|
ỦY BAN NHÂN
DÂN
THÀNH PHỐ HÀ NỘI
-------
|
CỘNG HÒA XÃ
HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
---------------
|
|
Số: 6004/QĐ-UBND
|
Hà Nội,
ngày 18 tháng 11 năm 2024
|
QUYẾT
ĐỊNH
VỀ
VIỆC PHÊ DUYỆT “ĐỀ ÁN PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI CÔNG CỘNG BẰNG XE
BUÝT SỬ DỤNG ĐIỆN, NĂNG LƯỢNG XANH TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ”
ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HÀ
NỘI
Căn cứ Luật Tổ chức chính quyền địa
phương ngày 19/6/2015 và Luật sửa đổi một số điều của Luật Tổ chức Chính phủ và
Luật Tổ chức chính quyền địa phương ngày 22/11/2019;
Căn cứ Luật Thủ đô ngày 28/6/2024;
Căn cứ Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày
22/7/2022 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Chương trình hành động về
chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành
giao thông vận tải;
Căn cứ Nghị quyết số 19/NQ-HĐND ngày
02/7/2024 của Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội về nhiệm vụ trọng tâm phát
triển kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh, quốc phòng và thu, chi ngân sách 6 tháng
cuối năm 2024;
Theo đề nghị của Sở Giao thông vận tải
Hà Nội tại Tờ trình số 1181/TTr-SGTVT ngày 08/11/2024.
QUYẾT ĐỊNH:
Điều 1. Phê duyệt “Đề án phát triển hệ thống giao thông vận tải công
cộng bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn Thành phố” (có
Đề án kèm theo).
Điều 2. Quyết định này có hiệu lực thi hành kể từ ngày ký.
Điều 3. Chánh Văn phòng UBND Thành phố; Giám đốc, Thủ trưởng các Sở,
ban, ngành có liên quan của Thành phố; Chủ tịch UBND các quận, huyện, thị xã và
các cơ quan đơn vị, tổ chức, cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm thi hành
Quyết định này./.
|
Nơi nhận:
-
Như Điều 3;
- Đ/c Bí thư Thành ủy; (để b/c);
- Thường trực Thành ủy; (để b/c);
- Thường trực HĐND TP; (để b/c);
- Bộ Giao thông vận tải;
- Ủy ban MTTQ Việt Nam TP;
- Đ/c Chủ tịch UBND TP;
- Các đ/c PCT UBND TP;
- Các Ban HĐND TP;
- Sở Giao thông vận tải;
- VPUBTP: Các PCVP; các Phòng chuyên môn;
- Lưu: VT, ĐT.
|
TM. ỦY BAN
NHÂN DÂN
KT.
CHỦ TỊCH
PHÓ CHỦ TỊCH
Nguyễn
Mạnh Quyền
|
ĐỀ ÁN
PHÁT
TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT SỬ DỤNG ĐIỆN, NĂNG
LƯỢNG XANH TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ
(Ban
hành kèm theo Quyết định số 6004/QĐ-UBND ngày 18/11/2024 của Ủy ban nhân dân
thành phố Hà Nội)
PHẦN
MỞ ĐẦU
I. SỰ CẦN THIẾT XÂY
DỰNG ĐỀ ÁN
Hiện nay, tình trạng ô nhiễm không khí
tại Việt Nam đang là một vấn đề nhức nhối, đặc biệt tại các Thành phố lớn như
Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Việc chuyển đổi năng lượng xanh, giảm
phát thải khí các-bon là nhiệm vụ quan trọng để giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
Thực hiện mục tiêu tăng trưởng xanh cũng như thực hiện các cam kết của Việt Nam
tại Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia Công ước khung của Liên hợp quốc về
biến đổi khí hậu (COP26) là cơ hội để ngành giao thông vận tải có sự phát triển
đồng bộ theo hướng hiện đại hóa và bền vững, bắt kịp với xu thế và trình độ
phát triển tiên tiến của thế giới.
Triển khai Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày
22/7/2022 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Chương trình hành động về
chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành
giao thông vận tải, Ban Thường vụ Thành ủy đã nghe Ban cán sự đảng UBND Thành
phố báo cáo về chủ trương ban hành “Kế hoạch chuyển đổi phương tiện sử dụng
điện, năng lượng xanh trong hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
trên địa bàn thành phố Hà Nội” và đã có Thông báo số 1579-TB/TU ngày 28/02/2024
của Thành ủy thống nhất chỉ đạo xây dựng Đề án “Phát triển hệ thống giao thông
vận tải công cộng sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn Thành phố” để việc
triển khai chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng xanh được chuẩn bị kỹ lưỡng,
có đầy đủ cơ sở pháp lý (xây dựng, hoàn thiện thể chế, chính sách, quy hoạch;
xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ việc chuyển đổi; phương án chuyển đổi
phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh, nguồn lực thực hiện....) theo hướng
hiện đại hoá, bền vững, bắt kịp với xu thế, trình độ phát triển tiên tiến của
thế giới, có lộ trình phù hợp với tình hình phát triển kinh tế - xã hội của Thủ
đô.
Ngoài ra, việc triển khai đề án còn là
một bước chuyển đổi lớn về chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng để
thu hút mạnh mẽ người dân sử dụng xe buýt góp phần thực hiện chỉ tiêu đã đặt ra
(tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đến năm 2025 đạt 30%-35% và năm 2035 đạt
50-55% và sau năm 2035 đạt 65-70%). Đây là một trong nhiều giải pháp quan trọng
làm thay đổi bộ mặt giao thông đô thị, thay đổi văn hóa giao thông Thủ đô, giảm
ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.
Do vậy, việc xây dựng và phê duyệt Đề
án “Phát triển hệ thống giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt sử dụng
điện, năng lượng xanh trên địa bàn Thành phố” là hết sức cần thiết.
II. CĂN CỨ PHÁP LÝ
XÂY DỰNG ĐỀ ÁN
1. Văn bản của Quốc hội, Chính phủ, Thủ
tướng Chính phủ, các Bộ ngành liên quan
- Luật Thủ đô (Luật số: 39/2024/QH15
ngày 28/6/2024);
- Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày
31/3/2016 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch giao thông vận
tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030; tầm nhìn đến năm 2050;
- Quyết định số 1658/QĐ-TTg ngày
01/10/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược quốc gia về tăng trưởng
xanh giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2050;
- Quyết định số 942/QĐ-TTg ngày
05/08/2022 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Kế hoạch hành động giảm phát thải
khí Mê-tan đến năm 2030;
- Quyết định số 882/QĐ-TTg ngày
22/07/2022 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Kế hoạch hành động quốc gia về tăng
trưởng xanh giai đoạn 2021-2030;
- Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày
22/07/2022 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chương trình hành động về chuyển
đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí Các-bon và khí Mê-tan của ngành Giao
giao thông vận tải;
- Quyết định số 13/2015/QĐ-TTg ngày
05/5/2015 của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển
vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt;
- Quyết định số 1679/QĐ-BGTVT ngày
22/12/2023 của Bộ Giao thông vận tải thực hiện Chương trình hành động về chuyển
đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao
thông vận tải;
- Thông tư số 02/2016/TT-BTC ngày
06/01/2016 của Bộ Tài chính hướng dẫn hỗ trợ lãi suất đối với tổ chức, cá nhân
vay vốn tại tổ chức tín dụng để thực hiện các dự án đầu tư phương tiện, đầu tư
kết cấ hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt theo quyết định
số 13/2015/QĐ-TTg ngày 05/5/2015 của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế, chính sách
khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt;
- Các văn bản chỉ đạo, quy định, hướng
dẫn khác có liên quan.
2. Văn bản của Thành ủy, HĐND và UBND
thành phố Hà Nội
- Các Thông báo: số 1269-TB/TU ngày
02/8/2023, số 1440-TB/TU ngày
24/11/2023 của Thành ủy Hà Nội thông
báo kết luận của Ban thường vụ Thành ủy về Báo cáo kết quả rà soát, sắp xếp,
kiện toàn chức năng nhiệm vụ, cơ cấu tổ chức bộ máy và biên chế; phương án phân
cấp, ủy quyền và quy trình giải quyết thủ tục hành chính của một số sở, ngành,
đơn vị thuộc thành phố Hà Nội;
- Thông báo số 1579-TB/TU ngày
28/02/2024 của Thành ủy Hà Nội về việc kết luận của Ban Thường vụ Thành ủy về
chủ trương Ban hành kế hoạch chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng xanhh
trong hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành
phố Hà Nội;
- Tờ trình số 24-TTr/BCSĐ ngày
02/02/2024 của Ban cán sự Đảng UBND Thành phố về việc chủ trương ban hành Kế
hoạch chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng xanh trong hoạt động VTHKCC
bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố Hà Nội;
- Văn bản số 744/UBND-KTN ngày
20/3/2024, UBND Thành phố giao Sở Giao thông vận tải khẩn trương thực hiện xây
dựng đề án “Phát triển hệ thống giao thông vận tải công cộng sử dụng điện, năng
lượng xanh trên địa bàn thành phố”;
- Nghị quyết số 19/NQ-HĐND ngày
02/7/2024 của HĐND thành phố Hà Nội về nhiệm vụ trọng tâm phát triển kinh tế xã
hội, đảm bảo an ninh, quốc phòng và thu, chi ngân sách 6 tháng cuối năm 2024;
- Văn bản số 6607/VP-ĐT ngày 03/6/2024
của UBND thành phố Hà Nội về việc bổ sung nhiệm vụ thực hiện xây dựng Đề án
phát triển hệ thống giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt sử dụng điện,
năng lượng xanh trên địa bàn thành phố Hà Nội;
- Văn bản số 2543/UBND-ĐT ngày
02/8/2024 của UBND thành phố Hà Nội về việc hoàn thiện Đề án phát triển giao
thông vận tải công cộng bằng xe buýt sử dụng điện và năng lượng xanh trên địa
bàn Thành phố theo nội dung Nghị quyết số 19/NQ-HĐND ngày 02/7/2024 của HĐND
Thành phố;
- Thông báo số 379/TB-VP ngày
26/8/2024 của UBND thành phố Hà Nội về thông báo kết luận của Phó Chủ tịch UBND
Thành phố Nguyễn Mạnh Quyền tại cuộc họp nghe Sở Giao thông vận tải báo cáo về
Đề án phát triển giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt sử dụng điện và năng
lượng xanh trên địa bàn Thành phố và việc ban hành Quy định cơ chế hỗ trợ lãi
suất vay vốn tại các tổ chức tín dụng để đầu tư xây dựng hạ tầng vận tải hành
khách công cộng khối lượng lớn và mua sắm xe buýt sử dụng năng lượng xanh, năng
lượng sạch trên địa bàn thành phố Hà Nội;
- Các Văn bản khác có liên quan.
III. PHẠM VI, ĐỐI
TƯỢNG CỦA ĐỀ ÁN
1. Phạm vi
Phạm vi của Đề án: Kế hoạch chuyển đổi
và phát triển phương tiện xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn
Thành phố giai đoạn 2025-2035.
2. Đối tượng triển khai Đề án
a) Đối tượng thụ hưởng: Người dân sử
dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố.
b) Đối tượng thực hiện: Các Sở, ban
ngành Thành phố, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải hành khách công cộng
bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố.
IV. MỤC TIÊU, YÊU CẦU,
NGUYÊN TẮC VÀ PHƯƠNG PHÁP XÂY DỰNG ĐỀ ÁN
1. Mục tiêu của Đề án
a) Mục tiêu:
- Đưa ra kế hoạch, lộ trình chuyển đổi
và phát triển xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn Thành phố theo
lộ trình đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 876/QĐ-TTg
ngày 22/7/2022.
- Đề xuất đồng bộ các giải pháp đảm
bảo thực hiện có hiệu quả lộ trình chuyển đổi, phát triển và đạt được tỷ lệ
phương tiện sử dụng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh đạt 100% vào năm
2035.
b) Yêu cầu:
- Xây dựng được lộ trình cụ thể để
triển khai các giải pháp và các điều kiện cần thiết để thực hiện được kế hoạch
chuyển đổi, phát triển phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh trong hoạt
động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố.
- Phân công rõ trách nhiệm, tiến độ
thực hiện đối với các cấp, các ngành và các đơn vị liên quan trong việc tổ chức
triển khai kế hoạch chuyển đổi, phát triển phương tiện năng lượng xanh đối với
hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố, đảm
bảo thiết thực, khả thi và hiệu quả.
- Làm tốt công tác quán triệt, tuyên
truyền và công khai các chủ trương, chính sách hỗ trợ liên quan đến kế hoạch
chuyển đổi, phát triển phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh nhằm tạo sự
thống nhất, đồng thuận của người dân và doanh nghiệp trong quá trình tổ chức thực
hiện.
2. Nguyên tắc xây dựng Đề án
- Đảm bảo phù hợp với các quy định
pháp luật hiện hành, đảm bảo tính khoa học và thực tế; Đảm bảo tính khả thi khi
triển khai thực hiện.
- Tuân thủ các quy hoạch, kế hoạch
phát triển giao thông vận tải Thủ đô đã được phê duyệt hoặc đang được rà soát
điều chỉnh.
- Các cuộc điều tra, khảo sát dữ liệu
sử dụng trong đề án phân tích và đánh giá cần đảm bảo phương pháp khoa học,
khách quan về số lượng mẫu, mức độ tin cậy và phương pháp tính toán.
- Huy động được đa dạng các nguồn lực
trong đầu tư phương tiện, hạ tầng giao thông công cộng, đặc biệt hạ tầng phục
vụ cho kế hoạch chuyển đổi phương tiện xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh.
3. Phương pháp xây dựng Đề án
Nghiên cứu bài học kinh nghiệm phát
triển vận tải công cộng bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh trên thế
giới và của thành phố Hà Nội. Sử dụng các phương pháp thống kê, phân tích, khảo
sát và kinh nghiệm chuyên gia để đề xuất các giải pháp.
PHẦN
THỨ NHẤT:
KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ PHÁT TRIỂN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI CÔNG
CỘNG SỬ DỤNG ĐIỆN, NĂNG LƯỢNG XANH
I. TỔNG QUAN
VỀ VTHKCC BẰNG XE BUÝT SỬ DỤNG ĐIỆN, NĂNG LƯỢNG XANH TRONG ĐÔ THỊ
Trước xu hướng và yêu cầu về phát
triển bền vững trong các lĩnh vực đời sống kinh tế xã hội, việc sử dụng phương
tiện sử dụng năng lượng xanh cũng đang được nhiều nước quan tâm phát triển nhằm
giảm đáng kể lượng khí thải phát sinh từ giao thông, giải quyết vấn đề môi
trường.
Xe buýt công cộng sử dụng năng lượng
xanh phổ biến hiện nay gồm xe buýt sử dụng khí CNG, LNG và xe buýt điện.
1. VTHKCC
bằng xe buýt điện
1.1. Quá
trình phát triển xe buýt điện
Vào đầu thế kỷ XIX, các nhà nghiên cứu
ở Hungary, Hà Lan và Hoa Kỳ bắt đầu khám phá ý tưởng về phương tiện chạy bằng
pin. Trước đây đã có tiến bộ với một cổ xe điện, một cổ xe không ngựa chạy bằng
động cơ điện. Tuy nhiên, khi mọi người muốn đi lại dễ dàng và nhanh chóng hơn,
ô tô đã trở thành một sự thay thế nhanh hơn và hợp lý hơn cho xe ngựa.
Năm 1835, Thomas Davenport người Mỹ
được ghi nhận là người đã chế tạo ra chiếc xe điện thực dụng đầu tiên, một đầu
máy xe lửa nhỏ. Ông đã phát triển một động cơ điện chạy bằng pin mà ông đã sử
dụng để vận hàng một chiếc ô tô mô hình nhỏ trên một đoạn đường ngắn.
Chiếc xe điện được sản xuất thành công
đầu tiên tại Hoa Kỳ. William Morrison đến từ Des Moines, Iowa, đã chế tạo một
chiếc xe điện chứa 6 hàng khách và có thể đạt tới thông số kỹ thuật của
Morrison Electric 1890 bao gồm 24 tế bào pin lưu trữ được gắn dưới ghế trước.
Mỗi lần sạc đầy chiếc xe sẽ di chuyển được 100 dặm.
Phát minh ban đầu này đã giúp khơi dậy
sự quan tâm đến ô tô điện và các nhà sản xuất ô tô bắt đầu chế tạo các phiên
bản của riêng họ trên toàn cầu. Do sự quan tâm cực kỳ đột ngột, ô tô điện đạt
mức phổ biến cao nhất vào năm 1900 và chiếm phần lớn các phương tiện lưu thông
trên đường.
Tuy nhiên, những cải tiến đã được thực
hiện đối với chiếc xe chạy bằng xăng đã khiến chiếc xe điện bị mất một số động
lực. Tay quay nhanh chóng được thay thế bằng bộ khời động điện và những chiếc
xe chạy bằng xăng trở nên hợp túi tiền hơn. Xe chạy bằng xăng đã sớm vượt qua
sự phổ biến của các loại xe chạy bằng điện.
Đến năm 1935, ô tô điện trên thực tế
đã biến mất. Mãi cho đến những năm 1970, khi tình trạng thiếu xăng xảy ra khiến
giá xăng tăng cao, ô tô điện mới trở lại thị trường. Xe chạy bằng xăng vẫn được
ưu chuộng hơn do hiệu suất và độ tin cậy tốt hơn.
Những năm 1990 chứng kiến ô tô điện
trở nên phổ biến hơn khi mối quan tâm của xã hội đối với môi trường bắt đầu
tăng lên. Vào đầu thế kỷ 21, công nghệ ô tô điện có vẻ hứa hẹn hơn bao giờ hết
với sự ra đời của Toyota Prius, chiếc xe điện đầu tiên được sản xuất chính.
Ngày nay, xe điện đã gia tăng và tiếp tục phát triển khi ngày càng nhiều người
Mỹ yêu cầu một phương tiện thân thiện với môi trường và hiệu quả hơn.
Việc sử dụng xe buýt điện trong đội xe
đô thị giao thông công cộng đang ngày càng gia tăng trên toàn thế giới. Nó bắt
đầu ở Trung Quốc và phải mất một vài năm để các khu vực khác bắt đầu quá trình
chuyển đổi. Tại thành phố Thẩm Quyến, hiện đã có hơn 16.000 xe buýt điện hoạt
động và trong tương lai sẽ có cả taxi chạy điện. Theo đánh giá của các chuyên
gia, xe buýt và các phương tiện chở khách chiếm tỷ lệ lớn hơn ô tô cá nhân
trong việc làm giảm nhu cầu sử dụng xăng dầu, góp phần bảo vệ môi trường.
Ở Châu Âu có khoảng 4.000 xe buýt điện
đang chạy (trong định nghĩa không chỉ bao gồm xe buýt điện chạy bằng pin mà còn
bao gồm xe buýt lai, xe buýt IMC và xe buýt pin nhiên liệu) chiếm một phần nhỏ
trong tổng số 400.000 chiếc xe buýt điện đang lưu hành trên toàn cầu.
Vào cuối năm 2019, ở Châu Âu, tỷ trọng
xe buýt điện trên doanh số bán hàng của xe buýt thành phố vượt qua mức 10%.
Ngoài ra, Ấn Độ (70.000 xe buýt được bán trong năm 2017) là một thị trường có
tiềm năng lớn, khi một phần nhỏ được đặt hàng sẽ là xe điện. Đến năm 2025, công
ty nghiên cứu Interact Analysis dự báo Ấn Độ sẽ chiếm hơn 10% tổng nhu cầu hàng
năm về xe buýt điện trên toàn cầu, nhiều hơn cả Châu Âu và Bắc Mỹ cộng lại.
Tốc độ điện khí hóa trong giao thông
thay đổi khác nhau ở từng quốc gia, đặc biệt là trong những năm sắp tới.
Bloomberg New Energy Finance (BNEF) dự báo; đến năm 2030, xe điện chiếm 44%
doanh số bán xe hạng nhẹ của Châu Âu, 41% ở Trung Quốc, 34% ở Mỹ và 17% ở Nhật
Bản.
Ngay cả khi xe hơi điện vẫn chưa phổ
biến trên thế giới thì xe buýt điện cũng đã được khá nhiều quốc giá áp dụng. Một
số thành phố và quốc gia đã có các chương trình thí điểm thử nghiệm xe buýt
điện, phương tiện giao thông mới này đặc biệt bùng nổ ở Trung Quốc, bên cạnh
Hoa Kỳ và các quốc gia Châu Âu như Đức, Pháp, Hà Lan,…. Theo Bloomberg, tính
đến năm 2017, 99% xe buýt điện trên thế giới tập trung tại Trung Quốc, với hơn
385.000 xe chiếc được đưa vào sử dụng chiếm 17% tổng số xe buýt của Trung Quốc.
Xe hơi điện và xe buýt điện dự báo sẽ
sử dụng 2.000 TWh điện vào năm 2040, làm tăng 6% nhu cầu điện toàn cầu. Trong
khi đó, việc chuyển đồi từ xe thông thường sang xe điện được dự báo sẽ giảm
thiểu 7,3 triệu thùng nhiên liệu mỗi ngày.
Tính đến năm 2021, có khoảng trên
500.000 xe buýt điện được sử dụng trên toàn thế giới, riêng Trung Quốc chiếm
trên 98 - 99%. Xe buýt điện ở Trung Quốc chiếm gần 20% tổng số xe buýt công
cộng và xu hướng này đang tiếp tục tăng mạnh. Có được sự phát triển này là nhờ
định hướng dẫn đầu trên thị trường xe điện thế giới từ sớm và sự hỗ trợ của nhà
nước (hỗ trợ chi phí chuyển đổi từ xe Diesel sang xe điện, hỗ trợ lãi suất, hỗ
trợ chi phí đầu tư hạ tầng trạm sạc cho xe điện...). Nhờ vậy, tất cả các nhà
sản xuất xe buýt hàng đầu thế giới hiện nay đều đến từ Trung Quốc như: Ankai,
BYD, Foton, Shandong Yixing, Yutong, Zhongton. Thâm Quyến là thành phố duy nhất
đã hoàn thành chuyển sang sử dụng 100% xe buýt điện với số lượng gần 25.000 xe
và taxi điện với số lượng khoảng 32.000 xe phục vụ cho dân số trên 12 triệu
người. Toàn bộ hạ tầng sạc điện do Chính quyền Thành phố đầu tư. Các đơn vị vận
tải công cộng nhận được khoản hỗ trợ 500.000 nhân dân tệ (64.000 Euro) mỗi năm
cho một xe điện trong 9 năm từ chính quyền Thành phố.
Các quốc gia công nghiệp phát triển
khác như Mỹ, các nước EU, Nhật Bản, Hàn Quốc… đang đẩy mạnh quá trình nghiên
cứu, chuyển đổi sang sử dụng xe buýt điện. Tại khu vực Đông Nam Á, các quốc gia
như Singapore, Indonesia, Malaysia đã triển khai thử nghiệm xe buýt điện với số
lượng khoảng vài chục chiếc. Tại Hà Nội, công ty TNHH dịch vụ & vận tải
sinh thái Vinbus đã đưa vào vận hành 138 xe buýt điện trên 9 tuyến buýt.
Xu hướng chuyển sang sử dụng phương
tiện vận tải sử dụng điện đang có chiều hướng gia tăng. Bên cạnh đó, công nghệ
xe buýt điện đang được cải tiến, hoàn thiện và giảm giá thành tạo thuận lợi cho
việc chuyển sang sử dụng xe buýt điện.
1.2. Ưu và
nhược điểm của xe buýt điện
a) Ưu điểm:
- Tiêu thụ ít năng lượng hơn so với xe
buýt sử dụng động cơ đốt trong: Do sử dụng năng lượng tái tạo, ít tiếng ồn hơn,
phát thải hạt thấp hơn, ít CO2 hơn, chi phí vòng đời thấp hơn và dịch vụ đáng
tin cậy.
- Xe buýt điện là giải pháp xanh cho
môi trường trong khi các loại xe buýt sử dụng nhiên liệu hóa thạch gây ô nhiễm
môi trường bởi khí thải và bụi mịn, tiếng ồn,… thì xe buýt sử dụng động cơ điện
lại không gây phát thải khí, không bụi và chạy rất êm do sử dụng nguồn nhiên
liệu sạch là điện.
- Xe buýt điện - giải pháp cho an ninh
năng lượng: Như chúng ta đã biết, hầu hết các nguồn nhiêu liệu hiện tại con
người sử dụng trong công nghiệp và giao thông đều là nguồn nhiêu liệu hóa thạch
trải qua hàng triệu năm mới hình thành được, trữ lượng lại có hạn. Tuy nhiên
với tình hình sử dụng ngày một tăng như hiện nay, nguồn nhiên liệu này sớm sẽ
cạn kiệt, gây ra khủng hoảng năng lượng nếu con người không có giải pháp thay
thế. Với việc áp dụng xe buýt điện vào VTHKCC, chúng ta không chỉ bớt phụ thuộc
vào nhiên liệu hóa thạch mà còn giải quyết vấn đề ùn tác giao thông, ô nhiễm
môi trường trong đô thị.
- Hiệu suất sử dụng cao hơn xe buýt
thông thường: Một chiếc xe buýt điện có tỷ lệ công suất/ trọng lượng gấp 2 lần
so với xe chạy dầu diezel tương ứng, Ngoài ra, loại xe này sử dụng công nghệ
động cơ AC (động cơ điện được điều khiển bởi dòng điện xoay chiều) nên có độ
tin cậy lớn và tuổi thọ cao, chi phí bảo trì rất ít so với động cơ và bộ truyền
động diezel.
- Chi phí đầu tư rẻ hơn so với buýt
BRT và tàu điện ngầm: PGS.TS Nguyễn Xuân Mai - Đại học Bách khoa Thành phố Hồ
Chí Minh cho biết: “Nếu so sánh với tàu điện ngầm hay xe buýt BRT thì chi phí
đầu tư cho xe buýt điện rẻ hơn rất nhiều. Cụ thể, chi phí đầu tư tổng hợp/km của
xe buýt điện chỉ khoảng 2,346 triệu USD/km. Mức ngày chỉ bằng ¼ so với xe buýt
nhanh BRT và bằng 2,93% - 4,26% mức đầu tư của hệ thống tàu điện ngầm (150
triệu USD/km)”.
b) Nhược điểm:
- Chịu ảnh hưởng rất lớn từ điều kiện
thời tiết: Nhiệt độ khắc nghiệt, cả nóng và lạnh thường ảnh hưởng đến xe buýt
điện sử dụng pin (BEB) và là chủ đề phổ biến trong các vấn đề được quan sát
trong các thực nghiệm. Việc làm mát và sưởi ấm bên trong xe buýt để duy trì một
môi trường thoải mái cho hành khách có thể là nguyên nhân tiêu hao nhiều pin và
do đó phạm vi hoạt động bị ảnh hưởng. Thời tiết nóng cũng có thể khiến pin quá
nóng và chúng ta hiểu rằng nhiệt độ môi trường quá cao có thể ảnh hưởng đến
tuổi thọ của pin.
- Mẫu kết quả ngắn gọn cho thấy sự
thay đổi nhiệt độ môi trương từ 50 - 60oF (10 - 15oC) đến 22 - 32oF (-5oC -
0oC) có thể dẫn đến:
+ Giảm 37,8% phạm vi hoạt động của xe
buýt chạy điện.
+ Giảm 23,1% phạm vi hoạt động của xe
buýt pin nhiên liệu hyđro
Tuy nhiên thời tiết Việt Nam nói chung
và khu vực miền Bắc nói riêng thì nhiệt độ mùa đông không quá thấp, nên nếu có
áp dụng xe điện trong VTHKCC thì cũng không chịu nhiều ảnh hưởng của nhiệt độ
cận kề mức đóng băng.
- Phương tiện bị ảnh hưởng tiêu cực
bởi địa hình của tuyến đường: Do sử hữu bộ pin hớn, BEB nặng hơn đáng kể so với
các loại động cơ diezel hoặc hydro. Địa hình dốc đòi hỏi nhiều năng lượng hơn
từ pin của chúng để cung cấp mô-men xoắn chống lại trọng lực gia tăng. Vì những
tuyến đường đồi núi như vậy sẽ tiêu hao pin nhanh hơn nhiều so với những tuyến
đường có địa hình bằng phẳng hơn. Công suất bổ sung cần thiết để điều hướng các
địa hình dốc đã đặt ra một thách thức cho nhiều dự án được nghiên cứu.
- Vấn đề xử lý pin: Không chỉ riêng
pin Lithium mà tất cả các loại pin đều chứa trong lõi một số kim loại nặng như
thủy ngân, chì, kẽm, mangan,… Pin sau khi sử dụng được liệu vào danh mực rác
thải độc hại và khó phân hủy. Nếu không được xử lý một cách an toàn, các kim
loại nặng, độc hại trong lõi pin sẽ có nguy cơ ngấm vào đất, vào không khí và
cả nguồn nước. Các kim loại này thâm nhập vào thực vật cũng như việc thủy ngân
có thể chuyển đổi thành methylmercury và tích tụ lại trong cơ thể loại cá. Tất
cả mang đến hậu quả cho chính môi trường và sức khỏe của các sự sống, trong đó
có con người chúng ta.
2. VTHKCC bằng
xe buýt năng lượng CNG/LNG
2.1. Quá trình phát
triển xe buýt năng lượng CNG/LNG
Xe buýt sử dụng khí CNG, LNG bắt đầu
được triển khai phổ biến từ những năm 90 thế kỷ trước và sử dụng rộng khắp ở
nhiều quốc gia trên thế giới với số lượng đến nay khoảng trên 20 triệu chiếc. Ở
Việt Nam, đã có một số đơn vị vận tải xe buýt vận hành ở một số thành phố lớn
như: Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội, Bình Dương,... Xe buýt sử dụng khí CNG được
đánh giá góp phần giảm phát thải các khí ảnh hưởng đến môi trường như CO2, NOx,
SOx so với các phương tiện Diesel. Bên cạnh đó, xe buýt CNG, LNG được đánh giá
có chi phí nhiên liệu thấp hơn xe buýt diesel, tuy nhiên còn phụ thuộc vào địa
điểm sử dụng. Đối với những nơi có hệ thống cung cấp khí phổ cập, việc sử dụng
phương tiện CNG, LNG thuận lợi, ổn định, chi phí thấp. Còn đối với những nơi
chưa có nguồn khí phổ cập, việc triển khai xe buýt CNG vẫn còn nhiều vướng mắc.
Tại khu vực miền Bắc Việt Nam, hiện
nay chỉ có một đơn vị cung cấp khí CNG khai thác từ mỏ khí ở Thái Bình với sản
lượng đủ cho một số nhà máy sản xuất công nghiệp phía Bắc và chưa thể khai thác
thêm để cung cấp khí cho lĩnh vực giao thông (do nhu cầu thấp). Việc cung cấp
khí hiện nay cho 01 đơn vị vận tải xe buýt ở Hà Nội chủ yếu là tận dụng từ sản
lượng khí dành cho các khách hàng sản xuất công nghiệp còn dư. Nếu muốn triển
khai, các đơn vị vận tải phải mua từ nơi khác chuyển đến, chi phí vận chuyển
cao, không đảm bảo về giá thành sản xuất. Qua tìm hiểu, chỉ khi ở khu vực phía
Bắc có các dự án công nghiệp tiêu thụ khí lớn như nhà máy điện khí, dẫn đến
phải xây dựng kho chứa khí LNG thì khi đó mới có thể xem xét bố trí thêm cho
lĩnh vực giao thông.
2.2. Ưu và nhược điểm
của xe buýt chạy bằng năng lượng CNG/LNG
a) Ưu điểm:
- Giảm thiểu ô nhiễm môi trường: Một
trong những lợi thế chính là nhiên liệu sạch hơn đáng kể hơn xăng hoặc dầu
diesel. Tại thời điểm cháy trong các bình, kết quả của các vụ nổ thực tế là CO2
(cacbon đioxit) và H2O (nước). Số lượng các oxit nitơ và các hạt muội than thực
tế là không.
- Tiết kiệm chi phí nhiên liệu: Do mức
độ ô nhiễm thấp và trữ lượng lớn khí tự nhiên (mặc dù chúng là hữu hạn), nhiên
liệu này là được EU trợ cấp. Mặc dù phụ thuộc vào nhiều yếu tố và có thể thay
đổi đối với từng nhà cung cấp, giá CNG vào đầu năm 2020 là từ 0,8 đến 0,95 euro/kg.
Rẻ hơn xăng khoảng 40%.
- Giảm chi phí bảo dưỡng máy móc thiệt
bị so với việc sử dụng các nhiên nhiệu khác.
- Hiệu suất sử dụng nhiên liệu cao,
kéo dài tuổi thọ thiết bị so với những nhiên liệu khác.
- Tiết kiệm chi phí xử lý môi trường
do CNG là nhiêu liệu sạch không phát sinh những chất độc hại gây ô nhiễm môi
trường khi cháy.
b) Nhược điểm:
- Điểm bất lợi chính là tại thời điểm
này, không có nhiều trạm xăng có máy phân phối khí tự nhiên nén. Hiện nay, trên
cả nước chỉ có khoảng 1.173 trạm CNG cung cấp cho hàng trăm nghìn phương tiện
giao thông.
- Phương tiện sử dụng CNG đòi hỏi một
khoảng không gian rộng để lưu trữ nhiên liệu vì nó tồn tại ở trạng thái khí chứ
không phải ở trạng thái lỏng.
II. BÀI HỌC KINH
NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ PHÁT TRIỂN PHƯƠNG TIỆN XE BUÝT SỬ DỤNG NĂNG LƯỢNG ĐIỆN, NĂNG
LƯỢNG XANH THÂN THIỆN MÔI TRƯỜNG
1. Kinh
nghiệm phát triển của các nước trên Thế giới
1.1. Chính
sách khuyến khích, hỗ trợ đối với xe buýt điện
Nhiều quốc gia đang triển khai nhiều
ưu đãi tài chính và phi tài chính khác nhau để thúc đẩy sử dụng xe điện và đẩy
nhanh quá trình chuyển đổi sang giao thông điện, bao gồm:
- Các chính sách ưu đãi tài chính: Trợ
cấp và ưu đãi tín dụng khi mua xe điện và đầu tư hạ tầng trạm sạc để giảm gánh
nặng chi phí đầu tư ban đầu; Miễn thuế/phí đăng kí, nhập khẩu và phí cầu đường
bộ, ưu tiên tiếp cận các làn đường ưu tiên/xe buýt và bãi đậu xe miễn phí và
loại bỏ hạn chế đối với các phương tiện thông thường thông qua việc thu phí ùn
tắc.
- Các chính sách phi tài chính: Tăng
cường các tiêu chuẩn phát thải và hiệu quả sử dụng năng lượng đối với phương
tiện cũng là những chính sách thúc đẩy xe điện.
Bảng 1: Chính
sách ưu đãi nhằm thúc đẩy xe điện tại một số quốc gia
|
Quốc gia
|
Hỗ trợ tài
chính đầu tư phương tiện
|
Chính sách
đầu tư hạ tầng trạm sạc và Ưu tiên sử dụng hạ tầng giao thông
|
|
Trung Quốc
|
- Khuyến khích xe buýt điện tại 13 thành
phố lớn với mức trợ cấp cho xe buýt điện (76.432 USD/ chiếc) và xe buýt pin
nhiên liệu hydrogen (91.718 USD/chiếc).
- Miễn thuế trước bạ, thuế đường bộ
và phí cầu đường hàng năm cho xe điện
|
- Chính phủ trợ cấp cho các thành
phố để đầu tư xây dựng hệ thống trạm sạc.
- Các thành phố lớn loại bỏ hạn chế
giao thông cho xe điện
- Miễn/giảm phí đỗ xe hàng năm.
|
|
Mỹ
|
- Ưu đãi thuế dao động từ 2.500 - 7.500
USD/xe, tùy theo dung lượng pin và trọng lượng xe. Ưu đãi này sẽ kết thúc sau
18 tháng kể từ khi nhà sản xuất bán được 200.000 chiếc.
- Ưu đãi mua sắm công: New Bedfor và
Massachusetts đã mua 23 xe điện Nissan từ các ưu đãi của liên bang và tiểu
bang.
|
- Hơn 10 tiểu bang bao gồm
California, Colorado, Florida và New York cho phép xe điện đi vào làn đường
dành riêng (HOV). Hawaii cung cấp bãi đậu xe miễn phí cho PEV.
- New Jersey giảm 10% phí đường bộ
cho xe điện.
|
|
Pháp
|
Thuế trước bạ:
- Giảm 50% hoặc miễn hoàn toàn cho
xe điện và xe hybrid tùy theo khu vực.
Thuế ô tô doanh nghiệp:
- Xe điện được miễn thuế này.
Trợ cấp mua xe:
- Trợ cấp lên tới 7.000 EUR cho xe
có lượng khí thải <20g Co2/km
- Hỗ trợ lên tới 2.000 EUR cho xe
PHEV phát thải thấp từ 21 - 50 g Co2/km;
- Tiền thưởng lên tới 5.000 EUR khi
mua xe điện đã qua sử dụng hoặc mới (BEV và PHEV) khi thải bỏ xe diesel (mua
trước năm 2001) và xe xăng (mua trước năm 1997);
- Trợ cấp lên tới 1.000 EUR khi mua
xe điện nếu sống hoặc làm việc ở khu vực có lượng khí thải thấp.
|
Đỗ xe:
- Địa phương cung cấp tối đã 2 giờ
đỗ xe điện miễn phí ở một số thành phố có thẻ xanh
Trạm sạc:
- Các cá nhân nhận được khoản trợ
cấp tín dụng 300 EUR khi mua và lắp đặt các điểm sạc tại nhà.
- Doanh nghiệp được hỗ trợ lên tới 40%
chi phí mua, lắp đặt các điểm sạc cho doanh nghiệp.
- Căn hộ được hỗ trợ tối đa 50% chi
phí mua và lắp đặt điểm sạc tại khu chung cư;
- Các tổ chức công được trợ cấp lên
tới 40% chi phí mua và lắp đặt trạm sạc.
|
|
Đức
|
Thuế đường bộ:
- Tất cả xe điện mới đăng ký sẽ được
miễn thuế đường bộ trong 10 năm, tương đương 194 EUR/xe/năm.
Thuế ô tô doanh nghiệp
- Tất cả xe điện dưới 60.000 EUR,
chỉ bị đánh thuế 0,25%
Trợ cấp mua xe:
Áp dụng cho xe điện mới đăng ký từ ngày
04/06/2020 đến 31/12/2021.
- Xe <40.000 EUR: 6.750 - 9.000 EUR;
- Xe < 65.000 EUR: 5.562-7.500
EUR;
- Trợ cấp một lần lên tới 50% chi
phí mua BEV phục vụ giao hàng thương mại đến năm 2030.
- Xe buýt điện: 60 triệu EUR trợ cấp
cho các doanh nghiệp đầu tư chuyển đổi sang xe buýt điện.
|
Bãi đậu xe miễn phí
Sử dụng làn đường xe
buýt.
Trạm sạc:
- Chí phủ tài trợ tới 80% chi phí
(từ
4.000-10.000 EUR) mua và lắp đặt các
trạm sạc cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ trong ngành bán lẻ, khách sạn, thực
phẩm và dịch vụ
- Các thành phố có chính sách tài
trợ
riêng cho các cá nhân, tổ chức mua
thiết bị sạc tại nhà hoặc xây dựng trạm sạc.
|
|
Tây Ban Nha
|
Thuế trước bạ:
- Miễn thuế trước bạ cho xe điện
Thuế đường bộ:
Tùy theo từng địa phương.
- Madrid, Barcelona, Zaragoza và
Valencia giảm tới 75% thuế đường bộ hàng năm đối với xe điện và xe tiết kiệm
nhiên liệu.
Trợ cấp mua xe
- Lên tới 4.500 EUR cho ô tô,
- 6.000 EUR đối với xe tải nhẹ
(<3,5 tấn),
- 8.000 EUR đối với xe buýt (<5
tấn) và xe tải hạng nặng (3,5-12 tấn),
- 5.000 EUR đối với xe tải trên 12
tấn và 800 EUR đối với xe tải dưới 400kg.
|
Trạm sạc:
- Các cá nhân và công ty có thể nhận
được trợ cấp từ 30-40% chi phí mua và lắp đặt bộ sạc (lên tới 100.000 EUR).
Các ưu đãi sử dụng
hạ tầng:
- Đỗ xe miễn phí ở một số thành phố
và sử dụng làn đường ưu tiên.
|
|
Hà Lan
|
Miễn/giảm thuế đối
với xe điện:
- Thuế sở hữu: Đến năm 2024, xe điện
pin được miễn thuế sở hữu và PHEV giảm 50%. Năm 2025, xe điện pin nộp thuế
25% và PHEV nộp thuế 75%.
- Thuế môi trường: từ năm 2019, xe
thường có thời gian hoạt động trên 12 năm phải nộp thêm 15% thuế sở hữu.
- Thuế nhiên liệu:Thuế xăng dầu tăng
1%/lít từ năm 2020 và tăng 1%/lít vào năm 2030.
Trợ cấp mua xe
- 4.000 EUR khi mua hoặc thuê xe
điện mới;
- 2.000 EUR khi mua hoặc thuê xe
điện đã qua sử dụng
|
Trạm sạc:
Các doanh nghiệp có thể tận dung các
chính sách ưu đãi chung về thuế thông qua các chương trình "Trợ cấp đầu
tư" và "Khấu hao" cho các khoản đầu tư vào trạm sạc
|
|
Anh
|
Thuế đường bộ:
- Xe điện có giá dưới 40.000 GBP được
miễn thuế
Thuế xe ô tô doanh nghiệp:
- Xe điện (đăng ký sau hoặc trước
ngày 6/4/2020) và xe có lượng khí thải từ 1-50g CO2 ( đăng ký sau ngày
6/4/2020) được miễn thuế này trong giai đoạn (2020-2021).
- Thuế sau đó tăng từ 1-14% vào các năm
2021-2022 và 2022-2023.
Trợ cấp mua xe:
- 35% giá ô tô điện (lên tới 3.000
GBP tùy theo mẫu xe);
- 20% giá xe máy điện (tối đa 1.500GBP);
- 20% giá xe tải điện lớn (tối đã
20.000 GBP cho 200 đơn hàng đầu tiên, sau đó hỗ trợ tối đa 8.000 GBP cho các
đơn hàng tiếp theo);
- 20% giá xe taxi điện (tối đa 7.500
GBP);
Vay ưu đãi không
lãi suất
- Tại Scotland, chính quyền cung cấp
khoản vay 6 năm (lên tới 35.000EUR) không lãi suất nhằm khuyến khích người
dùng chuyển sang mua xe điện.
|
Đỗ xe:
Đậu xe miễn phí hoặc giảm giá cho xe
điện ở một số địa phương.
Cơ sở hạ tầng sạc:
- Cá nhân mua xe điện có thể nhận
được khoản trợ cấp lên tới 75% (tối
đa 350 GBP, bao gồm VAT) trên tổng chi phí mua và lắp đặt trạm sạc tại nhà;
- Doanh nghiệp được hỗ trợ lên tới
75% (tối đa 350 GBP) cho mỗi trạm
sạc tại nơi làm việc.
|
|
Thái Lan
|
Giảm thuê tiêu thụ
đặc biết:
đối với ô tô theo mức phát thải CO2 và công suất động cơ.
- Thuế 5-30% đối với xe hybrid có
dung tích dưới 3.000 CC; trên 3.000 CC thuế suất là 50%.
- 2% thuế cho tất cả các mẫu xe
điện.
Thuế thu nhập doanh
nghiệp:
- Miễn thuế thu nhập doanh nghiệp 8
năm cho các nhà sản xuất HEV,PHEV,BEV và ắc quy, mô tô.
- Miễn thuế thu nhập doanh nghiệp từ
5-8 năm đối với dự án đầu tư xe điện pin, thời gian miễn thuế được kéo dài
thêm 1 năm khi đầu tư sản xuất có sản phẩm cốt lõi EV (tối đa 10 năm).
- Dự án xe buýt PHEV và BEV được
miễn thuế thu nhập trong 3 năm và miễn thuế nhập khẩu máy móc sản xuất.
Hỗ trợ khác:
- Xe ôm đang được thử nghiệm và trợ
cấp để chuyến sang mẫu xe điện ở Bangkok.
- Chủ sở hữu xe điện có thể nộp đơn xin giảm
giá điện dân dụng.
|
Cơ sở hạ tầng trạm
sạc xe điện
- Các khoản trợ cấp chi trả 30-70% chi
phí dự án, tên tới 3 triệu THB cho mỗi bộ sạc.
Ưu tiên sử dụng xe
điện
- Ưu tiên đỗ xe tại các cơ sở chính
phủ, trung tâm mua sắm, bênh viện.
|
|
Indonesia
|
- Giảm 100% thuế thu nhập doanh nghiệp
theo mức đầu tư mới cho dòng xe LCEV (thấp nhất 5nawm đối với khoản đầu tư từ
500- 1.000 tỷ IDR; tối đa 20 năm đối với khoản đầu tư >30 nghìn tỷ IDR).
Khấu trừ thuế thu nhập doanh nghiệp lên tới 300% cho hoạt động nghiêm cứu và
phát triển.
- Miễn thuế tiêu thụ đặc biệt đối
với xce có dung tích dưới 1,2 lít
- Tăng thuế tiêu thụ đặc biết đối
với xe LCGC lên 3% để chuyển ưu đãi sang xe điện.
|
- Chính phủ tập trung hỗ trợ xuất
nhập khẩu, xây dựng nhà máy và kêu gọi vốn đầu tư nước ngoài.
- Hoàn thiện chuỗi cung ứng xe điện.
|
|
Malaysia
|
Miễn giảm thuế:
Người sử dụng:
- Miễn thuế nhập khẩu, giảm 50% thuế
tiêu thụ đặc biệt từ năm 2011-2013 cho xe HEV và PHEV dung tích xi-lanh <2
lít.
- Miễn thuế tiêu thụ đặc biệt đối
với ô tô sản xuất hoặc lắp ráp trong nước. Dành cho nhà sản xuất
- Miễn thuế thu nhập doanh nghiệp 10
năm, miễn thuế đầu tư 5 năm.
- Tài trợ cho nghiên cứu, phát triển
và đào tạo.
|
Trợ cấp và ưu đãi thuế đối với việc
sạc xe điện theo từng bang:
- Selangor: Cung cấp trợ cấp 60% chi
phí vốn cho các bộ sạc công cộng và tư nhân, giới hạn ở mức 200.000 MYR
(~46.000 USD) cho mỗi bộ sạc.
- Penang: Cung cấp trợ cấp 50% cho CAPEX,
gới hạn ở mức 150.000 MYR (~35.000 USD) cho mỗi bộ sạc. Đồng thời đưa ra mức
thuế đánh giá bằng 0 trong 5 năm đối với năng lượng được sử dụng để sạc xe
điện.
|
|
Ấn Độ
|
Trợ cấp mua xe:
- Chương trình thúc đẩy ứng dụng và
sản xuất xe điện (FAME) đã đưa ra các khoản trợ cấp mua xe 2 bảnh chạy xe
điện lên tới 10.000 INR hoặc 1,5 lakh INR cho ô tô điện từ năm 2015 đến năm
2019.
- FAME Giai đoạn II ra mắt vào năm 2019
đã mở rộng chương tình này cho đến năm 2024. Tăng trợ cấp mua xe 2 bánh chạy
điện lên 15.000 INR từ năm 2019 đến năm 2024.
- Miễn thuế đăng ký và đường bộ
trong 5-15 năm cho xe xe điện.
Vay ưu đãi:
Các khoản vay có thời hạn tối đa
7-10 năm.
- Các nhà sản xuất và cung cấp xe
điện, pin và thiết bị sạc. Quy mô khoản vay lên tới 10 corer INR với lãi suất
8-8,5%.
- Các cá nhân và nhà điều hành đội
xe mua xe buýt và ô tô điện. Quy mô khoản vay lên tới 1,5 core INR với lãi
suất 9,5-10%.
|
Vay ưu đãi đầu tư
hạ tầng trạm sạc: Các khoản vay có thời hạn tối đa 7-10 năm.
- Các công ty nhà nước và tư nhân
lắp đặt cơ sở hạ tầng sạc xe điện. Quy mô khoản vay lên tới 5 core INR với
lãi suất 8,5-9%.
- Chính sách hoán đổi pin và đề xuất
khuyến khích liên kết sản xuất 10.000 INR core để sản xuất pin tế bào hóa học
tiên tiến
|
Một xu hướng chung có thể thấy các
quốc gia đang dịch chuyển từ trợ cấp mua xe sang trợ cấp phát triển cơ sở hạ
tầng trạm sạc nhằm phát triển hệ sinh thái cho xe điện. Chính phủ đóng vai trò
chủ đạo, hỗ trợ đầu tư hoặc trợ cấp cho đầu tư cơ sở hạ tầng trạm sạc, thường
dao động từ 30-80% chi phí đầu tư. Các chương trình trợ cấp mua xe được loại bỏ
dần so với kế hoạch ban đầu, với điều kiện được thắt chặt thông qua giới hạn
giá và giảm trợ cấp hàng năm từ năm 2020-2022. Chính phủ cũng cung cấp các ưu đãi
tài chính hoặc ưu đãi dựa trên thuế để hỗ trợ việc mua và vận hành xe buýt
điện. Ví dụ, Copenhagen hỗ trợ các nhà điều hành xe buýt tư nhân được vay vốn
với lãi suất thấp để mua xe buýt và đồng ý thời hạn hợp đồng được bảo đảm là
10-12 năm (thay vì sáu năm như thông thường).
Chính quyền địa phương thực hiện các
biện pháp bổ sung như bãi bỏ các hạn chế truy cập, mở rộng cơ sở hạ tầng trạm
sạc và trợ cấp trực tiếp của thành phố để bổ trợ cho các chính sách quốc gia.
1.2. Bố trí
hạ tầng trạm sạc điện
Hiện nay có hai lựa chọn để bố trí hạ
tầng cho sạc xe buýt điện. Các thành phố có thể sử dụng một trong những lựa
chọn này hoặc kết hợp:
- Tại depot, bến, bãi xe buýt. Sạc
chậm thường sử dụng để sạc qua đêm. Sạc nhanh sẽ được thực hiện theo ca hoặc
theo nhu cầu sử dụng trong ngày. Sử dụng bộ sạc trên cao thay vì trên mặt đất
sẽ tiết kiệm đáng kể không gian và quỹ đất tại depot, bến, bãi.
- Trên tuyến: Sạc nhanh tại điểm đầu
cuối hoặc tại các điểm dừng đỗ trên tuyến. Việc bố trí trạm sạc trên tuyến có
thể tiết kiệm chi phí pin, tối ưu hóa thiết kế phương tiện và cho phép phương
tiện hoạt động linh hoạt trên các tuyến có cự ly hoạt động dài. Tuy nhiên, cũng
đòi hỏi phải xây dựng các điểm sạc nhanh trong thành phố, làm phát sinh chi phí
lắp đặt và quy hoạch trạm sạc để mở rộng mạng lưới tuyến hoặc vùng phục vụ của
xe buýt điện.
Các đầu mối giao thông công cộng và
điểm trung chuyển xe buýt là cá c vị trí được khuyến cáo để bố trí trạm sạc ở
nhiều thành phố như Stockholm, Thượng Hải và Salt Lake City. Nghiên cứu bởi Schunk
Group (2021) chỉ ra rằng, hệ thống vận tải hành khách công cộng tại San Diego
sử dụng sạc tại depot có thể giảm chi phí, bao gồm giảm quỹ đất cho trạm sạc
(sử dụng bộ sạc trên cao nên các phương tiện có thể đậu đỗ gần nhau), giảm chi
phí nhân viên (công nghệ sạc và kết nối tự động) và giảm chi phí (Giả sử tuổi
thọ trung bình của bộ sạc tại depot là ít nhất 15 năm, tổng chi phí sở hữu
(TCO) có thể thấp hơn tới 50 phần trăm). Trường hợp ở thành phố Madrid, Tây Ban
Nha, chỉ bố trí trạm sạc tại 05 depot ngoài thành phố để sạc cho hơn 1000 xe
buýt điện và không sử dụng trạm sạc trên tuyến trong thành phố.
Các nghiên cứu gần đây xem xét việc
tối ưu hóa quy hoạch hạ tầng sạc hiện có như các depot kết hợp với các trạm sạc
trên tuyến dựa trên các đặc điểm hoạt động, biểu đồ chạy xe, nhu cầu thay vì
chỉ dựa trên khoảng cách hoạt động của tuyến. Hiện nay, thành phố Thâm Quyến
đang chuyển hướng lắp đặt các trạm sạc tại các khu vực hỗn hợp quy mô lớn đang
được phát triển. Thâm Quyến dự kiến xây dựng 26 trạm sạc xe buýt quy mô lớn,
như Trạm sạc Yueliangwan,
đang được xây dựng với 11 tầng tích
hợp trạm sạc và bãi đậu xe rộng rãi. Cách tiếp cận này phản ánh xu hướng hướng
xây dựng các trạm sạc tập trung, công suất cao và được bố trí chiến lược, đáp
ứng cụ thể nhu cầu vận hành của xe buýt điện trong khi vẫn quản lý được tác
động đến lưới điện của thành phố.
Do đó, bố trí hạ tầng trạm sạc cần
phải xem xét tới vị trí các điểm depot, đầu mối giao thông và trung chuyển sẵn
có; Khả năng đáp ứng của nguồn điện; Quỹ đất; Đặc điểm vận hành để tối ưu hóa
việc sử dụng và đáng tin cậy trong trung hạn đến dài hạn.
1.3. Hình
thức đầu tư
Với chi phí trả đầu tư ban đầu cao hơn
và chi phí vận hành thấp hơn (so với xe chạy bằng dầu diesel và CNG), xe buýt
điện đòi hỏi một phương pháp tiếp cận đầu tư và mua sắm mới. Chuyển sang cách
tiếp cận từ tổng chi phí sở hữu (TCO) cho phép các doanh nghiệp kinh doanh dịch
vụ vận tải tận dụng lợi thế từ các khoản chi phí vận hành tiết kiệm được và
khoản tiền tiết kiệm tiềm năng trong suốt vòng đời của phương tiện. Thành phố
có thể sửa đổi các quy trình mua sắm để đánh giá các cuộc đấu thầu dựa trên TCO
và thay đổi mô hình hợp đồng để đảm bảo quan hệ đối tác lâu dài và sáng tạo hơn
với các nhà cung cấp xe buýt, cũng như các thỏa thuận tài chính giúp tối đa hóa
giá trị và giảm thiểu rủi ro hoạt động và tài chính. Những thành phố đi đầu đã
phát triển và thử nghiệm những mô hình mới sáng tạo nhằm giảm chi phí ban đầu:
Đàm phán khoản vay xe buýt từ các nhà
cung cấp để thử nghiệm trong quá trình thí điểm. Ví dụ, Buenos Aires đã đàm
phán khoản vay không lãi suất đối với 08 xe buýt điện cho chương trình thỉ điểm
vào năm 2018. Thành phố đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng trạm sạc. Một số cách
cũng được xem xét sử dụng như:
- Thuê pin: Đây là giải pháp đầu tiên
được Proterra cung cấp tại Hoa Kỳ như một cách để giảm chi phí đầu tư ban đầu
cao, giảm rủi ro cho người vận hành và tránh bị mắc kẹt trong công nghệ pin cũ.
Cách tiếp cận này cũng được sử dụng tại Thâm Quyến, Trung Quốc. Chi phí bảo
dưỡng và sửa chữa pin do công ty cho thuê chỉ trả.
- Mua chung: Hình thức mua chung là
hai hoặc nhiều doanh nghiệp vận hành xe buýt kết hợp mua số lượng lớn phương
tiện. Cách tiếp cận này tận dụng lợi thế gia tăng sức mua để đàm phán giảm chi
phí đầu tư ban đầu. Ví dụ, một số cơ quan quản lý giao thông công cộng tại khu
vực Los Angeles đã phối hợp với tiểu bang California để xây dựng lịch trình mua
sắm chung trên toàn tiểu bang và tối đa hóa quy mô kinh tế. Theo sau, tiểu bang
Washington và Chính phủ Ấn Độ cũng áp dụng cách tiếp cận tương tự.
- Tách quyền sở hữu xe buýt khỏi hoạt
động và bảo trì: Mô hình kinh doanh này đã giúp Santiago de Chile phát triển
đội xe buýt điện lớn nhất bên ngoài Trung Quốc và có tiềm năng đẩy nhanh quá
trình chuyển đổi sang xe buýt không phát thải ở những nơi khác. Metbus đã có
thể triển khai đội xe gồm 436 xe buýt điện chỉ trong bốn năm bằng cách hợp tác
với Enel X và BYD. Chính quyền địa phương bảo lãnh thanh toán cho những xe buýt
mới.
- Thuê vận hành hoặc thuê vốn: Bằng
cách thuê xe, các thành phố có thể giải phóng vốn và để khu vực tư nhân chịu
rủi ro tài chính và công nghệ. Bất kỳ khoản tiết kiệm nào từ hoạt động đều có
thể được chuyển thành tiền thuê. Với thỏa thuận thuê chặt chẽ, mô hình này cho
phép các thành phố mua dịch vụ dựa trên yêu cầu về hiệu quả hoạt động, do đó
chuyển phần lớn rủi ro hoạt động sang đơn vị vận hành và nhà cung cấp xe. Nhà
sản xuất thường sẽ chịu trách nhiệm bảo dưỡng hoặc đôi khi là vận hành xe buýt
điện, với chi phí cố định trong suốt thời gian hợp đồng. Đây là một cách tiếp
cận tương đổi mới, nhưng đã được một đơn vị vận hành xe buýt ở Warsaw và cơ
quan giao thông vận tải đô thị New York (MTA) sử dụng và các công ty như
Proterra cung cấp lựa chọn này cho khách hàng.
1.4. Tiêu
chuẩn, quy chuẩn kĩ thuật đối với trạm sạc và phương tiện
Xây dựng khả năng tích hợp vào quá
trình mua sắm cơ sở hạ tầng sạc để tránh bị phụ thuộc vào một nhà cung cấp xe
buýt. Việc sử dụng một hệ thống được chuẩn hóa cho phép các thành phố mua xe từ
các nhà sản xuất xe buýt khác nhau trong khi vẫn tiếp tục sử dụng cơ sở hạ tầng
hiện có là vô cùng quan trọng. Một hệ thống không chuẩn hóa sử dụng công nghệ
độc quyền của một nhà sản xuất sẽ ngăn cản mọi cơ hội mua sắm cạnh tranh trong
tương lai và gây ra rủi ro tài chính và công nghệ to lớn cho các thành phố. Điều
này đang trở nên dễ dàng hơn; Khi ngày càng nhiều đơn vị vận tải chuyển sang xe
buýt điện và yêu cầu chuẩn hóa các hệ thống sạc ngày càng tăng. Để tránh vấn đề
này, thành phố cần phải xem xét các yêu cầu tích hợp của công nghệ sạc và tránh
đấu thầu các hệ thống sạc độc quyền chỉ có thể sử dụng bởi một nhà sản xuất.
Chương trình thí điểm về tính tương
thích giữa xe buýt và nhà sản xuất sạc đã được Translink của Vancouver thực
hiện. Ở Vancouver, chính quyền đã hợp tác chặt chẽ với BC Hydro kể từ khi bắt
đầu xây dựng chiến lược chuyển đổi sử dụng xe buyt điện. BC Hydro hỗ trợ xác
định yêu cầu công suất tại các địa điểm sạc, mô hình đánh giá chi phí toàn diện
hơn. BC Hydro cũng thiết kế mức giá điện rất rẻ và loại bỏ phí sạc cho
Translink nhằm giảm thiểu chi phí vận hành và khuyến khích chuyển đổi sang xe
buýt điện.
1.5. Quản lý
hợp đồng khai thác dịch vụ
a) Yêu cầu mô hình quản lý vận hành
tích hợp:
Việc vận hành và quản lý xe buýt điện
yêu cầu một mô hình tích hợp để thiết lập kế hoạch tối ưu, giám sát thời gian
thực, phối hợp và cải tiến hoạt động của xe buýt điện dựa trên dữ liệu thu thập
từ hoạt động của xe buýt điện và trạm sạc. Tại các thành phố như Amsterdam,
Basel, Duisburg, Wiesbaden, Hagenow và Berlin đã tận dụng công nghệ để quản lý
hoạt động của xe buýt điện theo thời gian thực, từ đó tự động thiết lập tuyến
đường, quy trình sạc và phối hợp hoạt động hiệu quả với bộ sạc và depot.
- Lập kế hoạch và lịch trình hoạt
động: Vận hành xe buýt điện đòi hỏi phải lập kế hoạch chi tiết về các tuyến
đường và lịch trình để đảm bảo xe buýt có đủ điện để hoàn thành hành trình và
quay trở lại bến để sạc.
- Giám sát pin theo thời gian thực:
Trạng thái pin của xe buýt điện cần được giám sát liên tục hiển thị theo thời
gian thực để theo dõi mức sạc khả dụng và tính toán xem xe buýt có thể đến được
các depot để sạc hay không.
- Điều phối quá trình sạc: Việc sạc xe
buýt điện đòi hỏi sự phối hợp giữa các bộ sạc có sẵn, khung giờ sạc và lịch
trình xe buýt. Một hệ thống tích hợp quản lý điều này một cách tối ưu để tránh
tình trạng tắc nghẽn tại các depot v.v. đảm bảo chúng hoạt động liền mạch với
nhau khi hoạt động mở rộng quy mô.
- Phân tích dữ liệu sử dụng năng
lượng: Dữ liệu sử dụng năng lượng chi tiết từ hoạt động xe buýt điện giúp phân
tích hành vi của tài xế, hiệu quả tuyến đường và xác định các lĩnh vực cần cải
thiện.
- Phân bổ nguồn lực hiệu quả: Các yếu
tố như phân công tài xế, công suất bộ sạc, v.v. cần được phân bổ cẩn thận để xe
buýt điện hoạt động trơn tru. Tích hợp tạo điều kiện thuận lợi cho việc này.
b) Những cân nhắc dài hạn đảm bảo hệ
thống hoạt động ổn định
Thương thảo hợp đồng với các nhà cung
cấp xe buýt rằng pin phải được bảo hành tối thiểu 08 năm ở mức công suất 70%,
yêu cầu thay thế nếu pin giảm xuống dưới 70% trong thời gian bảo hành. Khi pin
bị mòn ngoài thời hạn bảo hành và phạm vi hoạt động của xe buýt giảm, những xe
buýt đó có thể được đưa vào các tuyến đường ngắn hơn hoặc pin được tháo ra và
sử dụng để lưu trữ năng lượng. Hệ thống năng lượng mặt trời áp mái tại trạm sạc
cũng có thể giúp giảm chi phí sạc và góp phần xanh hóa và giảm áp lực nguồn
cung cấp năng lượng.
Chính quyền địa phương cũng xem xét
việc kéo dài thời gian hợp đồng cho các đơn vị khai thác dịch vụ. Ví dụ,
Copenhagen hỗ trợ các nhà điều hành xe buýt tư nhân được vay vốn với lãi suất
thấp để mua xe buýt và đồng ý thời hạn hợp đồng được bảo đảm là 10-12 năm (thay
vì 06 năm như thông thường).
c) Thiết lập các công cụ tài chính để
bù đắp thiếu hụt vốn
Tình trạng thiếu hụt tài chính là vấn
đề kinh niên đối với giao thông công cộng - không chỉ riêng đối với việc áp
dụng xe buýt điện. Do đó, một vài công cụ tài chính thường được xem xét để bù
đắp thiếu hụt vốn như tín dụng carbon, phát hành trái phiếu xanh, hỗ trợ thuế
và vay ưu đãi... Ví dụ, Translink xem xét các lựa chọn bao gồm các chương trình
tín dụng và trợ cấp carbon của British Columbia (B.C), doanh thu tín dụng
carbon tiềm năng thông qua mối quan hệ với nhà cung cấp điện của B.C., cũng như
các mô hình tài chính sáng tạo như cho thuê pin hoặc xe buýt và phát hành trái
phiếu xanh (cơ quan vận tải duy nhất tại Canada phát hành trái phiếu xanh).
2. Các bài
học kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam về phát triển phương tiện giao thông vận
tải và hệ thống giao thông vận tải công cộng thân thiện với môi trường
Sau khi rà soát, tham khảo kinh nghiệm
phát triển phương tiện giao thông vận tải, hệ thống giao thông vận tải công
cộng thân thiện môi trường của các nước tiêu biểu trên thế giới. Các bài học
kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam có thể tham khảo theo các nhóm vấn đề cụ thể
như sau:
(1) Kinh nghiệm về
xây dựng các cơ chế chính sách phát triển thị trường, phát triển sản xuất và
phát triển nghiên cứu:
- Cần xây dựng các cơ chế tài chính
mạnh mẽ hỗ trợ người tiêu dùng, nhà sản xuất phương tiện thân thiện môi trường
trong giai đoạn phát triển ban đầu nhằm kích cầu và tạo thói quen cho người
dân.
- Tiếp tục bổ sung, hoàn thiện các
khoảng trống về cơ chế, chính sách, hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật
nhằm tạo hành lang khuyến khích, hỗ trợ phát triển phương tiện giao thông vận
tải sử dụng điện/năng lượng xanh.
- Xây dựng và ban hành các cơ chế,
chính sách hỗ trợ toàn diện phát triển phương tiện thân thiện môi trường cấp
quốc gia và cấp địa phương (quyết liệt, phù hợp với đặc thù và định hướng phát
triển của từng thành phố) xoay quanh: Hỗ trợ tài chính cho nhà sản xuất và
người sử dụng trong việc sản xuất, sở hữu và sử dụng phương tiện thân thiện môi
trường; Quyết liệt hạn chế phương tiện cá nhân và khuyến khích sử dụng các loại
hình vận tải công cộng thân thiện môi trường (Xe buýt, đường sắt đô thị, xe đạp
công cộng,...).
- Nghiên cứu tham khảo áp dụng các
chính sách “mềm” để khuyến khích sự dịch chuyển và góp phần điều tiết thói quen
sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện công cộng của người dân.
- Xây dựng lộ trình tiến tới phát
triển đoàn phương tiện VTHKCC bằng xe buýt 100% sử dụng nhiên liệu thân thiện
môi trường (xe buýt LPG/CNG, xe buýt điện) văn minh, hiện đại nhằm thay đổi
thói quen sử dụng phương tiện cá nhân và nhận thức về sử dụng VTHKCC thân thiện
môi trường của người dân.
- Cần thiết phải xây dựng một Chương
trình/chiến lược quốc gia về phát triển phương tiện năng lượng mới/ phương tiện
thân thiện môi trường. Trong đó, xây dựng một lộ trình phát triển khả thi, rõ
ràng, khoa học cho từng loại hình phương tiện; Có sự phối hợp xây dựng và phân
công trách nhiệm rõ ràng giữa các Bộ ban ngành liên quan; Có sự phối hợp chặt
chẽ giữa nhà nước và tư nhân để đảm bảo tính toàn diện, liên ngành để phát huy
hiệu quả các chính sách đề ra.
(2) Kinh nghiệm về
phát triển hạ tầng kỹ thuật
- Tập trung đầu tư, phát triển mạnh mẽ
mạng lưới hạ tầng trạm sạc với sự phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước và tư nhân là
một trong những điều kiện tiên quyết để phát triển xe điện.
- Xây dựng quy hoạch phát triển hạ
tầng trạm sạc công cộng, trạm cung cấp nhiên liệu mới bảo đảm thuận lợi, tiện
nghi cho người sử dụng, tránh lãng phí cơ sở hạ tầng và nguồn lực đầu tư.
(3) Kinh nghiệm về
lựa chọn công nghệ phù hợp
- Tham khảo, cân nhắc, lựa chọn các xu
thế, mô hình công nghệ phát triển phương tiện giao thông vận tải, hệ thống giao
thông vận tải công cộng tiên tiến, hiện đại của các nước trên thế giới (đang
trong quá trình thử nghiệm, thí điểm hoặc đã áp dụng phổ biến) nhưng phải phù
hợp với đặc thù kinh tế xã hội, hạ tầng kỹ thuật và nguồn lực của các thành phố
ở Việt Nam để nghiên cứu, đề xuất lộ trình phát triển với tầm nhìn dài hạn.
- Nghiên cứu thí điểm loại hình xe pin
năng lượng FCEV đối với xe buýt và xe tải trong hoạt động vận tải hàng hóa quy
mô nhỏ cấp doanh nghiệp/địa phương, đánh giá hiệu quả về kinh tế, xã hội, môi
trường so với các loại hình phương tiện khác.
PHẦN
THỨ HAI:
HIỆN
TRẠNG MẠNG LƯỚI TUYẾN, HẠ TẦNG PHỤC VỤ, PHƯƠNG TIỆN XE BUÝT CỦA THÀNH PHỐ HÀ
NỘI
I. HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI
TUYẾN, HẠ TẦNG PHỤC VỤ, PHƯƠNG TIỆN XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI
1. Hiện trạng
mạng lưới tuyến xe buýt
Tính đến tháng 9/2024, mạng lưới xe
buýt trên địa bàn Thành phố có 153 tuyến, trong đó: 128 tuyến buýt trợ giá, 09
tuyến buýt không trợ giá, 13 tuyến buýt kế cận và 03 tuyến City tour. Trong 128
tuyến buýt trợ giá, có 01 tuyến buýt đặt hàng, 127 tuyến đấu thầu.
- Tổng số đơn vị nhận đặt hàng là 01
đơn vị: Tổng công vận tải Hà Nội (01 tuyến buýt).
- Tổng số đơn vị thực hiện thầu là 11
đơn vị: Tổng công ty vận tải Hà Nội (67 tuyến); Công ty Cổ phần vận tải và dịch
vụ Liên Ninh (06 tuyến); Công ty Cổ phần xe điện Hà Nội (10 tuyến); Công ty Cổ
phần vận tải Newway (04 tuyến); Công ty Cổ phần xe khách Hà Nội (06 tuyến);
Công ty TNHH Du lịch dịch vụ xây dựng Bảo Yến (16 tuyến); Công ty Liên doanh
vận chuyển quốc tế Hải Vân (03 tuyến); Công ty Cổ phần vận tải Thương mại và Du
lịch Đông Anh (02 tuyến); Công ty Cổ phần ô tô vận tải Hà Tây (01 tuyến); Công
ty cổ phần ô tô khách Hà Tây (02 tuyến); Công ty TNHH dịch vụ vận tải sinh thái
Vinbus (10 tuyến).
Mạng lưới xe buýt đã tiếp cận đến: 30/30
quận, huyện, thị xã đạt 100%; 512/579 số xã, phường thị trấn (tăng 02 xã so với
năm 2021) đạt 88,4%; 65/75 bệnh viện đạt 87%; 192/286 các trường đại học, cao
đẳng, trung học phổ thông đạt 67%; 27/27 các khu công nghiệp lớn đạt 100%;
33/37 các khu đô thị đạt 89,2%; 23/24 làng nghề đạt 95,8%, 23/25 khu di tích
lịch sử văn hóa, khu du lịch đạt 92%. Đã kết nối với 07 tỉnh thành lân cận
(Hưng Yên, Hà Nam, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dương, Hòa Bình, Vĩnh Phúc).
Phân loại tuyến buýt:
- Phân loại theo khu vực: Nếu xem xét
Trung tâm Hà Nội là khu vực không gian nằm trong 12 quận nội thành, dựa vào vị
trí đầu cuối của các tuyến xe buýt có thể phân chia thành các loại hình sau:
(1) Tuyến nội thành, (2) Tuyến ngoại thành, (3) Tuyến kết nối.
- Phân loại theo phạm vi: Căn cứ theo
ranh giới vành đai 4, có thể phân chia thành các loại hình như sau: (1) Trong
đường vành đai 4 (Có 2 đầu A - B nằm trong đường vành đai 4), (2) Đi ra ngoài
vành đai 4 (Có 1 đầu nằm ngoài vành đai 4), (3) Nằm ngoài vành đai 4 (Có 2 đầu
A - B nằm ngoài vành đai 4).
- Phân loại theo hình dạng mạng lưới
tuyến: Nếu xem xét trung tâm Hà Nội là khu vực không gian đô thị nằm trong vành
đai 3, khi đó mạng lưới tuyến xe buýt có thể phân chia thành các loại hình sau:
(1) Tuyến hướng tâm, (2) Tuyến xuyên tâm, (3) Tuyến tiếp tuyến, (4) Tuyến vòng
tròn.
Bảng 2: Phân loại
tuyến xe buýt diesel của Thành phố
|
TT
|
Phân loại
|
Tuyến,
nhánh tuyến
|
Tổng
|
|
Nhỏ
|
TB
|
Lớn
|
|
I
|
Theo khu vực
|
|
|
|
|
|
1
|
Nội thành
|
11
|
24
|
6
|
41
|
|
2
|
Kết nối
|
15
|
57
|
10
|
82
|
|
3
|
Ngoại thành
|
11
|
3
|
0
|
14
|
|
Tổng
|
37
|
84
|
16
|
137
|
|
II
|
Theo phạm vi
|
|
|
|
|
|
1
|
Trong đường vành đai 4 (có 2 đầu A-B
nằm trong vành đai 4)
|
19
|
54
|
12
|
85
|
|
2
|
Có 1 đầu nằm ngoài vành đai 4
|
6
|
29
|
4
|
39
|
|
3
|
Nằm ngoài vành đai 4 (Cả 2 đầu A-B
nằm ngoài vành đai 4)
|
12
|
1
|
0
|
13
|
|
Tổng
|
37
|
84
|
16
|
137
|
2. Hiện trạng
đoàn phương tiện xe buýt
Tính đến tháng 9/2024, số phương tiện
xe buýt trợ giá là 1.903 xe với 282 xe sử dụng năng lượng sạch (139 xe CNG và
143 xe buýt điện, đạt 14,8%) và trên 1.200 xe đạt tiêu chuẩn khí thải Euro IV
trở lên. Tất cả các phương tiện đều đảm bảo yêu cầu đối với xe buýt đô thị và
hồ sơ thầu, có lắp đầy đủ các trang thiết bị Camera, thiết bị giám sát hành
trình, hệ thống thông tin hành khách tiên tiến (thiết bị báo điểm dừng bằng âm
thanh, đèn LED).
Tổng số phương tiện hiện đang hoạt
động trên các tuyến đấu thầu (117 tuyến) là 1.725 xe (không bao gồm 35 xe tuyến
BRT và 143 xe của 10 tuyến xe buýt điện).
a) Theo thời gian hết hạn gói thầu:
- Năm 2024: Có 9 tuyến hết hạn thầu
nhưng đã được UBND Thành phố chấp thuận gia hạn thời gian thực hiện tại Văn bản
số 484/UBND-KTN ngày 22/02/2024, trong đó có 5 tuyến gia hạn đến hết 31/01/2025
với tổng số 70 xe (59 xe buýt trung bình và 11 xe buýt nhỏ), 4 tuyến gia hạn
đến hết 31/01/2026 với tổng số 69 xe buýt trung bình.
- Năm 2025: Có 66 tuyến hết hạn thầu
từ 01/4/2025 (không bao gồm 05 tuyến hết hạn thầu từ 31/01/2025 chuyển sang thí
điểm đặt hàng xe buýt điện) với tổng số 1.025 xe đang hoạt động (129 xe nhỏ,
662 xe trung bình và 234 xe lớn).
- Năm 2026: Có 28 tuyến hết hạn thầu
(bao gồm cả 04 tuyến gia hạn kéo dài từ 2024 tới hết 31/01/2026) với tổng số
376 xe đang hoạt động (147 xe nhỏ, 213 xe trung bình và 16 xe lớn).
- Năm 2027: Có 11 tuyến hết hạn thầu
với tổng số 156 xe đang hoạt động (106 xe nhỏ, 50 xe trung bình).
- Năm 2028: Có 7 tuyến hết hạn thầu
với tổng số 98 xe buýt trung bình.
b) Theo thời gian hết khấu hao quy
định (10 năm):
Bảng 3: Hiện
trạng phương tiện theo thời gian khấu hao
|
TT
|
Năm hết hạn
HĐ thầu
|
Loại xe
|
Năm đến hạn
thay thế phương tiện
|
|
2023
|
2024
|
2025
|
2026
|
2027
|
2028
|
2029
|
2030
|
2031
|
2032
|
2033
|
Cộng
|
|
1
|
2024 (05 tuyến)
|
Nhỏ
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
11
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
11
|
|
TB
|
12
|
7
|
21
|
2
|
17
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
59
|
|
Lớn
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Cộng
|
12
|
7
|
21
|
2
|
17
|
11
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
70
|
|
2
|
2025 (66 tuyến)
|
Nhỏ
|
0
|
0
|
0
|
27
|
41
|
21
|
8
|
0
|
0
|
32
|
0
|
129
|
|
TB
|
0
|
24
|
12
|
46
|
141
|
40
|
239
|
65
|
4
|
53
|
38
|
662
|
|
Lớn
|
22
|
3
|
0
|
29
|
15
|
0
|
33
|
92
|
9
|
31
|
0
|
234
|
|
Cộng
|
22
|
27
|
12
|
102
|
197
|
61
|
280
|
157
|
13
|
116
|
38
|
1.025
|
|
3
|
2026 (28 tuyến)
|
Nhỏ
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
50
|
0
|
95
|
2
|
0
|
0
|
147
|
|
TB
|
2
|
14
|
40
|
32
|
27
|
83
|
3
|
0
|
0
|
8
|
4
|
213
|
|
Lớn
|
0
|
15
|
1
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
16
|
|
Cộng
|
2
|
29
|
41
|
32
|
27
|
133
|
3
|
95
|
2
|
8
|
4
|
376
|
|
4
|
2027 (11 tuyến)
|
Nhỏ
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
52
|
0
|
7
|
47
|
0
|
106
|
|
TB
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
50
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
50
|
|
Lớn
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Cộng
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
50
|
52
|
0
|
7
|
47
|
0
|
156
|
|
5
|
2028 (7 tuyến)
|
Nhỏ
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
TB
|
0
|
0
|
4
|
28
|
0
|
45
|
11
|
5
|
5
|
0
|
0
|
98
|
|
Lớn
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Cộng
|
0
|
0
|
4
|
28
|
0
|
45
|
11
|
5
|
5
|
0
|
0
|
98
|
|
6
|
Tổng
|
Nhỏ
|
0
|
0
|
0
|
27
|
41
|
82
|
60
|
95
|
9
|
79
|
0
|
393
|
|
TB
|
14
|
45
|
77
|
108
|
185
|
218
|
253
|
70
|
9
|
61
|
42
|
1.082
|
|
Lớn
|
22
|
18
|
1
|
29
|
15
|
0
|
33
|
92
|
9
|
31
|
0
|
250
|
|
Cộng
|
36
|
63
|
78
|
164
|
241
|
300
|
346
|
257
|
27
|
171
|
42
|
1.725
|
Trong tổng số 117 tuyến đang thực hiện
thầu (trừ tuyến BRT và 10 tuyến xe buýt điện), có 12 tuyến có phương tiện hết
hạn khấu hao trước thời điểm hết hạn thầu, có 6 tuyến có thời gian hết hạn gói
thầu trùng với thời gian hết khấu hao phương tiện theo quy định, còn lại 99
tuyến có phương tiện còn khấu hao khi hết hạn thầu.
c) Theo cơ cấu theo năng suất phương
tiện:
Bảng 4: Hiện
trạng phương tiện theo năng suất
|
Năm hết hạn
thầu
|
Tuyến, nhánh
tuyến có năng suất phương tiện/ngày xe vận doanh
|
Tổng số
tuyến và nhánh tuyến
|
|
Nhỏ
|
Trung bình
|
Lớn
|
|
<180 km
|
Từ 180- 250km
|
>250km
|
<230 km
|
Từ 230- 350km
|
>350km
|
<250 km
|
Từ 250- 350km
|
>350km
|
|
2024
|
0
|
0
|
1
|
0
|
3
|
2
|
0
|
0
|
0
|
6
|
|
2025
|
0
|
3
|
11
|
0
|
32
|
24
|
2
|
8
|
5
|
85
|
|
2026
|
0
|
0
|
14
|
3
|
6
|
4
|
0
|
1
|
0
|
28
|
|
2027
|
0
|
1
|
7
|
0
|
2
|
1
|
0
|
0
|
0
|
11
|
|
2028
|
0
|
0
|
0
|
0
|
1
|
6
|
0
|
0
|
0
|
7
|
|
Tổng
|
0
|
4
|
33
|
3
|
44
|
37
|
2
|
9
|
5
|
137
|
- Xe buýt nhỏ: Không có tuyến và nhánh
tuyến nào có năng suất dưới 180km/ngày xe, có 04 tuyến và nhánh tuyến có năng
suất từ 180 -250 km, 33 tuyến và nhánh tuyến có năng suất từ 250 km trở lên.
- Xe buýt Trung bình: Chỉ có 3 tuyến
và nhánh tuyến có năng suất dưới 230km/ngày xe, có 44 tuyến và nhánh tuyến có
năng suất từ 230 km đến 350 km; Có 37 tuyến năng suất trên 350 km.
- Xe buýt lớn: Chỉ có 2 tuyến và nhánh
tuyến có năng suất dưới 250 km/ngày xe; Có 9 tuyến năng suất từ 250 km đến 350
km; Có 5 tuyến năng suất trên 400km.
d) Theo cơ cấu loại hình tuyến:
Bảng 5: Hiện
trạng phương tiện theo loại hình tuyến
|
TT
|
Phân loại
|
Tuyến,
nhánh tuyến
|
Tổng
|
|
Nhỏ
|
TB
|
Lớn
|
|
I
|
Theo khu vực
|
|
|
|
|
|
1
|
Nội thành
|
11 (122 xe)
|
24 (272 xe)
|
6 (112 xe)
|
41 (506 xe)
|
|
2
|
Kết nối
|
15 (153 xe)
|
57 (784 xe)
|
10 (138 xe)
|
82 (1075
xe)
|
|
3
|
Ngoại thành
|
11 (118 xe)
|
3 (26 xe)
|
0
|
14 (144 xe)
|
|
II
|
Theo phạm vi
|
|
|
|
|
|
1
|
Trong đường vành đai 4 (có 2 đầu A-B
nằm trong vành đai 4)
|
19 (212 xe)
|
54 (682 xe)
|
12 (187 xe)
|
85 (1081
xe)
|
|
2
|
Có 1 đầu nằm ngoài vành đai 4
|
6 (54 xe)
|
29 (393 xe)
|
4 (63 xe)
|
39 (510 xe)
|
|
3
|
Nằm ngoài vành đai 4 (Cả 2 đầu A-B
nằm ngoài vành đai 4)
|
12 (127 xe)
|
1 (7 xe)
|
0
|
13 (134 xe)
|
3. Hiện trạng
hạ tầng xe buýt
3.1. Hiện
trạng điểm dừng đỗ
Điểm dừng đỗ là cơ sở hạ tầng giao
thông công cộng cơ bản, được bố trí dọc theo các tuyến buýt. Việc thiết kế và
xây dựng các điểm dừng tuân theo tiêu chuẩn ngành 22TCN-273-01. Các điểm dừng
thường được xây dựng trên vỉa hè hoặc trên các dải phân cách. Phía trước điểm
dừng, trên mặt đường, thường có vạch sơn màu vàng xác định vị trí đỗ của xe
buýt.
Trên điểm dừng thường có thêm các
thông tin về dịch vụ vận chuyển. Đối với điểm dừng chỉ có biển báo, thông tin
về dịch vụ thường là số hiệu các tuyến buýt chạy qua và lịch trình rút gọn của
các tuyến đó. Đối với điểm dừng có nhà chờ, thường có thêm các thông tin như:
Bản đồ các tuyến buýt, vị trí hiện tại của điểm dừng trên bản đồ,… Ngoài ra,
nhà chờ còn có thể có các thông tin quảng cáo.
Hiện nay, toàn mạng lưới tuyến có
4.700 điểm dừng đỗ và 350 nhà chờ. Như vậy là phần lớn các điểm dừng đỗ chưa có
nhà chờ. Việc không có nhà chờ xe buýt ảnh hưởng rất nhiều tới hành khách. Đặc
biệt là ảnh hưởng tới sức khỏe con người khi thời thiết mưa nắng. Không có vị
trí thuận tiện để chờ xe buýt sẽ tạo ra tâm lý e ngại của người dân khi sử dụng
dịch vụ này. Mặt khác, tỷ lệ nhà chờ xe buýt thấp cũng là một yếu tố phản ánh
chất lượng thấp của hệ thống vận tải hành khách công cộng.
Bên cạnh đó, cơ bản hệ thống điểm dừng
đỗ xe buýt trong các quận nội thành thường xuyên bị lấn chiếm gây khó khăn cho
công tác vận hành cũng như gây mất an toàn khi xe ra vào điểm trả khách và ảnh
hưởng đến chất lượng dòng giao thông, cũng dễ gây ùn ứ giao thông khi vào khung
giờ cao điểm.
3.2. Hiện
trạng điểm trung chuyển xe buýt
Mạng lưới xe buýt Hà Nội hiện có 5
điểm trung chuyển xe buýt: Nhổn, Cầu Giấy, Hoàng Quốc Việt, Long Biên, Trần
Khánh Dư đang khai thác khá hiệu quả góp phần rất lớn trong công tác tổ chức
mạng lưới, giảm trùng tuyến và tạo thuận lợi cho hành khách. Tại các điểm trung
chuyển các hạng mục phụ trợ phục vụ cho hoạt động xe buýt cũng được đầu tư khá
tốt phù hợp với không gian đô thị và các hạng mục thiết yếu phục vụ cho hoạt
động xe buýt. Tuy nhiên, hệ thống thông tin dịch vụ và biển chỉ dẫn cho hành
khách đi xe buýt còn lạc hậu, sơ sài, chưa cung cấp đầy đủ các thông tin cần
thiết.
Bảng 6: Các
điểm trung chuyển xe buýt tại Hà Nội
|
TT
|
Điểm trung
chuyển
|
Số vị trí
đón trả khách
|
|
1
|
Điểm trung chuyển Long Biên
|
8
|
|
2
|
Điểm trung chuyển Cầu Giấy
|
4
|
|
3
|
Điểm trung chuyển Hoàng Quốc Việt
|
4
|
|
4
|
Điểm trung chuyển Nhổn
|
4
|
|
5
|
Điểm trung chuyển Trần Khánh Dư
|
2
|
3.3. Hiện
trạng điểm đầu cuối
Tính đến thời điểm 9/2024 đã có 96/130
vị trí đầu cuối (73,8%) đang đặt tại lề đường. Còn lại được đặt ở bãi trống
chưa ổn định và chưa được quy hoạch.
Hệ thống hạ tầng dành cho xe buýt của
Hà Nội hiện nay nhìn chung vừa thiếu vừa yếu, chưa đáp ứng được các tiêu chuẩn
cũng như nhu cầu đi lại và năng lực vận chuyển của VTHKCC bằng xe buýt, nhiều
khu vực người dân khó tiếp cận với xe buýt, cụ thể:
- Mới chỉ có 12,9 km làn đường dành
riêng cho xe buýt.
- Hệ thống hạ tầng xe buýt hiện nay
còn nhiều bất cập, chưa tạo được điểm nhấn về mỹ quan đô thị, công tác quản lý
còn yếu cụ thể là chưa có hệ thống tiêu chí, tiêu chuẩn và quy chuẩn về quản
lý, đánh giá hạ tầng xe buýt, điểm dừng đỗ chưa được mã hóa để quản lý và thuận
tiện cho nhân dân tra cứu, đặc biệt số nhà chờ xe buýt hiện nay cũng do nhiều
đơn vị khác nhau đầu tư, quản lý khai thác nên mẫu mã và kích thước cũng chưa
được thiết kế đồng bộ và không tạo được hình ảnh, biểu tượng riêng cho Thủ đô
Hà Nội.
- Quỹ đất xây dựng điểm đầu, điểm
cuối, điểm trung chuyển, làn đường ưu tiên, dành riêng còn thiếu nên việc vận
hành xe buýt gặp nhiều khó khăn. Nhiều điểm dừng, nhà chờ xe buýt bị chiếm
dụng, phương tiện cá nhân đỗ dưới lòng đường gây khó khăn cho xe buýt khi ra
vào điểm đón trả khách.
- Hệ thống thông tin hướng dẫn cho
hành khách về dịch vụ xe buýt tại các điểm trung chuyển, điểm dừng đỗ, nhà chờ
và điểm đầu cuối còn rất sơ sài, chưa hiện đại và thiếu tiện ích (rất ít điểm
có màn hình điện tử LED, chưa có đủ điện chiếu sáng công cộng, chưa công bố
thông tin về giờ xe xuất bến tại các điểm đầu cuối, giờ xe qua các điểm dừng,
điểm trung chuyển). Thông tin không được cập nhật kịp thời khi có điều chỉnh
tuyến. Bên cạnh đó, chất lượng duy tu, duy trì vệ sinh cũng chưa thực sự được
quan tâm đúng mức để tạo được sự văn minh, sáng, sạch cho hệ thống hạ tầng xe
buýt của Thành phố.
- Khả năng tiếp cận của xe buýt còn
kém: Theo khảo sát khách đi xe buýt hiện nay phải đi bộ trên 500 m để đến điểm
dừng xe buýt chiếm gần 40%. Nhiều điểm dừng bị thu hồi, di chuyển do thi công
các công trình giao thông trọng điểm lâu không được thay thế hoặc chưa được
khôi phục hợp lý nên hành khách khó tiếp cận với xe buýt.
- Các khu đô thị chưa quan tâm tới vấn
đề bố trí hạ tầng cho VTHKCC như điểm đầu cuối, vịnh nhà chờ đón trả khách và
đường đấu nối từ khu đô thị ra các trục đường chính khiến việc mở mới các tuyến
buýt tới các khu đô thị này không thể thực hiện được. Chẳng hạn: Các KĐT phía
Tây mặc dù chỉ còn một đoạn dài 200m - 500m ra các trục vành đai 3, đường Láng
Hòa Lạc, Quốc lộ 32 nhưng chưa được quan tâm. Trách nhiệm bị đùn đẩy giữa BQL
dự án đô thị, chính quyền địa phương và Sở GTVT...
- Việc di chuyển, thay đổi vị trí của
hệ thống điểm dừng trên các tuyến đường, thậm chí tháo dỡ hoàn toàn do việc thi
công xây dựng tuyến đường sắt đô thị cũng là điểm cần xem xét điều chỉnh vì nó
gây ảnh hưởng tới sự vận hành và hoạt động của các tuyến buýt và đặc biệt là sự
đi lại của hành khách.
- Một số nhược điểm của các điểm đầu
cuối như sau:
+ Mỗi điểm có công suất và diện tích
hạn chế và hầu hết các điểm này đều không có mái che để xe buýt đỗ.
+ Các đường bao quanh đỗ khá đông đúc
và có thể ùn tắc khi xe buýt ra vào điểm đỗ. Nguyên nhân của điều này một phần
là do thiết thế và bố trí mạng lưới đường hiện tại chưa hợp lý, làm cho giao
thông không thông suốt, không đảm bảo an toàn cho người đi bộ và các loại
phương tiện khác.
+ Các điểm đầu cuối lề đường không ổn
định, có thể thay đổi bất cứ lúc nào. Mặc dù xe buýt đỗ tại lề đường có hoặc
không có vạch kẻ đường cho từng tuyến thì nó vẫn sẽ gây ra nhiều khó khăn cho
hành khách và cho công tác tổ chức khai thác. Hơn thế, việc đỗ xe ở lề đường
còn gây cản trở giao thông, ảnh hưởng đến các loại phương tiện khác.
3.4. Hiện trạng
bãi đỗ qua đêm
Hiện tại, theo báo cáo của các đơn vị
vận tải, hiện tổng số 11 đơn vị có 34 vị trí tập kết xe qua đêm (Trong đó:
Thuộc quyền quản lý: 16 vị trí; Đi thuê: 18 vị trí) với tổng vị trí đỗ xe theo
công suất thiết kế cho khoảng 3.200 xe buýt các loại. Về cơ bản diện tích và hạ
tầng depot tại các đơn vị khai thác có thể đảm bảo việc chuyển đổi và phát
triển phương tiện buýt sử dụng điện và năng lượng xanh. Kết quả khảo sát được
thể hiện như sau:
Bảng 7: Hiện
trạng bãi đỗ xe qua đêm của các đơn vị kinh doanh VTHKCC
|
STT
|
Đơn vị
|
Hiện trạng
|
Định hướng phát
triển hạ tầng phục vụ buýt điện/năng lượng xanh
|
|
1
|
Công ty cổ
phần vận tải và du lịch Liên Ninh
|
- Số lượng bãi đỗ: 01
- Địa điểm: Km 15+200 Quốc lộ 1A thôn
Yên Phú, Liên Ninh, Thanh Trì, Hà Nội.
- Quyền sử dụng: Thuộc sở hữu của Công
ty.
- Diện tích: 10845,8m2
- Số vị trí đỗ xe: 130-150 xe
|
- Số lượng bãi để lắp đặt trạm sạc:
01
- Bãi đỗ để lắp đặt các thiết bị
trạm sạc: 1000m2
- Địa điểm: Km 15+200 Quốc lộ 1A thôn
Yên Phú, Liên Ninh, Thanh Trì, Hà Nội.
|
|
2
|
Công ty cổ
phần vận tải Newway
|
- Trụ sở và bãi đỗ xe của Công ty
tại địa chỉ: Khu Kim Ngưu II, phường Hoàng Văn Thụ, quận Hoàng Mai, Hà Nội.
- Quyền sử dụng đất: Thuộc Công ty
CP Vân tải Newway.
- Diện tích bãi đỗ xe buýt: 8.500 m2
- Có các công trình phụ trọ gồm: Nhà
điều hành; Nhà xưởng phục vụ BDSC xe buýt; Khu vực rửa xe; cấp pháp nhiên
liệu, xử lý nước thải…v.v.
- Số vị trí đỗ xe:
+ Năng lực đỗ xe: Khoảng 70-80 xe ô
tô (Tùy theo chủng loại xe).
+ Thực tế xe đang đỗ hàng ngày: 55 xe
buýt.
|
- Sau khi đã bố trí diện tích cho 55
xe buýt hiện tại thì đơn vị có thể bố trị mặt bằng để dành cho việc bố trí hạ
tầng kỹ thuật phục vụ chuyển đổi phương tiện năng lượng điện, năng lượng xanh
(trạm sạc, trạm biến áp vv…)
- Đơn vị đáp ứng đủ diện tích đất
phục vụ cho việc chuyển đổi phương tiện xe buýt sang phương tiện năng lượng
điện, năng lượng xanh theo lộ trình chuyển đổi.
|
|
3
|
Công ty cổ
phần ô tô vận tải Hà Tây
|
- Số lượng: 01
- Địa điểm: Số 112 Trần Phú, P. Mỗ
Lao, Q. Hà Đông, TP. Hà Nội,
- Quyền sử dụng: Của đơn vị
- Diện tích 4405,9 m2 trong đó:
+ Diện tích văn phòng và sân trước
cửa văn phòng: 1.250 m2
+ Diện tích bãi đỗ xe ngoài trời: 1.475m2.
Trong đó diện tích tối thiểu dành cho xe buýt tuyến 72 là 480 m2 (12 xe).
|
Hiện tại Công ty đang vận hành tuyến
buýt số 72 Bến xe Yên Nghĩa - Xuân Mai với số lượng 12 xe (10 xe sản xuất năm
2015; 02 xe sản xuất năm 2017), thời hạn thực hiện gói thầu đến hết tháng
3/2026. Dự kiến Công ty sẽ tiếp tục sử dụng toàn bộ diện tích bãi đỗ xe ngoài
trời 1.475 m2 và diện tích xưởng bảo dưỡng sửa chữa 718 m2 phục vụ công tác
chuyển đổi năng lượng điện, năng lượng xanh.
|
|
4
|
Công ty cổ
phần xe khách Hà Nội
|
Hiện tại bãi đỗ xe của Công ty Cổ Phần
xe khách Hà Nội được sử dụng để đỗ phương tiện của Công ty gồm có 77 xe có 06
tuyến buýt trợ giá và 43 xe của các tuyến liên tỉnh kế cận
- Số lượng bãi đỗ: 01 bãi đỗ.
- Địa điểm: Ngõ 451 Nguyễn Văn Cừ,
Long Biên, Hà Nội.
- Quyền sử dụng: Bãi đỗ xe đứng tên
Công ty Cổ phần xe khách Hà Nội.
- Diện tích: 7.954 m2 (diện tích đỗ
xe ngoài trời 6.500 m2)
- Số vị trí đỗ xe: 155-165 vị trí đỗ
xe (số vị trí đang sử dụng 120)
- Các công trình phụ trợ:
+ Nhà xưởng với diện tích là 960 m2.
+ Dãy nhà điều hành với diện tích là
240 m2
|
|
|
5
|
Công ty CP
vận tải thương mại và du lịch Đông Anh
|
- Bãi đỗ tại trụ sở công ty - Trung
tâm thương mại thị trấn Đông Anh, Hà Nội.
+ Quyền sử dụng: Đất thuộc sở hữu
của Công ty.
+ Diện tích: 1750 m2
+ Số vị trí đỗ xe: 30 vị trí đỗ
+ Công trình trên đất: Văn phòng công
ty
- Bãi đỗ thuộc Bến xe Yên nghĩa
+ Quyền sử dụng: Thuê vị trí đỗ.
+ Số vị trí đỗ xe: Thuê 04 vị trí đỗ
+ Công trình trên đất: Bến xe Yên nghĩa
- Sân UBND xã Hồng Dương
+ Quyền sử dụng: Thuê vị trí đỗ.
+ Số vị trí đỗ xe: Thuê 04 vị trí đỗ
+ Công trình trên đất: UBND xã Hồng
Dương
|
Công ty sự kiến sử dụng bãi đỗ xe trụ
sở công ty tại địa chỉ: Trung tâm thương mại thị trấn Đông Anh, huyện Đông
Anh, TP Hà Nội làm bãi đỗ để lắp đặt các thiết bị trạm sạc, trạm biến áp hoặc
trạm tiếp nhiên liệu CNG/LNG phục vụ cho công tác chuyển đổi phương tiện năng
lượng điện, năng lượng xanh.
|
|
6
|
Công ty
liên doanh vận chuyển quốc tế Hải Vân
|
- Bãi đỗ xe số 1: Số 3 Lê Quang Đạo,
Phường Mỹ Đình 2, Quận Nam Từ Liêm, Hà Nội.
- Bãi đỗ xe số 2: 222, tổ 19, Phố Đá
Bạc, Phường Xuân Khanh, Thị xã Sơn Tây, Thành phố Hà Nội.
- Bãi đỗ xe số 3: Trung tâm thương mại
Bình An, Trung Giã, Sóc Sơn, Hà Nội.
- Bãi đỗ xe số 4: Tổ 4, Thị trấn
Đông Anh, Huyện Đông Anh, Thành phố Hà Nội.
|
- Vị trí dự kiến 1: Bãi đỗ xe số 1: Số
3 Lê Quang Đạo, Phường Mỹ Đình 2, Quận Nam Từ Liêm, Hà Nội.
- Vị trí dự kiến 2: Công ty đang xúc
tiến để hợp tác vị trí tại thị trấn Đông Anh (điểm cuối tuyến 43: CV Thống Nhất
- Thị trấn Đông Anh).
|
|
7
|
Công ty
TNHH Du lịch dịch vụ xây dựng Bảo Yến
|
Hiện trạng, Công ty đang thuê 02 bãi
đỗ xe để làm vị trí tập kết xe buýt qua đêm với diện tích, số vị trí đỗ xe cụ
thể như sau:
- Đối với các tuyến buýt số 57, 58, 59,
60, 157, 158, 160, 161, 162, 163 với tổng có 190 phương tiện, Công ty Cổ phần
ô tô Thành Công Đông Anh. Vị trí tại địa phận xã Nam Hồng, huyện Đông Anh với
diện tích cho thuế làm bãi đỗ xe buýt là 10.000 m2, thời gian thuê đất trong
10 năm (đảm bảo tối thiểu diện tích đỗ là 40 m2/1 xe)
- Đối với các tuyến buýt số 61, 65,
142, 143, 144 với tổng số 63 phương tiện, Công ty ký hợp đồng thuê đất để làm
vị trí tập kết xe buýt qua đêm với Công ty TNHH vận tải Sơn Lâm. Vị trí tại
địa phận huyện Sóc Sơn với diện tích cho thuê làm bãi đỗ xe buýt là 3.834 m2,
thời gian thuê đất trong 10 năm (đảm bảo tối thiểu diện tích đỗ là 40m2/1 xe)
|
Việc xây dựng, lắp đặt trạm sạc điện
cho xe buýt cần phải đảm bảo có hạ tầng đồng bộ (quỹ đất, trạm sạc điện, trạm
biến áp, hệ thống cung cấp điện …) và các yêu cầu về phòng cháy chữa cháy. Với
02 bãi đỗ xe buýt hiện nay Công ty đang đi thuê để đỗ xe buýt rất khó khăn
khi đầu tư, xây dựng hạ tầng trạm sạc điện cho xe buýt do yêu cầu về quyền sử
dụng đất, thời gian thuê, diện tích và công năng sử dụng đất, cấp phép PCCC,
cung cấp nguồn điện công suất lớn...
Do vậy để đáp ứng các điều kiện về
quỹ đất, hạ tầng kỹ thuật và yêu cầu về cung cấp nguồn điện công suất lớn,
Công ty dự kiến xây dựng trạm sạc điện cho tuyến xe buýt 59 trên địa bàn thôn
Đìa, xã Nam Hồng, huyện Đông Anh, thành phố Hà Nội. Đây là vị trí Công ty đã
xây dựng và đang vận hành trạm nạp khí CNG từ năm 2017. Với năng lực và kinh
nghiệm của đơn vị, Công ty xin cam kết việc xây dựng và đưa vào vận hành trạm
sạc điện cho xe buýt trước ngày 31/01/2025.
|
|
8
|
Tổng Công
ty Vận tải Hà Nội
|
- Số lượng bãi đỗ xe buýt thuộc quyền
sử dụng của đơn vị: 09 vị trí. - Số lượng bãi đỗ xe buýt đơn vị đi thuê: 10
vị trí
|
- Đối với 2 tuyến xe buýt thí điểm
năm 2025 (Tuyến số 05 và 39): Tổng công ty dự kiến đầu tư xây dựng trạm sạc
điện và công trình phụ trợ tại Depot Đền Lừ.
- Đối với các tuyến chuyển đổi năng lượng
điện, năng lượng xanh giai đoạn 2025-2035: Trước mắt dư kiến sẽ bố trí tại
các Depot xe buýt thuộc quyền quản lý, khai thác sử dụng của Tông Công ty.
|
|
9
|
Công ty CP
Xe Điện Hà Nội
|
Bãi đỗ xe buýt qua đêm của Công ty
Cổ phần Xe Điện Hà Nội tại số 454 Phạm Văn Đồng - Xuân Đỉnh - Bắc Từ Liêm -
Hà Nội với tổng diện tích 21.575 m2
- Diện tích văn phòng: 365m2
- Diện tích xưởng BDSC: 1.234m2
- Diện tích bãi đỗ xe ngoài trời: 19.976m2
+ Số vị trí thiết kế (xe): 220-230
+ Số vị trí đang sử dụng (xe): 156
|
|
|
10
|
Công ty cổ phần ô tô khách
Hà
Tây
|
Bãi đỗ xe buýt qua đêm của Công
ty
Cổ phần ô tô khách Hà Tây tại số 27
Cổng Ô, phường Viên Sơn, Thị xã
Sơn Tây, Hà Nội với tổng diện tích 1.100 m2
Diện tích văn phòng: 40 m2
- Diện tích xưởng BDSC: 200 m2
- Diện tích bãi đỗ xe trong nhà: 860
m2
+ Số vị trí thiết kế (xe): 22
|
Đầu tư
hạ tầng trạm
sạc
điện,
năng lượng xanh tại trụ Sở công
ty
(161 Trần Phú Hà Đông) và
tại số 27 Cổng Ô,
phường Viên
Sơn, Thị xã Sơn Tây, Hà Nội.
|
|
11
|
Công Ty
TNHH
Dịch Vụ Vận Tải Sinh Thái Vinbus
|
Bãi đỗ xe buýt qua đêm của Công ty hiện nay tại 2 vị trí: Depot tại
khu đô thị Vinhomes Smart City –
Tây
Mỗ - Đại Mỗ, Nam Từ Liêm,
và depot tại Vinhomes Ocean Park - với tổng diện tích trên 2000 m2; Vận hành 10 tuyến xe buýt điện. Quy mô lắp đặt trạm sạc phục vụ hoạt động 10 tuyến buýt điện; Tại
Depot Smart City – 39 trụ sạc; Tại Depot
Ocean Park
– 32 trụ sạc; Công suất trạm sạc từ 120kwh đến
150 kwh đáp ứng
được yêu cầu sạc
đủ 100% dung lượng pin của toàn bộ xe.
|
Đảm bảo quá trình vận hành của 10
tuyến buýt điện thuộc công ty
|
II. HIỆN TRẠNG HOẠT ĐỘNG
CÁC TUYẾN BUÝT ĐIỆN VÀ TUYẾN BUÝT CNG TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ
1. Hiện trạng
hoạt động các tuyến xe buýt điện
Tính đến tháng 9/2024, trên địa bàn
Thành phố có 10 tuyến xe buýt điện do Công ty TNHH dịch vụ vận tải sinh thái
Vinbus vận hành, trong đó: 03 tuyến buýt hoạt động từ tháng 12/2021 (tuyến E01,
E03, E05); 06 tuyến buýt hoạt động trong năm 2022 (tuyến E02, E04, E06, E07,
E08, E09); Đến tháng 1/2024 tuyến E10 chính thực vận hành. Phương tiện khi đưa
vào hoạt động trên 09 tuyến là xe mới 100%, sức chứa 68 chỗ, sàn thấp, với
nhiều tiện ích công nghệ thuận tiện cho hành khách (có bậc xe lăn cho người
khuyết tật, vị trí ưu tiên cho người cao tuổi, phụ nữ có thai, hệ thống bảng
điện tử LED hiện đại, hệ thống camera giám sát (camera AI giám sát hành vi của
tài xế, camera hành trình, camera an ninh trong xe), wifi miễn phí, hệ thống
GPS,...). Xe buýt điện là loại xe lần đầu được sử dụng trên địa bàn Thành phố.
Sau một thời gian hoạt động, phương
tiện xe buýt điện đã được nhân dân đón nhận, ủng hộ, đánh giá cao về chất lượng
dịch vụ và tin tưởng sử dụng. Chất lượng dịch vụ trên tuyến ổn định, các chỉ
tiêu về sản lượng v à doanh thu đều tăng trưởng so với kế hoạch đề ra. Đặc
biệt, một số tuyến có sản lượng hành khách cao, nằm trong top đầu của toàn mạng
(tuyến E01, E03).
Loại hình xe buýt điện cơ bản hoạt
động như xe buýt thường, điểm khác biệt chủ yếu về nhiên liệu sử dụng và trạm
sạc nhiên liệu do Công ty TNHH dịch vụ vận tải sinh thái Vinbus đầu tư đặt tại
các depot (Smart City và Ocean Park).
Bảng 8: Các chỉ tiêu khai thác tuyến
buýt điện tính đến tháng 9/2024
|
TT
|
Một số chỉ
tiêu chính
|
Đơn vị
|
Tuyến E01
|
Tuyến E02
|
Tuyến E03
|
Tuyến E04
|
Tuyến E05
|
Tuyến E06
|
Tuyến E07
|
Tuyến E08
|
Tuyến E09
|
Tuyến E10
|
|
1
|
Cự ly tuyến
|
Km
|
26,90
|
28,10
|
31,60
|
25,20
|
21,00
|
22,40
|
16,60
|
17,70
|
22,60
|
37,80
|
|
Cự ly huy động (định mức bằng cự ly
tuyến)
|
Km
|
26,90
|
28,10
|
31,60
|
25,20
|
21,00
|
22,40
|
16,60
|
17,70
|
22,60
|
37,80
|
|
2
|
Thời gian hoạt động trong ngày
|
Giờ
|
16
|
17
|
16
|
16
|
16,5
|
16,5
|
16,5
|
16
|
16
|
17
|
|
2.1
|
Mở bến
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Đầu A
|
|
5h00
|
5h00
|
5h00
|
5h00
|
5h00
|
5h00
|
5h00
|
5h00
|
5h00
|
5h00
|
|
Đầu B
|
|
5h00
|
5h00
|
5h05
|
5h05
|
5h00
|
5h00
|
5h00
|
5h00
|
5h00
|
6h20
|
|
2.2
|
Đóng bến
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Đầu A
|
|
21h00
|
22h00
|
21h00
|
21h00
|
21h30
|
21h30
|
21h30
|
21h10
|
21h00
|
20h40
|
|
Đầu B
|
|
21h00
|
21h00
|
21h00
|
21h30
|
21h00
|
21h00
|
21h00
|
21h10
|
21h30
|
22h00
|
|
3
|
Giãn cách chạy xe
|
Phút/lượt
|
12-15- 20
|
13-15- 20
|
12-15- 20
|
15-18- 20
|
15-18- 20
|
15-18- 20
|
12-15- 20
|
15-18- 20
|
15-18- 20
|
20
|
|
4
|
Sức chứa phương tiện
|
Chỗ
|
68
|
68
|
68
|
68
|
68
|
68
|
68
|
68
|
68
|
68
|
|
5
|
Số xe kế hoạch
|
Xe
|
18
|
16
|
20
|
15
|
12
|
12
|
14
|
11
|
14
|
10
|
|
6
|
Số xe vận doanh
|
Xe
|
16
|
14
|
18
|
13
|
11
|
11
|
12
|
10
|
12
|
9
|
|
7
|
Lượt xe ngày
|
Lượt
|
152
|
146
|
152
|
126
|
128
|
128
|
152
|
126
|
128
|
96
|
2. Hiện trạng
hoạt động các tuyến buýt CNG trên địa bàn Thành phố Hà Nội
Tính đến tháng 9/2024, trên địa bàn
Thành phố có 10 tuyến xe buýt CNG do Công ty TNHH du lịch dịch vụ xây dựng Bảo
Yến vận hành, trong đó: 03 tuyến buýt hoạt động từ tháng 8/2018 (tuyến 157,
158, 159); 04 tuyến buýt hoạt động trong năm 2019 (tuyến 160, 161, 162, 163);
03 tuyến hoạt động trong năm 2022 (tuyến số 142, 143, 144). Phương tiện khi đưa
vào hoạt động trên 10 tuyến là xe mới 100%, sức chứa trung bình và nhỏ (03
tuyến trung bình và 07 tuyến buýt nhỏ).
Sau một thời gian hoạt động, phương
tiện xe buýt CNG đã được nhân dân đón nhận, ủng hộ, đánh giá cao về chất lượng
dịch vụ và tin tưởng sử dụng. Chất lượng dịch vụ trên tuyến ổn định.
Loại hình xe buýt CNG cơ bản hoạt động
như xe buýt thường, điểm khác biệt chủ yếu về nhiên liệu sử dụng và trạm nạp
nhiên liệu do Công ty TNHH du lịch dịch vụ xây dựng Bảo Yến đầu tư đặt tại trụ
sở công ty tại Đông Anh.
Bảng 9: Các
chỉ tiêu khai thác tuyến buýt CNG tính đến tháng 9/2024
|
TT
|
Một số chỉ tiêu
chính
|
Đơn vị
|
Tuyến 157
|
Tuyến 158
|
Tuyến 159
|
Tuyến 160
|
Tuyến 161
|
Tuyến 162
|
Tuyến 163
|
Tuyến 143
|
Tuyến 142
|
Tuyến 144
|
|
1
|
Cự ly tuyến
|
Km
|
42,05
|
32,25
|
29,45
|
33,9
|
16,95
|
22,55
|
38,1
|
22,4
|
23,7
|
23,55
|
|
Cự ly huy động (định mức bằng cự ly
tuyến)
|
Km
|
42,05
|
32,25
|
29,45
|
33,9
|
16,95
|
22,55
|
38,1
|
22,4
|
23,7
|
23,55
|
|
2
|
Thời gian hoạt động trong ngày
|
Giờ
|
15
|
16
|
16
|
15
|
15
|
14,5
|
15
|
16
|
16
|
16
|
|
2.1
|
Mở bến
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Đầu A
|
|
5:00
|
5:00
|
5:00
|
5:00
|
5:00
|
5:15
|
5:10
|
5:30
|
5:00
|
5:00
|
|
Đầu B
|
|
5:00
|
5:00
|
5:00
|
5:30
|
5:00
|
5:00
|
5:00
|
5:00
|
5:00
|
5:10
|
|
2.2
|
Đóng bến
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Đầu A
|
|
20:00
|
21:00
|
19:30
|
19:00
|
20:00
|
19:30
|
19:30
|
21:00
|
21:00
|
21:00
|
|
Đầu B
|
|
20:00
|
20:00
|
21:00
|
20:00
|
20:00
|
19:00
|
20:00
|
19:30
|
21:00
|
21:00
|
|
3
|
Giãn cách chạy xe
|
Phút/lượt
|
15-20
|
15-20
|
15-20
|
15-20
|
15-20- 25
|
20-25
|
15-20- 25
|
15-20- 25
|
15-20- 25
|
20-25
|
|
4
|
Sức chứa phương tiện
|
Chỗ
|
50
|
50
|
50
|
30
|
30
|
30
|
30
|
30
|
30
|
30
|
|
5
|
Số xe kế hoạch
|
Xe
|
19
|
16
|
15
|
15
|
10
|
11
|
16
|
12
|
13
|
12
|
|
6
|
Số xe vận doanh
|
Xe
|
15
|
14
|
12
|
13
|
8
|
8
|
13
|
8
|
10
|
9
|
|
7
|
Lượt xe ngày
|
Lượt
|
120
|
120
|
120
|
96
|
96
|
84
|
86
|
96
|
116
|
96
|
PHẦN
THỨ BA:
CÁC
LOẠI HÌNH, YÊU CẦU VÀ KHÓ KHĂN VƯỚNG MẮC KHI TRIỂN KHAI XE BUÝT SỬ DỤNG ĐIỆN,
NĂNG LƯỢNG XANH TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI
I. CÁC LOẠI HÌNH XE
SỬ DỤNG NĂNG LƯỢNG XANH HIỆN NAY
1. Xe buýt điện
Xe buýt điện (EV- Electric Vehicles)
là xe buýt chạy bằng động cơ điện thay vì động cơ đốt trong. Không hoạt động
dựa trên nguyên lý đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu và tạo ra khí thải, vì vậy khi
hoạt động xe buýt điện không gây ra bất cứ vấn đề về ô nhiễm môi trường nào. Xe
lấy năng lượng từ các viên pin với số lượng nhiều, sau đó cung cấp năng lượng
đó cho động cơ để hoạt động. Để có thể tiếp tục duy trì chạy những lần sau, xe
buýt điện cần phải sạc lại các viên pin năng lượng.
- Công nghệ pin: Xe buýt điện chủ yếu
dựa vào công nghệ pin lithium-ion tiên tiến, cung cấp khả năng lưu trữ năng
lượng cần thiết cho phạm vi lái xe.
- Cơ sở hạ tầng sạc: Các thành phố đã
phát triển cơ sở hạ tầng sạc, bao gồm hệ thống sạc trên cao, trạm sạc điện hoặc
trạm sạc cắm để hỗ trợ hoạt động của xe buýt điện.
- Tích hợp phương tiện với lưới điện
(V2G): Một số đội xe buýt điện được trang bị công nghệ V2G, cho phép dòng năng
lượng hai chiều giữa pin xe buýt và lưới điện. Điều này cho phép xe buýt hoạt
động như bộ lưu trữ năng lượng di động, giúp cân bằng cung và cầu năng lượng của
lưới điện.
2. Xe buýt Hybrid
- Phanh tái tạo: Xe buýt hybrid kết
hợp hệ thống phanh tái tạo, giúp thu và lưu trữ năng lượng được tạo ra trong
quá trình phanh hoặc giảm tốc. Năng lượng này sau đó được sử dụng để cung cấp
năng lượng cho xe buýt trong quá trình tăng tốc, giảm mức tiêu thụ nhiên liệu
và khí thải.
- Hệ thống Start-Stop: Xe buýt hybrid
thường có hệ thống start-stop tự động tắt động cơ khi xe đứng yên, chẳng hạn
như tại đèn giao thông hoặc điểm dừng xe buýt, giúp giảm hơn nữa mức tiêu thụ
nhiên liệu và khí thải.
3. Xe buýt Hydro
- Công nghệ pin nhiên liệu: Xe buýt
hydro sử dụng công nghệ pin nhiên liệu để chuyển đổi khí hydro thành điện năng,
cung cấp năng lượng cho động cơ điện để đẩy xe. Công nghệ này tạo ra sản phẩm
phụ là hơi nước không phát thải.
- Cơ sở hạ tầng hydro: Các quốc gia và
thành phố đầu tư vào xe buýt hydro cũng đang thiết lập cơ sở hạ tầng tiếp nhiên
liệu hydro để hỗ trợ hoạt động.
4. Xe buýt CNG
Xe buýt CNG là loại xe buýt sử dụng
khí thiên nhiên nén - CNG (Compressed Natural Gas) làm nhiên liệu thay thế cho
dầu diesel thông thường. Khí thiên nhiên nén - CNG có hiệu suất năng lượng tốt
lại ít xả khí nhà kính nên được xem là nhiên liệu sạch và được ứng dụng phổ
biến trong ngành giao thông vận tải. Xe buýt chạy khí CNG là dòng xe đã có mặt
tại nhiều quốc gia trong đó có Việt Nam.
Từ năm 2009, Thành phố Hồ Chí Minh đã
có chủ trương và thí điểm triển khai thực hiện, cho đến nay, toàn thành phố có
496 phương tiện chạy bằng nhiên liệu CNG hoạt động trên 17 tuyến có trợ giá
thuộc 6 doanh nghiệp: HTX 19-5 (158 xe), HTX 28, HTX Quyết Thắng (84 xe), HTX
Việt Thắng, Liên hiệp HTX Vận tải thành phố và Công ty Xe khách Sài Gòn (128
xe). Tại Hà Nội, công ty TNHH du lịch dịch vụ xây dựng Bảo Yến là đơn vị duy
nhất khai thác dòng xe buýt sử dụng khí CNG. Công ty đã đưa vào sử dụng 139 xe
loại này để vận hành khai thác trên 10 tuyến buýt kể từ năm 2018 cho đến nay.
Xe buýt chạy khí CNG có ưu điểm giảm phát thải 20-30% khí CO2 so với xe bus
chạy dầu, tiêu hao nhiên liệu thấp tuy nhiên giá thành xe cao hơn xe dầu từ
30-50%.
Trong quá trình vận hành, xe buýt sử
dụng nhiên liệu CNG còn xảy ra những bất cập, nổi bật nhất trong đó là quá
trình nạp nhiên liệu. Hiện nay, số lượng trạm nạp CNG trên toàn quốc còn tương
đối hạn chế, khiến quá trình nạp nhiên liệu chưa được thuận tiện. Ngoài ra, với
tình hình biến động của thế giới hiện nay khiến giá CNG còn nhiều bất ổn khiến
nhiều doanh nghiệp còn khá dè chừng vì lo ngại giá CNG tăng khiến chi phí đầu
vào của doanh nghiệp khó kiểm soát. Đây cũng là lý do khiến cho việc khai thác
vận hành xe buýt chạy khí CNG ở TP HCM gặp nhiều trở ngại, chưa đạt được kết
quả như mong đợi.
5. Xe buýt LNG
LNG (Liquefied Natural Gas) là khí
thiên nhiên hóa lỏng có thành phần chủ yếu là Methane (94,3%), không màu, không
mùi, không độc hại. LNG là một trong những loại khí đốt thân thiện với môi
trường nhất ở thời điểm hiện tại. Quá trình đốt cháy của LNG thải ra ít khí
CO2, NOx và SO2 (theo ước tính khi sử dụng LNG làm nhiên liệu giúp làm giảm đến
25% khí CO2; Giảm khoảng 90% khí NOx và 98% SO2, các loại bụi mịn). Xe buýt LNG
được sử dụng tại một số nước phát triển Châu Âu, Nhật Bản và Trung Quốc. Tuy
nhiên tại 1 số quốc gia, dòng xe này đang không được ưu tiên phát triển do khó
khăn vướng mắc trong việc phân phối LNG. Ở Việt Nam, hiện cũng chưa có đơn vị
nào đưa vào khai thác vận hành xe buýt sử dụng khí LNG.
6. Đường sắt đô thị
- Hệ thống điều khiển và tự động hóa:
Đường sắt đô thị thường sử dụng hệ thống điều khiển và tự động hóa tiên tiến để
đảm bảo vận hành an toàn và hiệu quả, bao gồm hệ thống tín hiệu, hệ thống điều
khiển tàu và công nghệ bảo trì.
- Hiệu quả năng lượng: Đường sắt tập
trung vào các công nghệ tiết kiệm năng lượng, chẳng hạn như hệ thống phanh tái
tạo, vật liệu nhẹ và hệ thống quản lý năng lượng, để giảm mức tiêu thụ năng
lượng và tác động đến môi trường.
II. XU THẾ CHUYỂN ĐỔI
SANG PHƯƠNG TIỆN SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU XANH TRÊN THẾ GIỚI
1. Pantograph Bus
Hay còn được gọi là Xe buýt điện
Pantograph. Xe buýt điện cũng có thể được trang bị hệ thống sạc pantograph
"nhanh chóng", cho phép sạc lại pin cả trên đường (tại các điểm dừng)
và tại kho. Hệ thống này có thể được thực hiện theo hai cách: Pantograph có thể
được gắn trên nóc xe buýt hoặc trên chính cột sạc (pantograph ngược). Cơ sở hạ
tầng thường quyết định loại pantograph được chọn - nếu một thành phố đã có bộ
sạc với pantograph, nhà cung cấp dịch vụ có nhiều khả năng chọn tùy chọn
"đảo ngược", trong đó chỉ cần lắp đường ray sạc trên xe.
Bộ sạc Pantograph là trạm sạc bên
đường với khung trên cao treo phía trên đường phố. Khi xe buýt đến trạm sạc,
các điểm tiếp xúc trên pantograph được hạ xuống từ bộ sạc trên cao và được kết
nối với đường ray trên nóc xe buýt phía trước.
Do nhu cầu về xe điện tăng cao, thị
trường hệ thống sạc Pantograph dự kiến sẽ tăng đáng kể. Nhưng chi phí pin thấp
hơn, việc sử dụng hệ thống sạc xe buýt điện đã tăng đột biến. Những nỗ lực ngày
càng tăng nhằm giảm thiểu phát thải khí nhà kính, cũng như luật pháp và chính
sách thuận lợi của chính phủ, đã đẩy nhanh việc áp dụng nó trên toàn thế giới.
2. Xe buýt điện bánh hơi
Khác với xe buýt với hệ thống sạc
Pantograph, xe buýt điện bánh hơi (tên Tiếng Anh: Trolleybus) là xe buýt chạy
bằng cách lấy năng lượng từ dòng dây điện phía trên. Cần hai dây điện và các
cực để nối kín mạch điện. Xe buýt điện bánh hơi khác với tàu điện hoặc xe điện,
thường sử dụng đường ray như là lối đi trở lại, chỉ cần một dây và một cực (hay
một chiếc lốp). Chúng cũng khác biệt với các loại xe buýt điện khác, thường dựa
vào pin. Nguồn cung cấp phổ biến nhất là dòng điện một chiều 600 volt.
3. AIMES
AIMES (Australian Intergrated
Multimodal EcoSystem) là hệ thống vận tải và công nghệ tích hợp đầu tiên trên
thế giới dự án, chạy trong thời gian thực từ các đường phố của nội thành
Melbourne. Chương trình phát triển có một mục tiêu: Liên kết tất cả cơ sở hạ
tầng giao thông và người sử dụng ở các thành phố cùng nhau để mang lại đô thị
an toàn, thân thiện với môi trường và bền vững hơn. Tạo ra môi trường giao
thông thông minh, không tắc nghẽn và giảm thiểu khí thải nhà kính, nhằm thúc
đẩy sử dụng PTCC và phương tiện điện
Đã được thử nghiệm tại nội thành
Melbourne, họ đã hợp tác với hơn 50 địa phương và các đối tác toàn cầu và các
cơ quan chính phủ để thiết lập hệ sinh thái giao thông đầu tiên và lớn nhất thế
giới trong một môi trường thế giới thực. AIMES có diện tích 100km nội thành
phía Bắc của Melbourne và được thiết bị dày đặc với các bộ cảm biến thông minh
và được hệ thống hóa bài bản.
Nhưng công nghệ này không chỉ là về sự
di chuyển của mạng lưới giao thông công cộng, AIMES kết nối với tất cả các khía
cạnh của các hệ thống giao thông, từ những người tham gia giao thông có tỷ lệ
tai nạn, dễ bị tổn thương như người đi bộ, người đi xe đạp và người khuyết tật,
cho đến cảm biến được đặt trên xe buýt, xe điện và tàu hỏa, đến các cảm biến
môi trường, ghi lại ô nhiễm và tiếng ồn ở tất cả các khu vực khác nhau. Sử dụng
cảm biến thông minh được đặt tại các giao lộ, đường xe điện, trạm xe buýt và lề
đường. Kèm theo đó là các đối tác của chương tình đang cách mạng hóa sự phát
triển của những người tham gia giao thông, phương tiện đến những người tham gia
giao thông dễ bị tổn thương, và hệ thống thông tin liên lạc giữa phương tiện
với cơ sở hạ tầng chặt chẽ hơn nữa.
Mạng AIMES hiện đang sử dụng nhiều
loại công nghệ khác nhau. Mỗi phần của công nghệ phục vụ một mục đích cụ thể,
thu thập dữ liệu có giá trị và được đưa vào nền tảng Internet of Things (IoT).
IoT là kết nối các thiết bị vật lý với Internet để các thiết bị có thể giao
tiếp và tương tác với nhau và được được giám sát và điều khiển từ xa. Bao gồm:
- Lớp IoT: Tất cả dữ liệu được thu
thập từ các thiết bị và cảm biến trên AIMES được tích lũy và đưa vào nền tảng
IoT.
- Lớp hiển thị: Dữ liệu được thu thập
được hiển thị trên bảng điều khiển được cung cấp bởi Hệ thống Giao thông Khối
cung cấp cái nhìn thời gian thực về mọi thứ đang diễn ra trong AIMES.
- Lớp tối ưu hóa: Optima của PTV Group
(đối tác) là một nền tảng dự đoán cho phép những người sáng lập chương trình
nhìn thấy tương lai và tạo ra quyết định tốt nhất cho toàn bộ mạng lưới giao
thông. Optima kết hợp dữ liệu thời gian thực với dữ liệu lịch sử để phát triển
một cái nhìn dự đoán về tương lai gần - giây, phút và giờ.
AIMES là sự hợp tác của 50 đối tác
chính phủ, giao thông vận tải và công nghệ do Đại học Melbourne dẫn đầu, và thử
nghiệm thực tế này về công nghệ Hệ thống Giao thông Thông minh Hợp tác (C-ITS)
tiên tiến này sẽ cung cấp những nghiên cứu quan trọng để đưa ra các giải pháp
an toàn đường bộ thế hệ tiếp theo.
III. YÊU CẦU CƠ BẢN
KHI CHUYỂN ĐỔI SANG PHƯƠNG TIỆN SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU XANH
1. Hạ tầng cung ứng nhiên liệu khí
CNG/LNG
- Về vị trí: Phải là các bến bãi rộng,
xa khu dân cư, có hành lang an toàn đối với các thiết bị khác, có quy hoạch cụ
thể về vị trí, khoảng cách giữa các trạm để đáp ứng nhu cầu của đoàn phương
tiện, có đường vào rộng phục vụ xe bồn cấp nhiên liệu, có phương án phòng chống
cháy nổ kèm theo.
- Về hệ thống trạm giảm áp chứa nhiên
liệu: Yêu cầu về hệ thống trạm khí CNG/LNG đều rất phức tạp, bao gồm bồn chứa
khí, hệ thống các trụ xả áp….
- Giá trị đầu tư các trạm nạp rất tốn
kém, đặc biệt là trạm nạp LNG do điều kiện hoạt động đặc thù của các thiết bị
(ở nhiệt độ âm 162 độ C).
- Hiện nay tại TP. Hà Nội chỉ có duy
nhất 01 trạm nạp khí CNG cho VTHKCC bằng xe buýt CNG được công ty TNHH du lịch
dịch vụ xây dựng Bảo Yến trực tiếp đầu tư, xây dựng tại trụ sở thuộc địa bàn
huyện Đông Anh với 04 cây bơm khí (8 vòi bơm). Nguồn khí được mua bán, vận
chuyển từ mỏ khí Tiền Hải (Thái Bình) theo hợp đồng ký kết với đơn vị cung cấp
khí.
2. Hạ tầng trạm sạc điện
- Về vị trí: Phải là các bến bãi rộng,
có quy hoạch cụ thể về vị trí, khoảng cách giữa các trạm để đáp ứng nhu cầu của
đoàn phương tiện. Có phương án phòng chống cháy nổ kèm theo.
- Về hạ tầng điện: Hạ tầng điện phải
đảm bảo ổn định, không gián đoạn, điện 3 pha, có hệ thống trạm biến áp công
suất lớn.
- Về trục sạc: Hệ thống trụ sạc lớn đủ
cho đoàn xe hoạt động 2 ca/ngày. Hiện nay hệ thống tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ
thuật áp dụng cho trạm sạc ở Việt Nam chưa đầy đủ và đồng bộ, gây khó khăn cho
việc phát triển tổng thể hệ thống trạm sạc. Hệ thống trạm sạc bị hạn chế trong
việc sử dụng trạm sạc dùng chung giữa các nhà sản xuất và các nhà cung ứng xe
điện, tạo nên sự cạnh tranh không công bằng, lãng phí nguồn lực đầu tư phát
triển.
- Hạ tầng trạm sạc điện (Trụ sạc, cổng
sạc, không gian đỗ xe,...): Hiện nay hệ thống trạm sạc cho phương tiện điện nói
chung đã và đang được VinFast tiên phong triển khai xây dựng với kế hoạch phát
triển hơn 2.000 trạm sạc với hơn 40.000 trục sạc các loại, bao gồm trụ sạc
thường ô tô AC 11kW, trụ sạc nhanh ô tô DC 30kW và 60kW, trụ sạc siêu nhanh ô
tô DC 250kW và trụ sạc xe máy AC 1,2kW.
- Buýt điện lớn trên địa bàn Hà Nội
đang sử dụng trạm sạc trực tiếp DC plug-in chuẩn sạc CCS2 hiện đang sử dụng
trạm sạc 120 Kwh nếu sạc cho một xe thì sẽ đạt được công suất lớn nhất, còn
trường hợp về đêm, cả 2 xe cùng sạc thì dòng đó sẽ bị chia đôi đi, mỗi xe chỉ
có thể sạc được max là 60kwh - 90A. Mỗi trạm sạc chỉ sạc được tối đa cho 2 xe.
Bảng 10: Các
vật tư, thiết bị chính đối với hạ tầng trạm sạc điện
|
TT
|
Vật tư
thiết bị chính
|
Quy cách
|
Đơn vị
|
Khối lượng
|
|
1
|
Máy biến áp 3 pha, cách điện dầu
|
2500kVA-22±2x2,5%/0.4kV
|
Máy
|
02
|
|
2
|
Tủ Ring main unit (RMU) 24kV, 4
ngăn
|
24kV-630A-≥
16kA/s (02CD+2MC)
|
Tủ
|
01
|
|
3
|
Cáp ngầm 24kV
|
12,7/22(24)kV-
Cu/XLPE/PVC/DSTA/PVC- 3x240mm2-CTSr-WS có đặc tính chống thấm dọc
|
Mét
|
02
|
|
4
|
Cáp ngầm 24kV
|
12,7/22(24)kV-
Cu/XLPE/PVC/ DATA 1x70mm2 có đặc tính chống thấm dọc
|
Mét
|
66
|
|
5
|
Cáp hạ áp 0.4kV
|
0,6/1kV-Cu/XLPE/PVC-
1x300mm2
|
Mét
|
180
|
|
6
|
Tủ điện hạ áp 690V-4000A
|
690V-4000A
(Máy cắt tổng 3P hoặc 4P có khả năng chịu dòng ngắn mạch tối thiểu 65kA tương
ứng 415V)
|
Tủ
|
02
|
|
7
|
Tủ điều khiển tụ bù hạ thế 0.4kV
|
Bộ điều
khiển tụ bù ứng động dung lượng 10x50kVAr
|
Tủ
|
02
|
IV. MỘT SỐ KHÓ KHĂN, THÁCH
THỨC KHI TRIỂN KHAI XE BUÝT SỬ DỤNG ĐIỆN, NĂNG LƯỢNG XANH Ở HÀ NỘI
1. Về nguồn
cung cấp phương tiện xe buýt điện
Tại Việt Nam, Vinbus là đơn vị duy
nhất cho tới thời điểm hiện tại sử dụng xe Bus điện sức chứa lớn (68 hành
khách) do công ty Vinfast sản xuất và lắp ráp. Với các chủng loại xe trung bình
và xe nhỏ, hiện ở Việt Nam mới chỉ có một số đơn vị đang nghiên cứu việc nhập
khẩu hoặc lắp ráp, tuy nhiên hiện vẫn chưa có phương tiện hoàn chỉnh được đưa
vào hoạt động và cung cấp phổ biến trên thị trường. Ngoài ra, nguồn cung cấp xe
buýt điện trên Thế giới hiện tại chủ yếu đến từ các công ty sản xuất lớn của Trung
Quốc như BYD, FOTON, YUTON,... (chiếm trên 90% sản lượng toàn cầu).
2. Về nguồn
cung cấp năng lượng điện và khí
a) Đối với nguồn điện và trạm sạc: Việc chuyển
sang xe buýt điện cần mức tiêu hao năng lượng điện lớn, tập trung theo các khu
vực có điểm đầu cuối, Depot xe buýt; Đòi đòi hỏi phải có sự vào cuộc của điện
lực trong việc quy hoạch, nâng cấp nguồn điện để đảm bảo cung cấp đủ điện phục
vụ cho hệ thống các trạm sạc xe buýt. Theo kết quả buổi làm việc giữa Sở Giao
thông vận tải, Sở Công thương, Tổng công ty điện lực thành phố Hà Nội, đại diện
Tổng công ty điện lưc thành phố Hà Nội đã khẳng định, với năng lực hiện tại,
ngành điện đảm bảo đủ điện năng để phục vụ cho quá trình chuyển đổi phương tiện
năng lượng điện của ngành giao thông vận tải, tuy nhiên cần xác định rõ về vị
trí các depot để lắp đặt trạm sạc và các công trình phụ trợ để bố trí nguồn
điện cho phù hợp, cần thời gian từ 3-5 năm để nâng cấp hệ thống điện khi số
lượng phương tiện sử dụng điện lên trên 1000 xe.
b) Đối với nguồn khí (CNG/LNG): Theo kết quả
buổi làm việc giữa Sở Giao thông vận tải, Tổng công ty khí Việt Nam, Công ty
khí nhiên liệu GTVT, đại diện Tổng công ty khí Việt Nam cũng đã khẳng định, với
nguồn lực hiện tại và sắp tới, Tổng công ty khí Việt Nam sẽ đảm bảo đủ lượng
khí thiên nhiên CNG/LNG để phục vụ cho quá trình chuyển đổi phương tiện năng
lượng xanh của ngành giao thông vận tải.
Hiện nay khí CNG đang khan hiếm, nguồn
cung khí CNG tại miền Bắc khó đáp ứng cho việc mở rộng phát triển thêm cho số
lượng đoàn phương tiện lớn. Các đơn vị phân phối tập trung chủ yếu ở phía Nam
gây khó khăn cho việc tiếp cận, trường hợp phải vận chuyển khí từ Nam ra Bắc sẽ
khiến chi phí đội lên rất cao. Chưa kể chi phí đầu tư xây dựng trạm rất lớn,
đòi hỏi cao về các yêu cầu kỹ thuật an toàn phòng chóng cháy nổ.
Về khí LNG, hiện nay tại Việt Nam cũng
mới chỉ có kho LNG tại Cái Mép Thị Vải tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Việc phân phối
còn rất hạn chế, doanh nghiệp đầu tư khó chủ động trong hoạt động điều hành sản
xuất kinh doanh. Ngoài ra, cũng giống như các trạm khí CNG, chi phí xây dựng
trạm lưu trữ, chi phí vận chuyển khá cao, cần diện tích kho bãi lớn và đòi hỏi
cao trong kỹ thuật an toàn phòng chống cháy nổ.
3. Đặc điểm
kỹ thuật của xe buýt điện còn hạn chế
Theo công bố và khuyến cáo của một số
nhà sản xuất, pin xe buýt điện sức chứa nhỏ có thể chạy khoảng 180km/1 lần sạc,
xe buýt trung bình khoảng 230km/1 lần sạc và xe buýt lớn khoảng 250 km/1 lần
sạc (tùy thuộc vào điều kiện thời tiết và liên quan đến việc sử dụng điều hoà).
Các tuyến xe buýt điện đang vận hành hiện nay ở Hà Nội có tổng quãng đường chạy
trong khoảng 230 - 240 km/xe/ngày, chỉ bằng 60%-70% xe buýt Diesel trong khi
phần lớn các tuyến xe buýt đang vận hành có năng suất 250-350 km/xe/ngày và có
những tuyến trên 350 km/xe/ngày. Đối với các tuyến có năng suất trên 250
km/ngày/xe, để đảm bảo hoạt động phải bố trí trạm nạp bổ sung giữa ca tại điểm
đầu cuối.
4. Tác động của pin
xe điện khi hết hạn sử dụng
Pin xe điện sau khi hết vòng đời sử
dụng sẽ được xử lý thông qua 3 kỹ thuật chính: (1) Tái sử dụng để cung cấp
nguồn điện cho các máy móc, thiết bị khác, bởi ngay cả khi hết hạn sử dụng, pin
vẫn có thể lưu trữ đến 70% năng lượng; (2) Tái chế pin cũ để tạo ra pin mới;
(3) Trực tiếp thải loại pin bằng hình thức chôn lấp. Hiện nay các cơ quan chức
chức năng đang tiến hành xây dựng các tiêu chuẩn về việc xử lý pin hết hạn, ưu
tiên tái chế để bảo vệ môi trường. Tại Việt Nam, hiện nay chỉ có duy nhất
Vinfast đang sản xuất xe buýt điện, chính sách bảo hành pin ô tô điện của
VinFast không chỉ giới hạn về thời gian bảo hành lên tới 10 năm, mà còn không
hạn chế số km sử dụng, và Vinfast đang xây dựng nhà máy sản xuất pin và hợp tác
với Li-Cycle, công ty hàng đầu trong lĩnh vực phục hồi tài nguyên và tái chế
pin lithium-ion ở Bắc Mỹ.
5. Cơ sở hạ tầng phục
vụ xe buýt điện còn ít và hạn chế
- Hệ sinh thái cho phương tiện sử dụng
năng lượng sạch (nhà máy sản xuất phương tiện, sản xuất pin, hệ thống hạ tầng
trạm sạc, cung cấp điện, các dịch vụ hỗ trợ,...) đang trong giai đoạn đầu triển
khai xây dựng, chưa hoàn thiện cả về quy mô, chất lượng, sự tiện nghi dẫn đến
những khó khăn nhất định trong giai đoạn đầu đối với người sử dụng, phần nào
làm giảm sự hấp dẫn với khách hàng có nhu cầu chuyển đổi sang xe điện.
- Hệ thống trạm sạc điện có độ bao phủ
cao nhất hiện nay tại Việt Nam là hệ thống của VinFast với hơn 1.000 trạm sạc
trên cả nước với các tiêu chuẩn thiết kế phù hợp với phương tiện của VinFast.
Cơ sở hạ tầng trạm sạc, trạm nạp nhiên liệu, bến bãi, nguồn cung cấp phụ tùng,
vật tư bảo dưỡng, sửa chữa trong quá trình hoạt động... cho phương tiện công
cộng sử dụng điện và nhiên liệu thân thiện môi trường hiện nay còn rất hạn chế.
Do đó khi đầu tư phương tiện, các đơn vị vận tải phải đầu tư cả hệ thống trạm
sạc và trạm biến áp làm gia tăng áp lực tài chính.
- Bên cạnh đó, việc chuyển sang xe
buýt điện cần mức tiêu hao năng lượng điện lớn, tập trung theo các khu vực có
điểm đầu cuối, Depot xe buýt. Với tình trạng hạ tầng lưới điện (nhất là vào mùa
hè, cao điểm nắng nóng) như hiện nay thì việc ổn định được nguồn cung cấp điện
công suất lớn để đảm bảo hoạt động cho xe buýt nằm ngoài khả năng của các doanh
nghiệp. Đây chính là một trong những rào cản mà các doanh nghiệp lo ngại cho
quá trình đầu tư, chuyển đổi sang sử dụng phương tiện sử dụng năng lượng điện,
phương tiện thân thiện với môi trường.
6. Về chi phí đầu tư
và vận hành cao hơn so với buýt Diezel
- Hiện tại giá xe buýt điện lớn cao
gấp gần 3,2 lần, xe buýt điện trung bình và xe buýt điện nhỏ cao gấp 3-4,3 lần
so với xe buýt diesel cùng sức chứa đang được sử dụng để tính đơn giá khấu hao
phương tiện tại Quyết định s ố 1494/QĐ-UBND ngày 01/3/2017; Cao gấp 2,3 lần xe
buýt CNG trung bình và 3,2 lần xe buýt CNG nhỏ được sử dụng để tính khấu hao
phương tiện tại Quyết định số 2307/QĐ-UBND ngày 25/5/2021 của UBND Thành phố;
Giá xe buýt CNG nhỏ hiện cao hơn 2,5 lần xe buýt diezel và giá xe buýt CNG
trung bình hiện cao hơn 1,8 lần xe buýt diezel trung bình. Trong khi đó, với
đặc điểm kỹ thuật phụ thuộc chủ yếu về dung lượng pin nên khả năng vận hành của
xe buýt điện hạn chế hơn so với xe buýt Diesel trong 1 lần sạc đầy. Để đảm bảo
các chỉ tiêu khai thác tuyến và dịch vụ ổn định như khi vận hành xe buýt
Diesel, số lượng xe buýt điện cần đầu tư tăng thêm từ 40-50% so với số lượng xe
buýt Diesel hiện có.
- Khác với xe buýt Diesel (có thể
thông qua BDSC định kỳ, đại tu ô tô để duy trì hoạt động trong 10 năm theo theo
tiêu chuẩn xe buýt Hà Nội), pin xe buýt điện chiếm khoảng 40-50% giá trị xe, bị
suy hao dung lượng sau 4-5 năm sử dụng và phải thay mới thì mới đảm bảo cự ly hoạt
động sau một lần sạc/ngày xe; Phải đầu tư thêm hệ thống hạ tầng phục vụ xe buýt
điện gồm các trạm sạc, hệ thống các trạm biến áp, phân phối điện hạ thế công
suất lớn. Qua tính toán, chi phí tiết kiệm được do chuyển từ xe buýt Diesel
sang xe buýt điện (như giá điện thấp hơn giá dầu diesel, không phải sử dụng dầu
bôi trơn, không phải SCL động cơ, không mất chi phí thay lọc định kỳ khi SCL,
BD định kỳ xe buýt Diesel…) không thể bù đắp chi phí vận hành xe buýt điện
(nhất là về chi phí đầu tư ban đầu và thay pin).
7. Định mức kinh tế
kỹ thuật và đơn giá cho các chủng loại phương tiện xe buýt điện, năng lượng
xanh còn thiếu
Hiện nay mới chỉ có đơn giá định mức
của xe buýt CNG trung bình và xe buýt CNG nhỏ được ban hành kèm theo Quyết định
số 2307/QĐ-UBBND ngày 25/5/2021 của UBND Thành phố; Đơn giá định mức của xe
buýt điện lớn hiện được ban hành kèm theo Quyết định số 5837/QĐ-UBND ngày
15/11/2023 của UBND Thành phố. Để có thể chuyển đổi các tuyến hiện tại sử dụng
phương tiện dầu Diezel (bao gồm cả các tuyến sử dụng xe buýt lớn, nhỏ, trung
bình) sang xe buýt điện qua hình thức đấu thầu thì cần thiết phải có đơn giá,
định mức xe buýt điện trung bình và nhỏ. Để triển khai được việc ban hành đơn
giá, định mức cho loại buýt điện nhỏ và trung bình cần có khoảng thời gian nhất
định đưa vào khai thác sử dụng để đánh giá và tính toán.
8. Về công suất,
nguồn điện hạ tầng phục vụ các trạm sạc điện của Hà Nội
Căn cứ quy hoạch điện VIII tại Quyết
định số 500/QĐ-TTg ngày 15/5/2023 và Kế hoạch thực hiện Quy hoạch điện VIII tại
Quyết định số 262/QĐ-TTg ngày 01/4/2024 (Quyết định số 500/QĐ-TTg ngày 15/5/2023
và Quyết định số 262/QĐ-TTg ngày 01/4/2024 của Thủ tướng Chính phủ được đăng
tải tại Cổng thông tin điện tử của Chính phủ: https://vanban.chinhphu.vn). Kế
hoạch được phê duyệt có Phân bổ công suất các loại hình nguồn điện và Danh mục
công trình đường dây, trạm biến áp 500kV, 220kV trên địa bàn thành phố Hà Nội
giai đoạn 2021-2030 như sau:
Bảng 11: Danh
mục công trình đường dây 500kV, 220kV trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn
2021-2030
|
STT
|
Tên trạm đường dây
|
Số mạch x km
|
Ghi chú
|
|
I
|
Đường dây 500kV
|
|
|
|
1
|
Tây Hà Nội - Thường Tín
|
2 x 40
|
Xây mới, đấu nối TBA 500 kV
Tây Hà Nội
|
|
2
|
Mạch 2 Nho Quan - Thường
Tín
|
1 x 75
|
Xây mới, cải tạo một mạch
thành hai mạch
|
|
3
|
Bắc Ninh - Rẽ Đông Anh - Phố Nối
|
2 x 3
|
Xây mới, đấu nối TBA 500 kV
Bắc Ninh
|
|
4
|
Long Biên - Rẽ Phố Nối - Thường Tín
|
2 x 5
|
Xây mới, đấu nối TBA 500 kV
Long Biên
|
|
5
|
Tây Hà Nội - Vĩnh Yên
|
2 x 44
|
Xây mới
|
|
6
|
Nam Hà Nội - Rẽ Nho Quan - Thường Tín
|
4 x 5
|
Xây mới, đấu nối TBA 500 kV
Nam Hà Nội
|
|
7
|
Đan Phượng - Rẽ Tây Hà Nội – Vĩnh Yên
|
4 x 5
|
Xây mới, đấu nối TBA 500 kV
Đan Phượng
|
|
8
|
Sơn Tây - Đan Phượng
|
2 x 20
|
Xây mới, đấu nối TBA 500 kV Sơn Tây
|
|
9
|
Trạm cắt 500 kV Hòa Bình 2 – Tây Hà Nội
|
2 x 80
|
Xây mới, giải tỏa công suất TĐ
Lào
|
|
II
|
Đường dây 220kV
|
|
|
|
1
|
Văn Điển - Rẽ Hà Đông - Thường Tín
|
4 x 4
|
Xây mới, đấu nối TBA 220 kV Văn Điển, bao
gồm chuyển đấu
nối trạm Văn Điển hình thành Văn Điển - Hòa
Bình; Văn Điển - Xuân Mai
|
|
2
|
Tây Hà Nội - Thanh Xuân
|
4 x 16
|
Xây mới, đấu nối TBA 220 kV
Thanh Xuân
|
|
3
|
500 kV Đông Anh - Vân Trì
|
2 x 13
|
Xây mới
|
|
4
|
Nâng khả năng tải Hòa Bình -
Chèm
|
1 x 74
|
Cải tạo, nâng khả năng tải, đảm bảo cấp điện Hà Nội
|
|
5
|
Nâng khả năng tải Hà Đông - Chèm
|
1 x 16
|
Cải tạo, nâng khả năng tải, đảm bảo cấp điện Hà Nội
|
|
6
|
Đại Mỗ (Mỹ Đình) - Rẽ Tây Hà Nội - Thanh Xuân
|
4 x 2
|
Xây mới, đấu nối TBA 220 kV
Đại Mỗ
|
|
7
|
Mê Linh - Rẽ Sóc Sơn - Vân Trì
|
2 x 2
|
Xây mới, đấu nối TBA 220 kV
Mê
Linh
|
|
8
|
500 kV Tây Hà Nội - Hòa Lạc
|
2 x 14
|
Xây mới, đấu nối TBA 220 kV
Hòa
Lạc
|
|
9
|
Ứng Hòa - Rẽ Hà Đông - Phủ Lý
|
2 x 4
|
Xây mới, đấu nối TBA 220 kV
Ứng Hòa
|
|
10
|
Mạch 2 Hà Đông - Ứng Hòa - Phủ Lý
|
2 x 40
|
Xây mới, cải tạo một mạch thành hai
mạch, mở rộng 02 ngăn lộ tại trạm 220kV Ứng Hòa
|
|
11
|
Nâng khả năng tải Hiệp Hòa - Sóc Sơn
|
2 x 10
|
Nâng khả năng tải hai mạch ĐD 220kV
Hiệp Hòa - Sóc Sơn, gỡ bỏ hai mạch còn lại để hạn chế dòng ngắn mạch
|
|
12
|
Nâng khả năng tải Hà Đông - Thường
Tín
|
2 x 16
|
Cải tạo, nâng khả năng tải
|
|
13
|
Cải tạo đường dây 220 kV Sơn Tây -
Vĩnh Yên 01 mạch thành 2 mạch
|
2 x 30
|
Xây mới, cải tạo một mạch thành hai
mạch, đồng thời chuyển đấu nối thành đường dây 2 mạch Sơn Tây - Vĩnh Yên
|
|
14
|
Long Biên - Mai Động
|
2 x 16
|
Xây mới, cáp ngầm
|
|
15
|
Long Biên 2 - Rẽ Mai Động - Long Biên
|
4 x 3
|
Xây mới, đấu nối TBA 220 kV Long
Biên 2
|
|
16
|
Nâng khả năng tải Thường Tín - Phố
Nối
|
2 x 33
|
Cải tạo, nâng khả năng tải 1 mạch
Thường Tín - TBA 220 kV Phố Nối, 1 mạch Thường Tín - TBA 500 kV Phố Nối
|
|
17
|
Nâng khả năng tải Xuân Mai - Hà Đông
|
1 x 25
|
Cải tạo, nâng khả năng tải
|
|
18
|
Nâng khả năng tải Vân Trì - Tây Hồ -
Chèm
|
2 x 20
|
Cải tạo, nâng khả năng tải, đảm bảo
cấp điện Hà Nội
|
|
19
|
Vĩnh Yên 500 kV - Mê Linh
|
2 x 25
|
Xây mới.
|
|
20
|
Mê Linh - Rẽ Sóc Sơn -Vân Trì (mạch
2)
|
2 x 2
|
Xây mới, chuyển đấu nối đường dây
220kV Vĩnh Yên 500kV - Mê Linh và Mê Linh - Vân Trì thành Vĩnh Yên - Vân Trì
để hạn chế dòng ngắn mạch
|
|
21
|
500 kV Đan Phượng - Mê Linh
|
2 x 15
|
Xây mới, xem xét chuyển đấu nối
thành mạch kép Vân Trì - Sóc Sơn và mạch kép Vĩnh Yên 500 kV - Mê Linh - Đan
Phượng 500 kV
|
|
22
|
Đấu nối 500 kV Đan Phượng
|
4 x 11
|
Rẽ Chèm - Vân Trì và Chèm - Tây Hồ
|
|
23
|
Sóc Sơn 2 - Rẽ Hiệp Hòa - Đông Anh
|
2 x 3
|
Xây mới, đấu nối TBA 220 kV Sóc Sơn
2
|
|
24
|
500 kV Sơn Tây - Hòa Lạc 2
|
2 x 15
|
Xây mới, đấu nối TBA 220 kV Hòa Lạc
2
|
|
25
|
500 kV Sơn Tây - Hòa Lạc
|
2 x 12
|
Xây mới, đấu nối phía 220 kV TBA
500kV Sơn Tây
|
|
26
|
500 kV Sơn Tây - Rẽ Sơn Tây - Vĩnh
Yên
|
4 x 5
|
Xây mới, đấu nối phía 220 kV TBA 500
kV Sơn Tây
|
|
27
|
Đan Phượng 500 kV - Cầu Giấy
|
2 x 20
|
Xây mới, đường dây trên không và cáp
ngầm (nội đô), đấu nối TBA 220 kV Cầu Giấy
|
|
28
|
Hai Bà Trưng - Thành Công
|
2 x 5
|
Xây mới, cáp ngầm, đấu nối TBA 220kV
Hai Bà Trưng
|
|
29
|
Hai Bà Trưng - Mai Động
|
2 x 3
|
Xây mới, cáp ngầm, đấu nối TBA 220kV
Hai Bà Trưng
|
|
30
|
Chương Mỹ - Rẽ Hòa Bình - Hà Đông
|
2 x 2
|
Xây mới, đấu nối TBA 220 kV Chương
Mỹ
|
|
31
|
Nam Hà Nội 500 kV - Phú Xuyên
|
2 x 15
|
Xây mới, đấu nối TBA 220 kV Phú Xuyên
|
|
32
|
Đấu nối 500 kV Nam Hà Nội
|
2 x 15
|
Xây mới, đấu nối TBA 500 kV Nam Hà
Nội, rẽ Hà Đông Phủ Lý và Ứng Hòa - Phủ Lý
|
|
33
|
Long Biên 500 kV - Rẽ Long Biên 2 -
Mai Động
|
4 x 10
|
Xây mới, đấu nối
|
Theo quy hoạch điện VIII tại Quyết
định số 500/QĐ-TTg ngày 15/5/2023 và Kế hoạch thực hiện Quy hoạch điện VIII tại
Quyết định số 262/QĐ-TTg ngày 01/4/2024 của Thủ tướng Chính phủ, có phân bổ
công suất các loại hình nguồn điện và Danh mục công trình đường dây, trạm biến
áp 500kV, 220kV trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2021-2030, bao gồm 42
trạm đường dây 500kV (9 trạm đường dây) và 220kV (33 trạm đường dây). Theo định
hướng và mục tiêu về quy hoạch sẽ phát triển mạnh các nguồn năng lượng tái tạo
phục vụ sản xuất điện, đạt tỷ lệ khoảng 30,9 - 39,2% vào năm 2030, hướng tới
mục tiêu tỷ lệ năng lượng tái tạo 47% với điều kiện các cam kết theo Tuyên bố
chính trị thiết lập Quan hệ đối tác chuyển đổi năng lượng công bằng (JETP) với
Việt Nam được các đối tác quốc tế thực hiện đầy đủ, thực chất. Định hướng đến
năm 2050 tỷ lệ năng lượng tái tạo lên đến 67,5 - 71,5%.
Về cơ bản với công suất của trạm sạc
buýt điện vào khoảng 120-150KW và sạc vào khung giờ thấp điểm (75%) là đảm bảo
các yêu cầu kỹ thuật về hạ tầng và công suất dòng điện cũng như thiết bị đi
kèm. Tuy nhiên khi thực hiện các dự án xây dựng trạm sạc điện, cần khảo sát
tính toán chi tiết công suất nguồn và hạ tầng phù hợp với điều kiện của từng
depot.
9. Cơ chế chính sách
chưa hoàn thiện
- Hệ thống các tiêu chuẩn, quy chuẩn
kỹ thuật liên quan đến phát triển hệ sinh thái phương tiện điện, phương tiện
thân thiện với môi trường đã và đang được xây dựng nhưng còn chưa đầy đủ: (1)
Hệ thống các quy chuẩn kỹ thuật quốc gia (QCVN) về ô tô điện, lắp đặt trạm sạc
xe điện và các tiêu chuẩn có liên quan đã và đang được xây dựng nhưng chưa có
quy chuẩn cho xe buýt điện. Số lượng TCVN và QCVN đối với xe buýt điện vẫn còn
thiếu và chưa đồng bộ so với hệ thống tiêu chuẩn đang lưu hành trên thế giới về
xe điện; (2) Chưa có quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới hạ tầng trạm sạc
xe điện công cộng trên toàn quốc bảo đảm độ mức độ bao phủ, hiệu quả dùng
chung, tránh lãng phí hạ tầng và tài nguyên. Việc phát triển hệ thống trạm sạc
hiện nay chủ yếu do khối tư nhân chủ động xây dựng, song hành cùng việc cung
cấp dịch vụ sẽ dẫn đến những hạn chế nhất định trong việc chia sẻ hạ tầng trạm
sạc trong tương lai.
- Trong thời gian qua, nhiều chính
sách hỗ trợ thúc đẩy phương tiện điện, phương tiện thân thiện với môi trường đã
được ban hành (về thuế tiêu thụ đặc biệt, lệ phí trước bạ, danh mục ngành nghề
đặc biệt ưu đãi đầu tư,…) Tuy nhiên vẫn cần thêm các chính sách hỗ trợ cụ thể
cho doanh nghiệp và người sử dụng.
PHẦN
THỨ TƯ:
KẾ
HOẠCH CHUYỂN ĐỔI PHƯƠNG TIỆN BUÝT SỬ DỤNG ĐIỆN, NĂNG LƯỢNG XANH
I. MỤC TIÊU, NGUYÊN
TẮC CHUYỂN ĐỔI
1. Mục tiêu
Tỷ lệ phương tiện xe buýt sử dụng
điện, năng lượng xanh đến năm 2030 đạt khoảng 70%-90% (theo Quyết định 876 là
50%) và đến năm 2035 đạt 100% (theo Quyết định 876 đến năm 2050 là 100%).
2. Nguyên tắc chuyển đổi
- Bám sát các nguyên tắc và chỉ tiêu
tỷ lệ phương tiện xanh dự kiến chuyển đổi hàng năm của Thành phố đã báo cáo
Thành ủy tại Tờ trình số 24-TTr/BCSĐ ngày 02/02/2024.
- Đảm bảo tính hiệu quả trong việc sử
dụng vốn đầu tư, bảo toàn vốn Nhà nước tại doanh nghiệp, tránh lãng phí và phù
hợp với điều kiện thực tế của doanh nghiệp vận hành; Đảm bảo khả năng cân đối
nguồn lực cũng như sử dụng hiệu quả kinh phí trợ giá của nhà nước.
- Lựa chọn, xác định cơ cấu tỷ lệ hợp
lý giữa xe buýt sử dụng điện và xe buýt sử dụng năng lượng xanh đảm bảo phù hợp
với điều kiện thực tế về cơ sở hạ tầng và khả năng cung cấp nguồn điện, nguồn
năng lượng xanh theo các giai đoạn. Xe buýt hoạt động trong khu vực đô thị
trung tâm (trong Vành đai 4 ) thực hiện chuyển đổi sang xe buýt điện.
- Các tuyến buýt mở mới ưu tiên sử
dụng phương tiện năng lượng điện, năng lượng xanh; Việc chuyển đổi phương tiện
đối với các tuyến buýt đang khai thác được thực hiện theo lộ trình, trong đó ưu
tiên trước cho các tuyến buýt có phạm vi hoạt động trong khu vực đô thị trung
tâm, khu vực nội đô lịch sử và các tuyến kết nối với đầu mối giao thông lớn
(nhà ga, bến xe, sân bay...).
- Đối với các phương tiện xe buýt
diezel đang hoạt động, thực hiện chuyển đổi theo nguyên tắc:
+ Đối với phương tiện xe buýt diezel
hết khấu hao (quá 10 năm tính từ năm sản xuất) nhưng chưa hết hạn thầu: Được phép
kéo dài thời gian sử dụng phương tiện đến hết hạn thầu (có thực hiện giảm trừ
đơn giá khấu hao từ thời điểm hết hạn khấu hao đến thời điểm hết hạn thực hiện
hợp đồng thầu).
+ Đối với phương tiện xe buýt diezel
hết khấu hao (quá 10 năm tính từ năm sản xuất) đồng thời với việc hết hạn thầu:
Thay thế toàn bộ phương tiện sang sử dụng phương tiện năng lượng điện (thực
hiện đặt hàng khi chưa có định mức, đơn giá và thực hiện đấu thầu khi đã có
định mức đơn giá).
+ Đối các phương tiện xe buýt diezel
còn khấu hao (dưới 10 năm tính từ năm sản xuất) nhưng hết hạn thầu: Được sử
dụng phương tiện diezel tối đa đến thời điểm hết khấu hao phương tiện sau đó
chuyển đổi sang phương tiện năng lượng điện, năng lượng xanh.
- Ưu tiên thực hiện chuyển đổi đối với
các xe buýt hết khấu hao và đã có định mức, đơn giá cho chủng loại xe buýt
điện, năng lượng xanh.
II. PHƯƠNG ÁN CHUYỂN
ĐỔI
1. Lựa chọn
phương án chuyển đổi
Với thực trạng thực tế hiện nay thì
việc đáp ứng đủ 03 điều kiện chính cơ bản (Khả năng đáp ứng về nguồn lực;
Khả năng cung cấp phương tiện xe buýt điện các chủng loại khác nhau; Khả năng
đáp ứng nguồn điện và trạm sạc) để thực hiện 100% xe buýt điện là rất khó
khăn. Bên cạnh đó, theo kinh nghiệm ở một số Thủ đô trên thế giới, trong đó có
kinh nghiệm ở Bắc Kinh-Trung Quốc cho thấy, mặc dù điều kiện về hạ tầng điện
cũng như công nghiệp sản xuất buýt điện ở mức phát triển trên thế giới, tuy
nhiên vẫn song hành có tỷ lệ nhất định giữa buýt điện và buýt sử dụng khí cũng
như buýt sử dụng nhiên liệu sạch khác cùng hoạt động khai thác hiện nay. Từ
thực tiễn nên trên, để đảm bảo phù hợp với thực tiễn hiện nay của Thành phố Hà
Nội, lựa chọn phương án chuyển đổi: Năm 2025 xe buýt điện; giai đoạn 2026-2035:
50% xe buýt điện; 50% xe buýt LNG/CNG. Cụ thể:
Bảng 12: Tính
toán phương tiện đầu tư chuyển đổi
|
Loại xe
|
Số phương
tiện đầu tư chuyển đổi (xe)
|
|
Năm 2025
|
Giai đoạn
2026-2030
|
Giai đoạn
2031-2035
|
Tổng
|
|
Xe điện
|
Xe điện
|
Xe CNG/LNG
|
Xe điện
|
Xe CNG/LNG
|
|
|
Nhỏ
|
11
|
195
|
191
|
56
|
56
|
509
|
|
TB
|
65
|
560
|
557
|
46
|
45
|
1.273
|
|
Lớn
|
27
|
104
|
103
|
18
|
17
|
269
|
|
Số phương tiện đầu
tư chuyển đổi
|
103
|
859
|
851
|
120
|
118
|
2.051
|
|
Lũy kế số phương tiện
đầu tư chuyển đổi
|
103
|
1.813
|
2.051
|
|
|
Tỷ lệ chuyển đổi
phương tiện
|
5,0%
|
93,4%
|
100%
|
|
Ghi chú: Số phương tiện sau
chuyển đổi tăng từ 1.725 xe lên 2.051 xe do số lượng xe buýt điện phát sinh
trong quá trình chuyển đổi từ xe buýt diezel sang xe buýt điện (đối với xe buýt
điện nhỏ là 1,61 lần, đối với xe buýt điện trung bình là 1,38 lần, đối với xe
buýt điện lớn là 1,12 lần) do giới hạn năng suất chạy xe trong ngày đối với
từng nhóm xe (xe buýt điện nhỏ phạm vi hoạt động không quá 180km/lần sạc đầy
(ngày), xe trung bình không quá 230km/lần sạc đầy, xe buýt lớn không quá
250km/lần sạc đầy).
Trong đó:
* Năm 2025: Căn cứ vào
đề xuất của các đơn vị vận tải và chấp thuận của UBND Thành phố, trong đầu năm
2025, 04 đơn vị vận tải (Tổng công ty vận tải Hà Nội, Công ty cổ phần vận tải
Newway, Công ty Liên doanh vận chuyển quốc tế Hải Vân, Công ty TNHH du lịch
dịch vụ xây dựng Bảo Yến) đang triển khai các thủ tục để đầu tư và vận hành thí
điểm 5 tuyến xe buýt điện với 76 xe (11 xe buýt nhỏ, 65 xe trung bình) để xây
dựng định mức, đơn giá cho chủng loại xe buýt điện sức chứa trung bình và nhỏ.
Ngoài ra, đối với các tuyến buýt hết hạn thầu trong năm 2025, dự kiến sẽ chuyển
đối với các phương tiện buýt diezel lớn hết hạn khấu hao và hết hạn thầu sang
xe buýt điện lớn do đã có định mức đơn giá xe buýt điện lớn (tuyến buýt số 34
với tổng số xe dự kiến là 27 xe). Tổng số phương tiện dự kiến chuyển đổi trong
năm 2025 là 103 xe, đạt 5% tổng số phương tiện chuyển đổi.
* Giai đoạn
2026-2030: Từ năm 2026 dự kiến Thành phố sẽ ban hành định mức kinh
tế kỹ thuật, đơn giá đầy đủ cho các chủng loại xe buýt điện, các đơn vị sẽ
triển khai thực hiện thay thế phương tiện đã hết thời gian khấu hao (10 năm)
theo thời gian sử dụng phương tiện thực tế trên từng tuyến. Số lượng phương
tiện chuyển đổi dựa trên các chỉ tiêu khai thác hiện tại của tuyến và phạm vi
hoạt động trong ngày của các chủng loại xe buýt điện hiện có trên thị trường.
Tổng số phương tiện dự kiến chuyển đổi
trong giai đoạn 2026-2030 là 1.813 xe. Tỷ lệ chuyển đổi phương
tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đến năm 2030 dự kiến đạt 93,4% tổng số
phương tiện được chuyển đổi.
* Giai đoạn
2031-2035:
Tổng số phương tiện dự kiến chuyển đổi
trong giai đoạn 2031-2035 là 238 xe. Dự kiến đến năm 2035, tỷ lệ
chuyển đổi phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đạt 100% tổng số phương
tiện được chuyển đổi.
2. Dự kiến
kinh phí cần huy động để chuyển đổi phương tiện
Để triển khai thực hiện có 02 nguổn
lực cần huy động thực hiện (ngân sách nhà nước và doanh nghiệp), trong đó:
(1). Ngân sách nhà nước: Chi phí phục
vụ chuyển đổi phương tiện (Trợ giá phát sinh do chuyển đổi; Hỗ trợ vay mua
phương tiên và đầu tư hạ tầng trạm điện/trạm nạp khí) và chi phí duy trì trợ
giá hiện tại hàng năm;
(2). Doanh nghiệp: Mua phương tiện;
Đầu tư hạ tầng trạm điện/trạm nạp khí; chi trả một phần chi phí lãi vay.
Trong phương pháp tính toán được xác
định trên cơ sở số lượng xe buýt hiện có cần chuyển đổi (chưa tính toán cho số
lượng phát sinh mới, số lượng xe buýt điện đầu tư được tính toán dựa trên các
chỉ tiêu khai thác tuyến hiện tại (số xe vận doanh, lượt xe, năng suất km/ngày
xe vận doanh) để quy đổi ra số lượng xe buýt sử dụng điện với công suất tham
khảo ở thời điểm hiện tại cho từng loại sức chứa (xe buýt điện nhỏ phạm vi hoạt
động không quá 180km/lần sạc đầy (ngày), xe trung bình không quá 230km/lần sạc
đầy, xe buýt lớn không quá 250km/lần sạc đầy); Giá phương tiện quy chung về xe
buýt tiêu chuẩn (điện trung bình có giá 5,7 tỷ/xe hoặc khí trung bình giá 3,2
tỷ/xe);
Giá gốc = Số
phương tiện × Đơn giá
Chi phí lãi vay tính trung bình năm là
11%/năm; Giá trị vay tương ứng khoảng 80% giá trị hợp đồng; Thời gian hỗ trợ
lãi vay dự kiến là 05 năm tính cho cả đầu tư hạ tầng và mua phương tiện;
Chi phí đầu tư hạ tầng được tạm xác
định theo kinh nghiệm cho phần xây dựng, thiết bị mà không tính tiền đất (trong
đó: Đối với 01 trạm sạc buýt điện là khoảng 40 tỷ đồng/100 xe; Đối với 01 trạm
nạp khí buýt khí là khoảng 32 tỷ đồng/100 xe).
Chi phí xây
dựng+TB=Số lượng trạm sạc điện×40+Số lượng trạm nạp khí× 32
Đơn giá dịch vụ xe buýt sử dụng năng
lượng sạch cao hơn xe Diesel trung bình như sau: Đối với xe buýt điện cao hơn
xe Diesel khoảng 60%; Đối với xe buýt (CNG/LNG) cao hơn xe Diesel khoảng 30%
Trợ giá = 2300 × Tỷ
lệ xe buýt sử dụng năng lượng điện × 60% +2300 × Tỷ lệ xe buýt sử dụng năng
lượng CNG/LNG × 30%
Theo đó, tương ứng tổng nguồn lực để
huy động, như sau:
Bảng 13: Tổng
hợp nguồn lực cần thiết bố trí chuyển đổi phương tiện
|
Giai đoạn
|
Tổng kinh
phí Nhà nước và Doanh nghiệp (tỷ đồng)
|
Doanh
nghiệp (tỷ đồng)
|
Nhà nước
(tỷ đồng)
|
|
Tổng
|
Phương tiện
|
Hạ tầng
|
Tổng chi
phí chuyển đổi
|
Trợ giá phát
sinh
|
Lãi vay
|
Duy trì trợ
giá hiện tại
|
Tổng cộng
|
|
Giá gốc
|
Lãi vay
|
Xây dựng +Thiết
bị
|
Lãi vay
|
Phương tiện
|
Hạ tầng
|
|
2025
|
3.139
|
732
|
614
|
34
|
80
|
4
|
107
|
69
|
34
|
4
|
2.300
|
2.407
|
|
2026-2030
|
25.565
|
9.685
|
7.375
|
1.375
|
792
|
143
|
4.380
|
2.862
|
1.375
|
143
|
11.500
|
15.880
|
|
2031-2035
|
19.921
|
2.212
|
960
|
990
|
144
|
118
|
6.209
|
5.101
|
990
|
118
|
11.500
|
17.709
|
|
Tổng
|
48.625
|
12.629
|
8.949
|
2.399
|
1.016
|
265
|
10.696
|
8.032
|
2.399
|
265
|
25.300
|
35.996
|
Tổng nguồn lực phát sinh thực hiện
phương án đến năm 2035 thay thế 50% xe buýt điện và 50% xe chạy bằng năng lượng
CNG/LNG Khoảng 48.625 tỷ đồng, trong đó:
- Ngân sách thành phố: Khoảng
35.996 tỷ đồng trong đó trợ giá bổ sung là 8.032 tỷ đồng; hỗ trợ lãi
vay mua phương tiện: 2.399 tỷ đồng; Hỗ trợ lãi vay đầu tư hạ tầng: 265 tỷ đồng
và chi phí trợ giá để duy trì hoạt động đoàn phương tiện trong 11 năm từ
2025-2035 bình quân 2.300 tỷ đồng, tổng là 25.300 tỷ đồng;
- Doanh nghiệp phải tự bố trí: Khoảng
12.629 tỷ đồng (trong đó mua phương tiện là 8.949 tỷ đồng; Chi trả
một phần chi phí lãi vay mua phương tiện 2.399 tỷ đồng; Chi phí đầu tư hạ tầng
trạm sạc điện/khí là 1.016 tỷ đồng; Chi trả một phần chi phí lãi vay đầu tư hạ
tầng là 265 tỷ đồng).
Ghi chú:
- Qua tìm hiểu, giá xe buýt điện có
giá mua khoảng 5.7 tỷ đồng/xe buýt trung bình , đối với xe buýt điện sức chứa
lớn do Vinfast lắp ráp có giá khoảng 7,4 tỷ đồng; xe buýt điện có sức chửa nhỏ
có giá mua khoảng 4 tỷ đồng. Giá xe buýt chạy năng lượng CNG/LNG có giá mua
khoảng 3,2 tỷ đồng/xe buýt trung bình, 2.3 tỷ đồng/xe buýt nhỏ và 04 tỷ đồng/
xe buýt lớn.
- Giá thành xây dựng hệ thống trạm
biến áp, trạm sạc phục vụ hoạt động cho 100 xe buýt điện hiện nay là khoảng 40
tỷ đồng/100 xe (chưa bao gồm chi phí thuê đất, giao đất).
- Giá thành xây dựng trạm nạp khí, bể
chứa khí phục vụ hoạt động cho 100 xe buýt khí hiện nay là khoảng 32 tỷ
đồng/100 xe (chưa bao gồm chi phí thuê đất, giao đất).
- Qua rà soát tính toán thì đơn giá
dịch vụ xe buýt sử dụng năng lượng sạch cao hơn xe diesel trung bình như sau:
Đối với xe buýt điện cao hơn xe diesel khoảng 60%; Đối với xe buýt CNG/LNG con
hơn xe diesel khoảng 30%.
3. Giải pháp
đảm bảo cân đối tài chính của ngân sách Thành phố:
Tổng chi phí giảm được
do tăng giá vé và áp dụng thẻ vé điện tử là 6.175,90 tỷ đồng (trung bình 587,9
tỷ đồng/năm), trong đó: Giảm do tăng giá vé là 3265,9 tỷ đồng (trung
bình: 296,9 tỷ đồng/năm); Giảm do áp dụng AFC là: 2.910 tỷ đồng (trung bình: 291
tỷ đồng/năm). Cụ thể:
a) Giải pháp áp dụng
thẻ vé liên thông:
Dự kiến từ năm 2025 triển khai áp dụng
thẻ vé liên thông cho toàn mạng và dự kiến sau 01 năm triển khai (từ năm 2026),
toàn bộ phần chi phí cho phụ xe, bán vé xe không còn được áp dụng. Theo đó, dự
kiến khoản chi phí hàng năm không phải chi trả cho khối lượng phụ xe, nhân viên
bán vé trên xe là khoảng 371 tỷ đồng/năm (tương ứng với chi phí vận hành tiết
kiệm được trên toàn mạng do không phải sử dụng phụ xe, bán vé).
Tuy nhiên, khi thay thế sử dụng thẻ vé
AFC trên toàn mạng phải bố trí kinh phí hàng năm để duy tu, duy trì, khai thác
vận hành hệ thống, thuê hạ tầng công nghệ thông tin (dự kiến kinh phí trung
bình khoảng 80 tỷ đồng/năm), theo đó thực tế chi phí tiết kiệm được do sử dụng
AFC là 371 tỷ đồng/năm - 80 tỷ đồng/năm = 291 tỷ đồng/năm. Tương ứng tính đến
năm 2035 thì tổng chi phí chiết giảm được là: 291 tỷ đồng/năm x 10 năm= 2.910
tỷ đồng (tạm tính từ năm 2026).
b) Giải pháp chính
sách vé (tăng giá vé):
Căn cứ vào thực tiễn và qua rà soát tính
toán sơ bộ tính toán thì cần xem xét phương án điều chỉnh tăng giá vé với tỷ lệ
tăng bình quân các loại vé so năm 2014 là khoảng 50% (tùy thuộc vào loại vé,
hình thức vé, cơ cấu vé và có phân bổ tính toán lại theo cự ly di chuyển). Với
phương án tăng giá vé đã Sở Giao thông vận tải trình UBND Thành phố tại Tờ
trình số 882/TTr-SGTVT ngày 16/8/2024 thì doanh thu tăng thêm trên toàn mạng là
khoảng 296,9 tỷ đồng/năm, tương ứng với chi phí trợ giá sẽ giảm được khoảng
296,9 tỷ đồng/năm. Theo đó, tính đến năm 2035 thì tổng chi phí chiết giảm
được là: 296,9 tỷ đồng/năm x 11 năm= 3.265,9 tỷ đồng (tạm tính từ 01/2025).
Bảng 14: Tổng
hợp khả năng cân đối nguồn lực chuyển đổi phương tiện
|
Giai đoạn
|
Tổng kinh
phí Nhà nước và Doanh nghiệp (tỷ đồng)
|
Doanh
nghiệp (tỷ đồng)
|
Nhà nước
(tỷ đồng)
|
|
Tổng
|
Phương tiện
|
Hạ tầng
|
Tổng chi
phí chuyển đổi
|
Duy trì trợ
giá hiện tại
|
Giải pháp
tăng giá vé và áp dụng AFC
|
Tổng kinh
phí sau khi triển khai các giải pháp
|
|
Giá gốc
|
Lãi vay
|
Xây dựng +Thiết
bị
|
Lãi vay
|
Tổng
|
Tăng giá vé
|
Áp dụng AFC
|
|
2025
|
2.842,1
|
732
|
614
|
34
|
80
|
4
|
107
|
2.300
|
296,9
|
296,9
|
|
2.110,1
|
|
2026-2030
|
22.625,5
|
9.685
|
7.375
|
1.375
|
792
|
143
|
4.380
|
11.500
|
2.939,5
|
1.484,5
|
1.455
|
12.940,5
|
|
2031-2035
|
16.981,5
|
2.212
|
960
|
990
|
144
|
118
|
6.209
|
11.500
|
2.939,5
|
1.484,5
|
1.455
|
14.769,5
|
|
Tổng
|
42.449,1
|
12.629
|
8.949
|
2.399
|
1.016
|
265
|
10.696
|
25.300
|
6.175,9
|
3.265,9
|
2.910
|
29.820,1
|
Ghi chú: Trong quá trình tổ chức thực
hiện tùy thuộc vào điều kiện thực tế từng giai đoạn cụ thể sẽ điều chỉnh lựa
chọn kịch bản cho phù hợp. Việc xác định cụ thể cơ cấu tỷ lệ giữa xe buýt điện
và xe buýt LNG/CNG theo các năm, giai đoạn phụ thuộc vào nhiều yếu tố và sẽ
được linh hoạt xác định cụ thể trong quá trình tổ chức triển khai thực hiện đảm
bảo lộ trình, mục tiêu đề ra).
PHẦN
THỨ NĂM:
PHƯƠNG
ÁN PHÁT TRIỂN PHƯƠNG TIỆN BUÝT SỬ DỤNG ĐIỆN, NĂNG LƯỢNG XANH
I. NGUYÊN TẮC PHÁT
TRIỂN
Căn cứ Đề án đánh giá tổng thể mạng
lưới xe buýt, cập nhật các quy hoạch Thủ đô Hà Nội thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn
đến năm 2050, điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn
đến năm 2065, phương án phát triển các tuyến đường sắt đô thị, nguyên tắc phát
triển phát triển hệ thống xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh giai đoạn
2025-2035 được chia làm 02 giai đoạn như sau:
* Giai đoạn 2025-2030: Tập trung phát
triển các tuyến buýt sử dụng điện, năng lượng xanh kết nối với các tuyến đường
sắt đô thị (phát triển th eo tiến độ các tuyến đường sắt đô thị đưa vào khai
thác vận hành), các khu đô thị mới.
* Giai đoạn 2031-2035:
(1) Phát triển các tuyến buýt sử dụng
điện, năng lượng xanh theo hướng hỗn hợp phù hợp với phát triển hạ tầng giao
thông đường bộ bao gồm: Các tuyến trục trên các hướng có công suất hành khách
lớn và tuyến nhánh kết nối; Phù hợp kế hoạch chung phát triển mạng lưới tuyến
xe buýt hàng năm của Thành phố.
(2) Phát triển các buýt sử dụng điện,
năng lượng xanh kết nối các điểm trung chuyển xe buýt gần các giao cắt giữa
trục chính với tuyến vành đai để làm cơ sở phát triển các tuyến buýt từ ngoại
thành kết nối đến điểm trung chuyển hoặc đầu mối giao thông (bến xe) sau đó
hành khách sẽ được tiếp chuyển bằng hệ thống xe buýt nội đô vào khu vực trung
tâm;
(3) Phát triển tuyến xe buýt sử dụng
điện, năng lượng xanh kết nối trực tiếp từ trung tâm của các đô thị vệ tinh tới
các điểm trung chuyển ở khu vực vành đai của đô thị trung tâm. Trong các khu đô
thị vệ tinh, phát triển các tuyến xe buýt gom, các tuyến kết nối đô thị tới các
điểm danh lam thắng cảnh, di tích lịch sử, văn hóa của địa phương;
(4) Phát triển các tuyến buýt sử dụng
điện, năng lượng xanh kết nối các tuyến đường sắt đô thị đã vận hành khai thác.
(5) Phát triển các tuyến xe buýt sử
dụng điện, năng lượng xanh trên nền các tuyến BRT, đường sắt đô thị trong quy
hoạch, từng bước hình thành nhu cầu sử dụng vận tải công cộng của người dân.
Khi các tuyến BRT, đường sắt đô thị hình thành sẽ điều chỉnh lại các tuyến theo
hướng trở thành tuyến gom, kết nối giải tỏa cho các tuyến chính;
(6) Lựa chọn, xác định cơ cấu tỷ lệ
hợp lý giữa xe buýt sử dụng điện và xe buýt sử dụng năng lượng xanh đảm bảo phù
hợp với điều kiện thực tế về cơ sở hạ tầng và khả năng cung cấp nguồn điện,
nguồn năng lượng xanh theo các giai đoạn. Đối với các tuyến buýt mở mới hoạt
động trong khu vực đô thị trung tâm (trong Vành đai 4) yêu cầu sử dụng xe buýt
điện.
II. PHƯƠNG ÁN PHÁT TRIỂN
XE BUÝT SỬ DỤNG ĐIỆN, NĂNG LƯỢNG XANH
Căn cứ 03 kịch bản phát triển và khả
năng đáp ứng nhu cầu đi lại của hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe
buýt trong Đề án đánh giá tổng thể mạng lưới và các điều kiện thực hiện, từ đó
đề xuất các kịch bản phát triển tuyến xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh.
Các kịch bản phát triển xe buýt (thấp, trung bình, cao) sử dụng điện và năng
lượng xanh (trong đó, tỷ lệ sức chứa phương tiện buýt theo tỷ lệ bình quân hiện
nay của toàn mạng lần lượt: buýt nhỏ chiếm 20%; Buýt trung bình là 70%; Buýt lớn
là 10%) dự kiến như sau:
(1) Theo mức phát triển thấp: Số lượng
phương tiện đầu tư mới năm 2025 khoảng 54 xe; Giai đoạn 2026-2030 khoảng 350 xe;
Giai đoạn 2031-2035 khoảng 615 xe.
(2) Theo mức phát triển trung bình: Số
lượng phương tiện đầu tư mới năm 2025 khoảng 142 xe; Giai đoạn 2026-2030 khoảng
860 xe; Giai đoạn 2031-2035 khoảng 1.025 xe.
(3) Theo mức phát triển cao: Số lượng
phương tiện đầu tư mới năm 2025 khoảng 498 xe; Giai đoạn 2026-2030 khoảng 1.335
xe; Giai đoạn 2031-2035 khoảng 1.200 xe.
Trên cơ sở chỉ đạo của UBND Thành phố
tại Thông báo số 379/TB-VP ngày 26/8/2024 và nguyên tắc phát triển hệ thống xe
buýt sử dụng điện, năng lượng xanh nêu trên. Để đảm bảo khả năng cân đối ngân
sách của Thành phố, đề xuất lựa chọn phương án phát triển xe buýt sử dụng điện,
năng lượng xanh theo mức phát triển thấp. Cụ thể:
Bảng 15:
Phương án phát triển xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh
|
Giai đoạn
|
Số tuyến
buýt trợ giá phát triển thêm (tuyến)
|
Số lượng
phương tiện phát triển thêm (xe)
|
Số lượng
phương tiện (xe)
|
|
Điện
|
CNG/LNG
|
|
Tổng
|
Nhỏ
|
TB
|
Lớn
|
Tổng
|
Nhỏ
|
TB
|
Lớn
|
|
2025
|
3
|
54
|
27
|
5
|
19
|
3
|
27
|
5
|
19
|
3
|
|
2026-2030
|
24
|
350
|
175
|
35
|
123
|
18
|
175
|
35
|
123
|
18
|
|
2031-2035
|
41
|
615
|
308
|
62
|
215
|
31
|
308
|
62
|
215
|
31
|
|
Tổng
|
68
|
1.019
|
510
|
102
|
357
|
51
|
510
|
102
|
357
|
51
|
III. TỔNG HỢP NGUỒN
LỰC
1. Nguồn lực phát triển phương tiện
Để phát triển triển cần huy động thực
hiện (ngân sách nhà nước và doanh nghiệp), trong đó:
(1). Ngân sách nhà nước: Trợ giá phát
sinh do phát triển các tuyến buýt mới; hỗ trợ vay mua phương tiên và đầu tư hạ
tầng trạm điện/trạm nạp khí;
(2). Doanh nghiệp: Mua phương tiện;
đầu tư hạ tầng trạm điện/trạm nạp khí; chi trả một phần chi phí lãi vay.
Phương án tính toán: (1) Các chi phí
mua phương tiện, đầu tư hạ tầng trạm điện/nạp khí, chi trả lãi vay tính toán
tương tự như phương án chuyển đổi; (2) Phương án trợ giá phát sinh tính bình
quân theo các năm giai đoạn 2020 -2022 (khoảng 2300 tỷ đồng/năm/1903 phương
tiện trợ giá); Có tính giảm do áp dụng thẻ vé liên thông và phương án tăng giá
vé.
Bảng 16: Tính toán nguồn lực phát triển
xe buýt
|
Giai đoạn
|
Chi phí (tỷ
đồng)
|
|
Tổng
|
Doanh
nghiệp
|
Nhà nước
|
|
Tổng
|
Phương tiện
|
Hạ tầng
|
Tổng
|
Trợ giá
|
Lãi vay
|
|
Giá gốc
|
Lãi vay
|
Xây dựng +TB
|
Lãi vay
|
Phương tiện
|
Hạ tầng
|
|
2025
|
350
|
266
|
233
|
13
|
19
|
1
|
84
|
70
|
13
|
1
|
|
2026-2030
|
4.009
|
1.961
|
1.510
|
300
|
126
|
25
|
2.048
|
1.723
|
300
|
25
|
|
2031-2035
|
9.227
|
3.529
|
2.654
|
604
|
221
|
50
|
5.698
|
5.044
|
604
|
50
|
|
Tổng
|
13.586
|
5.756
|
4.397
|
917
|
366
|
76
|
7.830
|
6.837
|
917
|
76
|
Tổng mức vốn đầu tư là 13.586 tỷ đồng,
trong đó, doanh nghiệp đầu tư 5.756 tỷ đồng, ngân sách nhà nước là 7.830 tỷ
đồng (trong đó trợ giá là 6.837 tỷ đồng, hỗ trợ lãi vay phương tiện và hạ tầng
là: 993 tỷ đồng).
2. Tổng hợp nguồn lực tài chính cho kế
hoạch chuyển đổi và phát triển phương tiện xe buýt sử dụng điện, năng lượng
xanh
Với quan điểm xác định cơ cấu chuyển
đổi theo phương án nêu trên và lựa chọn kịch bản thấp trong việc phát triển
phương tiện xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh. Tổng nguồn lực tài chính của
ngân sách nhà nước cho cả kế hoạch chuyển đổi và phát triển phương tiện xe buýt
sử dụng điện, năng lượng xanh đến năm 2025 như sau:
Bảng 17: Tính toán nguồn lực phát triển
và chuyển đổi
|
Giai đoạn
|
Chi phí (tỷ
đồng)
|
|
Kế hoạch chuyển
đổi
|
Kế hoạch phát
triển
|
Tổng cộng
|
|
Nhà nước
|
Doanh nghiệp
|
Nhà nước
|
Doanh nghiệp
|
Nhà nước
|
Doanh nghiệp
|
Tổng Nhà
nước và Doanh nghiệp
|
|
2025
|
2.110,1
|
732
|
84
|
266
|
2.194,1
|
998
|
3.192,1
|
|
2026-2030
|
12.940,5
|
9.685
|
2.048
|
1.961
|
14.988,5
|
11.646
|
26.634,5
|
|
2031-2035
|
14.769,5
|
2.212
|
5.698
|
3.529
|
20.467,5
|
5.741
|
26.208,5
|
|
Tổng
|
29.820,1
|
12.629
|
7.830
|
5.756
|
37.650,1
|
18.385
|
56.035,1
|
Tổng mức vốn đầu tư cho kế hoạch chuyển
đổi và phát triển là 56.035,1 tỷ đồng. Trong đó, nhà nước là 37.650,1 tỷ đồng
(bao gồm 29.820,1 tỷ đồng cho kế hoạch chuyển đổi, 7.830 tỷ đồng cho kế hoạch
phát triển); doanh nghiệp đầu tư 18.385 tỷ đồng (bao gồm 12.629 tỷ đồng cho
chuyển đổi và 5.756 tỷ đồng cho phát triển).
PHẦN
THỨ SÁU:
GIẢI
PHÁP PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT SỬ DỤNG
ĐIỆN, NĂNG LƯỢNG XANH
I. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP
PHÁT TRIểN HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI CÔNG CỘNG SỬ DỤNG ĐIỆN, NĂNG LƯỢNG XANH
Song song với việc triển khai thực
hiện đồng bộ các nhóm nhiệm vụ, giải pháp đã được nêu trong Quyết định số
876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt Chương trình
hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phác thải khí các-bon và khí mê tan
của ngành giao thông vận tải, cần chú trọng triển khai 5 nhóm giải pháp cụ thể
sau:
1. Về quán
triệt, tuyên truyền phổ biến
- Các cấp, các ngành, UBND các quận
huyện, thị xã trên địa bàn Thành phố phổ biến đến toàn thể cán bộ, người dân,
doanh nghiệp nắm được các nội dung của Chương trình hành động đã được Thủ tướng
Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 và Đề án, kế
hoạch, nhiệm vụ giải pháp triển khai thực hiện của Thành phố Hà Nội.
- Xây dựng kế hoạch truyền thông và tổ
chức tuyên truyền đến người dân và doanh nghiệp về lộ trình, chính sách, lợi
ích của chuyển đổi phương tiện, thiết bị sử dụng điện, năng lượng xanh để mọi
người dân, doanh nghiệp hiểu, đồng thuận.
- Tuyên truyền thực hiện có hiệu quả
Chị thị số 03-CT/TW ngày 19/5/2021 của Ban Bí thư về tăng cường sự lãnh đạo của
Đảng đối với cuộc vận động “Người Việt Nam ưu tiên dùng hàng Việt Nam”, chỉ thị
số 28/CT-TTg ngày 26/1/02021 của Thủ tướng Chính phủ về việc tăng cường thực
hiện cuộc vận động “Người Việt Nam ưu tiên dùng hàng Việt Nam” trong tình hình
mới gắn với việc thực hiện chuyển đổi năng lượng xanh trong lĩnh vực giao thông
vận tải theo Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 của Thủ tướng Chính phủ.
2. Về cơ chế,
chính sách
a) Rà soát và hoàn thiện hệ thống định
mức, đơn giá cho các loại hình xe buýt (lớn, trung bình và nhỏ) sử dụng điện,
năng lượng xanh để tổ chức đấu thầu/đặt hàng cung cấp dịch vụ vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt.
b) Tiếp tục xem xét áp dụng đơn giá,
định mức tạm thời để thực hiện đặt hàng đối với xe buýt sử dụng điện, năng
lượng xanh trong thời gian chờ ban hành định mức, đơn giá chính thức.
c) Điều chỉnh thời gian thực hiện hợp
đồng thầu đối với các gói thầu cung cấp dịch vụ vận tải hành khách công cộng
bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh theo hướng đồng bộ, phù hợp với thời
gian khấu hao phương tiện để tăng tính hấp dẫn, khuyến khích các đơn vị tham
gia.
d) Tổng kết đánh giá kết quả triển khai
thực hiện: Nghị quyết số 07/2019/NQ-HĐND ngày 10/7/2019 của HĐND Thành phố về
‘‘ưu tiên phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn;
khuyến khích đầu tư xây dựng, khai thác bến xe, bãi đỗ xe ô tô và các phương
tiện cơ giới khác; Áp dụng công nghệ cao trong quản lý, điều hành hệ thống giao
thông vận tải’’. Trong đó cần ưu tiên xem xét, rà soát cập nhật điều chỉnh lại
một số chính sách để khuyến khích đầu tư phương tiện, đầu tư cơ sở hạ tầng xe
buýt sử dụng điện , năng lượng xanh, theo hướng: Nâng hạn mức hỗ trợ lãi suất
vay; Kéo dài thời gian hỗ trợ lãi suất vay; Cho vay ưu đãi từ Quỹ đầu tư phát
triển Thành phố; Đa dạng hình thức hỗ trợ và đơn giản hóa, giảm thiểu các ràng
buộc trong việc tiếp cận hỗ trợ; Việc hỗ trợ đầu tư phương tiện có thể xem xét
trên cơ sở hợp đồng mua phương tiện của doanh nghiệp, hợp đồng vay và hợp đồng
thầu cung cấp dịch vụ đối với cơ quan nhà nước,...; Nghị định số 32/2019/NĐ-CP ngày
10/4/2019 của Chính phủ về Quy định giao nhiệm vụ, đặt hàng hoặc đấu thầu cung
cấp sản phẩm dịch vụ công sử dụng ngân sách nhà nước từ nguồn kính phí chi
thường xuyên; Quyết định số 31/2020/QĐ-UBND ngày 30/11/2020 của UBND Thành phố
về Ban hành quy định giao nhiệm vụ, đặt hàng hoặc đấu thầu cung cấp sản phẩm
dịch vụ công sử dụng ngân sách nhà nước từ nguồn kính phí chi thường xuyên của
Thành phố để kịp thời khắc phục các tồn tại, bất cập và đề xuất điều chỉnh, bổ
sung để phù hợp với thực tế.
đ) Ban hành quy định cơ chế hỗ trợ lãi
suất vay vốn để đầu tư xây dựng hạ tầng vận tải hành khách công cộng khối lượng
lớn và mua sắm xe buýt sử dụng năng lượng xanh, năng lượng sạch trên địa bàn
thành phố Hà Nội.
e) Phối hợp với các Bộ, ngành liên
quan trong việc hoàn thiện các hệ thống văn bản quy phạm pháp luật liên quan
đến: Quy định về điều kiện kinh doanh, niên hạn sử dụng, đăng ký, đăng kiểm để
giảm dần số lượng và tiến tới loại bỏ hoàn toàn phương tiên vận tải sử dụng
nhiên liệu hóa thạch; Hệ thống chỉ dẫn kỹ thuật, tiêu chuẩn định mức liên quan
đến sản xuất, nhập khẩu quản lý, vận hành khai thác phương tiện giao thông hiệu
suất cao, sử dụng điện, năng lượng xanh.
3. Về huy
động nguồn lực
a) Huy động tối đa mọi nguồn lực trong
nước và quốc tế, nhà nước và tư nhân trong việc đầu tư, phát triển hạ tầng và
phương tiện xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh.
b) Ngân sách Thành phố tiếp tục bố
trí, sử dụng có hiệu quả kinh phí trợ giá cho hoạt động cung cấp dịch vụ vận
tải hành khách công cộng bằng xe buýt (ưu tiên cho xe buýt sử dụng điện, năng
lượng xanh) cũng như hỗ trợ một phần chi phí lãi vay đầu tư phương tiện, đầu tư
hạ tầng.
c) Khuyến khích, hỗ trợ tạo điều kiện
cho Doanh nghiệp vận tải và các đơn vị xã hội hóa đầu tư phương tiện, pin thay
thế và lãi vay; Đầu tư hạ tầng (trạm sạc/trạm tiếp nhiên liệu (CNG/LNG), trạm
biến áp, hệ thống điều khiển, hệ thống cung cấp điện tại depot).
4. Về quy
hoạch, đầu tư phát triển hạ tầng
a) Xây dựng hoàn thiện quy hoạch, kế
hoạch đầu tư, phát triển hạ tầng cung cấp nguồn điện, nguồn năng lượng xanh
(trạm sạc điện, nguồn điện; nguồn khí, trạm cung cấp khí…) theo các giai đoạn
đảm bảo cung ứng đủ cho phương tiện xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh hoạt
động.
b) Nghiên cứu xây dựng các trạm sạc
điện nhanh tại các điểm đầu cuối các tuyến xe buýt, trạm sạc công cộng, trạm
cung cấp nhiên liệu mới bảo đảm thuận lợi, tiện nghi cho người sử dụng, tránh
lãng phí cơ sở hạ tầng và nguồn lực đầu tư. c) Ngành điện lực có phương án cung
cấp, đảm bảo nguồn điện công suất lớn để vận hành các trạm nạp cho xe điện trên
toàn mạng lưới xe buýt của Thành phố, đảm bảo xe buýt hoạt động ổn định, không
bị gián đoạn.
d) Tiếp tục rà soát, hợp lý hóa mạng
lưới, phương tiện, dịch vụ các tuyến đảm bảo phương tiện tối ưu khi thực hiện
chuyển đổi nhằm giảm tối đa chi phí cần thiết gắn với việc tái cấu trúc mạng
lưới các tuyến buýt; Thiết kế lại các tuyến buýt khi đưa vào đấu thầu lại đảm
bảo phù hợp với đặc điểm kỹ thuật, khả năng hoạt động của các loại xe buýt
điện, CNG/LNG.
đ) Việc quy hoạch các đầu mối giao
thông, hệ thống bãi đỗ xe kết hợp lồng ghép các yêu cầu về dành một diện tích
đất nhất định để quy hoạch trạm sạc điện, trạm cung cấp năng lượng xanh.
e) Xây dựng các quy chuẩn về hạ tầng
dùng chung cho hệ thống xe buýt sử dụng năng lượng điện (quy chuẩn về trạm sạc,
quy chuẩn về cổng kết nối đối với các chủng loại phương tiện sử dụng điện,…).
5. Về phát triển
nguồn nhân lực: Tổ chức đào tạo, đào tạo lại, đào tạo nâng cao nguồn
nhân lực hiện có để sẵn sàng tiếp nhận chuyển giao, quản lý, khai thác, vận
hành công nghệ mới về phương tiện, trang thiết bị sử dụng điện, năng lượng xanh
và kết cấu hạ tầng năng lượng điện, năng lượng xanh.
6. Về hợp tác
quốc tế, khoa học công nghệ và môi trường: Tiếp tục nghiên cứu,
ứng dụng khoa học công nghệ nhằm nâng cao hiệu suất hoạt động, tiết kiệm chi
phí vận hành, bảo dưỡng, sửa chữa, giảm phát thải khí nhà kính cho phương tiện
xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh.
II. ĐỀ XUẤT CÁC ĐIỀU KIỆN,
CƠ CHẾ CHÍNH SÁCH ĐỂ PHẤN ĐẦU HOÀN THÀNH CÔNG TÁC CHUYỂN ĐỔI SỚM TRONG NĂM 2030
Theo phương án chuyển đổi như đã nêu
trên, giai đoạn từ 2031-2035, vẫn còn 195 xe chưa hết khấu hao cần được chuyển
đổi (giá trị còn khoảng 784,9 tỷ đồng). Do đó, để phấn đầu hoàn thành công tác
chuyển đổi sớm trong năm 2030, cần phải có các cơ chế, chính sách hỗ trợ:
- Về hỗ trợ lãi vay: Đề xuất xem xét
tăng hỗ trợ lãi vay cho các doanh nghiệp có các tuyến có phương tiện chuyển đổi
giai đoạn 2031-2035, chuyển đổi sớm trong năm 2030. Mức hỗ trợ lãi vay đề xuất
có thể từ 70% đến 100%;
- Về sử dụng phương tiện chưa hết khấu
hao: Cho phép các đơn vị sử dụng phương tiện chưa hết khấu hao giai đoạn
2031-2035 để đấu thầu các tuyến buýt mở mới hoạt động ngoài vành đai 4 cho đến
khi hết hạn thầu theo quy định hoặc đăng ký khai thác các tuyến buýt liên tỉnh
giữa Hà Nội với các địa phương lân cận.
III. ĐÁNH GIÁ TÁC
ĐỘNG CỦA ĐỀ ÁN
1. Đối với cơ chế chính sách hiện hành
- Tạo sự thống nhất, đồng bộ về cơ chế
chính sách của Thành phố trong việc hỗ trợ chuyển đổi phương tiện năng lượng
điện, năng lượng xanh.
- Đây là một trong các giải pháp để
thực hiện có hiệu quả lộ trình chuyển đổi năng lượng xanh đối với hoạt động vận
tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố theo đúng lộ trình
đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày
22/7/2022.
2. Đối với chính quyền thành phố Hà
Nội
- Thu hút được nhiều người dân tham
gia sử dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, giảm ùn tắc giao
thông, tại nạn giao thông, ô nhiễm môi trường.
- Tạo điểm nhấn cho thành phố, thu hút
du khách phát triển du lịch và đầu tư nước ngoài.
- Nâng cao chất lượng hệ thống vận tải
hành khách công cộng bằng xe buýt, làm thay đổi bộ mặt giao thông đô thị, thay
đổi văn hóa giao thông Thủ đô.
- Phát triển đoàn phương tiện xe buýt
theo hướng hiện đại, bền vững và thân thiện với môi trường.
- Nâng cao năng lực, trách nhiệm của
các cơ quan chuyên môn thuộc Thành phố trong công tác quản lý.
3. Đối với các doanh nghiệp cung cấp
dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt
- Được tiếp cận thuận lợi các cơ chế
chính sách, hỗ trợ đầu tư công khai, minh bạch, hiệu quả trong quá trình chuyển
đổi, phát triển phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh.
- Nắm được kế hoạch, lộ trình, thời
gian chuyển đổi phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đối với các tuyến
buýt của đơn vị đang khai thác để chủ động trong việc đầu tư phương tiện, hạ
tầng phục vụ công tác chuyển đổi.
- Việc chuyển đổi phương tiện xe buýt
diezel sang xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh đòi hỏi nguồn kinh phí lớn,
đây là cũng là một thách thức đối với các doanh nghiệp vận tải, đặc biệt là các
doanh nghiệp vừa và nhỏ.
4. Đối với người dân sử dụng dịch vụ
- Được cung cấp dịch vụ vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh hiện đại, thân
thiện, dễ tiếp cận. Giảm ùn tắc tắc giao thông, tạo điều kiện người dân tham
gia giao thông thuận lợi.
- Cải thiện môi trường sống, môi
trường sinh hoạt của người dân Thủ đô.
5. Đối với môi trường
- Giảm phát thải khí CO2 ra ngoài môi
trường, theo tính toán, số CO2 phát thải giảm được khoảng 170.480 tấn CO2/năm
khi sử dụng xe buýt điện thay vì sử dụng xe buýt diesel như hiện nay.
- Việc xử lý hệ thống pin thay ra sau
khi hết thời gian sử dụng theo quy định cũng là một trong vấn đề quan trọng cần
phải nghiên cứu, giải quyết.
IV. TỔ CHỨC THỰC HIỆN
1. Sở Giao
thông vận tải
- Là cơ quan thường trực tham mưu cho
UBND Thành phố chỉ đạo, đôn đốc, kiểm tra, theo dõi và tổng hợp đánh giá việc
thực hiện Đề án này; Trên cơ sở Đề án được UBND Thành phố phê duyệt, tham mưu
UBND Thành phố ban hành Kế hoạch tổ chức triển khai thực hiện Đề án; Xây dựng
và phê duyệt kế hoạch cụ thể hóa lộ trình, tỷ lệ chuyển đổi phương tiện năng
lượng điện, năng lượng xanh năm tiếp theo trước ngày 31/7 hàng năm.
- Chủ trì phối hợp với các Sở, ngành,
đơn vị liên quan tổ chức xây dựng định mức kinh tế kỹ thuật, đơn giá xe buýt sử
dụng năng lượng điện, năng lượng xanh còn thiếu trên cơ sở đề xuất thí điểm đặt
hàng một số tuyến buýt đang hoạt động hoặc mở mới khi đảm bảo đầy đủ điều kiện
theo quy định.
- Tổng kết đánh giá kết quả triển khai
thực hiện Nghị quyết số 07/2019/NQ-HĐND ngày 10/7/2019 của HĐND Thành phố; Hợp
lý hóa mạng lưới tuyến; Rà soát, cơ cấu lại giá vé xe buýt để phù hợp với cự ly
đi lại của hành khách đảm bảo tính hợp lý, tăng sản lượng, tăng doanh thu; Tham
mưu đề xuất triển khai áp dụng thẻ vé liên thông cho hệ thống vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt theo quy định (từ năm 2025); Phối hợp, làm việc
trực tiếp với các đơn vị vận hành các tuyến buýt để phổ biến và quán triệt các
nội dung liên quan đến kế hoạch chuyển đổi.
- Đẩy nhanh tiến độ hoàn thành xây
dựng và tổ chức triển khai Đề án giao thông thông minh trong Thành phổ thông
minh và Đề án hệ thống vé điện tử liên thông áp dụng tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ
thuật thống nhất cho các loại hình vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn
trên địa bàn Thành phố.
2. Sở Tài
chính
- Chủ trì, phối hợp với các Sở, ngành
Thành phố liên quan nghiên cứu, tham mưu, đề xuất UBND Thành phố thực hiện các
nhiệm vụ về lĩnh vực tài chính, huy động nguồn lực và các nhiệm vụ khác có liên
quan;
- Trên cơ sở kế hoạch được UBND Thành
phố phê duyệt và khả năng cân đối ngân sách, tổng hợp, tham mưu UBND Thành phố
trình HĐND Thành phố bố trí kinh phí thực hiện theo quy định. Phối hợp cùng Sở
GTVT tham mưu cho UBND Thành phố ban hành quy định về hạn mức, quy trình vay
vốn được hỗ trợ lãi suất để đầu tư phương tiện, đầu tư kết cấu hạ tầng phục vụ
VTHKCC bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh.
- Chủ trì tổng kết đánh giá kết quả triển
khai thực hiện Nghị định số 32/2019/NĐ-CP ngày 10/4/2019 của Chính phủ về quy
định giao nhiệm vụ, đặt hàng hoặc đấu thầu cung cấp sản phẩm dịch vụ công sử
dụng ngân sách nhà nước từ nguồn kính phí chi thường xuyên; Quyết định số
31/2020/QĐ-UBND ngày 30/11/2020 của UBND Thành phố về ban hành quy định giao
nhiệm vụ, đặt hàng hoặc đấu thầu cung cấp sản phẩm dịch vụ công sử dụng ngân
sách Nhà nước từ nguồn kính phí chi thường xuyên của Thành phố.
3. Sở Kế
hoạch và Đầu tư
Chủ trì, phối hợp với các Sở ngành, đơn
vị liên quan nghiên cứu, tham mưu đề xuất UBND Thành phố thực hiện các nhiệm vụ
về lĩnh vực kế hoạch và đầu tư, trong đó có việc tham mưu cơ chế chính sách,
giải pháp huy động nguồn lực, thu hút đầu tư xây dựng phát triển hệ thống sạc
điện, hạ tầng cung cấp năng lượng xanh cho phương tiện giao thông sử dụng điện,
năng lượng xanh; Hướng dẫn các doanh nghiệp vận tải/nhà đầu tư trong việc đầu
tư hạ tầng cung cấp năng lượng xanh (đầu tư trạm sạc, trạm tiếp nhiên liệu, bãi
đỗ xe,...).
4. Sở Công
Thương
Chủ trì, tham mưu xây dựng phương án
quy hoạch hệ thống trạm sạc điện, trạm cấp năng lượng xanh cho phương tiện giao
thông trên địa bàn Thành phố; Rà soát quy hoạch, kế hoạch phát triển hệ thống
lưới điện để đáp ứng nhu cầu phụ tải, cấp nguồn điện cho phương tiện giao thông
điện (trong đó có xe buýt điện) theo từng giai đoạn; Hướng dẫn các đơn vị vận
hành bố trí, lắp đặt các trạm sạc điện đảm bảo phù hợp với quy định hiện hành.
5. Sở Quy
hoạch - Kiến trúc
Phối hợp cùng Sở Công Thương tham mưu,
đề xuất rà soát, bổ sung quy hoạch hệ thống trạm sạc điện, trạm cấp năng lượng
xanh; Trong quá trình thỏa thuận, hướng dẫn quy hoạch tổng mặt bằng, quy hoạch
chi tiết xây dựng nghiên cứu bổ sung yêu cầu về dành một diện tích đất nhất
định để quy hoạch trạm sạc điện, trạm cung cấp năng lượng xanh.
6. Sở Tài
nguyên và Môi trường
Chủ trì phối hợp với các đơn vị liên
quan, tổng hợp xác định nhu cầu sử dụng đất phát triển hạ tầng cung cấp nguồn
điện, nguồn năng lượng xanh trên địa bàn Thành phố để đưa vào quy hoạch, kế
hoạch sử dụng đất.
7. Sở Khoa
học và Công nghệ
Chủ trì, phối hợp với Sở Giao thông
vận tải và các sở, ban, ngành, đơn vị liên quan hướng dẫn, xác định, tổ chức
thực hiện các nhiệm vụ khoa học và công nghệ góp phần phát triển công nghệ, trí
tuệ nhân tạo, thiết bị, phương tiện nhằm nâng cao hiệu suất hoạt động, tiết
kiệm chi phí vận hành, bảo dưỡng, sửa chữa, giảm phát thải khí nhà kính cho
phương tiện giao thông công cộng.
8. Sở Thông
tin và Truyền thông
Chủ trì, phối hợp với Sở Giao thông
vận tải và các cơ quan báo chí, các cơ quan có liên quan tổ chức triển khai
tuyên truyền về các nội dung Đề án Phát triển hệ thống giao thông vận tải công
cộng bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh để mọi người dân, doanh nghiệp
hiểu, đồng thuận.
9. Ủy ban
nhân nhân các quận, huyện, thị xã
Tổ chức lập quy hoạch, kế hoạch sử
dụng đất cấp huyện và xác định nhu cầu sử dụng đất của các trạm sạc điện cho
các phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh; Phối hợp với các sở, ban, ngành
để phát triển hệ thống giao thông vận tải công cộng sử dụng điện, năng lượng
xanh tại địa phương.
10. Các doanh nghiệp cung
cấp dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố:
Phối hợp chặt chẽ với Sở Giao thông
vận tải để chủ động xây dựng kế hoạch, lộ trình cụ thể trong việc chuyển đổi
phương tiện đang khai thác cũng như đầu tư mới phương tiện sử dụng điện, năng
lượng xanh đảm bảo đáp ứng được mục tiêu, lộ trình chung đã được nêu trong Đề
án này.
PHẦN
THỨ BẢY:
KẾT
LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
I. KẾT LUẬN
Đề án Phát triển hệ thống giao thông vận
tải công cộng bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn Thành phố
được xây dựng với mục tiêu nghiên cứu kinh nghiệm phát triển phương tiện xe
buýt sử dụng điện , năng lượng xanh trên thế giới, các yêu cầu về hạ tầng kỹ
thuật và các rào cản cần khắc phục; đánh giá tổng thể hiện trạng hạ tầng, mạng
lưới xe buýt, kết quả triển khai xe buýt điện trên địa bàn thành phố. Từ đó đề
xuất lộ trình chuyển đổi và phát triển phương tiện vận tải công cộng bằng xe
buýt sử dụng điện, năng lượng xanh làm cơ sở hoạch định chính sách phù hợp theo
quyết định 876/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ. Trong đó xác định:
(1) Việc chuyển đổi phương tiện sang
sử dụng năng lượng xanh là xu thế tất yếu, các doanh nghiệp vận tải công cộng
không thể đứng ngoài xu thế này và cần phải bám sát kế hoạch lộ trình chuyển
đổi mà Sở Giao thông vận tải và UBND Thành phố đưa ra.
(2) Thực hiện chuyển đổi doanh nghiệp
sẽ đối mặt với những thách thức rất lớn đó là: cần nguồn kinh phí lớn cho đầu
tư phương tiện, đầu tư hạ tầng, chuyển đổi công nghệ, đào tạo nhân sự…Các doanh
nghiệp mong muốn tiếp cận những nguồn tài chính có cơ chế cho vay, lãi vay hấp
dẫn, an toàn, bền vững với sự bảo trợ của Chính p hủ, của Thành phố.
(3) Thực hiện chuyển đổi, số lượng xe
buýt diesel không sử dụng đến sau chuyển đổi là không nhỏ. Số xe này có thể đã
hết khấu hao nhưng vẫn còn khả năng sử dụng, nên cần có hướng dẫn và cơ chế
chính sách hợp lý để tiếp tục khai thác hiệu quả, tránh lãng phí số phương tiện
này.
II. KIẾN NGHỊ
1) Bộ Tài chính:
- Điều chỉnh Luật thuế xuất khẩu, thuế
nhập khẩu (Luật số 107/2016/QH13); Nghị định 122/2016/NĐ-CP về Biểu thuế xuất
khẩu, Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi, Danh mục hàng hóa và mức thuế tuyệt đối, thuế
hỗn hợp, thuế nhập khẩu ngoài hạn ngạch thuế quan, trong đó có chính sách ưu đãi
về thuế đối với ô tô điện nhập khẩu nguyên chiếc, ưu đãi về thuế nhập khẩu đối
với linh kiện, phụ tùng để sản xuất ô tô điện, năng lượng xanh.
- Tham mưu tiếp tục có ưu đãi về thuế
suất thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế trước bạ, thuế giá trị gia tăng đối với
phương tiện giao thông điện, năng lượng xanh.
- Điều chỉnh Luật thuế thu nhập doanh
nghiệp (Số 14/2008/QH12), theo đó sửa đổi, bổ sung các ưu đãi đối với doanh
nghiệp hoạt động liên quan đến phương tiện giao thông điện, năng lượng xanh.
- Tham mưu điều chỉnh Nghị định số
46/2014/NĐ-CP ngày 15/05/2014 quy định về thu tiền thuê đất, thuê mặt nước,
theo đó ưu đãi tiền thuê đất để xây dựng trạm sạc xe điện, trạm cung cấp năng
lượng xanh.
2) Ngân hàng Nhà nước
Việt Nam:
Tham mưu điều chỉnh Nghị định số
31/2022/NĐ-CP ngày 20 tháng 5 năm 2022 về hỗ trợ lãi suất từ ngân sách nhà nước
đối với khoản vay của doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ kinh doanh, trong đó ưu đãi
về lãi suất cho doanh nghiệp hoạt động liên quan đến phương tiện giao thông
điện, năng lượng xanh.
3) Bộ Công thương:
Sửa đổi Quyết định quy định về cơ cấu
biểu giá bán lẻ điện, trong đó có cơ chế giá điện ưu tiên cho khách hàng sử
dụng và doanh nghiệp triển khai hệ thống trạm sạc phương tiện giao thông điện.
Sớm ban hành Quy chuẩn Tiêu chuẩn về hệ thống trạm sạc, cổng sạc đối với phương
tiện giao thông điện.
4) Bộ Giao thông vận
tải
Tham mưu sửa đổi Quyết định số
13/2015/QĐ-TTg ngày 05/05/2015 về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển
VTHKCC bằng xe buýt, trong đó bổ sung các cơ chế, chính sách khuyến khích đầu
tư phương tiện, hỗ trợ hoạt động khai thác vận tải bằng phương tiện giao thông
điện, năng lượng xanh.
5) Bộ Xây dựng
Tham mưu điều chỉnh Nghị định
37/2010/NĐ-CP ngày 07/04/2010 về lập, thẩm định, phê duyệt và quản lý quy hoạch
đô thị trong đó bổ sung yêu cầu về quy hoạch hệ thống trạm sạc PTGTĐ, trạm cung
cấp năng lượng xanh trong quy hoạch đô thị.
Sửa đổi, bổ sung Quy chuẩn kỹ thuật
Quốc gia về “Các công trình hạ tầng kỹ thuật" mã số QCVN 07:2023/BXD, bổ
sung hệ thống trạm cung cấp năng lượng xanh trong hệ thống công trình hạ tầng
kỹ thuật (giao thông).
6) Bộ Tài nguyên và
Môi trường
Tham mưu trình Thủ tướng Chính phủ ban
hành quy định việc thải bỏ phương tiện giao thông trước ngày 01/01/2025 theo
quy định tại điểm c khoản 4 Điều 77 Nghị định số 08/2012/NĐ-CP .
7) Bộ Khoa học và
Công nghệ
Sớm ban hành tiêu chuẩn (hoặc quy
chuẩn) về đầu cắm điện, ổ cắm điện và dây sạc điện đối với phương tiện giao
thông xanh.
PHỤ
LỤC
Phụ
lục 1A. Tổng hợp chi phí chuyển đổi phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh
giai đoạn từ 2025-2035
|
Giai đoạn
|
Doanh
nghiệp (tỷ đồng)
|
Nhà nước
(tỷ đồng)
|
|
Tổng
|
Phương tiện
|
Hạ tầng
|
Tổng chi
phí chuyển đổi
|
Trợ giá phát
sinh
|
Lãi vay
|
Duy trì trợ
giá hiện tại
|
Tổng cộng
|
|
Giá gốc
|
Lãi vay
|
Xây dựng +TB
|
Lãi vay
|
Phương tiện
|
Hạ tầng
|
|
2025
|
732
|
614
|
34
|
80
|
4
|
107
|
69
|
34
|
4
|
2.300
|
2.407
|
|
2026-2030
|
9.685
|
7.375
|
1.375
|
792
|
143
|
4.380
|
2.862
|
1.375
|
143
|
11.500
|
15.880
|
|
2031-2035
|
2.212
|
960
|
990
|
144
|
118
|
6.209
|
5.101
|
990
|
118
|
11.500
|
17.709
|
|
Tổng
|
12.629
|
8.949
|
2.399
|
1.016
|
265
|
10.696
|
8.032
|
2.399
|
265
|
25.300
|
35.996
|
Ghi chú: Trong phương pháp tính toán
được xác định trên cơ sở số lượng xe buýt hiện có cần chuyển đổi (1.714 xe);
giá phương tiện quy chung về xe buýt tiêu chuẩn (đối với xe buýt điện: xe
lớn:7,4 tỷ; xe trung bình: 5,7 tỷ; xe nhỏ: 4 tỷ; đối với xe buýt khí: xe lớn:4
tỷ; xe trung bình: 3,2 tỷ; xe nhỏ: 2,3 tỷ); chi phí lãi vay tính trung bình năm
là 11%/năm; giá trị vay tương ứng khoảng 100% giá trị hợp đồng; Thời gian hỗ
trợ lãi vay dự kiến là 05 năm tính cho cả đầu tư hạ tầng và mua phương tiện;
Chi phí đầu tư hạ tầng được tạm xác định theo kinh nghiệm cho phần xây dựng,
thiết bị mà không tính tiền đất (trong đó: Đối với 01 trạm sạc buýt điện là
khoảng 40 tỷ đồng/100 xe (chi phí trụ sạc trung bình là 650 triệu/trụ; chi phí
trạm biến áp trung bình là 2 tỷ/trạm); Đối với 01 trạm nạp khí buýt khí là
khoảng 32 tỷ đồng/100 xe).
Phụ
lục 1B. Tổng hợp chi phí chuyển đổi phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh
giai đoạn từ 2025-2035 (sau khi triển khai các giải pháp cân đối nguồn lực).
|
Giai đoạn
|
Doanh nghiệp
(tỷ đồng)
|
Nhà nước
(tỷ đồng)
|
|
Tổng
|
Phương tiện
|
Hạ tầng
|
Tổng chi
phí chuyển đổi
|
Duy trì trợ
giá hiện tại
|
Giải pháp
tăng giá vé và áp dụng AFC
|
Tổng kinh
phí sau khi triển khai các giải pháp
|
|
Giá gốc
|
Lãi vay
|
Xây dựng +TB
|
Lãi vay
|
Tổng
|
Tăng giá vé
|
Áp dụng AFC
|
|
2025
|
732
|
614
|
34
|
80
|
4
|
107
|
2.300
|
296,9
|
296,9
|
|
2.110,1
|
|
2026-2030
|
9.685
|
7.375
|
1.375
|
792
|
143
|
4.380
|
11.500
|
2.939,5
|
1.484,5
|
1.455
|
12.940,5
|
|
2031-2035
|
2.212
|
960
|
990
|
144
|
118
|
6.209
|
11.500
|
2.939,5
|
1.484,5
|
1.455
|
14.769,5
|
|
Tổng
|
12.629
|
8.949
|
2.399
|
1.016
|
265
|
10.696
|
25.300
|
6.175,9
|
3.265,9
|
2.910
|
29.820,1
|
Phụ
lục 2A. Tổng hợp tính toán cơ cấu đoàn phương tiện tính đến năm 2035 qua các
giai đoạn
|
Giai đoạn
|
Hiện trạng
phương tiện hiện có và cơ cấu
|
Tổng hợp
phương tiện và cơ cấu theo các giai đoạn đến năm
2035
|
|
Tổng
|
Điện
|
Khí (CNG)
|
Diesel
|
Tổng
|
Điện
|
Khí
(CNG/LNG)
|
Diesel
|
|
xe
|
%
|
xe
|
%
|
xe
|
%
|
xe
|
%
|
xe
|
%
|
xe
|
%
|
|
2025
|
1.903
|
143
|
7,5%
|
139
|
7,3%
|
1.621
|
85,2%
|
1.903
|
246
|
13%
|
139
|
7%
|
1.518
|
80%
|
|
2026-2030
|
2.151
|
1.105
|
51%
|
851
|
40%
|
195
|
9%
|
|
2031-2035
|
2.194
|
1.225
|
56%
|
969
|
44%
|
0
|
0%
|
Phụ
lục 2B. Tổng hợp tính toán số lượng phương tiện cần chuyển đổi và số lượng trạm
sạc/trạm nạp nhiên liện cần đầu tư đến năm 2035 qua các giai đoạn
|
Các kịch
bản tính đến năm 2035
|
Tổng đoàn
xe hiện có
|
Phương tiện
phải chuyển đổi qua các giai đoạn
|
Trạm sạc
điện/nạp khí cần đầu tư đến 2035
|
|
Tổng cộng
|
Điện
|
Khí (CNG/
LNG)
|
Diesel
|
Tổng cộng
|
Điện
|
Khí (CNG/
LNG)
|
Điện
|
Khí (CNG/
LNG)
|
|
2025
|
1.903
|
143
|
139
|
1.621
|
103
|
103
|
|
2
|
0
|
|
2026-2030
|
1.710
|
859
|
851
|
11
|
11
|
|
2031-2035
|
238
|
120
|
118
|
2
|
2
|
|
Tổng
|
1.903
|
143
|
139
|
1.621
|
2.051
|
1.082
|
969
|
15
|
13
|
Phụ
lục 3A. Tổng hợp chi phí phát triển phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh
giai đoạn từ 2025-2035
|
Giai đoạn
|
Chi phí (tỷ
đồng)
|
|
Tổng
|
Doanh
nghiệp
|
Nhà nước
|
|
Tổng
|
Phương tiện
|
Hạ tầng
|
Tổng
|
Trợ giá
|
Lãi vay
|
|
Giá gốc
|
Lãi vay
|
Xây dựng +TB
|
Lãi vay
|
Phương tiện
|
Hạ tầng
|
|
2025
|
350
|
266
|
233
|
13
|
19
|
1
|
84
|
70
|
13
|
1
|
|
2026-2030
|
4.009
|
1.961
|
1.510
|
300
|
126
|
25
|
2.048
|
1.723
|
300
|
25
|
|
2031-2035
|
9.227
|
3.529
|
2.654
|
604
|
221
|
50
|
5.698
|
5.044
|
604
|
50
|
|
Tổng
|
13.586
|
5.756
|
4.397
|
917
|
366
|
76
|
7.830
|
6.837
|
917
|
76
|
Phụ
lục 3B. Chi phí chuyển đổi và phát triển phương tiện sử dụng điện, năng lượng
xanh giai đoạn từ 2025-2035
|
Giai đoạn
|
Chi phí (tỷ
đồng)
|
|
Kế hoạch
chuyển đổi
|
Kế hoạch
phát triển
|
Tổng cộng
|
|
Nhà nước
|
Doanh
nghiệp
|
Nhà nước
|
Doanh
nghiệp
|
Nhà nước
|
Doanh
nghiệp
|
|
2025
|
2.110,10
|
732
|
84
|
266
|
2.194,10
|
998
|
|
2026-2030
|
12.940,50
|
9.685
|
2.048
|
1.961
|
14.988,50
|
11.646
|
|
2031-2035
|
14.769,50
|
2.212
|
5.698
|
3.529
|
20.467,50
|
5.741
|
|
Tổng
|
29.820,10
|
12.629
|
7.830
|
5.756
|
37.650,10
|
18.385
|
PHỤ
LỤC 4A. Dự kiến danh mục hạ tầng trạm sạc/trạm nạp tại các đơn vị
|
STT
|
Đơn vị
|
Hiện trạng
|
Số lượng
trạm sạc/trạm nạp
|
|
1
|
Công ty cổ
phần vận tải và du lịch Liên Ninh
|
- Số lượng bãi đỗ: 01
- Địa điểm: Km 15+200 Quốc lộ 1A
thôn Yên Phú, Liên Ninh, Thanh Trì, Hà Nội.
- Quyền sử dụng: thuộc sở hữu của
Công ty.
- Diện tích: 10845,8m2
- Số vị trí đỗ xe: 130-150 xe
|
- Số lượng bãi để lắp đặt trạm sạc:
01
- Bãi đỗ để lắp đặt các thiết bị
trạm sạc: 1000m2
- Địa điểm: Km 15+200 Quốc lộ 1A
thôn Yên Phú, Liên Ninh, Thanh Trì, Hà Nội.
|
|
2
|
Công ty cổ
phần vận tải Newway
|
- Trụ sở và bãi đỗ xe của Công ty
tại địa chỉ: Khu Kim Ngưu II, phường Hoàng Văn Thụ, quận Hoàng Mai, Hà Nội.
- Quyền sử dụng đất: Thuộc Công ty
CP Vân tải Newway.
- Diện tích bãi đỗ xe buýt: 8.500 m2
- Có các công trình phụ trọ gồm: Nhà
điều hành; Nhà xưởng phục vụ BDSC xe buýt; Khu vực rửa xe; cấp pháp nhiên
liệu, xử lý nước thải…vv.
- Số vị trí đỗ xe:
+/ Năng lực đỗ xe: Khoảng 70-80 xe ô
tô (Tùy theo chủng loại xe).
+/ Thực tế xe đang đỗ hàng ngày: 55
xe buýt.
|
- Số lượng bãi để lắp đặt trạm sạc:
01
- Bãi đỗ để lắp đặt các thiết bị
trạm sạc: 1000m2
- Địa điểm: Khu Kim Ngưu II, phường
Hoàng Văn Thụ, quận Hoàng Mai, Hà Nội.
|
|
3
|
Công ty cổ
phần ô tô vận tải Hà Tây
|
- Số lượng: 01
- Địa điểm: Số 112 Trần Phú, P. Mỗ
Lao, Q. Hà Đông, TP. Hà Nội,
- Quyền sử dụng: của đơn vị
- Diện tích 4405,9 m2 trong đó:
+ Diện tích văn phòng và sân trước
cửa văn phòng: 1.250 m2
+ Diện tích bãi đỗ xe ngoài trời:
1.475m2. Trong đó diện tích tối thiểu dành cho xe buýt tuyến 72 là 480 m2 (12
xe).
|
- Số lượng bãi để lắp đặt trạm sạc:
01
- Bãi đỗ để lắp đặt các thiết bị
trạm sạc: 1000m2
- Địa điểm: Số 112 Trần Phú, P. Mỗ
Lao, Q. Hà Đông, TP. Hà Nội,
- Quyền sử dụng: của đơn vị
|
|
4
|
Công ty cổ
phần xe khách Hà Nội
|
Hiện tại bãi đỗ xe của Công ty Cổ
Phần xe khách Hà Nội được sử dụng để đỗ phương tiện của Công ty gồm có 77 xe
có 06 tuyến buýt trợ giá và 43 xe của các tuyến liên tỉnh kế cận
- Số lượng bãi đỗ: 01 bãi đỗ.
- Địa điểm: Ngõ 451 Nguyễn Văn Cừ,
Long Biên, Hà Nội.
- Quyền sử dụng: Bãi đỗ xe đứng tên
Công ty Cổ phần xe khách Hà Nội.
- Diện tích: 7.954 m2 (diện tích đỗ
xe ngoài trời 6.500 m2)
- Số vị trí đỗ xe: 155-165 vị trí đỗ
xe (số vị trí đang sử dụng 120)
- Các công trình phụ trợ:
+ Nhà xưởng với diện tích là 960 m2.
+ Dãy nhà điều hành với diện tích là
240 m2
|
- Số lượng bãi để lắp đặt trạm sạc:
01
- Bãi đỗ để lắp đặt các thiết bị
trạm sạc: 1000m2
- Địa điểm: Ngõ 451 Nguyễn Văn Cừ, Long
Biên, Hà Nội.
|
|
5
|
Công ty CP
vận tải thương mại và du lịch Đông Anh
|
- Bãi đỗ tại trụ sở công ty - Trung
tâm thương mại thị trấn Đông Anh, Hà Nội.
+ Quyền sử dụng: Đất thuộc sở hữu
của Công ty.
+ Diện tích: 1750 m2
+ Số vị trí đỗ xe: 30 vị trí đỗ
+ Công trình trên đất: Văn phòng
công ty
- Bãi đỗ thuộc Bến xe Yên nghĩa
+ Quyền sử dụng: Thuê vị trí đỗ.
+ Số vị trí đỗ xe: Thuê 04 vị trí đỗ
+ Công trình trên đất: Bến xe Yên
nghĩa
- Sân UBND xã Hồng Dương
+ Quyền sử dụng: Thuê vị trí đỗ.
+ Số vị trí đỗ xe: Thuê 04 vị trí đỗ
+ Công trình trên đất: UBND xã Hồng
Dương
|
- Số lượng bãi để lắp đặt trạm sạc:
01
- Bãi đỗ để lắp đặt các thiết bị
trạm sạc: 1000m2
- Địa điểm: Trung tâm thương mại thị
trấn Đông Anh, Hà Nội.
|
|
6
|
Công ty
liên doanh vận chuyển quốc tế Hải Vân
|
- Bãi đỗ xe số 1: Số 3 Lê Quang Đạo,
Phường Mỹ Đình 2, Quận Nam Từ Liêm, Hà Nội.
- Bãi đỗ xe số 2: 222, tổ 19, Phố Đá
Bạc, Phường Xuân Khanh, Thị xã Sơn Tây, Thành phố Hà Nội.
- Bãi đỗ xe số 3: Trung tâm thương
mại Bình An, Trung Giã, Sóc Sơn, Hà Nội.
- Bãi đỗ xe số 4: Tổ 4, Thị trấn
Đông Anh, Huyện Đông Anh, Thành phố Hà Nội.
|
- Vị trí dự kiến 1: Bãi đỗ xe số 1:
Số 3 Lê Quang Đạo, Phường Mỹ Đình 2, Quận Nam Từ Liêm, Hà Nội.
- Vị trí dự kiến 2: Công ty đang xúc
tiến để hợp tác vị trí tại thị trấn Đông Anh (điểm cuối tuyến 43: CV Thống
Nhất - Thị trấn Đông Anh).
|
|
7
|
Công ty
TNHH Du lịch dịch vụ xây dựng Bảo Yến
|
Hiện trạng, Công ty đang thuê 02 bãi
đỗ xe để làm vị trí tập kết xe buýt qua đêm với diện tích, số vị trí đỗ xe cụ
thể như sau:
- Đối với các tuyến buýt số 57, 58,
59, 60, 157, 158, 160, 161, 162, 163 với tổng có 190 phương tiện, Công ty Cổ
phần ô tô Thành Công Đông Anh. Vị trí tại địa phận xã Nam Hồng, huyện Đông
Anh với diện tích cho thuế làm bãi đỗ xe buýt là 10.000 m2, thời gian thuê
đất trong 10 năm (đảm bảo tối thiểu diện tích đỗ là 40 m2/1 xe)
- Đối với các tuyến buýt số 61, 65,
142, 143, 144 với tổng số 63 phương tiện, Công ty ký hợp đồng thuê đất để làm
vị trí tập kết xe buýt qua đêm với Công ty TNHH vận tải Sơn Lâm. Vị trí tại
địa phận huyện Sóc Sơn với diện tích cho thuê làm bãi đỗ xe buýt là 3.834 m2,
thời gian thuê đất trong 10 năm (đảm bảo tối thiểu diện tích đỗ là 40m2/1
xe).
|
- Số lượng bãi để lắp đặt trạm sạc:
01
- Bãi đỗ để lắp đặt các thiết bị
trạm sạc: 1000m2
- Địa điểm: Nam Hồng, huyện Đông Anh
|
|
8
|
Tổng Công
ty Vận tải Hà Nội
|
- Số lượng bãi đỗ xe buýt thuộc
quyền sử dụng của đơn vị: 09 vị trí.
- Số lượng bãi đỗ xe buýt đơn vị đi
thuê: 10 vị trí
|
- Đối với 2 tuyến xe buýt thí điểm
năm 2024
(Tuyến số 05 và 39): Tổng công ty dự
kiến đầu tư xây dựng trạm sạc điện và công trình phụ trợ tại Depot Đền Lừ.
- Đối với các tuyến chuyển đổi năng
lượng điện, năng lượng xanh giai đoạn 2025-2035: Trước mắt dư kiến sẽ bố trí
tại các Depot xe buýt thuộc quyền quản lý, khai thác sử dụng của Tông Công
ty.
|
|
9
|
Công ty CP
Xe Điện Hà Nội
|
Bãi đồ xe buýt qua đêm của Công ty
Cổ phần Xe Điện Hà Nội tại số 454 Phạm Văn
Đồng - Xuân Đỉnh - Bắc Từ Liêm - Hà
Nội với tổng diện tích 21.575 m2
- Diện tích văn phòng: 365m2
- Diện tích xưởng BDSC: 1.234m2
- Diện tích bãi đỗ xe ngoài trời:
19.976m2
+ Số vị trí thiết kế (xe): 220-230
+ Số vị trí đang sử dụng (xe): 156
|
- Số lượng bãi để lắp đặt trạm sạc:
01
- Bãi đỗ để lắp đặt các thiết bị
trạm sạc: 1000m2
- Địa điểm: 454 Phạm Văn Đồng - Xuân
Đỉnh - Bắc Từ Liêm - Hà Nội với tổng diện tích
|
PHỤ
LỤC 4B. Dự kiến danh mục hạ tầng trạm sạc/trạm nạp tại các đầu cuối
|
TT
|
Điểm đầu
cuối
|
Số tuyến
|
Tuyến buýt
|
Số lượng
trục sạc dự kiến
|
|
1
|
Bến xe Yên Nghĩa
|
18
|
BRT01, 62,
91, 01, 02, 89, 102, 66, 114, 21A, 27, 124, 158, 163, 123, 72, 213, 214
|
9
|
|
2
|
Kim Mã (Số 1 Kim Mã)
|
3
|
BRT01, 99,
107
|
2
|
|
3
|
Bến xe Mỹ Đình
|
23
|
E01, 16,
22B, 30, 53B, 87, 88, 103A, 103B, 109, 09B, 21B, 34, 157, 46, 64, 74, 70A,
70B, 70C, 78, 212, 215
|
12
|
|
4
|
Long Biên (Yên Phụ)
|
16
|
E05, E07,
24,17, 36, 54, 04, 50, 98, 100, 08A, 08B, 47A, 65, 58, 69
|
8
|
|
5
|
Bến xe Giáp Bát
|
19
|
E06, 29,
03A, 06A, 06B, 06C, 06D, 06E, 22C, 32, 101A, 101B, 21A, 37, 94, 25, 41, 42
|
10
|
|
6
|
Khu đô thị Times City
|
4
|
E08, 45,
55A,159
|
2
|
|
7
|
Công viên nước Hồ Tây
|
2
|
13, 60A
|
1
|
|
8
|
Bến xe Nước Ngầm
|
6
|
16, 28,
03B, 104, 48, 60B
|
3
|
|
9
|
Cầu Giấy (Bãi đỗ xe Cầu Giấy)
|
8
|
24, 20A,
105, 07, 55A, 55B, 161, 96
|
4
|
|
10
|
Bến xe Thường Tín
|
4
|
62, 108,
125, 113
|
2
|
|
11
|
Bến xe Gia Lâm
|
6
|
15, 01,
03A, 22A, 51, 122
|
3
|
|
12
|
Bến xe Sơn Tây
|
8
|
20A, 20B,
89, 110, 111,157, 118, 126
|
4
|
|
13
|
Hoài Đức (Bến xe Hoài Đức)
|
1
|
97
|
1
|
|
14
|
TTTM Aeon mall Long Biên
|
3
|
98, 106,
55B
|
2
|
|
15
|
Phùng (Bến xe Đan Phượng)
|
2
|
66, 67
|
1
|
|
|
Tổng
|
|
|
62
|
PHỤ
LỤC 5. So sánh hiệu quả môi trường giữa buýt điện, buýt CNG/LNG với buýt diesel
• Kinh nghiệm Thái Lan :
Áp dụng phươn pháp vòng đời sản phẩm
(Life Circle Assessment) : Bao gồm cả giai đoạn sản xuất, sử dụng, loại bỏ,
nghiên cứu hệ thống buýt ở Bangkok, Thái Lan chỉ ra rằng :
|
Loại chuyển đổi
|
Giảm thiệt hại đối
với hệ sinh thái và sức khỏe con người
|
Giảm tiêu hao nguồn
lực
|
Lượng PM2.5 phát
thải
|
|
Diesel sang điện
|
52%-55%
|
88%
|
21%
|
|
Diesel sang CNG
|
37%-41%
|
80%
|
18%
|
• Theo đánh giá Việt Nam :
Nguồn : https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0959652621022319
Theo đó, “dấu chân các-bon” của xe
buýt diesel và xe buýt điện tại Việt Nam lần lượt là 150,73 và 108,11, đơn vị
tính là gCO2e/pkm (số gam CO2 phát thải trên 1 hành khách và 1 ki-lô-mét vận
chuyển).
Vậy nếu tính trung bình 1 năm hệ thống
VTHKCC bằng xe buýt vận chuyển được bình quân 400 triệu lượt hành khách (chuyến
đi bình quân của hành khách khoảng 7-10km) thì số CO2 phát thải tiết kiệm được
khoảng : 170.480 tấn CO2/năm giữa buýt điện và buýt diesel ;