bố trí các làn xe.

Công thức tổng quát xác định bề rộng phần xe chạy: , m

Trong đó: n là số làn xe (bao gồm các làn xe cơ giới, thô sơ chung hoặc riêng)

b_i là chiều rộng làn xe thứ i.

...

- Nếu đi riêng (phần xe chạy được tổ chức theo các làn chuyên dụng) thì bề rộng phần xe chạy là tổ hợp của các phần xe chạy chuyên dụng.

Số làn xe trên mặt cắt ngang là số nguyên, số làn xe cơ bản được xác định theo loại đường khi đã được quy hoạch và kết hợp với công thức tính toán: để tính toán phân kỳ xây dựng và kiểm tra khả năng thông hành.

Trong đó :

- n_lx : số làn xe yêu cầu.

- N_yc: lưu lượng xe thiết kế theo giờ ở năm tính toán, theo điều 5.2.3

- Z : hệ số sử dụng KNTH, theo điều 6.2.3

- P_tt : KNTH tính toán của một làn xe (xe/h, xeqđ/h), theo điều 5.4.1

Ghi chú:

- Z.P_tt được gọi là lưu lượng phục vụ hoặc suất dòng phục vụ nghĩa là số lượng xe tương ứng với mức phục vụ nhất định khi thiết kế.

...

Trong đô thị chiều rộng một làn xe biến đổi trong phạm vi rộng b=2,75 – 3,75m, có bội số 0,25m tương ứng với loại đường, tốc độ thiết kế, và hình thức tổ chức giao thông sử dụng phần xe chạy.

Bảng 10. Chiều rộng một làn xe, và số làn xe tối thiểu.

Loại đường

Tốc độ thiết kế, km/h

Số làn xe

tối thiểu

Số làn xe mong muốn

100

...

Đường cao tốc đô thị

3,75

3,50

...

6-10

Đường phố chính đô thị

Chủ yếu

3,75

...

8-10

Thứ yếu

...

6-8

Đường phố gom

...

3,25

4-6

Đường phố nội bộ

...

3,25

3,0(2,75)

2-4

Ghi chú:

1. Bề rộng làn 2,75m chỉ nên áp dụng vạch làn tổ chức giao thông ở đường phố nội bộ có điều kiện hạn chế.

2. Các đường phố nội bộ trong các khu chức năng nếu chỉ có 1 làn thì bề rộng làn phải lấy tối thiểu 4.0m không kể phần rãnh thoát nước.

3. Số làn xe tối thiểu chỉ nên áp dụng trong những điều kiện hạn chế hoặc phân kỳ đầu tư; trong điều kiện bình thường nên lấy theo số làn xe mong muốn; trong điều kiện đặc biệt cần tính toán luận chứng kinh tế - kỹ thuật.

...

Bảng 11. Bề rộng làn phụ

STT

Loại làn phụ

Bề rộng, m

Làn rẽ phải

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m

Làn rẽ trái gần dải phân cách giữa

...

Làn rẽ trái không gần dải phân cách giữa

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m

Làn xe rẽ trái liên tục

4,0m ở nơi tốc độ thiết kế lớn hơn 60km/h

3,0m ở nơi tốc độ thiết kế bé hơn hoặc bằng 60km/h

Làn xe tăng tốc, giảm tốc

...

Làn xe tải leo dốc

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m

Làn xe vượt

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m

Làn quay đầu

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m

...

Làn lánh nạn

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m

Ghi chú:

Một số loại làn xe phụ khác và điều kiện bố trí, thiết kế chi tiết được trình bày trong các phần sau của tiêu chuẩn này và các tài liệu chuyên ngành khác.

Các trường hợp xem xét bố trí dốc ngang 2 mái:

- Trên đường phố hai chiều, không có dải phân cách, từ 2 làn xe trở lên; điểm cao nhất thường bố trí ở tim phần xe chạy.

- Trên đường phố một chiều, có 4 làn xe trở lên; điểm cao nhất thường bố trí ở tim phần xe chạy hoặc điểm tiếp giáp giữa các mép làn nào đó tuỳ thuộc vào thiết kế tổ chức giao thông sử dụng làn.

- Trên đường phố có dải phân cách rộng, mỗi hướng có 4 làn trở lên; điểm cao nhất thường bố trí ở tim phần xe chạy hoặc điểm tiếp giáp giữa các mép làn nào đó tuỳ thuộc vào thiết kế tổ chức giao thông sử dụng làn.

Các trường hợp không thuộc những quy định trên đây thì bố trí dốc ngang một mái.

...

Bảng 12. Độ dốc ngang phần xe chạy

Loại mặt đường

Độ dốc ngang (%0)

Bê tông xi măng và bê tông nhựa

Các loại mặt đường nhựa khác

Đá dăm, đá sỏi

Cấp phối, đất gia cố

15-25

20-30

...

30-40

Ghi chú:

Khi độ dốc dọc lớn nên chiết giảm độ dốc ngang cho trong bảng trên từ 5-15‰ nhưng vẫn bảo đảm để độ dốc ngang thông thường không bé hơn 15‰. Khi độ dốc dọc nhỏ, độ dốc ngang được thiết kế thay đổi trong phạm vi lề đường và mặt đường có chiều rộng 1,5-2,0m cách rãnh biên để tăng khả năng thoát nước mặt đường và thu nước vào giếng thu.

8.3. Lề đường.

Lề đường là phần cấu tạo tiếp giáp với phần xe chạy có tác dụng bảo vệ kết cấu mặt đường, cải thiện tầm nhìn, tăng khả năng thông hành, tăng an toàn chạy xe, bố trí thoát nước, dừng đỗ xe khẩn cấp và để vật liệu khi duy tu sửa chữa…

Lề đường đủ rộng để thoả mãn chức năng được thiết kế - bảng 13 quy định tối thiểu bề rộng phải đạt được, thường tính từ mép phần xe chạy đến mép ngoài bó vỉa.

Bề rộng tối thiểu của lề đường phải đủ để bố trí dải mép (ở đường phố có tốc độ lớn hơn 40km/h), và rãnh biên (nếu có).

Dải mép là một dải đường hẹp ở sát mép phần xe chạy có tác dụng bảo vệ mặt đường, và dẫn hướng- an toàn (xem 8.4.1). Trên phần lề giáp phần xe chạy được kẻ một vạch sơn dẫn hướng cấu tạo theo “Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN-273”.

Bảng 13. Chiều rộng tối thiểu của lề đường và dải mép, m

...

100

Bề rộng lề, m

...

2,0 ¸ 3

2 ¸2,5

1,5¸2,5

0,75¸1

0,5

0,3

Bề rộng dải mép khi ở

...

- Điều kiện xây dựng I

- Điều kiện xây dựng II, III

1,00

...

0,75

0,50

0,75

0,50

0,25

–

...

–

Ghi chú:

1. Trị số lớn lấy cho điều kiện xây dựng thuận lợi (loại I); trị số nhỏ lấy cho điều kiện xây dựng không thuận lợi (loại II, III) ( Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2)

2. Tốc độ thiết kế ≥ 60km/h lấy đủ chiều rộng để dừng xe khẩn cấp

8.4. Phần phân cách

Phần phân cách bao gồm 2 loại:

...

- Phần cách ngoài: dùng để phân tách giao thông chạy suốt có tốc độ cao với giao thông địa phương, tách xe cơ giới với xe thô sơ, tách xe chuyên dụng với các loại xe khác.

Phân phân cách có thể gồm 2 bộ phận (hình 4): dải phân cách và dải mép (dải an toàn). Dải mép chỉ được cấu tạo khi tốc độ thiết kế ≥50km/h, theo các quy định ở điều 8.3.2.

Hình 4. Cấu tạo điển hình phần phân cách

Ngoài chức năng phân luồng, dải phân cách có thể có thêm một số chức năng khác khi có yêu cầu như: phần dự trữ đất cho phương án tương lai để nâng cấp cải tạo mở rộng đường, bố trí các làn xe phụ, làn đường xe buýt, xe điện; chống chói cho 2 làn xe ngược chiều, bố trí các công trình như: chiếu sáng, trang trí, biển báo, quảng cáo, công trình ngầm, giao thông ngoài mặt phố …

Dải mép (dải an toàn) là phần bề rộng giữa dải phân cách và phần xe chạy. Dải mép được vạch sơn để dẫn hướng, chỉ phạm vi phần xe chạy cho người lái, tăng an toàn giao thông. Kết cấu của dải mép được thiết kế như kết cấu phần xe chạy. Bề rộng của dải mép tuỳ

thuộc vào tốc độ thiết kế của đường phố như bảng 14.

Tuỳ theo yêu cầu về chức năng mà quy hoạch định bề rộng dải phân cách, thiết kế kiểu dáng và cảnh quan. Cấu tạo các kiểu dải phân cách khác nhau được nêu ở mục 7.4.2. Luôn yêu cầu dải phân cách phải đạt được tính thẩm mỹ cao, phù hợp với kiến trúc cảnh quan đô thị.

a) Chiều rộng của dải phân cách được thiết kế tuỳ thuộc vào vị trí và chức năng đặt ra khi thiết kế nó. Khuyến khích mở rộng để dự trữ đất cho tương lai nhưng nên thiết kế cân xứng với kích thước phần xe chạy, hè đường, bảo đảm kiến trúc cảnh quan đô thị. Bề rộng tối thiểu tham khảo ở bảng 14.

...

Bảng 14. Chiều rộng tối thiểu và kiểu dải phần cách.

Loại đường

Chiều rộng tối thiểu (m)

và kiểu dải phân cách

Điều kiện xây dựng

Kiểu dải

III

...

4,00 (12,00)

3,50 (9,00)

3,00 (6,00)

a2, a3, b2, b3

Đường phố chính đô thị

Chủ yếu

3,00 (9,00)

2,50 (6,50)

2,00 (4,00)

...

Thứ yếu

2,50 (7,50)

2,00 (5,00)

1,50 (3,00)

a1,a2, a3, b1

Đường phố khu vực

2,00 (6,00)

1,50 (4,00)

1,00 (2,00)

...

Đường phố nội bộ

Ghi chú:

1. Yêu cầu về dải phân cách của đại lộ áp dụng như đường phố chính đô thị nhưng có thể sử dụng phân cách dạng đơn giản.

2. ( ) là giá trị tối thiểu mong muốn đáp ứng theo chức năng nào đó (kiến trúc cảnh quan, dự trữ đất, giao thông ngoài mặt phố…).

3. Dải phân cách ngoài có thể áp dụng trị số bề rộng ở mức thấp ứng với điều kiện xây dựng loại III.

...

1. Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2

2.Các kiểu dải phân cách xem ở hình 5.

Ghi chú:

Hình 5. Các kiểu dải phân cách

8.5. Hè đường.

- Bề rộng hè đường được xác định theo chức năng được đặt ra khi quy hoạch xây dựng và thiết kế.

- Căn cứ vào loại đường phố, yêu cầu quy hoạch kiến trúc không gian 2 bên đường phố để cân đối giữa bề rộng đường phố với chiều cao các công trình.

...

Bảng 15. Chiều rộng tối thiểu của hè đường

Loại đường

Chiều rộng tối thiểu của hè đường, m

Điều kiện xây dựng

III

Đường cao tốc đô thị

...

Đường phố chính đô thị

Chủ yếu

7,5

5,0

4,0

Thứ yếu

7,5

5,0

...

Đường phố khu vực

5,0

4,0

3,0

Đường phố nội bộ

4,0

3,0

2,0 (1,0)

Ghi chú:

...

2. Kích thước trong bảng áp dụng đối với trường hợp phố thông thường. Ở các khu đô thị cao tầng, phố thương mại, phố đi bộ, đại lộ cần thiết kế đường đi bộ đặc biệt: rộng hơn, tiện nghi hơn, kiến trúc cảnh quan tốt hơn.

3. Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2

8.6. Hè đi bộ - Đường đi bộ.

Trong trường hợp cần thiết phần bộ hành được tách khỏi hè đường như: bố trí song song với phần xe chạy hoặc khi đường phục vụ bộ hành trong nội bộ khu dân cư, thương mại, công viên, đường đi dạo chơi ven sông, hồ, rừng cây, công trình văn hoá - lịch sử… được gọi là đường đi bộ. Đường đi bộ mà 2 bên đường có dải trồng cây bóng mát gọi là đường bunva. Đường đi bộ thường được cấu tạo hình học tương tự như phần xe chạy.

Công thức tính: B_dibộ = n_đibộ . b_đibộ

Trong đó:

- Số làn người đi bộ:

- P_tt: khả năng thông hành của 1 làn bộ hành (người/làn.giờ), lấy trung bình bằng 1000 người/làn.giờ.

- b: bề rộng của 1 làn người đi bộ, thông thường lấy b = 0,75 – 0,8m (tay xách 1 va li); ở khu vực nhà ga, bến xe... lấy b = 1 – 1,2m (tay xách 2 va li).

...

- Khi chiều dài dốc, độ dốc dọc lớn hơn quy định trên cần làm đường bậc thang. Đường bậc thang có ít nhất 3 bậc, mỗi bậc cao không quá 15cm, rộng không nhỏ hơn 40cm, độ dốc dọc bậc thang không dốc hơn 1:3, sau mỗi đoạn 10-15 bậc làm 1 chiếu nghỉ có bề rộng không nhỏ hơn 2m. Đồng thời ở đoạn đường bậc thang cần phải thiết kế đường xe lăn giành cho người khuyết tật và trẻ em.

- Cần bố trí trên hè - đường đi bộ các cấu tạo tiện ích (lối lên xuống, chỗ dừng…) dành riêng cho người già, người khuyết tật đi xe lăn, người khiếm thị …

8.7. Dải trồng cây.

Kích thước chính của dải trồng cây trên trắc ngang lấy theo bảng 16 tuỳ theo chiều rộng và công dụng của dải đất dành lại, có xét tới chiều rộng tối thiểu để trồng các loại cây khác nhau.

Bảng 16. Kích thước dải trồng cây

Hình thức trồng cây

Chiều rộng tối thiểu (m)

Cây bóng mát trồng 1 hàng

Cây bóng mát trồng 2 hàng

...

Vườn cây trước nhà 1 tầng

Vườn cây trước nhà nhiều tầng

2,0

5,0

1,0

2,0

6,0

Ghi chú:

1. Nếu không sử dụng toàn bộ dải đất để trồng cây thì trồng theo ô có kích thước và hình dạng khác nhau tuỳ thước loại cây trồng nhưng nên áp dụng thống nhất trên từng đoạn có chủ thể kiến trúc đặc trưng.

...

Bảng 17. Khoảng cách tối thiểu từ dải cây xanh đến các công trình

Từ công trình hạ tầng

Khoảng cách tối thiểu (m)

tới tim gốc cây bóng mát

tới bụi cây

Mép ngoài tường nhà, công trình

Mép ngoài của kênh, mương, rãnh.

Chân mái dốc đứng, thềm đất.

Chân hoặc mép trong của tường chắn.

...

Cột điện chiếu sáng, cột điện cầu cạn

Mép ngoài hè đường, đường đi bộ

Ống cấp nước, thoát nước

Dây cáp điện lực, điện thông tin

Mép ngoài phần xe chạy, lề gia cố

...

0,75

1,5

0,5

...

0,5

Ghi chú:

Các trị số trong bảng trên được tính với cây có đường kính tán không quá 5m. Các loại cây có tán rộng hơn 5m và rễ cây ăn ngang ra xa thì khoảng cách phải tăng thêm cho thích hợp.

8.8. Bó vỉa.

- Loại 1. Bó vỉa để xe không thể vượt qua: có mặt ngoài gần như thẳng đứng và đủ cao để xe không thể vượt qua và có xu hướng không cho phương tiện đi chệch khỏi đường.

...

- Loại 3. Bó vỉa cho xe vượt qua: có mặt ngoài nghiêng để phương tiện có thể leo qua dễ dàng.

Cấu tạo của bó vỉa có nhiều dạng khác nhau, có thể kết hợp bó vỉa với rãnh thoát nước và tuân theo yêu cầu của ngành, địa phương. nhưng cần thống nhất kiểu mẫu trên một tuyến.

Vật liệu cấu tạo là bê tông xi măng hoặc đá có cường độ chịu nén không nhỏ hơn 250daN/cm².

8.9. Đường xe đạp

Giao thông xe đạp (và các loại xe thô sơ khác nếu được cơ quan quản lý đô thị cho phép) có thể được tổ chức lưu thông trong đô thị theo những cách sau:

a). Dùng chung phần xe chạy hoặc làn ngoài cùng bên tay phải với xe cơ giới. Trường hợp này chỉ được áp dụng đối với đường phố cấp thấp hoặc phần đường dành cho xe địa phương.

b). Sử dụng vạch sơn để tạo một phần mặt đường hoặc phần lề đường làm các làn xe đạp. Có thể áp dụng trên các loại đường phố, trừ đường phố có tốc độ ≥70km/h.

c). Tách phần đường dành cho xe đạp ra khỏi phần xe chạy và lề đường; có các giải pháp bảo hộ như: lệch cốt cao độ, rào chắn, dải trồng cây...

d). Đường dành cho xe đạp tồn tại độc lập có tính chuyên dụng.

...

- Trường hợp 1,2 được gọi phần đường xe đạp (Bicycle Path)

- Trường hợp 3,4 được gọi là đường xe đạp.( Bicycle Track)

Số làn xe đạp theo một hướng được xác định theo công thức:

, làn.

Trong đó: N là lưu lượng xe đạp ở giờ cao điểm tính toán(xe/h)

P là lưu lượng phục vụ của 1 làn xe đạp, có thể lấy 1500 xe/h.làn.

Chiều rộng mặt đường xe đạp của một hướng tính theo công thức:

B = 1,0 x n + 0,5 , m.

Khi thiết kế đường xe đạp, tối thiểu nên lấy bề rộng 3,0m nhằm mục đích ôtô có thể đi vào được trong những trường hợp cần thiết, cũng như khi cải tạo, tổ chức giao thông lại sẽ kinh tế hơn.

...

- Kết cấu áo đường xe đạp phải được thiết kế đáp ứng cho xe ôtô con và xe ôtô công vụ sử dụng khi cần thiết.

8.10. Đường bộ hành qua đường.

Đường bộ hành qua đường có thể được cấu tạo theo 3 hình thức: cùng mức, khác mức (cầu vượt hoặc hầm chui). Chọn loại nào tuỳ thuộc vào lưu lượng bộ hành có nhu cầu vượt qua đường, tốc độ xe thiết kế - lưu lượng giao thông trên đường, yêu cầu kiểm soát ra vào của đường phố, khả năng thông hành của đường, của nút giao thông tại chỗ định bố trí đường bộ hành và các điều kiện khác như vị trí trường học, công sở, trung tâm thương mại, văn hoá, giải trí ...

Khi quy hoạch lựa chọn hình thức có thể tham khảo hướng dẫn chung nêu trong bảng 18.

Bảng 18. Lựa chọn hình thức bố trí bộ hành qua đường theo lưu lượng giao thông

Lưu lượng bộ hành ở giờ cao điểm, người/h

Lưu lượng giao thông

(1 chiều) ở giờ cao điểm,

xcqđ/h

...

<50

50-100

>100

<1000

100 – 2000

>2000

Giao cắt cùng mức thông thường

Giao cắt cùng mức có tín hiệu đèn

Giao cắt khác mức

...

9. Tầm nhìn

9.1. Quy định chung

Các giá trị tối thiểu của tầm nhìn dừng xe, tầm nhìn trước xe ngược chiều và tầm nhìn vượt xe được quy định ở bảng 19.

Bảng 19. Tầm nhìn tối thiểu, m.

Tốc độ thiết kế (km/h)

Tầm nhìn dừng xe tối thiểu

Tầm nhìn ngược chiều tối thiểu

Tầm nhìn vượt xe tối thiểu

100

...

150

100

...

200

175

150

115

...

550

450

350

275

200

150

...

10. Bình đồ

10.1. Quy định chung

a) Phải tuân thủ quy hoạch đô thị đã được phê duyệt, đặc biệt là quy hoạch tổng thể hệ thống mạng lưới giao thông vận tải của đô thị

b) Khi quy hoạch và thiết kế bình đồ phải xét đầy đủ đến các bộ phận và cấu tạo của đường phố như: làn xe phụ, cấu tạo tại chỗ giao nhau, mở thông dải phân cách… để đảm bảo ổn định chỉ giới xây dựng, chỉ giới đường đỏ của phương án quy hoạch lâu dài.

c) Phải bảo đảm thiết kế phối hợp hài hoà ngoại tuyến: tuyến đường với địa hình, địa lý, kiến trúc cảnh quan đô thị đồng thời bảo đảm thiết kế phối hợp nội tuyến: phỗi hợp giữa bình đồ, mặt cắt dọc, mặt cắt ngang.

d) Khi thiết kế định tuyến phải đặc biệt chú trọng đến các điểm khống chế: nút giao thông, chỗ giao với đường sắt, vị trí các cầu lớn.., các điểm bắt buộc tránh hoặc nên tránh: các di tích lịch sử văn hoá, khu đông dân cư, các công trình quan trọng …

e) Nhất thiết phải có các phương án vị trí tuyến đường phố trên bình đồ: trên cao hay dưới thấp, quy mô lớn hay nhỏ … để so sánh kinh tế kỹ thuật và các tiêu chí khác. Phương án chọn là phương án đáp ứng kinh tế kỹ thuật cao đồng thời thoả mãn tốt nhất về chức năng giao thông, kiến trúc và quản lý quy hoạch đô thị.

g) Khi quy hoạch và thiết kế cải tạo đường phố gặp khó khăn về điều kiện xây dựng cần luận chứng đề nghị giải pháp đáp ứng tối thiểu kèm theo lựa chọn hình thức tổ chức giao thông của đường phố được thiết kế và có xét đến khu vực liên quan để bảo đảm vận hành hệ thống giao thông bình thường..

...

Chiều dài của đoạn thẳng phụ thuộc vào sơ đồ quy hoạch mạng lưới đường, đặc điểm vùng đô thị, khoảng các tới trung tâm đô thị và mật độ mạng lưới đường. Khoảng cách tối thiểu nhất thiết phải bảo đảm điều kiện kỹ thuật vận động của xe trên đoạn đó. Bên cạnh đó, phải kiểm soát nghiêm ngặt nguyên tắc nối liên hệ đã nêu ở mục 6 tiêu chuẩn này.

10.3. Đường cong trên bình đồ (đường cong nằm)

Bảng 20. Các chỉ tiêu kỹ thuật về đường cong nằm

Bán kính đường cong nằm

Tốc độ thiết kế, km/h

100

...

- tối thiểu giới hạn, m

400

250

175

125

...

- tối thiểu thông thường, m

600

400

300

200

100

...

- không cần làm siêu cao, m

4000

2500

2000

1500

1000

600

...

250

Bảng 21. Độ mở rộng phần xe chạy 2 làn xe ở đường cong nằm

Ghi chú:

- Các giá trị sử dụng nằm dưới vạch kẻ đậm trong bảng. Các giá trị nhỏ hơn 0,6m có thể bỏ qua

- Đường 3-làn nhân giá trị trên với hệ số 1,5.

- Đường 4-làn nhân giá trị trên với hệ số 2,0.

- Khi lượng xe bán rơ moóc (tính toán cho xe WB15) tương đối lớn thì tăng giá trị độ mở rộng ở bảng 21 thêm 0,2 đối với đường cong có bán kính từ 110 đến 175m và 0,3 đối với các đường cong có bán kính nhỏ hơn 110m.

- Chiều dài đoạn vuốt mở rộng có tỉ lệ 1:10 – 1:20 tuỳ thuộc vào điều kiện xây dựng và yêu cầu thẩm mỹ, vuốt theo quy luật bậc nhất

...

10.5. Siêu cao - đoạn nối siêu cao - đường cong chuyển tiếp.

Bảng 22. Độ dốc siêu cao (i_sc) và chiều dài đoạn nối (L)

Tốc độ thiết kế, V_tk, km/h

100

R, m

...

L, m

R, m

i_sc

L, m

R, m

i_sc

L, m

R, m

i_sc

...

400 ¸ 450

0,08

120

250 ¸ 275

0,08

110

175 ¸ 225

0,07

...

0,07

450 ¸ 500

0,07

105

275 ¸ 300

0,07

100

175 ¸ 250

...

150 ¸ 175

0,06

500 ¸ 550

0,06

300 ¸ 350

0,06

...

250 ¸ 300

0,05

175 ¸ 200

0,05

550 ¸ 600

0,05

...

0,05

300 ¸ 400

0,04

200 ¸ 250

0,04

600 ¸ 800

...

400 ¸ 500

0,04

400 ¸ 500

0,03

250 ¸ 300

0,03

...

800 ¸ 1000

0,03

500 ¸ 650

0,03

500 ¸ 2000

0,02

...

0,02

1000 ¸ 4000

0,02

650 ¸ 2500

0,02

...

Tốc độ thiết kế, V_tk, km/h

...

i_sc

L, m

R, m

i_sc

L, m

R, m

i_sc

L, m

R, m

...

L, m

80 ¸ 100

0,06

0,05

65 ¸ 75

0,06

0,05

...

30 ¸ 50

0,06

0,05

15 ¸50

0,06

0,05

...

100 ¸150

0,04

0,03

75 ¸100

0,04

0,03

...

50 ¸ 75

0,04

0,03

50 ¸ 75

0,04

...

0,02

100 ¸ 600

0,02

75 ¸ 350

0,02

75 ¸ 150

...

Ghi chú:

1. Trị số chiều dài L trong bảng áp dụng với đường 2 làn xe. Nhân thêm hệ số 1,2 đối với đường ba làn xe, 1,5 đối với đường bốn làn xe, 2 đối với đường có từ 6 làn xe trở lên.

2. Bảng này quy định tổng quát cho các loại đường, nhánh nối; các tuyến phố trong đô thị có thể vận dụng điều 10.5.7.

11. Mặt cắt dọc

11.1. Quy định chung

- Khi đường phố có nhiều khối phần xe chạy hoặc phần xe chạy không đối xứng, mặt cắt dọc được thiết kế theo tim các phần xe chạy, hoặc mép mặt đường.

- Đường phố có đường sắt chung với đường ô tô thì cao độ đường đỏ được thiết kế theo đỉnh đường ray ngoài (phía giáp với phần giao thông ôtô).

- Cao độ đã được xác định trong quy hoạch chung xây dựng đô thị, quy hoạch chi tiết xây dựng đô thị đã được các cấp có thẩm quyền phê duyệt.

...

- Các yêu cầu khác về mặt kinh tế kỹ thuật, về kiến trúc cảnh quan đô thị và yêu cầu hợp lý của cơ quan quản lý đô thị...

11.2. Dốc dọc

Độ dốc dọc tối đa được xem xét dựa trên tốc độ thiết kế, loại đường, thành phần dòng xe và lưu lượng. Độ dốc dọc tối đa đối với các tốc độ thiết kế khác nhau có thể tham khảo bảng 24.

Bảng 24. Độ dốc dọc tối đa.

Tốc độ thiết kế, km/h

100

...

Độ dốc dọc tối đa, %

...

Khi lựa chọn cần xem xét các chỉ dẫn sau :

- Đường trong khu dân cư, đường có nhiều xe đạp, độ dốc tối đa cho phép là 4%

- Trên đoạn có độ dốc ≤ 3%, hoạt động của xe con ít bị ảnh hưởng còn hoạt động của xe tải chỉ bị ảnh hưởng trên đoạn dốc dài.

- Trên đoạn dốc ≥5%, nói chung ít gây khó khăn đối với hiệu quả hoạt động của xe con nhưng xe tải sẽ bị giảm tốc độ đáng kể và có thể gặp khó khăn khi đường ướt, giảm khả năng thông hành.

- Khi trên đường có nhiều giao thông xe buýt thì phân tích, vận dụng bảng 24 một cách hợp lý kinh tế kỹ thuật và an toàn giao thông.

- Trên đường có dải phân cách hoặc tách nền, trắc dọc độc lập cho mỗi hướng thì độ dốc tối đa đoạn xuống dốc có thể vượt quá 2% so với i_max. Ở địa hình vùng núi thì độ dốc tối đa trong bảng có thể tăng lên 2% nhưng không vượt quá 10%.

- Khi tuyến phố giao với đường sắt thì tại chỗ giao, dốc dọc không vượt quá 4%, trong phạm vi hành lang đường sắt độ dốc dọc đường không vượt quá 2,5% (không bao gồm đoạn giữa 2 ray).

...

Bảng 25 Độ dốc dọc tối thiểu.

Các yếu tố thiết kế

Trị số độ dốc dọc, ‰

Độ dốc tối thiểu mong muốn

Độ dốc tối thiểu

Đường phố có bó vỉa

3 ^(*)

Đường phố không có bó vỉa

...

(*) : trường hợp rãnh dọc có lát đáy, thoát nước tốt có thể chiết giảm còn 1‰

Trên đường phố có bó vỉa thì dốc dọc rãnh thoát nước được làm sát bó vỉa và thông thường dốc rãnh song song với dốc dọc đường. Trong trường hợp đặc biệt thì phải kiểm toán thuỷ văn để xác định những nơi nước có thể tràn sang làn bên cạnh.

Ở vùng đồng bằng, nếu độ dốc tối thiểu mặt đường khó đảm bảo thì cần phải thiết kế độ dốc dọc rãnh biên dạng răng cưa dựa trên bản vẽ quy hoạch chiều cao đường phố bằng cách liên tục đổi dốc dọc của rãnh, thay đổi độ dốc ngang mặt đường ở phạm vi một dải rộng 1-1.5m tính từ mép rãnh.

Trong đô thị, phải kết hợp chặt chẽ giữa độ dốc, chiều dài đổi dốc với thoát nước (vị trí các giếng thu nước).

a) Chiều dài dốc dọc không được vượt quá các quy định trong bảng 26.

Bảng 26. Chiều dài tối đa trên dốc dọc

Độ dốc dọc,

Tốc độ tính toán (Km/h)

...

1000

800

600

...

1100

900

700

500

1150

950

...

550

1200

1000

800

600

...

1100

900

700

500

...

900

700

500

300

1200

1000

800

...

400

200

b) Chiều dài dốc dọc của phố không được nhỏ hơn các quy định trong bảng 27. Đối với các phố cải tạo nâng cấp dùng trị số trong ngoặc.

Bảng 27. Chiều dài tối thiểu của đoạn dốc dọc

Tốc độ tính toán, km/h

100

...

Chiều dài tối thiểu của đoạn đổi dốc,m

200 (150)

150 (120)

120

...

100 (60)

(50)

70 (40)

(30)

30 (20)

Bảng 28. Chiết giảm độ dốc dọc lớn nhất

Bán kính đường cong nằm, m

...

35-30

30-25

25-20

≤20

Lượng chiết giảm độ dốc dọc lớn nhất, %

1,5

2,0

2,5

...

11.3. Đường cong đứng.

Bảng 29. Bán kính và chiều dài tối thiểu đường cong đứng

Tốc độ thiết kế

km/h

Loại đường cong

Bán kính cong đứng tối thiểu tiêu chuẩn

(mm)

...

Chiều dài tối thiểu tiêu chuẩn của đường cong đứng (m)

100

Lồi

6500

10000

Lõm

3000

4500

...

Lồi

3000

4500

Lõm

2000

3000

Lồi

...

3000

Lõm

1500

2000

Lồi

1400

2000

...

Lõm

1000

1500

Lồi

800

1200

Lõm

...

1000

Lồi

450

700

Lõm

450

700

...

Lồi

250

400

Lõm

250

400

Lồi

...

200

Lõm

100

200

12. Nút giao thông

12.1. Tổng quát.

- Mức khả năng thông hành của nút ở mức phục vụ đặt ra.

- Mức an toàn cao nhất thông qua việc giảm điểm xung đột và mức độ nguy hiểm của xung đột, khống chế được tốc độ…

...

- Bảo đảm mỹ quan và môi trường.

a) Khi quy hoạch và thiết kế nút giao thông cần phải xét đến các yếu tố sau đây:

- Yếu tố giao thông: bao gồm đặc trưng giao thông ở nút: lưu lượng, thành phần dòng xe ở năm hiện tại và dự báo ở năm tương lai, tốc độ thiết kế, tổ chức và điều khiển giao thông, khả năng thông hành...).

- Yếu tố hình học (vật lý): bao gồm các đường dẫn theo chức năng đến nút, các chỉ tiêu kỹ thuật, thiết kế sử dụng làn xe, cấu tạo hình học; chọn loại hình nút, quy hoạch sử dụng đất khu vực nút ...

- Yếu tố kinh tế: bao gồm chi phí sử dụng đất, chi phí xây dựng, chi phí vận hành khai thác, khả năng cải tạo xây dựng phân kỳ,... Đánh giá các chỉ tiêu kinh tế và lợi ích.

- Yếu tố con người và xã hội: bao gồm sự thuận tiện cho lái xe và người tham gia giao thông như: dẫn hướng mạch lạc, đáp ứng với thói quen tốt khi có mong muốn, tiện ích cho người đi bộ và người tàn tật; hoà nhập và làm đẹp thêm các công trình kiến trúc trong khu vực và cảnh quan đô thị.

b) Quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải gắn liền với quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch xây dựng đô thị. Thời gian tính toán quy hoạch và thiết kế nút là thời gian tính toán thiết kế đường và lập quy hoạch. Thời gian tính toán để tổ chức giao thông và điều chỉnh giao thông trong quá trình khai thác là 3 hoặc 5 năm.

c) Không được mở các nhánh giao trái với nguyên tắc quy hoạch nối trong mạng đường. Những hiện trạng trái với nguyên tắc này cần được thiết kế tổ chức giao thông nhằm đảm bảo an toàn giao thông tại nút và giảm tối đa cản trở giao thông trên đường chính.

d) Quy hoạch và thiết kế hình học nút giao thông phải kết hợp đồng thời với thiết kế tổ chức giao thông không chỉ trong phạm vi nút mà còn phải xét đến tổ chức giao thông ở những nút và đoạn đường phố có liên quan trực tiếp.

...

12.2. Hình thức tổ chức và điều khiển giao thông tại nút

- Không điều khiển tại nút giao thông: là tại nút giao thông không bố trí bất cứ thiết bị, giải pháp chỉ dẫn nào (vạch, biển, đèn tín hiệu).

- Điều khiển bằng biển, vạch dừng xe tại nút giao thông ^(*)

- Điều khiển giao thông chạy vòng đảo tại nút: là loại bố trí một đảo ở trung tâm nút và hướng dẫn xe chạy vòng đảo theo ngược chiều kim đồng hồ. ^(**)

- Điều khiển giao thông bằng tín hiệu đèn tại nút.

Chú thích:

^(*): Loại này giao thông được điều khiển bằng việc phối hợp giữa vạch kẻ đường, biển báo nguy hiểm, biển báo cấm.

^(**): Đảo trung tâm có nhiều dạng nhưng thường có 2 hình thức điều khiển: hoặc điều khiển để giao thông chạy vòng đảo được ưu tiên hoặc điều khiển để giao thông tại các cửa vào nút được ưu tiên.

...

Có thể phân theo hình thức 6 loại nút giao thông như sau:

Chú thích:

^(*): Có 2 loại chính:

- Nút khác mức liên thông là nút khác mức có bố trí nhánh nối để xe chuyển hướng.

- Nút khác mức trực thông (nút khác mức đơn giản) là nút khác mức không có nhánh nối chuyển cốt.

12.4. Nút giao thông trong mạng lưới đường phố

- Tuyến đường phố trong nút giao thông nên giao nhau với góc càng gần 90⁰ càng tốt. Tránh giao nhau với góc dưới 60⁰, khi gặp trường hợp đó nên cải tuyến để cải thiện góc giao.

- Trên bình đồ, tuyến trong nút nên thẳng, hạn chế làm nút trên đường cong nằm, đặc biệt khi đường cong có bán kính nhỏ hơn trị tối thiểu thông thường của cấp đường tương ứng.

- Nút giao cùng mức nên chọn chỗ địa hình thuận lợi cho giao thông và thoát nước như những chỗ bằng phẳng, những chỗ dốc thoải hướng ra ngoài nút.

...

- Khoảng cách tối thiểu phải lớn hơn các trị số dưới đây (nếu được thiết kế):

o Chiều dài đoạn trộn dòng

o Chiều dài hàng xe chờ trước nút

o Chiều dài làn rẽ phải, làn tăng giảm tốc

o Giới hạn quan sát của người điều khiển phương tiện.

12.5. Phạm vi sử dụng nút giao thông

Bảng 30. Phạm vi sử dụng nút giao thông theo loại đường

Đường đô thị

Đường cao tốc

...

Đường phố gom

Đường nội bộ

Đường cao tốc

Đường phố chính

Đường phố gom

Đường nội bộ

...

Ghi chú:

1) Trong bảng 30, các ký hiệu thể hiện nội dung như sau:

a- Nút giao thông khác mức liên thông.

b- Thông thường là nút khác mức liên thông đầy đủ, hoặc không đầy đủ các nhánh nối

c- Nút giao khác mức trực thông và rất hạn chế liên hệ

d- Nút giao khác mức trực thông không được phép liên hệ (không có chuyển động rẽ).

...

+ Khả năng thông hành giảm thấp do chậm xe quá mức.

+ Số vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng nhiều làm tổn thất lớn đến phát triển kinh tế xã hội.

+ Chi phí xây dựng nút giao thông cùng mức cao hơn chi phí xây dựng nút giao thông khác mức.

f) Chỉ được phép nối trong trường hợp đặc biệt. Lúc đó bố trí tách nhập dòng có làn tăng, giảm tốc đầy đủ, không có xung đột cắt với dòng chính.

g) Nút giao thông cùng mức loại đơn giản, mở rộng, chỉ có thể sử dụng tín hiệu đèn khi có luận chứng.

2) Phải xem xét làm nút giao thông khác mức khi có điều kiện địa hình thuận lợi và quy hoạch chung của tuyến đường phố đi đến nút đã được duyệt.

12.6. Lưu lượng thiết kế

Nút giao phải được quy hoạch và thiết kế phù hợp với lưu lượng thiết kế theo các hướng trong nút. Nội dung dự báo tính toán chung cần dựa theo quy định ở mục 5.2. Lưu lượng thiết kế phải được thể hiện bằng số liệu với sơ đồ tổ chức phân luồng trong nút được thiết kế. Phải xem đây là cơ sở quan trọng cho việc đề xuất và thiết kế cấu tạo hình học cụ thể cho nút giao thông.

...

Tốc độ thiết kế đoạn đường trong nút giao (V_TK) được lấy như tốc độ thiết kế của đoạn đường ngoài nút tương ứng. Tốc độ này được dùng cho tính toán tầm nhìn, độ dốc dọc, bề rộng phần xe chạy. Trong một số trường hợp cụ thể: nút nằm trên đoạn đường cong, nút giao thông vòng đảo có đủ đoạn trộn… nên lấy tốc độ thiết kế ≤ (0.6 ¸ 0.7) tốc độ thiết kế ở đoạn thẳng ngoài nút.

Tốc độ thiết kế cho các hướng xe rẽ (rẽ phải, rẽ trái) được chọn cần xét tới các yếu tố: điều kiện xây dựng, điều kiện hiện trạng và hoạt động của nút đang vận hành, yếu tố giao thông (hình thức tổ chức giao thông và điều khiển, hướng ưu tiên, tai nạn giao thông…). Trong mọi trường hợp không nên lấy lớn hơn 0,7 tốc độ thiết kế của đoạn đường ngoài nút và không nên nhỏ hơn 15km/h để đảm bảo điều kiện vận hành chung của cả nút.

Vì điều kiện an toàn giao thông đối với các ngõ giao với đường phố, đường nội bộ có tốc độ thiết kế 20km/h, bán kính bo vỉa không nên lấy lớn, có thể vuốt đường cong mép vỉa với bán kính 3-10m hoặc bằng bề rộng hè đường.

Các đường phố chính, bán kính rẽ xe xác định theo tốc độ rẽ xe thiết kế.

Các trường hợp còn lại (đường phố nội bộ có V>20km/h, đường phố gom), bán kính bo vỉa tối thiểu là 7,5m (bán kính rẽ tối thiểu của xe con là 7,3m – xem mục 5.1: xe thiết kế). Riêng đối với các trường hợp đường chuyên dụng, xe thiết kế không phải là xe con, cần xem lại mục 5.1 để quyết định trị số thiết kế với nguyên tắc lớn hơn trị số bán kính rẽ tối thiểu.

Quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải đảm bảo tầm nhìn cho người lái đủ để phán đoán tình huống xảy ra và kịp xử lý.

Sơ đồ cơ bản nhất để xác định tầm nhìn, chỉ giới xây dựng tại góc giao là sơ đồ tầm nhìn một chiều xác định từ 2 nhánh dẫn ( xem hình 9)

...

- d_a , d_b – Tầm nhìn một chiều theo các hướng tương ứng..

Hình 9. Tầm nhìn tại nút giao thông cho các nhánh dẫn

Trong thực tế, các trường hợp được xem xét cụ thể để thiết kế là:

a) Nút không được điều khiển giao thông

b) Nút được điều khiển bằng đường phụ nhường đường (Yield - biển nhường đường)

c) Nút được điều khiển bằng khống chế dừng xe trên đường phụ (Stop - biển dừng xe)

d) Nút được điều khiển bằng tín hiệu đèn giao thông.

e) Giao cắt với đường sắt.

Khi tổ chức và điều khiển giao thông cho từng trường hợp cụ thể tại nút có thể áp dụng các sơ đồ xác định tầm nhìn giới thiệu trong 22TCN 273 – 01 và TCVN 4054-05.

...

- Nơi có điều kiện thuận lợi dễ bố trí; chỗ có góc giao đường nhánh <60⁰

- Tỉ lệ xe rẽ phải khá lớn (≥10% tổng lưu lượng xe của nhánh dẫn vào nút, hoặc ≥60 xe/h).

- Hướng xe rẽ phải được ưu tiên trong nút, tốc độ thiết kế cho xe rẽ phải khá cao (≥40km/h)

- Lưu lượng bộ hành cắt ngang chỗ ra của luồng rẽ phải khá lớn.

b. Cấu tạo:

Hình 10. Các kiểu cấu tạo làn xe rẽ phải

a. Làn rẽ trái được xem xét bố trí trong các trường hợp sau:

...

- Nút có dải phân cách đủ rộng để bố trí làn rẽ trái.

- Tỉ lệ xe rẽ trái khá lớn (≥10% tổng lưu lượng xe của nhánh dẫn vào nút, hoặc >30 xe/h).

- Nút điều khiển đèn có pha dành riêng cho xe rẽ trái.

b. Cấu tạo:

Hình 11. Kiểu thông thường cấu tạo làn rẽ trái.

Chiều dài làn rẽ trái có thể lấy bằng:

...

Trong đó: L_x – chiều dài đoạn xe xếp hàng chờ rẽ trái, m.

L_v – chiều dài đoạn chuyển làn, m.

Chiều dài đoạn chuyển làn L_v được lấy giá trị lớn hơn khi so sánh 2 giá trị: chiều dài đoạn chuyển từ làn xe chạy thẳng kế liền sang làn xe rẽ trái (l_c) và chiều dài đoạn giảm tốc (l_g).

l_c =V x d / 6, m

Trong đó: V - tốc độ thiết kế ở trên đoạn đường, km/h.

d – lấy bằng bề rộng làn rẽ trái.

Chiều dài đoạn giảm tốc (l_g) được tính toán và bảo đảm yêu cầu tối thiểu theo bảng 31.

Bảng 31. Chiều dài tối thiểu đoạn giảm tốc

Tốc độ thiết kế, km/h

...

Chiều dài tối thiểu của đoạn chuyển làn, m

...

Chú thích: giá trị chiều dài đoạn chuyển trong bảng được tính cho bề rộng làn rẽ trái là 3,0m.

Chiều dài đoạn xếp hàng chờ xe rẽ trái được xác định theo công thức:

L_x = 2 x M x d, m.

Trong đó: 2 – thời gian tối đa 2 phút cho 1 lần chờ ở giờ cao điểm;

M – số lượng xe trung bình chờ rẽ trái trong 1 phút (xe/phút);

d – khoảng cách giữa các xe trong hàng chờ, m. Giá trị d có thể lấy từ 3-6m tuỳ thuộc vào tỉ lệ xe buýt và xe tải trong hàng chờ.

Ở những nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn, chiều dài hàng chờ được lấy bằng 1,5 lần số xe xếp hàng chờ trong mỗi chu kỳ:

...

Trong đó N – số lượng xe rẽ trái trong mỗi chu kì đèn, xe con/chu kì;

d – khoảng cách giữa 2 xe chờ liền kề nhau, m. Đối với xe con d=6-7m, xe tải d=12m.

12.8. Nút giao thông khác mức

- Yếu tố kinh tế được tính toán trong thiết kế phù hợp với địa hình hiện trạng. Từ đó xem xét các phương án giao cắt khác mức để so sánh và quyết định nên dùng cầu vượt hay cầu chui.

- Tuyến đường chui làm người điều khiển dễ nhận ra nút giao cắt khác mức và chú ý đến nối liên hệ trong nút.

- Tuyến đường vượt phía trên sẽ có lợi hơn về mặt thẩm mỹ, thưởng thức phong cảnh.

- Khi lượng giao thông chuyển hướng đáng kể thì tuyến đường chính vượt ở trên (và đường thứ yếu chui ở dưới) sẽ thuận lợi cho bố trí nhánh nối trong nút.

- Khi mức độ ưu tiên chui hay vượt ngang nhau thì ưu tiên chọn giải pháp bảo đảm tốt tầm nhìn cho đường chính.

...

- Khi đưa các tuyến đường chính đi trên và không thay đổi độ dốc của đường cắt qua thì rất ít phải thay đổi về vấn đề hệ thống thoát nước của khu vực.

- Khi xét đến việc lưu thông xe có kích thước quá cỡ thì bố trí trên cầu vượt sẽ không bị hạn chế về giới hạn tĩnh không đứng.

- Sẽ thích hợp nếu sử dụng cầu vượt với tuyến đường mới cắt qua một tuyến đường hiện hữu có lưu lượng giao thông lớn.

- Các tuyến đường có lượng xe lớn nhất nên bố trí ở hướng có lượng cầu ít nhất để khai thác tốt và giảm các trở ngại khi cần thiết phải sửa chữa hoặc xây dựng lại.

- Trong một số trường hợp cần xây dựng các tuyến đường có lưu lượng xe lớn hơn nằm phía bên dưới tuyến đường có lưu lượng ít hơn để giảm tiếng ồn.

- Loại nhánh nối: rẽ phải, rẽ trái;

- Kiểu nối: trực tiếp, bán trực tiếp, gián tiếp;

- Giải quyết tính chất xung đột: góc giao khác mức, góc nhập, góc tách. Theo hướng chuyển động có thể chọn tách từ trái, từ phải; nhập vào trái, vào phải;

...

1) Xác định tốc độ thiết kế ở nhánh nối, có thể tham khảo bảng 32.

Bảng 32. Lựa chọn tốc độ thiết kế trên nhánh nối

V_TK trên đường giao

(km/h)

Tốc độ thiết kế trên nhánh nối (km/h)

Mức cao

Mức trung bình

...

100

80-70

70-60

...

Ghi chú:

- Nhánh nối rẽ phải thường áp dụng tốc độ ở mức trung bình tới cao

- Nhánh nối gián tiếp thường áp dụng tốc độ ở mức thấp.

- Nhánh nối bán trực tiếp thường áp dụng tốc độ ở mức trung bình tới cao

- Nếu chiều dài nhánh nối ngắn, làn xe đơn nên lấy ≤60km/h.

2) Thiết kế các bộ phận nhánh nối: đoạn đầu, đoạn giữa và đoạn cuối nhánh nối.

3) Xác định quy mô mặt cắt ngang nhánh nối:

Mặt cắt ngang nhánh nối thường gặp các dạng:

- 1 làn, 1 chiều có dự trữ vượt xe hoặc không dự trữ vượt xe.

...

Mặt cắt ngang nhánh nối gồm phần xe chạy, lề đường 2 bên, phần phân cách (nếu có), xem quy định trong bảng 33

Bảng 33. Mặt cắt ngang nhánh nối

Đường 1 chiều, 1 làn

Đường 2 chiều, 2 làn.

- Bề rộng mặt đường, m

- Mở rộng trên đường cong bán kính nhỏ, R<100m

- Lề đường, m

+ Lề gia cố bên phải

...

+ Lề không gia cố bên phải

bên trái

4,0 (đường thẳng)

50/R

2,0

...

7,0 (đường thẳng)

2x50/R

1,0

0,75

Ghi chú:

...

4) Thiết kế trắc dọc và kiểm tra điều kiện bố trí nhánh nối (độ dốc, chiều dài, tĩnh không, cân bằng số làn xe).

13. Nền đường

Bảng 34. Độ chặt quy định của nền đường (đầm nén tiêu chuẩn theo 22TCN 333 - 05)

Loại công trình

Độ sâu tính từ đáy áo đường xuống, cm

Độ chặt k

Đường phố chính

Đường phố gom

Đường phố

...

Nền

đắp

Chiều dày áo đường trên 60cm

≥0,98

≥0,95

Chiều dày áo đường dưới 60cm

≥0,98

...

Bên dưới chiều sâu kể trên

Đất mới đắp

≥0,95

≥0,93

Đất nền tự nhiên

cho đến 80cm

≥0,93

≥0,90

...

≥0,98

≥0,95

30-80

≥0,93

≥0,90

Ghi chú:

Phần thân nền đắp chịu tác động của nước ngập hoặc nước ngầm đều phải đạt độ chặt tối thiểu là 0,95

- 30cm trên cùng phải đảm bảo sức chịu tải CBR tối thiểu bằng 8 đối với đường phố chính, đường phố gom; và bằng 6 đối với đường phố nội bộ.

...

Trong đó: CBR là chỉ số sức chịu tải xác định trong phòng thí nghiệm theo điều kiện mẫu đất ở độ chặt đầm nén tiêu chuẩn, được ngâm bão hoà 4 ngày đêm, theo 22TCN332

Bảng 35. Độ dốc mái đường đào

Loại và tình trạng đất đá

Chiều cao mái dốc

≤6,0m

>6,0m

- Đất loại dính hoặc kém dính nhưng ở trạng thái chặt vừa đến chặt

1:1,0

1:1,25

...

1:1,50

1:1,75

- Đá cứng phong hoá nhẹ

1:0,3

1:0,50

- Đá cứng phong hoá nặng

1:1,0

1:1,25

- Đá loại mềm phong hoá nhẹ

...

1:1,00

- Đá loại mềm phong hoá nặng

1:1,00

1:1,25

Ghi chú:

1. Chiều cao mái dốc nền đào đất không nên vượt quá 12m. Với nền đào đá mềm, nếu mặt tầng đá dốc nghiêng ra phía ngoài với góc dốc lớn hơn 25⁰ thì mái dốc thiết kế bằng góc dốc mặt tầng đá.

2. Khi mái dốc qua các tầng, lớp đất đá khác nhau thì phải thiết kế có độ dốc khác nhau tương ứng, tạo thành mái dốc đào kiểu gãy hoặc tại chỗ thay đổi dốc bố trí một bậc thềm

3. Khi chiều cao mái ta luy lớn phải thiết kế bậc thềm với khoảng chiều cao giữa các bậc thềm khoảng 5-6m.

Chú thích: Bậc thềm rộng 1-3m có độ dốc 5-10% nghiêng về phía trong rãnh, trên bậc thềm phải xây rãnh thoát nước có tiết diện chữ nhật hoặc tam giác bảo đảm đủ thoát nước từ tầng ta luy phía trên.

...

Loại đất đá

Chiều cao mái dốc

<6m

Từ 6 đến 12m

- Các loại đá phong hoá nhẹ

1:1 ¸ 1: 1,3

1:1,3 ¸ 1: 1,5

- Đá khó phong hoá cỡ lớn hơn 25cm xếp khan

1 : 0,75

...

- Đá dăm, đá sỏi, san, cát lẫn sỏi sạn, xỉ quặng

1: 1,3

1:1,3 ¸ 1: 1,5

- Cát to và cát vừa, đất sét và cát pha, đá dễ phong hoá

1 : 1,5

1:1,75

- Đất bụi, cát nhỏ.

1:1,75 ¸ 1: 2

...

1. Nền đắp đất, cát qua vùng ngập nước thì phải tăng độ dốc lên 1:2 hoặc gia cố mái ta luy.

2. Khi mái dốc nền đắp đất tương đối cao thì cứ 5-6m phải cấu tạo một bậc thềm.

3. Chiều cao mái dốc đắp đất không nên vượt quá 12m.

14. Áo đường.

Phải tuân theo các quy định trong 22 TCN 211 “Quy trình thiết kế áo đường mềm “ hoặc 22 TCN 223 “Quy trình thiết kế áo đường cứng”.

- Tầng mặt ở trên chịu tác dụng trực tiếp của xe;

- Tầng móng ở dưới có tác dụng phân tải trọng xe xuống nền đường.

Các tầng này được chia thành các lớp, lớp trên cùng là lớp mặt phải đủ bền, đủ bằng phẳng, đủ nhám, chống biến dạng dẻo và chống nứt ở nhiệt độ cao, chống bào mòn, bong bật, không gây bụi và gây độc. Ở điều kiện đô thị nên dùng các lớp vật liệu trong kết cấu áo đường sao cho bảo đảm vệ sinh môi trường trong quá trình xây dựng và khai thác.

Bảng 37. Chọn loại tầng mặt.

...

tầng mặt

Loại đường

Vật liệu và cấu tạo tầng mặt

Thời hạn tính toán,

(năm)

Số xe tích luỹ tính toán

(xe tc/làn)

Cấp cao A1

- Đường phố chính

...

- Bê tông xi măng không cốt thép hoặc cốt thép liên tục

- Bê tông nhựa chặt hạt mịn, hạt vừa làm lớp mặt trên; hạt vừa, hạt thô (chặt hoặc hở) làm lớp mặt dưới ^(*)

≥20

≥10

>1.10⁶

Cấp cao A2

- Đường phố gom

- Đường phố nội bộ

...

- Thấm nhập nhựa

- Láng nhựa (cấp phối đá dăm, đá dăm tiêu chuẩn, đất đá gia cố trên có láng nhựa) ^(**)

5-8

4-7

>2.10⁶

>1.10⁶

>0,1.10⁶

Cấp thấp B1

...

(giai đoạn đầu)

- Đường phố nội bộ

- Đường tạm

- Cấp phối đá dăm, đá dăm maccadam, hoặc cấp phối thiên nhiên trên có lớp bảo vệ rời rạc (cát) hoặc có lớp hao mòn cấp phối hạt nhỏ

3-4

<0,1.10⁶

Cấp thấp B2

- Đường phố nội bộ

(giai đoạn đầu)

...

- Đất cải thiện hạt

- Đất, đá tại chỗ, phế liệu công nghiệp gia cố (trên có lớp hao mòn, bảo vệ)

2-3

<0,1.10⁶

Ghi chú:

Nên sử dụng đất, đá, cát gia cố chất liên kết được chế tạo từ trạm cố định làm lớp móng trên hoặc dưới. Đối với mặt đường bê tông xi măng không cốt thép (thuộc hệ thống đường phố chính, đại lộ) phải bố trí móng bằng vật liệu đất, cát, đá gia cố xi măng dày tối thiểu 15cm.

Đối với kết cấu mặt đường bê tông nhựa còn có thể sử dụng cấp phối đá dăm hoặc bê tông nhựa rỗng làm lớp móng trên; cấp phối đá dăm loại II theo 22TCN334, đá dăm macadam hoặc cấp phối thiên nhiên làm lớp móng dưới.

Chiều rộng tầng móng nên rộng hơn bề rộng tầng mặt mỗi bên 20cm.

Đối với mặt đường cấp cao A1, lớp đáy móng cấu tạo bằng đất hoặc vật liệu thích hợp như cấp phối tự nhiên, đất gia cố xi măng tỉ lệ thấp, có bề dày tối thiểu 30cm để đạt các yêu cầu về độ chặt k và chỉ số CBR của nền đường trong phạm vi xác định theo điều 15.5.1, 15.5.2. Chiều rộng lớp đáy móng nên rộng hơn chiều rộng tầng móng mỗi bên 15cm.

...

Tuân thủ các quy định hiện hành trong 22TCN-211 cho áo đường mềm và 22TCN-223 cho áo đường cứng. Khi các phương pháp khác có đủ cơ sở và có đủ tham số, được chủ đầu tư đồng ý, có thể dùng để tham khảo và hiệu chỉnh.

15. Quy hoạch thoát nước mặt cho đường phố và quy hoạch chiều cao.

15.1. Quy định chung đối với hệ thống thoát nước mặt.

- Thu, thoát nhanh nước trên phạm vi đường phố giữa 2 chỉ giới đỏ và các nguồn xung quanh, nằm ngoài chỉ giới đỏ đổ vào, không để xảy ra hiện tượng úng ngập.

- Dẫn nước ra khỏi đường, bằng hệ thống đường cống để đưa nước ra nơi thu nước của hệ thống thoát nước toàn đô thị.

Ghi chú: Có thể kết hợp giếng thu, giếng thăm và giếng chuyển bậc, đặc biệt là giếng thu và giếng thăm.

- Cống thoát nước mưa đi chung với nước bẩn, nước mưa đi đường cống riêng, hoặc thoát nước mưa của đường phố đi riêng sau đó dẫn vào cống đi chung.

- Đường cống thoát nước có thể được cấu tạo dạng kín, dạng hở hoặc hỗn hợp; tiết diện tròn, chữ nhật, hoặc hình thang; có thể đi chìm, đi nổi...

...

Ghi chú:

15.2. Dốc ngang.

15.3. Rãnh biên

15.4. Đường cống (tên gọi chung của các dạng tiết diện: ống tròn, chữ nhật, thang).

- Đường cống chính: loại đường cống có kích thước lớn, có khả năng thoát nước từ các lưu vực lớn để đưa ra hồ chứa hoặc ra nơi thoát theo quy hoạch. ^(*)

- Đường cống phụ: loại đường cống có kích thước vừa phải, thoát nước cho các lưu vực nhỏ trong tiểu khu và đơn vị ở hoặc nơi chưa theo quy hoạch đưa ra ra đường cống chính. ^(**)

- Đường cống nhánh: loại đường cống có kích thước nhỏ, gom nước từ rãnh dọc, Hè đường ... thông qua giếng thu, sau đó chuyển sang đường cống chính hoặc phụ.

Chú thích:

^(*): Loại này thường bố trí ở hai bên các đường phố chính đô thị và đại lộ. Hướng dốc và sơ đồ đường cống chính phải tuân theo quy hoạch thoát nước chuyên ngành.

...

- Khi đặt dọc theo đường phố chính đô thị và đại lộ có quy mô lớn: d ≥750mm.

- Khi đặt dọc theo đường phố cấp khu vực, cấp nội bộ: d ≥500mm

Ghi chú: Kích thước tối thiểu liên quan tới khả năng vệ sinh, sửa chữa đường cống trong giai đoạn vận hành khai thác. Khi trên đường cống là những công trình có tuổi thọ cao hoặc lưu lượng giao thông lớn thì nên dùng cống thoát nước có kích thước lớn.

15.5. Giếng thu nước mưa

Bảng 38. Khoảng cách thông thường giữa các giếng thu nước

Độ dốc dọc đường phố (%₀)

Khoảng cách thông thường (m)

Dưới 5

Trên 5 đến 6

...

Trên 10-30

Trên 30

Ghi chú:

- Cửa ngang: có nắp bằng gang để xe có thể chạy lên, có các khe nước chảy và giữ rác, thường làm khi đường cống nằm dưới lòng đường hoặc bó vỉa vát-thấp.

...

15.6. Giếng thăm.

- Giếng thăm thường được bố trí tại những vị trí: đường cống chuyển hướng, thay đổi độ dốc; đường cống thay đổi tiết diện; bố trí theo cấu tạo.

- Khoảng cách cấu tạo thông thường giữa các giếng thăm lấy theo kích thước đường kính cống có thể tham khảo bảng 39.

Bảng 39. Khoảng cách giữa các giếng thăm

Đường kính ống cống, m

Khoảng cách giữa các giếng thăm, m

Bình thường

Tối đa

Dưới 0,3

...

0,7 – 1,0

1,1 – 1,5

...

Trên 1,5

Theo thiết kế, chú ý điều kiện nạo vét

Ghi chú:

Khi cống có đường kính nhỏ hơn 0,6m và dốc nhỏ hơn 4% thì khoảng cách giữa các giếng thăm không được lớn hơn 50m

15.7. Giếng chuyển bậc.

15.8. Quy hoạch chiều cao đường phố và nút giao thông

- Ở giai đoạn thiết kế bản vẽ thi công, đối với đường phố chính đô thị, đại lộ; ở giai đoạn thiết kế kỹ thuật đối với tất cả các nút giao thông trên các đường phố này khi độ dốc dọc của đường phố ≤0,5%.

...

a) Đối với đường phố:

- Quy hoạch chiều cao phải tuân thủ cao độ đường đỏ khống chế và cao độ quy hoạch xây dựng đã được phê duyệt.

- Phải kết hợp chặt chẽ với cấu tạo và bố trí hệ thống thoát nước để bảo đảm không có nước đọng trên đường.

- Phải bảo đảm không tạo ra các “sống trâu”, “tụ thuỷ” trên phạm vi một làn xe hoặc tạo ra độ dốc ngang mặt đường quá lớn gây nguy hiểm cho giao thông.

b) Đối với nút giao thông:

- Khi các tuyến đường cùng cấp giao nhau, thì nên giữ nguyên dốc dọc của chúng, chỉ thay đổi giá trị dốc ngang trong phạm vi bảo đảm thoát nước ngang.

- Khi các tuyến đường khác cấp giao nhau thì ưu tiên đường chính, chỉ nên thay đổi độ dốc ở đường thứ yếu.

- Để thoát nước dễ dàng, cần bảo đảm ít nhất một nhánh dốc ra phía ngoài. Trường hợp gặp địa hình lòng chảo, các đường dẫn đều phải dốc vào trong thì phải bố trí cống ngầm và giếng thu nước

- Trong mọi trường hợp không cho nước đọng ở nút, không cho nước chảy ngang qua nút và chảy qua đường dành cho bộ hành vượt qua đường.

...

16.1. Quy định chung

16.2. Bố trí công trình ngầm

Bảng 40. Chiều sâu tối thiểu đặt công trình ngầm.

Loại công trình ngầm

Chiều sâu tối thiểu đặt công trình ngầm, tính từ đỉnh kết cấu bao che (m)

Ống cấp nước đặt dưới hè đường

Ống cấp nước đặt dưới phần xe chạy:

Đường kính ống £ 300mm

Đường kính ống ³ 300mm

...

Cáp đặt dưới lòng đường

0,5

0,8

1,0

0,7

1,0

Bảng 41. Khoảng cách tối thiểu từ mép công trình ngầm tới các công trình khác (m)

Loại công trình ngầm

...

Ống

cấp nước

Ống

thoát nước

Cáp điện,

thông tin

Mép móng nhà và công trình

...

Móng cột điện, cột tín hiệu

1,5

0,5

Tới ray đường sắt gần nhất

Đường xe điện (tính từ đường ray ngoài cùng)

...

1,5

Tường hay trụ cầu vượt hầm

0,3

Tới mép ngoài của rãnh bên hay chân của nền đắp

...

Bảng 42. Khoảng cách tối thiểu giữa mép ngoài của các công trình ngầm (m)

Loại công trình

Ống cấp nước

Ống thoát nước

Cáp điện lực

Cáp thông tin

Ống cấp nước

Ống thoát nước

Cáp điện lực

...

1,5

0,5

0,4

0,5

...

0,1-0,5

0,5

Chú thích:

- Với ống có đường kính quy ước dưới 300mm thì lấy không nhỏ hơn 0,4m.

- Với ống có đường kính quy ước trên 300mm thì lấy không nhỏ hơn 0,5m.

...

- Giữa thành ống cấp nước với cáp, kể cả giữa cáp điện lực, cáp thông tin là 0,5m

- Giữa các thành của đường ống có công dụng khác nhau (trừ các mạng tiêu nước cắt qua mạng cấp nước và các đường ống dẫn các chất lỏng độc hại, khó ngửi) là 0,2m.

- Giữa mạng lưới cấp nước uống, sinh hoạt và mạng tiêu nước khi ống cấp nước có vỏ bọc đặt bên trên ống tiêu nước (tính theo thành ống) là 0,15m.

- Giữa 2 thành ống cấp nước (tính theo các thành ống) là 0,15m.

Chú thích:

- Trong đất sét, không dưới 5m

- Trong đất thấm nước, không dưới 10m.

- Trong đất sét, không dưới 5m

- Trong đất thấm nước, không dưới 10m.

...

17.1. Cây xanh đường phố

- Trồng cây thành hàng trên hè đường.

- Trồng cây trên dải phân cách, dải đất dự phòng, trên mái ta luy.

- Hàng rào và cây bụi

- Kiểu vườn hoa.

a) Việc lựa chọn chủng loại và quy cách trồng cây xanh phải căn cứ vào mục đích, quy mô mặt cắt ngang, cấp đường, phải mang bản sắc địa phương, phù hợp với điều kiện khí hậu và thổ nhưỡng, đồng thời đảm bảo đáp ứng các yêu cầu về mỹ quan, an toàn giao thông và vệ sinh môi trường đô thị; hạn chế làm ảnh hưởng các công trình cơ sở hạ tầng trên mặt đất, dưới mặt đất cũng như trên không.

b) Không trồng quá nhiều loại cây trên một tuyến phố. Trồng từ một đến hai loại cây xanh đối với các tuyến đường phố có chiều dài dưới 2km. Trồng từ một đến ba loại cây đối với các tuyến đường, phố có chiều dài từ 2km trở lên hoặc theo từng cung, đoạn đường.

c) Đối với các dải phân cách có bề rộng dưới 2m chỉ trồng cỏ, các loại cây bụi thấp, cây cảnh. Các dải phân cách có bề rộng từ 2m trở lên có thể trồng các loại cây thân thẳng có chiều cao và bề rộng tán lá không gây ảnh hưởng đến an toàn giao thông, trồng cách điểm đầu giải phân cách đủ dài để đảm bảo tầm nhìn và an toàn giao thông.

d) Tại một số công trình nhân tạo như: trụ cầu, cầu vượt, bờ tường, mái dốc…khuyến khích thiết kế bố trí trồng dây leo để tạo thêm nhiều mảng xanh cho đô thị, có khung với chất liệu phù hợp cho dây leo để bảo vệ công trình. Tại các nút giao thông quan trọng ngoài việc phải tuân thủ các quy định về bảo vệ an toàn giao thông tổ chức trồng cỏ, cây bụi, hoa tạo thành mảng xanh tăng vẻ mỹ quan đô thị.

...

17.2. Chiếu sáng.

Bảng 39. Khoảng cách tối thiểu từ mép phần xe chạy tới cột công trình chiếu sáng,m

Loại đường

Giá trị tối thiểu mong muốn

Giá trị tối thiểu tuyệt đối

Đường cao tốc đô thị

2,0

1,0

...

1,0

0,75

Đường phố gom

0,75

0,5

Đường phố nội bộ

0,5

17.3. Điểm dừng xe buýt.

...

- Chỗ dừng có làn phụ: xe dừng trên làn phụ được cấu tạo riêng, có thể có hoặc không có thiết bị cách ly với làn chính. Xe chuyển tốc trong phạm vi đoạn vuốt từ làn phụ vào làn chính.

Chọn loại nào trên đường và vị trí bố trí phải được làm rõ từ giai đoạn quy hoạch chi tiết.

a. Chỗ dừng xe không có làn phụ: mặt đường không được mở rộng, chỉ bố trí hệ thống báo hiệu (vạch sơn, biển báo) và một số tiện nghi khác (nếu có).

Hình 12 . Cấu tạo chỗ dừng xe không có làn phụ

b. Chỗ dừng xe có làn phụ:

Chỗ dừng xe có làn phụ, dạng dừng tránh: mặt đường được mở rộng, chỗ dừng xe có chiều rộng tối thiểu là 3m tính từ mép phần xe chạy (nếu có điều kiện về mặt bằng, chiều rộng mở rộng tối thiểu 3m tính từ mép vỉa), bến lấy khách dài 15m, vuốt về hai phía có chiều dài tuỳ thuộc vào loại đường, lấy theo bảng 39.

...

Hình 13 . Cấu tạo chỗ dừng xe có làn phụ, dạng dừng tránh.

Bảng 39. Trị số vuốt 2 đầu chỗ dừng xe

Loại đường

Trị số a (m)

Trị số b (m)

Đường phố chính đô thị

Đường phố gom

Đường phố nội bộ

...

Chỗ dừng xe có làn phụ, dạng cách ly: mặt đường được mở rộng, chỗ dừng xe có chiều rộng tối thiểu là 4m, được cách ly với phần xe chạy, lề đường bằng dải phân cách. Lối ra, lối vào cấu tạo làn tăng tốc, làn giảm tốc. Bến lấy khách dài tối thiểu 15m.

Lưu ý: xem xét mở rộng quy mô điểm dừng xe buýt để có thể phục vụ đón trả khách cho nhiều xe cùng một lúc nếu lưu lượng xe buýt lớn.

a. Chỗ dừng có làn phụ:

- Trên đường cao tốc đô thị (nếu được phép bố trí), trên đường phố chính đô thị có tốc độ thiết kế V ≥ 80km/h ở vùng ngoại vi nhất thiết phải thiết kế chỗ dừng xe có làn phụ, dạng cách ly; đường bộ hành qua đường phải khác mức.

- Trên đường phố chính trong khu vực trung tâm đô thị, khi có điều kiện về mặt bằng, khuyến khích làm chỗ dừng cách ly.

...

b. Chỗ dừng xe không có làn phụ:

- Chỉ sử dụng đối với các trường hợp không thuộc phạm vi của các quy định trên.

- Chỗ dừng xe buýt được bố trí ở bên phải theo chiều xe chạy, cách nhau 300 – 700 m. Không được bố trí trên các đường cong có bán kính nhỏ hơn bán kính cong nằm tối thiểu thông thường.

- Trừ trường hợp đường có dải phân cách, chỗ dừng xe buýt ở 2 bên đường không được bố trí đối xứng, vị trí bắt đầu vuốt nối phải cách nhau ít nhất 10m.

- Chỗ dừng có thể đặt trước hoặc sau nút giao thông. Cự ly cách nút phải xét đến đoạn tăng tốc, thời gian quan sát (nếu đặt trước nút), đoạn hãm xe (nếu đặt sau nút) và ảnh hưởng của chỗ dừng đến khả năng thông hành của nút. Khi đỗ sau nút, chỗ dừng xe buýt phải cách tâm giao ít nhất 50m. Khi dừng trước nút, cách tâm giao ít nhất 40m với đường có V_tt ≤ 60km/h; 60m, với đường có V_tt >60km/h.

- Khi nút giao thông có vạch cho bộ hành qua đường, chỗ đỗ xe buýt ở bên ngoài của vạch ít nhất là 10m.

17.4. Chỗ đỗ xe trên đường.

- Đỗ xe song song: là hình thức thường được áp dụng (đặc biệt trên các đoạn phố chật hẹp, phố cải tạo...) vì ít chiếm dụng mặt đường và ít cản trở giao thông nhưng đỗ được ít xe trên 1km dài.

- Đỗ xe vuông góc: là hình thức ít được áp dụng vì chiếm dụng mặt đường và cản trở giao thông đặc biệt khi chiều dài của xe lớn mặc dù đỗ được nhiều xe trên 1km dài.

...

Hình 14. Cấu tạo chuyển tiếp làn đỗ xe tại nút giao

17.5. Bến xe công cộng.

Bảng 44. Các chỉ tiêu chính thiết kế bến xe ôtô công cộng

Chỉ tiêu thiết kế

Trị số tính toán

Bán kính quay xe tối thiểu của ôtô buýt và xe điện bánh hơi

...

Diện tích 1 chỗ đỗ xe

Độ dốc tối đa của bến đỗ

13m

30% tổng số xe chạy trên tuyến

40m²

18. Các trang thiết bị khác và cơ sở phục vụ giao thông trên đường.

18.1. Các trang thiết bị và cơ sở phục vụ giao thông phải tuân thủ TCVN 4054 “Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô” và các tiêu chuẩn thiết kế hiện hành khác.

18.2. Trang thiết bị an toàn giao thông trên đường bao gồm: biển báo hiệu, dấu hiệu kẻ trên đường, cọc tiêu, lan can phòng hộ ... được quy định ở TCVN4054 và 22TCN 237 “Điều lệ báo hiệu đường bộ” và các tiêu chuẩn hiện hành khác.

...