|
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
****
|
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ
NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
*****
|
|
Số: 63/2005/QĐ-BGTVT
|
Hà Nội, ngày 30 tháng
11 năm 2005
|
QUYẾT ĐỊNH
BAN
HÀNH “QUY CHẾ KHÔNG LƯU HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM”
BỘ TRƯỞNG BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
Căn cứ Luật Hàng không dân dụng Việt Nam ngày
26 tháng 12 năm 1991 và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hàng không
dân dụng Việt Nam ngày 20 tháng 4 năm 1995;
Căn cứ Nghị định số 34/2003/NĐ-CP ngày 04 tháng 4 năm 2003 của Chính phủ quy
dịnh chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải;
Căn cứ Quyết định số 267/2003/QĐ-TTg ngày 19 tháng 13 năm 2003 của Thủ tướng
Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục
Hàng không Việt Nam;
Theo đề nghị của Vụ trưởng Vụ Vận tải và Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam,
QUYẾT ĐỊNH
Điều 1. Ban
hành kèm theo Quyết định này “Quy chế không lưu hàng không dân dụng Việt Nam”.
Điều 2. Quyết
định này có hiệu lực sau 15 ngày, kể từ ngày đăng Công báo.
Bãi bỏ Quy tắc không lưu hàng không dân dụng
Việt Nam được ban hành theo Quyết định số 2061/1998/QĐCHK ngày 23 tháng 7 năm
1998 của Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam.
Điều 3. Các
Ông (Bà) Chánh Văn phòng, Vụ trưởng các Vụ thuộc Bộ, Chánh Thanh tra Bộ, Cục
trưởng Cục Hàng không Việt Nam, Thủ trưởng các cơ quan, đơn vị và cá nhân có
liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.
QUY CHẾ
KHÔNG
LƯU HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM
(Ban
hành kèm theo Quyết định số 63/2005/QĐ-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2005 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải)
Chương 1:
NHỮNG QUY
ĐỊNH CHUNG
Điều 1. Phạm vi điều
chỉnh và đối tượng áp dụng.
1. Quy chế này quy định về quy tắc bay và dịch
vụ không lưu hàng không dân dụng trên lãnh thổ Việt Nam và trong vùng thông báo
bay do Việt Nam quản lý, điều hành.
2. Quy chế này áp dụng đối với nhân viên không
lưu, người lái, nhân viên khai thác điều hành bay, lập kế hoạch bay, không báo,
thông tin, khí tượng hàng không, tìm kiếm - cứu nạn và các cơ quan, tổ chức, cá
nhân trong nước và nước ngoài có liên quan đến dịch vụ không lưu tại Việt Nam
và trong vùng thông báo bay do Việt Nam quản lý, điều hành.
Điều 2. Quy ước viết
tắt
Trong Quy chế này, các chữ viết tắt dưới đây
được hiểu như sau:
1. ADS (Automatic dependent
surveil-lance): Giám sát tự động phụ thuộc.
2. AFTN (Aeronauticao fixed
telecom-munication network): Mạng viễn thông cố định hàng không.
3. AIP (Aeronautical information
publi-cation): Tập thông báo hàng không.
4. ALERFA (Alert phase): Giai
đoạn báo động
5. AMSL (Above mean sea level: So
với mực nước biển trung bình.
6. ATIS (Automatic terminal
infrmation service): Dịch vụ thông báo tự động tại khu vực sân bay (phát
thanh bằng lời).
7. ATS (Air traffic services):
Dịch vụ không lưu.
8. CPDLC (Controller-pilot data link
communications): Liên lạc đường truyền dữ liệu giữa người lái và kiểm soát
viên không lưu.
9. D-ATIS (Data-Automatic terminal
information service): Dịch vụ thông báo tự động tại khu vực sân bay (sử
dụng đường truyền dữ liệu).
10. DETRESFA (Distress phase):
Giai đoạn khẩn nguy.
11. FT (Foot/Feet): Đơn vị đo
chiều cao tính bằng bộ.
12. HF (High frequency): Sóng
ngắn (từ 3.000 đến 30.000 Ki-lô-héc)
13. ICAO (International Civil
Aviation Organization): Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế.
14. IFR (Instrument flight ruler):
Quy tắc bay bằng thiết bị
15. INCERFA (Uncertainty phase): Giai
đoạn hồ nghi
16. NOTAM (Notice to airmen):
Thông báo cho người lái
17. OFIS (Operational flight
information service): Dịch vụ thông báo bay.
18. PSR (Primary surveillance radar):
Ra đa giám sát sơ cấp
19. QNH (Altimeter Sub-scale setting
to obtain elevation when on the ground): Áp suất quy về mực nước biển trung
bình theo khí quyển chuẩn.
20. RNP (Required navigation
performance): Tính năng dẫn đường yêu cầu.
21. RVR (Runway visual range):
Tầm nhìn đường cất hạ cánh
22. SMR (Surface Movement Radar):
Ra đa giám sát mặt đất.
23. SSR (Recondary surveillance radar): Ra đa
giám sát sơ cấp/thứ cấp
24. VFR (Visual flight rules):
Quy tắc bay bằng mắt.
25. VHF (Very high frequency):
Sóng cực ngắn (từ 30 đến 300 Me-ga-héc)
26. VOR (VHF omnidirectional radio
range): Đài vô tuyến đa hướng sóng VHF.
27. UTC (Coordinated universal time):
Giờ quốc tế
Điều 3. Giải thích
thuật ngữ
Trong Quy chế này, các từ ngữ dưới đây được
hiểu như sau:
1. “Chiều cao” là khoảng cách
theo chiều thẳng đứng từ một mực được quy định làm chuẩn đến một mực khác, một
điểm hoặc một vật coi như một điểm.
2. “Chuyến bay IFR” là chuyến bay
được thực hiện theo quy tắc bay IFR.
3. “Chuyến bay VFR” là chuyến bay
được thực hiện theo quy tắc bay VFR.
4. “Chuyến bay VFR có kiểm soát”
là chuyến bay được thực hiện theo quy tắc quay VFR.
5. “Chuyến bay VFR đặc biệt” là
chuyến bay VFR có kiểm soát do cơ quan kiểm soát không lưu cho phép hoạt động
trong khu vực kiểm soát trong điều kiện khí tượng thấp hơn điều kiện bay bằng
mắt.
6. “Chuyến bay có kiểm soát” là
chuyến bay được cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu.
7. “Cơ quan không lưu” là cơ quan
kiểm soát không lưu, trung tâm thông báo bay hoặc cơ quan thủ tục bay.
8. “Cơ quan kiểm soát không lưu”
là trung tâm kiểm soát đường dài, cơ quan kiểm soát tiếp cận, đài kiểm soát tại
sân bay hoặc bộ phận kiểm soát mặt đất tại cảng hàng không quốc tế.
9. “Cơ quan kiểm soát tiếp cận”
là cơ quan cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu cho các chuyến bay có kiểm soát
trong vùng kiểm soát tiếp cận của một hoặc nhiều sân bay.
10. “Cơ quan thủ tục bay” là cơ
quan được thành lập tại cảng hàng không, sân bay để nhận các báo cáo có liên
quan đến dịch vụ không lưu và kế hoạch bay trước khi tầu bay khởi hành. Cơ quan
thủ tục bay có thể thành lập riêng hoặc kết hợp với cơ quan không lưu hay cơ
quan không báo đã có.
11. “Dẫn đường khu vực” là một
phương pháp dẫn đường cho phép tầu bay hoạt động trên mọi quỹ đạo mong muốn
trong tầm bao phủ của đài dẫn đường quy chiếu ở mặt đất hoặc trong tầm giới hạn
khả năng của thiết bị tự dẫn trên tầu bay hoặc khi kết hợp cả hai.
12. “Dịch vụ không lưu” bao gồm
dịch vụ thông báo bay, dịch vụ báo động và dịch vụ kiểm soát không lưu. Ngoài
ra, ở những nơi có cung cấp thì dịch vụ thủ tục bay và dịch vụ đánh tín hiệu
tại cảng hàng không cũng được coi là loại hình của dịch vụ không lưu.
13. “Dịch vụ báo động” là dịch vụ
được cung cấp nhằm mục đích thông báo cho các cơ quan có liên quan về các tầu
bay cần sự giúp đỡ của cơ quan tìm kiếm - cứu nguy và hỗ trợ của các cơ quan
này theo yêu cầu.
14. “Dịch vụ kiểm soát không lưu”
là dịch vụ kiểm soát đường dài, dịch vụ kiểm soát tiếp cận, dịch vụ kiểm soát
mặt đất tại cảng hàng không quốc tế và dịch vụ kiểm soát tại sân bay nhằm mục
đích:
a) Ngăn ngừa các va chạm giữa các tầu bay với
nhau và giữa các tầu bay với các vật chướng ngại trên khu hoạt động tại sân
bay;
b) Thúc đẩy và duy trì một luồng không lưu điều
hòa.
15. “Dịch vụ kiểm soát đường dài”
là dịch vụ kiểm soát không lưu được cung cấp cho các chuyến bay có kiểm soát
trong vùng kiểm soát đường dài.
16. “Dịch vụ kiểm soát tiếp cận”
là dịch vụ kiểm soát không lưu được cung cấp cho các chuyến bay có kiểm soát
trong vùng kiểm soát tiếp cận.
17. “Dịch vụ kiểm soát tại sân bay”
là dịch vụ kiểm soát không lưu được cung cấp cho các chuyến bay trong khu vực
kiểm soát tại sân bay.
18. “Dịch vụ kiểm soát mặt đất tại cảng
hàng không quốc tế” là dịch vụ kiểm soát tại sân bay được cung cấp cho
các hoạt động bay trên khu hoạt động tại sân bay trừ phần sử dụng cho cất cánh
và hạ cánh.
19. “Dịch vụ thông báo bay” là
dịch vụ được cung cấp nhằm mục đích đảm bảo các chỉ dẫn và tin tức hữu ích để
tiến hành các chuyến bay một cách an toàn và hiệu quả.
20. “Dịch vụ thông tin cố định hàng
không” là dịch vụ thông tin giữa những điểm cố định nhằm đảm bảo an
toàn cho các hoạt động bay; điều hòa, hiệu quả và kinh tế của giao thông hàng
không dân dụng.
21. “Dịch vụ thông tin lưu động hàng
không” là dịch vụ thông tin lưu động giữa các đài hàng không dân dụng
và các đài trên tầu bay, hoặc giữa các đài trên tầu bay với nhau, trong đó có
thể có những đài của các phương tiện cứu hộ và các đài chỉ vị trí bị nạn hoạt
động trên các tần số cấp cứu.
22. “Đài kiểm soát tại sân bay” là
đơn vị cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu cho các hoạt động bay tại sân bay.
23. “Điểm báo cáo” là vị trí địa
lý quy định dựa vào đó để tầu bay báo cáo vị trí.
24. “Điểm chuyển giao kiểm soát”
là điểm xác định trên đường bay ATS của tầu bay tại đó trách nhiệm kiểm soát
tầu bay chuyển từ một cơ quan/vị trí kiểm soát không lưu cho một cơ quan/vị trí
kiểm soát không lưu khác.
25. “Điểm trọng yếu” là điểm quy
định để xác định đường bay ATS, đường bay của tầu bay hoặc dùng cho mục đích
không lưu và dẫn đường khác.
26. “Điều kiện khí tượng bay bằng thiết
bị” là điều kiện khí tượng biểu diễn bằng trị số tầm nhìn, khoảng cách
tới mây và trần mây. Những trị số này thấp hơn tiêu chuẩn tối thiểu quy định
cho điều kiện khí tượng bay bằng mắt.
27. “Điều kiện khí tượng bay bằng mắt”
là điều kiện khí tượng biểu diễn bằng trị số tầm nhìn, khoảng cách tới mây và
trần mây bằng hoặc lớn hơn tiêu chuẩn tối thiểu quy định.
28. “Độ cao” là khoảng cách theo
chiều thẳng đứng từ mực nước biển trung bình đến một mực, một điểm, hoặc một
vật được coi như một điểm.
29. “Độ cao chuyển tiếp” là độ
cao được quy định trong khu vực sân bay mà khi bay ở độ cao đó hoặc thấp hơn,
vị trí theo phương đứng của tầu bay được kiểm soát thông qua độ cao.
30. “Đường bay ATS” là tuyến
đường được thiết lập được cung cấp dịch vụ không lưu; bao gồm đường hàng không,
đường bay có kiểm soát, đường bay đến hoặc đường khởi hành.
31. “Đường hàng không” là một khu
vực trên không có giới hạn được xác định về độ cao, chiều rộng và được kiểm
soát.
32. “Đường bay sử dụng dẫn đường khu vực”
là đường bay có cung cấp dịch vụ không lưu được thiết lập cho tầu bay có khả
năng sử dụng phương pháp dẫn đường khu vực.
33. “Giám sát tự động phụ thuộc” là
kỹ thuật giám sát mà trong đó tầu bay tự động cung cấp qua đường truyền dữ liệu
các số liệu từ các hệ thống định vuị và dẫn đường trên tầu bay, bao gồm nhận
dạng tầu bay, vị trí theo không gian bốn (4) chiều và các số liệu thích hợp
khác.
34. “Giờ dự tính đến”: Đối với
chuyến bay IFR, là giờ tầu bay dự tính đến một điểm ấn định xác định theo các
phương tiện dẫn đường, mà từ đó dự định thực hiện phương thức tiếp cận bằng
thiết bị, hoặc khi sân bay không có phương tiện dẫn đường - là giờ tầu bay đến
một điểm trên sân bay. Đối với chuyến bay VFR, là giờ tầu bay dự tính đến điểm
trên sân bay.
35. “Giờ dự tính rời bến đậu” là
giờ dự tính tầu bay bắt đầu lăn bánh rời vị trí đỗ để khởi hành.
36. “Giờ dự tính tiếp cận” là giờ
mà cơ quan kiểm soát không lưu dự tính rằng một tầu bay sau khi chờ sẽ rời điểm
chờ để tiếp cận hạ cánh (giờ thực tế rời điểm chờ sẽ phụ thuộc và huấn lệnh
kiểm soát không lưu).
37. “Giới hạn phép bay” là điểm
mà tới đó một huấn lệnh kiểm soát không lưu cấp cho một tầu bay còn hiệu lực.
38. “Hoạt động bay” là hoạt động
của tất cả các tầu bay đang bay hoặc đang hoạt động trên khu hoạt động tại sân
bay.
39. “Hoạt động bay tại sân bay” là
hoạt động bay trên khu hoạt động tại sân bay và trong khu vực lân cận sân bay.
40. “Huấn lệnh kiểm soát không lưu” là
huấn lệnh của cơ quan kiểm soát không lưu cấp cho tầu bay để thực hiện chuyến
bay theo điều kiện do cơ quan kiểm soát không lưu quy định, có thể đi kèm các
từ “lăn”, “cất cánh”, “khởi hành”, “đường dài”, “tiếp cận”, “hạ cánh”, để chỉ
các phần của chuyến bay mà huấn lệnh đề cập đến.
41. “Kế hoạch bay không lưu” là
các tin tức quy định cung cấp cho cơ quan không lưu về chuyến bay dự định thực
hiện hoặc một phần của chuyến bay.
42. “Kế hoạch bay không lưu đã nộp”
là kế hoạch bay không lưu đã được người lái hoặc người được ủy quyền nộp cho cơ
quan không lưu.
43. “Kế hoạch bay lặp lại” là kế
hoạch bay liên quan tới các chuyến bay lặp lại nhiều lần, hoạt động thường
xuyên từng chuyến một với những điểm cơ bản giống nhau do người khai thác nộp
để cơ quan không lưu lưu trữ và sử dụng nhiều lần.
44. “Kế hoạch bay không lưu hiện hành”
là kế hoạch bay gồm các thay đổi có thể xảy ra, do kết quả của các phép bay
tiếp sau mang lại.
45. “Khí cầu thả tự do không người lái”
là phương tiện bay tự do không người lái nhẹ hơn không khí không có động cơ, được
phân loại thành nặng, trung bình và nhẹ.
46. “Khu di chuyển tại sân bay”
là một phần của sân bay, không bao gồm sân đỗ tầu bay, được sử dụng cho tầu bay
cất cánh, hạ cánh và lăn bánh.
47. “Khu hoạt động tại sân bay”
là một phần của sân bay được sử dụng cho tầu bay cất cánh, hạ cánh, lăn bánh và
đỗ, bao gồm khu vực di chuyển và các sân đỗ tầu bay.
48. “Khu kiểm soát” là một vùng
trời có kiểm soát từ mặt đất đến một giới hạn cao xác định.
49. “Khu hoạt động bay tại sân bay”
là phần vùng trời có giới hạn xác định thiết lập xqu sân bay để bảo vệ hoạt
động tại sân bay.
50. “Khu vực cấm bay” là khu vực
trên không có giới hạn xác định trên lãnh thổ của một quốc gia, mà trong đó cấm
hoạt động bay.
51. “Khu vực hạn chế bay” là khu
vực trên không có giới hạn xác định trên lãnh thổ của một quốc gia, mà trong đó
hạn chế các chuyến bay theo một số điều kiện nhất định.
52. “Khu vực nguy hiểm” là khu
vực trên không có giới hạn xác định mà trong đó có thể xảy ra những hoạt động
nguy hiểm cho các chuyến bay vào những khoảng thời gian xác định.
53. “Khu vực lân cận sân bay” là
khu vực quanh sân bay, có giới hạn ngang trong phạm vi bán kính tám (08) km
tính từ chu vi sân bay, không bao gồm khu vực trong sân bay.
54. “Kiểu loại RNP” là giá trị
biểu diễn bằng khoảng cách tính theo NM từ vị trí dự định mà trong phạm vi đó
chuyến bay sẽ được thực hiện trong thời gian ít nhất là 95% tổng thời gian bay.
55. “Liên lạc chiều không - dịa”
là liên lạc một chiều từ các tầu bay với các đài hoặc điểm trên mặt đất.
56. “Liên lạc chiều địa - không”
là liên lạc một chiều từ các đài hoặc điểm trên mặt đất với các tầu bay.
57. “Liên lạc không - địa” là
liên lạc hai chiều giữa các tầu bay với các đài hoặc các cơ quan trên mặt đất.
58. “Liên lạc đường tuyến dữ liệu” là
liên lạc sử dụng cho trao đổi các điện văn qua đường truyền dữ liệu.
59. “Liên lạc đường truyền dữ liệu giữa
người lái và kiểm soát viên không lưu” là liên lạc giữa người lái và
kiểm soát viên không lưu, sử dụng đường truyền dữ liệu cho liên lạc kiểm soát
không lưu (ATC).
60. “Mực bay” là mặt đẳng áp so
với một mốc áp suất quy định 760 mmHg (1013,2mb) và cách mặt đẳng áp cùng tính
chất những quảng áp suất quy định.
61. “Mực bay chuyển tiếp” là mực
bay thấp nhất có thể sử dụng cao hơn độ cao chuyển tiếp.
62. “Mực bay đường dài” là mực
bay được duy trì trong phần chính của chuyến bay.
63. “người chỉ huy tầu bay” là
người chịu trách nhiệm cao nhất về đảm bảo hoạt động, an toàn cho tầu bay,
người và tài sản trên tầu bay trong suốt thời gian bay.
64. “Phụ ước của ICAO” là các phụ
lục của Công ước về hàng không dân dụng quốc tế được ký tại Chi ca gô ngày 07
tháng 12 năm 1944.
65. “Ra đa giám sát thứ cấp” là
hệ thống ra đa thứ cấp trong đó sử dụng các bộ thu phát (máy hỏi) và máy đáp.
66. “Ra đa giám sát sơ cấp” là hệ
thống ra đa sử dụng các tín hiệu vô tuyến phản hồi.
67. “Sân bay dự bị” là sân bay mà
một tầu bay có thể đến khi không thể hay không nên đến hoặc hạ cánh tại sân bay
dự định hạ cánh, bao gồm:
a) Dự bị cất cánh là sân bay dự bị mà tại đó
tầu bay có thể hạ cánh khi cần thiết ngay sau khi cất cánh và không thể sử dụng
sân bay cất cánh;
b) Dự bị đường dài là sân bay mà tại đó tầu bay
có thể hạ cánh sau khi gặp phải có điều kiện khẩn nguy hoặc không bình thường
trong quá trình bay đường dài;
c) Dự bị đến là sân bay dự bị mà một tầu bay có
thể đến khi không thể hoặc không nên hạ cánh tại sân bay dự định hạ cánh.
Sân bay từ đó bắt đầu chuyến bay cũng có thể là
sân bay dự bị đường dài hoặc dự bị đến cho chuyến bay đó.
68. “Tầu bay” là thiết bị có thể
nâng giữ được trong khí quyển nhờ tác động tương hỗ với không khí, bao gồm máy
bay, trực thăng, tầu lượn, khí cầu và những thiết bị bay khác.
69. “Thông tin SIGMET” là thông
tin do cơ quan canh phòng thời tiết thông báo liên quan đến sự xuất hiện hay dự
kiến sẽ xuất hiện của các hiện tượng thời tiết trên đường bay và có khả năng uy
hiếp an toàn bay.
70. “Tính năng dẫn đường yêu cầu” là
bản công bố tính năng dẫn đường cần thiết cho hoạt động trong một vùng trời xác
định.
71. “Trần mây” là khoảng cách
theo chiều thẳng đứng từ mặt đất (mặt nước) đến đáy mây của lớp mây thấp nhất
nằm dưới 6000m và bao phủ hơn một nữa bầu trời.
72. “Trung tâm kiểm soát đường dài”
là cơ quan đảm bảo dịch vụ kiểm soát không lưu cho các chuyến bay có kiểm soát
trong vùng kiểm soát đường dài.
73. “Vùng trời kiểm soát” là một
vùng trời có kiểm soát bắt đầu từ một độ cao xác định so với bề mặt trái đất
trở lên.
74. “Vùng kiểm soát tiếp cận” là
vùng trời kiểm soát được thiết lập cho vùng trời có các đường bay ATS hội tụ
tại khu vực lân cận của một hay nhiều sân bay.
75. “Vùng thông báo bao” là khu
vực trên không có giới hạn xác định mà tại đó một quốc gia cung cấp các dịch vụ
quản lý hoạt động bay.
76. “Vùng trời không lưu” là vùng
trời có kích thước xác định, có ký hiệu bằng các chữ cái mà trong đó quy định
cụ thể kiểu loại chuyến bay, dịch vụ không lưu và quy tắc bay.
Điều 4. Dịch vụ không
lưu hàng không dân dụng Việt Nam
Dịch vụ không lưu hàng không dân dụng Việt Nam
bao gồm:
a) Dịch vụ kiểm soát mặt đất tại cảng hàng
không quốc tế.
b) Dịch vụ kiểm soát tại sân bay;
c) Dịch vụ kiểm soát tiếp cận;
d) Dịch vụ kiểm soát đường dài;
2. Dịch vụ thông báo bay;
3. Dịch vụ báo động;
4. Dịch vụ thủ tục bay;
5. Dịch vụ đánh tín hiệu tại các cảng hàng
khôn;
Điều 5. Các cơ quan
không lưu hàng không dân dụng Việt Nam bao gồm:
Các cơ quan không lưu hàng không dân dụng Việt
Nam bao gồm:
1. Phòng thủ tục bay tại các cảng hàng không
quốc tế và bộ phận thủ tục bay tại các cảng hàng không địa phương (sau đây gọi
chung là cơ quan thủ tục bay);
2. Bộ phận đánh tín hiệu tại các cảng hàng
không;
3. Bộ phận kiểm soát mặt đất tại các cảng hàng
không quốc tế;
4. Đài kiểm soát tại sân bay tại các cảng hàng
không;
5. Các cơ quan kiểm soát tiếp cận;
6. Các trung tâm kiểm soát đường dài;
7. Các cơ quan thông báo - hiệp đồng bay.
Chương 2:
TRÁCH
NHIỆM CỦA CÁC TỔ CHỨC, CÁ NHÂN TRONG LĨNH VỰC KHÔNG LƯU
Điều 6. Trách nhiệm của
Cục Hàng không Việt Nam
Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm:
1. Xây dựng văn bản quy phạm pháp luật về không
lưu, quy hoạch và kế hoạch phát triển hệ thống không lưu hàng không dân dụng
Việt Nam trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành hoặc phê duyệt và tổ
chức thực hiện;
2. Xây dựng phương án để Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải trình Thủ tướng Chính phủ quyết định việc thiết lập, khai thác
các đường hàng không, vùng thông báo bay và tổ chức thực hiện theo quy định của
pháp luật;
3. Phối hợp với các cơ quan quân sự có liên
quan tổ chức quản lý và sử dụng vùng trời;
4. Ban hành tài liệu nghiệm vụ “Phương thức
không lưu hàng không dân dụng Việt Nam” và các tài liệu nghiệp vụ không lưu
khác, các phương thức điều hành bay và thực hành bay hàng không dân dụng, mẫu
tài liệu hướng dẫn khai thác của cơ quan không lưu; phê duyệt các tài liệu
hướng dẫn khai thác của các cơ quan không lưu;
5. Thiết lập các cơ quan không lưu hàng không
dân dụng Việt Nam và quy định vùng trách nhiệm kiểm soát của các cơ quan này;
6. Tổ chức và quản lý việc cung cấp dịch vụ
không lưu theo quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Việt Nam
là thành viên;
7. Cấp, gia hạn, hủy bỏ, đình chỉ chứng chỉ
nghiệp vụ cho nhân viên không lưu, giấy phép khai thác các trang thiết bị và
giấy chứng nhận đủ điều kiện hoạt động của các cơ quan không lưu theo quy định;
8. Nghiên cứu, đề xuất áp dụng và tổ chức thực
hiện các quy định, phương thức và tiêu chuẩn không lưu phù hợp với quy định của
pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên;
9. Tổ chức, chỉ đạo việc ký kết các văn bản
thỏa thuận và hợp tác trong lĩnh vực không lưu; chỉ đạo việc ký kết các văn bản
hiệp đồng điều hành bay hàng không và quân sự, văn bản hiệp đồng cung cấp tin
tức giữa cơ quan không lưu và cơ quan khí tượng hàng không dân dụng; giám sát
và kiểm tra việc thực hiện;
10. Phê duyệt nội dung chương trình huấn luyện
đào tạo cho các cán bộ, nhân viên không lưu;
11. Chỉ đạo, hướng dẫn lập kế hoạch thực hiện
và thẩm định các dự án đầu tư phương tiện, trang thiết bị không lưu của các đơn
vị theo quy định của pháp luật và phân cấp của Bộ Giao thông vận tải;
12. Tổ chức thanh tra, kiểm tra việc chấp hành
các quy định về dịch vụ không lưu của các đơn vị, cá nhân trong toàn ngành; xử
lý các hành vi vi phạm quy định của pháp luật về không lưu.
Điều 7. Trách nhiệm của
Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam
Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam có
trách nhiệm:
1. Cung cấp dịch vụ không lưu sau đây cho tất
cả các tầu bay hoạt động dân dụng trong lãnh thổ Việt Nam và các vùng thông báo
bay do Việt Nam quản lý, điều hành:
a) Kiểm soát không lưu, gồm kiểm soát tại sân
bay, kiểm soát tiếp cận và kiểm soát đường dài;
b) Thông báo bay;
c) Báo động.
2. Hiệp đồng với các đơn vị quản lý - điều hành
bay và quản lý vùng trời quân sự đảm bảo an toàn cho hoạt động bay và hỗ trợ
bảo vệ vùng trời quốc gia;
3. Tổ chức quản lý, khai thác, bảo dưỡng, kiểm
tra các trang thiết bị không lưu chuyên dụng; xây dựng kế hoạch đâàu tư, nâng
cấp và bảo đảm cơ sở hạ tầng kỹ thuật cho dịch vụ không lưu và tổ chức đầu tư
mua sắm theo kế hoạch đã được phê duyệt;
4. Xây dựng, thực hiện các chương trình, kế
hoạch đào tạo huấn luyện cán bộ, nhân viên không lưu thuộc Trung tâm;
5. Tổ chức kiểm tra để cấp chứng chỉ nghiệp vụ
cho nhân viên không lưu theo sự phân công của Cục trưởng Cục Hàng không Việt
Nam và theo quy định của pháp luật;
6. Tham gia xây dựng các quy trình, quy phạm và
tài liệu nghiệp vụ không lưu; tham gia thiết lập, khai thác các đường hàng
không, vùng kiểm soát hàng không dân dụng, vùng thông báo bay và các phương
thức điều hành bay, thực hành bay hàng không dân dụng;
7. Xây dựng tài liệu hướng dẫn khai thác của
các cơ quan không lưu thuộc Trung tâm trình Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam
phê chuẩn;
8. Ký kết các văn bản hiệp đồng kiểm soát không
lưu, các văn bản hiệp đồng điều hành bay hàng không và quân sự, văn bản hiệp đồng
cung cấp tin tức giữa cơ quan không lưu thuộc quyền và cơ quan khí tượng hàng
không dân dụng.
Điều 8. Trách nhiệm của
các Cụm cảng hàng không khu vực
Các Cụm cảng Hàng không khu vực có trách nhiệm:
1. Tổ chức cung cấp dịch vụ thủ tục bay, dịch
vụ kiểm soát mặt đất và dịch vụ đánh tín hiệu tầu bay tại cảng hàng không, sân
bay dân dụng theo quy định của Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam;
2. Phối hợp hiệp đồng với các cơ quan đơn vị có
liên quan trong việc đảm bảo an toàn, điều hòa và hiệu quả cho tất cả các tầu
bay hoạt động dân dụng tại cảng hàng không, sân bay dân dụng;
3. Tổ chức quản lý, khai thác, bảo dưỡng, kiểm
tra các trang thiết bị không lưu chuyên dụng; xây dựng kế hoạch đầu tư, nâng
cấp và bảo đảm cơ sở hạ tầng kỹ thuật cho dịch vụ không lưu và tổ chức đầu tư
mua sắm theo kế hoạch đã được phê duyệt;
4. Xây dựng, thực hiện các chương trình, kế
hoạch đào tạo huấn luyện cán bộ, nhân viên không lưu thuộc Cụm cảng;
5. Tổ chức kiểm tra để cấp chứng chỉ nghiệp vụ
cho nhân viên không lưu theo sự phân công của Cục trưởng Cục Hàng không Việt
Nam và theo quy định của pháp luật;
6. Tham gia xây dựng các quy trình, quy phạm và
tài liệu nghiệp vụ không lưu;
7. Ký kết các văn bản hiệp đồng kiểm soát không
lưu, văn bản hiệp đồng cung cấp tin tức giữa cơ quan khí tượng hàng không thuộc
Cụm cảng và cơ qan không lưu thuộc Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam.
Điều 9. Trách nhiệm của
các cơ quan không lưu hàng không dân dụng Việt Nam
1. Cơ quan thủ tục bay có trách nhiệm:
a) Nhận kế hoạch bay và kế hoạch bay bổ sung
trong ngày từ các cơ quan cấp phép bay có liên quan, theo dõi, xử lý theo đúng
trình tự quy định;
b) Nhận giờ cất cánh qua mạng AFTN hoặc qua các
mạng thông tin theo quy định và thông báo giờ dự định hạ cánh cho các cơ quan
có liên quan;
c) Nhận giờ hạ cánh từ đài kiểm soát tại sân
bay và phát qua mạng AFTN, hoặc qua các mạng thông tin liên lạc khác cho các cơ
quan có liên quan theo đúng quy định;
d) Nhận, kiểm tra các số liệu trong kế hoạch
bay không lưu (FPL) do tổ lái hoặc đại diện được phép ủy quyền của người khai
thác đệ trình, sau đó phát trên mạng AFTN đến các cơ quan không lưu có liên
quan theo đúng quy định;
đ) Nhận, xử lý các điện văn không lưu, lưu trữ
các điện văn và thông báo điện văn tiếp thu của các cảng hàng không địa phương
trực thuộc (nếu được quy định) cho các cơ quan có liên quan của cụm cảng và các
cơ quan không lưu khác;
e) Thông báo kịp thời các tin tức liên quan đến
các chuyến bay bị trì hoãn so với kế hoạch bay đã dự định:
g) Hiệp đồng với các cơ quan không lưu và các
cơ quan đơn vị khác có liên quan đảm bảo điều hòa cho các hoạt động bay tại sân
bay;
h) Các nhiệm vụ khác theo quy định.
2. Bộ phận đánh tín hiệu tầu bay tại cảng hàng
không có trách nhiệm:
a) Đảm bảo dẫn dắt, đánh tín hiệu cho tầu bay
vào, ra sân đỗ theo luồng đường quy định của nhà chức trách sân bay;
b) Phối hợp thực hiện dẫn dắt tầu bay theo huấn
lệnh của bộ phận kiểm soát mặt đất hoặc của đài kiểm soát tại sân bay;
c) Thực hiện đúng quy định của nhà chức trách
sân bay về tốc độ, đèn tín hiệu đối với phương tiện hoạt động trên khu bay;
d) Quan sát các hoạt động của các phương tiện
trang thiết bị khác có ảnh hưởng đến an toàn của tầu bay.
3. Bộ phận kiểm soát mặt đất tại cảng hàng
không quốc tế có trách nhiệm:
a) Kiểm soát hoạt động tầu bay mặt đất từ vị
trí đỗ ra đến vị trí chờ trước khi lên đường cất hạ cánh và ngược lại từ khi
tầu bay rời khỏi đường cất hạ cánh đến vị trí đỗ tại cảng hàng không phù hợp
với văn bản hiệp đồng kiểm soát không lưu giữa bộ phận này và đài kiểm soát không
lưu giữa bộ phận này và đài kiểm soát tại sân bay;
b) Cung cấp dịch vụ dẫn dắt, kiểm soát và điều
hành các hoạt động của tầu bay, người và phương tiện kỹ thuật phục vụ bay tại
khu vực trách nhiệm được phân công;
c) Phối hợp với đài kiểm soát tại sân bay, các
cơ quan của Cụm cảng Hàng không khu vực trong việc khai thác an toàn, hiệu quả
các cầu hành khách và vị trí đỗ tại sân đỗ tầu bay;
d) Xử lý các tình huống bất thường theo tài
liệu nghiệp vụ “Phương thức không lưu hàng không dân dụng Việt Nam” và các văn
bản khác có liên quan;
đ) Thực hiện công tác lưu trữ số liệu không lưu
liên quan.
4. Cơ quan thông báo - hiệp đồng bay có trách
nhiệm:
a) Khai thác các phép bay do các cơ quan có
thẩm quyền cấp; lập đăng ký kế hoạch bay hàng ngày, hàng tháng, hàng quý, theo
mùa và thông báo tới các đầu mối liên quan và hiệp đồng triển khai thự chiện
phép bay;
b) Theo dõi, giám sát diễn biến hoạt động bay;
c) Hiệp đồng với các trung tâm kiểm soát không
lưu và các cơ quan đơn vị quản lý - điều hành bay quân sự có liên quan;
d) Phối hợp xử lý theo thẩm quyền các trường
hợp bất thường, thông báo và đưa ra các thông tin, khuyến cáo trong quá trình
hiệp đồng - thông báo bay;
đ) Các nhiệm vụ khác theo quy định.
5. Đài kiểm soát tại sân bay, cơ quan kiểm soát
tiếp cận và trung tâm kiểm soát đường dài có trách nhiệm cung cấp các dịch vụ
kiểm soát không lưu, thông báo bay và báo động. Các nội dung chi tiết được quy
định tại Chương IV của Quy chế này.
6. Các cơ quan không lưu hàng không dân dụng có
trách nhiệm phối hợp chặt chẽ với các cơ quan thông tin, khí tượng hàng không,
đảm bảo kỹ thuật, không báo, tìmkiếm - cứu nạn hàng không dân dụng, các cơ quan
quản lý - điều hành bay và quản lý vùng trời quân sự đảm bảo an toàn, điều hòa
và hiệu quả cho các hoạt động bay dân dụng.
Điều 10. Trách nhiệm
của tổ chức, cá nhân sử dụng dịch vụ không lưu
Người khai thác tầu bay và tổ bay có trách
nhiệm:
1. Thực hiện các thủ tục xin phép bay và sửa
đổi phép bay; lập kế hoạch bay không lưu, chuẩn bị và thực hiện chuyến bay đúng
nội dung phép bay được cấp, các quy định tại Quy chế này, các phương thức thực
hành bay và các huấn lệnh của cơ quan không lưu hàng không dân dụng Việt Nam;
thực hiện đầy đủ và kịp thời các quy định về báo cáo các sự cố trong hoạt động
bay và các yêu cầu của Cục Hàng không Việt Nam đối với các sự cố này;
2. Đề xuất nhu cầu mở các đường bay ATS và ý
kiến đóng góp nhằm hoàn thiện việc cung cấp dịch vụ không lưu tại Việt Nam.
Chương 3:
QUY TẮC
BAY
Mục 1. ÁP DỤNG QUY TẮC
BAY
Điều 11. Phạm vi áp
dụng quy tắc bay
1. Khi hoạt động trong lãnh thổ Việt Nam và
trong vùng thông báo bay do Việt Nam quản lý điều hành, tổ lái phải áp dụng quy
tắc bay quy định tại Quy chế này.
2. Trong trường hợp không thể thực hiện được
quy tắc này, người khai thác tầu bay phải được Cục Hàng không Việt Nam cho phép
bằng văn bản trước khi thực hiện chuyến bay.
Điều 12. Chấp hành quy
tắc bay
1. Khi đang bay hoặc đang hoạt động trên khu
hoạt động tại sân bay, người lái phải tuân theo Quy tắc bay tổng quát quy định
tại Mục 2 Chương này.
2. Ngoài quy định tại khoản 1 Điều này, người
lái còn phải tuân theo các quy tắc sau đây:
a) Quy tắc bay VFR; hoặc
b) Quy tắc bay IFR.
3. Trong điều kiện khí tượng bay bằng mắt người
lái có thể chọn, hoặc khi cơ quan không lưu yêu cầu, bay theo quy tắc bay IFR.
Điều 13. Trách nhiệm
của chỉ huy tầu bay
1. Người chỉ huy tầu bay phải đảm bảo mọi hoạt
động của tầu bay phù hợp với quy tắc bay. Trong trường hợp khẩn cấp, để đảm bảo
an toàn, người chỉ huy tầu bay có thể thực hiện khác với quy tắc bay này, nhưng
phải thông báo ngay khi có thể cho cơ quan không lưu biết và phải chịu trách
nhiệm về quyết định của mình.
2. Trước khi bay, người chỉ huy tầu bay phải
biết các số liệu liên quan đến chuyến bay. Đối với các chuyến bay IFR, trước
khi bay người chỉ huy tầu bay còn phải nghiên cứu tin tức khí tượng hiện tại và
các bản dự báo, lưu ý tới yêu cầu nhiên liệu và chuẩn bị phương án dự bị cho
trường hợp chuyến bay không thể thực hiện được theo kế hoạch bay.
Điều 14. Quyền hạn của
người chỉ huy tầu bay
Khi đang nắm quyền chỉ huy tầu bay, người chỉ
huy tầu bay là người có quyền cao nhất trong việc quyết định mọi hoạt động của
tầu bay.
Điều 15. Việc sử dụng
đồ uống có chất cồn, thuốc ngủ và dược phẩm
Không một thành viên nào của tổ lái được phép
thực hiện nhiệm vụ bay khi đang bị ảnh hưởng của đồ uống có chất cồn hoặc của
bất cứ loại thuốc gây ngủ hay dược phẩm nào có ảnh hưởng xấu đến khả năng thực
hiện nhiệm vụ bay.
Mục
2. QUY TẮC BAY TỔNG QUÁT
Điều 16. Bảo vệ con người và tài sản
1. Người lái không được điều khiển tầu bay một
cách cẩu thả hoặc khinh suất gây nguy hiểm cho tính mạng hoặc tài sản của người
khác.
2. Người lái không được điều khiển tầu bay trên
các khu vực đông dân của các thành phố, thị xã, thị trấn, hay các cuộc tụ họp
đông người ngoài trời, trừ khi cần thiết để cất cánh, hạ cánh hoặc khi được
phép của cơ quan có thẩm quyền.
3. Các mực bay đường dài của một chuyến bay hay
một phần của chuyến bay được diễn tả bằng:
a) Mực bay, đối với các chuyến bay được thực
hiện từ mực bay thấp nhất sử dụng được trở lên, hay trên độ cao chuyển tiếp,
nếu có;
b) Độ cao, đối với các chuyến bay được thực
hiện dưới mực bay thấp nhất sử dụng được, hay từ độ cao chuyển tiếp trở xuống,
nếu có.
4. Khi đang bay, người lái không được xả nhiên
liệu và vứt hành lý, hàng hóa hoặc các đồ vật khác từ tầu bay, trừ các trường
hợp vì lý do an toàn chuyến bay hoặc để thực hiện nhiệm vụ cứu nguy hoặc các
nhiệm vụ bay khác vì lợi ích công cộng. Người lái phải thực hiện theo những
điều kiện do cơ quan có thẩm quyền quy định, theo huấn lệnh, chỉ dẫn và các tin
tức do cơ quan không lưu thích hợp cung cấp.
5. Người lái không được điều khiển tầu bay kéo
bất cứ một tầu bay hoặc vật nào khác, trừ khi thực hiện phù hợp với những điều
kiện do cơ quan có thẩm quyền quy định theo huấn lệnh, chỉ dẫn và các tin tức
do cơ quan không lưu thích hợp cung cấp.
6. Ngoài trường hợp khẩn cấp, người lái không
được thả hoặc nhảy dù trừ khi thực hiện phù hợp với những điều kiện do cơ quan
có thẩm quyền quy định, theo huấn lệnh, chỉ dẫn và các tin tức do cơ quan không
lưu thích hợp cung cấp.
7. Người lái không được điều khiển tầu bay bay
nhào lộn, trừ khi thực hiện đúng các điều kiện do cơ quan có thẩm quyền quy
định, theo huấn lệnh, chỉ dẫn và các tin tức do cơ quan không lưu thích hợp
cung cấp.
8. Tầu bay chỉ được bay tốp khi có thỏa thuận
trước giữa những người chỉ huy tầu bay tham gia tốp bay và các chuyến bay theo
tốp trong vùng trời kiểm soát phải phù hợp với các điều kiện sau:
a) Về phương diện báo cáo vị trí và dẫn đường,
cả tốp hoạt động như một tầu bay đơn lẻ;
b) Phân cách giữa các tầu bay tham gia tốp bay
là trách nhiệm của trưởng tốp và người chỉ huy của các tầu bay khác trong tốp
(bao gồm cả giai đoạn chuyển tiếp khi các tầu bay cơ động để có được tự phân
cách trong tốp và trong quá trình nhập tốp); và
c) Mỗi tầu bay phải duy trì dự ly cách tầu bay
trưởng tốp không quá 01km (0.5NM) theo chiều ngang, chiều dọc và 30m (100ft)
theo chiều thẳng đứng.
9. Khí cầu tự do không người lái phải được khai
thác sao cho giảm thiểu mối nguy hiểm có thể gây ra cho người, tài saản hay tầu
bay khác, phù hợp với các điều kiện nêu trong Phụ lục V của Quy chế này.
10. Người lái không được điều khiển tầu bay bay
trong khu vực cấm bay hoặc khu vực hạn chế bay đã được công bố, trừ khi thực
hiện theo đúng những điều kiện của các khu vực đó hay khi được phép của cơ quan
có thẩm quyền thiết lập khu vực cấm bay, khu vực hạn chế bay đó.
17. Hoạt động gần tầu
bay khác
Người lái không được điều kiện tầu bay hoạt
động gần một tầu bay khác tới mức có thể gây nguy cơ va chạm.
Điều 18. Quyền ưu tiên
trong khi bay
Khi tầu bay được ưu tiên, người lái phải giữ
nguyên hướng mũi và tốc độ. Người lái phải thực hiện các hành động thích hợp
nhất để tránh va chạm. Khi tầu bay không được ưu tiên, người lái không được
điều khiển tầu bay bay qua phía trên, phía dưới hay cắt ngang phía trước tầu
bay được quyền ưu tiên, trừ khi bay qua với khoảng cách đủ đảm bảo an toàn. Quy
định về quyền ưu tiên trong khi bay như sau:
1. Bay đối đầu: Khi hai tầu bay bay đối đầu
hoặc gần như vậy và có nguy cơ va chạm, người lái phải đổi hướng mũi về bên phải
của mình.
2. Bay hội tụ: Khi hai tầu bay bay hội tụ ở gần
cùng một độ cao, người lái tầu bay có tầu bay khác ở bên phải của mình phải
nhường đường, trừ các trường hợp sau:
a) Tầu bay nặng hơn không khí và có động cơ
phải nhường đường cho tầu lượng và khí cầu;
b) Khí cầu có điều khiển phải nhường đường cho
tầu lượn và khí cầu khác;
c) Tầu lượn phải nhường đường cho khí cầu;
d) Tầu bay nặng hơn không khí và có động cơ
phải nhường đường cho tầu bay khác khi nhìn thấy tầu bay đó đang kéo một tầu
bay hay vật nào khác.
3. Bay vượt: Tầu bay đang vượt là tầu bay tiến
gần một tầu bay khác từ phía sau trên một đường tạo thành một góc nhỏ hơn 700
với mặt phẳng đối xứng của tầu bay kia, tức là ở một vị trí mà từ đó vào ban
đêm không thể nhìn thấy đèn vị trí trái (mạn trái) và phải (mạn phải) của tầu
bay kia. Tầu bay đang bị vượt thì có quyền ưu tiên và người lái tầu bay bay
vượt khi đang bay lên, bay xuống hay bay bằng, phải tránh đường cho tầu bay kia
bằng cách đổi hướng mũi sang phải và tiếp tục bay như vậy cho đến khi vượt xa
hẳn chiếc gầu bay kia cho dù trong quá trình bay vượt vị trí tương đối giữa hai
tầu bay đã có thay đổi.
4. Hạ cánh:
a) Người lái tầu bay đang bay hoặc đang hoạt
động trên mặt đất hay mặt nước phải nhường đường cho tầu bay đang hạ cánh hoặc
đang trong giai đoạn chót của tiếp cận hạ cánh.
b) Khi hai hay nhiều tầu bay nặng hơn không khí
đang tiếp cận tới một sân bay để hạ cánh, người lái tầu bay ở độ cao cao hơn
phải nhường đường cho tầu bay ở độ cao thấp hơn. Người lái tầu bay ở độ cao thấp
hơn không được sử dụng quy tắc này để bay chen ngang trước đầu một tầu bay khác
đang trong giai đoạn tiếp cận chót để hạ cánh. Tầu bay nặng hơn không khí có
động cơ phải nhường đường cho tầu lượn.
c) Hạ cánh khẩn cấp: Nếu người lái biết được
rằng một tầu bay khác bắt buộc phải hạ cánh thì phải nhường đường cho tầu bay
đang cất cánh hoặc sắp sửa cất cánh thì phải nhường đường cho tàu bay đó.
5. Cất cánh: Người lái tầu bay đang lăn trong
khu hoạt động tại sân bay phải nhường đường cho tầu bay đang cất cánh hoặc sắp
sửa cất cánh.
6. Di chuyển trên mặt đất của tầu bay:
a) Trong trường hợp có nguy cơ va chạm giữa hai
tầu bay đang lăn trên khu hoạt động tại sân bay, người lái phải áp dụng những
quy định sau đây:
- Khi hai tầu bay tiến lại đối đầu hoặc gần như
vậy, cả hai tầu bay đều phải dừng lại, hoặc ở vị trí cho phép, lăn sang phải để
tránh xa chiếc bay kia;
- Khi hai tầu bay trên đường hội tụ, tầu bay
phải nhường đường cho chiếc đang lăn ở bên phải của mình;
- Tầu bay bị vượt được quyền ưu tiên, tầu bay
vượt phải tránh đường và giữ khoảng cách an toàn.
b) Người lái tầu bay đang lăn trên khu hoạt
động tại sân bay phải dừng và chờ tại tất cả các vị trí chờ lên đường cất hạ
cánh, trừ khi được bộ phận kiểm soát mặt đất hoặc đài kiểm soát tại sân bay cho
phép thực hiện khác.
c) Người lái tầu bay đang lăn trên khu hoạt
động tại sân bay phải dừng và chờ tại tất cả các dãy đèn báo dừng đang sáng và
có thể lăn tiếp khi đèn này tắt.
Điều 19. Sử dụng đèn
tầu bay
1. Ngoài quy định tại khoảng 5 Điều này, từ lúc
mặt trời lặn tới lúc mặt trời mọc và trong bất cứ khoảng thời gian nào khác do
cơ quan có thẩm quyền quy định, người lái tầu bay đang bay phải bật:
a) Đèn chống va chạm để thu hút sự chú ý; và
b) Đèn vị trí để người quan sát biết được quỹ
đạo tương đối của tầu bay và không được bật các đèn khác nếu chúng có thể gây
nhầm lẫn với đèn vị trí.
2. Ngoài quy định tại khoản 5 Điều này, từ lúc
mặt trời lặn đến lúc mặt trời mọc:
a) Khi tầu bay di chuyển trên khu hoạt động tại
sân bay, người lái phải bật đèn vị trí để người quan sát biết được quỹ đạo
tương đối của tầu bay, không được bậc các đèn khác nếu chúng có thể gây nhầm
lẫn với đèn vị trí.
b) Trừ khi đỗ và được chiếu sáng đầy đủ, người
lái tầu bay đang hoạt động trên khu hoạt động tại sân bay phải bật đèn chỉ thị
các đầu mút của cấu trúc tầu bay.
c) Người lái tầu bay đang hoạt động trên khu
vực di chuyển tại sân bay phải bật đèn để thu hút sự chú ý của người khác.
d) Người lái tầu bay đang cho động cơ hoạt động
trên khu hoạt động tại sân bay phải bật đèn để người khác biết.
3. Trừ trường hợp quy định tại khoản 5 Điều
này, người lái tầu bay đang bay có trang bị các đèn chống va chạm đáp ứng yêu
cầu tại điểm a khoản 1 Điều này phải bật các đèn đó ngoài thời gian quy định
tại khoản 1 Điều này.
4. Trừ trường hợp quy định tại khoản 5 Điều
này, người lái tầu bay có trang bị đèn chống va chạm they yêu cầu tại điểm c
khoản 2 Điều này đang hoạt động trên khu hoạt động tại sân bay, hoặc có trang
bị đèn theo yêu cầu tại điểm d khoản 2 Điều này đang ở trên khu hoạt động tại
sân bay phải bật các đèn đó ngoài khoảng thời gian quy định tại khoản 2 Điều
này.
5. Người lái được phép tắt hoặc giảm cường độ
chiếu sáng của bất cứ đèn nào theo yêu cầu tại khoản 1, 2, 3 và 4 Điều này nếu
có thể làm ảnh hưởng đến việc thực hiện nhiệm vụ bay hoặc lóa mắt người quan
sát.
Điều 20. Bay bằng thiết
bị giả định
Chỉ được thực hiện chuyến bay thiết bị giả định
với hai điều kiện sau:
1. Tầu bay có trang bị cần lái kép hoạt động
đầy đủ;
2. Giáo viên huấn luyện ngồi ở ghế lái có thể
quan sát tốt phía trước và hai bên tầu bay, hoặc có một người có đủ trình độ
ngồi ở vị trí có thể quan sát tốt và có thể thường xuyên thông báo tình hình
xung quanh cho giáo viên huấn luyện.
Điều 21. Hoạt động trên
sân bay và trong khu vực lân cận sân bay
Khi tầu bay hoạt động trên sân bay hoặc trong
khu vực lân cận sân bay, người lái phải:
1. Quan sát các hoạt động khác tại sân bay để
tránh va chạm;
2. Thực hiện phù hợp với hoặc tránh quỹ đạo bay
của các tầu bay khác;
3. Thực hiện theo đúng phương thức quy định cụ
thể cho từng sân bay khi tiếp cận hạ cánh và cất cánh đi từ sân bay trừ khi cơ
quan kiểm soát không lưu có chỉ dẫn khác;
4. Hạ cánh hoặc cất cánh ngược gió, trừ khi do
vị trí đường cất hạ cánh và cơ quan không lưu cho rằng thực hiện hạ cánh hay
cất cánh theo một hướng khác thì thích hợp hơn để đảm bảo an toàn.
Điều 22. Nộp kế hoạch
bay không lưu
Tổ lái hoặc đại diện được phép ủy quyền của
người khai thác phải:
1. Nộp số liệu liên quan đến một chuyến bay
hoặc một phần của chuyến bay dự định tới các cơ quan không lưu;
2. Nộp kế hoạch bay trước khi thực hiện:
a) Bất kỳ chuyến bay nào muốn được cung cấp
dịch vụ kiểm soát không lưu (cho cả chuyến bay hay một phần);
b) Bất kỳ chuyến bay nào bay vào, bay trong
hoặc bay dọc theo các vùng hoặc đường bay được Dục Hàng không Việt Nam quy định
là khi aby ở đó thì phải nộp kế hoạch bay không lưu để thuận tiện cho việc cung
cấp dịch vụ thông báo bay, báo động và tìm kiếm - cứu nạn;
c) Bất kỳ chuyến bay nào bay vào, bay trong
hoặc bay dọc theo các vùng hay đường bay được Cục Hàng không Việt Nam quy định
là khi bay ở đó thì phải nộp kế hoạch bay không lưu để tiến hành hiệp đồng với
các đơn vị quân sự liên quan, hoặc với cơ quan không lưu của quốc gia kế cận
nhằm tránh khả năng phải sử dụng bay chặn để nhận dạng;
d) Bất kỳ chuyến bay nào bay qua biên giới quốc
gia.
3. Nộp kế hoạch bay cho cơ quan thủ tục bay
trước khi thực hiện chuyến bay, hoặc nếu đang bay, phải liên lạc báo cáo kế
hoạch bay cho cơ quan không lưu có liên quan, trừ trường hợp đã được chấp thuận
một kế hoạch bay lặp lại. Mẫukế hoạch bay lặp lại được quy định tại Phụ lục VII
của Quy chế này;
4. Nộp kế hoạch bay chậm nhất là sáu mươi (60)
phút trước khi bắt đầu thực hiện chuyến bay muốn được cung cấp dịch vụ kiểm
soát không lưu. Nếu tầu bay đang bay, phải bảo đảm cơ quan không lưu nhận được
báo cáo kế hoạch bay chậm nhất là mười (10) phút trước khi tầu bay dự định tới
điểm bay qua một đường hàng không.
Điều 23. Nội dung của
một kế hoạch bay không lưu
1. Kế hoạch bay không lưu (FPL) bao gồm những
nội dung sau:
a) Số hiệu chuyến bay hoặc dấu hiệu nhận biết
tầu bay;
b) Quy tắc và loại chuyến bay;
c) Số lượng tầu bay, lại tầu bay và độ nhiễu
động;
d) Thiết bị;
đ) Sân bay khởi hành;
e) Giờ dự định khởi hành (đối với kế hoạch bay
nộp trong khi bay, mục này được thay bằng giờ tầu bay bay qua điểm đầu tiên của
đường bay mà kế hoạch bay đó sẽ được thực hiện);
g) Tốc độ bay đường dài;
h) Mực bay đường dài;
i) Đường bay;
k) Sân bay đến và tổng thời gian bay ước tính;
l) Các sân bay dự bị:
m) Nhiên liệu dự trữ;
n) Tổng số người lên tầu bay;
o) Các thiết bị cấp cứu và cứu nạn;
p) Các tin tức cần thiết khác.
2. Mẫu kế hoạch bay không lưu theo quy định tại
Phụ lục VII của Quy chế này.
Điều 24. Điền kế hoạch
bay không lưu
1. Trong mọi trường hợp, một kế hoạch bay không
lưu phải được điền đầy đủ từ mục đầu cho tới mục “các sân bay dự bị”.
2. Ngoài quy định tại khoản 1 Điều này, nếu
người nộp kế hoạch bay không lưu thấy cần thiết hoặc khi cơ quan không lưu yêu
cầu, phải điền vào tất cả các mục của kế hoạch bay.
Điều 25. Các thay đổi
kế hoạch bay không lưu
Mọi thay đổi đối với kế hoạch bay không lưu đã
được nộp cho một chuyến bay IFR hoặc một chuyến bay VFR có kiểm soát, theo các
quy định tại khoản 2 Điều 30 của Quy chế này và các thay đổi quan trọng đối với
một kế hoạch bay đã được nộp cho một chuyến bay VFR không có kiểm soát phải được
báo cáo kịp thời cho cơ quan không lưu liên quan. Trước khi khởi hành, nếu
nhiên liệu dự trữ hoặc tổng số người trên tầu bay có sự thay đổi so với số liệu
đã ghi trong kế hoạch bay không lưu, phải thông báo cho cơ quan không lưu biết.
Điều 26. Chấm dứt kế
hoạch bay không lưu
1. Đối với mọi chuyến bay có kế hoạch bay không
lưu cho toàn bộ chuyến bay hay cho phần cuối của chuyến bay cho tới sân bay
đến, ngay sau khi tầu bay đã hạ cánh người lái phải báo cáo trực tiếp, hoặc qua
liên lạc vô tuyến cho cơ quan không lưu tại sân bay đó về việc tầu bay đã hạ
cánh.
2. Đối với chuyến bay có kế hoạch bay không lưu
cho một phần của chuyến bay, mà phần đó không bao gồm sân bay đến, người lái
phải báo cáo việc kết thúc kế hoạch bay cho cơ quan không lưu liên quan, nếu cơ
quan đó yêu cầu.
3. Trường hợp tại sân bay đến không có cơ quan
không lưu, báo cáo hạ cánh phải được thực hiện bằng phương tiện nhanh nhất sẵn
có cho cơ quan không lưu gần nhất biết.
4. Trong trường hợp sân bay đến không có đủ
phương tiện thông tin liên lạc và không thể trực tiếp đến báo cáo, ngay trước
khi hạ cánh người lái phải báo cáo qua liên lạc vô tuyến việc hạ cánh cho cơ
quan không lưu duy trì liên lạc sau cùng.
5. Báo cáo hạ cánh phải bao gồm những phần sau
đây:
a) Số liệu chuyến bay hoặc dấu hiệu nhận biết
tầu bay;
b) Sân bay khởi hành;
c) Sân bay dự tính đến (chỉ dùng trong trường
hợp hạ cánh xuống sân bay dự bị);
d) Sân bay thực tế đến;
đ) Giờ hạ cánh.
Điều 27. Tín hiệu
1. Khi quan sát thấy hoặc nhận được bất cứ tín
hiệu nào ghi trong Phụ lục II của Quy chế này, người lái phải tuân theo các chỉ
thị tương ứng với tín hiệu đó.
2. Phụ lục II của Quy chế này quy định tín hiệu
và ý nghĩa hoặc các chỉ thị tương ứng với các tín hiệu đó. Việc sử dụng tín
hiệu phải đúng tình huống và mục đích, không được sử dụng các tín hiệu có thể
gây nhầm lẫn với các tín hiệu nói trên.
Điều 28. Thời gian
1. Người lái phải sử dụng giờ quốc tế (UTC) và
diễn tả thời gian theo đơn vị giờ và phút. Một ngày gồm 24 giờ, bắt đầu từ
0001.
2. Trước khi thực hiện một chuyến bay có kiểm
soát hoặc trogn quá trình bay mà thấy cần thiết, người lái phải lấy chuẩn đồng
hồ với cơ quan không lưu.
Điều 29. Huấn lệnh kiểm
soát không lưu
1. Người lái chỉ được thực hiện một chuyến bay
có kiểm soát hay chuyến bay với một phần có kiểm soát sau khi đã được cấp một
huấn lệnh kiểm soát không lưu.
2. Trường hợp người lái xin huấn lệnh kiểm soát
không lưu kèm theo sự ưu tiên phải giải thích lý do nếu cơ quan kiểm soát không
lưu yêu cầu.
3. Huấn lệnh kiểm soát không lưu sửa đổi có khả
năng xảy ra trong khi bay. Trước khi cất cánh, căn cứ vào nhiên liệu dự trữ mà
thấy rằng có khả năng phải hạ cánh xuống sân bay dự bị, người lái phải ghi vào
kế hoạch bay đường bay đến sân bay dự bị để tạo điều kiện thuận loại cho cơ
quan kiểm soát không lưu cấp một huấn lệnh kiểm soát không lưu sửa đổi cho tầu
bay trong trường hợp cần thiết.
4. Tầu bay chỉ được lăn trên khu hoạt động tại
sân bay khi được phép của bộ phận kiểm soát mặt đất hoặc đài kiểm soát tại sân
bay và phải tuân theo các huấn lệnh và chỉ dẫn của cơ quan này.
Điều 30. Thực hiện kế
hoạch bay không lưu
1. Ngoài các trường hợp nêu tại khoản 3 và 5
Điều này, người lái phải thực hiện nghiêm theo kế hoạch bay không lưu hiện
hành, trừ khi cơ quan không lưu đã cho phép thay đổi hoặc khi tình huống khẩn
cấp buộc phải có hành động kịp thời không đúng với kế hoạch bay không lưu,
nhưng sau những tình huống như vậy phải báo ngay cho cơ quan không lưu có liên
quan biết.
2. Trừ khi được phép của cơ quan kiểm soát
không lưu, người lái thực hiện các chuyến bay có kiểm soát:
a) Phải bay dọc theo trục đường bay, khi bay
trên những đường bay có cung cấp kịch vụ không lưu đã được thiết lập;
b) Khi bay trên bất cứ đường nào khác, phải bay
theo đường thẳng nối các đài dẫn đường và/hoặc các điểm xác định đường bay đó.
Theo quy định tại điểm a khoản này, người lái
bay trên đoạn đường bay ATS xác định bằng các đài VOR phải đổi việc bắt đài
phía sau sang bắt đài phía trưuớc tại điểm đổi đài, hoặc ngay gần điểm đó tùy
theo các điều kiện hoạt động. Nếu thực hiện khác với quy định tại điểm a khoản
này, người lái phải báo cáo cho cơ quan không lưu có liên quan biết.
3. Các thay đổi ngoài ý muốn: Trong trường hợp
vì điều kiện khách quan một chuyến bay có kiểm soát phải thực hiện khác với kế
hoạch bay không lưu hiện hành, người lái phải thực hiện như sau:
a) Bay lệch đường bay: Nếu tầu bay bị lệch
đường bay, phải chỉnh hướng bay để trở lại đường bay một cách sớm nhất;
b) Sai lệch tốc độ thực: Phải báo cáo cho cơ
quan không lưu liên quan biết, nếu giá trị tốc độ thực trung bình khi bay bằng
giữa các điểm báo cáo có sai lệch hoặc dự tính có thể sai lệch ±5% so với tốc độ thực thi trong kế hoạch
bay không lưu;
c) Thay đổi giờ dự tính: Nếu giờ dự tính đến
một vị trí, có thể là điểm báo cáo tiếp theo, ranh giới vùng thông báo bay hay
sân bay hạ cánh bị sai lệch quá 03 phút so với giờ dự tính đã báo cho cơ quan
không lưu, thì phải báo ngay giờ dự tính mới cho cơ quan không lưu liên quan.
4. Chủ động thay đổi kế hoạch bay không lưu:
Nội dung báo cáo yêu cầu thay đổi kế hoạch bay phải bao gồm:
a) Thay đổi mực bay đường dài: Số hiệu chuyến
bay hoặc dấu hiệu nhận biết tầu bay, mực bay đường dài yêu cầu, tốc độ bay
đường dài tại mực bay này, các giờ dự tính sửa đổi (nếu có) qua các điểm ranh
giới những vùng thông báo bay tiếp theo:
b) Thay đổi đường bay và không thay đổi sân bay
dự định đến: dấu hiệu nhận biết tầu bay, quy tắc bay, mô tả đường bay mới, cùng
với các dữ kiện kế hoạch bay liên quan từ điểm đầu của đường bay mới, các giờ
dự tính sửa đổi và các tin tức cần thiết khác;
c) Thay đổi đường bay và thay đổi sân bay dự
tính đến: Số hiệu chuyến bay hoặc dấu hiệu nhận biết tầu bay, quy tắc bay, mô
tả đường bay mới tới sân bay dự định xin đổi đến, cùng với dữ kiện liên quan từ
điểm đầu của đường bay mới, các giờ dự tính theo sửa đổi, sân bay dự bị và các
tin tức cần thiết khác.
5. Điều kiện khí tượng giảm dưới tiêu chuẩn khí
tượng bay bằng mắt (VMC): Khi thấy không thể thực hiện được chuyến bay VFR như
trong kế hoạch bay không lưu hiện hành, người lái thực hiện chuyến bay VFR có
kiểm soát phải:
a) Xin một huấn lệnh sửa đổi để tầu bay được
phép tiếp tục bay VFR tới sân bay dự định đến hoặc tới sân bay dự bị, hoặc rời
khỏi vùng trời mà trong đó yêu cầu có huấn lệnh kiểm soát không lưu; hoặc
b) Nếu không được phép thực hiện như quy định
tại điểm a khoản này, tiếp tục bay VFR và rời khỏi vùng trời liên quan đó hoặc
hạ cánh xuống sân bay thích hợp gần nhất và thông báo cho cơ quan kiểm soát
không lưu về hành động đó;
c) Nếu hoạt động trong khu kiểm soát, xin phép
bay theo chế độ bay VFR đặc biệt; hoặc
d) Xin phép bay theo chế độ bay IFR.
Điều 31. Báo cáo vị trí
Người lái thực hiện chuyến bay có kiểm soát
phải báo cáo ngay cho cơ quan không lưu về thời gian, độ cao và các tin tức cần
thiết khác khi bay qua mỗi điểm báo cáo vị trí bắt buộc. Người lái phải báo cáo
vị trí khi bay qua các điềm báo cáo bổ sung khi được cơ quan kiểm soát không lưu
yêu cầu. Trường hợp không có điểm báo cáo vị trí, người lái phải báo cáo vị trí
sau những khoảng thời gian nhất định do cơ quan không lưu liên quan quy định.
Người lái phải cung cấp tin tức cho cơ quan không lưu liên quan qua đường
truyền số liệu chỉ phải bá cáo vị trí khi được cơ quan này yêu cầu.
Điều 32. Kết thúc kiểm
soát
Người lái thực hiện chuyến bay có kiểm soát
phải báo cáo ngay cho cơ quan kiểm soát không lưu liên quan biết việc tầu bay
đã hạ cánh, hoặc khi không còn chịu sự kiểm soát của các cơ quan kiểm soát
không lưu nữa.
Điều 33. Quy định về
thông tin liên lạc
1. Người lái thực hiện chuyến bay có kiểm soát
phải liên tục canh nghe trên tần số vô tuyến thích hợp và phải thiết lập liên
lạc vô tuyến hai chiều với cơ quan kiểm soát không lưu có liên quan.
2. Mất liên lạc: Nếu không liên lạc được như
quy định tại Khoản 1 Điều này, người lái phải tuân theo phương thức mất liên
lạc nêu tại Tập II Phụ ước 10 của ICAo và theo các phương thức được nêu tại
khoản 3 và 4 Điều này. Người lái phải thiết lập liên lạc với cơ quan kiểm soát
không lưu liên quan bằng tất cả các phương tiện sẵn có trên tầu bay. Ngoài ra,
khi hoạt động tại sân bay có kiểm soát, người lái phải quan sát các tín hiệu
trực quan để thực hiện các hướng dẫn của cơ quan kiểm soát không lưu.
3. Nếu mất liên lạc trong điều kiện khí tượng
bay bằng mắt:
a) Người lái phải tiếp tục bay trong điều kiện
khí tượng bay bằng mắt, hạ cánh xuống sân bay thích hợp gần nhất và báo cáo
ngay việc hạ cánh cho cơ quan kiểm soát không lưu liên quan.
b) Nếu xem xét thấy thích hợp, người lái thực
hiện chuyến bay IFR phù hợp với quy định tại khoản 4 Điều này.
4. Nếu mất liên lạc trong điều kiện bay bằng
thiết bị hoặc khi người lái xét thấy điều kiện khí tượng không cho phép thực
hiện chuyến bay theo quy định tại điểm a khoản 3 Điều này.
a) Trong vùng trời không được cung cấp dịch vụ
kiểm soát không lưu bằng ra đa: Người lái phải duy trì tốc độ và mực bay được
chỉ định cuối cùng hoặc độ cao bay tối thiểu nếu độ cao này cao hơn mực bay
được chỉ định trong thời gian hai mươi (20) phút sau khi tầu bay không báo cáo
vị trí qua điểm báo cáo bắt buộc, sau đó điều chỉnh mực bay và tốc độ theo kế
hoạch bay không lưu đã nộp.
b) Trong vùng trời được cung cấp dịch vụ kiểm
soát không lưu bằng ra đa: Người lái phải duy trì tốc độ và mực bay được chỉ
định hoặc độ cao bay tối thiểu nếu độ cao này cao hơn mực bay được chỉ định
trong thời gian bảy (07) phút sau khi đạt được mực bay được chỉ định cuối cùng
hoặc độ cao bay tối thiểu, hoặc người lái đặt máy phát - đáp ở mã số 7600, hoặc
tầu bay không báo cáo vị trí qua điểm báo cáo bắt buộc, chọn giờ nào muộn hơn;
sau đó điếu chỉnh mực bay và tốc độ theo kế hoạch bay không lưu đã nộp.
c) Nếu tầu bay được dẫn dắt bằng ra đa hoặc
đang được cơ quan kiểm soát không lưu chỉ thị bay lệch ngang trục đường bay sử
dụng khả năng dẫn đường RNAV và không bị khống chế về tốc độ, người lái phải
bay nhập về đường bay theo kế hoạch bay không lưu hiện hành trước điểm trọng
yếu tiếp theo và phải chú ý đến độ cao bay tối thiểu.
d) Tiếp tục bay theo kế hoạch bay không lưu
hiện hành đến đài dẫn đường hoặc điểm mốc quy định của sân bay đến và bay chờ
trên đài dẫn đường đó hoặc điểm mốc cho đến khi bắt đầu hạ thấp độ cao (nếu
phải tuân theo, xem quy định tại điểm đ dưới đây);
đ) Bắt đầu hạ thấp độ cao từ đài dẫn đường hoặc
điểm mốc quy định tại điểm d trên đây đúng giờ hay gần đúng với giờ dự kiến
tiếp cận cuối cùng do cơ quan kiểm soát không lưu cung cấp. Nếu cho đến khi mất
liên lạc vẫn chưa nhận được giờ dự kiến tiếp cận từ cơ quan kiểm soát không lưu
thì phải bắt đầu hạ thấp độ cao đúng giờ, hay gần đúng với giờ dự tính hạ cánh
ghi trong kế hoạch bay không lưu hiện hành;
e) Tiếp cận hạ cánh theo phương thức tiếp cận
thông thường quy định cho đài dẫn đường hoặc điềm mốc đó; và
g) Nếu có thể, hạ cánh trong vòng ba mươi (30)
phút sau giờ dự tính hạ cánh ghi trong kế hoạch bay không lưu hiện hành, hoặc
sau giờ dự kiến tiếp cận đã xác nhận sau cùng với cơ quan kiểm soát không lưu,
chọn giờ nào muộn hơn.
h) Tầu bay bị mất liên lạc mặc nhiên được cọi
là đang tuân theo các quy định tại khoản này và cơ quan kiểm soát không lưu sẽ
căn cứ vào đó để điều hành các chuyến bay khác đang hoạt động trong vùng trời
có liên quan đến tầu bay bị mất liên lạc đó.
Điều 34. Can thiệp bất
hợp pháp
1. Khi bị can thiệp bất hợp pháp, tổ bay phải
áp dụng mọi biện pháp thông báo cho cơ quan không lưu liên quan biết về sự việc
đó cùng với những tình huống xảy ra trên tầu bay và những hành động khác với kế
hoạch bay mà tầu bay buộc phải thực hiện để cơ quan không lưu dành quyền ưu
tiên cho tầu bay và để hạn chế đến mức thấp nhất nguy cơ va chạm với tầu bay
khác.
2. Tổ lái tầu bay có trang bị ra đa thứ cấp khi
bị can thiệp bất hợp pháp phải thực hiện theo quy định tại Điều 65 của Quy chế
này.
Điều 35. Bay chặn
Khi bị bay chặn, người chỉ huy tầu bay phải
tuân theo các quy định tại Phụ lục III của Quy chế này, phải hiểu được và biết
cách trả lời bằng các tín hiệu trực quan như quy định tại Phụ lục II của Quy
chế này.
Mục 3. QUY TẮC BAY VFR
Điều 36. Các chuyến bay
VFR
Các chuyến bay VFR chỉ được thực hiện trong
điều kiện tầm nhìn ngang và khoảng cách từ tầu bay đến mây bằng hay lớn hơn các
trị số quy định tại Phụ lục I của Quy chế này. Không áp dụng quy định này đối
với những chuyến bay VFR hoạt động trong vùng kiểm soát đã được cơ quan kiểm
soát không lưu liên quan cho phép.
Điều 37. Điều kiện cất
cánh, hạ cánh hoặc bay vào khu vực hoạt động tại sân bay
Trừ trường hợp được phép của cơ quan kiểm soát
không lưu, người lái thực hiện chuyến bay VFR không được cất cánh hoặc hạ cánh tại
một sân bay nằm trong khu vực kiểm soát, hoặc bay vào khu hoạt động bay tại sân
bay hoặc vòng lượn tại sân bay nếu:
1. Trần mây thấp hơn 450m (1500ft); hoặc
2. Tầm nhìn mặt đất nhỏ hơn 5km.
Điều 38. Thời gian hoạt
động
Các chuyến bay VFR trong khoảng thời gian từ
lúc mặt trời lặn đến lúc mặt trời mọc phải hoạt động theo các điều kiện do Cục
Hàng không Việt Nam quy định.
Điều 39. Các trường hợp
không được phép hoạt động bay VFR
Trừ trường hợp được phép của Cục Hàng không
Việt Nam, người lái thực hiện chuyến bay VFR không được hoạt động:
1. Cao hơn mực bay 2000 (FL200);
2. Với tốc độ xấp xỉ âm thanh trở lên;
3. Cách bờ biển trên 180km trong vùng trời kiểm
soát.
Điều 40. Các khu vực
không được phép thực hiện chuyến bay VFR
Trừ trường hợp cần thiết để cất cánh và hạ
cánh, hoặc khi được phép của cấp có thẩm quyền, người lái không được thực hiện
các chuyến bay VFR:
1. Trên các khu vực đông dân cư của các thành
phố, thị xã, thị trấn hay các cuộc tụ họp đông dân ngoài trời ở độ cao thấp hơn
300m (1000ft) trên chướng ngại vật cao nhất trong khu vực bán kính 6000m có tâm
là vị trí ước tính của tầu bay.
2. Ngoài các vùng đông dân nói trên ở độ cao
thấp hơn 150m (500ft) cách mặt đất hoặc mặt nước.
Điều 41. Độ cao bay VFR
Trừ trường hợp có quy định của Cục Hàng không
Việt Nam hoặc được nêu trong huấn lệnh kiểm soát không lưu, người lái thực hiện
các chuyến bay VFR khi bay bằng ở độ cao lớn hơn 900m (3000ft) cách mặt đất
hoặc mặt nước, hoặc ở độ cao trên độ cao do Cục Hàng không Việt Nam quy định,
phải bay ở những mực bay dành cho các chuyến bay VFR được quy định tại Phụ lục
IV của Quy chế này.
Điều 42. Điều kiện hoạt
động bay VFR khi được cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu
Người lái thực hiện chuyến bay VFR phải tuân
theo các quy định tại các Điều 29, 30, 31, 32 và 33 của Quy chế này khi:
1. Hoạt động trong vùng trời loại B, C và D;
2. Là một phần của hoạt động bay tại sân bay có
kiểm soát; hoặc
3. Hoạt động theo chế độ bay VFR đặc biệt.
Điều 43. Quy định về
liên lạc
Người lái thực hiện chuyến bay VFR bay vào hoặc
bay trong các khu vực, hoặc dọc theo các đường bay được Cục Hàng không Việt Nam
chỉ định, phù hợp với các điểm c và d khoản 2 Điều 22 của Quy chế này, phải duy
trì canh nghe liên tục trên tần số vô tuyến thích hợp và báo cáo vị trí cho cơ
quan không lưu cung cấp dịch vụ thông báo bay.
Điều 44. Đổi từ bay VFR
sang bay IFR
Người lái đang thực hiện chuyến bay VFR muốn
đổi sang bay IFR phải:
1. Thông báo các thay đổi kế hoạch bay không
lưu hiện hành nếu đã nộp kế hoạch bay; hoặc
2. Nộp kế hoạch bay không lưu cho cơ quan không
lưu thích hợp và nhận huấn lệnh trước khi thực hiện chuyến bay IFR trong vùng
trời kiểm soát khi phải tuân theo quy định tại khoản 2 Điều 22 của Quy chế này.
Mục 4. QUY TẮC BAY IFR
Điều 45. Phạm vi áp
dụng
Các quy tắc áp dụng cho tất cả các chuyến bay
IFR:
1. Trang bị của tầu bay: Tầu bay phải được
trang bị các máy móc và thiết bị dẫn đường thích hợp với đường bay tầu bay sẽ
bay qua.
2. Độ cao bay tối thiểu: Trừ trường hợp cần
thiết để cất cánh và hạ cánh, hoặc khi được phép của Cục Hàng không Việt Nam,
người lái không được thực hiện bất cứ chuyến bay IFR nào ở độ cao thấp hơn độ
cao bay tối thiểu đã được quy định. Tại những nơi chưa có quy định về độ cao
bay tối thiểu, người lái phải:
a) Bay ở độ cao không thấp hơn 900m trên chướng
ngại vật cao nhất trong khu vực có bán kính là 8km tính từ vị trí ước tính của
tầu bay đối với vùng địa hình cao hay vùng đồi núi;
b) Bay ở độ cao không thấp hơn 600m trên chướng
ngại vật cao nhất trong khu vực có bán kính là 08km tính từ vị trí ước tính của
tầu bay ngoài vùng đồi núi hay vùng địa hình cao.
3. Đổ từ bay IFR sang bay VFR:
a) Muốn đổi từ bay IFR sang bay VFR cho chuyến
bay đã nộp kế hoạch bay không lưu, người lái phải thông báo cho cơ quan không
lưu việc hủy bỏ bay IFR và báo cáo những thay đổi trong kế hoạch bay không lưu
hiện hành.
b) Người lái tầu bay đang bay IFR gặp điều kiện
khí tượng bay bằng mắt không được hủy bỏ bay IFR trừ khi xác định trước được
rằng điều kiện khí tượng bay bằng mắt tồn tại liên tục trên đường bay trong
thời gian dài.
Điều 46. Các quy tắc áp
dụng cho cách chuyến bay IFR trong vùng trời kiểm soát
1. Người lái thực hiện chuyến bay IFR phải tuân
theo các quy định tại các Điều 29, 30, 31, 32 và 33 của Quy chế này khi hoạt
động trong vùng trời kiểm soát.
2. Người lái thực hiện chuyến bay IFR khi bay
đường dài trong vùng trời kiểm soát phải bay ở một mực bay đường dài, hoặc ở
giữa hai mực bay hoặc ở trên một mực bay đường dài khi sử dụng kỹ thuật lấy độ
cao trong chế độ bay đường dài. Mực bay đường dài này được chọn từ mực bay quy
định tại Phụ lục IV của Quy chế này, trừ những trường hợp không áp dụng tương
quan giữa mực bay và hướng đường bay do Cục Hàng không Việt Nam cho phép hoặc
theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.
Điều 47. Các quy tắc áp
dụng cho các hoạt động bay IFR ngoài vùng trời kiểm soát
1. Mực bay đường dài: Người lái thực hiện hoạt
động IFR khi bay đường dài ở ngoài vùng trời kiểm soát phải bay ở một mực bay
đường dài phù hợp với hướng đường bay được quy định trong bảng mực bay đường
dài tại Phụ lục IV của Quy chế này, trừ khi được Cục Hàng không Việt Nam quy
định khác cho các chuyến bay ở độ cao 900m hoặc thấp hơn so với mực nước biển
trung bình.
2. Thông tin liên lạc: Người lái thực hiện hoạt
động bay IFR ngoài vùng trời kiểm soát nhưng vẫn bay ở trong hoặc đang tiến vào
các khu vực hay dọc theo những đường bay được Cục Hàng không Việt Nam quy định
tại các điểm c hoặc d khoản 2 Điều 22 của Quy chế này, phải liên tục canh nghe
trên tần số vô tuyến thích hợp và khi cần thiết phải thiết lập liên lạc hai
chiều với cơ quan không lưu cung cấp dịch vụ thông báo bay.
3. Báo cáo vị trí: Người lái thực hiện hoạt
động bay IFR ngoài vùng trời kiểm soát đã được Cục Hàng không Việt Nam cho phép
phải:
a) Nộp kế hoạch bay không lưu;
b) Thiết lập liên lạc với cơ quan không lưu
cung cấp dịch vụ thông báo bay và phải tuân theo chế độ báo cáo vị trí như quy
định tại Điều 31 của Quy chế này đối với các chuyến bay có kiểm soát.
Chương 4:
DỊCH VỤ
KHÔNG LƯU
Mục 1. NHỮNG QUY ĐỊNH
CHUNG
Điều 48. Mục đích của
dịch vụ không lưu
Dịch vụ không lưu có các mục đích sau:
1. Ngăn ngừa va chạm giữa các tầu bay;
2. Ngăn ngừa va chạm giữa các tầu bay với các
vật chướng ngại trên khu hoạt động;
3. Thúc đẩy và điều hòa hoạt động bay;
4. Cung cấp và tư vấn những tin tức có ích cho
việc thực hiện các chuyến bay an toàn và hiệu quả;
5. Thông báo cho các cơ quan hữu quan về tầu
bay cần phải tìm kiếm - cứu nạn và trợ giúp các cơ quan theo yêu cầu.
Điều 49. Mục đích cụ
thể của các loại hình dịch vụ không lưu
1. Dịch vụ kiểm soát không lưu: Thực hiện các
mục đích quy định tại khoản 1, 2 và 3 Điều 48 của Quy chế này. Dịch vụ này bao
gồm ba loại hình sau đây:
a) Dịch vụ kiểm soát đường dài: Đảm bảo việc
kiểm soát các chuyến bay trừ những phần của từng chuyến bay nêu tại các điểm b
và c khoản này nhằm thực hiện các mục đích quy định tại khoản 1 và 3 Điều 48
của Quy chế này;
b) Dịch vụ kiểm soát tiếp cận: Đảm bảo việc
kiểm soát giai đoạn đi đến của các chuyến bay nhằm thực hiện các mục đích quy
định tại khôngản 1 và 3 Điều 48 của Quy chế này;
c) Dịch vụ kiểm soát tại sân: Đảm bảo việc kiểm
soát các hoạt động bay tại sân bay, trừ các phần của chuyến bay nêu tại điểm b
trên đây nhằm thực hiện các mục đích quy định tại khoản 1, 2 và 3 Điều 48 của
Quy chế này.
2. Dịch vụ thông báo bay: Thực hiện mục đích
quy định tại khoản 4 Điều 48 của Quy chế này.
3. Dịch vụ báo động: Thực hiện mục đích quy
định tại khoản 5 điều 48 của Quy chế này.
4. Dịch vụ thủ tục bay: Thực hiện mục đích quy
định tại khoản 3 và 4 Điều 48 của Quy chế này.
5. Dịch vụ đánh tín hiệu tại các cảng hàng
không: Thực hiện mục đích quy định tại khoản 2, 3 và 4 Điều 48 của Quy chế này.
Điều 50. Yêu cầu đối
với dịch vụ không lưu
Yêu cầu đối với dịch vụ không lưu được xác định
trên cơ sở các yếu tố sau:
1. Các dạng hoạt động bay có liên quan;
2. Mật độ hoạt động bay;
3. Các điều kiện khí tượng;
4. Các yếu tố khác có liên quan;
5. Các yêu cầu về độ chính xác các số liệu hàng
không liên quan đến dịch vụ không lưu được quy định tại Phụ lục VI của Quy chế
này.
Điều 51. Phân loại vùng
trời không lưu
1. Các vùng trời có cung cấp dịch vụ không lưu
được phân loại như sau:
a) Loại A: Chỉ cho phép thực hiện các chuyến
bay IFR, tất cả các chuyến bay đều được cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu và
được phên cách với nhau;
b) Loại B: Cho phép thực hiện cả các chuyến bay
IFR và các chuyến bay VFR, tất cả các chuyến bay đều được cung cấp dịch vụ kiểm
soát không lưu và được phân cách với nhau;
c) Loại C: Cho phép thực hiện cả các chuyến bay
IFR và các chuyến bay VFR, tất cả các chuyến bay đều được cung cấp dịch vụ kiểm
soát không lưu, các chuyến bay IFR được phân cách với các chuyến bay IFR khác
và các chuyến bay VFR, các chuyến bay VFR được phân cách với các chuyến bay IFR
và được thông báo tin tức về các chuyến bay VFR khác;
d) Loại D: Cho phép thực hiện cả các chuyến bay
IFR và các chuyến bay VFR, tất cả các chuyến bay đều được cung cấp dịch vụ kiểm
soát không lưu, các chuyến bay IFR được phân cách với các hcuyến bay IFR khác
và nhận được thông báo về các chuyến bay VFR, các chuyến bay VFR nhận được
thông báo về tất cả các chuyến bay khác;
đ) Loại E: Cho phép thực hiện cả các chuyến bay
IFR và các chuyến bay VFR, các chuyến bay IFR được cung cấp dịch vụ kiểm soát
không lưu và được phân cách với các chuyến bay IFR khác. Tất cả các chuyến bay
nhận được thông báo về tình hình hoạt động bay tùy theo điều kiện thực tế cho
phép. Vùng trời loại E không được sử dụng như là khu kiểm soát;
e) Loại F: Cho phép thực hiện cả các chuyến bay
IFR và các chuyến bay VFR, tất cả các chuyến bay IFR tham gia đều được phân
cách nếu điều kiện thực tế cho phép và tất cả các chuyến bay nhận được dịch vụ
thông báo bay nếu yêu cầu;
g) Loại G: Cho phép thực hiện cả các chuyến bay
IFR và các chuyến bay VFR và đều nhận được dịch vụ thông báo bay nếu yêu cầu.
2. Các yêu cầu đối với các chuyến bay trong
phạm vi mỗi loại vùng trời không lưu được quy định tại Phụ lục IX của Quy chế
này.
3. Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam quy định
cụ thể về phân loại vùng trời không lưu cho toàn bộ vùng trời thuộc trách nhiệm
quản lý điều hành.
Điều 52. Tính năng dẫn
đường yêu cầu (RNP)
1. Các kiểu loại RNP - 4, RNP - 10 và RNP - 20
theo quy định của ICAO được áp dụng trong vùng trời cung cấp dịch vụ không lưu
của Việt Nam.
2. Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam quy định
việc áp dụng cụ thể kiểu loại RNP trong từng vùng trời thuộc trách nhiệm quản
lý điều hành.
Điều 53. Phân chia vùng
trời
1. Vùng trời được phân chia như sau:
a)
Vùng thông báo bay;
b)
Vùng trời kiểm soát;
c)
Khu kiểm soát.
2.
Vùng trời kiểm soát và khu kiểm soát thiết lập trong một vùng thông báo bay là
thành phần của vùng thông báo bay đó.
Điều 54. Thiết lập vùng thông báo bay, vùng trời kiểm soát
và khu kiểm soát
1.
Việc thiết lập vùng thông báo, vùng trời kiểm soát và khu kiểm soát phải đảm
bảo nguyên tắc về an toàn và điều hòa hoạt động bay, phù hợp với cấu trúc đường
bay ATS, sử dụng vùng trời một cách có hiệu quả và tính đến lợi ích của các
ngành có liên quan.
2.
Các quy định nghiệp vụ về thiết lập vùng thông báo bay, vùng trời kiểm soát và
khu kiểm soát được áp dụng theo các quy định tại Phụ ước 11 về dịch vụ không
lưu và các tài liệu hướng dẫn liên quan của ICAO.
3.
Việc thiết lập vùng thông báo bay phải phù hợp với thỏa thuận không vận khu
vực, được Thủ tướng Chính phủ Việt Nam chấp thuận và phải được Hội đồng ICAO
chuẩn y.
4.
Việc thiết lập vùng trời kiểm soát, khu kiểm soát được quy định trong Quy chế
bay của từng sân bay do cấp có thẩm quyền ban hành.
Điều 55. Thiết lập, khai thác đường hàng không
1.
Đường hàng không bao gồm đường hàng không nội địa và đường hàng không quốc tế.
Đường hàng không nội địa sử dụng cho các chuyến bay nội địa và một số chuyến
bay quốc tế do cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam cho phép, có chiều rộng là
20km (10km tính về mỗi phía trục đường bay). Đường hàng không quốc tế sử dụng
cho các chuyến bay quốc tế, có chiều rộng trong vùng trời quốc gia là 30km
(15km tính về mỗi phía trục đường bay) và trong vùng trời trên công hải thông
thường là 92km (46km tính về mỗi phía trục đường bay).
2.
Việc tổ chức, sử dụng các đường hàng không phải đảm bảo các yêu cầu về quốc
phòng, an ninh, an toàn cho tầu bay, hợp lý, hiệu quả và tạo điều kiện thuận
loại cho hoạt động hàng không dân dụng.
3.
Quy định nghiệp vụ về thiết lập đường hàng không được áp dụng theo Phụ ước 11
về dịch vụ không lưu và các tài liệu hướng dẫn liên quan của ICAO.
4.
Sau khi có quyết định của Thủ tướng Chính phủ cho phép thiết lập và khai thác
đường hàng không, Cục Hàng không Việt Nam phối hợp với Quân chủng Phòng không -
Không quân (Bộ Quốc phòng) tổ chức quản lý, khai thác các đường hàng không.
Điều 56. Thiết lập, khai thác hành lang bay, đường bay đến
và đường bay đi trong khu vực sân bay và đường bay ngoài đường hàng không
1.
Các hành lang bay, đường bay đến và đường bay đi trong khu vực sân bay, các
đường bay ngoài đường hàng không sử dụng cho hoạt động bay hàng không dân dụng
được thiết lập trong Quy chế bay trong khu vực sân bay, trong khu vực trách
nhiệm hoặc theo quy định của Bộ Tổng Tham mưu Quân đội nhân dân Việt Nam.
2.
Quy định nghiệp vụ về thiết lập các đường bay này áp dụng theo Phụ ước 11 về
dịch vụ không lưu và tài liệu hướng dẫn liên quan của ICAO.
Điều 57. Thiết lập và chỉ định cơ quan không lưu
1.
Trung tâm thông báo bay: Trong mỗi vùng thông báo bay tổ chức một trung tâm
thông báo bay để cung cấp dịch vụ thông báo bay và dịch vụ báo động. Trong vùng
thông báo bay Việt Nam, trách nhiệm này được giao cho các Trung tâm kiểm soát
đường dài thực hiện.
2.
Các cơ quan kiểm soát không lưu: Trong vùng trời kiểm soát và tại các sân bay
có kiểm soát phải tổ chức các cơ quan kiểm soát không lưu để cung cấp dịch vụ
kiểm soát không lưu, dịch vụ thông báo bay và dịch vụ báo động.
3.
Ngoài ra, tại các cảng hàng không, sân bay phải tổ chức cơ quan thủ tục bay và bộ
phận đánh tín hiệu để cung cấp dịch vụ thủ tục bay và dịch vụ đánh tín hiệu.
Điều 58. Hiệp đồng giữa các người khai thác và cơ quan
không lưu
1.
Thực hiện nhiệm vụ của mình, các cơ quan không lưu phải chú ý đến những yêu cầu
của người khai thác đề thực hiện trách nhiệm của họ. Theo yêu cầu của người
khai thác, cơ quan không lưu cung cấp cho người khai thác những tin tức có được
để giúp họ hoàn thành trách nhiệm.
2.
Khi có yêu cầu của người khai thác, những tin tức (bao gồm cả những báo cáo về
vị trí) có liên quan đến khai thác tầu bày mà các cơ quan không lưu nhận được
phải được thông báo ngay cho người khai thác theo những phương thức tthu giữa
hai bên.
Điều 59. Hiệp đồng giữa hàng không dân dụng và quân sự
1.
Cơ quan không lưu hàng không dân dụng Việt Nam phải thường xuyên hiệp đồng chặt
chẽ với cơ quan quân sự chịu trách nhiệm đối với các hoạt động có ảnh hưởng đến
các chuyến bay của tầu bay dân dụng.
2.
Việc phối hợp hiệp đồng các hoạt động có khả năng gây nguy hiểm cho các tầu bay
dân dụng thực hiện theo các quy định tại Điều 60 của Quy chế này.
3.
Giữa các cơ quan không lưu hàng không dân dụng Việt Nam và các cơ quan quân sự
liên quan phải có thỏa thuận để trao đổi kịp thời những tin tức liên quan đảm
bảo an toàn cho hoạt động bay dân dụng theo các nguyên tắc sau:
a)
Các cơ quan không lưu hàng không dân dụng Việt Nam phải thường xuyên hoặc theo
yêu cầu, cung cấp cho các cơ quan quân sự có liên quan kế hoạch bay và những
tin tức khác về các hoạt động bay dân dụng phù hợp với văn bản thỏa thuận liên
quan. Để tránh hoặc hạn chế tối đa khả năng phải bay chặn, nhà chức trách chỉ
định các khu vực hoặc đường bay tại đó các yêu cầu liên quan đến kế hoạch bay,
liên lạc hai chiều và báo cáo vị trí áp dụng cho tất cả các chuyến bay theo quy
định tại Phụ ước 2 của ICAO nhằm đảm bảo các cơ quan kiểm soát không lưu liên
quan có đủ các số liệu thích hợp để tạo điều kiện cho việc nhận dạng tầu bay
dân dụng.
b)
Những phương thức đặc biệt cần được đề ra nhằm đảm bảo:
-
Thông báo cho các cơ quan không lưu khi cơ quan quân sự quan sát thấy tầu bay
dân dụng hoặc khi nghi ngờ là tầu bay dân dụng đang tới gần hoặc đã bay vào khu
vực tại đó có thể cần phải bay chặn;
-
Thực hiện mọi biện pháp để xác minh nguồn gốc của tầu bay liên quan và hướng
dẫn kịp thời để tránh khả năng phải bay chặn.
Điều 60. Hiệp đồng về các hoạt động có khả năng nguy hiểm
đối với tầu bay dân dụng
1.
Việc chuẩn bị tiến hành những hoạt động gây nguy hiểm cho tầu bay dân dụng trên
đất liền hay như trên biển phải được hiệp đồng trước với Cục Hàng không Việt
Nam. Công tác hiệp đồng phải thực hiện trước ít nhất bảy mươi hai (72) giờ để
công bố kịp thời về các hoạt động đó theo đúng quy định tại Quy chế công tác
không báo hàng không dân dụng Việt Nam.
2.
Việc hiệp đồng trước nhằm đảm bảo những điều kiện tối ưu để tránh những nguy
hiểm cho tầu bay dân dụng và giảm đến mức tối thiểu việc bay tránh của tầu bay
dân dụng. Việc hiệp đồng này phải xem xét các yếu tố sau:
a)
Địa điểm và thời gian hoạt động phải được lựa chọn để tránh việc đóng cửa hay
việc hoạch định lại các đường hàng không đã được thiết lập, không ảnh hưởng đến
các mực bay kinh tế nhất và không phải đình hoãn các chuyến bay thường lệ, trừ
khi không có cách lựa chọn nào khác;
b)
Kích thước vùng hoạt động nên được giới hạn càng nhỏ càng tốt;
c)
Phải đảm bảo liên lạc trực tiếp giữa cơ quan không lưu liên quan, cơ quan kiểm
soát không lưu và đơn vị tiến hành những hoạt động này dể sử dụng trong trường
hợp khi tầu bay dân dụng lâm vào tình trạng khẩn cấp hoặc những tình huống bất
thường khác đòi hỏi phải tạm ngừng các hoạt động đó.
3.
Cục Hàng không Việt Nam tổ chức thông báo những tin tức về hoạt động này và
phối hợp với các cơ quan quân sự liên quan để tiến hành các hành động cần thiết
để tránh tia la-de có ảnh hưởng xấu đến các hoạt động bay.
4.
Việc hướng dẫn liên quan đến những ảnh hưởng nguy hiểm của việc phát tia la-de
khi tầu bay đang bay thực hiện theo tài liệu của ICAO về việc phát tia la-de và
an toàn bay (Doc. 9815).
Điều 61. Hiệp đồng giữa cơ quan không lưu và cơ quan khí
tượng
1.
Để cung cấp các tin tức khí tượng mới nhất cho các tầu bay thực hiện các chuyến
bay, cơ quan khí tượng và cơ quan không lưu phải có thỏa thuận để các nhân viên
cơ quan không lưu:
a)
Ngoài việc sử dụng những số liệu của màn hình và đồng hồ biểu thị, thông báo
cho cơ quan khí tượng những yếu tố khí tượng khác do nhân viên cơ quan không
lưu quan sát được hoặc được tầu bay báo cáo;
b)
Theo khả năng nhanh nhất thông báo cho cơ quan khí tượng có liên quan về các
hiện tượng thời tiết (không có trong thông báo khí tượng tại sân) có ảnh hưởng
đến các hoạt động bay do nhân viên cơ quan không lưu quan sát được hoặc được
tầu bay báo cáo;
c)
Thông báo sớm nhất cho cơ quan khí tượng liên quan các tin tức về hoạt động núi
lửa và mây bụi tro núi lửa. Các trung tâm kiểm soát đường dài và trung tâm
thông báo bay cần báo cáo những tin tức này cho cơ quan canh phòng thời tiết và
các trung tâm tư vấn về tro bụi núi lửa có liên quan.
2.
Các trung tâm kiểm soát đường dài và các cơ quan canh phòng thời tiết liên quan
cần duy trì dự phối hợp chặt chẽ để đảm bảo rằng những tin tức về tro bụi núi
lửa trong các điện văn NOTAM và SIGMET và giống nhau.
Điều 62. Hiệp đồng giữa cơ quan không lưu và cơ quan không
báo
1.
Để đảm bảo các cơ quan không báo thu thập được tin tức cho phép họ cung cấp các
tin tức mới nhất trước khi bay và đáp ứng yêu cầu về tin tức trong khi bay,
cquko báo và cơ quan không lưu phải có thỏa thuận để các cơ quan không lưu cung
cấp ngay cho cơ quan không báo liên quan:
a)
Tin tức về tình trạng khai thác của sân bay;
b)
Tình trạng khai thác của các phương tiện, dịch vụ và phù trợ dẫn đường liên
quan trong khu vực trách nhiệm của họ;
c)
Sự xuất hiện của hoạt động núi lửa do nhân viên cơ quan không lưu quan sát được
hoặc được tầu bay báo cáo;
d)
Bất kỳ tin tức có tính chất khai thác quan trọng nào khác.
2.
Trước khi thông báo về những thay đổi đối với hệ thống không vận, các bộ phận
có liên quan đến những thay đổi này cần tính đến khoảng thời gian cần thiết cho
phép cơ quan không báo chuẩn bị, in ấn và phát hành những ấn phẩm có liên quan
để công bố. Các cơ quan liên quan phải hiệp đồng chặt chẽ bắt đầu cung cấp kịp
thời những tin tức cần thiết cho cơ quan không báo.
3.
Những thay đổi về tin tức hàng không đặc biệt quan trọng có ảnh hưởng đến các
sơ đồ và hệ thống dẫn đường bằng máy tính phải được phát hành theo chu kỳ được
quy định tại Quy chế công báo không báo hàng không dân dụng Việt Nam.
4.
Các cơ quan không lưu có trách nhiệm cung cấp các tin tức, dữ liệu cho cơ quan
không báo phù hợp với các yêu cầu về độ chính xác và tính toàn vẹn của dữ liệu
hàng không được quy định tại Phụ lục VI của Quy chế này.
Điều 63. Độ cao bay an toàn tối thiểu
1.
Độ cao bay an toàn tối thiểu do Cục Hàng không Việt Nam quy định và công bố cho
từng đường bay ATS, vùng trời kiểm soát trên lãnh thổ Việt Nam và trong vùng
thông báo bay do Việt Nam quản lý, điều hành.
2.
Độ cao bay an toàn tối thiểu trên các đường bay được tính so với điểm cao nhất
của địa hình và vật chướng ngại nhân tạo trong giải rộng 50km (25km về mỗi bên
trục đường bay):
a)
Tối thiểu là 600m đối với địa hình đồng bằng, trung du và mặt nước;
b)
Tối thiểu là 900m đối với địa hình vùng núi.
3.
Trong khu vực sân bay, quy định độ cao bay an toàn tối thiểu cho các phân khu
đối với từng phương thức tiếp cận bằng thiết bị. Độ cao bay an toàn tối thiểu
trong từng phân khu tối thiểu là 300m trên điểm cao nhất của địa hình và vật
chướng ngại nhân tạo trong vòng 46km cách đài cơ sở của phương thức tiếp cận
bằng thiết bị, kể cả vùng đệm rộng 09km bao quanh mỗi phân khu. Đối với địa
hình vùng núi, độ cao này quy định tối thiểu là 600m.
4.
Nếu chênh lệch độ cao trong các phân khu dưới 100m, có thể quy định một độ cao
an toàn tối thiểu chung cho các phân khu.
5.
Đối với hai phương thức sử dụng hai phương tiện dẫn đường và hạ cánh đặt cách
nhau nhỏ hơn 09km, độ cao an toàn tối thiểu cho từng phân khu được chọn giá trị
nào lớn hơn.
Điều 64. Giờ sử dụng trong dịch vụ không lưu
1.
Các cơ quan kiểm soát không lưu phải sử dụng giờ UTC và diễn tả thời gian theo
đơn vị giờ, phút và giây khi cần thiết. Một ngày gồm hai mươi bốn (24) giờ bắt
đầu từ 0001. Múi giờ của Việt Nam là +7.
2.
Cơ quan không lưu phải được trang bị đồng hồ chỉ thời gian theo giờ, phút và
giây. Yêu cầu phải nhìn thấy rõ đồng hồ từ mọi vị trí làm việc.
3.
Các đồng hồ và dụng cụ ghi thời gian của cơ quan không lưu phải được kiểm tra
thường xuyên để đảm bảo hiệu chỉnh so với giờ chuẩn trong phạm vi (±) ba mươi (30) giây. Trong trường hợp cơ
quan không lưu sử dụng liên lạc bằng đường truyền số liệu, các đồng hồ và dụng
cụ ghi thời gian của cơ quan không lưu phải được kiểm tra thường xuyên để hiệu
chỉnh so với giờ chuẩn trong phạm vi (±)
một (01) giây.
4.
Giờ đúng phải được lấy theo một đài cho giờ chuẩn hoặc ở một cơ quan có giờ
đúng theo đào cho giờ chuẩn.
5.
Trước khi cho phép tầu bay lăn bánh để khởi hành, các đài kiểm soát tại sân bay
thông báo cho tổ lái giờ đúng trừ khi có thỏa thuận cho phép người lái được lấy
giờ chuẩn từ một vị trí khác. Ngoài ra, các cơ quan không lưu cung cấp cho tổ
lái đang ở trên không giờ đúng khi được yêu cầu hoặc khi cần thiết cho dịch vụ
không lưu. Việc chỉnh giờ phải thực hiện với độ chính xác đến ba mươi (30) giây.
Điều 65. Xử lý các trường hợp khẩn cấp trong khi bay
1.
Một tầu bay được xem hoặc được coi là ở trong tình trạng khẩn cấp, kể cả bị can
thiệp bất hợp pháp phải được quân tâm, hỗ trợ và ưu tiên hơn các tầu bay khác.
Để chỉ đang ở trong tình trạng khẩn cấp, người lái tầu bay có trang bị đường
truyền dữ liệu phù hợp, máy phát - đáp có thể mở máy như sau:
a)
Chế độ A, mã số 700;
b)
Chế độ A, mã số 7500 để báo cáo tầu bay đang bị can thiệp bất hợp pháp;
c)
Kích hoạt chế độ khẩn nguy và/hoặc khẩn cấp của giám sát ADS;
d)
Truyền điện văn liên quan qua liên lạc CPDLC.
2.
Khi một tầu bay ở trong tình trạng hoặc nghi ngờ ở trong tình trạng bị can
thiệp bất hợp pháp, cơ quan kiểm soát không lưu phải trợ giúp kịp thời khi có
yêu cầu; phải liên tục cung cấp các thông tin chính xác để hỗ trợ cho việc điều
khiển tầu bay an toàn và tiến hành những hành động cần thiết cho mọi giai đoạn
của chuyến bay, đặc biệt cho giai đoạn của chuyến bay, đặc biệt cho giai đoạn
tầu bay hạ cánh.
3.
Các biện pháp xử lý cụ thể trong trường hợp khẩn cấp được thực hiện theo tài
liệu nghiệp vụ Phương thức không lưu hàng không dân dụng Việt Nam.
Điều 66. Xử lý trường hợp tầu bay bị lạc đường, không được
nhận dạng
Khi
tầu bay bay lệch ra khỏi đường bay và thông báo là đã bị lạc hoặc tầu bay được
quan sát bay được thông báo là đang bay trong một khu vực xác định nhưng việc
nhận dạng tầu bay đó không được thực thiện, phải tiếnhành các biện pháp xử lý
sau:
1.
Ngay khi nhận biết được về một tầu bay bị lạc, cơ quan không lưu cần tiến hành
các hành động cần thiết như được nêu tại các điểm a và b dưới đây để trợ giúp
tầu bay và bảo vệ chuyến bay đó:
a)
Nếu chưa biết được vị trí của tầu bay, cơ quan kiểm soát không lưu phải:
-
Cố gắng thiết lập liên lạc hai chiều với tầu bay, trừ khi liên lạc này đã được
thiết lập;
-
Sử dụng tất cả các phương tiện sẵn có để xác định vị trí của tầu bay;
-
Thông báo cho các cơ quan kiểm soát không lưu khác về khu vực tầu bay bay lạc
hoặc có thể bay lạc vào, tính đến toàn bộ các yếu tố có thể ảnh hưởng đến việc
dẫn đường cho tầu bay trong mọi tình huống;
-
Thông báo cho các cơ quan quân sự liên lạc theo thỏa thuận đã được ký kết giữa
các bên, cung cấp cho các cơ quan này kế hoạch bay và các dữliệu chính xác khác
có liên quan đến tầu bay bị lạc;
-
Yêu cầu các cơ quan nêu trên và các tầu bay đang baykhác hỗ trợ thiết lập liên
lạc với tầu bay, xác định vị trí của tầu bay đó.
b)
Khi đã xác định được vị trí của tầu bay, cơ quan kiểm soát không lưu phải:
-
Thông báo cho tầu bay về vị trí của tầu bay đó và các hành động cần được thực
hiện;
-
Cung cấp cho các cơ quan không lưu khác và các cơ quan quân sự (nếu cần thiết)
các thông tin liên quan đến tầu bay bị lạc và nhữn tin tức đã cung cấp cho tầu
bay đó.
2.
Ngay khi nhận biết về một tầu bay không được nhận dạng trong khu vực có trách
nhiệm cung cấp dịch vụ, cơ quan kiểm soát không lưu phải cố gắng thiết lập nhận
dạng tầu bay ở các vị trí cần thiết cho việc cung cấp dịch vụ không lưu hoặc
theo yêu cầu của nhà chức trách quân sự liên quan theo các phương thức đã được
thỏa thuận. Cơ quan không lưu phải thực hiện các bc thích hợp sau:
a)
Cố gắng thiết lập liên lạc hai chiều với tầu bay;
b)
Hỏi các cơ quan không lưu khác trong vùng thông báo bay về chuyến bay đó và yêu
cầu họ hỗ trợ thiết lập liên lạc hai chiều với tầu bay;
c)
Hỏi các cơ quan không lưu khác tại các vùng thông báo bay kế cận về chuyến bay
và yêu cầu họ hỗ trợ thiết lập liên lạc hai chiều với tầu bay;
d)
Cố gắng có được tin tức từ các tầu bay khác đang hoạt động trong khu vực.
3.
Khi cần thiết, cơ quan không lưu phải thông báo ngay cho các cơ quan quân sự
liên quan về việc đã thiết lập được nhận dạng đối với tầu bay đó.
Điều 67. Xử lý đối với việc bay chặn tầu bay dân dụng
1.
Ngay khi nhận thấy một tầu bay bị bay chặn trong khu vực trách nhiệm của mình,
cơ quan không lưu phải thực hiện các bc thích hợp sau:
a)
Cố gắng thiết lập liên lạc hai chiều với tầu bay bị bay chặn qua tất cả các
phương tiện hiện có bao gồm cả tần số khẩn nguy 121.5MHz, trừ khi liên lạc đã
được thiết lập;
b)
Thông báo cho người lái của tầu bay bị bay chặn về tình trạng bị bay chặn;
c)
Thiết lập liên lạc với đơn vị chỉ huy bay chặn, tiếp tục duy trì liên lạc hai
chiều với tầu bay bay chặn và cung cấp cho tầu bay này những thông tin đã biết
liên quan tới tầu bay bị bay chặn;
d)
Chuyển các điện văn giữa tầu bay bay chặn hoặc đơn vị chỉ huy bay chặn và tầu
bay bị bay chặn, khi cần thiết;
đ)
Phối hợp chặt chẽ với đơn vị chỉ huy bay chặn thực hiện các hành động cần thiết
để đảm bảo cho sự an toàn của tầu bay bị bay chặn;
e)
Thông báo cho cơ quan không lưu tại các vùng thông báo bay kế cận nếu tầu bay
này có thể đã bay lạc từ các vùng thông báo bay kế cận này.
2.
Ngay khi nhận thấy tầu bay bị bay chặn đã ở bên ngoài khu vực kiểm soát, cơ
quan không lưu phải thực hiện các bc thích hợp sau:
a)
Thông báo cho cơ quan không lưu cung cấp dịch vụ tại vùng trời xảy ra việc bay
chặn, cung cấp cho cơ quan này những tin tức đã biết để hỗ trợ nhận dạng tầu
bay và yêu cầu họ thực hiện các hành động được quy định tại khoản 1 Điều này;
b)
Chuyển các điện văn giữa tầu bay bị bay chặn và cơ quan không lưu thích hợp,
đơn vị chỉ huy bay chặn hoặc tầu bay bay chặn.
Điều 68. Quy định về việc trang bị và sử dụng thiết bị báo
cáo độ cao khí áp
Cục
trưởng Cục Hàng không Việt Nam quy định và công bố cụ thể việc thiết bị và sử
dụng thiết bị báo cáo độ cao khí áp.
Điều 69. Quy định về quản lý an toàn trong dịch vụ không
lưu
Cục
Hàng không Việt Nam xây dựng và công bố chương trình quản lý an toàn trong dịch
vụ không lưu để chuẩn hóa việc cung cấp dịch vụ không lưu tại các vùng thông
báo bay và các sân bay của Việt Nam.
Điều 70. Sử dụng ngôn ngữ
1.
Tiếng Anh là ngôn ngữ chính được sử dụng cho thông tin liên lạc giữa cơ quan
không lưu và người lái tầu bay dân dụng, giữa các cơ quan kiểm soát không lưu
trừ khi liên lạc giữa các cơ quan này được thực hiện bằng nhiều ngôn ngữ đã
được thỏa thuận.
2.
Tất cả các kiểm soát viên không lưu phải nói và hiểu được tiếng Anh được sử
dụng cho liên lạc thoại vô tuyến như đã được quy định tại Phụ ước 1 của ICAO về
cấp giấy phép hành nghề.
Điều 71. Kế hoạch ứng phó không lưu
1.
Kế hoạch ứng phó không lưu được xây dựng phù hợp với hướng dẫn chung của ICAO
và phù hợp với các kế hoạch ứng phó không lưu của các quốc gia kế cận trên cơ
sở có sự phối hợp chặt chẽ với các cơ quan không lưu có trách nhiệm cung cấp
dịch vụ tại các phần vùng trời kế cận cũng như với những người sử dụng có liên
quan.
2.
Cục Hàng không Việt Nam xây dựng và công bố Kế hoạch ứng phó không lưu để xử lý
các tình huống bất trắc trong trường hợp trục trặc hoặc có nguy cơ xảy ra sự
trục trặc đối với dịch vụ không lưu và các dịch vụ hỗ trợ liên quan khác trong
vùng trời mà họ có trách nhiệm đảm bảo các dịch vụ này.
Mục 2. DỊCH VỤ KIỂM SOÁT KHÔNG LƯU
Điều 72. Các chuyến bay được cung cấp dịch vụ kiểm soát
không lưu
Dịch
vụ kiểm soát không lưu được cung cấp cho:
1.
Mọi chuyến bay IFR trong vùng trời loại A, B, C, D và E;
2.
Mọi chuyến bay VFR trong vùng trời loại B, C và D;
3.
Mọi chuyến bay VFR đặc biệt;
4.
Mọi hoạt động tại sân bay thuộc những dân bay có kiểm soát.
Điều 73. Cơ quan cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu
1.
Dịch vụ kiểm soát đường dài do các cơ quan sau đảm nhiệm:
a)
Trung tâm kiểm soát đường dài; hoặc
b)
Cơ quan kiểm soát tiếp cận tại vùng trời kiểm soát mà ở đó trung tâm kiểm soát
đường dài không thể đảm bảo đầy đủ tầm phủ của các phương tiện sử dụng cho việc
cung cấp dịch vụ kiểm soát đường dài.
2.
Dịch vụ kiểm soát tiếp cận do các cơ quan sau đảm nhiệm:
a)
Cơ quan kiểm soát tiếp cận khi cần thiết hoặc muốn thiết lập một đơn vị riêng;
b)
Đài kiểm soát tại sân bay, hoặc trung tâm kiểm soát đường dài khi cần thiết
hoặc muốn nhập chức năng kiểm soát tiếp cận với chức năng kiểm soát tại sân bay
hoặc kiểm soát đường dài cho một cơ quan chịu trách nhiệm.
3.
Dịch vụ kiểm soát tại sân bay do đài kiểm soát tại sân bay đảm nhiệm.
4.
Dịch vụ kiểm soát mặt đất tại cảng hàng không quốc tế do bộ phận kiểm soát mặt
đất đảm nhiệm.
Điều 74. Cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu
1.
Để đảm bảo việc cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu, cơ quan kiểm soát không
lưu:
a)
Phải được cung cấp tin tức về kế hoạch hoạt động của từng tầu bay hoặc những
thay đổi về tin tức đó cũng như những tin tức hiện thời về quá trình thực hiện
mỗi chuyến bay;
b)
Phải dựa vào những tin tức nhận được, xác định vị trí tương đối giữa các tầu
bay với nhau;
c)
Cấp huấn lệnh, tin tức để phòng tránh va chạm giữa các tầu bay thuộc quyền kiểm
soát của mình và điều hoà hoạt động bay;
d)
Khi cần thiết, hiệp đồng với các cơ quan khác để cấp huấn lệnh:
-
Mỗi khi tầu bay có thể va chạm với các tầu bay khác đang chịu sự kiểm soát của
các cơ quan đó; hoặc
-
Trước khi chuyển giao kiểm soát tầu bay cho các cơ quan đó.
2.
Tin tức về hoạt động của các tầu bay và việc ghi lại các huấn lệnh đã cấp cho
tầu bay phải được hiển thị rõ ràng nhằm cho phép đánh giá kịp thời hoạt động bay
để đảm bảo phân cách thích hợp giữa các tầu bay và duy trì tốt luồng không lưu.
3.
Cơ quan kiểm soát không lưu cấp huấn lệnh phải đảm bảo phân cách giữa:
a)
Các chuyến bay trong vùng trời loại A và B;
b)
Các chuyến bay trong vùng trời loại C, D và E;
d)
Các chuyến bay IFR và các chuyến bay VFR đặc biệt;
đ)
Các chuyến bay VFR đặc biệt khi được Cục Hàng không Việt Nam quy định.
Trừ
các trường hợp theo yêu cầu của tổ lái hoặc Cục Hàng không Việt Nam có quy định
khác cho điểm b trên đây đối với vùng trời loại D và E, thì tầu bay có thể được
cấp một huấn lệnh không đảm bảo phân cách trên một đoạn đặc biệt của chuyến bay
thực hiện trong điều kiện khí tượng bay VFR.
Điều 75. Các hình thức phân cách giữa các tầu bay
Cơ
quan kiểm soát không lưu bắt đầu phân cách giữa các tầu bay bằng một trong
những hình thức sau đây:
1.
Phân cách cao bằng cách chỉ định các mực bay khác nhau chọn trong bảng mực bay
đường dài trong Phụ lục IV của Quy chế này;
2.
Phân cách phẳng:
a)
Phân cách dọc: Duy trì khoảng cách giữa các tầu bay trên cùng một đường bay,
trên các đường hội tụ hoặc ngược chiều, theo đơn vị thời gian khoảng cách; hoặc
b)
Phân cách ngang: Duy trì tầu bay trên các đường bay khác nhau hoặc những địa
điểm khác nhau.
3.
Phân cách kết hợp: Bao gồm việc phối hợp phân cách cao và một trong các hình
thức phân cách phẳng nêu tại khoản 2 Điều này, phần sử dụng tối thiểu của mỗi
hình thức có thể thấp hơn nhưng không được thấp hơn một nửa tiêu chuyẩn được
dùng cho mỗi loại trong các yếu tố phối hợp khi được áp dụng riêng biệt. Phân
cách kết hợp chỉ được áp dụng trong các trường hợp có quy định cụ thể của Cục
trưởng Cục Hàng không Việt Nam.
Điều 76. Phân cách tối thiểu
1.
Việc lựa chọn phân cách tối thiểu áp dụng cho một vùng trời cụ thể thực hiện
theo những quy định trong tài liệu nghiệp vụ Phương thức không lưu hàng không
dân dụng Việt Nam, Quy chế bay trong khu vực sân bay và các phương thức điều
hành bay do cấp có thẩm quyền phê chuẩn.
2.
Hai cơ quan kiểm soát không lưu chịu trách nhiệm cung cấp dịch vụ tại những
vùng trời kế cận phải thỏa thuận việc lựa chọn phân cách tối thiểu khi:
a)
Tầu bay từ một vùng bay vào một vùng kế cận;
b)
Khoảng cách của đường bay tới ranh giới chung nhỏ hơn trị số phân cách tối
thiểu áp dụng trong những điều kiện đó.
3.
Các chi tiết về phân cách tối thiểu được lựa chọn và phạm vi áp dụng phải được
thông báo bằng Tập thông báo hàng không (AIP) Việt Nam cho các cơ quan không
lưu liên quan, người lái và các người khai thác biết.
Điều 77. Phân công trách nhiệm kiểm soát
1.
Trách nhiệm kiểm soát các chuyến bay riêng biệt: Mỗi chuyến bay có kiểm soát
baò mọi thời điểm chỉ chịu sự kiểm soát của một cơ quan kiểm soát không lưu.
2.
Trách nhiệm kiểm soát trong một phần vùng trời cụ thể: Trách nhiệm kiểm soát
các hoạt động bay trong một phần vùng trời cụ thể chỉ giao cho một cơ quan kiểm
soát không lưu đảm nhiệm. Cơ quan kiểm soát không lưu có thể ủy quyền kiểm soát
một tầu bay hoặc một nhóm tầu bay cho cơ quan kiểm soát không lưu khác với điều
kiện có hiệp đồng chặt chẽ giữa các cơ quan này.
Điều 78. Chuyển giao trách nhiệm kiểm soát
Việc
chuyển giao trách nhiệm kiểm soát một tầu bay được thực hiện như sau:
1.
Giữa hai trung tâm kiểm soát đường dài: Trách nhiệm kiểm soát tầu bay được
chuyển giao từ một cơ quan cung cấp dịch vụ kiểm soát đường dài trong một vùng
trời kiểm soát sang cơ quan cung cấp dịch vụ kiểm soát đường dài trong vùng
trời kiểm soát tiếp giáp vào thời điểm trung tâm đang kiểm soát dự tính tầu bay
sẽ bay qua ranh giới chung giữa hai vùng trời kiểm soát, hoặc tại một vị trí,
hay vào một thời điểm khác do hai trung tâm thỏa thuận.
2.
Giữa trung tâm kiểm soát đường dài và cơ quan kiểm soát tiếp cận: Trách nhiệm
kiểm soát tầu bay được chuyển giao từ một cơ quan cung cấp dịch vụ kiểm soát
đường dài sang một cơ quan cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận và ngược lại tại
một vị trí hay vào một thời điểm do hai cơ quan thỏa thuận.
3.
Giữa cơ quan kiểm soát tiếp cận và đài kiểm soát tại sân bay:
a)
Tầu bay đến: Trách nhiệm kiểm soát một tầu bay tiếp cận hạ cánh được chuyển
giao từ cơ quan kiểm soát tiếp cận cho đài kiểm soát tại sân bay theo trường
hợp nào xảy ra sớm nhất trong các trường hợp sau:
-
Ở trong vùng phụ cận sân bay và thấy rằng tầu bay có thể hoàn tất việc tiếp cận
hạ cánh bằng mắt theo địa tiêu; hoặc tầu bay đã vào khu vực có điều kiện khí
tượng bay VFR ổn định; hoặc
-
Tầu bay đã hạ cánh.
b)
Tầu bay đi: Trách nhiệm kiểm soát một tầu bay đi được chuyển giao từ đài kiểm
soát tại sân bay cho cơ quan kiểm soát tiếp cận khi:
-
Điều kiện khí tượng bay bằng mắt chiếm ưu thế trong vùng phụ cận sân bay trước
khi tầu bay rời vùng phụ cận sân bay hoặc trước khi tầu bay vào vùng có điều
kiện khí tượng bay IFR, chọn theo trường hợp nào xảy ra sớm hơn;
-
Những điều kiện khí tượng bay bằng thiết bị chiếm ưu thế tại sân bay ngay trước
khi tầu bay lăn vào đường cất hạ cánh để cất cánh hoặc ngay sau khi tầu bay vừa
cất cánh, nếu tại sân bay phương thức này thích hợp hơn.
4.
Giữa đài kiểm soát tại sân bay và bộ phận kiểm soát mặt đất tại cảng hàng không
quốc tế:
a)
Tầu bay đến: Trách nhiệm kiểm soát một tầu bay đến được chuyển giao từ đài kiểm
soát tại sân bay cho bộ phận kiểm soát mặt đất khi tầu bay rời đường cất hạ
cánh hoặc tại điểm chờ quy định lên đường cất hạ cánh trên các đường lăn;
b)
Tầu bay đi: Trách nhiệm kiểm soát một tầu bay đi được chuyển giao từ bộ phận
kiểm soát mặt đất cho đài kiểm soát tại sân bay tại các điểm chờ quy định lên
đường cất hạ cánh trên các đường lăn.
5.
Mặc dù có cơ quan kiểm soát tiếp cận, việc kiểm soát một số chuyến bay có thể được
chuyển giao trực tiếp từ trung tâm kiểm soát đường dài sang đài kiểm soát tại
sân bay và ngược lại theo thỏa thuận giữa các cơ quan liên quan.
Điều 79. Hiệp đồng chuyển giao kiểm soát
1.
Trách nhiệm kiểm soát tầu bay chỉ được chuyển giao khi cơ quan tiếp nhận chấp
thuận và phù hợp với khoản 2 và 3 Điều này.
2.
Cơ quan chuyển giao thông báo cho cơ quan tiếp nhận những phần thích hợp của kế
hoạch bay không lưu hiện hành và mọi tin tức khác liên quan đến việc chuyển
giao kiểm soát. Khi chuyển giao kiểm soát ra đa, tin tức chuyển giao bao gồm
những số liệu về vị trí và nếu cần thiết bao gồm cả đường bay và tốc độ tầu bay
do quan sát được bằng ra đa ngay trước khi chuyển giao. Khi chuyển giao kiểm
soát có sử dụng số liệu giám sát ADS, tin tức kiểm soát liên hệ đến việc chuyển
giao phải bao gồm vị trí không gian 4 chiều (vĩ tuyến, kinh tuyến, độ cao và
thời gian) và các tin tức khác khi cần thiết.
3.
Cơ quan tiếp nhận phải:
a)
Cho biết khả năng tiếp nhận kiểm soát tầu bay theo nhưng điều kiện của cơ quan
chuyển giao, trừ khi có thỏa thuận trước giữa hai cơ quan; nếu không có các
điều kiện này, có nghĩa là đã tiếp nhận kiểm soát với những điều kiện nêu ra;
b)
Chỉ rõ những tin tức khác hoặc huấn lệnh cho đoạn đường bay tiếp theo mà tầu
bay cần phải có vào thời điểm chuyển giao;
c)
Cơ quan tiếp nhận phải thông báo cho cơ quan chuyển giao khi đã thiết lập liên
lạc thoại hai chiều với tầu bay và đảm nhiệm việc kiểm soát tầu bay nếu không
có quy định nào khác trong văn bản thỏa thuận giữa hai cơ quan kiểm soát có
liên quan;
d)
Phương thức hiệp đồng kể cả các điểm chuyển giao kiểm soát phải được quy định
cụ thể trong văn bản hiệp đồng giữa các cơ quan kiểm soát không lưu liên quan
và tài liệu hướng dẫn khai thác của mỗi cơ quan kiểm soát không lưu.
Điều 80. Nội dung huấn lệnh kiểm soát không lưu
Huấn
lệnh kiểm soát không lưu bao gồm các nội dung sau:
1.
Số chuyến bay, số hiệu tầu bay ghi trong kế hoạch bay;
2.
Giới hạn huấn lệnh;
3.
Đường bay;
4.
Các mực bay trên toàn bộ đường bay hoặc cho một phần đường bay và dự thay đổi
mực bay, nếu cần thiết;
5.
Các thông báo và chỉ dẫn cần thiết khác như các hoạt động của tầu bay khi tiếp
cận hoặc cất cánh, thông tin liên lạc và thời điểm huấn lệnh hết hiệu lực (thời
gian huấn lệnh hết hiệu lực là thời gian sau đó huấn lệnh sẽ đương nhiên bị hủy
bỏ nếu chuyến bay chưa bắt đầu).
Điều 81. Phối hợp cấp huấn lệnh
Các
cơ quan kiểm soát không lưu hiệp đồng với nhau để cấp một huấn lệnh trên toàn
bộ đường bay hoặc cho một phần đường bay như sau:
1.
Huấn lệnh cấp cho tầu bay bao gồm toàn bộ đường bay đến sân bay dự định hạ cánh
đầu tiên:
a)
Nếu có khả năng hiệp đồng trước khi tầu bay cất cánh với tất cả các cơ quan mà
tầu bay chịu sự kiểm soát sẽ qua; hoặc
b)
Khi có cơ sở đảm bảo rằng các cơ quan kiểm soát không lưu đó sẽ hiệp đồng trước
với nhau nhằm liên tục kiểm soát chuyến bay.
2.
Khi không tiến hành hiệp đồng tước hoặc không cấp huấn lệnh trước, thì chỉ được
cấp huấn lệnh cho tầu bay đến một điểm mà tại đó chắc chắn có thể hiệp đồng
được. Trước khi tầu bay đến điểm đó hoặc tại điểm đó, sẽ cấp huấn lệnh tiếp
theo, hoặc nếu cần thiết sẽ cấp huấn lệnh bay chờ.
3.
Khi tầu bay dự tính cất cánh từ một sân bay trong vùng kiểm soát để bay vào một
vùng kiểm soát khác trong vòng ba mươi (30) phút bay hoặc một khoảng thời gian
khác do thỏa thuận giữa hai trung tâm kiểm soát đường dài, việc hiệp đồng với
trung tâm kiểm soát tiếp theo phải thực hiện trước khi cấp huấn lệnh cất cánh.
4.
Khi tầu bay dự định rời vùng trời kiểm soát để bay ngoài vùng trời kiểm soát và
sau đó sẽ bay vào vùng trời kiểm soát đó hoặc bay vào một vùng trời kiểm soát
khác, có thể cấp huấn lệnh từ sân bay khởi hành đến sân bay dự định hạ cánh đầu
tiên. Huấn lệnh này hoặc những sửa đổi trong đó chỉ có hiệu lực với những phần
chuyến bay thực hiện trong vùng trời kiểm soát.
Điều 82. Kiểm soát luồng không lưu
Khi
một cơ quan kiểm soát không lưu nhận thấy ngoài những tầu bay đã nhận kiểm soát
không thể quản lý thêm tầu bay nữa trong một thời gian xác định tại một địa
điểm cụ thể hoặc trong một vùng cụ thể phải thông báo cho các cơ quan kiểm soát
không lưu khác, những người khai thác liên quan và lái chính của tầu bay dự
định đến địa điểm hoặc vùng đó biết rằng những chuyến bay đến thêm nữa có thể
bị giữ chậm lại hoặc có thể phải áp dụng những hạn chế đặc biệt đối với tất cả
tầu bay đến thêm trong một khoảng thời gian xác định, để tránh giữ lại quá lâu
các tầu bay đang bay.
Điều 83. Kiểm soát hoạt động của người, xe cộ và các phương
tiện di chuyển trên sân bay
1.
Đài kiểm soát tại sân bay chịu trách nhiệm kiểm soát hoạt động của người, hoặc
các phương tiện di chuyển, kể cả các tầu bay đang được kéo, trên khu hoạt động
tại sân bay để tránh xảy ra những nguy hiểm cho họ cũng như cho các tầu bay
đang hạ cánh, lăn bánh hay đang cất cánh.
2.
Trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, phải áp dụng như sau:
a)
Hạn chế tới mức thấp nhất việc di chuyển của người và các phương tiện trên khu
hoạt động tại sân bay và đặc biệt chú ý đến các yêu cầu bảo vệ khu vực nhạy cảm
của hệ thống hạ cánh chính xác ILS cấp I và II;
b)
Ngoài quy định tại khoản 3 Điều này, cự ly tối thiểu giữa xe cộ và tầu bay đang
lăn được thiết lập trên cơ sở xem xét đến các phương tiện trợ giúp sẵn có và
được quy định tại Quy chế bay trong khu vực sân bay do cấp có thẩm quyền ban
hành.
3.
Các xe cấp cứu đến trợ giúp tầu bay lâm nạn được quyền ưu tiên hơn so với mọi
hoạt động khác trên sân bay.
4.
Bên cạnh việc tuân thủ quy định tại khoản 3 Điều này, mọi xe cộ và phương tiên
di chuyển trên khu hoạt động tại sân bay phải tuân theo quy tắc sau:
a)
Mọi phương tiện và xe kéo tầu bay nhường đường cho tầu bay đang hạ cánh, tầu
bay cất cánh và tầu bay lăn bánh;
b)
Mọi phương tiện kỹ thuật nhường đường cho các xe khác đang kéo tầu bay;
c)
Các phương tiện phải nhường lối cho các loại phương tiện khác theo quy định tại
Quy chế bay trong khu vực sân bay;
d)
Ngoài những quy định trên, các phương tiện vận chuyển và xe kéo tầu bay phải
tuân thủ mọi hướng dẫn của đài kiểm soát tại sân bay.
Điều 84. Sử dụng ra đa giám sát di chuyển trên bề mặt sân
bay (SMR)
1.
SMR có thể sử dụng để đảm bảo an toàn và hiệu quả cho việc kiểm soát di chuyển
trên sân bay trong điều kiện tầm nhìn thấp hoặc vào ban đêm. SMR chỉ là phương
tiện bổ sung, không thay thế các phù trợ trực quan và các phương thức sử dụng
để kiểm soát tầu bay và xe cộ trên khu hoạt động.
2.
Kiểm soát viên tại sân bay xác định vị trí của tầu bay và xe cộ trên khu hoạt
động thông qua quan sát trực quan và các báo cáo vị trí qua liên lạc vô tuyến.
Trong phạm vi tầm phủ của ra đa, tin tức thể hiện trên màn hình SMR được sử
dụng bổ sung như sau:
a)
Để xác nhận đường cất hạ cánh không có chướng ngại vật, xe hoặc tầu bay trước
khi cho cất cánh hoặc hạ cánh;
b)
Đảm bảo rằng tầu bay cất cánh lên đúng đường cất hạ cánh;
c)
Khẳng định việc tầu bay hạ cánh đã rời đường cất hạ cánh;
d)
Để biết chắc chắc rằng tầu bay khởi hành đã bắt đầu chạy đà;
đ)
Cung cấp tin tức về hướng cho người lái tầu bay và lái xe theo yêu cầu;
e)
Giám sát việc tầu bay và xe cộ tuân thủ các chỉ dẫn kiểm soát trên khu hoạt
động;
g)
Giám sát khu hoạt động và xác định các tuyến lăn tối ưu để giảm tắc nghẽn và
trợ giúp trong việc thúc đẩy luồng không lưu trong các giai đoạn có tầm nhìn
hạn chế;
h)
Khẳng định lại báo cáo vị trí của người lái tầu bay và lái xe;
i)
Hướng dẫn các xe khẩn nguy, nếu cần thiết;
k)
Trợ giúp điều chỉnh thời gian cho phép cất cánh và hạ cánh trong điều kiện tầm
nhìn hạ chế để sử dụng tối đa khả năng của đường cất hạ cánh;
l)
Để xác định và cung cấp tin tức chỉ dẫn các tầu bay chưa biết chắc chắn vị trí
của mình;
m)
Trợ giúp trong việc xác định sự xâm nhập trái phép vào đường cất hạ cánh.
Mục 3. DỊCH VỤ THÔNG BÁO BAY
Điều 85. Phạm vi áp dụng
1.
Dịch vụ thông báo bay cung cấp cho tất cả các tầu bay có thể chịu ảnh hưởng của
những tin tức được cung cấp và những tầu bay:
a)
Được cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu; hoặc
b)
Được cơ quan không lưu nhận biết bằng cách khác.
2.
Khi cơ quan không lưu cung cấp đồng thời dịch vụ thông báo bay và dịch vụ kiểm
soát không lưu, thì việc cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu luôn được ưu tiên
hơn việc cung cấp dịch vụ thông báo bay khi dịch vụ kiểm soát không lưu đòi hỏi
như vậy.
3.
Trong một vài tình huống khi tầu bay đang ở giai đoạn tiếp cận chót, hạ cánh,
cất cánh và bay lên, có thể yêu cầu cung cấp ngay những tin tức quan trọng khác
ngoài những tin tức do dịch vụ kiểm soát không lưu cung cấp.
Điều 86. Nội dung cung cấp dịch vụ thông báo bay
1.
Dịch vụ thông báo bay bao gồm việc cung cấp:
a)
Tin tức SIGMET thích hợp;
b)
Tin tức thích hợp về hoạt động núi lửa trước khi phun, khi phun và mây tro núi
lửa;
c)
Tin tức thích hợp về việc thả vào khí quyền các chất phóng xạ hoặc hóa chất độc
hạ;
d)
Tin tức thích hợp về thay đổi trạng thái hoạt động của các phương tiện dẫn
đường;
đ)
Tin tức thích hợp về tình trạng sân đường và các trang thiết bị tại đó, gồm cả
tin tức về tình trạng khu hoạt động tại sân bay khi bị ngập nước;
e)
Tin tức thích hợp về hoạt động của tầu bay không người lái; và mọi tin tức
thích hợp khác có thể ảnh hưởng đến an toàn bay.
2.
Ngoài quy định tại khoản 1 Điều này, các chuyến bay còn được cung cấp những tin
tức về:
a)
Điều kiện thời tiết thực tế hoặc dự báo tại sân bay khởi hành, sân bay đến và
các sân bay dự bị;
b)
Nguy cơ va chạm đối với những tầu bay đang hoạt động trong vùng trời có cung
cấp dịch vụ thông báo bay theo yêu cầu (vùng trời không lưu loại C, D, E, F và
G);
c)
Đối với chuyến bay trên biển, khi người lái yêu cầu có thể cung cấp mọi tin tức
có sẵn như: tên gọi vô tuyến, vị trí, đường thực, tốc độ… của các tầu thuyền
trong khu vực;
d)
Tin tức trong điểm b trên đây chỉ liên quan đến các tầu bay mà sự hiện diện của
nó có thể gây ra nguy cơ va chạm cho tầu bay được thông báo. Tin tức có thể
không đầy đủ và cơ quan không lưu không chịu trách nhiệm về tính đảm bảo của
tin tức trong mọi lần thông báo hoặc về tính chính xác của tin tức;
đ)
Khi cần thiết phải thông báo bổ sung về nguy cơ va chạm theo điểm b trên đây
hoặc trong trường hợp dịch vụ thông báo bay tạm thời bị gián đoạn, có thể sử
dụng liên lạc thoại giữa các tầu bay với nhau trong vùng trời xác định.
3.
Cơ quan không lưu cần phải truyền phát ngay các báo cáo trên không đặc biệt tới
các tầu bay, cơ quan khí tượng và các cơ quan không lưu liên quan; phải phát
liên tục cho tầu bay theo một khoảng thời gian đã được xác định trong văn bản
hiệp đông giữa cơ quan khí tượng và không lưu.
4.
Ngoài quy định tại khoản 1 Điều này, cơ quan không lưu phải cung cấp cho các
chuyến bay VFR những tin tức sẵn có về hoạt động bay và điều kiện khí tượng
trên đường bay nếu thực tế không cho phép thực hiện các chuyến bay VFR.
Điều 87. Dịch vụ thông báo bay bằng phát thanh
1.
Tin tức khí tượng và tin tức về tình trạng hoạt động của các phương tiện dẫn
đường và tình trạng sân đường tại sân bay trong dịch vụ thông báo bay phải cung
cấp theo một mẫu tổng hợp.
2.
Các điện văn thông báo bay tổng hợp phải được phát cho tầu bay với nội dung tin
tức và chỉ rõ nơi phát theo trình tự đã định rõ cho các giai đoạn khác nhau của
chuyến bay.
3.
Khi cung cấp dịch vụ thông báo bay bằng phát thanh, gồm các điện văn chứa đựng
tin tức tổng hợp chọn lọc và nội dung khí tượng thích hợp cho những giai đoạn
khác nhau của chuyến bay, có thể sử dụng ba dạng chính là OFIS-HF, OFIS-VHF và
ATIS.
Điều 88. Cung cấp dịch vụ thông báo bay bằng HF (OFIS-HF)
Cục
Hàng không Việt Nam chỉ định cơ quan chuẩn bị và phát điện văn OFIS - HF phù
hợp với thỏa thuận không vận khu vực. Điện văn cung cấp dịch vụ thông báo bay
trên sóng HF gồm các tin tức theo trình tự sau:
1.
Tin tức thời tiết trên đường bay: Tin tức về hiện tượng thời tiết quan trọng
trên đường bay, sử dụng mẫu điện SIGMET được quy định tại Phụ ước 3 của ICAO về
công tác khí tượng hàng không.
2.
Tin tức sân bay gồm:
a)
Tên sân bay;
b)
Thời gian quan trắc;
c)
Tin tức khai thác cần thiết;
d)
Hướng và tốc độ gió bề mặt, tốc độ gió tối đa, nếu có;
đ)
Tầm nhìn và tầm nhìn trên đường cất hạ cánh (RVR);
e)
Thời tiết hiện tại;
g)
Mây dưới 1500m (5000ft) hoặc dưới độ cao tối thiểu của phân khu cao nhất; mây
vũ tích; sử dụng tầm nhìn thẳng đứng nếu trời nhiều mây;
h)
Dự báo khí tượng sân bay.
Điều 89. Cung cấp dịch vụ thông báo bay trên sóng VHF
(OFIS-VHF)
1.
Cục Hàng không Việt Nam chỉ định cơ quan chuẩn bị và phát điện văn dịch vụ
thông báo bay bằng sóng VHF phù hợp với thỏa thuận không vận khu vực. Điện văn
dịch vụ thông báo bay trên sóng VHF gồm các tin tức theo trình tự dưới đây:
a)
Tên sân bay;
b)
Thời gian quan trắc;
c)
Đường cất hạ cánh dùng cho hạ cánh;
d)
Các điều kiện trên mặt đường cất hạ cánh và hiệu quả hoạt động của phanh nếu
có;
đ)
Thay đổi về tình trạng hoạt động của các phương tiện dẫn đường nếu có;
g)
Hướng và tốc độ gió, bề mặt, tốc độ gió tối đa, nếu có;
h)
Tầm nhìn và tầm nhìn trên đường cất hạ cánh (RVR), nếu có;
i)
Thời tiết hiện tại;
k)
Mây dưới 1500m (5000ft) hoặc dưới độ cao tối thiểu của phân khu cao nhất, mây
vũ tích; nếu trời nhiềumây thông báo tầm nhìn thẳng đứng;
l)
Nhiệt độ không khí;
m)
Nhiệt độ điểm sương;
n)
Khí áp QNH;
o)
Dự báo khí tượng cho phương thức vào hạ cánh; và
p)
Thông báo những điện văn SIGMET còn hiệu lực.
Điều 90. Dịch vụ thông báo tự động trên kênh thoại tại khu
vực sân bay (ATIS)
1.
Dịch vụ thông báo thoại tự động tại khu vực sân bay (ATIS thoại) phải được cung
cấp tại các sân bay mà nơi đó cần thiết phải giảm tải trên các kênh liên lạc
không - địa VHF của dịch vụ không lưu.
2.
Dịch vụ này gồm:
a)
Một thông báo phục vụ tầu bay đến; hoặc
b)
Một thông báo phục vụ tầu bay đi; hoặc
c)
Một thông báo phục vụ cả tầu bay đi và đến; hoặc
d)
Hai thông báo phục vụ riêng tầu bay đi và tầu bay đến tại các sân bay nơi mà
một thông báo phục vụ cả cho tầu bay đi và đến sẽ quá dài.
3.
Việc phát ATIS thoại phải sử dụng một tần số VHF riêng.
4.
Việc truyền phát ATIS thoại phải liên tục và lặp lại.
5.
Trong trường hợp chưa kịp chuẩn bị điện văn, tin tức trong điện văn ATIS thoại
liên quan đến tiếp cận, hạ cánh và cất cánh phải được thông báo ngay tới cơ
quan không lưu liên quan.
6.
Không phát điện văn ATIS thoại kéo dài quá ba mươi (30) giây, phải đảm bảo chất
lượng phát và nội dung ATIS thoại phải ngắn gọn.
7.
Dịch vụ thông báo dữ liệu tự động tại khu vực sân bay (D-ATIS):
a)
Dịch vụ D-ATIS bổ sung cho dịch vụ ATIS thoại hiện có, các tin tức phải đồng
nhất về nội dung và hình thức đối với việc phát thanh ATIS thoại.
b)
Khi các tin tức khí tượng theo thời gian thực có trong bản tin, nhưng các số
liệu vẫn nằm trong giới hạn của ngưỡng thay đổi đặc biệt, thì nội dung được xem
là đồng nhất nhằm mục đích duy trì cùng một ký hiệu điện văn.
c)
Khi dịch vụ D-ATIS bổ sung cho dịch vụ ATIS thoại hiện có và cần phải cập nhật
các tin tức cho ATIS, thì phải cập nhật đồng thời cho cả D-ATIS và ATIS thoại.
8.
Dịch vụ ATIS thoại hoặc D-ATIS được cung cấp với các điều kiện sau:
a)
Tin tức phát chỉ liên quan đến một sân bay;
b)
Tin tức phát phải được cập nhật ngay khi có một thay đổi quan trọng;
c)
Việc chuẩn bị và chuyển điện văn ATIS thuộc trách nhiệm dịch vụ không lưu;
d)
Mỗi điện văn ATIS phải được đặt tên theo ký hiệu một chữ cái theo mẫu của ICAO.
Các ký hiệu cho các điện văn liên tục phải theo trình tự chữ cái;
đ)
Tầu bay phải báo nhận tin tức khi thiết lập liên lạc với cơ quan không lưu cung
cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận hoặc đài kiểm soát tại sân bay;
e)
Cơ quan không lưu thích hợp phải trả lời điện văn trong điểm đ khoản này, hoặc
trong trường hợp tầu bay bay đến mà tin tức không phù hợp với thời điểm hiện
tại, phải cung cấp cho tầu bay tin tức để đặt đồng hồ khí áp và các tin tức cần
thiết khác;
g)
Các thông tin khí tượng sẽ được trích từ thông tin khí tượng hàng ngày của từng
khu vực hoặc báo cáo đặc biệt.
9.
Khi các điều kiện khí tượng thay đổi đột biến không thể đưa kịp báo cáo khí
tượng vào trong điện văn ATIS, tin tức thời tiết có liên quan phải được chuyển
tới cơ quan không lưu thích hợp trong lần liên lạc đầu.
10.
Tin tức chứa đựng trong điện văn ATIS hiện hành đã được tầu bay báo nhận, không
cần thiết phát trực tiếp cho tầu bay trừ tin tức để đặt đồng hồ khí áp được
cung cấp theo như điểm e khoản 8 Điều này.
11.
Nếu một điện văn ATIS mà tầu bay báo nhận đã hết hiệu lực, thì bất cứ nội dung mới
nào của tin tức phải được chuyển ngay tới tầu bay.
Điều 91. Nội dung điện văn ATIS
1.
ATIS cho cả tầu bay đi và đến: Điện văn ATIS dành cho cả tầu bay đi và đến sẽ
gồm các thành phần theo trình tự dưới đây:
a)
Tên sân bay;
b)
Địa danh sân bay khởi hành/đến;
c)
Loại hợp đồng liên lạc qua D-ATIS, nếu có;
d)
Cơ quan cung cấp;
đ)
Thời gian quan trắc, nếu thấy cần thiết;
e)
Loại tiếp cận dự kiến thực hiện;
g)
Đường cất hạ cánh sử dụng; tình trạng hoạt động của hệ thống phòng ngừa nguy
hiểm, nếu có;
h)
Điều kiện bề mặt đường cất hạ cánh chính và hoạt động phanh, nếu có;
k)
Mực bay chuyển tiếp, nếu áp dụng;
l)
Tin tức hoạt động cần thiết khác;
m)
Hướng và tốc độ gió mặt đất, bao gồm cả các biến đổi lớn;
n)
Tầm nhìn và tầm nhìn đường cất hạ cánh (RVR), nếu áp dụng;
o)
Thời tiết hiện tại;
p)
Mây dưới 1500m (5000ft) hoặc dưới độ cao tối thiểu tuyệt đối cao nhất; mây vũ
tích; tầm nhìn thẳng đứng nếu trời nhiều mây;
q)
Nhiệt độ không khí;
r)
Nhiệt độ điểm sương;
s)
Khí áp;
t)
Các tin tức khác về hiện tượng thời tiết quan trọng trong khu vực tiếp cận, cất
cánh và bay đi;
u)
Dự báo xu thế thời tiết, nếu có;
v)
Các chỉ dẫn cụ thể ATIS.
2.
ATIS cho tầu bay đến: ATIS phát riêng cho tầu bay điến có nội dung giống ATIS
phát cho cả tầu bay đi và đến như nêu tại khoản 1 Điều này.
3.
ATIS cho tầu bay đi:
a)
Tên sân bay;
b)
Địa danh sân bay khởi hành;
c)
Loại hợp đồng liên lạc qua D-ATIS, nếu có;
d)
Cơ quan cung cấp;
đ)
Thời gian quan trắc, nếu thấy cần thiết;
e)
Đường cất hạ cánh sử dụng; tình trạng hoạt động của hệ thống phòng ngừa nguy
hiểm, nếu có;
g)
Điều kiện về bề mặt đường cất hạ cánh chính và hoạt động phanh, nếu có;
h)
Thời gian chậm chễ, nếu có;
i)
Mực bay chuyển tiếp, nếu áp dụng;
k)
Tin tức hoạt động cần thiết khác;
l)
Hướng và tốc độ gió mặt đất, bao gồm cả các biến đổi lớn;
m)
Tầm nhìn và tầm nhìn đường cất hạ cánh (RVR) nếu áp dụng;
n)
Thời tiết hiện tại;
o)
Mây dưới 1500m (5000ft) hoặc dưới độ cao tối thiểu tuyệt đối cao nhất; mây vũ
tích; tầm nhìn thẳng đứng nếu trời nhiều mây;
p)
Nhiệt độ không khí;
q)
Nhiệt độ điểm sương;
r)
Khí áp QNH;
s)
Các tin tức khác về hiện tượng thời tiết quan trọng trong khu vực cất cánh lấy
độ cao kể cả gió đứt;
t)
Dự báo xu thế thời tiết, nếu có;
u)
Các chỉ dẫn cụ thể ATIS.
Mục 4 DỊCH VỤ BÁO ĐỘNG
Điều 92. Phạm vi áp dụng
1.
Dịch vụ báo động được cung cấp cho:
a)
Tất cả các tầu bay được cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu;
b)
Tất cả các tầu bay khác đã nộp kế hoạch bay không lưu hoặc những tầu bay được
cơ quan không lưu nhận biết bằng các cách khác, nếu có thể;
c)
Bất kỳ tầu bay nào khi đã biết hoặc cho rằng đang bị can thiệp bất hợp pháp.
2.
Trung tâm kiểm soát đường dài và đầu mối chính thu thập các tin tức về tình
trạng khẩn cấp của một tầu bay hoạt động trong vùng trách nhiệm của trung tâm
và thông báo những tin tức này cho trung tâm hiệp đồng tìm kiếm - cứu nạn liên
quan.
3.
Khi xuất hiện tình trạng khẩn cấp của một tầu bay đang chịu sự kiểm soát của
đài kiểm soát tại sân bay hoặc cơ quan kiểm soát tiếp cận, các cơ quan này phải
thông báo ngay cho trung tâm kiểm soát đường dài và trung tâm này thông báo lại
cho trung tâm hiệp đồng tìm kiếm - cứu nạn.
4.
Tùy theo tính chất khẩn cấp có thể không thực hiện theo quy định tại khoản 3
Điều này. Trong trường hợp đó, đài kiểm soát tại sân bay có liên quan hoặc cơ
quan kiểm soát tiếp cận trước hết phải thực hiện báo động và áp dụng các biện
pháp để triển khai đến các cơ quan, đơn vị cứu hộ tại địa phương có khả năng
trợ giúp tức thời.
Điều 93. Các giai đoạn khẩn nguy
Trừ
trường hợp quy định tại khoản 1 Điều 97 của Quy chế này, các cơ quan không lưu
thông báo ngay cho các trung tâm hiệp đồng tìm kiếm - cứu nạn khi tầu bay được
coi là ở trong tình trạng khẩn cấp phù hợp với các giai đoạn nêu ra dưới đây:
1.
Giai đoạn hồ nghi (INCERFA):
a)
Khi không nhận được liên lạc từ tầu bay trong vòng ba mươi (30) phút sau giờ
đáng lẽ có liên lạc hoặc kể từ lần liên lạc không được đầu tiên với tầu bay,
theo giờ nào sớm hơn; hoặc
b)
Khi tầu bay không đến trong vòng ba mươi (30) phút sau giờ dự tính đến do tổ lái
thông báo lần cuối cùng hoặc do cơ quan không lưu dự tính, chọn giờ nào trễ
hơn;
Trừ
khi không có nghi ngờ gì về an toàn cho tầu bay và những người trên tầu bay.
2.
Giai đoạn báo động (ALERFA):
a)
Tiếp theo giai đoạn hồ nghi, khi mọi cố gắng tiếp theo để liên lạc với tầu bay
hoặc hỏi các nơi có liên quan về tin tức tầu bay đều không có kết quả; hoặc
b)
Khi tầu bay đã được phép hạ cánh nhưng không hạ cánh trong vòng năm (05) phút
sau giờ dự tính và vẫn không liên lạc được với tầu bay; hoặc
c)
Khi tin tức nhận được cho thấy rằng khả năng hoạt động của tầu bay bị suy giảm,
nhưng chưa tới mức độ phải hạ cánh bắt buộc;
Trừ
những trường hợp có căn cứ làm giảm bớt mối lo ngại về an toàn cho tầu bay và
những người trên tầu bay; hoặc
d)
Khi đã biết hoặc cho rằng tầu bay đang bị can thiệp bất hợp pháp.
3.
Giai đoạn khẩn nguy (DETRESFA):
a)
Tiếp theo giai đoạn báo động, khi mọi cố gắng tiếp theo để liên lạc với tầu bay
và đã hỏi trên một phạm vi lớn hơn mà không có kết quả, cho thấy khả năng tầu
bay đang bị lâm nạn; hoặc
b)
Khi cơ quan không lưu xác định rằng nhiên liệu trên tầu bay đã cạn hoặc không
đủ cho tầu bay đến vị trí an toàn; hoặc
c)
Khi tin tức nhận được cho thấy rằng khả năng hoạt động của tầu bay bị suy giảm
tới mức có khả năng phải hạ cánh bắt buộc; hoặc
d)
Khi có tin tức nhận được hoặc khi có cơ sở chắc chắn rằng tầu bay đang chuẩn bị
tiến hành hoặc đã hạ cánh bắt buộc; trừ những trường hợp có cơ sở chắc chắn
rằng tầu bay và những người trên tầu bay không bị đe dọa nghiêm trọng và trực
tiếp, không cần phải trợ giúp ngay tức khắc.
Điều 94. Nội dung thông báo cho các trung tâm hiệp đồng tìm
kiếm - cứu nạn
1.
Nội dung thông báo gồm những tin tức có được theo thứ tự như sau:
a)
INCERFA, ALERFA, DETRESFA tùy theo từng giai đoạn khẩn cấp;
b)
Cơ quan/người gọi;
c)
Tính chất khẩn cấp;
d)
Số liệu chủ yếu từ kế hoạch bay không lưu;
đ)
Cơ quan có liên lạc lần cuối cùng, giờ và tần số đã sử dụng;
e)
Báo cáo cuối cùng về vị trí và phương pháp xác định vị trí đó;
g)
Mầu và dấu hiệu tầu bay, hàng hóa nguy hiểm trên tầu bay (nếu có);
h)
Những biện pháp do cơ quan thông báo đã thực hiện;
i)
Các tin tức liên quan khác.
2.
Các nội dung tin tức nêu tại khoản 1 Điều này mà chưa sẵn có tại thời điểm
thông báo cho trung tâm hiệp đồng tìm kiếm - cứu nạn phải được cơ quan không
lưu thu thập đầy đủ trước khi công bố giai đoạn khẩn nguy, nếu có cơ sở chắc
chắn rằng giai đoạn này sẽ xảy ra.
3.
Ngoài nội dung thông báo quy định tại khoản 1 Điều này, cơ quan không lưu còn
phải cung cấp cho trung tâm hiệp đồng tìm kiếm - cứu nạn:
a)
Bất kỳ một tin tức có ích nào, đặc biệt là sự thay đổi tình trạng khẩn cấp qua
từng giai đoạn; hoặc
b)
Việc chấm dứt của tình trạng khẩn cấp, nhưng trung tâm hiệp đồng tìm kiếm - cứu
nạn chịu trách nhiệm hủy các biện pháp đã đề ra.
Điều 95. Sử dụng phương tiện thông tin liên lạc
Các
cơ quan không lưu khi cần thiết sử dụng tất cả các phương tiện thông tin sẵn có
để thiết lập và duy trì liên lạc với tầu bay đang ở trong tình trạng khẩn cấp
và yêu cầu cung cấp các tin tức về tầu bay.
Điều 96. Vẽ tiêu đồ đường bay
Khi
cho rằng tầu bay đang ở trong tình trạng khẩn cấp, cơ quan không lưu liên quan
phải vẽ đường bay của tầu bay trên bản đồ để xác định vị trí tiếp theo có thể
của tầu bay và tầm hoạt động tối đa so với vị trí biết được lần cuối. Đồng thời
vẽ đường bay của những tầu bay khác trên bản đồ khi biết rằng chúng hoạt động
gần tầu bay lâm nạn để xác định vị trí tiếp theo và thời gian bay tối đa.
Điều 97. Thông báo cho người khai thác
1.
Khi trung tâm kiểm soát đường dài hoặc trung tâm thông báo bay quyết định là
tầu bay trong giai đoạn hồ nghi hoặc giai đoạn báo động, nếu thực tế có thể
được, thông báo cho người khai thác trước khi thông báo cho trung tâm hiệp đồng
tìm kiếm - cứu nạn. Nếu tầu bay đang ở trong giai đoạn khẩn nguy thì phải thông
báo ngay cho trung tâm hiệp đồng tìm kiếm - cứu nạn như quy định tại khoản 1
Điều 93 của Quy chế này.
2.
Nếu điều kiện cho phép, trung tâm kiểm soát đường dài hoặc trung tâm thông báo
bay phải chuyển ngay cho người khai thác tất cả những tin tức như đã thông báo
cho trung tâm hiệp đồng tìm kiếm - cứu nạn.
Điều 98. Thông báo cho tầu bay đang hoạt động gần tầu bay
lâm nạn
1.
Khi cơ quan không lưu xác định rằng một tầu bay đang ở trong tình trạng khẩn
cấp thì phải thông báo về tính chất của tình trạng khẩn cấp cho các tầu bay
đang hoạt động ở gần tầu bay lâm nạn theo khả năng sớm nhất, trừ các trường hợp
nêu tại khoản 2 Điều này.
2.
Khi cơ quan không lưu biết hoặc cho rằng một tầu bay bị can thiệp bất hợp pháp,
thì không được đề cập đến tính chất của tình trạng khẩn cấp trên hệ thống liên
lạc không - địa của dịch vụ không lưu nếu như trong các báo cáo từ tầu bay liên
quan chưa đề cập đến và nếu như có cơ sở chắc chắn rằng việc đề cập này sẽ làm
cho tình huống trầm trọng hơn.
Chương 5:
ĐẢM BẢO THÔNG TIN LIÊN LẠC VÀ CUNG CẤP TIN TỨC CHO CÁC CƠ
QUAN KHÔNG LƯU
Mục 1. ĐẢM BẢO THÔNG TIN LIÊN LẠC CHO VIỆC
CUNG CẤP DỊCH VỤ KHÔNG LƯU
Điều 99. Thông tin lưu động (liên lạc hai chiều không -
địa)
1.
Liên lạc thoại vô tuyến và liên lạc đường truyền dữ liệu được sử dụng trong
liên lạc hai chiều không - địa cho mục đích cung cấp dịch vụ không lưu. Các cơ
quan không lưu sử dụng tần số 121.5MHz làm tần số khẩn nguy và phải thường
xuyên canh nghe trên tần số này.
2.
Khi sử dụng liên lạc thoại hoặc đường truyền dữ liệu hai chiều giữa người lái
và kiểm soát viên không lưu để cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu, phải đảm
bảo các thiết bị ghi lại các kênh liên lạc không - địa.
Điều 100. Thông tin lưu động sử dụng cho dịch
vụ thông báo bay
1.
Các phương tiện liên lạc hai chiều không - địa phải có khả năng duy trì liên
lạc hai chiều giữa cơ quan cung cấp dịch vụ thông báo bay và các tầu bay có
trang bị thích hợp tại các vị trí trong ranh giới vùng thông báo bay.
2.
Các phương tiện liên lạc hai chiều không - địa sử dụng để cung cấp dịch vụ
thông báo bay phải đảm bảo liên lạc hai chiều trực tiếp, nhanh chóng, liên tục
và không bị nhiễu.
Điều 101. Thông tin lưu động sử dụng cho dịch
vụ kiểm soát đường dài
1.
Các phương tiện liên lạc hai chiều không - địa phải có khả năng duy trì liên
lạc hai chiều giữa cơ quan cung cấp dịch vụ kiểm soát đường dài và các tầu bay
có trang bị thích hợp tại các vị trí trong ranh giới vùng trời kiểm soát.
2.
Các phương tiện liên lạc hai chiều không - địa sử dụng để cung cấp dịch vụ kiểm
soát đường dài phải đảm bảo liên lạc hai chiều trực tiếp, nhanh chóng liên tục
và không bị nhiễu.
3.
Khi sử dụng các kênh liên lạc hai chiều không - địa HF và VHF tầm xa để cung
cấp dịch vụ kiểm soát đường dài và do nhân viên truyền tin phụ trách, phải bố
trí thích hợp để khi cần thiết có thể đảm bảo liên lạc trực tiếp giữa người lái
và kiểm soát viên không lưu.
Điều 102. Thông tin lưu động sử dụng cho dịch
vụ kiểm soát tiếp cận
1.
Các phương tiện liên lạc hai chiều không - địa sử dụng để cung cấp dịch vụ kiểm
soát tiếp cận phải đảm bảo liên lạc hai chiều trực tiếp, nhanh chóng, liên tục
và không bị nhiễu giữa cơ quan cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận và những tầu
bay có trang bị thích hợp chịu sự kiểm soát của cơ quan đó.
2.
Khi cơ quan cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận thực hiện chức năng một cách
độc lập, phải tiến hành liên lạc hai chiều trên các kênh liên lạc dành riêng
cho cơ quan này.
Điều 103. Thông tin lưu động sử dụng cho dịch
vụ kiểm soát tại sân
1.
Các phương tiện liên lạc hai chiều không - địa phải đảm bảo liên lạc hai chiều
trực tiếp, nhanh chóng, liên tục và không bị nhiễu giữa đài kiểm soát tại sân
bay và các tầu bay có trang bị thích hợp hoạt động trong vòng bán kính 45km của
sân bay.
2.
Việc sử dụng các kênh liên lạc dành riêng cho việc kiểm soát lưu thông trên khu
hoạt động tại sân bay thực hiện theo quy định của Cục trưởng Cục Hàng không
Việt Nam.
Điều 104. Thông tin cố định hàng không
1.
Liên lạc thoại trực tiếp và liên lạc đường truyền dữ liệu được sử dụng trong
liên lạc đất đối đất cho các mục đích của dịch vụ không lưu.
2.
Cơ quan thông tin căn cứ vào khoảng thời gian cần thiết cho thiết lập liên lạc
giữa hai cơ quan liên quan để xác định loại kênh liên lạc. Liên lạc “tức thời”
là liên lạc có thể thiết lập ngay lập tức, “trong vòng mười lăm (15) giây” đối
với liên lạc qua tổng đài và “năm (05) giây” đối với liên lạc qua tổng đài và
“năm (05) phút” đối với liên lạc sử dụng các phương pháp truyền phát lại.
Điều 105. Thông tin cố định hàng không sử dụng
cho liên lạc trong phạm vi một vùng thông báo bay
1.
Liên lạc giữa các cơ quan không lưu:
a)
Trung tâm thông báo bay phải có những phương tiện để liên lạc với những cơ quan
sau trong ranh giới vùng trách nhiệm của trung tâm:
-
Trung tâm kiểm soát đường dài, nếu chúng không được bố trí cùng một vị trí;
-
Các cơ quan kiểm soát tiếp cận;
-
Các đài kiểm soát tại sân bay.
b)
Ngoài liên lạc với trung tâm thông báo bay, trung tâm kiểm soát đường dài phải
có những phương tiện để liên lạc với những cơ quan sau trong ranh giới vùng
trách nhiệm của trung tâm:
-
Các cơ quan kiểm soát tiếp cận;
-
Các đài kiểm soát tại sân bay;
-
Các cơ quan thủ tục bay, khi chúng được bố trí độc lập.
c)
Ngoài liên lạc với trung tâm thông báo bay và trung tâm kiểm soát đường dài, cơ
quan kiểm soát tiếp cận phải có những phương tiện để liên lạc với đài kiểm soát
tại sân bay và cơ quan thủ tục bay có liên quan, nếu chúng được thành lập riêng
biệt.
2.
Liên lạc giữa cơ quan không lưu và các cơ quan khác:
a)
Trung tâm thông báo bay và trung tâm kiểm soát đường dài phải có những phương
tiện để liên lạc với các cơ quan sau trong những vùng trách nhiệm tương ứng của
chúng:
-
Các cơ quan quản lý - điều hành bay và quản lý vùng trời có liên quan;
-
Các cơ quan cung cấp dịch vụ khí tượng;
-
Đài viễn thông hàng không phục vụ cho trung tâm;
-
Các văn phòng của người khai thác có liên quan;
-
Trung tâm hiệp đồng tìm kiếm - cứu nạn, hoặc nếu không có thì với bất kỳ cơ
quan cứu hộ nào khác có liên quan;
-
Phòng NOTAM quốc tế phục vụ cho trung tâm.
b)
Cơ quan kiểm soát tiếp cận và đài kiểm soát tại sân bay phải có những phương
tiện để liên lạc với các cơ quan sau trong những vùng trách nhiệm tương ứng của
chúng:
-
Các cơ quan quản lý - điều hành bay và quản lý vùng trời có liên quan;
-
Các cơ quan cứu hộ (cứu thương, cứu hỏa…);
-
Cơ quan cung cấp dịch vụ khí tượng;
-
Đài viễn thông hàng không;
-
Cơ quan đảm bảo việc tổ chức các hoạt động trên sân đỗ, khi nó được thành lập
riêng biệt.
c)
Những phương tiện liên lạc yêu cầu tại các điểm a và b trên đây phải bao gồm cả
những phương tiện đảm bảo liên lạc nhanh chóng và vững chắc giữa cơ quan không
lưu và cơ quan quản lý - điều hành bay và quản lý vùng trời có liên quan chịu
trách nhiệm kiểm soát các hoạt động bay chặn trong ranh giới vùng trách nhiệm
của cơ quan không lưu.
3.
Những yêu cầu đối với các phương tiện thông tin liên lạc:
a)
Các phương tiện liên lạc yêu cầu tại các điểm a và b khoản 2 Điều này bao gồm
những phương tiện đảm bảo:
-
Liên lạc thoại trực tiếp hoặc kết hợp với liên lạc đường truyền dữ liệu, nhờ đó
việc liên lạc để chuyển giao kiểm soát ra đa có thể thực hiện phải được thiết
lập tức thời; liên lạc cho mục đích khác thông thường có thể thiết lập trong
vòng mười lăm (15) giây;
-
Liên lạc truyền chữ khi được yêu cầu phải có bản lưu, thời gian chuyển điện văn
theo mạng liên lạc này không được vượt quá năm (05 phút).
b)
Các phương tiện liên lạc yêu cầu tại các khoản 1 và 2 Điều này, khi cần thiết
phải được bổ sung bằng các phương tiện nghe nhìn khác, như hệ thống truyền hình
khép kín hoặc những hệ thống xử lý số liệu riêng biệt.
c)
Các phương tiện liên lạc yêu cầu tại điểm b khoản 2 Điều này phải bao gồm cả
những phương tiện liên lạc thoại có thể liên lạc theo kiểu đa phương; riêng
phần đài viễn thông phải gồm những phương tiện đảm bảo liên lạc thoại trực tiếp
trong vòng mười lăm (15) giây và theo kiểu đa phương.
d)
Mọi phương tiện liên lạc giữa các cơ quan không lưu với nhau và giữa các cơ
quan không lưu với cơ quan quản lý - điều hành bay và quản lý vùng trời có liên
quan phải được trang bị ghi lại tự động. Các phương tiện liên lạc trực thoại
hoặc liên lạc đường truyền dữ liệu khác được yêu cầu tại các điểm a và b khoản
này cũng phải được trang bị ghi lại tự động.
Điều 106. Thông tin cố định hàng không sử dụng
cho liên lạc giữa các vùng thông báo bay
1.
Các trung tâm thông báo bay và trung tâm kiểm soát đường dài phải có các phương
tiện để liên lạc với các trung tâm kế cận và đảm bảo các yêu cầu:
a)
Các phương tiện liên lạc này phải bao gồm những phương tiện đảm bảo chuyển điện
văn theo một mẫu thuận tiện cho việc lưu trữ lâu dài và theo đúng thời gian quy
định;
b)
Giữa các trung tâm kiểm soát đường dài kế cận phải có liên lạc trực thoại, liên
lạc đường truyền dữ liệu (nếu có thể) và phải được ghi lại tự động; trong
trường hợp sử dụng cho mục đích chuyển giao kiểm soát ra đa hoặc giám sát ADS,
liên lạc phải được thiết lập trong vòng mười lăm (15) giây;
c)
Để loại bỏ hoặc giảm bớt việc bay chặn theo thỏa thuận với các quốc gia có liên
quan trong trường hợp tầu bay lệch khỏi đường bay chỉ định, phải đảm bảo liên lạc
trực thoại hoặc liên lạc đường truyền dữ liệu giữa các trung tâm thông báo bay
hoặc trung tâm kiểm soát đường dài với các trung tâm của quốc gia kế cận. Các
phương tiện liên lạc này phải được ghi lại tự động và liên lạc phải được thiết
lập trong vòng mười lăm (15) giây.
2.
Trong những trường hợp khi đặc điểm của một khu vực yêu cầu cấp huấn lệnh cho
tầu bay trước khi khởi hành để vào một vùng kiểm soát kế cận thì phải bắt đầu
liên lạc giữa cơ quan kiểm soát tiếp cận, đài kiểm soát tại sân bay với trung tâm
kiểm soát đường dài chịu trách nhiệm vùng kiểm soát kế cận đó. Liên lạc trực
thoại, liên lạc đường truyền dữ liệu phải được ghi lại tự động. Liên lạc đối
với việc chuyển giao kiểm soát phải được thiết lập tức thời và liên lạc cho các
mụch đích khác phải được thiết lập trong vòng mười lăm (15) giây.
Điều 107. Thông tin cố định hàng không sử dụng
cho dịch vụ kiểm soát mặt đất tại cảng hàng không quốc tế
1.
Bộ phận kiểm soát mặt đất tại cảng hàng không quốc tế phải có các phương tiện
liên lạc thoại vô tuyến để kiểm soát các hoạt động của xe cộ và phương tiện kỹ
thuật (trừ tầu bay) trên khu hoạt động tại sân bay, trừ khi thấy rằng sử dụng
hệ thống tín hiệu trực quan là đã đảm bảo được yêu cầu.
2.
Khi điều kiện thực tế cho phép, bộ phận này phải sử dụng các kênh liên lạc khác
nhau để kiểm soát các hoạt động của xe cộ và phương tiện kỹ thuật trên khu hoạt
động tại sân bay. Tất cả các kênh liên lạc này phải được ghi lại tự động.
Điều 108. Thông tin cố địnhy hàng không sử dụng
cho dịch vụ thủ tục bay
Cơ
quan thủ tục bay phải có:
1.
Phương tiện thông tin cố định hàng không (AFTN);
2.
Hệ thống dữ liệu điều hành bay để phục vụ cho việc xử lý kế hoạch bay và thư
điện tử (nếu có thể được);
3.
Đồng hồ chỉ giờ quốc tế, máy fax, điện thoại, bộ đàm, v.v… để liên lạc với các
cơ quan liên quan. Các kênh liên lạc này cần được ghi lại tự động;
4.
Các bản đồ và tài liệu nghiệp vụ cần thiết liên quan.
Điều 109. Ghi và lưu trữ các số liệu về không
lưu
1.
Tất cả các số liệu thông tin lưu động thoại, dữ liệu và thông tin cố định, ra
đa sơ cấp và thứ cấp, giám sát ADS sử dụng để cung cấp dịch vụ không lưu phải
được tự động ghi lại để sử dụng cho việc điều tra tai nạn và tiểu nạn, tiến
hành tìm kiếm và cấp cứu, đánh giá các hệ thống không lưu và các hệ thống ra đa
và để đào tạo, huấn lhuyện kiểm soát viên không lưu.
2.
Đối với ra đa giám sát, giám sát ADS: Phải ghi lại và lưu trữ các số liệu đã
được ghi lại trong khoảng thời gian ít nhất là mười bốn (14) ngày.
3.
Đối với liên lạc thoại, liên lạc dữ liệu sử dụng cho dịch vụ không lưu: Phải
ghi lại và lưu trữ các số liệu đã được ghi lại trong khoảng thời gian ít nhất
là ba mươi (30) ngày.
4.
Các văn bản viết như băng phi diễn, điện văn không lưu: Phải được lưu trữ ít
nhất chín mươi (90) ngày và chỉ được hủy đi khi việc lưu trữ không cần thiết
nữa.
5.
Trong các trường hợp khi các số liệu lưu trữ có liên quan đến việc điều tra tai
nạn và tiểu nạn, thời hạn lưu trữ phải được kéo dài cho đến khi số liệu lưu trữ
không cần thiết nữa.
6.
Các băng phi phải được bảo quản ngăn nắp và đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật để
không làm mất đi từ tính của băng lưu trữ. Các văn bản phải viết bằng mực không
phai, không được tẩy xóa, nếu chỗ nào cần sửa thì gạch chéo để vẫn nhìn thấy rõ
và ghi những điều cần sửa đổi bên cạnh.
Điều 110. Yêu cầu đảm bảo trang thiết bị và tài
liệu nghiệp vụ
1.
Các yêu cầu tối thiểu về phương tiện, trang thiết bị kỹ thuật và tài liệu
nghiệp vụ sử dụng cho cơ quan không lưu hàng không dân dụng Việt Nam được quy
định tại Phụ lục IX của Quy chế này.
2.
Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam chịu trách nhiệm đầu tư, bảo đảm cơ sở
hạ tầng, phương tiện, trang thiết bị kỹ thuật và các tài liệu nghiệp vụ cần
thiết sử dụng cho các cơ quan không lưu thuộc Trung tâm; tổ chức và quản lý
mạng lưu trữ xử lý dữ liệu không lưu tự động hay bán tự động; phối hợp với các
Cụm cảng hàng không khu vực lập kế hoạch, thiết lập, khai thác các máy tính lưu
trữ xử lý dữ liệu quản lý không lưu tự động hay bán tự động phục vụ cho dịch vụ
lập kế hoạch bay, quản lý và điều hành bay.
3.
Các Cụm cảng hàng không khu vực chịu trách nhiệm đầu tư, bảo đảm cơ sở hạ tầng,
phương tiện và trang thiết bị kỹ thuật, các tài liệu nghiệp vụ cần thiết sử
dụng cho dịch vụ không lưu tại các cảng hàng không quốc tế và các cảng hàng
không địa phương trực thuộc.
Mục 2. CUNG CẤP TIN TỨC CHO CÁC CƠ QUAN KHÔNG LƯU
Điều 111. Tin tức khí tượng
1.
Quy định chung:
a)
Các cơ quan không lưu phải được cung cấp những tin tức mới nhất về điều kiện
khí tượng thực tế và dự báo cần thiết để thực hiện chức năng của mình. Các tin
tức phải được cung cấp với hình thức dễ hiểu nhất cho nhân viên không lưu và
với tần suất đáp ứng theo các yêu cầu của từng cơ quan không lưu.
b)
Các cơ quan khí tượng cần được bố trí ở vị trí thuận tiện cho việc trao đổi
trực tiếp giữa các nhân viên khí tượng và nhân viên không lưu. Trong trường hợp
không thể bố trí cùng một chỗ, phải đảm bảo thiết bị, đường truyền để kết nối
và hiển thị các tin tức khí tượng và các phương tiện khác để có thể trao đổi
với nhau khi cần thiết.
c)
Các cơ quan không lưu phải được cung cấp các tin tức cụ thể về vị trí, sự phát
triển theo chiều cao, hướng và tốcv độ di chuyển của các hiện tượng thời tiết
nguy hiểm cho các chuyến bay trong khu vực sân bay, đặc biệt trong khu vực cất
hạ cánh.
2.
Các trung tâm thông báo bay và trung tâm kiểm soát đường dài:
a)
Các trung tâm thông báo bay và trung tâm kiểm soát đường dài phải được cung cấp
tin tức SIGMET, các báo cáo từ tầu bay, thời tiết thực tế và dự báo trong đó
đặc biệt lưu ý đến việc thời tiết trở nên xấu đi hoặc dự báo xấu đi ngay sau
khi xác định được.
b)
Các trung tâm thông báo bay và trung tâm kiểm soát đường dài phải được cung cấp
theo tuần suất thích hợp số liệu khí áp thực tế để đặt đồng hồ độ cao tại những
vị trí do các trugn tâm này chỉ định.
3.
Cơ quan cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận:
a)
Cơ quan cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận phải được cung cấp các thông báo về
điều kiện khí tượng thực tế và dự báo trong vùng trời và các sân bay mà cơ quan
chịu trách nhiệm. Những thông báo đặc biệt và sửa đổi về dự báo phải được chuyển
ngay cho cơ quan cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận theo những tiêu chuẩn quy
định, không chờ đến lần thông báo hoặc dự báo thường lệ kế tiếp.
b)
Cơ quan cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận phải được cung cấp số liệu khí áp
thực tế để đặt đồng hồ đo độ cao tại những vị trí do cơ quan chỉ định.
c)
Cơ quan cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận trong giai đoạn tiếp cận chót, hạ
cánh và cất cánh phải được trang bị màn hình chỉ gió mặt đất. Số liệu màn hình
này cung cấp phải được lấy từ cùng một địa điểm quan trắc, từ cùng một máy đo
gió như những màn hình đặt tại đài kiểm soát tại sân bay và tại trạm quan trắc.
d)
Nếu sân bay được trang bị hệ thống quan trắc tự động, cơ quan cung cấp dịch vụ
kiểm soát tiếp cận trong giai đoạn tiếp cận chót, hạ cánh và cất cánh phải được
trang bị màn hình chỉ trị số tầm nhìn thực tế trên đường cất hạ cánh. Số liệu
màn hình này cung cấp phải được lấy từ cùng một địa điểm quan trắc và từ cùng
một thiết bị đo tầm nhìn như những màn hình đặt tại đài kiểm soát tại sân bay
và tại trạm quan trắc.
4.
Đài kiểm soát tại sân bay:
a)
Đài kiểm soát tại sân bay phải được cung cấp các tin tức về điều kiện khí tượng
thực tế và dự báo tại sân bay do đài chịu trách nhiệm. Những thông báo đặc biệt
và sửa đổi dự báo phải được chuyển ngay cho đài kiểm soát tại sân bay theo các
tiêu chuẩn quy định, không chờ đến lần thông báo hoặc dự báo thường lệ kế tiếp.
b)
Đài kiểm soát tại sân bay phải được cung cấp số liệu khí áp thực tế để đặt đồng
hồ đo độ cao tại sân bay liên quan.
c)
Đài kiểm soát tại sân bay phải được trang bị màn hình chỉ gió mặt đất. Số liệu
màn hình phải được lấy từ cùng một địa điểm quan trắc, từ cùng một máy đo gió
đặt tại trạm quan trắc.
d)
Nếu sân bay được trang bị hệ thống quan trắc tự động, đài kiểm soát tại sân bay
phải được trang bị màn hình chỉ trị số tầm nhìn thực tế trên đường cất hạ cánh.
Số liệu màn hình nàu cung cấp phải được lấy từ cùng một điểm quan trắc, từ cùng
một thiết bị đo tầm nhìn như những màn hình đặt tại trạm quan trắc.
đ)
Đài kiểm soát tại sân bay phải được cung cấp tin tức về gió đứt có thể ảnh
hưởng đến tầu bay khi đang tiếp cận hoặc cất cánh hay trong khi tiếp cận theo
vòng lượng bằng mắt tại sân bay và tầu bay đang chạy sau khi hạ cánh hoặc đang
chạy để cất cánh.
5.
Trạm thông tin:
Để
phục vụ mục đích thông báo bay, những thông báo thực trạng thời tiết và dự báo
phải được gửi đến các trạm thông tin, đồng thời các tin tức này cũng phải được
gửi đến trung tâm th6ng báo bay hoặc trung tâm kiểm soát đường dài.
Điều 112. Tin tức về tình trạng sân bay và trang
thiết bị trên sân bay
Cơ
quan không báo tại các cảng hàng không, sân bay phải thường xuyên thông báo cho
đài kiểm soát tại sân bay và cơ quan kiểm soát tiếp cận về tình trạng khu hoạt
động tại sân bay, gồm cả những nguy hiểm tạm thời và tình trạng hoạt động của
các trang thiết bị trên sân bay mà các cơ quan đó chịu trách nhiệm.
Điều 113. Tin tức về tình trạng hoạt động của
phương tiện dẫn đường
Cơ
quan không báo tại các cảng hàng không, sân bay phải thường xuyên thông báo ch
các cơ quan không lưu về tình trạng hoạt động của các phương tiện dẫn đường,
các phương tiện trực quan giúp cho tầu bay hạ cánh, cất cánh, tiếp cận và di
chuyển trên mặt đất trong vùng trách nhiệm của từng cơ quan.
Điều 114. Tin tức về khí cầu thả tự do không
người lái
Người
khai thác khí cầu thả tự do không người lái phải thông báo cho các cơ quan
không lưu liên quan những số liệu cụ thể về chuyến bay của các khí cầu thả tự
do không người lái theo các quy định tại Chương III của Quy chế này.
Chương 6:
NHÂN VIÊN KHÔNG LƯU
Điều 115. Nhân viên không lưu
1.
Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam, các Cụm cảng hàng không khu vực phải
bố trí đủ nhân viên không lưu có chứng chỉ nghiệp vụ còn hiệu lực và phù hợp
với vị trí công tác.
2.
Nhân viên không lưu bao gồm:
a)
Nhân viên thủ tục bay;
b)
Nhân viên đánh tín hiệu;
c)
Nhân viên kiểm soát mặt đất;
d)
Kiểm soát viên không lưu tại sân bay;
đ)
Kiểm soát viên không lưu tiếp cận (ra đa và không ra đa);
e)
Kiểm soát viên không lưu đường dài (ra đa và không ra đa);
g)
Kíp trưởng không lưu;
h)
Huấn huyện viên không lưu.
Điều 116. Chức năng và nhiệm vụ
1.
Chức năng và nhiệm vụ của từng loại nhiệm vụ không lưu do Cục trưởng Cục Hàng
không Việt Nam quy định.
2.
Chức trách nhân viên tại cơ quan không lưu do Thủ trưởng tổ chức quản lý liên
quan quy định.
Điều 117. Điều kiện và thủ tục cấp chứng chỉ
nghiệp vụ
1.
Nhân viên không lưu được cấp chứng chỉ nghiệp vụ khi đáp ứng các điều kiện:
a)
Là công dân Việt Nam, có phẩm chất và đạo đức tốt, tự nguyện tham gia kiểm tra
và có độ tuổi phù hợp theo quy định của pháp luật;
b)
Không có tiền án, tiền sự, hoặc đang bị chấp hành bản án hình sự hoặc đang bị
truy cứu trách nhiệm hình sự;
c)
Đã tốt nghiệp khóa đào tạo cơ bản về chuyên ngành không lưu liên quan;
d)
Đủ thời gian thực tập và huấn luyện theo quy định của pháp luật và của đơn vị;
đ)
Có giấy chứng nhận đủ điều kiện sức khỏe của các cơ sở y tế được Cục Hàng không
Việt Nam chấp thuận;
e)
Có đơn xin dự kiểm tra theo đề nghị của tổ chức quản lý;
g)
Tham dự và đạt kết quả kiểm tra theo quy định đối với chứng chỉ nghiệp vụ liên
quan.
2.
Việc kiểm tra, cấp, gia hạn, hủy bỏ, thu hồi chứng chỉ nghiệp vụ thực hiện theo
các quy định liên quan.
Điều 118. Công tác huấn luyện
1.
Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam, các Cụm cảng hàng không khu vực phải
thường xuyên tổ chức huấn luyện cho các nhân viên không lưu để trang bị, cập
nhật kiến thức và kỹ năng chuyên môn nghiệp vụ theo các hình thức sau đây:
a)
Huấn luyện cơ bản;
b)
Huấn luyện nâng cao;
c)
Huấn luyện các khóa chuyên ngành (ra đa, máy tính, quản lý)
2.
Việc huấn luyện được tiến hành tại các cơ sở đào tạo nghiệp vụ hàng không của
Việt Nam hoặc nước ngoài và tại các vị trí huấn luyện của các đơn vị được Cục Hàng
không Việt Nam chấp thuận.
3.
Chương huấn luyện do các đơn vị xây dựng và phải được Cục Hàng không Việt Nam
phê chuẩn hay công nhận.
4.
Kết thúc đợt huấn luyện phải tổ chức kiểm tra để đánh giá kết quả, hồ sơ huấn
luyện phải được lưu trữ theo quy định.
5.
Kết quả kiểm tra phải báo cáo Cục Hàng không Việt Nam bằng văn bản.
Chương 7:
TỔ CHỨC THỰC HIỆN
Điều 119. Triển khai thực hiện và báo cáo
Cục
Hàng không Việt Nam có trách nhiệm triển khai thực hiện, kiểm tra, giám sát
việc thực hiện Quy chế không lưu hàng không dân dụng Việt Nam và định kỳ hàng
năm báo cáo Bộ Giao thông vận tải.
Điều 120. Sửa đổi, bổ sung
Cục
Hàng không Việt Nam có trách nhiệm trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải sửa
đổi, bổ sung Quy chế này khi cần thiết./.
PHỤ LỤC I
BẢNG CÁC GIÁ TRỊ TẦM NHÌN NGANG VÀ
KHOẢNG CÁCH TỪ TẦU BAY ĐẾN MÂY ÁP DỤNG CHO BAY VFR
|
Dải
độ cao
|
Loại
vùng trời
|
Tầm
nhìn khi bay
|
Khoảng
cách từ tầu bay tới mây
|
|
Tại
và trên 3050m (10000ft) so với AMSL
|
BCDEFG
|
8km
|
1500m
phương ngang 300m (1000ft) thẳng đứng
|
|
Dưới
3050m so với AMSL và trên 9000m (10000ft) so với địa hình, chọn mực nào cao
hơn
|
BCDEFG
|
5
km
|
1500m
phương ngang 300m (1000ft) thẳng đứng
|
|
Tại
và dưới 900m (3000ft) so với AMSL hoặc trên 300m (1000ft) so với địa hình,
chọn mực nào cao hơn
|
BCDE
|
5
km
|
1500m
phương ngang 300m (1000ft) thẳng đứng
|
|
FG
|
5
km*
|
Ngoài
mây và nhìn thấy mặt đất (nước)
|
Trong
đó:
1.
Khi độ cao chuyển tiếp thấp hơn 3050m AMSL, mực bay 100 (FL100) được sử dụng
thay cho 3050m (10 000ft)
2.
Đối với ghi chú (*), khi được Cục Hàng không Việt Nam quy định trước:
2.1.
Tầm nhìn từ tầu bay giảm xuống không thấp hơn 1500m có thể cho phép các chuyến
bay đang hoạt động:
a)
Với tốc độ (trong điều kiện tầm nhìn đó) quan sát được các hoạt động bay khác
và chướng ngại vật để kịp thời tránh va chạm với chúng; hoặc
b)
Trong các hoàn cảnh mà xác suất gặp các hoạt động bay khác là thấp, như trong
các vùng có lưu lượng bay thấp và đối với công việc trên không ở độ cao thấp;
2.2.
Có thể cho phép tầu bay trực thăng hoạt động với tầm nhìn từ tầu bay thấp hơn
1500m, nếu tầu bay hoạt động với tốc độ cho phép quan sát và đủ thời gian tránh
các tầu bay khác hoặc các chướng ngại vật.
PHỤ LỤC II
TÍN HIỆU
1. TÍN HIỆU KHẨN NGUY VÀ KHẨN CẤP
Ghi
chú 1: Không một quy định nào trong Phụ lục này ngăn cấm tầu bay đang trong
tình trạng khẩn nguy sử dụng mọi phương tiện sẵn có của mình để gây sự chú ý,
cho biết vị trí của mình và yêu cầu giúp đỡ.
Ghi
chú 2: Về chi tiết của phương thức phát sóng viễn thông dành cho tín hiệu khẩn
nguy và khẩn cấp, xem Phụ ước 10 của ICAO Tập II Chương VI.
Ghi
chú 3: Về chi tiết các tín hiệu trực quan dùng trong việc tìm kiếm - cứu nạn,
xem Quy chế công tác tìm kiếm - cứu nạn hàng không dân dụng Việt Nam.
1.1.
Tín hiệu khẩn nguy
Các
tín hiệu sau đây, khi được sử dụng đồng thời hoặc riêng rẽ có nghĩa là có nguy
hiểm nghiêm trọng và cấp bách đang đe dọa tầu bay, yêu cầu giúp đỡ tức khắc:
a)
Tín hiệu phát bằng vô tuyến điện báo hoặc bằng một cách phát nào khác gồm các
nhóm SOS (tín hiệu Moóc xơ là…- - -…);
b)
Tín hiệu bằng thoại vô tuyến dùng từ MAYDAY;
c)
Tín hiệu pháp hiệu đỏ bắn mỗi lần một phát với giãn cách ngắn;
d)
Tín hiệu pháp sáng mầu đỏ.
1.2.
Tín hiệu khẩn cấp
1.2.1.
Các tín hiệu sau đây được sử dụng đồng thời hoặc riêng rẽ có nghĩa là tầu bay
muốn thông báo là đang gặp khó khăn và buộc phải hạ cánh, nhưng không yêu cầu
trợ giúp tức khắc:
a)
Tắt mở liên tục đèn pha hạ cánh; hoặc
b)
Tắt mở liên tục đèn tín hiệu vị trí nhưng phải khác với sự nhấp nháy bình
thường của đèn tín hiệu vị trí.
1.2.2.
Các tín hiệu sau đây được sử dụng đồng thời hoặc riêng rẽ có nghĩa là tầu bay
phát tín hiệu muốn chuyển một điện văn khẩn cấp có liên quan đến vấn đề an toàn
của tầu bay, tầu thuyền, xe cộ mà tầu bay phát hiện thấy, hay liên quan đến tính
mạng của người trên tầu bay:
a)
Tín hiệu gồm nhóm 3 chữ XXX được phát bằng vô tuyến điện báo hoặc bằng
bất cứ cách phát nào khác;
b)
Tín hiệu phát thoại vô tuyến: PAN, PAN
2. TÍN HIỆU SỬ DỤNG TRONG TRƯỜNG HỢP BAY CHẶN
2.1.
Tín hiệu do tầu bay bay chặn phát ra và tầu bay bị bay chặn đáp lại
|
Loại
|
Tín
hiệu của tầu bay bay chặn
|
Ý
nghĩa
|
Đáp
lại của tầu bay bị bay chặn
|
Ý
nghĩa
|
|
1
|
Ngày
hoặc đêm - Tầu bay
chặn ở phía trước hơi cao hơn, thông thường ở bên trái tầu bay bị chặn, hoặc
ở bên phải (nếu tầu bay bay chặn là trực thăng) lắc cánh và nhấp nháy đèn tín
hiệu vị trí (nếu tầu bay chặn là trực thăng thì nhấp nháy đèn hạ cánh) theo
khoảng thời gian không đều nhau.
Sau
khi nhận được tín hiệu xác nhận là tầu bay bị chặn đã nhận được lệnh, thì từ
từ vòng về bên trái (hoặc về bên phải nếu tầu bay bị chặn là trực thăng) lấy
hướng cần thiết tiếp tục bay.
Ghi
chú 1 - Tùy theo điều kiện khí tượng hoặc đặc điểm địa hình, tầu bay bay chặn
có thể bay ở phía trước bên phải tầu bay bị chặn và tiếp đó vòng phải để lấy
hướng cần thiết tiếp tục bay.
Ghi
chú 2 - Nếu tầu bay bị chặn không thể theo kịp thì tầu bay chặn cần bay theo
dạng cơ động để giữ bay cùng nhịp và lắc cánh mỗi lần vượt lên trước tầu bay
bị chặn.
|
Anh
bị chặn, hãy theo tôi.
|
Ngày
hoặc đêm - Lắc cánh, nhấp nháy đèn tín hiệu vị trí theo khảng thời gian không
đều nhau và bay theo tầu bay chặn.
|
Tôi
đã hiểu và sẻ tuân theo
|
|
2
|
Ngày
hoặc đêm - Cơ động gấp rời khỏi tầu bay bị chặn bằng cách vòng ra một góc 900
hoặc lớn hơn, đồng thời lấy độ cao nhưng không được cắt hướng bay của tầu bay
bị chặn.
|
Anh
có thể tiếp tục bay
|
Ngày
hoặc đêm - Lắc cánh.
|
Tôi
đã hiểu và sẽ tuân theo.
|
|
3
|
Ngày
hoặc đêm - Bay
theo vòng lượn sân bay, thả càng, đồng thời bật và để sáng
liên tục đèn hạ cánh và bay thông qua trên đường cất hạ cánh theo hướng hạ
cánh; nếu tầu bay bị bay chặn là trực thăng thì tầu bay chặn bay thông qua
bãi hạ cánh.
Trong
trường hợp trực thăng bay chặn lực thăng thì trực thăng chặn tiếp cận bãi hạ
cánh, và bay treo ở gần bên cạnh bãi hạ cánh.
|
Hạ
cánh xuống sân bay này.
|
Ngày
hoặc đêm - Thả càng, đồng thời bật và để sáng liên tục đèn hạ cánh và bay theo
tầu bay chặn, và nếu sau khi bay thông qua trên đường cất hạ cánh hoặc bãi hạ
cánh trực thăng, nhận thấy có thể hạ cánh an toàn thì tiến vào hạ cánh.
|
Tôi
đã hiểu và sẽ tuân theo.
|
2.2.
Tín hiệu do tầu bay bị bay chặn phát và tín hiệu trả lời của tầu bay bay chặn
|
Loại
|
Tín
hiệu của tầu bay
BỊ
BAY CHẶN
|
Ý
nghĩa
|
Đáp
lại của tầu bay
BAY
CHẶN
|
Ý
nghĩa
|
|
4
|
Ngày
hoặc đêm - Thu
càng và nhấp nháy đèn hạ cánh khi bay thông qua đường CHC hoặc bãi hạ cánh ở
độ cao trên 300m đến 600m (đối với trực thăng ở độ cao trên 50m đến 100m so
với mức cao sân bay) và tiếp tục bay vòng trên sân bay hoặc bãi hạ cánh. Nếu
không thể nhấp nháy đèn hạ cánh thì nhấp nháy bất kỳ loại đèn nào khác sẵn
có.
|
Sân
bay anh chỉ định không thích hợp với loại tầu bay của tôi.
|
Ngày
hoặc đêm - Nếu
muốn tầu bay bị chặn bay theo mình tới một sân bay khác, tầu bay bay chặn thu
càng và phát tín hiệu loại 1 quy định cho tầu bay chặn.
Nếu
quyết định không bay chặn nữa thì phát tín hiệu loại 2 quy định cho tầu bay
chặn
|
Tôi
hiểu, hãy bay theo tôi.
Tôi
hiểu, anh có thể bay đi.
|
|
5
|
Ngày
hoặc đêm
- Liên tục tắt mở tất cả các đèn với khoảng cách thời gian để phân biệt với
nhấp nháy đèn.
|
Tôi
không tuân theo được.
|
Ngày
hoặc đêm
- Phát tín hiệu loại 2 quy định cho tầu bay chặn.
|
Tôi
hiểu
|
|
6
|
Ngày
hoặc đêm
- Nháy tất cả các đèn có được với cách quãng thời gian không đều nhau.
|
Tôi
đang trong tình trạng khẩn nguy.
|
Ngày
hoặc đêm -
Phát tín hiệu loại 2 quy định cho tầu bay chặn.
|
Tôi
hiểu
|
3. TÍN HIỆU TRỰC QUAN
SỬ DỤNG ĐỂ CẢNH CÁO MỘT TẦU BAY KHÔNG CÓ PHÉP ĐANG BAY TRONG HOẶC SẮP SỬA BAY
VÀO KHU VỰC HẠN CHẾ, CẤM BAY HOẶC NGUY HIỂM
Đối với cả ban ngày và ban đêm, một loại pháo
hiệu được bắn lên từ mặt đất cách quãng 10 giây, mỗi pháo hiệu khi nổ phát ra
ánh sáng hoặc chùm sáng xanh hoặc đỏ để chỉ cho tầu bay không có phép bay trong
hoặc sắp bay vào khu vực hạn chế, cấm bay hoặc nguy hiểm và tầu bay đó cần phải
có hành động xử lý kịp thời.
4. TÍN HIỆU CHO HOẠT
ĐỘNG TẠI SÂN
4.1. Tín hiệu đèn và pháo hiệu
4.1.1. Các chỉ dẫn
|
Tín hiệu đèn
|
Ý nghĩa tín hiệu của
Đài kiểm soát tại sân
|
|
Với tầu bay đang bay
|
Với tầu bay ở mặt đất
|
|
- Xanh liên tục.
- Đỏ liên tục.
- Loạt chớp xanh.
- Loạt chớp đỏ.
- Loạt chớp trắng.
- Phái hiệu đỏ
|
- Cho phép hạ cánh.
- Nhường đường cho
tầu bay khác và tiếp tục bay vòng.
- Trở lại hạ cánh (*)
- Sân bay không an
toàn, đừng hạ cánh.
- Hạ cánh tại sân bay
này và lăn về sân bay đỗ (*)
- Mặc dù có bất cứ
chỉ dẫn nào trước đó, đừng hạ cánh lúc này.
|
- Cho phép cất cánh.
- Dừng lại.
- Cho phép lăn.
- Lăn ra khỏi khu vực
hạ cánh đang sử dụng.
- Trở lại điểm khởi
hành trên sân bay
|
Ghi chú:
(*) Huấn lệnh hạ cánh và lăn sẽ được cấp vào thời gian thích hợp.
Hình 1
Đài kiềm soát tại sân bay
4.1.2.
Báo nhận của tầu bay
1. Khi
đang bay:
a) Trong
thời gian có ánh sáng ban ngày: Bằng cách lắc cánh tầu bay;
Ghi
chú: Tín hiệu này không nên thực hiện ở cạnh bốn và cạnh năm.
b) Trong
thời gian tối trời: Bằng cách tắt mở hai lần đền hạ cánh của tầu bay, hoặc
trong trường hợp không được trang bị đèn này thì bằng cách tắt mở hai lần đèn
tín hiệu vị trí.
2. Khi ở
mặt đất:
a) Trong
thời gian có ánh sáng ban ngày: Chuyển động cánh tà hoặc bánh lái;
b) Trong
thời gian tối trời: Bằng cách tắt mở hai lần đèn hạ cánh của tầu bay, hoặc
trong trường hợp không được trang bị đèn này thì bằng cách tắt mở hai lần đèn
tín hiệu vị trí.
4.2.
Các bảng hiệu đặt ở mặt đất
4.2.1.
Cấm hạ cánh:
Một bảng
vuông mầu đỏ với hai đường chéo mầu vàng (Hình 2) được đặt nằm ngang trên bãi
tín hiệu là dấu hiệu cấm tầu bay hạ cánh và tình trạng đó có thể kéo dài.
Hình
2
4.2.2.
Thận trọng khi tiếp cận hoặc khi hạ cánh:
Một bảng
vuông mầu đỏ với một đường chéo mầu vàng (Hình 3) được đặt nằm ngang trên bãi
tín hiệu là dấu hiệu lưu ý người lái phải hết sức thận trọng, khi tiếp cận hoặc
khi hạ cánh vì lý do khu hoạt động của sân bay đang trong tình trạng xấu hoặc
vì các lý do khác.
Hình
3
4.2.3.
Các hướng dẫn về sử dụng đường cất hạ cánh và đường lăn:
4.2.3.1.
Hình một quả tạ mầu trắng (Hình 4) đặt nằm ngang trên bãi tín hiệu là dấu hiệu
thông báo rằng các tầu bay chỉ được phép cất cánh, hạ cánh và lăn trên đường
cất hạ cánh và đường lăn.
Hình
4
4.2.3.2.
Hình một quả tạ mầu trắng như tại Mục 4.2.3.1, nhưng có một vạch đen kẻ vuông
góc với tay cầm của mỗi quả tạ (Hình 5) là dấu hiệu thông báo rằng tầu bay chỉ
được phép hạ cánh và cất cánh trên đường cất hạ cánh, các động tác khác thì có
thể thực hiện cả ở ngoài khu vực đường cất hạ cánh và đường lăn.
Hình
5
4.2.4.
Đường cất hạ cánh hoặc đường lăn bị đóng cửa:
Hình chữ
thập đơn mầu vàng hoặc trắng (Hình 6) được đặt nằm ngang trên đường cất hạ cánh
hoặc đường lăn, hoặc trên một phần của các đường đó là dấu hiệu thông báo rằng
tầu bay không thể di chuyển trên các đường hoặc khu vực đo.
Hình
6
4.2.5.
Chỉ hướng hạ cánh hoặc cất cánh:
4.2.5.1.
Một hình chữ T mầu da cam hoặc mầu trắng (Hình 7) được đặt nằm ngang là dấu
hiệu chỉ dẫn rằng tầu bay phải hạ cánh hoặc cất cánh theo hướng song song với
thân chữ T về hướng nét vuông góc. Khi sử dụng vào ban đêm, chữ T phải được
chiếu sáng hoặc phải được bao quanh bằng đèn trắng.
Hình
7
4.2.5.2.
Hai chữ số (Hình 8) được đặt thẳng đứng tại hoặc ở gần đài kiểm soát tại sân
bay là dấu hiệu thông báo cho tầu bay trên khu di chuyển biết hướng cất cánh mà
tầu bay phải thực hiện, biểu diễn bằng đơn vị 10 độ lấy đến 10 độ gần nhất của
hướng la bàn từ.
Hình
8
09
4.2.6.
Thực hiện các vòng rẽ về tay phải:
Hình một
mũi tên vòng phải có mầu sắc dễ thấy (Hình 9) được đặt trên bãi tín hiệu, trên
đường cất hạ cánh hoặc dải đất đang sử dụng là dấu hiệu thông báo rằng tầu bay
phải thực hiện mọi vòng rẽ về tay phải trước khi hạ cánh hoặc sau khi cất cánh.
Hình
9
4.2.7.
Phòng thủ tục bay:
Chữ C in
hoa trên nền vàng (Hình 10) được đặt thẳng đứng là dấu hiệu thông báo địa điểm
của phòng thủ tục bay tại sân bay.
Hình
10
4.2.8.
Tầu lượn đang hoạt động:
Hình một
chữ thập kép mầu trắng (Hình 11) được đặt nằm ngang trên bãi tín hiệu là dấu
hiệu thông báo rằng đang có tầu lượn hoạt động tại khu vực sân bay.
Hình
11
5. TÍN HIỆU BẰNG TAY
5.1.
Các tín hiệu hướng dẫn tầu bay của nhân viên tín hiệu
Ghi
chú 1: Nhân viên tín hiệu phải sử dụng các tín hiệu được quy định sau đây để
hướng dẫn tầu bay với điều kiện tay mình được chiếu đủ sáng để người lái có thể
quan sát được. Nhân viên tín hiệu phải đứng quay mặt về phía tầu bay:
a) Đối
với tầu bay có cánh cố định: Ở bên trái tầu bay nơi người lái được nhìn thấy rõ
nhất; và
b) Đối
với trực thăng: Ở vị trí mà người lái có thể nhìn thấy rõ nhất.
Ghi
chú 2: Có thể cầm các dụng cụ như tấm tròn có cán, gậy phát sáng hoặc đèn pin
để người lái có thể quan sát dễ dàng hơn. Trong các trường hợp đó ý nghĩa của
các tín hiệu vẫn được giữ nguyên.
Ghi
chú 3: Các động cơ của tầu bay được đánh số thứ tự theo chiều từ phải sang trái
của nhân viên tín hiệu khi đứng quay mặt về phía tầu bay (tức là động cơ số 1
là động cơ ngoài cùng bên trái của tầu bay).
Ghi
chú 4: Những tín hiệu có đánh dấu (*) trong phần này là tín hiệu quy định cho
trực thăng.
5.1.1.
Tầu bay phải tuân theo mọi hướng dẫn của nhân viên tín hiệu. Nhân viên tín hiệu
phải quan sát và đảm bảo chắc chắn rằng khu vực mà mình hướng dẫn tầu bay di
chuyển tới hoàn toàn không có chướng ngaị vật, nếu không tầu bay có thể bị va
chạm do tuân theo hướng dẫn của mình.
5.1.2.
Nhân viên đánh tín hiệu phải mặc áo đồng phục có chất liệu huỳnh quang dễ nhận
dạng nhằm cho phép người lái nhận biết người chịu trách nhiệm đánh tín hiệu
hướng dẫn cho mình. Tất cả nhân viên phải sử dụng gậy, tấm tròn có cán hoặc
găng tay có mầu ánh sáng huỳnh quang ban ngày để đánh tín hiệu vào ban ngày và
phải sử dụng gậy phát sáng dể đánh tín hiệu vào ban đêm hoặc trong điều kiện
tầm nhìn thấp.
5.2.
Tín hiệu của người lái với nhân viên tín hiệu
Ghi
chú 1: Người lái phải sử dụng các tín hiệu được quy định sau đây để liên lạc
với nhân viên tín hiệu với điều kiện tay mình được chiếu đủ sáng để nhân viên
tín hiệu có thể dễ dàng quan sát thấy.
Ghi
chú 2: Các động cơ của tầu bay được đánh số thứ tự theo chiều từ phải sang trái
của nhân viên tín hiệu khi đứng quay mặt về phía tầu bay (tức là động cơ số 1
là động cơ ngoài cùng bên trái của tầu bay).
5.2.1.
Phanh:
Ghi
chú: Thời điểm người lái nắm tay lại hay xòe bàn tay ra là thời điểm tương ứng
với động tác gài hoặc thả phanh được thực hiện.
a) Gài
phanh: Nâng cánh tay và bàn tay lên ngang tầm mặt; với bàn tay xỏa ra rồi nắm
bàn tay lại;
b) Thả
phanh: Nâng cánh tay và bàn tay lên ngang tầm mặt; với bàn tay nắm lại rồi xòe
bàn tay ra.
5.2.2.
Vật chèn:
a) Hãy
gài vật chèn vào: Hai tay dang ra; lòng bàn tay hướng ra ngoài rồi dang cánh
tay ra ngoài, đưa hai bàn tay vào bắt chéo trước mặt;
b) Hãy
lấy vật chèn ra: Hai bàn tay bắt chéo trước mặt; lòng bàn tay hướng ra ngoài
rồi dang cánh tay ra ngoài.
5.2.3.
Sẵn sàng mở động cơ:
Giơ một
bàn tay, xòe số ngón tay tương ứng với số động cơ của tầu bay sẽ được phát
động.
5.3.
Tín hiệu liên lạc sử dụng trong dịch vụ kỹ thuật mặt đất
Ghi
chú: Tín hiệu liên lạc sử dụng trong dịch vụ kỹ thuật mặt đất được quy định sau
đây để chuẩn hóa việc sử dụng tín hiệu bằng tay sử dụng cho liên lạc với tổ lái
liên quan đến các chức năng dịch vụ kỹ thuật mặt đất trong quá trình hoạt động
của tầu bay.
5.3.1. Chỉ sử dụng tín hiệu
bằng tay khi liên lạc bằng lời không thể sử dụng được cho liên lạc sử dụng
trong dịch vụ kỹ thuật mặt đất.
5.3.2.
Nhân
viên đánh tín hiệu phải đảm bảo rằng nhận được tín hiệu báo nhận của người lái
đối với tín hiệu liên lạc sử dụng trong dịch vụ kỹ thuật mặt đất.
|
|
1.
TUÂN THEO HƯỚNG DẪN
CỦA
NHÂN VIÊN TÍN HIỆU
Tay phải cầm gậy phát
sáng giơ thẳng lên cao trên đầu chỉ lên phía trên, tay trái cầm gậy phát sáng
chỉ xuống về phía thân người.
Ghi chú: Nhân viên
tín hiệu phải đứng ở vị trí đầu mút cánh của tầu bay để hướng dẫn người lái /
nhân viên dẫn tầu bay / nhân viên điều khiển xe đẩy lùi tầu bay, để tầu bay
di chuyển ra/ vào vị trí đỗ mà không bị cản trở.
|
|
|
|
|
|
2.
XÁC ĐỊNH CỬA
Hai tay duỗi thẳng
phía trước mặt và nâng cao lên trên đầu với gậy phát sáng chỉ lên trên.
|
|
|
|
|
|
3.
TIẾP TỤC HƯỚNG DẪN
CỦA NHÂN VIÊN TÍN HIỆU KẾ TIẾP HOẶC THEO SỰ HƯỚNG DẪN CỦA ĐÀI KIỂM SOÁT TẠI
SÂN BAY / ĐÀI KIỂM SOÁT MẶT ĐẤT
Hai tay đưa thẳng lên
trên; di chuyển và duỗi thẳng hai tay xuống hướng ra ngoài thân người và chỉ
gậy phát sáng về phía nhân viên tín hiệu kế tiếp hoặc khu vực lăn của tầu
bay.
|
|
|
|
|
|
4.
TIẾP TỤC LĂN VỀ PHÍA
TRƯỚC
Gặp khuỷu hai tay
đang giang rộng, cầm gậy phát sáng đưa lên và đưa xuống từ phần trên cùng của
ngực lên đến ngang đầu.
|
|
|
|
|
|
5a.
RẼ TRÁI
(Từ góc độ nhìn của
người lái)
Tay phải cầm gậy phát sáng
mở một góc 900 theo thân người, tay trái làm tín hiệu “lăn về phía
trước”. Nhịp độ chuyển động của tín hiệu chỉ cho người lái biết tốc độ rẽ của
tầu bay.
|
|
|
|
|
|
5b.
RẼ PHẢI
(Từ góc độ nhìn của
người lái)
Tay trái cầm gậy phát sáng
mở rộng góc 900 với thân người, tay phải cầm gậy phát sáng chỉ làm
tín hiệu “lăn về phía trước”. Nhịp độ chuyển động của tín hiệu chỉ cho người
lái biết tốc độ rẽ của tầu bay.
|
|
|
|
|
|
6a.
DỪNG LẠI TRONG TRƯỜNG
HỢP
 BÌNH THƯỜNG
Hai tay cầm gậy phát
sáng duỗi thẳng theo một góc 900 với thân người và từ từ đưa lên
trên đầu cho đến khi hai gậy phát sáng bắt chéo nhau.
|
|
|
|
|
|
6b.
DỪNG LẠI TRONG TRƯỜNG
HỢP KHẨN CẤP
Ngay lập tức duỗi
thẳng hai cánh tay cầm gậy phát sáng ngan đỉnh đầu, sau đó bắt chéo hai gậy
phát sáng với nhau.
|
|
|
|
|
|
7a.
GÀI PHANH
Nâng một tay cao trên
vai, lòng bàn tay mở rộng. Khi đảm bảo nhìn thấy tổ bay, nắm bàn tay lại. Không
được cử động cho đến khi nhận được tín hiệu “đồng ý - ngón tay cái giơ
lên” của tổ bay.
|
|
|
|
|
|
7b.
THẢ PHANH
Nâng một tay cao trên
vai, lòng bàn tay nắm lại. Khi đảm bảo nhìn thấy tổ bay, mở lòng bàn tay ra. Không
được cử động cho đến khi nhận được tín hiệu “đồng ý - ngón tay cái giơ
lên” của tổ bay.
|
|
|
|
|
|
8a.
CHÈN BÁNH
Hai tay cầm gậy phát
sáng giơ thẳng lên trên đầu, di chuyển hai đầu của gậy phát sáng hướng vào
trong theo động tác “nhanh, dứt khoát” cho tới khi hai đầu gậy chạm nhau. Đảm
bảo phải nhận được tín hiệu báo nhận của tổ bay.
|
|
|
|
|
|
8b.
THÁO CHÈN
 Hai tay cầm gậy phát
sáng giơ cao lên trên đầu, di chuyển hai đầu của gậy phát sáng hướng ra ngoài
theo động tác “nhanh, dứt khoát”. Không được tháo chèn cho tới khi
nhận được tín hiệu đồng ý từ tổ bay.
|
|
|
|
|
|
9.
KHỞI ĐỘNG (CÁC) ĐỘNG
CƠ
Tay phải cầm gậy phét
sáng hướng lên trên ngang đầu và quay theo tín hiệu vòng tròn, đồng thời tay
trái giơ cao lên trên đầu chỉ về phía động cơ được phép khởi động.
|
|
|
|
|
|
10.
TẮT ĐỘNG CƠ
Tay cầm gậy phát sáng
phía trước thân người ở vị trí ngang vai, đưa tay và gậy phát sáng đặt lên
trên vai trái và kéo gậy ngang phần cổ sang vai phải
|
|
|
|
|
|
11.
CHẬM LẠI
Di chuyển hai tay đã
duỗi thẳng xuống dưới theo động tác “vỗ nhẹ”, bằng cách nâng gậy phát sáng
lên xuống từ phần thắt lưng đến đầu gối nhiều lần.
|
|
|
|
|
|
12.
GIẢM (CÁC) ĐỘNG CƠ
THEO HƯỚNG ĐƯỢC CHỈ
DẪN
Hai tay thả xuống cầm
gậy phát sáng hướng xuống đất, vẫy gậy phải hoặc trái
lên xuống để chỉ cho biết động cơ bên trái hoặc phải
tương ứng cần giảm công suất.
|
|
|
|
|
|
13.
LÙI
Hai tay đặt đằng
trước thân người ở vị trí trên thắt lưng, quay tròn hai tay về phía trước. Để
dừng việc di chuyển về phía sau, sử dụng các động tác tại hình 6a.
hay hình 6b.
|
|
|
|
|
|
14a.
RẼ TRONG KHI LÙI
(Để quay đuôi tầu bay
về mạn phải)
Tay trái cầm gậy phát
sáng chỉ xuống đất, đưa tay phải từ vị trí thẳng đứng phía trên đầu xuống vị
trí ngang phía trước, làm như vậy nhiều lần.
|
|
|
|
|
|
14b.
RẼ TRONG KHI LÙI
(Để quay đuôi tầu bay
về mạn trái)
Tay phải cầm gậy phát sáng
chỉ xuống đất, đưa tay trái từ vị trí thẳng đứng phía trên đầu xuống vị trí
ngang phía trước, làm như vậy nhiều lần.
|
|
|
|
|
|
15.
KHẲNG ĐỊNH /KHÔNG CÓ
CHƯỚNG NGẠI VẬT
Tay phải giơ cao ngang
đầu cầm gậy phát sáng chỉ lên phía trên hoặc bàn tay nắm lại và duỗi ngón tay
cái chỉ lên, tay trái giữ nguyên vị trí theo thân người đến đầu gối.
Lưu ý: Tín hiệu này
cũng được sử dụng như là tín hiệu liên lạc trong dịch vụ kỹ thuật mặt đất
|
|
|
|
|
|
16. (*)
BAY TREO
Hai tay cầm gậy phát
sáng duỗi thẳng thành một góc 900 ở mỗi bên theo thân người.
|
|
|
|
|
|
17. (*)
 BAY LÊN CAO
Hai tay cầm gậy phát
sáng duỗi thẳng tạo thành một góc 900 ở mỗi bên thân người, lòng
bàn tay ngửa lên rồi vẫy hai cánh tay nhiều lần theo hướng lên trên. Tốc độ
vẫy cho biết tốc độ bay lên của tầu bay.
|
|
|
|
|
|
18. (*)
BAY XUỐNG THẤP
Hai tay cầm gậy phát
sáng duỗi thẳng tạo thành một góc 900 ở mỗi bên thân người, lòng
bàn tay úp xuống rồi vẫy hai cánh tay nhiều lần theo hướng đi xuống. Tốc độ
vẫy cho biết tốc độ xuống thấp của tầu bay.
|
|
|
|
|
|
19a. (*)
BAY DỊCH NGANG SANG
TRÁI TRONG KHI BAY BẰNG
(Từ góc độ nhìn của
người lái)
Duỗi thẳng tay thành
một góc 900 về phía bên phải thân người, tay trái di chuyển theo
cùng hướng theo động tác khoát tay.
|
|
|
|
|
|
19b. (*)
BAY DỊCH NGANG SANG
PHẢI TRONG KHI BAY BẰNG
(Từ góc độ nhìn của
người lái)
Duỗi thẳng tay thành
một góc 900 về phía bên trái thân người, tay phải di chuyển cùng
hướng theo động tác khoát tay.
|
|
|
|
|
|
20. (*)
HẠ CÁNH
Bắt chéo hai tay cầm
gậy phát sáng phía dưới trước thân người.
|
|
|
|
|
|
21.
HỎA HOẠN
Tay phải cầm gậy phát
sáng di chuyển từ vai xuống đầu gối theo “hình cánh quạt”, đồng thời tay trái
cầm gậy phát sáng chỉ vào khu vực có hỏa hoạn (chỉ lên phía trên: Động cơ,
chỉ xuống dưới: Phanh)
|
|
|
|
|
|
22.
CHỜ TẠI VỊ TRÍ/TẠM
DỪNG
Hai tay cầm gậy phát
sáng chỉ xuống tạo thành góc 450 mỗi bên. Giữ nguyên tư thế này
cho đến khi tầu bay sẵn sàng cho bước vận hành tiếp theo.
|
|
|
|
|
|
23.
TIỄN TẦU
BAY
Thực hiện động tác
chào tay phải/hoặc có thể cùng với gậy phát sáng để tiễn tầu bay. Liên tục
theo dõi tổ bay cho đến khi tầu bay bắt đầu lăn.
|
|
|
|
|
|
24.
KHÔNG ĐƯỢC CHẠM VÀO
CÁC BIỂN HIỆU KIỂM SOÁT
(Tín hiệu liên lạc sử
dụng trong dịch vụ kỹ thuật)
Giơ tay phải cao lên
đầu ở vị trí nằm ngang và nắm chặt lòng bàn tay hoặc cầm gậy phát sáng; tay
trái giữ ở vị trí dọc theo thân người cạnh đầu gối.
|
|
|
|
|
|
25.
NẠP ĐIỆN TRÊN MẶT ĐẤT
(Tín hiệu liên lạc sử
dụng trong dịch vụ kỹ thuật)
Giữ thẳng hai tay
phía trên đầu, mở lòng bàn tay trái quay theo chiều ngang, đưa các đầu ngón
tay của tay phải chạm vào lòng bàn tay của tay trái (tạo thành chữ “T”). Vào
ban đêm, các gậy phát sáng cũng có thể sử dụng để tạo thành hình chữ “T” trên
đầu.
|
|
|
|
|
|
26.
NGỪNG NẠP ĐIỆN
(Tín hiệu liên lạc sử
dụng trong dịch vụ kỹ thuật)
Giữ thẳng hai tay
phía trên đầu, để các đầu ngón tay của tay phải chạm vào lòng bàn tay nằm
ngang của tay trái. Không được ngừng nạp điện cho đến khi được phép
của tổ bay. Vào ban đêm, gậy phát sáng cũng có thể sử dụng để tạo thành hình
chữ “T” trên đầu.
|
|
|
|
|
|
27.
KHÔNG ĐƯỢC PHÉP
(Tín hiệu liên lạc sử
dụng trong dịch vụ kỹ thuật)
Giữ tay phải đưa
thẳng một góc 900 từ vai và chỉ gậy phát sáng xuống đất hoặc có
thể dùng ngón tay cái chỉ xuống đất, tay phải giữ nguyên dọc theo thân người
cạnh đầu gối.
|
|
|
|
|
|
28.
THIẾT LẬP LIÊN LẠC QUA
BỘ ĐÀM
(Tín hiệu liên lạc sử
dụng trong dịch vụ kỹ thuật)
Giơ cả hai cánh tay ở
vị trí vuông góc (900) với thân người và khum hai tay úp vào cả
hai tai.
|
|
|
29.
MỞ/ ĐÓNG CẦU THANG
(Tín hiệu liên lạc sử
dụng trong dịch vụ kỹ thuật)
Tay phải để dọc theo
thân người và tay trái đưa lên trên đầu ở một góc 450, đưa tay
phải theo động tác quét lên trên vai trái.
Ghi chú: Tín hiệu này
chủ yếu dùng cho tầu bay có các cầu thang ở phía trước.
|
PHỤ
LỤC III
BAY CHẶN TẦU BAY DÂN DỤNG
1. HÀNH ĐỘNG CỦA TẦU BAY BỊ CHẶN:
Tổ trưởng
tổ bay (lái chính) tầu bay dân dụng khi bị chặn sẽ phải hiểu rõ và trả lời các
tín hiệu trực quan được quy định tại Phụ lục 2 Quy chế này, đồng thời phải tuân
theo các quy định sau:
1.1. Một
tầu bay bị chặn bởi một tầu bay khác sẽ lập tức:
a) Tuân
theo các chỉ thị mà tầu bay chặn đưa ra, hiểu rõ và đáp lại các tín hiệu trực
quan phù hợp với các quy định tại Phụ lục 2 Quy chế này;
b) Thông
báo lại, nếu có thể, cho các cơ quan không lưu thích hợp;
c) Cố
gắng thiết lập liên lạc vô tuyến với tầu bay bay chặn hoặc với cơ quan chỉ huy
bay chặn thích hợp, bằng mọi cách gọi trên tần số khẩn cấp 121.5MHz, báo nhận
dạng của tầu bay bị chặn và thực chất nhiệm vụ chuyến bay; nếu không thiết lập
được liên lạc và nếu có thể làm được thì nhắc lại việc đó trên tần số khẩn cấp
243MHz;
d) Nếu
được trang bị máy trả lời ra đa thứ cấp, chọn chế độ A, Mã số 7700 trừ khi nhận
được chỉ thị khác của cơ quan không lưu thích hợp.
1.2. Nếu
bất kỳ một chỉ thị nào nhận được trên vô tuyến từ bất kỳ nguồn nào trái với chỉ
thị bằng tín hiệu trực quan (tín hiệu - lệnh) của tầu bay chặn, tầu bay bị chặn
sẽ yêu cầu làm sáng tỏ ngay lập tức, trong khi tiếp tục tuân theo các chỉ thị
bằng tín hiệu trực quan (tín hiệu - lệnh) mà tầu bay chặn đã đưa ra.
1.3. Nếu
bất kỳ một chỉ thị nào nhận được trên vô tuyến từ bất kỳ nguồn nào trái với
những chỉ thị mà tầu bay chặn phát ra trên vô tuyến, tầu bay bị chặn sẽ yêu cầu
làm sáng tỏ ngay lập tức, trong khi tiếp tục tuân theo các chỉ thị mà tầu bay
chặn phát ra trên vô tuyến.
2. THÔNG TIN VÔ TUYẾN TRONG KHI BAY CHẶN
Khi tiến
hành bay chặn, cơ quan chỉ huy bay chặn và tầu bay chặn cần:
2.1. Cố
gắng thiết lập thông tin hai chiều với tầu bay bị chặn trên tần số khẩn nguy
121.5MHz, nếu có thể bằng ngôn ngữ chung quốc tế, dùng tín hiệu gọi.
|
Tiếng quốc tế
(tiếng Anh)
|
Phiên âm quốc tế
|
Phiên âm tiếng Việt
|
Ý nghĩa tiếng
Việt Nam
|
|
intercept control
interceptor…
intercepted
aircraft
|
/int¶sept k¶n’tr¶ul/
/ int¶sept¶/
int¶septd
e¶kra:ft/
|
Intơsep côntrol
Intơseptơ
Intơseptd eơcơraft
|
Kiểm soát bay chặn
Tầu bay chặn
Tầu bay bị chặn
|
2.2. Nếu
không thực hiện được việc trên, cố gắng thiết lập liên lạc hai chiều với tầu
bay bị chặn trên tần số khác mà cơ quan chỉ huy bay chặn (Sở chỉ huy Không
quân) và cơ quan kiểm soát không lưu hàng không dân dụng đã thống nhất quy
định, hoặc thiết lập liên lạc thông qua các cơ quan kiểm soát không lưu thích
hợp.
2.3. Nếu
thiết lập được liên lạc vô tuyến khi chặn nhưng không thể thông tin được bằng
một ngôn ngữ chung, thì cố gắng chuyển nhận các thông tin thiết yếu bằng những
câu với cách phát âm quy định như trong Bảng 2-1 dưới đây, phát đi mỗi câu 2
lần.
Bảng 2-1
|
Câu nói để tầu bay
chặn sử dụng
|
Câu nói để tầu bay bị
chặn sử dụng
|
|
Câu nói
|
Phiên âm quốc tế
|
Phiên âm T.Việt
|
Ý nghĩa
|
Câu nói
|
Phiên âm quốc tế
|
Phiên âm T.Việt
|
Ý nghĩa
|
|
CALL SIGN
|
/ko:lsain/
|
Col sain
|
Tên gọi của anh là gì
|
CALL SIGN
|
/ko:lsain/
|
Colsain
|
Tên gọi của tôi là…
|
|
FOLLOW
|
/fol¶u/
|
Pho lou
|
Theo tôi
|
WILCO
|
/wilk¶u/
|
Vill câu
|
Hiểu rồi, sẽ tuân
theo
|
|
DESCE-ND
|
/di’send/
|
Disend
|
Hạ độ cao để hạ cánh
|
CAN NOT
|
/kæn not/
|
Cen not
|
Không thể chấp hành
theo được
|
|
YOU LAND
|
/ju:lænd/
|
iu land
|
Hạ cánh ở sân bay này
|
REPE-AT
|
/ri’pi:t/
|
Ri pit
|
Nhắc lại chỉ thị của
anh
|
|
FROC-EED
|
/pr¶si:d/
|
Prosid
|
Anh có thể đi
|
AM LOST
|
/¶mlost/
|
Am lost
|
Tôi không biết vị trí
của mình
|
|
|
MAY DAY
|
/mei dei/
|
May đay
|
Tôi đang bị nguy hiểm
|
|
HIJACK
|
/haidjæk/
|
Hai Zack
|
Tôi bị không tặc
|
|
LAND (và tên chỗ hạ
cánh)
|
/lænd/ (và tên chỗ hạ
cánh)
|
Lend (và tên chỗ hạ
cánh)
|
Tôi xin hạ cánh ở…
(và tên chỗ hạ cánh)
|
|
DESC-END
|
/di’send/
|
Disend
|
Tôi xin hạ độ cao
|
1) Tên
gọi (CALL SIGN) ở đây là tênd ùng trong thoại vô tuyến liên lạc với các cơ quan
không lưu theo tên gọi của tầu bay trong kế hoạch bay.
2) “Tôi
bị can thiệp bất hợp pháp” (HIJACK) ít được dùng và không nên sử dụng khi tình
huống không cho phép.
PHỤ
LỤC IV
BẢNG MỰC BAY ĐƯỜNG DÀI CHO CÁC CHUYẾN
BAY TRÊN VÙNG TRỜI NƯỚC CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
|
Hướng đường bay
|
|
Từ 0000 đến
1790
|
Từ 1800 đến
3590
|
|
Bay bằng thiết bị
|
Bay bằng mắt
|
Bay bằng thiết bị
|
Bay bằng mắt
|
|
Mực bay
|
Độ cao
|
Mực bay
|
Độ cao
|
Mực bay
|
Độ cao
|
Mực bay
|
Độ cao
|
|
Mét
|
Ft
|
Mét
|
Ft
|
Mét
|
Ft
|
Mét
|
Ft
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
30
|
900
|
3000
|
35
|
1050
|
3500
|
40
|
1200
|
4000
|
45
|
1350
|
4500
|
|
50
|
1500
|
5000
|
55
|
1700
|
5500
|
60
|
1850
|
6000
|
65
|
2000
|
6500
|
|
70
|
2150
|
7000
|
75
|
2300
|
7500
|
80
|
2450
|
8000
|
85
|
2600
|
8500
|
|
90
|
2750
|
9000
|
95
|
2900
|
9500
|
100
|
3050
|
10000
|
105
|
3200
|
10500
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
110
|
3350
|
11000
|
115
|
3500
|
11500
|
120
|
3650
|
12000
|
125
|
3800
|
10500
|
|
130
|
3950
|
13000
|
135
|
4100
|
13500
|
140
|
4250
|
14000
|
145
|
4400
|
14500
|
|
150
|
4550
|
15000
|
155
|
4700
|
15500
|
160
|
4900
|
16000
|
165
|
5050
|
16500
|
|
170
|
5200
|
17000
|
175
|
5350
|
17500
|
180
|
5500
|
18000
|
185
|
5650
|
18500
|
|
190
|
5800
|
19000
|
195
|
5950
|
19500
|
200
|
6100
|
20000
|
205
|
6250
|
20500
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
210
|
6400
|
21000
|
215
|
6550
|
21500
|
220
|
6700
|
22000
|
225
|
6850
|
22500
|
|
230
|
7000
|
23000
|
235
|
7150
|
23500
|
240
|
7300
|
24000
|
245
|
7450
|
24500
|
|
250
|
7600
|
25000
|
255
|
7750
|
25500
|
260
|
7900
|
26000
|
265
|
8100
|
26500
|
|
270
|
8250
|
27000
|
275
|
8400
|
27500
|
280
|
8550
|
28000
|
285
|
8700
|
28500
|
|
290
|
8850
|
29000
|
300
|
9150
|
30000
|
310
|
9450
|
31000
|
320
|
9750
|
32000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
330
|
10050
|
33000
|
340
|
10350
|
34000
|
350
|
10650
|
35000
|
360
|
10950
|
36000
|
|
370
|
11300
|
37000
|
380
|
11600
|
38000
|
390
|
11900
|
39000
|
400
|
12200
|
40000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
410
|
12500
|
41000
|
420
|
12800
|
42000
|
430
|
13100
|
43000
|
440
|
13400
|
44000
|
|
450
|
13700
|
45000
|
460
|
14000
|
46000
|
470
|
14350
|
47000
|
480
|
14650
|
48000
|
|
490
|
14950
|
49000
|
500
|
15250
|
50000
|
510
|
15550
|
51000
|
520
|
15850
|
52000
|
|
v.v
|
v.v
|
v.v
|
v.v
|
v.v
|
v.v
|
v.v
|
v.v
|
v.v
|
v.v
|
v.v
|
v.v
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ghi
chú 1: Riêng đơn vị các chuyến bay trên đường hàng không theo tuyến Bắc Nam,
cho phép tầu bay trên những mực bay cố định không phụ thuộc vào sự đổi hướng
bay trên từngđoạn đường bay, cụ thể như sau:
a) Đối
với các chuyến bay từ Bác vào Nam: Mực bay chẵn.
b) Đối
với các chuyến bay từ Nam ra Bắc: Mực bay lẻ.
Ghi
chú 2: Việc áp dụng khung mực bay giảm phân cách (RVSM) trong dải mực bay
FL290-FL410 theo quy định của Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam.
PHỤ
LỤC V
KHÍ
CẦU TỰ DO KHÔNG NGƯỜI LÁI
1. PHÂNLẠI KHÍ CẦU TỰ DO KHÔNG NGƯỜI LÁI (KCTDKNL)
1.1.
Khí cầu tự doko người lái được phân loại như sau:
a) Hạng
nhẹ: Là khí cầu TDKNL chở theo một khối lượng vật chất gồm từ một kiện trở lên
với tổng khối lượng dưới 4kg, trừ khi có đủ tiêu chuẩn của một khí câàu hạng
nặng theo quy định tại phần c) Mục 2, 3 và 4 dưới đây;
b) Hạng
trung: Là khí cầu TDKNL chở theo một khối lượng vật chất gồm từ 2 kiện trở lên
với tổng khối lượng từ 4 kg đến dưới 6kg, trừ khi có đủ tiêu chuẩn của một khí
cầu hạng nặng theo quy định tại phần c) Mục 2, 3 và 4 dưới đây;
c) Hạng
nặng: Là khí cầu TDKNL chở theo một khối lượng vật chất:
1. Có
tổng khối lượng từ 6kg trở lên;
2. Gồm
một kiện có khối lượng từ 3 kg trở lên;
3. Gồm
một kiện có khối lượng từ 2 kg trở lên với sức nén trung bình lên 1cm2
lớn hơn 13 gram;
4. Và
treo bằng một sợi dây hay một dụng cụ treo chỉ chịu được sức kéo dưới 230N.
Ghi
chú 1: Sức nén trung bình nói tại phần c) Mục 3 được tính bằng cách chia tổng
khối lượng của kiện (gram) cho diện tích bề mặt nhỏ nhất của nó (cm2).
2. QUY TẮC HOẠT ĐỘNG TỔNG QUÁT
2.1.
Không được thả khí cầu TDKNL qua lãnh thổ nước khác nếu không được phép của
nước đó, trừ trường hợp thả khí cầu hạng nhẹ chỉ nhằm mục đích khí tượng theo
quy định của cơ quan có thẩm quyền.
2.2.
Không được thả khí cầu TDKNL qua lãnh thổ nước khác nếu không được phép của
nước đó, trừ trường hợp thả khí cầu hạng nhẹ chỉ nhằm mục đích khí tượng theo
quy định của cơ quan có thẩm quyền.
2.3.
Trong khi chuẩn bị thả khí cầu mà thấy rằng rất có khả năng khí cầu sẽ bay dạt
vào lãnh thổ của nước khác, phải xin phép cơ quan có thẩm quyền của nước đó và
khi được chấp thuận mới được tiến hành thả.
2.4. Khí
cầu TDKNL phải được hoạt động đúng theo điều kiện do quốc gia đăng ký và quốc
gia có lãnh thổ mà khí cầu dự kiến sẽ bay qua đã quy định.
2.5. Khí
cầu TDKNL hạng nặng không được hoạt động trên biển khơi nếu không có hiệp đồng trước
với cơ quan không lưu có thẩm quyền.
|
ĐẶC ĐIỂM
|
KHỐI LƯỢNG
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
DÂY TREO HOẶC DỤNG CỤ
TREO KHÁC
230 niu-tơn hoặc hơn
|
|
|
|
|
|
|
|
TỪNG KIỆN RIÊNG BIỆT
|
SỨC NÉN TRUNG BÌNH
lớn hơn 3g/cm2
|
|
N
|
Ặ
|
N
|
G
|
|
|
SỨC NÉN TRUNG
BÌNH
BẰNG:
Khối lượng (g)
______
Diện tích bề mặt nhỏ
nhất (cm2)
|
SỨC NÉN TRUNG
BÌNH
Nhỏ hơn
13g/cm2
|
N
H
|
Ẹ
|
|
|
|
|
|
TỔNG KHỐI LƯỢNG
(Nếu dụng cụ treo hoặc khối lượng của từng
kiện riêng biệt không là yếu tố phải tính đến)
|
|
|
|
TRUNG BÌNH
|
|
Hình
32: Phân loại khí cầu tự do không người lái.
3. PHẠM VỊ HOẠT ĐỘNG VÀ YÊU CẦU VỀ TRANG THIẾT BỊ CỦA KHÍ
CẦU TDKNL
3.1. Nếu
không được phép của cơ quan không lưu có thẩm quyền, khí cầu TDKNL hạng nặng
không được hoạt động ở độ cao khí áp bằng hay thấp hơn 18000m (60.000ft) mà ở
đó:
a) Có mây
hoặc hiện tượng mù hơn bố (4) oktas (4/8); hoặc
b) Tầm
nhìn ngang đưới 8km.
3.2.
Không được thả khí cầu TDKNL hạng nặng hay hạng trung bay thấp hơn độ cao 300m
trên các khu đông dân cư hay chỗ tập trung đông người ngoài trời không có liên
quan tới hoạt động của khí cầu đó.
3.3. Chỉ
được thả khí cầu TDKNL hạng nặng khi khí cầu đó được:
a) Trang
bị hai hệ thống tự động kết thúc chuyến bay hoặc hai hệ thống kết thúc chuyến
bay có điều khiển xa hoạt động độc lập với nhau;
b) Đối
với khí cầu Pô-li-ê-ti-len không áp suất, trang bị hệ thống kết thúc chuyến bay
hoạt động khác phương pháp và độc lập với nhau;
Ghi
chú: Khí cầu siêu áp suất không cần dụng cụ này vì sau khi dỡ hàng nó sẽ bay
lên cao và tự nổ.
c) Trang
bị dụng cụ phản xạ ra đa hay vật liệu phản xạ ra đa trên vỏ bọc khí cầu để ra
đa mặt đất hoạt động trên dải tần số 200MHz - 2700MHz theo dõi được hoạt động
của khí cầu và được trang bị dụng cụ cho phép người thả khí cầu liên tục theo
dõi được đường bay của khí cầu khi nó hoạt động ngoài tầm của ra đa mặt đất.
3.4. Khí
cầu TDKNL hạng nặng không được hoạt động ở khu vực có sử dụng ra đa thứ cấp,
trừ khi được trang bị máy trả lời ra đa thứ cấp có thể cho biết độ cao của khí
cầu hoạt động liên tục trên một mã số chỉ định hay có thể được bật lên bởi trạm
theo dõi mặt đất khi cần thiết.
3.5.
Không được thả khí cầu TDKNL có kéo theo ăng-ten bằng dây hay dụng cụ kéo nào
khác không chịu được lực kéo từ 230N trở lên, nếu ăng-ten không được sơn mầu
hay không được có cờ đuôi nheo được buộc cách khí cầu không quá 15m.
3.6. Khí
cầu TDKNL hạng nặng không được hoạt động ở độ cao áp suất duối 18000m trong
khoảng thời gian từ lúc mặt trời lặn đến lúc mặt trời mọc hay bất cứ khoảng
thời gian nào khác do cơ quan có thẩm quyền quyết định, trừ khi khí cầu và các
vật chở theo được chiếu sáng.
3.7.
Không được thả khí cầu TDKNL hạng nặng có trang bị dụng cụ treo dài hơn 15m
(trừ trường hợp dù mở có mầu sắc dễ nhìn thấy) trong khoảng thời gian từ lúc
mặt trời lặn đến lúc mặt trời mọc ở độ cao áp suất dưới 18000m, trừ khi dụng cụ
treo được sơn mầu dễ nhìn thấy hoặc có treo cờ hiệu mầu.
4. KẾT THÚC HOẠT ĐỘNG
4.1.
Người khia thác khí cầu TDKNL phải cho các thiết bị chấm dứt chuyến bay hoạt
động (xem Mục 3.3a) và b)):
a) Khi
thấy rằng điều kiện khí tượng không đủ theo quy định cho hoạt động của khí cầu;
b) Nếu
khí cầu bị trục trặc hay có lý do nào khác làm cho việc tiếp tục hoạt động của
khí cầu sẽ gây nguy hiểm cho các hoạt động bay khác hay người hoặc tài sản trên
mặt đất; hoặc
c) Khi
khí cầu sắp bay vào lãnh thổ nước khác mà chưa được phép của họ.
5. THÔNG BÁO CHUYẾN BAY
5.1.
Thông báo trước khi bay
5.1.1.
Chậm nhất là bảy (7) ngày trước ngày dự kiến thả khí cầu hạng nặng hay hạng
trung, phải thông báo cho cơ quan không lưu liên quan biết về chuyến bay dự
kiến sẽ thực hiện đó.
5.1.2.
Tùy theo yêu cầu của cơ quan không lưu, thông báo về chuyến bay dự kiến có thể
phải gồm những tin tức như sau:
a) Tên
chuyến bay khí cầu hoặc tên hiệu của đề án sử dụng khí cầu;
b) Hạng
khí cầu và hình dạng của khí cầu;
c) Mã ra
đa thứ cấp hay mã tần số NDB, nếu có;
d) Tên
người khai thác và số điện thoại của người khai thác;
đ) Địa
điểm thả khí cầu;
e) Giờ dự
kiến thả khí cầu (hoặc giờ bắt đầu và giờ kết thúc của cuộc thả nhiều khí cầu);
g) Số
lượng khí cầu được thả và khoảng cách dự kiến giữa các lần thả (nếu thả nhiều
khí cầu);
h) Hướng
dự kiến khí cầu sẽ bay lên;
i) Độ cao
bay đường dài (độ cao áp suất);
k) Thời
gian cùng với địa điểm ước tính khí cầu sẽ bay qua độ cao áp suất 18000m, hay
đạt tới độ cao bay đường dài nếu bay từ 18000m trở xuống;
l) Thời
gian dự kiến kết thúc chuyến bay và địa điểm dự kiến của vùng chạm đất hay thu
hồi khí cầu. Trong trường hợp thực hiện chuyến bay kí cầu trong thời gian dài
mà không thể dự kiến chính xác thời gian và địa điểm kết thúc chuyến bay thì
phải dùng thuật ngữ “hoạt động thời gian dài”.
Ghi
chú: Nếu có từ hai điểm chạm đất hay thu hồi trở lên, mỗi điểm phải được ghi
cùng với giờ dự tính chạm đất tương ứng cho điểm đó. Nếu có một loạt chạm đất
liên tục, giờ phải ghi là giờ ước tính đầu tiên và sau cùng của loạt chạm đất.
(Ví dụ: 070300 UTC - 072300 UTC).
5.1.3.
Mọi thay đổi so với thông báo trước chuyến bay như quy định tại Mục 5.1.2 phải
được thông báo lại cho cơ quan không lưu liên quan chậm nhất là 6 giờ trước giờ
dự định thả, hoặc trong trường hợp cần thiết phải thả khí cầu ngay để nghiên
cứu các hiện tượng thiên văn, phải thông báo không chậm hơn 30 phút trước giờ
dự kiến thả khí cầu.
5.2.
Thông báo thả khí cầu
Ngay sau
khi thả một khí cầu TDKNL hạng nặng hay hạng trung bình phải thông báo cho cơ
quan không lưu liên quan về:
a) Tên
chuyến bay khí cầu;
b) Nơi
thả;
c) Giờ
thả;
d) Giờ và
địa điểm dự tính khí cầu sẽ bay qua độ cao áp suất 18000m hay tới độ cao bay
đường dài của chuyến bay nếu bay thấp hơn 18000m;
đ) Mọi
thay đổi đối với thông báo trước chuyến bay phù hợp với các điểm g) và h) tại
Mục 5.1.2 trên đây.
5.3.
Thông báo hủy bỏ chuyến bay
Nhà khai
thác phải thông báo ngay cho cơ quan không lưu khi biết rằng chuyến bay dự kiến
của một khí cầu TDKNL hạng nặng hay hạng trung đã được thông báo theo 5.1 vừa
được hủy bỏ.
6. THEO DÕI VÀ THÔNG BÁO VỊ TRÍ KHÍ CẦU
6.1. Người
khai thác một khí cầu hạng nặng hoạt động ở độ cao áp suất từ 18000m trở xuống
phải theo dõi tuyến bay của khí cầu và thông báo vị trí của khí cầu cho cơ quan
không lưu theo quy định của cơ quan đó. Cứ hai (02) giờ một lần, người khai
thác phải ghi lại vị trí của khí cầu trừ khi dịch vụ không lưu đòi hỏi phải
thực hiện việc ghi chép đó sau những khoảng thời gian ngắn hơn.
6.2. Đối
với khí cầu TDKNL hoạt động ở độ cao áp suất lớn hơn 18000m, người khai thác
phải theo dõi tiến trình bay của khí cầu và báo cáo vị trí của khí cầu theo quy
định của cơ quan không lưu. Cứ hai muơi bốn (24) giờ một lần, người khai thác
phải ghi lại vị trí của khí cầu trừ khi dịch vụ không lưu đòi hỏi phải thực
hiện việc ghi chép đó sau những khoảng thời gian ngắn hơn.
6.3. Nếu
không thể theo dõi và ghi lại vị trí của khí cầu như quy định tại Mục 6.1 và
6.2, người khai thác phải thông báo ngay cho cơ quan không lưu biết cùng với vị
trí khí cầu ghi lại được sau cùng. Phải thông báo ngay cho cơ quan không lưu
biết khi việc theo dỏi đường bay của khí cầu được thiết lập lại.
6.4. Một
giờ trước khi khí cầu TDKNL hạng nặng bắt đầu giảm độ cao theo kế hoạch, người
khai thác phải chuyển tới cơ quan không lưu những tin tức sau đây về khí cầu:
a) Vị trí
hiện tại của khí cầu;
b) Độ cao
hiện tại (độ cao áp suất);
c) Giờ dự
tính khí cầu bay xuyên qua độ cao áp suất 18000m;
d) Giờ và
địa điểm chạm đất dự tính.
6.5. Khi
khí cầu TDKNL hạng nặng hay hạng trung kết thúc hoạt động, người khia báo phải
thông báo cơ quan không lưu liên quan biết./.
PHỤ
LỤC VI
YÊU
CẦU VỀ SỐ LIỆU SỬ DỤNG CHO DỊCH VỤ KHÔNG LƯU
1.1. Việc
xác định và báo cáo các số liệu/dữ liệu hàng không có liên quan đến dịch vụ
không lưu cần được thực hiện theo các yêu cầu về độ chính xác và tính toàn vẹn
như được quy định tại các Bảng từ 1 - 5 của Phụ lục VI Quy chế này khi xem xét
các tiêu chuẩn xây dựng hệ thống chất lượng. Các yêu cầu về độ chính xác đối
với các số liệu/dữ liệu hàng không dựa vào mức độ tin cậy là trên 95%, liên
quan đến điều này cần xác định ba kiểu loại số liệu/dữ liệu về vị trí:
a) Các
điểm được đo đạc (ví dụ các vị trí của các phụ trợ dẫn đường);
b) Các
điểm được tính toán (các tính toán toán học từ những điểm đo đạc trong không
gian, các điểm cố định đã biết);
c) Các
điểm được công bố (ví dụ các điểm là ranh giới của vùng thông báo bay).
Ghi
chú: -
Các chi tiết liên quan đến hệ thống chất lượng được nêu tại Chương 3, Phụ ước
15 của ICAO về công tác không báo hàng không.
1.2. Phải
đảm bảo rằng tính toàn vẹn của các số liệu/dữ liệu hàng không được duy trì
thông qua việc xử lý số liệu/dữ liệu từ việc đo đạc hay nguồn sẵn có để cung
cấp cho người sử dụng tiếp theo. Các yêu cầu về tính toàn vẹn của một số liệu/dữ
liệu hàng không cần phải dựa vào rủi ro tiềm tàng từ việc sai lệch số liệu/dữ
liệu và cách thức mà số liệu/dữ liệu được nhập vào. Do đó, cần áp dụng cách
phân loại và mức toàn bẹn của số liệu/dữ liệu như sau:
a) Các số
liệu/dữ liệu tới hạn có mức toàn vẹn là 1 x 10-8: Xác suất cao khi
sử dụng số liệu/dữ liệu tới hạn bị sai lệch dẫn đến việc những chuyến bay an
toàn và việc hạ cách an toàn của một tầu bay có thể gặp rủi ro với khả năng xảy
ra tai nạn;
b) Các số
liệu/dữ liệu cần thiết có mức toàn vẹn là 1 x 10-5: Xác suất thấp
khi sử dụng số liệu/dữ liệu cần thiết bị sai lệch dẫn đến việc những chuyến bay
an toàn và việc hạ cách an toàn của một tầu bay có thể gặp rủi ro với khả năng
xảy ra tai nạn;
c) Các số
liệu/dữ liệu thông thường có mức toàn vẹn là 1 x 10-3: Xác suất rất
thấp khi sử dụng số liệu/dữ liệu thông thường bị sai lệch dẫn đến việc những
chuyến bay an toàn và việc hạ cánh an toàn của một tầu bay có thể gặp rủi ro
với khả năng xảy ra tai nạn;
1.3. Cần
giám sát toàn bộ quá trình bảo vệ các số liệu/dữ liệu hàng không điện tử khi
lưu trữ hoặc chuyển phát thông qua việc kiểm tra mạch vòng (CRC). Thuật toán CRC
32-bít hay 24-bít phải lần lượt áp dụng để bảo vệ mức toàn vẹn của các số
liệu/dữ liệu hàng không tới hạn và cần thiết như được phân loại tại Mục 1.2
trên.
1.4. Các
tọa độ địa lý bao gồm kinh độ và vĩ độ cần được xác định và thông báo cho cơ
quan không báo theo các số liệu/dữ liệu đo đạc toàn cầu (WGS-84), xác định các
tọa độ địa lý được chuyển sang hệ tọa độ WGS-84 bằng phương pháp toán học và độ
chính xác ban đầu của chúng không đáp ứng được các yêu cầu tại Bảng số 1, Phụ
lục VI Quy chế này.
1.5. Cần
tiến hành việc đo đạc theo thứ tự chính xác sao cho tính toán thu được về số
liệu/dữ liệu khai thác bay trong từng giai đoạn của chuyến bay chỉ được phép
sai lệch tối đa trong phạm vi cho phép như được nêu tại các bảng của Phụ lục VI
Quy chế này.
Bảng 1. Vĩ độ và kinh
độ
|
Vĩ độ và kinh độ
|
Độ chính xác
Kiểu loại số liệu/
dữ liệu
|
Phân loại
Tính toàn vẹn
|
|
Các điểm ranh giới
vùng thông báo bay
|
2 km
Được công bố
|
1 x 10-3
thông thường
|
|
Các điểm ranh giới
các vùng cấm, nguy hiểm, hạn chế bay (P, R, D areas) (ngoài ranh giới vùng
kiểm soát/khu kiểm soát-CTA, CTZ)
|
2 km
Được công bố
|
1 x 10-3
thông thường
|
|
Các điểm là ranh giới
vùng kiểm soát/ khu kiểm soát (CTA/CTZ)
|
100 m
được tính toán
|
1 x 10-5
cần thiết
|
|
Các điểm của phương
thức bay đến tiêu chuẩn/phương thức cất cánh tiêu chuẩn bằng thiết bị
(STAR/SID), chờ, cố định và phụ trợ dẫn đường trên đường bay
|
100 m
được đo đạc/tính toán
|
1 x 10-5
cần thiết
|
|
Các chướng ngại vật
trong Vùng 1 (toàn bộ lãnh thổ quốc gia)
|
50 m
Được đo đạc
|
1 x 10-3
thông thường
|
|
Các chướng ngại vật
trong Vùng 2 (phần ngoài ranh giới sân bay/sân bay trực thăng)
|
50 m
Được đo đạc
|
1 x 10-5
cần thiết
|
|
Các mốc/điểm tiếp cận
chót và các mốc/điểm quan trọng khác bao gồm cả phương thức tiếp cận bằng
thiết bị
|
3 m
được đo đạc/tính toán
|
1 x 10-5
cần thiết
|
Bảng 2. Mức cao/độ
cao/chiều cao
|
Mức cao/độ cao/chiều
cao
|
Độ chính xác
Kiểu loại số liệu/
dữ liệu
|
Phân loại
Tính toàn vẹn
|
|
Chiều cao cắt ngang
ngưỡng đường CHC, tiếp cận chính xác
|
0.5m
được tính toán
|
1 x 10-8
tới hạn
|
|
Độ cao/chiều cao vượt
chướng ngại vật (OCA/H)
|
Như được
xác định trong tài
liệu PANS-OPS (Doc 8168)
|
1 x 10-5
cần thiết
|
|
Các chướng ngại vật
trong Vùng 1 (toàn bộ lãnh thổ quốc gia), mức cao
|
30m
được đo đạc
|
1 x 10-3
thông thường
|
|
Cách chướng ngại vật
trong Vùng 2 (phần ngoài ranh giới sân bay/sân bay trực thăng)
|
3m
được đo đạc
|
1 x 10-5
Cần thiết
|
|
Thiết bị đo cự ly
(DME), mức cao
|
30m (100ft)
được đo đạc
|
1 x 10-5
cần thiết
|
|
Độ cao phương thức
tiếp cận bằng thiết bị
|
Như được xác định
trong tài liệu
PANS-OPS (Doc 8168)
|
1 x 10-5
cần thiết
|
|
Độ cao tối thiểu
|
50m
được tính toán
|
1 x 10-3
thông thường
|
Bảng
3. Sự biến thiên và độ lệch từ
|
Sự biến thiên/độ lệch
từ
|
Độ chính xác
Kiểu loại số liệu/
dữ liệu
|
Phân loại
Tính toàn vẹn
|
|
Độ lệch của đài phù
trợ dẫn đường (NAVAID) VHF được sử dụng cho thiết kế kỹ thuật
|
1 độ
được đo đạc
|
1 x 10-5
cần thiết
|
|
Độ lệch từ của đài
phù trợ dẫn đường (NAVAID) NDB
|
1 độ
được đo đạc
|
1 x 10-3
thông thường
|
Bảng 4. Vị trí phương
hướng (phương vị)
|
Phương vị
|
Độ chính xác
Kiểu loại số liệu/dữ
liệu
|
Phân loại
Tính toàn vẹn
|
|
Độ dài của các chặng
bay
|
1/10 km
được tính toán
|
1 x 10-3
thông thường
|
|
Cự ly giữa các điểm
trên đường bay
|
1/10 km
được tính toán
|
1 x 10-3
thông thường
|
|
Độ dài của các chặng
bay đến/khởi hành
|
1/100 km
được tính toán
|
1 x 10-5
cần thiết
|
|
Cự ly các điểm (mốc)
trong khu vực tiếp cận và phương thức tiếp cận bằng thiết bị
|
1/100 km
được tính toán
|
1 x 10-5
cần thiết
|
PHỤ
LỤC VII
|
MẪU
KẾ HOẠCH BAY
|
|
Độ khẩn
|
Nơi nhận
|
|
<< º
®
|
|
|
|
|
|
<< º
|
|
Giờ làm kế hoạch bay Nơi
gửi
|
|
|
|
|
|
®
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Địa danh cụ thể của
nơi nhận và (hoặc) nơi gửi
|
|
|
|
3. Loại điện văn
<< º (FPL
9 Số lượng
|
7. Số hiệu tầu bay
|
8 Quy tắc bay
|
Loại chuyến bay
|
|
|
|
---
|
|
|
|
< < º
|
|
Kiểu tầu bay
|
Độ nhiễu động 10
thiết bị
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
/
|
|
|
|
< < º
|
|
|
13 Sân bay cất cánh
|
Giờ
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
< < º
|
|
15 Tốc độ đường dài
|
Mực bay
|
Đường bay
|
|
|
|
|
|
®
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
16 Sân bay hạ cánh
|
Tổng số giờ bay
|
Sân bay dự bị
|
Sân bay dự bị thứ 2
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
< < º
|
|
18 Thông báo khác
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
) < < º
|
|
|
|
Các tin tức bổ sung
(không phát trong điện kế hoạch bay)
|
|
19 Khả năng bay được
|
Số người trên tầu bay
|
Radio
cấp cứu
|
|
|
UHF
|
VHF
|
ELBA
|
|
 E/
|
|
|
® P/
|
|
|
|
® R/
|
U
|
|
V
|
|
E
|
|
|
Thiết bị cấp cứu
Áo phao
|
|
Vùng cực sa mạc
|
Biển
|
Rừng
|
Đèn
|
Huỳnh quang
|
UHF
|
VHF
|
|
®
|
S
|
/®
|
P
|
|
D
|
|
M
|
|
J
|
®
|
J
|
/
|
L
|
|
F
|
|
U
|
|
V
|
|
|
Ca nô
|
|
|
Số lượng
|
Khả năng
|
Mái che
|
Mầu
|
|
®
|
D
|
/
|
|
|
®
|
|
|
|
®
|
|
®
|
|
< < º
|
|
|
Màu sắc tầu bay và ký
hiệu
|
|
A/
|
|
|
|
Chú
thích
|
|
®
|
N
|
/
|
|
< < º
|
|
|
Lái chính
|
|
C/
|
|
) < < º
|
|
Người làm kế hoạch
bay
|
|
|
Phần dành ghi những
yêu cầu khác
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|