|
BỘ
GIAO THÔNG VẬN TẢI
CỤC HÀNG KHÔNG
VIỆT NAM
-------
|
CỘNG
HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
---------------
|
|
Số:
5002/QĐ-CHK
|
Hà
Nội, ngày 13 tháng 10 năm 2011
|
QUYẾT ĐỊNH
VỀ VIỆC BAN HÀNH HƯỚNG DẪN ĐO HỆ SỐ MA SÁT MẶT ĐƯỜNG CẤT HẠ
CÁNH SÂN BAY Ở VIỆT NAM
CỤC TRƯỞNG CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
Căn cứ Luật Hàng không dân dụng
Việt Nam năm 2006;
Căn cứ Nghị định số
83/2007/NĐ-CP ngày 25/5/2007 của Chính phủ về quản lý, khai thác cảng hàng
không, sân bay;
Căn cứ Quyết định 94/2009/QĐ-TTg
ngày 16/7/2009 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn
và cơ cấu tổ chức của Cục Hàng không Việt Nam;
Căn cứ Thông tư 16/2010/TT-BGTVT
ngày 30/6/2010 của Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai
thác cảng hàng không, sân bay;
Theo đề nghị của ông Trưởng
phòng Quản lý cảng hàng không, sân bay,
QUYẾT ĐỊNH
Điều 1.
Ban hành “Hướng dẫn đo hệ số ma sát mặt đường cất hạ cánh
sân bay ở Việt Nam”
Điều 2.
Quyết định này có hiệu lực kể từ ngày ký.
Điều 3.
Các ông/bà: Tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không miền
Bắc, miền Trung, miền Nam; Giám đốc Cảng vụ Hàng không miền Bắc, miền Trung, miền
Nam và thủ trưởng các cơ quan, đơn vị có liên quan chịu trách nhiệm thi hành
quyết định này.
|
Nơi nhận:
- Như Điều 3;
- Cục trưởng (để b/c);
- Các Phó Cục trưởng;
- Phòng QLC, QLHĐB, TCATB;
- Lưu VT, QLC (H 12b).
|
KT.
CỤC TRƯỞNG
PHÓ CỤC TRƯỞNG
Lại Xuân Thanh
|
HƯỚNG DẪN
ĐO HỆ SỐ MA SÁT MẶT ĐƯỜNG CẤT HẠ CÁNH SÂN BAY Ở VIỆT NAM
(Ban hành kèm theo Quyết định số 5002/QĐ-CHK ngày 13 tháng 10 năm 2011 của Cục
trưởng Cục Hàng không Việt Nam)
I. QUY ĐỊNH
CHUNG
1.1. Mục đích và phạm vi áp dụng:
Áp dụng để đo hệ số ma sát mặt đường
cất hạ cánh (CHC) tại các cảng hàng không, sân bay có hoạt động hàng không dân
dụng trong điều kiện của Việt Nam, đáp ứng yêu cầu của Tổ chức Hàng không dân dụng
quốc tế (ICAO).
1.2. Cơ sở xây dựng:
- Thông tư số 16/2010/TT-BGTVT ngày
30/6/2010 của Bộ Giao thông vận tải Quy định chi tiết về quản lý khai thác cảng
hàng không, sân bay;
- Phụ ước 14 của công ước Hàng
không dân dụng quốc tế “Tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành” (SARPs) về thiết kế
và khai thác sân bay của ICAO;
- Sổ tay dịch vụ sân bay DOC 9137-AN/898
của ICAO;
- Hướng dẫn về đo đạc, xây dựng và
bảo dưỡng duy trì khả năng chống trượt mặt đường sân bay số 150-5320-12C của Cục
Hàng không liên bang Mỹ (FAA) - AC No: 150/5320-12C: MEASUREMENT, CONSTRUCTION,
AND MAINTENANCE OF SKID-RESISTANT AIRPORT PAVEMENT SURFACES;
- Quy trình 22TCN 278-2001 “Quy
trình thí nghiệm xác định độ nhám mặt đường đo bằng phương pháp rắc cát”;
- E303 - 93 Tiêu chuẩn thí nghiệm
đo các đặc tính ma sát bề mặt sử dụng thiết bị con lắc Anh.
1.3. Giải thích thuật ngữ và các
từ viết tắt:
- Đường CHC: Đường cất, hạ cánh.
- ICAO (International Civil
Aviation Organization): Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế.
- CFME (Continuous friction
measuring equipment): Thiết bị đo ma sát liên tục mặt đường.
- PEC - Permeable Friction Course: Lớp
chống trơn (lớp ma sát).
II. TẦN SUẤT VÀ
CÁC CHỈ TIÊU ĐO HỆ SỐ MA SÁT ĐƯỜNG CẤT HẠ CÁNH:
2.1. Các trường hợp đo và tần suất
đo hệ số ma sát đường CHC:
- Đo hệ số ma sát của đường CHC mới
xây dựng hoặc cải tạo.
- Định kỳ đo hệ số ma sát đường cất
hạ cánh:
+ Đường cất hạ cánh mặt đường bê
tông xi măng: 01 lần/01 năm.
+ Đường cất hạ cánh mặt đường bê
tông nhựa: 01 lần/3 năm.
- Đo hệ số ma sát đường cất hạ cánh
trong các trường hợp bất thường.
2.2. Các chỉ tiêu hệ số ma sát
đường CHC:
2.2.1. Bảng 1. Các chỉ tiêu hệ
số ma sát đường CHC được đo bằng thiết bị đo ma sát liên tục
|
Thiết
bị đo kiểm tra
|
Lốp
thí nghiệm
|
Độ
sâu lớp nước thí nghiệm (mm)
|
Hệ
số ma sát đường CHC mới xây dựng hoặc cải tạo
|
Hệ
số ma sát cần bảo dưỡng
|
Hệ
số ma sát tối thiểu
|
|
Dạng
|
Áp
suất (kPa)
|
Tốc
độ (km/h)
|
|
(1)
|
(2)
|
(3)
|
(4)
|
(5)
|
(6)
|
(7)
|
|
Xe moóc Mu
|
A
|
70
|
65
|
1,0
|
0,72
|
0,52
|
0,42
|
|
A
|
70
|
95
|
1,0
|
0,66
|
0,38
|
0,26
|
|
Xe Moóc đo trượt (má phanh)
|
B
|
210
|
65
|
1,0
|
0,82
|
0,60
|
0,50
|
|
B
|
210
|
95
|
1,0
|
0,74
|
0,47
|
0,34
|
|
Xe đo ma sát bề mặt
|
B
|
210
|
65
|
1,0
|
0,82
|
0,60
|
0,50
|
|
B
|
210
|
95
|
1,0
|
0,74
|
0,47
|
0,34
|
|
Xe đo ma sát đường CHC
|
B
|
210
|
65
|
1,0
|
0,82
|
0,60
|
0,50
|
|
B
|
210
|
95
|
1,0
|
0,74
|
0,54
|
0,41
|
|
Xe đo ma sát TATRA
|
B
|
210
|
65
|
1,0
|
0,76
|
0,57
|
0,48
|
|
B
|
210
|
95
|
1,0
|
0,67
|
0,52
|
0,42
|
|
Xe moóc hãm phanh đo ma sát
GRIPTESTER
|
C
|
140
|
65
|
1,0
|
0,74
|
0,53
|
0,43
|
|
C
|
140
|
95
|
1,0
|
0,64
|
0,36
|
0,24
|
Trong đó:
- A, B và C: Đặc tính kỹ thuật của
các loại lốp và được ghi trong tài liệu kỹ thuật của thiết bị đo
- Hệ số ma sát cần bảo dưỡng: dưới
mức này phải bảo dưỡng bề mặt đường cất hạ cánh để nâng hệ số ma sát;
- Hệ số ma sát tối thiểu: dưới mức
này phải thông báo đường CHC có nguy cơ bị trơn khi ướt.
2.2.2. Các chỉ tiêu hệ số ma sát
được đo bằng phương pháp rắc cát
- Chỉ tiêu chiều cao trung bình rắc
cát cho mặt đường mới là 01mm.
- Chỉ tiêu chiều cao trung bình rắc
cát cho mặt đường đã khai thác là 0,625mm.
III. PHƯƠNG PHÁP
ĐO:
Để xác định hệ số ma sát đường cất
hạ cánh có thể dùng các phương pháp đo:
3.1. Phương pháp xác định hệ số ma
sát mặt đường bằng thiết bị đo ma sát liên tục (CFME).
3.2. Phương pháp rắc cát.
3.3. Phương pháp con lắc Anh.
IV. YÊU CẦU VỀ
TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT CỦA THIẾT BỊ VÀ TIÊU CHUẨN CỦA NHÂN VIÊN ĐO HỆ SỐ MA SÁT BẰNG
THIẾT BỊ ĐO LIÊN TỤC:
4.1. Thiết bị đo hệ số ma sát mặt
đường cất hạ cánh phải được quốc gia sản xuất chứng nhận.
4.2. Nhân viên đo và vận hành thiết
bị đo ma sát phải được nhà sản xuất thiết bị đào tạo chuyên môn để sử dụng thiết
bị đo.
V. QUY TRÌNH
ĐÁNH GIÁ ĐỘ MA SÁT MẶT ĐƯỜNG CHC BẰNG THIẾT BỊ ĐO MA SÁT LIÊN TỤC (CFME)
5.1. Công tác chuẩn bị
5.1.1. Nghiên cứu hồ sơ:
- Các tài liệu liên quan đến mặt đường
gồm: lịch sử hình thành, các hồ sơ thiết kế, sửa chữa, khai thác, đánh giá có
liên quan.
- Tổng mặt bằng.
5.1.2. Làm thủ tục ra vào sân vay,
làm việc với các đơn vị liên quan về phương án đảm bảo an ninh, an toàn bay:
Nhân lực và thiết bị tham gia thí nghiệm phải được đăng ký và làm thủ tục ra
vào sân bay trước khi thí nghiệm ít nhất 01 ngày.
5.1.3. Khảo sát hiện trường:
Trước tiên phải thực hiện việc kiểm
tra hoàn toàn bằng mắt để xác định những thông số và tình trạng thực tế mặt đường.
Các dữ liệu kiểm tra bằng mắt đều phải được ghi chép lại cẩn thận và đầy đủ,
bao gồm:
- Loại mặt đường;
- Trạng thái bề mặt mặt đường, các
loại hư hỏng bề mặt quan sát được;
- Đánh giá điều kiện khai thác thực
tế: Loại máy bay khai thác, tần xuất hoạt động, giờ cao điểm, giờ thấp điểm, điều
kiện thời tiết;
- Các điều kiện phục vụ thí nghiệm.
5.1.4. Xây dựng sơ đồ thí nghiệm:
Khi thực hiện khảo sát độ ma sát với
tốc độ 65 km/h, thì phải để khoảng cách từ đầu đường CHC ít nhất 152m và kết
thúc ở khoảng cách xấp xỉ 152 m đến đầu đối diện của đường CHC để đủ khoảng
cách an toàn cho thiết bị xe tăng và giảm tốc. Nếu thực hiện đo vượt qua điểm
cuối cùng của đường CHC sẽ dẫn đến hỏng thiết bị hoặc gây thương tích cho người
vận hành, chiều dài bổ sung của đường CHC chỉ cho phép để thiết bị dừng hoạt động
lại. Bề rộng ngang của đường CHC để thực hiện việc kiểm tra sẽ dựa trên loại
máy bay chạy trên đường CHC đó. Trừ khi tình trạng bề mặt nhận thấy rõ có sự
khác nhau ở mỗi bên của tim đường CHC, việc kiểm tra ở một bên của tim đường
CHC phải theo cùng một hướng với máy bay hạ cánh là đủ. Tuy nhiên nếu đánh giá
cả hai đầu đường CHC, thì phải chạy thiết bị xe để ghi lại dữ liệu của chiều
ngược lại (cả hai chiều). Bề rộng ngang trên đường CHC để thực hiện khảo sát độ
ma sát dựa trên loại và/hoặc nhiều loại máy bay hoạt động trên đường CHC:
- Đường CHC chỉ cho máy bay thân hẹp:
Chỉ thực hiện khảo sát 3m ra bên phải của tim đường CHC
- Đường CHC cho máy bay thân hẹp và
thân rộng: Việc khảo sát được thực hiện từ 3 - 6 - 9 m ra mỗi phía tim đường
CHC. Tuy nhiên, cần phải đặc biệt chú ý đến sự thay đổi trong tương lai hoặc
thay đổi về mùa đối với đường CHC dành cho nhiều loại máy bay.
Sơ đồ thí nghiệm phải được thông
báo cho các đơn vị phối hợp liên quan trước khi tiến hành thí nghiệm hiện trường.
5.2. Thí nghiệm hiện trường:
5.2.1. Hiệu chỉnh máy móc thiết bị:
Phải hiệu chỉnh máy móc thiết bị đảm
bảo đủ điều kiện thực hiện khảo sát độ ma sát mặt đường sân bay. CFME cần phải
được hiệu chỉnh chính xác và xe kéo cũng phải được kiểm tra phanh hãm đầy đủ.
5.2.2. Kiểm tra công tác bảo đảm an
ninh, an toàn, cấp nước:
Phải kiểm tra công tác phối hợp bảo
đảm an toàn, an ninh trước khi thực hiện thí nghiệm hiện trường. Các phương tiện
di chuyển phải lắp đặt các thiết bị truyền thông với tần số thích hợp và hoạt động
tuân thủ đầy đủ các quy trình an toàn hàng không. Các phương tiện cấp nước phải
được chuẩn bị đủ lượng nước cho 1 ca thí nghiệm (tốt nhất là sử dụng xe cứu hỏa
tại sân bay).
5.2.3. Đưa sơ đồ thí nghiệm ra thực
địa: Dùng bình xịt sơn đánh dấu các vệt thí nghiệm theo sơ đồ. Thống nhất sơ đồ
thí nghiệm với nhóm thí nghiệm và công nhân vận hành CFME, xe kéo dắt.
5.2.4. Nạp số liệu, thử máy, kiểm
tra theo sổ tay hướng dẫn sử dụng thiết bị.
5.2.5. Tốc độ xe chạy:
Tất cả các CFME theo bảng 1 và 3 có
thể sử dụng được ở tốc độ 65 km/h hoặc 95 km/h. Tốc độ thấp hơn xác định toàn bộ
tình trạng về cấu trúc thô/tạp chất/thoát nước của bề mặt mặt đường. Tốc độ cao
hơn để chỉ ra tình trạng về cấu trúc thô của bề mặt. Công tác khảo sát hoàn chỉnh
là bao gồm các kiểm tra ở cải hai loại tốc độ. Hiện nay trong điều kiện của Việt
Nam chỉ thí nghiệm cho loại tốc độ 65 Km.
5.2.6. Sử dụng hệ thống tưới nước tự
động:
Vì mặt đường ướt cho kết quả đo ma sát
thấp nhất, nên thường sử dụng CFME đo trên mặt đường ướt. CFME được trang bị một
hệ thống tự tưới nước để tạo ra giống tình trạng bề mặt mặt đường bị ướt do
mưa, và giúp cho nhân viên vận hành ghi lại các giá trị ma sát dọc theo chiều
dài đường CHC. (Các) vòi phun gắn vào được thiết kế sao cho tưới ra được một lớp
nước có độ sâu đồng đều bằng 1 mm ở đằng trước (các) lốp đo ma sát. Bề mặt được
làm ướt này cho ra các giá trị ma sát rất có ý nghĩa để quyết định có cần sửa
chữa mặt đường hay không. Hệ thống tưới nước có thể dùng loại tự động gắn liền
xe đo ma sát hoặc dùng xe tưới nước riêng.
5.2.7. Thí nghiệm khi trời mua.
Có một hạn chế khi sử dụng hệ thống
tự làm ướt trên thiết bị đo ma sát là tự nó không thể phát hiện ra dấu hiệu có
nước hay không. Một số đường CHC có những vùng bị trũng và thành vũng khi có trời
mưa vừa và mưa to. Những vùng này sẽ có độ sâu lớp nước vượt quá quy định khi sử
dụng hệ thống tự tưới của thiết bị đo ma sát. Do vậy, khuyến nghị phải thực hiện
kiểm tra bằng mắt định kỳ bề mặt đường CHC khi có mưa, chú ý tới vị trí, độ sâu
nước trung bình, và diện tích ước tính của khu vực bị ngập thành vũng. Nếu độ
sâu nước trung bình vượt quá 3 mm trên một đoạn đường dài 152m, vùng bị trũng
phải được sửa chữa đảm bảo độ dốc ngang tiêu chuẩn. Nếu có thể, nên thực hiện
đo độ ma sát định kỳ khi trời mưa ở những vùng bị ngập nước.
5.3. Xử lý số liệu.
Các giá trị ma sát đo bằng CFME được
dùng để làm cơ sở hướng dẫn đánh giá sự xuống cấp về ma sát bề mặt của mặt đường
CHC và để xác định hoạt động sửa chữa phù hợp yêu cầu cho hoạt động bay an
toàn. Bảng 1 đưa ra các giá trị ma sát cho 3 mức phân loại đối với CFME theo
tiêu chuẩn của ICAO hoạt động với tốc độ kiểm tra 65 và 95 km/h. Bảng này được
lập dựa trên các tiến hành kiểm tra so sánh và định tính.
5.3.1. Đối với những vị trí trên đường
cất hạ cánh có độ gồ ghề lớn không thể đo được độ ma sát thì phải tuân thủ khuyến
cáo tại mục 5. Runway surface evenness trong ATTACHMENT A. GUIDANCE MATERIAL
SUPPLEMEMTARY TO ANNEX 14, VOLUME I - ICAO - 2009.
5.2.3. Thông tin ma sát bề mặt đường
cất hạ cánh phải được cung cấp theo từng đoạn 1/3 chiều dài đường cất hạ cánh.
5.4. Lập báo cáo.
Các hướng dẫn đánh giá và bảo dưỡng
dựa trên các cấp độ ma sát được phân loại theo bảng 1. Những hướng dẫn này có
xét tới các tình trạng ma sát kém của một đoạn đường ngắn trên đường CHC không
gây ra vấn đề an toàn cho máy bay, nhưng nếu đoạn đường này kéo dài và trơn thì
phải có sự quan tâm đặc biệt và yêu cầu có hành động khắc phục nhanh chóng.
5.4.1. Sự xuống cấp ma sát dưới cấp
độ ma sát phải bảo dưỡng.
Nếu giá trị ma sát trung bình trên
bề mặt mặt đường CHC nhỏ hơn cấp độ ma sát phải bảo dưỡng nhưng cao hơn cấp độ
ma sát nhỏ nhất thì không cần phải sửa chữa. Những chỉ số này cho thấy độ ma
sát mặt đường đang xuống cấp nhưng tình trạng vẫn nằm trong trạng thái có thể
chấp nhận được. Cần phải giám sát tình hình sát sao bằng cách thực hiện khảo
sát độ ma sát định kỳ để thiết lập các mức độ và phạm vi xuống cấp ma sát.
Tuy nhiên cần thực hiện đánh giá
trên phạm vi rộng các nguyên nhân và phạm vi xuống cấp ma sát và có những hoạt
động sửa chữa mặt đường phù hợp.
5.4.2. Sự xuống cấp ma sát dưới cấp
độ ma sát nhỏ nhất.
Nếu giá trị ma sát trung bình trên
bề mặt mặt đường ướt dưới cấp độ ma sát nhỏ nhất trong bảng 1 thì phải đưa ra
ngay những hoạt động sửa chữa mặt đường sau khi xác định nguyên nhân gây xuống
cấp ma sát. Trước khi thực hiện các biện pháp sửa chữa, nên khảo sát toàn bộ
tình trạng của toàn bộ bề mặt mặt đường CHC để xác định liệu có còn những sai
sót nào khác mà cần phải có các hoạt động sửa chữa bổ sung.
5.4.3. Cấp độ ma sát cho đường CHC
được thiết kế/xây dựng mới.
Đối với những bề mặt mặt đường CHC
mới được xây dựng (cho cả đường CHC có tạo rãnh hoặc rải lớp PFC) phục vụ chạy
máy bay phản lực tua pin, giá trị ma sát trung bình trên bề mặt mặt đường CHC ướt
không được thấp hơn cấp độ ma sát dành cho đường CHC mới xây/mới thiết kế theo
bảng 1.
5.4.4. Hệ số ma sát mặt đường cất hạ
cánh sau khi đo phải được báo cáo bằng văn bản về Cục Hàng không Việt Nam để
công bố.
PHỤ LỤC 1
DANH MỤC CÁC THIẾT BỊ ĐO MA SÁT LIÊN TỤC MẶT ĐƯỜNG (CFME)
|
1. AIRPORT SURFACE FRICTION
TESTER INDUSTRIES AB AIRPORT
SURFACE FRICTION TESTER
|
|
2. DOUGLAS EQUIPMENT LTD MU METER
|
|
3. DYNATEST CONSULTING INC., RUNWAY
FRICTION TESTER (6810, 6850 and 6875) FORMERLY K.J. LAW ENGINEERS, INC.)
|
|
4. FINDLAY, IRVINE, LTD.
GRIPTESTER FRICTION TESTER
|
|
5. NEUBERT AERO CORP. NAC DYNAMIC
FRICTION TESTER
|
|
6. NORSEMETER RUNAR RUNWAY
ANALYSER AND RECORDER
|
|
7. PATRIA VAMMAS AEC BV-11
SKIDDOMETER
|
|
8. SCANDINAVIAN AIRPORT AND ROAD
SYSTEMS AB SARSYS FRICTION TESTER (SFT)
|
|
9. SARSYS TRAILER FRICTION TESTER
(STFT)
|
|
10. SARSYS SUV FRICTION TESTER
(SSUV) SWEDEN
|
|
11. AIRPORT SURFACE FRICTION
TRAILER (ASFT)
|