Tiêu chuẩn TCVN 14137:2025 về Đo tiêu thụ điện năng và quãng đường chạy thuần điện của ô tô điện

• Số hiệu: TCVN14137:2025
• Loại văn bản: Tiêu chuẩn Việt Nam
• Nơi ban hành: ***
• Người ký: ***
• Ngày ban hành: Năm 2025

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 14137:2025

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - ĐO TIÊU THỤ ĐIỆN NĂNG VÀ QUÃNG ĐƯỜNG CHẠY THUẦN ĐIỆN CỦA Ô TÔ ĐIỆN CHỞ NGƯỜI VÀ CHỞ HÀNG HẠNG NHẸ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Road vehicles - Measurement of electric energy consumption and electric range of light duty passenger and commercial vehicles in type approval

Lời nói đầu

TCVN 14137:2025 được biên soạn trên cơ sở UNR 154 Revision 2:2022 Uniform provisions concerning the approval of light duty passenger and commercial vehicles with regards to criteria emissions, emissions of carbon dioxide and fuel consumption and/or the measurement of electric energy consumption and electric range (WLTP).

TCVN 14137:2025 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Ủy ban Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng Quốc gia đề nghị, Bộ khoa học và Công nghệ công bố.

...

...

...

Road vehicles - Measurement of electric energy consumption and electric range of light duty passenger and commercial vehicles in type approval

1  Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này áp dụng phép thử kiểu I với chu trình thử xe hạng nhẹ hài hòa thế giới (WLTP) để đo mức tiêu thụ điện năng và quãng đường chạy thuần điện cho các xe loại M₁ có khối lượng chuẩn không quá 2 610 kg và các xe loại M₂, N₁ có khối lượng chuẩn không quá 2 610 kg và khối lượng có tải lớn nhất cho phép không quá 3 500 kg.

Kết quả kiểm tra theo tiêu chuẩn này có thể được áp dụng từ các xe nêu trên cho các xe loại M₁ có khối lượng chuẩn không quá 2 840 kg và các xe loại M₂ và N₁ có khối lượng chuẩn không quá 2 840 kg và khối lượng có tải lớn nhất cho phép không quá 3 500 kg và đáp ứng các điều kiện quy định trong tiêu chuẩn này.

CHÚ THÍCH: WLTP là các chữ viết tắt của “World harmonized Light vehicle Test Procedure”.

2  Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản đã nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, (nếu có).

TCVN 6211:2003 (ISO 3833:1977), Phương tiện giao thông đường bộ - Kiểu - Thuật ngữ và định nghĩa.

TCVN 6528:1999 (ISO 612:1978), Phương tiện giao thông đường bộ - Kích thước phương tiện có động cơ và phương tiện được kéo - Thuật ngữ và định nghĩa.

...

...

...

TCVN 7589-21:2007 (IEC 62053-21:2023), Thiết bị đo điện (xoay chiều) - Yêu cầu cụ thể - Phần 1: Công tơ điện kiểu tĩnh đo điện năng tác dụng (cấp chính xác 1 và 2).

TCVN 9725:2013, Phương tiện giao thông đường bộ - Đo công suất hữu ích của động cơ đốt trong và công suất lớn nhất trong 30 min của hệ động lực điện - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu.

ISO 10521-1:2006 Road vehicles - Road load - Part 1: Determination under reference atmospheric conditions (Phương tiện giao thông đường bộ - Tải trọng đường bộ - Phần 1: Xác định trong điều kiện khí quyển tham chiếu).

ISO 15031-3 Road vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostiCS - Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use (Phương tiện giao thông đường bộ - Giao tiếp giữa xe và thiết bị kiểm tra bên ngoài để chẩn đoán liên quan đến khí thải - Phần 3: Đầu nối chẩn đoán và các mạch điện liên quan: đặc điểm kỹ thuật và sử dụng).

ISO 15031-5 Road vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostiCS - Part 5: Emissions related diagnostic services (Phương tiện giao thông đường bộ - Giao tiếp giữa xe và thiết bị kiểm tra bên ngoài để chẩn đoán liên quan đến khí thải - Phần 5: Hoạt động chẩn đoán liên quan đến khí thải).

UNR 68, Uniform provisions concerning the approval of power-driven vehicles with regard to the measurement of the maximum speed (Điều khoản thống nhất phê duyệt liên quan đến đo tốc độ lớn nhất của phương tiện chạy điện).

UNR 117-02, Uniform provisions concerning the approval of: Tyres with regard to rolling sound emissions and/or to adhesion on wet surfaces and/or to rolling resistance (Điều khoản thống nhất phê duyệt lốp xe liên quan đến độ ồn lăn bánh và/hoặc độ bám dính trên bề mặt ướt và/hoặc đối với lực cản lăn).

3  Thuật ngữ, định nghĩa và các chữ viết tắt

Các thuật ngữ và định nghĩa sau được áp dụng trong tiêu chuẩn này:

...

...

...

3.1.1

Độ chính xác (Accuracy)

Sự khác biệt giữa giá trị đo được và giá trị quy chiếu được căn cứ theo chuẩn quốc gia và mô tả được tính chính xác của kết quả. Xem Hình 1.

3.1.2

Hiệu chuẩn (calibration)

Quá trình thiết lập phản hồi của hệ thống đo sao cho đầu ra của nó phù hợp với dải các tín hiệu chuẩn.

Hình 1 - Định nghĩa độ chính xác, độ chụm và giá trị quy chiếu

3.1.3

...

...

...

Việc sử dụng một dải nồng độ hoặc vật liệu để thiết lập mối quan hệ toán học giữa nồng độ và sự phản hồi của hệ thống.

3.1.4

Bảo dưỡng chính (major maintenance)

Việc điều chỉnh, sửa chữa hoặc thay thế một bộ phận hoặc mô đun có thể ảnh hưởng đến độ chính xác của phép đo.

3.1.5

Độ chụm (Precision)

Nghĩa là mức độ mà các phép đo được lặp lại trong các điều kiện không thay đổi cho thấy kết quả giống nhau (Hình 1) và luôn luôn tham chiếu đến độ lệch chuẩn trong tiêu chuẩn này.

3.1.6

Giá trị quy chiếu (reference value)

...

...

...

3.1.7

Điểm đặt (set point)

Giá trị mục tiêu mà hệ thống điều khiển hướng tới.

3.1.8

Kiểm tra xác nhận (verification)

Đánh giá xem đầu ra của hệ thống đo lường có phù hợp với các tín hiệu tham chiếu được áp dụng hay không trong một hoặc nhiều ngưỡng đã xác định trước cho việc chấp nhận.

3.2  Chỉnh đặt lực cản trên đường và băng thử

3.2.1

Lực cản khí động (aerodynamic drag)

...

...

...

3.2.2

Điểm đình trệ khí động (aerodynamic stagnation point)

Điểm trên bề mặt xe mà vận tốc gió bằng 0.

3.2.3

Tắc nghẽn máy đo gió (anemometer blockage)

Sự ảnh hưởng đến phép đo máy đo gió do sự hiện diện của xe trong đó vận tốc không khí biểu kiến khác với tổng hợp vận tốc của vận tốc xe với vận tốc tương đối của gió so với mặt đất.

3.2.4

Phân tích ràng buộc (constrained analysis)

Hệ số lực cản khí động và diện tích phía trước của xe được xác định độc lập và các giá trị đó phải được sử dụng trong phương trình chuyển động.

...

...

...

Khối lượng chạy xe quy định (mass in running order)

Khối lượng của xe, với (các) thùng nhiên liệu được đổ đầy ít nhất 90 % dung tích/dung tích của xe, bao gồm khối lượng của người lái, nhiên liệu và chất lỏng, được lắp theo tiêu chuẩn, thiết bị phù hợp với thông số kỹ thuật của nhà sản xuất và khi chúng được lắp đặt, khối lượng của thân xe, cabin, khớp nối và (các) bánh xe dự phòng cũng như các dụng cụ.

3.2.6

Khối lượng của người lái (mass of driver)

Khối lượng 75 kg tại điểm chuẩn chỗ ngồi của người lái.

3.2.7

Tải trọng lớn nhất của xe (maximum vehicle load)

Khối lượng có tải lớn nhất cho phép về mặt kỹ thuật trừ đi khối lượng chạy xe quy định xe quy định, 25 kg và khối lượng của thiết bị tùy chọn như được xác định tại 3.2.8.

3.2.8

...

...

...

Khối lượng lớn nhất của tổ hợp các thiết bị tùy chọn có thể được trang bị cho xe ngoài thiết bị tiêu chuẩn theo thông số kỹ thuật của nhà sản xuất.

3.2.9

Thiết bị tùy chọn (optional equipment)

Tất cả các thiết bị đặc trưng không có trong trang bị tiêu chuẩn cho xe do nhà sản xuất, và khách hàng có thể đặt hàng.

3.2.10

Điều kiện không khí chuẩn (reference atmospheric conditions) (Liên quan đến phép đo lực cản trên đường).

Điều kiện môi trường mà các kết quả đo này được hiệu chỉnh

(a) Áp suất không khí: p_o = 100 kPa;

(b) Nhiệt độ không khí: t_o = 20 °C;

...

...

...

(d) Vận tốc gió: 0 m/s.

3.2.11

Vận tốc tham chiếu (reference speed)

Vận tốc xe tại đó lực cản trên đường được xác định hoặc tải băng thử động lực được kiểm tra xác nhận.

3.2.12

Lực cản trên đường (road load)

Lực cản chuyển động về phía trước của xe được đo bằng phương pháp chạy quán tính hoặc các phương pháp tương đương liên quan đến việc tính đến tổn thất ma sát của hệ thống truyền động.

3.2.13

Lực cản lăn (rolling resistance)

...

...

...

3.2.14

Lực cản chuyển động (running resistance)

Mô men xoắn chống lại chuyển động về phía trước của xe được đo bằng đồng hồ đo mô men xoắn được lắp tại các bánh chủ động của xe.

3.2.15

Lực cản trên đường mô phỏng (simulated road load)

Lực cản mà xe phải chịu trên băng thử động lực nhằm tái tạo lực cản đo được trên đường, và nó bao gồm lực tác dụng bởi băng thử động lực và các lực cản xe khi chạy xe trên băng thử động lực và được tính gần đúng bằng ba hệ số của đa thức bậc hai.

3.2.16

Lực cản chuyển động mô phỏng (simulated running resistance)

Lực cản chuyển động mà xe phải chịu trên băng thử động lực xe nhằm tái tạo lực cản chuyển động đo được trên đường bao gồm mô men xoắn do băng thử động lực xe tác dụng và mô men cản xe khi chạy xe trên băng thử động lực và được tính gần đúng bằng ba hệ số của đa thức bậc hai.

...

...

...

Đo gió tĩnh (stationary anemometry)

Đo vận tốc và hướng gió bằng máy đo gió tại một vị trí và độ cao so với mặt đường dọc theo đường thử nơi phải trải qua các điều kiện gió đại diện nhất.

3.2.18

Lực cản trên đường mục tiêu (target road load)

Lực cản trên đường được tái tạo trên băng thử động lực.

3.2.19

Lực cản chuyển động mục tiêu (targer running resistance)

Lực cản chuyển động được tái tạo.

3.2.20

...

...

...

Một hệ thống hoạt động cho phép xác định chính xác và lặp lại được lực cản trên đường cũng như chỉnh đặt được băng thử chính xác.

3.2.21

Hiệu chỉnh gió (wind correction)

Hiệu chỉnh tác động của gió lên lực cản trên đường dựa trên số liệu đầu vào của phép đo gió cố định hoặc trên xe.

3.2.22

Khối lượng có tài lớn nhất cho phép về kỹ thuật (technically permissible maximum laden mass)

Khối lượng lớn nhất được phân bổ cho một xe dựa trên đặc điểm kết cấu và tính năng thiết kế của xe đó.

3.2.23

Khối lượng thực tế của xe (actual mass of the vehicle)

...

...

...

3.2.24

Khối lượng thử nghiệm của xe (test mass of the vehicle)

Tổng khối lượng thực tế của xe, 25 kg và khối lượng đại diện cho tải trọng của xe.

3.2.25

Khối lượng đại diện cho tải trọng của xe (Mass representative of the vehicle load)

x % của tải trọng lớn nhất của xe (trong đó x = 15 % đối với xe loại M và 28 % đối với xe loại N).

3.2.26

Khối lượng có tải lớn nhất cho phép về mặt kỹ thuật của tổ hợp một xe (technically permissible maximum laden mass of the combination) (MC)

Khối lượng lớn nhất được phân bổ cho tổ hợp một xe cơ giới và một hoặc nhiều rơ moóc trên cơ sở đặc điểm kết cấu và tính năng thiết kế của nó hoặc khối lượng lớn nhất được phân bổ cho tổ hợp một đầu kéo và một sơ mi rơ moóc.

...

...

...

Tỷ số n/v (n/v ratio)

Vận tốc quay của động cơ chia cho vận tốc xe.

3.2.28

Băng thử động lực đơn (single roller dynamometer)

Băng thử trong đó mỗi bánh xe trên trục của xe tiếp xúc với một con lăn.

3.2.29

Băng thử động lực kép (twin-roller dynamometer)

Băng thử trong đó mỗi bánh xe trên trục của ô tô tiếp xúc với hai con lăn.

3.2.30

...

...

...

Trục của xe có khả năng cung cấp năng lượng đẩy và/hoặc năng lượng phục hồi, bất kể điều đó có thể chỉ tạm thời hay vĩnh viễn và/hoặc được người lái xe lựa chọn.

3.2.31

Băng thử 2WD (2WD dynamometer)

Băng thử trong đó chỉ các bánh xe trên một trục xe tiếp xúc với (các) con lăn

3.2.32

Băng thử 4WD (4WD dynamometer)

Băng thử trong đó tất cả các bánh xe trên cả hai trục xe đều tiếp xúc với các con lăn.

3.2.33

Băng thử tại chế độ vận hành 2WD (dynamometer in 2WD operation)

...

...

...

3.2.34

Băng thử tại chế độ vận hành 4WD (dynamometer in 4WD operation)

Băng thử 4 WD mô phỏng quản tính và lực cản trên đường trên cả hai trục của xe thử nghiệm.

3.2.35

Giảm tốc (coasting)

Chức năng của hộp số tự động hoặc của bộ ly hợp, khi không cần lực đẩy hoặc giảm tốc độ chậm, nó sẽ tự động tách động cơ khỏi hệ thống truyền động và không cung cấp năng lượng đẩy cho các bánh xe cũng như không lấy năng lượng phục hồi từ các bánh xe cũng như không áp dụng phanh ma sát. Trong quá trình áp dụng chức năng này, động cơ có thể chạy không tải hoặc tắt.

3.2.36

Khối lượng chuẩn (reference mass)

Khối lượng chạy xe quy định (3.2.5) của xe trừ đi khối lượng quy định của người lái là 75 kg và cộng lên một lượng quy định là 100 kg.

...

...

...

3.3.1

Quãng đường chạy thuần điện (pure electric range) (PER)

Tổng quãng đường mà PEV (xem 3.3.12) đã di chuyển từ khi bắt đầu thử nghiệm cạn kiệt điện sạc cho đến khi đạt được tiêu chí ngắt điện.

3.3.2

Quãng đường thực tế cạn kiệt điện sạc (charge-depleting actual range) (R_CDA)

Quãng đường di chuyển trong một chuỗi WLTC trong điều kiện vận hành cạn kiệt điện sạc cho đến khi hệ thống lưu trữ năng lượng có thể sạc lại (REESS) bị cạn kiệt.

3.3.3

Quãng đường chu trình cạn kiệt điện sạc (charge-depleting cycle range) (R_CDC)

Khoảng cách từ khi bắt đầu thử nghiệm cạn kiệt điện sạc đến khi kết thúc chu trình cuối cùng ngay trước chu trình hoặc các chu trình đáp ứng tiêu chỉ ngắt điện, bao gồm cả chu trình chuyển tiếp mà xe có thể đã hoạt động trong cả điều kiện cạn kiệt và duy trì.

...

...

...

Điều kiện vận hành cạn kiệt điện sạc (charge-depleting operating condition)

Điều kiện vận hành trong đó năng lượng lưu trữ trong REESS có thể dao động nhưng giảm đến mức trung bình trong khi xe chạy cho đến khi chuyển sang hoạt động duy trì sạc.

3.3.5

Điều kiện vận hành duy trì sạc (charge-sustaining operating condition)

Điều kiện vận hành trong đó năng lượng lưu trữ trong REESS có thể dao động nhưng mức trung bình được duy trì ở mức cân bằng sạc trung hòa trong khi xe đang chạy.

3.3.6

Hệ thống lưu trữ năng lượng (Energy storage system)

Hệ thống lưu trữ năng lượng và giải phóng năng lượng ở dạng giống như năng lượng được đưa vào.

3.3.7

...

...

...

Hệ thống lưu trữ năng lượng của hệ động lực không phải là thiết bị ngoại vi và năng lượng đầu ra của nó được sử dụng trực tiếp hoặc gián tiếp cho mục đích tạo lực đẩy cho xe.

3.3.8

Loại hệ thống lưu trữ năng lượng đẩy (Category of propulsion energy storage system)

Hệ thống lưu trữ nhiên liệu, hoặc hệ thống lưu trữ năng lượng có thể sạc lại, hoặc hệ thống lưu trữ năng lượng cơ học có thể sạc lại.

3.3.9

Dạng năng lượng (form of energy)

Điện năng, hoặc năng lượng cơ học, hoặc năng lượng hóa học (bao gồm cả nhiên liệu).

3.3.10

Quãng đường sử dụng hoàn toàn bằng điện tương đương (Equivalent all-electric range) (EAER)

...

...

...

3.3.11

Thay đổi năng lượng ròng (Net energy change)

Tỉ số của thay đổi năng lượng REESS chia cho nhu cầu năng lượng chu trình của xe thử nghiệm.

3.3.12

Xe chạy thuần điện (Pure electric vehicle) (PEV)

Xe được trang bị hệ động lực chỉ có các máy điện làm bộ biến đổi năng lượng đẩy và hệ thống lưu trữ năng lượng có thể sạc lại làm hệ thống lưu trữ năng lượng động cơ đẩy.

3.3.13

Bộ sạc trên xe (On-board charger)

Bộ chuyển đổi điện năng giữa REESS kéo và bộ cắm sạc lại của xe.

...

...

...

3.4.1

Hệ động lực (powertrain)

Sự kết hợp tổng thể trong xe gồm (các) hệ thống lưu trữ năng lượng đẩy, (các) bộ biến đổi năng lượng đẩy và (các) hệ thống truyền động cung cấp năng lượng cơ học tại các bánh xe để tạo lực đẩy cho xe, cùng với các thiết bị ngoại vi.

3.4.2

Thiết bị phụ trợ (Auxiliary devices)

Thiết bị tiêu thụ năng lượng, chuyển đổi, lưu trữ hoặc cung cấp các thiết bị hoặc hệ thống không ngoại vi được lắp đặt trên xe cho các mục đích khác không phải là lực đẩy của xe và do đó không được coi là một phần của hệ động lực điện.

3.4.3

Thiết bị ngoại vi (Peripheral devices)

Bất kỳ thiết bị tiêu thụ, chuyển đổi, lưu trữ hoặc cung cấp năng lượng nào, trong đó năng lượng không được sử dụng trực tiếp hoặc gián tiếp cho mục đích tạo lực đẩy của xe nhưng cần thiết cho hoạt động của hệ động lực và do đó được coi là một phần của hệ động lực.

...

...

...

Hệ thống truyền động (Drivetrain)

Các bộ phận được kết nối của hệ động lực để truyền năng lượng cơ học giữa (các) bộ biến đổi năng lượng đẩy và các bánh xe.

3.4.5

Hộp số cơ khí (Manual transmission)

Hộp số trong đó các số chỉ có thể được chuyển số bằng thao tác của người lái xe.

3.5  Định nghĩa chung

3.5.1

Năng lượng cần thiết cho chu trình (Cycle energy demand)

Năng lượng dương được tính toán mà xe cần để thực hiện một chu trình quy định.

...

...

...

Chế độ người lái chọn (Driver-selectable mode)

Một điều kiện riêng biệt người lái chọn có thể ảnh hưởng đến lượng khí thải hoặc mức tiêu thụ nhiên liệu và/hoặc năng lượng.

3.5.3

Chế độ ưu tiên (Predominant mode)

Chế độ người lái chọn duy nhất luôn luôn được chọn khi bật xe, dù chế độ người lái chọn đó đang hoạt động khi xe đã tắt máy trước đó, và nó không thể được xác định lại thành chế độ khác. Sau khi bật xe, chế độ ưu tiên chỉ có thể được chuyển sang chế độ người lái chọn khác bằng hành động có chủ ý của người lái.

3.5.4

Chế độ khởi động cấu hình (Configurable start mode)

Chế độ người lái chọn mà có thể đặt làm chế độ được chọn tự động khi bật xe. Sau khi khởi động xe, chế độ khởi động cấu hình này chỉ có thể được chuyển sang chế độ khác bằng hành động có chủ ý của người lái xe.

3.6

...

...

...

3.6.1

Công suất động cơ danh định (Rated engine power) (P_rated)

Công suất hữu ích lớn nhất của động cơ tính bằng kW theo quy định trong TCVN 9725:2013.

3.6.2

Vận tốc lớn nhất (Maximum speed) (V_max)

Vận tốc lớn nhất của một xe do nhà sản xuất công bố. Trong trường hợp không có công bố thì vận tốc lớn nhất được xác định theo UNR 68.

3.7

Vật liệu cách nhiệt (insulation materials)

Bất kỳ vật liệu nào trong khoang động cơ được gắn vào động cơ và/hoặc khung xe có tác dụng cách nhiệt và có đặc tính dẫn nhiệt lớn nhất là 0,1 W/(mk).

...

...

...

AC

Dòng điện xoay chiều

DC

Dòng điện một chiều

Extra High₂

Pha vận tốc rất cao WLTC kiểu II

Extra High₃

Pha vận tốc rất cao WLTC kiểu III

FSD

...

...

...

High₂

Pha vận tốc cao WLTC kiểu II

High_3a

Pha vận tốc cao WLTC kiểu llla

High_3b

Pha vận tốc cao WLTC kiểu IIIb

Low₁

Pha vận tốc thấp WLTC kiểu I

Low₂

...

...

...

Low₃

Pha vận tốc thấp WLTC kiểu III

Medium₁

Pha vận tốc trung bình WLTC kiểu I

Medium₂

Pha vận tốc trung bình WLTC kiểu II

Medium_3a

Pha vận tốc trung bình WLTC kiểu llla

Medium_3b

...

...

...

OBFCM

Giám sát mức tiêu thụ năng lượng trên xe

PER

Quãng đường chạy thuần điện

PEV

Xe chạy thuần điện

R_CDA

Quãng đường thực làm cạn kiệt điện sạc

REESS

...

...

...

RRC

Hệ số lực cản lăn

4  Tài liệu kỹ thuật và xe mẫu để kiểm tra, thử nghiệm

4.1  Tài liệu kỹ thuật cho kiểu loại xe theo các yêu cầu của nhà sản xuất xe.

4.1.1  Mẫu bản khai thông số kỹ thuật nêu tại Phụ lục A1 của tiêu chuẩn này.

4.2  Mẫu tài liệu thông tin liên quan đến phép đo mức tiêu thụ điện năng và quãng đường chạy của Xe chạy thuần điện được nêu trong Phụ lục A1 của tiêu chuẩn này.

4.2.1  Khi thích hợp, có bản sao của các phê duyệt kiểu khác cùng với dữ liệu liên quan để có thể mở rộng phê duyệt và việc thiết lập các hệ số suy giảm.

4.3  Một đại diện của kiểu xe được phê duyệt để thử nghiệm theo các phép thử phê duyệt.

Những thay đổi về hình thức của một hệ thống, bộ phận hoặc bộ phận kỹ thuật riêng biệt xảy ra sau khi phê duyệt kiểu phải không tự động làm mất hiệu lực của việc phê duyệt kiểu, trừ khi các đặc tính hoặc thông số kỹ thuật ban đầu của nó bị thay đổi theo cách làm ảnh hưởng đến chức năng của động cơ.

...

...

...

6  Yêu cầu kỹ thuật và các phép thử

6.1  Quy định chung

6.1.1  Xe và các bộ phận của nó có khả năng ảnh hưởng đến mức tiêu thụ điện năng phải được thiết kế, sản xuất và lắp ráp sao cho phù hợp với việc sử dụng bình thường và trong các điều kiện bình thường như ẩm, mưa, tuyết, nóng, lạnh, cát, bụi bẩn, rung lắc, mài mòn, v.v. phải tuân thủ các quy định của tiêu chuẩn này trong suốt thời gian sử dụng của xe.

Đối với mức tiêu thụ điện năng, các điều kiện này được coi là đáp ứng nếu tuân theo quy định tại 6.3 và 8.2.

6.1.2  Xe thử nghiệm phải mang tính đại diện về chức năng của dây chuyền sản xuất dự kiến phải được phê duyệt.

6.1.3  Quy định về bảo mật hệ thống điện tử

6.1.3.1  Các thông số vận hành động cơ được mã hóa bằng máy tính phải không thể thay đổi nếu không sử dụng các công cụ và quy trình chuyên dụng (ví dụ, các bộ phận máy tính được hàn hoặc trong chậu hoặc vỏ bọc kín (hoặc hàn).

6.1.3.2  Có thể miễn một trong những yêu cầu này đối với những xe ít có khả năng cần được bảo vệ. Các tiêu chí phải đánh giá khi xem xét miễn trừ phải bao gồm nhưng không giới hạn ở mức độ sẵn có của chip hiệu suất, khả năng hoạt động cao của xe và doanh số bán hàng dự kiến của xe.

6.1.3.3  Các nhà sản xuất sử dụng hệ thống mã máy tính có thể lập trình phải ngăn chặn lập trình lại trái phép. Các nhà sản xuất phải có các chiến lược chống giả mạo nâng cao và các tính năng chống ghi yêu cầu quyền truy cập điện từ vào máy tính bên ngoài do nhà sản xuất bảo trì. Các phương pháp đưa ra mức độ bảo vệ chống giả mạo phù hợp phải được phê duyệt.

...

...

...

Trừ khi được quy định khác trong tiêu chuẩn này, 6.1.4.1 và 6.1.4.2 đưa ra nguyên tắc làm tròn số để đáp ứng yêu cầu của tiêu chuẩn này.

6.1.4.1  Khi chữ số ngay bên phải của vị trí cuối cùng được giữ lại nhỏ hơn 5 thì chữ số cuối cùng được giữ lại không thay đổi.

VÍ DỤ: Nếu kết quả là 1,234 g nhưng chỉ giữ lại hai chữ số thập phân thì kết quả cuối cùng là 1,23 g.

6.1.4.2  Khi chữ số ngay bên phải của vị trí cuối cùng được giữ lại lớn hơn hoặc bằng 5 thì chữ số cuối cùng được giữ lại đó phải tăng lên 1.

VÍ DỤ: Nếu kết quả là 1,236 g nhưng chỉ giữ lại hai chữ số thập phân và vì 6 lớn hơn 5 nên kết quả cuối cùng phải là 1,24 g.

6.2  Quy định kiểm tra

Mỗi họ xe được chỉ định dưới đây phải được gán một mã định danh duy nhất có định dạng sau:

FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI

Vị trí:

...

...

...

(a) IP = họ nội suy như được định nghĩa trong 6.3.2 có hoặc không sử dụng phương pháp nội suy;

(b) RL = họ lực cản trên đường như định nghĩa tại 6.3.3;

(c) RM = họ ma trận lực cản trên đường như định nghĩa tại 6.3.4.

nnnnnnnnnnnnnnn là một chuỗi gồm nhiều nhất 15 ký tự, sử dụng các ký tự 0-9, A-Z và ký tự gạch dưới '_'.

WMI (mã nhận dạng quốc tế nhà sản xuất) là mã định danh nhà sản xuất theo cách duy nhất được xác định trong TCVN 6579:2010.

Chủ sở hữu WMI có phải đảm bảo rằng sự kết hợp giữa chuỗi nnnnnnnnnnnnnnn và WMI là duy nhất đối với họ. Chuỗi nnnnnnnnnnnnnnn là duy nhất trong WMI đó đối với các phép thử phê duyệt được thực hiện để được phê duyệt.

6.3  Mô tả phép thử kiểu I (WLTP)

Phép thử kiểu I phải được thực hiện trên tất cả các xe nêu tại 6.3.1.

Phải tuân thủ các quy trình và yêu cầu thử nghiệm của điều này và Phụ lục B (nếu có).

...

...

...

(a) WLTC như được mô tả tại Phụ lục B1;

(b) Việc lựa chọn tay số và xác định điểm chuyển số như mô tả trong Phụ lục B2;

(d) Việc chỉnh đặt lực cản trên đường và băng thử động lực như mô tả tại Phụ lục B3;

(e) Thiết bị thử nghiệm như mô tả tại Phụ lục B4;

(f) Quy trình thử nghiệm như mô tả trong Phụ lục B5 và Phụ lục B7;

(g) Các phương pháp tính toán như mô tả tại Phụ lục B6 và Phụ lục B7.

6.3.2  Họ nội suy cho PEV

Chỉ các PEV giống nhau về các đặc tính động lực/truyền động điện sau đây mới có thể thuộc cùng một họ nội suy:

(a) Loại và số lượng máy điện: kiểu kết cấu (không đồng bộ/đồng bộ, v.v.), loại chất làm mát (không khí, chất lỏng) và bất kỳ đặc tính nào khác có ảnh hưởng không đáng kể đến mức tiêu thụ điện năng và quãng đường hoạt động trong các điều kiện WLTP;

...

...

...

(c) Loại hộp số (ví dụ: bằng tay, số tự động, CVT) và kiểu hộp số (ví dụ, mô men xoắn danh định, số lượng tay số, số ly hợp, v.v.);

(d) Số lượng trục chủ động;

(e) Loại bộ chuyển đổi điện năng giữa máy điện và REESS lực kéo, giữa REESS lực kéo và nguồn điện hạ thế và giữa đầu ra sạc và REESS lực kéo, và bất kỳ đặc tính nào khác có ảnh hưởng không đáng kể đến mức tiêu thụ điện năng và quãng đường trong điều kiện WLTP. Các bộ chuyển đổi điện năng giữa phích cắm sạc lại và REESS kéo có tổn hao sạc lại thấp hơn có thể được đưa vào họ;

(f) Chiến lược vận hành của tất cả các bộ phận ảnh hưởng đến mức tiêu thụ điện năng trong Hệ động lực;

(g) Tỷ số n/v (vận tốc quay của động cơ chia cho vận tốc xe). Yêu cầu này phải được coi là đáp ứng được nếu, đối với tất cả các tỷ số truyền được xem xét, chênh lệch về tỷ số n/v của kiểu và model truyền động được lắp đặt phổ biến nhất nằm trong khoảng 8 %.

6.3.3  Họ lực cản trên đường

Chỉ những xe giống nhau về các đặc điểm sau mới có thể thuộc cùng một họ lực cản trên đường:

(a) Loại truyền động (ví dụ, bằng tay, số tự động, CVT) và kiểu hộp số (ví dụ, mô men xoắn danh định, số lượng tay số, số ly hợp, v.v.). Hệ thống truyền tải có tổn thất điện năng thấp hơn có thể được đưa vào họ;

(b) Số lượng trục chủ động;

...

...

...

Nếu có sự khác biệt, ngoài khối lượng xe, lực cản lăn và khí động học, có ảnh hưởng không nhỏ đến lực cản trên đường thì xe đó không được coi là một phần của họ trừ khi được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt.

6.3.4  Họ ma trận lực cản trên đường

Họ ma trận lực cản trên đường có thể được áp dụng cho các xe có khối lượng có tải lớn nhất cho phép về mặt kỹ thuật > 3 000 kg.

Xe có khối lượng có tải lớn nhất cho phép về mặt kỹ thuật ≥ 2 500 kg có thể là một phần của họ ma trận lực cản trên đường với điều kiện chiều cao điểm R của ghế lái phải trên 850 mm tính từ mặt đất.

“Điểm R” có nghĩa là điểm “R” hoặc “điểm chuẩn chỗ ngồi” như được định nghĩa trong 2.4 của Phụ lục 1 của Nghị quyết về cấu tạo xe (R.E.3.) (Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3) của UNR.

Chỉ những xe giống nhau về các đặc điểm sau mới có thể thuộc cùng một họ ma trận lực cản trên đường:

(a) Loại truyền động (ví dụ: bằng tay, số tự động, CVT);

(b) Số lượng trục chủ động.

6.3.5  OBFCM

...

...

...

Phụ lục A

(Quy định)

Phép thử kiểu I kiểm tra xác nhận COP về mức tiêu thụ điện năng của PEV

1  Xe phải được thử nghiệm như mô tả trong 3.2 của Phụ lục B7. Trong quá trình kiểm tra sự phù hợp của sản xuất, tiêu chí kết thúc đối với chu trình thử kiểu I theo 3.2.4.1.3 của Phụ lục B7 và 3.2.4.2.3 của Phụ lục B7 phải được coi là đạt khi hoàn thành chu trình thử WLTP thích hợp đầu tiên.

Mức tiêu thụ điện năng DC từ (các) REESS: EC_{DC,đầu tiên,i}, phải được xác định theo 4.1 của Phụ lục B7 trong đó ΔE_REESS,j phải là sự thay đổi điện năng của tất cả REESS và d_j phải là quãng đường chạy xe thực tế trong chu trình thử này.

2  Sự phù hợp của quá trình sản xuất liên quan đến mức tiêu thụ điện năng (EC) phải được thử xác nhận trên cơ sở các giá trị đối với xe được thử như mô tả trong 2.1 của phụ lục này trong trường hợp việc phê duyệt kiểu được tiến hành theo chu trình thử liên tiếp kiểu I và trong 2.2 của phụ lục này trong trường hợp việc phê duyệt kiểu được thực hiện bằng cách sử dụng chu trình thử kiểu I rút gọn.

2.1  Các giá trị của chu trình thử liên tiếp kiểu I cho COP.

Trong trường hợp không áp dụng phương pháp nội suy thì điện năng giá trị tiêu hao EC_{DC, COP, cuối cùng} theo bước 9 Bảng B7/4 Phụ lục B7 được sử dụng để kiểm tra sự phù hợp của sản xuất.

...

...

...

2.2  Các giá trị của chu trình thử rút gọn kiểu I cho COP.

Trong trường hợp không áp dụng phương pháp nội suy thì điện năng, giá trị tiêu hao EC_{DC ,COP,cuối cùng} theo bước 8 của Bảng B7/5 Phụ lục B7.

Trong trường hợp áp dụng phương pháp nội suy, giá trị tiêu thụ điện năng EC_DC,COP,ind của từng xe theo bước 9 của Bảng B7/5 Phụ lục B7.

                                                                   Phụ lục A1          

(Quy định)

Đặc tính của động cơ và xe

Nếu hệ thống, bộ phận hoặc bộ phận kỹ thuật riêng biệt có bộ điều khiển điện tử thi thông tin liên quan đến hoạt động của chúng phải được cung cấp.

0

...

...

...

0.1.

Nhãn hiệu (tên thương mại của nhà sản xuất)

0.2.

Kiểu loại

0.2.1.

(các) nhãn hiệu (nếu có): ...

0.2.2.

Các mã định danh họ:

0.2.2.1.

...

...

...

0.2.2.2.

Họ lực cản trên đường

0.2.2.2.1.

Họ lực cản trên đường của VH: ...

0.2.2.2.2.

Họ lực cản trên đường của VL: ...

0.2.2.2.3.

Các họ lực cản trên đường áp dụng trong họ nội suy:...

0.2.2.3.

...

...

...

0.2.2.4.

(các) họ khác:...

0.3.

Kiểu loại xe (^a); ...

0.4.

(các) tên và (các) địa chỉ của (các) nhà máy lắp ráp: ...

0.5.

Tên và địa chỉ của đại diện nhà sản xuất (nếu có):...

1.

...

...

...

1.1.

Các hình ảnh và/hoặc các bản vẽ của xe/thành phần/đơn vị kỹ thuật riêng lẻ đại diện (^1):

1.2

Các trục trợ lực (số, vị trí, liên kết):...

2.

Các khối lượng và kích thước (^f) (^g) (^4) (đơn vị kg và mm) (theo bản vẽ áp dụng)

2.1.

Khối lượng chạy xe quy định (^h)

(a) lớn nhất và nhỏ nhất cho mỗi biến thể:...

...

...

...

Khối lượng quay: 3 % của tổng khối lượng chạy xe quy định và 25 kg hoặc giá trị, trên cầu (kg):...

2.3.

Khối lượng toàn bộ lớn nhất cho phép về mặt kỹ thuật của tổ hợp một xe công bố bởi nhà sản xuất (^i) (^3):...

3.

Bộ biến đổi năng lượng đầy (^k)

3.1.

Nhà sản xuất của (các) bộ biến đổi năng lượng đẩy: ...

3.1.1.

Mã nhà máy (được ghi nhãn trên bộ biến đổi năng lượng đẩy hoặc các hình thức định dạng khác):...

...

...

...

Hệ động lực điện (chỉ cho PEV)

3.2.1.

Mô là chung về hệ động lực điện

3.2.1.1.

Nhãn hiệu nhà sản xuất: ....................................

3.2.1.2.

Kiểu loại: ....................................

3.2.1.3.

Sử dụng ^(1); động cơ đơn/động cơ kép (số): ....................................

...

...

...

Bố trí truyền động: song song/trục chữ thập/khác: ....................................

3.2.1.5.

Điện áp thử: ....................................V

3.2.1.6.

Tốc độ danh nghĩa động cơ: ....................................min^-^1

3.2.1.7.

Tốc độ lớn nhất động cơ: .................................... min^-1

hoặc theo mặc định: trục trục đầu ra giảm tốc/vận tốc hộp số (chỉ định bánh răng tham gia): .................................... min^-^1

3.2.1.8.

...

...

...

3.2.1.9.

Công suất 30 min lớn nhất: .................................... kW

3.2.1.10.

Phạm vi linh hoạt (tại P > 90 % của công suất lớn nhất):

vận tốc tại điểm đầu phạm vi: .................................... min^-^1

vận tốc tại điểm cuối phạm vi: .................................... min^-^1

3.2.2.

REESS kéo

3.2.2.1.

...

...

...

3.2.2.2.

Kiểu cực điện hóa: ....................................

32.2.3.

Điện áp danh nghĩa: .................................... V

3.2.2.4.

Công suất 30 min lớn nhất của REESS (công suất xả ổn định): .................................... kW

3.2.2.5.

Hiệu năng REESS trong 2 h xả (công suất hoặc dòng điện ổn định)^(1^);

3.2.2.5.1.

...

...

...

3.2.2.52.

Công suất REESS: .................................... Ah trong 2 h

3.2.2.5.3.

Giá trị điện áp xả cuối: .................................... V

3.2.2.6.

Báo hiệu kết thúc quá trình xả dẫn đến việc xe phải dừng lại ^(1): ....................................

3.2.2.7.

Khối lượng REESS: .................................... kg

3.2.2.8.

...

...

...

3.22.9.

Vị trí REESS: ....................................

3.2.3.

Động cơ điện

3.2.3.1.

Nguyên lý hoạt động:

3.2.3.1.1.

dòng điện một chiều/dòng điện xoay chiều^(1^)/số pha: ....................................

3.2.3.1.2.

...

...

...

3.2.3.1.3.

đồng bộ/không đồng bộ ^(1)

3.2.3.1.4.

rôto cuộn/có nam châm vĩnh cửu/có vỏ ^(1^)

3.2.3.1.5.

số cực của động cơ: ....................................

3.2.3.2.

Khối lượng quán tính: ....................................

3.2.4.

...

...

...

3.2.4.1.

Nhãn hiệu nhà sản xuất: ....................................

3.2.4.2.

Kiểu loại: ....................................

3.2.4.3.

Nguyên lý điều khiển: véc tơ/vòng mở/đóng/khác (được chỉ định)^(^1):

3.2.4.4.

Dòng điện hiệu dụng lớn nhất cung cấp cho động cơ^(^2): .... A trong thời gian ................. giây

3.2.4.5.

...

...

...

3.2.5.

Hệ thống làm mát:

Động cơ: lỏng/không khí (1)

Bộ điều khiển: lỏng/không khí (1)

3.2.5.1.

Các đặc điểm thiết bị làm mát bằng chất lỏng:

3.2.5.1.1.

Bản chất của chất lỏng ................ bơm tuần hoàn: có/không (1)

3.2.5.1.2.

...

...

...

3.2.5.1.3.

Bộ điều nhiệt: Chỉnh đặt: ....................................

3.2.5.1.4.

Bộ tản nhiệt: (các) bản vẽ hoặc (các) nhãn hiệu nhà sản xuất và (các) kiểu loại: ....................................

3.2.5.1.5.

Van giảm áp: Chỉnh đặt áp suất: ....................................

3.2.5.1.6.

Quạt: các đặc điểm hoặc (các) nhãn hiệu nhà sản xuất và (các) kiểu loại: ....................................

3.2.5.1.7.

...

...

...

3.2.5.2.

Đặc điểm thiết bị làm mát bằng không khí

3.2.5.2.1.

Máy thổi: các đặc điểm hoặc (các) nhãn hiệu nhà sản xuất và (các) kiểu loại: ....................................

3.2.5.2.2.

Ống gió tiêu chuẩn: ....................................

3.2.5.2.3.

Hệ thống điều chỉnh nhiệt độ: có/không^(1^)

3.2.5.2.4.

...

...

...

3.2.5.2.5.

Lọc không khí: .................................... (các) nhãn hiệu nhà sản xuất: .................................... (các) kiểu loại: ....................................

3.2.5.3.

Nhiệt độ được nhà sản xuất thừa nhận (lớn nhất):

3.2.5.3.1.

Đầu ra động cơ: .................................... °C

3.2.5.3.2.

Đầu vào bộ điều khiển: .................................... °C

3.2.5.3.3.

...

...

...

3.2.5.3.4.

Tại (các) điểm tiêu chuẩn của bộ điều khiển: .................................... °C

3.2.6.

Hạng mục cách điện: ....................................

3.2.7.

Bảo vệ bên trong (IP)-code: ....................................

3.2.8.

Nguyên lý hệ thống bôi trơn: (1)

Vòng bi: ma sát/cầu

...

...

...

Làm kín: có/không

Tuần hoàn: có/không

3.2.9.

Bộ sạc

3.2.9.1.

Bộ sạc: Trên xe/ngoài xe^(^1^)

trong trường hợp là thiết bị bên ngoài, hãy xác định bộ sạc (nhãn hiệu, kiểu máy): ....................................

3.2.9.2.

Mô tả hồ sơ thông thường của bộ sạc:

...

...

...

Thông số kỹ thuật của nguồn điện:

3.2.9.3.1.

Loại nguồn điện: một pha/ba pha^(^1^)

3.2.9.3.2.

Điện áp: ....................................

3.2.9.4.

Khoảng thời gian nghỉ ngơi được khuyến nghị từ khi kết thúc quá trình xả điện đến khi bắt đầu sạc:

3.2.9.5.

Thời gian lý thuyết của một lần sạc đầy: ....................................

...

...

...

Sự kết hợp của bộ biến đổi năng lượng động cơ đẩy

3.3.1.

Chuyển đồi chế độ hoạt động: có/không ^(1^)

3.3.1.1.

Các chế độ có thể lựa chọn

3.3.1.1.1.

Thuần điện: có/không ^(^1^)

3.3.1.1.2.

Tiêu thụ thuần nhiên liệu: có/không ^(1)

...

...

...

Các chế độ Hybrids: có/không ^(1^)

(nếu có, mô tả ngắn gọn): ...

3.3.2.

Mô tả thiết bị lưu trữ năng lượng: (REESS, tụ điện, máy phát điện)

3.3.2.1.

Nhãn hiệu nhà sản xuất:...

3.3.22.

Kiểu loại:...

3.3.2.3.

...

...

...

3.3.2.4.

Loại cực điện hóa: ...

3.3.2.5.

Năng lượng: ... (với REESS: điện áp và công suất Ah in 2 h, với tụ điện: J, ...)

3.3.2.6.

Bộ sạc: trên xe/bên ngoài/không có ^(1^)

3.3.3.

Máy điện (mô tả từng loại máy điện riêng)

3.3.3.1.

...

...

...

3.3.3.2.

Kiểu loại:...

3.3.3.3.

Sử dụng chính: động cơ kéo/máy phát điện ^(1^)

3.3.3.3.1.

Khi sử dụng làm động cơ kéo: động cơ đơn/kép (số) ^(^1^): ...

3.3.3.4.

Công suất lớn nhất: ... kW

3.3.3.5.

...

...

...

3.3.3.5.1

Dòng điện một chiều/dòng điện xoay chiều/số pha:...

3.3.3.5.2.

Kích thích độc lập /nối tiếp/kết hợp ^(1)

3.3.3.5.3.

Đồng bộ/không đồng bộ ^(1)

3.3.4.

Bộ phận điều khiển

3.3.4.1.

...

...

...

3.3.4.2.

Kiểu loại: ...

3.3.4.3.

Số định danh: ...

3.3.5.

Bộ điều khiển nguồn

3.3.5.1.

Nhãn hiệu nhà sản xuất:...

3.3.5.2.

...

...

...

3.3.5.3.

Số định danh:...

3.3.6.

Khuyến nghị của nhà sản xuất về thuần hóa xe: ...

3.4.

Các giá trị công bố của nhà sản xuất về tiêu thụ điện năng/ quãng đường chạy thuần điện

3.4.1.

Các giá trị công bố của nhà sản xuất

3.4.1.1.

...

...

...

Xe

Xe chuẩn thấp (VL) nếu có

Xe chuẩn cao (VH)

Xe chuẩn trung bình (VM) nếu có

V đại diện (chỉ cho họ ma trận lực cản trên đường*)

Các giá trị mặc định

Kiểu thân xe

...

...

...

Phương pháp lực cản trên đường được sử dụng (đo hoặc tính toán theo họ lực cản trên đường)

-

-

Thông tin lực cản trên đường:

...

...

...

-

Các kích thước lốp (trước/sau), nếu đo lường

-

...

...

...

Lực cản lăn của lốp (trước/sau) (kg/t)

Áp suất lốp (trước/sau) (kPa), nếu đo lường

...

...

...

Delta C_D × A của xe L so với xe H (IP_H trừ IP_L)

-

-

-

...

...

...

-

-

Khối lượng xe thử (kg)

...

...

...

Hệ số lực cản trên đường

f₀ (N)

f₁ (N/(km/h))

...

...

...

f₂ (N/(km/h)^2)

...

...

...

Diện tích phía trước m^2(0.000 m^2)

-

-

-

Nhu cầu năng lượng chu trình (J)

...

...

...

* Xe đại diện được thử nghiệm cho họ ma trận lực cản trên đường

3.4.1.2.

Quãng đường chạy thuần điện

3.4.1.2.1.

Quãng đường chạy thuần điện (PER) cho PEVs

...

...

...

Xe chuẩn cao: ... km

3.4.1.2.1.2.

Xe chuẩn thấp (nếu có): ... km

3.4.1.3.

Tiêu thụ điện năng cho xe điện

3.4.1.3.1.

Mức tiêu thụ điện năng tổ hợp (EC_WLTC) cho xe chạy thuần điện

3.4.1.3.1.1.

Xe chuẩn cao: ... Wh/km

...

...

...

Xe chuẩn thấp (nếu có); ... Wh/km

4.

Truyền động (^P)

4.1.

Mô men quán tính của bánh đà động cơ: ...

4.1.1.

Mô men quán tính bổ sung khi không lắp bánh răng: ...

4.2.

Bộ ly hợp

...

...

...

Kiểu loại: ...

4.2.2.

Chuyển đổi mô-men xoắn lớn nhất:...

4.3.

Hộp số

4.3.1.

Kiểu loại (số sàn/tự động/CVT (hộp số biến thiên liên tục)) ^(1)

4.3.1.1.

Tỷ số momen xoắn:...

...

...

...

Số ly hợp: ...

4.4.

Tỷ số truyền

Số

Tỷ số bên trong hộp số (tỷ số vòng quay của động cơ và trục đầu ra của hộp số)

(Các) Tỷ số truyền động cuối cùng (tỷ số giữa trục đầu ra của hộp số và số vòng quay của bánh xe bị dẫn động)

Tổng tỷ số truyền

Lớn nhất với CVT

1

...

...

...

3

...

Nhỏ nhất với CVT

4.4.1.

Cần số

...

...

...

Loại trừ số 1-1: có/không ^(1)

4.4.1.2.

n_{95_high} cho mỗi số: ... min^-1

4.4.1.3.

n_{min_drive}

4.4.1.3.1.

Số thứ 1: ... min^-1

4.4.1.3.2.

Số thứ 1 đến số thứ 2: ... min^-1

...

...

...

Số thứ 2 đến dừng lại: ... min-^1

4.4.1.3.4.

Số thứ 2: ... min^-1

4.4.1.3.5.

Số thứ 3 và lớn hơn: ... min^-1

4.4.1.4.

n_{min_drive_set} cho pha tăng tốc/vận tốc ổn định (n_{min_drive_up}):... min^-1

4.4.1.5.

n_{min_drive_set} cho pho giảm tốc (n_{min_drive_down})

...

...

...

Khoảng thời gian ban đầu

4.4.1.6.1.

t_{start_phase}: ... s

4.4.1.6.2.

n_{min_drive_start}: ... min^-1

4.4.1.6.3.

n_{min_drive_up_start}: ... min^-1

4.4.1.7.

Sử dụng ASM: có/không ^(1)

...

...

...

Giá trị ASM: ... tại... min^-1

4.5.

Vận tốc thiết kế lớn nhất của xe (km/h) (^q): ...

4.6.

Chất bôi trơn hộp số: ...W...

5.

Hệ thống treo

5.1.

Lốp và bánh xe

...

...

...

(các) kết hợp lốp/bánh

5.1.1.1.

Cầu xe

5.1.1.11.

Cầu 1:...

5.1.1.1.1.1.

Chỉ định kích thước lốp

5.1.1.1.2.

Cầu 2: ...

...

...

...

Chỉ định kích thước lốp

...

5.1.2.

Giới hạn trên và dưới bán kính lăn

5.12.1

Trục 1:...

5.12.2.

Trục 2: ...

...

...

...

Áp suất lốp theo khuyến nghị của nhà sản xuất xe: ... kPa

6.

Thân xe

6.1.

Kiểu loại thân xe ^(^c^):...

7.

Điều khoản khác

7.1

Các thiết bị hoặc hệ thống có các chế độ do người điều khiển lựa chọn ảnh hưởng đến mức tiêu thụ điện năng theo tiêu chí và không có chế độ ưu tiên: có/không ^(1)

...

...

...

Thử nghiệm khả năng duy trì sạc (nếu có) (trạng thái cho từng thiết bị hoặc hệ thống)

7.1.1.0.

Chế độ ưu tiên dưới điều điện CS: có/không ^(1)

7.1.1.0.1.

Chế độ ưu tiên dưới điều điện CS: ... (nếu có)

7.1.1.1.

Chế độ trường hợp tốt nhất: ... (nếu có)

7.1.1.2.

Chế độ trường hợp xấu nhất: ... (nếu có)

...

...

...

Chế độ cho phép xe thực hiện chu trình thử nghiệm tiêu chuẩn: ... (trong trường hợp không có chế độ ưu tiên trong điều kiện CS và chỉ có một chế độ thực hiện được chu trình thử nghiệm tiêu chuẩn)

7.1.2.

Thử nghiệm cạn kiệt điện tích (nếu có) (trạng thái cho từng thiết bị hoặc hệ thống)

7.1.2.0.

Chế độ ưu tiên dưới điều điện CD: có/không ^(1)

7.1.2.0.1.

Chế độ ưu tiên dưới điều điện CD: ... (nếu có)

7.1.2.1.

Chế độ tiêu thụ năng lượng nhiều nhất: ... (nếu có)

...

...

...

Chế độ cho phép xe thực hiện chu trình thử nghiệm tiêu chuẩn: ... (trong trường hợp không có chế độ ưu tiên trong điều kiện CD và chỉ có một chế độ thực hiện được chu trình thử nghiệm tiêu chuẩn)

7.1.3.

Phép thử kiểu I (nếu có) (trạng thái cho từng thiết bị hoặc hệ thống)

7.1.3.1.

Chế độ trường hợp tốt nhất:...

7.1.3.2.

Chế độ trường hợp xấu nhất: ...

CHÚ THÍCH:

^(^1^) Xóa khi không áp dụng (có trường hợp không cần xóa khi áp dụng nhiều nội dung).

...

...

...

^(^3^) Giá trị trên và dưới.

^(4) Phải chỉ định các thiết bị tùy chọn ảnh hưởng đến kích thước của xe.

^(a) Như được định nghĩa trong nghị quyết về xây dựng xe (R.E.3.), tài liệu ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, đoạn. 2-www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29addresss.html.

^(f) Trong trường hợp có một cabin thông thường và một cabin nằm thì cả hai nhóm khối lượng và kích thước phải được nêu rõ.

^(^g^) TCVN 6528:1999.

^(^h) Khối lượng của bộ dẫn động được đánh giá là 75 kg. Các hệ thống chứa chất lỏng (trừ hệ thống chứa nước đã qua sử dụng phải để trống) được đổ đầy tới 100 % dung tích do nhà sản xuất quy định.

^(i) Đối với rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc và đối với các xe được ghép nối với rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc, tạo một tải trọng thẳng đứng đáng kể lên thiết bị ghép nối hoặc bánh xe thứ năm, tải trọng này chia cho gia tốc trọng trường tiêu chuẩn được bao gồm với khối lượng lớn nhất cho phép về mặt kỹ thuật.

^(k) Đối với xe có thể chạy bằng xăng, dầu diesel, v.v. hoặc kết hợp với nhiên liệu khác, các hạng mục phải được lặp lại.

Trong trường hợp động cơ và hệ thống không thông thường, nhà sản xuất phải cung cấp các chi tiết tương đương với những chi tiết được đề cập trong đó.

...

...

...

^(^q^) Đối với rơ moóc, vận tốc lớn nhất được nhà sản xuất cho phép.

Phụ lục A1-1

(Quy định)

Báo cáo phép thử WLTP

Phần I: Những thông tin sau, nếu có, là những thông tin nhỏ nhất yêu cầu cho phép thử kiểu I

Số báo cáo

Người nộp đơn

...

...

...

Chủ đề

(các) mã định danh họ lực cản trên đường

:

(các) mã định danh họ nội suy

...

...

...

Đối tượng thử nghiệm

Sản xuất

:

Mã định danh IP

:

...

...

...

Kết luận

Đối tượng được đưa đi thử nghiệm tuân thủ các yêu cầu được đề cập trong chủ đề.

Địa điểm, ngày       tháng       năm

CHÚ THÍCH: Nếu có một số lựa chọn (tài liệu tham khảo), lựa chọn được thử nghiệm phải được mô tả trong báo cáo thử nghiệm. Nếu không có, chỉ cần tham chiếu đến tài liệu thông tin ở đầu báo cáo thử nghiệm là đủ. Mỗi cơ sở thử nghiệm đều có thể tự do đưa vào một số thông tin bổ sung.

1  Mô tả xe thử: cao, thấp và M (nếu áp dụng)

1.1  Tổng quan

Số xe

:

Số nguyên mẫu và số VIN

...

...

...

:

Thân xe

:

Bánh xe chủ động

:

1.1.1  Cấu trúc hệ động lực

...

...

...

:

1.1.2  Truyền động (nếu áp dụng)

Với hơn một truyền động

Hộp số

:

Bằng tay/tự động/CVT

Quá trình chuyển số

Chế độ ưu tiên

...

...

...

Có/không

Thông thường/chủ động/...

Chế độ tiêu thụ điện năng cao nhất

:

Thiết bị kiểm soát

:

Chất bôi trơn hộp số

...

...

...

Nhãn hiệu và kiểu loại

Lốp xe

Nhãn hiệu

:

Kiểu loại

:

Kích thước trước/sau

...

...

...

Chu vi động (m)

:

Áp suất lốp (kPa)

:

Tỷ số truyền (R.T.) tỷ số chính (R.P.) và (vận tốc xe (km/h))/(vận tốc động cơ (1000 (min^-1)) (V1000) cho từng tỷ số hộp số (R.B.).

R.B.

...

...

...

R.T.

V₁₀₀₀

Lần 1

1/1

Lần 2

1/1

...

...

...

Lần 3

1/1

Lần 4

1/1

...

...

...

...

1.1.3  Máy điện (nếu có)

Với hơn một máy điện, khai báo lại các điểm sau:

Nhãn hiệu

:

Kiểu loại

:

...

...

...

Công suất đỉnh (kW)

:

1.1.4  REESS kéo (nếu có)

Với hơn một REESS kéo, khai báo lại các điểm sau:

Nhãn hiệu

:

Kiểu loại

...

...

...

Công suất đỉnh

:

Dung lượng (Ah)

Điện áp danh nghĩa (V)

...

...

...

1.1.5  Điện tử công suất (nếu có)

Có thể hơn một PE (bộ chuyển đổi động cơ đẩy, hệ thống điện áp thấp hoặc bộ sạc)

Nhãn hiệu

:

Kiểu loại

:

Công suất (kW)

...

...

...

1.2  Mô tả xe chuẩn cao

1.2.1  Khối lượng

Khối lượng thử nghiệm của VH (kg)

:

1.2.2  Thông số lực cản trên đường

f_o (N)

:

...

...

...

f₁ (N/(km/h))

:

f₂ (N/(km/h)^2)

:

Nhu cầu năng lượng chu trình (J)

:

...

...

...

:

Mã định danh họ lực cản trên đường

:

1.2.3  Các thông số lựa chọn chu trình

Chu trình (không thu nhỏ)

:

Lớp 1/2/3a/3b

...

...

...

:

(nếu có)

Quá trình giới hạn vận tốc được sử dụng trong quá trình đo

:

có/không

Vận tốc lớn nhất của xe (km/h)

:

Thu nhỏ quy mô (nếu có)

...

...

...

có/không

Hệ số thu nhỏ quy mô f_dsc

:

Khoảng cách chu trình (m)

:

Vận tốc không đổi (trong trường hợp quy trình thử nghiệm rút ngắn)

:

...

...

...

1.2.4  Điểm chuyển số (nếu có)

Phiên bản tính toán chuyển số

Nêu rõ sửa đổi có thể áp dụng đối với UNR 15

Chuyển số

:

Số trung bình cho v ≥ 1 km/h, x.xxxx

Số thứ 1

:

...

...

...

Số thứ 1 sang thứ 2

:

...min^-1

Số thứ 2 sang đứng yên

:

...min^-1

Số thứ 2

:

...min^-1

...

...

...

:

...min^-1

Số 1 bị loại trừ

:

Có/không

n_95-high cho mỗi số

...min^-1

n_{min_drive_set} cho các pha tăng tốc/vận tốc không đổi (n_{min_drive_up})

...

...

...

...min^-1

n_{min_drive_set} cho các pha giảm tốc (n_{min_drive_down})

...min^-1

t_{start_phase}

...s

n_{min_drive_start}

...

...

...

n_{min_drive_up_start}

...min^-1

Sử dụng ASM

Có/không

Các giá trị ASM

...

...

...

1.3.1  Khối lượng

Khối lượng thử nghiệm của VL (kg)

:

1.3.2  Thông số lực cản trên đường

f_o (N)

:

f₁ (N/(km/h))

...

...

...

f₂ (N/(km/h)^2)

:

Nhu cầu năng lượng chu trình (J)

∆(C_D × A_f)_LH (m^2)

...

...

...

Tài liệu tham khảo báo cáo thử nghiệm lực cản trên đường

:

Mã định danh họ lực cản trên đường

:

1.3.3  Các thông số lựa chọn chu trình

Chu trình (không thu gọn)

:

...

...

...

Quy mô công suất danh định trên khối lượng khi vận hành - 75 kg (PMR)(W/kg)

:

(nếu có)

Quá trình giới hạn vận tốc được sử dụng trong quá trình đo

:

có/không

Vận tốc lớn nhất của xe (km/h)

:

...

...

...

:

có/không

Hệ số thu gọn quy mô f_dsc

:

Khoảng cách chu trình (m)

:

Vận tốc không đổi (trong trường hợp quy trình thử nghiệm rút ngắn)

...

...

...

Nếu có

1.3.4  Điểm chuyển số (nếu có)

Chuyển số

:

Số trung bình cho v ≥ 1 km/h, x.xxxx

1.4  Mô tả xe loại M (nếu có)

1.4.1  Khối lượng

Khối lượng thử nghiệm của VL (kg)

:

...

...

...

1.4.2  Thông số lực cản trên đường

f_o (N)

:

f₁ (N/(km/h))

:

f₂ (N/(km/h)^2)

:

...

...

...

Nhu cầu năng lượng chu trình 4 pha (J)

:

Nhu cầu năng lượng chu trình 3 pha (J)

:

∆(C_D × A_f)_LH (m^2)

:

...

...

...

:

Mã định danh họ lực cản trên đường

:

1.4.3  Thông số lựa chọn chu trình

Chu trình (không thu gọn)

:

Lớp 1/2/3a/3b

...

...

...

:

(nếu có)

Quá trình giới hạn vận tốc được sử dụng trong quá trình đo

:

có/không

Vận tốc lớn nhất của xe

:

Thu gọn quy mô (nếu có)

...

...

...

có/không

Hệ số thu gọn quy mô f_dsc

:

Khoảng cách chu trình (m)

:

Vận tốc không đổi (trong trường hợp quy trình thử nghiệm rút ngắn)

:

...

...

...

1.4.4 Điểm chuyển số (nếu có)

Chuyển số

:

Số trung bình cho v ≥ 1 km/h, x.xxxx

2  Kết quả thử nghiệm

2.1  Phép thử kiểu I

Phương pháp chỉnh đặt băng thử động lực

:

Chạy cố định/lặp lại/thay thế bằng chu trình khởi động riêng của nó

...

...

...

:

2WD/4WD

Đối với vận hành 2WD, trục không được cấp điện có quay không

:

có/không/không áp dụng

Chế độ vận hành băng thử

:

có/không

Chế độ chạy theo quán tính

...

...

...

có/không

Thuần hoá bổ sung

:

có/không mô tả

Hệ số suy giảm

:

Được quy định/được thử nghiệm

2.1.1  Xe chuẩn cao

Ngày thử nghiệm

...

...

...

(ngày/tháng/năm)

Địa điểm thử nghiệm

:

Băng thử động lực, vị trí, quốc gia

Chiều cao mép dưới so với mặt đất của quạt làm mát (cm)

:

Vị trí mặt bên của tâm quạt (nếu được sửa đổi theo yêu cầu của nhà sản xuất)

:

...

...

...

Khoảng cách từ đầu xe (cm)

:

IWR: tỷ lệ làm việc quán tính chu trình 4 pha (%)

x.x

IWR: tỷ lệ làm việc quán tính chu trình 3 pha (%)

:

x.x

...

...

...

:

x.xx

RMSSE: sai số bình phương trung bình gốc vận tốc của chu trình 3 pha (km/h)

:

x.xx

Mô tả độ lệch được chấp nhận của chu trình chạy xe

:

Tiêu chí PEV trước điểm kết thúc phép thử hoặc

Bàn đạp tăng tốc hoạt động hoàn toàn

...

...

...

Phép thử kiểu I

PER (km)

Thấp

Trung bình

Cao

Rất cao

Thành phố

Hỗn hợp chu trình 4 pha

Hỗn hợp chu trình 3 pha

...

...

...

Giá trị khai báo

...

...

...

Phép thử kiểu II (nếu có)

Ghi lại kết quả thử nghiệm với bảng của phép thử kiểu I

Phép thử kiểu III (nếu có)

Ghi lại kết quả thử nghiệm với bảng phép thử kiểu I

...

...

...

PER (km)

Chu trình trong đô thị

Chu trình hỗn hợp 4 pha

Chu trình hỗn hợp 3 pha

PER trung bình

Giá trị PER cuối cùng

...

...

...

2.1.1.2  Tiêu thụ điện năng của PEV (nếu có)

Phép thử kiểu I

E_AC(Wh)

EC (Wh/km)

Chu trình trong đô thị

...

...

...

Chu trình hỗn hợp 3 pha

Giá trị EC tính toán

Giá trị khai báo

...

...

...

Ghi lại kết quả thử nghiệm với bảng của phép thử loại I.

Phép thử kiểu III (nếu có)

Ghi lại kết quả thử nghiệm với bảng phép thử loại I.

EC (Wh/km)

Thấp

Trung bình

Cao

Rất cao

Trong đô thị

...

...

...

Chu trình hỗn hợp 3 pha

EC trung bình

...

...

...

Thông tin cho COP

...

...

...

Chu trình hỗn hợp 3 pha

Tiêu thụ điện năng (Wh/km)

AF_EC

2.1.2  Xe chuẩn thấp (nếu có)

Lặp lại 2.1.1.

...

...

...

Lặp lại 2.1.1.

2.2  Phép thử kiểu IV(a)

Mã định danh của họ

:

Xem (các) báo cáo

:

2.3  Hệ thống chẩn đoán trên xe

...

...

...

:

Xem (các) báo cáo

:

Phụ lục A1-2

(Quy định)

Kết quả thử lực cản trên đường WLTP

...

...

...

Báo cáo số

Người nộp đơn

Nhà máy sản xuất

Chủ đề

:

...

...

...

:

(các) mã định danh họ nội suy

:

Đối tượng được đưa đi thử nghiệm

Nhãn hiệu

:

...

...

...

Mã định danh IP

:

Kết luận

Đối tượng được đưa đi thử nghiệm tuân thủ các yêu cầu được đề cập trong chủ đề.

Địa điểm, ngày      tháng      năm

1  Các xe liên quan

(các) sản xuất liên quan

...

...

...

(các) loại liên quan

:

Miêu tả thương mại

:

Vận tốc lớn nhất

:

...

...

...

(các) trục hỗ trợ

:

2  Mô tả xe thử nghiệm

Nếu không nội suy: xe trong trường hợp có kết quả lớn nhất (liên quan đến nhu cầu năng lượng) phải được mô tả

2.1  Phương pháp đường hầm tạo gió

Kết hợp với

:

Băng thử đại phẳng/Băng thử động lực

...

...

...

Đường hầm tạo gió

Băng thử

H_R

L_R

H_R

L_R

Nhãn hiệu

...

...

...

Kiểu loại

Phiên bản

...

...

...

Nhu cầu năng lượng chu trình cho một chu trình WLTC lớp 3 hoàn chỉnh (kJ)

Sai số so với chuỗi sản xuất

...

...

...

Số km

Hoặc (trong trường hợp họ ma trận lực cản trên đường)

Nhãn hiệu

...

...

...

Kiểu loại

Phiên bản

...

...

...

Nhu cầu năng lượng chu trình cho một chu trình WLTC loại 3 hoàn chỉnh (kJ)

Sai số so với chuỗi sản xuất

...

...

...

Số km

2.1.2  Khối lượng

...

...

...

Băng thử

H_R

L_R

Khối lượng thử (kg)

Khối lượng trung bình m_av (kg)

...

...

...

Xe loại M: Quy mô khối lượng xe ở trạng thái chạy trên trục trước (%)

Xe loại N: phân bổ khối lượng (kg hoặc %)

Hoặc (trong trường hợp họ ma trận lực cản trên đường)

...

...

...

:

Khối lượng trung bình m_av (kg)

:

(trung bình trước và sau thử nghiệm)

Khối lượng có tải lớn nhất cho phép về mặt kỹ thuật

:

Trung bình số học ước tính của khối lượng thiết bị tùy chọn

...

...

...

Xe loại M: Quy mô khối lượng xe ở trạng thái chạy trên trục trước (%)

:

Xe loại N: phân bổ khối lượng (kg hoặc %)

:

2.1.3  Lốp

...

...

...

Băng thử

H_R

L_R

H_R

L_R

Kích thước thiết kế

...

...

...

Nhãn hiệu

Kiểu loại

...

...

...

Lực cản lăn

Trước (kg/t)

Sau (kg/t)

...

...

...

Áp suất lốp

Trước (kPa)

Sau (kPa)

...

...

...

Hoặc (trong trường hợp họ ma trận lực cản trên đường)

Kích thước thiết kế

Nhãn hiệu

:

Kiểu loại

:

...

...

...

Lực cản lăn

Trước (kg/t)

:

Sau (kg/t)

:

Áp suất lốp

Trước (kPa)

...

...

...

Sau (kPa)

2.1.4  Thân xe

Đường hầm tạo gió

H_R

L_R

...

...

...

AA/AB/AC/AD/AE/AF

BA/BB/BC/BD

Phiên bản

Thiết bị khí động học

...

...

...

Có/không

Liệt kê nếu có

Danh sách tùy chọn khí động học đã chỉnh đặt

Delta (C_D × A_f)_LH so với H_R (m^2)

...

...

...

Mô tả hình dạng thân

:

Hình hộp vuông (nếu không xác định được hình dáng thân đại diện cho một chiếc xe hoàn chỉnh)

Khu vực phía trước A_fr (m^2)

:

2.2  Trên đường

2.2.1  Tổng quan

...

...

...

L_R

Nhãn hiệu

Kiểu loại

Phiên bản

...

...

...

Nhu cầu năng lượng của chu trình cho chu trình WLTC kiểu III hoàn chỉnh (kJ)

Sai số so với chuỗi sản xuất

Số km

...

...

...

Nhãn hiệu

:

Kiểu loại

:

Phiên bản

:

...

...

...

:

Sai số so với chuỗi sản xuất

:

Số kilômét

:

2.2.2  Khối lượng

...

...

...

H_R

L_R

Khối lượng thử nghiệm (kg)

Khối lượng trung bình m_av (kg)

Xe loại M: Quy mô khối lượng xe ở trạng thái chạy trên trục trước (%)

...

...

...

Xe loại N: phân bổ khối lượng (kg hoặc %)

Hoặc (trong trường hợp họ ma trận lực cản trên đường)

Khối lượng thử nghiệm (kg)

:

Khối lượng trung bình m_av (kg)

...

...

...

(trung bình trước và sau thử nghiệm)

Khối lượng có tải lớn nhất cho phép về mặt kỹ thuật

:

Trung bình số học ước tính của khối lượng thiết bị tùy chọn

:

Xe loại M: Quy mô khối lượng xe ở trạng thái chạy trên trục trước (%)

:

...

...

...

Xe loại N: phân bổ khối lượng (kg hoặc %)

:

2.2.3  Lốp

H_R

L_R

Kích thước thiết kế

...

...

...

Nhãn hiệu

Kiểu loại

Lực cản lăn

Trước (kg/t)

...

...

...

Sau (kg/t)

Áp suất lốp

Trước (kPa)

Sau (kPa)

...

...

...

Hoặc (trong trường hợp họ ma trận lực cản trên đường)

Kích thước thiết kế

:

Nhãn hiệu

Kiểu loại

:

...

...

...

Lực cản lăn

Trước (kg/t)

:

Sau (kg/t)

:

Áp suất lốp

Trước (kPa)

...

...

...

Sau (kPa)

:

2.2.4  Thân xe

H_R

L_R

Kiểu loại

...

...

...

BA/BB/BC/BD

Phiên bản

Thiết bị khí động học

Các bộ phận thân khí động học có thể di chuyển được

...

...

...

Liệt kê nếu có

Danh sách tùy chọn khí động học đã chỉnh đặt

Delta (C_D × A_f)_LH so với H_R m^2)

Hoặc (Trong trường hợp họ ma trận lực cản trên đường):

...

...

...

:

Hình hộp vuông (nếu không xác định được hình dáng thân đại diện cho một chiếc xe hoàn chỉnh)

Khu vực phía trước Afr (m^2)

:

2.3  Hệ động lực

2.3.1  Xe chuẩn cao

Mã động cơ

:

...

...

...

Loại truyền động

:

Bằng tay/tự động/CVT

Mô men truyền động (các mã của nhà sản xuất)

:

(đánh giá mô men xoắn và số lượng ly hợp → được đưa vào tài liệu thông tin)

Mô men vỏ hộp số (các mã của nhà sản xuất)

:

...

...

...

:

Số

Quy mô số

Quy mô N/V

Số 1

1/...

Số 2

1/...

...

...

...

Số 3

1/...

Số 4

1/...

Số 5

1/...

...

...

...

(Các) máy điện ghép ở vị trí N

:

không (không có máy điện hoặc không có chế độ chạy theo quán tính)

Loại và số máy điện

:

loại hình kết cấu: không đồng bộ/đồng bộ...

Loại chất làm mát

...

...

...

Không khí, chất lỏng ...

2.3.2  Xe chuẩn thấp

Lặp lại 2.3.1 với dữ liệu của xe chuẩn thấp (VL)

2.4  Kết quả thử

2.4.1  Xe chuẩn cao

Ngày thử nghiệm

:

Ngày/tháng/năm (đường hầm tạo gió)

...

...

...

Ngày/tháng/năm (băng thử)

Hoặc

Ngày/tháng/năm (trên đường)

Trên đường

Phương pháp thử

...

...

...

Chạy theo quán tính hoặc phương pháp mô men xoắn kế

Cơ sở (tên/địa điểm/tài liệu quỹ đạo)

:

Chế độ chạy theo quán tính

:

Có/không

Căn chỉnh bánh xe

:

...

...

...

Khoảng sáng gầm

:

Chiều cao xe

:

Dầu bôi trơn hệ thống truyền động

:

...

...

...

:

Điều chỉnh phanh để tránh lực cản ký sinh không biểu hiện

:

Vận tốc tham chiếu lớn nhất (km/h)

:

Đo gió

...

...

...

Tĩnh hoặc trên xe: ảnh hưởng của phép đo gió (C_D × A) và nếu có chỉnh sửa.

Số lần chia

:

Gió

:

Trung bình, đỉnh và hướng kết hợp với hướng của đường thử

Áp suất không khí

:

...

...

...

Nhiệt độ (giá trị trung bình)

:

Điều chỉnh gió

:

Có/không

Điều chỉnh áp suất lốp

:

Có/không

...

...

...

:

Phương pháp mô men xoắn:

c_o =

c₁ =

c₂ =

Phương pháp chạy theo quán tính:

f_o

f₁

f₂

...

...

...

:

Phương pháp mô men xoắn:

c_o =

c₁ =

c₂ =

và

f_o =

f₁ =

f₂ =

...

...

...

f_o =

f₁ =

f₂ =

Hoặc

Phương pháp đường hầm tạo gió

Cơ sở (tên/địa điểm/tài liệu của băng thử)

:

Năng lực của cơ sở

...

...

...

Báo cáo tài liệu và ngày

Băng thử

Loại băng thử

:

Băng thử phẳng hoặc băng thử động lực

Phương pháp

:

Phương pháp vận tốc ổn định hoặc giảm tốc

Khởi động nóng máy

...

...

...

Khởi động nóng máy bằng băng thử động lực hoặc bằng cách chạy xe

Hiệu chỉnh đường cong băng thử

:

(cho băng thử động lực, nếu có)

Phương pháp chỉnh đặt băng thử động lực

:

Chạy có định/lặp lại/thay thế bằng chu trình khởi động nóng máy riêng của nó

Lực cản trên đường khí động học đo được nhân với diện tích phía trước

...

...

...

Vận tốc (km/h)

C_D × A (m^2)

...

...

...

...

Kết quả

:

f_o =

...

...

...

f₂ =

Hoặc

Ma trận lực cản trên đường trên đường

Phương pháp thử

:

Chạy theo quán tính

hoặc phương pháp mô men xoắn kế

Cơ sở (tên/địa điểm/tài liệu quỹ đạo)

:

...

...

...

Chế độ chạy theo quán tính

:

Có/không

Căn chỉnh bánh xe

:

Giá trị độ chụm và góc nghiêng ngang

Khoảng sáng gầm

:

...

...

...

:

Dầu bôi trơn hệ thống truyền động

:

Dầu bôi trơn ổ bi bánh xe

:

Điều chỉnh phanh để tránh lực cản ký sinh không biểu hiện

...

...

...

Vận tốc tham chiếu lớn nhất (km/h)

:

Đo gió

:

Tĩnh hoặc trên xe: ảnh hưởng của phép đo gió (C_D × A) và nếu có chỉnh sửa.

Số lần chia

:

...

...

...

Gió

:

Trung bình, đỉnh và hướng kết hợp với hướng của đường thử

Áp suất không khí

:

Nhiệt độ (giá trị trung bình)

:

...

...

...

:

Có/không

Điều chỉnh áp suất lốp

:

Có/không

Kết quả thô

Phương pháp mô men xoắn:

c_0r ^=

...

...

...

c_2r =

Phương pháp chạy theo quán tính:

f_0r =

f_1r =

f_2r =

Kết quả cuối cùng

:

Phương pháp mô men xoắn:

c_0r ^=

...

...

...

c_2r =

và

f_0r (tính cho xe H_m) =

f_2r (tính cho xe H_m) =

f_0r (tính cho xe L_M) =

f_2r (tính cho xe L_M) =

Phương pháp chạy theo quán tính:

f_0r (tính cho xe H_m) =

f_2r (tính cho xe H_m) =

...

...

...

f_2r (tính cho xe L_M) =

Hoặc

Ma trận lực cản trên đường với phương pháp đường hầm tạo gió

Cơ sở (tên/địa điểm/tài liệu của băng thư)

:

Năng lực của cơ sở

:

Báo cáo tài liệu và ngày

...

...

...

Loại băng thử

:

Băng thử phẳng hoặc băng thử động lực

Phương pháp

:

Phương pháp vận tốc ổn định hoặc giảm tốc

Khởi động nóng máy

:

Khởi động nóng máy bằng băng thử động lực hoặc bằng cách chạy xe

...

...

...

:

(cho băng thử động lực, nếu có)

Phương pháp chỉnh đặt băng thử động lực

:

Chạy có định/lặp lại/thay thế bằng chu trình khởi động nóng máy riêng của nó

Lực cản trên đường khí động học đo được nhân với diện tích phía trước

:

Vận tốc (km/h)

C_D × A (m^2)

...

...

...

...

...

...

Kết quả

:

f_0r =

f_1r =

f_2r =

f_0r (tính cho xe H_M) =

...

...

...

f_0r (tính cho xe L_M) =

f_2r (tính cho xe L_M) =

2.4.2  Xe chuẩn thấp

Lặp lại 2.4.1 với dữ liệu xe chuẩn thấp (VL).

Phụ lục A1-3

(Quy định)

Phiếu thử nghiệm WLTP

Phiếu thử nghiệm phải bao gồm dữ liệu thử nghiệm được ghi lại nhưng không có trong bất kỳ báo cáo thử nghiệm nào.

...

...

...

Thông tin sau đây, nếu có, là dữ liệu nhỏ nhất cần thiết cho phiếu thử nghiệm.

Thông tin từ Phụ lục B3 của tiêu chuẩn này

Gác thông số căn chỉnh bánh xe có thể điều chỉnh

:

Khoảng sáng gầm

:

Chiều cao xe

...

...

...

Dầu bôi trơn hệ thống truyền động

:

Dầu bôi trơn ổ bi bánh xe

:

Điều chỉnh phanh để tránh lực cản ký sinh không biểu hiện

:

...

...

...

Các hệ số c₀, c₁ và c₂,

Thời gian chạy theo quán tính được đo trên băng thử động lực

:

c₀ =

c₁ =

c₂ =

Vận tốc tham chiếu (km/h)

Thời gian chạy theo quán tính (s)

130

...

...

...

120

110

100

90

80

...

...

...

70

60

50

40

30

...

...

...

20

Khối lượng bổ sung có thể được đặt trên hoặc trong xe để loại bỏ hiện tượng trượt lốp

:

Khối lượng (kg) trên/trong xe

Thời gian chạy theo quán tính sau khi thực hiện quy trình xe chạy theo quán tính

:

Vận tốc tham chiếu (km/h)

Thời gian chạy theo quán tính (s)

...

...

...

120

110

100

90

...

...

...

70

60

50

40

...

...

...

20

Thông tin từ Phụ lục B5 của tiêu chuẩn này

Quãng đường thực tế xe đi được

:

Với xe sử dụng hộp số cơ khí, xe MT không thể theo đáp ứng quỹ đạo chu trình:

Những sai lệch so với chu trình chạy xe

...

...

...

Chỉ số dấu chu trình chạy xe:

Các chỉ số sau đây phải được tính toán theo tiêu chuẩn SAE J2951 (Sửa đổi tháng 1 năm 2014):

IWR: Tỷ lệ làm việc quán tính chu trình 4 pha

IWR: Tỷ lệ làm việc quán tính chu trình 3 pha

RMSSE : sai số bình phương trung bình vận tốc gốc chu trình 4 pha

RMSSE : sai số bình phương trung bình vận tốc gốc chu trình 3 pha

:

...

...

...

Phụ lục A2

(Tham khảo)

Thông tin

(Định dạng lớn nhất: A4 (210 × 297 mm))

Ban hành bởi: Tên cơ quan:

....................................

....................................

....................................

...

...

...

Phê duyệt được cấp

Phê duyệt được mở rộng

Phê duyệt bị từ chối

Sản xuất bị ngưng hoàn toàn

Phê duyệt bị thu hồi

Của một kiểu xe liên quan đến phát thải các chất ô nhiễm dạng khí của động cơ theo quy định của WLTP.

Số phê duyệt .................................... Số mở rộng: ....................................

...

...

...

0.1 Tên thương mại (nhãn hiệu của nhà sản xuất): .......................................................................

0.2 Kiểu xe: .....................................................................................................................................

0.2.1 (Các) nhãn hiệu (nếu có): ......................................................................................................

0.3. Xe nhận biết kiểu loại xe nếu được đánh dấu trên xe^3 ...........................................................

0.3.1. Vị trí đánh dấu: .....................................................................................................................

0.4. Loại xe:^4 ..................................................................................................................................

0.5. Tên và địa chỉ cơ sở sản xuất: ................................................................................................

0.8. Tên, địa chỉ của (các) nhà máy lắp ráp: ..................................................................................

0.9. Nếu có, tên và địa chỉ của đại diện nhà sản xuất: .................................................................

...

...

...

Phần II

1. Thông tin bổ sung (nếu có): (xem phụ lục)

2. Cơ sở thử nghiệm thực hiện các phép thử: .............................................................................

3. Ngày lập báo cáo phép thử kiểu I: ...........................................................................................

4. Số phiếu cho phép thử kiểu I: ..................................................................................................

5. Lưu ý (nếu có): (xem Điều 3 của phụ lục này)

6. Địa điểm: ..................................................................................................................................

7. Ngày: ........................................................................................................................................

8. Chữ ký: ....................................................................................................................................

...

...

...

1. Thông tin.

2. Báo cáo thử nghiệm.

Phụ lục B

(Quy định)

Kiểm tra xác nhận COP đối với phép thử kiểu I - Phương pháp thống kê

1  Phụ lục này mô tả quy trình được sử dụng để kiểm tra xác nhận các yêu cầu về sự phù hợp trong sản xuất đối với phép thử kiểu I về tiêu chí mức tiêu thụ điện năng, nếu có và phù hợp với Bảng 1 của tiêu chuẩn này đối với xe chạy thuần điện (PEV) và, nếu có, để xác định độ chính xác của thiết bị OBFCM.

Việc đo tiêu thụ điện năng theo quy định tại Bảng 1 của tiêu chuẩn này phải được thực hiện trên số lượng nhỏ nhất 3 xe và tăng liên tục cho đến khi đạt hoặc không đạt. Nếu áp dụng, độ chính xác của thiết bị OBFCM phải được xác định cho mỗi N thử nghiệm.

2  Tiêu thụ điện năng

...

...

...

2.1.1  Đối với mức tiêu thụ điện năng từ 4 pha của phép thử WLTP:

Đối với tổng số N lần thử và kết quả đo của xe thử x₁, x₂,... x_N, xác định X_test trung bình và độ lệch chuẩn s:

2.1.2  Để biết mức tiêu thụ điện năng từ 3 pha đầu tiên của phép thử WLTP:

Đối với tổng số N lần thử và kết quả đo của xe thử x₁, x₂,... x_N, xác định X_test trung bình và độ lệch chuẩn ơ:

2.2  Đánh giá thống kê

...

...

...

Để đánh giá mức tiêu thụ điện năng EC, các giá trị chuẩn hóa được tính như sau:

Trong đó:

EC_test-i

mức tiêu thụ điện năng được đo cho từng cá nhân xe i.

EC_{DC, COP-I}

mức tiêu thụ điện năng được công bố cho từng xe i, theo Phụ lục B7-Phụ lục phụ 5.

Các giá trị x_i đã chuẩn hóa phải được sử dụng để xác định các tham số X_test và s theo 2.1.

2.2.2  Tiêu thụ điện năng từ 3 pha đầu tiên của phép thử WLTP

...

...

...

Trong đó:

EC_test-i

mức tiêu thụ điện năng được đo cho từng cá nhân xe i.

EC_{DC, COP-i}

mức tiêu thụ điện năng công bố của xe cá nhân i, theo Phụ lục B7-5.

Các giá trị x_i đã chuẩn hóa phải được sử dụng để xác định các tham số X_test và s theo 2.1.

2.3  Tiêu chí đạt/không đạt

2.3.1  Đánh giá mức tiêu thụ điện năng từ 4 pha của một phép thử WLTP.

...

...

...

(i) đạt nếu X_tests ≤ A - (t_P1,i + t_P2,i) · s

(ii) không đạt nếu X_tests > A + (t_F1,i - t_F2) · s

(iii) Thực hiện một phép đo khác nếu: A - (t_P1,i + t_P2,i) ∙ s < X_tests ≤ A + (t_F1,i - t_F2) · s

Trong đó: các thông số t_P1,i, t_P2,i, t_F1,i và t_F2 được lấy từ Bảng B/1.

Bảng B/1 - Giá trị quyết định đạt/không đạt đối với cỡ mẫu thử

Đạt

Không đạt

Thử nghiệm (i)

...

...

...

t_P2,i

t_F1,i

t_F2

3

1,686

0,438

1,686

0,438

4

...

...

...

0,425

1,177

0,438

5

0,850

0,401

0,953

0,438

6

...

...

...

0,370

0,823

0,438

7

0,544

0,335

0,734

0,438

8

...

...

...

0,299

0,670

0,438

9

0,361

0,263

0,620

0,438

10

...

...

...

0,226

0,580

0,438

11

0,232

0,190

0,546

0,438

12

...

...

...

0,153

0,518

0,438

13

0,129

0,116

0,494

0,438

14

...

...

...

0,078

0,473

0,438

15

0,040

0,038

0,455

0,438

16

...

...

...

0,000

0,438

0,438

2.3.2  Đánh giá hiệu quả sử dụng điện năng tiêu thụ từ 3 pha đầu tiên của một phép thử WLTP.

2.3.2.1  Để đánh giá EC (Tiêu thụ điện tính bằng Wh/km), áp dụng các quy định sau:

(a) Nếu 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10

(i) Đạt nêu X_{testsN_Evaluation} ≤ 1 000

(ii) Thực hiện một phép đo khác nếu X_{testsN_Evaluation} > 1 000

(b) Nếu N = 11

...

...

...

(ii) Họ không đạt nếu có thể đạt được một trong các quyết định sau:

Trong đó:

N_Evaluation là tổng số xe được thử nghiệm trong quá trình đánh giá áp dụng:

N_COP family là tổng số xe được thử nghiệm trong họ COP trong năm.

(VÍ DỤ: Nếu xe được thử cho lần đánh giá đầu tiên là 11 và chiếc xe được thử cho lần đánh giá thứ hai là 4, thì N_ Evaluation = 4 và N_COP family = 15)

Trong mọi trường hợp, nếu N_COP family > 10, x_i ≤ 1 000 + 3 * σ phải được thỏa mãn

2.3.2.2  Nếu số lượng xe được sản xuất trong họ COP vượt quá 7 500 xe trong 12 tháng thì đối với lần đánh giá thứ hai trở đi, “a. Nếu 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10” có thể thay thế bằng “a. Nếu N_Evaluation = 3” và “b. Nếu N_Evaluation = 11” có thể được thay thể bằng “b. Nếu N_Evaluation = 4”. Đối với năm thứ hai trở đi, quy định này phải không được sử dụng cho lần đánh giá đầu tiên đối với họ COP trong năm.

...

...

...

2.3.3  Chỉ đạt được kết quả đạt nếu đã đạt được quyết định đạt cả hai yêu cầu của 2.3.1 và 2.3.2.

Nếu quyết định đạt đối với các yêu cầu trong 2.3.1 thì việc thử nghiệm và đánh giá thống kê phải chỉ tiếp tục đối với các yêu cầu trong 2.3.2 cho đến khi đạt được quyết định đạt.

Nếu quyết định đạt đối với các yêu cầu trong 2.3.2 thì việc kiểm tra và đánh giá thống kê phải chỉ tiếp tục đối với các yêu cầu trong 2.3.1 cho đến khi đạt được quyết định đạt.

Phụ lục B1

(Quy định)

Chu trình thử xe hạng nhẹ hài hòa thế giới (WLTC)

1  Yêu cầu chung

Chu trình được vận hành phụ thuộc vào tỷ số giữa công suất danh định của xe thử và khối lượng sẵn sàng chạy trừ đi 75 kg, W/kg và vận tốc lớn nhất của xe, V_max (như định nghĩa trong 3.6.2 của tiêu chuẩn này).

...

...

...

2.1  Xe loại 1 có tỉ số giữa công suất trên khối lượng chạy xe quy định trừ 75 kg P_mr ≤ 22 W/kg.

2.2  Xe loại 2 có tỉ số giữa công suất trên khối lượng chạy xe quy định trừ 75 kg > 22 nhưng ≤ 34 W/kg.

2.3  Xe loại 3 có tỉ số giữa công suất trên khối lượng chạy xe quy định trừ 75 kg > 34 W/kg.

2.3.1  Xe loại 3 được chia thành 2 loại nhỏ theo vận tốc lớn nhất, v_max.

2.3.1.1  Xe loại 3a có v_max < 120 km/h.

2.3.1.2  Xe loại 3b có v_max ≥ 120 km/h.

2.3.2  Tất cả các xe được thử nghiệm theo Phụ lục B7 phải được xem là xe loại 3.

3  Chu trình thử nghiệm

3.1  Chu trình thử kiểu I

...

...

...

3.1.2  Pha Low₁ được mô tả trong Hình B1/1 và Bảng B1/1.

3.1.3  Pha Medium₁ được mô tả trong Hình B1/2 và Bảng B1/2.

3.2  Chu trình thử kiểu II

3.2.1  Chu trình thử kiểu II hoàn chỉnh phải bao gồm pha thắp (Low₂), pha trung bình (Medium₂), pha cao (High₂) và rất cao (ExtraHigh₂).

Chu trình thử kiểu II pha phải bao gồm pha thấp (Low₂), pha trung bình (Medium₂) và pha cao (High₂).

3.2.2  Pha Low₂ được mô tả trong Hình B1/3 và Bảng B1/3.

3.2.3  Pha Medium₂ được mô tả trong Hình B1/4 và Bảng B1/4.

3.2.4  Pha High₂ được mô tả trong Hình B1/5 và Bảng B1/5.

3.2.5  Pha rất cao₂ được mô tả trong Hình B1/6 và Bảng B1/6.

...

...

...

Xe thử kiểu III được chia thành 2 loại nhỏ để phản ánh sự chia nhỏ của xe Loại 3.

3.3.1  Chu trình thử kiểu llla

3.3.1.1  Chu trình thử kiểu llla hoàn chỉnh phải bao gồm pha thấp (Low₃), pha trung bình (Medium_3a), pha cao (High_3a) và pha rất cao (ExtraHigh₃).

Chu trình thử kiểu llla phải bao gồm pha thấp (Low₃), pha trung bình (Medium_3a) và pha cao (High_3a).

3.3.1.2  Pha Low₃ được mô tả trong Hình B1/7 và Bảng B1/7.

3.3.1.3  Pha Medium_3a được mô tả trong Hình B1/8 và Bảng B1/8.

3.3.1.4  Pha High_3a được mô tả trong Hình B1/10 và Bảng B1/10.

3.3.1.5  Pha Extra Higt₃ được mô tả trong Hình B1/12 và Bảng B1/12.

3.3.2  Chu trình thử kiểu IIIb

...

...

...

Chu trình 3 pha kiểu IIIb phải bao gồm pha thấp (Low₃), pha trung bình (Medium_3b) và pha cao (High_3b).

3.3.2.2  Pha Low₃ được mô tả trong Hình B1/7 và Bảng B1/7.

3.3.2.3  Pha Medium_3b được mô tả trong Hình B1/9 và Bảng B1/9.

3.3.2.4  Pha High_3b được mô tả trong Hình B1/11 và Bảng B1/11.

3.3.2.5  Pha Extra High₃ được mô tà trong Hình B1/12 và Bảng B1/12.

3.4  Thời gian của các pha chu trình

3.4.1  Chu trình thử kiểu I

Pha vận tốc thấp đầu tiên bắt đầu ở giây 0 (t_{start_low11}) và kết thúc ở giây thứ 589 (t_{end_low11}, thời lượng 589 s)

Pha vận tốc trung bình bắt đầu ở giây thứ 589 (t_{start_medium1}) và kết thúc ở giây thứ 1022 (t_{end_medium1}, thời lượng 433 s)

...

...

...

3.4.2  Chu trình thử kiểu II và kiểu III

Pha vận tốc thấp bắt đầu ở giây 0 (t_{start_low2}, t_{start_low3}) và kết thúc ở giây 589 (t_{end_low2}, t_{end_low3}, thời lượng 589 s)

Pha vận tốc trung bình bắt đầu ở giây thứ 589 (t_{start_medium2}, t_{start_medium3}) và kết thúc ở giây thứ 1022 (t_{end _medium2}, t_{end_medium3}, thời lượng 433 s)

Pha vận tốc cao bắt đầu ở giây thứ 1022 (t_{start_high2}, t_{start_high3}) và kết thúc ở giây thứ 1477 (t_{end_high2}, t_{end_high3}, thời lượng 455 s)

Pha vận tốc rất cao bắt đầu ở giây thứ 1477 (t_{start_exhigh2}, t_{start_exhigh3}) và kết thúc ở giây thứ 1800 (t_{end_exhigh2}, t_{end_exhigh3}, thời lượng 323 s)

3.5  Chu trình trong đô thị WLTC

PEV phải được thử bằng cách sử dụng các chu trình trong đô thị WLTC và WLTC thử kiểu llla và thử kiểu IIIb thích hợp (xem Phụ lục B7).

Chu trình trong đô thị WLTC chỉ bao gồm các pha vận tốc thấp và trung bình.

4  Chu trình WLTC thử kiểu I

...

...

...

Hình B1/1 - WLTC, Chu trình thử kiểu I, pha Low₁₁

Hình B1/2a - WLTC, chu trình thử kiểu I, pha Medium₁

Hình B1/2b - WLTC, Chu trình thử kiểu I, pha Low₁₂

Bảng B1/1 - WLTC, chu trình thử kiểu I, pha Low₁₁ (giây 589 là điểm cuối của pha Low₁₁ và bắt đầu của pha Medium₁)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

...

...

...

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

0

0,0

47

18,8

94

...

...

...

141

35,7

1

0,0

48

19,.5

95

0,0

142

...

...

...

2

0,0

49

20,2

96

0,0

143

36,6

3

...

...

...

50

20,9

97

0,0

144

37,5

4

0,0

51

...

...

...

98

0,0

145

38,4

5

0,0

52

22,4

99

...

...

...

146

39,3

6

0,0

53

23,1

100

0,0

147

...

...

...

7

0,0

54

23,7

101

0,0

148

40,6

8

...

...

...

55

24,4

102

0,0

149

41,1

9

0,0

56

...

...

...

103

0,0

150

41,4

10

0,0

57

25,4

104

...

...

...

151

41,6

11

0,0

58

25,2

105

0,0

152

...

...

...

12

0,2

59

23,4

106

0,0

153

41,8

13

...

...

...

60

21,8

107

0,0

154

41,9

14

5,7

61

...

...

...

108

0,7

155

41,9

15

8,0

62

17,3

109

...

...

...

156

42,0

16

10,1

63

14,7

110

1.9

157

...

...

...

17

12,0

64

12,0

111

2,5

158

42,2

18

...

...

...

65

9,4

112

3,5

159

42,3

19

15,4

66

...

...

...

113

4,7

160

42,6

20

16,7

67

3,1

114

...

...

...

161

43,0

21

17,7

68

0,0

115

7,5

162

...

...

...

22

18,3

69

0,0

116

9,4

163

43,7

23

...

...

...

70

0,0

117

11,0

164

44,0

24

18,9

71

...

...

...

118

12,9

165

44,3

25

18,4

72

0,0

119

...

...

...

166

44,5

26

16,9

73

0,0

120

16,4

167

...

...

...

27

14,3

74

0,0

121

18,0

168

44,6

28

...

...

...

75

0,0

122

20,0

169

44,5

29

7,1

76

...

...

...

123

21,5

170

44,4

30

4,0

77

0,0

124

...

...

...

171

44,3

31

0,0

78

0,0

125

25,0

172

...

...

...

32

0,0

79

0.0

126

26,8

173

44,1

33

...

...

...

80

0,0

127

28,2

174

44,0

34

0,0

81

...

...

...

128

30,0

175

43,9

35

1,5

82

0,0

129

...

...

...

176

43,8

36

3,8

83

0,0

130

32,5

177

...

...

...

37

5,6

84

0,0

131

33,2

178

43,6

38

...

...

...

85

0,0

132

33,4

179

43,5

39

9,2

86

...

...

...

133

33,7

180

43,4

40

10,8

87

0,0

134

...

...

...

181

43,3

41

12,4

88

0,0

135

34,2

182

...

...

...

42

13,8

89

0,0

136

34,4

183

42,9

43

...

...

...

90

0,0

137

34,7

184

42,7

44

16,3

91

...

...

...

138

34,9

185

42,5

45

17,3

92

0,0

139

...

...

...

186

42,3

46

18,0

93

0,0

140

35,4

187

...

...

...

189

42,2

238

39,9

287

24,9

336

14,3

190

...

...

...

239

40,0

288

24,5

337

14,0

191

42,4

240

...

...

...

289

24,2

338

13,0

192

42,5

241

40,2

290

...

...

...

339

11,4

193

42,7

242

40,3

291

23,8

340

...

...

...

194

42,9

243

40,4

292

23,6

341

8,0

195

...

...

...

244

40,5

293

23,5

342

7,0

196

43,2

245

...

...

...

294

23,4

343

6,0

197

43,3

246

40,4

295

...

...

...

344

5,5

198

43,4

247

40,3

296

23,3

345

...

...

...

199

43,4

248

40,2

297

23,2

346

4,5

200

...

...

...

249

40,1

298

23,1

347

4,0

201

42,9

250

...

...

...

299

23,0

348

3,5

202

42,6

251

38,8

300

...

...

...

349

3,0

203

42,2

252

37,4

301

22,5

350

...

...

...

204

41,9

253

35,6

302

22,1

351

2,0

205

...

...

...

254

33,4

303

21,7

352

1,5

206

41,0

255

...

...

...

304

21,1

353

1,0

207

40,5

256

29,1

305

...

...

...

354

0,5

208

39,9

257

27,6

306

19,5

355

...

...

...

209

39,3

258

26,6

307

18,5

356

0,0

210

...

...

...

259

26,2

308

17,6

357

0,0

211

38,1

260

...

...

...

309

16,6

358

0,0

212

37,5

261

26,7

310

...

...

...

359

0,0

213

36,9

262

27,5

311

14,9

360

...

...

...

214

36,3

263

28,4

312

14,3

361

2,2

215

...

...

...

264

29,4

313

14,1

362

4,5

216

35,1

265

...

...

...

314

14,0

363

6,6

217

34,5

266

31,2

315

...

...

...

364

8,6

218

33,9

267

31,9

316

13,8

365

...

...

...

219

33,6

268

32,5

317

13,7

366

12,5

220

...

...

...

269

33,0

318

13,6

367

14,4

221

33,6

270

...

...

...

319

13,5

368

16,3

222

33,9

271

33,8

320

...

...

...

369

17,9

223

34,3

272

34,1

321

13,3

370

...

...

...

224

34,7

273

34,3

322

13,2

371

19,9

225

...

...

...

274

34,3

323

13,2

372

20,3

226

35,5

275

...

...

...

324

13,2

373

20,5

227

35,9

276

33,3

325

...

...

...

374

20,7

228

36,4

277

32,6

326

13,5

375

...

...

...

229

36,9

278

31,8

327

13,7

376

21,6

230

...

...

...

279

30,7

328

13,8

377

22,6

231

37,9

280

...

...

...

329

14,0

378

23,7

232

38,3

281

28,6

330

...

...

...

379

24,8

233

38,7

282

27,8

331

14,3

380

...

...

...

234

39,1

283

27,0

332

14,4

381

26,2

235

...

...

...

284

26 4

333

14,4

382

26,4

236

39,5

285

...

...

...

334

14,4

383

26,4

384

26,4

433

0,0

482

...

...

...

531

48,2

385

26,5

434

0,0

483

4,6

532

...

...

...

386

26,6

435

0,0

484

6,1

533

48,7

387

...

...

...

436

0,0

485

7,8

534

48,9

388

26,9

437

...

...

...

486

9,5

535

49,1

389

27,2

438

0,0

487

...

...

...

536

49,1

390

27,5

439

0,0

488

13,2

537

...

...

...

391

28,0

440

0,0

489

15,0

538

48,8

392

...

...

...

441

0,0

490

16,8

539

48,6

393

29,9

442

...

...

...

491

18,4

540

48,5

394

31,0

443

0,0

492

...

...

...

541

48,4

395

31,9

444

0,0

493

21,6

542

...

...

...

396

32,5

445

0,0

494

23,1

543

48,2

397

...

...

...

446

0,0

495

24,6

544

48,1

398

32,4

447

...

...

...

496

26,0

545

47,5

399

32,0

448

0,0

497

...

...

...

546

46,7

400

31,3

449

0,0

498

29,0

547

...

...

...

401

30,3

450

0,0

499

30,6

548

44,6

402

...

...

...

451

0,0

500

32,1

549

42,9

403

27,0

452

...

...

...

501

33,7

550

40,8

404

24,0

453

0,0

502

...

...

...

551

38,2

405

22,5

454

0,0

503

36,8

552

...

...

...

406

19,0

455

0,0

504

38,1

553

31,8

407

...

...

...

456

0,0

505

39,3

554

28,7

408

14,0

457

...

...

...

506

40,4

555

25,8

409

12,5

458

0,0

507

...

...

...

556

22,9

410

9,0

459

0,0

508

41,9

557

...

...

...

411

7,5

460

0,0

509

42,6

558

17,3

412

...

...

...

461

0,0

510

43,3

559

15,0

413

2,9

462

...

...

...

511

44,0

560

12,3

414

0,0

463

0,0

512

...

...

...

561

10,3

415

0,0

464

0,0

513

45,3

562

...

...

...

416

0,0

465

0,0

514

45,5

563

6,5

417

...

...

...

466

0,0

515

45,5

564

4,4

418

0,0

467

...

...

...

516

45,2

565

3,2

419

0,0

468

0,0

517

...

...

...

566

1,2

420

0,0

469

0,0

518

44,2

567

...

...

...

421

0,0

470

0,0

519

43,6

568

0,0

422

...

...

...

471

0,0

520

43,1

569

0,0

423

0,0

472

...

...

...

521

42,8

570

0,0

424

0,0

473

0,0

522

...

...

...

571

0,0

425

0,0

474

0,0

523

42,8

572

...

...

...

426

0,0

475

0,0

524

43,3

573

0,0

427

...

...

...

476

0,0

525

43,9

574

0,0

428

0,0

477

...

...

...

526

44,6

575

0,0

429

0,0

478

0,0

527

...

...

...

576

0,0

430

0,0

479

0,0

528

46,3

577

...

...

...

431

0,0

480

0,0

529

47,2

578

0,0

432

...

...

...

481

1,6

530

47,8

579

0,0

580

0,0

...

...

...

581

0,0

...

...

...

582

0,0

...

...

...

583

0,0

584

...

...

...

585

0,0

...

...

...

586

0,0

...

...

...

587

0,0

...

...

...

588

0,0

589

...

...

...

Bảng B1/2a - WLTC, Chu trình thử kiểu I, pha Medium₁ (Bắt đầu pha này ở giây thứ 589)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

...

...

...

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

590

0,0

637

18,4

...

...

...

56,2

731

57,9

591

0,0

638

19,0

685

56,7

...

...

...

58,8

592

0,0

639

20,1

686

57,3

733

59,6

...

...

...

0,0

640

21,5

687

57,9

734

60,3

594

0,0

...

...

...

23,1

688

58,4

735

60,9

595

0,0

642

24,9

...

...

...

58,8

736

61,3

596

0,0

643

26,4

690

58,9

...

...

...

61,7

597

0,0

644

27,9

691

58,4

738

61,8

...

...

...

0,0

645

29,2

692

58,1

739

61,8

599

0,0

...

...

...

30,4

693

57,6

740

61,6

600

0,6

647

31,6

...

...

...

56,9

741

61,2

601

1,9

648

32,8

695

56,3

...

...

...

60,8

602

2,7

649

34,0

696

55,7

743

60,4

...

...

...

5,2

650

35,1

697

55,3

744

59,9

604

7,0

...

...

...

36,3

698

55,0

745

59,4

605

9,6

652

37,4

...

...

...

54,7

746

58,9

606

11,4

653

38,6

700

54,5

...

...

...

58,6

607

14,1

654

39,6

701

54,4

748

58,2

...

...

...

15,8

655

40,6

702

54,3

749

57,9

609

18,2

...

...

...

41,6

703

54,2

750

57,7

610

19,7

657

42,4

...

...

...

54,1

751

57,5

611

21,8

658

43,0

705

53,8

...

...

...

57,2

612

23,2

659

43,6

706

53,5

753

57,0

...

...

...

24,7

660

44,0

707

53,0

754

56,8

614

25,8

...

...

...

44,4

708

52,6

755

56,6

615

26,7

662

44,8

...

...

...

52,2

756

56,6

616

27,2

663

45,2

710

51,9

...

...

...

56,7

617

27,7

664

45,6

711

51,7

758

57,1

...

...

...

28,1

665

46,0

712

51,7

759

57,6

619

28,4

...

...

...

46,5

713

51,8

760

58,2

620

28,7

667

47,0

...

...

...

52,0

761

59,0

621

29,0

668

47,5

715

52,3

...

...

...

59,8

622

29,2

669

48,0

716

52,6

763

60,6

...

...

...

29,4

670

48,6

717

52,9

764

61,4

624

29,4

...

...

...

49,1

718

53,1

765

62,2

625

29,3

672

49,7

...

...

...

53,2

766

62,9

626

28,9

673

50,2

720

53,3

...

...

...

63,5

627

28,5

674

50,8

721

53,3

768

64,2

...

...

...

28,1

675

51,3

722

53,4

769

64,4

629

27,6

...

...

...

51,8

723

53,5

770

64,4

630

26,9

677

52,3

...

...

...

53,7

771

64,0

631

26,0

678

52,9

725

54,0

...

...

...

63,5

632

24,6

679

53,4

726

54,4

773

62,9

...

...

...

22,8

680

54,0

727

54,9

774

62,4

634

21,0

...

...

...

54,5

728

55,6

775

62,0

635

19,5

682

55,1

...

...

...

56,3

776

61,6

636

18,6

683

55,6

730

57,1

...

...

...

61,4

778

61,2

827

49,7

876

53,2

925

44,4

...

...

...

61,0

828

50,6

877

53,1

926

44,5

780

60,7

...

...

...

51,6

878

53,0

927

44,6

781

60,2

830

52,5

...

...

...

53,0

928

44,7

782

59,6

831

53,3

880

53,0

...

...

...

44,6

783

58,9

832

54,1

881

53,0

930

44,5

...

...

...

58,1

833

54,7

882

53,0

931

44,4

785

57,2

...

...

...

55,3

883

53,0

932

44,2

786

56,3

835

55,7

...

...

...

52,8

933

44,1

787

55,3

836

56,1

885

52,5

...

...

...

43,7

788

54,4

837

56,4

886

51,9

935

43,3

...

...

...

53,4

838

56,7

887

51,1

936

42,8

790

52,4

...

...

...

57,1

888

50,2

937

42,3

791

51,4

840

57,5

...

...

...

49,2

938

41,6

792

50,4

841

58,0

890

48,2

...

...

...

40,7

793

49,4

842

58,7

891

47,3

940

39,8

...

...

...

48,5

843

59,3

892

46,4

941

38,8

795

47,5

...

...

...

60,0

893

45,6

942

37,8

796

46,5

845

60,6

...

...

...

45,0

943

36,9

797

45,4

846

61,3

895

44,3

...

...

...

36,1

798

44,3

847

61,5

896

43,8

945

35,5

...

...

...

43,1

848

61,5

897

43,3

946

35,0

800

42,0

...

...

...

61,4

898

42,8

947

34,7

801

40,8

850

61,2

...

...

...

42,4

948

34,4

802

39,7

851

60,5

900

42,0

...

...

...

34,1

803

38,8

852

60,0

901

41,6

950

33,9

...

...

...

38,1

853

59,5

902

41,1

951

33,6

805

37,4

...

...

...

58,9

903

40,3

952

33,3

806

37,1

855

58,4

...

...

...

39,5

953

33,0

807

36,9

856

57,9

905

38,6

...

...

...

32,7

808

37,0

857

57,5

906

37,7

955

32,3

...

...

...

37,5

858

57,1

907

36,7

956

31,9

810

37,8

...

...

...

56,7

908

36,2

957

31,5

811

38,2

860

56,4

...

...

...

36,0

958

31,0

812

38,6

861

56,1

910

36,2

...

...

...

30,6

813

39,1

862

55,8

911

37,0

960

30,2

...

...

...

39,6

863

55,5

912

38,0

961

29,7

815

40,1

...

...

...

55,3

913

39,0

962

29,1

816

40,7

865

55,0

...

...

...

39,7

963

28,4

817

41,3

866

54,7

915

40,2

...

...

...

27,6

818

41,9

867

54,4

916

40,7

965

26,8

...

...

...

42,7

868

54,2

917

41,2

966

26,0

820

43,4

...

...

...

54,0

918

41,7

967

25,1

821

44,2

870

53,9

...

...

...

42,2

968

24,2

822

45,0

871

53,7

920

42,7

...

...

...

23,3

823

45,9

872

53,6

921

43,2

970

22,4

...

...

...

46,8

873

53,5

922

43,6

971

21,5

825

47,7

...

...

...

53,4

923

44,0

972

20,6

826

48,7

875

53,3

...

...

...

44,2

973

19,7

974

18,8

...

...

...

975

17,7

...

...

...

16,4

977

14,9

...

...

...

978

13,2

...

...

...

979

11,3

...

...

...

980

9,4

...

...

...

7,5

982

5,6

...

...

...

983

3,7

...

...

...

984

1,9

...

...

...

985

1,0

...

...

...

0,0

987

0,0

...

...

...

988

0,0

...

...

...

989

0,0

...

...

...

990

0,0

...

...

...

0,0

992

0,0

...

...

...

993

0,0

...

...

...

994

0,0

...

...

...

995

0,0

...

...

...

0,0

997

0,0

...

...

...

998

0,0

...

...

...

999

0,0

...

...

...

1 000

0,0

...

...

...

0,0

1 002

0,0

...

...

...

1 003

0,0

...

...

...

1 004

0,0

...

...

...

1 005

0,0

...

...

...

0,0

1 007

0,0

...

...

...

1 008

0,0

...

...

...

1 009

0,0

...

...

...

1 010

0,0

...

...

...

0,0

1 012

0,0

...

...

...

1 013

0,0

...

...

...

1 014

0,0

...

...

...

1 015

0,0

...

...

...

0,0

1 017

0,0

...

...

...

1 018

0,0

...

...

...

1 019

0,0

...

...

...

1 020

0,0

...

...

...

0,0

1 022

0,0

...

...

...

Bảng B1/2b - WLTC, chu trình thử kiểu I, pha Low₁₂ (giây 1022 là điểm cuối của pha Medium₁ và bắt đầu của pha Low₁₂)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

...

...

...

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

1 023

0,0

1 070

19,5

1 117

...

...

...

1 164

35,9

1 024

0,0

1 071

20,2

1 118

0,0

1 165

...

...

...

1 025

0,0

1 072

20,9

1 119

0,0

1 166

37,5

1 026

...

...

...

1 073

21,7

1 120

0,0

1 167

38,4

1 027

0,0

1 074

...

...

...

1 121

0,0

1 168

39,3

1 028

0,0

1 075

23,1

1 122

...

...

...

1 169

40,0

1 029

0,0

1 076

23,7

1 123

0,0

1 170

...

...

...

1 030

0,0

1 077

24,4

1 124

0,0

1 171

41,1

1 031

...

...

...

1 078

25,1

1 125

0,0

1 172

41,4

1 032

0,0

1 079

...

...

...

1 126

0,0

1 173

41,6

1 033

0,0

1 080

25,2

1 127

...

...

...

1 174

41,8

1 034

0,2

1 081

23,4

1 128

0,0

1 175

...

...

...

1 035

3,1

1 082

21,8

1 129

0,0

1 176

41,9

1 036

...

...

...

1 083

19,7

1 130

0,7

1 177

41,9

1 037

8,0

1 084

...

...

...

1 131

1,1

1 178

42,0

1 038

10,1

1 085

14,7

1 132

...

...

...

1 179

42,0

1 039

12,0

1 086

12,0

1 133

2,5

1 180

...

...

...

1 040

13,8

1 087

9,4

1 134

3,5

1 181

42,3

1 041

...

...

...

1 088

5,6

1 135

4,7

1 182

42,6

1 042

16,7

1 089

...

...

...

1 136

6,1

1 183

43,0

1 043

17,7

1 090

0,0

1 137

...

...

...

1 184

43,3

1 044

18,3

1 091

0,0

1 138

9,4

1 185

...

...

...

1 045

18,8

1 092

0,0

1 139

11,0

1 186

44,0

1 046

...

...

...

1 093

0,0

1 140

12,9

1 187

44,3

1 047

18,4

1 094

...

...

...

1 141

14,5

1 188

44,5

1 048

16,9

1 095

0,0

1 142

...

...

...

1 189

44,6

1 049

14,3

1 096

0,0

1 143

18,0

1 190

...

...

...

1 050

10,8

1 097

0,0

1 144

20,0

1 191

44,5

1 051

...

...

...

1 098

0,0

1 145

21,5

1 192

44,4

1 052

4,0

1 099

...

...

...

1 146

23,5

1 193

44,3

1 053

0,0

1 100

0,0

1 147

...

...

...

1 194

44,2

1 054

0,0

1 101

0,0

1 148

26,8

1 195

...

...

...

1 055

0,0

1 102

0,0

1 149

28,2

1 196

44,0

1 056

...

...

...

1 103

0,0

1 150

30,0

1 197

43,9

1 057

1,5

1 104

...

...

...

1 151

31,4

1 198

43,8

1 058

3,8

1 105

0,0

1 152

...

...

...

1 199

43,7

1 059

5,6

1 106

0,0

1 153

33,2

1 200

...

...

...

1 060

7,5

1 107

0,0

1 154

33,4

1 201

43,5

1 061

...

...

...

1 108

0,0

1 155

33,7

1 202

43,4

1 062

10,8

1 109

...

...

...

1 156

33,9

1 203

43,3

1 063

12,4

1 110

0,0

1 157

...

...

...

1 204

43,1

1 064

13,8

1 111

0,0

1 158

34,4

1 205

...

...

...

1 065

15,2

1 112

0,0

1 159

34,7

1 206

42,7

1 066

...

...

...

1 113

0,0

1 160

34,9

1 207

42,5

1 067

17,3

1 114

...

...

...

1 161

35,2

1 208

42,3

1 068

18,0

1 115

0,0

1 162

...

...

...

1 209

42,2

1 069

18,8

1 116

0,0

1 163

35,7

1 210

...

...

...

1 211

42,2

1 260

39,9

1 309

24,9

1 358

14,3

1 212

...

...

...

1 261

40,0

1 310

24,5

1 359

14,0

1 213

42,4

1 262

...

...

...

1 311

24,2

1 360

13,0

1 214

42,5

1 263

40,2

1 312

...

...

...

1 361

11,4

1 215

42,7

1 264

40,3

1 313

23,8

1 362

...

...

...

1 216

42,9

1 265

40,4

1 314

23,6

1 363

8,0

1 217

...

...

...

1 266

40,5

1 315

23,5

1 364

7,0

1 218

43,2

1 267

...

...

...

1 316

23,4

1 365

6,0

1 219

43,3

1 268

40,4

1 317

...

...

...

1 366

5,5

1 220

43,4

1 269

40,3

1 318

23,3

1 367

...

...

...

1 221

43,4

1 270

40,2

1 319

23,2

1 368

4,5

1 222

...

...

...

1 271

40,1

1 320

23,1

1 369

4,0

1 223

42,9

1 272

...

...

...

1 321

23,0

1 370

3,5

1 224

42,6

1 273

38,8

1 322

...

...

...

1 371

3,0

1 225

42,2

1 274

37,4

1 323

22,5

1 372

...

...

...

1 226

41,9

1 275

35,6

1 324

22,1

1 373

2,0

1 227

...

...

...

1 276

33,4

1 325

21,7

1 374

1,5

1 228

41,0

1 277

...

...

...

1 326

21,1

1 375

1,0

1 229

40,5

1 278

29,1

1 327

...

...

...

1 376

0,5

1 230

39,9

1 279

27,6

1 328

19,5

1 377

...

...

...

1 231

39,3

1 280

26,6

1 329

18,5

1 378

0,0

1 232

...

...

...

1 281

26,2

1 330

17,6

1 379

0,0

1 233

38,1

1 282

...

...

...

1 331

16,6

1 380

0,0

1 234

37,5

1 283

26,7

1 332

...

...

...

1 381

0,0

1 235

36,9

1 284

27,5

1 333

14,9

1 382

...

...

...

1 236

36,3

1 285

28,4

1 334

14,3

1 383

2,2

1 237

...

...

...

1 286

29,4

1 335

14,1

1 384

4,5

1 238

35,1

1 287

...

...

...

1 336

14,0

1 385

6,6

1 239

34,5

1 288

31,2

1 337

...

...

...

1 386

8,6

1 240

33,9

1 289

31,9

1 338

13,8

1 387

...

...

...

1 241

33,6

1 290

32,5

1 339

13,7

1 388

12,5

1 242

...

...

...

1 291

33,0

1 340

13,6

1 389

14,4

1 243

33,6

1 292

...

...

...

1 341

13,5

1 390

16,3

1 244

33,9

1 293

33,8

1 342

...

...

...

1 391

17,9

1 245

34,3

1 294

34,1

1 343

13,3

1 392

...

...

...

1 246

34,7

1 295

34,3

1 344

13,2

1 393

19,9

1 247

...

...

...

1 296

34,3

1 345

13,2

1 394

20,3

1 248

35,5

1 297

...

...

...

1 346

13,2

1 395

20,5

1 249

35,9

1 298

33,3

1 347

...

...

...

1 396

20,7

1 250

36,4

1 299

32,6

1 348

13,5

1 397

...

...

...

1 251

36,9

1 300

31,8

1 349

13,7

1 398

21,6

1 252

...

...

...

1 301

30,7

1 350

13,8

1 399

22,6

1 253

37,9

1 302

...

...

...

1 351

14,0

1 400

23,7

1 254

38,3

1 303

28,6

1 352

...

...

...

1 401

24,8

1 255

38,7

1 304

27,8

1 353

14,3

1 402

...

...

...

1 256

39,1

1 305

27,0

1 354

14,4

1 403

26,2

1 257

...

...

...

1 306

26,4

1 355

14,4

1 404

26,4

1 258

39,5

1 307

...

...

...

1 356

14,4

1 405

26,4

1 259

39,7

1 308

25,3

1 357

...

...

...

1 406

26,4

1 407

26,5

1 456

0,0

1 505

4,6

1 554

...

...

...

1 408

26,6

1 457

0,0

1 506

6,1

1 555

48,7

1 409

...

...

...

1 458

0,0

1 507

7,8

1 556

48,9

1 410

26,9

1 459

...

...

...

1 508

9,5

1 557

49,1

1 411

27,2

1 460

0,0

1 509

...

...

...

1 558

49,1

1 412

27,5

1 461

0,0

1 510

13,2

1 559

...

...

...

1 413

28,0

1 462

0,0

1 511

15,0

1 560

48,8

1 414

...

...

...

1 463

0,0

1 512

16,8

1 561

48,6

1 415

29,9

1 464

...

...

...

1 513

18,4

1 562

48,5

1 416

31,0

1 465

0,0

1 514

...

...

...

1 563

48,4

1 417

31,9

1 466

0,0

1 515

21,6

1 564

...

...

...

1 418

32,5

1 467

0,0

1 516

23,1

1 565

48,2

1 419

...

...

...

1 468

0,0

1 517

24,6

1 566

48,1

1 420

32,4

1 469

...

...

...

1 518

26,0

1 567

47,5

1 421

32,0

1 470

0,0

1 519

...

...

...

1 568

46,7

1 422

31,3

1 471

0,0

1 520

29,0

1 569

...

...

...

1 423

30,3

1 472

0,0

1 521

30,6

1 570

44,6

1 424

...

...

...

1 473

0,0

1 522

32,1

1 571

42,9

1 425

27,0

1 474

...

...

...

1 523

33,7

1 572

40,8

1 426

24,0

1 475

0,0

1 524

...

...

...

1 573

38,2

1 427

22,5

1 476

0,0

1 525

36,8

1 574

...

...

...

1 428

19,0

1 477

0,0

1 526

38,1

1 575

31,8

1 429

...

...

...

1 478

0,0

1 527

39,3

1 576

28,7

1 430

14,0

1 479

...

...

...

1 528

40,4

1 577

25,8

1 431

12,5

1 480

0,0

1 529

...

...

...

1 578

22,9

1 432

9,0

1 481

0,0

1 530

41,9

1 579

...

...

...

1 433

7,5

1 482

0,0

1 531

42,6

1 580

17,3

1 434

...

...

...

1 483

0,0

1 532

43,3

1 581

15,0

1 435

2,9

1 484

...

...

...

1 533

44,0

1 582

12,3

1 436

0,0

1 485

0,0

1 534

...

...

...

1 583

10,3

1 437

0,0

1 486

0,0

1 535

45,3

1 584

...

...

...

1 438

0,0

1 487

0,0

1 536

45,5

1 585

6,5

1 439

...

...

...

1 488

0,0

1 537

45,5

1 586

4,4

1 440

0,0

1 489

...

...

...

1 538

45,2

1 587

3,2

1 441

0,0

1 490

0,0

1 539

...

...

...

1 588

1,2

1 442

0,0

1 491

0,0

1 540

44,2

1 589

...

...

...

1 443

0,0

1 492

0,0

1 541

43,6

1 590

0,0

1 444

...

...

...

1 493

0,0

1 542

43,1

1 591

0,0

1 445

0,0

1 494

...

...

...

1 543

42,8

1 592

0,0

1 446

0,0

1 495

0,0

1 544

...

...

...

1 593

0,0

1 447

0,0

1 496

0,0

1 545

42,8

1 594

...

...

...

1 448

0,0

1 497

0,0

1 546

43,3

1 595

0,0

1 449

...

...

...

1 498

0,0

1 547

43,9

1 596

0,0

1 450

0,0

1 499

...

...

...

1 548

44,6

1 597

0,0

1 451

0,0

1 500

0,0

1 549

...

...

...

1 598

0,0

1 452

0,0

1 501

0,0

1 550

46,3

1 599

...

...

...

1 453

0,0

1 502

0,0

1 551

47,2

1 600

0,0

1 454

...

...

...

1 503

1,6

1 552

47,8

1 601

0,0

1 455

0,0

1 504

...

...

...

1 553

48,2

1 602

0,0

1 603

0,0

...

...

...

1 604

0,0

...

...

...

1 605

0,0

1 606

...

...

...

1 607

0,0

...

...

...

1 608

0,0

...

...

...

1 609

0,0

...

...

...

1 610

0,0

1 611

...

...

...

5  Chu trình WLTC thử kiểu II

Hình B1/3 - WLTC, chu trình thử kiểu II, pha Low₂

...

...

...

Hình B1/4 - WLTC, chu trình thử kiểu II, pha Medium₂

Hình B1/5-WLTC, chu trình thử kiểu II, pha High₂

Hình B1/6 - WLTC, chu trình thử kiểu II, ExtraHigh₂

Bảng B1/3 - WLTC, chu trình thử kiểu II, pha Low₂ (giây 589 là điểm cuối của pha Low₁ và bắt đầu của pha Medium₁)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

...

...

...

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

0

0,0

47

11,6

94

...

...

...

141

36,8

1

0,0

48

12,4

95

0,0

142

...

...

...

2

0,0

49

13,2

96

0,0

143

32,2

3

...

...

...

50

14,2

97

0,0

144

31,1

4

0,0

51

...

...

...

98

0,0

145

30,8

5

0,0

52

14,7

99

...

...

...

146

29,7

6

0,0

53

14,4

100

0,0

147

...

...

...

7

0,0

54

14,1

101

0,0

148

29,0

8

...

...

...

55

13,6

102

0,0

149

28,5

9

0,0

56

...

...

...

103

0,0

150

26,0

10

0,0

57

12,4

104

...

...

...

151

23,4

11

0,0

58

11,8

105

0,0

152

...

...

...

12

0,0

59

11,2

106

0,0

153

17,4

13

...

...

...

60

10,6

107

0,8

154

15,2

14

2,6

61

...

...

...

108

1,4

155

13,5

15

4,9

62

9,0

109

...

...

...

156

13,0

16

7,3

63

8,2

110

3,5

157

...

...

...

17

9,4

64

7,0

111

4,7

158

12,3

18

...

...

...

65

4,8

112

5,9

159

12,2

19

12,7

66

...

...

...

113

7,4

160

12,3

20

13,3

67

0,0

114

...

...

...

161

12,4

21

13,4

68

0,0

115

11,7

162

...

...

...

22

13,3

69

0,0

116

13,5

163

12,7

23

...

...

...

70

0,0

117

15,0

164

12,8

24

12,5

71

...

...

...

118

16,2

165

13,2

25

11,1

72

0,0

119

...

...

...

166

14,3

26

8,9

73

0,0

120

17,5

167

...

...

...

27

6,2

74

0,0

121

18,8

168

19,4

28

...

...

...

75

0,0

122

20,3

169

21,7

29

1,8

76

...

...

...

123

22,0

170

23,1

30

0,0

77

0,0

124

...

...

...

171

23,5

31

0,0

78

0,0

125

24,8

172

...

...

...

32

0,0

79

0,0

126

25,6

173

24,8

33

...

...

...

80

0,0

127

26,3

174

25,4

34

1,5

81

...

...

...

128

27,2

175

25,8

35

2,8

82

0,0

129

...

...

...

176

26,5

36

3,6

83

0,0

130

29,6

177

...

...

...

37

4,5

84

0,0

131

30,9

178

28,3

38

...

...

...

85

0,0

132

32,2

179

29,9

39

6,0

86

...

...

...

133

33,4

180

32,4

40

6,6

87

0,0

134

...

...

...

181

35,1

41

7,3

88

0,0

135

37,2

182

...

...

...

42

7,9

89

0,0

136

38,7

183

39,2

43

...

...

...

90

0,0

137

39,0

184

40,5

44

9,3

91

...

...

...

138

40,1

185

41,4

45

10

92

0,0

139

...

...

...

186

42,0

46

10,8

93

0,0

140

39,7

187

...

...

...

188

43,2

237

33,5

286

32,5

335

25,0

189

...

...

...

238

35,8

287

30,9

336

24,6

190

45,9

239

...

...

...

288

28,6

337

23,9

191

47,6

240

38,8

289

...

...

...

338

23,0

192

49,0

241

39,6

290

23,1

339

...

...

...

193

50,0

242

40,1

291

20,1

340

20,7

194

...

...

...

243

40,9

292

17,3

341

19,6

195

50,1

244

...

...

...

293

15,1

342

18,7

196

49,8

245

43,3

294

...

...

...

343

18,1

197

49,4

246

44,7

295

13,4

344

...

...

...

198

48,9

247

46,4

296

13,9

345

16,7

199

...

...

...

248

47,9

297

15,0

346

15,4

200

48,3

249

...

...

...

298

16,3

347

13,6

201

48,2

250

49,6

299

...

...

...

348

11,2

202

47,9

251

48,8

300

18,2

349

...

...

...

203

47,1

252

48,0

301

18,6

350

6,0

204

...

...

...

253

47,5

302

19,0

351

3,1

205

43,2

254

...

...

...

303

19,4

352

1,2

206

40,6

255

46,9

304

...

...

...

353

0,0

207

38,5

256

45,8

305

20,1

354

...

...

...

208

36,9

257

45,8

306

20,5

355

0,0

209

...

...

...

258

45,8

307

20,2

356

0,0

210

35,3

259

...

...

...

308

18,6

357

0,0

211

34,8

260

46,2

309

...

...

...

358

0,0

212

34,5

261

46,4

310

14,4

359

...

...

...

213

34,2

262

46,6

311

13,4

360

1,4

214

...

...

...

263

46,8

312

12,9

361

3,2

215

33,8

264

...

...

...

313

12,7

362

5,6

216

33,6

265

47,3

314

...

...

...

363

8,1

217

33,5

266

47,5

315

12,4

364

...

...

...

218

33,5

267

47,9

316

12,8

365

12,1

219

...

...

...

268

48,3

317

14,1

366

12,6

220

33,3

269

...

...

...

318

16,2

367

13,6

221

33,3

270

48,2

319

...

...

...

368

14,5

222

33,2

271

48,0

320

21,9

369

...

...

...

223

33,1

272

47,7

321

25,0

370

16,8

224

...

...

...

273

47,2

322

28,4

371

18,2

225

32,9

274

...

...

...

323

31,3

372

19,6

226

32,8

275

45,2

324

...

...

...

373

20,9

227

32,7

276

43,7

325

34,6

374

...

...

...

228

32,5

277

42,0

326

33,9

375

23,8

229

...

...

...

278

40,4

327

31,9

376

25,4

230

31,8

279

...

...

...

328

30,0

377

27,0

231

31,4

280

37,7

329

...

...

...

378

28,6

232

30,9

281

36,4

330

27,9

379

...

...

...

233

30,6

282

35,2

331

27,1

380

31,2

234

...

...

...

283

34,3

332

26,4

381

31,2

235

30,7

284

...

...

...

333

25,9

382

30,7

236

32,0

285

33,3

334

...

...

...

383

29,5

384

28,6

433

0,0

482

2,5

531

...

...

...

385

27,7

434

0,0

483

5,2

532

26,5

386

...

...

...

435

0,0

484

7,9

533

26,9

387

26,1

436

...

...

...

485

10,3

534

27,3

388

25,4

437

0,0

486

...

...

...

535

27,9

389

24,6

438

0,0

487

15,0

536

...

...

...

390

23,6

439

0,0

488

17,4

537

33,2

391

...

...

...

440

0,0

489

19,7

538

35,4

392

21,7

441

...

...

...

490

21,9

539

38,0

393

20,7

442

0,0

491

...

...

...

540

40,1

394

19,8

443

0,0

492

26,2

541

...

...

...

395

18,8

444

0,0

493

28,1

542

44,5

396

...

...

...

445

0,0

494

29,7

543

46,3

397

16,6

446

...

...

...

495

31,3

544

47,6

398

15,6

447

0,0

496

...

...

...

545

48,8

399

14,8

448

0,0

497

34,7

546

...

...

...

400

14,3

449

0,0

498

36,3

547

50,6

401

...

...

...

450

0,0

499

38,1

548

51,4

402

13,4

451

...

...

...

500

39,4

549

51,4

403

13,1

452

0,0

501

...

...

...

550

50,2

404

12,8

453

0,0

502

41,2

551

...

...

...

405

12,3

454

0,0

503

42,1

552

44,5

406

...

...

...

455

0,0

504

43,2

553

41,5

407

10,5

456

...

...

...

505

44,3

554

38,5

408

9,0

457

0,0

506

...

...

...

555

35,5

409

7,2

458

0,0

507

45,4

556

...

...

...

410

5,2

459

0,0

508

44,5

557

29,5

411

...

...

...

460

0,0

509

42,5

558

26,5

412

1,2

461

...

...

...

510

39,5

559

23,5

413

0,0

462

0,0

511

...

...

...

560

20,4

414

0,0

463

0,0

512

33,5

561

...

...

...

415

0,0

464

0,0

513

30,4

562

14,5

416

...

...

...

465

0,0

514

27,0

563

11,5

417

0,0

466

...

...

...

515

23,6

564

8,5

418

0,0

467

0,0

516

...

...

...

565

5,6

419

0,0

468

0,0

517

19,5

566

...

...

...

420

0,0

469

0,0

518

17,6

567

0,0

421

...

...

...

470

0,0

519

16,1

568

0,0

422

0,0

471

...

...

...

520

14,5

569

0,0

423

0,0

472

0,0

521

...

...

...

570

0,0

424

0,0

473

0,0

522

13,7

571

...

...

...

425

0,0

474

0,0

523

16,0

572

0,0

426

...

...

...

475

0,0

524

18,1

573

0,0

427

0,0

476

...

...

...

525

20,8

574

0,0

428

0,0

477

0,0

526

...

...

...

575

0,0

429

0,0

478

0,0

527

22,5

576

...

...

...

430

0,0

479

0,0

528

23,4

577

0,0

431

...

...

...

480

0 0

529

24,5

578

0,0

432

0,0

481

...

...

...

530

25,6

579

0,0

580

0,0

...

...

...

581

0,0

...

...

...

582

0,0

583

...

...

...

584

0,0

...

...

...

585

0,0

...

...

...

586

0,0

...

...

...

587

0,0

588

...

...

...

589

0,0

...

...

...

Bảng B1/4 - WLTC, chu trình thử kiểu II, pha Medium₂ (Bắt đầu pha này là giây thứ 589)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

...

...

...

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

590

0,0

637

38,6

684

59,3

...

...

...

55,3

591

0,0

638

39,8

685

60,2

732

55,1

...

...

...

0,0

639

40,6

686

61,3

733

54,8

593

0,0

...

...

...

41,1

687

62,4

734

54,6

594

0,0

641

41,9

...

...

...

63,4

735

54,5

595

0,0

642

42,8

689

64,4

...

...

...

54,3

596

0,0

643

44,3

690

65,4

737

53,9

...

...

...

0,0

644

45,7

691

66,3

738

53,4

598

0,0

...

...

...

47,4

692

67,2

739

52,6

599

0,0

646

48,9

...

...

...

68,0

740

51,5

600

0,0

647

50,6

694

68,8

...

...

...

50,2

601

1,6

648

52,0

695

69,5

742

48,7

...

...

...

3,6

649

53,7

696

70,1

743

47,0

603

6,3

...

...

...

55,0

697

70,6

744

45,1

604

9,0

651

56,8

...

...

...

71,0

745

43,0

605

11,8

652

58,0

699

71,6

...

...

...

40,6

606

14,2

653

59,8

700

72,2

747

38,1

...

...

...

16,6

654

61,1

701

72,8

748

35,4

608

18,5

...

...

...

62,4

702

73,5

749

32,7

609

20,8

656

63,0

...

...

...

74,1

750

30,0

610

23,4

657

63,5

704

74,3

...

...

...

27,5

611

26,9

658

63,0

705

74,3

752

25,3

...

...

...

30,3

659

62,0

706

73,7

753

23,4

613

32,8

...

...

...

60,4

707

71,9

754

22,0

614

34,1

661

58,6

...

...

...

70,5

755

20,8

615

34,2

662

56,7

709

68,9

...

...

...

19,8

616

33,6

663

55,0

710

67,4

757

18,9

...

...

...

32,1

664

53,7

711

66,0

758

18,0

618

30,0

...

...

...

52,7

712

64,7

759

17,0

619

27,5

666

51,9

...

...

...

63,7

760

16,1

620

25,1

667

51,4

714

62,9

...

...

...

15,5

621

22,8

668

51,0

715

62,2

762

14,4

...

...

...

20,5

669

50,7

716

61,7

763

14,9

623

17,9

...

...

...

50,6

717

61,2

764

15,9

624

15,1

671

50,8

...

...

...

60,7

765

17,1

625

13,4

672

51,2

719

60,3

...

...

...

18,3

626

12,8

673

51,7

720

59,9

767

19,4

...

...

...

13,7

674

52,3

721

59,6

768

20,4

628

16,0

...

...

...

53,1

722

59,3

769

21,2

629

18,1

676

53,8

...

...

...

59,0

770

21,9

630

20,8

677

54,5

724

58,6

...

...

...

22,7

631

23,7

678

55,1

725

58,0

772

23,4

...

...

...

26,5

679

55,9

726

57,5

773

24,2

633

29,3

...

...

...

56,5

727

56,9

774

24,3

634

32,0

681

57,1

...

...

...

56,3

775

24,2

635

34,5

682

57,8

729

55,9

...

...

...

24,1

636

36,8

683

58,5

730

55,6

777

23,8

...

...

...

23,0

827

59,9

876

46,9

925

49,0

779

22,6

...

...

...

60,7

877

47,1

926

48,5

780

21,7

829

61,4

...

...

...

47,5

927

48,0

781

21,3

830

62,0

879

47,8

...

...

...

47,5

782

20,3

831

62,5

880

48,3

929

47,0

...

...

...

19,1

832

62,9

881

48,8

930

46,9

784

18,1

...

...

...

63,2

882

49,5

931

46,8

785

16,9

834

63,4

...

...

...

50,2

932

46,8

786

16,0

835

63,7

884

50,8

...

...

...

46,8

787

14,8

836

64,0

885

51,4

934

46,9

...

...

...

14,5

837

64,4

886

51,8

935

46,9

789

13,7

...

...

...

64,9

887

51,9

936

46,9

790

13,5

839

65,5

...

...

...

51,7

937

46,9

791

12,9

840

66,2

889

51,2

...

...

...

46,9

792

12,7

841

67,0

890

50,4

939

46,8

...

...

...

12,5

842

67,8

891

49,2

940

46,6

794

12,5

...

...

...

68,6

892

47,7

941

46,4

795

12,6

844

69,4

...

...

...

46,3

942

46,0

796

13,0

845

70,1

894

45,1

...

...

...

45,5

797

13,6

846

70,9

895

44,2

944

45,0

...

...

...

14,6

847

71,7

896

43,7

945

44,5

799

15,7

...

...

...

72,5

897

43,4

946

44,2

800

17,1

849

73,2

...

...

...

43,1

947

43,9

801

18,7

850

73,8

899

42,5

...

...

...

43,7

802

20,2

851

74,4

900

41,8

949

43,6

...

...

...

21,9

852

74,7

901

41,1

950

43,6

804

23,6

...

...

...

74,7

902

40,3

951

43,5

805

25,4

854

74,6

...

...

...

39,7

952

43,5

806

27,1

855

74,2

904

39,3

...

...

...

43,4

807

28,9

856

73,5

905

39,2

954

43,3

...

...

...

30,4

857

72,6

906

39,3

955

43,1

809

32,0

...

...

...

71,8

907

39,6

956

42,9

810

33,4

859

71,0

...

...

...

40,0

957

42,7

811

35,0

860

70,1

909

40,7

...

...

...

42,5

812

36,4

861

69,4

910

41,4

959

42,4

...

...

...

38,1

862

68,9

911

42,2

960

42,2

814

39,7

...

...

...

68,4

912

43,1

961

42,1

815

41,6

864

67,9

...

...

...

44,1

962

42,0

816

43,3

865

67,1

914

44,9

...

...

...

41,8

817

45,1

866

65,8

915

45,6

964

41,7

...

...

...

46,9

867

63,9

916

46,4

965

41,5

819

48,7

...

...

...

61,4

917

47,0

966

41,3

820

50,5

869

58,4

...

...

...

47,8

967

41,1

821

52,4

870

55,4

919

48,3

...

...

...

40,8

822

54,1

871

52,4

920

48,9

969

40,3

...

...

...

55,7

872

50,0

921

49,4

970

39,6

824

56,8

...

...

...

48,3

922

49,8

971

38,5

825

57,9

874

47,3

...

...

...

49,6

972

37,0

826

59,0

875

46,8

924

49,3

...

...

...

35,1

974

33,0

...

...

...

30,6

976

27,9

...

...

...

977

25.1

...

...

...

978

22,0

...

...

...

979

18,8

...

...

...

15,5

981

12,3

...

...

...

982

8,8

...

...

...

983

6,0

...

...

...

984

3,6

...

...

...

1,6

986

0,0

...

...

...

987

0,0

...

...

...

988

0,0

...

...

...

989

0,0

...

...

...

0,0

991

0,0

...

...

...

992

0,0

...

...

...

993

0,0

...

...

...

994

0,0

...

...

...

0,0

996

0,0

...

...

...

997

0,0

...

...

...

998

0,0

...

...

...

999

0,0

...

...

...

0,0

1 001

0,0

...

...

...

1 002

0,0

...

...

...

1 003

0,0

...

...

...

1 004

0,0

...

...

...

0,0

1 006

0,0

...

...

...

1 007

0,0

...

...

...

1 008

0,0

...

...

...

1 009

0,0

...

...

...

0,0

1 011

0,0

...

...

...

1 012

0,0

...

...

...

1 013

0,0

...

...

...

1 014

0,0

...

...

...

0,0

1 016

0,0

...

...

...

1 017

0,0

...

...

...

1 018

0,0

...

...

...

1 019

0,0

...

...

...

0,0

1 021

0,0

...

...

...

1 022

0,0

...

...

...

Bảng B1/5 - WLTC, Chu trình thử kiểu II, pha High₂ (giây 1022 là điểm cuối của pha Medium₂ và bắt đầu của pha High₂)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

...

...

...

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

1 023

0,0

1 070

46,0

1 117

73,9

1 164

...

...

...

1 024

0,0

1 071

46,4

1 118

74,9

1 165

69,9

1 025

...

...

...

1 072

47,0

1 119

75,7

1 166

67,9

1 026

0,0

1 073

...

...

...

1 120

76,4

1 167

65,7

1 027

1,1

1 074

48,0

1 121

...

...

...

1 168

63,5

1 028

3,0

1 075

48,4

1 122

77,6

1 169

...

...

...

1 029

5,7

1 076

49,0

1 123

78,0

1 170

59,0

1 030

...

...

...

1 077

49,4

1 124

78,2

1 171

56,8

1 031

11,1

1 078

...

...

...

1 125

78,4

1 172

54,7

1 032

14,0

1 079

50,4

1 126

...

...

...

1 173

52,7

1 033

17,0

1 080

50,8

1 127

78,5

1 174

...

...

...

1 034

20,1

1 081

51,1

1 128

78,6

1 175

49,4

1 035

...

...

...

1 082

51,3

1 129

78,7

1 176

48,1

1 036

23,6

1 083

...

...

...

1 130

78,9

1 177

47,1

1 037

24,5

1 084

51,3

1 131

...

...

...

1 178

46,5

1 038

24,8

1 085

51,3

1 132

79,4

1 179

...

...

...

1 039

25,1

1 086

51,3

1 133

79,8

1 180

46,5

1 040

...

...

...

1 087

51,3

1 134

80,1

1 181

47,2

1 041

25,5

1 088

...

...

...

1 135

80,5

1 182

48,3

1 042

25,7

1 089

51,4

1 136

...

...

...

1 183

49,7

1 043

25,8

1 090

51,6

1 137

81,0

1 184

...

...

...

1 044

25,9

1 091

51,8

1 138

81,2

1 185

53,0

1 045

...

...

...

1 092

52,1

1 139

81,3

1 186

54,9

1 046

26,1

1 093

...

...

...

1 140

81,2

1 187

56,7

1 047

26,3

1 094

52,6

1 141

...

...

...

1 188

58,6

1 048

26,5

1 095

52,8

1 142

80,6

1 189

...

...

...

1 049

26,8

1 096

52,9

1 143

80,0

1 190

61,6

1 050

...

...

...

1 097

53,0

1 144

79,1

1 191

62,2

1 051

27,5

1 098

...

...

...

1 145

78,0

1 192

62,5

1 052

28,0

1 099

53,0

1 146

...

...

...

1 193

62,8

1 053

28,6

1 100

53,1

1 147

75,5

1 194

...

...

...

1 054

29,3

1 101

53,2

1 148

74,1

1 195

63,0

1 055

...

...

...

1 102

53,3

1 149

72,9

1 196

63,0

1 056

31,8

1 103

...

...

...

1 150

71,9

1 197

63,1

1 057

33,7

1 104

53,5

1 151

...

...

...

1 198

63,2

1 058

35,8

1 105

53,7

1 152

70,9

1 199

...

...

...

1 059

37,8

1 106

55,0

1 153

71,0

1 200

63,5

1 060

...

...

...

1 107

56,8

1 154

71,5

1 201

63,7

1 061

40,8

1 108

...

...

...

1 155

72,3

1 202

63,9

1 062

41,8

1 109

60,9

1 156

...

...

...

1 203

64,1

1 063

42,4

1 110

63,0

1 157

74,1

1 204

...

...

...

1 064

43,0

1 111

65,0

1 158

74,9

1 205

66,1

1 065

...

...

...

1 112

66,9

1 159

75,4

1 206

67,9

1 066

44,0

1 113

...

...

...

1 160

75,5

1 207

69,7

1 067

44,4

1 114

70,1

1 161

...

...

...

1 208

71,4

1 068

45,0

1 115

71,5

1 162

74,5

1 209

...

...

...

1 069

45,4

1 116

72,8

1 163

73,3

1 210

74,7

1 211

...

...

...

1 260

35,4

1 309

72,3

1 358

70,8

1 212

77,5

1 261

...

...

...

1 310

71,9

1 359

70,8

1 213

78,6

1 262

30,0

1 311

...

...

...

1 360

70,9

1 214

79,7

1 263

29,9

1 312

70,9

1 361

...

...

...

1 215

80,6

1 264

30,0

1 313

70,5

1 362

70,9

1 216

...

...

...

1 265

30,2

1 314

70,0

1 363

70,9

1 217

82,2

1 266

...

...

...

1 315

69,6

1 364

71,0

1 218

83,0

1 267

30,6

1 316

...

...

...

1 365

71,0

1 219

83,7

1 268

31,6

1 317

68,8

1 366

...

...

...

1 220

84,4

1 269

33,0

1 318

68,4

1 367

71,2

1 221

...

...

...

1 270

33,9

1 319

67,9

1 368

71,3

1 222

85,1

1 271

...

...

...

1 320

67,5

1 369

71,4

1 223

85,2

1 272

35,7

1 321

...

...

...

1 370

71,5

1 224

84,9

1 273

36,6

1 322

66,8

1 371

...

...

...

1 225

84,4

1 274

37,5

1 323

65,6

1 372

71,8

1 226

...

...

...

1 275

38,4

1 324

63,3

1 373

71,9

1 227

82,7

1 276

...

...

...

1 325

60,2

1 374

71,9

1 228

81,5

1 277

40,2

1 326

...

...

...

1 375

71,9

1 229

80,1

1 278

40,8

1 327

52,2

1 376

...

...

...

1 230

78,7

1 279

41,7

1 328

48,4

1 377

71,9

1 231

...

...

...

1 280

42,4

1 329

45,0

1 378

71,9

1 232

76,2

1 281

...

...

...

1 330

41,6

1 379

71,9

1 233

75,4

1 282

43,6

1 331

...

...

...

1 380

72,0

1 234

74,8

1 283

44,2

1 332

36,4

1 381

...

...

...

1 235

74,3

1 284

44,8

1 333

34,8

1 382

72,4

1 236

...

...

...

1 285

45,5

1 334

34,2

1 383

72,7

1 237

73,2

1 286

...

...

...

1 335

34,7

1 384

73,1

1 238

72,4

1 287

47,2

1 336

...

...

...

1 385

73,4

1 239

71,6

1 288

48,1

1 337

38 5

1 386

...

...

...

1 240

70,8

1 289

49,1

1 338

41,0

1 387

74,0

1 241

...

...

...

1 290

50,0

1 339

43,7

1 388

74,1

1 242

67,9

1 291

...

...

...

1 340

46,5

1 389

74,0

1 243

65,7

1 292

51,9

1 341

...

...

...

1 390

73,0

1 244

63,5

1 293

52,7

1 342

51,6

1 391

...

...

...

1 245

61,2

1 294

53,7

1 343

53,9

1 392

71,0

1 246

...

...

...

1 295

55,0

1 344

56,0

1 393

70,0

1 247

56,8

1 296

...

...

...

1 345

57,9

1 394

69,0

1 248

54,7

1 297

58,8

1 346

...

...

...

1 395

68,0

1 249

52,7

1 298

60,9

1 347

61,2

1 396

...

...

...

1 250

50,9

1 299

63,0

1 348

62,5

1 397

66,7

1 251

...

...

...

1 300

65,0

1 349

63,5

1 398

66,6

1 252

48,1

1 301

...

...

...

1 350

64,3

1 399

66,7

1 253

47,1

1 302

68,6

1 351

...

...

...

1 400

66,8

1 254

46,5

1 303

70,1

1 352

66,3

1 401

...

...

...

1 255

46,3

1 304

71,0

1 353

67,3

1 402

66,9

1 256

...

...

...

1 305

71,8

1 354

68,3

1 403

66,9

1 257

43,0

1 306

...

...

...

1 355

69,3

1 404

66,9

1 258

40,6

1 307

72,9

1 356

...

...

...

1 405

66,9

1 259

38,1

1 308

73,0

1 357

70,8

1 406

...

...

...

1 407

66,9

1 456

0,0

1 408

...

...

...

1 457

0,0

1 409

67,1

1 458

...

...

...

1 410

67,3

1 459

0,0

...

...

...

1 411

67,5

1 460

0,0

...

...

...

1 412

67,8

1 461

0,0

1 413

...

...

...

1 462

0,0

1 414

68,6

1 463

...

...

...

1 415

69,0

1 464

0,0

...

...

...

1 416

69,3

1 465

0,0

...

...

...

1 417

69,3

1 466

0,0

1 418

...

...

...

1 467

0,0

1 419

68,8

1 468

...

...

...

1 420

68,2

1 469

0,0

...

...

...

1 421

67,6

1 470

0,0

...

...

...

1 422

67,4

1 471

0,0

1 423

...

...

...

1 472

0,0

1 424

66,9

1 473

...

...

...

1 425

66,3

1 474

0,0

...

...

...

1 426

65,4

1 475

0,0

...

...

...

1 427

64,0

1 476

0,0

1 428

...

...

...

1 477

0,0

1 429

60,6

...

...

...

1 430

58,6

...

...

...

1 431

56,7

...

...

...

1 432

54,8

1 433

...

...

...

1 434

51,3

...

...

...

1 435

49,6

...

...

...

1 436

47,8

...

...

...

1 437

45,5

1 438

...

...

...

1 439

39,8

...

...

...

1 440

36,5

...

...

...

1 441

33,0

...

...

...

1 442

29,5

1 443

...

...

...

1 444

22,1

...

...

...

1 445

18,6

...

...

...

1 446

15,3

...

...

...

1 447

12,4

1 448

...

...

...

1 449

6,6

...

...

...

1 450

3,8

...

...

...

1 451

1,6

...

...

...

1 452

0,0

1 453

...

...

...

1 454

0,0

...

...

...

1 455

0,0

...

...

...

Bảng B1/6 - WLTC, Chu trình thử kiểu II, pha ExtraHigh₂ (Giây 1477 là điểm cuối của pha High₂ và bắt đầu của Pha ExtraHigh₂)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

...

...

...

Vận tốc (km/h)

1 478

0,0

1 525

63,4

1 572

107,4

1 619

113,7

...

...

...

1,1

1 526

64,5

1 573

108,7

1 620

114,1

1 480

2,3

...

...

...

65,7

1 574

109,9

1 621

114,4

1 481

4,6

1 528

66,9

...

...

...

111,2

1 622

114,6

1 482

6,5

1 529

68,1

1 576

112,3

...

...

...

114,7

1 483

8,9

1 530

69,1

1 577

113,4

1 624

114,7

...

...

...

10,9

1 531

70,0

1 578

114,4

1 625

114,7

1 485

13,5

...

...

...

70,9

1 579

115,3

1 626

114,6

1 486

15,2

1 533

71,8

...

...

...

116,1

1 627

114,5

1 487

17,6

1 534

72,6

1 581

116,8

...

...

...

114,5

1 488

19,3

1 535

73,4

1 582

117,4

1 629

114,5

...

...

...

21,4

1 536

74,0

1 583

117,7

1 630

114,7

1 490

23,0

...

...

...

74,7

1 584

118,2

1 631

115,0

1 491

25,0

1 538

75,2

...

...

...

118,1

1 632

115,6

1 492

26,5

1 539

75,7

1 586

117,7

...

...

...

116,4

1 493

28,4

1 540

76,4

1 587

117,0

1 634

117,3

...

...

...

29,8

1 541

77,2

1 588

116,1

1 635

118,2

1 495

31,7

...

...

...

78,2

1 589

115,2

1 636

118,8

1 496

33,7

1 543

78,9

...

...

...

114,4

1 637

119,3

1 497

35,8

1 544

79,9

1 591

113,6

...

...

...

119,6

1 498

38,1

1 545

81,1

1 592

113,0

1 639

119,7

...

...

...

40,5

1 546

82,4

1 593

112,6

1 640

119,5

1 500

42,2

...

...

...

83,7

1 594

112,2

1 641

119,3

1 501

43,5

1 548

85,4

...

...

...

111,9

1 642

119,2

1 502

44,5

1 549

87,0

1 596

111,6

...

...

...

119,0

1 503

45,2

1 550

88,3

1 597

111,2

1 644

118,8

...

...

...

45,8

1 551

89,5

1 598

110,7

1 645

118,8

1 505

46,6

...

...

...

90,5

1 599

110,1

1 646

118,8

1 506

47,4

1 553

91,3

...

...

...

109,3

1 647

118,8

1 507

48,5

1 554

92,2

1 601

108,4

...

...

...

118,8

1 508

49,7

1 555

93,0

1 602

107,4

1 649

118,9

...

...

...

51,3

1 556

93,8

1 603

106,7

1 650

119,0

1 510

52,9

...

...

...

94,6

1 604

106,3

1 651

119,0

1 511

54,3

1 558

95,3

...

...

...

106,2

1 652

119,1

1 512

55,6

1 559

95,9

1 606

106,4

...

...

...

119,2

1 513

56,8

1 560

96,6

1 607

107,0

1 654

119,4

...

...

...

57,9

1 561

97,4

1 608

107,5

1 655

119,6

1 515

58,9

...

...

...

98,1

1 609

107,9

1 656

119,9

1 516

59,7

1 563

98,7

...

...

...

108,4

1 657

120,1

1 517

60,3

1 564

99,5

1 611

108,9

...

...

...

120,3

1 518

60,7

1 565

100,3

1 612

109,5

1 659

120,4

...

...

...

60,9

1 566

101,1

1 613

110,2

1 660

120,5

1 520

61,0

...

...

...

101,9

1 614

110,9

1 661

120,5

1 521

61,1

1 568

102,8

...

...

...

111,6

1 662

120,5

1 522

61,4

1 569

103,8

1 616

112,2

...

...

...

120,5

1 523

61,8

1 570

105,0

1 617

112,8

1 664

120,4

...

...

...

62,5

1 571

106,1

1 618

113,3

1 665

120,3

1 666

120,1

...

...

...

120,4

1 764

82,6

1 667

119,9

1 716

120,8

...

...

...

81,9

1 668

119,6

1 717

121,1

1 766

81,1

...

...

...

1 669

119,5

1 718

121,6

1 767

80,0

...

...

...

119,4

1 719

121,8

1 768

78,7

1 671

119,3

...

...

...

122,1

1 769

76,9

1 672

119,3

1 721

122,4

...

...

...

74,6

1 673

119,4

1 722

122,7

1 771

72,0

...

...

...

1 674

119,5

1 723

122,8

1 772

69,0

...

...

...

119,5

1 724

123,1

1 773

65,6

1 676

119,6

...

...

...

123,1

1 774

62,1

1 677

119,6

1 726

122,8

...

...

...

58,5

1 678

119,6

1 727

122,3

1 776

54,7

...

...

...

1 679

119,4

1 728

121,3

1 777

50,9

...

...

...

119,3

1 729

119,9

1 778

47,3

1 681

119,0

...

...

...

118,1

1 779

43,8

1 682

118,8

1 731

115,9

...

...

...

40,4

1 683

118,7

1 732

113,5

1 781

37,4

...

...

...

1 684

118,8

1 733

111,1

1 782

34,3

...

...

...

119,0

1 734

108,6

1 783

31,3

1 686

119,2

...

...

...

106,2

1 784

28,3

1 687

119,6

1 736

104,0

...

...

...

25,2

1 688

120,0

1 737

101,1

1 786

22,0

...

...

...

1 689

120,3

1 738

98,3

1 787

18,9

...

...

...

120,5

1 739

95,7

1 788

16,1

1 691

120,7

...

...

...

93,5

1 789

13,4

1 692

120,9

1 741

91,5

...

...

...

11,1

1 693

121,0

1 742

90,7

1 791

8,9

...

...

...

1 694

121,1

1 743

90,4

1 792

6,9

...

...

...

121,2

1 744

90,2

1 793

4,9

1 696

121,3

...

...

...

90,2

1 794

2,8

1 697

121,4

1 746

90,1

...

...

...

0,0

1 698

121,5

1 747

90,0

1 796

0,0

...

...

...

1 699

121,5

1 748

89,8

1 797

0,0

...

...

...

121,5

1 749

89,6

1 798

0,0

1 701

121,4

...

...

...

89,4

1 799

0,0

1 702

121,3

1 751

89,2

...

...

...

0,0

1 703

121,1

1 752

88,9

...

...

...

1 704

120,9

1 753

88,5

...

...

...

120,6

1 754

88,1

1 706

120,4

...

...

...

87,6

1 707

120,2

1 756

87,1

...

...

...

1 708

120,1

1 757

86,6

...

...

...

1 709

119,9

1 758

86,1

...

...

...

119,8

1 759

85,5

1 711

119,8

...

...

...

85,0

1 712

119,9

1 761

84,4

...

...

...

1 713

120,0

1 762

83,8

...

...

...

1 714

120,2

1 763

83,2

...

...

...

Hình B1/7 - WLTC, Chu trình thử kiểu III, pha Low₃

Hình B1/8 - WLTC, chu trình thử kiểu llla, pha Medium_3a

Hình B1/9 - WLTC, chu trình thử kiểu IIIb, pha Medium_3b

Hình B1/10 - WLTC, Chu trình thử kiểu Illa, pha High_3a

...

...

...

Hình B1/12 - WLTC, Chu trình thử kiểu III, pha ExtraHigh₃

Bảng B1/7 - WLTC, chu trình thử kiểu III, pha Low₃ (giây 589 là điểm cuối của pha Low₃ và bắt đầu của pha Medium₃)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

...

...

...

Vận tốc (km/h)

0

0,0

47

19,5

94

12,0

141

11,7

...

...

...

0,0

48

18,4

95

9,1

142

16,4

2

0,0

...

...

...

17,8

96

5,8

143

18,9

3

0,0

50

17,8

...

...

...

3,6

144

19,9

4

0,0

51

17,4

98

2,2

...

...

...

20,8

5

0,0

52

15,7

99

0,0

146

22,8

...

...

...

0,0

53

13,1

100

0,0

147

25,4

7

0,0

...

...

...

12,1

101

0,0

148

27,7

8

0,0

55

12,0

...

...

...

0,0

149

29,2

9

0,0

56

12,0

103

0,0

...

...

...

29,8

10

0,0

57

12,0

104

0,0

151

29,4

...

...

...

0,0

58

12,3

105

0,0

152

27,2

12

0,2

...

...

...

12,6

106

0,0

153

22,6

13

1,7

60

14,7

...

...

...

0,0

154

17,3

14

5,4

61

15,3

108

0,0

...

...

...

13,3

15

9,9

62

15,9

109

0,0

156

12,0

...

...

...

13,1

63

16,2

110

0,0

157

12,6

17

16,9

...

...

...

17,1

111

0,0

158

14,1

18

21,7

65

17,8

...

...

...

0,0

159

17,2

19

26,0

66

18,1

113

0,0

...

...

...

20,1

20

27,5

67

18,4

114

0,0

161

23,4

...

...

...

28,1

68

20,3

115

0,0

162

25,5

22

28,3

...

...

...

23,2

116

0,0

163

27,6

23

28,8

70

26,5

...

...

...

0,0

164

29,5

24

29,1

71

29,8

118

0,0

...

...

...

31,1

25

30,8

72

32,6

119

0,0

166

32,1

...

...

...

31,9

73

34,4

120

0,0

167

33,2

27

34,1

...

...

...

35,5

121

0,0

168

35,2

28

36,6

75

36,4

...

...

...

0,0

169

37,2

29

39,1

76

37,4

123

0,0

...

...

...

38,0

30

41,3

77

38,5

124

0,0

171

37,4

...

...

...

42,5

78

39,3

125

0,0

172

35,1

32

43,3

...

...

...

39,5

126

0,0

173

31,0

33

43,9

80

39,0

...

...

...

0,0

174

27,1

34

44,4

81

38,5

128

0,0

...

...

...

25,3

35

44,5

82

37,3

129

0,0

176

25,1

...

...

...

44,2

83

37,0

130

0,0

177

25,9

37

42,7

...

...

...

36,7

131

0,0

178

27,8

38

39,9

85

35,9

...

...

...

0,0

179

29,2

39

37,0

86

35,3

133

0,0

...

...

...

29,6

40

34,6

87

34,6

134

0,0

181

29,5

...

...

...

32,3

88

34,2

135

0,0

182

29,2

42

29,0

...

...

...

31,9

136

0,0

183

28,3

43

25,1

90

27,3

...

...

...

0,0

184

26,1

44

22,2

91

22,0

138

0,2

...

...

...

23,6

45

20,9

92

17,0

139

1,9

186

21,0

...

...

...

20,4

93

14,2

140

6,1

187

18,9

188

17,1

...

...

...

49,2

286

37,4

335

15,0

189

15,7

238

48,4

...

...

...

40,7

336

14,5

190

14,5

239

46,9

288

44,0

...

...

...

14,3

191

13,7

240

44,3

289

47,3

338

14,5

...

...

...

12,9

241

41,5

290

49,2

339

15,4

193

12,5

...

...

...

39,5

291

49,8

340

17,8

194

12,2

243

37,0

...

...

...

49,2

341

21,1

195

12,0

244

34,6

293

48,1

...

...

...

24,1

196

12,0

245

32,3

294

47,3

343

25,0

...

...

...

12,0

246

29,0

295

46,8

344

25,3

198

12,0

...

...

...

25,1

296

46,7

345

25,5

199

12,5

248

22,2

...

...

...

46,8

346

26,4

200

13,0

249

20,9

298

47,1

...

...

...

26,6

201

14,0

250

20,4

299

47,3

348

27,1

...

...

...

15,0

251

19,5

300

47,3

349

27,7

203

16,5

...

...

...

18,4

301

47,1

350

28,1

204

19,0

253

17,8

...

...

...

46,6

351

28,2

205

21,2

254

17,8

303

45,8

...

...

...

28,1

206

23,8

255

17,4

304

44,8

353

28,0

...

...

...

26,9

256

15,7

305

43,3

354

27,9

208

29,6

...

...

...

14,5

306

41,8

355

27,9

209

32,0

258

15,4

...

...

...

40,8

356

28,1

210

35,2

259

17,9

308

40,3

...

...

...

28,2

211

37,5

260

20,6

309

40,1

358

28,0

...

...

...

39,2

261

23,2

310

39,7

359

26,9

213

40,5

...

...

...

25,7

311

39,2

360

25,0

214

41,6

263

28,7

...

...

...

38,5

361

23,2

215

43,1

264

32,5

313

37,4

...

...

...

21,9

216

45,0

265

36,1

314

36,0

363

21,1

...

...

...

47,1

266

39,0

315

34,4

364

20,7

218

49,0

...

...

...

40,8

316

33,0

365

20,7

219

50,6

268

42,9

...

...

...

31,7

366

20,8

220

51,8

269

44,4

318

30,0

...

...

...

21,2

221

52,7

270

45,9

319

28,0

368

22,1

...

...

...

53,1

271

46,0

320

26,1

369

23,5

223

53,5

...

...

...

45,6

321

25,6

370

24,3

224

53,8

273

45,3

...

...

...

24,9

371

24,5

225

54,2

274

43,7

323

24,9

...

...

...

23,8

226

54,8

275

40,8

324

24,3

373

21,3

...

...

...

55,3

276

38,0

325

23,9

374

17,7

228

55,8

...

...

...

34,4

326

23,9

375

14,4

229

56,2

278

30,9

...

...

...

23,6

376

11,9

230

56,5

279

25,5

328

23,3

...

...

...

10,2

231

56,5

280

21,4

329

20,5

378

8,9

...

...

...

56,2

281

20,2

330

17,5

379

8,0

233

54,9

...

...

...

22,9

331

16,9

380

7,2

234

52,9

283

26,6

...

...

...

16,7

381

6,1

235

51,0

284

30,2

333

15,9

...

...

...

4,9

236

49,8

285

34,1

334

15,6

383

3,7

...

...

...

2,3

433

31,3

482

0,0

531

0,0

385

0,9

...

...

...

31,1

483

0,0

532

0,0

386

0,0

435

30,6

...

...

...

0,0

533

0,2

387

0,0

436

29,2

485

0,0

...

...

...

1,2

388

0,0

437

26,7

486

0,0

535

3,2

...

...

...

0,0

438

23,0

487

0,0

536

5,2

390

0,0

...

...

...

18,2

488

0,0

537

8,2

391

0,0

440

12,9

...

...

...

0,0

538

13

392

0,5

441

7,7

490

0,0

...

...

...

18,8

393

2,1

442

3,8

491

0,0

540

23,1

...

...

...

4,8

443

1,3

492

0,0

541

24,5

395

8,3

...

...

...

0,2

493

0,0

542

24,5

396

12,3

445

0,0

...

...

...

0,0

543

24,3

397

16,6

446

0,0

495

0,0

...

...

...

23,6

398

20,9

447

0,0

496

0,0

545

22,3

...

...

...

24,2

448

0,0

497

0,0

546

20,1

400

25,6

...

...

...

0,0

498

0,0

547

18,5

401

25,6

450

0,0

...

...

...

0,0

548

17,2

402

24,9

451

0,0

500

0,0

...

...

...

16,3

403

23,3

452

0,0

501

0,0

550

15,4

...

...

...

21,6

453

0,0

502

0,0

551

14,7

405

20,2

...

...

...

0,0

503

0,0

552

14,3

406

18,7

455

0,0

...

...

...

0,0

553

13,7

407

17,0

456

0,0

505

0,0

...

...

...

13,3

408

15,3

457

0,0

506

0,0

555

13,1

...

...

...

14,2

458

0,0

507

0,0

556

13,1

410

13,9

...

...

...

0,0

508

0,0

557

13,3

411

14,0

460

0,0

...

...

...

0,0

558

13,8

412

14,2

461

0,0

510

0,0

...

...

...

14,5

413

14,5

462

0,0

511

0,0

560

16,5

...

...

...

14,9

463

0,0

512

0,5

561

17,0

415

15,9

...

...

...

0,0

513

2,5

562

17,0

416

17,4

465

0,0

...

...

...

6,6

563

17,0

417

18,7

466

0,0

515

11,8

...

...

...

15,4

418

19,1

467

0,0

516

16,8

565

10,1

...

...

...

18,8

468

0,0

517

20,5

566

4,8

420

17,6

...

...

...

0,0

518

21,9

567

0,0

421

16,6

470

0,0

...

...

...

21,9

568

0,0

422

16,2

471

0,0

520

21,3

...

...

...

0,0

423

16,4

472

0,0

521

20,3

570

0,0

...

...

...

17,2

473

0,0

522

19,2

571

0,0

425

19,1

...

...

...

0,0

523

17,8

572

0,0

426

22,6

475

0,0

...

...

...

15,5

573

0,0

427

27,4

476

0,0

525

11,9

...

...

...

0,0

428

31,6

477

0,0

526

7,6

575

0,0

...

...

...

33,4

478

0,0

527

4,0

576

0,0

430

33,5

...

...

...

0,0

528

2,0

577

0,0

431

32,8

480

0,0

...

...

...

1,0

578

0,0

432

31,9

481

0,0

530

0,0

...

...

...

0,0

580

0,0

...

...

...

0,0

582

0,0

...

...

...

583

0,0

...

...

...

584

0,0

...

...

...

585

0,0

...

...

...

0,0

587

0,0

...

...

...

588

0,0

...

...

...

589

0,0

...

...

...

Bảng B1/8 - WLTC, chu trình thử kiểu llla, pha Medium_3a (giây 589 là điểm cuối của pha Low₃ và bắt đầu của pha Medium_3a)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

...

...

...

590

0,0

637

53,0

684

18,9

731

41,9

591

...

...

...

638

53,0

685

18,9

732

42,0

592

0,0

639

...

...

...

686

21,3

733

42,2

593

0,0

640

52,7

687

...

...

...

734

42,4

594

0,0

641

52,6

688

25,9

735

...

...

...

595

0,0

642

53,1

689

28,4

736

43,1

596

...

...

...

643

54,3

690

30,3

737

43,7

597

0,0

644

...

...

...

691

30,9

738

44,0

598

0,0

645

55,5

692

...

...

...

739

44,1

599

0,0

646

55,9

693

31,8

740

...

...

...

600

0,0

647

56,3

694

32,7

741

46,4

601

...

...

...

648

56,7

695

33,2

742

47,2

602

2,1

649

...

...

...

696

32,4

743

47,3

603

5,2

650

56,8

697

...

...

...

744

47,4

604

9,2

651

56,0

698

25,8

745

...

...

...

605

13,5

652

54,2

699

23,1

746

47,5

606

...

...

...

653

52,1

700

21,8

747

47,9

607

22,3

654

...

...

...

701

21,2

748

48,6

608

26,0

655

47,2

702

...

...

...

749

49,4

609

29,3

656

43,2

703

21,0

750

...

...

...

610

32,8

657

39,2

704

20,9

751

49,8

611

...

...

...

658

36,5

705

19,9

752

49,7

612

39,2

659

...

...

...

706

17,9

753

49,3

613

42,5

660

31,0

707

...

...

...

754

48,5

614

45,7

661

26,0

708

12,8

755

...

...

...

615

48,2

662

20,7

709

12,0

756

46,3

616

...

...

...

663

15,4

710

13,2

757

43,7

617

48,2

664

...

...

...

711

17,1

758

39,3

618

47,8

665

12,0

712

...

...

...

759

34,1

619

47,0

666

12,5

713

21,8

760

...

...

...

620

45,9

667

14,0

714

21,2

761

23,7

621

...

...

...

668

19,0

715

18,5

762

18,4

622

44,4

669

...

...

...

716

13,9

763

14,3

623

44,3

670

28,0

717

...

...

...

764

12,0

624

44,5

671

32,0

718

12,0

765

...

...

...

625

45,1

672

34,0

719

13,0

766

16,0

626

...

...

...

673

36,0

720

16,3

767

20,4

627

46,0

674

...

...

...

721

20,5

768

24,0

628

46,0

675

40,0

722

...

...

...

769

29,0

629

46,0

676

40,3

723

26,0

770

...

...

...

630

46,1

677

40,5

724

28,0

771

36,8

631

...

...

...

678

39,0

725

31,5

772

39,4

632

47,7

679

...

...

...

726

33,4

773

43,2

633

48,9

680

31,8

727

...

...

...

774

45,8

634

50,3

681

27,1

728

37,8

775

...

...

...

635

51,6

682

22,8

729

40,2

776

51,4

636

...

...

...

683

21,1

730

41,6

777

54,2

778

56,0

827

...

...

...

876

75,8

925

62,3

779

58,3

828

38,9

877

...

...

...

926

62,7

780

59,8

829

41,4

878

76,5

927

...

...

...

781

61,7

830

44,0

879

76,2

928

61,3

782

...

...

...

831

46,3

880

75,8

929

60,9

783

63,3

832

...

...

...

881

75,4

930

60,5

784

63,6

833

48,2

882

...

...

...

931

60,2

785

64,0

834

48,7

883

73,9

932

...

...

...

786

64,7

835

49,3

884

72,7

933

59,4

787

...

...

...

836

49,8

885

71,3

934

58,6

788

65,3

837

...

...

...

886

70,4

935

57,5

789

65,3

838

50,9

887

...

...

...

936

56,6

790

65,4

839

51,8

888

70,0

937

...

...

...

791

65,7

840

52,5

889

69,0

938

55,5

792

...

...

...

841

53,3

890

68,0

939

55,0

793

65,6

842

...

...

...

891

67,3

940

54,4

794

63,5

843

55,7

892

...

...

...

941

54,1

795

59,7

844

56,5

893

64,8

942

...

...

...

796

54,6

845

56,8

894

63,6

943

53,9

797

...

...

...

846

57,0

895

62,6

944

53,9

798

44,9

847

...

...

...

896

62,1

945

54,0

799

42,3

848

57,7

897

...

...

...

946

54,2

800

41,4

849

58,7

898

61,9

947

...

...

...

801

41,3

850

60,1

899

61,8

948

55,8

802

...

...

...

851

61,1

900

61,5

949

56,2

803

45,0

852

...

...

...

901

60,9

950

56,1

804

46,5

853

62,3

902

...

...

...

951

55,1

805

48,3

854

62,9

903

54,6

952

...

...

...

806

49,5

855

63,3

904

49,3

953

48,4

807

...

...

...

856

63,4

905

44,9

954

43,1

808

52,2

857

...

...

...

906

42,3

955

37,8

809

51,6

858

63,9

907

...

...

...

956

32,5

810

49,7

859

64,4

908

41,3

957

...

...

...

811

47,4

860

65,0

909

42,1

958

25,1

812

...

...

...

861

65,6

910

44,7

959

27,0

813

39,7

862

...

...

...

911

46,0

960

29,8

814

35,5

863

67,4

912

...

...

...

961

33,8

815

31,1

864

68,2

913

50,1

962

...

...

...

816

26,3

865

69,1

914

51,3

963

40,7

817

...

...

...

866

70,0

915

54,1

964

43,0

818

18,0

867

...

...

...

916

55,2

965

45,6

819

17,0

868

71,5

917

...

...

...

966

46,9

820

18,0

869

72,4

918

56,1

967

...

...

...

821

21,4

870

73,0

919

56,1

968

46,9

822

...

...

...

871

73,7

920

56,5

969

46,5

823

27,9

872

...

...

...

921

57,5

970

45,8

824

30,8

873

74,9

922

...

...

...

971

44,3

825

33 0

874

75,3

923

60,7

972

...

...

...

826

35,1

875

75,6

924

61,8

973

36,5

974

...

...

...

975

27,0

...

...

...

976

24,7

...

...

...

977

19,3

...

...

...

978

16,0

979

...

...

...

980

10,7

...

...

...

981

8,8

...

...

...

982

7,2

...

...

...

983

5,5

984

...

...

...

985

1,1

...

...

...

986

0,0

...

...

...

987

0,0

...

...

...

988

0,0

989

...

...

...

990

0,0

...

...

...

991

0,0

...

...

...

992

0,0

...

...

...

993

0,0

994

...

...

...

995

0,0

...

...

...

996

0,0

...

...

...

997

0,0

...

...

...

998

0,0

999

...

...

...

1 000

0,0

...

...

...

1 001

0,0

...

...

...

1 002

0,0

...

...

...

1 003

0,0

1 004

...

...

...

1 005

0,0

...

...

...

1 006

0,0

...

...

...

1 007

0,0

...

...

...

1 008

0,0

1 009

...

...

...

1 010

0,0

...

...

...

1 011

0,0

...

...

...

1 012

0,0

...

...

...

1 013

0,0

1 014

...

...

...

1 015

0,0

...

...

...

1 016

0,0

...

...

...

1 017

0,0

...

...

...

1 018

0,0

1 019

...

...

...

1 020

0,0

...

...

...

1 021

0,0

...

...

...

1 022

0,0

...

...

...

Bảng B1/9 - WLTC, chu trình thử kiểu IIIb, pha Medium_3b (giây 589 là điểm cuối của pha Low₃ và bắt đầu của pha Medium_3b)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

...

...

...

0,0

637

53,0

684

18,9

731

41,9

591

0,0

...

...

...

53,0

685

18,9

732

42,0

592

0,0

639

52,9

...

...

...

21,3

733

42,2

593

0,0

640

52,7

687

23,9

...

...

...

42,4

594

0,0

641

52,6

688

25,9

735

42,7

...

...

...

0,0

642

53,1

689

28,4

736

43,1

596

0,0

...

...

...

54,3

690

30,3

737

43,7

597

0,0

644

55,2

...

...

...

30,9

738

44,0

598

0,0

645

55,5

692

31,1

...

...

...

44,1

599

0,0

646

55,9

693

31,8

740

45,3

...

...

...

0,0

647

56,3

694

32,7

741

46,4

601

1,0

...

...

...

56,7

695

33,2

742

47,2

602

2,1

649

56,9

...

...

...

32,4

743

47,3

603

4,8

650

56,8

697

28,3

...

...

...

47,4

604

9,1

651

56,0

698

25,8

745

47,4

...

...

...

14,2

652

54,2

699

23,1

746

47,5

606

19,8

...

...

...

52,1

700

21,8

747

47,9

607

25,5

654

50,1

...

...

...

21,2

748

48,6

608

30,5

655

47,2

702

21,0

...

...

...

49,4

609

34,8

656

43,2

703

21,0

750

49,8

...

...

...

38,8

657

39,2

704

20,9

751

49,8

611

42,9

...

...

...

36,5

705

19,9

752

49,7

612

46,4

659

34,3

...

...

...

17,9

753

49,3

613

48,3

660

31,0

707

15,1

...

...

...

48,5

614

48,7

661

26,0

708

12,8

755

47,6

...

...

...

48,5

662

20,7

709

12,0

756

46,3

616

48,4

...

...

...

15,4

710

13,2

757

43,7

617

48,2

664

13,1

...

...

...

17,1

758

39,3

618

47,8

665

12,0

712

21,1

...

...

...

34,1

619

47,0

666

12,5

713

21,8

760

29,0

...

...

...

45,9

667

14,0

714

21,2

761

23,7

621

44,9

...

...

...

19,0

715

18,5

762

18,4

622

44,4

669

23,2

...

...

...

13,9

763

14,3

623

44,3

670

28,0

717

12,0

...

...

...

12,0

624

44,5

671

32,0

718

12,0

765

12,8

...

...

...

45,1

672

34,0

719

13,0

766

16,0

626

45,7

...

...

...

36,0

720

16,0

767

19,1

627

46,0

674

38,0

...

...

...

18,5

768

22,4

628

46,0

675

40,0

722

20,6

...

...

...

25,6

629

46,0

676

40,3

723

22,5

770

30,1

...

...

...

46,1

677

40,5

724

24,0

771

35,3

631

46,7

...

...

...

39,0

725

26,6

772

39,9

632

47,7

679

35,7

...

...

...

29,9

773

44,5

633

48,9

680

31,8

727

34,8

...

...

...

47,5

634

50,3

681

27,1

728

37,8

775

50,9

...

...

...

51,6

682

22,8

729

40,2

776

54,1

636

52,6

...

...

...

21,1

730

41,6

777

56,3

778

58,1

827

37,1

...

...

...

72,7

925

64,1

779

598

828

38,9

877

71,3

...

...

...

62,7

780

61,1

829

41,4

878

70,4

927

62,0

...

...

...

62,1

830

44,0

879

70,0

928

61,3

782

62,8

...

...

...

46,3

880

70,0

929

60,9

783

63,3

832

47,7

...

...

...

69,0

930

60,5

784

63,6

833

48,2

882

68,0

...

...

...

60,2

785

64,0

834

48,7

883

68,0

932

59,8

...

...

...

64,7

835

49,3

884

68,0

933

59,4

787

65,2

...

...

...

49,8

885

68,1

934

58,6

788

65,3

837

50,2

...

...

...

68,4

935

57,5

789

65,3

838

50,9

887

68,6

...

...

...

56,6

790

65,4

839

51,8

888

68,7

937

56,0

...

...

...

65,7

840

52,5

889

68,5

938

55,5

792

66,0

...

...

...

53,3

890

68,1

939

55,0

793

65,6

842

54,5

...

...

...

67,3

940

54,4

794

63,5

843

55,7

892

66,2

...

...

...

54,1

795

59,7

844

56,5

893

64,8

942

54,0

...

...

...

54,6

845

56,8

894

63,6

943

53,9

797

49,3

...

...

...

57,0

895

62,6

944

53,9

798

44,9

847

57,2

...

...

...

62,1

945

54,0

799

42,3

848

57,7

897

61,9

...

...

...

54,2

800

41,4

849

58,7

898

61,9

947

55,0

...

...

...

41,3

850

60,1

899

61,8

948

55,8

802

42,1

...

...

...

61,1

900

61,5

949

56,2

803

44,7

852

61,7

...

...

...

60,9

950

56,1

804

48,4

853

62,3

902

59,7

...

...

...

55,1

805

51,4

854

62,9

903

54,6

952

52,7

...

...

...

52,7

855

63,3

904

49,3

953

48,4

807

53,0

...

...

...

63,4

905

44,9

954

43,1

808

52,5

857

63,5

...

...

...

42,3

955

37,8

809

51,3

858

64,5

907

41,4

...

...

...

32,5

810

49,7

859

65,8

908

41,3

957

27,2

...

...

...

47,4

860

66,8

909

42,1

958

25,1

812

43,7

...

...

...

67,4

910

44,7

959

26,0

813

39,7

862

68,8

...

...

...

48,4

960

29,3

814

35,5

863

71,1

912

51,4

...

...

...

34,6

815

31,1

864

72,3

913

52,7

962

40,4

...

...

...

26,3

865

72,8

914

54,0

963

45,3

817

21,9

...

...

...

73,4

915

57,0

964

49,0

818

18,0

867

74,6

...

...

...

58,1

965

51,1

819

17,0

868

76,0

917

59,2

...

...

...

52,1

820

18,0

869

76,6

918

59,0

967

52,2

...

...

...

21,4

870

76,5

919

59,1

968

52,1

822

24,8

...

...

...

76,2

920

59,5

969

51,7

823

27,9

872

75,8

...

...

...

60,5

970

50,9

824

30,8

873

75,4

922

62,3

...

...

...

49,2

825

33,0

874

74,8

923

63,9

972

45,9

...

...

...

35,1

875

73,9

924

65,1

973

40,6

974

35,3

...

...

...

975

30,0

...

...

...

976

24,7

...

...

...

977

19,3

...

...

...

16,0

979

13,2

...

...

...

980

10,7

...

...

...

981

8,8

...

...

...

982

7,2

...

...

...

5,5

984

3,2

...

...

...

985

1,1

...

...

...

986

0,0

...

...

...

987

0,0

...

...

...

0,0

989

0,0

...

...

...

990

0,0

...

...

...

991

0,0

...

...

...

992

0,0

...

...

...

0,0

994

0,0

...

...

...

995

0,0

...

...

...

996

0,0

...

...

...

997

0,0

...

...

...

0,0

999

0,0

...

...

...

1 000

0,0

...

...

...

1 001

0,0

...

...

...

1 002

0,0

...

...

...

0,0

1 004

0,0

...

...

...

1 005

0,0

...

...

...

1 006

0,0

...

...

...

1 007

0,0

...

...

...

0,0

1 009

0,0

...

...

...

1 010

0,0

...

...

...

1 011

0,0

...

...

...

1 012

0,0

...

...

...

0,0

1 014

0,0

...

...

...

1 015

0,0

...

...

...

1 016

0,0

...

...

...

1 017

0,0

...

...

...

0,0

1 019

0,0

...

...

...

1 020

0,0

...

...

...

1 021

0,0

...

...

...

1 022

0,0

...

...

...

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

1 023

...

...

...

1 070

29,0

1 117

66,2

1 164

52,6

1 024

0,0

1 071

...

...

...

1 118

65,8

1 165

54,5

1 025

0,0

1 072

34,8

1 119

...

...

...

1 166

56,6

1 026

0,0

1 073

37,7

1 120

63,6

1 167

...

...

...

1 027

0,8

1 074

40,8

1 121

62,9

1 168

60,0

1 028

...

...

...

1 075

43,2

1 122

62,4

1 169

61,5

1 029

8,6

1 076

...

...

...

1 123

61,7

1 170

63,1

1 030

14,6

1 077

48,0

1 124

...

...

...

1 171

64,3

1 031

20,0

1 078

50,7

1 125

57,3

1 172

...

...

...

1 032

24,4

1 079

52,0

1 126

55,8

1 173

67,1

1 033

...

...

...

1 080

54,5

1 127

50,5

1 174

68,3

1 034

31,7

1 081

...

...

...

1 128

45,2

1 175

69,7

1 035

35,0

1 082

57,4

1 129

...

...

...

1 176

70,6

1 036

37,6

1 083

58,1

1 130

36,2

1 177

...

...

...

1 037

39,7

1 084

58,4

1 131

32,9

1 178

72,6

1 038

...

...

...

1 085

58,8

1 132

29,8

1 179

73,5

1 039

43,6

1 086

...

...

...

1 133

26,6

1 180

74,2

1 040

46,0

1 087

58,6

1 134

...

...

...

1 181

74,9

1 041

48,4

1 088

58,7

1 135

19,4

1 182

...

...

...

1 042

50,5

1 089

58,8

1 136

16,3

1 183

76,3

1 043

...

...

...

1 090

58,8

1 137

14,6

1 184

77,1

1 044

52,6

1 091

...

...

...

1 138

14,2

1 185

77,9

1 045

52,8

1 092

59,1

1 139

...

...

...

1 186

78,5

1 046

52,9

1 093

60,1

1 140

14,6

1 187

...

...

...

1 047

53,1

1 094

61,7

1 141

15,1

1 188

79,7

1 048

...

...

...

1 095

63,0

1 142

16,4

1 189

80,3

1 049

53,1

1 096

...

...

...

1 143

19,1

1 190

81,0

1 050

52,3

1 097

63,9

1 144

...

...

...

1 191

81,6

1 051

50,7

1 098

63,5

1 145

24,4

1 192

...

...

...

1 052

48,8

1 099

62,3

1 146

24,8

1 193

82,9

1 053

...

...

...

1 100

60,3

1 147

22,7

1 194

83,4

1 054

43,8

1 101

...

...

...

1 148

17,4

1 195

83,8

1 055

40,3

1 102

58,4

1 149

...

...

...

1 196

84,2

1 056

36,0

1 103

58,8

1 150

12,0

1 197

...

...

...

1 057

30,7

1 104

60,2

1 151

12,0

1 198

85,2

1 058

...

...

...

1 105

62,3

1 152

12,0

1 199

85,6

1 059

21,0

1 106

...

...

...

1 153

13,9

1 200

86,3

1 060

16,7

1 107

64,5

1 154

...

...

...

1 201

86,8

1 061

13,4

1 108

64,4

1 155

22,8

1 202

...

...

...

1 062

12,0

1 109

63,5

1 156

27,3

1 203

88,0

1 063

...

...

...

1 110

62,0

1 157

31,2

1 204

88,3

1 064

12,8

1 111

...

...

...

1 158

35,2

1 205

88,7

1 065

15,6

1 112

61,3

1 159

...

...

...

1 206

89,0

1 066

19,9

1 113

61,7

1 160

42,5

1 207

...

...

...

1 067

23,4

1 114

62,0

1 161

45,4

1 208

89,8

1 068

...

...

...

1 115

64,6

1 162

48,2

1 209

90,2

1 069

27,0

1 116

...

...

...

1 163

50,3

1 210

90,6

1 211

91,0

1 260

95,7

1 309

...

...

...

1 358

68,2

1 212

91,3

1 261

95,5

1 310

76,0

1 359

...

...

...

1 213

91,6

1 262

95,3

1 311

76,0

1 360

63,8

1 214

...

...

...

1 263

95,2

1 312

76,1

1 361

61,6

1 215

92,2

1 264

...

...

...

1 313

76,3

1 362

60,2

1 216

92,8

1 265

94,9

1 314

...

...

...

1 363

59,8

1 217

93,1

1 266

94,7

1 315

76,6

1 364

...

...

...

1 218

93,3

1 267

94,5

1 316

76,8

1 365

61,8

1 219

...

...

...

1 268

94,4

1 317

77,1

1 366

62,6

1 220

93,7

1 269

...

...

...

1 318

77,1

1 367

62,7

1 221

93,9

1 270

94,3

1 319

...

...

...

1 368

61,9

1 222

94,0

1 271

94,3

1 320

77,2

1 369

...

...

...

1 223

94,1

1 272

94,1

1 321

77,6

1 370

58,4

1 224

...

...

...

1 273

93,9

1 322

78,0

1 371

57,8

1 225

94,4

1 274

...

...

...

1 323

78,4

1 372

57,8

1 226

94,6

1 275

92,8

1 324

...

...

...

1 373

57,8

1 227

94,7

1 276

92,0

1 325

79,2

1 374

...

...

...

1 228

94,8

1 277

91,3

1 326

80,3

1 375

56,2

1 229

...

...

...

1 278

90,6

1 327

80,8

1 376

54,3

1 230

95,1

1 279

...

...

...

1 328

81,0

1 377

50,8

1 231

95,3

1 280

89,3

1 329

...

...

...

1 378

45,5

1 232

95,4

1 281

88,7

1 330

81,0

1 379

...

...

...

1 233

95,6

1 282

88,1

1 331

81,0

1 380

34,9

1 234

...

...

...

1 283

87,4

1 332

81,0

1 381

29,6

1 235

95,8

1 284

...

...

...

1 333

80,9

1 382

28,7

1 236

96,0

1 285

86,0

1 334

...

...

...

1 383

29,3

1 237

96,1

1 286

85,3

1 335

80,3

1 384

...

...

...

1 238

96,3

1 287

84,7

1 336

80,0

1 385

31,7

1 239

...

...

...

1 288

84,1

1 337

79,9

1 386

32,9

1 240

96,6

1 289

...

...

...

1 338

79,8

1 387

35,0

1 241

96,8

1 290

82,9

1 339

...

...

...

1 388

38,0

1 242

97,0

1 291

82,3

1 340

79,8

1 389

...

...

...

1 243

97,2

1 292

81,7

1 341

79,9

1 390

42,7

1 244

...

...

...

1 293

81,1

1 342

80,0

1 391

45,8

1 245

97,4

1 294

...

...

...

1 343

80,4

1 392

47,5

1 246

97,4

1 295

79,9

1 344

...

...

...

1 393

48,9

1 247

97,4

1 296

79,4

1 345

81,2

1 394

...

...

...

1 248

97,4

1 297

79,1

1 346

81,5

1 395

49,4

1 249

...

...

...

1 298

78,8

1 347

81,6

1 396

49,2

1 250

97,3

1 299

...

...

...

1 348

81,6

1 397

48,7

1 251

97,3

1 300

78,2

1 349

...

...

...

1 398

47,9

1 252

97,3

1 301

77,9

1 350

80,7

1 399

...

...

...

1 253

97,2

1 302

77,6

1 351

79,6

1 400

45,6

1 254

...

...

...

1 303

77,3

1 352

78,2

1 401

44,2

1 255

97,0

1 304

...

...

...

1 353

76,8

1 402

42,7

1 256

96,9

1 305

76,7

1 354

...

...

...

1 403

40,7

1 257

96,7

1 306

76,0

1 355

73,8

1 404

...

...

...

1 258

96,4

1 307

76,0

1 356

72,1

1 405

33,9

1 259

...

...

...

1 308

76,0

1 357

70,2

1 406

30,6

1 407

28,6

1 456

...

...

...

1 408

27,3

1 457

0,0

...

...

...

1 409

27,2

1 458

0,0

...

...

...

1 410

27,5

1 459

0,0

1 411

...

...

...

1 460

0,0

1 412

27,1

1 461

...

...

...

1 413

26,7

1 462

0,0

...

...

...

1 414

26,8

1 463

0,0

...

...

...

1 415

28,2

1 464

0,0

1 416

...

...

...

1 465

0,0

1 417

34,8

1 466

...

...

...

1 418

38,4

1 467

0,0

...

...

...

1 419

40,9

1 468

0,0

...

...

...

1 420

41,7

1 469

0,0

1 421

...

...

...

1 470

0,0

1 422

38,3

1 471

...

...

...

1 423

35,3

1 472

0,0

...

...

...

1 424

34,3

1 473

0,0

...

...

...

1 425

34,6

1 474

0,0

1 426

...

...

...

1 475

0,0

1 427

39,5

1 476

...

...

...

1 428

41,8

1 477

0,0

...

...

...

1 429

42,5

...

...

...

1 430

41,9

1 431

...

...

...

1 432

36,6

...

...

...

1 433

31,3

...

...

...

1 434

26,0

...

...

...

1 435

20,6

1 436

...

...

...

1 437

19,7

...

...

...

1 438

21,1

...

...

...

1 439

22,0

...

...

...

1 440

22,1

1 441

...

...

...

1 442

19,6

...

...

...

1 443

18,3

...

...

...

1 444

18,0

...

...

...

1 445

18,3

1 446

...

...

...

1 447

17,9

...

...

...

1 448

15,0

...

...

...

1 449

9,9

...

...

...

1 450

4,6

1 451

...

...

...

1 452

0,0

...

...

...

1 453

0,0

...

...

...

1 454

0,0

...

...

...

1 455

0,0

Bảng B1/11 - WLTC, Chu trình thử kiểu IIIb, pha High_3b (giây 1022 là thời điểm bắt đầu của pha này)

...

...

...

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

1 023

0,0

...

...

...

26,4

1 117

69,7

1 164

52,6

1 024

0,0

1 071

28,8

...

...

...

69,3

1 165

54,5

1 025

0,0

1 072

31,8

1 119

68,1

...

...

...

56,6

1 026

0,0

1 073

35,3

1 120

66,9

1 167

58,3

...

...

...

0,8

1 074

39,5

1 121

66,2

1 168

60,0

1 028

3,6

...

...

...

44,5

1 122

65,7

1 169

61,5

1 029

8,6

1 076

49,3

...

...

...

64,9

1 170

63,1

1 030

14,6

1 077

53,3

1 124

63,2

...

...

...

64,3

1 031

20,0

1 078

56,4

1 125

60,3

1 172

65,7

...

...

...

24,4

1 079

58,9

1 126

55,8

1 173

67,1

1 033

28,2

...

...

...

61,2

1 127

50,5

1 174

68,3

1 034

31,7

1 081

62,6

...

...

...

45,2

1 175

69,7

1 035

35,0

1 082

63,0

1 129

40,1

...

...

...

70,6

1 036

37,6

1 083

62,5

1 130

36,2

1 177

71,6

...

...

...

39,7

1 084

60,9

1 131

32,9

1 178

72,6

1 038

41,5

...

...

...

59,3

1 132

29,8

1 179

73,5

1 039

43,6

1 086

58,6

...

...

...

26,6

1 180

74,2

1 040

46,0

1 087

58,6

1 134

23,0

...

...

...

74,9

1 041

48,4

1 088

58,7

1 135

19,4

1 182

75,6

...

...

...

50,5

1 089

58,8

1 136

16,3

1 183

76,3

1 043

51,9

...

...

...

58,8

1 137

14,6

1 184

77,1

1 044

52,6

1 091

58,8

...

...

...

14,2

1 185

77,9

1 045

52,8

1 092

59,1

1 139

14,3

...

...

...

78,5

1 046

52,9

1 093

60,1

1 140

14,6

1 187

79,0

...

...

...

53,1

1 094

61,7

1 141

15,1

1 188

79,7

1 048

53,3

...

...

...

63,0

1 142

16,4

1 189

80,3

1 049

53,1

1 096

63,7

...

...

...

19,1

1 190

81,0

1 050

52,3

1 097

63,9

1 144

22,5

...

...

...

81,6

1 051

50,7

1 098

63,5

1 145

24,4

1 192

82,4

...

...

...

48,8

1 099

62,3

1 146

24,8

1 193

82,9

1 053

46,5

...

...

...

60,3

1 147

22,7

1 194

83,4

1 054

43,8

1 101

58,9

...

...

...

17,4

1 195

83,8

1 055

40,3

1 102

58,4

1 149

13,8

...

...

...

84,2

1 056

36,0

1 103

58,8

1 150

12,0

1 197

84,7

...

...

...

30,7

1 104

60,2

1 151

12,0

1 198

85,2

1 058

25,4

...

...

...

62,3

1 152

12,0

1 199

85,6

1 059

21,0

1 106

63,9

...

...

...

13,9

1 200

86,3

1 060

16,7

1 107

64,5

1 154

17,7

...

...

...

86,8

1 061

13,4

1 108

64,4

1 155

22,8

1 202

87,4

...

...

...

12,0

1 109

63,5

1 156

27,3

1 203

88,0

1 063

12,1

...

...

...

62,0

1 157

31,2

1 204

88,3

1 064

12,8

1 111

61,2

...

...

...

35,2

1 205

88,7

1 065

15,6

1 112

61,3

1 159

39,4

...

...

...

89,0

1 066

19,9

1 113

62,6

1 160

42,5

1 207

89,3

...

...

...

23,4

1 114

65,3

1 161

45,4

1 208

89,8

1 068

24,6

...

...

...

68,0

1 162

48,2

1 209

90,2

1 069

25,2

1 116

69,4

...

...

...

50,3

1 210

90,6

1 211

91,0

1 260

95,7

1 309

75,9

...

...

...

68,2

1 212

91,3

1 261

95,5

1 310

75,9

1 359

66,1

...

...

...

91,6

1 262

95,3

1 311

75,8

1 360

63,8

1 214

91,9

...

...

...

95,2

1 312

75,7

1 361

61,6

1 215

92,2

1 264

95,0

...

...

...

75,5

1 362

60,2

1 216

92,8

1 265

94,9

1 314

75,2

...

...

...

59,8

1 217

93,1

1 266

94,7

1 315

75,0

1 364

60,4

...

...

...

93,3

1 267

94,5

1 316

74,7

1 365

61,8

1 219

93,5

...

...

...

94,4

1 317

74,1

1 366

62,6

1 220

93,7

1 269

94,4

...

...

...

73,7

1 367

62,7

1 221

93,9

1 270

94,3

1 319

73,3

...

...

...

61,9

1 222

94,0

1 271

94,3

1 320

73,5

1 369

60,0

...

...

...

94,1

1 272

94,1

1 321

74,0

1 370

58,4

1 224

94,3

...

...

...

93,9

1 322

74,9

1 371

57,8

1 225

94,4

1 274

93,4

...

...

...

76,1

1 372

57,8

1 226

94,6

1 275

92,8

1 324

77,7

...

...

...

57,8

1 227

94,7

1 276

92,0

1 325

79,2

1 374

57,3

...

...

...

94,8

1 277

91,3

1 326

80,3

1 375

56,2

1 229

95,0

...

...

...

90,6

1 327

80,8

1 376

54,3

1 230

95,1

1 279

90,0

...

...

...

81,0

1 377

50,8

1 231

95,3

1 280

89,3

1 329

81,0

...

...

...

45,5

1 232

95,4

1 281

88,7

1 330

81,0

1 379

40,2

...

...

...

95,6

1 282

88,1

1 331

81,0

1 380

34,9

1 234

95,7

...

...

...

87,4

1 332

81,0

1 381

29,6

1 235

95,8

1 284

86,7

...

...

...

80,9

1 382

27,3

1 236

96,0

1 285

86,0

1 334

80,6

...

...

...

29,3

1 237

96,1

1 286

85,3

1 335

80,3

1 384

32,9

...

...

...

96,3

1 287

84,7

1 336

80,0

1 385

35,6

1 239

96,4

...

...

...

84,1

1 337

79,9

1 386

36,7

1 240

96,6

1 289

83,5

...

...

...

79,8

1 387

37,6

1 241

96,8

1 290

82,9

1 339

79,8

...

...

...

39,4

1 242

97,0

1 291

82,3

1 340

79,8

1 389

42,5

...

...

...

97,2

1 292

81,7

1 341

79,9

1 390

46,5

1 244

97,3

...

...

...

81,1

1 342

80,0

1 391

50,2

1 245

97,4

1 294

80,5

...

...

...

80,4

1 392

52,8

1 246

97,4

1 295

79,9

1 344

80,8

...

...

...

54,3

1 247

97,4

1 296

79,4

1 345

81,2

1 394

54,9

...

...

...

97,4

1 297

79,1

1 346

81,5

1 395

54,9

1 249

97,3

...

...

...

78,8

1 347

81,6

1 396

54,7

1 250

97,3

1 299

78,5

...

...

...

81,6

1 397

54,1

1 251

97,3

1 300

78,2

1 349

81,4

...

...

...

53,2

1 252

97,3

1 301

77,9

1 350

80,7

1 399

52,1

...

...

...

97,2

1 302

77,6

1 351

79,6

1 400

50,7

1 254

97,1

...

...

...

77,3

1 352

78,2

1 401

49,1

1 255

97,0

1 304

77,0

...

...

...

76,8

1 402

47,4

1 256

96,9

1 305

76,7

1 354

75,3

...

...

...

45,2

1 257

96,7

1 306

76,0

1 355

73,8

1 404

41,8

...

...

...

96,4

1 307

76,0

1 356

72,1

1 405

36,5

1 259

96,1

...

...

...

76,0

1 357

70,2

1 406

31,2

1 407

27,6

1 456

0,0

...

...

...

1 408

26,9

1 457

0,0

...

...

...

1 409

27,3

1 458

0,0

...

...

...

27,5

1 459

0,0

1 411

27,4

...

...

...

0,0

1 412

27,1

1 461

0,0

...

...

...

1 413

26,7

1 462

0,0

...

...

...

1 414

26,8

1 463

0,0

...

...

...

28,2

1 464

0,0

1 416

31,1

...

...

...

0,0

1 417

34,8

1 466

0,0

...

...

...

1 418

38,4

1 467

0,0

...

...

...

1 419

40,9

1 468

0,0

...

...

...

41,7

1 469

0,0

1 421

40,9

...

...

...

0,0

1 422

38,3

1 471

0,0

...

...

...

1 423

35,3

1 472

0,0

...

...

...

1 424

34,3

1 473

0,0

...

...

...

34,6

1 474

0,0

1 426

36,3

...

...

...

0,0

1 427

39,5

1 476

0,0

...

...

...

1 428

41,8

1 477

0,0

...

...

...

1 429

42,5

...

...

...

41,9

1 431

40,1

...

...

...

1 432

36,6

...

...

...

1 433

31,3

...

...

...

1 434

26,0

...

...

...

20,6

1 436

19,1

...

...

...

1 437

19,7

...

...

...

1 438

21,1

...

...

...

1 439

22,0

...

...

...

22,1

1 441

21,4

...

...

...

1 442

19,6

...

...

...

1 443

18,3

...

...

...

1 444

18,0

...

...

...

18,3

1 446

18,5

...

...

...

1 447

17,9

...

...

...

1 448

15,0

...

...

...

1 449

9,9

...

...

...

4,6

1 451

1,2

...

...

...

1 452

0,0

...

...

...

1 453

0,0

...

...

...

1 454

0,0

...

...

...

0,0

Bảng B1/12-WLTC, Chu trình thử kiểu III, pha ExtraHigh₃ (giây 1477 là thời điểm bắt đầu của pha này)

Thời gian (s)

...

...

...

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

Thời gian (s)

Vận tốc (km/h)

1 478

0,0

1 525

...

...

...

1 572

120,7

1 619

113,0

1 479

2,2

1 526

70,8

1 573

...

...

...

1 620

114,1

1 480

4,4

1 527

68,6

1 574

122,6

1 621

...

...

...

1 481

6,3

1 528

66,2

1 575

123,2

1 622

115,9

1 482

...

...

...

1 529

64,0

1 576

123,6

1 623

116,5

1 483

9,2

1 530

...

...

...

1 577

123,7

1 624

116,7

1 484

10,4

1 531

60,9

1 578

...

...

...

1 625

116,6

1 485

11,5

1 532

60,2

1 579

123,3

1 626

...

...

...

1 486

12,9

1 533

60,0

1 580

123,0

1 627

115,2

1 487

...

...

...

1 534

60,4

1 581

122,5

1 628

113,8

1 488

17,0

1 535

...

...

...

1 582

122,1

1 629

112,0

1 489

19,8

1 536

63,2

1 583

...

...

...

1 630

110,1

1 490

23,1

1 537

65,6

1 584

120,8

1 631

...

...

...

1 491

26,7

1 538

68,4

1 585

120,0

1 632

107,0

1 492

...

...

...

1 539

71,6

1 586

119,1

1 633

106,1

1 493

34,1

1 540

...

...

...

1 587

118,1

1 634

105,8

1 494

37,5

1 541

78,4

1 588

...

...

...

1 635

105,7

1 495

40,6

1 542

81,8

1 589

116,2

1 636

...

...

...

1 496

43,3

1 543

84,9

1 590

115,5

1 637

105,6

1 497

...

...

...

1 544

87,4

1 591

114,9

1 638

105,3

1 498

47,7

1 545

...

...

...

1 592

114,5

1 639

104,9

1 499

49,3

1 546

90,0

1 593

...

...

...

1 640

104,4

1 500

50,5

1 547

90,6

1 594

113,9

1 641

...

...

...

1 501

51,3

1 548

91,0

1 595

113,7

1 642

103,8

1 502

...

...

...

1 549

91,5

1 596

113,3

1 643

103,9

1 503

52,7

1 550

...

...

...

1 597

112,9

1 644

104,4

1 504

53,4

1 551

92,7

1 598

...

...

...

1 645

105,1

1 505

54,0

1 552

93,4

1 599

111,4

1 646

...

...

...

1 506

54,5

1 553

94,2

1 600

110,5

1 647

107,2

1 507

...

...

...

1 554

94,9

1 601

109,5

1 648

108,5

1 508

55,6

1 555

...

...

...

1 602

108,5

1 649

109,9

1 509

56,3

1 556

96,6

1 603

...

...

...

1 650

111,3

1 510

57,2

1 557

97,7

1 604

107,1

1 651

...

...

...

1 511

58,5

1 558

98,9

1 605

106,6

1 652

113,9

1 512

...

...

...

1 559

100,4

1 606

106,4

1 653

115,0

1 513

62,3

1 560

...

...

...

1 607

106,2

1 654

116,0

1 514

64,7

1 561

103,6

1 608

...

...

...

1 655

116,8

1 515

67,1

1 562

105,2

1 609

106,2

1 656

...

...

...

1 516

69,2

1 563

106,8

1 610

106,4

1 657

118,4

1 517

...

...

...

1 564

108,5

1 611

106,5

1 658

119,2

1 518

71,9

1 565

...

...

...

1 612

106,8

1 659

120,0

1 519

72,7

1 566

111,9

1 613

...

...

...

1 660

120,8

1 520

73,4

1 567

113,7

1 614

107,8

1 661

...

...

...

1 521

73,8

1 568

115,3

1 615

108,5

1 662

122,3

1 522

...

...

...

1 569

116,8

1 616

109,4

1 663

123,1

1 523

74,0

1 570

...

...

...

1 617

110,5

1 664

123,8

1 524

73,6

1 571

119,5

1 618

...

...

...

1 665

124,4

1 666

125,0

1 715

127,7

1 764

82,0

...

...

...

1 667

125,4

1 716

128,1

1 765

81,3

1 668

...

...

...

1 717

128,5

1 766

80,4

1 669

126,1

1 718

...

...

...

1 767

79,1

1 670

126,4

1 719

129,5

1 768

...

...

...

1 671

126,6

1 720

130,1

1 769

75,1

...

...

...

1 672

126,7

1 721

130,6

1 770

72,3

1 673

...

...

...

1 722

131,0

1 771

69,1

1 674

126,9

1 723

...

...

...

1 772

65,9

1 675

126,9

1 724

131,3

1 773

...

...

...

1 676

126,9

1 725

131,2

1 774

59,7

...

...

...

1 677

126,8

1 726

130,7

1 775

57,0

1 678

...

...

...

1 727

129,8

1 776

54,6

1 679

126,3

1 728

...

...

...

1 777

52,2

1 680

126,0

1 729

126,5

1 778

...

...

...

1 681

125,7

1 730

124,1

1 779

46,8

...

...

...

1 682

125,6

1 731

121,6

1 780

43,5

1 683

...

...

...

1 732

119,0

1 781

39,9

1 684

125,8

1 733

...

...

...

1 782

36,4

1 685

126,2

1 734

114,1

1 783

...

...

...

1 686

126,6

1 735

111,8

1 784

30,5

...

...

...

1 687

127,0

1 736

109,5

1 785

28,3

1 688

...

...

...

1 737

107,1

1 786

26,3

1 689

127,6

1 738

...

...

...

1 787

24,4

1 690

127,8

1 739

102,5

1 788

...

...

...

1 691

127,9

1 740

100,4

1 789

20,5

...

...

...

1 692

128,0

1 741

98,6

1 790

18,2

1 693

...

...

...

1 742

97,2

1 791

15,5

1 694

128,2

1 743

...

...

...

1 792

12,3

1 695

128,3

1 744

94,8

1 793

...

...

...

1 696

128,4

1 745

93,8

1 794

5,2

...

...

...

1 697

128,5

1 746

92,8

1 795

0,0

1 698

...

...

...

1 747

91,8

1 796

0,0

1 699

128,6

1 748

...

...

...

1 797

0,0

1 700

128,5

1 749

90,2

1 798

...

...

...

1 701

128,3

1 750

89,6

1 799

0,0

...

...

...

1 702

128,1

1 751

89,1

1 800

0,0

1 703

...

...

...

1 752

88,6

1 704

127,6

1 753

...

...

...

1 705

127,4

1 754

87,6

...

...

...

1 706

127,2

1 755

87,1

...

...

...

1 707

127,0

1 756

86,6

1 708

...

...

...

1 757

86,1

1 709

126,8

1 758

...

...

...

1 710

126,7

1 759

85,0

...

...

...

1 711

126,8

1 760

84,4

...

...

...

1 712

126,9

1 761

83,8

1 713

...

...

...

1 762

83,2

1 714

127,4

1 763

...

...

...

7  Nhận dạng chu trình

Để xác nhận việc đã chọn được chính xác phiên bản chu trình hay chưa hoặc liệu chu trình đúng đã được triển khai vào hệ thống vận hành băng thử hay chưa, tổng kiểm tra các giá trị vận tốc của xe cho các pha chu trình và toàn bộ chu trình được liệt kê trong Bảng B1/13.

Bảng B1/13 - Tổng kiểm tra 1Hz (nếu có)

Chu trình loại

Pha chu trình

...

...

...

Loại I

Thấp

11 988,4

Trung bình

17 162,8

Cao

11 988,4

Tổng

41 139,6

...

...

...

Thấp

11 162,2

Trung bình

17 054,3

Cao

24 450,6

Rất cao

28 869,8

Tổng

...

...

...

Loại IIla

Thấp

11 140,3

Trung bình

16 995,7

Cao

25 646,0

Rất cao

29 714,9

...

...

...

83 496,9

Loại IIIb

Thấp

11 140,3

Trung bình

17 121,2

Cao

25 782,2

Rất cao

...

...

...

Tổng

83 758,6

8  Sửa đổi chu trình

8.1  Lưu ý chung

Các vấn đề về khả năng lái có thể xảy ra đối với các xe có tỷ số công suất trên khối lượng gần với ranh giới giữa các xe Loại 1 và xe Loại 2, xe Loại 2 và xe Loại 3 hoặc các xe có công suất rất thấp thuộc Loại 1.

Vì những vấn đề này chủ yếu liên quan đến các pha của chu trình với sự kết hợp giữa vận tốc xe cao và gia tốc cao hơn là vận tốc lớn nhất của chu trình nên quy trình thu nhỏ quy mô phải được áp dụng để cải thiện khả năng chạy xe.

8.2  Điều này mô tả phương pháp sửa đổi cấu hình chu trình bằng cách sử dụng quy trình thu nhỏ quy mô. Giá trị vận tốc xe sửa đổi được tính toán theo các 8.2.1 đến 8.2.3 phải được làm tròn theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này đến 1 chữ số thập phân ở bước cuối cùng.

8.2.1  Quy trình thu nhỏ quy mô cho chu trình thử kiểu I

Hình B1/14 thể hiện một ví dụ về pha vận tốc trung bình được thu nhỏ của WLTC thử kiểu I.

...

...

...

Hình B1/14 - Pha vận tốc trung bình được thu nhỏ của WLTC thử kiểu I

Đối với chu trình thử kiểu I, khoảng thời gian thu nhỏ quy mô là khoảng thời gian giữa giây 651 và giây 906. Trong khoảng thời gian này, gia tốc của chu trình gốc được tính theo công thức sau:

Trong đó:

v_i  vận tốc của xe, km/h;

I  thời gian giữa giây 651 và giây 906.

Việc thu nhỏ quy mô phải được áp dụng lần đầu trong khoảng thời gian giữa giây 651 và 848. Sau đó, đường vận tốc được thu nhỏ quy mô phải được tính toán theo phương trình sau:

Với i = 651 đến 847.

...

...

...

Để đáp ứng vận tốc xe ban đầu tại giây thứ 907, hệ số hiệu chỉnh đối với sự giảm tốc phải được tính theo phương trình sau:

Trong đó: 36,7 km/h là vận tốc xe ban đầu ở giây 907.

Vận tốc xe giảm dần giữa giây 849 và giây 906 phải được tính toán sau đó theo phương trình sau:

Với i = 849 đến 906

8.2.2  Quy trình thu nhỏ quy mô cho chu trình thử II

Do các vấn đề về khả năng chạy xe chỉ liên quan đến các pha vận tốc cao hơn của chu trình thử kiểu II và kiểu III nên việc thu nhỏ quy mô có liên quan đến các khoảng thời gian của các pha vận tốc cao hơn mà các vấn đề về khả năng chạy xe dự kiến phải xảy ra (xem Hình B1/15 và B1/16).

...

...

...

Đối với chu trình thử kiểu II, khoảng thời gian thu nhỏ quy mô là khoảng thời gian giữa giây 1520 và giây 1742. Trong khoảng thời gian này, gia tốc cho chu trình gốc phải được tính theo phương trình sau:

Trong đó:

v_i  vận tốc xe, km/h;

l  thời gian giữa giây 1520 và giây 1742.

Việc thu nhỏ quy mô phải được áp dụng trước tiên cho khoảng thời gian từ giây 1520 đến giây 1725. Giây 1725 là thời điểm đạt vận tốc lớn nhất của pha vận tốc rất cao. Sau đó, đường vận tốc được thu nhỏ quy mô phải được tính toán bằng phương trình sau:

Với i = 1520 đến 1724

Với i = 1520, v_dsci = v_origi

...

...

...

90,4 km/h là vận tốc ban đầu của xe ở giây thứ 1743.

Vận tốc xe giảm dần giữa giây 1726 và giây 1742 phải được tính theo phương trình sau:

với i = 1726 đến 1742.

8.2.3  Quy trình thu nhỏ quy mô cho chu trình thử kiểu III

Hình B1/16 cho thấy một ví dụ về pha vận tốc rất cao được thu nhỏ lại của WLTC thử kiểu III.

Hình B1/16 - Pha vận tốc rất cao được thu nhỏ quy mô lại của WLTC thử kiểu III

...

...

...

Trong đó:

v_i vận tốc xe, km/h;

I thời gian giữa giây 1533 và giây 1762.

Việc thu nhỏ quy mô phải được áp dụng trước tiên trong khoảng thời gian từ giây 1533 đến giây 1724. Giây 1724 là thời điểm đạt vận tốc lớn nhất của pha vận tốc rất cao. Sau đó, đường vận tốc được thu nhỏ quy mô phải được tính toán bằng phương trình sau:

Với i=1533 đến 1762

Với i=1533, v_dsci = v_origi

Để đáp ứng vận tốc ban đầu của xe ở giây thứ 1763, hệ số hiệu chỉnh cho việc giảm tốc phải được tính theo phương trình sau:

...

...

...

82,6 km/h là vận tốc ban đầu của xe ở giây thứ 1763.

Vận tốc xe giảm dần giữa giây 1725 và giây 1762 phải được tính toán sau đó theo phương trình sau:

Với i = 1725 đến 1762.

8.3 Xác định hệ số thu nhỏ quy mô (nếu có)

Hệ số thu nhỏ quy mô f_dsc là hàm của tỷ số r_max giữa công suất yêu cầu lớn nhất của các pha trong chu trình nơi áp dụng thu nhỏ quy mô và công suất danh định của xe, P_rated.

Công suất yêu cầu lớn nhất P_req,max,i (tính bằng kW) liên quan đến thời gian cụ thể i và vận tốc v_i tương ứng của xe trong đường chu trình và được tính theo phương trình sau:

Trong đó:

...

...

...

các lực cản trên đường áp dụng, N, N/(km/h), và N/(km/h)^2 tương ứng;

TM

khối lượng thử nghiệm áp dụng, kg;

v_i

vận tốc tại thời điểm thứ i, km/h;

a_i

gia tốc tại thời điểm thứ i, m/s^2.

Thời gian chu trình i tại đó yêu cầu các giá trị công suất lớn nhất hoặc công suất gần với công suất lớn nhất là 764 giây đối với chu trình thử kiểu I, 1574 giây đối với chu trình thử kiểu II và 1566 giây thứ hai đối với chu trình thử kiểu III.

Các giá trị vận tốc xe tương ứng, v_i, và các giá trị gia tốc, a_i, như sau:

...

...

...

v_i = 109,9 km/h, a_i = 0,36 m/s^2 đối với xe loại 2,

v_i = 111,9 km/h, a_i = 0,50 m/s^2 đối với xe loại 3.

r_max phải được tính theo công thức sau:

Hệ số thu nhỏ quy mô, f_dsc, phải được tính bằng các công thức sau:

Nếu r_max < r₀, thì f_dsc = 0 Và không áp dụng thu nhỏ quy mô.

Nếu r_max ≥ r₀, thì f_dsc = a₁ × r_max + b₁

Các tham số/hệ số tính toán r₀, a₁ và b₁ như sau:

Xe Loại 1 r₀ = 0,978, a₁ = 0,680, b₁ = -0,665

...

...

...

Xe Loại 3 r₀ = 0,867, a₁ = 0,588 b₁ = -0,510.

Kết quả f_dsc phải được làm tròn theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này đến 3 chữ số thập phân và chỉ được áp dụng nếu vượt quá 0,010.

Ghi lại các số liệu sau:

(a) f_dsc;

(b) v_max;

(c) d_cycle (khoảng cách chạy xe), m.

Khoảng cách được tính theo công thức sau:

i ^= t_start + 1 to t_end

...

...

...

t_start là thời điểm bắt đầu chu trình thử nghiệm áp dụng (xem Điều 3 của phụ lục này), s;

t_end là thời điểm mà chu trình thử nghiệm áp dụng kết thúc (xem Điều 3 của phụ lục này), s.

8.4  Yêu cầu bổ sung (nếu có)

Đối với các cấu hình xe khác nhau về khối lượng thử nghiệm và hệ số lực cản dẫn động, việc thu nhỏ quy mô phải được áp dụng riêng lẻ.

Nếu sau khi áp dụng thu nhỏ quy mô, vận tốc lớn nhất của xe thấp hơn vận tốc lớn nhất của chu trình thì quy trình được mô tả tại Điều 9 của phụ lục này phải được áp dụng với chu trình có thể áp dụng.

Nếu xe không thể áp dụng chu trình trong phạm vi dung sai ở vận tốc thấp hơn vận tốc lớn nhất thì xe phải được chạy với bộ điều khiển chân ga được kích hoạt hoàn toàn trong khoảng thời gian này. Trong thời gian hoạt động như vậy, được phép vi phạm chu trình.

9  Sửa đổi chu trình đối với xe có vận tốc lớn nhất thấp hơn vận tốc lớn nhất của chu trình quy định tại các điều trước của phụ lục này

9.1  Lưu ý chung

Điều này áp dụng cho các xe có khả năng kỹ thuật chu trình chạy của chu trình áp dụng được quy định tại Điều 1 của phụ lục này (chu trình cơ sở) ở vận tốc thấp hơn vận tốc lớn nhất của nó nhưng vận tốc lớn nhất được giới hạn ở giá trị thấp hơn vận tốc lớn nhất của nó. Vận tốc lớn nhất của chu trình cơ sở vì các lý do khác.

...

...

...

Trong trường hợp thu nhỏ quy mô theo 8.2 của phụ lục này được áp dụng thì chu trình thu nhỏ quy mô phải được sử dụng làm chu trình cơ sở.

Vận tốc lớn nhất của chu trình cơ sở được gọi là v_max,cycle.

Vận tốc lớn nhất của xe phải được gọi là vận tốc giới hạn v_cap.

Nếu v_cap được áp dụng cho xe loại 3b, chu trình thử kiểu IIIb như được định nghĩa trong 3.3.2 của phụ lục này phải được sử dụng làm chu trình cơ sở. Điều này phải được áp dụng ngay cả khi v_cap thấp hơn 120 km/h.

Trong trường hợp áp dụng v_cap, chu trình cơ sở phải được sửa đổi như mô tả trong 9.2 của phụ lục này để đạt được cùng khoảng cách chu trình cho chu trình vận tốc giới hạn như đối với chu trình cơ sở.

9.2  Các bước tính toán

9.2.1  Xác định chênh lệch khoảng cách trên mỗi pha chu trình

Chu trình vận tốc giới hạn tạm thời phải được tính bằng cách thay thể tất cả các mẫu vận tốc xe v_i khi v_i > v_cap bằng v_cap.

9.2.1.1  Nếu Vcap V_max,medium, khoảng cách của các pha vận tốc trung bình của chu trình cơ sở d_base,medium và chu trình vận tốc giới hạn tạm thời d_cap,medium phải được tính bằng phương trình sau cho cả hai chu trình:

...

...

...

Trong đó:

v_max,medium

vận tốc xe lớn nhất của pha vận tốc trung bình như được liệt kê trong Bảng B1/2 cho chu trình thử kiểu I, trong Bảng B1/4 cho chu trình thử kiểu II, trong Bảng B1/8 cho chu trình thử kiểu llla và trong Bảng B1/9 cho chu trình thử kiểu IIIb.

9.2.1.2  Nếu v_cap < v_max,high, khoảng cách của các pha vận tốc cao của chu trình cơ sở d_base,high và chu trình vận tốc giới hạn tạm thời d_cap,high phải được tính bằng phương trình sau cho cả hai chu trình:

v_max,high là vận tốc lớn nhất của xe trong pha vận tốc cao như được liệt kê trong Bảng B1/5 cho chu trình thử kiểu III, trong Bảng B1/10 cho chu trình thử kiểu loại llla và trong Bảng B1/11 cho chu trình thử kiểu IIIb.

9.2.1.3  Khoảng cách của pha vận tốc rất cao của chu trình cơ sở d_base,exhigh và chu trình vận tốc giới hạn tạm thời d_cap,exhigh phải được tính toán bằng cách áp dụng phương trình sau cho pha vận tốc rất cao của cả hai chu trình:

9.2.2  Xác định khoảng thời gian được thêm vào chu trình vận tốc giới hạn tạm thời để bù đắp cho sự khác biệt về khoảng cách.

...

...

...

9.2.2.1  Khoảng thời gian bổ sung cho pha vận tốc trung bình

Nếu v_cap < v_max,medium, khoảng thời gian bổ sung được thêm vào pha vận tốc trung bình của chu trình vận tốc giới hạn tạm thời phải được tính theo phương trình sau:

Số lượng mẫu thời gian n_add,medium có v_i = v_cap được thêm vào pha vận tốc trung bình của chu trình vận tốc giới hạn tạm thời bằng Δt_medium, được làm tròn theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này đến số nguyên gần nhất.

9.2.2.2  Khoảng thời gian bổ sung cho pha vận tốc cao

Nếu v_cap < v_max,high, khoảng thời gian bổ sung được thêm vào các pha vận tốc cao của chu trình vận tốc giới hạn tạm thời phải được tính theo phương trình sau:

Số lượng mẫu thời gian n_add,high với v_i = v_cap được thêm vào pha vận tốc cao của chu trình vận tốc giới hạn tạm thời bằng Δt_high, được làm tròn theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này đến số nguyên gần nhất.

9.2.2.3  Khoảng thời gian bổ sung được thêm vào pha vận tốc rất cao của chu trình vận tốc giới hạn tạm thời phải được tính theo phương trình sau:

...

...

...

Số lượng mẫu thời gian n_add,exhigh có v_i = v_cap được thêm vào pha vận tốc rất cao của chu trình vận tốc giới hạn tạm thời bằng Δt_exhigh, được làm tròn theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này đến số nguyên gần nhất.

9.2.3  Xây dựng chu trình vận tốc giới hạn cuối cùng

9.2.3.1  Chu trình thử kiểu I

Phần đầu tiên của chu trình vận tốc giới hạn cuối cùng bao gồm chu trình chạy xe của chu trình vận tốc giới hạn tạm thời cho đến mẫu cuối cùng trong pha vận tốc trung bình trong đó v = v_cap. Thời gian của mẫu này được gọi là t_medium. Sau đó thêm các mẫu n_add,medium có v_i = v_cap sao cho thời gian của mẫu cuối cùng là (t_medium + n_add,medium).

Phần còn lại của pha vận tốc trung bình của chu trình vận tốc giới hạn tạm thời, giống với phần tương tự của chu trình cơ sở, sau đó phải được thêm vào, sao cho thời gian của mẫu cuối cùng là (1022 + n_add,medium).

9.2.3.2  Chu trình thử kiểu II và kiểu III

9.2.3.2.1  v_cap < v_max,medium

Phần đầu tiên của chu trình vận tốc giới hạn cuối cùng bao gồm chu trình chạy xe của chu trình vận tốc giới hạn tạm thời cho đến mẫu cuối cùng trong pha vận tốc trung bình trong đó v = v_cap. Thời gian của mẫu này được gọi là t_medium. Sau đó thêm các mẫu nadd,medium có v_i = v_cap sao cho thời gian của mẫu cuối cùng là (t_medium + n_add,medium).

Phần còn lại của pha vận tốc trung bình của chu trình vận tốc giới hạn tạm thời, giống hệt với phần tương tự của chu trình cơ sở, sau đó phải được thêm vào, sao cho thời gian của mẫu cuối cùng là (1022 + n_add,medium).

...

...

...

Khi đó, các mẫu n_{add, high} có v_i = v_cap phải là được thêm vào, sao cho thời gian của mẫu cuối cùng trở thanh (t_high + n_add,medium + n_add,high).

Phần còn lại của pha vận tốc cao của chu trình vận tốc giới hạn tạm thời, giống hệt với phần tương tự của chu trình cơ sở, sau đó phải được thêm vào, sao cho thời gian của mẫu cuối cùng là (1477 + n_add,medium ^+ n_add,high).

Trong bước tiếp theo, phần đầu tiên của pha vận tốc rất cao (nếu có) của chu trình vận tốc giới hạn tạm thời cho đến mẫu cuối cùng trong pha vận tốc rất cao trong đó v = v_cap phải được thêm vào. Thời gian của mẫu này ở vận tốc giới hạn tạm thời được gọi là t_exhigh, do đó thời gian của mẫu này trong chu trình vận tốc giới hạn cuối cùng là (t_exhigh + n_add,medium + n_add,high).

Sau đó cộng các mẫu n_add,exhigh có v_i = v_cap sao cho thời gian của mẫu cuối cùng là (t_exhigh + n_add,medium + n_add,high + n_add,exhigh).

Phần còn lại của pha vận tốc rất cao (nếu có) của chu trình vận tốc giới hạn tạm thời, giống với phần tương tự của chu trình cơ sở, sau đó phải được thêm vào, sao cho thời gian của mẫu cuối cùng là (1800 + n_add,medium + n_add,high + n_add,exhigh).

Độ dài của chu trình vận tốc giới hạn cuối cùng tương đương với độ dài của chu trình cơ sở ngoại trừ những khác biệt do quá trình làm tròn gây ra theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này đối với n_add,medium, + n_add,high và n_add,exhigh.

9.2.3.2.2  v_max,medium ≤ v_cap < v_max,exhigh

Phần đầu tiên của chu trình vận tốc giới hạn cuối cùng bao gồm chu trình chạy xe của chu trình vận tốc giới hạn tạm thời cho đến mẫu cuối cùng trong pha vận tốc cao trong đó v = v_cap. Thời gian của mẫu này được gọi là t_high.

Sau đó, thêm các mẫu n_add,high có v_i = v_cap sao cho thời gian của mẫu cuối cùng là (t_high + n_add,high).

...

...

...

Trong bước tiếp theo, phần đầu tiên của pha vận tốc rất cao (nếu có) của chu trình vận tốc giới hạn tạm thời cho đến mẫu cuối cùng trong pha vận tốc rất cao trong đó v = v_cap phải được thêm vào. Thời gian của mẫu này ở vận tốc giới hạn tạm thời được gọi là t_exhigh, do đó thời gian của mẫu này trong chu trình vận tốc giới hạn cuối cùng là (t_exhigh + n_add,high).

Sau đó các mẫu n_add,exhigh có v_i = v_cap phải được thêm vào, sao cho thời gian của mẫu cuối cùng là (t_exhigh + n_add,high + n_add,exhigh).

Phần còn lại của pha vận tốc rất cao (nếu có) của chu trình vận tốc giới hạn tạm thời, giống với phần tương tự của chu trình cơ sở, sau đó phải được thêm vào, sao cho thời gian của mẫu cuối cùng là (1800 + n_add,high + n_add,exhigh).

Độ dài của chu trình vận tốc giới hạn cuối cùng tương đương với độ dài của chu trình cơ sở ngoại trừ những khác biệt do quá trình làm tròn gây ra theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này đối với n_add,high và n_add,exhigh.

9.2.3.2.3  v_max,high ≤ v_cap < v_max,exhigh

Phần đầu tiên của chu trình vận tốc giới hạn cuối cùng bao gồm chu trình chạy xe của chu trình vận tốc giới hạn tạm thời cho đến mẫu cuối cùng trong pha vận tốc rất cao trong đó v = v_cap. Thời gian của mẫu này được gọi là t_exhigh.

Sau đó, các mẫu n_add,exhigh có v_i = v_cap được thêm vào sao cho thời gian của mẫu cuối cùng là (t_exhigh + n_add,exhigh).

Phần còn lại của pha vận tốc rất cao của chu trình vận tốc giới hạn tạm thời, giống với phần tương tự của chu trình cơ sở, sau đó phải được thêm vào, sao cho thời gian của mẫu cuối cùng là (1800 + n_add,exhigh).

Độ dài của chu trình vận tốc giới hạn cuối cùng tương đương với độ dài của chu trình cơ sở ngoại trừ những khác biệt do quá trình làm tròn gây ra theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này đối với n_add,exhigh.

...

...

...

10.1  Một xe thuộc loại nhất định phải được thử nghiệm trên chu trình của cùng một loại, tức là xe Loại 1 theo chu trình thử kiểu I, xe Loại 2 theo chu trình thử kiểu II xe Loại 3a theo chu trình thử kiểu llla và xe Loại 3b theo chu trình thử kiểu IIIb. Tuy nhiên, theo yêu cầu của nhà sản xuất và được sự chấp thuận của cơ quan có thẩm quyền, xe có thể được thử nghiệm ở cấp chu trình cao hơn, ví dụ: xe Loại 2 có thể được thử nghiệm theo chu trình thử kiểu III. Trong trường hợp này, sự khác biệt giữa xe Loại 3a và xe loại 3b phải được tôn trọng và chu trình có thể được thu nhỏ quy mô theo Điều 8 đến 8.3 của phụ lục này.

Phụ lục B2

(Quy định)

Lựa chọn số và xác định điểm chuyển số cho ô tô trang bị hộp số cơ khí

1  Tiếp cận chung

1.1  Quy trình chuyển số được mô tả trong phụ lục này phải áp dụng cho xe trang bị hộp số cơ khí chuyển số bằng tay.

1.2  Các tay số và điểm chuyển số được quy định dựa trên sự cân bằng giữa công suất cần thiết để vượt lực cản lái và khả năng tăng tốc, và công suất do động cơ cung cấp ở tất cả các số có thể có ở một pha chu trình cụ thể.

1.3  Việc tính toán để xác định các số được sử dụng phải dựa trên vận tốc động cơ và đường cong công suất toàn tải so với vận tốc động cơ.

...

...

...

1.5  Các quy định về hoạt động của ly hợp phải không được áp dụng nếu ly hợp được vận hành tự động mà không cần đến sự gài hoặc nhả của người lái.

1.6  Phụ lục này không áp dụng cho xe được thử nghiệm theo Phụ lục B7.

2  Dữ liệu yêu cầu và tính toán trước

Cần có các dữ liệu sau đây và phải thực hiện các tính toán để xác định các số được sử dụng khi chạy chu trình trên băng thử động lực:

(a) P_rated, công suất danh định lớn nhất của động cơ do nhà sản xuất công bố, kW;

(b) n_rated, Vận tốc danh định của động cơ được nhà sản xuất công bố là vận tốc động cơ tại đó động cơ phát huy công suất cực đại, min^-1.

(c) n_idle, vận tốc chạy không tải, min^-1.

n_idle phải được đo trong khoảng thời gian ít nhất là 1 min ở vận tốc lấy mẫu ít nhất là 1 Hz với động cơ chạy ở điều kiện ấm, cần số ở vị trí trung gian và ly hợp đóng. Các điều kiện về nhiệt độ, thiết bị ngoại vi và phụ trợ, v.v. phải giống như mô tả trong Phụ lục B5 đối với phép thử kiểu l.

Giá trị được sử dụng trong phụ lục này phải là giá trị trung bình số học trên khoảng thời gian đo và làm tròn theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này chính xác đến 10 min^-1 gần nhất;

...

...

...

Các số tiến trong phạm vi truyền động được thiết kế để vận hành bình thường trên đường phải được đánh số theo thứ tự tỷ số giảm dần giữa vận tốc động cơ tính bằng min^-1 và vận tốc xe tính bằng km/h. Số 1 là số có tỷ số cao nhất, số ng là số có tỷ số thấp nhất, ng xác định số tiến;

(e) (n/v)_i, tỷ số thu được bằng cách chia vận tốc động cơ n cho vận tốc xe v đối với mỗi số i, với i = 1 đến ng, min^-1 /(km/h). (n/v)i phải được tính theo các phương trình tại Điều 4 của Phụ lục B6;

(f) f₀, f₁, f₂, lực cản trên đường được chọn để thử nghiệm, lần lượt là N, N/(km/h) và N/(km/h)^2

(9) n_max

n_max1 = n_{95_high}, vận tốc lớn nhất của động cơ khi đạt được 95 % công suất danh định, min^-1;

Nếu không thể xác định được n_{95_high} do vận tốc động cơ bị giới hạn ở giá trị n_lim thấp hơn đối với tất cả các số và công suất toàn tải tương ứng cao hơn 95 % công suất danh định thì n_{95_high} phải được đặt ở n_lim.

n_max2 = (n/v)(ng_vmax) × v_max,cyle

n_max3 = (n/v)(ng_vmax) × v_max,vehicle

Trong đó:

...

...

...

vận tốc lớn nhất của chu trình chạy xe theo Phụ lục B1, km/h;

v_max,vehicle

vận tốc lớn nhất của xe theo Điều 2(i) của phụ lục này, km/h;

(n/v)(ng_vmax)

tỷ số thu được bằng cách chia vận tốc động cơ n cho vận tốc xe v đối với hộp số ng_vmax, min^-1(km/h);

được định nghĩa tại Điều 2(i) của phụ lục này;

n_max

giá trị lớn nhất của n_max1, n_max2 và n_max3, min^-1;

(h) P_wot(n),

...

...

...

Đường cong công suất phải bao gồm đủ số lượng bộ dữ liệu (n,P_wot) để việc tính toán các điểm tạm thời giữa các tập dữ liệu liên tiếp có thể được thực hiện bằng phép nội suy tuyến tính. Độ lệch của phép nội suy tuyến tính so với đường cong công suất toàn tải theo TCVN 9725:2013 không được vượt quá 2 %. Tập dữ liệu đầu tiên phải ở n_{min_drive_set} (xem (k)(3) bên dưới) hoặc thấp hơn. Tập dữ liệu cuối cùng phải ở vận tốc động cơ n_max hoặc cao hơn. Các bộ dữ liệu không cần phải cách đều nhau nhưng tất cả các bộ dữ liệu đều phải được báo cáo.

Các bộ dữ liệu và các giá trị danh định P_rated và n_rated phải được lấy từ đường cong công suất do nhà sản xuất công bố.

Công suất toàn tải ở vận tốc động cơ không được quy định trong TCVN 9725:2013 được xác định theo phương pháp mô tả trong TCVN 9725:2013.

(i) Xác định ng_vmax và v_max

ng_vmax, số mà xe đạt được vận tốc lớn nhất và được xác định như sau:

Nếu: v_max(ng) ≥ v_max(ng-1) và v_max(ng-1) ≥ v_max(ng-2), khi đó:

ng_vmax = ng và v_max = v_max(ng).

Nếu v_max(ng) < v_max(ng-1) và v_max(ng-1) > v_max(ng-2), thì:

ng_vmax = ng-1 và v_max ^= v_max(ng-1),

...

...

...

Trong đó:

v_max(ng)

vận tốc xe tại đó công suất tải đường yêu cầu bằng công suất khả dụng P_wot trong số ng (xem Hình B2/1a);

v_max(ng-1)

vận tốc xe tại đó công suất tải đường yêu cầu bằng công suất khả dụng P_wot ở số thấp hơn tiếp theo (số ng-1). Xem Hình B2/1b;

v_max(ng-2)

vận tốc xe tại đó công suất tải đường yêu cầu bằng công suất khả dụng P_wot trong số ng-2.

Giá trị vận tốc xe được làm tròn theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này đến một chữ số thập phân phải được sử dụng để xác định v_max và ng_vmax.

Công suất tải yêu cầu trên đường, kW, phải được tính bằng công thức phương trình sau:

...

...

...

Trong đó:

v là vận tốc xe quy định ở trên, km/h.

Công suất khả dụng ở vận tốc xe v_max ở số ng, số ng-1 hoặc số ng-2 phải được xác định từ đường cong công suất toàn tải, P_wot(n), bằng sử dụng các phương trình sau:

n_ng = (n/v)_ng x v_max(ng);

n_ng-1 = (n/v)_ng-1 x v_max(ng-1);

n_ng-2 = (n/v)_ng-2 x v_max(ng-2),

và bằng cách giảm các giá trị công suất của đường cong công suất toàn tải 10 %.

Phương pháp được mô tả ở trên phải được mờ rộng cho các số thấp hơn nữa, tức là ng-3, ng-4, v.v. nếu cần.

Nếu vì mục đích giới hạn vận tốc lớn nhất của xe, vận tốc lớn nhất của động cơ được giới hạn ở mức n_lim thấp hơn vận tốc động cơ tương ứng với giao điểm của đường cong công suất tải đường vả đường cong thì công suất khả dụng:

...

...

...

Hình B2/1a - Một ví dụ trong đó ng_vmax là số cao nhất

Hình B2/1b - Một ví dụ trong đó ng_vmax là số cao thứ 2

(j) Loại trừ số bánh xích

Số 1 có thể bị loại theo yêu cầu của nhà sản xuất nếu đáp ứng đầy đủ tất cả các điều kiện sau:

(1) Họ xe được coi là có khả năng kéo rơ moóc;

(2) (n/v)₁ × (v_max/n_{95_high}) > 6,74;

(3) (n/v)₂ × (v_max/n_{95_high}) > 3,85;

...

...

...

m_t = m_r0 + 25 kg + (MC - m_r0 - 25 kg) × 0,28

(hệ số 0,28 trong phương trình trên áp dụng cho xe loại 2 có tổng khối lượng xe đến 3500 kg và thay bằng hệ số 0,15 đối với xe loại 1),

Trong đó:

v_max

vận tốc lớn nhất của xe quy định tại Điều 2(i) của phụ lục này. Chỉ giá trị v_max thu được từ giao điểm của đường cong công suất lực cản trên đường yêu cầu và đường cong công suất khả dụng của hộp số liên quan mới được sử dụng cho các điều kiện tại (2) và (3) ở trên. Không được sử dụng giá trị v_max do giới hạn vận tốc động cơ ngăn cản sự giao nhau của các đường cong này;

(n/v)(ng_vmax)

tỷ số thu được bằng cách chia vận tốc động cơ n cho vận tốc xe v đối với số ng_vmax, min^-1/(km/h);

m_r0

khối lượng chạy xe quy định, kg;

...

...

...

khối lượng có tải lớn nhất cho phép về mặt kỹ thuật của tổ hợp (xem 3.2.26 của tiêu chuẩn này), kg.

Trong trường hợp này, không được sử dụng số 1 khi dẫn động chu trình trên băng thử và các số phải được đánh số lại bắt đầu từ số thứ hai là số 1.

(k) Định nghĩa n_{min_drive}

n_{min_drive} là vận tốc động cơ nhỏ nhất khi xe chuyển động, min^-1;

(1) Với n_gear = 1, n_{min_drive} = n_idle,

(2) Với n_gear = 2,

(i) khi chuyển từ số một sang số hai: n_{min_drive} = 1.15 × n_idle,

(ii) khi giảm tốc dừng lại: n_{min_drive} = n_idle,

(iii) đối với tất cả các điều kiện chạy xe khác: n_{min_drive} = 0.9 × n_idle.

...

...

...

n_{min_drive} = n_idle + 0,125 × (n_rated - n_idle).

Giá trị này phải được gọi là n_{min_drive_set}.

n_{min_drive_set} phải được làm tròn theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này đến số nguyên gần nhất.

Các giá trị cao hơn n_{min_drive_set} có thể được sử dụng cho n_gear > 2 nếu nhà sản xuất yêu cầu. Trong trường hợp này, nhà sản xuất có thể chỉ định một giá trị cho các pha tăng tốc/vận tốc không đổi (n_{min_drive_up}) và một giá trị khác cho các pha giảm tốc (n_{min_drive_down}).

Các mẫu có giá trị gia tốc ≥ -0,1389 m/s^2 thuộc về các pha tăng tốc/vận tốc không đổi. Thông số pha này chỉ được sử dụng để xác định số ban đầu theo 3.5 của phụ lục này và phải không được áp dụng cho các yêu cầu quy định tại Điều 4 của phụ lục này.

Ngoài ra, trong khoảng thời gian đầu (t_{start_phase}), nhà sản xuất có thể chỉ định các giá trị cao hơn (n_{min_drive_start} hoặc n_{min_drive_up_start} và n_{min_drive_down_start}) cho các giá trị n_{min_drive} hoặc n_{min_drive_up} và n_{min_drive_down} cho n_gear > 2 so với giá trị được chỉ định ở trên.

Khoảng thời gian ban đầu phải được nhà sản xuất quy định nhưng không được vượt quá pha vận tốc thấp của chu trình và phải kết thúc ở pha dừng sao cho không có sự thay đổi n_{min_drive} trong một chuyến đi ngắn.

Tất cả các giá trị n_{min_drive} được chọn riêng lẻ phải bằng hoặc cao hơn n_{min_drive_set} nhưng không được vượt quá (2 × n_{min_drive_set}).

Tất cả các giá trị n_{min_drive} và t_{start_phase} được chọn riêng lẻ phải được ghi lại. Chỉ n_{min_drive_set} mới được sử dụng làm giới hạn dưới cho đường cong công suất toàn tải theo 2(h) ở trên.

...

...

...

3  Tính toán công suất cần thiết, vận tốc động cơ, công suất khả dụng và các khả năng có số có thể được sử dụng

3.1  Tính toán công suất cần thiết

Đối với mỗi giây j của chu trình quỹ đạo, công suất cần thiết để vượt lực cản và gia tốc phải được tính theo công thức sau:

Trong đó:

P_required,j công suất yêu cầu tại giây thứ j, kW;

a_j gia tốc của xe ở giây thứ j, m/s^2 và được tính như sau:

j = t_start đến t_end - 1,

...

...

...

thời điểm bắt đầu chu trình thử nghiệm áp dụng (xem Điều 3 Phụ lục B1 của tiêu chuẩn này), s;

t_end

thời điểm kết thúc chu trình thử nghiệm áp dụng (xem Điều 3 Phụ lục B1 của tiêu chuẩn này), s;

Giá trị gia tốc tại giây t_end (giây 1611 cho chu trình loại 1 và giây 1800 cho chu trình thử kiểu II và III có thể được đặt thành 0 để tránh các pin đã cạn.

Kr

hệ số lấy điện trở quán tính của hệ động lực trong quá trình tính đến gia tốc và được đặt thành 1,03.

3.2  Xác định vận tốc động cơ

Với bất kỳ v_j < 1,0 km/h, phải giả định rằng xe đang đứng yên và vận tốc động cơ phải được đặt tại n_idle. Cần số phải được đặt ở vị trí trung gian và ly hợp được đóng ngoại trừ 1 s trước khi bắt đầu tăng tốc từ trạng thái dừng trong đó số đầu tiên phải được chọn khi ly hợp được ngắt.

...

...

...

n_i,j = (n/v)_i × v_j

Việc tính toán được thực hiện bằng số dấu phẩy động; kết quả không được làm tròn.

3.3  Lựa chọn các số có thể có liên quan đến vận tốc động cơ

Các số sau đây có thể được chọn để truyền động chu trình chạy tại v_j;

(a) Tất cả các số i < ng_vmax trong đó n_{min_drive} ≤ n_i,j < n_max1;

(b) Tẩt cả các số i ≥ ng_vmax trong đó n_{min_drive} ≤ n_i,j ≤ n_max2;

(c) Số 1, nếu n_1,j < n_{min_drive}.

Nếu a_j < 0 và n_i,j < n_idle,ni,j phải được đặt thành n_idle và ly hợp phải được ngắt.

Nếu aj ≥ 0 và n_i,j < max (1,15 × n_idle; vận tốc động cơ nhỏ nhất của đường cong P_wot(n)), n_i,j phải được đặt ở mức lớn nhất là (1,15 × n_idle) hoặc vận tốc động cơ nhỏ nhất của đường cong P_wot(n) và ly hợp phải được đặt ở mức “không xác định”.

...

...

...

Liên quan đến định nghĩa của n_{min_drive} trong 2(k), các yêu cầu (a) đến (c) có thể được thể hiện như sau đối với các pha giảm tốc:

Trong pha giảm tốc, các số có giá trị n_gear > 2 miễn là vận tốc động cơ không giảm xuống dưới n_{min_drive}.

Phải sử dụng số 2 trong pha giảm tốc trong một hành trình ngắn của chu trình (không phải ở cuối hành trình ngắn) miễn là vận tốc động cơ không giảm xuống dưới (0,9 × n_idle).

Nếu vận tốc động cơ giảm xuống dưới mức n_idle, ly hợp phải được ngắt.

Nếu pha giảm tốc là phần cuối cùng của một chuyến đi ngắn ngay trước pha dừng thì phải sử dụng số thứ hai miễn là vận tốc động cơ không giảm xuống dưới mức lớn nhất. Yêu cầu này phải được áp dụng cho toàn bộ pha giảm tốc kết thúc ở trạng thái dừng.

Pha giảm tốc là khoảng thời gian dài hơn 2 s với vận tốc xe > 1,0 km/h và vận tốc xe giảm đều đều (xem Điều 4 của phụ lục này).

3.4  Tính toán công suất khả dụng

Đối với mỗi giá trị vận tốc động cơ n_k của đường cong công suất toàn tải như quy định tại Điều 2(h) của phụ lục này, công suất khả dụng P_{available_k} phải được tính theo công thức sau:

P_{available_k} = P_wot (n_k) × (1 - (SM + ASM))

...

...

...

P_wot

công suất khả dụng ở n_k ở điều kiện toàn tải tính từ đường cong công suất toàn tải;

SM

giới hạn an toàn tính đến sự khác biệt giữa đường cong công suất ở trạng thái đầy tải cố định và công suất khả dụng trong các điều kiện chuyển tiếp. SM phải được đặt ở mức 10 %;

ASM giới hạn an toàn nguồn bổ sung có thể được áp dụng tại yêu cầu của nhà sản xuất.

Khi được yêu cầu, nhà sản xuất phải cung cấp các giá trị ASM (tính bằng phần trăm giảm công suất wot) cùng với các bộ dữ liệu cho P_wot(n) như được trình bày trong ví dụ trong Bảng B2/1. Nội suy tuyến tính phải được sử dụng giữa các điểm dữ liệu liên tiếp. ASM bị giới hạn ở mức 50 %.

Việc áp dụng ASM cần có sự chấp thuận của cơ quan có thẩm quyền.

Bảng B2/1

n

...

...

...

SM

ASM

P_available

min^-1

kW

%

%

kW

700

...

...

...

10,0

20,0

4,4

1 000

15,7

10,0

20,0

11,0

1 500

...

...

...

10,0

15,0

24,2

1 800

56,6

10,0

10,0

45,3

1 900

...

...

...

10,0

5,0

50,8

2 000

62,9

10,0

0,0

56,6

3 000

...

...

...

10,0

0,0

84,9

4 000

125,7

10,0

0,0

113,2

5 000

...

...

...

10,0

0,0

141,5

5 700

179,2

10,0

0,0

161,3

5 800

...

...

...

10,0

0,0

162,1

6 000

174,7

10,0

0,0

157,3

6 200

...

...

...

10,0

0,0

152,1

6 400

164,3

10,0

0,0

147,8

6 600

...

...

...

10,0

0,0

140,8

Đối với mỗi số có thể có i và từng giá trị vận tốc xe của chu trình quỹ đạo v_j (j như quy định tại 3.1 của Phụ lục này) và mỗi giá trị vận tốc động cơ n_i,j ≥ n_min của đường cong công suất đầy tải, công suất khả dụng phải được tính từ giá trị n_k, P_{available_k} liền kề của đường cong công suất toàn tải bằng phép nội suy tuyến tính.

3.5  Xác định các số có thể được sử dụng

Các số có thể sử dụng phải được xác định theo các điều kiện sau:

(a) Các điều kiện của 3.3 của phụ lục này được đáp ứng, và

(b) Với n_gear > 2, nếu P_{available_i,j} ≥ P_required,j.

Số ban đầu được sử dụng cho mỗi giây thứ j của đường chu trình là số cuối cùng cao nhất có thể, i_max. Khi bắt đầu từ trạng thái dừng, chỉ sử dụng số thứ nhất.

...

...

...

4  Yêu cầu bổ sung đối với việc hiệu chỉnh và/hoặc sửa đổi việc sử dụng hộp số

Việc lựa chọn tay số ban đầu phải được thử nghiệm và sửa đổi để tránh chuyển số quá thường xuyên và đảm bảo khả năng lái và tính thực tế.

Pha tăng tốc là khoảng thời gian dài hơn 2 s với vận tốc xe ≥ 1,0 km/h và vận tốc xe tăng đều đều. Pha giảm tốc là khoảng thời gian hơn 2 s với vận tốc xe ≥ 1,0 km/h và vận tốc xe giảm đều đều. Pha vận tốc không đổi là khoảng thời gian trên 2 s với vận tốc xe không đổi ≥ 1,0 km/h.

Việc kết thúc pha tăng/giảm tốc được xác định bởi mẫu thời gian cuối cùng trong dó vận tốc xe cao hơn/thấp hơn vận tốc xe của mẫu thời gian trước đó. Trong nội dung này, sự kết thúc của pha giảm tốc có thể là sự khởi đầu của pha tăng tốc. Trong trường hợp này, các yêu cầu đối với các pha tăng tốc phải cao hơn các yêu cầu đối với các pha giảm tốc.

Việc sửa chữa và/hoặc sửa đổi phải được thực hiện theo các yêu cầu sau:

Việc kiểm tra sửa đổi được mô tả trong 4(a) của phụ lục này phải được áp dụng cho chu trình quỹ đạo hoàn chỉnh hai lần trước khi áp dụng 4(b) đến 4(f) của phụ lục này.

(a) Nếu chỉ cần chuyển số cao hơn một cáp (n+1) trong 1 s và số trước và sau giống nhau (n) hoặc một trong số chúng thấp hơn một bậc (n - 1), số (n+1) được hiệu chỉnh về số n.

VÍ DỤ:

Chuỗi số i -1, i, i - 1 được thay thế bằng:

...

...

...

Chuỗi số i - 1, i, i - 2 được thay thế bằng:

i - 1, i - 1, i - 2;

Chuỗi số i - 2, i, i - 1 được thay thế bằng:

i - 2, i - 1, i - 1.

Nếu, trong quá trình tăng tốc hoặc các pha hoặc chuyển đổi vận tốc không đổi từ vận tốc không đổi để tăng tốc hoặc tăng tốc đến các pha vận tốc không đổi trong đó các pha này chỉ chứa các số lên, một số chỉ được sử dụng cho một giây, số ở giây tiếp theo phải được điều chỉnh thành số trước đó để sử dụng số trong ít nhất 2 s.

VÍ DỤ:

Chuỗi số 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 được thay thế bằng:

1, 1, 2, 2, 3, 3, 3.

Chuỗi số 1, 2, 3, 4, 5, 5, 6, 6, 6, 6, 6 được thay thế bằng:

...

...

...

Yêu cầu này không được áp dụng cho việc giảm số trong pha tăng tốc hoặc nếu việc sử dụng số chỉ trong một giây ngay sau khi giảm số đó hoặc nếu việc giảm số xảy ra ngay khi bắt đầu pha tăng tốc. Trong những trường hợp này, việc giảm số trước tiên phải được sửa theo 4(b) của phụ lục này.

VÍ DỤ:

Trình tự số 4, 4, 3, 4, 5, 5, 5, trong đó giây đầu tiên hoặc giây thứ ba xác định thời điểm bắt đầu pha tăng tốc và khi 4(b) không áp dụng trong pha tiếp theo của pha tăng tốc, phải được thay thế bằng:

4, 4, 4, 4, 5, 5, 5.

Tuy nhiên, nếu số ở đầu pha tăng tốc thấp hơn một bậc so với số ở giây trước và các số ở giây tiếp theo (lớn nhất năm) giây giống với số ở giây trước nhưng sau đó là chuyển số, đề việc áp dụng 4(c) phải điều chỉnh chúng về cùng số như khi bắt đầu pha tăng tốc, thay vào đó, việc áp dụng Điều 4(c) nên được thực hiện.

VÍ DỤ:

Đối với chuỗi chu trình chạy

19,6 18,3 18,0 18,3 18,5 17,9 15,0 km/h

với việc sử dụng số ban đầu là

...

...

...

các số ở giây thứ tư và thứ năm phải được điều chỉnh về số thấp hơn một bậc (điều này phải được thực hiện bằng cách áp dụng 4(c) thay vì điều chỉnh số khi bắt đầu pha tăng tốc (giây ba), sao cho kết quả hiệu chỉnh theo trình tự số sau

3 3 2 2 2 2 2

Hơn nữa, nếu số ở giây đầu tiên của pha tăng tốc giống với số ở giây trước và số ở những giây tiếp theo cao hơn một bậc thì số ở giây thứ 2 của pha tăng tốc phải được thay thế bằng số được sử dụng trong giây đầu tiên của pha tăng tốc.

VÍ DỤ:

Đối với chuỗi chu trình chạy

30,9 25,5 21,4 20,2 22,9 26,6 30,2 km/h

với việc sử dụng số ban đầu là

3 3 2 2 3 3 3,

số ở giây thứ năm (giây thứ 2 của pha tăng tốc) phải được hiệu chỉnh về số thấp hơn một bậc đề đảm bảo sử dụng số trong pha tăng tốc trong ít nhất hai giây, sao cho việc hiệu chỉnh dẫn đến trình tự số sau

...

...

...

Không được bỏ qua các số khi tăng số trong các pha tăng tốc. Tuy nhiên, được phép tăng số bằng hai số khi chuyển từ pha tăng tốc sang pha vận tốc không đổi nếu thời gian của pha vận tốc không đổi vượt quá 5 s.

(b) Nếu cần giảm số trong pha tăng tốc hoặc khi bắt đầu pha tăng tốc thì số cần thiết trong quá trình giảm số này phải được ghi chú (i_DS). Điểm bắt đầu của quy trình hiệu chỉnh được xác định bằng giây cuối cùng trước đó khi i_DS được xác định hoặc bằng điểm bắt đầu của pha tăng tốc nếu tất cả các mẫu thời gian trước đó đều có số > i_DS. Số cao nhất của các mẫu thời gian trước khi giảm số phải xác định i_ref của số tham chiếu cho việc giảm số.

Dịch chuyển xuống trong đó i_DS = i_ref - 1 được gọi là dịch chuyển xuống một bước, dịch chuyển xuống trong đó i_DS = i_ref - 2 được gọi là dịch chuyển xuống hai bước, dịch chuyển xuống trong đó i_DS = i_ref - 3 được gọi là dịch chuyển xuống ba bước .

Việc kiểm tra sau đây phải được áp dụng.

(i) Giảm số một bậc

Tiến hành từ điểm bắt đầu của quy trình hiệu chỉnh đến điểm cuối của pha tăng tốc, phải xác định lần xuất hiện muộn nhất của cửa sổ 10 s chứa i_DS trong 2 s liên tiếp trở lên hoặc 2 s riêng lẻ trở lên. Lẩn sử dụng i_DS cuối cùng trong cửa sổ này phải xác định điểm cuối của quy trình hiệu chỉnh. Giữa thời điểm bắt đầu và kết thúc pha hiệu chỉnh, tất cả các yêu cầu đối với các số lớn hơn i_DS phải được hiệu chỉnh theo yêu cầu của i_DS.

Từ khi kết thúc pha hiệu chỉnh (trong trường hợp cửa sổ 10 s chứa i_DS trong 2 s liên tiếp trở lên hoặc 2 s riêng lẻ trở lên) hoặc từ điểm bắt đầu của quy trình hiệu chỉnh (trong trường hợp tất cả cửa sổ 10 s đều chứa i_DS chỉ trong một giây hoặc khoảng cửa sổ 10 s không chứa i_DS) cho đến khi kết thúc pha tăng tốc, tất cả các lần giảm số trong thời gian chỉ một giây phải bị loại bỏ.

(ii) Giảm số hai hoặc ba bậc

Làm việc từ điểm bắt đầu của quy trình hiệu chỉnh đến điểm cuối của pha tăng tốc, sự xuất hiện mới nhất của i_DS phải được xác định. Từ điểm bắt đầu của quy trình hiệu chỉnh, tất cả các yêu cầu đối với các số lớn hơn hoặc bằng i_DS cho đến lần xuất hiện i_DS gần đây nhất phải được sửa thành (i_DS +1).

...

...

...

Nếu xảy ra việc giảm số một bậc cũng như việc giảm số hai bậc và/hoặc ba bậc trong pha tăng tốc thì số lần giảm số ba bậc phải được hiệu chỉnh trước khi số giảm hai hoặc một bậc được hiệu chỉnh và số lần giảm số hai bậc phải được hiệu chỉnh trước khi số số xuống một bậc phải được hiệu chỉnh. Trong những trường hợp như vậy, điểm bắt đầu của quy trình hiệu chỉnh cho cả hai hoặc giảm số một bậc là thời điểm thứ hai ngay sau khi kết thúc pha hiệu chỉnh đối với số giảm số ba bậc và điểm bắt đầu của quy trình hiệu chỉnh đối với số giảm số một bậc là thời điểm thứ hai ngay sau khi kết thúc pha hiệu chỉnh đối với số giảm số hai bậc. Nếu việc giảm số ba bậc xảy ra sau khi giảm số một hoặc hai bậc thì nó phải loại bỏ những lần giảm số này trong khoảng thời gian trước khi giảm số ba bậc. Nếu xảy ra việc giảm số hai bậc sau khi giảm số một bậc thì nó phải loại trừ việc giảm số một bậc trống khoảng thời gian trước khi giảm số hai bậc.

Các ví dụ được trình bày trong Bảng B2/2 đến B2/6

Bảng B2/2

Thời gian

j

j+1

j+2

j+3

...

...

...

j+5

j+6

j+7

j+8

j+9

j+10

j+11

j+12

j+13

...

...

...

j+15

j+16

j+17

j+18

Bắt đầu tăng tốc

...

...

...

Giảm số i_DS=3

...

...

...

Giảm số i_DS=3

Kết thúc tăng tốc

Số ban đầu sử dụng

2

2

3

3

...

...

...

4

4

4

3

4

4

4

4

4

...

...

...

3

4

4

4

Bắt đầu kiểm tra hiệu chỉnh

...

...

...

...

...

...

i_ref =4

...

...

...

10 s cửa sổ đầu cho kiểm tra hiệu chỉnh

...

...

...

10 s cửa sổ cuối cho kiểm tra hiệu chỉnh

...

...

...

10 s cửa sổ gần nhất bao gồm hai lần i_DS

...

...

...

...

...

...

Kết thúc hiệu Chỉnh

Hiệu chỉnh

...

...

...

3

3

3

3

3

3

3

...

...

...

3

Loại bỏ

...

...

...

...

...

...

Số sử dụng cuối

2

2

...

...

...

3

3

3

3

3

3

3

3

3

...

...

...

3

3

3

4

4

4

Bảng B2/3

Thời gian

j

...

...

...

j+2

j+3

j+4

j+5

j+6

j+7

j+8

j+9

j+10

...

...

...

j+12

j+13

j+14

j+15

j+16

j+17

j+18

Bắt đầu tăng tốc

...

...

...

Giảm số i_DS=3

...

...

...

Giảm số i_DS=3

Kết thúc tăng tốc

Số ban đầu sử dụng

2

...

...

...

3

3

4

4

3

4

3

4

4

...

...

...

4

4

4

4

4

3

4

...

...

...

Bắt đầu kiểm tra hiệu chỉnh

...

...

...

...

...

...

i_ref =4

10 s cửa sổ đầu cho kiểm tra hiệu chỉnh

...

...

...

10 s cửa sổ cuối cho kiểm tra hiệu chỉnh

...

...

...

10 s cửa sổ gần nhất bao gồm hai lần i_DS

...

...

...

Kết thúc hiệu chỉnh

...

...

...

Hiệu chỉnh

...

...

...

3

...

...

...

Loai bỏ

...

...

...

...

...

...

4

Số sử dụng cuối

2

...

...

...

3

3

3

3

3

4

4

4

4

...

...

...

4

4

4

4

4

4

4

Bảng B2/4

Thời gian

...

...

...

j+1

j+2

j+3

j+4

j+5

j+6

j+7

j+8

j+9

...

...

...

j+11

j+12

j+13

j+14

j+15

j+16

j+17

j+18

...

...

...

Giảm số i_DS=3

...

...

...

Giảm số i_DS=3

Kết thúc tăng tốc

Số ban đầu sử dụng

...

...

...

4

4

3

4

4

4

4

4

4

...

...

...

4

4

4

3

4

4

5

5

...

...

...

...

...

...

...

...

...

10 s cửa sổ đầu cho kiểm tra hiệu chỉnh

...

...

...

...

...

...

10 s cửa sổ cuối cho kiểm tra hiệu chỉnh

10 s cửa sổ gần nhất bao gồm hai lần i_DS

...

...

...

Kết thúc hiệu chỉnh

...

...

...

...

...

...

Hiệu chỉnh

...

...

...

...

...

...

Loại bỏ

4

...

...

...

4

...

...

...

Số sử dụng cuối

4

4

4

4

4

4

...

...

...

4

4

4

4

4

4

4

4

4

...

...

...

4

4

Bảng B2/5

Thời gian

j

j+1

j+2

j+3

j+4

...

...

...

j+6

j+7

j+8

j+9

j+10

j+11

j+12

j+13

j+14

...

...

...

j+16

j+17

j+18

j+19

Bắt đầu tăng tốc

Giảm số, i_DS1=5

...

...

...

Giảm số 2 bước, i_DS1=5

...

...

...

Giảm số 1 bước, i_DS1=5

Kết thúc tăng tốc

Số ban đầu sử dụng

6

6

6

...

...

...

5

4

4

4

4

4

5

6

6

...

...

...

6

6

6

6

5

5

Bắt đầu kiểm tra hiệu chỉnh với i_DS1

...

...

...

Bắt đầu kiểm tra hiệu chỉnh với i_DS1

...

...

...

i_ref=6

...

...

...

10 s cửa sổ gần nhất bao gồm hai lần i_DS1 hoặc hơn

10 s cửa sổ gần nhất bao gồm hai lần i_DS2 hoặc hơn

Kết thúc hiệu chỉnh với i_DS1

...

...

...

...

...

...

Kết thúc hiệu chỉnh với i_DS2

Hiệu chỉnh

4

4

4

4

...

...

...

5

5

5

...

...

...

5

5

5

Loại bỏ

...

...

...

...

...

...

Số sử dụng cuối

4

4

...

...

...

4

4

4

4

4

4

4

5

5

...

...

...

5

5

5

5

5

5

5

Bảng B2/6

Thời gian

...

...

...

j+1

j+2

j+3

j+4

j+5

j+6

j+7

j+8

j+9

...

...

...

j+11

j+12

j+13

j+14

j+15

j+16

j+17

j+18

...

...

...

Giảm số, i_DS1=3

Giảm số, i_DS2=4

...

...

...

Giảm số, i_DS3=5

Kết thúc tăng tốc

...

...

...

3

3

4

5

5

4

5

5

6

...

...

...

6

6

5

5

6

6

6

6

...

...

...

Bắt đầu kiểm tra hiệu chỉnh với i_DS2

Bắt đầu kiểm tra hiệu chỉnh với i_DS3

...

...

...

...

...

...

i_ref ^= 5

i_ref = 6

10 s cửa sổ gần nhất bao gồm hai lần i_DS1 hoặc hơn

...

...

...

10 s cửa sổ gần nhất bao gồm hai lần i_DS2 hoặc hơn

...

...

...

...

...

...

10 s cửa sổ gần nhất bao gồm hai lần i_DS3 hoặc hơn

Kết thúc hiệu chỉnh i_DS1

...

...

...

Kết thúc hiệu chỉnh i_DS2

Kết thúc hiệu chỉnh i_DS3

...

...

...

Hiệu chỉnh

3

...

...

...

4

4

5

5

5

5

...

...

...

Loại bỏ

...

...

...

...

...

...

Số sử dụng cuối

3

3

3

...

...

...

4

4

4

5

5

5

5

5

5

...

...

...

5

6

6

6

6

Việc hiệu chỉnh này phải không được thực hiện đối với số 1. Các yêu cầu của đoạn thứ 3 trong 3.3 phụ lục này (Nếu a_j ≥ 0 ) phải không được áp dụng cho việc hiệu chỉnh số được mô tả trong đoạn này đối với các số > 2.

Việc kiểm tra sửa đổi mô tả trong 4(c) của phụ lục này phải được áp dụng cho quỹ đạo chu trình hoàn chỉnh hai lần trước khi áp dụng 4(d) đến 4(f) của phụ lục này.

(c) Nếu sử dụng số i trong trình tự thời gian từ 1 s đến 5 s và số trước trình tự này thấp hơn một bậc và số sau trình tự này thấp hơn một hoặc hai bậc so với trong trình tự này hoặc số trước đó trình tự thấp hơn hai bậc và số sau trình tự này thấp hơn một bậc so với trong trình tự, thì số trong trình tự phải được hiệu chỉnh đến mức lớn nhất của các số trước và sau trình tự.

...

...

...

(i) Thay trình tự số i - 1, i, i - 1 bằng:

i - 1, i - 1, i - 1;

Trình tự số i - 1, i, i - 2 được thay thế bằng:

i - 1, i - 1, i - 2;

Trình tự số i - 2, i, i - 1 được thay thế bằng:

i - 2, i - 1, i - 1.

(ii) Trình tự số i - 1, i, i, i - 1 được thay thế bằng:

i - 1, i - 1, i - 1, i - 1;

Trình tự số i - 1, i, i, i - 2 được thay thế bằng:

...

...

...

Trình tự số i - 2, i, i, i - 1 được thay thế bằng:

i - 2, i - 1, i - 1, i - 1.

(iii) Trình tự số i - 1, i, i, i, i - 1 được thay thế bằng:

i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1;

Trình tự số i - 1, i, i, i, i - 2 được thay thế bằng:

i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;

Trình tự số i - 2, i, i, i, i - 1 được thay thế bằng:

i - 2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1.

(iv) Trình tự số i - 1, i, i, i, i, i - 1 được thay thế bằng:

...

...

...

Trình tự số i - 1, i, i, i, i, i - 2 được thay thế bằng:

i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;

Trình tự số i - 2, i, i, i, i, i - 1 được thay thế bằng:

i -2, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1.

(v) Trình tự số i - 1, i, i, i, i, i, i - 1 được thay thế bằng:

i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1;

Trình tự số i - 1, i, i, i, i, i, i - 2 được thay thế bằng:

i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 1, i - 2;

Trình tự số i - 2, i, i, i, i, i, i - 1 được thay thế bằng:

...

...

...

Trong mọi trường hợp từ (i) đến (v), i - 1 > i_min đều phải được đáp ứng.

(d) Không được chuyển số lên số cao hơn trong pha giảm tốc.

(e) Không được chuyển số lên số cao hơn khi chuyển từ pha tăng tốc hoặc vận tốc không đổi sang pha giảm tốc nếu một trong các số trong hai giây đầu tiên sau khi kết thúc pha giảm tốc thấp hơn số được tăng số hoặc là số 0.

VÍ DỤ:

Nếu v_i ≤ v_i+1 và v_i+2 < v_i+1 và số i = 4 và số (i + 1 = 5) và số (i + 2 = 5), thì số (i + 1) và số (i + 2) phải được đặt thành 4 nếu số cho pha sau pha giảm tốc là số 4 hoặc thấp hơn. Đối với tất cả các điểm quỹ đạo chu trình tiếp theo có số 5 trong pha giảm tốc, số cũng phải được đặt thành 4. Nếu số theo pha giảm tốc là số 5 thì phải thực hiện chuyển số lên.

Nếu có sự tăng số trong quá trình chuyển tiếp và pha giảm tốc ban đầu bằng 2 số thì thay vào đó thực hiện tăng số bằng 1 số. Trong trường hợp này, không được thực hiện sửa đổi gì thêm trong các lần kiểm tra sử dụng thiết bị sau đây.

(f) Các sửa đổi khác về số cho các pha giảm tốc

Không được phép giảm số về số một trong pha giảm tốc. Nếu việc giảm số như vậy là cần thiết trong phần cuối của chuyến đi ngắn ngay trước pha dừng, vì vận tốc động cơ phải giảm xuống dưới n_idle ở số 2, nên sử dụng số 0 thay thế và cần số phải được đặt ở số trung gian và ly hợp phải được gài.

Nếu số đầu tiên được yêu cầu trong khoảng thời gian ít nhất 2 s ngay trước khi dừng giảm tốc thì nên sử dụng số này cho đến khi lấy mẫu đầu tiên của pha giảm tốc. Đối với phần còn lại của pha giảm tốc, phải sử dụng số 0 và cần số phải được đặt ở vị trí trung gian và ly hợp phải được gài.

...

...

...

Nếu trong pha giảm vận tốc, khoảng thời gian chuyển số giữa hai khoảng số từ 3 s trở lên là 2 s thì phải thay thế bằng số 0 trong giây đầu tiên và trong giây thứ 2 với số tiếp theo sau khoảng thời gian 2 s. Ly hợp phải được ngắt trong giây đầu tiên.

VÍ DỤ: trình tự số 5, 4, 4, 2 phải được thay thế bằng 5, 0, 2, 2.

Yêu cầu này chỉ được áp dụng nếu số tiếp theo sau khoảng thời gian 2 s > 0.

Nếu có nhiều khoảng số có thời lượng 1 hoặc 2 s nối tiếp nhau thì việc hiệu chỉnh được thực hiện như sau:

Đây số i, i, i, i - 1, i - 1, i - 2 hoặc i, i, i, i - 1, i - 2, i - 2 được đổi thành i, i, i, 0, i - 2, i - 2.

Trình tự số như i, i, i, i - 1, i - 2, i - 3 hoặc i, i, i, i - 2, i - 2, i - 3 hoặc các tổ hợp có thể khác phải được thay đổi thành i, i, i, 0, i - 3, i - 3.

Sự thay đổi này cũng phải được áp dụng cho trình tự số trong đó gia tốc ≥ 0 trong 2 s đầu tiên và < 0 trong giây thứ 3 hoặc khi gia tốc ≥ 0 trong 2 s cuối cùng.

Đối với các thiết kế truyền động khắc nghiệt, có thể các khoảng số có thời lượng 1 s hoặc 2 s nối tiếp nhau có thể kéo dài tới 7 s. Trong những trường hợp như vậy, việc khắc phục ở trên phải được bổ sung bằng các yêu cầu hiệu chỉnh sau trong bước thứ hai.

Trình tự số j, 0, i, i, i - 1, k với j > (i + 1) và k ≤ (i - 1) nhưng k > 0 phải đổi thành j, 0, i - 1, i - 1, i - 1, k,

...

...

...

Nếu số (i - 1) nhiều hơn hai bậc nhỏ hơn i_max đối với giây 3 của chuỗi này, thì trình tự số j, 0, i, i, i - 1, k với j > (i + 1) và k ≤ (i - 1) nhưng k > 0 phải đổi thành j, 0, 0, k, k, k.

Trình tự số j, 0, i, i, i - 2, k có j > (i + 1) và k ≤ (i - 2) nhưng k > 0 phải đổi thành j, 0, i - 2, i - 2, i - 2, k, nếu số (i - 2) là một hoặc hai bậc dưới i_max cho giây 3 của trình tự số này (một sau số 0).

Nếu số (i - 2) nhiều hơn hai bậc thấp hơn i_max đối với giây 3 của trình tự số này, thì chuỗi số j, 0, i, i, i - 2, k với j > (i + 1) và k ≤ (i - 2) nhưng k > 0 phải đổi thành j, 0, 0, k, k, k.

Trong tất cả các trường hợp được nêu ở trên trong 4(f) của phụ lục này, việc ngắt ly hợp (số 0) trong 1 s được sử dụng để tránh vận tốc động cơ quá cao trong giây này. Nếu đây không phải là vấn đề và nếu nhà sản xuất yêu cầu thì được phép sử dụng trực tiếp số thấp hơn của giây tiếp theo thay vì số 0 để giảm số lớn nhất 3 cấp. Việc sử dụng tùy chọn này phải được ghi lại.

Nếu pha giảm tốc là phần cuối cùng của hành trình ngắn ngay trước pha dừng và số cuối cùng > 0 trước pha dừng chỉ được sử dụng trong khoảng thời gian lớn nhất 2 s thì phải sử dụng số 0 thay thế và phải sử dụng cần số được đặt ở vị trí trung gian và ly hợp phải được gài.

VÍ DỤ: Trình tự số 4, 0, 2, 2, 0 trong 5 s cuối cùng trước pha dừng phải được thay thế bằng 4, 0, 0, 0, 0. Trình tự số 4, 3, 3, 0 dành cho 4 s cuối cùng trước khi dừng pha được thay bằng 4, 0, 0, 0.

5  Yêu cầu cuối cùng

(a) Từ 4(a) đến 4(f) trong phụ lục này phải được áp dụng tuần tự, quét quỹ đạo chu trình hoàn chỉnh trong từng trường hợp. Khi sửa đổi các 4(a) đến 4(f) trong phụ lục này có thể tạo trình tự sử dụng số mới, các trình tự thiết bị mới này phải được thử nghiệm hai lần và sửa đổi nếu cần thiết.

(b) Sau khi áp dụng 4(b) của phụ lục này, việc giảm số nhiều hơn một số có thể xảy ra khi chuyển từ pha giảm tốc hoặc vận tốc không đổi sang pha tăng tốc.

...

...

...

(c) Để có thể đánh giá tính đúng đắn của phép tính, tổng kiểm tra v* số đối với v ≥ 1,0 km/h, được làm tròn theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này đến bốn chữ số thập phân thì được tính toán và ghi lại.

6  Công cụ tính toán

Có thể tìm thấy ví dụ về các công cụ tính toán chuyển số trong UNR 15 trên trang web UNECE (https://unece.orgAransport/standardsAransport/vehicle-regulations-wp29/global-technical-regulations- gtrs?accordion=15)

Các công cụ sau đây được cung cấp:

(a) Công cụ dựa trên ACCESS,

(b) Công cụ mã Matlab,

(c) Công cụ .NETframework,

(d) Công cụ dựa trên Python.

Các công cụ này được xác thực bằng cách so sánh kết quả tính toán giữa công cụ ACCESS, mã Matlab, mã NET framework và công cụ dựa trên Python cho 115 cấu hình phương tiện khác nhau được bổ sung bằng các tính toán bổ sung cho 7 trong số đó với các tùy chọn bổ sung như "áp dụng giới hạn tốc độ", "ngăn chặn thu nhỏ quy mô", "chọn chu kỳ loại xe khác" và "chọn các giá trị n_{min_drive} riêng lẻ".

...

...

...

Tất cả bốn công cụ đều mang lại kết quả giống nhau khi sử dụng hộp số và vận hành ly hợp và mặc dù chỉ có văn bản trong Phụ lục B1 và Phụ lục B2 mang tính ràng buộc về mặt pháp lý nhưng các công cụ này đã đạt được trạng thái đủ chuẩn làm công cụ tham khảo.

Phụ lục B3

(Quy định)

Chỉnh đặt lực cản trên đường và băng thử

1  Phạm vi áp dụng

Phụ lục này mô tả việc xác định lực cản trên đường của xe thử nghiệm và truyền tải trọng đó trên đường tới băng thử.

2  Thuật ngữ và định nghĩa

2.1  Vì mục đích của tài liệu này, các thuật ngữ và định nghĩa được đưa ra trong Điều 3 của tiêu chuẩn nấy phải có giá trị ưu tiên. Khi các định nghĩa không được cung cấp tại Điều 3 của tiêu chuẩn này thì phải áp dụng các định nghĩa trong TCVN 6211:2003.

...

...

...

(a) Điểm vận tốc tham chiếu cao nhất phải là 130 km/h hoặc điểm vận tốc tham chiếu ngay trên vận tốc lớn nhất của chu trình thử áp dụng nếu giá trị này nhỏ hơn 130 km/h. Trong trường hợp chu trình thử nghiệm áp dụng có ít hơn 4 pha chu trình (Thấp, Trung bình, Cao và Rất cao) và theo yêu cầu của nhà sản xuất và với sự chấp thuận của cơ quan có thẩm quyền, vận tốc tham chiếu cao nhất có thể được tăng lên đến điểm vận tốc tham chiếu ngay trên vận tốc lớn nhất của pha cao hơn tiếp theo, nhưng không cao hơn 130 km/h; trong trường hợp này việc xác định lực cản trên đường và chỉnh đặt băng thử động lực phải được thực hiện tại cùng các điểm vận tốc tham chiếu;

(b) Nếu điểm vận tốc tham chiếu áp dụng cho chu trình cộng với 14 km/h lớn hơn hoặc bằng vận tốc lớn nhất v_max của xe thì điểm vận tốc tham chiếu này phải được loại khỏi phép thử chạy quán tính và loại khỏi việc chỉnh đặt băng thử động lực. Điểm vận tốc tham chiếu thấp hơn tiếp theo phải trở thành điểm vận tốc tham chiếu cao nhất của xe.

2.3  Trừ khi có quy định khác, nhu cầu năng lượng của chu trình phải được tính toán theo Điều 2 của Phụ lục B6 trên đường vận tốc mục tiêu của chu trình chạy áp dụng.

2.4  f₀, f₁, f₂ là các lực cản trên đường của phương trình lực cản trên đường

F = f₀ + f₁ × v + f₂ x v^2 được xác định theo phụ lục này.

f₀

lực cản trên đường không đổi và được làm tròn theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này đến một chữ số thập phân N;

f₁

lực cản trên đường bậc một và được làm tròn theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này đến ba chữ số thập phân, N/(km/h);

...

...

...

lực cản trên đường bậc hai và được làm tròn theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này đến năm chữ số thập phân, N/(km/h)^2.

Trừ khi có quy định khác, các lực cản trên đường phải được tính bằng phân tích hồi quy bình phương nhỏ nhất trên phạm vi các điểm vận tốc tham chiếu.

2.5  Khối lượng quay

2.5.1  Xác định của m_r

m_r là khối lượng hiệu dụng tương đương của tất cả các bánh xe và các bộ phận của xe quay cùng với các bánh xe trên đường khi hộp số ở số trung tính, tính bằng kilôgam (kg). m_r phải được đo hoặc tính toán bằng cách sử dụng kỹ thuật thích hợp đã được cơ quan có thẩm quyền đồng ý. Ngoài ra, m_r có thể được ước tính bằng 3 % tổng khối lượng chạy xe quy định với 25 kg.

2.5.2  Tác dụng của khối lượng quay lên lực cản trên đường

Thời gian chạy theo quán tính phải được chuyển sang các lực và ngược lại bằng cách tính đến khối lượng thử áp dụng cộng với m_r. Điều này phải áp dụng cho các phép đo trên đường cũng như trên băng thử động lực.

2.5.3  Áp dụng khối lượng quay để thiết lập quán tính

Nếu xe được thử nghiệm trên băng thử ở chế độ dẫn động 4WD thì khối lượng quán tính tương đương của băng thử động lực phải được đặt ở khối lượng thử.

...

...

...

2.6  Khối lượng bổ sung để đặt khối lượng thử phải được sử dụng sao cho sự phân bổ khối lượng của xe đó gần bằng với khối lượng của xe với khối lượng chạy xe quy định. Đối với xe loại N hoặc xe chở khách được sản xuất từ xe loại N, khối lượng bổ sung phải được đặt theo cách đại diện và phải được giải trình trước cơ quan có thẩm quyền theo yêu cầu của họ. Sự phân bổ khối lượng của xe phải được ghi lại và được sử dụng cho bất kỳ thử nghiệm xác định lực cản trên đường tiếp theo nào.

3  Yêu cầu chung

Nhà sản xuất phải chịu trách nhiệm về tính chính xác của lực cản trên đường và phải đảm bảo điều này cho từng xe sản xuất trong họ lực cản trên đường. Không được sử dụng dung sai trong các phương pháp xác định, mô phỏng và tính toán lực cản trên đường để đánh giá thấp lực cản trên đường của xe sản xuất. Khi được yêu cầu, phải chứng minh độ chính xác của lực cản trên đường của từng xe.

3.1  Độ chính xác đo tổng, độ lặp lại, độ phân giải và tần số đo

Độ chính xác đo tổng yêu cầu phải như sau:

(a) Độ chính xác vận tốc xe: ± 0,2 km/h với tần số đo nhỏ nhất 10 Hz;

(b) Thời gian: độ chính xác nhỏ nhất: ±10 ms; độ lặp lại nhỏ nhất và độ phân giải: 10 ms;

(c) Độ chính xác của mô men xoắn bánh xe: ± 6 Nm hoặc ± 0,5 phần trăm của tổng mô men xoắn cực đại đo được, tùy theo giá trị nào lớn hơn, đối với toàn bộ xe, với tần số đo ít nhất là 10 Hz;

(d) Độ chính xác của vận tốc gió: ± 0,3 m/s, với tần số đo nhỏ nhất là 1 Hz;

...

...

...

(f) Độ chính xác của nhiệt độ khí quyển: ± 1 °C, với tần số đo nhỏ nhất là 0,1 Hz;

(g) Độ chính xác áp suất khí quyển: ± 0,3 kPa, với tần số đo nhỏ nhất là 0,1 Hz;

(h) Độ chính xác về khối lượng của xe đo trên cùng một cân trước và sau khi thử: ± 10 kg (± 20 kg đối với xe > 4000 kg);

(i) Độ chính xác áp suất lốp: ± 5 kPa;

(j) Độ chính xác của vận tốc quay bánh xe: ± 0,05 s^-^1 hoặc 1 %, tùy theo giá trị nào lớn hơn.

3.2  Tiêu chí đường hầm tạo gió

3.2.1  Vận tốc gió

vận tốc gió trong quá trình đo phải duy trì trong phạm vi ± 2 km/h tại tâm của phần thử nghiệm. Vận tốc gió có thể đạt nhỏ nhất là 140 km/h.

3.2.2  Nhiệt độ không khí

...

...

...

3.2.3  Nhiễu loạn

Đối với lưới 3 x 3 cách đều nhau trên toàn bộ đầu ra của vòi phun, cường độ nhiễu loạn Tu không được vượt quá 1 %. Xem Hình B3/1.

Trong đó:

Tu

cường độ nhiễu loạn;

u'

dao động vận tốc nhiễu loạn, m/s;

U_∞

...

...

...

Hình B3/1 - Cường độ nhiễu loạn

3.2.4  Tỷ lệ tắc nghẽn

Tỷ lệ tắc nghẽn của xe ε_sb được biểu thị bằng thương số giữa diện tích mặt trước của xe và diện tích đầu ra của vòi phun được tính toán theo phương trình sau, không được vượt quá 0,35.

Trong đó:

ε_sb tỷ lệ tắc nghẽn của xe;

A_f diện tích mặt trước của xe, m^2;

A_nozzle diện tích đầu ra của vòi phun, m^2

3.2.5  Bánh xe quay

...

...

...

3.2.6  Vành đai di chuyển

Để mô phỏng dòng chất lỏng ở gầm xe thử nghiệm, đường đường hầm tạo gió phải có một đai chuyển động kéo dài từ phía trước ra phía sau xe. Vận tốc của đai chuyển động phải nằm trong khoảng ± 3 km/h so với vận tốc gió.

3.2.7  Góc dòng chất lỏng

Tại chín điểm phân bố đều trên diện tích vòi phun, độ lệch bình phương trung bình gốc của cả góc nghiêng a và góc lệch p (mặt phẳng Y, Z) tại đầu ra của vòi phun không được vượt quá 1°.

3.2.8  Áp suất không khí

Tại chín điểm phân bố đều trên diện tích đầu ra của vòi phun, độ lệch chuẩn của áp suất tổng tại đầu ra của vòi phun phải nhỏ hơn hoặc bằng 0,02.

Trong đó:

σ

...

...

...

ΔP_t

sự biến thiên của áp suất tổng giữa các điểm đo, N/m^2;

q

áp suất động, N/m^2

Chênh lệch tuyệt đối của hệ số áp suất cp trên khoảng cách 3 m phía trước và 3 m phía sau tâm cân bằng trong phần thử trống và ở độ cao tâm đầu ra vòi phun không được sai lệch quá ± 0,02.

|cp_x=+3m - cp_x=-3m | ≤ 0.02

Trong đó:

cp  hệ số áp suất.

3.2.9  Độ dày lớp ranh giới

...

...

...

δ₉₉(x = 0 m) ≤ 30 mm

Trong đó:

δ₉₉ khoảng cách vuông góc với đường nơi đạt tới 99 % vận tốc dòng chảy tự do (độ dày lớp ranh giới).

3.2.10  Tỷ lệ tắc nghẽn hạn chế

Việc lắp đặt hệ thống hạn chế không được đặt ở phía trước xe. Tỷ lệ tắc nghẽn tương đối của diện tích phía trước xe do hệ thống hạn chế xe, ε_restr, không được vượt quá 0,10.

Trong đó:

ε_restr tỷ lệ tắc nghẽn tương đối của hệ thống hạn chế;

A_restr diện tích phía trước của Hệ thống hạn chế xe chiếu lên mặt vòi phun, m^2;

...

...

...

3.2.11  Độ chính xác phép đo cân bằng theo hướng X

Độ thiểu chính xác của lực tạo ra theo hướng x không được vượt quá ± 5 N. Độ phân giải của lực đo được phải nằm trong khoảng ± 3 N.

3.2.12  Độ lặp lại phép đo

Độ lặp lại của lực đo được phải nằm trong phạm vi ± 3 N.

4  Đo lực cản trên đường trên đường

4.1  Yêu cầu đối với thử nghiệm trên đường

4.1.1  Điều kiện khí quyển để thử nghiệm trên đường

Điều kiện khí quyển (điều kiện gió, nhiệt độ môi trường và áp suất khí quyển) phải được đo theo 3.1 của phụ lục này. Chỉ những điều kiện khí quyển đo được trong quá trình đo thời gian chạy quán tính và/hoặc đo mô men xoắn mới được sử dụng để kiểm tra dữ liệu giá trị và sự hiệu chỉnh.

4.1.1.1  Điều kiện gió cho phép khi sử dụng máy đo gió cố định và máy đo gió trên xe.

...

...

...

Vận tốc gió phải được đo tại vị trí và độ cao so với mặt đường dọc theo đường thử, nơi phải có điều kiện gió đại diện nhất. Trong trường hợp không thể thực hiện các phép thử theo hướng ngược nhau trên cùng một phần của đường thử (ví dụ: trên đường thử hình bầu dục với hướng chạy xe bắt buộc), vận tốc và hướng gió phải được đo ở các phần đối diện của đường thử.

Điều kiện gió trong các cặp chạy phải đáp ứng tất cả các tiêu chí sau:

(a) Vận tốc gió phải nhỏ hơn 5 m/s trong khoảng thời gian trung bình chuyển động là 5 s;

(b) Vận tốc gió cao nhất không được vượt quá 8 m/s trong hơn 2 s liên tục;

(c) Thành phần vectơ trung bình số học của Vận tốc gió trên đường thử phải nhỏ hơn 2 m/s.

Việc hiệu chỉnh gió phải được tính toán theo 4.5.3 của phụ lục này.

4.1.1.1.2  Điều kiện gió cho phép khi sử dụng máy đo gió trên xe

Để thử nghiệm bằng máy đo gió trên xe, một thiết bị như được mô tả trong 4.3.2 của phụ lục này phải được sử dụng.

Điều kiện gió trong các cặp chạy phải đáp ứng tất cả các tiêu chí sau:

...

...

...

(b) Vận tốc gió cao nhất không được vượt quá 10 m/s trong thời gian hơn 2 s liên tục;

(c) Thành phần vectơ trung bình số học của Vận tốc gió trên đường phải nhỏ hơn 4 m/s.

4.1.1.2  Nhiệt độ khí quyển

Nhiệt độ môi trường phải nằm trong khoảng từ 5 °C đến và bao gồm 40 °C.

Theo lựa chọn của nhà sản xuất, việc thử chạy theo quán tính có thể được thực hiện trong khoảng nhiệt độ từ 1 °C đến 5 °C.

Nếu chênh lệch giữa nhiệt độ cao nhất và nhiệt độ thấp nhất đo được trong quá trình thử chạy theo quán tính lớn hơn 5 °C thì việc hiệu chỉnh nhiệt độ phải được áp dụng riêng cho từng lần chạy với giá trị trung bình số học của nhiệt độ môi trường xung quanh lần chạy đó.

Trong trường hợp đó, các giá trị của lực cản trên đường f₀, f₁ và f₂ phải được xác định và hiệu chỉnh cho từng cặp chạy. Tập hợp cuối cùng của các giá trị f₀, f₁ và f₂ phải là trung bình số học của các hệ số f₀, f₁ và f₂ được hiệu chỉnh riêng lẻ tương ứng.

4.1.2  Đường thử

Mặt đường phải bằng phẳng, sạch phải, khô ráo và không có chướng ngại vật hoặc rào cản gió có thể cản trở việc đo lực cản trên đường, kết cấu và thành phần của nó phải đại diện cho bề mặt đường thành phố và đường cao tốc hiện tại, ví dụ không có bề mặt đường băng cụ thể. Độ dốc dọc của đường thử không được vượt quá ± 1 %. Độ dốc cục bộ giữa bất kỳ điểm nào cách nhau 3 m không được sai lệch quá ± 0,5 % so với độ dốc dọc này. Nếu không thể thực hiện các phép thử theo hướng ngược nhau trên cùng một phần của đường thử (ví dụ: trên đường thử hình bầu dục với hướng chạy xe bắt buộc), thì tổng độ dốc dọc của các đoạn đường thử song song phải nằm trong khoảng từ 0 đến độ dốc hướng lên 0,1 %. Độ cong lớn nhất của đường thử là 1,5 %.

...

...

...

4.2.1  Xe thử nghiệm

Mỗi xe thử nghiệm phải phù hợp với tất cả các bộ phận của nó với loạt sản xuất (ví dụ: gương chiếu hậu phải ở cùng vị trí như khi xe hoạt động bình thường, các khe hở trên thân xe không được bịt kín), hoặc, nếu xe khác với xe sản xuất, một mô tả đầy đủ phải được ghi lại.

4.2.1.1  Yêu cầu lựa chọn xe thử nghiệm

4.2.1.1.1  Không sử dụng phương pháp nội suy

Xe thử nghiệm (xe H) có sự kết hợp của các đặc tính liên quan đến lực cản trên đường (tức là khối lượng, lực cản khí động học và lực cản lăn của lốp) tạo ra nhu cầu năng lượng chu trình cao nhất phải được chọn từ họ (xem 6.3.2 và 6.3.3 của tiêu chuẩn này).

Nếu không biết ảnh hưởng khí động học của các bánh xe khác nhau trong cùng một họ nội suy thì việc lựa chọn phải dựa trên lực cản khí động học dự kiến cao nhất. Theo hướng dẫn, lực cản khí động học cao nhất có thể được dự kiến đối với các bánh xe có (a) chiều rộng lớn nhất, (b) đường kính lớn nhất và

(c) thiết kế cấu trúc mở nhất (theo thứ tự quan trọng).

Việc lựa chọn bánh xe phải được thực hiện bổ sung cho yêu cầu về nhu cầu năng lượng chu trình cao nhất.

4.2.1.1.2  Sử dụng phương pháp nội suy

...

...

...

Trong trường hợp này, hai xe thử nghiệm phải được chọn từ nhóm xe phù hợp với yêu cầu của nhóm xe tương ứng.

Xe thử nghiệm H phải là xe tạo ra nhu cầu năng lượng chu trình cao hơn và tốt nhất là cao nhất của lựa chọn đó, xe thử nghiệm L là xe tạo ra nhu cầu năng lượng chu trình thấp hơn và tốt nhất là thấp nhất của lựa chọn đó.

Tất cả các hạng mục của thiết bị tùy chọn và/hoặc hình dạng thân xe được chọn không được xem xét khi áp dụng phương pháp nội suy phải giống hệt nhau đối với cả hai xe thử nghiệm H và L sao cho các hạng mục của thiết bị tùy chọn này tạo ra sự kết hợp cao nhất của nhu cầu năng lượng chu trình do các đặc tính liên quan đến lực cản trên đường của chúng (tức là khối lượng, lực cản khí động học và lực cản lăn của lốp).

Trong trường hợp các xe cá nhân có thể được cung cấp một bộ bánh xe và lốp tiêu chuẩn hoàn chỉnh, ngoài ra còn có một bộ lốp tuyết hoàn chỉnh (được đánh dấu bằng 3 Peaked Mountain và Snowflake - 3PMS) có hoặc không có bánh xe thì các bánh xe/lốp bổ sung phải không được coi là thiết bị tùy chọn.

4.2.1.1.2.1  Các yêu cầu sau đây giữa các xe H và L phải được đáp ứng đối với các đặc tính liên quan đến lực cản trên đường:

Đối với mỗi đặc tính lực cản trên đường (khối lượng, lực cản khí động học và lực cản lăn của lốp) cũng như các lực cản trên đường f₀ và f₂, giá trị của xe H phải cao hơn giá trị của xe L, nếu không thì trường hợp xấu nhất phải được thực hiện, được áp dụng cho đặc tính liên quan đến lực cản trên đường đó. Theo yêu cầu của nhà sản xuất và sau khi được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt, các yêu cầu của điểm này có thể được miễn bỏ.

4.2.1.1.2.2  Để đạt được sự khác biệt vừa đủ giữa xe H và xe L về một đặc tính liên quan đến lực cản trên đường cụ thể hoặc để đáp ứng 4.2.1.1.2.1 của phụ lục này, nhà sản xuất có thể làm xấu đi xe H một cách giả tạo, ví dụ: bằng cách áp dụng khối lượng thử nghiệm cao hơn.

4.2.1.2  Yêu cầu đối với họ

4.2.1.2.1  Yêu cầu khi áp dụng họ nội suy không sử dụng phương pháp nội suy Để biết tiêu chí xác định họ nội suy, xem 6.3.2 của tiêu chuẩn này.

...

...

...

(a) Đáp ứng các tiêu chí họ nội suy được liệt kê trong 6.3.2 của tiêu chuẩn này;

(b) Đáp ứng các yêu cầu tại 2.3.1 của Phụ lục B5;

4.2.1.2.3  Yêu cầu áp dụng họ lực cản trên đường

4.2.1.2.3.1  Theo yêu cầu của nhà sản xuất và đáp ứng các tiêu chí ở 6.3.3. Trong tiêu chuẩn này phải tính giá trị lực cản trên đường cho xe H và L thuộc họ nội suy.

4.2.1.2.3.2  Thử nghiệm xe H và L theo quy định tại 4.2.1.1.2 của phụ lục này phải được gọi là H_R và L_R cho mục đích phân loại lực cản trên đường.

4.2.1.2.3.3  Sự khác biệt về nhu cầu năng lượng chu trình giữa H_R và L_R của họ lực cản trên đường phải nhỏ nhất là 4 % và không quá 35 % dựa trên H_R trong toàn bộ chu trình WLTC thử kiểu III.

Nếu có nhiều hơn một sự truyền động được đưa vào họ lực cản trên đường, truyền động có tổn thất điện năng cao nhất phải được sử dụng để xác định lực cản trên đường.

4.2.1.2.3.4  Nếu biến thiên lực cản trên đường của lựa chọn xe gây ra chênh lệch ma sát được xác định theo 6.8. của phụ lục này, một họ lực cản trên đường mới phải được tính toán bao gồm biến thiên lực cản trên đường ở cả xe L và xe H thuộc họ lực cản trên đường mới đó.

...

...

...

N lực cản trên đường của họ lực cản trên đường mới;

là lực cản trên đường của họ lực cản trên đường tham chiếu; Delta đề cập đến lực cản trên đường delta được xác định trong 6.8.1 của phụ lục này.

4.2.1.3  Sự kết hợp được phép giữa việc lựa chọn xe thử nghiệm và các yêu cầu họ

Bảng B3/1 cho thấy sự kết hợp được phép giữa việc lựa chọn xe thử nghiệm và các yêu cầu họ như được mô tả trong 4.2.1.1 và 4.2.1.2 của phụ lục này.

Bảng B3/1 - Sự kết hợp cho phép giữa lựa chọn xe thử nghiệm và yêu cầu của họ

Các yêu cầu phải đáp ứng

(1) Không có phương pháp nội suy

(2) Phương pháp nội suy không có họ lực cản trên đường

(3) Áp dụng họ lực cản trên đường

...

...

...

Xe thử nghiệm lực cản trên đường

4.2.1.1.1 của phụ lục này.

4.2.1.1.2 của phụ lục này.

4.2.1.1.2 của phụ lục này.

Không áp dụng

Họ

4.2.1.2.1 của phụ lục này

4.2.1.2.2 của phụ lục này

4.2.1.2.3 của phụ lục này

...

...

...

Bổ sung

Không

không

không

Áp dụng cột (3) “Áp dụng họ lực cản trên đường" và áp dụng 4.2.1.3.1 của Phụ lục này.

4.2.1.3.1  Lấy lực cản trên đường của họ nội suy từ họ lực cản trên đường

Lực cản trên đường H_R và/hoặc L_R phải được xác định theo phụ lục này.

Lực cản trên đường của xe H (và L) thuộc họ nội suy trong họ lực cản trên đường được tính theo phụ lục này bằng:

(a) Sử dụng H_R và L_R của họ lực cản trên đường thay vì H và L làm đầu vào cho các phương trình;

...

...

...

(c) Lặp lại phép tính này cho từng xe H và L của mỗi họ nội suy trong họ lực cản trên đường. Nội suy lực cản trên đường chỉ được áp dụng trên các đặc tính liên quan đến lực cản trên đường được xác định là khác nhau giữa xe thử nghiệm L_R và H_R. Đối với (các) đặc tính liên quan đến lực cản trên đường khác, phải áp dụng giá trị H_R của xe.

H và L của họ nội suy có thể được lấy từ các họ lực cản trên đường khác nhau. Nếu sự khác biệt giữa các họ lực cản trên đường này xuất phát từ việc áp dụng phương pháp delta, tham khảo 4.2.1.2.3.4 của phụ lục này.

4.2.1.4  Áp dụng họ ma trận lực cản trên đường

Một chiếc xe đáp ứng các tiêu chí của 6.3.4 của tiêu chuẩn này:

(a) Đại diện cho loạt xe hoàn chỉnh dự kiến phải được đưa vào họ ma trận lực cản trên đường về giá trị C_D xấu nhất và hình dạng thân xe ước tính; Và

(b) Đại diện của loạt xe dự kiến phải thuộc họ ma trận lực cản trên đường theo khối lượng trung bình ước tính của thiết bị tùy chọn phải được sử dụng để xác định lực cản trên đường.

Trong trường hợp không xác định được hình dạng thân xe đại diện cho một chiếc xe hoàn chỉnh thì xe thử nghiệm phải được trang bị một hộp hình vuông có các góc bo tròn có bán kính lớn nhất là 25 mm và có chiều rộng bằng chiều rộng lớn nhất của xe được che phủ bởi tấm che. Họ ma trận lực cản trên đường và tổng chiều cao của xe thử nghiệm là 3,0 m ± 0,1 m, bao gồm cả hộp.

Nhà sản xuất và cơ quan có thẩm quyền phải thống nhất mẫu xe thử nghiệm nào là đại diện.

Các giá trị của thông số thử nghiệm khối lượng xe, lực cản lăn của lốp và diện tích mặt trước của cả xe H_M và L_M phải được xác định sao cho xe H_M tạo ra nhu cầu năng lượng chu trình cao nhất và xe L_M có năng lượng chu trình thấp nhất trong nhóm ma trận lực cản trên đường. Nhà sản xuất và cơ quan có thẩm quyền phải thỏa thuận về các thông số của xe đối với xe H_M và L_M.

...

...

...

4.2.1.5  Các bộ phận thân khí động học có thể di chuyển được

Các bộ phận thân khí động học có thể di chuyển được trên xe thử nghiệm phải hoạt động trong quá trình xác định lực cản trên đường như dự định trong các điều kiện phép thử WLTP thử kiểu I (nhiệt độ thử nghiệm, vận tốc xe và phạm vi tăng tốc, tải trọng động cơ, v.v.).

Mọi hệ thống của xe điều chỉnh động lực cản khí động học của xe (ví dụ: kiểm soát độ cao của xe) phải được coi là bộ phận thân xe có thể chuyển động được theo khí động học. Các yêu cầu thích hợp phải được bổ sung nếu các xe trong tương lai được trang bị các bộ phận khí động học có thể di chuyển được của thiết bị tùy chọn mà ảnh hưởng của chúng lên lực cản khí động học làm rõ sự cần thiết phải có các yêu cầu tiếp theo.

4.2.1.6  Cân

Trước và sau quy trình xác định lực cản trên đường, xe được chọn phải được cân, bao gồm cả người lái và thiết bị, để xác định khối lượng trung bình số học m_av. Khối lượng của xe phải lớn hơn hoặc bằng khối lượng thử của xe H hoặc xe L khi bắt đầu quy trình xác định lực cản trên đường.

4.2.1.7  Cấu hình xe thử nghiệm

Cấu hình xe thử nghiệm phải được ghi lại và phải được sử dụng cho bất kỳ thử nghiệm chạy theo quán tính tiếp theo nào.

4.2.1.8  Điều kiện thử nghiệm xe

4.2.1.8.1  Chạy rà

...

...

...

Theo yêu cầu của nhà sản xuất, có thể sử dụng xe có quãng đường nhỏ nhất 3 000 km.

4.2.1.8.2  Thông số kỹ thuật của nhà sản xuất

Xe phải phù hợp với các thông số kỹ thuật xe sản xuất dự định của nhà sản xuất về áp suất lốp được mô tả trong 4.2.2.3 của phụ lục này, việc căn chỉnh bánh xe được mô tả ở 4.2.1.8.3 của phụ lục này, khoảng sáng gầm xe, chiều cao xe, chất bôi trơn truyền động và ổ trục bánh xe, và điều chỉnh phanh để tránh lực cản ký sinh không đáng kể.

4.2.1.8.3  Căn chỉnh bánh xe

Góc nghiêng và độ khum phải được đặt ở độ lệch lớn nhất so với trục dọc của xe trong phạm vi do nhà sản xuất xác định. Nếu nhà sản xuất quy định các giá trị về góc nghiêng và độ khum cho xe thì phải sử dụng các giá trị này.

Theo yêu cầu của nhà sản xuất, có thể sử dụng các giá trị có độ lệch so với trục dọc của xe cao hơn giá trị quy định. Các giá trị quy định phải là giá trị tham chiếu cho mọi hoạt động bảo trì trong suốt vòng đời của xe.

Các thông số căn chỉnh bánh xe có thể điều chỉnh khác (chẳng hạn như bánh xe) phải được đặt theo giá trị do nhà sản xuất khuyến nghị. Trong trường hợp không có giá trị khuyến nghị thì chúng phải được đặt ở mức trung bình số học của dải do nhà sản xuất xác định. Các thông số điều chỉnh và giá trị chỉnh đặt như vậy phải được ghi lại.

4.2.1.8.4  Tấm đóng

Trong quá trình xác định lực cản trên đường, nắp khoang động cơ, nắp khoang hành lý, các tấm di chuyển bằng tay và tất cả các cửa sổ phải được đóng lại.

...

...

...

Nếu việc xác định chỉnh đặt băng thử không thể đáp ứng các tiêu chí được mô tả trong 8.1.3 hoặc 8.2.3 của phụ lục này do lực không tái tạo nên xe phải được trang bị chế độ chạy theo quán tính. Chế độ chạy theo quán tính của xe phải được phê duyệt và việc sử dụng nó phải được cơ quan có thẩm quyền ghi lại.

Nếu xe được trang bị chế độ chạy theo quán tính thì xe này phải được kích hoạt cả trong quá trình xác định lực cản trên đường và trên băng thử động lực.

4.2.2  Lốp xe

4.2.2.1  Lực cản lăn của lốp

Lực cản lăn của lốp phải được đo theo Phụ lục 6 của UNR 117 sửa đổi 2 hoặc tiêu chuẩn tương đương. Các hệ số lực cản lăn phải được căn chỉnh theo các quy trình khu vực tương ứng (ví dụ: EU 1235/2011) và được phân loại theo các cấp lực cản lăn trong Bảng B3/2.

Bảng B3/2 - cấp hiệu suất năng lượng theo hệ số lực cản lăn (RRC) cho lốp C1, C2 và C3 và các giá trị RRC được sử dụng cho các cấp hiệu suất năng lượng đó trong phép nội suy, kg/tấn

Cấp hiệu suất năng lượng

Giới hạn RRC cho lốp C1

Giới hạn RRC cho lốp C2

...

...

...

1

RRC ≤ 6,5

RRC ≤ 5,5

RRC ≤ 4,0

2

6,5 < RRC ≤ 7,7

5,5 < RRC ≤ 6,7

4,0 < RRC ≤ 5,0

3

...

...

...

6,7 < RRC ≤ 8,0

5,0 < RRC ≤ 6,0

4

9,0 < RRC ≤ 10,5

8,0 < RRC ≤ 9,2

6,0 < RRC ≤ 7,0

5

10,5 < RRC ≤ 12,0

9,2 < RRC ≤ 10,5

...

...

...

6

RRC> 12,0

RRC > 10,5

RRC > 8,0

Cấp hiệu suất năng lượng

Giá trị RRC được sử dụng cho nội suy lốp C1

Giá trị RRC được sử dụng cho nội suy lốp C2

Giá trị RRC được sử dụng cho nội suy lốp C3

1

...

...

...

RRC = 4,9

RRC = 3,5

2

RRC = 7,1

RRC = 6,1

RRC = 4,5

3

RRC = 8,4

RRC = 7,4

...

...

...

4

RRC = 9,8

RRC = 8,6

RRC = 6,5

5

RRC= 11,3

RRC = 9,9

RRC = 7,5

6

...

...

...

RRC = 11,2

RRC = 8,5

Nếu áp dụng phương pháp nội suy cho lực cản lăn thì các giá trị lực cản lăn thực tế của lốp lắp trên xe thử nghiệm L và H phải được sử dụng làm đầu vào cho phương pháp nội suy. Đối với một xe riêng lẻ trong họ nội suy, phải sử dụng giá trị RRC cho cấp hiệu suất năng lượng của lốp được lắp.

Trong trường hợp các xe cá nhân có thể được cung cấp một bộ bánh xe và lốp tiêu chuẩn hoàn chỉnh, ngoài ra còn có một bộ lốp tuyết hoàn chỉnh (được đánh dấu bằng 3 Peaked Mountain và Snowflake - 3PMS) có hoặc không có bánh xe thì các bánh xe/lốp bổ sung phải không được coi là thiết bị tùy chọn.

4.2.2.2  Tình trạng lốp

Lốp được sử dụng cho phép thử phải:

(a) Không quá 2 năm kể từ ngày sản xuất;

(b) Không được xử lý đặc biệt (ví dụ: nung nóng hoặc lão hóa nhân tạo), ngoại trừ việc mài theo hình dạng ban đầu của mặt lốp;

(c) Chạy rà trên đường nhỏ nhất 200 km trước khi xác định lực cản trên đường;

...

...

...

Sau khi đo độ sâu gai lốp, quãng đường chạy xe phải được giới hạn ở mức 500 km. Nếu vượt quá 500 km thì phải đo lại độ sâu gai lốp.

4.2.2.3 Áp suất của lốp

Lốp trước và lốp sau phải được bơm căng tới giới hạn dưới của phạm vi áp suất lốp đối với trục tương ứng đối với lốp được chọn ở khối lượng thử chạy quán tính theo quy định của nhà sản xuất xe.

42.2.3.1  Điều chỉnh áp suất lốp

Nếu chênh lệch giữa nhiệt độ môi trường xung quanh và nhiệt độ ngâm lớn hơn 5 °C, áp suất lốp phải được điều chỉnh như sau:

(a) Lốp phải được ngâm trong thời gian hơn 1 h ở mức áp suất cao hơn 10 % so với áp suất quy định;

(b) Trước khi thử nghiệm, áp suất lốp phải giảm xuống mức áp suất bơm hơi như quy định tại 4.2.2.3 của phụ lục này, được điều chỉnh về chênh lệch giữa nhiệt độ môi trường ngâm và nhiệt độ môi trường thử nghiệm ở vận tốc 0,8 kPa/1 °C bằng cách sử dụng phương trình sau:

Δp_t = 0.8 × (T_soak - T_amb)

Trong đó:

...

...

...

mức điều chỉnh áp suất lốp được cộng vào áp suất lốp được xác định tại 4.2.2.3 của phụ lục này, kPa;

0,8

hệ số điều chỉnh áp suất, kPa/°C;

T_soak

nhiệt độ ngâm lốp, °C;

T_amb

nhiệt độ môi trường thử nghiệm, °C.

(c) Giữa việc điều chỉnh áp suất và khởi động xe, lốp phải được che chắn khỏi các nguồn nhiệt bên ngoài bao gồm cả bức xạ mặt trời.

4.2.3  Thiết bị đo đạc

...

...

...

Nếu ảnh hưởng của thiết bị được lắp đặt lên (C_D × A_f) dự kiến lớn hơn 0015 m^2 thì sự thay đổi giá trị (C_D × A_f) của xe có và không có thiết bị đó phải được đo trong đường hầm tạo gió đáp ứng các tiêu chí tại 3.2 của phụ lục này. Sự khác biệt tương ứng phải được trừ từ f₂. Theo yêu cầu của nhà sản xuất và được sự chấp thuận của cơ quan có thẩm quyền, việc xác định giá trị có thể được sử dụng trong các xe tương tự trong đó ảnh hưởng của thiết bị được cho là như nhau.

4.2.4  Khởi động xe

4.2.4.1  Trên đường

Việc khởi động nóng máy chỉ được thực hiện bằng cách chạy xe.

4.2.4.1.1  Trước khi khởi động, xe phải được giảm tốc với ly hợp được ngắt hoặc hộp số tự động được đặt ở vị trí số 0 bằng cách phanh vừa phải từ 80 km/h đến 20 km/h trong vòng 5 s đến 10 s. Sau lần phanh này, không được phép tác động hoặc điều chỉnh bằng tay hệ thống phanh nữa.

Phanh cũng có thể được kích hoạt sau khi khởi động với mức giảm tốc tương tự như mô tả trong đoạn này và chỉ khi cần thiết.

4.2.4.1.2  Khởi động và ổn định

Tất cả các xe phải được lái ở vận tốc 90 % vận tốc lớn nhất của WLTC thích hợp. Xe có thể được lái ở vận tốc 90 % vận tốc lớn nhất của giai đoạn cao hơn tiếp theo (xem Bảng B3/3) nếu giai đoạn này được thêm vào quy trình khởi động WLTC thích hợp như được xác định trong 7.3.4 của phụ lục này. Xe phải được khởi động ít nhất 20 min cho đến khi đạt được điều kiện ổn định.

Bảng B3/3 - Khởi động và ổn định qua các giai đoạn (nếu có)

...

...

...

WLTC thích hợp

90 % của vận tốc lớn nhất

Pha cao hơn tiếp theo

Thử kiểu I

Low₁ + Medium₁

58 km/h

Không áp dụng

Thử kiểu II

Low₂ + Medium₂ +High₂ + Extra High₂

...

...

...

Không áp dụng

Low₂ + Medium₂ +High₂

77 km/h

Rất cao (111 km/h)

Thử kiểu III

Low₃ + Medium₃ +High₃ + Extra High₃

118 km/h

Không áp dụng

Low₃ + Medium₃ +High₃

...

...

...

Rất cao (118 km/h)

4.2.4.1.3  Tiêu chí về điều kiện ổn định

Tham khảo 4.3.1.4.2 của phụ lục này.

4.3  Đo và tính toán lực cản trên đường bằng phương pháp chạy rà quán tính

Lực cản trên đường phải được xác định bằng cách sử dụng phương pháp đo gió cố định (4.3.1 của phụ lục này) hoặc phương pháp đo gió trên xe (4.3.2 của phụ lục này).

4.3.1  Phương pháp chạy rà quán tính sử dụng phương pháp đo gió cố định

4.3.1.1  Lựa chọn vận tốc tham chiếu để xác định đường cong lực cản trên đường.

Vận tốc tham chiếu để xác định lực cản trên đường phải được chọn theo 2.2 của phụ lục này.

4.3.1.2  Thu thập dữ liệu

...

...

...

4.3.1.3  Quy trình chạy rà quán tính của xe

4.3.1.3.1  Thực hiện theo quy trình khởi động xe được mô tả tại 4.2.4 của phụ lục này và ngay trước mỗi lần chạy rà quán tính, xe phải được tăng tốc lên cao hơn vận tốc tham chiếu cao nhất từ 10 km/h đến 15 km/h và phải được lái ở vận tốc đó trong thời gian lớn nhất là 1 min. Sau đó, chạy rà quán tính phải được bắt đầu ngay lập tức.

4.3.1.3.2  Trong quá trình chạy rà quán tính, hệ thống truyền động phải ở trạng thái trung tính. Mọi chuyển động của vô lăng phải được tránh càng nhiều càng tốt và không được sử dụng phanh xe.

4.3.1.3.3  Việc thử nghiệm phải được lặp lại cho đến khi dữ liệu về chạy quán tính đáp ứng các yêu cầu về độ chính xác thống kê như quy định tại 4.3.1.4.2 của phụ lục này.

4.3.1.3.4  Mặc dù khuyến nghị rằng mỗi lần chạy rà quán tính nên được thực hiện không bị gián đoạn, nhưng nếu không thể thu thập dữ liệu trong một lần chạy cho tất cả các điểm vận tốc tham chiếu thì phép thử chạy quán tính có thể được thực hiện với các lần chạy rà quán tính trong đó vận tốc tham chiếu đầu tiên và cuối cùng không nhất thiết phải bằng vận tốc tham chiếu cao nhất và thấp nhất. Trong trường hợp này, phải áp dụng các yêu cầu bổ sung sau:

(a) Ít nhất một vận tốc tham chiếu trong mỗi lần chạy quán tính theo dải vận tốc cao hơn ngay lập tức. Vận tốc tham chiếu này được coi là điểm phân chia;

(b) Tại mỗi vận tốc tham chiếu chồng chéo, lực trung bình của chạy quán tính theo vận tốc thấp hơn ngay lập tức không được sai lệch so với lực trung bình của chạy quán tính theo vận tốc cao hơn ngay lập tức ± 10 N hoặc ± 5 %, tùy theo giá trị nào lớn hơn;

(c) Dữ liệu vận tốc tham chiếu trùng lặp của lần chạy quán tính vận tốc thấp hơn phải chỉ được sử dụng để kiểm tra tiêu chí (b) và phải bị loại khỏi việc đánh giá độ chính xác thống kê như được xác định trong 4.3.1.4.2 của phụ lục này;

(d) Vận tốc chồng lấn có thể nhỏ hơn 10 km/h nhưng không nhỏ hơn 5 km/h. Trong trường hợp này, tiêu chí trùng lặp (b) phải được thử nghiệm bằng cách ngoại suy các đường cong đa thức cho đoạn vận tốc thấp hơn và cao hơn thành đoạn chồng chéo 10 km/h hoặc bằng cách so sánh lực trung bình trong phạm vi vận tốc cụ thể.

...

...

...

4.3.1.4  Đo thời gian chạy rà quán tính

4.3.1.4.1  Phải đo thời gian chạy rà quán tính tương ứng với vận tốc tham chiếu v_j khi thời gian trôi qua từ vận tốc xe (v_j + 5 km/h) đến (v_j - 5 km/h).

4.3.1.4.2  Các phép đo này phải được thực hiện theo các hướng ngược nhau cho đến khi thu được nhỏ nhất ba cặp phép đo thỏa mãn độ chính xác thống kê p_j xác định trong phương trình sau:

Trong đó:

p_j độ chính xác thống kê của phép đo được thực hiện ở vận tốc tham chiếu v_j;

n số cặp số đo;

Δt_pj trung bình hài hòa của thời gian chạy rà quán tính ở vận tốc tham chiếu v_j tính bằng giây được tính theo phương trình sau:

...

...

...

Δt_ji thời gian chạy rà quán tính trung bình hài hòa của phép đo cặp i^th với vận tốc v_j, giây, s, tính theo phương trình sau:

Trong đó:

Δt_jai và Δt_jbi thời gian chạy rà quán tính của phép đo i^th ở vận tốc tham chiếu v_j, tính bằng giây, s, theo các hướng tương ứng a và b;

σ_j độ lệch chuẩn, tính bằng giây, s, được xác định bởi:

Trong đó:

h hệ số cho trong Bảng B3/4.

Bảng B3/4 - Hệ số h là hàm của n

...

...

...

h

n

H

3

4,3

17

2,1

4

3,2

...

...

...

2,1

5

2,8

19

2,1

6

2,6

20

2,1

...

...

...

2,5

21

2,1

8

2,4

22

2,1

9

2,3

...

...

...

2,1

10

2,3

24

2,1

11

2,2

25

2,1

...

...

...

2,2

26

2,1

13

2,2

27

2,1

14

22

...

...

...

2,1

15

2,2

29

2,0

16

2,1

30

2,0

...

...

...

Do tính không chắc chắn về tính hợp lệ của dữ liệu và vi lý do thực tế, nhiều hơn số lượng cặp chạy nhỏ nhất được yêu cầu tại 4.3.1.4.2 của phụ lục này có thể được thực hiện nhưng tổng số cặp lượt chạy không được vượt quá 30 lượt chạy bao gồm cả các cặp bị loại như mô tả trong đoạn này. Trong trường hợp này, việc đánh giá dữ liệu phải được thực hiện như mô tả tại 4.3.1.4.2 của phụ lục này bắt đầu từ cặp lần chạy đầu tiên, sau đó bao gồm nhiều cặp lần chạy liên tiếp nếu cần để đạt được độ chính xác thống kê trên một tập dữ liệu chứa không quá 1/3 số cặp bị loại bỏ. Các cặp chạy còn lại phải được bỏ qua.

4.3.1.4.4  Phương trình sau đây phải được sử dụng để tính trung bình số học của lực cản trên đường trong đó phải sử dụng trung bình hài hòa của các thời gian chạy quán tính thay thế:

Trong đó:

Δv 5 km/h;

Δt_j mức trung bình hài hòa của các phép đo thời gian chạy quán tính thay thế tại vận tốc v_j, giây, s, cho bởi:

Trong đó:

Δt_ja và Δt_jb lần lượt là thời gian chạy quán tính trung bình hài hòa theo các hướng a và b, tương ứng với vận tốc tham chiếu v_j, tính bằng giây, s, được cho bởi hai phương trình sau:

...

...

...

Trong đó:

m_av trung bình số học của khối lượng xe thử tại thời điểm bắt đầu và kết thúc xác định lực cản trên đường, kg;

m_r khối lượng hiệu dụng tương đương của các bộ phận quay theo 2.5.1 của phụ lục này.

Các hệ số f₀, f₁ và f₂ trong phương trình lực cản trên đường phải được tính toán bằng phân tích hồi quy bình phương nhỏ nhất.

Trong trường hợp xe thử là xe đại diện của họ ma trận lực cản trên đường, hệ số f₁ phải được đặt bằng 0 và các hệ số f₀ và f₂ phải được tính toán lại bằng phân tích hồi quy bình phương nhỏ nhất.

4.3.1.4.5  Hiệu chỉnh các điều kiện tham chiếu

Đường cong được xác định tại 4.3.1.4.4 của phụ lục này phải được hiệu chỉnh theo các điều kiện tham chiếu như quy định tại 4.5 của phụ lục này.

4.3.2  Phương pháp chạy rà quán tính sử dụng máy đo gió trên xe

Xe phải được khởi động và ổn định tại 4.2.4 của phụ lục này.

...

...

...

Máy đo gió và thiết bị đo gió trên xe phải được hiệu chuẩn bằng phương pháp vận hành trên xe thử nghiệm khi việc hiệu chuẩn đó diễn ra trong quá trình khởi động thử nghiệm.

4.3.2.1.1  Vận tốc gió tương đối phải được đo ở tần số nhỏ nhất là 1 Hz và có độ chính xác 0,3 m/s. Sự tắc nghẽn của xe phải được tính đến khi hiệu chỉnh máy đo gió.

4.3.2.1.2  Hướng gió phải tương ứng với hướng của xe. Hướng gió tương đối (nghiêng) phải được đo với độ phân giải 1 ° và độ chính xác 3 °; dải chết của thiết bị không được vượt quá 10 ° và hướng về phía sau xe.

4.3.2.1.3  Trước khi thực hiện chạy rà quán tính, máy đo gió phải được hiệu chuẩn về vận tốc và độ lệch theo quy định trong ISO 10521-1:2006(E) Phụ lục A.

4.3.2.1.4  Sự tắc nghẽn của máy đo gió phải được khắc phục trong quy trình hiệu chuẩn như được mô tả trong ISO 10521-1:2006(E) Phụ lục A để giảm thiểu ảnh hưởng của nó.

4.3.2.2  Lựa chọn dải vận tốc của xe để xác định đường cong lực cản trên đường

Phạm vi vận tốc của xe thử nghiệm phải được chọn theo 2.2 của phụ lục này.

4.3.2.3  Thu thập dữ liệu

Trong quá trình thực hiện, thời gian trôi qua, vận tốc của xe và vận tốc không khí (vận tốc, hướng) so với xe phải được đo ở tần số nhỏ nhất là 5 Hz. Nhiệt độ môi trường xung quanh phải được đồng bộ hóa và lấy mẫu ở tần số nhỏ nhất 0,1 Hz.

...

...

...

Các phép đo phải được thực hiện theo các cặp lần chạy theo các hướng ngược nhau cho đến khi đạt được nhỏ nhất mười lần chạy liên tiếp (năm cặp). Nếu một lần chạy riêng lẻ không đáp ứng được các điều kiện kiểm tra đo gió trên xe theo yêu cầu thì cặp đó, tức là lần chạy đó và lần chạy tương ứng theo hướng ngược lại, phải phải bị từ chối. Tất cả các cặp hợp lệ phải được đưa vào phân tích cuối cùng với nhỏ nhất 5 cặp lần chạy rà quán tính. Xem 4.3.2.6.10 của phụ lục này đối với các tiêu chí xác nhận thống kê.

Máy đo gió phải được lắp đặt ở vị trí sao cho giảm thiểu ảnh hưởng đến đặc tính vận hành của xe.

Máy đo gió phải được lắp đặt theo một trong các phương án dưới đây:

(a) Dùng cần cách điểm cản khí động về phía trước của xe khoảng 2 m;

(b) Trên nóc xe tại đường tâm của nó. Nếu có thể, máy đo gió phải được lắp cách đỉnh kính chắn gió trong phạm vi 30 cm;

(c) Trên nắp khoang động cơ của xe ở đường tâm của nó, được gắn ở vị trí giữa giữa mặt trước của xe và chân kính chắn gió.

Trong mọi trường hợp, máy đo gió phải được lắp song song với mặt đường. Trong trường hợp sử dụng các vị trí (b) hoặc (c), kết quả chạy quán tính phải được điều chỉnh về mặt phân tích đối với lực cản khí động học bổ sung do máy đo gió gây ra. Việc điều chỉnh phải được thực hiện bằng cách thử nghiệm xe chạy quán tính trong đường hầm tạo gió có và không có máy đo gió được lắp đặt ở cùng vị trí như được sử dụng trên đường ray. Sự khác biệt được tính toán phải là hệ số lực cản khí động học gia tăng C_D kết hợp với khu vực phía trước, mà phải được sử dụng để hiệu chỉnh các kết quả chạy rà quán tính.

4.3.2.4.1  Thực hiện theo quy trình khởi động xe được mô tả tại 4.2.4 của phụ lục này và ngay trước mỗi lần chạy quán tính, xe phải được tăng tốc lên cao hơn vận tốc tham chiếu cao nhất từ 10 đến 15 km/h và phải được lái ở vận tốc đó trong thời gian lớn nhất là 1 min. Sau đó chạy rà quán tính phải được bắt đầu ngay lập tức.

4.3.2.4.2  Trong quá trình chạy quán tính, hệ thống truyền động phải ở trạng thái trung tính. Mọi chuyển động của vô lăng phải được tránh càng nhiều càng tốt và phanh của xe không được hoạt động.

...

...

...

(a) Ít nhất một vận tốc tham chiếu trong mỗi lần chạy quán tính theo dải vận tốc cao hơn ngay lập tức. Vận tốc tham chiếu này được coi là điểm phân chia;

(b) Tại mỗi vận tốc tham chiếu trùng lặp, lực trung bình của lần chạy quán tính ở vận tốc thấp hơn ngay lập tức phải không sai lệch so với lực trung bình của lần chạy quán tính trong phạm vi vận tốc cao hơn ngay lập tức ± 10 N hoặc ± 5 %, tùy theo giá trị nào lớn hơn;

(c) Dữ liệu vận tốc tham chiếu trùng lặp của lần chạy chạy quán tính vận tốc thấp hơn phải chỉ được sử dụng để kiểm tra tiêu chí (b) và phải bị loại khỏi việc đánh giá độ chính xác thống kê như được xác định trong 4.3.1.4.2 của phụ lục này;

(d) Vận tốc chồng lấn có thể nhỏ hơn 10 km/h nhưng không nhỏ hơn 5 km/h. Trong trường hợp này, tiêu chí trùng lặp (b) phải được thử nghiệm bằng cách ngoại suy các đường cong đa thức cho đoạn vận tốc thấp hơn và cao hơn thành đoạn chồng chéo 10 km/h hoặc bằng cách so sánh lực trung bình trong phạm vi vận tốc cụ thể.

4.3.2.4.4  Khuyến cáo rằng các hoạt động chạy quán tính nên được tiến hành liên tục mà không có sự chậm trễ quá mức giữa các lần chạy. Nếu có sự chậm trễ giữa các lần chạy (ví dụ: do người lái nghỉ, kiểm tra tính nguyên vẹn của xe, v.v.), xe phải được khởi động lại như mô tả trong 4.2.4 và việc chạy quán tính phải được bắt đầu lại từ thời điểm này.

4.3.2.5  Xác định phương trình chuyển động

Các ký hiệu được sử dụng trong phương trình chuyển động của máy đo gió trên xe được liệt kê trong Bảng B3/5

4.3.2.5.1  Công thức chung

Dạng tổng quát của phương trình chuyển động như sau:

...

...

...

Trong đó:

Trong trường hợp độ dốc của đường thử bằng hoặc nhỏ hơn 0,1 % trên toàn bộ chiều dài của nó, D_grave có thể được đặt bằng 0.

4.3.2.5.2  Mô hình kéo cơ học

Lực cản cơ học gồm các thành phần riêng biệt biểu thị lốp D_tyre và tổn thất ma sát trục trước và sau D_f và D_r (bao gồm cả tổn thất truyền động) phải được mô hình hóa dưới dạng đa thức ba số hạng như là hàm của vận tốc xe V như trong phương trình dưới đây:

D_mech ^= A_m + B_mV + C_mV^2

Trong đó:

A_m, B_m và C_m được xác định trong phân tích dữ liệu bằng phương pháp bình phương nhỏ nhất. Các hằng số này phản ánh kết hợp đường truyền và lực cản của lốp.

Trong trường hợp xe thử là xe đại diện của họ ma trận lực cản trên đường, hệ số Bm phải được đặt bằng 0 và các hệ số A_m và C_m phải được tính toán lại bằng phân tích hồi quy bình phương nhỏ nhất.

...

...

...

Ký hiệu

Đơn vị

Mô tả

A_f

m^2

Diện tích mặt trước của xe

a₀ ... a_n

Degrees^-1

lực cản trên đường khí động học là hàm của góc lệch

...

...

...

N

lực cản trên đường cơ học

B_m

N/(km/h)

lực cản trên đường cơ học

C_m

N/(km/h)^2

lực cản trên đường cơ học

C_D(Y)

...

...

...

lực cản trên đường khí động học tại góc lệch Y

D

N

Lực cản

D_aero

N

Lực cản khí động học

D_f

N

...

...

...

D_grav

N

Lực cản trọng lực

D_mech

N

Lực cản cơ học

D_r

N

Lực cản trục sau (bao gồm cả đường truyền)

...

...

...

N

lực cản lăn của lốp

(dh/ds)

-

sin của độ dốc của đường theo hướng di chuyển (+ biểu thị tăng dần)

(dv/dt)

m/s^2

Tăng tốc

g

...

...

...

Hằng số hấp dẫn

m_av

kg

khối lượng trung bình số học của xe thử nghiệm trước và sau khi xác định lực cản trên đường

me

kg

khối lượng hiệu dụng của xe bao gồm cả các bộ phận quay

ρ

kg/m^3

...

...

...

t

s

Thời gian

T

K

Nhiệt độ

v

km/h

Vận tốc xe

...

...

...

km/h

Vận tốc gió tương đối

Y

độ

góc lệch của gió biểu kiến so với hướng di chuyển của xe

4.3.2.5.3  Mô hình kéo khí động học

Lực cản trên đường khí động học C_D(Y) phải được mô hình hóa dưới dạng đa thức bốn số hạng là hàm của góc lệch Y như trong phương trình dưới đây:

C_D(Y) = a₀ + a₁Y +a₂Y^2 +a₃Y^3 + a₄Y^4

Trong đó:

...

...

...

Lực cản khí động học phải được xác định bằng cách kết hợp hệ số lực cản với diện tích phía trước A_f của xe và vận tốc gió tương đối v_r:.

4.3.2.5.4  Phương trình chuyển động cuối cùng

Thông qua sự thay thế, công thức cuối cùng của phương trình chuyển động trở thành:

4.3.2.6  Giảm dữ liệu

Một phương trình ba số hạng phải được tạo ra để mô tả lực tải trên đường là hàm của vận tốc, F = A +Bv + Cv^2, được hiệu chỉnh theo các điều kiện áp suất và nhiệt độ môi trường tiêu chuẩn và trong không khí tĩnh. Phương pháp cho quá trình phân tích này được mô tả trong 4.3.2.6.1 đến 4.3.2.6.10 của phụ lục này.

4.3.2.6.1  Xác định hệ số hiệu chuẩn

Nếu chưa được xác định trước đó, các hệ số hiệu chuẩn để hiệu chỉnh tình trạng tắc nghẽn của xe phải được xác định đối với Vận tốc gió tương đối và góc lệch. Vận tốc xe V, vận tốc gió tương đối v_r và các phép đo góc lệch Y trong giai đoạn khởi động của quy trình thử phải được ghi lại. Chạy theo cặp theo các hướng khác nhau trên phải thực hiện trên đường thử với vận tốc không đổi 80 km/h và xác định các giá trị trung bình số học của v, v_r và Y cho mỗi lần chạy.

...

...

...

4.3.2.6.2  Giây bắt đầu từ lần quan sát thứ hai

Từ dữ liệu được thu thập trong quá trình chạy quán tính, các giá trị của v,  , và Y phải được xác định bằng cách áp dụng các hệ số hiệu chuẩn thu được trong 4.3.2.1.3 và 4.3.2.1.4 của phụ lục này. Việc lọc dữ liệu phải được sử dụng để điều chỉnh mẫu về tần số 1 Hz.

4.3.2.6.3  Phân tích sơ bộ

Sử dụng kỹ thuật hồi quy tuyến tính bình phương nhỏ nhất, tất cả các điểm dữ liệu phải được phân tích cùng một lúc để xác định A_m, Bm, C_m, a₀, a₁, a₂, a₃ và a₄ cho trước m_e, , v, v_r, và ρ

4.3.2.6.4  Dữ liệu ngoại lệ

Một lực được dự đoán m_e  phải được tính toán và so sánh với các điểm dữ liệu quan sát được. Các điểm dữ liệu có độ lệch quá mức, ví dụ: trên ba độ lệch chuẩn, phải được gắn cờ.

4.3.2.6.5  Lọc dữ liệu (tùy chọn)

Các kỹ thuật lọc dữ liệu phù hợp có thể được áp dụng và các điểm dữ liệu còn lại phải được làm mịn.

4.3.2.6.6  Loại bỏ dữ liệu

...

...

...

4.3.2.6.7  Phân tích dữ liệu cuối cùng

Tất cả dữ liệu chưa được gắn cờ phải được phân tích bằng kỹ thuật hồi quy bình phương nhỏ nhất tuyến tính dẫn đến m_e, , v, v_r, ρ, A_m, B_m, C_m, a₀, a₁, a₂, a₃ và a₄ được xác định.

4.3.2.6.8  Phân tích ràng buộc (tùy chọn)

Để tách biệt tốt hơn lực cản khí động học và cơ học của xe, một ràng buộc phân tích có thể được áp dụng sao cho diện tích phía trước A_f và lực cản trên đường C_D có thể cố định nếu chúng đã được xác định trước đó.

4.3.2.6.9  Hiệu chỉnh các điều kiện tham chiếu

Các phương trình chuyển động phải được hiệu chỉnh theo điều kiện tham chiếu như quy định tại 4.5 của phụ lục này.

4.3.2.6.10  Tiêu chí thống kê cho phép đo gió trên xe

Việc loại trừ từng cặp chạy quán tính phải làm thay đổi lực cản trên đường tính toán cho mỗi vận tốc tham chiếu chạy quán tính v_j nhỏ hơn yêu cầu hội tụ, với mọi i và j:

...

...

...

ΔF_i(v_j)

chênh lệch giữa lực cản trên đường tính toán với tất cả các lần chạy quán tính và lực cản trên đường tính toán khi loại trừ cặp chạy quán tính thứ i, N;

F(v_j)

lực cản trên đường tính toán bao gồm tất cả các đoạn chạy quán tính, N;

v_j

vận tốc tham chiếu, km/h;

n

số cặp chạy rà quán tính, bao gồm tất cả các cặp hợp lệ.

Trong trường hợp không đáp ứng được yêu cầu về độ hội tụ, các cặp phải bị loại khỏi phân tích, bắt đầu từ cặp có sự thay đổi cao nhất trong kết quả tính toán lực cản trên đường, cho đến khi đáp ứng yêu cầu hội tụ, miễn là sử dụng nhỏ nhất 5 cặp hợp lệ để xác định lực cản trên đường cuối cùng.

...

...

...

Để thay thế cho phương pháp chạy quán tính, phương pháp đo mô men xoắn cũng có thể được sử dụng trong đó lực cản chuyển động được xác định bằng cách đo mô men xoắn của bánh xe trên các bánh xe được dẫn động tại các điểm vận tốc tham chiếu trong khoảng thời gian ít nhất là 5 s.

4.4.1  Lắp đặt thiết bị đo mô men xoắn

Thiết bị đo mô men bánh xe phải được lắp đặt giữa moay ơ bánh xe và bánh xe của mỗi bánh dẫn động, đo mô men xoắn cần thiết để giữ cho xe ở vận tốc không đổi.

Máy đo mômen xoắn phải được hiệu chuẩn định giai đoạn ít nhất mỗi năm một lần, theo các tiêu chuẩn quốc gia hoặc quốc tế để đáp ứng độ chính xác và độ chính xác cần thiết.

4.4.2  Quy trình và lấy mẫu dữ liệu

4.4.2.1  Lựa chọn vận tốc tham chiếu để xác định đường cong lực cản chuyển động

Các điểm vận tốc tham chiếu để xác định lực cản chuyển động phải được chọn theo 2.2 của phụ lục này.

Vận tốc tham chiếu phải được đo theo thứ tự giảm dần. Theo yêu cầu của nhà sản xuất, có thể có các khoảng thời gian ổn định giữa các lần đo nhưng vận tốc ổn định không được vượt quá vận tốc của vận tốc tham chiếu tiếp theo.

4.4.2.2  Thu thập dữ liệu

...

...

...

4.4.2.3  Quy trình đo thiết vị đo mô men xe

Trước khi đo kiểm bằng phương pháp đồng hồ đo mô men, việc khởi động xe phải được thực hiện theo 4.2.4 của phụ lục này.

Trong quá trình đo thử, phải tránh chuyển động của vô lăng càng nhiều càng tốt và không được vận hành phanh xe.

Thử nghiệm phải được lặp lại cho đến khi dữ liệu lực cản chuyển động đáp ứng các yêu cầu về độ chính xác đo như quy định trong 4.4.3.2 của phụ lục này.

4.4.2.4  Độ lệch vận tốc

Trong quá trình đo tại một điểm vận tốc tham chiếu duy nhất, độ lệch vận tốc so với vận tốc trung bình số học (v_ji-v_jm) được tính theo 4.4.3 của phụ lục này phải nằm trong các giá trị trong Bảng B3/6.

Ngoài ra, vận tốc trung bình số học Vjm tại mỗi điểm vận tốc tham chiếu không được sai lệch so với vận tốc tham chiếu v_j quá ± 1 km/h hoặc 2 % vận tốc tham chiếu v_j, tùy theo giá trị nào lớn hơn.

Bảng B3/6 - Độ lệch vận tốc

Khoảng thời gian, s

...

...

...

5-10

10-15

15 - 20

20 - 25

25 - 30

≥ 30

±0,2

±0,4

±0,6

...

...

...

±1,0

±1,2

4.4.2.5  Nhiệt độ khí quyển

Các phép thử phải được thực hiện trong cùng điều kiện nhiệt độ như được xác định trong 4.1.1.2 của phụ lục này.

4.4.3  Tính vận tốc trung bình số học và mô men xoắn trung bình số học

4.4.3.1  Quá trình tính toán

Vận tốc trung bình số học v_jm, km/h và mô men xoắn trung bình số học C_jm, tính bằng Nm, của mỗi phép đo phải được tính từ các bộ dữ liệu được thu thập theo yêu cầu tại 4.4.2.2 của phụ lục này bằng cách sử dụng các phương trình sau:

Trong đó:

...

...

...

vận tốc xe thực tế của dữ liệu thứ i tại điểm vận tốc tham chiếu j, km/h

k

số lượng tập dữ liệu trong một phép đo;

C_ji

mômen xoắn thực tế của tập dữ liệu i^t^h, Nm;

C_js

hạng bù cho độ lệch vận tốc, Nm, được tính theo phương trình sau:

Trong đó:

...

...

...

khối lượng xe thử tại thời điểm bắt đầu phép đo và phải được đo ngay trước quy trình khởi động và không được đo sớm hơn, kg;

m_r

khối lượng hiệu dụng tương đương của các bộ phận quay theo 2.5.1 của phụ lục này, kg;

r_j

bán kính động của lốp được xác định tại điểm tham chiếu 80 km/h hoặc tại điểm vận tốc tham chiếu cao nhất của xe nếu vận tốc này thấp hơn 80 km/h, được tính theo công thức sau:

Trong đó:

n

là tần số quay của lốp được dẫn động, s^-^1;

...

...

...

là gia tốc trung bình số học, m/s^2, được tính theo phương trình sau:

Trong đó:

t_i

là thời điểm tập dữ liệu i^th được lấy mẫu, s.

4.4.3.2  Độ lặp lại phép đo

Các phép đo phải được thực hiện theo các hướng ngược nhau cho đến khi thu được nhỏ nhất ba cặp phép đo ở mỗi vận tốc tham chiếu v_i, sao cho C_j thỏa mãn độ chính xác p_j theo phương trình sau:

Trong đó:

...

...

...

số cặp số đo của C_jm;

lực cản chạy ở vận tốc v_j, Nm, tính theo phương trình:

Trong đó:

Cjmi

mô men xoắn trung bình số học của cặp số đo i^t^h ở vận tốc v_j, Nm, và được cho bởi:

Trong đó:

...

...

...

s độ lệch chuẩn, Nm, được tính theo công thức sau:

Trong đó:

h hệ số là hàm số của n như cho trong Bảng B3/4 trong 4.3.1.4.2 của phụ lục này.

4.4.4  Xác định đường cong sức cản chạy

Vận tốc trung bình số học và mô men xoắn trung bình số học tại mỗi điểm vận tốc tham chiếu phải được tính toán theo các công thức sau:

Đường cong hồi quy bình phương nhỏ nhất sau đây của lực cản chạy trung bình số học phải phù hợp với tất cả các cặp dữ liệu (v_jm, C_jm) ở tất cả các vận tốc tham chiếu được mô tả trong 4.4.2.1 của phụ lục này để xác định các hệ số c₀, c₁ và c₂.

Các hệ số c₀, c₁ và c₂ cũng như thời gian chạy đà đo được trên băng thử động lực (xem 8.2.4 của phụ lục này) phải được ghi lại.

...

...

...

4.5  Hiệu chỉnh các điều kiện tham chiếu và thiết bị đo

4.5.1  Hệ số hiệu chỉnh sức cản không khí

Hệ số hiệu chỉnh sức cản không khí K₂ được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

T nhiệt độ môi trường trung bình số học của tất cả các lần chạy riêng lẻ, Kelvin (K);

P áp suất môi trường trung bình số học, kPa.

4.5.2  Hệ số hiệu chỉnh lực cản lăn

Hệ số hiệu chỉnh Ko đối với lực cản lăn, tính bằng độ Celsius^-1 (°C^-^1), có thể được xác định dựa trên dữ liệu thực nghiệm và được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt đối với sự kết hợp giữa xe và lốp cụ thể được thử nghiệm, hoặc có thể giả định như sau:

...

...

...

4.5.3  Hiệu chỉnh gió

4.5.3.1  Hiệu chỉnh gió khi sử dụng máy đo gió cố định

Việc hiệu chỉnh gió có thể được miễn khi Vận tốc gió trung bình số học cho mỗi cặp chạy hợp lệ là 2 m/s hoặc nhỏ hơn. Trong trường hợp Vận tốc gió được đo ở nhiều phần của đường thử, chẳng hạn như khi thử nghiệm được thực hiện trên đường thử hình bầu dục (xem 4.1.1.1.1 của phụ lục này), Vận tốc gió phải được tính trung bình tại mỗi vị trí đo và giá trị cao hơn của hai điểm gió trung bình Vận tốc gió phải được sử dụng để xác định liệu việc điều chỉnh vận tốc gió phải được áp dụng hay có thể được miễn bỏ.

4.5.3.1.1  Sức cản điều chỉnh của gió w1 đối với phương pháp chạy quán tính hoặc w₂ đối với phương pháp đo mô men xoắn phải được tính toán theo các công thức sau:

Trong đó:

w₁

sức cản hiệu chỉnh của gió đối với phương pháp chạy quán tính, N;

f₂

...

...

...

v_w

trong trường hợp vận tốc gió chỉ được đo tại một điểm, v_w là thành phần vectơ trung bình số học của vận tốc gió song song với đường thử trong tất cả các cặp chạy hợp lệ m/s;

v_w

trong trường hợp vận tốc gió được đo tại hai điểm, v_w là giá trị thấp hơn trong hai thành phần vectơ trung bình số học của Vận tốc gió song song với đường thử trong tất cả các cặp chạy hợp lệ, m/s;

w₂

lực cản hiệu chỉnh gió đối với phương pháp đo mô men xoắn, Nm;

c₂

hệ số thuật ngữ khí động học đối với phương pháp đo mô men xoắn được xác định theo 4.4.4 của phụ lục này.

4.5.3.2  Hiệu chỉnh gió khi sử dụng phép đo gió trên xe

...

...

...

4.5.4  Kiểm tra hệ số hiệu chỉnh khối lượng

Hệ số hiệu chỉnh K₁ đối với khối lượng thử nghiệm của xe thử nghiệm phải được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

TM khối lượng thử của xe thử, kg;

m_av giá trị trung bình số học của khối lượng xe thử tại điểm xác định lực cản trên đường đầu và cuối, kg.

4.5.5  Hiệu chỉnh đường cong lực cản trên đường

4.5.5.1  Đường cong được xác định tại 4.3.1.4.4 của phụ lục này phải được hiệu chỉnh về các điều kiện chuẩn như sau:

...

...

...

F* lực cản trên đường đã hiệu chỉnh, N;

f₀ lực cản trên đường không đổi, N;

f₁ lực cản trên đường bậc một, N/(km/h);

f₂ lực cản trên đường bậc hai, N/(km/h)^2;

K₀ hệ số hiệu chỉnh lực cản lăn như định nghĩa tại 4.5.2 của phụ lục này;

K₁ hiệu chỉnh khối lượng thử như định nghĩa tại 4.5.4 của phụ lục này;

K₂ hệ số hiệu chỉnh lực cản không khí như xác định tại 4.5.1 của phụ lục này;

T nhiệt độ môi trường trung bình số học trong tất cả các cặp chạy hợp lệ, °C;

v vận tốc xe, km/h;

...

...

...

Kết quả tính toán dưới đây phải được sử dụng làm lực cản trên đường mục tiêu At khi tính toán chỉnh đặt tải trọng băng thử động lực được mô tả trong 8.1 của phụ lục này:

Kết quả tính toán dưới đây phải được sử dụng làm lực cản trên đường mục tiêu B_t trong tính toán chỉnh đặt tải trọng băng thử động lực được mô tả trong 8.1 của phụ lục này:

Kết quả tính toán dưới đây phải được sử dụng làm hệ số tải trọng mục tiêu của đường C_t trong tính toán chỉnh đặt tải trọng băng thử động lực được mô tả trong 8.1 của phụ lục này:

4.5.5.2  Đường cong được xác định tại 4.4.4 của phụ lục này phải được hiệu chỉnh về các điều kiện chuẩn và thiết bị đo được lắp đặt theo quy trình sau.

4.5.5.2.1  Hiệu chỉnh các điều kiện tham chiếu

...

...

...

C* lực cản chạy đã hiệu chỉnh, Nm;

c₀ số hạng không đổi như được xác định tại 4.4.4 của phụ lục này, Nm;

c₁ hệ số của số hạng thứ nhất được xác định tại 4.4.4 của phụ lục này, Nm/(km/h);

c₂ hệ số của số hạng bậc hai được xác định tại 4.4.4 của phụ lục này, Nm/(km/h)^2;

K₀ hệ số hiệu chỉnh lực cản lăn như xác định tại 4.5.2 của phụ lục này;

K₁ hiệu chỉnh khối lượng thử như định nghĩa tại 4.5.4 của phụ lục này;

K₂ hệ số hiệu chỉnh sức cản không khí như định nghĩa tại 4.5.1 của phụ lục này;

v vận tốc của xe, km/h;

T nhiệt độ môi trường trung bình số học trong tất cả các cặp chạy hợp lệ, °C;

...

...

...

4.5.5.2.2  Hiệu chỉnh cho đồng hồ đo mô men xoắn được lắp đặt

Nếu lực cản chuyển động được xác định theo phương pháp đo mô men xoắn thì lực cản chuyển động phải được hiệu chỉnh theo ảnh hưởng của thiết bị đo mô men xoắn lắp bên ngoài xe đến các đặc tính khí động học của xe. Hệ số lực cản chuyển động c₂ phải được hiệu chỉnh theo công thức sau:

Trong đó:

C_D' × A_f'

tích của lực cản trên đường khí động học với diện tích phía trước của xe với thiết bị đo đồng hồ đo mômen xoắn được lắp đặt đo trong đường hầm tạo gió đáp ứng các tiêu chí tại 3.2 của phụ lục này, m^2;

C_D × A_f

tích của hệ số lực cản khí động học với diện tích phía trước của xe với thiết bị đo đồng hồ đo mô men xoắn không được lắp đặt đo trong đường hầm tạo gió đáp ứng các tiêu chí tại 3.2 của phụ lục này, m^2.

...

...

...

Kết quả tính toán dưới đây phải được sử dụng làm lực cản trên đường mục tiêu trong tính toán chỉnh đặt tải trọng băng thử động lực được mô tả tại 8.2 của phụ lục này:

Kết quả tính toán dưới đây phải được sử dụng làm lực cản trên đường mục tiêu bt trong tính toán chỉnh đặt tải trọng băng thử động lực được mô tả trong 8.2 của phụ lục này:

Kết quả tính toán dưới đây phải được sử dụng làm lực cản trên đường mục tiêu trong tính toán chỉnh đặt tải trọng băng thử động lực được mô tả trong 8.2 của phụ lục này:

5  Phương pháp tính lực cản trên đường hoặc lực cản chuyển động

Lực cản trên đường của một xe riêng lẻ phải được tính theo 5.1 của phụ lục này.

Nếu lực cản chạy của xe đại diện được xác định theo phương pháp đo mômen mô tả tại 4.4 của phụ lục này, lực cản chạy của từng xe phải được tính theo 5.2 của phụ lục này.

...

...

...

5.1  Để tính toán lực cản trên đường của các xe thuộc họ ma trận lực cản trên đường, các thông số xe được mô tà tại 4.2.1.4 của phụ lục này và lực cản trên đường của xe thử nghiệm đại diện được xác định trong 4.3 của phụ lục này phải được sử dụng.

5.1.1  Lực cản đối với một xe riêng lẻ được tính theo công thức sau:

Trong đó:

F_c lực tải trên đường tính toán theo hàm vận tốc xe, N;

f₀ lực cản trên đường không đổi, N, được xác định theo phương trình:

Trong đó:

f_0r lực cản trên đường không đổi của xe đại diện họ ma trận lực cản trên đường, N;

...

...

...

f₂ lực cản trên đường bậc hai, N/(km/h)^2, được xác định theo phương trình:

Trong đó:

f_2r f_2r  lực cản trên đường bậc hai của xe đại diện thuộc họ ma trận lực cản trên đường, N/(km/h)^2;

v  vận tốc của xe, km/h;

TM  khối lượng thử thực tế của từng xe thuộc họ ma trận lực cản trên đường, kg;

TM_r  khối lượng thử của xe đại diện thuộc họ ma trận lực cản trên đường, kg;

A_f  diện tích mặt trước của xe cá nhân thuộc họ ma trận lực cản trên đường, m^2,

A_fr  diện tích mặt trước của xe đại diện họ ma trận lực cản trên đường, m^2;

...

...

...

RR_r  lực cản lăn của lốp xe đại diện cho họ ma trận lực cản trên đường, kg/tấn.

Đối với lốp được lắp cho một xe riêng lẻ, giá trị lực cản lăn RR phải được đặt ở giá trị loại của loại hiệu suất năng lượng của lốp áp dụng theo Bảng B3/2 của Phụ lục B3.

Nếu lốp giống nhau được lắp để kiểm tra xe L và H thì giá trị RR_ind khi sử dụng phương pháp nội suy phải được đặt thành RR_H.

5.1.2  Để tính toán lực cản chạy của các xe thuộc họ ma trận lực cản trên đường, các thông số của xe được mô tả trong 4.2.1.4 của phụ lục này và hệ số lực cản chuyển động của xe thử nghiệm đại diện được xác định trong 4.4 của phụ lục này phải được sử dụng.

5.1.2.1  Lực cản chạy đối với một xe riêng lẻ được tính theo công thức sau:

Trong đó:

C_c lực cản chạy tính toán là hàm của vận tốc xe, Nm;

c₀ là lực cản trên đường chạy không đổi, Nm, được xác định theo phương trình:

...

...

...

Trong đó

c_0r  

hệ số lực cản chạy không đổi của xe đại diện họ ma trận lực cản trên đường, Nm;

c₁  

lực cản trên đường khi chạy bậc thứ nhất, Nm/(km/h) và phải được đặt bằng 0;

c₂

lực cản trên đường khi chạy bậc hai, Nm/(km/h)^2, được xác định theo phương trình:

c_2r  

...

...

...

v  

vận tốc của xe, km/h;

TM  

khối lượng thử thực tế của từng xe thuộc họ ma trận lực cản trên đường, kg;

TM_r  

khối lượng thử của xe đại diện thuộc họ ma trận lực cản trên đường, kg;

A_f  

diện tích mặt trước của xe cá nhân thuộc họ ma trận lực cản trên đường, m^2;

A_fr

...

...

...

RR

lực cản lăn của lốp xe cá nhân thuộc họ ma trận lực cản trên đường, kg/tấn;

RR_r

lực cản lăn của lốp xe đại diện cho họ ma trận lực cản trên đường, kg/tấn;

r’

bán kính động của lốp trên băng thử của khung xe đạt được ở vận tốc 80 km/h, m;

1,02

hệ số gần đúng bù cho tổn thất của hệ thống truyền động.

5.2  Tính toán lực cản trên đường mặc định dựa trên thông số xe

...

...

...

Để tính toán lực cản trên đường mặc định dựa trên các thông số của xe, phải sử dụng một số thông số như khối lượng thử, chiều rộng và chiều cao của xe. Lực cản trên đường mặc định F_c phải được tính cho các điểm vận tốc tham chiếu.

5.2.2  Lực cản mặc định được tính theo công thức sau:

Trong đó:

F_cis

lực cản mặc định được tính toán là hàm số của vận tốc xe, N;

f₀

lực cản trên đường không đổi, N, được xác định theo công thức sau phương trình: f₀ = 0.140 x TM;

f₁

...

...

...

f₂

lực cản trên đường bậc hai, N/(km/h)^2, được xác định theo phương trình sau:

f₂ = (2.8 × 10^-^6 × TM) + (0.0170 × chiều rộng × chiều cao);

v

vận tốc xe, km/h;

TM

Khối lượng thử, kg;

Chiều rộng xe như xác định tại 6.2 TCVN 6528:1999, m;

...

...

...

6  Phương pháp đường hầm tạo gió

Phương pháp đường hầm tạo gió là phương pháp đo lực cản trên đường bằng cách sử dụng kết hợp giữa đường hầm tạo gió và băng thử động lực hoặc đường hầm tạo gió và một băng thử đai phẳng. Băng ghế thử nghiệm có thể là các phần riêng biệt hoặc tích hợp với nhau.

6.1  Phương pháp đo lường

6.1.1  Lực cản trên đường được xác định theo:

(a) Cộng các lực cản đo trong đường hầm tạo gió và lực đo bằng băng thử đai phẳng; hoặc

(b) Cộng các lực cản được đo trong đường hầm tạo gió và lực đo trên băng thử động lực.

6.1.2  Lực cản khí động học phải được đo trong đường hầm tạo gió.

6.1.3  Lực cản lăn và tổn thất của hệ thống truyền động phải được đo bằng băng thử đai phẳng hoặc băng thử động lực, đo đồng thời trục trước và trục sau.

6.2  Phê duyệt của cơ quan có thẩm quyền

...

...

...

6.2.1  Cơ quan có thẩm quyền phải lựa chọn ba xe. Các xe phải bao gồm phạm vi xe (ví dụ: kích thước, Khối lượng) được lên kế hoạch đo lường với các cơ sở liên quan.

6.2.2  Hai thử nghiệm chạy quán tính riêng biệt phải được thực hiện với từng xe trong số ba xe theo 4.3 của phụ lục này và các lực cản trên đường thu được f₀, f₁ và f₂ phải được xác định theo đoạn đó và được hiệu chỉnh theo 4.5.5 của phụ lục này. Kết quả thử chạy quán tính của xe thử nghiệm phải là trung bình số học của các lực cản trên đường của hai lần thử nghiệm chạy quán tính riêng biệt. Nếu cần nhiều hơn hai phép thử chạy quán tính để hoàn thành việc phê duyệt các tiêu chí của cơ sở thì tất cả các phép thử hợp lệ phải được tính trung bình.

6.2.3  Đo bằng phương pháp đường hầm tạo gió theo 6.3 đến 6,7 của phụ lục này phải được thực hiện trên cùng ba xe như đã chọn trong 6.2.1 của phụ lục này và trong cùng điều kiện, phải xác định các lực cản trên đường thu được f₀, f₁ và f₂.

Nếu nhà sản xuất chọn sử dụng một hoặc nhiều quy trình thay thế có sẵn trong phương pháp đường hầm tạo gió (tức là 6.5.2.1 về thuần hoá, 6.5.2.2 và 6.5.2.3 về quy trình, bao gồm cả 6.5.2.3.3 về chỉnh đặt băng thử), các quy trình này cũng phải được sử dụng để phê duyệt các xe.

6.2.4  Tiêu chí phê duyệt

Cơ sở hoặc tổ hợp các cơ sở được sử dụng phải được phê duyệt nếu đáp ứng cả hai tiêu chí sau:

(a) Chênh lệch năng lượng chu trình, biểu thị bằng ε_k, giữa phương pháp đường hầm tạo gió và phương pháp chạy quán tính phải nằm trong khoảng ± 0,05 đối với mỗi xe trong số ba xe k theo phương trình sau:

Trong đó:

...

...

...

sự khác biệt về năng lượng chu trình trên WLTC Loại 3 hoàn chỉnh cho xe k giữa phương pháp đường đường hầm tạo gió và phương pháp chạy quán tính, %;

E_k,wTM

năng lượng chu trình trên WLTC Loại 3 hoàn chỉnh cho xe k, được tính toán với lực cản trên đường lấy từ phương pháp đường hầm tạo gió (WTM) được tính toán theo Điều 2 của Phụ lục B6, J;

E_{k, Chạy quán tính}

năng lượng chu trình trên WLTC Loại 3 hoàn chỉnh cho xe k, được tính toán với lực cản trên đường lấy từ phương pháp chạy quán tính được tính theo Điều 2 của Phụ lục B6, J.; Và

(b) Trung bình số học  của ba khác biệt về năng lượng chu trình phải nằm trong khoảng 0,02.

Cơ quan có thẩm quyền phải lập hồ sơ phê duyệt bao gồm số liệu đo đạc và cơ sở vật chất liên quan.

Cơ sở này có thể được sử dụng để xác định lực cản trên đường trong tối đa hai năm sau khi được phê duyệt.

...

...

...

6.3  Chuẩn bị xe và nhiệt độ

Việc biến đổi và chuẩn bị xe phải được thực hiện theo 4.2.1 và 4.2.2 của phụ lục này và áp dụng cho cả băng thử đai phẳng hoặc băng thử động lực và các phép đo trong đường hầm tạo gió.

Trong trường hợp quy trình khởi động thay thế được mô tả trong 6.5.2.1 của phụ lục này, việc điều chỉnh khối lượng mục tiêu, việc cân xe và phép đo đều phải được thực hiện mà không có người lái trong xe.

Băng thử phẳng hoặc băng thử động lực tại phòng thử nghiệm phải có điểm đặt nhiệt độ là 20 °C với dung sai là ± 3 °C. Theo yêu cầu của nhà sản xuất, điểm đặt cũng có thể là 23 °C với dung sai là ± 3 °C.

6.4  Quy trình đường hầm tạo gió

6.4.1  Tiêu chí đường hầm tạo gió

Thiết kế đường hầm tạo gió, các phương pháp thử nghiệm và các hiệu chỉnh phải cung cấp giá trị (C_D × A_f) đại diện cho giá trị trên đường (C_D × A_f) và có độ lặp lại là ± 0,015 m^2.

Đối với tất cả các phép đo (C_D × A_f), tiêu chí về đường hầm tạo gió được liệt kê trong 3.2 của phụ lục này phải đáp ứng với những sửa đổi sau:

(a) Tỷ lệ tắc nghẽn chất rắn được mô tả trong 3.2.4 của phụ lục này phải nhỏ hơn 25 %;

...

...

...

(c) Độ lệch chuẩn của áp suất không khí tổng tại đầu ra của vòi phun được mô tả trong 3.2.8 của phụ lục này phải nhỏ hơn 1 %;

(d) Tỷ lệ tắc nghẽn của hệ thống hạn chế được mô tả trong 3.2.10 của phụ lục này phải nhỏ hơn 3 %;

(e) Ngoài yêu cầu được xác định tại 3.2.11 của phụ lục này, khi đo xe loại 1, độ chính xác của lực đo không được vượt quá ± 2,0 N.

6.4.2  Đo đường đường hầm tạo gió

Xe phải ở trong tình trạng được mô tà ở 6.3 của phụ lục này.

Xe phải được đặt song song với tim dọc đường hầm với dung sai lớn nhất là ± 10 mm.

Xe phải được đặt ở góc lệch 0° với sai số ± 0,1 °.

Lực cản khí động học phải được đo trong nhỏ nhất 60 s và ở tần số nhỏ nhất là 5 Hz. Ngoài ra, lực cản có thể được đo ở tần số nhỏ nhất là 1 Hz và với nhỏ nhất 300 mẫu tiếp theo. Kết quả phải là giá trị trung bình số học của lực kéo.

Trước khi thử nghiệm, phải kiểm tra xem lực khí động học đo được ở vận tốc gió 0 km/h có cho kết quả bằng 0 N hay không.

...

...

...

6.4.3  Vận tốc gió để đo trong đường hầm tạo gió

Lực khí động học phải được đo ở hai vận tốc gió trong các điều kiện vận tốc sau:

(a) Xe loại 1

Vận tốc gió thấp hơn v_low để đo lực khí động học phải < 80 km/h;

Vận tốc gió cao hơn v_high phải là (v_low + 40 km/h ≤ v_high ≤ 150 km/h).

(b) Xe loại 2 và 3

Vận tốc gió thấp hơn v_low để đo lực khí động học là 80 km/h ≤ v_low ≤ 100 km/h;

Vận tốc gió cao hơn phải là (v_low + 40 km/h ≤ v_high ≤ 150 km).

6.5  Đai phẳng áp dụng cho phương pháp đường hầm tạo gió

...

...

...

6.5.1.1  Mô tả băng thử đai phẳng

Các bánh xe phải quay trên các đai phẳng không làm thay đổi đặc tính lăn của bánh xe so với bánh xe trên đường. Các lực đo theo phương X phải bao gồm cả lực ma sát trong hệ thống truyền động.

6.5.1.2  Hệ thống hạn chế xe

Máy đo lực phải được trang bị một thiết bị định tâm để căn chỉnh xe trong phạm vi dung sai ± 0,5 độ quay quanh trục z. Hệ thống hạn chế phải duy trì vị trí chính giữa của bánh dẫn động trong suốt quá trình chạy quán tính xác định lực cản trên đường trong các giới hạn sau:

6.5.1.2.1  Vị trí chiều ngang (trục y)

Xe phải giữ thẳng hàng theo hướng y và giảm thiểu chuyển động ngang.

6.5.1.2.2  Vị trí phía trước và phía sau (trục x)

Bổ sung cho yêu cầu của 6.5.1.2.1 của phụ lục này, cả hai trục bánh xe phải nằm trong phạm vi ± 10 mm tính từ đường tâm bên của đai.

6.5.1.2.3  Lực dọc

...

...

...

6.5.1.3  Độ chính xác của lực đo

Chỉ đo lực tác động làm quay bánh xe. Không có ngoại lực nào được đưa vào kết quả (ví dụ: lực của không khí quạt làm mát, lực cản xe, phản lực khí động học của đai phẳng, tổn thất băng thử, v.v.).

Lực theo hướng × phải được đo với độ chính xác ± 5 N.

6.5.1.4  Kiểm soát vận tốc đai phẳng

Vận tốc băng tải phải được kiểm soát với độ chính xác ± 0,1 km/h.

6.5.1.5  Bề mặt đai phẳng

Bề mặt đai phẳng phải sạch, khô và không có vật liệu lạ có thể gây trượt lốp.

6.5.1.6  Làm mát

Một dòng không khí có vận tốc thay đổi phải được thổi về phía xe. Điểm đặt của vận tốc tuyến tính của không khí ở đầu ra của quạt gió phải bằng vận tốc của băng thử tương ứng trên vận tốc đo 5 km/h. Các vận tốc tuyến tính của không khí tại đầu ra của quạt gió phải nằm trong phạm vi ± 5 km/h hoặc ± 10 % vận tốc đo tương ứng, chọn giá trị nào lớn hơn.

...

...

...

Quy trình đo có thể được thực hiện theo 6.5.2.2 hoặc 6.5.2.3 của phụ lục này.

6.5.2.1  Thuần hóa

Xe phải được ổn định trên băng thử như mô tả trong 4.2.4.1.1 đến 4.2.4.1.3 của phụ lục này.

Việc chỉnh đặt lực cản trên đường cho băng thử F_d cho thuần hoá phải là:

F_d = a_d + (b_d × v) + (c_d × v^2)

Trong trường hợp áp dụng 6.7.2.1:

a_d = 0

b_d ^= f_1a;

c_d ^= f_2a

...

...

...

a_d = 0

b_d = 0

Quán tính tương đương của băng thử phải là khối lượng thử.

Lực cản khí động học được sử dụng để thiết lập tải trọng phải được lấy từ 6.7.2 của phụ lục này và có thể được đặt trực tiếp làm đầu vào. Nếu không, a_d, b_d và c_d từ phần này phải được sử dụng.

Theo yêu cầu của nhà sản xuất, thay thế cho 4.2.4.1.2 của phụ lục này, việc khởi động có thể được tiến hành bằng cách chạy xe với đai phẳng.

Trong trường hợp này, vận tốc khởi động phải bằng 110 % vận tốc lớn nhất của WLTC thích hợp. Quá trình khởi động được coi là hoàn tất khi xe đã được lái trong ít nhất 1.200 s và sự thay đổi lực đo được trong khoảng thời gian 200 s nhỏ hơn 5 N.

6.5.2.2  Quy trình đo với vận tốc ổn định

6.5.2.2.1  Việc thử nghiệm phải được tiến hành từ điểm vận tốc tham chiếu cao nhất đến điểm vận tốc tham chiếu thấp nhất.

...

...

...

6.5.2.2.3  Vận tốc tham chiếu phải được ổn định trong ít nhất 4 s và lớn nhất là 10 s. Thiết bị đo phải đảm bảo tín hiệu của lực đo được ổn định sau khoảng thời gian đó.

6.5.2.2.4  Lực ở mỗi vận tốc tham chiếu phải được đo trong ít nhất 6 s trong khi vận tốc xe được giữ không đổi. Lực tạo ra đối với điểm vận tốc tham chiếu F_jDyno phải là trung bình số học của lực trong quá trình đo.

6.5.2.2.5  Các bước trong 6.5.2.2.2 đến 6.5.2.2.4 bao gồm phụ lục này phải được lặp lại cho mỗi vận tốc tham chiếu.

6.5.2.3  Quy trình đo bằng cách giảm tốc

6.5.2.3.1  Việc chỉnh đặt Thuần hoá và băng thử phải được thực hiện theo 6.5.2.1 của phụ lục này. Trước mỗi lần chạy quán tính, xe phải được lái ở vận tốc tham chiếu cao nhất hoặc, trong trường hợp quy trình khởi động thay thế được sử dụng ở 110 % vận tốc tham chiếu cao nhất, trong ít nhất 1 min. Sau đó, xe phải được tăng tốc lên ít nhất là 10 km/h so với vận tốc tham chiếu cao nhất và việc chạy theo quán tính phải được bắt đầu ngay lập tức.

6.5.2.3.2  Phép đo phải được thực hiện theo 4.3.1.3.1 đến 4.3.1.4.4 của phụ lục này nhưng không bao gồm 4.3.1.4.2, trong đó Δt_ja và Δt_jb được thay thế bằng Δt_j. Phép đo phải dừng lại sau hai lần giảm tốc nếu lực của cả hai lần chạy theo quán tính tại mỗi điểm vận tốc tham chiếu nằm trong phạm vi ± 10 N, nếu không thì phải thực hiện ít nhất ba lần chạy theo quán tính bằng cách sử dụng các tiêu chí nêu trong 4.3.1.4.2 của phụ lục này.

6.5.2.3.3  Lực f_jDyno tại mỗi vận tốc tham chiếu v_j phải được tính bằng cách loại bỏ lực chỉnh đặt của băng thử:

f_jDyno = f_jDecel - f_dj

Trong đó:

...

...

...

lực được xác định theo phương trình tính F_j tại 4.3.1.4.4 của phụ lục này tại điểm vận tốc tham chiếu j, N;

f_dj

lực xác định theo phương trình tính F_d tại 6.5.2.1 của phụ lục này tại điểm vận tốc tham chiếu j, N.

Ngoài ra, theo yêu cầu của nhà sản xuất, c_d có thể được đặt về 0 trong quá trình chạy quán tính để tính f_jDyno.

6.5.2.4  Điều kiện đo

Xe phải ở trong tình trạng được mô tả trong 4.3.1.3.2 của phụ lục này.

6.5.3  Kết quả đo của phương pháp đai phẳng

Kết quả của băng thử phẳng f_jDyno phải được gọi là fj cho các tính toán tiếp theo trong 6.7 của phụ lục này.

6.6  Băng thử động Lực áp dụng cho phương pháp đường hầm tạo gió

...

...

...

Ngoài các mô tả trong Điều 1 và Điều 2 của Phụ lục B4, các tiêu chí được mô tả trong các đoạn từ 6.6.1.1 đến 6.6.1.6 phải được áp dụng.

6.6.1.1  Mô tả băng thử động lực

Trục trước và trục sau phải được trang bị một con lăn đơn có đường kính không nhỏ hơn 1,2m.

6.6.1.2  Hệ thống hạn chế xe

Máy đo lực phải được trang bị thiết bị định tắm để căn chỉnh xe. Hệ thống hạn chế phải duy trì vị trí giữa của bánh dẫn động trong các giới hạn được khuyến nghị sau đây trong suốt quá trình chạy quán tính để xác định lực cản trên đường:

6.6.1.2.1  Vị trí xe

Xe được thử nghiệm phái được lắp đặt trên con lăn của băng thử động lực như quy định tại 7.3.3 của phụ lục này.

6.6.1.2.2  Lực dọc

Hệ thống hạn chế phải đáp ứng các yêu cầu 6.5.1.2.3 của phụ lục này.

...

...

...

Độ chính xác của lực đo được phải như mô tả ở 6.5.1.3 của phụ lục này ngoài lực theo hướng X phải được đo với độ chính xác như mô tả trong 2.4.1 của Phụ lục B4.

6.6.1.4  Kiểm soát vận tốc băng thử

Vận tốc con lăn phải được kiểm soát với độ chính xác ± 0,2 km/h.

6.6.1.5  Bề mặt con lăn

Bề mặt con lăn phải sạch, khô và không có vật lạ có thể gây trượt lốp.

6.6.1.6  làm mát

Quạt làm mát phải như mô tả ở 6.5.1.6 của phụ lục này.

6.6.2  Phép đo băng thử

Phép đo phải được thực hiện như mô tả trong 6.5.2 của phụ lục này.

...

...

...

Các lực đo được trên băng thử động lực phải được hiệu chỉnh về giá trị tham chiếu tương đương với mặt đường (mặt phẳng) và kết quả phải được gọi là f_j.

Trong đó:

c₁ hệ số lực cản lăn của lốp f_jDyno;

c₂ hệ số hiệu chỉnh bán kính đặc trưng của băng thử động lực;

f_jDyno lực được tính ở 6.5.2.3.3 của phụ lục này đối với từng vận tốc tham chiếu j, N;

R_Wheel bán kính lốp thiết kế danh nghĩa, m;

R_Dyno bán kính của con lăn băng thử động lực, m.

Nhà sản xuất và cơ quan có thẩm quyền phải thỏa thuận về các hệ số c₁ và c₂ được sử dụng, dựa trên bằng chứng thử nghiệm tương quan do nhà sản xuất cung cấp đối với phạm vi các đặc tính của lốp dự định được thử trên băng thử động lực.

...

...

...

C₂ phải là 0,2 ngoại trừ trường hợp 2,0 phải được sử dụng nếu sử dụng phương pháp biến thiên lực cản trên đường (xem 6.8 của phụ lục này) và biến thiên lực cản trên đường được tính theo 6.8.1 của phụ lục này là tiêu cực.

6.7  Tính toán

6.7.1  Hiệu chỉnh kết quả băng thử phẳng và băng thử động lực

Các lực đo được xác định tại 6.5 và 6.6 của phụ lục này phải được hiệu chỉnh về các điều kiện chuẩn bằng cách sử dụng phương trình sau:

Trong đó:

F_Dj

lực cản đã hiệu chỉnh đo tại băng thử phẳng hoặc băng thử động lực tại vận tốc tham chiếu j, N;

...

...

...

lực đo được ở vận tốc tham chiếu j, N;

K₀

hệ số hiệu chỉnh lực cản lăn như định nghĩa tại 4.5.2 của phụ lục này, K^-^1;

K₁

hiệu chỉnh khối lượng thử nghiệm như định nghĩa tại 4.5.4 của phụ lục này, N;

T

nhiệt độ trung bình số học trong phòng thử nghiệm trong quá trình đo, K.

6.7.2  Tính toán lực khí động học

Cách tính tại 6.7.2.1 phải được áp dụng có tính đến kết quả của cả hai vận tốc gió. Tuy nhiên, nếu chênh lệch tích của hệ số lực kéo và diện tích phía trước (C_D × A_f) đo ở Vận tốc gió v_low và v_high nhỏ hơn 0,015 m^2 thì tính toán tại 6.7.2.2 có thể được áp dụng theo yêu cầu của nhà sản xuất.

...

...

...

Trong đó:

(C_D × A_f)_j

tích của hệ số kéo và diện tích phía trước được đo trong đường hầm tạo gió tại điểm vận tốc tham chiếu j nhất định, nếu có, m^2;

ρ₀

mật độ không khí khô được xác định tại 3.2.10 của tiêu chuẩn này, kg/m^3;

F_w

lực khí động học tính toán ở vận tốc gió w, N;

v_w

...

...

...

w

Vận tốc gió áp dụng tham chiếu đến “0wind”, “low" và “high”:

F_0wind

lực khí động học ở vận tốc 0 km/h, N;

F_low

lực khí động học ở v_low, N;

F_high

lực khí động học tại v_high, N.

Các hệ số lực khí động học f_1a và f_2a phải được tính toán bằng phân tích hồi quy bình phương nhỏ nhất sử dụng F_0wind, F_low và F_high và phương trình dưới đây:

...

...

...

Kết quả cuối cùng của lực khí động học F_Aj phải được tính toán theo phương trình dưới đây tại mỗi điểm vận tốc tham chiếu v_j. Nếu xe được trang bị các bộ phận thân khí động học có thể di chuyển được phụ thuộc vào vận tốc thì lực khí động học tương ứng phải được áp dụng cho các điểm vận tốc tham chiếu liên quan.

6.7.2.2  Lực khí động học phải được tính toán bằng phương trình dưới đây, trong đó giá trị cuối cùng (C_D × A_f) của Vận tốc gió đó phải được sử dụng, giá trị này cũng được sử dụng để xác định thiết bị tùy chọn trong phương pháp nội suy. Nếu xe được trang bị các bộ phận thân khí động học có thể di chuyển được phụ thuộc vào vận tốc thì các giá trị (C_D × A_f) tương ứng phải được áp dụng cho các điểm vận tốc tham chiếu liên quan.

Trong đó:

F_Aj

lực khí động học tính toán ở vận tốc tham chiếu j, N;

(C_D × A_f)_j

tích của hệ số kéo và diện tích phía trước được đo trong đường hầm tạo gió tại điểm vận tốc tham chiếu j nhất định, nếu có, m^2;

...

...

...

mật độ không khí khô được xác định tại 3.2.10 của tiêu chuẩn này, kg/m^3;

v_j

vận tốc tham chiếu j, km/h

6.7.3  Tính toán giá trị lực cản trên đường

Tổng lực cản trên đường là tổng của các kết quả ở 6.7.1 và 6.7.2 của phụ lục này phải được tính toán theo công thức sau:

F_j* = F_Dj + F_Aj

Đối với tất cả các điểm vận tốc tham chiếu áp dụng j, N.

Đối với tất cả F_j* được tính toán, các hệ số f₀, f₁ và f₂ trong phương trình lực cản trên đường phải được tính bằng phân tích hồi quy bình phương nhỏ nhất và phải được sử dụng làm hệ số mục tiêu trong 8.1.1 của phụ lục này.

Trong trường hợp xe được thử nghiệm theo phương pháp đường hầm tạo gió là đại diện cho họ xe ma trận lực cản trên đường thì hệ số f₁ phải được đặt bằng 0 và các hệ số f₀ và f₂ phải được tính toán lại bằng phân tích hồi quy bình phương nhỏ nhất.

...

...

...

Với mục đích bao gồm các tùy chọn khi sử dụng phương pháp nội suy không được kết hợp với nội suy lực cản trên đường (tức là khí động học, lực cản lăn và khối lượng), có thể đo biến thiên ma sát xe bằng phương pháp biến thiên lực cản trên đường (ví dụ: chênh lệch ma sát giữa các hệ thống phanh). Các bước sau đây phải được thực hiện:

(a) Đo ma sát của xe tham chiếu R;

(b) Đo ma sát của xe tùy chọn (xe N) gây ra chênh lệch ma sát;

(c) Khoản chênh lệch phải được tính theo 6.8.1 của phụ lục này.

Các phép đo này phải được thực hiện trên đai phẳng theo 6.5 của phụ lục này hoặc trên băng thử động lực theo 6.6 của phụ lục này và việc hiệu chỉnh các kết quả (không bao gồm lực khí động học) được tính toán theo 6.7.1 của phụ lục này.

Việc áp dụng phương pháp này chỉ được phép nếu đáp ứng được tiêu chí sau:

Trong đó:

F_Dj,R

...

...

...

F_Dj,N

lực cản hiệu chỉnh của xe N được đo trên băng thử phẳng hoặc băng thử động lực ở vận tốc tham chiếu j tính theo 6.7.1 của phụ lục này, N;

N

tổng số điểm vận tốc.

Phương pháp xác định lực cản trên đường thay thế này chỉ có thể được áp dụng nếu xe R và N có lực cản khí động học giống hệt nhau và nếu biến thiên đo được bao hàm toàn bộ ảnh hưởng đến mức tiêu thụ năng lượng của xe một cách thích hợp. Phương pháp này phải không được áp dụng nếu độ chính xác tổng thể của lực cản trên đường tuyệt đối của xe N bị ảnh hưởng dưới bất kỳ hình thức nào.

6.8.1  Xác định hệ số băng thử phẳng hoặc băng thử động lực

Biến thiên lực cản trên đường được tính theo công thức sau:

F_Dj,Delta = F_Dj,N - F_Dj,R

Trong đó:

...

...

...

biến thiên lực cản trên đường ở vận tốc tham chiếu j,N;

F_Dj,N

lực cản đã hiệu chỉnh được đo trên băng thử phẳng hoặc băng thử động lực ở vận tốc tham chiếu j tính theo 6.7.1 của phụ lục này đối với xe N, N;

F_Dj,R

lực cản đã hiệu chỉnh của xe tham chiếu được đo trên băng thử phẳng hoặc băng thử động lực ở vận tốc tham chiếu j tính toán theo 6.7.1 của phụ lục này cho xe tham chiếu R, N.

Đối với tất cả F_Dj,Delta được tính toán, các hệ số f_0,Delta, f_1,Delta và f_2,Delta trong phương trình lực cản trên đường phải được tính bằng phân tích hồi quy bình phương nhỏ nhất.

6.8.2  Xác định tổng lực cản trên đường

Phương pháp biến thiên lực cản trên đường cho xe N phải được tính theo các phương trình sau:

f_0,N = f_0,R + f_0,Delta

...

...

...

f_2,N = f_2,R + f_2,Delta

Trong đó:

N lực cản trên đường của xe N;

R lực cản trên đường của xe tham chiếu R;

Delta đề cập đến biến thiên lực cản trên đường được xác định trong 6.8.1 của phụ lục này

7  Chuyển lực cản trên đường sang băng thử động lực

7.1  Chuẩn bị cho thử nghiệm băng thử động lực

7.1.0  Lựa chọn hoạt động của băng thử

Việc kiểm tra phải được thực hiện theo 2.4.2.4 của Phụ lục B5.

...

...

...

7.1.1.1  Con lăn

(Các) con lăn của băng thử động lực phải sạch, khô và không có vật liệu lạ có thể gây trượt lốp. Băng thử phải được chạy ở cùng trạng thái ghép nối hoặc không ghép nối như phép thử kiểu I tiếp theo. Vận tốc của băng thử động lực phải được đo từ con lăn được ghép nối với đơn vị bộ nguồn hấp thụ

7.1.1.1.1  Trượt lốp

Khối lượng bổ sung có thể được đặt trên hoặc trong xe để loại bỏ hiện tượng trượt lốp. Nhà sản xuất phải thực hiện việc chỉnh đặt tải trên băng thử động lực với khối lượng bổ sung. Khối lượng bổ sung phải có trong cả việc chỉnh đặt tải và các phép thử khí thải và mức tiêu thụ nhiên liệu. Việc sử dụng bất kỳ Khối lượng bổ sung phải được ghi lại.

7.1.1.2  Nhiệt độ phòng

Nhiệt độ môi trường trong phòng thí nghiệm phải ở điểm đặt là 23 °C và không được sai lệch quá ± 5 °C trong quá trình thử nghiệm trừ khi có yêu cầu khác trong bất kỳ phép thử tiếp theo nào.

7.2  Chuẩn bị băng thử động lực

7.2.1  Thiết lập khối lượng quán tính

Khối lượng quán tính tương đương của băng thử động lực phải được đặt theo 2.5.3 của phụ lục này. Nếu băng thử động lực không có khả năng đáp ứng việc chỉnh đặt chính xác quán tính thì phải áp dụng mức quán tính cao hơn tiếp theo với mức tăng lớn nhất là 10 kg.

...

...

...

Băng thử động lực phải được khởi động theo khuyến nghị của nhà sản xuất, hoặc khi thích hợp, sao cho tổn hao do ma sát của băng thử có thể được ổn định.

7.3  Chuẩn bị xe

7.3.1  Điều chỉnh áp suất lốp

Áp suất lốp ở nhiệt độ ngâm trong phép thử kiểu I phải được đặt ở mức không quá 50 % so với giới hạn dưới của phạm vi áp suất lốp đối với loại lốp đã chọn, theo quy định của nhà sản xuất xe (xem 4.2.2.3 của phụ lục này) và phải được ghi lại.

7.3.2  Nếu việc xác định chỉnh đặt băng thử không thể đáp ứng các tiêu chí được mô tả trong 8.1.3 của phụ lục này do lực không tái tạo, nên xe phải được trang bị chế độ chạy quán tính. Chế độ chạy quán tính phải được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt và việc sử dụng nó phải được đưa vào tất cả các báo cáo thử nghiệm liên quan.

Nếu xe được trang bị chế độ chạy quán tính thì xe này phải được kích hoạt cả trong quá trình xác định lực cản trên đường và trên băng thử động lực.

7.3.3  Vị trí xe trên băng thử

Xe thử nghiệm phải được đặt trên băng thử ở tư thế thẳng về phía trước và được giữ lại một cách an toàn.

7.3.3.1  Trong trường hợp sử dụng băng thử động lực con lăn đơn thì xe phải được định vị và giữ nguyên vị trí trong suốt quy trình theo các yêu cầu trong 7.3.3.1.1 đến 7.3.3.1.3.

...

...

...

Xe phải được bố trí thẳng hàng với trục X để giảm thiểu chuyển động quay quanh trục z

7.3.3.1.2  Vị trí bên (trục y)

Xe phải giữ thẳng hàng theo hướng y và giảm thiểu chuyển động ngang.

7.3.3.1.3  Vị trí phía trước và phía sau (trục x)

Đối với tất cả các bánh xe quay, tâm của phần tiếp xúc của lốp trên con lăn phải nằm trong phạm vi ± 25 mm hoặc ± 2 % đường kính con lăn, lấy giá trị nào nhỏ hơn, tính từ đỉnh con lăn.

7.3.3.1.4  Xe được thử nghiệm phải được hạn chế bằng hệ thống phù hợp với 2.3.2 của Phụ lục B4.

Nếu sử dụng phương pháp đo mô men xoắn, áp suất lốp phải được điều chỉnh sao cho bán kính động nằm trong khoảng 0,5 % bán kính động r_j được tính toán bằng các phương trình trong 4.4.3.1 của phụ lục này tại điểm vận tốc tham chiếu 80 km/h. Bán kính động trên băng thử động lực phải được tính toán theo quy trình được mô tả trong 4.4.3.1 của phụ lục này.

Nếu sự điều chỉnh này nằm ngoài phạm vi được xác định trong 7.3.1 của phụ lục này, không áp dụng phương pháp đo mô men xoắn.

7.3.4  Khởi động xe

...

...

...

Bảng B3/7 - Khởi động xe

Loại xe

WLTC thích hợp

Áp dụng pha cao hơn tiếp theo

Chu trình khởi động

Loại 1

Low₁ + Medium₁

Không áp dụng

Low₁ + Medium₁

...

...

...

Low₂ + Medium₂ + High₂ + Extra High₂

Không áp dụng

Low₂ + Medium₂ + High₂ + Extra High₂

Low₂ + Medium₂ + High₂

Có (Extra High₂)

Không

Low₂ + Medium₂ + High₂

Loại 3

Low₃ + Medium₃ + High₃ + Extra High₃

...

...

...

Low₃ + Medium₃ + High₃ + Extra High₃

Low₃ + Medium₃ + High₃

Có (Extra High₃)

Không

Low₃ + Medium₃ + High₃

7.3.4.2  Nếu xe đã khởi động, pha WLTC được áp dụng theo 7.3.4.1 của phụ lục này, với vận tốc cao nhất, phải được đáp ứng.

7.3.4.3  Quy trình khởi động thay thế

7.3.4.3.1  Theo yêu cầu của nhà sản xuất xe và được sự chấp thuận của cơ quan có thẩm quyền, có thể sử dụng quy trình khởi động thay thế. Quy trình khởi động thay thế đã được phê duyệt có thể được sử dụng cho các xe trong cùng loại lực cản trên đường và phải đáp ứng các yêu cầu nêu trong 7.3.4.3.2 đến 7.3.4.3.5 của phụ lục này.

7.3.4.3.2  Phải chọn ít nhất một xe đại diện cho họ lực cản trên đường.

...

...

...

Các lực cản trên đường hiệu chỉnh f_0a, f_1a và f_2a được tính theo công thức sau:

f_0a = f₀ + A_{d_alt} - A_{d_WLTC}

f_1a = f₁ + B_{d_alt} - B_{d_WLTC}

f_2a = f₂ + C_{d_alt} - C_{d_WLTC}

Trong đó:

A_{d_alt}, B_{d_alt} và C_{d_alt}

các hệ số chỉnh đặt băng thử động lực sau quy trình khởi động thay thế;

A_{d_WLTC} B_{d_WLTC} và C_{d_WLTC}

các hệ số chỉnh đặt băng thử động lực sau quy trình khởi động WLTC được mô tả trong 7.3.4.1 của phụ lục này và chỉnh đặt tải trọng băng thử động lực hợp lệ theo Điều 8 của phụ lục này.

...

...

...

7.3.4.3.5  Các chi tiết về quy trình và tính tương đương của nó phải được cung cấp cho cơ quan có thẩm quyền.

8  Chỉnh đặt lực cản trên đường cho băng thử động lực

8.1  Thiết lập lực cản trên đường cho băng thử động lực bằng phương pháp chạy quán tính

Phương pháp này được áp dụng khi đã xác định được các lực cản trên đường f₀, f₁ và f₂.

Trong trường hợp họ ma trận lực cản trên đường, phương pháp này phải được áp dụng khi lực cản trên đường của xe đại diện được xác định bằng phương pháp chạy quán tính được mô tả trong 4.3 của phụ lục này. Giá trị lực cản trên đường mục tiêu là các giá trị được tính toán bằng phương pháp được mô tả trong 5.1 của phụ lục này.

8.1.1  Chỉnh đặt tải ban đầu

Đối với băng thử động lực có hệ số điều khiển, bộ phận hấp thụ công suất của băng thử động lực phải được điều chỉnh với các hệ số ban đầu tùy ý A_d, B_d và C_d theo phương trình sau:

F_d ^= A_d + B_dv + C_dv^2

Trong đó:

...

...

...

v vận tốc của con lăn băng thử động lực, km/h.

Sau đây là các hệ số được khuyến nghị sử dụng cho chỉnh đặt tải ban đầu:

(a) A_d = 0.5 × A_t, B_d = 0.2 × B_t, C_d = C_t

đối với băng thử động lực một trục, hoặc

A_d = 0.1 × A_t, B_d = 0.2 × B_t, C_d = C_t

đối với băng thử động lực hai trục, trong đó A_t, B_t và C_t là lực cản trên đường mục tiêu;

(b) Các giá trị thực nghiệm, chẳng hạn như các giá trị được sử dụng để chỉnh đặt cho một loại xe tương tự.

Đối với băng thử động lực điều khiển đa giác, các giá trị tải thích hợp ở mỗi vận tốc tham chiếu phải được đặt cho bộ phận hấp thụ công suất của băng thử động lực.

8.1.2  Chạy quán tính

...

...

...

Các hoạt động chạy quán tính liên tiếp phải được bắt đầu ngay lập tức. Theo yêu cầu của nhà sản xuất và được sự chấp thuận của cơ quan có thẩm quyền, thời gian giữa quy trình khởi động và chạy quán tính bằng phương pháp lặp lại có thể được kéo dài để đảm bảo việc điều chỉnh xe thích hợp cho chạy quán tính. Nhà sản xuất phải cung cấp cho cơ quan có thẩm quyền bằng chứng về việc yêu cầu thêm thời gian và bằng chứng cho thấy các thông số chỉnh đặt tải của băng thử động băng thử (ví dụ: chất làm mát và/hoặc nhiệt độ dầu, lực tác dụng lên băng thử) không bị ảnh hưởng.

8.1.3  Kiểm tra xác nhận

8.1.3.1  Giá trị lực cản trên đường mục tiêu phải được tính bằng lực cản trên đường mục tiêu A_t, B_t và C_t cho từng vận tốc tham chiếu, v_j:

F_tj = A_t + B_tv_j + C_tv_j^2

Trong đó:

A_t, B_t và C_t các thông số lực cản trên đường mục tiêu;

F_tj lực cản trên đường mục tiêu ở vận tốc tham chiếu v_j, N;

v_j vận tốc tham chiếu thứ j, km/h.

8.1.3.2  Lực cản trên đường đo được được tính theo công thức sau:

...

...

...

Trong đó:

Δv

5 km/h;

F_mj

lực cản trên đường đo được cho từng vận tốc tham chiếu v_j, N;

TM

khối lượng thử của xe, kg;

m_r

khối lượng hiệu dụng tương đương của các bộ phận quay theo 2.5.1 của phụ lục này, kg;

...

...

...

thời gian chạy quán tính tương ứng với vận tốc v_j, s.

8.1.3.3  Các hệ số A_s, B_s và C_s trong phương trình lực cản trên đường của lực cản trên đường mô phỏng trên băng thử động lực xe được tính toán bằng phương pháp phân tích hồi quy bình phương nhỏ nhất;

F_s = A_s + (B_s × v)+ (C_s × v^2)

Lực cản trên đường mô phỏng cho mỗi vận tốc tham chiếu v_j phải được xác định theo công thức sau, sử dụng A_s, B_s và C_s được tính toán:

F_sj = A_s + (B_s × v_j) + (C_s × v_j^2)

8.1.3.4  Để chỉnh đặt tải trọng băng thử, có thể sử dụng hai phương pháp khác nhau. Nếu xe được tăng tốc bằng băng thử, các phương pháp được mô tả trong 8.1.3.4.1 của phụ lục này được sử dụng. Nếu xe được tăng tốc bằng chính năng lượng của nó thì áp dụng các phương pháp nêu tại 8.1.3.4.1 hoặc 8.1.3.4.2  của phụ lục này phải được sử dụng và gia tốc nhỏ nhất nhân với vận tốc phải là 6 m^2/s^3. Những xe không thể đạt được vận tốc 6 m^2/s^3 phải được lái với bộ điều khiển gia tốc được áp dụng hoàn toàn.

8.1.3.4.1  Phương pháp chạy cố định

8.1.3.4.1.1  Phần mềm băng thử phải thực hiện tổng cộng bốn làn chạy quán tính. Từ lần chạy quán tính đầu tiên, các hệ số chỉnh đặt băng thử cho lần chạy thứ hai phải được tính toán theo 8.1.4 của phụ lục này. Sau lần chạy quán tính đầu tiên, phần mềm phải thực hiện ba lần chạy quán tính bổ sung với hệ số chỉnh đặt băng thử cố định được xác định sau lần chạy quán tính đầu tiên hoặc hệ số chỉnh đặt băng thử được điều chỉnh theo 8.1.4 của phụ lục này.

8.1.3.4.1.2  Các hệ số chỉnh đặt băng thử cuối cùng A, B và C phải được tính toán theo các công thức sau:

...

...

...

Trong đó:

A_t, B_t và C_t các thông số lực cản trên đường mục tiêu;

A_sn, B_sn và C_sn lực cản trên đường mô phỏng ở lần chạy thứ n;

A_dn, B_dn và C_dn các hệ số chỉnh đặt băng thử của lần chạy thứ n;

n số chỉ số của các lần chạy quán tính bao gồm cả lần chạy ổn định đầu tiên.

8.1.3.4.2  Phương pháp lặp

Các lực tính toán trong phạm vi vận tốc quy định phải nằm trong phạm vi ± 10 N sau khi bình phương hồi quy nhỏ nhất của các lực trong hai lần chạy quán tính liên tiếp khi so sánh với các giá trị mục tiêu, hoặc các lần chạy quán tính bổ sung phải được thực hiện sau khi điều chỉnh chỉnh đặt tải trọng băng thử động lực theo 8.1.4 của phụ lục này cho đến khi thỏa mãn dung sai.

8.1.4  Điều chỉnh

Tải trọng chỉnh đặt băng thử động lực phải được điều chỉnh theo các phương trình sau:

...

...

...

Vì thế:

Trong đó:

F_dj

tải đặt ban đầu của băng thử động lực, N;

tải chỉnh đặt băng thử động lực đã điều chỉnh, N;

F_j

lực cản trên đường điều chỉnh bằng (F_sj - F_tj), N;

...

...

...

lực cản trên đường mô phỏng ở vận tốc tham chiếu v_j, N;

F_tj

lực cản trên đường mục tiêu ở vận tốc tham chiếu v_j, N;

các hệ số chỉnh đặt băng thử động lực mới.

8.1.5  A_t, B_t và C_t phải được sử dụng làm giá trị cuối cùng của f₀, f₁ và f₂ và được sử dụng cho các mục đích sau:

(a) Xác định thu nhỏ quy mô, Điều 8 Phụ lục B1;

(b) Xác định điểm sang số, Phụ lục B2;

(c) Tính toán kết quả xe, Điều 4 Phụ lục B7.

...

...

...

Phương pháp này có thể áp dụng khi lực cản chạy được xác định bằng phương pháp đo mô-men xoắn được mô tả trong 4.4 của phụ lục này.

Trong trường hợp họ ma trận lực cản trên đường, phương pháp này phải được áp dụng khi lực cản chạy của xe đại diện được xác định bằng phương pháp đo mô men xoắn như quy định tại 4.4 của phụ lục này. Các giá trị cản chạy mục tiêu là các giá trị được tính toán bằng phương pháp được chỉ định trong 5.1 của phụ lục này.

8.2.1  Chỉnh đặt tải ban đầu

Đối với băng thử động lực có điều khiển hệ số, bộ phận hấp thụ công suất của băng thử động lực phải được điều chỉnh với các hệ số ban đầu tùy ý A_d, B_d và C_d theo phương trình sau:

F_d = A_d + B_dv + C_dv^2

Trong đó:

F_d tải chỉnh đặt băng thử động lực, N;

v vận tốc của con lăn băng thử động lực, km/h.

Các hệ số sau được khuyến nghị cho chỉnh đặt tải ban đầu:

...

...

...

Đối với động băng thử động lực một trục, hoặc

Đối với băng thử động lực hai trục, trong đó:

a_t, b_t và c_t là hệ số lực cản chuyển động mục tiêu; và

Trong đó:

r’ bán kính động của lốp trên băng thử động lực đạt được ở vận tốc 80 km/h, m, hoặc

(b) Các giá trị thực nghiệm, chẳng hạn như các giá trị được sử dụng để chỉnh đặt cho một loại xe tương tự.

Đối với băng thử động lực điều khiển đa giác, các giá trị tải thích hợp ở mỗi vận tốc tham chiếu phải được thiết lập cho bộ phận hấp thụ công suất của băng thử động lực.

8.2.2  Đo mômen bánh xe

...

...

...

8.2.3  Kiểm tra xác nhận

8.2.3.1  Đường cong lực cản chạy (mô men xoắn) mục tiêu phải được xác định bằng phương trình trong 4.5.5.2.1 của phụ lục này và có thể được viết như sau:

8.2.3.2  Đường cong lực cản chuyển động mô phỏng (mô-men xoắn) trên băng thử động lực phải được tính toán theo phương pháp được mô tả và độ chính xác đo được quy định trong 4.4.3.2 của phụ lục này và xác định đường cong lực cản chạy (mô men xoắn) như mô tả trong 4.4.4 của phụ lục này với các sửa đổi áp dụng theo 4.5 của phụ lục này, tất cả đều ngoại trừ việc đo theo các hướng ngược nhau, dẫn đến đường cong lực cản chuyển động mô phỏng:

Lực cản chuyển động mô phỏng (mô-men xoắn) phải nằm trong dung sai ± 10 N×r' so với lực cản chuyển động mục tiêu ở mọi điểm tham chiếu vận tốc trong đó r' là bán kính động của lốp tính bằng mét trên băng thử động lực đạt được ở vận tốc 80 km/ h.

Nếu dung sai ở bất kỳ vận tốc tham chiếu nào không đáp ứng tiêu chí của phương pháp được mô tả trong đoạn này thì quy trình được nêu trong 8.2.3.3 của phụ lục này phải được sử dụng để điều chỉnh chỉnh đặt tải của băng thử động lực.

8.2.3.3  Điều chỉnh

Việc đặt lực cản trên đường cho băng thử động lực phải được điều chỉnh theo công thức sau:

...

...

...

Khi đó:

Trong đó:

tải chỉnh đặt băng thử động lực mới, N;

F_ej

lực cản trên đường điều chỉnh bằng (F_sj - F_tj), Nm;

F_sj

lực cản trên đường mô phỏng ở vận tốc tham chiếu v_j, Nm;

...

...

...

lực cản trên đường mục tiêu ở vận tốc tham chiếu v_j, Nm;

các hệ số chỉnh đặt băng thử động lực mới;

r’

bán kính động của lốp trên băng thử động lực ở vận tốc 80 km/h, m.

Điều 8.2.2 và 8.2.3 của phụ lục này phải được lặp lại cho đến dung sai trong 8.2.3.2 của phụ lục này được đáp ứng.

8.2.3.4  Khối lượng của (các) trục dẫn động, thông số kỹ thuật của lốp và việc chỉnh đặt tải trọng của băng thử động lực phải được ghi lại khi có yêu cầu 8.2.3.2 của phụ lục này được thực hiện.

8.2.4  Chuyển hệ số lực cản chuyển động về lực cản trên đường f₀, f₁, f₂

8.2.4.1  Nếu xe không giảm vận tốc theo cách lặp lại và chế độ giảm vận tốc theo 4.2.1.8.5 của phụ lục này không khả thi thì các hệ số f₀, f₁ và f₂ trong phương trình lực cản trên đường phải được tính theo các phương trình tại 8.2.4.1.1 của phụ lục này. Trong mọi trường hợp khác, quy trình được mô tả trong 8.2.4.2 đến 8.2.4.4 của phụ lục này phải được thực hiện.

...

...

...

Trong đó:

c₀, c₁, c₂

các hệ số lực cản chuyển động được xác định tại 4.4.4 của phụ lục này, Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)^2;

r

bán kính động của lốp xe để xác định lực cản chạy, m;

1,02

hệ số gần đúng bù cho tổn thất của hệ thống truyền động.

8.2.4.1.2  Các giá trị f₀, f₁, f₂ đã xác định không được sử dụng cho việc chỉnh đặt băng thử động lực hoặc bất kỳ thử nghiệm phát thải hoặc phạm vi nào. Chúng chỉ được sử dụng trong các trường hợp sau:

...

...

...

(b) Xác định điểm sang số, Phụ lục B2;

(c) Tính toán kết quả xe điện, Điều 4 Phụ lục B7.

8.2.4.2  Sau khi băng thử động lực đã được đặt trong phạm vi dung sai quy định, quy trình chạy quán tính của xe phải được thực hiện trên băng thử động lực như đã nêu trong 4.3.1.3 của phụ lục này. Thời gian chạy quán tính phải được ghi lại.

8.2.4.3  Lực cản trên đường F_j ở vận tốc tham chiếu v_j, N, được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

F_j

lực cản trên đường ở vận tốc tham chiếu Vj, N;

TM

...

...

...

m_r

khối lượng hiệu dụng tương đương của các bộ phận quay theo 2.5.1 của phụ lục này, kg;

Δv = 5 km/h

Δt_j

thời gian chạy quán tính tương ứng với vận tốc v_j, s.

8.2.4.4  Các hệ số f₀, f₁ và f₂ trong phương trình lực cản trên đường được tính toán bằng phân tích hồi quy bình phương nhỏ nhất trên dải vận tốc tham chiếu.

Phụ lục B4

(Quy định)

...

...

...

1  Thông số kỹ thuật và chỉnh đặt của phòng thử

1.1  Thông số quạt làm mát

1.1.1  Một luồng không khí có vận tốc thay đổi phải được thổi về phía xe. Điểm đặt của vận tốc tuyến tính của không khí ở đầu ra của quạt gió phải bằng vận tốc con lăn tương ứng trên vận tốc con lăn 5 km/h. Vận tốc tuyến tính của không khí ở đầu ra của quạt gió phải nằm trong khoảng ± 5 km/h hoặc ± 10 % vận tốc con lăn tương ứng, chọn giá trị nào lớn hơn.

1.1.2  Vận tốc không khí nêu trên phải được xác định bằng giá trị trung bình của một số điểm đo:

(a) Đối với quạt có đầu ra hình chữ nhật, được đặt tại tâm của mỗi hình chữ nhật chia toàn bộ đầu ra quạt thành 9 phần (chia cả hai mặt ngang và dọc của đầu ra quạt thành 3 phần bằng nhau). Diện tích trung tâm không được đo (như trong Hình B4/1);

Hình B4/1 - Quạt có đầu ra hình chữ nhật

(b) Đối với quạt có đầu ra hình tròn, đầu ra phải được chia thành 8 phần bằng nhau bằng các đường thẳng đứng, nằm ngang và 45 °. Các điểm đo phải nằm trên đường tâm hướng tâm của từng khu vực (22,5 °) tại 2/3 bán kính đầu ra (như trong Hình B4/2).

...

...

...

Các phép đo này phải được thực hiện khi không có xe cộ hoặc vật cản khác ở phía trước quạt. Thiết bị dùng để đo vận tốc tuyến tính của không khí phải được đặt cách cửa thoát khí từ 0 cm đến 20 cm.

1.1.3  Đầu ra của quạt phải có các đặc điểm sau:

(a) Diện tích ít nhất là 0,3 m^2; Và

(b) Chiều rộng/đường kính ít nhất là 0,8 m.

1.1.4  Vị trí của quạt như sau:

(a) Chiều cao của mép dưới so với mặt đất: khoảng 20 cm;

(b) Khoảng cách từ phía trước xe: khoảng 30 cm;

(c) Gần như nằm trên đường tâm dọc của xe.

1.1.5  Theo yêu cầu của nhà sản xuất và nếu được cơ quan có thẩm quyền cho là phù hợp, chiều cao, vị trí ngang và khoảng cách so với xe của quạt làm mát có thể được sửa đổi.

...

...

...

1.1.6  Trong các trường hợp được mô tả trong 1.1.5 của phụ lục này, vị trí và công suất của (các) quạt làm mát và các chi tiết giải thích được cung cấp cho cơ quan có thẩm quyền phải được ghi lại. Đối với bất kỳ phép thử tiếp theo nào, các vị trí và thông số kỹ thuật tương tự phải được sử dụng có tính đến lý do biện minh để tránh các đặc tính làm mát không mang tính đại diện.

2  Băng thử động lực

2.1  Yêu cầu chung

2.1.1  Băng thử phải có khả năng mô phỏng lực cản trên đường với ba lực cản trên đường có thể điều chỉnh được để định hình đường cong tải trọng.

2.1.2  Băng thử động lực có thể có cấu hình một hoặc hai con lăn. Trong trường hợp sử dụng băng thử động lực con lăn đôi, các con lăn phải được ghép cố định hoặc con lăn phía trước phải dẫn động trực tiếp hoặc gián tiếp mọi khối lượng quán tính và thiết bị hấp thụ công suất.

2.2  Yêu cầu cụ thể

Các yêu cầu cụ thể sau đây liên quan đến thông số kỹ thuật của nhà sản xuất băng thử.

2.2.1  Độ đảo của con lăn phải nhỏ hơn 0,25 mm ở tất cả các vị trí đo.

2.2.2  Đường kính con lăn phải nằm trong khoảng ±1,0 mm so với giá trị danh nghĩa được chỉ định tại tất cả các vị trí đo.

...

...

...

2.2.4  Băng thử phải có hệ thống đo vận tốc với độ chính xác ít nhất là ± 0,080 km/h. Điều này phải được xác nhận khi chỉnh đặt lần đầu.

2.2.5  Băng thử phải có thời gian đáp ứng (90 % đáp ứng với sự thay đổi bước lực kéo) nhỏ hơn 100 ms với gia tốc tức thời ít nhất là 3 m/s^2. Điều này phải được thử nghiệm xác nhận khi lắp đặt lần đầu và sau khi bảo trì lớn.

2.2.6  Quán tính cơ bản của băng thử phải được nhà sản xuất công bố và phải được xác nhận trong phạm vi 0,5 % hoặc 7,5 kg, lấy giá trị nào lớn hơn đối với mỗi quán tính cơ bản đo được và ± 0,2 % so với bất kỳ giá trị trung bình số học nào bằng đạo hàm động từ các phép thử với gia tốc, giảm tốc và lực không đổi.

2.2.7  Vận tốc con lăn phải được đo ở tần số không nhỏ hơn 10 Hz.

2.3  Yêu cầu cụ thể bổ sung đối với băng thử động lực khi vận hành 4WD

2.3.1  Để thử nghiệm ở chế độ vận hành 4WD, trừ khi các điều kiện trong 2.3.1.3 được đáp ứng thì băng thử động lực phải có cấu hình một con lăn. Hệ thống điều khiển 4WD phải được thiết kế sao cho đáp ứng được các yêu cầu sau khi thử nghiệm với xe chạy qua WLTC.

2.3.1.1  Mô phỏng lực cản trên đường phải được áp dụng sao cho băng thử khi vận hành bằng hệ dẫn động 4WD tái tạo tỷ lệ lực tương tự như khi chạy xe trên mặt đường bằng phẳng, khô ráo và nhẵn.

2.3.1.2  Khi lắp đặt lần đầu và sau khi bảo trì lớn, các yêu cầu của 2.3.1.2.1 của phụ lục này và của 2.3.1.2.2 hoặc 2.3.1.2.3 của phụ lục này phải được đáp ứng. Sự chênh lệch vận tốc giữa các con lăn phía trước và phía sau phải được đánh giá bằng cách áp dụng bộ lọc trung bình chuyển động 1 s cho dữ liệu vận tốc con lăn thu được ở tần số nhỏ nhất là 20 Hz.

2.3.1.2.1  Chênh lệch khoảng cách được bao phủ bởi các con lăn phía trước và phía sau phải nhỏ hơn 0,2 % khoảng cách được lái qua WLTC. số tuyệt đối phải được tích hợp để tính tổng chênh lệch khoảng cách trên WLTC.

...

...

...

2.3.1.2.3  Chênh lệch vận tốc của tất cả các vận tốc con lăn phải nằm trong khoảng ±0,16 km/h.

2.3.1.3  Sử dụng băng thử động lực con lăn đôi có cấu hình 4WD có thể được chấp nhận nếu đáp ứng các điều kiện sau:

(a) Khoảng cách tách biệt giữa bộ con lăn đôi phía trước và phía sau của băng thử (X trong sơ đồ bên dưới) được đặt càng gần càng tốt để phù hợp với chiều dài cơ sở công bố của nhà sản xuất xe thử nghiệm, và

(b) Phải đảm bảo rằng việc thiết lập khoảng cách tách biệt giữa các bộ con lăn được sử dụng để thiết lập tải dyno được lặp lại cho thử nghiệm xe.

2.3.2  Hệ thống hãm xe cho băng thử động lực con lăn đơn

2.3.2.1  Lực dọc

Ngoài yêu cầu của 7.3.3.1.3 của Phụ lục B3, Hệ thống hạn chế xe phải được thiết kế sao cho lực thẳng đứng tác dụng lên xe được giảm thiểu và không đổi trong quá trình chỉnh đặt băng thử động lực và tất cả các phép thử. Tiêu chí này được đáp ứng nếu hệ thống hạn chế được thiết kế sao cho nó không thể tác dụng bất kỳ lực thẳng đứng nào khác hoặc nếu quy trình chứng minh cách đáp ứng yêu cầu này đã được thỏa thuận giữa cơ quan có thẩm quyền và nhà sản xuất.

2.3.2.2  Hạn chế độ cứng

...

...

...

2.4  Hiệu chuẩn băng thử động lực

2.4.1  Hệ thống đo lực

Độ chính xác của bộ chuyển đổi lực phải ít nhất là ± 10 N đối với tất cả các số gia đo được. Điều này phải được thử nghiệm xác nhận khi lắp đặt lần đầu, sau đợt bảo trì lớn và trong vòng 370 ngày trước khi thử nghiệm.

2.4.2  Hiệu chuẩn tổn thất ký sinh của băng thử

Tổn thất ký sinh của băng thử phải được đo và cập nhật nếu bất kỳ giá trị đo được nào khác với đường cong tổn thất hiện tại lớn hơn 9,0 N. Điều này phải được thử nghiệm khi lắp đặt lần đầu, sau bảo trì lớn và trong vòng 35 ngày trước khi thử nghiệm.

2.4.3  Kiểm tra mô phỏng lực cản trên đường khi không có xe

Hiệu suất của băng thử phải được thử nghiệm bằng cách thực hiện thử nghiệm chạy quán tính không tải khi lắp đặt lần đầu, sau khi bảo trì lớn và trong vòng 7 ngày trước khi thử nghiệm. Sai số lực dọc trung bình số học phải nhỏ hơn 10 N hoặc 2 %, chọn giá trị nào lớn hơn, tại mỗi điểm vận tốc tham chiếu.

Phụ lục B5

...

...

...

Quy trình và điều kiện phép thử kiểu I

1  Mô tả phép thử

1.1  Phép thử kiểu được sử dụng đề kiểm tra xác nhận mức tiêu thụ điện năng và quãng đường chạy trong chu trình phép thử WLTP thích hợp và độ chính xác của OBFCM.

1.1.1  Các phép thử phải được thực hiện theo phương pháp được mô tả trong Điều 2 của phụ lục này hoặc Điều 3 của Phụ lục B7.

1.2  Xác định giá trị chu trình tổng

1.2.1  Tùy thuộc vào loại xe, nhà sản xuất phải công bố giá trị chu trình tổng của mức tiêu thụ điện năng cũng như PER và AER theo Bảng A5/1.

1.2.2  Nếu sau phép thử đầu tiên, tất cả các tiêu chí ở hàng 1 của Bảng A5/2 được áp dụng đều được đáp ứng thì tất cả các giá trị do nhà sản xuất công bố phải được chấp nhận là giá trị phê duyệt kiểu. Nếu bất kỳ tiêu chí nào ở hàng 1 của Bảng A5/2 không được đáp ứng thì phải thực hiện phép thử thứ hai với cùng một xe.

1.2.3  Sau lần thử thứ hai, tính kết quả trung bình số học của hai lần thử. Nếu tất cả các tiêu chí ở hàng 2 của Bảng A5/2 có thể áp dụng được đáp ứng bởi các kết quả trung bình số học này thì tất cả các giá trị do nhà sản xuất công bố phải được chấp nhận là giá trị phê duyệt kiểu. Nếu bất kỳ tiêu chí nào ở hàng 2 của Bảng A5/2 áp dụng không được đáp ứng thì phép thử thứ ba phải được thực hiện với cùng một xe.

1.2.4  Sau lần thử thứ ba, tính kết quả trung bình số học của ba lần thử. Đối với tất cả các tham số đáp ứng tiêu chí tương ứng ở hàng 3 của Bảng A5/2, giá trị khai báo phải được lấy làm giá trị phê duyệt kiểu. Đối với bất kỳ thông số nào không đáp ứng tiêu chí tương ứng ở hàng 3 của Bảng A5/2, kết quả trung bình số học phải được lấy làm giá trị phê duyệt kiểu.

...

...

...

1.2.6  Trong trường hợp kết quả thử nghiệm hoặc giá trị trung bình của các kết quả thử nghiệm được lấy và xác nhận là giá trị phê duyệt kiểu thì kết quả này phải được gọi là “giá trị công bố” cho việc tính toán tiếp theo.

Bảng A5/1 - Quy tắc áp dụng cho các giá trị được công bố của nhà sản xuất
(tổng giá trị Chu trình)^(a^)(nếu có)

Hệ động lực

Chỉ phép thử WLTP 4 pha M_CO2^(b)(g/km)

Phép thử WLTP 4 pha FC

(kg/100km)

Phép thử WLTP 3 pha

FE (kg/l hoặc km/kg)

Tiêu thụ điện năng^(c)(Wh/km)

...

...

...

(km)

PEV

-

-

-

EC_WLTC

Điều 4.1.1.2 của Phụ lục B7.

PER_WLTC

Điều 4.1.1.2 của Phụ lục B7.

...

...

...

^(a) Giá trị được công bố phải là giá trị mà các hiệu chỉnh cần thiết, nếu có, được áp dụng.

^(b) Làm tròn đến 2 chữ số thập phân theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này

^(c) Làm tròn đến 1 chữ số thập phân theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này

Bảng A5/2 - Tiêu chí về số lượng thử nghiệm

Dành cho PEV

Thử nghiệm

Tham số quyết định

Tiêu thụ điện năng

...

...

...

Hàng 1

Đầu tiên

Các kết quả thử nghiệm đầu

≤ giá trị công bố × 1,0

≥ giá trị công bố × 1,0

Hàng 2

Thứ hai

Trung bình cộng của kết quả thử nghiệm thứ nhất và thứ hai

≤ giá trị công bố × 1,0

...

...

...

Hàng 3

Thứ ba

Trung bình cộng của kết quả ba thử nghiệm

≤ giá trị công bố × 1,0

≥ giá trị công bố × 1,0

2  Phép thử kiểu I

2.1  Tổng quan

2.1.1  Phép thử kiểu I phải bao gồm các trình tự quy định về chuẩn bị băng thử, ngâm xe và các điều kiện vận hành.

2.1.2  Phép thử kiểu I phải bao gồm vận hành của xe trên băng thử động lực theo WLTC thích hợp cho họ nội suy. WLTC áp dụng cho từng phần của quy trình phải được lấy từ bảng sau:

...

...

...

Vận hành WLTC cho thuần hóa

Vận hành WLTC cho thử kiểu I

Tính toán kết quả cuối cùng

PEV

Theo khuyến nghị của nhà sản xuất

4 pha*

Chu trình 3 pha, 4 pha và chu trình trong đô thị

* Phân đoạn động của phép thử kiểu 1 rút gọn gồm 4 pha theo chu trình trong đô thị.

2.2  Thiết bị phòng thử nghiệm

...

...

...

2.2.1.1  Nhiệt độ không khí xung quanh của phòng thử nghiệm phải được đo với độ chính xác ± 1,5 °C

2.2.1.2  Áp suất khí quyển phải được đo với độ chính xác ±0,1 kPa.

2.2.1.3  Độ ẩm riêng H phải được đo với độ chính xác ± 1 g H₂O/kg không khí khô.

2.2.2  Phòng thử nghiệm và khu vực ngâm

2.2.2.1  Phòng thử nghiệm

2.2.2.1.1  Phòng thử nghiệm phải đặt tại nhiệt độ là 23 °C. Dung sai của giá trị thực tế phải nằm trong khoảng ± 5 °C. Nhiệt độ và độ ẩm không khí phải được đo tại đầu ra quạt làm mát của phòng thử nghiệm ở tần số nhỏ nhất là 0,1 Hz.

Về nhiệt độ khi bắt đầu thử nghiệm, nhiệt độ của phòng thử khi bắt đầu thử nghiệm phải nằm trong khoảng ± 3 °C so với điểm đặt là 23 °C. Nhiệt độ dầu động cơ và nhiệt độ nước làm mát, nếu có, phải nằm trong khoảng ± 2 °C so với điểm đặt 23 °C.

2.2.2.1.2  Độ ẩm riêng H của không khí trong buồng thử hoặc không khí sạc của động cơ phải thỏa mãn:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H₂O/kg không khí khô)

...

...

...

2.2.2.2  Khu vực ngâm

Khu vực ngâm phải đặt nhiệt độ là 23 °C và dung sai của giá trị thực tế phải nằm trong khoảng ± 3 °C trên trung bình số học chạy trong 5 min và không được thể hiện sai lệch hệ thống so với điểm đặt. Nhiệt độ phải được đo liên tục ở tần số nhỏ nhất là 0,033 Hz (cứ sau 30 s).

2.3  Xe thử nghiệm

2.3.1  Tổng quan

Xe thử nghiệm phải phù hợp với tất cả các bộ phận của nó với loạt sản xuất hoặc nếu xe khác với loạt sản xuất (ví dụ: đối với thử nghiệm trường hợp xấu nhất) thì phải ghi lại mô tả đầy đủ. Khi lựa chọn xe thử nghiệm, nhà sản xuất và cơ quan có thẩm quyền phải thống nhất mẫu xe nào đại diện cho họ nội suy.

Lực cản trên đường và khối lượng thử nghiệm của xe thử nghiệm L và H có thể được lấy từ các họ ma trận lực cản trên đường khác nhau. Chúng cũng có thể được lấy từ các họ lực cản trên đường khác nhau miễn là sự khác biệt giữa các họ lực cản trên đường này đã được cơ quan có thẩm quyền chứng minh và chấp nhận và là kết quả của việc áp dụng Điều 6.8. của Phụ lục B3 hoặc lốp lấy từ các chủng loại lốp khác nhau.

2.3.3  Chạy rà

Xe phải trong tình trạng kỹ thuật tốt. Nó phải được chạy rà trong khoảng từ 3 000 km đến 15 000 km trước khi thử nghiệm. Động cơ, hộp số và xe phải được vận hành phù hợp với khuyến nghị của nhà sản xuất.

2.4  Chỉnh đặt

...

...

...

2.4.2  Vận hành băng thử

2.4.2.1  Các thiết bị phụ trợ phải được tắt hoặc ngừng hoạt động trong quá trình hoạt động của băng thử trừ khi luật pháp yêu cầu hoạt động của chúng (ví dụ: đèn chạy ban ngày).

2.4.2.1.1  Nếu xe được trang bị chức năng dừng xe thì chức năng này phải được tắt bằng công tắc hoặc bằng chế độ vận hành băng thử của xe trong quá trình thử nghiệm băng thử động lực, ngoại trừ các phép thử trong đó chức năng dừng xe được yêu cầu rõ ràng trong quy trình thử nghiệm.

2.4.2.2  Chế độ vận hành băng thử của xe, nếu có, phải được kích hoạt theo hướng dẫn của nhà sản xuất (ví dụ: sử dụng các nút trên vô lăng xe theo trình tự đặc biệt, sử dụng máy thử tại xưởng của nhà sản xuất, tháo cầu chì).

Nhà sản xuất phải cung cấp cho cơ quan có thẩm quyền danh sách các thiết bị và/hoặc chức năng bị vô hiệu hóa và lý do giải thích cho việc vô hiệu hóa.

Chế độ vận hành của băng thử phải được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt và việc sử dụng chế độ vận hành của băng thử phải được ghi lại.

2.4.2.4  Phân bổ loại băng thử cho xe thử nghiệm

2.4.2.4.1  Nếu xe thử nghiệm có hai trục chủ động và trong điều kiện WLTP, nó được vận hành một phần hoặc vĩnh viễn với hai trục được cung cấp năng lượng hoặc phục hồi năng lượng trong chu trình áp dụng thì xe phải được thử nghiệm trên một băng thử ở chế độ hoạt động 4WD đáp ứng các thông số kỹ thuật trong 2.2 và 2.3 của Phụ lục B4.

2.4.2.4.2  Nếu xe thử nghiệm chỉ được thử nghiệm với một trục dẫn động thì xe thử nghiệm phải được thử nghiệm trên một băng thử chạy bằng hệ dẫn động 2WD đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật trong 2.2 của Phụ lục B4.

...

...

...

2.4.2.4.3  Nếu xe thử nghiệm được vận hành với hai trục được cấp nguồn ở các chế độ có thể lựa chọn dành riêng cho người lái, chế độ này không dành cho hoạt động bình thường hàng ngày mà chỉ dành cho các mục đích giới hạn đặc biệt, chẳng hạn như 'chế độ leo núi' hoặc 'chế độ bảo trì' hoặc khi chế độ có hai trục. Các trục chủ động chỉ được kích hoạt trong tình huống địa hình, xe phải được thử nghiệm trên một băng thử ở chế độ vận hành 2WD đáp ứng các thông số kỹ thuật trong 2.2 của Phụ lục B4.

Theo yêu cầu của nhà sản xuất và được sự chấp thuận của cơ quan phê duyệt, xe có thể được thử trên băng thử 4WD ở chế độ vận hành 4WD.

2.4.2.4.4  Nếu xe thử nghiệm được thử nghiệm trên băng thử 4WD ở chế độ hoạt động 2WD thì các bánh xe trên trục bị động có thể quay trong quá trình thử nghiệm, với điều kiện là chế độ vận hành băng thử của xe và chế độ chạy coastdown của xe hỗ trợ cách vận hành này.

Hình A5/1 - Cấu hình thử nghiệm có thể có trên động băng thử 2WD và 4WD

2.4.2.5  Chứng minh sự tương đương giữa băng thử làm việc 2WD và băng thử làm việc 4WD

2.4.2.5.1  Theo yêu cầu của nhà sản xuất và được sự chấp thuận của cơ quan phê duyệt, xe phải thử nghiệm trên băng thử trong vận hành 4WD có thể được thử nghiệm thay thế trên băng thử trong vận hành 2WD nếu đáp ứng các điều kiện sau:

(a) xe thử nghiệm được chuyển đổi sang chỉ có một trục dẫn động;

(b) nhà sản xuất chứng minh với cơ quan phê duyệt rằng mức tiêu thụ điện năng của xe được chuyển đổi là bằng hoặc cao hơn so với xe không được chuyển đổi đang được thử nghiệm trên băng thử ở chế độ vận hành 4WD;

...

...

...

(d) Việc chuyển đổi chỉ áp dụng cho xe thử nghiệm ở băng thử khung gầm, quy trình xác định lực cản trên đường được áp dụng cho xe thử nghiệm không chuyển đổi.

2.4.2.5.2  Việc chứng minh tính tương đương này phải áp dụng cho tất cả các xe trong cùng một họ lực cản trên đường. Theo yêu cầu của nhà sản xuất và được sự chấp thuận của cơ quan phê duyệt, việc chứng minh tính tương đương này có thể được mở rộng cho các họ lực cản trên đường khác dựa trên bằng chứng cho thấy xe thuộc họ lực cản trên đường trong trường hợp xấu nhất đã được chọn làm xe thử nghiệm.

2.4.2.6  Thông tin về việc xe đã được thử nghiệm trên băng thử 2WD hoặc băng thử 4WD và liệu nó đã được thử nghiệm trên băng thử ở chế độ vận hành 2WD hay 4WD phải được đưa vào tất cả các báo cáo thử nghiệm liên quan. Trong trường hợp xe được thử nghiệm trên băng thử 4WD, với băng thử đó vận hành tại chế độ 2WD, thông tin này cũng phải cho biết các bánh xe không được trợ lực có quay hay không.

2.4.3  Các thông số chỉnh đặt của hệ thống truyền động và bộ điều khiển xe phải theo quy định của nhà sản xuất đối với sản xuất hàng loạt.

2.4.4  Lốp phải là loại được nhà sản xuất xe quy định là thiết bị nguyên bản. Áp suất lốp có thể tăng lên tới 50 % so với áp suất quy định tại 4.2.2.3 của Phụ lục B3. Áp suất lốp tương tự phải được sử dụng để chỉnh đặt băng thử và cho tất cả các phép thử tiếp theo. Áp suất lốp được sử dụng phải được ghi lại.

2.5  Chu trình thử nghiệm sơ bộ

Các chu trình thử nghiệm sơ bộ có thể được thực hiện nếu nhà sản xuất đề nghị để đáp ứng chu trình chạy trong giới hạn quy định.

2.6  Thuần hoá xe

2.6.1  Chuẩn bị xe

...

...

...

Trước thuần hoá chu trình thử nghiệm, REESS phải được sạc đầy. Theo yêu cầu của nhà sản xuất, việc sạc có thể được bỏ qua trước thuần hoá. Không được xả REESS trước khi thử nghiệm chính thức.

2.6.1.3  Áp suất lốp

Áp suất lốp của bánh dẫn động phải được thiết lập phù hợp với 2.4.4 của phụ lục này.

2.6.2  Phòng thử nghiệm

2.6.2.1  Nhiệt độ

Trong thuần hoá, nhiệt độ của phòng thử nghiệm phải giống như nhiệt độ được xác định cho phép thử loại 1 (2.2.2.1.1 của phụ lục này).

2.6.3  Quy trình

2.6.3.1  Xe thử nghiệm phải được lái hoặc đẩy lên trên một băng thử và vận hành thông qua chu trình WLTC thích hợp. Xe không cần phải nguội và có thể được sử dụng để chỉnh đặt lực cản trên đường cho băng thử.

2.6.3.2  Lực cản trên đường cho băng thử phải được đặt theo Điều 7 và Điều 8 của Phụ lục B3. Trong trường hợp sử dụng băng thử ở chế độ vận hành 2WD để thử nghiệm thì việc chỉnh đặt lực cản trên đường phải được thực hiện trên băng thử ở chế độ vận hành 2WD, và trong trường hợp sử dụng băng thử tại chế độ vận hành 4WD để chỉnh đặt lực cản trên đường thử nghiệm thì phải tiến hành trên đường trên băng thử ở chế độ vận hành 4WD.

...

...

...

2.6.4.1  Quy trình khởi động hệ thống truyền động phải được bắt đầu bằng các thiết bị được cung cấp cho mục đích này theo hướng dẫn của nhà sản xuất.

Không được phép chuyển đổi phương thức vận hành không phải do xe vận chuyển trong quá trình thử trừ khi có quy định khác.

2.6.4.1.1  Nếu việc bắt đầu quy trình khởi động hệ thống truyền động không thành công, ví dụ: động cơ không khởi động như dự kiến hoặc xe có lỗi khởi động, thử nghiệm không có giá trị, các phép thử thuần hoá phải được lặp lại và phải vận hành một thử nghiệm mới.

2.6.4.2  Chu trình khởi động khi bắt đầu quy trình khởi động hệ thống truyền động.

2.6.4.3  Với thuần hoá, phải vận hành WLTC thích hợp.

Theo yêu cầu của nhà sản xuất hoặc cơ quan có thẩm quyền, các WLTC bổ sung có thể được thực hiện để đưa xe và hệ thống điều khiển về trạng thái ổn định.

Mức độ thuần hoá bổ sung này phải được nêu trong tất cả các báo cáo thử nghiệm liên quan.

2.6.4.4  Tăng tốc

Xe phải được vận hành với chuyển động điều khiển chân ga cần thiết để quỹ đạo chính xác vận tốc.

...

...

...

Đối với số sàn, việc kiểm soát tăng tốc phải được nhả trong mỗi lần chuyển số và việc chuyển số phải được thực hiện trong thời gian ít nhất.

Nếu xe không thể chu trình chạy thì nó phải được vận hành ở công suất lớn nhất sẵn có cho đến khi vận tốc xe đạt lại vận tốc mục tiêu tương ứng.

2.6.4.5  Giảm tốc

Trong quá trình giảm vận tốc, người lái xe phải tắt bộ điều khiển giảm tốc nhưng không được nhả ly hợp bằng tay cho đến điểm được chỉ định trong 3.3. hoặc 4(f) của Phụ lục B2.

Nếu xe giảm tốc nhanh hơn quy định của chu trình chạy xe thì việc điều khiển chân ga phải được vận hành sao cho xe đi theo chu trình chạy xe một cách chính xác.

Nếu xe giảm tốc quá chậm so với mức giảm tốc dự kiến thì phải tác động phanh sao cho có thể quỹ đạo chính xác đường vận tốc.

2.6.4.6  Ứng dụng phanh

Trong các giai đoạn xe đứng yên/không tải, phanh phải được tác dụng với lực thích hợp để ngăn bánh dẫn động quay.

2.6.5  Cách chuyển số

...

...

...

2.6.5.1.1  Phải tuân thủ các quy định về chuyển số quy định tại Phụ lục B2. Xe được thử nghiệm theo Phụ lục B7 phải được lái theo Điều 1.5 của phụ lục đó.

2.6.5.1.2  Việc chuyển số phải được bắt đầu và hoàn thành trong vòng + 1,0 s kể từ điểm chuyển số quy định.

2.6.5.1.3  Ly hợp phải được đóng trong vòng ± 1,0 s kể từ điểm vận hành ly hợp quy định.

2.6.5.2  Chuyển số tự động

2.6.5.2.1  Sau lần gài số đầu tiên, bộ chọn không được vận hành bất kỳ lúc nào trong quá trình thử nghiệm. Việc gài lần đầu phải được thực hiện 1 s trước khi bắt đầu lần tăng tốc đầu tiên.

2.6.5.2.2  Xe có hộp số tự động với chế độ số sàn không được phép thử ở chế độ số sàn.

2.6.6  Hủy bỏ phép thử kiểu I và hoàn thành chu trình thử

Nếu động cơ dừng đột ngột thỉ phép thử thuần hoá hoặc phép thử kiểu I phải được tuyên bố vô hiệu.

Sau khi hoàn thành chu trình, động cơ phải được tắt. Xe không được khởi động lại cho đến khi bắt đầu phép thử thuần hoá cho xe.

...

...

...

2.6.7.1  Đo vận tốc

Trong quá trình thuần hoá, vận tốc phải được đo theo thời gian hoặc được thu thập bởi hệ thống thu thập dữ liệu ở tần số không nhỏ hơn 1 Hz để có thể đánh giá được vận tốc truyền động thực tế.

2.6.7.2  Quãng đường đã đi

Khoảng cách thực tế mà xe đã chạy phải được ghi lại cho từng giai đoạn WLTC.

2.6.7.3  Dung sai khi chạy

Những xe không thể đạt được giá trị gia tốc và vận tốc lớn nhất được yêu cầu trong WLTC thích hợp phải được vận hành với bộ điều khiển chân ga được kích hoạt hoàn toàn cho đến khi chúng đạt được vận tốc yêu cầu một lần nữa. Vi phạm vận tốc trong những trường hợp này sẽ không làm mất hiệu lực của phép thử. Những sai lệch so với chu trình chạy xe phải được ghi lại.

2.6.7.3.1  Trừ khi có quy định khác trong các phần cụ thể, các dung sai sau đây phải được cho phép giữa vận tốc thực tế của xe và vận tốc quy định của các chu trình thử nghiệm thích hợp dựa trên các tình huống chạy xe:

2.6.7.3.1.1  Dung sai (1)

(a) Giới hạn trên: cao hơn 2,0 km/h so với điểm cao nhất của chu trình thử trong khoảng ± 5,0 s tính từ điểm xác định dung sai;

...

...

...

2.6.7.3.1.2  Dung sai (2)

(a) Giới hạn trên: cao hơn 2,0 km/h so với điểm cao nhất của chu trình thử trong khoảng ± 1,0 s tính từ điểm xác định dung sai;

(b) Giới hạn dưới: Thấp hơn 2,0 km/h so với điểm thấp nhất của chu trình thử trong khoảng ± 1,0 s tính từ điểm xác định dung sai.

(i) Dung sai vận tốc lớn hơn giá trị quy định phải được chấp nhận với điều kiện dung sai không bao giờ vượt quá 1 s trong bất kỳ trường hợp nào.

(ii) Không được có quá mười sai lệch như vậy trong mỗi chu trình thử nghiệm.

2.6.7.3.1.3  Dung sai (3)

IWR

Trong dải - 2,0 đến + 4,0 %

RMSSE

...

...

...

2.6.7.3.1.4  Dung sai (4)

IWR

Trong dải - 2,0 đến + 4,0 %

RMSSE

Nhà sản xuất công bố tiêu chí nhưng không được lớn hơn 1,3 km/h

2.6.7.3.1.5  Các chỉ số chu trình chạy IWR và RMSSE phải được tính toán theo yêu cầu của Điều 3 của Phụ lục B6.

2.6.7.3.2  Các sự kiện vận hành xe và dung sai cho phép đối với các sự kiện này như sau:

Vận hành xe

Chu trình khởi động để chỉnh đặt băng thử

...

...

...

Thử nghiệm đo thông số hiệu suất sau thuần hoá

Phụ lục B5 và B7;

Phép thử kiểu I

Dung sai (1)

Dụng sai (2)

Dung sai (2)* và Dung sai (3)

Thử nghiệm COP

Dung sai (1)

Dung sai (2)

...

...

...

Các yếu tố vận hành chạy rà cho COP

Dung sai (1)

Dung sai (2)

Dung sai (2)* và Dung sai (3)

* không được hiển thị dung sai cho người lái xe.

Nếu chu trình chạy nằm ngoài phạm vi hiệu lực tương ứng của bất kỳ thử nghiệm nào thì các phép thử riêng lẻ đó phải coi là không hợp lệ.

Hình B5/2 - Dung sai chu trình chạy

2.7  Ngâm

...

...

...

2.7.2  Xe phải được ngâm trong thời gian nhỏ nhất là 6 h và lớn nhất là 36 h khi nắp khoang động cơ được mở hoặc đóng. Nếu không bị loại trừ bởi các quy định cụ thể đối với một xe cụ thể, việc làm mát có thể được thực hiện bằng cách làm mát cưỡng bức đến nhiệt độ điểm đặt. Nếu việc làm mát được tăng tốc bằng quạt thì quạt phải được đặt sao cho việc làm mát lớn nhất cho bộ truyền động, động cơ và hệ thống xử lý sau xả đạt được một cách đồng nhất.

Phụ lục B6

(Quy định)

Tính toán

1  Yêu cầu chung

1.1  Trừ khi có quy định rõ ràng khác trong Phụ lục B7, tất cả các yêu cầu và quy trình quy định trong phụ lục này phải áp dụng cho PEV.

1.2  Làm tròn kết quả thử nghiệm

1.2.1  Các bước trung gian trong phép tính không được làm tròn trừ khi có yêu cầu làm tròn trung gian.

...

...

...

2. Tính toán nhu cầu năng lượng chu trình

Trừ khi có quy định khác, việc tính toán phải dựa trên đường tốc độ mục tiêu được đưa ra tại các điểm mẫu thời gian riêng biệt.

Tổng nhu cầu năng lượng E cho toàn bộ chu trình hoặc một giai đoạn chu trình cụ thể phải được tính bằng cách tính tổng E_i trong thời gian chu trình tương ứng giữa t_start + 1 và t_end theo phương trình sau:

Trong đó:

E_i = F_i × d_i nếu F_i > 0

E_i = 0 nếu F_i ≤ 0

và:

t_start

...

...

...

t_end

thời điểm mà chu trình hoặc giai đoạn thử nghiệm áp dụng kết thúc (xem Điều 3 của Phụ lục B1), s;

E_i

nhu cầu năng lượng trong khoảng thời gian (i - 1) đến (i), Ws;

F_i

động lực trong khoảng thời gian (i - 1) đến (i), N;

d_i quãng đường đi được trong khoảng thời gian (i - 1) đến (i), m.

Trong đó:

...

...

...

động lực trong khoảng thời gian (i - 1) đến (i), N;

v_i

vận tốc mục tiêu tại thời điểm t_i, km/h;

TM

khối lượng thử, kg;

a_i

gia tốc trong khoảng thời gian (i - 1) đến (i), m/s^2;

f₀, f₁, f₂

lần lượt là các hệ số lực cản trên đường của xe thử nghiệm đang xét (TM_L, TM_H hoặc TM_ind) tính bằng N, N/km/h và tính bằng N/(km/h)^2 tương ứng.

...

...

...

Trong đó:

d_i quãng đường đi được trong khoảng thời gian (i - 1) đến (i), m.

v_i vận tốc mục tiêu tại thời điểm t_i, km/h;

t_i thời gian, s.

Trong đó:

a_i là gia tốc trong khoảng thời gian (i - 1) đến (i), m/s^2;

v_i là vận tốc mục tiêu tại thời điểm t_i, km/h;

t_i là thời gian, s.

...

...

...

3.1  Yêu cầu chung

Vận tốc quy định giữa các điểm thời gian trong Bảng B1/1 đến B1/12 phải được xác định bằng phép nội suy tuyến tính ở tần số 10 Hz.

Trong trường hợp chân ga điều khiển được kích hoạt hoàn toàn, vận tốc quy định phải được sử dụng thay cho vận tốc thực tế của xe để tính toán chỉ số chu trình chạy trong các khoảng thời gian vận hành đó.

Trong trường hợp xe được trang bị hộp số cơ khí, cho phép loại trừ việc tính toán chỉ số chu trình chạy trong quá trình chuyển số lên. Từ thời điểm xe thực tế vận hành ly hợp cho đến khi tốc độ thực tế của xe đạt tốc độ quy định ở số cao hơn tối đa là 2 s. Cơ quan phê duyệt kiểu có thể yêu cầu nhà sản xuất chứng minh rằng không thể đáp ứng các yêu cầu về chu trình chạy nếu không có loại trừ như vậy do thiết kế của xe.

3.2  Tính toán chỉ số chu trình chạy

Các chỉ số sau đây phải được tính toán theo SAE J2951 (Đã sửa đổi vào tháng 1 năm 2014):

(a) IWR Tỷ lệ làm việc quán tính, %;

(b) RMSSE Căn bậc hai sai số vận tốc bình phương trung bình, km/h.

3.3  Ứng dụng cụ thể của chỉ số chu trình chạy

...

...

...

3.3.1.1  Thử nghiệm chu trình liên tiếp

Quy trình thử nghiệm chu trình liên tiếp phải được thực hiện theo 3.2.4.1 của Phụ lục B7. Các chỉ số chu trình chạy IWR và RMSSE phải được tính toán cho từng chu trình thử nghiệm riêng lẻ của quy trình thử nghiệm chu trình liên tiếp và được báo cáo. Chu trình thử nghiệm trong đó đạt được tiêu chí dừng lại, như được quy định trong 3.2.4.1.3 của Phụ lục B7, phải được kết hợp với chu trình thử nghiệm trước đó. Các chỉ số chu trình chạy IWR và RMSSE phải được tính toán coi đây là một chu trình.

3.3.1.2  Phép thử kiểu I rút gọn

Các chỉ số chu trình chạy IWR và RMSSE cho quy trình thử kiểu I rút gọn, như được thực hiện theo 3.2.4.2 của Phụ lục B7, phải được tính riêng cho 1 và 2 và được báo cáo. Việc tính toán các chỉ số chu trình chạy trong các đoạn vận tốc không đổi phải bị bỏ qua.

3.3.1.3  Quy trình kiểm tra chu trình trong đô thị (3.2.4.1 Phụ lục B7 thay thế WLTC bằng WLTC_city)

Để áp dụng tính toán chỉ số chu trình chạy, hai chu trình chạy trong đô thị liên tiếp phải được coi là một chu trình.

Đối với chu trình trong đô thị đạt được tiêu chí kết thúc như quy định tại 3.2.4.1.3 của Phụ lục B7, các chỉ số chu trình chạy IWR và RMSSE không được tính toán riêng lẻ. Thay vào đó, tùy thuộc vào số chu trình trong đô thị đã hoàn thành trước chu trình trong đô thị khi đạt tiêu chí kết thúc, chu trình trong đô thị chưa hoàn thành phải được kết hợp với các chu trình trong đô thị trước đó và phải được coi là một chu trình trong nội dung tính toán chỉ số chu trình chạy.

Nếu số chu trình trong đô thị đã hoàn thành là số chẵn thì chu trình trong đô thị chưa hoàn thành phải được kết hợp với hai chu trình trong đô thị đã hoàn thành trước đó. Xem ví dụ trong Hình B6/1 bên dưới.

...

...

...

Nếu số chu trình trong đô thị đã hoàn thành là số lẻ thì chu trình trong đô thị chưa hoàn thành phải được kết hợp với ba chu trình trong đô thị đã hoàn thành trước đó. Xem ví dụ trong Hình B6/2 bên dưới.

Hình B6/2 - Ví dụ với số lẻ các chu trình thử nghiệm thành phố đã hoàn thành trước chu trình thành phố có tiêu chí kết thúc

Nếu số chu trình thu được theo Hình B6/1 hoặc Hình B6/2 nhỏ hơn bốn thì chỉ số chu trình chạy IWR và RMSSE phải được tính toán cho từng chu trình này và được báo cáo.

Nếu số chu trình thu được theo Hình B6/1 hoặc Hình B6/2 lớn hơn hoặc bằng bốn thì chỉ số chu trình chạy IWR và RMSSE phải được tính toán cho từng chu trình này và được báo cáo. Trong trường hợp này, IWR trung bình và RMSSE trung bình cho sự kết hợp của hai chu trình bất kỳ phải được so sánh với các tiêu chí tương ứng như quy định tại 2.6.7.3.1 của Phụ lục B5 và IWR của bất kỳ chu trình riêng lẻ nào phải không được nhỏ hơn - 3,0 hoặc lớn hơn + 5,0 %.

4  Tính toán tỷ số n/v

Tỷ số n/v được tính theo công thức sau:

Trong đó:

...

...

...

v vận tốc của xe, km/h;

n tỷ số truyền ở bánh răng thứ i;

r_axle tỷ số truyền trục.

U_dyn chu vi lăn động các lốp của trục lái và được tính theo công thức sau:

Trong đó:

H/W tỷ lệ khung hình của lốp, ví dụ: "45" cho lốp 225/45 R17;

W chiều rộng lốp, mm; ví dụ. "225" cho lốp 225/45 R17;

R đường kính bánh xe, inch; ví dụ "17" cho lốp 225/45 R17.

...

...

...

Nếu U_dyn khác nhau đối với trục trước và trục sau thì giá trị n/v đối với trục được dẫn động chính phải được áp dụng trên băng thử ở cả chế độ vận hành 2WD và 4WD.

Khi có yêu cầu, cơ quan có thẩm quyền phải được cung cấp thông tin cần thiết cho việc lựa chọn đó.

Phụ lục B7

(Quy định)

Xe chạy thuần điện - PEV

1  Yêu cầu chung

Trừ khi có quy định khác, tất cả các yêu cầu trong phụ lục này phải áp dụng cho xe có và không có các chế độ người lái chọn. Trừ khi có quy định khác rõ ràng trong phụ lục này, tất cả các yêu cầu và quy trình quy định tại Phụ lục B5 và Phụ lục B6 phải tiếp tục áp dụng cho PEV.

1.1  Đơn vị, độ chính xác và độ phân giải của các thông số điện

...

...

...

Bảng B7/1 - Thông số, đơn vị, độ chính xác và độ phân giải của phép đo

Thông số

Đơn vị

Độ chính xác

Độ phân giải

Điện năng ^(a)

Wh

± 1 %

0,001 kWh ^(^b^)

...

...

...

A

± 0,3 % FSD hoặc ± 1 % đọc ^(^c^,^d^)

0,1 A

Điện áp

V

± 0,3 % FSD hoặc ± 1 % đọc ^(^c^)

0,1 V

CHÚ THÍCH:

^(a) Thiết bị: máy đo tĩnh năng lượng hoạt động.

...

...

...

^(^c^) Cái nào lớn hơn.

^(d) Tần số tích hợp dòng điện từ 20 Hz trở lên.

1.3  Làm tròn kết quả thử nghiệm

1.3.1  Trừ khi có yêu cầu làm tròn số trung gian, các bước trung gian trong tính toán phải không được làm tròn.

1.3.3  Đối với thông tin không liên quan đến tiêu chuẩn, phải sử dụng đánh giá kỹ thuật tốt.

1.3.4  Kết quả làm tròn quãng đường chạy thuần điện, năng lượng tiêu thụ được mô tả trong bảng tính toán của phụ lục này

1.4  Phân loại xe

Các xe PEV phải được phân loại là xe Loại 3. Chu trình thử nghiệm áp dụng cho quy trình phép thử loại 1 phải được xác định theo 1.4.2 của phụ lục này dựa trên chu trình thử nghiệm tham chiếu tương ứng như được mô tả trong 1.4.1 của phụ lục này.

1.4.1  Chu trình thử nghiệm tham chiếu

...

...

...

1.4.1.2  Đối với PEV, quy trình thu nhỏ quy mô, theo 8.2.3 và 8.3 của Phụ lục B1, có thể được áp dụng trong các chu trình thử nghiệm theo 3.3 của Phụ lục B1 bằng cách thay thế công suất định mức bằng công suất ròng lớn nhất theo TCVN 9725:2013. Trong trường hợp như vậy, chu trình thu nhỏ quy mô là chu trình thử nghiệm tham chiếu.

1.4.2  Chu trình thử nghiệm thích hợp

1.4.2.1  Chu trình phép thử WLTP thích hợp

Chu trình thử nghiệm tham chiếu theo 1.4.1 của phụ lục này phải là chu trình phép thử WLTP (WLTC) thích hợp cho quy trình phép thử kiểu I.

Trong trường hợp áp dụng Điều 9 của Phụ lục B1 dựa trên chu trình thử nghiệm tham chiếu như được mô tả trong 1.4.1 của phụ lục này, chu trình thử nghiệm được sửa đổi này phải là chu trình phép thử WLTP (WLTC) thích hợp cho quy trình phép thử kiểu I.

1.4.2.2  Chu trình WLTP thành phố thích hợp

Chu trình WLTP thành phố kiểu III (WLTC_city) được quy định tại 3.5 của Phụ lục B1.

1.5  PEV có hộp số cơ khí

Xe phải được điều khiển theo đèn báo chuyển số kỹ thuật, nếu có, hoặc theo hướng dẫn trong số tay của nhà sản xuất.

...

...

...

Xe thử theo phụ lục này phải ở tình trạng kỹ thuật tốt và phải được đưa vào vận hành theo khuyến nghị của nhà sản xuất. Trong trường hợp REESS được vận hành trên phạm vi nhiệt độ vận hành bình thường, người vận hành phải tuân theo quy trình do nhà sản xuất xe khuyến nghị để giữ nhiệt độ của REESS trong quãng đường hoạt động bình thường của nó. Nhà sản xuất phải cung cấp bằng chứng cho thấy hệ thống quản lý nhiệt của REESS không bị vô hiệu hóa hoặc bị suy giảm.

2.1  PEV phải được chạy ít nhất 300 km hoặc một quãng đường sạc đầy, tùy theo thời gian nào dài hơn.

2.2  Tất cả REESS không có ảnh hưởng đến lượng phát thải khối lượng CO₂ hoặc mức tiêu thụ H2 sẽ bị loại khỏi quá trình giám sát.

3  Quy trình thử nghiệm

3.1  Yêu cầu chung

3.1.1  Đối với tất cả PEV những điều sau phải được áp dụng nếu có:

3.1.1.1  Xe phải được thử nghiệm theo các chu trình thử nghiệm thích hợp được mô tả trong 1.4.2 của phụ lục này.

3.1.1.2  Nếu xe không thể tuân theo chu trình thử nghiệm thích hợp trong phạm vi dung sai chu trình chạy theo 2.6.7.3.1.2 của Phụ lục B5, bộ điều khiển chân ga phải, trừ khi có quy định khác, được kích hoạt hoàn toàn cho đến khi đạt được vận tốc yêu cầu lần nữa.

3.1.1.3  Quy trình khởi động hệ thống truyền động phải được bắt đầu bằng các thiết bị được cung cấp cho mục đích này theo hướng dẫn của nhà sản xuất.

...

...

...

3.1.3  Các yêu cầu tại các 2.2.2.1.2 và 2.2.2.1.3 của Phụ lục B5 được miễn khi thử nghiệm được tiến hành đối với PEV theo 3.2 như sau.

3.2  PEV

3.2.1  Yêu cầu chung

Quy trình thử nghiệm để xác định quãng đường chạy thuần điện và mức tiêu thụ điện năng phải được lựa chọn theo quãng đường chạy thuần điện (PER) ước tính của xe thử nghiệm trong Bảng B7/2. Trong trường hợp áp dụng phương pháp nội suy, quy trình thử nghiệm thích hợp phải được chọn theo PER của xe H trong họ nội suy cụ thể.

Bảng B7/2 - Quy trình xác định quãng đường chạy thuần điện và mức tiêu thụ điện năng (nếu có)

Chu trình thử nghiệm thích hợp

PER ước tính là ...

Quy trình thử nghiệm thích hợp

Chu trình thử theo 1.4.2.1 của phụ lục này bao gồm pha rất cao

...

...

...

Quy trình thử nghiệm Chu trình liên tục kiểu I (theo 3.2.4.1 của phụ lục này).

... không ít hơn độ dài của 3 chu trình phép thử WLTP thích hợp

Quy trình phép thử kiểu I rút gọn (theo 3.2.4.2 của phụ lục này)

Chu trình thử theo 1.4.2.1. của phụ lục này không bao gồm pha rất cao

... ít hơn độ dài của 4 chu trình phép thử WLTP thích hợp

Quy trình thử nghiệm Chu trình liên tục kiểu I (theo 3.2.4.1 của phụ lục này).

... không ít hơn độ dài của 4 chu trình phép thử WLTP thích hợp

Quy trình phép thử kiểu I rút gọn (theo 3.2.4.2 của phụ lục này)

Chu trình trong đô thị theo 1.4.2.2. của phụ lục này

...

...

...

Quy trình thử nghiệm Chu trình liên tục kiểu I (theo 3.2.4.1 của phụ lục này).

Nhà sản xuất phải cung cấp bằng chứng cho cơ quan có thẩm quyền liên quan đến quãng đường chạy thuần điện ước tính (PER) trước khi thử nghiệm. Trong trường hợp áp dụng phương pháp nội suy, quy trình thử nghiệm áp dụng phải được xác định dựa trên PER ước tính của xe H thuộc họ nội suy. PER được xác định bằng quy trình thử nghiệm được áp dụng phải xác nhận rằng đã áp dụng đúng quy trình thử nghiệm.

Trình tự thử nghiệm đối với quy trình thử nghiệm chu trình liên tiếp kiểu I, như được mô tả trong 3.2.2, 3.2.3 và 3.2.4.1 của phụ lục này, cũng như hồ sơ trạng thái sạc REESS tương ứng, được thể hiện trong Hình B7-1/1 của Phụ lục B7-1.

Trình tự thử nghiệm đối với quy trình phép thử loại 1 rút gọn, như được mô tả trong 3.2.2, 3.2.3 và 3.2.4.2 của phụ lục này cũng như hồ sơ trạng thái sạc REESS tương ứng, được thể hiện trong Hình B7-1/2 trong Phụ lục B7-1.

3.2.2  Thuần hoá

Xe phải được chuẩn bị theo quy trình tại Điều 3 của Phụ lục B7-4.

3.2.3  Lựa chọn chế độ tùy chỉnh hệ thống lái

Đối với xe được trang bị chế độ tùy chỉnh hệ thống lái, chế độ thử nghiệm phải được chọn theo Điều 2 của Phụ lục B7-4.

3.2.4  Quy trình thử nghiệm phép thử kiểu I cho xe PEV

...

...

...

3.2.4.1.1  Chu trình chạy và quãng nghỉ

Thử nghiệm phải được thực hiện bằng cách thực hiện các chu trình thử nghiệm thích hợp liên tiếp cho đến khi đạt tiêu chí ngắt theo 3.2.4.1.3 của phụ lục này.

Người lái và/hoặc người vận hành chỉ được phép nghỉ giải lao giữa các chu trình thử nghiệm và với tổng thời gian nghỉ giải lao lớn nhất là 10 min. Trong thời gian nghỉ, hệ thống truyền động phải được tắt.

3.2.4.1.2  Đo dòng điện và điện áp REESS

Từ khi bắt đầu thử nghiệm cho đến khi đạt tiêu chí kết thúc, dòng điện của tất cả các REESS phải được đo theo Phụ lục B7-2 và điện áp phải được xác định theo Phụ lục B7-2.

3.2.4.1.3  Tiêu chí kết thúc

Tiêu chí kết thúc đạt được khi xe vượt quá dung sai chu trình chạy quy định tại 2.6.7.3.1.2 của Phụ lục B5 trong 4 s liên tiếp trở lên. Việc điều khiển máy gia tốc phải bị vô hiệu hóa.

Xe phải được phanh để đứng yên trong vòng 60 s.

3.2.4.2  Quy trình phép thử kiểu I rút gọn

...

...

...

Quy trình kiểm tra kiểu I rút gọn bao gồm hai phân đoạn động lực (DS₁ và DS₂) kết hợp với hai phân đoạn vận tốc không đổi (CSS_M và CSS_E) như trong Hình B7/1.

Hình B7/1 - Chu trình thử cho quy trình phép thử kiểu I rút gọn

3.2.4.2.1.1  Phân đoạn động lực

Mỗi phân đoạn động lực DS₁ và DS₂ bao gồm một chu trình thử nghiệm WLTP thích hợp theo 1.4.2.1 của phụ lục này, sau đó là chu trình thử nghiệm thành phố WLTP thích hợp theo 1.4.2.2 của phụ lục này.

3.2.4.2.1.2  Phân đoạn vận tốc không đổi

Vận tốc không đổi trong các phân đoạn CSS_M và CSS_E phải giống nhau. Nếu áp dụng phương pháp nội suy thì vận tốc không đổi tương tự phải được áp dụng trong họ nội suy.

(a) Thông số vận tốc

Vận tốc nhỏ nhất của các đoạn vận tốc không đổi là 100 km/h.

...

...

...

Theo yêu cầu của nhà sản xuất và được sự chấp thuận của cơ quan có thẩm quyền, có thể chọn vận tốc không đổi cao hơn trong các đoạn vận tốc không đổi.

Khi tăng tốc đến mức vận tốc không đổi phải êm ái và hoàn thành trong vòng 1 min sau khi hoàn thành các giai đoạn động và, trong trường hợp bị ngắt theo Bảng B7/3, sau khi bắt đầu quy trình khởi động hệ động lực.

Việc giảm tốc từ mức vận tốc không đổi phải trơn tru và hoàn thành trong vòng 1 min sau khi hoàn thành các phân đoạn vận tốc không đổi.

Nếu vận tốc lớn nhất của xe thấp hơn vận tốc yêu cầu nhỏ nhất cho các đoạn vận tốc không đổi theo quy định về vận tốc tại phần này thì vận tốc yêu cầu trong các đoạn vận tốc không đổi phải bằng vận tốc lớn nhất của xe.

(b) Xác định khoảng cách CSS_E và CSS_M

Độ dài của đoạn vận tốc không đổi CSS_E phải được xác định dựa trên phần trăm năng lượng REESS có thể sử dụng được UBE_STP theo 4.2.2.1 của phụ lục này. Năng lượng còn lại trong REESS kéo sau đoạn vận tốc động DS₂ phải bằng hoặc nhỏ hơn 10 % UBE_STP. Nhà sản xuất phải cung cấp bằng chứng cho cơ quan có thẩm quyền sau thử nghiệm rằng yêu cầu này được đáp ứng.

Độ dài d_CSSM của đoạn vận tốc không đổi CSSM có thể được tính theo phương trình sau:

d_CSSM = PER_est - d_DS1 - d_DS2 - d_CSSE

Trong đó:

...

...

...

PER_est quãng đường chạy thuần điện ước tính của PEV đang xem xét, km;

d_DS1 chiều dài đoạn vận vận tốc ng 1, km;

d_DS2 chiều dài đoạn vận vận tốc ng 2, km;

d_CSSE độ dài đoạn có vận tốc không đổi CSS_E, km.

3.2.4.2.1.3  Quãng nghỉ

Chỉ cho phép người lái xe và/hoặc người vận hành nghỉ ngơi trong các đoạn vận tốc không đổi như quy định trong Bảng B7/3.

Bảng B7/3 - Quãng nghỉ cho người lái xe và/hoặc người vận hành thử nghiệm

Khoảng cách điều khiển trong đoạn vận tốc không đổi CSS_M (km)

Tổng quảng nghỉ lớn nhất (min)

...

...

...

10

Đến 150

20

Đến 200

30

Đến 300

60

Trên 300

Phải dựa trên khuyến nghị của nhà sản xuất

...

...

...

3.2.4.2.2  Đo dòng điện và điện áp REESS

Từ khi bắt đầu thử nghiệm cho đến khi đạt tiêu chí kết thúc, dòng điện và điện áp của tất cả các REESS phải được xác định theo Phụ lục B7-2.

3.2.4.2.3  Tiêu chí kết thúc

Tiêu chí kết thúc đạt được khi xe vượt quá dung sai chu trình chạy quy định tại 2.6.7.3.1.2 của Phụ lục B5 trong 4 s liên tiếp trở lên trong đoạn vận tốc không đổi CSS_E thứ hai. Việc điều khiển tăng tốc phải được vô hiệu hóa. Xe phải được phanh lại để đứng yên trong vòng 60 s.

3.2.4.3  Sạc REESS và đo điện năng được sạc lại

3.2.4.3.1  Sau khi ngừng lại theo 3.2.4.1.3 của phụ lục này đối với quy trình thử nghiệm chu trình phép thử kiểu I liên tiếp và trong 3.2.4.2.3 của phụ lục này đối với quy trình phép thử kiểu I rút gọn, xe phải được kết nối với nguồn điện trong vòng 120 min.

REESS được sạc đầy khi tiêu chí dừng sạc, như được xác định tại Phụ lục B7-3 đã đạt được.

3.2.4.3.2  Thiết bị đo năng lượng, được đặt giữa bộ sạc của xe và nguồn điện lưới, phải đo điện năng được sạc lại E_AC được cung cấp từ nguồn điện lưới cũng như thời lượng của nó. Việc đo điện năng có thể bị dừng khi tiêu chí dừng sạc, như được xác định tại Phụ lục B7-3 đã đạt được.

4  Tính toán cho xe chạy thuần điện

...

...

...

4.1  Tính toán điện năng tiêu thụ

Để xác định điện năng tiêu thụ theo dòng điện và điện áp xác định theo Phụ lục B7-2 phải sử dụng các phương trình sau:

Trong đó:

EC_DC,j

mức tiêu thụ điện năng trong khoảng thời gian j được xem xét dựa trên mức tiêu thụ REESS, Wh/km;

AE_REESS,j

độ biến thiên điện năng của tất cả các REESS trong thời gian xem xét j, Wh;

d_j

...

...

...

Và:

Trong đó:

ΔE_REESS,j,i độ biến thiên điện năng của REESS i trong khoảng thời gian đang xét j, Wh;

Và:

Trong đó:

U(t)_REESS,j,i

điện áp của REESS i trong khoảng thời gian xét j được xác định theo Phụ lục B7-2, V;

...

...

...

thời điểm bắt đầu khoảng thời gian đang xét j, s;

t_end

thời điểm kết thúc khoảng thời gian đang xét j, s;

l(t)_j,i

dòng điện của REESS i trong khoảng thời gian j đang xét được xác định theo Phụ lục B7-2, A;

i

chỉ số REESS đang được xem xét;

n

tổng số REESS;

...

...

...

chỉ số cho khoảng thời gian được xem xét, trong đó một khoảng thời gian có thể là sự kết hợp bất kỳ của các giai đoạn hoặc chu trình;

hệ số chuyển đổi từ Ws sang Wh.

4.1.1  Tiêu thụ điện năng của PEV

4.1.1.1  Mức tiêu thụ điện năng được xác định trong đoạn này chỉ được tính nếu xe có thể tuân theo chu trình thử nghiệm áp dụng trong phạm vi dung sai của chu trình chạy theo 2.6.7.3.1.2 của Phụ lục B5 trong toàn bộ thời gian được xem xét.

4.1.1.2  Xác định mức tiêu thụ điện năng của chu trình phép thử WLTP thích hợp.

Mức tiêu thụ điện năng của chu trình phép thử WLTP thích hợp dựa trên điện năng được sạc lại từ nguồn điện lưới và quãng đường chạy thuần điện phải được tính theo phương trình sau:

Trong đó:

...

...

...

mức tiêu thụ điện năng của chu trình phép thử WLTP thích hợp dựa trên điện năng được sạc lại từ nguồn điện lưới và quãng đường chạy thuần điện cho chu trình phép thử WLTP thích hợp, Wh/km;

E_AC

điện năng được sạc lại từ nguồn điện theo công thức 3.2.4.3 của phụ lục này, Wh;

PER_WLTC

quãng đường chạy thuần điện cho chu trình phép thử WLTP thích hợp được tính toán theo 4.4.2.1.1 hoặc 4.4.2.2.1 của phụ lục này, tùy thuộc vào quy trình thử nghiệm PEV được sử dụng, km.

4.1.1.3  Xác định mức tiêu thụ điện năng của chu trình thử nghiệm WLTP trong đô thị thích hợp (nếu có)

Mức tiêu thụ điện năng của chu trình thử nghiệm WLTP đô thị WLTP dựa trên điện năng được sạc lại từ nguồn điện lưới và quãng đường chạy thuần điện cho chu trình thử nghiệm WLTP thành phố thích hợp phải được tính theo phương trình sau:

Trong đó:

...

...

...

mức tiêu thụ điện năng của chu trình thử nghiệm đô thị WLTP thích hợp dựa trên điện năng được sạc lại từ nguồn điện lưới và quãng đường chạy thuần điện cho chu trình thử nghiệm đô thị WLTP thích hợp, Wh/km;

E_AC

điện năng được sạc lại từ nguồn điện theo 3.2.4.3 của phụ lục này, Wh;

PER_city

là quãng đường chạy thuần điện cho chu trình thử nghiệm đô thị WLTP thích hợp được tính toán theo 4.2.1.1.2 hoặc 4.2.1.2.2 của phụ lục này, tùy thuộc vào quy trình thử nghiệm PEV được sử dụng, km.

4.1.1.4  Xác định mức tiêu thụ điện năng của các giá trị theo pha cụ thể

Điện năng tiêu thụ của từng pha riêng lẻ dựa trên điện năng được sạc lại từ nguồn điện lưới và quãng đường chạy thuần điện của từng pha phải được tính theo phương trình sau:

Trong đó:

...

...

...

mức tiêu thụ điện năng của từng pha dựa trên điện năng được sạc lại từ nguồn điện lưới và quãng đường chạy thuần điện theo pha, Wh/km

E_AC

điện năng được sạc lại từ nguồn điện theo 3.2.4.3 của phụ lục này, Wh;

PER_p

quãng đường chạy thuần điện theo pha cụ thể được tính theo 4.2.2.1.3 hoặc 4.2.1.2.3 của phụ lục này, tùy thuộc vào quy trình thử PEV được sử dụng, km.

4.2  Tính toán quãng đường chạy thuần điện

4.2.1  Quãng đường chạy thuần điện cho PEV

Các dải được xác định trong đoạn này phải chỉ được tính nếu xe có thể tuân theo chu trình thử nghiệm WLTP thích hợp trong phạm vi dung sai chu trình chạy theo 2.6.7.3.1.2 của Phụ lục B5 trong toàn bộ thời gian được xem xét.

4.2.1.1  Xác định quãng đường chạy thuần điện khi áp dụng quy trình phép thử kiểu I rút gọn

...

...

...

Trong đó:

PER_WLTC

quãng đường chạy thuần điện cho quy trình thử nghiệm WLTC áp dụng cho PEV, km;

UBE_STP

năng lượng REESS có thể sử dụng được xác định từ khi bắt đầu quy trình phép thử kiểu I rút gọn cho đến khi đạt tiêu chí ngắt như được xác định trong 3.2.4.2.3 của phụ lục này, Wh;

EC_DC,WLTC

mức tiêu thụ điện năng có trọng số cho quy trình phép thử WLTP thích hợp của quy trình phép thử kiểu I rút gọn phép thử kiểu I, Wh/km;

Và

...

...

...

Trong đó:

ΔE_REESS,DS1

sự thay đổi điện năng của tất cả các REESS trong DS₁ của quy trình phép thử kiểu I rút gọn, Wh;

ΔE_REESS,DS2

sự thay đổi điện năng của tất cả các REESS trong DS₂ của quy trình phép thử kiểu I rút gọn, Wh;

ΔE_REESS,CSSM

sự thay đổi điện năng của tất cả REESS trong CSS_M của quy trình phép thử kiểu I rút gọn, Wh;

ΔE_REESS,CSSE

...

...

...

Và

Trong đó:

EC_DC,WLTC,j

mức tiêu thụ điện năng cho quy trình phép thử WLTP thích hợp của DS_j của quy trình phép thử kiểu I rút gọn theo 4.1 của phụ lục này, Wh/km;

K_WLTC,j

là hệ số trọng số cho quy trình phép thử WLTP thích hợp của DS_j của quy trình phép thử kiểu I rút gọn;

Và:

...

...

...

hệ số trọng số cho quy trình phép thử WLTP thích hợp của DS_j của quy trình phép thử kiểu I rút gọn;

ΔE_REESS,WLTC,1

sự thay đổi điện năng của tất cả REESS trong chu trình phép thử WLTP thích hợp từ DS₁ của quy trình phép thử kiểu I rút gọn, Wh.

4.2.1.1.2  Quãng đường chạy thuần điện trong thành phố (PER_city) (nếu có)

Quãng đường chạy thuần điện cho chu trình thử đô thị WLTP thích hợp PER_city cho PEV phải được tính toán từ quy trình phép thử kiểu I rút gọn như mô tả trong 3.2.4.2 của phụ lục này bằng cách sử dụng các phương trình sau:

Trong đó:

PER_city

quãng đường chạy thuần điện dành cho chu trình thử đô thị WLTP thích hợp cho PEV, km;

...

...

...

năng lượng REESS có thể sử dụng được theo 4.2.1.1.1 của phụ lục này, Wh;

EC_DC,city

mức tiêu thụ điện năng có trọng số cho chu trình thử trong đô thị WLTP thích hợp của DS₁ và DS₂ của quy trình phép thử kiểu I rút gọn, Wh/km;

Và:

Trong đó:

EC_DC,city,j

mức tiêu thụ điện năng cho chu trình thử đô thị WLTP thích hợp trong đó chu trình thử đô thị WLTP thích hợp đầu tiên của DS₁ được biểu thị là j = 1, chu trình thử đô thị WLTP thích hợp thứ hai của DS₁ được biểu thị là j = 2, chu trình thử đô thị WLTP thích hợp đầu tiên của DS₂ được biểu thị là j = 3 và chu trình thử đô thị WLTP thích hợp thứ hai của DS₂ được biểu thị là j = 4 của quy trình thử kiểu I rút gọn theo 4.1 của phụ lục này, Wh/km;

...

...

...

là hệ số trọng số cho chu trình thử đô thị WLTP thích hợp trong đó chu trình thử đô thị WLTP thích hợp đầu tiên của DS₁ được biểu thị là j = 1, Chu trình thử đô thị WLTP thích hợp thứ hai của DS₁ được biểu thị là j = 2, chu trình áp dụng đầu tiên chu trình thử đô thị WLTP của DS₂ được biểu thị là j = 3 và chu trình thử đô thị WLTP thích hợp thứ hai của DS₂ được biểu thị là j = 4,

Và:

Trong đó:

ΔE_REESS,city,1

sự thay đổi năng lượng của tất cả REESS trong quy trình phép thử đầu tiên trong đô thị WLTP thích hợp của DS₁ của quy trình phép thử kiểu I rút gọn, Wh.

4.2.1.1.3  Quãng đường chạy thuần điện pha cụ thể PERp của đối với PEV phải được tính toán từ phép thử kiểu I như mô tả trong 3.2.4.2 của phụ lục này bằng cách sử dụng các phương trình sau:

...

...

...

PER_p

quãng đường chạy thuần điện theo pha cụ thể của PEV, km;

UBE_STP

năng lượng REESS có thể sử dụng được theo 4.2.1.1.1 của phụ lục này, Wh;

EC_DC,p

mức tiêu thụ điện năng có trọng số cho từng giai đoạn riêng lẻ của DS₁ và DS₂ của quy trình phép thử kiểu I rút gọn, Wh/km;

Trong trường hợp pha p = thấp và pha p = trung bình, phải sử dụng các phương trình sau:

Trong đó:

...

...

...

mức tiêu thụ điện năng cho pha p trong đó pha p đầu tiên của DS₁ được ký hiệu là j = 1, pha p thứ hai của DS₁ được ký hiệu là j = 2, pha p đầu tiên của DS₂ được ký hiệu là j = 3 và pha thứ hai p của DS₂ được ký hiệu là j = 4 của quy trình phép thử kiểu I rút ngắn theo 4.1 của phụ lục này, Wh/km;

K_p,j

hệ số trọng số cho pha p trong đó pha p đầu tiên của DS₁ được ký hiệu là j = 1, pha thứ hai p của DS₁ được ký hiệu là j = 2, pha p đầu tiên của DS₂ được ký hiệu là j = 3, và giai đoạn thứ hai p của DS₂ được biểu thị là j = 4 của quy trình phép thử kiểu I rút gọn;

Và

Trong đó:

ΔE_REESS,p,1

Sự thay đổi năng lượng của tất cả các REESS trong giai đoạn p đầu tiên của DS1 của quy trình phép thử kiểu I rút gọn, Wh.

Trong trường hợp pha p = cao và pha p = rất cao, phải sử dụng các phương trình sau:

...

...

...

Trong đó:

EC_DC,p,j

mức tiêu thụ điện năng cho pha p của DS_j của quy trình phép thử kiểu I rút gọn theo 4.1 của phụ lục này, Wh/km;

K_p,j

là hệ số trọng số cho pha p của DS_j của quy trình phép thử kiểu I rút gọn

Và:

Trong đó:

ΔE_REESS,p,1

...

...

...

4.2.1.2  Xác định quãng đường chạy thuần điện khi áp dụng chu trình thử liên tiếp kiểu I.

4.2.1.2.1  Quãng đường chạy thuần điện cho chu trình phép thử WLTP thích hợp PER_WLTP cho PEV phải được tính toán từ phép thử kiểu I như được mô tả trong 3.2.4.1 của phụ lục này bằng cách sử dụng các phương trình sau:

Trong đó:

UBE_CCP

năng lượng REESS có thể sử dụng được xác định từ khi bắt đầu chu trình thử liên tiếp kiểu 1 cho đến khi đạt tiêu chí dừng theo 3.2.4.1.3 của phụ lục này, Wh;

EC_DC,WLTC

mức tiêu thụ điện năng cho chu trình phép thử WLTP thích hợp được xác định từ các chu trình phép thử WLTP thích hợp được dẫn động hoàn toàn của chu trình thử liên tiếp kiểu I, Wh/km;

...

...

...

Trong đó:

ΔE_REESS,j

sự thay đổi điện năng của tất cả các REESS trong giai đoạn j của chu trình thử liên kiểu I, Wh;

j

số chỉ số của pha;

k

số pha được điều khiển từ đầu đến và bao gồm cả pha đạt tiêu chuẩn ngắt;

...

...

...

Trong đó:

EC_DC,WLTC,j

mức tiêu thụ điện năng cho chu trình phép thử WLTP j thích hợp của chu trình thử liên tiếp kiểu I theo 4.1 của phụ lục này, Wh/km;

K_WLTC,j

hệ số trọng số cho chu trình phép thử WLTP j thích hợp của chu trình thử liên tiếp kiểu I;

j

số chỉ số của chu trình thử WLTP thích hợp;

...

...

...

toàn bộ số chu trình phép thử WLTP thích hợp hoàn chỉnh được thực hiện;

Và:

Trong đó:

ΔE_REESS,WLTC,1

sự thay đổi điện năng của tất cả REESS trong chu trình phép thử WLTP thích hợp đầu tiên của chu trình thử kiểu I, Wh.

4.2.1.2.2  Quãng đường chạy thuần điện trong thành phố (PER_city) (nếu có)

Quãng đường chạy thuần điện cho chu trình thử đô thị WLTP PER_city cho PEV phải được tính toán từ phép thử kiểu I như được mô tả trong 3.2.4.1 của phụ lục này bằng cách sử dụng các phương trình sau:

...

...

...

PER_city

quãng đường chạy thuần điện cho chu trình thử đô thị WLTP dành cho PEV, km;

UBE_CCP

năng lượng REESS có thể sử dụng theo 4.2.1.2.1 của phụ lục này, Wh;

EC_DC,city

mức tiêu thụ điện năng cho chu trình thử đô thị WLTP thích hợp được xác định từ các chu trình thử đô thị WLTP thích hợp được điều khiển hoàn toàn của chu trình thử liên tiếp kiểu I, Wh/km;

Và

...

...

...

EC_DC,city,j

mức tiêu thụ điện năng cho chu trình thử đô thị WLTP j áp dụng của chu trình thử liên tiếp kiểu I theo 4.1 của phụ lục này, Wh/km;

K_city,j

hệ số trọng số cho chu trình thử đô thị WLTP j áp dụng của chu trình thử liên tiếp kiểu I;

j

số chỉ số của chu trình thử đô thị WLTP thích hợp;

n_city

toàn bộ số chu trình thử đô thị WLTP thích hợp hoàn chỉnh được thực hiện;

Và

...

...

...

Trong đó:

ΔE_REESS,city,1

sự thay đổi điện năng của tất cả REESS trong chu trình thử đó thị WLTP thích hợp đầu tiên của chu trình thử liên tiếp kiểu I, Wh.

4.2.1.2.3  Quãng đường chạy thuần điện pha cụ thể PER_p đối với PEV phải được tính toán từ phép thử kiểu I như trong 3.2.4.1 của phụ lục này bằng cách sử dụng các phương trình sau:

Trong đó:

PER_p

quãng đường chạy thuần điện pha cụ thể của PEV, km;

UBE_CCP

...

...

...

EC_DC,p

mức tiêu thụ điện năng cho pha đang xem xét p được xác định từ các pha được dẫn động hoàn toàn p của quy trình thử nghiệm chu trình liên tiếp kiểu I, Wh/km;

Và

Trong đó:

EC_DC,p,j

mức tiêu thụ điện năng thứ j cho pha p được xem xét của chu trình thử liên tiếp kiểu I theo 4.1 của phụ lục này, Wh/km;

K_p,j

hệ số trọng số thứ j cho pha p được xem xét của chu trình thử liên tục kiểu I;

...

...

...

số chỉ số của pha p đang xét;

n_p

toàn bộ số lượng pha p WLTC hoàn chỉnh được thực hiện;

Và

Trong đó:

ΔE_REESS,p,1

Sự thay đổi điện năng của tất cả các REESS trong pha được dẫn động đầu tiên p trong chu trình thử liên tiếp kiểu I, Wh.

...

...

...

4.3.1  Tính toán nhu cầu năng lượng mỗi thời giai đoạn

Nhu cầu năng lượng E_k,p và quãng đường đi được dc,p trong khoảng thời gian p áp dụng cho từng xe trong họ nội suy phải được tính toán theo quy trình tại điều 2 của Phụ lục B6, đối với các bộ k hệ số tải trọng.

4.3.2  Tính hệ số nội suy cho từng loại xe K_ind,p

Hệ số nội suy K_ind,p cho mỗi giai đoạn được tính cho từng giai đoạn p theo công thức sau:

Trong đó:

K_ind,p

hệ số nội suy cho từng xe đang xét trong khoảng thời gian p:

E_1,p

...

...

...

E_2,p

nhu cầu năng lượng trong khoảng thời gian xét đối với xe H theo Điều 2 Phụ lục B6, Ws;

E_3,p

nhu cầu năng lượng trong khoảng thời gian được xem xét đối với từng xe theo Điều 2 Phụ lục B6, Ws;

p

chỉ số của từng giai đoạn trong chu trình thử nghiệm áp dụng.

Trong trường hợp khoảng thời gian được xem xét p là chu trình thử WLTP thích hợp, K_ind,p được đặt tên là K_ind.

4.3.3  Nội suy mức tiêu thụ điện năng cho từng xe

4.3.3.1  Mức tiêu thụ điện năng riêng lẻ cho PEV

...

...

...

EC_ind,p ^= EC_L,p + K_ind,p × (EC_H,p - EC_L,p)

Trong đó:

EC_ind,p

mức tiêu thụ điện năng của một xe giao thông trong khoảng thời gian xét p, Wh/km;

EC_L,p

điện năng tiêu thụ của xe L trong khoảng thời gian xét p, Wh/km;

EC_H,p

điện năng tiêu thụ của xe H trong khoảng thời gian xét p, Wh/km;

K_ind,p

...

...

...

p

chỉ số của từng giai đoạn trong chu trình thử áp dụng.

Đối với WLTP 4 pha;

Các giai đoạn được xem xét phải là pha thấp, pha trung bình, pha cao, pha rất cao, chu trình thử đô thị WLTP thích hợp và chu trình thử WLTP thích hợp.

Đối với WLTP 3 pha;

Các khoảng thời gian được xem xét phải là pha thấp, pha trung bình, pha cao và chu trình thử WLTP thích hợp.

4.3.2  Nội suy các quãng đường chạy thuần điện cho từng xe

4.3.2.1  Quãng đường chạy thuần điện riêng cho PEV

Quãng đường chạy thuần điện cho một xe cá nhân phải được tính theo công thức sau:

...

...

...

Trong đó:

PER_ind,p

quãng đường chạy thuần điện của một xe cá nhân cho khoảng thời gian xem xét p, km;

PER_L,p

quãng đường chạy thuần điện của xe L trong khoảng thời gian xem xét p, km;

PER_H,p

quãng đường chạy thuần điện của xe H trong khoảng thời gian xem xét p, km;

K_ind,p

hệ số nội suy cho xe cá nhân đang xem xét trong khoảng thời gian p;

...

...

...

chỉ số của từng giai đoạn trong chu trình thử áp dụng.

Với WLTP 4 pha;

Các giai đoạn được xem xét phải là pha thấp, pha trung bình, pha cao, pha rất cao, chu trình thử đô thị WLTP thích hợp và chu trình thử WLTP thích hợp.

Với WLTP 3 pha;

Khoảng thời gian được xem xét phải là chu trình thử WLTP thích hợp.

4.4  Quy trình từng bước để tính kết quả thử cuối cùng của PEV

Các kết quả phải được tính theo thứ tự mô tả trong Bảng B7/4 của chu trình thử liên tiếp và theo thứ tự mô tả trong Bảng B7/5 trong trường hợp quy trình thử rút ngắn. Tất cả các kết quả có thể áp dụng trong cột "Đầu ra" phải được ghi lại. Cột "Quy trình" mô tả các đoạn được sử dụng để tính toán hoặc chứa các phép tính bổ sung.

4.4.1  Quy trình từng bước để tính kết quả thử cuối cùng cho PEV trong trường hợp chu trình thử liên tiếp

Vì mục đích của bảng này, thuật ngữ sau trong các câu hỏi và kết quả được sử dụng:

...

...

...

Bảng B7/4 - tính toán giá trị PEV cuối cùng được xác định bằng cách áp dụng chu trình thử liên tiếp kiểu I

Bảng B7/4 được thực hiện riêng đối với kết quả sau 4 pha và kết quâ sau 3 pha.

Với kết quả sau 4 pha;

Các giai đoạn được xem xét phải là pha thấp, pha trung bình, pha cao, pha rất cao, chu trình thử đô thị WLTP thích hợp và chu trình thử WLTP thích hợp.

Với kết quả sau 3 pha;

Các khoảng thời gian được xem xét phải là pha thấp, pha trung bình, pha cao và chu trình thử WLTP thích hợp.

Bước số

Nguồn

Đầu vào

...

...

...

Đầu ra

1

Phụ lục B7

Các kết quả thử nghiệm

Kết quả đo theo Phụ lục B7 - Phụ lục phụ 2 và tính toán trước theo 4.1 của phụ lục này.

ΔE_REESS,j, Wh; d_j, km;

...

...

...

UBE_CCP, Wh;

Điện năng được sạc lại theo 3.2.4.3 của phụ lục này.

E_AC, Wh

...

...

...

E_AC phải được làm tròn theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này đến chữ số thập phân đầu tiên.

2

Đầu ra bước 1

ΔE_REESS,j, Wh;

Xác định số lượng pha và chu trình WLTC áp dụng được thực hiện hoàn chỉnh theo 4.2.1.2 của phụ lục này.

n_WLTC;

UBE_CCP, Wh;

...

...

...

n_low;

n_med;

Đầu ra có sẵn cho mỗi thử nghiệm.

...

...

...

n_exHigh.

3

Đầu ra bước 1

ΔE_REESS,j, Wh;

Tính hệ số trọng số theo 4.2.1.2 của phụ lục này.

K_WLTC,1

...

...

...

K_WLTC,2

UBE_CCP, Wh;

CHÚ THÍCH: số lượng hệ số trọng số phụ thuộc vào chu trình áp dụng được sử dụng (WLTC 3 hoặc 4 pha). Trong trường hợp WLTC 4 pha, có thể cần thêm đầu ra trong ngoặc.

K_WLTC,3

...

...

...

(K_WLTC,4)

K_city,1

...

...

...

K_city,2

n_city;

K_city,3

Đầu ra bước 2

n_low;

(K_city,4)

...

...

...

n_med;

K_low,1

n_high;

Đầu ra có sẵn cho mỗi phép thử.

K_low,2

...

...

...

n_exHigh.

K_low,3

(K_low,4)

...

...

...

K_med,1

K_med,2

...

...

...

K_med,3

(K_med,4)

...

...

...

K_high,1

K_high,2

...

...

...

K_high,3

(K_high,4)

...

...

...

K_exHigh,1

K_exHigh,2

...

...

...

K_exHigh,3

(K_exHigh,4)

4

...

...

...

ΔE_REESS,j, Wh; d_j, km;

UBE_CCP, Wh;

Tính toán điện năng tiêu thụ tại REESS theo 4.2.1.2 của phụ lục này.

EC_DC,WLTC, Wh/km;

EC_DC,city, Wh/km;

EC_DC,low, Wh/km;

EC_DC,med, Wh/km;

EC_DC,high, Wh/km;

EC_DC,exHigh, Wh/km;

...

...

...

Đầu ra bước 2

nWLTC;

n_city;

n_low;

n_med;

n_high;

n_exHigh.

Tính toán mức tiêu thụ điện năng từ chu trình thử WLTP thích hợp đầu tiên ECdc,first như được mô tả trong Phụ lục B7 - Phụ lục phụ 4, điều 1.1.

Đầu ra có sẵn cho mỗi phép thử.

...

...

...

Tất cả hệ số trọng số

5

Đầu ra bước 1

UBE_CCP, Wh;

Tính toán quãng đường chạy thuần điện theo 4.2.1.2 của phụ lục này.

PER_WLTC, km;

PER_city, km;

PER_low, km;

...

...

...

PER_high, km;

PER_exHigh, km

Đầu ra bước 4

EC_DC,WLTC, Wh/km;

EC_DC,city, Wh/km;

EC_DC,low, Wh/km;

EC_DC,med, Wh/km;

EC_DC,high, Wh/km;

EC_DC,exHigh, Wh/km;

...

...

...

6

Đầu ra bước 1

E_AC, Wh

Tính toán tiêu thụ điện năng chủ yếu theo 4.1.1 của phụ lục này.

EC_WLTC, Wh/km;

EC_city, Wh/km;

EC_low, Wh/km;

EC_med, Wh/km;

EC_high, Wh/km;

...

...

...

Đầu ra bước 5

PER_WLTC, km;

PER_city, km;

PER_low, km;

PER_med, km;

PER_high, km;

PER_exHigh, km

Đầu ra có sẵn cho mỗi phép thử.

7

...

...

...

Đầu ra bước 5

PER_WLTC, km;

PER_city, km;

PER_low, km;

PER_med, km;

PER_high, km;

PER_exHigh, km

Trung bình các phép thử cho tất cả các giá trị đầu vào.

Tuyên bố về PER_WLTC,dec và EC_WLTC,dec dựa trên PER_WLTC,ave và EC_WLTC,ave

...

...

...

PER_WLTC,ave, km;

PER_city,ave, km;

PER_low,ave, km;

PER_med,ave, km;

PER_high,ave, km;

PER_exHigh,ave, km;

EC_WLTC,dec, Wh/km;

EC_WLTC,ave, Wh/km;

EC_city,ave, Wh/km;

...

...

...

EC_med,ave, Wh/km;

EC_high,ave, Wh/km;

EC_exHigh,ave, Wh/km;

EC_DC,first,ave, Wh/km.

Đầu ra bước 6

EC_WLTC, Wh/km;

EC_city, Wh/km;

EC_low, Wh/km;

EC_med, Wh/km;

...

...

...

EC_exHigh, Wh/km

Căn chỉnh PER trong trường hợp thành phố, thấp, trung bình, cao và rất cao dựa trên tỷ lệ giữa PER_WLTC,dec và PER_WLTC,ave:

Căn chỉnh EC trường hợp trong đô thị, thấp, trung bình, cao và rất cao dựa trên tỷ lệ giữa EC_WLTC,dec và EC_WLTC,ave:

Trong trường hợp áp dụng phương pháp nội suy, kết quả đầu ra phải có sẵn cho xe H và xe L. PER_WLTC,dec cũng như EC_WLTC,dec phải được làm tròn theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này đến số chữ số thập phân như quy định tại Bảng A5/1 của Phụ lục B5.

Đầu ra bước 4

EC_DC,first, Wh/km.

...

...

...

8

Đầu ra bước 7

EC_WLTC,dec, Wh/km;

EC_WLTC,ave, Wh/km;

EC_DC,first,ave, Wh/km.

Điều chỉnh mức tiêu thụ điện năng cho mục đích COP như mô tả tại điều 1.1 Phụ lục B7 - Phụ lục phụ 4 vào phụ lục này.

Trong trường hợp áp dụng phương pháp nội suy, đầu ra có sẵn cho xe H và xe L.

EC_DC,COP, Wh/km.

...

...

...

Nếu không áp dụng phương pháp nội suy thì không cần thực hiện bước số 10 và đầu ra của bước này là kết quả cuối cùng.

Đầu ra bước 7

EC_city,ave, Wh/km;

EC_low,ave, Wh/km;

EC_med,ave, Wh/km;

EC_high,ave, Wh/km;

EC_exHigh,ave, Wh/km;

PER_city,ave, km;

PER_low,ave, km;

...

...

...

PER_high,ave, km;

PER_exHigh,ave, km;

Làm tròn trung gian theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này.

Trong trường hợp áp dụng phương pháp nội suy, việc làm tròn trung gian phải được thực hiện theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này:

PER_city và PER_p được làm tròn đến chữ số thập phân đầu tiên.

EC_city và EC_p phải được làm tròn đến chữ số thập phân đầu tiên.

EC_DC,COP được làm tròn đến chữ số thập phân đầu tiên.

PER_city,final, km;

PER_{low, final}, km;

...

...

...

PER_high,final, km;

PER_exHigh,final, km;

EC_{city, final}, Wh/km;

EC_low,final, Wh/km;

EC_med,final, Wh/km;

EC_{high, final}, Wh/km;

EC_exHigh,final, Wh/km;

Đầu ra bước 8

EC_DC,COP, Wh/km.

...

...

...

Trong trường hợp không áp dụng phương pháp nội suy, làm tròn kết quả thử nghiệm cuối cùng theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này:

PER_city và PER_p phải được làm tròn đến số nguyên gần nhất.

EC_city và EC_p phải được làm tròn đến số nguyên gần nhất.

EC_DC,COP được làm tròn đến số nguyên gần nhất

EC_DC,COP,final, Wh/km.

10

Kết quả một xe cá nhân. Kết quả thử nghiệm cuối cùng

Đầu ra bước 7

PER_WLTC,dec, km;

...

...

...

PER_city,final, km;

Nội suy các giá trị riêng lẻ dựa trên đầu vào từ xe H và xe L theo 4.3 của phụ lục này và làm tròn số cuối cùng theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này.

PER_WLTC,ind,km:

PER_city,ind, km;

PER_low,ind, km;

PER_med,ind,km;

PER_high,ind, km;

PER_exHigh,ind, km;

EC_WLTC,ind, Wh/km;

...

...

...

EC_low,ind, Wh/km;

EC_med,ind, Wh/km;

EC_high,ind, Wh/km;

EC_exHigh,ind, Wh/km;

EC_DC,COP,ind, Wh/km.

Đầu ra bước 9

PER_low,final, km;

PER_med,final, km;

PER_high,final, km;

...

...

...

EC_city,final, Wh/km;

EC_{low, final}, Wh/km;

EC_{med, final}, Wh/km;

EC_high,final, Wh/km;

EC_exHigh,final, Wh/km;

EC_DC,COP,final, Wh/km.

PER_ind, PER_city,ind và PER_p,ind phải được làm tròn đến số nguyên gần nhất.

EC_ind,p, EC và EC_p,ind phải được làm tròn đến số nguyên gần nhất.

EC_DC,COP,ind phải được làm tròn đến số nguyên gần nhất.

...

...

...

4.4.2  Quy trình từng bước để tính kết quả thử nghiệm cuối cùng của PEV trong trường hợp chu trình thử rút gọn.

Với mục đích của bảng này, thuật ngữ sau trong các câu hỏi và kết quả được sử dụng:

j chỉ số cho khoảng thời gian được xem xét.

Bảng B7/5 -Tính toán giá trị PEV cuối cùng được xác định bằng cách áp dụng chu trình thử kiểu I rút gọn

Bảng B7/5 được trình bày riêng đối với kết quả sau 4 pha và đối với kết quả sau 3 pha.

Với kết quả sau 4 đợt;

Các giai đoạn được xem xét phải là pha thấp, pha trung bình, pha cao, pha rất cao, chu trình thử trong đô thị WLTP thích hợp và chu trình thử WLTP thích hợp.

Với kết quả sau 3 đợt;

Các khoảng thời gian được xem xét phải là pha thấp, pha trung bình, pha cao và chu trình thử WLTP thích hợp.

...

...

...

Nguồn

Đầu vào

Quá trình

Đầu ra

1

Phụ lục B7

Các kết quả thử

Kết quả đo theo Phụ lục B7 - Phụ lục phụ 2 và tính toán trước theo 4.1 của phụ lục này.

ΔE_REESS,j, Wh; d_j, km;

...

...

...

Năng lượng pin có thể sử dụng theo 4.2.1.2.1 của phụ lục này.

UBE_CCP, Wh;

Điện năng được sạc lại theo 3.2.4.3 của phụ lục này.

E_AC, Wh

...

...

...

Đầu ra có sẵn cho mỗi bài thử nghiệm.

E_AC phải được làm tròn theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này đến chữ số thập phân đầu tiên.

...

...

...

Đầu ra bước 1

ΔE_REESS,j, Wh;

UBE_CCP, Wh.

Tính hệ số trọng số theo 4.2.1.2 của phụ lục này.

Đầu ra có sẵn cho mỗi thử nghiệm.

K_WLTC,1

K_WLTC,2

K_City,1

K_City,2

...

...

...

K_City,4

K_low,1

K_low,2

K_low,3

K_low,4

K_med,1

K_med,2

K_med,3

K_med,4

...

...

...

K_high,2

K_exHigh,1

K_exHigh,2

K_exHigh,3

(K_exHigh,4)

3

Đầu ra bước 1

ΔE_REESS,j, Wh; d_j, km;

...

...

...

Tính toán điện năng tiêu thụ tại REESS theo 4.2.1.1 của phụ lục này.

EC_DC,WLTC,j, Wh/km;

EC_DC,city, Wh/km;

EC_DC,low, Wh/km;

EC_DC,med, Wh/km;

EC_DC,high, Wh/km;

EC_DC,exHigh, Wh/km;

EC_DC,first, Wh/km.

...

...

...

Tất cả trọng số

Tính toán mức tiêu thụ điện năng từ chu trình phép thử WLTP thích hợp đầu tiên EC_DC,first như được mô tả trong Phụ lục B7 - Phụ lục phụ 4, điều 1.1.

Đầu ra có sẵn cho mỗi phép thử.

4

Đầu ra bước 1

UBE_STP, Wh;

Tính toán quãng đường chạy thuần điện theo 4.2.1.1 của phụ lục này.

...

...

...

PER_city, km;

PER_low,km;

PER_med, km;

PER_high, km;

PER_exHigh, km

Đầu ra bước 3

EC_DC,WLTC, Wh/km;

EC_DC,city, Wh/km;

EC_DC,low, Wh/km;

...

...

...

EC_DC,high, Wh/km;

EC_DC,exHigh, Wh/km;

Đầu ra có sẵn cho mỗi phép thử.

5

Đầu ra bước 1

E_AC, Wh;

Tính toán tiêu thụ điện năng chủ yếu theo 4.1.1 của phụ lục này.

...

...

...

EC_city, Wh/km;

EC_low, Wh/km;

EC_med, Wh/km;

EC_high, Wh/km;

EC_exHigh, Wh/km

Đầu ra bước 4

PER_WLTC, km;

PER_city, km;

PER_low, km;

...

...

...

PER_high, km;

PER_exHigh, km

Đầu ra có sẵn cho mỗi phép thử.

6

Nếu phương pháp nội suy không được áp dụng thì không cần bước số 9 và đầu ra của bước này cho PER_WLTC,dec và EC_WLTC,dec là kết quả cuối cùng

Đầu ra bước 4

PER_WLTC, km;

PER_city, km;

PER_low, km;

...

...

...

PER_high, km;

PER_exHigh, km

Trung bình các phép thử cho tất cả các giá trị đầu vào.

Tuyên bố về PER_WLTC,dec và EC_WLTC,dec dựa trên PER_WLTC,ave va EC_WLTC,ave.

PER_WLTC,dec, km;

PER_WLTC,ave, km;

PER_city,ave, km;

PER_low,ave, km;

PER_med,ave, km;

...

...

...

PER_exHigh,ave, km;

EC_WLTC,dec, Wh/km;

EC_WLTC,ave, Wh/km;

EC_city,ave, Wh/km;

EC_low,ave, Wh/km;

EC_med,ave, Wh/km;

EC_high,ave, Wh/km;

EC_exHigh,ave, Wh/km;

EC_DC,first,ave, Wh/km.

...

...

...

EC_WLTC, Wh/km;

EC_city, Wh/km;

EC_low, Wh/km;

EC_med, Wh/km;

EC_high, Wh/km;

EC_exHigh, Wh/km

Căn chỉnh PER trường hợp trong đô thị, thấp, trung bình, cao và rất cao dựa trên tỷ lệ giữa PER_WLTC,dec và PER_WLTC,ave.

...

...

...

EC_DC,first, Wh/km.

Căn chỉnh EC trường hợp trong đô thị, thấp, trung bình, cao và rất cao dựa trên tỷ lệ giữa EC_WLTC,dec và EC_WLTC,ave:

Trong trường hợp áp dụng phương pháp nội suy, kết quả đầu ra phải có sẵn cho xe H và xe L. PER_WLTC,dec cũng như EC_WLTC,dec phải được làm tròn theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này đến số chữ số thập phân như quy định tại Bảng A5/1 của Phụ lục B5.

Trong trường hợp không áp dụng phương pháp nội suy, PER_WLTC,dec và EC_WLTC,dec phải được làm tròn theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này đến số nguyên gần nhất.

7

Đầu ra bước 6

EC_WLTC,dec, Wh/km;

EC_WLTC,ave, Wh/km;

...

...

...

Điều chỉnh mức tiêu thụ điện năng cho mục đích COP như mô tả tại 1.1 Phụ lục B7 - Phụ lục phụ 4 vào phụ lục này.

Trong trường hợp áp dụng phương pháp nội suy, đầu ra có sẵn cho xe H và xe L.

EC_DC,COP, Wh/km

8

Nếu không áp dụng phương pháp nội suy thì không cần thực hiện bước số 10 và đầu ra của bước này là kết quả cuối cùng.

Đầu ra bước 6

EC_city,ave, Wh/km;

EC_low,ave, Wh/km;

EC_med,ave, Wh/km;

...

...

...

EC_exHigh,ave, Wh/km;

Làm tròn trung gian theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này.

Trong trường hợp áp dụng phương pháp nội suy, việc làm tròn trung gian phải được thực hiện theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này:

PER_city và PER_p được làm tròn đến chữ số thập phân đầu tiên.

EC_city và EC_p phải được làm tròn đến chữ số thập phân đầu tiên.

EC_DC,COP được làm tròn đến chữ số thập phân đầu tiên.

Đầu ra có sẵn cho xe H và xe L.

Trong trường hợp không áp dụng phương pháp nội suy, làm tròn kết quả thử cuối cùng theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này:

PER_city và PER_p phải được làm tròn đến số nguyên gần nhất.

...

...

...

EC_DC,COP được làm tròn đến số nguyên gần nhất

PER_city,final, km;

PER_low,final, km;

PER_med,final, km;

PER_high,final, km;

PER_exHigh,final, km;

EC_{city, final}, Wh/km;

EC_low,final, Wh/km;

EC_med,final, Wh/km;

...

...

...

EC_exHigh,final, Wh/km;

EC_DC,COP,final, Wh/km.

PER_city,ave, km;

PER_low,ave, km;

PER_med,ave, km;

PER_high,ave, km;

PER_exHigh,ave, km;

Đầu ra bước 7

EC_DC,COP, Wh/km.

...

...

...

Kết quả một xe cá nhân. Kết quả thử nghiệm cuối cùng

Đầu ra bước 6

PER_WLTC,dec,km;

EC_WLTC,dec, Wh/km;

Nội suy các giá trị riêng lẻ dựa trên đầu vào từ xe H và xe L theo 4.3 của phụ lục này và làm tròn số cuối cùng theo 6.1.4 của tiêu chuẩn này.

PER_ind,p, PER_city,ind và PER_p,ind phải được làm tròn đến số nguyên gần nhất.

EC_ind, EC và EC_p ind phải được làm tròn đến số nguyên gần nhất.

EC_DC,COP,ind phải được làm tròn đến số nguyên gần nhất.

Đầu ra có sẵn cho mỗi chiếc xe riêng lẻ.

...

...

...

PER_city,ind, km;

PER_low,ind, km;

PER_med,ind, km;

PER_high,ind, km;

PER_exHigh,ind, km;

EC_WLTC,ind, Wh/km

EC_city,ind, Wh/km;

EC_low,ind, Wh/km;

EC_med,ind, Wh/km;

...

...

...

EC_exHigh,ind, Wh/km;

EC_DC,COP,ind, Wh/km.

Đầu ra bước 8

PER_city,final, km;

PER_low,final, km;

PER_med,final, km;

PER_high,final, km;

PER_exHigh,final, km;

EC_city,final, Wh/km;

...

...

...

EC_med,final, Wh/km;

EC_high,final, Wh/km;

EC_exHigh,final, Wh/km;

EC_DC,COP,final, Wh/km.

Phụ lục B7-1

(Quy định)

Mô tả trạng thái sạc REESS

1  Trình tự thử nghiệm PEV

...

...

...

Hình B7-1/1- Trình tự chu trình thử liên tiếp PEV

1.2  Quy trình chu trình thử rút gọn (Hình B7-1/2)

Hình B7-1/2 - Trình tự chu trình thử rút gọn đối với PEV

Phụ lục B7-2

(Quy định)

Xác định dòng điện và điện áp của REESS cho PEV

...

...

...

1.1  Phụ lục này xác định phương pháp và thiết bị cần thiết để xác định dòng điện REESS và điện áp REESS của PEV.

1.2  Phép đo dòng điện REESS và điện áp REESS phải bắt đầu cùng lúc với thời điểm bắt đầu phép thử và phải kết thúc ngay sau khi xe kết thúc phép thử.

1.3  Phải xác định dòng điện REESS và điện áp REESS của từng pha.

1.4  Danh sách thiết bị được nhà sản xuất sử dụng để đo điện áp và dòng điện REESS (bao gồm nhà sản xuất thiết bị, số kiểu, số sêri, ngày hiệu chuẩn gần đây nhất (nếu có)) trong khi thực hiện các mục dưới đây phải được cung cấp cho cơ quan có thẩm quyền:

(a) Phép thử kiểu I theo Điều 3 của phụ lục này;

(b) Chỉ dành cho WLTP 4 pha;

2  Dòng điện REESS

Sự suy giảm REESS được coi là dòng điện âm.

2.1  Đo dòng điện REESS bên ngoài

...

...

...

Để có phép đo chính xác, việc điều chỉnh điểm 0 và khử từ phải được thực hiện trước khi thử nghiệm theo hướng dẫn của nhà sản xuất thiết bị.

2.1.2  Bộ chuyển đổi dòng điện phải được lắp vào bất kỳ REESS nào trên một trong các cáp được kết nối trực tiếp với REESS và phải bao gồm dòng điện REESS tổng.

Trong trường hợp dây có vỏ bọc, phải áp dụng các phương pháp thích hợp theo cơ quan có thẩm quyền.

Để dễ dàng đo dòng điện REESS bằng thiết bị đo bên ngoài, nhà sản xuất cần cung cấp các điểm đấu nối phù hợp, an toàn và dễ tiếp cận trên xe. Nếu điều đó không khả thi, nhà sản xuất có nghĩa vụ hỗ trợ cơ quan có thẩm quyền kết nối bộ chuyển đổi dòng điện tới một trong các cáp được kết nối trực tiếp với REESS theo cách được mô tả ở trên trong đoạn này.

2.1.3  Đầu ra của bộ chuyển đổi dòng điện phải được lấy mẫu với tần số nhỏ nhất là 20 Hz. Dòng điện đo được phải được tích phân theo thời gian, thu được giá trị Q đo được, biểu thị bằng ampe giờ Ah. Việc tích phân có thể được thực hiện trong hệ thống đo lường dòng điện.

2.2  Dữ liệu dòng điện REESS trên xe

Thay thế cho 2.1 của phụ lục này, nhà sản xuất có thể sử dụng dữ liệu đo dòng điện REESS trên xe. Tính chính xác của những dữ liệu này phải được chứng minh cho cơ quan có thẩm quyền.

3  Điện áp REESS

3.1  Đo điện áp REESS bên ngoài

...

...

...

3.3  Dữ liệu điện áp REESS trên xe

Thay thế cho 3.1 của phụ lục này, nhà sản xuất có thể sử dụng dữ liệu đo điện áp trên xe. Tính chính xác của những dữ liệu này phải được chứng minh cho cơ quan có thẩm quyền.

Phụ lục B7-3

(Quy định)

Điều kiện thuần hoá, ngâm và sạc REESS cho PEV

1  Phụ lục này mô tả quy trình thử nghiệm thuần hóa REESS để chuẩn bị cho: Đo quãng đường chạy cũng như đo mức tiêu thụ điện năng khi thử nghiệm PEV.

2  Thuần hoá sơ bộ và thuần hoá (ngâm) PEV

2.1  Lần sạc đầu tiên của REESS

...

...

...

2.1.1  Xả REESS

Quy trình xả phải được thực hiện theo khuyến nghị của nhà sản xuất. Nhà sản xuất phải đảm bảo rằng REESS được xả cạn hết mức có thể bởi quy trình xả điện.

2.1.2  Ngâm và áp dụng sạc thông thường

2.1.2.1  Ngâm

Việc ngâm xe phải được thực hiện theo 2.7 của Phụ lục B5.

2.1.2.2  Sạc thông thường

Trong quá trình ngâm, REESS phải được sạc theo quy trình sạc thông thường như sau:

- Sạc thông thường là việc truyền điện sang xe điện có công suất nhỏ hơn hoặc bằng 22 kW.

- Trong trường hợp có một số phương pháp khả thi để thực hiện sạc điện xoay chiều (AC) thông thường (ví dụ: cáp, cảm ứng, v.v.), thì phải sử dụng quy trình sạc qua cáp.

...

...

...

2.1.2.2.1  REESS phải được sạc ở nhiệt độ môi trường như quy định tại 2.2.2 2 của Phụ lục B5 cùng với bộ sạc trên xe nếu phù hợp.

Trong các trường hợp sau đây, phải sử dụng bộ sạc do nhà sản xuất khuyến nghị và sử dụng kiểu sạc quy định cho sạc thông thường nếu:

(a) Không có bộ sạc trên xe phù hợp, hoặc

(b) Thời gian sạc vượt quá thời gian ngâm được xác định tại 2.7 của Phụ lục B5.

Các quy trình trong điều này loại trừ tất cả các loại sạc đặc biệt có thể được bắt đầu tự động hoặc thủ công, ví dụ: sạc cân bằng hoặc sạc phục vụ. Nhà sản xuất phải công bố rằng trong quá trình thử nghiệm, không xảy ra quy trình sạc đặc biệt.

2.1.2.2.2  Tiêu chí ngừng sạc

Tiêu chí ngừng sạc đạt được khi thiết bị trên xe hoặc bên ngoài chỉ ra rằng REESS đã được sạc đầy. Nếu quá trình sạc được thực hiện trong quá trình ngâm và kết thúc trước thời gian ngâm nhỏ nhất cần thiết như được xác định trong 2.7 của Phụ lục B5, xe phải duy trì kết nối với lưới điện ít nhất cho đến khi đặt được thời gian ngâm nước nhỏ nhất cần thiết.

Phụ lục B7-4

...

...

...

Lựa chọn các chế độ do người lái xe chọn

1  Yêu cầu chung

1.1. Nhà sản xuất phải chọn chế độ người lái chọn cho chu trình thử kiểu I theo Điều 2 trong phụ lục này để cho phép xe thực hiện chu trình thử đã xem xét trong phạm vi dung sai chu trình chạy theo 2.6.7.3.1.2 của Phụ lục B5. Điều này sẽ áp dụng cho tất cả các hệ thống trên xe có các chế độ người lái chọn, bao gồm cả các chế độ không chỉ dành riêng cho hộp số.

1.2. Nhà sản xuất phải cung cấp bằng chứng cho cơ quan có thẩm quyền liên quan đến:

(a) Sự khả dụng của chế độ chiếm ưu thế trong các điều kiện được xem xét;

(b) Tốc độ lớn nhất của xe đang xét; và nếu được yêu cầu:

(c) Chế độ tiêu thụ điện năng cao nhất;

(d) Nhu cầu năng lượng chu trình (theo Điều 2 của Phụ lục B6 trong đó tốc độ mục tiêu được thay thế bằng tốc độ thực tế).

1.3. Trên cơ sở bằng chứng kỹ thuật do nhà sản xuất cung cấp và với sự đồng ý của cơ quan có thẩm quyền, các chế độ chuyên dụng người lái chọn, chẳng hạn như "chế độ leo núi" hoặc "chế độ bảo trì" không dành cho hoạt động bình thường hàng ngày mà chỉ dành cho mục đích có giới hạn đặc biệt sẽ không được xem xét.

...

...

...

Đối với xe được trang bị chế độ người lái chọn, chế độ thử phải được chọn theo các điều kiện sau.

Lưu đồ trong Hình A8.App6/3 minh họa việc lựa chọn chế độ theo điều này.

2.1. Nếu có một chế độ ưu tiên cho phép xe thực hiện theo chu trình thử chuẩn thì phải chọn chế độ này.

2.2. Nếu không có chế độ ưu tiên hoặc nếu có chế độ ưu tiên nhưng chế độ này không cho phép xe thực hiện chu trình thử nghiệm chuẩn thì chế độ thử nghiệm phải được chọn theo các điều kiện sau:

(a) Nếu chỉ có một chế độ cho phép xe thực hiện chu trình thử chuẩn thì chọn chế độ này;

(b) Nếu một số chế độ có khả năng tuân theo chu trình thử chuẩn và không có chế độ nào trong số đó là chế độ khởi động có thể đặt cấu hình được thì phải chọn chế độ trong trường hợp xấu nhất về mức tiêu thụ điện năng của các chế độ đó;

(c) Nếu một số chế độ có khả năng tuân theo chu trình thử chuẩn và ít nhất hai trong số các chế độ đó là chế độ khởi động có thể đặt cấu hình được thì chế độ trong trường hợp xấu nhất về tiêu thụ điện năng phải được chọn từ các chế độ khởi động có thể đặt cấu hình được này.

2.3. Nếu không có chế độ theo 2.1 và 2.2 của phụ lục này cho phép xe tuân theo chu trình thử chuẩn thì chu trình thử chuẩn phải được sửa đổi theo Điều 9 của Phụ lục B1. Kết quả chu trình thử phải được đặt tên là chu trình thử WLTP có thể áp dụng:

(a) Nếu có một chế độ ưu tiên cho phép xe thực hiện chu trình thử chuẩn đã sửa đổi thì phải chọn phương thức này;

...

...

...

(c) Nếu không có chế độ nào cho phép xe thực hiện chu trình thử chuẩn đã sửa đổi thì chế độ hoặc các chế độ có nhu cầu năng lượng chu trình cao nhất phải được xác định và phương thức trong trường hợp xấu nhất về tiêu thụ điện năng phải được chọn.

Hình B7-4/1a - Lựa chọn chế độ người lái chọn cho PEVs

Hình B7-4/1b - PEV: chế độ chuyển đổi có thể lựa chọn

Phụ lục B7-5

(Quy định)

Tính toán các giá trị bổ sung được yêu cầu để kiểm tra sự phù hợp của sản xuất tiêu thụ điện năng của PEV

...

...

...

1.1  Giá trị sau đây phải được xác định và sử dụng làm giá trị chuẩn để kiểm tra xác nhận sự phù hợp của sản xuất:

Trong trường hợp áp dụng phương pháp nội suy,

Trong trường hợp không áp dụng phương pháp nội suy,

Trong đó:

EC_DC-ind,COP

mức tiêu thụ điện năng chuẩn của một xe riêng lẻ để phù hợp với sản xuất, Wh/km;

EC_DC-L,COP

...

...

...

EC_DC-H,COP

mức tiêu thụ điện năng của xe H được xác định theo Điều 1.2 của phụ lục này, Wh/km;

EC_DC-i,COP

mức tiêu thụ điện năng của xe i được xác định theo Điều 1.2 của phụ lục này, Wh/km;

K_ind

hệ số nội suy cho từng xe được xem xét trong chu trình phép thử WLTP được áp dụng, theo 4.3.2 của Phụ lục B7.

1.2  Tính toán EC_DC-L,COP, EC_DC-H,COP và EC_DC-i,COP

Trong đó:

...

...

...

đại diện - trong trường hợp phương pháp nội suy được áp dụng - chỉ số L cho xe L và chỉ số H cho xe H. Trong trường hợp không áp dụng phương pháp nội suy, chỉ số i đại diện cho xe được thử nghiệm.

EC_DC-i,COP

mức tiêu thụ điện năng phù hợp của xe i dựa trên mức suy giảm REESS của chu trình thử nghiệm WLTC áp dụng đầu tiên, Wh/km;

EC_DC,first,i

mức tiêu thụ điện năng trung bình đo được của xe i dựa trên mức suy giảm REESS của chu trình thử WLTC áp dụng đầu tiên theo 4.3 của Phụ lục B7, Wh/km;

AF_EC,i

hệ số điều chỉnh của xe i theo Bảng B7/4 cho chu trình thử liên tiếp kiểu I hoặc Bảng B7/5 cho chu trình thử kiểu I rút gọn.

Phụ lục C

...

...

...

Quy trình thử khi để xác định các hệ số chạy rà

1  Mô tả quy trình thử để xác định các hệ số chạy rà

1.1  Quy trình thử nghiệm chạy rà phải do nhà sản xuất thực hiện và không được thực hiện bất kỳ điều chỉnh nào đối với xe thử nghiệm có ảnh hưởng đến chỉ tiêu mức tiêu thụ điện năng. Việc hiệu chuẩn phần cứng và ECU liên quan của xe thử nghiệm phải phù hợp với loại xe được phê duyệt. Tất cả phần cứng liên quan có tác động đến tiêu chí mức tiêu thụ điện năng phải không được vận hành trước quy trình thử nghiệm chạy rà.

1.2  Xe thử nghiệm phải có cấu hình là xe H trong họ COP.

Nếu họ COP có nhiều họ nội suy thì xe thử nghiệm phải được cấu hình là xe H thuộc họ nội suy với sản lượng sản xuất dự kiến cao nhất trong họ COP. Theo yêu cầu của nhà sản xuất và được sự chấp thuận của cơ quan có thẩm quyền, có thể chọn xe thử nghiệm khác.

1.3  Xe thử nghiệm phải là xe mới, hoặc xe thử nghiệm đã qua sử dụng và được lắp mới đồng thời ít nhất tất cả các bộ phận sau:

(a) Các bộ phận của đường dẫn động (ít nhất nhưng không giới hạn ở hộp số, lốp, trục, v.v.);

(b) Các bộ phận phanh;

(c) REESS cho xe điện;

...

...

...

Đối với xe mới hoặc xe đã qua sử dụng đã được thay thế các bộ phận nêu trên thì hệ thống đồng hồ đo quãng đường của xe thử nghiệm D_s tính bằng km phải ghi lại.

1.4  Theo yêu cầu của nhà sản xuất và được cơ quan có thẩm quyền chấp thuận, cho phép thực hiện quy trình chạy rà trên nhiều xe thử nghiệm. Trong trường hợp này, kết quả thử nghiệm hợp lệ của tất cả các xe được thử nghiệm phải được xem xét để xác định hệ số chạy rà.

1.5  Chỉnh đặt băng thử động lực

1.5.1  Băng thử động lực phải được chỉnh đặt theo lực cản trên đường mục tiêu cho xe thử nghiệm, theo quy trình quy định tại Điều 7 của Phụ lục B3.

Băng thử động lực phải được chỉnh đặt độc lập trước mỗi lần thử trước khi tích lũy quãng đường chạy rà và phải được chỉnh đặt một lần cho các phép thử sau chạy rà sau khi tích lũy quãng đường chạy rà.

1.6  Trước khi chạy rà, xe thử phải được thử nghiệm theo quy trình phép thử kiểu I được quy định tại Phụ lục B5 và Phụ lục B7. Phép thử phải được lặp lại cho đến khi thu được ba kết quả thử hợp lệ. Các chỉ số chu trình chạy phải được tính toán theo Điều 3 của Phụ lục B6 và các chỉ số này phải đáp ứng các tiêu chí quy định trong 2.6.7.3.1.4 của Phụ lục B5. Việc chỉnh đặt đồng hồ đo quãng đường D_i của hệ thống phải được ghi lại trước mỗi lần thử.

Tín hiệu của vị trí điều khiển gia tốc phải được ghi lại trong tất cả các phép thử ở tần số lấy mẫu là 10 Hz. Cho phép sử dụng tín hiệu vị trí điều khiển gia tốc OBD cho mục đích này. Có thể yêu cầu nhà sản xuất đánh giá tín hiệu này để đảm bảo rằng kết quả thử nghiệm được thực hiện chính xác.

1.7  Sau các phép thử ban đầu, xe thử nghiệm phải được chạy rà trong điều kiện vận hành bình thường. Khoảng cách chạy rà phải nhỏ hơn hoặc tương đương với khoảng cách được lái trong quá trình chạy rà của xe đã được thử nghiệm để phê duyệt kiểu của họ nội suy, theo 2.3.3 của Phụ lục B5 hoặc Điều 2 của Phụ lục B7.

1.8  Sau khi chạy rà, xe thử phải được thử nghiệm theo quy trình phép thử kiểu I quy định tại Phụ lục B5 và Phụ lục B7. Phép thử phải được lặp lại cho đến khi thu được ba kết quả thử nghiệm hợp lệ.

...

...

...

Các phép thử này phải được thực hiện trong cùng một phòng thử nghiệm như đã sử dụng cho các phép thử trước khi chạy rà và bằng cách áp dụng cùng một phương pháp chỉnh đặt băng thử động lực. Nếu điều này không thể thực hiện được thi nhà sản xuất phải giải thích lý do sử dụng phòng thử nghiệm khác. Việc chỉnh đặt đồng hồ đo quãng đường của hệ thống D_i tính bằng km phải được ghi lại trước mỗi lần kiểm tra. Các tiêu chí đo lường về mức tiêu thụ điện năng, nếu có và phù hợp với 8.2.4.1 của tiêu chuẩn này.

1.9  Để xác định Hệ số chạy rà RI_EC(j) cho mức tiêu thụ điện năng của phép thử WLTP 4 pha, các hệ số C_RI và C_const trong phương trình sau phải được tính toán bằng phân tích hồi quy bình phương nhỏ nhất đến bốn chữ số có nghĩa trên tất cả các phép thử hợp lệ trước và sau khi chạy rà:

Trong đó:

M_EC,i

lượng điện năng tiêu thụ đo được đối với thử nghiệm thứ i, W/km;

C_RI

độ dốc của đường hồi quy lôgarit;

C_const

...

...

...

Trong trường hợp thử nghiệm nhiều xe, C_RI phải được tính cho từng xe và các giá trị thu được phải được tính trung bình. Nhà sản xuất phải cung cấp bằng chứng thống kê cho cơ quan có thẩm quyền rằng sự phù hợp đã được chứng minh đầy đủ về mặt thống kê.

Với tiêu thụ điện năng từ 3 pha đầu tiên của phép thử WLTP, hệ số chạy rà RI_EC(j) cho mức tiêu thụ điện năng phải được xác định theo quy trình quy định tại 1.9 và 1.10 của phụ lục này.

1.9.1  Dựa trên độ lệch của các phép đo so với độ phù hợp độ (σ_fit), độ dốc C_RI phải được hiệu chỉnh giảm xuống với độ lệch chuẩn của các sai số trong độ phù hợp:

Trong đó:

M_EC,i-fit kết quả của việc áp dụng phương trình cho từng khoảng cách D_i.

Độ dốc C_RI phải được hiệu chỉnh đối với độ không đảm bảo vệ độ phù hợp bằng cách:

CRI → CRI - σ_fit

1.10  Hệ số chạy rà RI_EC(j) đối với tiêu thụ điện năng sau 4 pha của thử nghiệm COP cho xe j phải được xác định theo công thức sau:

...

...

...

Trong đó

D_k khoảng cách trung bình của các lần thử nghiệm hợp lệ sau lần chạy rà, km;

D_j giá trị chỉnh đặt đồng hồ đo hệ thống của xe thử nghiệm COP, km;

M_EC,j lượng điện năng tiêu thụ đo được trên xe thử nghiệm COP, w/km.

Trong trường hợp d_j thấp hơn D_i nhỏ nhất thì D_j phải được thay thế bằng D_i nhỏ nhất.

2. Trước khi áp dụng hệ số chạy rà, nhà sản xuất phải cung cấp thông tin sau cho cơ quan có thẩm quyền

(a) Bằng chứng về hệ số chạy rà bao gồm sự tồn tại của ý nghĩa thống kê liên quan đến sự phù hợp của độ dốc

(b) Giải thích về phương pháp xác nhận phải được sử dụng sau khi bắt đầu sản xuất, ví dụ: bằng cách đo hệ số chạy rà từ (các) xe được chọn từ nhà máy và sau đó đánh giá xem hệ số chạy rà có phù hợp hay không.

...

...

...

(Quy định)

Thiết bị giám sát mức tiêu thụ điện năng trên xe

1  Giới thiệu

Phụ lục này đưa ra các định nghĩa và yêu cầu áp dụng cho các thiết bị giám sát mức tiêu thụ điện năng trên xe.

2  Định nghĩa

2.1  Thiết bị giám sát mức tiêu thụ năng lượng trên xe (On-board Energy Consumption Monitoring Device) ("thiết bị OBFCM"): Bất kỳ thành phần thiết kế nào, phần mềm và/hoặc phần cứng, có chức năng cảm biến và sử dụng các thông số điện năng, xe để xác định và cung cấp ít nhất những thông tin nêu tại Điều 3 của phụ lục này và lưu trữ giá trị tuổi thọ trên xe.

2.2  Tuổi thọ (lifetime): Giá trị của một đại lượng nào đó được xác định và lưu trữ tại thời điểm t phải là giá trị của đại lượng này được tích lũy kể từ khi xe đưa vào sử dụng cho đến thời điểm t.

2.3  Tổng quãng đường đã chạy (tuổi thọ) (Total Distance Travelled (lifetime): Quãng đường tích lũy đã đi bằng cách sử dụng cùng một nguồn dữ liệu mà đồng hồ đo quãng đường của xe sử dụng.

3  Thông tin chung được xác định, lưu trữ và cung cấp

...

...

...

Thông tin được liệt kê trong 3.1 phải được cung cấp dưới dạng tín hiệu thông qua đầu nối cổng nối tiếp được đề cập trong ISO 15031-3.

Mục lục

Lời nói đầu

1 Phạm vi áp dụng

2 Tài liệu viện dẫn

3 Thuật ngữ, định nghĩa và các chữ viết tắt

4 Tài liệu kỹ thuật và xe mẫu để kiểm tra, thử nghiệm

5 Phê duyệt (dự phòng)

...

...

...

Phụ lục A (Quy định) Phép thử kiểu I kiểm tra xác nhận COP về mức tiêu thụ điện năng của PEV

Phụ lục A1 (Quy định) Đặc tính của động cơ và xe

Phụ lục A1 -1 (Quy định) Báo cáo phép thử WLTP

Phụ lục A1 -2 (Quy định) Kết quả thử lực cản trên đường WLTP

Phụ lục A1-3 (Quy định) Phiếu thử nghiệm WLTP

Phụ lục A2 (Tham khảo) Thông tin

Phụ lục B (Quy định) Kiểm tra xác nhận COP đối với phép thử kiểu I - Phương pháp thống kê

Phụ lục B1 (Quy định) Chu trình thử xe hạng nhẹ hài hòa thế giới (WLTC)

Phụ lục B2 (Quy định) Lựa chọn số và xác định điểm chuyển số cho ô tô trang bị hộp số cơ khí

...

...

...

Phụ lục B4 (Quy định) Thiết bị thử nghiệm và hiệu chuẩn

Phụ lục B5 (Quy định) Quy trình và điều kiện phép thử kiểu I

Phụ lục B6 (Quy định) Tính toán

Phụ lục B7 (Quy định) Xe chạy thuần điện - PEV

Phụ lục B7-1 (Quy định) Mô tả trạng thái sạc REESS

Phụ lục B7-2 (Quy định) Xác định dòng điện và điện áp của REESS cho PEV

Phụ lục B7-3 (Quy định) Điều kiện thuần hoá, ngâm và sạc REESS cho PEV

Phụ lục B7-4 (Quy định) Lựa chọn các chế độ do người lái xe chọn

Phụ lục B7-5 (Quy định) Tính toán các giá trị bổ sung được yêu cầu đề kiểm tra sự phù hợp của sản xuất tiêu thụ điện năng của PEV

...

...

...

Phụ lục D (Quy định) Thiết bị giám sát mức tiêu thụ điện năng trên xe