TCVN-14573-2025-ISO-10516-2025-Ung-dung-duong-sat-Khoi-luong-tham-chieu

Thuộc tính
Nội dung
Tiếng Anh (English)
Văn bản gốc/PDF
Lược đồ
Liên quan hiệu lực
Liên quan nội dung
Thuộc tính
Tải về
Các bản dự thảo

Đang tải văn bản...

Số hiệu:	TCVN14573:2025	Loại văn bản:	Tiêu chuẩn Việt Nam
Nơi ban hành:	***	Người ký:	***
Ngày ban hành:	Năm 2025	Ngày hiệu lực:
ICS:	45.060.01	Tình trạng:	Đã biết

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 14573:2025

ISO 10516:2025

ỨNG DỤNG ĐƯỜNG SẮT - KHỐI LƯỢNG THAM CHIẾU CỦA PHƯƠNG TIỆN

Railway applications - Vehicle reference masses

Lời nói đầu

TCVN 14573:2026 hoàn toàn tương đương với ISO 10516:2025.

TCVN 14573:2026 do Trường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải biên soạn, Bộ Xây dựng đề nghị, Ủy ban Tiêu chuẩn Đo lường chất lượng Quốc gia thẩm định, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

...

Bạn phải đăng nhập hoặc đăng ký Thành Viên TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.

Mọi chi tiết xin liên hệ: ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66

Lời giới thiệu

Tiêu chuẩn này quy định một tập hợp các khối lượng tham chiếu của phương tiện và mô tả cách thức xác định từng loại khối lượng đó. Các khối lượng tham chiếu này có thể được sử dụng như là quy định kỹ thuật rõ ràng và duy nhất về các điều kiện tải trọng của các loại phương tiện giao thông đường sắt liên quan đến xác định kích thước, thiết kế, thử nghiệm, chấp nhận, ghi nhãn, bàn giao, vận hành, bảo trì, v.v. Tiêu chuẩn này không quy định các trường hợp cụ thể áp dụng từng loại khối lượng tham chiếu đã nêu. Việc xác định áp dụng khối lượng tham chiếu nào sẽ do các tiêu chuẩn hoặc quy định kỹ thuật áp dụng tương ứng quy định.

Các khối lượng tham chiếu được xác định từ các tham số được mô tả trong tiêu chuẩn này (xem 5.1) và các giá trị mặc định của chúng. Nếu các giá trị mặc định không phù hợp với một số loại phương tiện nhất định thì các khối lượng tham chiếu cụ thể có thể được lựa chọn từ các giá trị nằm trong phạm vi cho trước trong dấu ngoặc đơn với điều kiện có cơ sở hợp lý. Quy định kỹ thuật của phương tiện tương ứng phải nêu rõ trường hợp sử dụng giá trị cụ thể thay cho giá trị mặc định. Theo cách này, các khối lượng tham chiếu - dù dựa trên giá trị mặc định hay giá trị cụ thể - đều đảm bảo tính nhất quán cho mọi ứng dụng sử dụng chúng.

Tiêu chuẩn này không thay thế các định nghĩa về khối lượng trong các tiêu chuẩn áp dụng. Do đó, các tiêu chuẩn áp dụng có thể đưa ra các định nghĩa riêng về khối lượng (khối lượng đặc biệt). Để đảm bảo sự đồng bộ hóa các định nghĩa về khối lượng trong các tiêu chuẩn áp dụng, các định nghĩa về khối lượng đặc biệt nên nằm trong bộ khung của các quy định kỹ thuật được mô tả trong tiêu chuẩn này.

ỨNG DỤNG ĐƯỜNG SẮT - KHỐI LƯỢNG THAM CHIẾU CỦA PHƯƠNG TIỆN

Railway applications - Vehicle reference masses

1 Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định các loại khối lượng tham chiếu được sử dụng để xác định các yêu cầu đối với các loại phương tiện giao thông đường sắt.

...

Tiêu chuẩn này không thay thế các quy định về khối lượng hoặc các điều kiện tải trọng đã được quy định trong các tiêu chuẩn sản phẩm khác.

Tiêu chuẩn này có thể áp dụng cho tất cả các loại phương tiện giao thông đường sắt.

2 Tài liệu viện dẫn

Tiêu chuẩn này không có tài liệu viện dẫn.

3 Thuật ngữ và định nghĩa

Trong tiêu chuẩn này áp dụng các thuật ngữ và định nghĩa sau.

3.1

Phần khối lượng gia tăng (mass increment)

Phần khối lượng được cộng thêm hoặc trừ đi từ khối lượng của phương tiện.

...

3.2

Tải trọng (payload)

Phần khối lượng gia tăng (3.1) đối với khối lượng hàng hóa hoặc đối tượng được phương tiện chuyên chở (hành khách, hành lý hoặc hàng hóa).

CHÚ THÍCH 1: Đây thường là tải trọng tạo ra doanh thu.

3.3

Khoang hành lý (luggage compartment)

Khu vực kín được thiết kế để vận chuyển hành lý và hàng hóa, không dùng để vận chuyển hành khách.

3.4

Khu vực để hành lý (luggage area)

...

CHÚ THÍCH 1: Các giá hành lý phía trên đầu không được xem là khu vực để hành lý.

3.5

Khu vực hành khách (passenger area)

Khu vực dành riêng bên trong phương tiện để vận chuyển hành khách.

CHÚ THÍCH 1: Các khu vực phục vụ ăn uống (3.6) không được xem là khu vực hành khách.

3.6

Khu vực phục vụ ăn uống (catering area)

Khu vực dành riêng cho hành khách để mua hoặc sử dụng các dịch vụ ăn uống.

VÍ DỤ: Quầy buffet, quầy bar, bistro.

...

Khu vực đứng (standing area)

Phần không bị cản trở của khu vực hành khách (3.5) hoặc khu vực phục vụ ăn uống (3.6), có thể được sử dụng để hành khách đứng.

VÍ DỤ: Khu vực lên xuống, lối đi, cầu thang.

3.8

Ghế thông thường (normal seat)

Ghế cố định trong khu vực hành khách (3.5) hoặc khu vực phục vụ ăn uống (3.6).

3.9

Ghế gập (tip-up seat)

Ghế gấp được cố định vào vách hoặc vách ngăn để sử dụng tạm thời.

...

Lượng dự phòng hao mòn (wear allowance)

Phần khối lượng được giả thiết là bị hao hụt trong quá trình khai thác do mài mòn và hao mòn cơ học.

CHÚ THÍCH 1: Các nguồn hao mòn chính cần được tính đến là từ các bánh xe và vật liệu ma sát hãm.

3.11

Khối lượng xuất xưởng (dead mass)

Khối lượng của phương tiện trong trạng thái “xuất xưởng”, không bao gồm vật tư tiêu hao và nhân viên.

CHÚ THÍCH 1: Xem 5.3 để biết thêm thông tin.

3.12

Trạng thái khai thác (working order)

...

CHÚ THÍCH 1: Lượng vật tư tiêu hao phụ thuộc vào điều kiện của phương tiện [điều kiện thiết kế (3.15) hoặc điều kiện vận hành (3.16)] như được quy định trong Bảng 4.

CHÚ THÍCH 2: Trạng thái này đôi khi được mô tả là “không tải” hoặc “tự trọng”. Tuy nhiên, khuyến nghị sử dụng thuật ngữ “trạng thái khai thác” để hài hòa cách diễn đạt.

3.13

Tải trọng thông thường (normal payload)

Tải trọng (3.2) điển hình thường gặp.

CHÚ THÍCH 1: Tải trọng thông thường phụ thuộc vào điều kiện phương tiện (điều kiện thiết kế hoặc điều kiện vận hành) như được quy định trong Bảng 2.

CHÚ THÍCH 2: Đối với toa xe hàng, tải trọng luôn được tính là tải trọng lớn nhất theo quy định trong bảng tải trọng của phương tiện.

3.14

Tải trọng đặc biệt (exceptional payload)

...

CHÚ THÍCH 1: Tải trọng đặc biệt thể hiện giới hạn thiết kế đối với việc vận hành phương tiện và chỉ được xác định đối với điều kiện thiết kế (xem thêm Bảng 2).

3.15

Điều kiện thiết kế (design condition)

Trạng thái lý thuyết dùng để phân tích và tính toán trong quá trình thiết kế.

3.16

Điều kiện vận hành (operational condition)

Trạng thái trung bình giả thiết trong quá trình đang khai thác.

3.17

Tiêu chuẩn áp dụng (application standard)

...

3.18

Khối lượng đặc biệt (special purpose mass)

Khối lượng được quy định trong tiêu chuẩn áp dụng (3.17), dựa trên các định nghĩa về khối lượng tham chiếu hoặc trạng thái tải trọng (3.2) được quy định trong tiêu chuẩn này.

CHÚ THÍCH 1: Theo định nghĩa này, khối lượng tham chiếu hoặc trạng thái tải trọng được nêu trong tiêu chuẩn này được sử dụng mà không sửa đổi bởi một tiêu chuẩn áp dụng thì không được xem là khối lượng đặc biệt.

CHÚ THÍCH 2: Xem 5.6 để biết thêm thông tin chi tiết về các định nghĩa khối lượng trong các tiêu chuẩn áp dụng.

3.19

Giá trị mặc định (default value)

Tham số danh nghĩa được sử dụng làm cơ sở để xác định các khối lượng tham chiếu.

CHÚ THÍCH 1: Trong Bảng A.1, Bảng A.2 và Bảng A.3, các giá trị mặc định được đưa ra mà không có dấu ngoặc đơn.

...

Giá trị cụ thể (particular value)

Tham số thay thế trong các giá trị giới hạn nhất định, được sử dụng làm cơ sở để xác định các khối lượng tham chiếu.

CHÚ THÍCH 1: Trong Bảng A.1, Bảng A.2 và Bảng A.3, các giá trị giới hạn đối với các giá trị cụ thể được đưa ra trong dấu ngoặc đơn.

3.21

Quy định kỹ thuật của phương tiện (vehicle specification)

Tài liệu công bố các yêu cầu kỹ thuật đối với phương tiện.

CHÚ THÍCH 1: Quy định kỹ thuật của phương tiện thường là một phần của quan hệ hợp đồng giữa nhà sản xuất và đơn vị vận hành.

4 Ký hiệu

Các ký hiệu được sử dụng trong toàn bộ tiêu chuẩn này được giải thích như sau:

...

khối lượng toàn bộ phương tiện

m_ND

khối lượng thiết kế dưới tải trọng thông thường

m_N_O

khối lượng vận hành dưới tải trọng thông thường

m_U

khối lượng xuất xưởng

m_VD

khối lượng thiết kế ở trạng thái khai thác

...

khối lượng vận hành ở trạng thái khai thác

m_XD

khối lượng thiết kế dưới tải trọng đặc biệt

∆m

phần khối lượng gia tăng (tải trọng, vật tư tiêu hao, nhân viên, lượng dự phòng hao mòn)

∆m_CD

phần khối lượng gia tăng đối với vật tư tiêu hao thiết kế

∆m_CO

phần khối lượng gia tăng đối với vật tư tiêu hao vận hành

...

phần khối lượng gia tăng đối với tải trọng thiết kế thông thường

∆m_NO

phần khối lượng gia tăng đối với tải trọng vận hành thông thường

∆m_XD

phần khối lượng gia tăng đối với tải trọng đặc biệt

Các quy định bổ sung liên quan đến các ký hiệu được đưa ra trong Phụ lục B. Các từ viết tắt đã được sử dụng trước đây được liệt kê trong Phụ lục C.

5 Tính toán các khối lượng tham chiếu của phương tiện

5.1 Yêu cầu chung

Tiêu chuẩn này quy định các phương pháp tính toán các khối lượng tham chiếu, bao gồm các giá trị mặc định và giá trị cụ thể đối với các loại tải trọng.

...

- Loại phương tiện có thể áp dụng (xem 5.2);

- Mức khối lượng hành khách trung bình có thể áp dụng (xem Phụ lục A);

- Trạng thái tải trọng có thể áp dụng (xem 5.4); và

- Điều kiện yêu cầu:

o Điều kiện thiết kế; hoặc

o Điều kiện vận hành.

Các tham số này được quy định trong quy định kỹ thuật của phương tiện và/hoặc trong (các) tiêu chuẩn áp dụng có liên quan.

Các giá trị dung sai đối với các khối lượng tham chiếu có thể được quy định trong các tiêu chuẩn áp dụng hoặc trong quy định kỹ thuật của phương tiện.

CHÚ THÍCH: Một số ứng dụng có thể yêu cầu xác định khối lượng tham chiếu và sau đó quy định dung sai cho từng giá trị đó.

...

Khi quy định các giá trị cụ thể để xác định các khối lượng tham chiếu, cần xem xét đến:

- Tính nhất quán giữa các trạng thái tải trọng: ví dụ, nếu giá trị khối lượng trên mét vuông thay đổi đối với tải trọng đặc biệt thì giá trị được sử dụng đối với tải trọng thông thường cũng có thể cần được điều chỉnh;

- Bảo đảm rằng bất kỳ khối lượng tham chiếu nào cũng được áp dụng nhất quán cho các tổng thành của hệ thống liên quan (ví dụ: tải trọng tác dụng lên thân xe và tải trọng tác dụng lên giá chuyển hướng).

VÍ DỤ: Giá trị cụ thể đối với khu vực đứng là 420 kg/m² tại ∆m_ND (420) không thông nhất với giá trị cụ thể đối với khu vực đứng là 350 kg/m² tại ∆m_XD (350).

Khi xem xét đến các điều kiện khí hậu và môi trường vận hành, nơi phương tiện dự kiến hoạt động, có thể cần tính thêm tải trọng bổ sung (ví dụ: tuyết và băng tích tụ trên bộ phận chạy và khung gầm, hoặc nước mưa thấm vào sàn toa xe hàng bằng gỗ) cùng với các khối lượng tham chiếu. Bất kỳ tải trọng môi trường nào cần được tính đến đều phải được quy định trong quy định kỹ thuật của phương tiện.

5.2 Các loại phương tiện

Để phục vụ cho việc xác định khối lượng phương tiện, phương tiện giao thông đường sắt được chia thành ba loại phương tiện. Các loại này được quy định trong Bảng 1.

Loại phương tiện phải được quy định trong quy định kỹ thuật của phương tiện theo Bảng 1.

Bảng 1 - Các loại phương tiện

...

Mô tả tải trọng

Ví dụ

M-I

Mật độ hành khách trung bình

Dịch vụ đường sắt tốc độ cao, liên tỉnh, liên vùng

M-II

Mật độ hành khách cao

Dịch vụ tàu đi lại hằng ngày, tàu ngoại ô, metro và tàu điện.

M-III

...

Toa xe hàng và phương tiện tự hành chở hàng

Đầu máy (kéo tàu khách và hàng) và phương tiện động lực được xem là phương tiện vận chuyển hành khách không có tải trọng. Phương tiện kéo theo có buồng lái được xem là phương tiện vận chuyển hành khách.

Các phương tiện phục vụ tuyến vùng có thể được xem là loại M-I, nếu được thiết kế với mật độ hành khách trung bình.

Các phương tiện chuyên dùng được xem là toa xe hàng (loại phương tiện M-III) với các yêu cầu đặc biệt về tải trọng, nhân viên và vật tư tiêu hao theo quy định trong các tiêu chuẩn áp dụng của chúng.

CHÚ THÍCH: Phương tiện chuyên dùng là phương tiện hoặc máy chuyên dùng chạy trên đường sắt, được thiết kế để thi công và bảo trì, kiểm tra, xử lý hoặc thay thế các bộ phận kết cấu hạ tầng, hoặc thực hiện các mục đích đặc biệt khác, ví dụ: cứu hộ, cứu nạn khẩn cấp và chữa cháy.

5.3 Khối lượng xuất xưởng

Khối lượng xuất xưởng là khối lượng cơ bản của phương tiện, một thành phần cố định chung được sử dụng để xác định các khối lượng tham chiếu khác trong tiêu chuẩn này. Khối lượng này bao gồm các trang thiết bị và nội thất, lượng chất bôi trơn và chất lỏng cố định (ví dụ: dầu, mỡ, chất cách điện, chất làm mát, chất gia nhiệt, chất truyền động, dung dịch điện phân của ắc quy), thiết bị phục vụ ăn uống (ví dụ: dụng cụ, dao kéo và khăn trải bàn), các công cụ và thiết bị khẩn cấp. Tất cả các chi tiết chịu mài mòn phải ở trong tình trạng mới, chưa bị mài mòn.

Ở giai đoạn đầu của dự án, khối lượng xuất xưởng là giá trị ước tính cùng với dung sai chế tạo ước tính dựa trên các thông tin tốt nhất hiện có (tính toán, cân khối lượng của các tổng thành, v.v.). Khối lượng xuất xưởng và các giá trị dung sai được hiệu chỉnh dần theo tiến độ dự án khi có thêm thông tin chính xác hơn.

Khối lượng xuất xưởng nên được thẩm tra trên cơ sở khối lượng trung bình của năm phương tiện hoặc đơn nguyên đầu tiên được cân đối với từng thiết kế (hoặc cả đoàn nếu ít hơn năm phương tiện), có tính đến dải dung sai được quy định trong quy định kỹ thuật của phương tiện hoặc trong các tiêu chuẩn áp dụng.

...

Trong trường hợp việc thẩm tra cho thấy phương tiện hoặc đơn nguyên không thể sản xuất được trong dải dung sai dự kiến đối với khối lượng thiết kế ở trạng thái khai thác m_VD thì có thể cần phải đánh giá lại khối lượng xuất xưởng và các giá trị dung sai.

Khối lượng xuất xưởng phải được đánh giá lại khi thay đổi thiết kế hoặc phục hồi (cải tạo) dẫn đến các sai lệch nằm ngoài dải dung sai.

5.4 Các trạng thái tải trọng

Điều kiện tham chiếu đối với các khối lượng phương tiện được xác định bởi khối lượng thiết kế ở trạng thái khai thác, m_VD, đại diện cho phương tiện ở trạng thái sẵn sàng khai thác. Đây là tổng của khối lượng xuất xưởng m_U và khối lượng nhân viên, vật tư tiêu hao và lượng dự phòng hao mòn, nhưng không bao gồm tải trọng (tức là tải trọng tạo ra doanh thu).

Các trạng thái tải trọng được cộng thêm vào khối lượng thiết kế ở trạng thái khai thác, m_VD, được mô tả trong Bảng 2.

Các giá trị tải trọng đối với các loại phương tiện khác nhau được quy định tại Điều 8.

Bảng 2 - Các trạng thái tải trọng

Trạng thái tải trọng

Điều kiện thiết kế

...

Vật tư tiêu hao, nhân viên và lượng dự phòng hao mòn (phần khối lượng gia tăng từ khối lượng xuất xưởng đến khối lượng ở trạng thái khai thác)

Vật tư tiêu hao thiết kế (∆m_CD) biểu thị trạng thái phương tiện sẵn sàng khai thác, bao gồm nhân viên và lượng vật tư tiêu hao tối đa, nhưng không có tải trọng.

Vật tư tiêu hao vận hành (∆m_CO) biểu thị trạng thái phương tiện sẵn sàng khai thác, bao gồm nhân viên và lượng vật tư tiêu hao trung bình, trừ đi lượng dự phòng hao mòn, nhưng không có tải trọng.

Tải trọng thông thường

Tải trọng thiết kế thông thường (∆m_ND) biểu thị tải trọng lớn nhất thường gặp phải và được xác định bởi kiểu loại phương tiện hoặc mức độ tiện nghi gắn với loại dịch vụ được cung cấp, hoặc cả hai.

Tải trọng vận hành thông thường (Am_NO) biểu thị tải trọng điển hình trong điều kiện vận hành trung bình. Giá trị này được xác định bởi kiểu loại phương tiện hoặc mức độ tiện nghi gắn với loại dịch vụ được cung cấp, hoặc cả hai. Trạng thái này có thể được sử dụng, ví dụ, để xác định điều kiện vận hành trên tuyến, lập kế hoạch chạy tàu, tính toán tiêu thụ năng lượng, ghi nhãn phương tiện và tính toán chi phí vòng đời.

Tải trọng đặc biệt

Tải trọng đặc biệt ((∆m_XD) là tải trọng tối đa có thể chở được và đại diện cho giới hạn thiết kế khi vận hành phương tiện.

Không áp dụng

...

Các khối lượng tham chiếu được xác định từ khối lượng xuất xưởng và các trạng thái tải trọng thích hợp, cho cả các điều kiện thiết kế và điều kiện vận hành.

Bảng 3 tóm tắt mối quan hệ giữa điều kiện yêu cầu và các trạng thái tải trọng trong việc phân loại các khối lượng tham chiếu.

Bảng 3 - Các khối lượng tham chiếu

Khối lượng tham chiếu

Điều kiện thiết kế

Điều kiện vận hành

Khối lượng xuất xưởng

Khối lượng xuất xưởng m_U là khối lượng phương tiện ở trạng thái “xuất xưởng”, không bao gồm vật tư tiêu hao và nhân viên (xem 5.3).

Khối lượng ở trạng thái khai thác

...

m_VD = m_U + ∆m_CD

Khối lượng vận hành ở trạng thái khai thác m_VO là khối lượng xuất xưởng cộng với vật tư tiêu hao vận hành (xem Bảng 4).

m_V_O = m_U + ∆m_C_O

Khối lượng dưới tải trọng thông thường

Khối lượng thiết kế dưới tải trọng thông thường m_ND là khối lượng thiết kế ở trạng thái khai thác cộng với tải trọng thiết kế thông thường (xem Điều 8).

m_N_D = m_VD + ∆m_N_D

Khối lượng vận hành dưới tải trọng thông thường m_NO là khối lượng vận hành ở trạng thái khai thác cộng với tải trọng vận hành thông thường (xem Điều 8).

m_NO = m_VO + ∆m_NO

Khối lượng dưới tải trọng đặc biệt

...

m_XD = m_VD + ∆m_XD

Không áp dụng

5.6 Định nghĩa khối lượng đặc biệt và các trạng thái tải trọng đặc biệt

Nếu cần thiết về mặt kỹ thuật, các khối lượng đặc biệt hoặc các trạng thái tải trọng đặc biệt phải được giải thích và quy định trong tiêu chuẩn áp dụng.

Trong các trường hợp như vậy, cần sử dụng cùng một bộ khung quy định kỹ thuật như được mô tả trong tiêu chuẩn này (ví dụ: các quy định kỹ thuật về khối lượng và tải trọng quy định tại 5.4 và 5.5) làm cơ sở ở mức tối đa có thể. Điều này có thể đạt được, ví dụ, bằng cách áp dụng các hệ số, bổ sung một phần khối lượng gia tăng hoặc tải trọng cụ thể, hoặc kết hợp các phương pháp này. Cần đưa ra ký hiệu thích hợp theo các nguyên tắc của hệ thống được quy định tại Điều 4 và Phụ lục B. Các chữ cái chưa sử dụng trong bảng chữ cái có thể được dùng cho ký hiệu này.

VÍ DỤ: “Tải trọng hãm lớn nhất” là một ví dụ về khối lượng đặc biệt được quy định trong các tiêu chuẩn áp dụng về hãm, như ISO 24221^[1], EN 14198^[2], EN 16185-1^[3], EN 16185-2^[4], EN 16834^[5]và JIS E 4041^[6].

6 Vật tư tiêu hao, nhân viên và lượng dự phòng hao mòn

Bảng 4 quy định cách xác định khối lượng của nhân viên và vật tư tiêu hao. Khối lượng của từng hạng mục phải được xác định theo điều kiện cần thiết (xem 5.1) và được cộng lại để cho ra phần khối lượng gia tăng.

Các hạng mục vật tư tiêu hao không được liệt kê trong Bảng 4 vẫn phải được tính đến. Trừ khi các giá trị thiết kế và giá trị vận hành được quy định trong quy định kỹ thuật của phương tiện, các hạng mục này phải được xem là “vật tư tiêu hao không liệt kê” trong Bảng 4.

...

CHÚ THÍCH: Giải thích chi tiết hơn về các mức khối lượng hành khách trung bình được đưa ra trong 8.1.

Bảng 4 - Vật tư tiêu hao, nhân viên và lượng dự phòng hao mòn

Hạng mục

Phần khối lượng gia tăng đối với vật tư tiêu hao thiết kế

∆m_C_D

Phần khối lượng gia tăng đối với vật tư tiêu hao vận hành

∆m_CO

Nhân viên (lái tàu, nhân viên phục vụ trên tàu, nhân viên phục vụ ăn uống)^a

- 90 kg/người đối với mức khối lượng hành khách trung bình loại nặng:

...

- 60 kg/người đối với mức khối lượng hành khách trung bình loại nhẹ.

Nhiên liệu

Lượng thiết kế lớn nhất

2/3 lượng thiết kế lớn nhất

Cát

Lượng thiết kế lớn nhất

2/3 lượng thiết kế lớn nhất

Thực phẩm và đồ uống bao gồm nước uống và nước nấu ăn

Lượng thiết kế lớn nhất

...

Nước sạch cho bồn rửa, nhà vệ sinh hoặc máy rửa bát (thùng chứa riêng biệt hoặc chung)

Giá trị lớn nhất giữa:

- Lượng thiết kế của tất cả các bể chứa nước sạch; hoặc

- Lượng thiết kế của tất cả các bể chứa nước thải.

Giá trị lớn nhất giữa:

- Lượng thiết kế của tất cả các bể chứa nước sạch; hoặc

- 1/2 lượng thiết kế của tất cả các bể chứa nước thải..

Chất thải trong bể chứa của hệ thống nhà vệ sinh khép kín (CET), có hoặc không tuần hoàn

Lượng thiết kế lớn nhất

...

Dung dịch rửa kính chắn gió

Lượng thiết kế lớn nhất

2/3 lượng thiết kế lớn nhất

Vật tư tiêu hao chưa được liệt kê

Lượng thiết kế lớn nhất

2/3 lượng thiết kế lớn nhất

Dự phòng mài mòn

Không khấu trừ

Giảm 1/2 so với hao mòn lớn nhất

...

Phụ lục D cung cấp thông tin bổ sung về khối lượng riêng của vật tư tiêu hao.

7 Tính toán khu vực đứng

Trừ khi có quy định khác, khu vực đứng được xác định dựa trên diện tích sàn có thể sử dụng trong khu vực hành khách và khu vực phục vụ ăn uống.

Đối với loại phương tiện M-I (mật độ hành khách trung bình), khu vực đứng trong khu vực hành khách và khu vực phục vụ ăn uống phải được xác định riêng, do diện tích chiếm chỗ theo tải trọng của chúng có thể khác nhau.

Trong một số trường hợp, các ghế có mức tiện nghi bình thường có thể gập lại được. Trong tiêu chuẩn này, các ghế đó được xem là ghế thông thường (không tính là ghế gập).

Khu vực đứng phải được tính toán xác định với tất cả các ghế gập ở trạng thái gập lên.

Khu vực đứng phải bao gồm một nửa diện tích hình chiếu bằng của cầu thangbên trong.

Lối đi giữa các phương tiện thường được đóng bởi các cửa đôi được giả thiết là không có người đứng và do đó không tính vào khu vực đứng. Trừ khi việc đứng bị cấm, các lối đi luôn mở giữa các phương tiện không lắp cửa, và các lối đi giữa các phương tiện chỉ có cửa ở một bên, được xem là khu vực đứng.

Các vị trí dành cho xe lăn được tính vào khu vực đứng khi tính toán các khối lượng tham chiếu.

...

a) Diện tích hình chiếu bằng của ghế thông thường (bao gồm lưng và tay vịn) trên sàn, cộng thêm diện tích 300 mm phía trước ghế dành cho chân hành khách, trải toàn bộ chiều rộng của ghế;

b) Diện tích hình chiếu bằng của bàn và các ghế gập đã gập trên sàn;

c) Các khu vực, trừ cầu thang, không phù hợp để đứng do kích thước hạn chế (chiều rộng hoặc chiều dài < 300 mm);

d) Các khu vực chỉ dành cho lái tàu và nhân viên khác, hoặc khu vực bị cấm đứng, hoặc cả hai;

e) Bậc lên xuống và các khu vực chỉ sử dụng khi lên hoặc xuống tàu;

f) Các khu vực có chiều cao < 1850 mm;

g) Nhà vệ sinh, giường ngủ, khu vực rửa hoặc các khu vực tương tự;

h) Khu vực hành lý.

Quy định kỹ thuật của phương tiện có thể quy định:

...

- Chiều rộng hoặc chiều dài khác đối với giới hạn khu vực không phù hợp để đứng [xem Điều 7, mục c)];

- Chiều cao điều chỉnh cho các khu vực đứng [xem Điều 7, mục f)].

Phụ lục E đưa ra các ví dụ về các tham số tính toán khu vực đứng đã được điều chỉnh.

8 Tải trọng

8.1 Phương tiện vận chuyển hành khách (M-I và M-II)

Tất cả ghế thông thường cũng như tất cả khu vực đứng trong khu vực hành khách và khu vực phục vụ ăn uống phải được chiếm dụng với khối lượng quy định trong Phụ lục A, phù hợp với mức khối lượng hành khách trung bình, trạng thái tải trọng có thể áp dụng và điều kiện cần thiết. Trừ khi có quy định riêng của quốc gia, mức khối lượng hành khách trung bình (nặng, trung bình, nhẹ) được sử dụng để xác định các khối lượng tham chiếu theo Phụ lục A phải được đưa vào quy định kỹ thuật của phương tiện.

Theo quy định tại 5.6, được phép sai khác so với các giá trị mặc định trong các dải được quy định trong dấu ngoặc đơn tại Phụ lục A. Các sai khác này phải được quy định trong quy định kỹ thuật của phương tiện. Số lượng hành khách ngồi phải bằng số ghế thông thường.

VÍ DỤ: Các phương tiện phục vụ cho một số loại dịch vụ có thể quy định các giá trị tải trọng cụ thể trong khu vực đứng bao gồm các phương tiện hai tầng và các phương tiện chỉ có lối ra ở hai đầu, khi đó giá trị khác có thể sẽ phù hợp hơn.

Đối với ∆m_ND của phương tiện M-I, tải trọng tại các khu vực đứng trong khu vực phục vụ ăn uống được giả thiết là đã được chuyển từ các chi tiết khác của đoàn tàu khi hành khách sử dụng dịch vụ ăn uống và không tính vào khối lượng toàn đoàn tàu trong tính toán.

...

Tải trọng sàn ở các vị trí dành cho xe lăn phải được tính dựa trên giả thiết khu vực này được chiếm dụng bởi hành khách đứng, như được quy định trong Phụ lục A.

Các khoang hành lý và khu vực để hành lý được xem là chiếm đầy với khối lượng quy định trong Phụ lục A, phù hợp với mức khối lượng hành khách trung bình, trạng thái tải trọng áp dụng và điều kiện yêu cầu.

Đối với phương tiện M-I, tải trọng ghế thông thường đã bao gồm cả hành lý của hành khách. Do đó, khối lượng của khu vực để hành lý được giảm đi để tránh tính hai lần khối lượng hành lý.

Khi xác định tải trọng, các giá để hành lý phía trên được giả thiết là không có hành lý, vì khối lượng hành lý trên giá đã được tính vào khối lượng hành khách hoặc là tải trọng trong khu vực hành lý.

Giường ngủ phải được xem là chiếm dụng theo quy định trong Phụ lục A.

Trọng tâm của khối lượng tham chiếu hoặc tải trọng có thể được yêu cầu để sử dụng cùng với tiêu chuẩn áp dụng.

Đối với một số loại ứng dụng, mà kết quả có thể nhạy cảm với vị trí các khối lượng cấu thành tổng tải trọng hoặc trạng thái khối lượng (ví dụ: tính toán khổ đường hoặc khả năng lật), tiêu chuẩn áp dụng nên quy định phương pháp xác định trọng tâm được sử dụng.

Đối với mục đích chung, khi không có yêu cầu trong tiêu chuẩn áp dụng, có thể đưa ra các giả thiết sau để xác định trọng tâm đối với tải trọng hành khách:

- Hành khách ngồi: trọng tâm cá nhân cách mặt ghế 200 mm, với khối lượng hành khách phân bố theo sơ đồ ghế;

...

CHÚ THÍCH: Các tính toán và kiểm chứng bằng đo đạc cho thấy, trong các tình huống tĩnh gần đúng và tình huống động, sự liên kết giữa hành khách và thân xe là hạn chế do sự chuyển động tương đối giữa các bộ phận cơ thể hành khách và khả năng giữ thăng bằng của họ, do đó chiều cao trọng tâm biểu kiến thấp hơn.

Trong các thử nghiệm thực tế, khối lượng hành khách thường được mô phỏng bằng các quả tạ đặt trên ghế hoặc trực tiếp trên sàn. Nếu cần phải hiệu chỉnh do ảnh hưởng của việc đơn giản hóa này, phương pháp hiệu chỉnh nên được quy định bởi tiêu chuẩn áp dụng có liên quan.

8.2 Phương tiện chở hàng (M-III)

Tải trọng thiết kế thông thường (∆m_ND) và tải trọng vận hành thông thường (∆m_NO) luôn được lấy bằng tải trọng tối đa theo quy định trong bảng tải trọng của phương tiện. Trong tiêu chuẩn này, không quy định các tải trọng tham chiếu một phần hoặc tải trọng đặc biệt.

Phụ lục A

(Quy định)

Tham số tải trọng theo mức khối lượng hành khách trung bình

Tải trọng của phương tiện giao thông đường sắt vận chuyển hành khách chịu ảnh hưởng bởi phân bố thống kê của khối lượng cơ thể hành khách trong cộng đồng dân cư. Phụ lục này quy định các bộ tham số khác nhau dựa trên việc phương tiện hoạt động tại khu vực có hành khách chủ yếu thuộc nhóm khối lượng nặng (xem Bảng A.1), khối lượng trung bình (xem Bảng A.2) hoặc khối lượng nhẹ (xem Bảng A.3). Nếu không có quy định khác, mức khối lượng hành khách trung bình phải được đưa vào quy định kỹ thuật của phương tiện.

...

CHÚ THÍCH 2: Các giá trị được đưa ra trong phụ lục này được xác định dựa trên các loại hình vận hành khác nhau tại các khu vực khác nhau trên thế giới, cần lưu ý rằng điều này dẫn đến những sự không thống nhất rõ rệt giữa các mức khối lượng hành khách trung bình khác nhau.

Bàng A.1 - Mức khối lượng hành khách trung bình loại nặng

M-I

M-II

∆m_ND

∆m_NO

∆m_XD

∆m_ND

...

∆m_XD

Ghế thông thường

0,8 ∆m_ND

...

kg/m²

0 (0 - 160)

320

(160-320)

280

(140-420)

0,8 ∆m_ND

500

...

Khu vực đứng trong khu vực phục vụ ăn uống

kg/m²

100

320

(160-320)

Khoang hành lý

kg/m²

300

...

300

150

300

Khu vực để hành lý

kg/m²

...

100

Giường ngủ

(90 - 100)

0,8 ∆m_ND

(90-100)

...

Bảng A.2 - Mức khối lượng hành khách trung bình loại trung bình

M-I

M-II

∆m_ND

∆m_NO

∆m_XD

∆m_ND

∆m_NO

...

Ghế thông thường

0,8 A

0,8 ∆m_ND

Khu vực đứng trong khu vực hành khách

...

0(0-160)

320

(160-320)

280

(140-420)

0,8 ∆m_ND

500

(350 - 700)

...

kg/m²

100

320

(160-320)

Khoang hành lý

kg/m²

300

150

...

300

150

300

Khu vực để hành lý

kg/m²

100

...

100

Giường ngủ

80 (80 - 90)

0,8 ∆m_ND

80 (80 - 90)

Không áp dụng

Bảng A.3 - Mức khối lượng hành khách trung bình loại nhẹ

...

M-II

∆m_ND

∆m_NO

∆m_ND

∆m_NO

Ghế thông thường

...

55 (55 - 60)

Khu vực đứng trong khu vực hành khách

kg/m²

0(0-120)

...

(160-320)

183

(110-360)

0,8 ∆m_ND

500

(330 - 770)

Khu vực đứng trong khu vực phục vụ ăn uống

kg/m²

0 (0 - 120)

...

320

(160 - 320)

Khoang hành lý

kg/m²

300

150

300

150

...

Khu vực để hành lý

kg/m²

100

Giường ngủ

...

60 (60 - 70)

60(60-70)

60 (60 - 70)

Không áp dụng

^a ∆m_XDcó thể được xác định bằng 2 lần ∆m_ND. Nếu không được quy định trong các quy chuẩn kỹ thuật địa phương hoặc quy chuẩn kỹ thuật quốc gia, giá trị này phải được đưa vào quy định kỹ thuật của phương tiện.

^b ∆m_XDcó thể được xác định bằng 2,5 đến 3 lần ∆m_ND. Nếu không được quy định trong các quy chuẩn kỹ thuật địa phương hoặc quy chuẩn kỹ thuật quốc gia, giá trị này phải được đưa vào quy định kỹ thuật của phương tiện.

Phụ lục B

(Quy định)

...

Các chỉ số của các ký hiệu quy định tại Điều 4 được giải thích như trong Bảng B.1.

Bảng B.1 - Ý nghĩa các chỉ số ký hiệu.

Chỉ số

Ý nghĩa

Khối lượng xuất xưởng, tức là khối lượng cơ bản

Vật tư tiêu hao, nhân viên và lượng dự phòng hao mòn

...

Thông thường

Đặc biệt

Điều kiện thiết kế

Điều kiện vận hành

Các chỉ số bổ sung cho khối lượng đặc biệt hoặc trạng thái tải trọng đặc biệt (xem 5.6) có thể được quy định trong các tiêu chuẩn áp dụng, bằng cách sử dụng các chữ cái còn lại trong bảng chữ cái và tuân thủ chặt chẽ sơ đồ mô tả trong Bảng B.1.

...

VD: Ký hiệu “m_XD(160)” biểu thị khối lượng thiết kế dưới tải trọng đặc biệt với giá trị cụ thể đối với khu vực đứng và khu vực phục vụ ăn uống là 160 kg/m²; ký hiệu “m_XD(320,180)” biểu thị khối lượng thiết kế dưới tải trọng đặc biệt với giá trị khu vực đứng là 320 kg/m² và giá trị cụ thể đối với khu vực phục vụ ăn uống là 180 kg/m².

Phụ lục C

(Tham khảo)

Các từ viết tắt đã sử dụng trước đây

Trong quá trình phát triển các tiêu chuẩn về các khối lượng tham chiếu, các từ viết tắt trong các tiêu chuẩn về các khối lượng tham chiếu đưa ra trong Bảng C.1 và các từ viết tắt của các trạng thái tải trọng đưa ra trong Bảng C.2 đã được sử dụng. Các từ viết tắt trước đây này có thể xuất hiện trong các quy định kỹ thuật của phương tiện và trong các tiêu chuẩn áp dụng được soạn thảo trước khi tiêu chuẩn này được công bố.

Bảng C.1 - Các từ viết tắt của khối lượng tham chiếu

Ký hiệu

Từ viết tắt

...

m_U

Khối lượng xuất xưởng

m_VD

MVD

Khối lượng thiết kế ở trạng thái khai thác

m_ND

MND

Khối lượng thiết kế dưới tải trọng thông thường

...

MXD

Khối lượng thiết kế dưới tải trọng đặc biệt

m_VO

MVO

Khối lượng vận hành ở trạng thái khai thác

m_NO

MNO

Khối lượng vận hành dưới tải trọng thông thường

Bảng C.2 - Các từ viết tắt của tải trọng và phần khối lượng gia tăng

...

Từ viết tắt

Thuật ngữ dầy đủ

∆m_CD

PCD

Phần khối lượng gia tăng cho vật tư tiêu hao thiết kế

∆m_N_D

PND

Phần khối lượng gia tăng cho tải trọng thiết kế thông thường

∆m_X_D

...

Phàn khối lượng gia tăng cho tải trọng đặc biệt

∆m_C_O

PCO

Phần khối lượng gia tăng cho vật tư tiêu hao vận hành

∆m_NO

PNO

Phần khối lượng gia tăng cho tải trọng vận hành thông thường

Phụ lục D

...

Khối lượng riêng

Nếu thông tin cụ thể không có sẵn, có thể sử dụng các giá trị khối lượng riêng được đưa ra trong Bảng D.1 để xác định khối lượng tương ứng.

Bảng D.1 - Khối lượng riêng theo loại sản phẩm

Sản phẩm

Khối lượng riêng

kg/l, kg/dm³

Nhiên liệu diesel

0,84

Nhiên liệu không chứa paraffin

...

Chất điện phân

1,2

Ethylene glycol

1,115

Dung dịch làm mát có pha chất chống đông

1,04

Dầu bôi trơn

0,95

Dầu cách điện

...

Cát khô

1,5

Phụ lục E

(Tham khảo)

Ví dụ về các tham số đã hiệu chỉnh để tính toán diện tích đứng

Bảng E.1 và Bảng E.2 đưa ra một tập hợp các tham số đã hiệu chỉnh thích hợp để tính toán diện tích đứng theo Điều 7. Các giá trị này đã được áp dụng thực tế tại Nhật Bản trong nhiều năm, dựa trên mức khối lượng hành khách trung bình loại nhẹ.

Bảng E.1 - Giá trị tham số cho các tình huống thông thường

Tham số

...

Giá trị

Khoảng không gian điều chỉnh dành cho bàn chân

Điều 7, mục a)

250 mm

Chiều cao khu vực đứng

Điều 7, mục f)

1 900 mm

Bảng E.2 - Giá trị tham số cho các tình huống đặc biệt

Tham số

...

Giá trị

Khoảng không gian điều chỉnh dành cho bàn chân

Điều 7, mục a)

100 mm

Chiều cao khu vực đứng

Điều 7, mục f)

1 800 mm

Thư mục tài liệu tham khảo

...

[2]. EN 14198, Railway applications - Braking - Requirements for the brake system of trains hauled by locomotives (EN 14198, Ứng dụng đường sắt - Hãm - Yêu cầu đối với hệ thống hãm của đoàn tàu kéo bằng đầu máy)

[3] . EN 16185-1, Railway applications - Braking systems of multiple unit trains - Part 1: Requirements and definitions (EN 16185-1, Ứng dụng đường sắt- Hệ thống hãm của đoàn tàu nhiều toa tự hành - Phần 1: Yêu cầu và định nghĩa)

[4] . EN 16185-2, Railway applications - Braking systems of multiple unit trains - Part 2: Test methods (EN16185- 2, Ứng dụng đường sắt - Hệ thống hãm của đoàn tàu nhiều toa tự hành - Phần 2: Phương pháp thử)

[5] . EN 16834, Railway applications - Braking - Brake performance (EN 16834, Ứng dụng đường sắt - Hãm - Tính năng hãm)

[6] . JIS E 4041, Rolling stock - Testing of rolling stock on completion of construction and before entry into service (JIS E 4041, Đầu máy, toa xe - Thử nghiệm phương tiện đường sắt sau khi chế tạo và trước khi đưa vào khai thác)

Mục lục

Lời nói đầu

Lời giới thiệu

...