Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 số 95/2015/QH13 áp dụng 2024

• Số hiệu: 95/2015/QH13
• Loại văn bản: Luật
• Nơi ban hành: Quốc hội
• Người ký: Nguyễn Sinh Hùng
• Ngày ban hành: 25/11/2015

QUỐC HỘI --------	CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự do - Hạnh phúc ---------------
Luật số: 95/2015/QH13	Hà Nội, ngày 25 tháng 11 năm 2015

BỘ LUẬT

HÀNG HẢI VIỆT NAM

Căn cứ vào Hiến pháp nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam;

Quốc hội ban hành Bộ luật hàng hải Việt Nam.

Chương I

NHỮNG QUY ĐỊNH CHUNG

Điều 1. Phạm vi điều chỉnh

1. Bộ luật này quy định về hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền viên, cảng biển, luồng hàng hải, cảng cạn, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, bảo vệ môi trường, quản lý nhà nước về hàng hải và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học.

Đối với tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, thủy phi cơ, kho chứa nổi, giàn di động, ụ nổi, cảng quân sự, cảng cá và cảng, bến thủy nội địa chỉ áp dụng trong trường hợp có quy định cụ thể của Bộ luật này.

2. Trường hợp có sự khác nhau giữa quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam với quy định của luật khác về cùng một nội dung liên quan đến hoạt động hàng hải thì áp dụng quy định của Bộ luật này.

Điều 2. Đối tượng áp dụng

Bộ luật này áp dụng đối với tổ chức, cá nhân Việt Nam; tổ chức, cá nhân nước ngoài liên quan đến hoạt động hàng hải tại Việt Nam.

Điều 3. Nguyên tắc áp dụng pháp luật khi có xung đột pháp luật

1. Trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến quyền sở hữu tài sản trên tàu biển, hợp đồng thuê tàu biển, hợp đồng thuê thuyền viên, hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý, phân chia tiền công cứu hộ giữa chủ tàu cứu hộ và thuyền bộ của tàu cứu hộ, trục vớt tài sản chìm đắm ở vùng biển quốc tế, các vụ việc xảy ra trên tàu biển khi tàu đang ở vùng biển quốc tế thì áp dụng pháp luật của quốc gia mà tàu biển mang cờ quốc tịch.

2. Trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến tổn thất chung thì áp dụng pháp luật nơi tàu biển kết thúc hành trình ngay sau khi xảy ra tổn thất chung đó.

3. Trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va, tiền công cứu hộ, trục vớt tài sản chìm đắm xảy ra tại nội thủy hoặc lãnh hải của quốc gia nào thì áp dụng pháp luật của quốc gia đó.

Trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va hoặc cứu hộ xảy ra ở vùng biển quốc tế thì áp dụng pháp luật của quốc gia mà Trọng tài hoặc Tòa án của quốc gia đầu tiên đã thụ lý giải quyết tranh chấp.

Trường hợp tai nạn đâm va xảy ra ở vùng biển quốc tế giữa các tàu biển có cùng quốc tịch thì áp dụng pháp luật của quốc gia mà tàu biển mang cờ quốc tịch.

4. Trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa thì áp dụng pháp luật của quốc gia nơi hàng hóa được trả theo hợp đồng.

Điều 4. Giải thích từ ngữ

Trong Bộ luật này, các từ ngữ dưới đây được hiểu như sau:

1. Tàu thuyền là phương tiện hoạt động trên mặt nước hoặc dưới mặt nước bao gồm tàu, thuyền và các phương tiện khác có động cơ hoặc không có động cơ.

2. Tàu công vụ là tàu thuyền chuyên dùng để thực hiện công vụ của Nhà nước không vì mục đích thương mại.

3. Tàu ngầm là phương tiện có khả năng hoạt động độc lập trên mặt nước và dưới mặt nước.

4. Tàu lặn là phương tiện có khả năng hoạt động dưới mặt nước phụ thuộc vào sự hỗ trợ của phương tiện, thiết bị trên mặt nước hoặc trên bờ.

5. Kho chứa nổi là cấu trúc nổi chuyên dùng để chứa, sơ chế dầu phục vụ thăm dò, khai thác, chế biến dầu khí.

6. Giàn di động là cấu trúc nổi chuyên dùng phục vụ thăm dò, khai thác và hoạt động trên biển.

7. Ụ nổi là cấu trúc nổi không tự hành dùng để nâng, hạ tàu thuyền phục vụ cho mục đích đóng mới, sửa chữa, kiểm tra tàu thuyền.

8. Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.

9. Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, luồng hàng hải và xây dựng các công trình phụ trợ khác.

10. Bến cảng là khu vực bao gồm vùng đất và vùng nước thuộc một cảng biển, được xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, vùng nước trước cầu cảng, luồng hàng hải và các công trình phụ trợ khác. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.

11. Cầu cảng là kết cấu cố định hoặc kết cấu nổi thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu thuyền neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.

12. Cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng hàng không, cảng đường thủy nội địa, ga đường sắt, cửa khẩu đường bộ, đồng thời có chức năng là cửa khẩu đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu bằng đường biển.

13. Khu neo đậu là vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu chờ cập cầu, cập kho chứa nổi, chờ vào khu chuyển tải, chờ đi qua luồng hoặc thực hiện các dịch vụ khác.

14. Khu chuyển tải là vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu thực hiện chuyển tải hàng hóa, hành khách hoặc thực hiện các dịch vụ khác.

15. Khu tránh bão là vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu tránh trú bão và thiên tai khác.

16. Vùng đón trả hoa tiêu là vùng nước được thiết lập và công bố cho tàu thuyền đón, trả hoa tiêu.

17. Vùng kiểm dịch là vùng nước được thiết lập và công bố cho tàu thuyền neo đậu để thực hiện việc kiểm dịch theo quy định của pháp luật.

18. Vùng quay trở là vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền quay trở.

19. Luồng hàng hải là phần giới hạn vùng nước được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác để bảo đảm an toàn cho hoạt động của tàu biển và các phương tiện thủy khác. Luồng hàng hải bao gồm luồng hàng hải công cộng và luồng hàng hải chuyên dùng.

20. Luồng hàng hải công cộng là luồng hàng hải được đầu tư xây dựng và quản lý, khai thác phục vụ chung cho hoạt động hàng hải.

21. Luồng hàng hải chuyên dùng là luồng hàng hải được đầu tư xây dựng và quản lý, khai thác phục vụ hoạt động của cảng chuyên dùng.

22. Báo hiệu hàng hải là các công trình, thiết bị chỉ dẫn hành hải, bao gồm các báo hiệu nhận biết bằng hình ảnh, ánh sáng, âm thanh và tín hiệu vô tuyến điện tử, được thiết lập và vận hành để chỉ dẫn cho tàu thuyền hành hải an toàn.

23. Vận tải biển nội địa là việc vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý bằng tàu biển mà điểm nhận và điểm trả hàng hóa, hành khách, hành lý thuộc vùng biển Việt Nam.

24. Kết cấu hạ tầng hàng hải bao gồm kết cấu hạ tầng cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi, luồng hàng hải, hệ thống hỗ trợ hàng hải, báo hiệu hàng hải, hệ thống thông tin điện tử hàng hải, đê chắn sóng, đê chắn cát, kè hướng dòng, kè bảo vệ bờ và các công trình hàng hải khác được đầu tư xây dựng hoặc thiết lập trong vùng nước cảng biển và vùng biển của Việt Nam để phục vụ hoạt động hàng hải.

25. GT là ký hiệu viết tắt của tổng dung tích của tàu biển được xác định theo Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển năm 1969.

Điều 5. Quyền thỏa thuận trong hợp đồng

1. Các bên tham gia trong hợp đồng liên quan đến hoạt động hàng hải có quyền thỏa thuận riêng, nếu Bộ luật này không hạn chế.

2. Các bên tham gia trong hợp đồng liên quan đến hoạt động hàng hải mà trong đó có ít nhất một bên là tổ chức hoặc cá nhân nước ngoài thì có quyền thỏa thuận áp dụng luật nước ngoài hoặc tập quán hàng hải quốc tế trong quan hệ hợp đồng và chọn Trọng tài, Tòa án ở một trong hai nước hoặc ở một nước thứ ba để giải quyết tranh chấp.

3. Trong trường hợp Bộ luật này có quy định hoặc các bên có thỏa thuận trong hợp đồng, luật nước ngoài có thể được áp dụng tại Việt Nam đối với quan hệ hợp đồng liên quan đến hoạt động hàng hải, nếu luật đó không trái với các nguyên tắc cơ bản của pháp luật Việt Nam.

Điều 6. Nguyên tắc hoạt động hàng hải

1. Hoạt động hàng hải phải tuân theo quy định của Bộ luật này, quy định khác của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.

2. Hoạt động hàng hải phải bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải; bảo đảm quốc phòng, an ninh; bảo vệ lợi ích, chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam.

3. Hoạt động hàng hải phải phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải.

4. Hoạt động hàng hải phải bảo đảm hiệu quả kinh tế gắn với bảo vệ, tái tạo, phát triển bền vững môi trường và cảnh quan thiên nhiên.

Điều 7. Chính sách của Nhà nước về phát triển hàng hải

1. Nhà nước có chính sách phát triển hàng hải phục vụ phát triển kinh tế biển và bảo vệ tổ quốc.

2. Ưu tiên phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải thông qua chính sách ưu tiên trong quy hoạch cảng biển và thu hút nguồn vốn đầu tư xây dựng, khai thác kết cấu hạ tầng hàng hải.

3. Ưu tiên phát triển đội tàu vận tải biển thông qua chính sách ưu đãi về thuế, lãi suất vay vốn trong đầu tư phát triển đội tàu và trong hoạt động vận tải biển.

4. Ưu tiên phát triển nguồn nhân lực hàng hải; phát triển đội ngũ thuyền viên đáp ứng nhu cầu trong nước và quốc tế thông qua các chính sách về đào tạo, huấn luyện thuyền viên; tiêu chuẩn, chế độ lao động của thuyền viên.

5. Tăng cường hợp tác quốc tế, đẩy mạnh việc tham gia các tổ chức quốc tế về hàng hải, ký kết, gia nhập và tổ chức thực hiện các điều ước quốc tế về hàng hải.

6. Khuyến khích nghiên cứu và chuyển giao các ứng dụng khoa học, công nghệ tiên tiến, hiện đại trong lĩnh vực hàng hải.

7. Khuyến khích mọi tổ chức, cá nhân đầu tư phát triển đội tàu biển, cảng biển, công nghiệp tàu thủy; tham gia cung cấp dịch vụ công ích trong lĩnh vực hàng hải và thực hiện các hoạt động hàng hải khác theo quy định tại Việt Nam.

Điều 8. Quyền vận tải biển nội địa

1. Hàng hóa, hành khách và hành lý vận chuyển nội địa bằng đường biển được chuyên chở bằng tàu biển Việt Nam.

Tổ chức, cá nhân tham gia vận chuyển nội địa bằng đường biển phải đáp ứng điều kiện do Chính phủ quy định.

2. Việc vận chuyển nội địa không thuộc quy định tại khoản 1 Điều này được thực hiện trong các trường hợp sau đây:

a) Vận chuyển hàng hóa siêu trường, siêu trọng hoặc các loại hàng hóa khác bằng tàu biển chuyên dùng; giải tỏa hàng hóa, hành khách và hành lý bị ách tắc tại cảng khi tàu biển Việt Nam quy định tại khoản 1 Điều này không có đủ khả năng vận chuyển;

b) Vận chuyển hành khách và hành lý từ tàu khách du lịch vào đất liền và ngược lại bằng phương tiện trung chuyển của tàu khách đó;

c) Để phòng chống, khắc phục thiên tai, dịch bệnh hoặc cứu trợ nhân đạo khẩn cấp.

3. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định thẩm quyền, thủ tục cấp phép cho tàu biển quy định tại khoản 2 Điều này.

Điều 9. Nội dung quản lý nhà nước về hàng hải

1. Xây dựng, phê duyệt, ban hành và chỉ đạo thực hiện quy hoạch, kế hoạch, chiến lược, chính sách phát triển ngành hàng hải theo quy định của pháp luật.

2. Ban hành và tổ chức thực hiện văn bản quy phạm pháp luật, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia và định mức kinh tế - kỹ thuật chuyên ngành hàng hải.

3. Quản lý việc đầu tư xây dựng, tổ chức khai thác cảng biển và luồng, tuyến hàng hải theo quy định của pháp luật. Công bố mở, đóng cảng biển, vùng nước cảng biển và khu vực quản lý của Cảng vụ hàng hải; công bố đưa bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước và các công trình hàng hải khác vào sử dụng.

4. Quản lý hoạt động vận tải biển; kiểm tra, giám sát hoạt động của doanh nghiệp vận tải biển, cảng biển và doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải.

5. Tổ chức đăng ký, đăng kiểm tàu biển và đăng ký các quyền đối với tàu biển. Quản lý việc thiết kế, đóng mới, sửa chữa, phá dỡ, khai thác, xuất khẩu, nhập khẩu tàu biển và các trang thiết bị, vật tư phục vụ hoạt động hàng hải.

6. Cấp, công nhận, thu hồi chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên, giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của tàu biển, cảng biển và các giấy tờ, tài liệu khác liên quan đến hoạt động hàng hải.

7. Quản lý công tác đào tạo, huấn luyện phát triển nguồn nhân lực hàng hải.

8. Quản lý hoạt động khoa học, công nghệ trong lĩnh vực hàng hải; bảo vệ môi trường, phòng, tránh thiên tai, ứng phó với biến đổi khí hậu trong hoạt động hàng hải.

9. Quản lý giá, phí và lệ phí trong lĩnh vực hàng hải.

10. Tổ chức cứu hộ hàng hải, cứu nạn trên biển; trục vớt tài sản chìm đắm; điều tra, xử lý tai nạn, sự cố hàng hải, công tác bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển.

11. Hợp tác quốc tế về hàng hải.

12. Thanh tra, kiểm tra, giải quyết khiếu nại, tố cáo và xử lý vi phạm trong hoạt động hàng hải theo quy định của pháp luật.

Điều 10. Trách nhiệm quản lý nhà nước về hàng hải

1. Chính phủ thống nhất quản lý nhà nước về hàng hải.

2. Bộ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm trước Chính phủ thực hiện quản lý nhà nước về hàng hải.

3. Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải trực thuộc Bộ Giao thông vận tải giúp Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải thực hiện quản lý nhà nước về hàng hải theo quy định của pháp luật.

4. Bộ, cơ quan ngang bộ trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình có trách nhiệm phối hợp với Bộ Giao thông vận tải thực hiện quản lý nhà nước về hàng hải.

5. Ủy ban nhân dân các cấp trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình thực hiện quản lý nhà nước về hàng hải tại địa phương.

Điều 11. Thanh tra hàng hải

1. Thanh tra hàng hải trực thuộc Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải thực hiện chức năng thanh tra chuyên ngành về hàng hải.

2. Thanh tra hàng hải có các nhiệm vụ và quyền hạn sau đây:

a) Thanh tra việc chấp hành các quy định của pháp luật về hàng hải, các điều ước quốc tế liên quan mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên;

b) Phòng ngừa, phát hiện, ngăn chặn, xử lý hành vi vi phạm trong hoạt động hàng hải;

c) Tạm giữ tàu biển;

d) Thực hiện nhiệm vụ và quyền hạn khác theo quy định của pháp luật.

3. Thanh tra viên hàng hải được cấp thẻ thanh tra, trang bị đồng phục, phù hiệu, phương tiện và công cụ hỗ trợ theo quy định của pháp luật.

4. Thanh tra hàng hải hoạt động theo quy định của Bộ luật này, pháp luật về thanh tra và điều ước quốc tế liên quan mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.

Điều 12. Các hành vi bị nghiêm cấm trong hoạt động hàng hải

1. Gây phương hại hoặc đe dọa gây phương hại đến chủ quyền và an ninh quốc gia.

2. Vận chuyển người, hàng hóa, hành lý, vũ khí, chất phóng xạ, chất phế thải độc hại, chất ma túy trái với quy định của pháp luật.

3. Cố ý tạo chướng ngại vật gây nguy hiểm hoặc làm cản trở giao thông hàng hải.

4. Sử dụng, khai thác tàu biển không đăng ký, đăng kiểm hoặc quá hạn đăng ký, đăng kiểm; giả mạo đăng ký, đăng kiểm.

5. Từ chối tham gia tìm kiếm, cứu nạn trên biển trong trường hợp điều kiện thực tế cho phép.

6. Gây ô nhiễm môi trường.

7. Xâm phạm tính mạng, sức khỏe, danh dự, nhân phẩm người trên tàu biển; chiếm đoạt, cố ý làm hư hỏng hoặc hủy hoại tài sản trên tàu biển; bỏ trốn sau khi gây tai nạn.

8. Gây mất trật tự công cộng, cản trở hoặc chống lại việc thực hiện nhiệm vụ của người thi hành công vụ trên tàu biển và tại cảng biển.

9. Phá hủy, làm hư hỏng, tháo gỡ, trộm cắp cấu kiện, phụ kiện, vật tư, vật liệu xây dựng và các thiết bị của công trình hàng hải.

10. Làm hư hỏng, phá hủy, tự ý di chuyển hoặc làm giảm hiệu lực của báo hiệu hàng hải.

11. Nổ mìn hoặc các vật liệu nổ khác trong phạm vi cảng biển, vùng nước cảng biển, luồng hàng hải khi chưa được sự cho phép của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

12. Xây dựng và khai thác trái phép các công trình cảng biển, công trình khác trong phạm vi quy hoạch cảng biển đã được phê duyệt, trong luồng hàng hải và phạm vi bảo vệ công trình hàng hải.

13. Xây dựng công trình làm giảm hoặc mất tác dụng của công trình hàng hải.

14. Lợi dụng chức vụ, quyền hạn làm trái quy định về quản lý hàng hải; dung túng, bao che cho người có hành vi vi phạm pháp luật về hàng hải.

Chương II

TÀU BIỂN

Mục 1. QUY ĐỊNH CHUNG

Điều 13. Tàu biển

Tàu biển là phương tiện nổi di động chuyên dùng hoạt động trên biển.

Tàu biển quy định trong Bộ luật này không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, thủy phi cơ, kho chứa nổi, giàn di động, ụ nổi.

Điều 14. Tàu biển Việt Nam

1. Tàu biển Việt Nam là tàu biển đã được đăng ký vào Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam hoặc đã được cơ quan đại diện của Việt Nam ở nước ngoài cấp giấy phép tạm thời mang cờ quốc tịch Việt Nam.

2. Tàu biển Việt Nam có quyền và nghĩa vụ mang cờ quốc tịch Việt Nam.

3. Chỉ có tàu biển Việt Nam mới được mang cờ quốc tịch Việt Nam.

Điều 15. Chủ tàu

1. Chủ tàu là người sở hữu tàu biển.

2. Người quản lý, người khai thác và người thuê tàu trần được thực hiện các quyền, nghĩa vụ của chủ tàu quy định tại Bộ luật này theo hợp đồng ký kết với chủ tàu.

3. Tổ chức được Nhà nước giao quản lý, khai thác tàu biển cũng được áp dụng các quy định của Bộ luật này và quy định khác của pháp luật có liên quan như đối với chủ tàu.

Điều 16. Treo cờ đối với tàu thuyền

1. Tàu biển Việt Nam phải treo Quốc kỳ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam.

Tàu thuyền khác khi hoạt động tại cảng biển Việt Nam phải treo Quốc kỳ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam.

2. Tàu thuyền mang cờ quốc tịch nước ngoài hoạt động tại cảng biển Việt Nam khi muốn treo cờ hoặc kéo còi trong các dịp nghi lễ của quốc gia tàu mang cờ phải thực hiện theo quy định.

3. Chính phủ quy định chi tiết Điều này.

Mục 2. ĐĂNG KÝ TÀU BIỂN

Điều 17. Đăng ký tàu biển Việt Nam và hình thức đăng ký tàu biển

1. Đăng ký tàu biển là việc ghi, lưu trữ các thông tin về tàu biển vào Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam và cấp Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển Việt Nam theo quy định của Bộ luật này và quy định khác của pháp luật có liên quan.

2. Đăng ký tàu biển Việt Nam bao gồm các hình thức sau đây:

a) Đăng ký tàu biển không thời hạn;

b) Đăng ký tàu biển có thời hạn;

c) Đăng ký thay đổi;

d) Đăng ký tàu biển tạm thời;

đ) Đăng ký tàu biển đang đóng;

e) Đăng ký tàu biển loại nhỏ.

Điều 18. Nguyên tắc đăng ký tàu biển

1. Việc đăng ký tàu biển Việt Nam được thực hiện theo nguyên tắc sau đây:

a) Tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân Việt Nam được đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam, bao gồm đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam và đăng ký quyền sở hữu tàu biển đó. Trường hợp tàu biển thuộc sở hữu của từ hai tổ chức, cá nhân trở lên thì việc đăng ký phải ghi rõ các chủ sở hữu và tỷ lệ sở hữu tàu biển đó.

Tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân nước ngoài có đủ điều kiện quy định tại Điều 20 của Bộ luật này được đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam. Việc đăng ký tàu biển Việt Nam thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân nước ngoài bao gồm đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam và đăng ký quyền sở hữu tàu biển đó hoặc chỉ đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam.

Tàu biển nước ngoài do tổ chức, cá nhân Việt Nam thuê theo hình thức thuê tàu trần, thuê mua tàu có thể được đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam;

b) Tàu biển đã đăng ký ở nước ngoài không được đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam, trừ trường hợp đăng ký cũ đã được tạm ngừng hoặc đã bị xóa;

c) Việc đăng ký tàu biển Việt Nam do Cơ quan đăng ký tàu biển Việt Nam thực hiện công khai và thu lệ phí; tổ chức, cá nhân có quyền yêu cầu được cấp trích lục hoặc bản sao từ Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam và phải nộp lệ phí.

2. Tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân Việt Nam có thể được đăng ký mang cờ quốc tịch nước ngoài.

Điều 19. Các loại tàu biển phải đăng ký

1. Các loại tàu biển sau đây phải đăng ký vào Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam:

a) Tàu biển có động cơ với tổng công suất máy chính từ 75 kilôwatt (KW) trở lên;

b) Tàu biển không có động cơ, nhưng có tổng dung tích từ 50 GT trở lên hoặc có trọng tải từ 100 tấn trở lên hoặc có chiều dài đường nước thiết kế từ 20 mét (m) trở lên;

c) Tàu biển nhỏ hơn các loại tàu biển quy định tại điểm a và điểm b khoản này, nhưng hoạt động tuyến nước ngoài.

2. Việc đăng ký các loại tàu biển không thuộc trường hợp quy định tại khoản 1 Điều này do Chính phủ quy định.

Điều 20. Điều kiện đăng ký tàu biển Việt Nam

1. Tàu biển khi đăng ký phải có đủ các điều kiện sau đây:

a) Giấy tờ hợp pháp chứng minh về sở hữu tàu biển;

b) Giấy chứng nhận dung tích, giấy chứng nhận phân cấp tàu biển;

c) Tên gọi riêng của tàu biển;

d) Giấy chứng nhận tạm ngừng đăng ký hoặc xóa đăng ký, nếu tàu biển đó đã được đăng ký ở nước ngoài, trừ trường hợp đăng ký tạm thời;

đ) Chủ tàu có trụ sở, chi nhánh hoặc văn phòng đại diện tại Việt Nam;

e) Tàu biển nước ngoài đã qua sử dụng lần đầu tiên đăng ký hoặc đăng ký lại tại Việt Nam phải có tuổi tàu phù hợp với từng loại tàu biển theo quy định của Chính phủ;

g) Đã nộp phí, lệ phí theo quy định của pháp luật.

2. Tàu biển nước ngoài được tổ chức, cá nhân Việt Nam thuê theo hình thức thuê tàu trần, thuê mua tàu khi đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam, ngoài các điều kiện quy định tại các điểm a, b, c, d, e và g khoản 1 Điều này phải có hợp đồng thuê tàu trần hoặc hợp đồng thuê mua tàu.

Điều 21. Đặt tên tàu biển Việt Nam

Tàu biển Việt Nam phải được đặt tên và theo nguyên tắc sau đây:

1. Tên tàu biển do chủ tàu đặt nhưng không được trùng với tên tàu biển đã đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam;

2. Không sử dụng tên cơ quan nhà nước, đơn vị lực lượng vũ trang, tổ chức chính trị, tổ chức chính trị - xã hội để làm toàn bộ hoặc một phần tên của tàu biển, trừ trường hợp có sự chấp thuận của cơ quan, đơn vị hoặc tổ chức đó;

3. Không sử dụng từ ngữ, ký hiệu vi phạm truyền thống lịch sử, văn hóa, đạo đức và thuần phong mỹ tục của dân tộc.

Điều 22. Trách nhiệm của chủ tàu về đăng ký tàu biển tại Việt Nam

1. Chủ tàu có trách nhiệm cung cấp đầy đủ các giấy tờ và khai báo đầy đủ, chính xác các nội dung liên quan đến tàu biển đăng ký quy định tại Điều 20 và Điều 24 của Bộ luật này cho Cơ quan đăng ký tàu biển Việt Nam.

2. Trường hợp tàu biển do tổ chức, cá nhân Việt Nam đóng mới, mua, được tặng cho, thừa kế thì chủ tàu có trách nhiệm đăng ký tàu biển theo quy định.

3. Chủ tàu có trách nhiệm nộp lệ phí đăng ký tàu biển theo quy định của pháp luật.

4. Sau khi chủ tàu hoàn thành việc đăng ký tàu biển thì được cấp Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển Việt Nam. Giấy chứng nhận này là bằng chứng về việc tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam và tình trạng sở hữu tàu biển đó.

5. Chủ tàu có trách nhiệm thông báo chính xác, đầy đủ và kịp thời cho Cơ quan đăng ký tàu biển Việt Nam về mọi thay đổi của tàu liên quan đến nội dung đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam.

6. Các quy định tại Điều này được áp dụng đối với tổ chức, cá nhân Việt Nam thuê tàu trần, thuê mua tàu.

Điều 23. Đăng ký tàu biển đang đóng

1. Chủ tàu biển đang đóng có quyền đăng ký tàu biển đang đóng trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam và được cấp Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển đang đóng. Giấy chứng nhận này không có giá trị thay thế Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển Việt Nam.

2. Tàu biển đang đóng khi đăng ký phải có đủ các điều kiện sau đây:

a) Có hợp đồng đóng tàu hoặc hợp đồng mua bán tàu biển đang đóng;

b) Tên gọi riêng của tàu biển đang đóng;

c) Tàu đã được đặt sống chính.

Điều 24. Nội dung cơ bản của Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam

1. Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam có nội dung cơ bản sau đây:

a) Tên cũ, tên mới của tàu biển; tên, nơi đặt trụ sở của chủ tàu; tên, nơi đặt chi nhánh, văn phòng đại diện tại Việt Nam của chủ tàu nước ngoài; tên, nơi đặt trụ sở của người thuê tàu trần, người thuê mua tàu xin đăng ký; tên người khai thác tàu (nếu có); loại tàu biển và mục đích sử dụng;

b) Cảng đăng ký;

c) Số đăng ký;

d) Thời điểm đăng ký;

đ) Tên, địa chỉ nhà máy đóng tàu biển và năm đóng tàu biển;

e) Các thông số kỹ thuật chính của tàu biển;

g) Tình trạng sở hữu tàu biển và những thay đổi có liên quan đến sở hữu;

h) Thời điểm và lý do của việc xóa đăng ký;

i) Thông tin về đăng ký thế chấp tàu biển.

2. Mọi thay đổi về nội dung đăng ký quy định tại khoản 1 Điều này phải được ghi rõ vào Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam.

Điều 25. Xóa đăng ký tàu biển Việt Nam

1. Tàu biển Việt Nam phải xóa đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam trong trường hợp sau đây:

a) Bị phá hủy, phá dỡ hoặc chìm đắm mà không thể trục vớt được;

b) Mất tích;

c) Không còn đủ điều kiện để được mang cờ quốc tịch Việt Nam;

d) Không còn tính năng tàu biển;

đ) Theo đề nghị của chủ tàu hoặc người đứng tên đăng ký tàu biển.

2. Trong các trường hợp quy định tại điểm d và điểm đ khoản 1 Điều này, tàu biển đang thế chấp chỉ được xóa đăng ký tàu biển Việt Nam, nếu người nhận thế chấp tàu biển đó chấp thuận.

3. Khi xóa đăng ký tàu biển hoặc xóa đăng ký tàu biển đang đóng, Cơ quan đăng ký tàu biển Việt Nam thu hồi Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển Việt Nam hoặc Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển đang đóng và cấp Giấy chứng nhận xóa đăng ký.

Điều 26. Quy định chi tiết về đăng ký, xóa đăng ký tàu biển Việt Nam

Chính phủ quy định chi tiết về thủ tục đăng ký, xóa đăng ký tàu biển Việt Nam; trường hợp tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân Việt Nam được đăng ký mang cờ quốc tịch nước ngoài; trường hợp tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân nước ngoài được đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam.

Điều 27. Đăng ký tàu biển công vụ, tàu ngầm, tàu lặn, kho chứa nổi và giàn di động

Tàu biển công vụ, tàu ngầm, tàu lặn, kho chứa nổi và giàn di động được đăng ký theo quy định tại Mục này.

Chính phủ quy định chi tiết việc đăng ký tại Điều này.

Mục 3. ĐĂNG KIỂM TÀU BIỂN VIỆT NAM

Điều 28. Đăng kiểm tàu biển Việt Nam

1. Tàu biển Việt Nam phải được tổ chức đăng kiểm Việt Nam hoặc tổ chức đăng kiểm nước ngoài được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ủy quyền kiểm định, phân cấp, cấp các giấy chứng nhận kỹ thuật về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, điều kiện bảo đảm lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.

2. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định quy chuẩn về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, điều kiện bảo đảm lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường đối với tàu biển; quy định và tổ chức thực hiện việc đăng kiểm tàu biển tại Việt Nam.

Điều 29. Nguyên tắc đăng kiểm tàu biển Việt Nam

1. Tàu biển Việt Nam phải được kiểm định, phân cấp, đánh giá và cấp các giấy chứng nhận kỹ thuật về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, điều kiện bảo đảm lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường khi đóng mới, nhập khẩu, hoán cải, sửa chữa phục hồi và trong quá trình hoạt động nhằm bảo đảm tình trạng kỹ thuật theo quy định của pháp luật và điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.

2. Việc kiểm định, đánh giá tàu biển Việt Nam được thực hiện tại nơi tàu biển đóng mới, hoán cải, sửa chữa phục hồi, neo đậu hoặc đang hoạt động.

3. Tàu biển Việt Nam không hoạt động tuyến quốc tế được kiểm định, phân cấp và cấp giấy chứng nhận theo quy định của pháp luật, quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật của Việt Nam.

4. Tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế được kiểm định, phân cấp, đánh giá và cấp giấy chứng nhận theo quy định của pháp luật và điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.

Điều 30. Các loại tàu biển phải đăng kiểm

1. Các loại tàu biển quy định tại khoản 1 Điều 19 của Bộ luật này phải được đăng kiểm.

2. Việc đăng kiểm các loại tàu biển không thuộc trường hợp quy định tại khoản 1 Điều này do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định.

Điều 31. Trách nhiệm về đăng kiểm tàu biển

1. Chủ tàu biển có trách nhiệm thực hiện quy định về đăng kiểm tàu biển khi tàu biển được đóng mới, nhập khẩu, hoán cải, sửa chữa phục hồi và trong quá trình hoạt động; bảo đảm tình trạng an toàn kỹ thuật, an ninh hàng hải, điều kiện lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của tàu biển giữa hai kỳ kiểm định, đánh giá theo quy định của pháp luật và điều ước quốc tế liên quan mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.

2. Tổ chức đăng kiểm khi thực hiện công tác đăng kiểm phải tuân theo quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế liên quan mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên. Người đứng đầu đơn vị đăng kiểm và người trực tiếp thực hiện kiểm định, đánh giá phải chịu trách nhiệm về kết quả kiểm định, đánh giá.

Điều 32. Giám sát kỹ thuật đối với tàu biển Việt Nam

Tàu biển đóng mới, hoán cải, sửa chữa phục hồi, phải chịu sự giám sát kỹ thuật của tổ chức đăng kiểm về chất lượng, an toàn kỹ thuật phù hợp với hồ sơ thiết kế được duyệt và cấp giấy chứng nhận có liên quan.

Tàu biển đóng mới, hoán cải, sửa chữa phục hồi phải được thực hiện tại cơ sở có đủ điều kiện theo quy định của pháp luật.

Điều 33. Đăng kiểm tàu biển công vụ, tàu ngầm, tàu lặn, ụ nổi, kho chứa nổi và giàn di động

1. Tàu biển công vụ, tàu ngầm, tàu lặn được đăng kiểm theo quy định tại Mục này.

2. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định việc kiểm định, cấp các giấy chứng nhận kỹ thuật về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên đối với ụ nổi, kho chứa nổi và giàn di động.

Mục 4. GIẤY CHỨNG NHẬN VÀ TÀI LIỆU CỦA TÀU BIỂN

Điều 34. Giấy chứng nhận và tài liệu của tàu biển

1. Tàu biển phải có Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển, các giấy chứng nhận về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, điều kiện bảo đảm lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên. Bản chính của các giấy chứng nhận này phải mang theo tàu trong quá trình tàu hoạt động. Trường hợp giấy chứng nhận được cấp theo phương thức điện tử thì thực hiện theo quy định của pháp luật về giao dịch điện tử.

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về giấy chứng nhận và tài liệu của tàu biển Việt Nam.

2. Các giấy chứng nhận về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, điều kiện bảo đảm lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường phải ghi rõ thời hạn có hiệu lực. Thời hạn này được kéo dài thêm nhiều nhất là 90 ngày, nếu tàu biển thực sự không có điều kiện đến nơi được chỉ định để kiểm định và điều kiện kỹ thuật của tàu biển trong thực tế vẫn bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, điều kiện bảo đảm lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Thời hạn được kéo dài này kết thúc ngay khi tàu biển đến cảng được chỉ định để kiểm định.

3. Các giấy chứng nhận về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, điều kiện bảo đảm lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường mất hiệu lực nếu tàu biển có những thay đổi làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến khả năng bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, điều kiện bảo đảm lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

4. Trường hợp có căn cứ cho rằng tàu biển không bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, điều kiện bảo đảm lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường, Thanh tra hàng hải, Cảng vụ hàng hải có quyền tạm đình chỉ hoạt động của tàu biển, tự mình hoặc yêu cầu tổ chức đăng kiểm Việt Nam kiểm định kỹ thuật của tàu biển.

Điều 35. Giấy chứng nhận dung tích tàu biển

1. Tàu biển Việt Nam và tàu biển nước ngoài khi hoạt động tại vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam phải có Giấy chứng nhận dung tích tàu biển do tổ chức đăng kiểm Việt Nam hoặc tổ chức đo dung tích tàu biển có thẩm quyền của nước ngoài cấp. Giấy chứng nhận dung tích tàu biển phải phù hợp với quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.

2. Trường hợp có nghi ngờ về tính xác thực của Giấy chứng nhận dung tích tàu biển quy định tại khoản 1 Điều này thì cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam tự mình hoặc theo yêu cầu của tổ chức, cá nhân có liên quan quyết định tiến hành kiểm tra lại dung tích tàu biển. Trường hợp kết quả kiểm tra không phù hợp với Giấy chứng nhận dung tích tàu biển thì chủ tàu phải thanh toán chi phí liên quan đến việc kiểm tra lại dung tích tàu biển. Trường hợp kết quả kiểm tra phù hợp với Giấy chứng nhận dung tích tàu biển thì cơ quan nhà nước có thẩm quyền tự quyết định kiểm tra hoặc tổ chức, cá nhân yêu cầu kiểm tra phải chịu chi phí liên quan đến việc kiểm tra lại dung tích tàu biển.

Mục 5. CHUYỂN QUYỀN SỞ HỮU VÀ THẾ CHẤP TÀU BIỂN

Điều 36. Chuyển quyền sở hữu tàu biển

1. Việc chuyển quyền sở hữu tàu biển phải được thể hiện bằng văn bản theo quy định của pháp luật Việt Nam hoặc pháp luật của quốc gia nơi thực hiện chuyển quyền sở hữu tàu biển.

2. Việc chuyển quyền sở hữu tàu biển Việt Nam có hiệu lực sau khi được ghi trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam.

3. Sau khi hoàn thành thủ tục chuyển quyền sở hữu thì toàn bộ tàu biển và tài sản của tàu biển thuộc quyền sở hữu của người nhận quyền sở hữu, trừ trường hợp các bên có thỏa thuận khác.

Tài sản của tàu biển là các đồ vật, trang thiết bị trên tàu biển mà không phải là các bộ phận cấu thành của tàu biển.

4. Các quy định về chuyển quyền sở hữu tàu biển được áp dụng đối với việc chuyển quyền sở hữu cổ phần tàu biển.

5. Chính phủ quy định điều kiện, thủ tục chuyển quyền sở hữu tàu biển dưới hình thức mua, bán tàu biển.

Điều 37. Thế chấp tàu biển Việt Nam

1. Thế chấp tàu biển là việc chủ tàu dùng tàu biển thuộc sở hữu của mình để bảo đảm thực hiện nghĩa vụ dân sự đối với bên nhận thế chấp và không phải chuyển giao tàu biển đó cho bên nhận thế chấp.

2. Chủ tàu có quyền thế chấp tàu biển Việt Nam thuộc sở hữu của mình cho bên nhận thế chấp theo quy định của Bộ luật này và quy định khác của pháp luật có liên quan.

3. Hợp đồng thế chấp tàu biển Việt Nam phải được giao kết bằng văn bản. Việc thế chấp tàu biển Việt Nam được thực hiện theo pháp luật Việt Nam.

4. Các quy định về thế chấp tàu biển cũng được áp dụng đối với việc thế chấp tàu biển đang đóng.

Điều 38. Nguyên tắc thế chấp tàu biển Việt Nam

1. Tàu biển đang thế chấp không được chuyển quyền sở hữu, nếu không có sự đồng ý của bên nhận thế chấp tàu biển.

2. Tàu biển thế chấp phải được chủ tàu mua bảo hiểm, trừ trường hợp trong hợp đồng thế chấp có thỏa thuận khác.

3. Trường hợp bên nhận thế chấp đã chuyển toàn bộ hoặc một phần quyền của mình đối với khoản nợ được bảo đảm bằng tàu biển thế chấp cho người khác thì việc thế chấp tàu biển đó được chuyển tương ứng.

4. Một tàu biển có thể được dùng để bảo đảm thực hiện nhiều nghĩa vụ, nếu có giá trị lớn hơn tổng giá trị các nghĩa vụ được bảo đảm, trừ trường hợp có thỏa thuận khác.

Thứ tự ưu tiên của các thế chấp được xác định trên cơ sở thứ tự đăng ký thế chấp tương ứng trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam.

5. Việc thế chấp tàu biển thuộc sở hữu của từ hai chủ sở hữu trở lên thì phải được sự đồng ý của tất cả các chủ sở hữu đó, trừ trường hợp có thỏa thuận khác.

6. Thế chấp tàu biển chấm dứt trong trường hợp sau đây:

a) Nghĩa vụ được bảo đảm bằng thế chấp chấm dứt;

b) Việc thế chấp tàu biển được hủy bỏ hoặc được thay thế bằng biện pháp bảo đảm khác;

c) Tàu biển thế chấp đã được xử lý theo quy định của pháp luật;

d) Tàu biển thế chấp bị tổn thất toàn bộ;

đ) Theo thỏa thuận của các bên.

7. Bên nhận thế chấp chỉ giữ bản sao Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển của tàu biển thế chấp.

Điều 39. Đăng ký thế chấp tàu biển Việt Nam

1. Đăng ký thế chấp tàu biển Việt Nam có nội dung cơ bản sau đây:

a) Tên, nơi đặt trụ sở của người nhận thế chấp và chủ tàu;

b) Tên và quốc tịch của tàu biển được thế chấp;

c) Số tiền được bảo đảm bằng thế chấp, lãi suất và thời hạn phải trả nợ.

2. Việc thế chấp tàu biển có hiệu lực sau khi được ghi trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam.

3. Thông tin về việc đăng ký thế chấp tàu biển Việt Nam được cấp cho người có yêu cầu.

4. Người đăng ký thế chấp tàu biển và người khai thác thông tin về thế chấp tàu biển phải nộp lệ phí theo quy định của pháp luật.

5. Chính phủ quy định chi tiết việc đăng ký thế chấp tàu biển Việt Nam.

Mục 6. QUYỀN CẦM GIỮ HÀNG HẢI

Điều 40. Quyền cầm giữ hàng hải

1. Quyền cầm giữ hàng hải là quyền của người có khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật này được ưu tiên trong việc đòi bồi thường đối với chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu mà tàu biển đó đã làm phát sinh khiếu nại hàng hải.

Khiếu nại hàng hải là việc một bên yêu cầu bên kia thực hiện nghĩa vụ phát sinh liên quan đến hoạt động hàng hải.

2. Các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật này có thứ tự ưu tiên cao hơn các khiếu nại hàng hải được bảo đảm bằng thế chấp tàu biển và các giao dịch bảo đảm khác.

3. Quyền cầm giữ hàng hải được thực hiện thông qua Tòa án có thẩm quyền bằng quyết định bắt giữ tàu biển mà tàu biển đó liên quan đến khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải.

4. Người có khiếu nại hàng hải có quyền cầm giữ hàng hải đối với tàu biển để bảo đảm cho các khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật này, mặc dù tàu biển đó đã được thế chấp hoặc chủ tàu đã thực hiện giao dịch bảo đảm khác để bảo đảm thực hiện nghĩa vụ khác trên cơ sở hợp đồng.

5. Quyền cầm giữ hàng hải đối với tàu biển không bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu dù người mua tàu biết hay không biết về việc tàu biển đã liên quan đến khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải.

Điều 41. Khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải

1. Khiếu nại hàng hải về tiền lương, chi phí hồi hương, chi phí đóng góp bảo hiểm xã hội và các khoản tiền khác phải trả cho thuyền trưởng, sĩ quan và các thuyền viên khác trong thuyền bộ của tàu biển.

2. Khiếu nại hàng hải về tiền bồi thường tính mạng, thương tích và tổn hại khác về sức khỏe con người liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển.

3. Khiếu nại hàng hải về phí trọng tải, phí bảo đảm hàng hải và về phí, lệ phí cảng biển khác.

4. Khiếu nại hàng hải về tiền công cứu hộ tàu biển.

5. Khiếu nại hàng hải về tổn thất và thiệt hại tài sản ngoài hợp đồng liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển.

Điều 42. Thứ tự ưu tiên giải quyết các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải

1. Các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải được ưu tiên giải quyết theo thứ tự các khiếu nại quy định tại Điều 41 của Bộ luật này; trường hợp khiếu nại hàng hải về tiền công cứu hộ tàu biển phát sinh sau thời điểm các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải khác thì xếp ưu tiên cao hơn các khiếu nại hàng hải đó.

2. Các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải trong cùng một khoản quy định tại Điều 41 của Bộ luật này được xếp ngang nhau; trường hợp khoản tiền phân chia không đủ để thanh toán giá trị của mỗi khiếu nại hàng hải thì được giải quyết theo tỷ lệ giá trị giữa các khiếu nại hàng hải đó.

3. Các khiếu nại hàng hải phát sinh từ cùng một sự kiện được coi là phát sinh trong cùng một thời điểm.

4. Các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải đối với tàu biển liên quan đến chuyến đi cuối cùng được ưu tiên giải quyết trước các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải liên quan đến các chuyến đi khác.

5. Các khiếu nại hàng hải phát sinh từ cùng một hợp đồng lao động liên quan đến nhiều chuyến đi được giải quyết cùng với các khiếu nại hàng hải liên quan đến chuyến đi cuối cùng.

6. Trong trường hợp khiếu nại hàng hải về tiền công cứu hộ quy định tại khoản 4 Điều 41 của Bộ luật này thì khiếu nại hàng hải phát sinh sau được giải quyết trước các khiếu nại hàng hải khác.

Điều 43. Thời hiệu quyền cầm giữ hàng hải

1. Thời hiệu quyền cầm giữ hàng hải là 01 năm kể từ thời điểm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải.

2. Thời điểm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải quy định tại khoản 1 Điều này được tính như sau:

a) Từ ngày kết thúc hoạt động cứu hộ, trong trường hợp để giải quyết tiền công cứu hộ;

b) Từ ngày phát sinh tổn thất, trong trường hợp để giải quyết các tổn thất và thiệt hại gây ra do hoạt động của tàu biển;

c) Từ ngày phải thanh toán, trong trường hợp để giải quyết các khiếu nại hàng hải khác.

3. Quyền cầm giữ hàng hải chấm dứt kể từ khi chủ tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu đã thanh toán những khoản nợ phát sinh từ các khiếu nại hàng hải liên quan; nếu tiền thanh toán vẫn do thuyền trưởng hoặc người được ủy quyền thay mặt chủ tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu giữ để thanh toán các khoản nợ liên quan đến các khiếu nại hàng hải đó thì quyền cầm giữ hàng hải vẫn còn hiệu lực.

4. Trường hợp Tòa án không thể thực hiện việc bắt giữ tàu biển trong phạm vi nội thủy, lãnh hải Việt Nam để bảo vệ quyền lợi của người khiếu nại hàng hải thường trú hoặc có trụ sở chính tại Việt Nam thì thời hiệu quy định tại khoản 1 Điều này kết thúc sau 30 ngày kể từ ngày tàu đến cảng biển Việt Nam đầu tiên, nhưng không quá 02 năm kể từ ngày phát sinh quyền cầm giữ hàng hải.

Mục 7. ĐÓNG MỚI VÀ SỬA CHỮA TÀU BIỂN

Điều 44. Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển

1. Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển phải căn cứ vào chiến lược phát triển kinh tế - xã hội; nhiệm vụ quốc phòng, an ninh; quy hoạch phát triển công nghiệp phụ trợ và xu thế phát triển hàng hải thế giới.

2. Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển.

3. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải có trách nhiệm:

a) Lập và trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, quyết định điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển; chính sách ưu tiên sử dụng sản phẩm, dịch vụ đóng mới và sửa chữa tàu biển trong nước;

b) Lập và phê duyệt quy hoạch chi tiết các cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu biển;

c) Xây dựng chương trình, kế hoạch phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao; nội dung đào tạo, dạy nghề phục vụ ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển;

d) Ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia đóng mới và sửa chữa tàu biển.

4. Việc đầu tư xây dựng cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu biển phải phù hợp với quy hoạch phát triển ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển, quy định của pháp luật về đầu tư, xây dựng và pháp luật có liên quan.

5. Ủy ban nhân dân cấp tỉnh có trách nhiệm dành quỹ đất thích hợp tại địa phương phục vụ phát triển công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển theo quy hoạch.

Điều 45. Cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu biển

1. Cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu biển là doanh nghiệp được thành lập, hoạt động theo quy định của pháp luật và phải bảo đảm các điều kiện sau đây:

a) Có cơ sở vật chất, trang thiết bị phù hợp; có phương án tổ chức sản xuất, kinh doanh phù hợp với chủng loại, kích cỡ tàu biển được đóng mới, sửa chữa;

b) Có bộ phận giám sát, quản lý chất lượng để bảo đảm sản phẩm đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn, điều kiện về chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường theo quy định;

c) Có đủ nhân lực đáp ứng yêu cầu sản xuất, kinh doanh;

d) Có phương án bảo đảm phòng, chống cháy, nổ, an toàn, vệ sinh lao động và kế hoạch phòng, chống ô nhiễm môi trường đã được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt theo quy định.

2. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia của cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu biển.

3. Ủy ban nhân dân cấp tỉnh căn cứ chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn theo quy định có trách nhiệm quản lý nhà nước đối với hoạt động của cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu biển hoạt động trên địa bàn.

4. Bộ Công an, Bộ Tài nguyên và Môi trường có trách nhiệm phối hợp với Bộ Giao thông vận tải hướng dẫn chi tiết về kế hoạch phòng, chống cháy, nổ, ô nhiễm môi trường đối với cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu biển.

5. Chính phủ quy định chi tiết khoản 1 Điều này.

Mục 8. PHÁ DỠ TÀU BIỂN

Điều 46. Quy hoạch cơ sở phá dỡ tàu biển

1. Quy hoạch cơ sở phá dỡ tàu biển phải căn cứ vào điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội; tận dụng cơ sở hạ tầng sẵn có và bảo vệ môi trường.

2. Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch cơ sở phá dỡ tàu biển.

3. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải có trách nhiệm:

a) Chủ trì phối hợp với Bộ Tài nguyên và Môi trường và các địa phương có liên quan lập, trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, quyết định điều chỉnh quy hoạch cơ sở phá dỡ tàu biển;

b) Ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về cơ sở phá dỡ tàu biển.

4. Việc đầu tư xây dựng cơ sở phá dỡ tàu biển phải phù hợp với quy hoạch và phải bảo đảm an toàn, phòng chống cháy, nổ và bảo vệ môi trường.

Điều 47. Nguyên tắc phá dỡ tàu biển

1. Việc phá dỡ tàu biển phải bảo đảm quốc phòng, an ninh, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, an toàn lao động, phòng chống cháy, nổ, bảo vệ sức khỏe con người và môi trường.

2. Việc phá dỡ tàu biển chỉ được thực hiện tại cơ sở phá dỡ tàu biển đã được phép hoạt động theo quy định.

3. Tàu biển phá dỡ không trong tình trạng thế chấp hoặc khiếu nại hàng hải.

Điều 48. Cơ sở phá dỡ tàu biển

Cơ sở phá dỡ tàu biển là doanh nghiệp được thành lập theo quy định của pháp luật và phải bảo đảm điều kiện sau đây:

1. Được xây dựng và hoạt động theo quy hoạch đã được phê duyệt.

2. Có cơ sở vật chất, trang thiết bị kỹ thuật bảo đảm cho việc phá dỡ tàu biển.

3. Hoàn thành các yêu cầu về đánh giá tác động môi trường trong hoạt động phá dỡ tàu biển theo quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường.

Điều 49. Quy định chi tiết về phá dỡ tàu biển

Chính phủ quy định chi tiết về việc phá dỡ tàu biển.

Chương III

THUYỀN BỘ VÀ THUYỀN VIÊN

Mục 1. THUYỀN BỘ

Điều 50. Thuyền bộ

Thuyền bộ là những thuyền viên thuộc định biên của tàu biển, bao gồm thuyền trưởng, các sĩ quan và các chức danh khác được bố trí làm việc trên tàu biển.

Điều 51. Trách nhiệm của chủ tàu đối với thuyền bộ

1. Bố trí đủ thuyền viên theo định biên của tàu biển và bảo đảm thuyền viên phải có đủ điều kiện làm việc trên tàu biển quy định tại khoản 2 Điều 59 của Bộ luật này.

2. Quy định chức danh, nhiệm vụ theo chức danh của thuyền viên, trừ các chức danh do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định.

3. Bảo đảm điều kiện làm việc, sinh hoạt của thuyền viên trên tàu biển theo quy định của pháp luật.

4. Mua bảo hiểm tai nạn và bảo hiểm bắt buộc khác cho thuyền viên làm việc trên tàu biển theo quy định của pháp luật.

Điều 52. Địa vị pháp lý của thuyền trưởng

1. Thuyền trưởng là người có quyền chỉ huy cao nhất ở trên tàu biển, chỉ huy tàu theo chế độ thủ trưởng. Mọi người có mặt trên tàu biển phải chấp hành mệnh lệnh của thuyền trưởng.

2. Thuyền trưởng chịu sự chỉ đạo của chủ tàu hoặc người thuê tàu, người khai thác tàu; trường hợp cần thiết để bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, bảo vệ môi trường trong khi vận hành tàu, thuyền trưởng có thể tự mình quyết định nhưng sau đó phải báo cáo với chủ tàu hoặc người thuê tàu, người khai thác tàu.

Điều 53. Nghĩa vụ của thuyền trưởng

1. Tổ chức quản lý, khai thác tàu biển theo quy định của pháp luật.

2. Thực hiện trách nhiệm để tàu biển có đủ các điều kiện an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, điều kiện bảo đảm lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường cần thiết, phù hợp với tiêu chuẩn chuyên môn, các quy định về trang thiết bị, vỏ tàu, dự trữ, chất lượng thuyền bộ và các vấn đề khác có liên quan đến an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, điều kiện bảo đảm lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường cho tàu biển và người ở trên tàu biển trước và trong khi tàu biển đang hành trình.

3. Thường xuyên giám sát để hàng hóa được bốc lên tàu biển, sắp xếp và bảo quản trên tàu biển, dỡ khỏi tàu một cách hợp lý, mặc dù các công việc này đã được giao cho những người có trách nhiệm thực hiện.

4. Có biện pháp để hàng hóa trên tàu biển không bị hư hỏng, mất mát; áp dụng các biện pháp cần thiết để bảo vệ quyền lợi của những người có lợi ích liên quan đến hàng hóa; phải tận dụng mọi khả năng thông báo cho những người có lợi ích liên quan biết về những sự kiện đặc biệt liên quan đến hàng hóa.

5. Áp dụng mọi biện pháp cần thiết để bảo vệ tàu biển, người và các tài sản khác trên tàu biển; ngăn ngừa việc vận chuyển người, hàng hóa bất hợp pháp trên tàu biển.

6. Đưa tàu biển đến cảng an toàn gần nhất và thực hiện mọi biện pháp cần thiết để bảo vệ tàu, người, tài sản trên tàu và tài liệu của tàu trong trường hợp cảng trả hàng hoặc cảng trả khách bị phong tỏa, chiến tranh đe dọa hoặc trong tình trạng khẩn cấp khác.

7. Tận dụng mọi khả năng cho phép để trước hết tổ chức cứu hành khách và sau đó cứu thuyền viên trong trường hợp tàu biển có nguy cơ bị chìm đắm hoặc bị phá huỷ.

Thuyền trưởng phải là người cuối cùng rời tàu biển sau khi đã tìm mọi cách cứu nhật ký hàng hải, hải đồ và tài liệu quan trọng khác của tàu biển.

8. Không được rời tàu biển khi tàu biển đang gặp nguy hiểm, trừ trường hợp việc rời tàu là hết sức cần thiết.

9. Trực tiếp điều khiển tàu biển đến, rời cảng, kênh đào, luồng hàng hải và khi tàu hoạt động trong vùng nước cảng biển hoặc khi xảy ra tình huống đặc biệt khó khăn, nguy hiểm.

10. Sử dụng hoa tiêu hàng hải, tàu lai trong trường hợp do pháp luật quy định hoặc để bảo đảm an toàn cho tàu biển.

Việc sử dụng hoa tiêu hàng hải không loại trừ nghĩa vụ của thuyền trưởng quy định tại khoản 9 Điều này.

11. Thực hiện mẫn cán các nhiệm vụ thuộc chức trách của mình theo đúng lương tâm nghề nghiệp.

12. Tổ chức tìm kiếm và cứu nạn những người đang trong tình trạng nguy hiểm trên biển, nếu việc thực hiện nghĩa vụ này không gây nguy hiểm nghiêm trọng cho tàu biển và những người đang ở trên tàu của mình. Chủ tàu không chịu trách nhiệm về việc thuyền trưởng vi phạm nghĩa vụ quy định tại khoản này.

13. Thực hiện nghĩa vụ khác theo quy định của pháp luật.

Điều 54. Quyền của thuyền trưởng

1. Đại diện cho chủ tàu và những người có lợi ích liên quan đến hàng hóa khi giải quyết những công việc trong điều khiển, quản trị tàu và hàng hóa được vận chuyển trên tàu biển.

2. Nhân danh chủ tàu và người có lợi ích liên quan đến hàng hóa thực hiện các hành vi pháp lý trong phạm vi công việc quy định tại khoản 1 Điều này, có thể khởi kiện hoặc tham gia tố tụng trước Tòa án hoặc Trọng tài khi tàu biển ở ngoài cảng đăng ký, trừ trường hợp chủ tàu hoặc người có lợi ích liên quan đến hàng hóa tuyên bố hạn chế một phần hoặc toàn bộ quyền đại diện đó.

3. Không cho tàu biển hành trình, nếu xét thấy chưa đủ điều kiện an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

4. Áp dụng các hình thức khen thưởng hoặc biện pháp kỷ luật đối với thuyền viên thuộc quyền; có quyền từ chối tiếp nhận hoặc buộc phải rời khỏi tàu biển những thuyền viên không đủ trình độ chuyên môn theo chức danh hoặc có hành vi vi phạm pháp luật.

5. Nhân danh chủ tàu vay tín dụng hoặc vay tiền mặt trong trường hợp cần thiết nhưng chỉ trong giới hạn đủ để sửa chữa tàu biển, bổ sung thuyền viên, cung ứng cho tàu hoặc vì nhu cầu khác để có thể tiếp tục chuyến đi.

6. Bán một phần tài sản hoặc phần dự trữ dư thừa của tàu biển trong phạm vi quy định tại khoản 5 Điều này, nếu việc chờ nhận tiền hoặc chỉ thị của chủ tàu không có lợi hoặc không thực hiện được.

7. Trong thời gian thực hiện chuyến đi, nếu không còn cách nào khác để có đủ các điều kiện cần thiết cho việc kết thúc chuyến đi thì có quyền cầm cố hoặc bán một phần hàng hóa sau khi đã tìm mọi cách xin chỉ thị của người thuê vận chuyển và chủ tàu mà không được. Trong trường hợp này, thuyền trưởng phải giảm tới mức thấp nhất sự thiệt hại của chủ tàu, người thuê vận chuyển và những người có lợi ích liên quan đến hàng hóa.

8. Trong khi đang hành trình mà trên tàu biển không còn lương thực, thực phẩm dự trữ thì có quyền sử dụng một phần hàng hóa là lương thực, thực phẩm vận chuyển trên tàu; nếu thật cần thiết thì có quyền sử dụng lương thực, thực phẩm của những người đang ở trên tàu. Việc sử dụng này phải được lập biên bản. Chủ tàu phải thanh toán số lương thực, thực phẩm đã sử dụng.

9. Trường hợp tàu biển đang trong tình trạng nguy hiểm trên biển thì có quyền yêu cầu cứu nạn và sau khi thỏa thuận với các tàu đến cứu nạn, có quyền chỉ định tàu thực hiện việc cứu hộ.

Điều 55. Trách nhiệm của thuyền trưởng về hộ tịch trên tàu biển

1. Ghi nhật ký hàng hải và lập biên bản với sự tham gia của nhân viên y tế của tàu biển, hai người làm chứng về các trường hợp sinh, tử xảy ra trên tàu biển và các sự kiện có liên quan; bảo quản thi thể, lập bản kê và bảo quản tài sản của người chết để lại trên tàu biển.

2. Thông báo về các trường hợp sinh, tử xảy ra trên tàu biển và chuyển di chúc, bản kê tài sản của người chết cho cơ quan hộ tịch có thẩm quyền ở cảng Việt Nam đầu tiên mà tàu biển ghé vào hoặc cho cơ quan đại diện của Việt Nam nơi gần nhất, nếu tàu biển đến cảng biển nước ngoài.

3. Sau khi đã cố gắng tìm mọi cách để xin chỉ thị của chủ tàu và hỏi ý kiến của thân nhân người chết, thuyền trưởng nhân danh chủ tàu làm thủ tục và tổ chức mai táng. Mọi chi phí liên quan đến việc mai táng được thanh toán theo quy định của pháp luật.

Điều 56. Trách nhiệm của thuyền trưởng trong việc bắt, giữ người trên tàu biển

1. Khi phát hiện hành vi phạm tội quả tang, người đang bị truy nã hoặc giữ người trong trường hợp khẩn cấp trên tàu biển khi tàu đã rời cảng, thuyền trưởng có trách nhiệm sau đây:

a) Bắt hoặc ra lệnh bắt người phạm tội quả tang hoặc người đang bị truy nã; giữ người trong trường hợp khẩn cấp;

b) Áp dụng các biện pháp ngăn chặn cần thiết, lập hồ sơ theo quy định của pháp luật;

c) Bảo vệ chứng cứ và tùy theo điều kiện cụ thể, chuyển giao người bị bắt, giữ và hồ sơ cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền ở cảng Việt Nam đầu tiên tàu biển ghé vào hoặc cho tàu công vụ Việt Nam gặp ở trên biển hoặc thông báo cho cơ quan đại diện của Việt Nam nơi gần nhất và làm theo chỉ thị của cơ quan này, nếu tàu biển đến cảng nước ngoài.

2. Trường hợp cần thiết để bảo đảm an toàn, trật tự cho tàu biển, người và hàng hóa vận chuyển trên tàu, thuyền trưởng có quyền tạm giữ người đang chuẩn bị phạm tội, người phạm tội quả tang hoặc người đang bị truy nã trên tàu biển tại một phòng riêng.

Điều 57. Trách nhiệm của thuyền trưởng trong việc thông báo cho cơ quan đại diện của Việt Nam

1. Khi tàu biển đến cảng nước ngoài, trong trường hợp cần thiết thuyền trưởng phải thông báo cho cơ quan đại diện của Việt Nam nơi gần nhất.

2. Thuyền trưởng có trách nhiệm xuất trình các giấy chứng nhận, tài liệu của tàu biển nếu cơ quan đại diện của Việt Nam tại nước đó yêu cầu.

Điều 58. Trách nhiệm báo cáo của thuyền trưởng khi xảy ra tai nạn hàng hải

Khi xảy ra tai nạn hàng hải đối với tàu biển hay phát hiện tai nạn hoặc vụ việc khác liên quan đến an toàn hàng hải, an ninh hàng hải thuyền trưởng có trách nhiệm thông báo ngay cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền và báo cáo tai nạn hàng hải theo quy định.

Mục 2. THUYỀN VIÊN

Điều 59. Thuyền viên làm việc trên tàu biển

1. Thuyền viên là người có đủ điều kiện, tiêu chuẩn đảm nhiệm chức danh trên tàu biển Việt Nam.

2. Thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam phải có đủ các điều kiện sau đây:

a) Là công dân Việt Nam hoặc công dân nước ngoài được phép làm việc trên tàu biển Việt Nam;

b) Có đủ tiêu chuẩn sức khỏe, tuổi lao động và chứng chỉ chuyên môn theo quy định;

c) Được bố trí đảm nhận chức danh trên tàu biển;

d) Có sổ thuyền viên;

đ) Có hộ chiếu để xuất cảnh hoặc nhập cảnh, nếu thuyền viên đó được bố trí làm việc trên tàu biển hoạt động tuyến quốc tế.

3. Công dân Việt Nam có đủ điều kiện có thể được làm việc trên tàu biển nước ngoài.

4. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định cụ thể chức danh và nhiệm vụ theo chức danh của thuyền viên; định biên an toàn tối thiểu; tiêu chuẩn chuyên môn và chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên; đăng ký thuyền viên và sổ thuyền viên; điều kiện để thuyền viên là công dân nước ngoài làm việc trên tàu biển Việt Nam.

5. Bộ trưởng Bộ Y tế quy định chi tiết về tiêu chuẩn sức khỏe của thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam.

Điều 60. Nghĩa vụ của thuyền viên

1. Thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam có nghĩa vụ sau đây:

a) Chấp hành nghiêm chỉnh pháp luật Việt Nam, điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên và pháp luật của quốc gia nơi tàu biển Việt Nam hoạt động;

b) Thực hiện mẫn cán nhiệm vụ của mình theo chức danh được giao và chịu trách nhiệm trước thuyền trưởng về những nhiệm vụ đó;

c) Thực hiện kịp thời, nghiêm chỉnh, chính xác mệnh lệnh của thuyền trưởng;

d) Phòng ngừa tai nạn, sự cố đối với tàu biển, hàng hóa, người và hành lý trên tàu biển. Khi phát hiện tình huống nguy hiểm, phải báo ngay cho thuyền trưởng hoặc sĩ quan trực ca biết, đồng thời thực hiện các biện pháp cần thiết để ngăn ngừa tai nạn, sự cố phát sinh từ tình huống nguy hiểm đó;

đ) Quản lý, sử dụng giấy chứng nhận, tài liệu, trang thiết bị, dụng cụ và tài sản khác của tàu biển được giao phụ trách.

2. Thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển nước ngoài có nghĩa vụ thực hiện hợp đồng lao động đã ký với chủ tàu hoặc người sử dụng lao động nước ngoài.

Điều 61. Chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên

1. Chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam được thực hiện theo quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế liên quan mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.

2. Trường hợp chủ tàu hoặc thuyền trưởng yêu cầu thuyền viên phải rời tàu biển thì chủ tàu có trách nhiệm chu cấp mọi chi phí sinh hoạt và đi đường cần thiết để thuyền viên hồi hương; trong trường hợp thuyền trưởng yêu cầu thuyền viên rời tàu biển thì thuyền trưởng phải báo cáo chủ tàu.

3. Trường hợp tài sản riêng hợp pháp của thuyền viên bị tổn thất do tàu biển bị tai nạn thì chủ tàu phải bồi thường tài sản đó theo giá thị trường tại thời điểm và địa điểm giải quyết tai nạn. Thuyền viên có lỗi trực tiếp gây ra tai nạn làm tổn thất tài sản của mình thì không có quyền đòi bồi thường tài sản đó.

4. Chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển nước ngoài và của thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu biển Việt Nam được thực hiện theo hợp đồng lao động.

Điều 62. Hợp đồng lao động của thuyền viên

1. Trước khi làm việc trên tàu biển, thuyền viên và chủ tàu phải ký kết hợp đồng lao động.

2. Hợp đồng lao động của thuyền viên phải bao gồm nội dung cơ bản theo quy định của pháp luật về hợp đồng lao động và phải có nội dung sau đây:

a) Việc hồi hương của thuyền viên;

b) Bảo hiểm tai nạn;

c) Tiền thanh toán nghỉ hàng năm;

d) Điều kiện chấm dứt hợp đồng lao động.

Điều 63. Thời giờ làm việc, thời giờ nghỉ ngơi của thuyền viên

1. Thời giờ làm việc được bố trí theo ca trong 24 giờ liên tục, kể cả ngày nghỉ hàng tuần, ngày lễ, tết.

2. Thời giờ nghỉ ngơi được quy định như sau:

a) Thời giờ nghỉ ngơi tối thiểu là 10 giờ trong khoảng thời gian 24 giờ bất kỳ và 77 giờ trong 07 ngày bất kỳ;

b) Số giờ nghỉ ngơi trong khoảng thời gian 24 giờ có thể được chia tối đa thành hai giai đoạn, một trong hai giai đoạn đó ít nhất là 06 giờ và khoảng thời gian giữa hai giai đoạn nghỉ liên tiếp nhiều nhất là 14 giờ.

3. Trường hợp khẩn cấp đối với an ninh, an toàn của tàu và người, hàng hóa trên tàu, giúp đỡ tàu khác hoặc cứu người bị nạn trên biển, thuyền trưởng có quyền yêu cầu thuyền viên làm bất kỳ vào thời điểm nào. Sau khi hoàn thành nhiệm vụ khẩn cấp, thuyền trưởng có trách nhiệm bố trí cho thuyền viên nghỉ ngơi đủ thời gian quy định tại điểm a khoản 2 Điều này.

4. Thời giờ làm việc, thời giờ nghỉ ngơi được lập Bảng phân công công việc và được niêm yết tại vị trí dễ thấy trên tàu.

5. Trường hợp tập trung, thực tập cứu hỏa, cứu sinh hoặc thực tập khác theo quy định, thuyền trưởng có thể bố trí thời giờ nghỉ ngơi khác quy định tại điểm a khoản 2 Điều này nhưng phải hạn chế tối đa việc ảnh hưởng đến thời giờ nghỉ ngơi, không gây ra mệt mỏi cho thuyền viên và phải được quy định trong thỏa ước lao động tập thể hoặc trong hợp đồng lao động của thuyền viên theo nguyên tắc sau đây:

a) Thời giờ nghỉ ngơi tối thiểu là 10 giờ trong khoảng thời gian 24 giờ và 70 giờ trong khoảng thời gian 07 ngày. Việc áp dụng trường hợp ngoại lệ không được thực hiện nhiều hơn 02 tuần liên tiếp. Khoảng thời gian giữa hai giai đoạn áp dụng ngoại lệ không được ít hơn hai lần khoảng thời gian của giai đoạn đã áp dụng ngoại lệ trước đó;

b) Thời giờ nghỉ ngơi tối thiểu quy định tại điểm a khoản 2 Điều này có thể được chia tối đa thành ba giai đoạn, một trong số ba giai đoạn đó không được dưới 06 giờ và hai giai đoạn còn lại không được dưới 01 giờ;

c) Khoảng thời gian giữa hai giai đoạn nghỉ ngơi liên tiếp không được vượt quá 14 giờ;

d) Việc áp dụng trường hợp ngoại lệ không được vượt quá hai giai đoạn 24 giờ trong khoảng thời gian 07 ngày.

6. Thuyền trưởng hoặc người được thuyền trưởng ủy quyền có trách nhiệm lập Bản ghi thời giờ nghỉ ngơi và cung cấp cho thuyền viên.

Điều 64. Nghỉ hàng năm, nghỉ lễ, tết của thuyền viên

1. Thuyền viên làm việc trên tàu biển được nghỉ hàng năm, nghỉ lễ, tết và hưởng nguyên lương. Trường hợp thuyền viên chưa được nghỉ hàng năm, nghỉ lễ, tết thì được bố trí nghỉ bù.

2. Số ngày nghỉ hàng năm được tính theo quy định của pháp luật và điều ước quốc tế liên quan mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên. Ngày nghỉ lễ, tết, nghỉ việc riêng, nghỉ không hưởng lương theo quy định của pháp luật không tính vào số ngày nghỉ hàng năm.

3. Cấm mọi thỏa thuận để thuyền viên không được nghỉ hàng năm.

Điều 65. Tiền lương, phụ cấp và các khoản thu nhập khác của thuyền viên

1. Chủ tàu có trách nhiệm thanh toán tiền lương, phụ cấp hàng tháng trực tiếp cho thuyền viên hoặc cho người được thuyền viên ủy quyền hợp pháp.

2. Tiền lương, phụ cấp và các khoản thu nhập khác của thuyền viên được trả bằng tiền mặt hoặc trả vào tài khoản cá nhân của thuyền viên hoặc của người được thuyền viên ủy quyền. Trường hợp trả qua tài khoản ngân hàng, chủ tàu phải thỏa thuận với thuyền viên về chi phí liên quan đến việc mở, chuyển tiền và duy trì tài khoản theo quy định.

3. Chủ tàu có trách nhiệm lập và cung cấp cho thuyền viên bản kê thu nhập hàng tháng bao gồm tiền lương, phụ cấp và các khoản thu nhập khác.

Điều 66. Hồi hương thuyền viên

1. Chủ tàu có trách nhiệm bố trí cho thuyền viên hồi hương và thanh toán chi phí trong trường hợp sau đây:

a) Hợp đồng lao động của thuyền viên hết hạn;

b) Thuyền viên bị ốm đau, tai nạn lao động hàng hải cần phải hồi hương;

c) Tàu bị chìm đắm;

d) Bán tàu hoặc thay đổi đăng ký tàu;

đ) Tàu hoạt động tại khu vực chiến tranh mà thuyền viên không đồng ý tiếp tục làm việc trên tàu;

e) Các trường hợp khác do hai bên thỏa thuận.

2. Trường hợp thuyền viên đơn phương chấm dứt hợp đồng lao động trái quy định của pháp luật hoặc bị xử lý kỷ luật lao động theo hình thức sa thải thì chủ tàu vẫn phải có trách nhiệm bố trí cho thuyền viên về đúng nơi quy định trong hợp đồng lao động của thuyền viên nhưng thuyền viên phải hoàn trả chi phí cho chủ tàu.

3. Chi phí liên quan đến việc hồi hương của thuyền viên do chủ tàu thanh toán bao gồm:

a) Chi phí đi đến địa điểm hồi hương được quy định trong hợp đồng;

b) Chi phí ăn, ở của thuyền viên tính từ thời điểm rời tàu biển cho đến thời điểm đến địa điểm hồi hương;

c) Tiền lương và trợ cấp đi lại của thuyền viên tính từ thời điểm rời tàu biển cho đến thời điểm đến địa điểm hồi hương;

d) Chi phí vận chuyển tối đa 30 kilôgam (kg) hành lý cá nhân của thuyền viên đến địa điểm hồi hương;

đ) Chi phí chăm sóc y tế cần thiết cho tới khi thuyền viên đủ điều kiện sức khỏe để đi đến địa điểm hồi hương.

4. Chủ tàu có trách nhiệm bố trí cho thuyền viên hồi hương bằng các phương tiện phù hợp và thuận lợi. Thuyền viên hồi hương được đưa tới địa điểm quy định trong hợp đồng lao động của thuyền viên hoặc địa điểm nơi thuyền viên cư trú.

5. Thời hiệu khiếu nại liên quan đến hồi hương của thuyền viên là 01 năm kể từ ngày hồi hương.

6. Chủ tàu có trách nhiệm lưu giữ trên tàu bản sao và cung cấp cho thuyền viên các văn bản pháp luật quy định về hồi hương.

7. Chủ tàu có trách nhiệm bảo đảm tài chính để chi trả cho thuyền viên khi hồi hương theo quy định của pháp luật.

8. Trường hợp cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam phải thu xếp cho thuyền viên hồi hương, chủ tàu có trách nhiệm hoàn trả các chi phí đó.

9. Bộ trưởng Bộ Tài chính hướng dẫn quy định tại khoản 7 và khoản 8 Điều này.

Điều 67. Thực phẩm và nước uống

1. Chủ tàu có trách nhiệm cung cấp miễn phí thực phẩm và nước uống bảo đảm về số lượng, giá trị dinh dưỡng, chất lượng, đa dạng về chủng loại và bảo đảm vệ sinh an toàn thực phẩm cho thuyền viên trên tàu biển; phù hợp về tôn giáo, tín ngưỡng và văn hóa của thuyền viên.

2. Thuyền trưởng hoặc người được thuyền trưởng chỉ định phải thường xuyên thực hiện kiểm tra và lập hồ sơ về các nội dung sau đây:

a) Việc cung cấp thực phẩm và nước uống;

b) Kho, két và thiết bị được sử dụng để bảo quản, dự trữ thực phẩm và nước uống;

c) Nhà bếp và thiết bị khác để chuẩn bị và phục vụ bữa ăn.

3. Chủ tàu có trách nhiệm bố trí bếp trưởng và cấp dưỡng phục vụ thuyền viên trên tàu biển. Trường hợp trên tàu bố trí dưới mười thuyền viên thì không bắt buộc có bếp trưởng nhưng phải bố trí cấp dưỡng.

4. Bộ trưởng Bộ Y tế quy định về tiêu chuẩn vệ sinh, an toàn đối với thực phẩm và nước uống, định lượng bữa ăn của thuyền viên làm việc trên tàu biển.

Điều 68. Chăm sóc sức khỏe cho thuyền viên

1. Thuyền viên được chăm sóc sức khỏe thường xuyên, kịp thời và miễn phí trong thời gian làm việc trên tàu biển và tại cảng khi tàu ghé vào.

2. Chủ tàu có trách nhiệm thực hiện các biện pháp chăm sóc sức khỏe cho thuyền viên làm việc trên tàu biển theo quy định sau đây:

a) Bảo vệ và chăm sóc sức khỏe thuyền viên trên tàu như người lao động làm việc trên bờ về thuốc, trang thiết bị y tế, tài liệu hướng dẫn y tế, thông tin y tế và tham vấn chuyên môn về y tế;

b) Bảo đảm cho thuyền viên được khám bệnh, chữa bệnh tại cơ sở khám bệnh, chữa bệnh hoặc cơ sở nha khoa tại cảng mà tàu ghé vào;

c) Có các biện pháp phòng ngừa tai nạn lao động hàng hải, bệnh tật thông qua tuyên truyền, giáo dục sức khỏe cho thuyền viên.

3. Chủ tàu có trách nhiệm thực hiện quy định về bố trí bác sĩ trên tàu như sau:

a) Đối với tàu biển có từ một trăm người trở lên và thực hiện chuyến đi quốc tế dài hơn 03 ngày phải bố trí ít nhất một bác sĩ;

b) Đối với tàu biển có dưới một trăm người và không có bác sĩ trên tàu, phải bố trí ít nhất 01 thuyền viên chịu trách nhiệm chăm sóc y tế và quản lý thuốc hoặc một thuyền viên có khả năng sơ cứu y tế.

Thuyền viên chịu trách nhiệm chăm sóc y tế, sơ cứu y tế phải là người đã hoàn thành khóa đào tạo về chăm sóc y tế, sơ cứu y tế theo quy định của Công ước quốc tế về Tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca cho thuyền viên.

4. Thuyền trưởng hoặc người có nhiệm vụ chăm sóc y tế trên tàu có trách nhiệm lập biểu mẫu báo cáo y tế theo quy định. Biểu mẫu báo cáo y tế dùng để trao đổi thông tin với cơ sở khám bệnh, chữa bệnh trên bờ. Thông tin trong biểu mẫu báo cáo y tế phải được giữ bí mật và chỉ sử dụng cho việc chuẩn đoán, chăm sóc, điều trị cho thuyền viên.

5. Bộ trưởng Bộ Y tế có trách nhiệm:

a) Công bố các cơ sở khám sức khỏe cho thuyền viên;

b) Quy định về tủ thuốc, trang thiết bị y tế, tài liệu hướng dẫn y tế trên tàu biển, biểu mẫu báo cáo y tế.

Điều 69. Trách nhiệm của chủ tàu đối với thuyền viên bị tai nạn lao động hàng hải, bệnh nghề nghiệp

1. Thanh toán phần chi phí đồng chi trả và những chi phí không nằm trong danh mục do bảo hiểm y tế chi trả, bao gồm: điều trị y tế, phẫu thuật, nằm viện, các loại thuốc, trang thiết bị điều trị cần thiết, chi phí ăn, ở của thuyền viên từ khi sơ cứu cho đến khi thuyền viên bình phục hoặc đến khi xác định là bệnh mãn tính.

2. Trả đủ tiền lương ghi trong hợp đồng lao động thuyền viên trong thời gian điều trị.

3. Thanh toán chi phí mai táng trong trường hợp thuyền viên bị tử vong trên tàu hoặc trên bờ trong thời gian đi tàu.

4. Vận chuyển thi thể hoặc tro cốt của thuyền viên bị tử vong về địa điểm hồi hương.

5. Chủ tàu không phải thanh toán chi phí cho thuyền viên trong trường hợp sau đây:

a) Bị thương, bị bệnh xảy ra ngoài thời gian đi tàu;

b) Bị thương, bị bệnh do hành vi cố ý của thuyền viên.

6. Bảo vệ và trả lại tài sản của thuyền viên để lại trên tàu cho thuyền viên hoặc thân nhân của họ trong trường hợp thuyền viên rời tàu khi bị bệnh, bị thương hoặc tử vong.

Điều 70. Khai báo, điều tra, thống kê, báo cáo tai nạn lao động hàng hải và bệnh nghề nghiệp

1. Khi xảy ra tai nạn lao động hàng hải, chủ tàu hoặc thuyền trưởng có trách nhiệm khai báo tai nạn lao động theo quy định của pháp luật về lao động với cơ quan có thẩm quyền sau đây:

a) Cảng vụ hàng hải nếu tàu đang hoạt động trong vùng nước cảng biển;

b) Cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải nếu tàu đang hoạt động trong vùng biển Việt Nam hoặc vùng biển quốc tế;

c) Cơ quan đại diện của Việt Nam nếu tàu đang hoạt động ở vùng biển nước ngoài.

2. Việc điều tra, thống kê, báo cáo tai nạn lao động hàng hải, bệnh nghề nghiệp thực hiện theo quy định của pháp luật về lao động, an toàn lao động.

3. Bộ trưởng Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội quy định về khai báo, điều tra, thống kê, báo cáo tai nạn lao động hàng hải.

Điều 71. Phòng ngừa tai nạn lao động hàng hải và bệnh nghề nghiệp

1. Chủ tàu có trách nhiệm xây dựng và thực hiện các biện pháp phù hợp với quy định hiện hành về an toàn, vệ sinh lao động hàng hải và bệnh nghề nghiệp cho thuyền viên, bao gồm:

a) Hướng dẫn, tổ chức huấn luyện an toàn, vệ sinh lao động cho thuyền viên trước khi giao nhiệm vụ trên tàu biển hoặc khi giao công việc khác hoặc công việc có mức độ rủi ro cao hơn;

b) Huấn luyện định kỳ về an toàn, vệ sinh lao động theo quy định của pháp luật;

c) Kiểm tra, đánh giá các yếu tố nguy hiểm, có hại; đề ra biện pháp loại trừ, giảm thiểu mối nguy hiểm, có hại; cải thiện điều kiện lao động, chăm sóc sức khỏe cho thuyền viên;

d) Phân định trách nhiệm cụ thể cho thuyền viên về công tác an toàn lao động, vệ sinh lao động trên tàu;

đ) Đối với tàu có từ năm thuyền viên trở lên, phải thành lập và quy định nhiệm vụ, quyền hạn của Ban an toàn lao động;

e) Trang bị đầy đủ và hướng dẫn việc sử dụng phương tiện bảo vệ cá nhân, bảo hộ lao động và các thiết bị khác để phòng ngừa tai nạn cho thuyền viên. Trang thiết bị bảo vệ cá nhân phải bảo đảm chất lượng theo quy định;

g) Bảo đảm các loại máy, thiết bị, vật tư trên tàu có yêu cầu nghiêm ngặt về an toàn lao động phải được kiểm định kỹ thuật trước khi đưa vào sử dụng và phải được kiểm định định kỳ trong quá trình sử dụng theo quy định của pháp luật;

h) Bảo đảm người không có nhiệm vụ không được tiếp cận những khu vực trên tàu có ảnh hưởng đến sức khỏe và an toàn;

i) Xây dựng phương án ứng cứu khẩn cấp đối với tai nạn lao động hàng hải liên quan đến thuyền viên và tổ chức diễn tập hàng năm.

2. Chủ tàu có trách nhiệm mua bảo hiểm tai nạn, bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và tham gia bảo hiểm bắt buộc theo quy định cho thuyền viên trong quá trình làm việc trên tàu biển.

3. Thuyền trưởng có trách nhiệm đôn đốc, kiểm tra thường xuyên và định kỳ việc thực hiện các biện pháp bảo đảm an toàn lao động, vệ sinh lao động của thuyền viên do chủ tàu lập ra; khắc phục các điều kiện mất an toàn trên tàu và báo cáo chủ tàu.

4. Thuyền viên có trách nhiệm thực hiện đầy đủ biện pháp bảo đảm an toàn lao động, vệ sinh lao động do chủ tàu lập ra.

5. Bộ trưởng Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội ban hành danh mục các loại máy, thiết bị của tàu biển có yêu cầu nghiêm ngặt về an toàn, vệ sinh lao động trên cơ sở đề nghị của Bộ Giao thông vận tải.

Điều 72. Đào tạo, huấn luyện thuyền viên

1. Cơ sở đào tạo, huấn luyện thuyền viên phải bảo đảm các điều kiện về cơ sở vật chất, giảng viên theo quy định của Chính phủ.

2. Chương trình đào tạo, huấn luyện thuyền viên phải phù hợp với quy định của pháp luật và điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.

3. Chủ tàu có quyền và trách nhiệm tiếp nhận và tạo điều kiện thuận lợi cho học viên thực tập trên tàu biển.

4. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết khoản 2 và khoản 3 Điều này.

Chương IV

CẢNG BIỂN

Mục 1. QUY ĐỊNH CHUNG

Điều 73. Cảng biển

1. Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.

Cảng dầu khí ngoài khơi là công trình được xây dựng, lắp đặt tại khu vực khai thác dầu khí ngoài khơi cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa và thực hiện dịch vụ khác.

2. Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước và các công trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt cố định tại vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng.

3. Khu nước, vùng nước bao gồm vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão trong vùng nước cảng biển.

4. Cảng quân sự, cảng cá và cảng, bến thủy nội địa nằm trong vùng nước cảng biển chịu sự quản lý nhà nước về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng chống cháy, nổ và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của Bộ luật này và quy định khác của pháp luật có liên quan.

Điều 74. Tiêu chí xác định cảng biển

1. Có vùng nước nối thông với biển.

2. Có điều kiện địa lý tự nhiên đáp ứng yêu cầu xây dựng cầu, bến cảng, khu neo đậu, chuyển tải và luồng hàng hải cho tàu biển đến, rời, hoạt động an toàn.

3. Có lợi thế về giao thông hàng hải.

4. Là đầu mối giao thông phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa trong nước; vận chuyển hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và trung chuyển bằng đường biển.

Điều 75. Phân loại cảng biển và công bố Danh mục cảng biển

1. Cảng biển được phân loại như sau:

a) Cảng biển đặc biệt là cảng biển có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng và có chức năng trung chuyển quốc tế hoặc cảng cửa ngõ quốc tế;

b) Cảng biển loại I là cảng biển có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;

c) Cảng biển loại II là cảng biển có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng;

d) Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của địa phương.

2. Thủ tướng Chính phủ quyết định xếp loại cảng biển và công bố Danh mục cảng biển theo đề nghị của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.

3. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố Danh mục bến cảng thuộc cảng biển Việt Nam theo đề nghị của Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải.

Điều 76. Chức năng cơ bản của cảng biển

1. Cung cấp dịch vụ hỗ trợ tàu thuyền đến, rời cảng.

2. Cung cấp phương tiện, thiết bị và nhân lực cần thiết cho tàu thuyền neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách.

3. Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa trong cảng.

4. Đầu mối kết nối hệ thống giao thông ngoài cảng biển.

5. Là nơi để tàu thuyền trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp.

6. Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu thuyền, người và hàng hóa.

Điều 77. Nguyên tắc đặt tên cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước

Cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước phải được đặt tên và theo nguyên tắc sau đây:

1. Cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước được đặt tên khi lập quy hoạch phát triển, lập dự án đầu tư xây dựng, công bố đưa vào sử dụng theo đề nghị của chủ đầu tư, cơ quan, tổ chức liên quan.

2. Không đặt tên trùng hoặc gây nhầm lẫn với tên của cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi, bến cảng, cầu cảng, bến phao và khu nước, vùng nước đã công bố hoặc không đúng với tên gọi, chức năng của cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi, bến cảng, cầu cảng, bến phao và khu nước, vùng nước đó.

3. Không sử dụng tên cơ quan nhà nước, đơn vị lực lượng vũ trang, tên của tổ chức chính trị, tổ chức chính trị - xã hội để làm toàn bộ hoặc một phần tên riêng của cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi, bến cảng, cầu cảng, bến phao và khu nước, vùng nước, trừ trường hợp có sự đồng ý của cơ quan, đơn vị hoặc tổ chức đó.

4. Không sử dụng từ ngữ, ký hiệu vi phạm truyền thống lịch sử, văn hóa, đạo đức và thuần phong mỹ tục của dân tộc để đặt tên.

Điều 78. Thẩm quyền đặt tên cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi, bến cảng, cầu cảng, bến phao và khu nước, vùng nước

1. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định đặt tên cảng biển và cảng dầu khí ngoài khơi.

2. Người đứng đầu Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải quyết định đặt tên bến cảng, cầu cảng, bến phao và khu nước, vùng nước.

Điều 79. Công bố mở, đóng cảng biển và vùng nước cảng biển

Chính phủ quy định thẩm quyền, điều kiện, thủ tục công bố mở, đóng cảng biển, cầu cảng, bến cảng, bến phao, khu nước, vùng nước, vùng nước cảng biển, quản lý luồng hàng hải và hoạt động hàng hải tại cảng biển.

Điều 80. Tạm thời không cho phép tàu thuyền đến, rời cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước

1. Trường hợp vì lý do bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, bảo vệ môi trường, quốc phòng, an ninh hoặc thiên tai, dịch bệnh, Giám đốc Cảng vụ hàng hải quyết định tạm thời không cho phép tàu thuyền đến, rời cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước.

2. Khi không còn lý do không cho tàu thuyền đến, rời, Giám đốc Cảng vụ hàng hải quyết định hủy bỏ việc tạm thời không cho phép tàu thuyền đến, rời cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước.

3. Ngay sau khi quyết định tạm thời không cho phép hoặc hủy bỏ quyết định tạm thời không cho phép tàu thuyền đến, rời cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước, Giám đốc Cảng vụ hàng hải phải báo cáo ngay Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải; đồng thời, thông báo cho chủ tàu hoặc đại lý của chủ tàu và các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển.

Điều 81. Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển

1. Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển phải căn cứ vào chiến lược phát triển kinh tế - xã hội; nhiệm vụ quốc phòng, an ninh; nhu cầu và nguồn lực; quy hoạch phát triển giao thông vận tải, các ngành khác, địa phương và xu thế phát triển hàng hải thế giới.

Bộ, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh khi lập quy hoạch xây dựng công trình có liên quan đến cảng biển phải lấy ý kiến bằng văn bản của Bộ Giao thông vận tải.

2. Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển.

3. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải phê duyệt quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng biển.

Điều 82. Trách nhiệm lập và quản lý quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển

1. Trách nhiệm của Bộ Giao thông vận tải:

a) Lập, trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, kiến nghị điều chỉnh quy hoạch tổng thể đã được phê duyệt;

b) Công bố công khai và tổ chức hướng dẫn, kiểm tra thực hiện quy hoạch đã được phê duyệt;

c) Phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước; quyết định điều chỉnh cụ thể đối với quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước không trái với chức năng, quy mô trong quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam.

2. Trách nhiệm của các bộ, cơ quan ngang bộ và Ủy ban nhân dân cấp tỉnh:

a) Phối hợp với Bộ Giao thông vận tải tổ chức quản lý quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển theo quy định của Bộ luật này và quy định khác của pháp luật có liên quan;

b) Bảo đảm quỹ đất, vùng nước để xây dựng phát triển hệ thống cảng biển theo quy hoạch đã được phê duyệt.

Điều 83. Đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác cảng biển, luồng hàng hải

1. Đầu tư xây dựng cảng biển, luồng hàng hải phải phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển, luồng hàng hải theo quy định của Bộ luật này, quy định của pháp luật về đầu tư, xây dựng và quy định khác của pháp luật có liên quan.

2. Tổ chức, cá nhân trong nước, tổ chức, cá nhân nước ngoài được đầu tư xây dựng cảng biển, luồng hàng hải theo quy định của pháp luật.

Tổ chức, cá nhân đầu tư xây dựng cảng biển, luồng hàng hải quyết định hình thức quản lý, khai thác cảng biển, luồng hàng hải.

3. Trước khi phê duyệt dự án đầu tư, cơ quan có thẩm quyền phê duyệt phải lấy ý kiến thống nhất bằng văn bản của Bộ Giao thông vận tải.

4. Tổ chức, cá nhân đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng quyết định hình thức quản lý, khai thác phù hợp với quy định của pháp luật.

Điều 84. Hải đồ vùng nước cảng biển và luồng, tuyến hàng hải

Bộ Giao thông vận tải chủ trì phối hợp với Bộ Quốc phòng tổ chức xây dựng, phát hành hải đồ vùng nước cảng biển và luồng, tuyến hàng hải phục vụ cho công tác bảo đảm an toàn hàng hải theo đề nghị của Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải.

Điều 85. Quy định chi tiết về cảng biển

1. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết việc quản lý hoạt động của tàu thuyền tại cảng, bến thủy nội địa và cảng cá trong vùng nước cảng biển.

2. Chính phủ quy định chi tiết tiêu chí phân loại cảng biển; đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác cảng biển, luồng hàng hải và điều kiện kinh doanh khai thác cảng biển; trình tự, thủ tục đặt tên, đổi tên cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước.

Mục 2. QUẢN LÝ CẢNG BIỂN

Điều 86. Quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển được đầu tư bằng nguồn vốn nhà nước

1. Kết cấu hạ tầng cảng biển đầu tư bằng nguồn vốn nhà nước được cho thuê khai thác từng phần hoặc toàn bộ theo quy định của pháp luật.

2. Việc cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển được thực hiện theo quy định của pháp luật về đấu thầu và quy định khác của pháp luật có liên quan.

3. Cơ quan quyết định đầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển quyết định việc cho thuê khai thác khác kết cấu hạ tầng cảng biển.

4. Bên nhận thuê khai thác phải đáp ứng đầy đủ các điều kiện sau đây:

a) Có tư cách pháp nhân;

b) Có phương án tổ chức, khai thác hiệu quả, đúng mục đích;

c) Có năng lực về tài chính.

5. Chính phủ quy định chi tiết việc cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển và việc sử dụng nguồn thu từ cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển.

Điều 87. Ban quản lý và khai thác cảng

Ban quản lý và khai thác cảng do Chính phủ thành lập, được giao vùng đất, vùng nước cảng biển để quy hoạch, đầu tư, xây dựng, phát triển, khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển, khu hậu cần sau cảng.

Điều 88. Nhiệm vụ, quyền hạn của Ban quản lý và khai thác cảng

1. Xây dựng trình Bộ Giao thông vận tải xem xét, báo cáo Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển tổng thể vùng đất, vùng nước cảng biển được giao.

2. Xây dựng và trình Bộ Giao thông vận tải phê duyệt quy hoạch chi tiết phát triển vùng đất, vùng nước cảng biển được giao.

3. Đầu tư xây dựng, phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển theo quy hoạch được phê duyệt.

4. Đăng ký đầu tư, thẩm tra và cấp, điều chỉnh, thu hồi Giấy chứng nhận đầu tư đối với dự án đầu tư khu hậu cần sau cảng tại vùng đất, vùng nước cảng biển được giao.

5. Ban hành các quy chế quản lý các hoạt động trong vùng đất, vùng nước cảng biển được giao.

6. Tổ chức quản lý việc đầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển và kết cấu hạ tầng hậu cần sau cảng.

7. Tổ chức đấu thầu cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng cầu cảng, bến cảng biển.

8. Kiểm tra, giám sát hoạt động của các nhà khai thác tại cảng biển, khu đất hậu cần sau cảng.

9. Kiểm soát, cung cấp trang thiết bị và bảo đảm an toàn trong các hoạt động của cảng và đi lại của tàu thuyền trong khu vực quản lý.

10. Cung cấp dịch vụ hoa tiêu, lai dắt, logistics và các dịch vụ liên quan khác trong khu vực vùng đất, vùng nước được giao.

11. Bảo dưỡng, duy tu và sửa chữa kết cấu hạ tầng cảng biển trong vùng đất, vùng nước cảng biển được giao.

12. Quyết định mức thu phí dịch vụ tại vùng đất, vùng nước được giao trên cơ sở khung phí dịch vụ do cơ quan có thẩm quyền quy định.

Quyết định mức giá dịch vụ tại vùng đất, vùng nước được giao trên cơ sở khung giá dịch vụ do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định.

13. Nhiệm vụ và quyền hạn khác do Chính phủ giao.

Điều 89. Cơ cấu tổ chức Ban quản lý và khai thác cảng, khu vực áp dụng mô hình Ban quản lý và khai thác cảng

1. Hội đồng thành viên của Ban quản lý và khai thác cảng bao gồm Chủ tịch, các Phó Chủ tịch và các ủy viên.

2. Chủ tịch, các thành viên của Hội đồng thành viên và Tổng giám đốc của Ban quản lý và khai thác cảng do Thủ tướng Chính phủ bổ nhiệm theo đề nghị của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, trong đó phải có đại diện các cơ quan: Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài nguyên và Môi trường, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh nơi áp dụng mô hình Ban quản lý và khai thác cảng.

3. Chính phủ quy định chi tiết về cơ cấu tổ chức, nhiệm vụ, quyền hạn và khu vực áp dụng mô hình Ban quản lý và khai thác cảng.

Điều 90. Phí, lệ phí hàng hải và giá dịch vụ tại cảng biển

1. Các loại phí, lệ phí và việc thu, nộp, quản lý, sử dụng phí, lệ phí hàng hải được thực hiện theo quy định của pháp luật về phí, lệ phí.

2. Giá dịch vụ tại cảng biển bao gồm:

a) Giá dịch vụ bốc dỡ container; giá dịch vụ hoa tiêu; giá sử dụng cầu, bến, phao neo; giá dịch vụ lai dắt;

b) Giá dịch vụ khác tại cảng biển.

3. Doanh nghiệp quyết định mức giá dịch vụ quy định tại điểm a khoản 2 Điều này trong khung giá do Bộ Giao thông vận tải quy định.

4. Doanh nghiệp quyết định mức giá dịch vụ quy định tại điểm b khoản 2 Điều này.

5. Doanh nghiệp thực hiện việc kê khai giá dịch vụ tại cảng biển với cơ quan có thẩm quyền và niêm yết theo quy định của pháp luật về giá.

Điều 91. Cảng vụ hàng hải

1. Cảng vụ hàng hải là cơ quan trực thuộc cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải, thực hiện nhiệm vụ quản lý nhà nước về hàng hải tại cảng biển và khu vực quản lý được giao.

2. Giám đốc Cảng vụ hàng hải là người chỉ huy cao nhất của Cảng vụ hàng hải.

3. Bộ Giao thông vận tải quy định về tổ chức và hoạt động của Cảng vụ hàng hải.

Điều 92. Nhiệm vụ, quyền hạn của Giám đốc Cảng vụ hàng hải

1. Tham gia xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển cảng biển trong khu vực quản lý và tổ chức giám sát thực hiện sau khi được cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt.

2. Tổ chức thực hiện quy định về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và khu vực quản lý; kiểm tra, giám sát luồng, hệ thống báo hiệu hàng hải; kiểm tra hoạt động hàng hải của tổ chức, cá nhân tại cảng biển và khu vực quản lý.

3. Cấp phép, giám sát tàu thuyền đến, rời và hoạt động tại cảng biển; không cho phép tàu thuyền đến, rời cảng khi không có đủ điều kiện cần thiết về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

4. Chủ trì điều phối hoạt động giao thông hàng hải tại cảng biển và khu vực quản lý.

5. Thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

6. Tạm giữ tàu biển quy định tại Điều 114 của Bộ luật này.

7. Chủ trì tổ chức tìm kiếm, cứu người gặp nạn trong vùng nước cảng biển; huy động người và các phương tiện cần thiết để thực hiện việc tìm kiếm, cứu nạn hoặc xử lý sự cố ô nhiễm môi trường.

8. Tổ chức thực hiện việc đăng ký tàu biển, đăng ký thuyền viên khi được cơ quan có thẩm quyền giao; thu, quản lý, sử dụng các loại phí, lệ phí cảng biển theo quy định của pháp luật.

9. Tổ chức thực hiện thanh tra hàng hải, điều tra, xử lý theo thẩm quyền các tai nạn hàng hải tại cảng biển và khu vực quản lý.

10. Chủ trì, điều hành việc phối hợp hoạt động giữa các cơ quan quản lý nhà nước tại cảng biển.

11. Xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải theo thẩm quyền.

Điều 93. Phối hợp hoạt động quản lý nhà nước tại cảng biển

1. Các cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải, an ninh, kiểm dịch, hải quan, thuế, văn hóa, thể thao và du lịch, phòng chống cháy, nổ, bảo vệ môi trường và các cơ quan quản lý nhà nước khác thực hiện nhiệm vụ, quyền hạn tại cảng biển theo quy định của pháp luật. Trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình, các cơ quan này có trách nhiệm phối hợp hoạt động và chịu sự điều hành trong việc phối hợp hoạt động của Giám đốc Cảng vụ hàng hải.

2. Các cơ quan quản lý nhà nước hoạt động thường xuyên tại cảng biển được đặt trụ sở làm việc trong cảng. Doanh nghiệp cảng có trách nhiệm tạo điều kiện thuận lợi cho các cơ quan này thực hiện nhiệm vụ, quyền hạn của mình.

Mục 3. THỦ TỤC TÀU THUYỀN ĐẾN VÀ RỜI CẢNG BIỂN

Điều 94. Yêu cầu đối với tàu thuyền đến cảng biển

1. Tất cả các loại tàu thuyền không phân biệt quốc tịch, trọng tải và mục đích sử dụng chỉ được phép đến cảng biển khi có đủ điều kiện an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, lao động hàng hải, bảo vệ môi trường và các điều kiện khác theo quy định của pháp luật.

2. Tàu thuyền chỉ được hoạt động tại cảng biển, bến cảng, cầu cảng đã được công bố đưa vào sử dụng và phù hợp với công năng của cảng biển, bến cảng, cầu cảng đó.

3. Trường hợp tàu thuyền nước ngoài vào hoạt động tại vùng biển Việt Nam không thuộc vùng nước cảng biển, phải tiến hành thủ tục tàu thuyền đến, rời cảng biển tại Cảng vụ hàng hải quản lý khu vực đó. Cảng vụ hàng hải có trách nhiệm giám sát hoạt động của tàu thuyền bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

Điều 95. Nguyên tắc đối với tàu quân sự nước ngoài đến Việt Nam

1. Tàu quân sự nước ngoài đến Việt Nam phải được phép của các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền theo quy định.

2. Tàu quân sự nước ngoài đến Việt Nam phải tôn trọng, tuân thủ các quy định của pháp luật Việt Nam, trừ trường hợp có thỏa thuận khác giữa quốc gia tàu mang cờ và các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền của Việt Nam qua đường ngoại giao trước khi tàu đến Việt Nam.

3. Chương trình hoạt động của tàu và các thành viên trên tàu phải thực hiện theo kế hoạch đã thỏa thuận; trường hợp có sự thay đổi, phát sinh phải được phép của các cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam.

4. Khi tàu quân sự nước ngoài đến lãnh hải Việt Nam để đến cảng biển phải thực hiện các quy định sau đây:

a) Tàu ngầm và các phương tiện đi ngầm khác phải hoạt động ở trạng thái nổi trên mặt nước và phải treo Quốc kỳ của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam ở vị trí ngang bằng với quốc kỳ của quốc gia tàu mang cờ, trừ trường hợp được phép của Chính phủ Việt Nam hoặc theo thỏa thuận giữa Chính phủ Việt Nam và chính phủ của quốc gia tàu mang cờ;

b) Bên ngoài thân tàu phải ghi rõ số hiệu, tên tàu;

c) Đưa toàn bộ vũ khí về tư thế quy không hoặc ở trạng thái bảo quản;

d) Dừng lại ở vùng đón trả hoa tiêu để làm thủ tục nhập cảnh và theo hướng dẫn của cảng vụ, hoa tiêu Việt Nam;

đ) Chỉ được sử dụng các thiết bị cần thiết bảo đảm an toàn hàng hải và tần số liên lạc đã đăng ký;

e) Đến đúng cảng biển theo tuyến đường và hành lang quy định.

5. Tàu quân sự nước ngoài đến Việt Nam muốn di chuyển từ cảng biển này sang cảng biển khác của Việt Nam phải được sự chấp thuận của cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam.

Điều 96. Thời hạn làm thủ tục tàu thuyền đến, rời cảng biển

1. Chậm nhất là 02 giờ kể từ khi tàu thuyền đã vào neo đậu tại cầu cảng hoặc dự kiến rời cảng, người có trách nhiệm phải làm thủ tục cho tàu thuyền đến hoặc rời cảng biển.

2. Chậm nhất là 01 giờ kể từ khi người làm thủ tục đã nộp, xuất trình đủ các giấy tờ theo quy định thì Cảng vụ hàng hải phải quyết định việc cho tàu thuyền đến, rời cảng biển.

3. Tàu thuyền đã làm thủ tục nhập cảnh ở một cảng biển của Việt Nam sau đó đến cảng biển khác được miễn làm thủ tục nhập cảnh. Cảng vụ hàng hải nơi tàu thuyền đến căn cứ Giấy phép rời cảng do Cảng vụ hàng hải nơi tàu thuyền rời cảng trước đó cấp để quyết định cho tàu thuyền đến hoạt động tại cảng; các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành khác căn cứ hồ sơ chuyển cảng (nếu có) do cơ quan có liên quan nơi tàu thuyền rời cảng trước đó cung cấp để thực hiện nghiệp vụ quản lý của mình theo quy định của pháp luật.

Điều 97. Quy định miễn, giảm thủ tục đến, rời cảng biển đối với các trường hợp đặc biệt

1. Tàu công vụ đang thực hiện nhiệm vụ, tàu đón, trả hoa tiêu, tàu chuyên dùng thực hiện hoạt động tìm kiếm, cứu nạn, bảo đảm an toàn hàng hải, phòng chống cháy, nổ, phòng chống tràn dầu hoặc thực hiện các nhiệm vụ khẩn cấp khác được miễn thực hiện các thủ tục đến, rời cảng theo quy định nhưng thuyền trưởng của tàu thuyền phải thông báo cho Cảng vụ hàng hải biết bằng văn bản hoặc bằng hình thức, phương tiện thông tin phù hợp khác.

2. Tàu thuyền đến cảng để chuyển giao người, tài sản, tàu thuyền cứu được trên biển và chỉ lưu lại cảng biển trong khoảng thời gian không quá 12 giờ được làm thủ tục đến, rời cảng một lần.

Điều 98. Nguyên tắc tàu thuyền rời cảng biển

1. Tàu thuyền rời cảng biển sau khi đã hoàn thành thủ tục theo quy định.

2. Tàu thuyền không được rời cảng trong các trường hợp sau đây:

a) Không có đủ các điều kiện về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định;

b) Chưa thanh toán xong các khoản phí, lệ phí hàng hải trong thời hạn quy định;

c) Phát hiện có nguy cơ khác đe doạ sự an toàn của tàu thuyền, người, hàng hóa ở trên tàu thuyền và môi trường biển;

d) Đã có lệnh bắt giữ, tạm giữ tàu thuyền theo quyết định của Tòa án hoặc cơ quan có thẩm quyền theo quy định của pháp luật.

3. Trường hợp không cho tàu thuyền rời cảng biển quy định tại các điểm a, b và c khoản 2 Điều này, Giám đốc Cảng vụ hàng hải hoặc tổ chức, cá nhân có thẩm quyền phải thông báo cho thuyền trưởng và các cơ quan liên quan biết lý do và phải làm thủ tục cho tàu thuyền rời cảng biển ngay khi lý do nêu trên không còn.

Điều 99. Thẩm quyền, trình tự, thủ tục cho tàu thuyền đến, rời cảng biển

Chính phủ quy định chi tiết thẩm quyền và trình tự, thủ tục cho tàu thuyền đến, rời cảng biển và tàu thuyền quân sự nước ngoài đến Việt Nam.

Mục 4. CẢNG CẠN

Điều 100. Chức năng của cảng cạn

1. Nhận và gửi hàng hóa được vận chuyển bằng container.

2. Đóng hàng hóa vào và dỡ hàng hóa ra khỏi container.

3. Tập kết container để vận chuyển đến cảng biển và ngược lại.

4. Kiểm tra và hoàn tất thủ tục hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu.

5. Gom và chia hàng hóa lẻ đối với hàng hóa có nhiều chủ trong cùng container.

6. Tạm chứa hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và container.

7. Sửa chữa và bảo dưỡng container.

Điều 101. Tiêu chí xác định cảng cạn

1. Phải phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn đã được phê duyệt.

2. Gắn với các hành lang vận tải chính, kết nối tới cảng biển phục vụ phát triển kinh tế vùng.

3. Phải có ít nhất hai phương thức vận tải để tạo điều kiện tổ chức vận tải đa phương thức hoặc kết nối trực tiếp với một phương thức vận tải có năng lực cao.

4. Bảo đảm đủ diện tích để bố trí nơi làm việc cho các cơ quan, tổ chức hữu quan.

5. Bảo đảm yêu cầu về phòng, chống cháy, nổ, bảo vệ môi trường theo quy định của pháp luật.

Điều 102. Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn

1. Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn phải căn cứ vào chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, nhiệm vụ quốc phòng, an ninh, quy hoạch phát triển giao thông vận tải.

2. Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng cạn theo đề nghị của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.

3. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải phê duyệt quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn. Công bố và tổ chức hướng dẫn, kiểm tra thực hiện quy hoạch đã được phê duyệt.

4. Các bộ và Ủy ban nhân dân cấp tỉnh có trách nhiệm:

a) Phối hợp với Bộ Giao thông vận tải tổ chức quản lý thực hiện quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn theo quy định của Bộ luật này và quy định khác của pháp luật có liên quan;

b) Bảo đảm quỹ đất để xây dựng phát triển cảng cạn theo quy hoạch đã được phê duyệt.

Điều 103. Đầu tư xây dựng, quản lý khai thác cảng cạn

1. Đầu tư xây dựng cảng cạn phải phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn, quy định của pháp luật về đầu tư, pháp luật về xây dựng và quy định khác của pháp luật có liên quan.

2. Tổ chức, cá nhân được đầu tư xây dựng và khai thác cảng cạn theo quy định của pháp luật.

3. Chính phủ quy định chi tiết về đầu tư xây dựng, quản lý khai thác cảng cạn.

Điều 104. Thẩm quyền công bố mở, tạm dừng, đóng cảng cạn và trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước tại cảng cạn

1. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố mở, tạm dừng và đóng cảng cạn.

2. Các cơ quan quản lý nhà nước về an ninh, kiểm dịch, hải quan, thuế và các cơ quan quản lý nhà nước khác thực hiện nhiệm vụ, quyền hạn tại cảng cạn theo quy định của pháp luật.

3. Cơ quan quản lý nhà nước hoạt động thường xuyên tại cảng cạn được đặt trụ sở làm việc trong cảng cạn. Doanh nghiệp cảng cạn có trách nhiệm tạo điều kiện thuận lợi cho các cơ quan này thực hiện nhiệm vụ, quyền hạn của mình.

Chương V

AN TOÀN HÀNG HẢI, AN NINH HÀNG HẢI, LAO ĐỘNG HÀNG HẢI VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG

Điều 105. Bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và bảo vệ môi trường

1. Tàu biển Việt Nam chỉ được sử dụng vào mục đích đã đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam khi cấu trúc, trang thiết bị, các giấy chứng nhận và tài liệu của tàu biển, định biên và chuyên môn của thuyền bộ phù hợp với quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.

2. Tàu biển, tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, thủy phi cơ, kho chứa nổi, giàn di động, ụ nổi khi hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam phải tuân theo chỉ dẫn của các báo hiệu hàng hải và chấp hành quy tắc phòng ngừa đâm va theo quy định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.

3. Trong luồng hàng hải, tại các vị trí cần thiết ven bờ biển, trên đảo, tại vùng nước có chướng ngại vật, công trình khác trên biển và vùng nước cảng biển mà tàu biển được phép hoạt động, phải thiết lập báo hiệu hàng hải theo quy định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.

4. Tàu biển chuyên dùng để vận chuyển dầu mỏ, chế phẩm từ dầu mỏ hoặc hàng hóa nguy hiểm khác bắt buộc phải có bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu về ô nhiễm môi trường khi hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam.

5. Tàu biển nước ngoài có động cơ chạy bằng năng lượng hạt nhân, tàu vận chuyển chất phóng xạ chỉ được vào hoạt động trong vùng nước cảng biển, nội thủy và lãnh hải Việt Nam sau khi được Thủ tướng Chính phủ cho phép.

6. Tổ chức, cá nhân hoạt động tại cảng biển và vùng biển Việt Nam phải chấp hành các quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và bảo vệ môi trường.

Điều 106. An ninh tàu biển và an ninh cảng biển

1. Tàu biển chở khách, tàu biển chở hàng từ 500 GT trở lên và giàn di động mang cờ quốc tịch Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế phải có kế hoạch an ninh tàu biển theo quy định.

2. Cảng biển Việt Nam có tiếp nhận tàu thuyền nước ngoài và tàu thuyền Việt Nam quy định tại khoản 1 Điều này phải có kế hoạch an ninh cảng biển theo quy định.

3. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết việc xây dựng, đánh giá, phê duyệt kế hoạch an ninh tàu biển, kế hoạch an ninh cảng biển và kế hoạch an ninh khu nước, vùng nước; quy định việc cấp giấy chứng nhận liên quan đến an ninh tàu biển, an ninh cảng biển.

Điều 107. Truyền phát thông tin an ninh hàng hải

1. Thông tin an ninh hàng hải là những thông tin về hành vi ngăn cản bất hợp pháp đối với hành trình của tàu biển hoặc nguy cơ đã hoặc có thể xảy ra sự cố an ninh đối với tàu biển.

2. Tàu biển hoạt động trong vùng nước cảng biển, vùng biển Việt Nam khi gặp vấn đề về an ninh hàng hải phải phát tín hiệu an ninh theo quy định.

3. Tàu biển khác khi nhận được thông tin an ninh hàng hải của bất kỳ tàu biển nào hoạt động trên biển có nghĩa vụ truyền phát thông tin cho cơ quan, tổ chức có trách nhiệm của quốc gia đó.

4. Cơ quan tiếp nhận thông tin an ninh hàng hải có trách nhiệm tổ chức thường trực 24/24 giờ trong ngày để xử lý thông tin và truyền phát kịp thời thông tin an ninh hàng hải cho các cơ quan liên quan.

5. Chính phủ quy định việc công bố, tiếp nhận, xử lý và truyền phát thông tin an ninh hàng hải.

Điều 108. Bảo đảm an toàn hàng hải

1. Bảo đảm an toàn hàng hải gồm các hoạt động sau đây:

a) Tổ chức và quản lý bảo đảm an toàn hàng hải;

b) Cung cấp dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải.

2. Tổ chức và quản lý bảo đảm an toàn hàng hải là việc thiết lập và vận hành hệ thống bảo đảm an toàn hàng hải, bao gồm việc quy hoạch, quản lý đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, tổ chức khai thác hệ thống bảo đảm an toàn hàng hải; tiêu chuẩn hóa, đánh giá, giám sát bảo đảm chất lượng cung cấp dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải.

3. Dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải bao gồm:

a) Thiết lập, vận hành, duy trì, bảo trì báo hiệu hàng hải, luồng hàng hải và tuyến hàng hải;

b) Khảo sát, xây dựng và phát hành hải đồ vùng nước cảng biển, luồng hàng hải và tuyến hàng hải;

c) Thông báo hàng hải;

d) Điều tiết bảo đảm an toàn hàng hải;

đ) Xây dựng và phát hành tài liệu, ấn phẩm an toàn hàng hải;

e) Thông tin điện tử hàng hải;

g) Hoa tiêu hàng hải;

h) Tìm kiếm, cứu nạn hàng hải;

i) Thanh thải chướng ngại vật ảnh hưởng đến an toàn hàng hải;

k) Các dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải khác theo quy định của pháp luật.

4. Tổ chức cung cấp dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải phải đáp ứng đầy đủ điều kiện về trang thiết bị, nguồn tài chính, nhân lực theo quy định của pháp luật.

5. Chính phủ quy định điều kiện cung cấp dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải.

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải tổ chức và quản lý công tác bảo đảm an toàn hàng hải.

Điều 109. Tuyến hàng hải trong lãnh hải Việt Nam

1. Tuyến hàng hải là đường đi của tàu thuyền trong lãnh hải Việt Nam, được giới hạn bởi các điểm có vị trí, tọa độ do cơ quan nhà nước có thẩm quyền xác định, công bố để chỉ dẫn cho tàu thuyền khi hoạt động trong lãnh hải Việt Nam.

2. Việc thiết lập tuyến hàng hải trong lãnh hải Việt Nam phục vụ cho việc đi qua không gây hại và bảo đảm an toàn hàng hải của tàu thuyền phải phù hợp với pháp luật của Việt Nam, Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982 và điều ước quốc tế khác liên quan mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.

Điều 110. Thiết lập, công bố tuyến hàng hải và phân luồng giao thông trong lãnh hải Việt Nam

1. Bộ Giao thông vận tải thực hiện thiết lập, công bố tuyến hàng hải và phân luồng giao thông trong lãnh hải Việt Nam trên cơ sở đề nghị của Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải.

2. Bộ Ngoại giao phối hợp với Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan liên quan thông báo cho các tổ chức quốc tế về tuyến hàng hải và phân luồng giao thông trong lãnh hải Việt Nam theo quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế có liên quan mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.

Điều 111. Nội dung công bố tuyến hàng hải và phân luồng giao thông trong lãnh hải Việt Nam

1. Tên tuyến hàng hải.

2. Vị trí, tọa độ và thông số kỹ thuật của tuyến hàng hải.

3. Thông tin liên quan đến phân luồng giao thông.

4. Các chỉ dẫn cho tàu thuyền hoạt động trên tuyến hàng hải.

5. Các thông tin cần thiết khác.

Điều 112. Hình thức công bố tuyến hàng hải và phân luồng giao thông trong lãnh hải Việt Nam

1. Việc công bố tuyến hàng hải và phân luồng giao thông trong lãnh hải Việt Nam được thực hiện bằng các hình thức sau đây:

a) Phát hành hải đồ hoặc tài liệu bằng giấy hoặc điện tử liên quan phục vụ cho việc đi biển;

b) Truyền phát thông báo hàng hải;

c) Lập danh bạ tuyến hàng hải và luồng giao thông trong lãnh hải Việt Nam;

d) Các hình thức phù hợp khác theo quy định của pháp luật.

2. Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải có trách nhiệm:

a) Tổ chức phát thông báo hàng hải đối với tuyến hàng hải và phân luồng giao thông trong lãnh hải Việt Nam đã công bố theo quy định;

b) Tổ chức lập, phát hành danh bạ các tuyến hàng hải và luồng giao thông trong lãnh hải Việt Nam.

3. Kinh phí lập và phát hành danh bạ tuyến hàng hải trong lãnh hải Việt Nam được lấy từ nguồn ngân sách nhà nước và các nguồn kinh phí hợp pháp khác.

Điều 113. Thanh tra, kiểm tra về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và bảo vệ môi trường đối với tàu biển

1. Tàu biển khi hoạt động tại vùng nước cảng biển, nội thủy và lãnh hải Việt Nam phải chịu sự thanh tra, kiểm tra của Thanh tra hàng hải và Cảng vụ hàng hải về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, lao động hàng hải, phòng chống cháy, nổ và bảo vệ môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.

2. Việc thanh tra, kiểm tra quy định tại khoản 1 Điều này phải được tiến hành theo đúng pháp luật và không được làm ảnh hưởng đến khả năng an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, các điều kiện về lao động hàng hải, phòng chống cháy, nổ và bảo vệ môi trường của tàu biển.

3. Chủ tàu và thuyền trưởng có trách nhiệm tạo điều kiện để các cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định tại khoản 1 Điều này tiến hành thanh tra, kiểm tra tàu biển.

4. Chủ tàu và thuyền trưởng có trách nhiệm sửa chữa, khắc phục các khiếm khuyết của tàu biển về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, lao động hàng hải, phòng chống cháy, nổ và bảo vệ môi trường theo yêu cầu của Thanh tra hàng hải, Cảng vụ hàng hải.

Điều 114. Tạm giữ tàu biển

Tạm giữ tàu biển được thực hiện trong trường hợp sau đây:

1. Đang trong quá trình điều tra tai nạn hàng hải mà việc tạm giữ là cần thiết để phục vụ công tác điều tra.

2. Chưa nộp đủ tiền phạt vi phạm hành chính theo quy định của pháp luật.

3. Có hành vi vi phạm pháp luật thuộc trường hợp bị tạm giữ phương tiện theo quy định của pháp luật.

Điều 115. Thẩm quyền tạm giữ và thời hạn tạm giữ tàu biển

1. Giám đốc Cảng vụ hàng hải có quyền tạm giữ tàu biển quy định tại khoản 1 Điều 114 của Bộ luật này trong thời hạn không quá 05 ngày.

Trường hợp cần kéo dài thời hạn để thu thập chứng cứ điều tra tai nạn hàng hải xảy ra trong vùng nước cảng biển thì Giám đốc Cảng vụ hàng hải báo cáo Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải xem xét, quyết định gia hạn tạm giữ nhưng không quá 05 ngày; trường hợp tai nạn xảy ra ngoài vùng nước cảng biển thì thời gian gia hạn tạm giữ tàu biển do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải xem xét, quyết định.

Việc điều tra tai nạn hàng hải phải được tiến hành khẩn trương và việc tạm giữ tàu phải chấm dứt ngay sau khi đã thu thập đủ chứng cứ phục vụ việc điều tra.

2. Người có thẩm quyền tạm giữ tàu biển theo Luật xử lý vi phạm hành chính có quyền tạm giữ tàu biển quy định tại khoản 2 Điều 114 của Bộ luật này. Việc tạm giữ tàu biển chấm dứt ngay sau khi tiền phạt vi phạm hành chính được nộp hoặc được bảo lãnh thanh toán đầy đủ.

3. Thẩm quyền và thời hạn tạm giữ tàu biển quy định tại khoản 3 Điều 114 của Bộ luật này theo quy định của pháp luật.

4. Người ra quyết định tạm giữ tàu biển phải bồi thường thiệt hại theo quy định của pháp luật trong trường hợp tạm giữ tàu biển không đúng.

Điều 116. Thủ tục tạm giữ tàu biển

1. Người có thẩm quyền quy định tại Điều 115 của Bộ luật này ra quyết định tạm giữ tàu biển đối với các trường hợp quy định tại Điều 114 của Bộ luật này. Quyết định tạm giữ tàu biển phải được gửi ngay cho thuyền trưởng tàu bị tạm giữ, Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải và các cơ quan quản lý nhà nước có liên quan tại cảng biển.

2. Khi nhận được quyết định tạm giữ tàu biển quy định tại khoản 1 Điều này, thuyền trưởng và người có liên quan phải thực hiện các yêu cầu tại quyết định tạm giữ tàu biển.

3. Sau khi lý do tạm giữ tàu biển không còn hoặc hết thời hạn tạm giữ tàu biển mà không có quyết định gia hạn tạm giữ theo quy định, người có thẩm quyền ra quyết định tạm giữ phải ra quyết định chấm dứt việc tạm giữ tàu biển và gửi cho thuyền trưởng tàu bị tạm giữ, Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải và các cơ quan quản lý nhà nước có liên quan tại cảng biển.

4. Việc tạm giữ tàu biển phải được lập thành văn bản.

5. Chính phủ quy định chi tiết thủ tục tạm giữ tàu biển để điều tra tai nạn hàng hải.

Điều 117. Khiếu nại và giải quyết khiếu nại quyết định tạm giữ tàu biển

Thuyền trưởng hoặc chủ tàu, người khai thác tàu có quyền khiếu nại quyết định tạm giữ tàu biển. Trình tự, thủ tục giải quyết khiếu nại thực hiện theo quy định của pháp luật về khiếu nại.

Điều 118. Kháng nghị hàng hải

1. Kháng nghị hàng hải là văn bản do thuyền trưởng lập, công bố hoàn cảnh tàu biển gặp phải và những biện pháp thuyền trưởng đã áp dụng để khắc phục hoàn cảnh đó, hạn chế tổn thất xảy ra, bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp cho chủ tàu và những người có liên quan.

2. Khi tàu biển, người hoặc hàng hóa vận chuyển trên tàu bị tổn thất hoặc nghi ngờ có tổn thất do gặp tai nạn, sự cố thì thuyền trưởng phải lập kháng nghị hàng hải và trình cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định tại khoản 3 Điều này để xác nhận việc trình kháng nghị hàng hải.

3. Cơ quan nhà nước có thẩm quyền xác nhận việc trình kháng nghị hàng hải tại Việt Nam là Cảng vụ hàng hải hoặc Ủy ban nhân dân cấp xã nơi gần nhất.

Cơ quan nhà nước có thẩm quyền xác nhận việc trình kháng nghị hàng hải tại nước ngoài là cơ quan đại diện của Việt Nam nơi gần nhất hoặc cơ quan, tổ chức có thẩm quyền của quốc gia nơi tàu biển hoạt động.

4. Kháng nghị hàng hải được lập, xác nhận bằng tiếng Việt hoặc tiếng Anh; trường hợp kháng nghị hàng hải được lập bằng tiếng Anh thì theo yêu cầu của cơ quan có thẩm quyền xác nhận việc trình kháng nghị hàng hải, thuyền trưởng phải trình kèm theo bản dịch bằng tiếng Việt.

5. Quy định về kháng nghị hàng hải cũng được áp dụng đối với các loại tàu thuyền khác hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam.

6. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định cụ thể thủ tục trình và xác nhận kháng nghị hàng hải.

Điều 119. Giá trị pháp lý của kháng nghị hàng hải

1. Kháng nghị hàng hải được xác nhận theo quy định của Bộ luật này có giá trị chứng cứ khi giải quyết tranh chấp có liên quan.

2. Kháng nghị hàng hải đã được xác nhận không miễn trừ trách nhiệm của thuyền trưởng đối với sự kiện có liên quan.

Điều 120. Thời hạn trình kháng nghị hàng hải

1. Nếu tai nạn, sự cố xảy ra trong khi tàu hành trình trên biển thì kháng nghị hàng hải phải được trình cơ quan có thẩm quyền xác nhận chậm nhất 24 giờ kể từ khi tàu ghé vào cảng biển đầu tiên.

2. Nếu tai nạn, sự cố xảy ra tại cảng biển Việt Nam thì kháng nghị hàng hải phải được trình cơ quan có thẩm quyền xác nhận chậm nhất 24 giờ kể từ khi xảy ra tai nạn, sự cố đó.

3. Nếu tai nạn, sự cố xảy ra có liên quan đến hàng hóa trong hầm hàng thì kháng nghị hàng hải phải được trình cơ quan có thẩm quyền xác nhận trước khi mở nắp hầm hàng.

4. Nếu không thể trình kháng nghị hàng hải quy định tại các khoản 1, 2 và 3 Điều này thì trong kháng nghị hàng hải phải ghi rõ lý do.

Điều 121. Trình kháng nghị hàng hải bổ sung

Thuyền trưởng có quyền lập kháng nghị hàng hải bổ sung nếu thấy cần thiết và trình cho cơ quan có thẩm quyền xác nhận.

Điều 122. Tìm kiếm và cứu nạn hàng hải

1. Tàu thuyền và thủy phi cơ khi gặp nguy hiểm cần sự cứu giúp thì phải phát tín hiệu cấp cứu theo quy định.

2. Tàu thuyền và thủy phi cơ khi phát hiện hay nhận được tín hiệu cấp cứu của người hoặc tàu khác gặp nạn trên biển, vùng nước cảng biển, nếu điều kiện thực tế cho phép và không gây nguy hiểm nghiêm trọng cho tàu và những người đang ở trên tàu của mình thì phải bằng mọi cách tiến hành cứu giúp người gặp nạn, kể cả việc phải đi chệch khỏi hành trình đã định và phải kịp thời thông báo cho tổ chức, cá nhân liên quan biết.

3. Cơ quan phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải phải sẵn sàng tổ chức và phối hợp hoạt động tìm kiếm, cứu nạn kịp thời đối với người gặp nạn trong vùng tìm kiếm, cứu nạn do mình phụ trách và được quyền huy động người, phương tiện tham gia tìm kiếm, cứu nạn.

4. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định cụ thể về tổ chức và hoạt động của cơ quan phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải.

Điều 123. Tai nạn hàng hải

1. Tai nạn hàng hải là sự kiện liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển gây ra một trong những hậu quả sau: làm chết người, mất tích, bị thương nặng; làm cho tàu biển đâm va; hư hỏng nghiêm trọng đến cấu trúc tàu; làm cho tàu mất tích, chìm đắm, mắc cạn, mất khả năng điều động; làm hư hỏng kết cấu hạ tầng hàng hải hoặc gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng.

Tai nạn hàng hải không bao gồm những hành vi cố ý gây thiệt hại đối với con người, tàu biển, kết cấu hạ tầng hàng hải hoặc môi trường.

2. Giám đốc Cảng vụ hàng hải tổ chức điều tra tai nạn hàng hải; trong quá trình điều tra tai nạn hàng hải, nếu phát hiện có dấu hiệu cấu thành tội phạm thì chuyển hồ sơ cho cơ quan điều tra có thẩm quyền.

3. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết việc báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải.

Điều 124. Bảo vệ công trình hàng hải

1. Bảo vệ công trình hàng hải bao gồm hoạt động bảo đảm an toàn, chất lượng của công trình hàng hải; biện pháp phòng ngừa, ngăn chặn và xử lý hành vi xâm phạm công trình gây nguy hiểm đến tính mạng, gây thiệt hại tài sản của nhà nước và của nhân dân.

2. Phạm vi bảo vệ công trình hàng hải bao gồm công trình, hành lang bảo vệ công trình, phần trên không, phần dưới mặt nước, phần dưới mặt đất có liên quan đến an toàn công trình và bảo đảm an toàn cho hoạt động hàng hải.

3. Ngoài phạm vi bảo vệ công trình cảng biển và luồng hàng hải, việc xây dựng và mọi hoạt động khác không được gây ảnh hưởng đến an toàn sử dụng công trình cảng biển và luồng hàng hải.

Điều 125. Nguyên tắc bảo vệ công trình hàng hải

1. Việc đầu tư xây dựng, quản lý khai thác, sửa chữa và bảo vệ công trình hàng hải phải tuân theo quy định có liên quan của pháp luật và các quy chuẩn kỹ thuật đã được cơ quan nhà nước có thẩm quyền ban hành, công bố.

2. Bộ, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh khi lập quy hoạch có ảnh hưởng đến công trình hàng hải phải gửi văn bản lấy ý kiến của Bộ Giao thông vận tải.

3. Tổ chức, cá nhân đầu tư xây dựng, quản lý khai thác công trình hàng hải phải có phương án bảo vệ công trình bao gồm các nội dung cơ bản sau đây:

a) Xác định phạm vi bảo vệ công trình hàng hải theo quy định của Bộ luật này;

b) Thiết lập báo hiệu hàng hải đối với công trình hàng hải;

c) Nhân lực; địa chỉ, số điện thoại liên hệ trong thực hiện bảo vệ công trình hàng hải;

d) Phương tiện, công cụ phục vụ việc bảo vệ công trình hàng hải;

đ) Kế hoạch thực hiện bảo vệ công trình hàng hải và biện pháp kiểm tra, giám sát của chủ đầu tư hoặc người quản lý khai thác công trình;

e) Biện pháp xử lý khi xảy ra hư hỏng, tai nạn hàng hải, sự cố hoặc hành vi vi phạm ảnh hưởng đến an toàn trong khai thác công trình hàng hải;

g) Đề xuất nguyên tắc, cơ chế, cách thức phối hợp giữa chủ đầu tư hoặc người quản lý khai thác công trình với Cảng vụ hàng hải và cơ quan có thẩm quyền tại khu vực có công trình hàng hải.

Điều 126. Phạm vi bảo vệ công trình hàng hải

1. Phạm vi bảo vệ công trình hàng hải bao gồm:

a) Đối với công trình bến cảng, cầu cảng được tính từ rìa ngoài cùng của công trình đến hết giới hạn phía ngoài của vùng nước trước bến cảng, cầu cảng;

b) Đối với công trình cảng dầu khí ngoài khơi được giới hạn bởi vành đai an toàn của công trình cảng dầu khí ngoài khơi và vùng cấm hành hải, thả neo tại khu vực công trình cảng dầu khí ngoài khơi;

c) Đối với luồng hàng hải được tính từ vị trí của tâm rùa neo phao báo hiệu luồng hàng hải ra hai bên luồng được xác định theo quy chuẩn kỹ thuật luồng hàng hải;

d) Đối với công trình báo hiệu hàng hải được tính từ tâm của báo hiệu hàng hải ra phía ngoài, được xác định theo quy chuẩn kỹ thuật báo hiệu hàng hải;

đ) Đối với công trình hàng hải phần trên không, phần dưới mặt đất được xác định cụ thể đối với từng công trình trên cơ sở quy hoạch phát triển cảng biển và luồng hàng hải, quy chuẩn kỹ thuật và quy định có liên quan của pháp luật.

2. Cơ quan có thẩm quyền khi công bố đưa công trình hàng hải vào sử dụng phải bao gồm cả nội dung về phạm vi bảo vệ công trình hàng hải.

3. Chính phủ quy định chi tiết khoảng cách, phạm vi bảo vệ công trình hàng hải.

Điều 127. Giải quyết sự cố trong bảo vệ công trình hàng hải

1. Khi phát hiện công trình hàng hải bị xâm phạm hoặc có nguy cơ mất an toàn, chủ đầu tư, người quản lý khai thác công trình hàng hải hoặc người phát hiện có trách nhiệm báo ngay cho Cảng vụ hàng hải tại khu vực để có biện pháp xử lý kịp thời.

2. Khi nhận được thông tin, Giám đốc Cảng vụ hàng hải phải chỉ đạo chủ đầu tư người quản lý khai thác công trình áp dụng ngay biện pháp cần thiết để bảo vệ công trình hàng hải, giảm thiểu tổn hại xảy ra đối với công trình; đồng thời, thông báo cho cơ quan có thẩm quyền, chính quyền địa phương tại khu vực có công trình hàng hải để hỗ trợ, áp dụng biện pháp cần thiết ứng cứu, khắc phục sự cố, xử lý vi phạm, bảo đảm an toàn công trình.

3. Chủ đầu tư hoặc người quản lý khai thác công trình hàng hải có trách nhiệm thực hiện nghiêm chỉ đạo của Cảng vụ hàng hải, cơ quan có thẩm quyền; áp dụng các biện pháp ứng cứu, khắc phục sự cố, ngăn chặn hành vi vi phạm theo phương án bảo vệ công trình; thiết lập cảnh báo cần thiết để bảo đảm an toàn xung quanh công trình; kịp thời khắc phục hậu quả để sớm đưa công trình vào khai thác an toàn.

4. Cơ quan có thẩm quyền, chính quyền địa phương tại khu vực có công trình hàng hải khi phát hiện hành vi vi phạm hoặc nhận được thông tin về công trình hàng hải bị xâm phạm hoặc có nguy cơ mất an toàn phải khẩn trương phối hợp với Cảng vụ hàng hải tại khu vực, chủ đầu tư hoặc người quản lý khai thác công trình hàng hải để xử lý vi phạm, ứng cứu, khắc phục sự cố theo quy định của pháp luật.

Điều 128. Bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải

1. Tàu biển khi đóng mới, cảng biển khi được xây dựng phải có trang thiết bị bảo vệ môi trường theo quy định; có kế hoạch ứng phó sự cố tràn dầu và hóa chất độc hại.

Cảng biển phải có phương án, biện pháp tiếp nhận, xử lý chất thải từ tàu biển theo quy định.

2. Chủ tàu, chủ cảng và tổ chức, cá nhân liên quan phải tuân thủ quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường.

Chương VI

BẮT GIỮ TÀU BIỂN

Mục 1. QUY ĐỊNH CHUNG

Điều 129. Bắt giữ tàu biển

Bắt giữ tàu biển là việc không cho phép tàu biển di chuyển hoặc hạn chế di chuyển tàu biển bằng quyết định của Tòa án để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải, áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời, thi hành án dân sự và thực hiện tương trợ tư pháp.

Điều 130. Thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển

1. Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi có cảng mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải có thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển.

Trường hợp cảng có nhiều bến cảng thuộc địa phận các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương khác nhau thì Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi có bến cảng mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải có thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển đó.

2. Tòa án nhân dân đang giải quyết vụ án dân sự, Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi Hội đồng Trọng tài thụ lý vụ tranh chấp có thẩm quyền quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời bắt giữ tàu biển.

Quyết định bắt giữ tàu biển của Tòa án được giao cho cảng vụ hai bản, một bản để thực hiện và một bản để cảng vụ giao cho thuyền trưởng tàu bị bắt giữ để thực hiện.

3. Chánh án Tòa án nhân dân tối cao xem xét, quyết định Tòa án có thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển trong trường hợp có tranh chấp về thẩm quyền giữa các Tòa án nhân dân cấp tỉnh.

Điều 131. Trách nhiệm do yêu cầu bắt giữ tàu biển không đúng

1. Người yêu cầu bắt giữ tàu biển phải chịu trách nhiệm trước pháp luật về yêu cầu của mình. Trong trường hợp yêu cầu bắt giữ tàu biển không đúng mà gây thiệt hại thì người yêu cầu bắt giữ tàu biển phải bồi thường thiệt hại.

2. Mọi thiệt hại xảy ra do hậu quả của việc yêu cầu bắt giữ tàu biển không đúng do các bên tự thỏa thuận giải quyết. Trong trường hợp không thỏa thuận được và có tranh chấp thì có quyền yêu cầu Tòa án hoặc Trọng tài giải quyết theo quy định của pháp luật.

3. Tòa án ra quyết định bắt giữ tàu biển không đúng với lý do yêu cầu bắt giữ tàu biển hoặc không đúng tàu biển có yêu cầu bắt giữ mà gây thiệt hại thì Tòa án phải bồi thường theo quy định của pháp luật.

Điều 132. Biện pháp bảo đảm tài chính cho yêu cầu bắt giữ tàu biển

1. Người yêu cầu bắt giữ tàu biển phải thực hiện biện pháp bảo đảm tài chính theo một hoặc cả hai hình thức sau đây:

a) Nộp cho Tòa án chứng từ bảo lãnh bằng tài sản của ngân hàng hoặc tổ chức tín dụng khác hoặc của cá nhân, cơ quan, tổ chức khác;

b) Gửi một khoản tiền hoặc giấy tờ có giá theo quyết định buộc thực hiện biện pháp bảo đảm tài chính của Tòa án vào tài khoản phong tỏa tại ngân hàng nơi có trụ sở của Tòa án có thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển trong thời hạn chậm nhất là 48 giờ kể từ thời điểm nhận được quyết định đó.

2. Giá trị bảo đảm tài chính do Tòa án ấn định tương đương với tổn thất hoặc thiệt hại có thể phát sinh do hậu quả của việc yêu cầu bắt giữ tàu biển không đúng.

Điều 133. Lệ phí bắt giữ tàu biển

1. Người yêu cầu bắt giữ tàu biển phải nộp lệ phí theo quy định của pháp luật.

2. Lệ phí bắt giữ tàu biển được nộp cho Tòa án có thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển quy định tại Điều 130 của Bộ luật này trong thời hạn 48 giờ kể từ thời điểm Tòa án có yêu cầu nộp lệ phí.

Điều 134. Tài liệu, chứng cứ kèm theo đơn yêu cầu bắt giữ tàu biển hoặc văn bản yêu cầu thả tàu biển đang bị bắt giữ

1. Khi yêu cầu bắt giữ hoặc thả tàu biển, người đề nghị phải gửi đơn yêu cầu bắt giữ tàu biển hoặc văn bản yêu cầu thả tàu biển đang bị bắt giữ kèm theo tài liệu, chứng cứ chứng minh cho yêu cầu bắt giữ tàu biển hoặc thả tàu biển đang bị bắt giữ là có căn cứ, hợp pháp.

2. Trường hợp tài liệu, chứng cứ chứng minh cho yêu cầu bắt giữ tàu biển hoặc thả tàu biển đang bị bắt giữ bằng tiếng nước ngoài thì phải gửi kèm theo bản dịch sang tiếng Việt và được chứng thực hợp pháp theo quy định của pháp luật Việt Nam.

Đối với tài liệu, giấy tờ do cơ quan có thẩm quyền nước ngoài lập, cấp, xác nhận theo pháp luật nước ngoài thì phải được hợp pháp hóa lãnh sự, trừ trường hợp được miễn theo quy định của điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.

Điều 135. Thông báo việc thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển, quyết định thả tàu biển đang bị bắt giữ

1. Giám đốc Cảng vụ có trách nhiệm thông báo bằng văn bản cho Tòa án, Cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải và các cơ quan quản lý nhà nước có liên quan tại cảng biết về việc thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển hoặc quyết định thả tàu biển đang bị bắt giữ.

2. Thuyền trưởng có trách nhiệm thông báo cho chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu và những người có lợi ích liên quan biết về việc tàu biển bị bắt giữ hoặc được thả.

Điều 136. Nghĩa vụ của chủ tài sản trong thời gian tàu biển bị bắt giữ

1. Chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu có trách nhiệm cung cấp kinh phí bảo đảm duy trì hoạt động an toàn của tàu biển bị bắt giữ.

2. Trường hợp chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu không cung cấp hoặc không còn khả năng cung cấp kinh phí duy trì hoạt động an toàn của tàu biển, thuyền trưởng, đại lý của chủ tàu có trách nhiệm áp dụng biện pháp cần thiết bảo đảm duy trì hoạt động an toàn của tàu biển bị bắt giữ.

3. Trường hợp cơ quan thực hiện việc bắt giữ tàu biển cung cấp tài chính duy trì hoạt động an toàn của tàu biển, chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu có trách nhiệm thanh toán mọi chi phí liên quan đến việc duy trì hoạt động của tàu biển trong thời gian bị bắt giữ cho cơ quan thực hiện việc bắt giữ tàu biển nếu yêu cầu bắt giữ tàu biển là đúng.

Điều 137. Thả tàu biển sau khi bị bắt giữ

1. Tàu biển được thả trong trường hợp sau đây:

a) Sau khi chủ tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu đã thực hiện biện pháp bảo đảm thay thế hoặc đã thanh toán đủ khoản nợ và chi phí liên quan trong quá trình tàu biển bị bắt giữ;

b) Quyết định bắt giữ tàu biển đã bị hủy;

c) Thời hạn bắt giữ tàu biển theo quyết định bắt giữ tàu biển đã hết.

2. Trường hợp không có sự thỏa thuận giữa các bên về mức độ và hình thức bảo đảm thay thế, Tòa án sẽ quyết định mức độ và hình thức bảo đảm thay thế nhưng không vượt quá giá trị tàu biển bị bắt giữ. Người yêu cầu bắt giữ tàu biển không có quyền thực hiện bất cứ hành động nào xâm phạm tài sản hoặc quyền lợi khác của chủ tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu.

3. Tàu biển có thể được thả theo yêu cầu của chính người đã yêu cầu bắt giữ; trong trường hợp này, mọi phí tổn liên quan do người yêu cầu bắt giữ tàu biển thanh toán.

Điều 138. Áp dụng pháp luật trong việc bắt giữ tàu biển

1. Việc bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải được thực hiện theo quy định tại Mục 2 Chương này và pháp luật về thủ tục bắt giữ tàu biển.

2. Việc bắt giữ tàu biển trong trường hợp áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời, để bảo đảm thi hành án dân sự và thực hiện tương trợ tư pháp được thực hiện theo pháp luật về tố tụng dân sự, về thủ tục bắt giữ tàu biển và quy định khác của pháp luật có liên quan.

Mục 2. BẮT GIỮ TÀU BIỂN ĐỂ BẢO ĐẢM GIẢI QUYẾT KHIẾU NẠI HÀNG HẢI

Điều 139. Khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền bắt giữ tàu biển

Khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền bắt giữ tàu biển là khiếu nại trong các trường hợp sau đây:

1. Các trường hợp quy định tại Điều 41 của Bộ luật này;

2. Thiệt hại hoặc đe dọa gây thiệt hại do tàu biển gây ra cho môi trường hoặc các lợi ích liên quan; các biện pháp được áp dụng để ngăn ngừa, hạn chế hoặc loại bỏ thiệt hại này; tiền bồi thường cho thiệt hại đó; chi phí hợp lý cho các biện pháp thực tế đã được áp dụng hoặc sẽ được áp dụng để khôi phục lại môi trường; tổn thất đã xảy ra hoặc có thể xảy ra đối với bên thứ ba liên quan đến thiệt hại đó; thiệt hại, chi phí hoặc tổn thất tương tự quy định tại khoản này;

3. Chi phí liên quan đến việc nâng, di chuyển, trục vớt, phá hủy hoặc làm vô hại xác tàu biển bị chìm đắm, mắc cạn hoặc bị từ bỏ, trong đó bao gồm bất kỳ đồ vật đang có hoặc đã có trên tàu biển và các chi phí hoặc phí tổn liên quan đến việc bảo quản tàu biển đã bị từ bỏ và chi phí cho thuyền viên của tàu biển;

4. Thỏa thuận liên quan đến việc sử dụng hoặc thuê tàu biển, mặc dù được quy định trong hợp đồng thuê tàu hay bằng hình thức khác;

5. Thỏa thuận liên quan đến vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách trên tàu biển, mặc dù có quy định trong hợp đồng thuê tàu hoặc bằng hình thức khác;

6. Tổn thất hoặc thiệt hại liên quan đến hàng hóa, bao gồm cả hành lý được vận chuyển trên tàu biển;

7. Tổn thất chung;

8. Lai dắt tàu biển;

9. Sử dụng hoa tiêu hàng hải;

10. Hàng hóa, vật liệu, thực phẩm, nhiên liệu, thiết bị (kể cả container) được cung ứng hoặc dịch vụ cung cấp cho mục đích hoạt động, quản lý, bảo quản và bảo dưỡng tàu biển;

11. Đóng mới, hoán cải, phục hồi, sửa chữa hoặc trang bị cho tàu biển;

12. Khoản tiền thanh toán được thực hiện thay mặt chủ tàu;

13. Phí bảo hiểm do chủ tàu hoặc người nhân danh chủ tàu hoặc người thuê tàu trần trả;

14. Khoản hoa hồng, chi phí môi giới hoặc chi phí đại lý liên quan đến tàu biển mà chủ tàu, người thuê tàu trần hoặc người được ủy quyền phải trả;

15. Tranh chấp về quyền sở hữu tàu biển;

16. Tranh chấp giữa các đồng sở hữu tàu biển về sử dụng tàu biển hoặc khoản thu nhập được từ tàu biển;

17. Thế chấp tàu biển;

18. Tranh chấp phát sinh từ hợp đồng mua bán tàu biển.

Người có khiếu nại hàng hải quy định tại Điều này có quyền yêu cầu Tòa án có thẩm quyền quy định tại khoản 1 Điều 130 của Bộ luật này quyết định bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải.

Điều 140. Điều kiện bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải

1. Khi có yêu cầu bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 139 của Bộ luật này thì Tòa án quyết định bắt giữ tàu biển trong các trường hợp sau đây:

a) Chủ tàu là người chịu trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải tại thời điểm phát sinh khiếu nại hàng hải và vẫn là chủ tàu tại thời điểm bắt giữ tàu biển;

b) Người thuê tàu trần là người chịu trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải tại thời điểm phát sinh khiếu nại hàng hải và vẫn là người thuê tàu trần hoặc là chủ tàu tại thời điểm bắt giữ tàu biển;

c) Khiếu nại hàng hải này trên cơ sở của việc thế chấp tàu biển đó;

d) Khiếu nại hàng hải này liên quan đến quyền sở hữu hoặc chiếm hữu tàu biển đó;

đ) Khiếu nại hàng hải này được bảo đảm bằng một quyền cầm giữ hàng hải liên quan đến tàu biển đó.

2. Việc bắt giữ tàu biển cũng được tiến hành đối với một hoặc nhiều tàu biển khác thuộc quyền sở hữu của người phải chịu trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải và tại thời điểm khiếu nại hàng hải đó phát sinh mà người đó là:

a) Chủ sở hữu của tàu biển liên quan đến việc phát sinh khiếu nại hàng hải;

b) Người thuê tàu trần, người thuê tàu định hạn hoặc người thuê tàu chuyến của tàu biển liên quan đến việc phát sinh khiếu nại hàng hải.

3. Quy định tại khoản 2 Điều này không áp dụng đối với khiếu nại hàng hải liên quan đến quyền sở hữu tàu biển.

Điều 141. Thời hạn bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải

1. Thời hạn bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải tối đa là 30 ngày kể từ ngày tàu biển bị bắt giữ.

2. Trong thời hạn tàu biển bị bắt giữ để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải, nếu người yêu cầu bắt giữ tàu biển khởi kiện vụ án tại Tòa án hoặc yêu cầu Trọng tài giải quyết tranh chấp và tiếp tục có yêu cầu bắt giữ tàu biển, thì thời hạn bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải chấm dứt khi Tòa án có quyết định áp dụng hay không áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời bắt giữ tàu biển.

Điều 142. Căn cứ thả tàu biển đang bị bắt giữ để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải

1. Tàu biển đang bị bắt giữ để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải sẽ được thả ngay khi có một trong các căn cứ sau đây:

a) Sau khi chủ tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu thực hiện những biện pháp bảo đảm thay thế hoặc thanh toán đủ khoản nợ;

b) Nghĩa vụ về tài sản của chủ tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu đã có người khác bảo lãnh thực hiện thay hoặc có thư cam kết của tổ chức bảo hiểm có uy tín. Bộ Tài chính thông báo danh sách các tổ chức bảo hiểm có uy tín;

c) Theo yêu cầu của chính người đã yêu cầu bắt giữ tàu biển;

d) Quyết định bắt giữ tàu biển đã bị hủy;

đ) Thời hạn bắt giữ tàu biển theo quyết định của Tòa án đã hết.

2. Biện pháp bảo đảm thay thế do các bên thỏa thuận. Trong trường hợp không có sự thỏa thuận giữa các bên về mức độ và hình thức bảo đảm thay thế thì Tòa án quyết định mức độ và hình thức bảo đảm thay thế nhưng không được vượt quá giá trị tàu biển bị bắt giữ hoặc nghĩa vụ tài sản là căn cứ cho việc bắt giữ tàu biển trong trường hợp nghĩa vụ tài sản nhỏ hơn giá trị của tàu biển.

Điều 143. Yêu cầu thả tàu biển đang bị bắt giữ để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải

Khi có một trong các căn cứ quy định tại các điểm a, b và c khoản 1 Điều 142 của Bộ luật này, chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu, thuyền trưởng, người đã yêu cầu bắt giữ tàu biển và những người khác có liên quan có quyền yêu cầu thả tàu biển đang bị bắt giữ.

Điều 144. Bắt giữ lại tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải

1. Tàu biển bị bắt giữ để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải đã được thả hoặc đã có biện pháp bảo đảm thay thế được thực hiện đối với khiếu nại hàng hải thì không thể bị bắt giữ lại trên cơ sở cùng một khiếu nại hàng hải đó, trừ trường hợp sau đây:

a) Tổng giá trị bảo đảm thay thế đã nộp vẫn chưa đủ để thực hiện nghĩa vụ về tài sản, nếu tổng giá trị bảo đảm đó nhỏ hơn giá trị của tàu biển được thả;

b) Người bảo lãnh thực hiện nghĩa vụ tài sản thay cho chủ tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu không thực hiện hoặc không thể thực hiện được một phần hoặc toàn bộ nghĩa vụ tài sản đã bảo lãnh;

c) Việc thả tàu hoặc việc hủy biện pháp bảo đảm thay thế đã được thực hiện theo yêu cầu của người yêu cầu bắt giữ tàu biển trên cơ sở những lý do chính đáng;

d) Người yêu cầu bắt giữ tàu biển không thể ngăn cản được việc thả tàu hoặc việc hủy biện pháp bảo đảm đó mặc dù đã áp dụng những biện pháp cần thiết.

2. Không coi là tàu biển được thả nếu việc thả tàu biển không có quyết định thả tàu biển của Tòa án có thẩm quyền hoặc tàu biển trốn thoát khỏi nơi bắt giữ, trừ trường hợp quyết định bắt giữ tàu biển đã bị hủy hoặc thời hạn bắt giữ tàu biển theo quyết định của Tòa án đã hết.

3. Thủ tục bắt giữ lại tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải được thực hiện theo thủ tục bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải quy định tại Mục này.

Chương VII

HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

Mục 1. QUY ĐỊNH CHUNG

Điều 145. Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

1. Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là thỏa thuận được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng.

2. Hàng hóa là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng và các động sản khác, kể cả động vật sống, container hoặc công cụ tương tự do người giao hàng cung cấp để đóng hàng được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Điều 146. Các loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

1. Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hóa để vận chuyển.

Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển được giao kết theo hình thức do các bên thỏa thuận.

2. Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể để vận chuyển hàng hóa theo chuyến.

Hợp đồng vận chuyển theo chuyến phải được giao kết bằng văn bản.

Điều 147. Các bên liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

1. Người thuê vận chuyển là người tự mình hoặc ủy quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người vận chuyển. Trường hợp hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, người thuê vận chuyển được gọi là người giao hàng.

2. Người vận chuyển là người tự mình hoặc ủy quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người thuê vận chuyển.

3. Người vận chuyển thực tế là người được người vận chuyển ủy thác thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

4. Người giao hàng là người tự mình hoặc được người khác ủy thác giao hàng cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

5. Người nhận hàng là người có quyền nhận hàng quy định tại Điều 162 và Điều 187 của Bộ luật này.

Điều 148. Chứng từ vận chuyển

1. Chứng từ vận chuyển bao gồm vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng đường biển và chứng từ vận chuyển khác. Mẫu vận đơn, vận đơn suốt đường biển do doanh nghiệp phát hành và phải được gửi, lưu tại cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải.

2. Vận đơn là chứng từ vận chuyển làm bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hóa với số lượng, chủng loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng; bằng chứng về sở hữu hàng hóa dùng để định đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

3. Vận đơn suốt đường biển là vận đơn ghi rõ việc vận chuyển hàng hóa được ít nhất hai người vận chuyển bằng đường biển thực hiện.

4. Giấy gửi hàng đường biển là bằng chứng về việc hàng hóa được nhận như được ghi trong giấy gửi hàng đường biển; là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Giấy gửi hàng đường biển không được chuyển nhượng.

5. Chứng từ vận chuyển khác là chứng từ do người vận chuyển và người thuê vận chuyển thỏa thuận về nội dung, giá trị.

Điều 149. Giá và phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển

1. Giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển là khoản tiền trả cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển bằng đường biển.

Phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển (nếu có) là khoản tiền trả thêm cho người vận chuyển ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển.

2. Doanh nghiệp thực hiện việc niêm yết giá theo quy định của pháp luật về giá và niêm yết phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển theo quy định của Chính phủ.

Điều 150. Nghĩa vụ của người vận chuyển

Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa.

Điều 151. Miễn trách nhiệm của người vận chuyển

1. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ quy định tại Điều 150 của Bộ luật này. Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

2. Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hóa xảy ra trong trường hợp sau đây:

a) Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu;

b) Hỏa hoạn không do người vận chuyển gây ra;

c) Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàu biển được phép hoạt động;

d) Thiên tai;

đ) Chiến tranh;

e) Hành động xâm phạm trật tự và an toàn công cộng mà bản thân người vận chuyển không gây ra;

g) Hành động bắt giữ của người dân hoặc cưỡng chế của Tòa án hoặc cơ quan nhà nước có thẩm quyền khác;

h) Hạn chế về phòng dịch;

i) Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý hoặc đại diện của họ;

k) Đình công hoặc các hành động tương tự khác của người lao động do bất kỳ nguyên nhân nào làm đình trệ hoàn toàn hoặc một phần công việc;

l) Bạo động hoặc gây rối;

m) Hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển;

n) Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác của hàng hóa xảy ra do chất lượng, khuyết tật ẩn tỳ hoặc khuyết tật khác của hàng hóa;

o) Hàng hóa không được đóng gói đúng quy cách;

p) Hàng hóa không được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặc không phù hợp;

q) Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm không phát hiện được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán;

r) Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làm công, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra. Trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định của pháp luật hoặc theo sự thỏa thuận ghi trong hợp đồng thì người đó phải chứng minh rằng người vận chuyển đã không có lỗi, không cố ý hoặc những người làm công, đại lý của người vận chuyển cũng không có lỗi hoặc không cố ý gây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hóa.

3. Chậm trả hàng là việc hàng hóa không được trả trong khoảng thời gian đã thỏa thuận theo hợp đồng hoặc trong khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người vận chuyển mẫn cán có thể trả hàng đối với trường hợp không có thỏa thuận. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong trường hợp sau đây:

a) Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người giao hàng;

b) Nguyên nhân bất khả kháng;

c) Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng con người trên tàu có thể bị đe dọa;

d) Cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu.

Điều 152. Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển

1. Trong trường hợp tính chất, giá trị của hàng hóa không được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hóa trong giới hạn tối đa tương đương với 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hóa hoặc 02 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số hàng hóa bị mất mát, hư hỏng tùy theo giá trị nào cao hơn.

Đơn vị tính toán quy định trong Bộ luật này là đơn vị tiền tệ do Quỹ tiền tệ quốc tế xác định và được quy ước là Quyền rút vốn đặc biệt.

Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền Việt Nam theo tỷ giá tại thời điểm thanh toán bồi thường.

2. Khi container hoặc công cụ tương tự được dùng để đóng hàng hóa thì mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa đã ghi trong chứng từ vận chuyển, đã đóng vào công cụ được coi là một kiện hoặc 01 đơn vị hàng hóa quy định tại khoản 1 Điều này. Trường hợp chứng từ vận chuyển không ghi rõ số kiện hoặc đơn vị hàng hóa thì container hoặc công cụ đó chỉ được xem là 01 kiện hoặc 01 đơn vị hàng hóa.

3. Trong trường hợp chủng loại và giá trị hàng hóa được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng và được người vận chuyển chấp nhận, ghi vào chứng từ vận chuyển thì người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa trên cơ sở giá trị đó theo nguyên tắc sau đây:

a) Đối với hàng hóa bị mất mát thì bồi thường bằng giá trị đã khai báo;

b) Đối với hàng hóa bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hóa.

Giá trị còn lại của hàng hóa được xác định trên cơ sở giá thị trường tại thời điểm và địa điểm dỡ hàng hoặc lẽ ra phải dỡ hàng; nếu không xác định được thì căn cứ vào giá thị trường tại thời điểm và địa điểm bốc hàng cộng thêm chi phí vận chuyển đến cảng trả hàng.

4. Trách nhiệm của người vận chuyển đối với việc chậm trả hàng được giới hạn số tiền bằng hai phẩy năm lần giá dịch vụ vận chuyển của số hàng trả chậm, nhưng không vượt quá tổng số giá dịch vụ vận chuyển phải trả theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Điều 153. Mất quyền giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển

1. Người vận chuyển mất quyền giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Điều 152 của Bộ luật này nếu người khiếu nại chứng minh được mất mát, hư hỏng hàng hóa là hậu quả do người vận chuyển đã có hành vi cố ý gây mất mát, hư hỏng, chậm trả hàng hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra.

2. Người làm công, đại lý của người vận chuyển thực hiện với chủ định gây ra mất mát, hư hỏng hàng hóa, chậm trả hàng hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra cũng không được giới hạn trách nhiệm quy định tại Mục này.

Điều 154. Nghĩa vụ của người giao hàng

1. Người giao hàng phải bảo đảm hàng hóa được đóng gói và đánh dấu ký, mã hiệu theo quy định. Người vận chuyển có quyền từ chối bốc lên tàu biển những hàng hóa không bảo đảm tiêu chuẩn đóng gói cần thiết.

2. Người giao hàng phải cung cấp trong một thời gian thích hợp cho người vận chuyển các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết đối với hàng hóa dễ nổ, dễ cháy và các loại hàng hóa nguy hiểm khác hoặc loại hàng hóa cần phải có biện pháp đặc biệt khi bốc hàng, vận chuyển, bảo quản và dỡ hàng.

Người giao hàng phải bồi thường các tổn thất phát sinh do việc cung cấp chậm trễ, thiếu chính xác hoặc không hợp lệ các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết.

3. Người giao hàng dù cố ý hoặc vô ý đều phải chịu trách nhiệm đối với người vận chuyển, hành khách, thuyền viên và các chủ hàng khác về những tổn thất phát sinh do khai báo hàng hóa không chính xác hoặc không đúng sự thật, nếu người vận chuyển chứng minh được là người giao hàng có lỗi gây ra tổn thất đó.

Điều 155. Vận chuyển hàng hóa nguy hiểm

1. Người vận chuyển có quyền dỡ hàng hóa khỏi tàu biển, hủy bỏ hoặc làm mất khả năng gây hại của hàng hóa dễ nổ, dễ cháy hoặc hàng hóa nguy hiểm khác mà không phải bồi thường và vẫn được thu đủ giá dịch vụ vận chuyển, nếu số hàng hóa đó đã được khai báo sai hoặc do người vận chuyển không được thông báo trước và cũng không thể nhận biết được về những đặc tính nguy hiểm của hàng hóa khi bốc hàng theo sự hiểu biết nghiệp vụ thông thường.

Người giao hàng phải chịu trách nhiệm về các tổn thất phát sinh.

2. Trong trường hợp người vận chuyển đã nhận bốc lên tàu biển những hàng hóa nguy hiểm, mặc dù đã được thông báo trước hoặc đã nhận biết được tính chất nguy hiểm của hàng hóa đó theo sự hiểu biết nghiệp vụ thông thường và đã thực hiện các biện pháp bảo quản theo đúng quy định, nhưng khi hàng hóa đó đe dọa sự an toàn của tàu, người và hàng hóa trên tàu thì người vận chuyển có quyền xử lý theo quy định tại khoản 1 Điều này. Trong trường hợp này, người vận chuyển chịu trách nhiệm về tổn thất phát sinh theo các nguyên tắc về tổn thất chung và chỉ được thu giá dịch vụ vận chuyển theo quãng đường thực tế.

Giá dịch vụ vận chuyển theo quãng đường thực tế là giá dịch vụ vận chuyển được tính trên cơ sở tỷ lệ giữa quãng đường mà hàng hóa được vận chuyển trong thực tế so với toàn bộ quãng đường vận chuyển đã thỏa thuận trong hợp đồng, cũng như trên cơ sở tỷ lệ giữa sự đầu tư chi phí, thời gian, sự rủi ro hoặc khó khăn thông thường liên quan đến quãng đường vận chuyển đã thực hiện so với quãng đường vận chuyển còn lại.

Điều 156. Miễn trách nhiệm của người giao hàng

Người giao hàng được miễn trách nhiệm bồi thường về các mất mát, hư hỏng xảy ra đối với người vận chuyển hoặc tàu biển, nếu chứng minh được rằng mình hoặc người làm công, đại lý của mình không có lỗi gây ra tổn thất đó.

Điều 157. Thanh toán giá dịch vụ vận chuyển

1. Khi nhận hàng, người nhận hàng phải thanh toán cho người vận chuyển giá dịch vụ vận chuyển và các chi phí khác được ghi trong chứng từ vận chuyển, nếu các khoản tiền đó chưa được thanh toán trước.

2. Người vận chuyển có quyền từ chối trả hàng và có quyền lưu giữ hàng, nếu người giao hàng và người nhận hàng chưa thanh toán đủ các khoản nợ hoặc chưa nhận được sự bảo đảm thỏa đáng.

Các khoản nợ này bao gồm giá dịch vụ vận chuyển, các chi phí khác theo quy định tại khoản 1 Điều này và chi phí đóng góp vào tổn thất chung, tiền công cứu hộ được phân bổ cho hàng hóa.

Các khoản nợ không trả đúng hạn được tính lãi theo lãi suất áp dụng tại ngân hàng giao dịch liên quan.

Điều 158. Giá dịch vụ vận chuyển trong trường hợp hàng hóa bị thiệt hại

1. Trường hợp hàng hóa bị thiệt hại do có tai nạn trong khi tàu biển đang hành trình thì dù với bất cứ nguyên nhân nào cũng được miễn giá dịch vụ vận chuyển; nếu đã thu thì được hoàn trả lại. Trường hợp hàng hóa được cứu hoặc được hoàn trả lại thì người vận chuyển chỉ được thu giá dịch vụ vận chuyển theo quãng đường thực tế, nếu người có quyền lợi liên quan đến hàng hóa đó không thu được lợi ích từ quãng đường mà hàng hóa đó đã được tàu biển vận chuyển.

2. Trường hợp hàng hóa hư hỏng hoặc hao hụt do đặc tính riêng hoặc hàng hóa là động vật sống mà bị chết trong khi vận chuyển thì người vận chuyển vẫn có quyền thu đủ giá dịch vụ vận chuyển.

Điều 159. Ký phát vận đơn

1. Theo yêu cầu của người giao hàng, người vận chuyển có nghĩa vụ ký phát cho người giao hàng một bộ vận đơn.

2. Vận đơn có thể được ký phát dưới dạng sau đây:

a) Ghi rõ tên người nhận hàng, gọi là vận đơn đích danh;

b) Ghi rõ tên người giao hàng hoặc tên những người do người giao hàng chỉ định phát lệnh trả hàng, gọi là vận đơn theo lệnh;

c) Không ghi rõ tên người nhận hàng hoặc người phát lệnh trả hàng, gọi là vận đơn vô danh.

3. Trường hợp trong vận đơn theo lệnh không ghi rõ tên người phát lệnh trả hàng thì người giao hàng mặc nhiên được coi là người có quyền đó.

Điều 160. Nội dung của vận đơn

1. Vận đơn bao gồm nội dung sau đây:

a) Tên và trụ sở chính của người vận chuyển;

b) Tên người giao hàng;

c) Tên người nhận hàng hoặc ghi rõ vận đơn được ký phát dưới dạng vận đơn theo lệnh hoặc vận đơn vô danh;

d) Tên tàu biển;

đ) Tên hàng, mô tả về chủng loại, kích thước, thể tích, số lượng đơn vị, trọng lượng hoặc giá trị hàng hóa, nếu xét thấy cần thiết;

e) Mô tả tình trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hóa;

g) Ký, mã hiệu và đặc điểm nhận biết hàng hóa mà người giao hàng đã thông báo bằng văn bản trước khi bốc hàng lên tàu biển và được đánh dấu trên từng đơn vị hàng hóa hoặc bao bì;

h) Giá dịch vụ vận chuyển và các khoản thu khác của người vận chuyển; phương thức thanh toán;

i) Nơi bốc hàng và cảng nhận hàng;

k) Cảng trả hàng hoặc chỉ dẫn thời gian, địa điểm sẽ chỉ định cảng trả hàng;

l) Số bản vận đơn gốc đã ký phát cho người giao hàng;

m) Thời điểm và địa điểm ký phát vận đơn;

n) Chữ ký của người vận chuyển hoặc thuyền trưởng hoặc đại diện khác có thẩm quyền của người vận chuyển.

Trong vận đơn, nếu thiếu một hoặc một số nội dung quy định tại khoản này nhưng phù hợp với quy định tại Điều 148 của Bộ luật này thì không ảnh hưởng đến giá trị pháp lý của vận đơn.

2. Trường hợp tên người vận chuyển không được xác định cụ thể trong vận đơn thì chủ tàu được coi là người vận chuyển. Trường hợp vận đơn được lập theo quy định tại khoản 1 Điều này ghi không chính xác hoặc không đúng sự thật về người vận chuyển thì chủ tàu chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất phát sinh và sau đó được quyền yêu cầu người vận chuyển bồi hoàn.

Điều 161. Ghi chú trong vận đơn

1. Người vận chuyển có quyền ghi chú trong vận đơn nhận xét của mình nếu có nghi vấn về tình trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hóa.

2. Người vận chuyển có quyền từ chối ghi trong vận đơn sự mô tả về hàng hóa, nếu có đủ căn cứ nghi ngờ tính chính xác về lời khai báo của người giao hàng ở thời điểm bốc hàng hoặc khi không có điều kiện xác minh.

3. Người vận chuyển có quyền từ chối ghi trong vận đơn ký, mã hiệu hàng hóa, nếu chúng chưa được đánh dấu rõ ràng trên từng kiện hàng hoặc bao bì, bảo đảm dễ nhận thấy khi chuyến đi kết thúc.

4. Trường hợp hàng hóa được đóng gói trước khi giao cho người vận chuyển thì người vận chuyển có quyền ghi vào vận đơn là không biết rõ nội dung bên trong.

5. Người vận chuyển không chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc tổn thất liên quan đến hàng hóa trong mọi trường hợp, nếu người giao hàng đã cố tình khai gian về chủng loại, giá trị của hàng hóa khi bốc hàng và khai báo đó đã được ghi nhận vào vận đơn.

Điều 162. Chuyển nhượng vận đơn

1. Vận đơn theo lệnh được chuyển nhượng bằng cách ký hậu vận đơn. Người ký hậu cuối cùng có quyền phát lệnh trả hàng trong vận đơn theo lệnh là người nhận hàng hợp pháp.

2. Vận đơn vô danh được chuyển nhượng bằng cách người vận chuyển trao vận đơn vô danh đó cho người được chuyển nhượng. Người xuất trình vận đơn vô danh là người nhận hàng hợp pháp.

3. Vận đơn đích danh không được chuyển nhượng. Người có tên trong vận đơn đích danh là người nhận hàng hợp pháp.

Điều 163. Thay vận đơn bằng chứng từ vận chuyển khác

Người giao hàng có thể thỏa thuận với người vận chuyển việc thay vận đơn bằng giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác và thỏa thuận về nội dung, giá trị của các chứng từ này theo tập quán hàng hải quốc tế.

Điều 164. Áp dụng đối với vận đơn suốt đường biển

Các quy định của Bộ luật này về vận đơn được áp dụng đối với vận đơn suốt đường biển do người vận chuyển ký phát, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác.

Điều 165. Quyền định đoạt hàng hóa của người giao hàng

1. Người giao hàng có quyền định đoạt hàng hóa cho đến khi hàng được trả cho người nhận hàng hợp pháp, nếu chưa giao quyền này cho người khác; có quyền yêu cầu dỡ hàng trước khi tàu biển bắt đầu chuyến đi, thay đổi người nhận hàng hoặc cảng trả hàng sau khi chuyến đi đã bắt đầu với điều kiện phải bồi thường mọi tổn thất và chi phí liên quan. Người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ thực hiện yêu cầu của người giao hàng sau khi đã thu lại toàn bộ số vận đơn gốc đã ký phát.

2. Các quyền quy định tại khoản 1 Điều này không được áp dụng, nếu việc thực hiện gây ra sự chậm trễ đáng kể cho việc bắt đầu chuyến đi, trừ trường hợp người vận chuyển đồng ý.

Điều 166. Nghĩa vụ trả hàng

Khi tàu biển đến cảng trả hàng, người vận chuyển có nghĩa vụ trả hàng cho người nhận hàng hợp pháp nếu có vận đơn gốc, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác có giá trị để nhận hàng quy định tại Điều 162 của Bộ luật này. Sau khi hàng hóa đã được trả, các chứng từ vận chuyển còn lại không còn giá trị để nhận hàng.

Điều 167. Xử lý hàng hóa bị lưu giữ

1. Người nhận hàng không đến nhận, từ chối nhận hàng hoặc trì hoãn việc nhận hàng thì người vận chuyển có quyền dỡ hàng và gửi vào một nơi an toàn, thích hợp và thông báo cho người giao hàng biết. Mọi chi phí và tổn thất phát sinh do người nhận hàng chịu trách nhiệm chi trả.

2. Người vận chuyển có quyền thực hiện theo quy định tại khoản 1 Điều này, nếu có nhiều người cùng xuất trình vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác có giá trị để nhận hàng.

3. Việc bồi thường tổn thất do lưu tàu để dỡ hàng và gửi hàng quy định tại khoản 1 Điều này được giải quyết tương tự trường hợp lưu tàu để bốc hàng.

4. Trong thời hạn 60 ngày kể từ ngày tàu biển đến cảng trả hàng, nếu không có người nhận số hàng gửi hoặc người nhận hàng không thanh toán hết các khoản nợ hoặc không đưa ra bảo đảm cần thiết thì người vận chuyển có quyền bán đấu giá số hàng đó để trừ nợ; nếu là hàng hóa mau hỏng hoặc việc gửi là quá tốn kém so với giá trị thực tế của hàng hóa thì người vận chuyển có quyền bán đấu giá trước thời hạn đó.

Người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo cho người giao hàng biết về những trường hợp quy định tại các khoản 1, 2 và 4 Điều này và dự định bán hàng để trừ nợ theo quy định tại khoản này.

5. Việc xử lý hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ tại cảng biển Việt Nam quy định tại Điều này và các loại hàng hóa khác tồn đọng tại cảng biển thực hiện theo quy định của Chính phủ.

Điều 168. Tiền bán đấu giá hàng hóa

1. Sau khi khấu trừ các khoản nợ của người nhận hàng, chi phí liên quan đến việc gửi và bán đấu giá hàng hóa quy định tại Điều 167 của Bộ luật này, số tiền còn thừa phải được gửi vào ngân hàng để trả lại cho người có quyền nhận số tiền đó.

2. Trường hợp tiền bán hàng không đủ để thanh toán các khoản tiền quy định tại khoản 1 Điều này thì người vận chuyển có quyền tiếp tục yêu cầu những người có liên quan phải trả đủ.

3. Trong thời hạn 180 ngày kể từ ngày bán đấu giá hàng hóa mà không có người yêu cầu nhận lại số tiền còn thừa thì số tiền này được sung công quỹ nhà nước.

Điều 169. Thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát hàng hóa

Thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát hàng hóa là 01 năm kể từ ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng.

Mục 2. HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA THEO CHỨNG TỪ VẬN CHUYỂN

Điều 170. Thời điểm phát sinh và chấm dứt trách nhiệm của người vận chuyển

1. Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng.

2. Việc nhận hàng được tính từ thời điểm người vận chuyển đã nhận hàng hóa từ người giao hàng, cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc theo quy định tại cảng nhận hàng.

3. Việc trả hàng kết thúc trong trường hợp sau đây:

a) Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho người nhận hàng; trong trường hợp người nhận hàng không trực tiếp nhận hàng từ người vận chuyển thì bằng cách trả hàng theo yêu cầu của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng, pháp luật hoặc tập quán thương mại áp dụng tại cảng trả hàng;

b) Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc cho bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc quy định tại cảng trả hàng.

4. Các bên tham gia hợp đồng vận chuyển chỉ có quyền thỏa thuận về việc giảm trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp sau đây:

a) Khoảng thời gian từ khi nhận hàng đến trước khi bốc hàng lên tàu biển và khoảng thời gian từ khi kết thúc dỡ hàng đến khi trả xong hàng;

b) Vận chuyển động vật sống;

c) Vận chuyển hàng hóa trên boong.

Điều 171. Nghĩa vụ của người vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển

Ngoài nghĩa vụ quy định tại Điều 150 của Bộ luật này, người vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển còn phải có nghĩa vụ sau đây:

1. Chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, bảo quản chu đáo hàng hóa trong quá trình vận chuyển.

2. Phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết trước về nơi bốc hàng lên tàu biển, thời điểm mà tàu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn tập kết hàng hóa. Việc thông báo này không áp dụng đối với tàu chuyên tuyến, trừ trường hợp lịch tàu có sự thay đổi.

Điều 172. Hàng hóa chở trên boong

Hàng hóa chỉ được chở trên boong nếu có thỏa thuận giữa người vận chuyển với người giao hàng hoặc theo tập quán thương mại và phải được ghi rõ trong chứng từ vận chuyển.

Điều 173. Trách nhiệm của người vận chuyển, người vận chuyển thực tế và người làm công, đại lý

1. Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận chuyển theo quy định của Mục này mặc dù toàn bộ hoặc một phần của việc vận chuyển được giao cho người vận chuyển thực tế thực hiện. Đối với phần vận chuyển do người vận chuyển thực tế thực hiện, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các hành vi của người vận chuyển thực tế và của người làm công, đại lý của người vận chuyển thực tế đảm nhiệm trong phạm vi công việc được giao.

2. Người vận chuyển thực tế, người làm công hoặc đại lý của người vận chuyển thực tế có quyền hưởng các quyền liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Chương này trong thời gian hàng hóa thuộc sự kiểm soát của họ và trong thời gian những người này tham gia thực hiện bất kỳ hoạt động nào được quy định tại hợp đồng vận chuyển hàng hóa.

3. Các thỏa thuận đặc biệt mà theo đó người vận chuyển đảm nhận những nghĩa vụ không được quy định tại Chương này hoặc từ bỏ những quyền được hưởng do Bộ luật này quy định chỉ có hiệu lực đối với người vận chuyển thực tế nếu được người vận chuyển thực tế đồng ý bằng văn bản. Dù người vận chuyển thực tế đồng ý hoặc không đồng ý thì người vận chuyển vẫn bị ràng buộc bởi nghĩa vụ phát sinh từ các thỏa thuận đặc biệt đó.

4. Trong trường hợp cả người vận chuyển và người vận chuyển thực tế cùng liên đới chịu trách nhiệm thì được xác định theo mức độ trách nhiệm của mỗi bên.

5. Tổng số tiền bồi thường của người vận chuyển, người vận chuyển thực tế và người làm công, đại lý của họ phải trả không vượt quá toàn bộ giới hạn trách nhiệm quy định tại Mục này.

Điều 174. Giám định và thông báo về mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc chậm trả hàng

1. Người nhận hàng trước khi nhận hàng tại cảng trả hàng hoặc người vận chuyển trước khi giao hàng tại cảng trả hàng có thể yêu cầu cơ quan giám định tiến hành giám định hàng hóa. Bên yêu cầu giám định có nghĩa vụ thanh toán chi phí giám định nhưng có quyền truy đòi chi phí đó từ bên gây ra thiệt hại.

2. Hàng hóa được coi là đã trả đủ và đúng như ghi trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác, nếu người nhận hàng không thông báo bằng văn bản cho người vận chuyển về mất mát, hư hỏng hàng hóa chậm nhất là 03 ngày kể từ ngày nhận hàng, nếu không thể phát hiện thiệt hại từ bên ngoài; đối với hàng hóa đã giám định quy định tại khoản 1 Điều này thì không cần thông báo bằng văn bản.

Mọi thỏa thuận trái với quy định tại khoản này đều không có giá trị.

3. Người nhận hàng có quyền thông báo mất hàng, nếu không nhận được hàng trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng hóa lẽ ra phải được giao theo thỏa thuận trong hợp đồng.

4. Người vận chuyển không phải bồi thường đối với tổn thất phát sinh do việc chậm trả hàng, trừ trường hợp thông báo về việc chậm trả hàng bằng văn bản được gửi tới người vận chuyển trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng hóa lẽ ra được giao theo thỏa thuận trong hợp đồng.

Mục 3. HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN THEO CHUYẾN

Điều 175. Sử dụng tàu biển trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến

Người vận chuyển có nghĩa vụ dùng tàu biển đã được chỉ định trong hợp đồng để vận chuyển hàng hóa, trừ trường hợp người thuê vận chuyển đồng ý cho người vận chuyển thay thế tàu biển đã được chỉ định bằng tàu khác.

Điều 176. Chuyển giao quyền trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến

Người thuê vận chuyển có thể chuyển giao quyền theo hợp đồng cho người thứ ba mà không cần người vận chuyển đồng ý, nhưng vẫn phải chịu trách nhiệm về việc thực hiện hợp đồng đã giao kết.

Điều 177. Ký phát vận đơn trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến

Trường hợp vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến và người giữ vận đơn không phải là người thuê vận chuyển thì các quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển và người giữ vận đơn sẽ được điều chỉnh bằng các điều khoản của vận đơn; nếu các điều khoản của hợp đồng vận chuyển theo chuyến đã được đưa vào vận đơn thì các điều khoản này được áp dụng.

Điều 178. Cảng nhận hàng và nơi bốc hàng

1. Người vận chuyển có nghĩa vụ đưa tàu biển đến cảng nhận hàng trong trạng thái sẵn sàng để nhận hàng đúng thời điểm và địa điểm; lưu tàu biển tại nơi bốc hàng theo các điều kiện đã thỏa thuận trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa.

2. Người vận chuyển đưa tàu biển đến nơi bốc hàng do người thuê vận chuyển chỉ định. Nơi bốc hàng phải an toàn, không gây trở ngại cho việc tàu biển đến, rời, chờ đợi cùng với hàng hóa. Trường hợp có nhiều người thuê vận chuyển mà họ không thỏa thuận được về nơi bốc hàng hoặc khi người thuê vận chuyển không chỉ định rõ nơi bốc hàng thì người vận chuyển đưa tàu biển đến địa điểm được coi là nơi bốc hàng theo tập quán địa phương.

3. Trường hợp trong hợp đồng không có thỏa thuận cụ thể về nơi bốc hàng tại cảng nhận hàng thì người vận chuyển đưa tàu biển đến địa điểm được coi là nơi bốc hàng theo tập quán địa phương.

4. Người thuê vận chuyển có thể yêu cầu người vận chuyển thay đổi nơi bốc hàng, mặc dù nơi bốc hàng đã được ghi rõ trong hợp đồng. Người thuê vận chuyển phải thanh toán đầy đủ các chi phí liên quan đến việc thực hiện yêu cầu này.

Điều 179. Thời hạn bốc hàng

1. Thời hạn bốc hàng do các bên thỏa thuận trong hợp đồng, nếu không có thỏa thuận thì áp dụng tập quán địa phương.

2. Thời gian gián đoạn do người thuê vận chuyển gây ra, thời gian thay đổi nơi bốc hàng theo yêu cầu của người thuê vận chuyển được tính vào thời hạn bốc hàng.

3. Thời gian gián đoạn do người vận chuyển gây ra, do các nguyên nhân bất khả kháng, điều kiện thời tiết làm ảnh hưởng đến việc bốc hàng đúng kỹ thuật hoặc có thể gây nguy hiểm cho việc bốc hàng không được tính vào thời hạn bốc hàng.

4. Người thuê vận chuyển có thể thỏa thuận với người vận chuyển về chế độ thưởng cho việc bốc hàng xong trước thời hạn hoặc phạt đối với việc bốc hàng quá thời hạn bốc hàng đã thỏa thuận.

Điều 180. Thời hạn dôi nhật

1. Các bên tham gia hợp đồng có thể thỏa thuận trong hợp đồng về thời gian cho phép kéo dài ngoài thời hạn bốc hàng quy định tại Điều 179 của Bộ luật này (sau đây gọi là thời hạn dôi nhật). Trường hợp trong hợp đồng không quy định cụ thể số ngày, giờ thì thời hạn dôi nhật được các bên liên quan xác định theo tập quán địa phương.

2. Tiền thanh toán về thời hạn dôi nhật do các bên thỏa thuận trong hợp đồng; trường hợp không có thỏa thuận thì xác định theo tập quán địa phương. Trường hợp tập quán địa phương không có thì khoản tiền này được xác định trên cơ sở tổng chi phí thực tế để duy trì tàu biển và thuyền bộ trong thời hạn dôi nhật.

3. Thời gian tàu biển phải lưu lại cảng nhận hàng sau thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật do người thuê vận chuyển gây ra gọi là thời gian lưu tàu. Người vận chuyển có quyền đòi bồi thường các thiệt hại phát sinh do lưu tàu.

Điều 181. Thông báo sẵn sàng

1. Người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo bằng văn bản cho người thuê vận chuyển về việc tàu biển đã đến cảng nhận hàng và sẵn sàng để nhận hàng (sau đây gọi là Thông báo sẵn sàng).

2. Ngày, giờ có hiệu lực của Thông báo sẵn sàng do các bên thỏa thuận trong hợp đồng, trường hợp không có thỏa thuận thì được xác định theo tập quán địa phương.

3. Người vận chuyển phải bồi thường thiệt hại phát sinh do nội dung của Thông báo sẵn sàng không đúng với sự thật ở thời điểm người thuê vận chuyển nhận được văn bản này.

Điều 182. Thay thế hàng hóa

1. Người thuê vận chuyển có quyền thay thế hàng hóa đã được ghi trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng loại hàng hóa khác có tính chất tương đương, nhưng không được làm ảnh hưởng đến quyền lợi của người vận chuyển và những người thuê vận chuyển khác.

2. Giá dịch vụ vận chuyển đối với loại hàng hóa thay thế không được thấp hơn giá dịch vụ vận chuyển đã thỏa thuận đối với loại hàng hóa bị thay thế.

Điều 183. Bốc hàng và xếp hàng trên tàu biển

1. Hàng hóa phải được sắp xếp trên tàu biển theo Sơ đồ hàng hóa do thuyền trưởng quyết định. Việc xếp hàng hóa trên boong phải được người thuê vận chuyển đồng ý bằng văn bản.

2. Người vận chuyển có nghĩa vụ thực hiện chu đáo việc bốc hàng, sắp xếp, chằng buộc và ngăn cách hàng hóa ở trên tàu biển. Các chi phí liên quan do hai bên thỏa thuận trong hợp đồng.

Điều 184. Tàu rời cảng nhận hàng

1. Người vận chuyển có quyền cho tàu biển rời cảng nhận hàng sau khi thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến đã kết thúc, mặc dù toàn bộ hàng hóa hoặc một phần hàng hóa được thuê vận chuyển chưa được bốc lên tàu biển do những nguyên nhân thuộc về người thuê vận chuyển. Trong trường hợp này, người vận chuyển vẫn được thu đủ giá dịch vụ vận chuyển, kể cả giá dịch vụ vận chuyển của số hàng hóa chưa được bốc lên tàu biển.

2. Trường hợp cho thuê nguyên tàu biển, người vận chuyển có quyền thu đủ giá dịch vụ vận chuyển, nhưng phải thực hiện các yêu cầu sau đây của người thuê vận chuyển:

a) Cho tàu biển khởi hành trước thời hạn;

b) Bốc lên tàu biển số hàng hóa đã tập kết ở nơi bốc hàng, mặc dù thời hạn dôi nhật đã kết thúc, nếu việc bốc số hàng hóa đó chỉ làm lưu tàu trong thời hạn không quá 14 ngày và vẫn được hưởng quyền lợi quy định tại khoản 3 Điều 180 của Bộ luật này.

3. Trong trường hợp cho thuê một phần tàu biển, người vận chuyển có quyền thu đủ giá dịch vụ vận chuyển và từ chối bốc lên tàu số hàng hóa được đưa đến sau thời hạn bốc hàng hoặc sau thời hạn dôi nhật đã thỏa thuận do nguyên nhân thuộc về người thuê vận chuyển.

Điều 185. Tuyến đường và thời gian vận chuyển

1. Người vận chuyển phải thực hiện việc vận chuyển hàng hóa trong thời gian hợp lý, theo đúng tuyến đường quy định trong hợp đồng hoặc theo tuyến đường thường lệ, nếu trong hợp đồng không có thỏa thuận khác.

2. Người vận chuyển không bị coi là vi phạm hợp đồng, nếu tàu biển phải đi chệch tuyến đường để cứu người gặp nạn trên biển hoặc vì lý do chính đáng khác. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất hàng hóa phát sinh do tàu biển phải đi chệch tuyến đường trong các trường hợp này.

Điều 186. Cảng thay thế

1. Khi tàu biển không đến được cảng trả hàng do những nguyên nhân không thể vượt qua được và không có khả năng chờ đợi để đến cảng trả hàng sau một thời gian hợp lý thì người vận chuyển được phép đưa tàu biển đến một cảng thay thế an toàn gần nhất và phải thông báo cho người thuê vận chuyển biết để xin chỉ thị.

2. Trường hợp cho thuê nguyên tàu biển thì tùy theo điều kiện cụ thể, thuyền trưởng phải xin chỉ thị về cảng thay thế và hành động theo chỉ thị của người thuê vận chuyển; nếu không có khả năng thực hiện chỉ thị của người thuê vận chuyển hoặc sau một thời gian chờ đợi hợp lý mà vẫn không nhận được chỉ thị của người thuê vận chuyển thì thuyền trưởng có thể dỡ hàng khỏi tàu biển hoặc vận chuyển hàng quay lại cảng nhận hàng, tùy theo sự suy xét của mình, sao cho quyền lợi của người thuê vận chuyển được bảo vệ chính đáng. Người thuê vận chuyển phải trả cho người vận chuyển giá dịch vụ vận chuyển theo quãng đường thực tế và chi phí liên quan.

3. Trường hợp cho thuê một phần tàu biển thì thuyền trưởng cũng có quyền hành động theo quy định tại khoản 1 Điều này, nếu sau 05 ngày kể từ ngày xin chỉ thị mà vẫn không nhận được chỉ thị của người thuê vận chuyển hoặc không có khả năng thực hiện chỉ thị. Người thuê vận chuyển phải trả cho người vận chuyển đủ giá dịch vụ vận chuyển và chi phí liên quan.

Điều 187. Dỡ hàng và trả hàng

1. Việc dỡ hàng do thuyền trưởng quyết định. Người vận chuyển có nghĩa vụ thực hiện chu đáo việc dỡ hàng.

2. Người thuê vận chuyển có quyền định đoạt hàng hóa cho đến khi hàng được trả cho người nhận hàng hợp pháp, nếu chưa giao quyền này cho người khác; có quyền yêu cầu dỡ hàng trước khi tàu biển bắt đầu chuyến đi, thay đổi người nhận hàng hoặc cảng trả hàng sau khi chuyến đi đã bắt đầu với điều kiện phải bồi thường mọi tổn thất và chi phí liên quan.

3. Các quyền quy định tại khoản 2 Điều này không được áp dụng, nếu việc thực hiện gây ra sự chậm trễ đáng kể cho việc bắt đầu chuyến đi, trừ trường hợp người vận chuyển đồng ý.

Điều 188. Giá dịch vụ vận chuyển

1. Trường hợp hàng hóa được bốc lên tàu biển vượt quá khối lượng đã thỏa thuận trong hợp đồng thì người vận chuyển chỉ có quyền thu giá dịch vụ vận chuyển theo thỏa thuận đối với số hàng hóa đó.

2. Trường hợp hàng hóa được bốc lậu lên tàu biển thì người vận chuyển có quyền thu gấp đôi giá dịch vụ vận chuyển từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng và được bồi thường các tổn thất phát sinh do việc xếp số hàng hóa bốc lậu đó trên tàu. Người vận chuyển có quyền dỡ số hàng hóa bốc lậu đó tại bất cứ cảng nào, nếu xét thấy cần thiết.

3. Khi nhận hàng, người nhận hàng phải thanh toán cho người vận chuyển giá dịch vụ vận chuyển, tiền bồi thường do lưu tàu hoặc chi phí khác liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa, nếu các khoản tiền đó chưa được thanh toán trước.

Điều 189. Thanh toán giá dịch vụ vận chuyển, lưu kho và xử lý tiền bán đấu giá hàng hóa

Các quy định về thanh toán giá dịch vụ vận chuyển, xử lý hàng hóa bị lưu giữ, tiền bán đấu giá hàng hóa tại các điều 157, 158, 167 và 168 của Bộ luật này được áp dụng tương tự đối với việc vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến.

Điều 190. Quyền chấm dứt hợp đồng của người thuê vận chuyển

1. Người thuê vận chuyển có quyền chấm dứt hợp đồng trong trường hợp sau đây:

a) Người vận chuyển không đưa tàu biển đến nơi bốc hàng đúng thời điểm thỏa thuận, chậm trễ trong việc bốc hàng hoặc bắt đầu chuyến đi; trong trường hợp này, người thuê vận chuyển có quyền yêu cầu bồi thường các tổn thất phát sinh;

b) Khi hàng đã xếp xong mà vẫn chưa bắt đầu chuyến đi hoặc khi tàu biển đang thực hiện chuyến đi, người thuê vận chuyển có quyền yêu cầu dỡ hàng và phải trả đủ giá dịch vụ vận chuyển, chi phí liên quan cho người vận chuyển.

2. Người vận chuyển có quyền từ chối, không thực hiện yêu cầu dỡ hàng của người thuê vận chuyển quy định tại điểm b khoản 1 Điều này, nếu xét thấy việc đó làm chậm trễ chuyến đi hoặc ảnh hưởng đến quyền lợi của những người liên quan do phải thay đổi lịch trình đã định.

3. Trường hợp thuê nguyên tàu biển, người thuê vận chuyển có quyền chấm dứt hợp đồng trước khi tàu biển bắt đầu chuyến đi, nhưng phải bồi thường các chi phí liên quan, tùy theo thời điểm chấm dứt hợp đồng, người thuê vận chuyển còn phải trả giá dịch vụ vận chuyển theo nguyên tắc sau đây:

a) Trả một nửa giá dịch vụ vận chuyển, nếu chấm dứt hợp đồng trước khi tính thời hạn bốc hàng;

b) Trả đủ giá dịch vụ vận chuyển, nếu chấm dứt hợp đồng sau khi tính thời hạn bốc hàng hoặc chấm dứt hợp đồng sau khi tính thời hạn dôi nhật, nếu hợp đồng chỉ giao kết cho một chuyến;

c) Trả đủ giá dịch vụ vận chuyển của cả chuyến đi mà người thuê vận chuyển chấm dứt hợp đồng trước khi bắt đầu chuyến đi cộng thêm một nửa giá dịch vụ vận chuyển của tất cả các chuyến đi tiếp theo, nếu hợp đồng được giao kết cho nhiều chuyến.

4. Trường hợp người thuê vận chuyển chấm dứt hợp đồng theo quy định tại khoản 3 Điều này thì người vận chuyển có nghĩa vụ lưu tàu tại nơi bốc hàng cho đến khi hàng hóa được dỡ xong, mặc dù việc đó vượt quá thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật.

5. Trường hợp thuê một phần tàu biển thì người thuê vận chuyển có quyền chấm dứt hợp đồng và phải bồi thường chi phí liên quan, tùy theo thời điểm chấm dứt hợp đồng, người thuê vận chuyển còn phải trả giá dịch vụ vận chuyển theo các nguyên tắc sau đây:

a) Trả một nửa giá dịch vụ vận chuyển, nếu chấm dứt hợp đồng sau thời hạn tập kết hàng hóa đã thỏa thuận;

b) Trả đủ giá dịch vụ vận chuyển, nếu chấm dứt hợp đồng trong khi tàu biển đang thực hiện chuyến đi.

Điều 191. Quyền chấm dứt hợp đồng của người vận chuyển

Người vận chuyển có quyền chấm dứt hợp đồng trước khi bắt đầu chuyến đi, nếu số hàng hóa đã bốc lên tàu biển chưa đủ theo hợp đồng và tổng giá trị của số hàng hóa đó không đủ để bảo đảm cho giá dịch vụ vận chuyển và chi phí liên quan mà người vận chuyển phải chi cho hàng hóa, trừ trường hợp người thuê vận chuyển đã trả đủ giá dịch vụ vận chuyển hoặc có sự bảo đảm cần thiết. Người thuê vận chuyển phải trả chi phí liên quan đến việc dỡ hàng và một nửa giá dịch vụ vận chuyển đã thỏa thuận.

Điều 192. Chấm dứt hợp đồng không phải bồi thường

1. Các bên tham gia hợp đồng có quyền chấm dứt hợp đồng mà không phải bồi thường, nếu trước khi tàu biển bắt đầu rời khỏi nơi bốc hàng đã xảy ra một trong các sự kiện sau đây:

a) Chiến tranh đe dọa sự an toàn của tàu biển hoặc hàng hóa; cảng nhận hàng hoặc cảng trả hàng được công bố bị phong tỏa;

b) Tàu biển bị bắt giữ hoặc tạm giữ theo quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền mà không do lỗi của các bên tham gia hợp đồng;

c) Tàu biển bị Nhà nước trưng dụng;

d) Có lệnh cấm vận chuyển hàng hóa ra khỏi cảng nhận hàng hoặc đến cảng trả hàng.

2. Bên chấm dứt hợp đồng trong các trường hợp quy định tại khoản 1 Điều này phải chịu chi phí dỡ hàng.

3. Các bên có quyền chấm dứt hợp đồng, nếu sự kiện quy định tại khoản 1 Điều này xảy ra trong khi tàu biển đang hành trình; trong trường hợp này, người thuê vận chuyển có nghĩa vụ trả giá dịch vụ vận chuyển theo quãng đường thực tế và chi phí dỡ hàng.

Điều 193. Hợp đồng đương nhiên chấm dứt

1. Hợp đồng đương nhiên bị chấm dứt, không bên nào phải bồi thường thiệt hại, nếu sau khi hợp đồng đã giao kết và trước khi tàu biển rời khỏi nơi bốc hàng mà không bên nào có lỗi trong trường hợp sau đây:

a) Tàu biển được chỉ định trong hợp đồng bị chìm đắm, mất tích, bị cưỡng đoạt;

b) Hàng hóa ghi trong hợp đồng bị mất;

c) Tàu biển được chỉ định trong hợp đồng được coi là hư hỏng không thể sửa chữa được hoặc việc sửa chữa là không kinh tế.

2. Trong trường hợp tàu biển đang hành trình mà xảy ra trường hợp quy định tại khoản 1 Điều này thì người vận chuyển chỉ có quyền thu giá dịch vụ vận chuyển theo quãng đường thực tế; nếu chỉ có tàu biển bị tổn thất mà hàng hóa được cứu thoát hoặc được hoàn trả thì người vận chuyển có quyền thu giá dịch vụ vận chuyển theo quãng đường thực tế đối với số hàng hóa đó.

Điều 194. Bảo quản hàng hóa khi chấm dứt hợp đồng

Khi hợp đồng chấm dứt theo quy định tại Mục này thì người vận chuyển vẫn phải có nghĩa vụ bảo quản hàng hóa đến khi giao cho người có quyền nhận hàng, trừ trường hợp quy định tại điểm a và điểm b khoản 1 Điều 193 của Bộ luật này.

Điều 195. Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng vận chuyển theo chuyến

Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng vận chuyển theo chuyến là 02 năm kể từ ngày người khởi kiện biết hoặc phải biết quyền lợi của mình bị xâm phạm.

Mục 4. HỢP ĐỒNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

Điều 196. Hợp đồng vận tải đa phương thức

1. Hợp đồng vận tải đa phương thức là hợp đồng được giao kết giữa người gửi hàng và người kinh doanh vận tải đa phương thức, theo đó người kinh doanh vận tải đa phương thức đảm nhiệm vận chuyển hàng hóa để thu giá dịch vụ vận chuyển cho toàn bộ quá trình vận chuyển, từ địa điểm nhận hàng đến địa điểm trả hàng cho người nhận hàng bằng ít nhất hai phương thức vận tải, trong đó phải có phương thức vận tải bằng đường biển.

2. Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người tự mình hoặc ủy quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận tải đa phương thức với người gửi hàng.

3. Người gửi hàng là người tự mình hoặc ủy quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận tải đa phương thức với người kinh doanh vận tải đa phương thức.

4. Chứng từ vận tải đa phương thức là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức, xác nhận việc người kinh doanh vận tải đa phương thức nhận hàng để vận chuyển và cam kết trả hàng theo đúng thỏa thuận của hợp đồng.

Điều 197. Trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức

1. Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa theo hợp đồng vận tải đa phương thức từ thời điểm nhận hàng cho đến khi trả hàng.

2. Người kinh doanh vận tải đa phương thức có thể ký các hợp đồng riêng với những người vận chuyển của từng phương thức vận tải, trong đó xác định trách nhiệm của từng bên tham gia đối với mỗi phương thức vận tải. Các hợp đồng riêng này không ảnh hưởng đến trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với toàn bộ quá trình vận chuyển.

Điều 198. Giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức

1. Trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hỏng xảy ra ở một phương thức vận tải nhất định của quá trình vận chuyển, các quy định của pháp luật tương ứng điều chỉnh phương thức vận tải đó của vận tải đa phương thức được áp dụng đối với trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức.

2. Trường hợp không thể xác định được hàng hóa bị mất mát, hư hỏng xảy ra ở phương thức vận tải nào thì người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm bồi thường theo quy định về miễn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển tại Điều 151 và Điều 152 của Bộ luật này.

Điều 199. Quy định chi tiết về vận tải đa phương thức

Chính phủ quy định chi tiết về vận tải đa phương thức.

Chương VIII

HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH VÀ HÀNH LÝ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

Điều 200. Vận chuyển hành khách và hành lý

1. Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và hành khách, theo đó người vận chuyển dùng tàu biển vận chuyển hành khách, hành lý từ cảng nhận khách đến cảng trả khách và thu tiền công vận chuyển hành khách, giá dịch vụ vận chuyển hành lý do hành khách trả.

2. Người vận chuyển là người trực tiếp hoặc ủy quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý với hành khách.

3. Người vận chuyển thực tế là người được người vận chuyển ủy thác thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển hành khách và hành lý.

4. Hành khách là người được vận chuyển trên tàu biển theo hợp đồng vận chuyển hành khách hoặc người được người vận chuyển đồng ý cho đi cùng động vật sống, phương tiện vận tải được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa.

5. Hành lý là đồ vật hoặc phương tiện vận tải được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển, trừ các trường hợp sau đây:

a) Đồ vật và phương tiện vận tải được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa;

b) Động vật sống.

6. Hành lý xách tay là hành lý mà hành khách giữ trong phòng mình hoặc thuộc sự giám sát, bảo quản, kiểm soát của mình.

Điều 201. Chứng từ vận chuyển hành khách và hành lý

1. Chứng từ vận chuyển hành khách và hành lý bao gồm:

a) Vé đi tàu là bằng chứng về việc giao kết hợp đồng vận chuyển hành khách;

b) Giấy nhận hành lý là bằng chứng về việc hành lý của hành khách đã được gửi.

2. Người vận chuyển có quyền thay thế vé bằng chứng từ tương đương, nếu hành khách được vận chuyển trên tàu biển không phải là tàu chở khách chuyên dụng.

3. Người vận chuyển quy định việc miễn, giảm, ưu tiên mua và hoàn trả vé hành khách và giá dịch vụ vận chuyển hành lý.

Điều 202. Quyền và nghĩa vụ của hành khách

1. Hành khách được hưởng mọi quyền lợi theo đúng hạng vé và không phải trả giá dịch vụ vận chuyển đối với hành lý xách tay trong phạm vi trọng lượng và chủng loại do người vận chuyển quy định.

2. Hành khách có nghĩa vụ phục tùng sự chỉ huy của thuyền trưởng, chấp hành nội quy, chỉ dẫn trên tàu và tuân theo sự hướng dẫn của sĩ quan và thuyền viên có trách nhiệm.

3. Những thỏa thuận nhằm hạn chế quyền của hành khách hoặc miễn, giảm trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Chương này đều không có giá trị.

Điều 203. Nghĩa vụ và quyền của người vận chuyển

1. Người vận chuyển có nghĩa vụ mẫn cán hợp lý để bảo đảm cho tàu biển đủ khả năng đi biển, bao gồm cả định biên thuyền bộ, trang bị, cung ứng cần thiết kể từ lúc bắt đầu việc vận chuyển, trong suốt quá trình vận chuyển cho đến cảng trả khách.

2. Người vận chuyển có nghĩa vụ chăm sóc và bảo vệ chu đáo hành khách và hành lý của họ từ khi nhận khách lên tàu biển cho đến khi hành khách và hành lý của họ rời tàu ở cảng trả khách an toàn; chịu mọi phí tổn để đưa đón, chu cấp ăn uống và phục vụ sinh hoạt cần thiết trong trường hợp đặc biệt xảy ra ngoài dự kiến trong thời gian tàu thực hiện chuyến đi.

3. Người vận chuyển có nghĩa vụ mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người vận chuyển đối với hành khách.

4. Người vận chuyển có quyền từ chối thực hiện hợp đồng mà không phải bồi thường, nếu xảy ra một trong các trường hợp sau đây:

a) Chiến tranh hoặc những sự kiện khác làm phát sinh mối đe dọa tàu biển có thể bị bắt giữ;

b) Cảng nhận khách hoặc cảng trả khách được công bố bị phong tỏa;

c) Tàu biển bị bắt giữ, tạm giữ theo quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền mà không do lỗi của các bên tham gia hợp đồng;

d) Tàu biển bị Nhà nước trưng dụng;

đ) Có lệnh cấm vận chuyển hành khách rời khỏi cảng nhận khách hoặc đến cảng trả khách.

5. Trường hợp người vận chuyển từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển theo quy định tại khoản 4 Điều này trước khi tàu biển khởi hành thì phải hoàn trả cho hành khách tiền vé và giá dịch vụ vận chuyển hành lý.

Trường hợp chuyến đi đã bắt đầu, người vận chuyển phải trả lại cho hành khách một phần tiền vé theo tỷ lệ với quãng đường vận chuyển chưa được thực hiện; đồng thời, có nghĩa vụ đưa hành khách trở lại cảng nhận khách bằng chi phí của mình hoặc đền bù cho hành khách một khoản tiền tương đương.

6. Trường hợp hành khách không có mặt tại tàu đúng thời điểm quy định, kể cả khi tàu ghé vào cảng trong thời gian thực hiện chuyến đi thì người vận chuyển có quyền không trả lại tiền vé đã thu.

7. Người vận chuyển có quyền hoãn thời gian tàu khởi hành, thay đổi tuyến đường vận chuyển, thay đổi nơi đón hoặc trả khách, nếu các điều kiện vệ sinh và dịch tễ bất lợi ở nơi khởi hành, nơi đến hoặc dọc theo tuyến đường vận chuyển cũng như những tình huống khác xảy ra ngoài khả năng kiểm soát của mình. Tùy theo yêu cầu của hành khách, người vận chuyển phải chịu chi phí đưa hành khách về cảng nhận khách hoặc đền bù cho hành khách những tổn thất thực tế hợp lý.

8. Quy định tại khoản 7 Điều này không làm hạn chế quyền của hành khách từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển.

Điều 204. Trách nhiệm của người vận chuyển và người vận chuyển thực tế trong vận chuyển hành khách

Trách nhiệm của người vận chuyển và người vận chuyển thực tế trong vận chuyển hành khách bằng đường biển được áp dụng theo quy định tại Điều 173 của Bộ luật này.

Điều 205. Miễn trách nhiệm của người vận chuyển khi hành khách bị bắt giữ

Người vận chuyển không chịu trách nhiệm về việc hành khách bị cơ quan nhà nước có thẩm quyền tại cảng mà tàu biển ghé vào trong thời gian thực hiện chuyến đi bắt giữ do những nguyên nhân hành khách tự gây ra.

Điều 206. Xử lý đối với hành khách lậu vé

1. Hành khách lậu vé là người đã trốn lên tàu biển khi tàu ở trong cảng hoặc địa điểm thuộc phạm vi cảng mà không được sự đồng ý của người vận chuyển, thuyền trưởng hoặc người có trách nhiệm của tàu và vẫn ở trên tàu sau khi tàu đã rời cảng hoặc địa điểm thuộc phạm vi cảng.

2. Hành khách lậu vé có nghĩa vụ trả đủ tiền công vận chuyển cho quãng đường đã đi và một khoản tiền phạt bằng số tiền công vận chuyển phải trả này.

3. Thuyền trưởng có quyền đưa hành khách lậu vé lên bờ hoặc chuyển sang một tàu khác để đưa về cảng nơi hành khách đó đã lên tàu và phải thông báo cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền về tên, tuổi, quốc tịch của hành khách lậu vé, nơi hành khách lên tàu và trốn trên tàu.

4. Trường hợp hành khách lậu vé được chấp nhận cho đi tiếp quãng đường còn lại thì phải mua vé và có quyền, nghĩa vụ như những hành khách khác.

Điều 207. Trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận chuyển

1. Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với thiệt hại do hành khách chết, bị thương hoặc tổn hại khác về sức khỏe và mất mát, hư hỏng hành lý, nếu sự cố gây thiệt hại xảy ra trong quá trình vận chuyển do lỗi của người vận chuyển, người làm công, đại lý của người vận chuyển gây ra trong phạm vi công việc được giao.

Lỗi của người vận chuyển, người làm công, đại lý của người vận chuyển được coi là đương nhiên, trừ trường hợp chứng minh được rằng hành khách chết, bị thương hoặc tổn hại khác về sức khỏe và mất mát, hư hỏng hành lý xách tay xảy ra do sự cố đâm va, chìm đắm, phá hủy, mắc cạn, nổ, cháy, khuyết tật hoặc khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển.

Lỗi của người vận chuyển, người làm công, đại lý của người vận chuyển được coi là đương nhiên, trừ trường hợp chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng các loại hành lý khác không phụ thuộc nguyên nhân gây ra mất mát, hư hỏng đó.

Trong các trường hợp khác, trách nhiệm chứng minh lỗi thuộc về người khiếu nại.

2. Trách nhiệm chứng minh thiệt hại và mức độ tổn thất, thiệt hại xảy ra do sự cố đâm va, chìm đắm, phá huỷ, mắc cạn, nổ, cháy hoặc khuyết tật của tàu biển trong quá trình vận chuyển thuộc về người khiếu nại.

Điều 208. Quá trình vận chuyển hành khách và hành lý

1. Quá trình vận chuyển hành khách bằng đường biển bắt đầu từ khi hành khách lên tàu biển và chấm dứt khi hành khách rời tàu, bao gồm cả việc vận chuyển hành khách từ đất liền ra tàu và ngược lại, nếu những chi phí vận chuyển đó đã được tính trong tiền vé đi tàu.

2. Quá trình vận chuyển hành lý xách tay của hành khách quy định tương tự khoản 1 Điều này. Quá trình vận chuyển hành lý, trừ hành lý xách tay bắt đầu từ khi người vận chuyển, người làm công, đại lý của người vận chuyển nhận hành lý tại cảng nhận khách và chấm dứt khi trả hành lý cho hành khách tại cảng trả khách.

Điều 209. Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển hành khách và hành lý

1. Trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp một hành khách chết, bị thương hoặc tổn hại khác về sức khỏe không vượt quá 46.666 đơn vị tính toán cho một hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý, với tổng mức đền bù không quá 25.000.000 đơn vị tính toán; đối với những trường hợp mà Tòa án quyết định việc thanh toán được thực hiện dưới hình thức định kỳ thì tổng số tiền bồi thường đó cũng không quá giới hạn quy định tại khoản này.

2. Trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát, hư hỏng hành lý xách tay không quá 833 đơn vị tính toán cho một hành khách trong một hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý.

3. Trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát, hư hỏng phương tiện vận tải bao gồm tất cả hành lý chở trên phương tiện đó không quá 3.333 đơn vị tính toán cho một phương tiện trong một hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý.

4. Trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát, hư hỏng hành lý không phải là hành lý quy định tại khoản 2 và khoản 3 Điều này không quá 1.200 đơn vị tính toán cho một hành khách trong một hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý.

5. Người vận chuyển và hành khách có thể thỏa thuận giảm trách nhiệm của người vận chuyển một khoản khấu trừ không quá 117 đơn vị tính toán trong trường hợp hư hỏng một phương tiện vận tải và không quá 13 đơn vị tính toán cho một hành khách trong trường hợp mất mát, hư hỏng đối với hành lý khác.

Điều 210. Mất quyền giới hạn trách nhiệm

1. Người vận chuyển mất quyền giới hạn trách nhiệm quy định tại Điều 209 của Bộ luật này, nếu tổn thất xảy ra được chứng minh là hậu quả của việc người vận chuyển đã có hành vi cố ý gây ra tổn thất đó hoặc cẩu thả và biết rằng tổn thất có thể xảy ra.

2. Các quy định tại khoản 1 Điều này được áp dụng tương tự với người làm công, đại lý của người vận chuyển.

Điều 211. Mất mát, hư hỏng đồ vật quý, tài sản có giá trị khác

Người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường đồ vật quý, tiền, giấy tờ có giá, tác phẩm nghệ thuật và tài sản có giá trị khác bị mất mát, hư hỏng, nếu hành khách đã khai báo về tính chất và giá trị của các tài sản đó cho thuyền trưởng hoặc sĩ quan có trách nhiệm về hành lý biết khi gửi để bảo quản.

Điều 212. Lưu giữ hành lý

1. Người vận chuyển có quyền lưu giữ hành lý của hành khách, nếu hành khách chưa thanh toán đủ các khoản nợ để bảo đảm quyền lợi hợp pháp của mình cho đến khi hành khách đã trả nợ hoặc đã đưa ra sự bảo đảm thỏa đáng.

2. Hành lý không có người nhận, người vận chuyển có quyền đưa lên bờ, gửi vào một nơi an toàn, thích hợp và thông báo cho hành khách hoặc người đã được hành khách ủy quyền biết. Mọi chi phí và phí tổn phát sinh do hành khách thanh toán.

Điều 213. Thông báo mất mát, hư hỏng hành lý

1. Hành khách phải thông báo bằng văn bản cho người vận chuyển hoặc đại lý của người vận chuyển về mất mát, hư hỏng hành lý trong trường hợp sau đây:

a) Hư hỏng rõ ràng đối với hành lý xách tay phải được báo trước hoặc khi hành khách rời tàu;

b) Hư hỏng rõ ràng đối với hành lý khác không phải là hành lý xách tay phải được báo trước hoặc vào thời điểm trả hành lý;

c) Mất mát, hư hỏng đối với hành lý mà không thể phát hiện từ bên ngoài phải được báo trong thời hạn không quá 15 ngày kể từ ngày hành khách rời tàu hoặc hành lý lẽ ra được trả.

2. Trường hợp hành khách không thực hiện các quy định tại khoản 1 Điều này thì hành lý được coi là đã giao nhận nguyên vẹn, trừ trường hợp có sự chứng minh ngược lại.

3. Hành khách không phải thông báo bằng văn bản nếu hành lý khi nhận đã có sự kiểm tra hoặc giám định chung của người vận chuyển và hành khách.

Điều 214. Thời hiệu khởi kiện về vận chuyển hành khách và hành lý

1. Thời hiệu khởi kiện đòi bồi thường tổn thất do hành khách chết, bị thương hoặc tổn hại khác về sức khỏe và mất mát, hư hỏng hành lý là 02 năm.

2. Thời hiệu khởi kiện quy định tại khoản 1 Điều này được tính như sau:

a) Trường hợp hành khách bị thương thì tính từ ngày hành khách rời tàu;

b) Trường hợp hành khách chết trong thời gian vận chuyển thì tính từ ngày lẽ ra hành khách rời tàu.

Trường hợp hành khách bị thương trong quá trình vận chuyển dẫn đến hậu quả hành khách đó chết sau khi rời tàu thì tính từ ngày người đó chết, nhưng không được quá 03 năm kể từ ngày rời tàu;

c) Trường hợp mất mát, hư hỏng hành lý thì tính từ ngày hành khách rời tàu hoặc ngày lẽ ra hành khách rời tàu, tùy thuộc vào thời điểm nào muộn hơn.

3. Mặc dù có việc tạm đình chỉ hoặc gián đoạn thời hiệu khởi kiện đòi bồi thường quy định tại khoản 1 Điều này thì thời hiệu khởi kiện cũng không được quá 03 năm kể từ ngày hành khách rời tàu hoặc ngày lẽ ra hành khách rời tàu, tùy thuộc vào thời điểm nào muộn hơn.

Chương IX

HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU

Mục 1. QUY ĐỊNH CHUNG

Điều 215. Hợp đồng thuê tàu

Hợp đồng thuê tàu là hợp đồng được giao kết giữa chủ tàu và người thuê tàu, theo đó chủ tàu giao quyền sử dụng tàu biển của mình cho người thuê tàu trong một thời hạn nhất định với mục đích cụ thể được thỏa thuận trong hợp đồng và nhận tiền thuê tàu do người thuê tàu trả.

Điều 216. Hình thức hợp đồng thuê tàu

1. Hợp đồng thuê tàu được giao kết theo hình thức hợp đồng thuê tàu định hạn hoặc hợp đồng thuê tàu trần.

2. Hợp đồng thuê tàu phải được giao kết bằng văn bản.

Điều 217. Cho thuê lại tàu

1. Trường hợp có thỏa thuận trong hợp đồng thì người thuê tàu có thể cho người thứ ba thuê lại tàu, nhưng vẫn có nghĩa vụ thực hiện hợp đồng đã giao kết với chủ tàu.

2. Các quyền và nghĩa vụ của chủ tàu quy định tại Chương này cũng được áp dụng đối với người cho thuê lại tàu.

Điều 218. Nguyên tắc áp dụng quy định pháp luật trong hợp đồng thuê tàu

Các quy định liên quan đến quyền và nghĩa vụ của chủ tàu và người thuê tàu quy định tại Chương này chỉ áp dụng khi chủ tàu và người thuê tàu không có thỏa thuận khác.

Điều 219. Thời hiệu khởi kiện liên quan đến hợp đồng thuê tàu

Thời hiệu khởi kiện đối với vụ việc liên quan đến hợp đồng thuê tàu là 02 năm kể từ ngày chấm dứt hợp đồng.

Mục 2. THUÊ TÀU ĐỊNH HẠN

Điều 220. Hợp đồng thuê tàu định hạn

1. Hợp đồng thuê tàu định hạn là hợp đồng thuê tàu, theo đó chủ tàu cung cấp một tàu cụ thể cùng với thuyền bộ cho người thuê tàu.

2. Hợp đồng thuê tàu định hạn có các nội dung sau đây:

a) Tên chủ tàu, tên người thuê tàu;

b) Tên, quốc tịch, cấp tàu; trọng tải, công suất máy, dung tích, tốc độ và mức tiêu thụ nhiên liệu của tàu;

c) Vùng hoạt động của tàu, mục đích sử dụng, thời hạn hợp đồng;

d) Thời gian, địa điểm và điều kiện của việc giao và trả tàu;

đ) Tiền thuê tàu, phương thức thanh toán;

e) Các nội dung liên quan khác.

Điều 221. Nghĩa vụ của chủ tàu trong thuê tàu định hạn

1. Chủ tàu có nghĩa vụ giao tàu biển cho người thuê tàu đúng địa điểm, thời điểm với trạng thái an toàn kỹ thuật cần thiết, có đủ dự trữ phù hợp với mục đích sử dụng đã thỏa thuận trong hợp đồng và duy trì như vậy trong suốt thời gian thuê tàu.

2. Chủ tàu có nghĩa vụ cung cấp thuyền bộ có năng lực phù hợp với mục đích sử dụng tàu đã thỏa thuận trong hợp đồng, trả lương và bảo đảm các quyền lợi hợp pháp khác cho thuyền viên trong thời gian thuê tàu.

Điều 222. Quyền của người thuê tàu định hạn

1. Người thuê tàu có toàn quyền sử dụng các khu vực chuyên dùng ở trên tàu để vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý.

2. Người thuê tàu không có quyền sử dụng khu vực khác ở trên tàu để vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý, trừ trường hợp được chủ tàu đồng ý.

Điều 223. Nghĩa vụ của người thuê tàu định hạn

1. Người thuê tàu có nghĩa vụ sử dụng tàu đúng mục đích đã thỏa thuận trong hợp đồng và phải quan tâm thích đáng các quyền lợi của chủ tàu.

2. Người thuê tàu có nghĩa vụ bảo đảm tàu chỉ được sử dụng để vận chuyển hàng hóa, hành khách và hành lý hợp pháp.

3. Sau khi hết hạn cho thuê tàu, người thuê tàu có nghĩa vụ trả tàu cho chủ tàu đúng địa điểm, thời điểm và trạng thái kỹ thuật đã thỏa thuận trong hợp đồng, trừ những hao mòn tự nhiên của tàu.

Điều 224. Quan hệ giữa chủ tàu, người thuê tàu và thuyền bộ của tàu trong thuê tàu định hạn

1. Trong thời gian tàu cho thuê định hạn, thuyền trưởng và các thuyền viên khác trong thuyền bộ của tàu vẫn thuộc quyền quản lý về lao động của chủ tàu. Chủ tàu hoàn toàn chịu trách nhiệm về các vấn đề liên quan đến thuyền bộ.

2. Trong hoạt động khai thác tàu, thuyền trưởng là người đại diện của người thuê tàu và phải thực hiện các chỉ thị của người thuê tàu phù hợp với hợp đồng thuê tàu định hạn.

3. Chủ tàu chịu trách nhiệm liên đới với người thuê tàu về việc thuyền trưởng thực hiện quyền hạn quy định tại khoản 2 Điều này, trừ trường hợp thuyền trưởng đã ghi rõ trong cam kết của mình là thực hiện quyền hạn đó nhân danh người thuê tàu.

Điều 225. Chia tiền công cứu hộ trong thuê tàu định hạn

Trường hợp tàu cho thuê định hạn tham gia cứu hộ trong thời gian cho thuê thì tiền công cứu hộ được chia đều giữa chủ tàu và người thuê tàu sau khi đã trừ các chi phí liên quan đến hoạt động cứu hộ và tiền thưởng công cứu hộ cho thuyền bộ.

Điều 226. Quá thời hạn thuê tàu định hạn

Trên cơ sở của việc tính toán hợp lý, nếu tàu hoàn thành chuyến đi cuối cùng vượt quá thời gian trả tàu được xác định trong hợp đồng thuê tàu thì người thuê tàu có quyền tiếp tục sử dụng tàu để hoàn thành chuyến đi đó; người thuê tàu phải trả tiền thuê cho thời gian vượt quá đó theo mức giá được xác định trong hợp đồng thuê tàu; nếu giá thuê tàu trên thị trường cao hơn so với giá được xác định trong hợp đồng thuê tàu thì người thuê tàu phải trả tiền thuê theo giá thị trường tại thời điểm đó.

Điều 227. Thanh toán tiền thuê tàu định hạn

1. Người thuê tàu có trách nhiệm trả tiền thuê tàu từ ngày nhận tàu đến ngày trả tàu cho chủ tàu.

2. Người thuê tàu không phải trả tiền thuê tàu cho thời gian tàu không đủ khả năng khai thác do hư hỏng, thiếu phụ tùng dự trữ hoặc do thuyền bộ không đủ năng lực cần thiết. Trường hợp này, người thuê tàu được miễn trách nhiệm đối với các chi phí để duy trì tàu.

3. Trường hợp tàu không đủ khả năng khai thác do lỗi của người thuê tàu thì chủ tàu vẫn được hưởng tiền thuê tàu và được bồi thường các thiệt hại liên quan.

4. Trường hợp tàu thuê mất tích thì tiền thuê tàu được tính đến ngày thực tế nhận được tin tức cuối cùng về tàu đó.

5. Trường hợp người thuê tàu không trả tiền thuê tàu theo thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu thì chủ tàu có quyền giữ hàng hóa, tài sản trên tàu, nếu hàng hóa, tài sản đó thuộc sở hữu của người thuê tàu.

Điều 228. Chấm dứt hợp đồng thuê tàu định hạn

1. Người thuê tàu có quyền chấm dứt hợp đồng và được đòi bồi thường thiệt hại liên quan, nếu chủ tàu có lỗi trong khi thực hiện nghĩa vụ quy định tại Điều 221 của Bộ luật này.

2. Cả hai bên có quyền chấm dứt hợp đồng mà không phải bồi thường, nếu xảy ra chiến tranh, bạo loạn hoặc do thực hiện các biện pháp cưỡng chế của cơ quan nhà nước có thẩm quyền làm cản trở việc thực hiện hợp đồng mà các sự kiện đó không thể chấm dứt sau một thời gian chờ đợi hợp lý.

3. Hợp đồng thuê tàu đương nhiên chấm dứt, nếu tàu mất tích, chìm đắm, phá hủy, bị coi là hư hỏng không sửa chữa được hoặc việc sửa chữa là không có hiệu quả kinh tế.

Mục 3. THUÊ TÀU TRẦN

Điều 229. Hợp đồng thuê tàu trần

1. Hợp đồng thuê tàu trần là hợp đồng thuê tàu, theo đó chủ tàu cung cấp cho người thuê tàu một tàu cụ thể không bao gồm thuyền bộ.

2. Hợp đồng thuê tàu trần có các nội dung sau đây:

a) Tên chủ tàu, tên người thuê tàu;

b) Tên, quốc tịch, cấp tàu; trọng tải và công suất máy của tàu;

c) Vùng hoạt động của tàu, mục đích sử dụng tàu và thời gian thuê tàu;

d) Thời gian, địa điểm và điều kiện của việc giao và trả tàu;

đ) Kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa tàu;

e) Tiền thuê tàu, phương thức thanh toán;

g) Bảo hiểm tàu;

h) Thời gian, điều kiện chấm dứt hợp đồng thuê tàu;

i) Các nội dung liên quan khác.

Điều 230. Nghĩa vụ của chủ tàu trong thuê tàu trần

1. Chủ tàu phải mẫn cán trong việc thực hiện nghĩa vụ của mình để giao tàu đủ khả năng đi biển và các giấy tờ của tàu cho người thuê tàu trần tại địa điểm và thời gian được thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu.

2. Trong thời gian cho thuê tàu trần, chủ tàu không được thế chấp tàu nếu không có sự đồng ý bằng văn bản của người thuê tàu; trường hợp chủ tàu làm trái với quy định này thì phải bồi thường thiệt hại gây ra cho người thuê tàu.

3. Trường hợp tàu bị bắt giữ vì các tranh chấp liên quan đến quyền sở hữu hoặc các khoản nợ của chủ tàu, chủ tàu phải bảo đảm lợi ích của người thuê tàu không bị ảnh hưởng và phải bồi thường thiệt hại gây ra cho người thuê tàu.

Điều 231. Nghĩa vụ của người thuê tàu trần

1. Người thuê tàu có nghĩa vụ bảo dưỡng tàu và các trang thiết bị của tàu trong thời gian thuê tàu trần.

2. Người thuê tàu có nghĩa vụ sửa chữa các hư hỏng của tàu trong thời gian thuê tàu và phải thông báo cho chủ tàu biết. Chủ tàu chịu trách nhiệm trả tiền sửa chữa, nếu các tổn thất phát sinh ngoài phạm vi trách nhiệm của người thuê tàu.

3. Trong thời gian thuê tàu trần, người thuê tàu phải chịu chi phí bảo hiểm cho tàu với giá trị và cách thức đã được thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu.

4. Trong thời gian thuê tàu trần, nếu việc sử dụng, khai thác tàu của người thuê tàu gây ra thiệt hại cho chủ tàu thì người thuê tàu có nghĩa vụ khắc phục hoặc bồi thường thiệt hại đó.

Điều 232. Nghĩa vụ trả tàu, quá thời hạn thuê tàu và chấm dứt hợp đồng thuê tàu trần

Nghĩa vụ trả tàu, quá thời hạn thuê tàu và chấm dứt hợp đồng thuê tàu trần được thực hiện theo quy định tại khoản 3 Điều 223, Điều 226 và Điều 228 của Bộ luật này.

Điều 233. Thanh toán tiền thuê tàu trần

Người thuê tàu trần phải trả tiền thuê tàu theo thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu. Trường hợp tàu bị tổn thất toàn bộ hoặc mất tích, việc thanh toán tiền thuê tàu chấm dứt từ ngày tàu bị tổn thất toàn bộ hoặc từ ngày nhận được thông tin cuối cùng về tàu. Tiền thuê tàu trả trước phải được trả lại tương ứng với thời gian chưa sử dụng tàu.

Điều 234. Thuê mua tàu

1. Khi hợp đồng thuê tàu trần có điều khoản về thuê mua tàu, quyền sở hữu tàu theo hợp đồng thuê tàu trần được chuyển cho người thuê tàu theo thỏa thuận trong hợp đồng.

2. Người cho thuê mua tàu, người cho thuê tài chính tàu biển chỉ giữ bản sao Giấy chứng nhận đăng ký của tàu biển đó.

Chương X

ĐẠI LÝ TÀU BIỂN VÀ MÔI GIỚI HÀNG HẢI

Mục 1. ĐẠI LÝ TÀU BIỂN

Điều 235. Đại lý tàu biển

Đại lý tàu biển là dịch vụ mà người đại lý tàu biển nhân danh chủ tàu hoặc người khai thác tàu tiến hành các dịch vụ liên quan đến tàu biển hoạt động tại cảng, bao gồm: việc thực hiện các thủ tục tàu biển đến, rời cảng; ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng bốc dỡ hàng hóa, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng thuê thuyền viên; ký phát vận đơn hoặc chứng từ vận chuyển tương đương; cung ứng vật tư, nhiên liệu, thực phẩm, nước sinh hoạt cho tàu biển; trình kháng nghị hàng hải; thông tin liên lạc với chủ tàu hoặc người khai thác tàu; dịch vụ liên quan đến thuyền viên; thu, chi các khoản tiền liên quan đến hoạt động khai thác tàu; giải quyết tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hoặc về tai nạn hàng hải và dịch vụ khác liên quan đến tàu biển.

Điều 236. Người đại lý tàu biển

1. Người đại lý tàu biển là người được người ủy thác chỉ định làm đại diện để tiến hành dịch vụ đại lý tàu biển theo ủy thác của người ủy thác tại cảng biển.

2. Người đại lý tàu biển có thể thực hiện dịch vụ đại lý tàu biển cho người thuê vận chuyển, người thuê tàu hoặc những người khác có quan hệ hợp đồng với chủ tàu hoặc người khai thác tàu, nếu được chủ tàu hoặc người khai thác tàu đồng ý.

Điều 237. Hợp đồng đại lý tàu biển

Hợp đồng đại lý tàu biển là hợp đồng được giao kết bằng văn bản giữa người ủy thác và người đại lý tàu biển, theo đó người ủy thác ủy thác cho người đại lý tàu biển thực hiện các dịch vụ đại lý tàu biển đối với từng chuyến tàu hoặc trong một thời hạn cụ thể.

Điều 238. Trách nhiệm của người đại lý tàu biển

1. Người đại lý tàu biển có trách nhiệm tiến hành các hoạt động cần thiết để bảo vệ chu đáo quyền và lợi ích hợp pháp của người ủy thác; phải chấp hành các yêu cầu và chỉ dẫn của người ủy thác; nhanh chóng thông báo cho người ủy thác về các sự kiện liên quan đến công việc được ủy thác; tính toán chính xác các khoản thu, chi liên quan đến công việc được ủy thác.

2. Người đại lý tàu biển có trách nhiệm bồi thường cho người ủy thác thiệt hại do lỗi của mình gây ra.

Điều 239. Trách nhiệm của người ủy thác

1. Người ủy thác có trách nhiệm hướng dẫn người đại lý tàu biển thực hiện dịch vụ đã ủy thác khi cần thiết và phải ứng trước theo yêu cầu của người đại lý tàu biển khoản tiền dự chi cho dịch vụ được ủy thác.

2. Trường hợp người đại lý tàu biển có hành động vượt quá phạm vi ủy thác thì người ủy thác vẫn phải chịu trách nhiệm về hành động đó, nếu ngay sau khi nhận được thông tin này mà người ủy thác đã không thông báo cho những người liên quan biết là mình không công nhận hành động này của người đại lý tàu biển.

Điều 240. Giá dịch vụ đại lý tàu biển

Giá dịch vụ đại lý tàu biển do các bên thỏa thuận, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác.

Điều 241. Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng đại lý tàu biển

Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng đại lý tàu biển là 02 năm kể từ ngày phát sinh tranh chấp.

Điều 242. Điều kiện kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển

1. Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển tại Việt Nam phải được thành lập theo quy định của pháp luật; trường hợp là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài phải bảo đảm phần vốn góp theo quy định.

2. Có người chuyên trách thực hiện khai thác dịch vụ đại lý tàu biển và người chuyên trách công tác pháp chế.

3. Nhân viên đại lý tàu biển phải là công dân Việt Nam và có chứng chỉ chuyên môn về đại lý tàu biển.

4. Chính phủ quy định chi tiết Điều này.

Điều 243. Đại lý tàu biển đối với tàu công vụ, tàu cá, tàu ngầm, tàu lặn, kho chứa nổi, giàn di động, thủy phi cơ và tàu quân sự nước ngoài đến Việt Nam

Các quy định về đại lý tàu biển tại Mục này được áp dụng đối với tàu công vụ, tàu cá, tàu ngầm, tàu lặn, kho chứa nổi, giàn di động, thủy phi cơ và tàu quân sự nước ngoài đến Việt Nam.

Mục 2. MÔI GIỚI HÀNG HẢI

Điều 244. Môi giới hàng hải và người môi giới hàng hải

1. Môi giới hàng hải là dịch vụ làm trung gian cho các bên liên quan trong việc giao dịch, đàm phán, ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng mua bán tàu biển, hợp đồng lai dắt tàu biển, hợp đồng thuê thuyền viên và các hợp đồng khác liên quan đến hoạt động hàng hải theo hợp đồng môi giới hàng hải.

2. Người môi giới hàng hải là người thực hiện dịch vụ môi giới hàng hải.

Điều 245. Quyền và nghĩa vụ của người môi giới hàng hải

1. Có quyền phục vụ các bên tham gia hợp đồng với điều kiện phải thông báo cho tất cả các bên biết việc đó và có nghĩa vụ quan tâm thích đáng đến quyền và lợi ích hợp pháp của các bên liên quan.

2. Được hưởng hoa hồng môi giới khi hợp đồng được ký kết do hoạt động trung gian của mình. Người môi giới và người được môi giới thỏa thuận về hoa hồng môi giới; nếu không có thỏa thuận trước thì hoa hồng môi giới được xác định trên cơ sở tập quán địa phương.

3. Có nghĩa vụ thực hiện công việc môi giới một cách trung thực.

4. Chịu trách nhiệm về tư cách pháp lý của các bên được môi giới trong thời gian môi giới.

5. Trách nhiệm của người môi giới hàng hải chấm dứt khi hợp đồng giữa các bên được giao kết, trừ trường hợp có thỏa thuận khác.

Điều 246. Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng môi giới hàng hải

Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng môi giới hàng hải là 02 năm kể từ ngày phát sinh tranh chấp.

Chương XI

HOA TIÊU HÀNG HẢI

Điều 247. Chế độ hoa tiêu hàng hải tại Việt Nam

1. Việc sử dụng hoa tiêu hàng hải tại Việt Nam nhằm bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; góp phần bảo vệ chủ quyền, thực hiện quyền chủ quyền và quyền tài phán của quốc gia.

2. Tàu thuyền Việt Nam và tàu thuyền nước ngoài khi hoạt động trong vùng hoa tiêu hàng hải bắt buộc của Việt Nam phải sử dụng hoa tiêu hàng hải Việt Nam dẫn tàu và trả chi phí dịch vụ hoa tiêu.

3. Các trường hợp không bắt buộc phải sử dụng dịch vụ hoa tiêu hàng hải:

a) Vùng hoa tiêu hàng hải không bắt buộc;

b) Tàu thuyền Việt Nam chở hành khách, chở dầu, khí hóa lỏng, xô hóa chất dưới 1.000 GT; các loại tàu thuyền khác của Việt Nam dưới 2.000 GT;

c) Tàu thuyền nước ngoài dưới 100 GT;

d) Tàu thuyền có thuyền trưởng là công dân Việt Nam đã được cấp giấy chứng nhận chuyên môn hoa tiêu hàng hải, giấy chứng nhận vùng hoạt động hoa tiêu hàng hải phù hợp với loại tàu thuyền và vùng hoa tiêu hàng hải bắt buộc mà tàu thuyền hoạt động được phép tự dẫn tàu.

4. Thuyền trưởng của tàu thuyền quy định tại khoản 3 Điều này có thể yêu cầu hoa tiêu dẫn tàu nếu thấy cần thiết.

Điều 248. Tổ chức hoa tiêu hàng hải

Tổ chức hoa tiêu hàng hải là doanh nghiệp cung cấp dịch vụ dẫn tàu thuyền đến, rời cảng biển, hoạt động trong vùng hoa tiêu hàng hải bắt buộc của Việt Nam.

Điều 249. Địa vị pháp lý của hoa tiêu hàng hải

1. Hoa tiêu hàng hải là người cố vấn cho thuyền trưởng điều khiển tàu phù hợp với điều kiện hàng hải ở khu vực dẫn tàu của hoa tiêu hàng hải. Việc sử dụng hoa tiêu hàng hải không miễn trách nhiệm chỉ huy tàu của thuyền trưởng.

2. Trong thời gian dẫn tàu, hoa tiêu hàng hải thuộc quyền chỉ huy của thuyền trưởng tàu được dẫn.

3. Thuyền trưởng có quyền lựa chọn hoa tiêu hàng hải hoặc đình chỉ hoạt động của hoa tiêu hàng hải và yêu cầu thay thế hoa tiêu hàng hải khác.

Điều 250. Điều kiện hành nghề của hoa tiêu hàng hải

1. Là công dân Việt Nam.

2. Đủ tiêu chuẩn sức khỏe.

3. Có chứng chỉ chuyên môn hoa tiêu hàng hải.

4. Chỉ được phép dẫn tàu trong vùng hoa tiêu hàng hải phù hợp với giấy chứng nhận vùng hoa tiêu hàng hải được cấp.

5. Chịu sự quản lý của một tổ chức hoa tiêu hàng hải.

Điều 251. Quyền và nghĩa vụ của hoa tiêu hàng hải khi dẫn tàu

1. Hoa tiêu hàng hải có quyền từ chối dẫn tàu, đồng thời phải thông báo ngay cho Cảng vụ hàng hải và tổ chức hoa tiêu hàng hải khi thuyền trưởng cố ý không thực hiện chỉ dẫn hoặc khuyến cáo hợp lý của mình.

2. Hoa tiêu hàng hải có nghĩa vụ thường xuyên chỉ dẫn cho thuyền trưởng biết về điều kiện hàng hải ở khu vực dẫn tàu; khuyến cáo thuyền trưởng về các hành động không phù hợp với quy định bảo đảm an toàn hàng hải và quy định khác của pháp luật có liên quan.

3. Hoa tiêu hàng hải có nghĩa vụ thông báo cho Cảng vụ hàng hải về tình hình dẫn tàu và những thay đổi có tính chất nguy hiểm về hàng hải mà mình phát hiện được trong khi dẫn tàu.

4. Hoa tiêu hàng hải phải thực hiện mẫn cán nghĩa vụ của mình. Việc dẫn tàu của hoa tiêu hàng hải kết thúc sau khi tàu đã thả neo, cập cầu cảng, đến vị trí thỏa thuận an toàn hoặc khi có hoa tiêu hàng hải khác thay thế. Hoa tiêu hàng hải không được phép rời tàu, nếu không có sự đồng ý của thuyền trưởng.

Điều 252. Nghĩa vụ của thuyền trưởng và chủ tàu khi sử dụng hoa tiêu hàng hải

1. Thuyền trưởng có nghĩa vụ thông báo chính xác cho hoa tiêu hàng hải tính năng và đặc điểm riêng của tàu; bảo đảm an toàn cho hoa tiêu hàng hải khi lên và rời tàu; cung cấp cho hoa tiêu hàng hải các tiện nghi làm việc, phục vụ sinh hoạt trong suốt thời gian hoa tiêu hàng hải ở trên tàu.

2. Trường hợp xảy ra tổn thất do lỗi dẫn tàu của hoa tiêu hàng hải thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất đó như đối với tổn thất xảy ra do lỗi của thuyền viên.

3. Trường hợp vì lý do bảo đảm an toàn, hoa tiêu hàng hải không thể rời tàu sau khi kết thúc nhiệm vụ thì thuyền trưởng phải ghé vào cảng gần nhất để hoa tiêu hàng hải rời tàu. Chủ tàu hoặc người khai thác tàu có trách nhiệm thu xếp đưa hoa tiêu hàng hải trở về nơi đã tiếp nhận và thanh toán chi phí liên quan.

Điều 253. Trách nhiệm của hoa tiêu hàng hải khi xảy ra tổn thất do lỗi dẫn tàu

Hoa tiêu hàng hải chỉ chịu trách nhiệm hành chính, hình sự theo quy định của pháp luật mà không phải chịu trách nhiệm dân sự trong trường hợp xảy ra tổn thất do lỗi dẫn tàu của hoa tiêu.

Điều 254. Quy định chi tiết về hoa tiêu hàng hải

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định vùng hoa tiêu hàng hải bắt buộc; tiêu chuẩn đào tạo hoa tiêu hàng hải; cấp, thu hồi chứng chỉ chuyên môn hoa tiêu hàng hải và giấy chứng nhận vùng hoạt động hoa tiêu hàng hải.

Điều 255. Hoa tiêu đối với tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, kho chứa nổi, giàn di động, thủy phi cơ và tàu quân sự nước ngoài

Các quy định của Chương này được áp dụng đối với tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, kho chứa nổi, giàn di động, thủy phi cơ và tàu quân sự nước ngoài đến Việt Nam.

Chương XII

LAI DẮT TÀU BIỂN

Điều 256. Lai dắt tàu biển

1. Lai dắt tàu biển là việc lai, kéo, đẩy hoặc túc trực bên cạnh tàu biển, các phương tiện nổi khác trên biển và trong vùng nước cảng biển bằng tàu lai.

2. Lai dắt tàu biển bao gồm lai dắt trên biển và lai dắt hỗ trợ trong vùng nước cảng biển.

Điều 257. Điều kiện kinh doanh dịch vụ lai dắt tàu biển

1. Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ lai dắt tàu biển tại Việt Nam phải được thành lập theo quy định của pháp luật; trường hợp là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài phải bảo đảm phần vốn góp theo quy định.

2. Có người chuyên trách thực hiện khai thác dịch vụ lai dắt tàu biển và người chuyên trách công tác pháp chế.

3. Có số lượng tàu lai dắt theo quy định. Tàu lai dắt phải là tàu thuyền Việt Nam.

4. Chính phủ quy định chi tiết Điều này và việc lai dắt tại Việt Nam của tàu không thuộc quy định tại khoản 1 Điều này.

Điều 258. Hợp đồng lai dắt tàu biển

1. Hợp đồng lai dắt tàu biển là hợp đồng được giao kết bằng văn bản giữa chủ tàu lai và bên thuê lai dắt, trừ trường hợp lai dắt hỗ trợ trong vùng nước cảng biển.

2. Giá dịch vụ lai dắt tàu biển do các bên thỏa thuận, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác.

Điều 259. Quyền chỉ huy lai dắt tàu biển

1. Tàu lai và tàu biển hoặc các phương tiện được lai dắt khác hợp thành đoàn tàu lai dắt. Đoàn tàu lai dắt được hình thành kể từ khi tàu lai và các thành viên khác của đoàn tàu lai dắt đã sẵn sàng thực hiện các tác nghiệp cần thiết theo lệnh của người chỉ huy đoàn tàu lai dắt và được giải tán khi tác nghiệp cuối cùng được thực hiện xong, các thành viên của đoàn tàu lai dắt đã rời xa nhau một khoảng cách an toàn.

2. Các bên tham gia hợp đồng lai dắt tàu biển thỏa thuận về người có quyền chỉ huy đoàn tàu lai dắt; nếu không có thỏa thuận thì xác định theo tập quán địa phương.

3. Quyền chỉ huy lai dắt hỗ trợ trong vùng nước cảng biển thuộc thuyền trưởng tàu được lai. Trong trường hợp tàu được lai dắt không có thuyền trưởng hoặc đại phó thì quyền chỉ huy do người được Giám đốc Cảng vụ hàng hải chỉ định.

Điều 260. Nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng lai dắt tàu biển

1. Chủ tàu lai có nghĩa vụ cung cấp tàu lai đúng địa điểm, thời điểm với điều kiện kỹ thuật thỏa thuận trong hợp đồng lai dắt tàu biển.

2. Bên thuê lai dắt có nghĩa vụ chuẩn bị đầy đủ các điều kiện bảo đảm an toàn đối với tàu theo thỏa thuận trong hợp đồng lai dắt tàu biển.

Điều 261. Trách nhiệm bồi thường tổn thất trong lai dắt tàu biển

1. Chủ tàu của tàu có thuyền trưởng giữ quyền chỉ huy đoàn tàu lai dắt phải chịu trách nhiệm về các tổn thất đối với tàu, người và tài sản trên tàu của các thành viên khác trong đoàn tàu lai dắt, nếu không chứng minh được rằng các tổn thất đó xảy ra ngoài phạm vi trách nhiệm của mình.

2. Các tàu dưới quyền chỉ huy của thuyền trưởng tàu khác không được miễn, giảm trách nhiệm quan tâm đến sự an toàn chung của đoàn tàu lai dắt; chủ tàu chịu trách nhiệm về các tổn thất đối với tàu, người và tài sản trên tàu của các thành viên khác, nếu tàu của mình có lỗi gây ra tổn thất.

3. Trong quá trình thực hiện hợp đồng lai dắt tàu biển, nếu gây thiệt hại cho bên thứ ba thì các bên của hợp đồng phải chịu trách nhiệm bồi thường theo mức độ lỗi của mỗi bên.

Điều 262. Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng lai dắt tàu biển

Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng lai dắt tàu biển là 02 năm kể từ ngày phát sinh tranh chấp.

Điều 263. Lai dắt tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, kho chứa nổi, giàn di động, ụ nổi và thủy phi cơ

Các quy định của Chương này được áp dụng đối với tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, kho chứa nổi, giàn di động, ụ nổi và thủy phi cơ.

Chương XIII

CỨU HỘ HÀNG HẢI

Điều 264. Cứu hộ hàng hải

1. Cứu hộ hàng hải là hành động cứu tàu biển hoặc các tài sản trên tàu biển thoát khỏi nguy hiểm hoặc hành động cứu trợ tàu biển đang bị nguy hiểm trên biển, trong vùng nước cảng biển, được thực hiện trên cơ sở hợp đồng cứu hộ hàng hải.

2. Hợp đồng cứu hộ hàng hải là hợp đồng được giao kết giữa người cứu hộ và người được cứu hộ về việc thực hiện cứu hộ. Thuyền trưởng của tàu biển bị nạn được thay mặt chủ tàu giao kết hợp đồng cứu hộ. Thuyền trưởng hoặc chủ tàu của tàu biển bị nạn được thay mặt chủ tài sản chở trên tàu giao kết hợp đồng cứu hộ tài sản đó.

3. Hợp đồng cứu hộ hàng hải được giao kết bằng hình thức do các bên thỏa thuận.

4. Các bên tham gia hợp đồng cứu hộ hàng hải có quyền yêu cầu hủy bỏ hoặc thay đổi những thỏa thuận không hợp lý trong hợp đồng, nếu các thỏa thuận này được giao kết trong tình trạng nguy cấp và bị tác động bởi tình trạng đó hoặc chứng minh được là bị lừa dối, lợi dụng khi giao kết hoặc khi tiền công cứu hộ quá thấp hoặc quá cao so với thực tế được cung cấp.

Điều 265. Nghĩa vụ của người cứu hộ, chủ tàu và thuyền trưởng

1. Trong quá trình cứu hộ, người cứu hộ có nghĩa vụ sau đây:

a) Tiến hành việc cứu hộ một cách mẫn cán;

b) Áp dụng các biện pháp thích hợp để ngăn ngừa hoặc giảm thiệt hại cho môi trường;

c) Phải yêu cầu sự hỗ trợ của những người cứu hộ khác trong trường hợp cần thiết;

d) Chấp nhận hành động cứu hộ của những người cứu hộ khác khi có yêu cầu hợp lý của chủ tàu, thuyền trưởng của tàu biển hoặc chủ của tài sản đang gặp nguy hiểm. Trong trường hợp này, số tiền công của người cứu hộ đó không bị ảnh hưởng, nếu việc cứu hộ của những người cứu hộ khác là bất hợp lý.

2. Chủ tàu, thuyền trưởng của tàu biển hoặc chủ của tài sản đang gặp nguy hiểm có nghĩa vụ sau đây:

a) Hợp tác với người cứu hộ trong suốt quá trình thực hiện cứu hộ;

b) Phải hành động mẫn cán để ngăn ngừa hoặc giảm thiệt hại cho môi trường khi đang được cứu hộ;

c) Khi tàu biển hoặc các tài sản khác được cứu hộ được đưa đến địa điểm an toàn, phải giao lại tàu biển hoặc tài sản đó cho người cứu hộ, nếu người cứu hộ yêu cầu hợp lý.

Điều 266. Quyền hưởng tiền công cứu hộ

1. Mọi hành động cứu hộ hàng hải mang lại kết quả có ích đều được hưởng tiền công cứu hộ hợp lý.

2. Tiền công cứu hộ bao gồm tiền trả công cứu hộ, chi phí cứu hộ, chi phí vận chuyển, bảo quản tàu biển hoặc tài sản được cứu hộ và tiền thưởng công cứu hộ.

3. Tiền công cứu hộ được trả cả trong trường hợp người cứu hộ có hành động trực tiếp hoặc gián tiếp giúp người được cứu hộ bảo vệ các quyền lợi liên quan đến giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý; cứu hộ tàu biển thuộc cùng một chủ tàu.

4. Hành động cứu hộ trái với sự chỉ định rõ ràng và hợp lý của thuyền trưởng tàu biển được cứu thì không được trả tiền công cứu hộ.

Điều 267. Nguyên tắc xác định tiền công cứu hộ

1. Tiền công cứu hộ được thỏa thuận trong hợp đồng, nhưng phải hợp lý và không được vượt quá giá trị của tàu biển hoặc tài sản được cứu hộ.

2. Trong trường hợp tiền công cứu hộ không được thỏa thuận trong hợp đồng hoặc không hợp lý thì tiền công cứu hộ được xác định trên cơ sở sau đây:

a) Giá trị của tàu biển và tài sản cứu được;

b) Kỹ năng và nỗ lực của người cứu hộ trong việc ngăn ngừa hoặc giảm thiểu thiệt hại ô nhiễm môi trường;

c) Hiệu quả cứu hộ của người cứu hộ;

d) Tính chất và mức độ nguy hiểm của tai nạn;

đ) Kỹ năng và nỗ lực của người cứu hộ trong việc cứu hộ tàu biển, người và tài sản trên tàu biển;

e) Thời gian, chi phí và các tổn thất liên quan của người cứu hộ;

g) Rủi ro về trách nhiệm và rủi ro khác đối với người cứu hộ hoặc thiết bị cứu hộ;

h) Tính kịp thời của hoạt động cứu hộ do người cứu hộ thực hiện;

i) Tính sẵn sàng, năng lực của tàu và các thiết bị khác sử dụng trong việc cứu hộ;

k) Tính sẵn sàng, hiệu quả và giá trị của các thiết bị cứu hộ.

3. Tiền công cứu hộ có thể bị giảm hoặc không được công nhận, nếu người cứu hộ đã tự gây ra tình trạng phải cứu hộ hoặc có hành động trộm cắp, lừa đảo, gian lận khi thực hiện hợp đồng cứu hộ.

Điều 268. Tiền công đặc biệt trong cứu hộ hàng hải

1. Trường hợp người cứu hộ đã thực hiện hoạt động cứu hộ liên quan đến tàu biển hoặc hàng hóa trên tàu biển đe dọa gây thiệt hại cho môi trường mà không được hưởng số tiền công xác định theo khoản 1 và khoản 2 Điều 267 của Bộ luật này thì người cứu hộ có quyền được hưởng một khoản tiền công đặc biệt từ chủ tàu.

2. Khoản tiền công đặc biệt quy định tại khoản 1 Điều này mà chủ tàu trả cho người cứu hộ không quá 30% chi phí phát sinh của người cứu hộ. Trường hợp có khiếu kiện, nếu thấy hợp lý và căn cứ vào các quy định tại khoản 2 Điều 267 của Bộ luật này thì Tòa án hoặc Trọng tài có thể quyết định tăng thêm mức tiền công đặc biệt, nhưng không quá 100% chi phí phát sinh của người cứu hộ.

3. Chi phí phát sinh của người cứu hộ quy định tại khoản 1 và khoản 2 Điều này là các chi phí hợp lý mà người cứu hộ trực tiếp chi trả và các chi phí hợp lý khác phát sinh từ thực tế sử dụng thiết bị, nhân viên cứu hộ trong hoạt động cứu hộ. Khi xác định chi phí phát sinh của người cứu hộ phải căn cứ quy định tại các điểm h, i và k khoản 2 Điều 267 của Bộ luật này.

4. Trong mọi trường hợp, toàn bộ khoản tiền công đặc biệt quy định tại Điều này chỉ được trả khi khoản tiền đó lớn hơn khoản tiền công cứu hộ mà người cứu hộ có thể được hưởng theo quy định tại Điều 267 của Bộ luật này và là phần chênh lệch giữa khoản tiền công đặc biệt và tiền công cứu hộ.

5. Trường hợp do cẩu thả của người cứu hộ mà không ngăn ngừa hoặc giảm thiểu được thiệt hại ô nhiễm môi trường thì người cứu hộ có thể bị mất một phần hoặc toàn bộ quyền hưởng khoản tiền công đặc biệt đó.

6. Các quy định tại Điều này không ảnh hưởng đến quyền truy đòi của chủ tàu đối với các bên được cứu hộ.

Điều 269. Nguyên tắc xác định giá trị của tàu biển hoặc tài sản cứu được

Giá trị của tàu biển hoặc tài sản cứu được là giá trị thực tế tính tại nơi để tàu biển, tài sản sau khi được cứu hộ hoặc tiền bán, định giá tài sản, sau khi đã trừ chi phí gửi, bảo quản, tổ chức bán đấu giá và chi phí liên quan khác.

Điều 270. Tiền thưởng cứu người trong tiền công cứu hộ

1. Người được cứu tính mạng không có nghĩa vụ trả bất cứ khoản tiền nào cho người đã cứu mình.

2. Người cứu tính mạng được hưởng một khoản tiền thưởng hợp lý trong tiền công cứu hộ hoặc tiền công đặc biệt, nếu hành động đó liên quan đến cùng một tai nạn làm phát sinh hành động cứu hộ tài sản.

Điều 271. Tiền thưởng công cứu hộ trong các trường hợp khác

Người đang thực hiện nhiệm vụ hoa tiêu hàng hải hoặc lai dắt tàu biển được hưởng tiền thưởng công cứu hộ, nếu có sự giúp đỡ đặc biệt ngoài phạm vi trách nhiệm theo hợp đồng để cứu hộ tàu biển mà mình đang phục vụ.

Điều 272. Phân chia tiền công cứu hộ hàng hải

1. Tiền công cứu hộ được chia đều giữa chủ tàu và thuyền bộ của tàu cứu hộ, sau khi trừ chi phí, tổn thất của tàu và chi phí, tổn thất của chủ tàu hoặc của thuyền bộ liên quan đến hành động cứu hộ.

Nguyên tắc này không áp dụng đối với tàu cứu hộ chuyên dùng.

2. Trong trường hợp có nhiều tàu cùng tham gia cứu hộ thì việc phân chia tiền công cứu hộ thực hiện theo quy định tại khoản 2 Điều 267 của Bộ luật này.

3. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định cách thức phân chia tiền công cứu hộ của thuyền bộ tàu biển Việt Nam.

Điều 273. Quyền giữ tàu biển hoặc tài sản cứu được

1. Tàu biển hoặc tài sản cứu được có thể bị giữ để bảo đảm việc thanh toán tiền công cứu hộ và các chi phí khác liên quan đến việc định giá, tổ chức bán đấu giá.

2. Người cứu hộ không được thực hiện quyền giữ tàu biển hoặc tài sản cứu được, khi đã được chủ tàu hoặc chủ tài sản đó bảo đảm thỏa đáng đối với khiếu kiện đòi thanh toán tiền công cứu hộ, bao gồm cả lợi nhuận và các chi phí liên quan.

Điều 274. Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng cứu hộ hàng hải

Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng cứu hộ hàng hải là 02 năm kể từ ngày kết thúc hành động cứu hộ.

Điều 275. Cứu hộ hàng hải đối với tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, thủy phi cơ, ụ nổi, kho chứa nổi và giàn di động

Các quy định của Chương này được áp dụng đối với tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, thủy phi cơ, ụ nổi, kho chứa nổi và giàn di động.

Chương XIV

TRỤC VỚT TÀI SẢN CHÌM ĐẮM

Điều 276. Tài sản chìm đắm

1. Tài sản chìm đắm là tàu thuyền, hàng hóa hoặc vật thể khác chìm đắm hoặc trôi nổi trong vùng nước cảng biển, vùng biển Việt Nam hoặc dạt vào bờ biển Việt Nam.

2. Tài sản chìm đắm gây nguy hiểm là tài sản chìm đắm làm cản trở hoặc gây nguy hiểm cho hoạt động hàng hải, đe dọa tính mạng và sức khỏe con người, ảnh hưởng tới tài nguyên, gây ô nhiễm môi trường.

Điều 277. Nghĩa vụ của chủ sở hữu tài sản chìm đắm

1. Chủ sở hữu tài sản chìm đắm có nghĩa vụ trục vớt tài sản chìm đắm và chịu mọi chi phí liên quan đến việc trục vớt, trừ trường hợp quy định tại khoản 2 Điều này. Trường hợp chủ tài sản chìm đắm không thực hiện việc trục vớt hoặc trục vớt không đúng thời hạn yêu cầu thì cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định tại Điều 284 của Bộ luật này quyết định việc trục vớt tài sản đó.

2. Trường hợp tài sản chìm đắm là tàu thuyền, hàng hóa hoặc vật thể khác từ tàu thuyền thì chủ tàu có nghĩa vụ trục vớt tài sản chìm đắm và chịu chi phí liên quan. Người quản lý tàu, người khai thác tàu chịu trách nhiệm liên đới trong việc trục vớt tài sản chìm đắm và thanh toán chi phí liên quan đến việc trục vớt tài sản.

3. Trường hợp tài sản chìm đắm gây ô nhiễm môi trường, chủ tài sản chìm đắm phải áp dụng mọi biện pháp phòng ngừa, hạn chế thiệt hại xảy ra và bồi thường thiệt hại ô nhiễm môi trường theo quy định của pháp luật.

Điều 278. Thời hạn thông báo và trục vớt tài sản chìm đắm

Trừ trường hợp quy định tại Điều 279 của Bộ luật này, thời hạn thông báo và trục vớt tài sản chìm đắm được quy định như sau:

1. Trong thời hạn 30 ngày kể từ ngày tài sản bị chìm đắm, chủ sở hữu tài sản chìm đắm phải thông báo cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định tại Điều 284 của Bộ luật này về việc trục vớt và dự kiến thời hạn kết thúc trục vớt.

2. Trong thời hạn 30 ngày kể từ ngày nhận được thông báo trên, căn cứ vào tình hình thực tế, cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định tại Điều 284 của Bộ luật này quyết định thời hạn dự kiến kết thúc hoạt động trục vớt hoặc quy định cụ thể thời hạn chủ sở hữu tài sản phải kết thúc hoạt động trục vớt.

Điều 279. Trục vớt tài sản chìm đắm gây nguy hiểm

1. Chủ sở hữu tài sản chìm đắm gây nguy hiểm có nghĩa vụ thông báo ngay cho Giám đốc Cảng vụ hàng hải nơi gần nhất biết sự cố xảy ra và phải tiến hành trục vớt tài sản đó trong thời hạn theo quy định của Chính phủ. Trong trường hợp chủ sở hữu tài sản không trục vớt hoặc không có khả năng bảo đảm trục vớt tài sản đúng thời hạn thì cơ quan có thẩm quyền tổ chức trục vớt và quyết định thời hạn chủ sở hữu tài sản phải thanh toán các chi phí liên quan.

Chủ sở hữu tài sản phải bồi thường các tổn thất liên quan và bị xử phạt theo quy định của pháp luật, ngay cả khi bị mất quyền sở hữu đối với tài sản bị chìm đắm quy định tại khoản 1 Điều 281 của Bộ luật này.

2. Sau 30 ngày kể từ ngày nhận thông báo về việc tài sản đã được trục vớt, nếu chủ sở hữu tài sản không yêu cầu nhận lại tài sản hoặc không thanh toán các chi phí liên quan trong thời hạn quy định thì cơ quan nhà nước có thẩm quyền quyết định bán đấu giá tài sản. Trường hợp tài sản chìm đắm gây nguy hiểm thuộc loại tài sản mau hỏng hoặc chi phí cho việc bảo quản lớn hơn so với giá trị của tài sản đó thì cơ quan nhà nước có thẩm quyền quyết định việc bán đấu giá tài sản ngay sau khi trục vớt. Việc tổ chức bán đấu giá được thực hiện theo quy định của pháp luật.

3. Sau khi thanh toán các chi phí trục vớt, bảo quản, bán đấu giá và chi phí hợp lý khác có liên quan đến tài sản quy định tại khoản 2 Điều này, nếu còn tiền bán đấu giá thì phải được gửi vào ngân hàng và thông báo cho chủ sở hữu tài sản biết; sau 180 ngày kể từ ngày thông báo, nếu chủ sở hữu tài sản không nhận số tiền còn lại thì số tiền này cùng với tiền lãi được sung vào công quỹ nhà nước, trừ trường hợp chủ sở hữu đã mất quyền sở hữu đối với tài sản chìm đắm theo quy định tại Điều 281 của Bộ luật này.

4. Trường hợp số tiền bán đấu giá tài sản chìm đắm theo quy định tại khoản 3 Điều này không đủ để bù đắp chi phí thì chủ sở hữu tài sản chìm đắm phải hoàn trả đủ số tiền còn thiếu trong thời hạn do cơ quan quyết định trục vớt tài sản chìm đắm đó xác định; nếu chủ sở hữu tài sản chìm đắm không có khả năng chi trả hoặc không xác định được chủ sở hữu tài sản chìm đắm thì số tiền còn thiếu được lấy từ ngân sách nhà nước.

Điều 280. Quyền ưu tiên trục vớt tài sản chìm đắm

Tổ chức, cá nhân Việt Nam được quyền ưu tiên trong việc giao kết hợp đồng trục vớt tài sản chìm đắm tại nội thủy, lãnh hải Việt Nam.

Điều 281. Mất quyền sở hữu đối với tài sản chìm đắm

1. Chủ sở hữu tài sản mất quyền sở hữu đối với tài sản chìm đắm trong trường hợp không thông báo hoặc không trục vớt tài sản trong thời hạn quy định tại Điều 278 và Điều 279 của Bộ luật này và tài sản chìm đắm đó đương nhiên trở thành tài sản của Nhà nước Việt Nam.

2. Trong trường hợp quy định tại khoản 1 Điều này, cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định tại Điều 284 của Bộ luật này quyết định việc xử lý tài sản chìm đắm.

3. Chủ sở hữu tài sản chìm đắm gây nguy hiểm bị mất quyền sở hữu quy định tại khoản 1 Điều này vẫn phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại và bị xử phạt theo quy định của pháp luật.

Điều 282. Xử lý tài sản chìm đắm ngẫu nhiên trục vớt được

1. Trường hợp ngẫu nhiên trục vớt được tài sản trong nội thuỷ, lãnh hải Việt Nam hoặc khi đưa tài sản ngẫu nhiên trục vớt được vào nội thuỷ, lãnh hải Việt Nam, người trục vớt phải thông báo ngay cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định tại Điều 284 của Bộ luật này về thời điểm, địa điểm và các sự kiện liên quan khác; bảo vệ tài sản đó đến khi giao lại cho chủ sở hữu tài sản hoặc cơ quan nhà nước có thẩm quyền và thông báo cho chủ sở hữu tài sản biết, nếu có điều kiện.

2. Trường hợp tài sản trục vớt quy định tại khoản 1 Điều này thuộc loại mau hỏng hoặc khi chi phí cho việc bảo quản tài sản là quá lớn thì người trục vớt có quyền xử lý tài sản theo quy định tại khoản 2 và khoản 3 Điều 279 của Bộ luật này.

3. Trong thời hạn 15 ngày kể từ ngày thông báo mà chủ sở hữu tài sản không yêu cầu nhận lại tài sản hoặc không thanh toán các khoản nợ thì người trục vớt có nghĩa vụ giao nộp tài sản đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định tại Điều 284 của Bộ luật này.

4. Trong thời hạn 60 ngày kể từ ngày thông báo mà chủ tài sản quy định tại khoản 3 Điều này không có hành động gì để bảo vệ quyền lợi của mình thì cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định tại Điều 284 của Bộ luật này có quyền xử lý tài sản theo quy định tại khoản 2 và khoản 3 Điều 279 của Bộ luật này.

5. Trường hợp quy định tại khoản 1 Điều này, người trục vớt được hưởng tiền công trục vớt và nhận lại chi phí liên quan khác theo các nguyên tắc tương tự về tiền công cứu hộ hàng hải.

6. Trường hợp không xác định được chủ sở hữu tài sản chìm đắm thì xử lý theo quy định của pháp luật.

Điều 283. Xử lý tài sản trôi nổi trên biển, dạt vào bờ biển

1. Việc xử lý tài sản trôi nổi trên biển, dạt vào bờ biển được áp dụng theo quy định tại các khoản 1, 2, 3, 4 và 6 Điều 282 của Bộ luật này.

2. Người tìm thấy, cứu hoặc tham gia cứu được tài sản của người khác đang trôi nổi trên biển được hưởng tiền công theo nguyên tắc tương tự về tiền công cứu hộ hàng hải, nếu đã thông báo cho chủ sở hữu tài sản biết chậm nhất là khi giao tài sản về yêu cầu của mình.

3. Người tìm thấy, bảo quản tài sản dạt vào bờ biển được hưởng một khoản tiền thưởng và bồi hoàn chi phí bảo quản không quá 30% giá thị trường của tài sản đó, nếu đã thông báo cho chủ sở hữu tài sản biết chậm nhất là khi giao tài sản về yêu cầu của mình.

Điều 284. Thẩm quyền xử lý tài sản chìm đắm

1. Bộ Giao thông vận tải chủ trì tổ chức xử lý tài sản chìm đắm gây nguy hiểm.

2. Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch chủ trì tổ chức xử lý tài sản chìm đắm là di sản văn hóa.

3. Bộ Quốc phòng chủ trì tổ chức xử lý tài sản chìm đắm liên quan đến quốc phòng và tài sản chìm đắm trong khu vực quân sự.

4. Bộ Công an chủ trì tổ chức xử lý tài sản chìm đắm liên quan đến an ninh quốc gia.

5. Ủy ban nhân dân cấp tỉnh chủ trì tổ chức xử lý tài sản chìm đắm không thuộc tài sản quy định tại các khoản 1, 2, 3 và 4 Điều này.

6. Chính phủ quy định chi tiết việc xử lý tài sản chìm đắm.

Chương XV

TAI NẠN ĐÂM VA

Điều 285. Tai nạn đâm va

Tai nạn đâm va là tai nạn xảy ra do đâm va giữa tàu biển với tàu biển, tàu biển với phương tiện thủy nội địa, tàu biển với thủy phi cơ hoặc giữa các phương tiện khác trên biển, trong vùng nước cảng biển.

Điều 286. Nghĩa vụ của thuyền trưởng khi xảy ra tai nạn đâm va

1. Khi xảy ra tai nạn đâm va, thuyền trưởng của tàu liên quan đến tai nạn đâm va có nghĩa vụ tiến hành cứu người, tàu và tài sản trên tàu khác, nếu hành động đó không gây ra sự nguy hiểm đặc biệt cho người, tàu và tài sản trên tàu của mình.

2. Ngay sau khi đâm va, thuyền trưởng các tàu liên quan đến tai nạn đâm va có nghĩa vụ trao đổi cho nhau biết tên tàu, hô hiệu, nơi đăng ký, cảng rời cuối cùng và cảng định đến.

3. Chủ tàu không chịu trách nhiệm về việc thuyền trưởng không thực hiện nghĩa vụ quy định tại khoản 1 và khoản 2 Điều này.

Điều 287. Nguyên tắc xác định lỗi và bồi thường tổn thất trong tai nạn đâm va

1. Tàu có lỗi gây ra tai nạn đâm va là tàu gây ra sự đâm va do có hành động hoặc sự sơ suất trong việc trang bị, điều khiển, quản lý tàu; trong việc chấp hành quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển và quy định bảo đảm an toàn hàng hải; do không thực hiện những tập quán nghề nghiệp cần thiết.

2. Tàu có lỗi gây ra tai nạn đâm va phải bồi thường tổn thất về tàu, người và tài sản liên quan đến tai nạn đâm va đó. Trường hợp có hai hoặc nhiều tàu cùng có lỗi trong một tai nạn đâm va thì trách nhiệm bồi thường được phân bổ tùy theo mức độ lỗi của mỗi bên; nếu mức độ lỗi bằng nhau hoặc khi không xác định cụ thể mức độ lỗi của mỗi bên thì trách nhiệm bồi thường được phân bổ đều cho tất cả các bên.

3. Khi chưa xác định được lỗi một cách rõ ràng thì không tàu nào bị coi là đã có lỗi gây ra tai nạn đâm va.

4. Trong trường hợp bồi thường tính mạng, thương tích hoặc tổn hại khác về sức khỏe con người, các tàu có lỗi phải chịu trách nhiệm liên đới. Tàu đã bồi thường vượt quá trách nhiệm của mình có quyền đòi các tàu liên quan hoàn trả số tiền quá mức đó.

5. Tàu quân sự chỉ được miễn trách nhiệm bồi thường nếu có lỗi gây ra tai nạn đâm va khi đang làm nhiệm vụ ở vùng diễn tập quân sự và vùng cấm hoạt động hàng hải đã được công bố, nhưng thuyền trưởng vẫn phải thực hiện nghĩa vụ quy định tại khoản 1 và khoản 2 Điều 286 của Bộ luật này nếu điều kiện thực tế cho phép.

6. Trên cơ sở quy định tại các khoản 1, 2, 3, 4 và 5 Điều này, các bên liên quan đến tai nạn đâm va được quyền tự thỏa thuận để xác định mức độ lỗi và trách nhiệm bồi thường tổn thất xảy ra đối với tai nạn đâm va đó; nếu không thỏa thuận được thì có quyền khởi kiện tại Trọng tài hoặc Tòa án có thẩm quyền.

Điều 288. Đâm va do bất khả kháng, ngẫu nhiên, không xác định được lỗi

Trường hợp tai nạn đâm va xảy ra do các nguyên nhân bất khả kháng, ngẫu nhiên hoặc khi không xác định được tàu có lỗi thì thiệt hại của tàu nào tàu đó chịu, kể cả trường hợp tàu đang được neo, buộc hoặc cập mạn một tàu khác thì xảy ra đâm va.

Điều 289. Đâm va không trực tiếp

Các quy định của Chương này được áp dụng khi tàu có lỗi gây ra tổn thất cho tàu, người và tài sản trên tàu khác mà không có sự đâm va trực tiếp.

Điều 290. Thời hiệu khởi kiện về tai nạn đâm va

1. Thời hiệu khởi kiện về tai nạn đâm va là 02 năm kể từ ngày xảy ra tai nạn.

2. Thời hiệu khởi kiện về việc đòi hoàn trả số tiền quá mức quy định tại khoản 4 Điều 287 của Bộ luật này là 01 năm kể từ ngày trả tiền bồi thường.

Điều 291. Tai nạn đâm va đối với tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, thủy phi cơ, ụ nổi, kho chứa nổi và giàn di động

Các quy định của Chương này được áp dụng đối với tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, thủy phi cơ, ụ nổi, kho chứa nổi và giàn di động.

Chương XVI

TỔN THẤT CHUNG

Điều 292. Tổn thất chung

1. Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.

2. Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.

3. Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi trường hoặc là hậu quả của việc rò rỉ hoặc thải các chất gây ô nhiễm từ tài sản trên tàu trong hành trình chung trên biển không được tính vào tổn thất chung trong bất kỳ trường hợp nào.

4. Tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc các chi phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành trình và bất kỳ thiệt hại gián tiếp nào khác không được tính vào tổn thất chung.

5. Chi phí đặc biệt vượt quá mức cần thiết chỉ được tính vào tổn thất chung trong giới hạn hợp lý đối với từng trường hợp cụ thể.

Điều 293. Phân bổ tổn thất chung

1. Tổn thất chung được phân bổ theo tỷ lệ trên cơ sở giá trị phần tổn thất trong hành động gây ra tổn thất chung và phần cứu được tại thời điểm và nơi tàu kết thúc hành trình ngay sau khi xảy ra tổn thất chung.

2. Các quy định tại khoản 1 Điều này cũng được áp dụng đối với trường hợp hiểm họa phát sinh do lỗi của người cùng có lợi ích trong tổn thất chung hoặc của người thứ ba.

3. Việc phân bổ tổn thất chung không loại trừ quyền của người liên quan đòi người có lỗi phải bồi thường cho mình.

4. Các nguyên tắc dùng để xác định cụ thể giá trị tổn thất và giá trị phân bổ tổn thất chung do các bên thỏa thuận trong hợp đồng. Trường hợp không có thỏa thuận trong hợp đồng thì người phân bổ tổn thất chung căn cứ vào các quy định của Chương này và tập quán quốc tế để giải quyết.

Điều 294. Phân bổ tổn thất chung cho hàng hóa bốc lậu lên tàu

Tổn thất của hàng hóa bốc lậu lên tàu hoặc khai sai về chủng loại và giá trị không được tính vào tổn thất chung; nếu hàng hóa đó cũng được cứu thoát khỏi hiểm họa chung thì cũng phải chịu một giá trị phân bổ tương ứng.

Điều 295. Tổn thất riêng

Mọi tổn thất về tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách không được tính vào tổn thất chung theo nguyên tắc quy định tại Điều 292 của Bộ luật này được gọi là tổn thất riêng. Người bị thiệt hại không được bồi thường, nếu không chứng minh được tổn thất xảy ra do lỗi của người khác.

Điều 296. Tuyên bố tổn thất chung và chỉ định người phân bổ tổn thất chung

1. Việc xác định tổn thất chung, giá trị tổn thất và phân bổ tổn thất chung do người phân bổ tổn thất chung thực hiện theo chỉ định của chủ tàu.

2. Chủ tàu là người duy nhất có quyền tuyên bố tổn thất chung và chỉ định người phân bổ tổn thất chung của mình chậm nhất là 30 ngày kể từ ngày tuyên bố tổn thất chung.

Điều 297. Thời hiệu khởi kiện về tổn thất chung

Thời hiệu khởi kiện về tổn thất chung là 02 năm kể từ ngày xảy ra tổn thất chung. Thời gian tiến hành phân bổ tổn thất chung không tính vào thời hiệu khởi kiện về tổn thất chung.

Chương XVII

GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚI CÁC KHIẾU NẠI HÀNG HẢI

Điều 298. Người được quyền giới hạn trách nhiệm dân sự

1. Chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 299 của Bộ luật này.

2. Quyền được giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu cũng áp dụng theo nguyên tắc tương tự đối với người cứu hộ, người khai thác tàu, người thuê tàu và người quản lý tàu mà chủ tàu hoặc những người đó phải chịu trách nhiệm về hành động, sự sơ suất hoặc sai lầm của mình.

3. Trong trường hợp người được bảo hiểm có quyền giới hạn trách nhiệm của mình đối với các khiếu nại hàng hải thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải đó cũng có quyền được giới hạn trách nhiệm của mình tương tự như người được bảo hiểm.

4. Việc sử dụng quyền giới hạn trách nhiệm không có nghĩa là người được quyền giới hạn trách nhiệm đã thừa nhận mọi trách nhiệm về mình.

5. Người được quyền giới hạn trách nhiệm dân sự theo quy định của Chương này mất quyền giới hạn trách nhiệm dân sự của mình, nếu tổn thất được chứng minh là hậu quả của việc người đó đã có lỗi trong việc gây ra tổn thất đó.

Điều 299. Các khiếu nại hàng hải áp dụng giới hạn trách nhiệm dân sự

1. Khiếu nại về chết, bị thương hoặc các tổn hại khác về sức khỏe con người; mất mát, hư hỏng đối với tài sản, kể cả hư hỏng công trình cảng, vùng neo đậu, luồng hàng hải, hệ thống trợ giúp hàng hải, đã xảy ra trên tàu biển hoặc có liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển hoặc hoạt động cứu hộ và những tổn thất là hậu quả phát sinh từ các hoạt động đó.

2. Khiếu nại về tổn thất là hậu quả từ việc chậm trễ trong quá trình vận chuyển hàng hóa, hành khách và hành lý bằng đường biển.

3. Khiếu nại về những tổn thất khác là hậu quả từ vi phạm quyền lợi ngoài hợp đồng đã xảy ra có liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển hoặc hoạt động cứu hộ.

4. Khiếu nại về việc trục vớt, di chuyển, phá bỏ hoặc làm vô hại tàu biển bị chìm đắm, phá hủy hoặc bị bỏ lại, kể cả các tài sản hiện còn hoặc đã từng ở trên tàu.

5. Khiếu nại về việc di chuyển, tiêu hủy hoặc làm cho vô hại hàng hóa vận chuyển trên tàu biển.

6. Khiếu nại của người không phải là người chịu trách nhiệm dân sự về những biện pháp mà người này đã thực hiện để ngăn ngừa hoặc hạn chế các tổn thất mà người chịu trách nhiệm dân sự có quyền giới hạn trách nhiệm của mình và những tổn thất phát sinh thêm từ việc thực hiện các biện pháp đó.

Điều 300. Các khiếu nại hàng hải không áp dụng giới hạn trách nhiệm dân sự

1. Khiếu nại về tiền công cứu hộ hoặc chi phí đóng góp tổn thất chung.

2. Khiếu nại về thiệt hại do ô nhiễm dầu.

3. Khiếu nại về thiệt hại do ô nhiễm phóng xạ hạt nhân.

4. Khiếu nại của những người làm công cho chủ tàu, cho người cứu hộ mà nhiệm vụ của họ có liên quan đến hoạt động của tàu biển hoặc đến hoạt động cứu hộ; khiếu nại của những người thừa kế của họ, những người mà họ có trách nhiệm nuôi dưỡng hoặc của người khác được quyền khiếu nại tương tự, nếu theo luật điều chỉnh hợp đồng lao động giữa chủ tàu hoặc người cứu hộ với những người này, chủ tàu hoặc người cứu hộ không được phép giới hạn trách nhiệm dân sự đối với những khiếu nại đó hay chỉ được giới hạn trách nhiệm dân sự ở mức cao hơn so với mức giới hạn quy định tại Điều 301 của Bộ luật này.

Điều 301. Mức giới hạn trách nhiệm dân sự

1. Mức giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải trong trường hợp chết, bị thương hoặc tổn hại khác về sức khỏe xảy ra cho hành khách và mất mát, hư hỏng hành lý được vận chuyển bằng đường biển áp dụng theo quy định tại Điều 209 của Bộ luật này.

2. Mức giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải khác trong trường hợp chết, bị thương hoặc tổn hại khác về sức khỏe xảy ra cho những người không phải là hành khách được quy định như sau:

a) 167.000 đơn vị tính toán đối với tàu biển đến 300 GT;

b) 333.000 đơn vị tính toán đối với tàu biển từ trên 300 GT đến 500 GT;

c) Đối với tàu biển từ trên 500 GT thì ngoài quy định tại điểm b khoản này áp dụng cho 500 GT đầu tiên, giới hạn trách nhiệm sẽ được tính thêm như sau: 500 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 501 đến GT thứ 3.000; 333 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 3.001 đến GT thứ 30.000; 250 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 30.001 đến GT thứ 70.000; 167 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 70.001 trở lên.

3. Mức giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải khác được quy định như sau:

a) 83.000 đơn vị tính toán đối với tàu biển không quá 300 GT;

b) 167.000 đơn vị tính toán đối với tàu biển từ trên 300 GT đến 500 GT;

c) Đối với tàu biển từ trên 500 GT thì ngoài quy định tại điểm b khoản này áp dụng cho 500 GT đầu tiên, giới hạn trách nhiệm sẽ được tính thêm như sau: 167 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 501 đến GT thứ 30.000; 125 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 30.001 đến GT thứ 70.000; 83 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 70.001 trở lên.

4. Trường hợp tổng số tiền được tính theo khoản 2 Điều này không đủ để trả cho các khiếu nại hàng hải đó thì tổng số tiền được tính theo khoản 3 Điều này sẽ được sử dụng để trả cho những khoản tiền thiếu đối với khiếu nại hàng hải theo khoản 2 Điều này và khoản tiền thiếu này được tính theo tỷ lệ tương ứng với các khiếu nại hàng hải khác tại khoản 2 Điều này.

5. Khiếu nại hàng hải quy định tại khoản 3 Điều này liên quan đến thiệt hại xảy ra đối với các công trình cảng, vùng neo đậu, luồng hàng hải, hệ thống trợ giúp hàng hải được ưu tiên giải quyết trước.

6. Giới hạn trách nhiệm đối với người cứu hộ không hoạt động trên một tàu biển nào hoặc chỉ hoạt động trên chính tàu biển mà người đó đang cung cấp các dịch vụ cứu hộ hoặc liên quan đến nó được tính tương đương với một tàu 1.500 GT.

7. Các giới hạn trách nhiệm quy định tại Điều này được áp dụng cho tổng giá trị các khiếu nại phát sinh trong cùng một vụ việc riêng biệt.

8. Mức giới hạn trách nhiệm dân sự quy định tại Điều này được chuyển đổi thành tiền Việt Nam theo tỷ giá hối đoái do Ngân hàng Nhà nước công bố tại thời điểm thanh toán.

Điều 302. Quỹ bảo đảm bồi thường

1. Người được quyền giới hạn trách nhiệm dân sự theo quy định của Bộ luật này có thể lập Quỹ bảo đảm bồi thường để giải quyết các khiếu nại hàng hải mà mình được quyền giới hạn trách nhiệm. Quỹ bảo đảm bồi thường được lập với giá trị bằng tổng các khoản quy định tại Điều 301 của Bộ luật này cộng với lãi suất kể từ ngày xảy ra vụ việc dẫn đến khiếu nại hàng hải cho tới ngày lập Quỹ bảo đảm bồi thường.

2. Quỹ bảo đảm bồi thường chỉ để giải quyết cho những người khiếu nại hàng hải theo tỷ lệ tương ứng giữa các khiếu nại hàng hải đã xác lập so với tổng giá trị Quỹ bảo đảm bồi thường.

3. Quỹ bảo đảm bồi thường được lập bằng cách chủ tàu ký quỹ hoặc bằng hình thức bảo đảm tài chính khác được Tòa án đã thụ lý vụ việc chấp thuận.

4. Sau khi Quỹ bảo đảm bồi thường được lập, không ai có quyền xâm phạm quyền lợi hoặc tài sản của người có trách nhiệm bồi thường. Tòa án có quyền ra lệnh giải phóng tài sản đã bị giữ của người có trách nhiệm bồi thường hoặc chấm dứt các bảo đảm tương tự mà người có trách nhiệm bồi thường đã cung cấp.

5. Trường hợp trước khi Quỹ bảo đảm bồi thường được phân bổ và người có trách nhiệm bồi thường hoặc những người khác được quyền giới hạn trách nhiệm dân sự theo quy định của Bộ luật này đã thực hiện giải quyết khiếu nại hàng hải thuộc phạm vi Quỹ bảo đảm bồi thường phải chi trả thì những người này được hưởng mọi quyền lợi từ Quỹ bảo đảm bồi thường đối với khiếu nại hàng hải đã giải quyết, trong phạm vi tổng số tiền đã trả theo nguyên tắc thế quyền.

6. Việc lập Quỹ bảo đảm bồi thường không có nghĩa là chủ tàu đã thừa nhận mọi trách nhiệm về mình.

Chương XVIII

HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI

Mục 1. QUY ĐỊNH CHUNG

Điều 303. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải

1. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng bảo hiểm các rủi ro hàng hải, theo đó người được bảo hiểm phải nộp phí bảo hiểm theo thỏa thuận và người bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng hải thuộc trách nhiệm bảo hiểm theo cách thức và điều kiện đã thỏa thuận trong hợp đồng.

Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra liên quan đến hành trình đường biển, bao gồm các rủi ro của biển, cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên, quản thúc, giam giữ, ném hàng xuống biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua, hành vi bất hợp pháp và các rủi ro tương tự hoặc những rủi ro khác được thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm.

2. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể mở rộng theo những điều kiện cụ thể hoặc theo tập quán thương mại để bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với những tổn thất xảy ra trên đường thủy nội địa, đường bộ, đường sắt hoặc đường hàng không thuộc cùng một hành trình đường biển.

3. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải được giao kết bằng văn bản.

Điều 304. Đối tượng bảo hiểm hàng hải

1. Đối tượng bảo hiểm hàng hải là bất kỳ quyền lợi vật chất nào có thể quy ra tiền liên quan đến hoạt động hàng hải.

2. Đối tượng bảo hiểm hàng hải bao gồm:

a) Tàu biển, tàu biển đang đóng, hàng hóa hay các tài sản khác bị đe dọa bởi các rủi ro hàng hải;

b) Giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, tiền thuê tàu, tiền thuê mua tàu, tiền lãi ước tính của hàng hóa, các khoản hoa hồng, các khoản tiền cho vay, bảo đảm tiền ứng trước, chi phí bị nguy hiểm khi tàu biển, tàu biển đang đóng, hàng hóa hay các tài sản khác bị đe dọa bởi các rủi ro hàng hải;

c) Trách nhiệm dân sự phát sinh do các rủi ro hàng hải.

Điều 305. Xác định quyền lợi có thể được bảo hiểm

1. Người có quyền lợi có thể được bảo hiểm là người có quyền lợi đối với đối tượng bảo hiểm trong hành trình đường biển.

2. Người có quyền lợi trong một hành trình đường biển khi có bằng chứng chứng minh là có liên quan đến hành trình này hoặc bất kỳ đối tượng có thể bảo hiểm nào gặp rủi ro trong hành trình mà hậu quả là người đó thu được lợi nhuận khi đối tượng bảo hiểm đến cảng an toàn hoặc không thu được lợi nhuận khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất, hư hỏng, bị lưu giữ hoặc phát sinh trách nhiệm.

3. Người được bảo hiểm phải có quyền lợi trong đối tượng bảo hiểm tại thời điểm xảy ra tổn thất và có thể không có quyền lợi trong đối tượng bảo hiểm tại thời điểm tham gia bảo hiểm. Khi đối tượng bảo hiểm được bảo hiểm theo điều kiện có tổn thất hoặc không có tổn thất thì người được bảo hiểm vẫn có thể được bồi thường mặc dù sau khi tổn thất xảy ra mới có quyền lợi bảo hiểm, trừ trường hợp người được bảo hiểm biết tổn thất đã xảy ra, còn người bảo hiểm không biết việc đó.

Trường hợp người được bảo hiểm không có quyền lợi trong đối tượng bảo hiểm tại thời điểm xảy ra tổn thất thì không thể có được quyền đó bằng bất kỳ hành động hay sự lựa chọn nào sau khi người được bảo hiểm biết tổn thất đã xảy ra.

4. Trường hợp người mua hàng đã mua bảo hiểm cho hàng hóa thì có quyền lợi bảo hiểm mặc dù có thể đã từ chối nhận hàng hoặc đã xử lý hàng hóa đó như đối với hàng hóa thuộc rủi ro của người bán hàng do giao hàng chậm hoặc vì những lý do khác.

5. Một phần quyền lợi của tàu biển, tàu biển đang đóng, hàng hóa hay các tài sản khác là quyền lợi có thể được bảo hiểm.

Điều 306. Tái bảo hiểm

1. Người bảo hiểm có thể tái bảo hiểm đối tượng bảo hiểm mà mình đã nhận bảo hiểm cho người khác.

2. Hợp đồng tái bảo hiểm độc lập với hợp đồng bảo hiểm gốc, người bảo hiểm gốc vẫn phải chịu trách nhiệm đối với người được bảo hiểm.

Điều 307. Đơn bảo hiểm, giấy chứng nhận bảo hiểm

1. Theo yêu cầu của người được bảo hiểm, người bảo hiểm có nghĩa vụ cấp đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm cho người được bảo hiểm. Đơn bảo hiểm, giấy chứng nhận bảo hiểm là bằng chứng về việc giao kết hợp đồng bảo hiểm hàng hải.

2. Đơn bảo hiểm có thể cấp theo các hình thức sau đây:

a) Đơn bảo hiểm chuyến là đơn bảo hiểm cấp cho đối tượng bảo hiểm từ một địa điểm này đến một hoặc nhiều địa điểm khác;

b) Đơn bảo hiểm thời hạn là đơn bảo hiểm cấp cho đối tượng bảo hiểm trong một thời gian nhất định;

c) Đơn bảo hiểm định giá là đơn bảo hiểm trong đó người bảo hiểm đồng ý trước giá trị của đối tượng bảo hiểm ghi trong đơn bảo hiểm, phù hợp với giá trị được bảo hiểm và được sử dụng khi giải quyết bồi thường tổn thất toàn bộ hoặc bồi thường tổn thất bộ phận.

Việc xác định tổn thất toàn bộ ước tính phải căn cứ vào giá trị ghi trong hợp đồng và quy định tại khoản 1 Điều 333 của Bộ luật này, trừ trường hợp đơn bảo hiểm có thỏa thuận khác;

d) Đơn bảo hiểm không định giá là đơn bảo hiểm không ghi giá trị của đối tượng bảo hiểm, nhưng số tiền bảo hiểm phải ghi rõ trong đơn bảo hiểm.

3. Đơn bảo hiểm phải có những nội dung cơ bản sau đây:

a) Tên người được bảo hiểm hoặc tên người đại diện của người được bảo hiểm;

b) Đối tượng bảo hiểm;

c) Điều kiện bảo hiểm;

d) Thời hạn bảo hiểm;

đ) Số tiền bảo hiểm;

e) Nơi, ngày, tháng và giờ cấp đơn;

g) Chữ ký xác nhận của người bảo hiểm.

4. Hình thức và nội dung cơ bản của đơn bảo hiểm được áp dụng đối với giấy chứng nhận bảo hiểm.

Điều 308. Nghĩa vụ của người được bảo hiểm

1. Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm biết tất cả thông tin mà mình biết hoặc phải biết liên quan đến việc giao kết hợp đồng bảo hiểm có thể ảnh hưởng đến việc xác định khả năng xảy ra rủi ro hoặc quyết định của người bảo hiểm về việc nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ thông tin mà mọi người biết hoặc người bảo hiểm đã biết hoặc phải biết.

2. Nghĩa vụ của người được bảo hiểm quy định tại khoản 1 Điều này được áp dụng đối với người đại diện của người được bảo hiểm.

Điều 309. Đương nhiên chấm dứt hiệu lực hợp đồng bảo hiểm hàng hải

Hợp đồng bảo hiểm hàng hải đương nhiên chấm dứt hiệu lực, nếu vào thời điểm giao kết hợp đồng, rủi ro được bảo hiểm đã xảy ra hoặc không có khả năng xảy ra trong thực tế; trong trường hợp này, người bảo hiểm không phải bồi thường nhưng vẫn có quyền thu phí bảo hiểm theo hợp đồng, trừ trường hợp trước khi giao kết, người bảo hiểm đã biết về sự kiện đó.

Điều 310. Quyền chấm dứt hợp đồng bảo hiểm

1. Trường hợp người được bảo hiểm cố ý vi phạm nghĩa vụ quy định tại Điều 308 của Bộ luật này thì người bảo hiểm có quyền chấm dứt hợp đồng. Trường hợp người được bảo hiểm không có lỗi trong việc khai báo không chính xác hoặc không khai báo theo quy định tại Điều 308 của Bộ luật này thì người bảo hiểm không có quyền chấm dứt hợp đồng, nhưng có quyền thu thêm phí bảo hiểm ở mức hợp lý.

2. Trước khi trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu, người được bảo hiểm có thể yêu cầu chấm dứt hợp đồng bảo hiểm hàng hải, nhưng phải trả cho người bảo hiểm các chi phí hành chính và người bảo hiểm phải hoàn trả phí bảo hiểm cho người được bảo hiểm.

3. Người bảo hiểm và người được bảo hiểm không được chấm dứt hợp đồng sau khi trách nhiệm bảo hiểm đã bắt đầu, trừ trường hợp có thỏa thuận khác trong hợp đồng.

Trường hợp trong hợp đồng có thỏa thuận về việc hợp đồng có thể bị chấm dứt sau khi trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu và người được bảo hiểm yêu cầu chấm dứt hợp đồng thì người bảo hiểm có quyền thu phí kể từ ngày trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu cho đến ngày chấm dứt hợp đồng và việc hoàn phí được tính tương ứng với thời gian còn lại. Trường hợp người bảo hiểm yêu cầu chấm dứt hợp đồng thì phí bảo hiểm của thời gian còn lại được hoàn trả cho người được bảo hiểm kể từ ngày yêu cầu chấm dứt đến ngày hết hạn hợp đồng.

4. Các quy định tại khoản 2 Điều này không áp dụng trong trường hợp người được bảo hiểm yêu cầu chấm dứt hợp đồng bảo hiểm hàng hóa và hợp đồng bảo hiểm chuyến đối với tàu biển sau khi trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu.

Mục 2. GIÁ TRỊ BẢO HIỂM VÀ SỐ TIỀN BẢO HIỂM

Điều 311. Giá trị bảo hiểm

Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của đối tượng bảo hiểm và được xác định như sau:

1. Giá trị bảo hiểm của tàu biển là tổng giá trị của tàu biển vào thời điểm bắt đầu bảo hiểm. Giá trị này còn bao gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị, phụ tùng dự trữ của tàu cộng với toàn bộ phí bảo hiểm. Giá trị của tàu biển còn có thể bao gồm cả tiền lương ứng trước cho thuyền bộ và chi phí chuẩn bị chuyến đi được thỏa thuận trong hợp đồng;

2. Giá trị bảo hiểm của hàng hóa là giá trị hàng hóa ghi trên hóa đơn ở nơi bốc hàng hoặc giá thị trường ở nơi và thời điểm bốc hàng cộng với phí bảo hiểm, giá dịch vụ vận chuyển và có thể cả tiền lãi ước tính;

3. Giá trị bảo hiểm đối với giá dịch vụ vận chuyển là tổng số tiền bao gồm giá dịch vụ vận chuyển cộng với phí bảo hiểm. Trường hợp người thuê vận chuyển mua bảo hiểm cho giá dịch vụ vận chuyển thì giá dịch vụ vận chuyển này được tính gộp vào giá trị bảo hiểm của hàng hóa;

4. Giá trị bảo hiểm của đối tượng bảo hiểm khác, trừ trách nhiệm dân sự, là giá trị của đối tượng bảo hiểm ở nơi và thời điểm bắt đầu bảo hiểm cộng với phí bảo hiểm.

Điều 312. Số tiền bảo hiểm

1. Khi giao kết hợp đồng bảo hiểm, người được bảo hiểm phải kê khai số tiền cần bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm.

Số tiền bảo hiểm là số tiền mà người bảo hiểm phải trả cho người được bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm.

2. Trường hợp số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm, kể cả các chi phí khác thuộc phạm vi bảo hiểm.

3. Trường hợp số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần tiền vượt quá giá trị bảo hiểm không được thừa nhận.

Điều 313. Bảo hiểm trùng

1. Trường hợp có hai hoặc nhiều đơn bảo hiểm do người được bảo hiểm, người đại diện của người được bảo hiểm giao kết về cùng đối tượng bảo hiểm và cùng một rủi ro hàng hải mà tổng số tiền bảo hiểm vượt quá giá trị bảo hiểm thì người được bảo hiểm được coi là đã bảo hiểm vượt quá giá trị bằng cách bảo hiểm trùng.

2. Trong trường hợp bảo hiểm trùng quy định tại khoản 1 Điều này thì tất cả những người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường trong phạm vi giá trị bảo hiểm và mỗi người chỉ chịu trách nhiệm tương ứng với số tiền bảo hiểm mà mình đã nhận bảo hiểm.

Mục 3. CHUYỂN NHƯỢNG THEO HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI

Điều 314. Chuyển nhượng đơn bảo hiểm hàng hải

1. Đơn bảo hiểm hàng hải có thể được chuyển nhượng, trừ trường hợp trong đơn bảo hiểm có thỏa thuận về cấm chuyển nhượng. Đơn bảo hiểm có thể chuyển nhượng trước hoặc sau khi tổn thất xảy ra với đối tượng bảo hiểm.

2. Người không có quyền lợi trong đối tượng bảo hiểm thì không được chuyển nhượng đơn bảo hiểm.

Điều 315. Cách thức chuyển nhượng đơn bảo hiểm hàng hải

Đơn bảo hiểm hàng hải có thể chuyển nhượng bằng cách người được bảo hiểm ký bổ sung trên đơn hoặc theo tập quán thương mại.

Mục 4. BẢO HIỂM BAO

Điều 316. Bảo hiểm bao

1. Bảo hiểm bao là loại bảo hiểm trọn gói, được áp dụng đối với đối tượng bảo hiểm là một loại hàng hóa hoặc một số hàng hóa mà người được bảo hiểm gửi đi hoặc nhận được trong một thời hạn nhất định.

2. Người bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm bao có nghĩa vụ cấp đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm cho mỗi chuyến hàng hoặc cho từng đơn vị hàng hóa theo yêu cầu của người được bảo hiểm.

Điều 317. Thực hiện hợp đồng bảo hiểm bao

1. Người được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm bao có nghĩa vụ thông báo ngay cho người bảo hiểm biết sau khi nhận được các thông tin liên quan đến việc gửi hàng hoặc nhận hàng và mỗi lần đều phải thông báo tên tàu biển, tuyến hành trình, hàng hóa và số tiền bảo hiểm, kể cả trường hợp người bảo hiểm nhận được thông báo thì có thể hàng đã được gửi hoặc đã đến cảng trả hàng.

2. Trường hợp người được bảo hiểm cố ý hoặc do cẩu thả mà không thực hiện nghĩa vụ quy định tại khoản 1 Điều này thì người bảo hiểm có quyền chấm dứt hợp đồng bảo hiểm bao và vẫn được hưởng phí bảo hiểm tương tự như trong trường hợp hợp đồng được thực hiện.

Điều 318. Chấm dứt hợp đồng bảo hiểm bao

Các bên có quyền yêu cầu chấm dứt hợp đồng bảo hiểm bao với điều kiện phải thông báo cho nhau biết trước 90 ngày.

Mục 5. THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI

Điều 319. Nộp phí bảo hiểm

Người được bảo hiểm có nghĩa vụ nộp phí bảo hiểm cho người bảo hiểm ngay sau khi ký kết hợp đồng hoặc ngay sau khi được cấp đơn bảo hiểm, giấy chứng nhận bảo hiểm, trừ trường hợp các bên có thỏa thuận khác.

Điều 320. Thông báo rủi ro gia tăng

1. Sau khi hợp đồng bảo hiểm được giao kết mà có bất kỳ thay đổi nào về rủi ro được bảo hiểm làm tăng mức độ rủi ro thì người được bảo hiểm có trách nhiệm thông báo cho người bảo hiểm về sự thay đổi đó ngay khi họ biết.

2. Trường hợp người được bảo hiểm vi phạm các quy định tại khoản 1 Điều này, người bảo hiểm có quyền từ chối bồi thường một phần hoặc toàn bộ số tiền bảo hiểm.

Điều 321. Nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất

1. Trường hợp xảy ra tổn thất liên quan đến rủi ro hàng hải đã được bảo hiểm, người được bảo hiểm có nghĩa vụ tiến hành mọi biện pháp cần thiết để ngăn ngừa, hạn chế tổn thất và bảo đảm cho việc thực hiện quyền khiếu nại của người bảo hiểm với người có lỗi gây ra tổn thất. Khi thực hiện nghĩa vụ này, người được bảo hiểm phải thực hiện theo chỉ dẫn hợp lý của người bảo hiểm.

2. Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với tổn thất xảy ra do người được bảo hiểm quá cẩu thả hoặc cố ý không thực hiện nghĩa vụ quy định tại khoản 1 Điều này.

Điều 322. Trách nhiệm bồi hoàn của người bảo hiểm

Người bảo hiểm có trách nhiệm bồi hoàn cho người được bảo hiểm mọi chi phí hợp lý và cần thiết do người được bảo hiểm sử dụng để ngăn ngừa, hạn chế tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm; những chi phí để thực hiện các chỉ dẫn của người bảo hiểm quy định tại Điều 321 của Bộ luật này hoặc chi phí xác định nguyên nhân, mức độ tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm và chi phí đóng góp vào tổn thất chung. Các chi phí này phải được bồi hoàn theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm.

Điều 323. Trách nhiệm bồi thường tổn thất của người bảo hiểm

1. Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường cho những tổn thất là hậu quả trực tiếp của rủi ro được bảo hiểm trong phạm vi số tiền bảo hiểm và bồi hoàn những chi phí quy định tại Điều 322 của Bộ luật này, mặc dù tổng số tiền phải trả cho người được bảo hiểm có thể vượt quá số tiền bảo hiểm.

2. Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những tổn thất xảy ra do hành động cố ý hoặc quá cẩu thả của người được bảo hiểm, nhưng vẫn phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất phát sinh do sơ suất hoặc sai lầm của thuyền trưởng đồng thời cũng là người được bảo hiểm trong việc điều khiển, quản trị tàu và các tổn thất do lỗi của thuyền bộ, hoa tiêu hàng hải.

3. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể mở rộng để bồi thường thêm các tổn thất liên quan đến các trách nhiệm trong tai nạn đâm va thì ngoài trách nhiệm bồi thường các tổn thất của đối tượng bảo hiểm, người bảo hiểm còn có trách nhiệm bồi thường tổn thất của người thứ ba, nếu người được bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về tổn thất do tai nạn đâm va, mặc dù tổng số tiền bồi thường có thể vượt quá số tiền bảo hiểm.

4. Trường hợp xảy ra rủi ro hàng hải thuộc phạm vi bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm thì người bảo hiểm có thể bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm để được miễn mọi trách nhiệm khác theo các điều kiện đã thỏa thuận trong hợp đồng. Trong trường hợp này, người bảo hiểm phải thông báo ý định của mình cho người được bảo hiểm trong thời hạn 07 ngày kể từ ngày nhận được thông báo của người được bảo hiểm về rủi ro hàng hải đã xảy ra và hậu quả của nó; người bảo hiểm không được đòi quyền sở hữu đối tượng bảo hiểm, nếu toàn bộ số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm.

Ngoài việc bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm, người bảo hiểm còn phải bồi hoàn những chi phí nhằm mục đích ngăn ngừa, hạn chế tổn thất hoặc để sửa chữa, khôi phục đối tượng bảo hiểm mà người được bảo hiểm đã chi trước khi nhận được thông báo của người bảo hiểm.

Điều 324. Bồi thường tổn thất xảy ra kế tiếp nhau

1. Người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm đối với các tổn thất xảy ra kế tiếp nhau, mặc dù tổng giá trị tổn thất có thể vượt quá số tiền bảo hiểm, trừ trường hợp có thỏa thuận khác trong hợp đồng.

2. Trường hợp đối tượng bảo hiểm bị tổn thất bộ phận mà vẫn chưa được sửa chữa hoặc bồi thường và tiếp sau đó lại xảy ra tổn thất toàn bộ thì người được bảo hiểm chỉ được bồi thường tổn thất toàn bộ.

3. Quy định tại khoản 1 và khoản 2 Điều này không loại trừ trách nhiệm của người bảo hiểm đối với việc bồi hoàn chi phí liên quan đến việc thực hiện trách nhiệm quy định tại Điều 323 của Bộ luật này.

Điều 325. Miễn trách nhiệm đối với người bảo hiểm

1. Trừ trường hợp có thỏa thuận khác trong hợp đồng bảo hiểm, khi bảo hiểm tàu biển và bảo hiểm đối với giá dịch vụ vận chuyển, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về các tổn thất phát sinh trong trường hợp sau đây:

a) Tàu biển không đủ khả năng an toàn đi biển vào lúc bắt đầu chuyến đi, trừ trường hợp tàu biển có khuyết tật ẩn tỳ hoặc khi xảy ra các tình huống không thể tránh khỏi mặc dù người được bảo hiểm đã có sự quan tâm thích đáng;

b) Bốc lên tàu biển các chất hoặc vật liệu dễ nổ, dễ cháy hoặc những hàng hóa nguy hiểm khác không phù hợp với những quy định về việc vận chuyển loại hàng hóa này, nếu người được bảo hiểm biết nhưng người bảo hiểm không biết.

2. Trừ trường hợp có thỏa thuận khác trong hợp đồng bảo hiểm, khi bảo hiểm hàng hóa, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về các tổn thất phát sinh trong trường hợp sau đây:

a) Tính chất tự nhiên của hàng hóa;

b) Hàng hóa rò rỉ, hao hụt hoặc hao mòn tự nhiên;

c) Đóng gói không đúng quy cách hoặc không thích hợp;

d) Chậm trễ trong việc cung ứng hàng hóa.

3. Trừ trường hợp có thỏa thuận khác trong hợp đồng bảo hiểm, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với tổn thất của đối tượng bảo hiểm xảy ra do chiến tranh hoặc những hoạt động quân sự với bất kỳ tính chất nào và hậu quả của nó; bị cưỡng đoạt; gây rối; đình công hoặc những tổn thất xảy ra do hành động trưng thu, trưng dụng, trưng mua, bắt giữ, phá hủy tàu biển hoặc hàng hóa theo mệnh lệnh quân sự hoặc quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

Mục 6. CHUYỂN QUYỀN ĐÒI BỒI THƯỜNG

Điều 326. Chuyển quyền đòi bồi thường

Khi đã trả tiền bồi thường cho người được bảo hiểm, người bảo hiểm được quyền truy đòi người có lỗi gây ra tổn thất đó (sau đây gọi là người thứ ba) trong phạm vi số tiền đã trả. Người bảo hiểm thực hiện quyền này theo quy định đối với người được bảo hiểm.

Điều 327. Nghĩa vụ của người được bảo hiểm trong việc đòi người thứ ba

1. Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm mọi tin tức, tài liệu, bằng chứng mà mình có và phải áp dụng những biện pháp cần thiết để người bảo hiểm có thể thực hiện quyền truy đòi người thứ ba.

2. Trường hợp người được bảo hiểm không thực hiện nghĩa vụ quy định tại khoản 1 Điều này hoặc có lỗi làm cho quyền truy đòi của người bảo hiểm không thể thực hiện được thì người bảo hiểm được miễn trả toàn bộ tiền bồi thường hoặc được giảm ở mức hợp lý.

3. Trường hợp người được bảo hiểm đã nhận tiền bồi thường tổn thất do bên thứ ba trả thì người bảo hiểm chỉ có nghĩa vụ trả phần tiền chênh lệch giữa số tiền phải bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm và số tiền mà người được bảo hiểm đã nhận từ người thứ ba.

Điều 328. Bảo lãnh đóng góp tổn thất chung

1. Người bảo hiểm phải ký bảo lãnh đóng góp tổn thất chung trong phạm vi số tiền bảo hiểm trên cơ sở cam kết đóng góp tổn thất chung của người được bảo hiểm, trừ trường hợp có thỏa thuận khác trong hợp đồng bảo hiểm.

2. Khi phân bổ tổn thất chung, người được bảo hiểm có nghĩa vụ quan tâm thích đáng các quyền lợi của người bảo hiểm.

Mục 7. TỪ BỎ ĐỐI TƯỢNG BẢO HIỂM

Điều 329. Quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm

1. Người được bảo hiểm có quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm và chuyển cho người bảo hiểm quyền và nghĩa vụ của mình liên quan đến đối tượng bảo hiểm để nhận tiền bồi thường tổn thất toàn bộ, nếu đối tượng bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ là không thể tránh khỏi hoặc việc ngăn ngừa tổn thất đó gây ra chi phí quá cao so với giá trị của đối tượng bảo hiểm.

2. Quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm có thể được áp dụng trong trường hợp tàu biển bị chìm đắm, bị cưỡng đoạt, bị hư hỏng do tai nạn mà không thể sửa chữa được hoặc chi phí sửa chữa, phục hồi, chuộc tàu biển là không có hiệu quả kinh tế.

3. Quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm quy định tại khoản 2 Điều này cũng được áp dụng đối với hàng hóa, kể cả trường hợp chi phí sửa chữa, vận chuyển hàng hóa đến cảng trả hàng là quá cao so với giá thị trường của hàng hóa đó tại cảng trả hàng.

Điều 330. Cách thức và thời hạn thực hiện quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm

1. Việc thực hiện quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm phải được tuyên bố bằng văn bản ghi rõ căn cứ áp dụng quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm.

2. Tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm phải được gửi cho người bảo hiểm trong thời hạn hợp lý, nhưng không được quá 180 ngày kể từ ngày người được bảo hiểm biết về các sự kiện làm căn cứ để áp dụng quyền từ bỏ hoặc trong thời hạn 60 ngày kể từ ngày kết thúc thời hạn bảo hiểm trong trường hợp tàu biển hoặc hàng hóa bị cưỡng đoạt hoặc bị mất quyền chiếm hữu vì những nguyên nhân khác; sau thời hạn quy định tại khoản này, người được bảo hiểm bị mất quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm, nhưng vẫn có quyền đòi bồi thường tổn thất.

3. Việc từ bỏ đối tượng bảo hiểm không được kèm theo bất kỳ điều kiện nào; nếu việc từ bỏ đã được chấp nhận thì người bảo hiểm và người được bảo hiểm không được quyền thay đổi quyết định của mình.

Điều 331. Nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm

Khi tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm, người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm những thông tin liên quan đến quyền về tài sản đối với đối tượng bảo hiểm, các khoản bảo hiểm và hạn chế khác mà người được bảo hiểm biết.

Điều 332. Thời hạn chấp nhận hoặc từ chối việc từ bỏ đối tượng bảo hiểm của người bảo hiểm

1. Trong thời hạn 30 ngày kể từ ngày nhận được tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm, người bảo hiểm có nghĩa vụ thông báo bằng văn bản cho người được bảo hiểm biết là chấp nhận hoặc từ chối việc từ bỏ; sau thời hạn này, người bảo hiểm mất quyền từ chối.

2. Quyền và nghĩa vụ liên quan đến đối tượng bảo hiểm được chuyển cho người bảo hiểm ngay sau khi người bảo hiểm thông báo chấp nhận việc từ bỏ; người bảo hiểm có thể không đòi quyền này.

3. Trường hợp việc tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm được thực hiện đúng quy định mà người bảo hiểm không chấp nhận việc từ bỏ thì người được bảo hiểm vẫn có quyền đòi bồi thường.

Điều 333. Bồi thường tổn thất toàn bộ

1. Tổn thất toàn bộ ước tính là tổn thất do tàu biển, hàng hóa bị hư hỏng mà xét thấy không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ hoặc chi phí sửa chữa, phục hồi vượt quá giá trị của tàu biển sau khi sửa chữa hoặc vượt quá giá thị trường của hàng hóa đó tại cảng trả hàng; trong trường hợp này, người được bảo hiểm phải gửi tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm đến người bảo hiểm trước khi yêu cầu trả tiền bảo hiểm.

2. Tổn thất toàn bộ thực tế là tổn thất do tàu biển, hàng hóa bị phá hủy, hư hỏng toàn bộ mà không phục hồi được hoặc tàu biển mất tích cùng hàng hóa; trong trường hợp này, người được bảo hiểm có thể đòi người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm mà không phải tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm.

3. Trường hợp tàu biển mất tích là tàu biển được bảo hiểm có thời hạn, người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường nếu đã nhận được tin cuối cùng về tàu biển trước khi kết thúc thời hạn bảo hiểm. Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường nếu chứng minh được tàu biển mất tích sau khi thời hạn bảo hiểm kết thúc.

Điều 334. Hoàn trả tiền bảo hiểm

Trường hợp người bảo hiểm đã trả tiền bồi thường mà sau đó tàu biển lại thoát khỏi rủi ro hàng hải thì người bảo hiểm có quyền yêu cầu người được bảo hiểm tiếp tục sở hữu tàu biển đó và hoàn lại số tiền đã được bồi thường sau khi khấu trừ tiền bồi thường tổn thất bộ phận của tàu biển với điều kiện tổn thất bộ phận đó là hậu quả trực tiếp của rủi ro hàng hải được bảo hiểm.

Mục 8. GIẢI QUYẾT BỒI THƯỜNG

Điều 335. Trách nhiệm giải quyết bồi thường

Khi thanh toán tiền bồi thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm, người bảo hiểm có quyền yêu cầu người được bảo hiểm trình bày về sự kiện liên quan, xuất trình tài liệu, bằng chứng cần thiết cho việc đánh giá sự kiện và mức độ tổn thất.

Điều 336. Thời hiệu khởi kiện liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải

Thời hiệu khởi kiện liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải là 02 năm kể từ ngày phát sinh tranh chấp.

Chương XIX

GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP HÀNG HẢI

Điều 337. Tranh chấp hàng hải

Tranh chấp hàng hải là các tranh chấp phát sinh liên quan đến hoạt động hàng hải.

Điều 338. Nguyên tắc giải quyết tranh chấp hàng hải

1. Các bên liên quan có thể giải quyết tranh chấp hàng hải bằng thương lượng, thỏa thuận hoặc khởi kiện tại Trọng tài hoặc Tòa án có thẩm quyền.

2. Tranh chấp hàng hải được Trọng tài hoặc Tòa án giải quyết theo thẩm quyền, thủ tục do pháp luật quy định.

Điều 339. Giải quyết tranh chấp hàng hải có ít nhất một bên là tổ chức, cá nhân nước ngoài

1. Trường hợp hợp đồng có ít nhất một bên là tổ chức, cá nhân nước ngoài thì các bên tham gia hợp đồng có thể thỏa thuận đưa tranh chấp ra giải quyết tại Trọng tài hoặc Tòa án ở nước ngoài.

2. Trường hợp các bên liên quan đến tranh chấp hàng hải đều là tổ chức, cá nhân nước ngoài và có thỏa thuận bằng văn bản giải quyết tranh chấp bằng Trọng tài Việt Nam thì Trọng tài Việt Nam có quyền giải quyết đối với tranh chấp hàng hải đó, ngay cả khi nơi xảy ra tranh chấp ngoài lãnh thổ Việt Nam.

3. Tranh chấp hàng hải quy định tại khoản 2 Điều này cũng có thể được giải quyết tại Tòa án Việt Nam nếu căn cứ xác lập, thay đổi, chấm dứt quan hệ giữa các bên liên quan đến tranh chấp hàng hải theo pháp luật Việt Nam hoặc tài sản liên quan đến quan hệ đó ở Việt Nam.

Chương XX

ĐIỀU KHOẢN THI HÀNH

Điều 340. Hiệu lực thi hành

1. Bộ luật này có hiệu lực thi hành từ ngày 01 tháng 7 năm 2017.

2. Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 hết hiệu lực kể từ ngày Bộ luật này có hiệu lực thi hành.

Điều 341. Quy định chi tiết

Chính phủ, cơ quan có thẩm quyền quy định chi tiết các điều, khoản được giao trong Bộ luật.

Bộ luật này đã được Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam khóa XIII, kỳ họp thứ 10 thông qua ngày 25 tháng 11 năm 2015./.

CHỦ TỊCH QUỐC HỘI Nguyễn Sinh Hùng

Tiếng Anh (English)

THE NATIONAL ASSEMBLY --------	THE SOCIALIST REPUBLIC OF VIETNAM Independence - Freedom - Happiness ---------------
Law No. 95/2015/QH13	Hanoi, November 25, 2015

VIETNAM MARITIME CODE

Pursuant to the Constitution of the Socialist Republic of Vietnam;

The National Assembly hereby promulgates the Vietnam Maritime Code.

Chapter I

GENERAL PROVISIONS

Article 1. Scope of application

1. This Code provides for maritime operations, including regulations on sea-going ships, seafarers, seaports, navigational channels, inland ports, marine transportation, maritime safety and security, environmental protection, state administration of maritime and other operations relating to use of ships for economic, cultural, social, sports, official duty and scientific research purposes.

Military vessels, official duty ships, fishing vessels, inland watercraft, submarines, submersibles, hydroplanes, floating warehouses, movable platforms, floating docks, military ports, fishing ports and harbors, and inland waterway terminals, shall only be subject to this Code in the event that this is specifically provided for by this Code.

...

...

...

Article 2. Applicable entities

This Code shall apply to Vietnamese organizations or individuals; overseas organizations or individuals engaging in maritime operations within the territory of Vietnam.

Article 3. Rules of application of laws in case of conflict of laws

1. Any legal relation concerning the ownership of property onboard a ship, ship charter-party, seafarer employment contract, passenger and baggage carriage contract, division of remunerations paid for rescue service between the owner of a rescue vessel and all crew members working onboard such rescue vessel who save and salvage property sunk in international waters, or cases that may happen onboard a ship underway in international seas, shall be governed by laws of the country of which the national ensign is flown on that ship.

2. Any legal relation concerning a common loss shall be subject to the laws effective in the location where a ship ends its journey immediately after such loss occurs.

3. Any legal relation concerning a maritime accident, collision or emergency case, remuneration paid for rescue and salvage of property sunk in internal or territorial waters of a country shall be governed by the laws of this country.

Any legal relation concerning a maritime accident, collision or emergency case, or rescue activities that take place in international waters shall be governed by the laws of the country of which the Arbitral Body or Tribunal first handles dispute settlement proceedings.

Any maritime accident or collision that occurs in international waters between ships of the same nationality shall be governed by the laws of the country whose national ensign is flown by these ships.

4. Any legal relation concerning a freight shipping contract shall be governed by the laws of the country to which freight is shipped as agreed upon in this contract.

...

...

...

For the purposes of this Code, terms used herein shall be construed as follows:

1. Watercraft refers to means operating above or under water surface, including ships, vessels and boats, and others with or without any engine.

2. Official duty ship refers to purpose-built watercraft used for performing state-assigned public duties without serving commercial purposes.

3. Submarine refers to a means capable of independently operating above and under water surface.

4. Submersible refers to a means capable of underwater operations assisted by another means or equipment operating above water surface or on the shore.

5. Floating warehouse refers to a floating structure specially designed to contain and preliminarily treat oil for the purpose of petroleum exploration, extraction and processing.

6. Movable platform refers to a floating structure specially designed to serve the purpose of exploration, extraction activities and marine operations.

7. Floating dock refers to a floating structure which is not self-propelled one and is used for lifting and commissioning watercraft to serve the purpose of ship building, repair and overhaul.

8. Port land area refers to an enclosed area of land used for constructing wharves, warehouses, storage yards, facilities, work offices, service establishments, traffic, communications, electricity and water supply systems, and other auxiliary facilities as well as installing necessary equipment.

...

...

...

10. Port terminal refers to an area which is composed of an area of land and an area of water in a seaport and is used for constructing wharves, warehouses, storage yards, facilities, work offices, service establishments, traffic, communications, electricity and water supply systems, and an area of water facing against wharves, navigational channels and other auxiliary facilities. A port terminal includes one or a lot of wharves.

11. Wharf refers to a fixed or floating component of a port terminal which is used for anchoring vessels, handling cargoes, embark and disembark passengers as well as providing other maritime services.

12. Dry port refers to a component of traffic infrastructure system which plays its role as a center of transportation activities associated with operations of seaports, airports and inland ports, rail terminals, land bordergates, and concurrently functions as the port of departure or arrival of goods transported by sea.

13. Anchorage refers to an area of water which is formed and made known to the public in order for ships to anchor before landing at the wharf, floating warehouse, entering into the transhipment area or passing the navigable channel or rendering other services.

14. Transhipment area refers to an area of water which is formed and made known to the public as well as serves the purpose of cargo and passenger transhipment and rendering of other maritime services.

15. Storm shelter refers to an area of water which is formed and made known to the public in order for ships to be protected from storms and other natural disasters.

16. Pilot embarkation and disembarkation area refers to an area of water which is formed and made known to the public in order for ships to carry out pilot embarkation and disembarkation.

17. Phytosanitary inspection area refers to an area of water which is formed and made known to the public in order for ships to anchor to perform phytosanitary inspection activities in accordance with laws and regulations.

18. Turning basin refers to an area of water which is formed and made known to the public in order for ships to turn around.

...

...

...

20. Public navigational channel refers to the navigational channel which is invested in, developed, managed and operated to serve the purpose of marine operations.

21. Dedicated navigational channel refers to the navigational channel which is invested in, developed, managed and operated for the purpose of dedicated port activities.

22. Marine signaling system refers to marine instructional facilities or equipment, including warning or cautious images, lights, sounds and radio signals, which are formed and operated in order to provide safety instructions for ships.

23. Inland sea transportation refers to carriage of cargoes, passengers, baggage by sea between the point of departure and the point of arrival of cargoes, passengers and baggage located within the territorial waters of Vietnam.

24. Maritime infrastructure includes infrastructural systems of seaports, offshore oil ports, navigational channels, maritime support systems, marine signaling systems, electronic marine information systems, sea wave and sand prevention embankments, flow redirection embankments and other marine structures which have been invested in, constructed or established within seaport water areas and territorial waters of Vietnam to serve the purpose of marine operations.

25. GT refers to an abbreviated symbol of total tonnage of a ship determined under the 1969 International Convention on Tonnage Measurements of Ships.

Article 5. Negotiating rights in contracts

1. Parties to contracts concerning marine operations have rights to enter into private negotiations, unless otherwise restricted by this Code.

2. Parties to contracts relating to marine operations under which there is at least one party that is an overseas organization or individual shall have rights to negotiate which foreign law or international maritime practice governs contractual relations, and to decide on the Arbitral Body or Tribunal in either of countries or in a third country for dispute settlement purposes.

...

...

...

Article 6. Marine operation rules

1. Marine operations must comply with regulations enshrined in this Code, other regulations of Vietnamese laws and the international agreements to which the Socialist Republic of Vietnam is a signatory.

2. Marine operations must ensure maritime safety and security; national defence and security; protection of interests, sovereignty, sovereignty right and jurisdiction of the Socialist Republic of Vietnam.

3. Marine operations must be consistent with the national socio-economic development strategy and the scheme, planning and proposal for traffic and transportation development.

4. Marine operations must ensure economic effectiveness in collaboration with protection, regeneration and sustainable development of natural environment and landscape.

Article 7. Regulatory policies on marine development

1. The State shall adopt regulatory policies on marine development for marine economic development and national defence purposes.

2. Prioritize development of maritime infrastructure by adopting preferential policies applied to the seaport planning and attraction of capital invested in construction and operation of such maritime infrastructure.

3. Prioritize development of the fleet of ships for sea transportation through incentive policies on taxes and loan interest rates imposed for investment in development of such fleet and sea transportation activities.

...

...

...

5. Enhance international cooperation, promote participation in international maritime organizations, and sign, join and implement international maritime agreements.

6. Stimulate research into and transfer of advanced and modern scientific and technological applications in the maritime sector.

7. Encourage every organization or individual to invest in developing the fleet of ships, seaports and shipbuilding industry; involvement in provision of public services in the maritime sector and perform other marine operations in accordance with Vietnamese laws and regulations.

Article 8. Inland sea transportation rights

1. Cargoes, passengers and baggage carried within inland areas by sea shall be transported by Vietnamese ships.

Organizations or individuals participating in inland sea transportation shall conform to the Government’s stipulated conditions.

2. Inland transportation which is not subject to regulations laid down in paragraph 1 of this Article shall be allowed under the following circumstances:

a) Carry overmass and oversized freight or other cargoes by dedicated ships; ease cargo, passenger and baggage congestion in ports when Vietnamese ships stipulated in paragraph 1 of this Article do not have capacity for transporting them;

b) Carry passengers and baggage from cruise ships to the mainland and in the opposite direction by using feeder ships of these cruise ships.

...

...

...

3. The Minister of Transport shall set regulations on licensing authority and procedure for ship operations as referred to in paragraph 2 of this Article.

Article 9. Elements of state port authority

1. Draw, approve, adopt and direct implementation of the scheme, plan, strategy and policy for marine development in accordance with laws.

2. Introduce and conduct implementation of documents on legislation, standards and national technical regulations as well as maritime economic—technical norms.

3. Manage investment, construction and conduct operation of seaports, navigational channels or routes in accordance with laws and regulations. Announce the opening and closure of seaports, port water areas and areas under the management of the Port authority; announce port terminals, wharves, water regions or areas as well as other maritime facilities are put into operation.

4. Manage sea transportation activities; examine and oversee operations of sea transport service enterprises, seaports and maritime service enterprises.

5. Conduct registration and inspection of ships and registration of rights to ships. Manage design, shipbuilding, ship repair, demolition, operation, export and import of ships and equipment or materials used for marine operations.

6. Issue, recognize and revoke professional certificates of seafarers, certificates of maritime technical safety and security, labor and environmental pollution prevention of ships, seaports and other relevant documents or materials relating to marine operations.

7. Administer the work of training and drilling for maritime workforce development.

...

...

...

9. Manage price, fee and charge in the maritime sector.

10. Conduct the work of marine rescue and life-saving activities; salvage of sunken property; investigation and handling of maritime accidents and emergencies, assurance of maritime safety and security and sea environment pollution prevention.

11. Establish maritime cooperations.

12. Inspect, examine and resolve complaints or accusations as well as handle violations in marine operation in accordance with laws and regulations.

Article 10. Responsibilities for state port authority

1. The Government shall carry out consistent state port authority.

2. The Ministry of Transport shall take responsibility to the Government for carrying out its state port authority.

3. Competent maritime regulatory authorities directly affiliated to the Ministry of Transport shall assist the Minister of Transport in carrying out state port authority in accordance with laws and regulations.

4. Ministries, Ministry-level bodies shall, within their assigned duties and delegated powers, cooperate with the Ministry of Transport in state port authority.

...

...

...

Article 11. Maritime inspectorate

1. The maritime inspectorate directly affiliated to a competent state regulatory agency must perform its function of specialized maritime inspection.

2. Maritime inspectorate shall be assigned and vested with respectively duties and powers as follows:

a) Inspect compliance with regulations enshrined in maritime laws and related international agreements to which the Socialist Republic of Vietnam is a signatory;

b) Prevent, detect, terminate and settle violation acts that may arise in marine operations;

c) Impound ships;

d) Implement other duties and powers in accordance with laws.

3. Inspectors of the maritime inspectorate shall be issued inspector's identity card, provided with uniforms, badges, support equipment and instruments in accordance with laws.

4. The maritime inspectorate shall operate under the provisions of this Code, laws on inspection and related international agreements to which the Socialist Republic of Vietnam is a signatory.

...

...

...

1. Harm or pose threatened harms to national sovereignty and security.

2. Carry people, goods, baggage, weapons, radioactive substances, hazardous discarded substances and narcotics in contravention of laws.

3. Intentionally create obstacles which can pose dangers or obstructions to marine traffic.

4. Use and operate ships which have not been registered or inspected or exceed the validity duration of registration and inspection; use counterfeit registration and inspection.

5. Refuse to participate in marine search and rescue activities if practical conditions permit.

6. Cause environmental pollution.

7. Infringe upon life, health, honor and dignity of persons aboard ships; embezzle and intentionally damage or ruin property aboard ships; take flight after causing any shipwreck.

8. Cause the public disorder, impede or react against implementation of duties of law enforcers onboard ships and at seaports.

9. Destroy, damage, disassemble or steal components, parts, raw materials, building materials and equipment of marine construction works.

...

...

...

11. Explode bombs or other explosive materials within the boundaries of a seaport, port water area or navigational channel without authorization granted by competent authorities.

12. Illegally build and operate seaports and other structures within the planned boundaries of approved seaports, navigational channels and within the protective enclosure of marine structures.

13. Develop construction projects which may reduce or eliminate effects of marine structures.

14. Commit abuse of title, position and authority to contravene regulations on port authority; abet and screen persons who commit violations against maritime laws from any punitive measures.

Chapter II

SEA-GOING SHIP (hereinafter referred to as ship)

Section 1. GENERAL PROVISIONS

Article 13. Sea-going ship

Ship refers to floating movable means specially designed for operations at sea.

...

...

...

Article 14. Vietnamese ship

1. Vietnamese ships are ships which have been registered into the national register of ships of Vietnam, or which have been licensed for temporary flying of Vietnamese national ensign aboard by Vietnam’s overseas representative offices.

2. Vietnamese ships shall have the right and obligation to fly Vietnamese national ensign.

3. Only Vietnamese ships are entitled to fly Vietnamese national ensign.

Article 15. Ship owner

1. Ship owner refers to the person who owns a ship.

2. Bareboat manager, operator or charterer shall be allowed to exercise rights and fulfill obligations as a ship owner prescribed by this Code as agreed upon with a ship owner.

3. An organization authorized by the State to manage and operate ships shall be entitled to apply regulations laid down in this Code and others set forth in relevant laws, which is the same as a ship owner.

Article 16. Flying of ensign aboard vessels

...

...

...

Other watercraft operating within the boundary of Vietnam’s seaports must fly the national flag of the Socialist Republic of Vietnam as an ensign aboard it.

2. A watercraft with the national ensign of an overseas country operating within the boundary of a Vietnam’s seaport must comply with applicable regulations of Vietnam when it desires to fly its national flag or blow its horn on its national celebrations.

3. The Government shall provide detailed provisions on this issue.

Section 2. SHIP REGISTRATION

Article 17. Registration of Vietnamese ship and registration form

1. Ship registration is the work of recording and storing information about ships in the national register of ships of Vietnam and issue of the Certificate of registration of Vietnamese ship under the provisions of this Code and other relevant laws and regulations.

2. Forms of registration of Vietnamese ship shall be included as follows:

a) Indefinite registration of ship;

b) Definite registration of ship;

...

...

...

d) Temporary registration of ship;

dd) Registration of ship under construction;

e) Registration of small-sized ship.

Article 18. Rules of ship registration

1. Registration of Vietnamese ship must be carried out according to the following rules:

a) A ship of a Vietnamese organization or individual is registered in the national register of ships of Vietnam, including registration of flying of the Vietnamese national ensign and registration of ownership of such ship. In the event that a ship is owned by more than two organizations or individuals, owners and ownership ratios of such ship should be specified in such registration.

A ship of a foreign organization or individual conforming to conditions defined in Article 20 of this Code is registered in the national register of ships of Vietnam. Registration of a Vietnamese ship owned by a foreign organization or individual includes registration of flying of the Vietnamese national ensign and registration of ownership of such vessel or registration of flying of only Vietnamese national ensign.

A foreign ship hired by a Vietnamese organization or individual under the bareboat charter and ship hire-purchase agreement can be allowed to register flying of Vietnamese national ensign;

b) A ship which has been already registered in overseas countries shall not be allowed to register flying of Vietnamese national ensign, except when the preexisting registration has been temporarily ceased or permanently erased;

...

...

...

2. A ship owned by a Vietnamese organization or individual may be allowed to register flying of the foreign ensign.

Article 19. Types of ships subject to registration

1. Types of ships subject to registration recorded in the national register of ships of Vietnam include:

a) Engine-powered ship that has the capacity of main engine of more than 75 kilowatt (KW);

b) Ship without engine which has the total capacity of more than 50 GT, or gross tonnage of more than 100 tonnes, or has the design waterline length of more than 20 meters (m);

c) Ships which have smaller sizes than those stipulated in subparagraph a and b of this paragraph, but operate on international navigation routes.

2. Registration of types of ships which are not governed under paragraph 1 shall be stipulated by the Government.

Article 20. Eligibility requirements for registration of Vietnamese ships

1. Ships must meet the following requirements to be eligible for registration:

...

...

...

b) Certification of capacity and certification of ship classification;

c) Ship’s name;

d) Certification of temporary suspension or removal of registration, which is applicable to ships that have been registered abroad except for temporary registration;

dd) Ship owner's business office, branch or representative office located within the territory of Vietnam;

e) With respect to the initial registration or reregistration of a foreign second-hand ship in Vietnam, its age must be corresponding to the Government’s stipulated age of specific ships;

g) All statutory fees or charges have been paid.

2. With respect to registration of flying of Vietnamese national ensign for a foreign ship hired by a Vietnamese organization or individual under the bareboat charter or hire-purchase agreement, in addition to conditions stipulated in subparagraph a, b, c, d, e and g paragraph 1 of this Article, this bareboat charter or hire-purchase agreement must be submitted.

Article 21. Naming of Vietnamese ship

Vietnamese ship must be named and this naming process must adhere to the following rules:

...

...

...

2. Do not use name of the state agency, armed force unit, political organization or socio-political organization to create the whole or partial name of ship, unless approved by this agency, unit or organization;

3. Do not use words or signs in breach of historical, cultural, moral and traditional values.

Article 22. Ship owner’s responsibilities for registration of Vietnamese ship

1. The ship owner shall be responsible for submitting a full amount of documents, adequate and accurate information about the ship which has been registered under Article 20 and 24 hereof to apply for registration to the registry of Vietnamese ships.

2. If the ship is newly constructed, purchased, gifted or donated to, or inherited by a Vietnamese organization or individual, its owner shall take responsibility for registering the ship in accordance with applicable regulations.

3. The ship owner shall be liable for the registration fee in accordance with laws.

4. After completion of such registration, the certificate of Vietnamese ship registration shall be issued. This kind of certificate is considered as the proof of this ship's flying of Vietnamese national ensign and its ownership status.

5. The ship owner shall be responsible for notifying the registry of Vietnamese ship of all changes made to registration information recorded in the national register of ships of Vietnam in an accurate, sufficient and timely manner.

6. Regulations laid down in this Article shall apply to any Vietnamese organization or individuals entering into a bareboat charter or hire-purchase agreement.

...

...

...

1. The owner of a ship under construction shall be vested with the right to apply for registration of this under-construction ship in the national register of ships of Vietnam and shall be issued the certificate of under-construction ships. This certificate shall not have legal value to replace the certificate of Vietnamese ships.

2. A ship under construction must meet the following requirements to be eligible for registration:

a) Contract for construction, sale or purchase of under-construction ship must be available;

b) The ship under construction must have its name;

c) The keel of the ship under construction must be completely constructed.

Article 24. Basic contents of the national register of ships of Vietnam

1. The national register of ships of Vietnam must have the following basic contents:

a) Old and new name of a ship; office name and address of the ship owner; name and address of the branch or representative office of the foreign ship owner located in Vietnam; name and address of the office of the bareboat charterer or ship hire-purchaser; name of the ship operator (if any); type of ship and its useful purpose;

b) Port of registration;

...

...

...

d) Registration date;

dd) Name and address of shipbuilding factory and shipbuilding year;

e) Main technical specifications of ship;

g) Ownership status and ownership-related changes;

h) Registration removal date and reasons;

i) Information about registration of a ship mortgage.

2. All changes to the registration contents referred to in paragraph 1 of this Article must be clearly entered into the national register of ships of Vietnam.

Article 25. Removal of registration of Vietnamese ships

1. A Vietnamese ship shall be subject to removal of registration from the national register of sea vessels of Vietnam under the following circumstances:

...

...

...

b) It has gone missing;

c) It fails to meet conditions for flying of Vietnamese national ensign;

d) It has no longer had sea-going capability;

dd) This removal is requested by the ship owner or the person bearing the name in the application for registration of ship.

2. For the purposes of regulations laid down in subparagraph d and dd paragraph 1 of this Article, the mortgaged ship shall be allowed to remove its registration from the register of ships of Vietnam only if this removal is approved by the mortgagee.

3. When removing the registration of ship or removing the registration of ship under construction, the registry of Vietnamese ships shall revoke the certificate of registration of Vietnamese ship or the certificate of registration of ship under construction as well as issue the certificate of removal of registration.

Article 26. Specific provisions on registration and removal of registration of Vietnamese ship

The Government shall provide detailed provisions on procedures for registration or removal of registration of Vietnamese ship; cases in which a ship owned by a Vietnamese organization or individual is allowed for registration of its flying of the foreign ensign; cases in which a ship owned by an overseas organization or individual is allowed for registration of its flying of Vietnamese national ensign.

Article 27. Registration of official duty ship, submarine, submersible, floating warehouse and movable platform

...

...

...

The Government shall provide detailed provisions on such regulation in this Article.

Section 3. INSPECTION OF VIETNAMESE SHIPS

Article 28. Inspection of Vietnamese ships

1. Vietnamese ships must be inspected, graded and issued the certificate of technical maritime safety, security and conformity with conditions for assurance of maritime labor and environmental pollution prevention by Vietnam’s inspecting organization or overseas inspecting organization authorized by the Minister of Transport in accordance with Vietnamese laws and international agreements to which the Socialist Republic of Vietnam is a party.

2. The Minister of Transport shall adopt statutory regulations on regulatory maritime safety and security and conditions for assurance of maritime labor and environmental pollution prevention applied to ships; introduce regulations on and conduct implementation of inspection of Vietnamese ships.

Article 29. Rules of inspection of Vietnamese ships

1. Vietnamese ships must be inspected, graded, evaluated and issued the certificate of technical maritime safety and security and conformity with conditions for assurance of maritime labor and environmental pollution prevention when being newly constructed, imported, converted, repaired or restored to normal working conditions and during the operational process, which serves the purpose of ensuring technical conditions in compliance with laws and regulations and international agreements to which the Socialist Republic of Vietnam is a party.

2. Inspection and evaluation of Vietnamese ships shall be conducted at the location where such vessels are constructed, converted, repaired or restored to normal working conditions, anchored or currently operated.

3. Vietnamese ships which do not operate on international routes shall be inspected, graded and accredited by certification in accordance with laws, technical regulations and standards of Vietnam.

...

...

...

Article 30. Types of ships subject to inspections

1. Types of ships referred to in paragraph 1 Article 19 hereof shall be subject to inspections.

2. Inspection of ships which are not prescribed in paragraph 1 of this Article shall be subject to regulations adopted by the Minister of Transport.

Article 31. Responsibilities regarding ship inspections

1. The ship owner shall be responsible for implementing regulations on ship inspection when these vessels are constructed, imported, converted, repaired or restored to normal working conditions and currently operated; ensure they conform to requirements of technical maritime safety, security and conditions for maritime labor and environmental pollution prevention during the interval period between two inspections or evaluations under the provisions of laws and related international agreements to which the Socialist Republic of Vietnam is a party.

2. Inspecting organization when on duty must comply with regulations of Vietnamese laws and the international agreements to which the Socialist Republic of Vietnam is a party. The head of an inspecting organization and persons who directly take charge of inspections and evaluations must assume responsibilities for inspection and evaluation results.

Article 32. Technical supervision of Vietnamese ships

Ships which are newly constructed, converted, repaired or restored to normal working conditions must be subject to the technical supervision of technical quality and safety to ensure their conformity to requirements set out in approved design documents, and relevant certification, of an inspecting organization.

Construction, reconstruction, repair or restoration of ships must be carried out at accredited facilities in accordance with laws.

...

...

...

1. Official duty ship, submarine and submersible shall be subject to inspection under the provisions of this Section.

2. The Minister of Transport shall adopt regulations on inspection and grant of the certificate of technical maritime safety, security and conformity with conditions for assurance of maritime labor and environmental pollution prevention in accordance with Vietnamese laws and international agreements to which the Socialist Republic of Vietnam is a party with respect to floating docks, storage warehouses and movable platforms.

Section 4. CERTIFICATION AND DECUMENTATION OF SHIPS

Article 34. Certification and documentation of ships

1. Ships must be accredited by the certificate of sea-going registration, certificates in technical maritime safety and security and conformity with conditions for assurance of maritime labor and environmental pollution prevention in compliance with Vietnamese laws and regulations and international agreements to which the Socialist Republic of Vietnam is a party. Original copies of such certificates must be carried along aboard ships underway at sea. Where these certificates are issued in an electronic form, laws and regulations on electronic transactions shall be applied.

The Minister of Transport shall provide detailed regulations on certification and documentation of Vietnamese sea vessels.

2. The validity period of each certificate in technical maritime safety and security and conformity with conditions for assurance of maritime labor and environmental pollution prevention must be specified. This validity period may be extended to a maximum of 90 days in the event that these ships are not, in fact, able to turn up at the designated location of inspection but their actual technical conditions remain conformable to standards of maritime safety and security and conditions for assurance of maritime labor and environmental pollution prevention. This extended period shall end immediately once these ships arrive at the designated port for inspection.

3. Certificates in technical maritime safety and security and conformity with conditions for assurance of maritime labor and environmental pollution prevention shall be annulled if any critical change that causes serious impacts on the capability of ships of assuring maritime safety, security and conformity to conditions for assurance of maritime labor and environmental pollution prevention may be made to these vessels.

4. In the event that it is established that a ship has failed to ensure maritime safety and security and conformity to conditions for assurance of maritime labor and environmental pollution prevention, maritime inspectorate and port authority shall be vested with authority to temporarily suspend operations of ships, autonomously carry out or request Vietnam’s inspecting organization to carry out technical inspections of ships.

...

...

...

1. In order to operate within port water area and Vietnamese waters, a Vietnamese and foreign ship must have the certificate of capacity granted by an accredited Vietnamese inspecting organization or foreign ship capacity measuring organization. The certificate of capacity of ship must be consistent with Vietnamese laws and regulations and international agreements to which the Socialist Republic of Vietnam is a party.

2. Where there is any suspicion as to the authenticity of the certificate of capacity of ship as defined in paragraph 1 of this Article, competent authorities of Vietnam shall autonomously decide or, upon the request of other relevant organizations or individuals, decide re-examination of capacity of that ship. Once the result of such re-examination is not consistent with the certificate of capacity of ship, the ship owner must pay costs incurred by such re-examination. Once the result of such re-examination is consistent with the certificate of capacity of ship, the competent authority vested with authority to autonomously decide such examination, or relevant organizations or individuals requesting such examination, must pay costs incurred by such re-examination.

Section 5. SHIP OWNERSHIP TRANSFER AND SHIP MORTGAGE

Article 36. Transfer of ownership of ship

1. Transfer of ownership of ship must be expressed in writing under the provisions of Vietnamese laws or laws of the country where transfer of such ownership takes place.

2. Transfer of ownership of a Vietnamese ship shall become effective if such transfer is recorded in the national register of ships of Vietnam.

3. Upon completion of ship ownership transfer, a ship and property aboard such vessel shall be assigned to the ownership transferee, unless otherwise agreed by contracting parties.

The aforesaid property includes physical objects and equipment aboard such vessel but exclude constituent parts of such vessel.

4. Regulations on ship ownership transfer shall be applied to transfer of ownership of share of a ship.

...

...

...

Article 37. Vietnamese ship mortgage

1. Ship mortgage refers to a ship owner’s putting up his own ship as security for fulfillment of civil obligations to the mortgagee without having to transfer such ship to that mortgagee.

2. The ship owner shall have the right to provide the mortgagee with a Vietnamese ship under his ownership in accordance with regulations enshrined in this Code and other relevant laws or regulations.

3. Agreement on Vietnamese ship mortgage must be in writing. The ship mortgage must be consistent with Vietnamese laws and regulations.

4. Regulations on ship mortgage shall also be applied to mortgaging of a ship under construction.

Article 38. Rules of ship mortgage

1. Transfer of ownership of a mortgaged ship shall not be allowed, unless otherwise approved by the mortgagee.

2. The shipowner must buy insurance for mortgaged ship, unless otherwise agreed upon in the mortgage agreement.

3. If the mortgagee has transferred the whole or a part of ownership of the debt secured by a ship secured by a mortgaged ship to other person, such ship mortgage shall also be transferred in an equivalent manner.

...

...

...

Priority order of ship mortgages shall be determined, based on the order of registration of an equivalent ship mortgage recorded in the national register of ships of Vietnam.

5. The mortgaging of a ship owned by two or more owners must be unanimously agreed by these owners, unless otherwise agreed.

6. The ship mortgage shall be terminated under the following circumstances:

a) Obligations secured by such mortgage come to an end;

b) Such ship mortgage is cancelled or replaced by other security alternatives;

c) The mortgaged ship has been treated under laws and regulations;

d) The mortgaged ship is subject to total loss;

dd) As agreed upon by contracting parties.

7. The mortgagee shall only keep a copy of the certificate of registration of the mortgaged ship.

...

...

...

1. Registration of Vietnamese ship mortgage shall include the following basic contents:

a) Name, place of office of the mortgagee and the shipowner;

b) Name and nationality of the mortgaged ship;

c) Mortgage sum, interest rate and debt repayment due date.

2. Mortgaging of a Vietnamese ship shall become effective if such mortgaging is recorded in the national register of ships of Vietnam.

3. Information about registration of the mortgaged Vietnamese ship shall be provided for persons who request such information.

4. Persons who register the ship mortgage and those who use information about the ship mortgage shall be liable for statutory fees.

5. The Government shall provide specific provisions on registration of mortgaging of Vietnamese ship.

Section 6. MARITIME LIEN

...

...

...

1. Maritime lien refers to the right of the maritime claimant under Article 41 hereof which gives this claimant a privilege to submit a claim for compensation against the owner, charterer and operator of a ship in the event that there is any maritime claim in connection with that sea–going vessel.

Maritime claim refers to a party requesting another party to secure any obligation that may arise out of marine operations.

2. Any maritime claim that leads to the maritime lien defined in Article 41 hereof shall hold higher position in the priority order than other maritime claims secured by the ship mortgage and other secured transactions.

3. The maritime lien shall be exercised by the competent court’s decision to impound a ship in connection with any maritime claim that leads to the maritime lien.

4. The maritime claimant shall be vested with the right to keep custody of a ship to meet any maritime claim referred to in Article 41 hereof even though such sea-going has been mortgaged or the ship owner has performed other secured transactions to ensure other agreed-upon obligations are secured.

5. The maritime lien over a ship shall not be influenced by any change to the owner, charterer and operator of that ship, given that the buyer of that ship has been informed or has not been informed of the fact that that ship is involved in any maritime claim leading to the maritime lien.

Article 41. Maritime claim leading to maritime lien

1. Maritime claims on salary, repatriation cost, social insurance contribution cost and other monetary amount paid to the master, officer and other seafarers that belong to crew members aboard a ship.

2. Maritime claims on compensation for life, disability or other injury to human health in association with operations of a ship.

...

...

...

4. Maritime claims on ship rescue remuneration.

5. Maritime claims on non-contractual property loss and damage directly relating to operations of a ship.

Article 42. Priority order of handling of maritime claims leading to the maritime lien

1. Maritime claims leading to the maritime lien shall be handled in the priority order stated in Article 41 hereof; in the event that any claim on remuneration paid for rescue of a ship comes after other maritime claims leading to the maritime lien, it shall take higher position than these maritime claims.

2. Maritime claims leading to the maritime lien provided for by the same paragraph in Article 41 hereof shall take equal positions in the priority order; in the even that distributed remuneration amount is not affordable to pay for value of each maritime claim, the ratio of value of a maritime claim to value of all claims shall be considered as the basis for such payment.

3. Maritime claims that may arise out of the same event shall be considered as those which arise at the same time.

4. Maritime claims leading to the maritime lien against a ship in relation to its final voyage shall be given priority to be settled prior to maritime claims leading to the maritime lien in relation to other voyages.

5. Maritime claims that may arise out of the same employment contract in relation to multiple voyages shall be settled along with those in relation to the final voyage.

6. With respect to maritime claims on rescue remuneration amount as defined in paragraph 4 Article 41 hereof, the maritime claim that may arise after others shall be settled prior to other maritime claims.

...

...

...

1. The statute of limitations for the maritime lien shall be 01 year after the date of creating the maritime lien.

2. The date of generating the maritime lien as defined in paragraph 1 of this Article shall be determined as follows:

a) From the date of completion of a rescue operation with respect to claims on rescue remuneration amount;

b) From the date of incurring any loss with respect to claims on any loss and damage incurred by marine operations;

c) From the date of fulfilling payment obligations with respect to other maritime claims.

3. The maritime lien shall be terminated from the date on which the ship owner, charterer or operator repays debts incurred from relevant maritime claims; if the payment amount is in the custody of the ship master or persons authorized to act on behalf of the ship owner, ship charterer or operator to serve the purpose of repaying debts relating to such maritime claims, the maritime lien shall remain in effect.

4. If the Tribunal is not capable of impounding a ship within the inland or territorial waters of Vietnam to protect interests of maritime claimants who permanently reside or whose main offices are located within the territory of Vietnam, the statute of limitations stipulated in Article 1 of this Article shall expire after 30 days from the date of its first arrival at a Vietnamese seaport, but not exceed 02 years from the date of generating that maritime lien.

Section 7. CONSTRUCTION AND REPAIR OF SHIP

Article 44. Ship building and repair industry development plan

...

...

...

2. The Prime Minister shall approve the master plan for development of ship building and repair industry.

3. The Minister of Transport shall assume the following responsibilities:

a) Formulate and report to the Prime Minister to approve and decide adjustment of the master plan for development of ship building and repair industry; priority policies for domestic ships and ship repair services;

b) Draw and approve the detailed plan for ship building and repair establishments;

c) Prepare the program and plan for high-quality human resource development; contents of vocational training and education programs that assist the ship building and repair industry;

d) Adopt the national technical regulation for ship building and repair activities.

4. Investment in construction of ship building and repair establishments must be consistent with the scheme for developing ship building and repair industry and regulations of laws on investment, construction as well as relevant laws.

5. The People’s Committee at the provincial level shall be responsible for reserving proper local unoccupied land lots to support ship building and repair industry according to the predetermined scheme.

Article 45. Ship building and repair establishments

...

...

...

a) Have appropriate facilities and equipment; have the production and business plan to meet the demands for construction and repair of different nature and size of ships;

b) Establish a supervision and quality control department in order to ensure that products must meet all quality, technical safety and environmental protection standards and requirements in accordance with laws and regulations;

c) Have an adequate number of personnel to meet production and business requirements;

d) Have the plan to fire and explosion prevention, employment safety and sanitation, and the plan for environmental pollution prevention which have been approved in accordance with laws.

2. The Minister of Transport shall adopt the national technical regulation applied to ship building and repair establishments.

3. The People’s Committee at the provincial level shall, within their permitted functions, duties and powers, take responsibility to perform the state administration of operations of ship building and repair establishments located within its locality in accordance with prevailing regulations.

4. The Ministry of Public Security, and the Ministry of Natural Resources and Environment, shall be responsible for cooperating with the Ministry of Transport in provision of detailed guidance on the plan for fire and explosion and environmental pollution prevention with respect to ship building and repair establishments.

5. The Government shall provide detailed regulations of paragraph 1 of this Article.

Section 8. SHIP DEMOLITION

...

...

...

1. The plan for development of ship demolition establishments must be based on natural and socio-economic conditions; must take into account existing facilities and environmental protection.

2. The Prime Minister shall approve the plan for development of ship demolition establishments.

3. The Minister of Transport shall assume the following responsibilities:

a) Take charge of cooperating with the Ministry of Natural Resources and Environment and relevant local authorities to draw up and request the Prime Minister to approve and decide to revise the plan for development of ship demolition establishments;

d) Adopt the national technical regulation for ship demolition establishments.

4. Investment in construction of a ship demolition establishment must be consistent with the specified plan and must conform to requirements of fire and explosion safety and environmental prevention.

Article 47. Rules of ship demolition

1. The ship demolition must take into account assurance of national defence, security, maritime safety and security, labor safety, fire and explosion prevention, and human health and environmental protection.

2. The ship demolition must only be conducted at the licensed ship demolition establishment in accordance with effective regulations.

...

...

...

Article 48. Ship demolition establishment

Ship demolition establishment refers to an enterprise which is established under legal regulations and must meet the following conditions:

1. Be constructed and operate according to the approved plan;

2. Have technical facilities and equipment which facilitate the ship demolition;

3. Complete environmental impact assessment tasks in ship demolition activities under the provisions of laws on environmental protection.

Article 49. Detailed provisions on ship demolition

The Government shall introduce detailed provisions on ship demolition.

Chapter III

CREW MEMBERS AND SEAFARERS

...

...

...

Article 50. Crew members

Crew members refer to seafarers subject to the manning requirements of a ship, including ship master, officers and other professionals working onboard the ship.

Article 51. Responsibilities of the ship owner to crew members

1. Arrange an adequate number of seafarers to meet the manning requirements of a ship and ensure that seafarers must be provided with acceptable working conditions aboard the ship in accordance with regulations laid down in paragraph 2 Article 59 hereof.

2. Define ranks and rank-based roles of seafarers, except for ranks decided by the Minister of Transport.

3. Ensure standard working and living conditions of seafarers aboard a ship in accordance with laws and regulations.

4. Buy accident insurance and other compulsory insurance policies for seafarers working aboard a ship in accordance with laws and regulations.

Article 52. Legal status of the ship master

1. The ship master is the person vested with the supreme command of the ship as an organization’s head. All people onboard the ship must observe the ship master’s commands.

...

...

...

Article 53. Obligations of the ship master

1. Manage and operate a ship in accordance with laws.

2. Take charge of ensuring that the ship fully meets maritime safety and security requirements, and necessary conditions for assurance of maritime labor and environmental pollution prevention, and conforms to professional standards and regulations relating to equipment, ship hull, storage and quality of crew members and other matters relating to maritime safety and security, conditions for assurance of maritime labor and environmental pollution prevention for ships and humans aboard a ship before and during the time when the ship is underway at sea.

3. Regularly carry out supervisory activities to ensure that freight are loaded aboard the ship, stowed and stored onboard the ship, unloaded from the ship in a proper manner, even though such work duties have been assigned to responsible persons.

4. Employ methods of preventing freight onboard ships from any damage or loss; apply necessary measures to protect interests of persons who are offered benefits from such freight; summon up all of his capabilities of notifying persons who are granted relevant benefits of special events in relation to such freight.

5. Apply all necessary measures to protect ships, humans and other property aboard ships; prevent illegal carriage of humans or goods aboard ships.

6. Navigate a ship to the nearest safe seaport and implement all necessary measures to protect that ship, humans and property aboard such ship and documentation of such ship in the event that port of freight unloading or passenger disembarkation has been blocked, or exposed to war threats or faced with other emergency conditions.

7. Summon up all of his capabilities of rescuing passengers and then seafarers in the event of threat of shipwreck or damage.

The ship master must be the last person leaving ships after finding all possible ways to collect maritime logbooks, nautical charts and other significant materials aboard ships.

...

...

...

9. Directly maneuver a ship when it is entering or leaving a port, canal, navigational channel, and when it operates in a port water area or when a serious emergency or danger happens.

10. Employ maritime pilots, tugboats if this is stipulated by laws or if this is necessary to ensure safety for the ship.

Employing maritime pilots shall not be grounds for exempting obligations of the ship master defined in paragraph 9 of this Article.

11. Show dedication to his assigned duties in a manner to respect the standard of professional conscience.

12. Conduct search and rescue of persons whose lives are endangered at sea provided that fulfillment of his obligations cause no serious danger to the ship and humans aboard his ship. The ship owner shall not be charged with responsibility for the ship master’s breach of obligations defined in this paragraph.

13. Fulfill other obligations in accordance with laws.

Article 54. Rights of the ship master

1. Act on behalf of the ship owner and persons who are offered freight-related benefits when dealing with work duties relating to operation and management of the ship and cargoes carried aboard the ship.

2. Act in the name of the ship owner and persons who are offered freight-related benefits to perform judicial acts within his scope of work duties stipulated in paragraph 1 of this Article, and possibly initiate a lawsuit or participate in the arbitral proceedings in front of a Court or Arbitrary Tribunal when his ship is outside of the registered port, except when the ship owner or persons whose benefits relate to freight declares partial or total restriction on that right of representation.

...

...

...

4. Reward or discipline seafarers under his management; have the right to refuse to accept or force unqualified seafarers who fail to meet rank-based requirements or those who offend laws or regulations to leave the ship.

5. Act in the name of the ship owner to take out a credit or cash loan when necessary. Such loan must be within a statutory limit to repair the ship, employ more seafarers and provide necessary supplies for the ship or serve other demands in order for the ship to continue its voyage.

6. Sell a part of the ship's property or abundant reserve amount aboard the ship within the scope of application stipulated by paragraph 5 of this Article in the event that expecting the ship owner to send money or give directions may cause disadvantage or may be impossible.

7. In the course of the ship’s making a voyage, if there is no other way to meet conditions for termination of a voyage, the ship master shall be vested with the right to pledge or sell a part of the ship’s freight after failing to take an order from the shipper and the ship owner even though all possible actions have been taken. In such case, the ship master must ensure that any loss or damage suffered by the ship owner or the consignor and persons who have relevant interests in such freight must be reduced to the absolute minimum.

8. When the ship is underway at sea without any emergency food supplies, the ship master shall be entitled to decide to use a part of food freight aboard the ship; in case this is found urgent, the ship master shall be allowed to decide to use food supplies of persons onboard the ship. Such use must be documented. The ship owner must pay for the number of food supplies which have been so used.

9. If the ship is in distress at sea, the ship master shall be entitled to send a distress call and, after entering into negotiations with ships providing rescue services, shall exercise his right to make a final decision on a ship which is eligible for rescue operations.

Article 55. Responsibilities of the ship owner regarding civil status

1. Make a nautical logbook and record with participation of the medical staff and two witnesses pertaining to any birth or death that happens onboard the ship and other relevant events; preserve corpses, make a manifest of and keep custody of property of a dead person onboard the ship.

2. Report on any birth or death that happens aboard the ship and send testaments or manifest of property items of a dead person to a competent register office located at the first port within the territory of Vietnam where this ship enters, or to the nearest representative agency if the ship arrives at an overseas seaport.

...

...

...

Article 56. Responsibilities of the ship owner regarding the arrest and detainment of persons onboard the ship

1. Once discovering any offence that an offender commits in the act, or any wanted person, or in case of emergency detainment of any person aboard the ship which has left a seaport, the ship master shall assume the following responsibilities:

a) Arrest or order an arrest of an offender caught in the act of committing any crime or any wanted person; detain any person in case of emergencies;

b) Impose any necessary crime control and prevention and make a record in accordance with laws and regulations;

c) Protect evidence and, depending on specific conditions, deliver arrested or detained persons and available documents or records to a competent authority located at the first seaport of Vietnam where the ship arrives or to a public duty ship of Vietnam that such ship comes across at sea, or report to the nearest representative agency of Vietnam and follow all instructions of this agency if this ship enters into an overseas seaport.

2. Whenever necessary, in order to ensure safety and security for a ship, humans and cargoes onboard a ship, the ship master shall be vested with authority to detain any crime suspects, persons caught in the act of committing any crime or any wanted person aboard a ship at a private room.

Article 57. Responsibilities of the ship master for reporting to a representative agency of Vietnam

1. When a ship arrives at an oversea seaport, the ship master must report to the nearest representative agency of Vietnam whenever this reporting is necessary.

2. The ship master shall be charged with responsibilities to present certificates and documents regarding the ship upon the request of the representative agency of Vietnam located within the territory of the country where the ship enters.

...

...

...

Whenever a marine accident and incident occurs, or any accident or other cases relating to maritime safety and security is discovered, the ship master shall be responsible for promptly notifying a competent authority and reporting on such marine accident and incident in accordance with prevailing laws and regulations.

Section 2. SEAFARERS

Article 59. Seafarers aboard a ship

1. A seafarer must meet eligibility requirements and standards for holding ranks onboard a Vietnamese ship.

2. A seafarer working aboard a Vietnamese ship must meet the following eligibility requirements:

a) Be a Vietnamese citizen or an overseas citizen authorized to work aboard a Vietnamese ship;

b) Meet health standards, working age requirements and achieve professional qualifications in accordance with applied regulations;

c) Be assigned to hold professional ranks aboard the ship;

d) Hold a discharge book;

...

...

...

3. A Vietnamese citizen who meets statutory eligibility requirements shall be entitled to work aboard an overseas ship.

4. The Minister of Transport shall adopt detailed regulations on professional ranks and rank-based roles of a seafarer; minimum manning requirements; professional standards and qualifications of each seafarer; registration of a seafarer and a seafarer’s discharge book; required conditions that a seafarer who is an alien must meet to work onboard a Vietnamese ship.

5. The Minister of Health shall provide detailed regulations on health standards of a seafarer licensed to work aboard a Vietnamese ship.

Article 60. Obligations of a seafarer

1. A seafarer working aboard a Vietnamese ship must take on the following obligations:

a) Strictly observe Vietnamese laws and international agreements to which the Socialist Republic of Vietnam is a party along with laws of the country within which the Vietnamese ship is operating;

b) Demonstrate hard work and dedications to their assigned duties and be held accountability to the ship master for these duties;

c) Execute the ship master’s orders in a timely, strict and accurate manner;

d) Prevent any accidents or incidents against the ship, cargoes, humans and baggage onboard the ship. When discovering any dangerous emergency, a seafarer must promptly report to the ship master or any watchstanding officer, and simultaneously take necessary measures to prevent any accident or incident that may arise from such dangerous emergency;

...

...

...

2. A Vietnamese seafarer working aboard an overseas ship shall be obliged to comply with employment contracts signed with the ship owner or foreign employers.

Article 61. Employment policies and benefits of a seafarer

1. Employment policies and benefits of a seafarer working onboard a Vietnamese ship shall be consistent with Vietnamese legislation and relevant international agreements to which the Socialist Republic of Vietnam is a party.

2. In the event that the ship owner or the ship master orders a seafarer to abandon the ship, the ship owner shall be responsible for covering all living and travel costs which are necessary to be repatriated; in the event that the ship master orders a seafarer to leave the ship, the ship owner must be advised of this.

3. In the event that any legal personal property of a seafarer have been subject to any loss or damage due to any marine accident or incident, the ship owner must compensate for such loss or damage at the market price determined at the time and location of settlement for such accident or incident. A seafarer whose property is lost or damaged at his own faults, (s)he shall have no rights to submit any claim against such loss or damage.

4. Employment policies and benefits of a Vietnamese seafarer working aboard an overseas ship and of a foreign seafarer working aboard a Vietnamese ship must be consistent with employment contracts.

Article 62. Employment contract of a seafarer

Before working onboard a ship, both of a seafarer and ship owner must enter into an employment contract.

2. An employment contract of a seafarer must include basic contents prescribed by laws on employment contracts and must include but not limited to the followings:

...

...

...

b) Accident insurance;

c) Payment for annual leave;

d) Terms and conditions under which an employment contract is terminated.

Article 63. Work and rest hours of a seafarer

1. Work hours shall be arranged within 24 consecutive hours, including weekly days-off or national holidays.

2. Rest hours shall be stipulated as follows:

a) Minimum rest hours are 10 hours within any 24 hours, and 77 hours within any 07 days; 77 hours within any 07 days;

b) The number of rest hours within a period of 24 hours may be divided into the maximum of two stages, either of which lasts at least 06 hours, and an interval between two consecutive stages of rest lasts the maximum of 14 hours.

3. If any emergency likely to threaten safety and security for the ship, humans, cargoes aboard the ship occurs, or in order to assist other ships or people in distress at sea, the ship master shall be vested with the right to require any seafarer to be ready to work at any time. Upon completion of emergency duties, the ship master shall be responsible for arranging an adequate amount of rest hours for a seafarer as per subparagraph a paragraph 2 of this Article.

...

...

...

5. In case of mustering seafarers, practicing statutory fire, life-saving or other drills, the ship master can make other rest hour arrangement as stipulated by subparagraph a paragraph 2 of this Article provided that such arrangement is likely to cause minimum impacts on rest hours and does not make a seafarer feel exhausted and is agreed under a collective bargaining agreement or an employment contract with this seafarer according to the following rules:

a) Minimum rest hours are 10 hours within a period of 24 hours, and within a period of 07 days. An exception shall not apply for more than 02 consecutive weeks. An interval between two stages when such exception applied shall not be twice less than the time length of the previous stage in which the previous exception applied;

b) Minimum rest hours stated in subparagraph a paragraph 2 of this Article may be divided into the maximum of three stages, one of which shall not be allowed to last less than 06 hours, and the remaining two of which shall not be allowed to last less than 01 hour;

c) An interval between two consecutive rest stages shall not be allowed to exceed 14 hours;

d) An exception shall be allowed to apply in less than two 24-hour stages within a period of 07 days.

6. The ship master or persons authorized by the ship master shall be responsible for making the record of rest hours and provide it to all of seafarers.

Article 64. Paid annual leaves and public holidays of seafarers

A seafarer working aboard a ship shall be entitled to paid annual leaves and public or national holidays and received their full salary payments. If a seafarer has yet to go on any annual leave or public or national holidays, such seafarer shall be offered a compensatory time-off.

2. The number of paid annual leaves and days-off shall be calculated in accordance with laws and regulations as well as relevant international agreements to which the Socialist Republic of Vietnam is a party. Days-off on the occasion of national, public holidays, those for personal reasons or unpaid ones as prescribed by laws shall not be included in the number of paid annual leaves and days-off.

...

...

...

Article 65. Wage, allowance and other income of a seafarer

The ship owner shall be responsible for paying monthly wage, allowance directly to a seafarer or any person legally authorized by such seafarer.

2. Wage, allowance and other income of a seafarer shall be paid in cash or deposited in a personal account of this seafarer or any of such seafarer’s authorized person. In case of making such payment via a bank account, the ship owner must enter into an agreement with a seafarer on costs incurred from account opening, maintenance and money transfer in accordance with applicable laws and regulations.

3. The ship owner shall be responsible for making and providing a seafarer with a monthly income statement which specifies wage, allowance and other income that such seafarer receives.

Article 66. Repatriation of a seafarer

1. The ship owner shall be responsible for arranging repatriation of a seafarer and pay costs incurred under the following circumstances:

a) Such seafarer’s employment contract has expired;

b) Such seafarer is suffering from any illness or marine occupational accident, which results in his inevitable repatriation;

c) Such seafarer’s ship is wrecked or sunken;

...

...

...

dd) The ship operates within a war zone, which makes such seafarer refuse to continue his work duties aboard the ship;

e) Other cases are agreed upon between two contracting parties.

2. Where a seafarer unilaterally terminates an employment contract in a illegal manner, or a seafarer is subject to any disciplinary actions in the form of dismissal, the ship owner shall stay responsible for arranging to return this seafarer to the place agreed upon in an employment contract with this seafarer but such seafarer shall be liable, at the own expense, for all costs incurred to the ship owner.

Costs incurred from repatriation of a seafarer shall be covered by the ship owner, including:

a) Costs paid for making a voyage to the place of repatriation as agreed upon in an employment contract;

b) Meal and accommodation cost of this seafarer which is calculated from the date of disembarkation from the ship to the date of arrival at the place of repatriation;

c) Salary and travel cost of this seafarer which are calculated from the date of disembarkation from the ship to the date of arrival at the place of repatriation;

d) Cost of carrying the maximum of a maximum baggage allowance of 30 kilos (kg) to the repatriation place;

dd) Necessary medical cost which is calculated till such seafarer is healthy enough to make a voyage to the repatriation place.

...

...

...

5. Statute of limitations for any claim regarding the seafarer repatriation shall be 01 year from the date of repatriation.

6. The ship owner shall be responsible for keeping copies of legal documents on repatriation and providing them for seafarers.

7. The ship owner shall be responsible for ensuring financial capability to pay seafarers for their repatriation in accordance with laws and regulations.

8. Where a competent authority of Vietnam has to make any arrangement for the seafarer repatriation, the ship owner shall be liable for reimbursement for costs incurred.

9. The Minister of Finance shall provide guidance on regulations laid down in paragraph 7 and 8 of this Article.

Article 67. Food and drink

1. The ship owner shall be responsible for providing free food and drink which must ensure an adequate amount, nutritional value, accepted quality standards, diverse nature, and conformity to food safety and hygiene requirements for seafarers onboard a ship; must accord with religious beliefs, values and cultural identities of seafarers.

2. The ship owner or any person appointed by the ship owner must regularly carry out checking and keeping a record of the following contents:

a) Supply of food and drink;

...

...

...

c) Galley and other appliances used for preparing and serving meals.

3. The ship owner shall be responsible for assigning a chief cook and catering attendants who serve seafarers with meals. Where there are fewer than ten seafarers aboard a ship, appointment of a chief cook is not compulsory but that of a catering attendant is required.

4. The Minister of Health shall adopt regulations on food and potable water hygiene and safety criteria, and food and drink serving per each meal for each seafarer working onboard a ship.

Article 68. Medical care for seafarers

1. Seafarers shall have access to regular, timely and free medical care during the period of their work onboard a ship and at the port where this ship arrives.

2. The ship owner shall be responsible for providing medical care services for seafarers onboard the ship in accordance with the following provisions:

a) Protect and take care of health of seafarers working onboard a ship in a similar manner to medical care services provided for inland employees in terms of medicines, medical equipment and supplies, healthcare manuals, healthcare information and medical consultation;

b) Ensure that all seafarers shall have access to medical examination and treatment at healthcare service providers or dental centers located at the port where the ship docks;

c) Take measures to prevent marine occupational accidents and illnesses through dissemination and education of healthcare knowledge for seafarers.

...

...

...

a) As for a ship carrying at least one hundred of persons and taking more than 3 days’ international voyage, at least one doctor must be available;

b) As for a ship carrying fewer than one hundred of persons and having none of doctors onboard, at least 01 seafarer must take charge of medical care and medicines management duties, or one seafarer competent to give first aid must be assigned.

The seafarer tasked with providing medical care and first aid service must be completely trained in such medical care and first aid service in conformance to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers.

4. The ship master or any person in charge of medical care on board the ship shall be responsible for creating forms or templates of a medical report in accordance with laws and regulations. Forms or templates of a medical report shall be used for exchanging information with inland healthcare service providers. Information provided in a form or template of a medical report must be treated with complete confidentiality and shall be used for diagnosis, care and treatment purposes only.

5. The Minister of Transport shall assume the following responsibilities:

a) Announce the list of seafarer healthcare service providers;

b) Provide regulations on medicine cabinets, medical equipment and medical care manuals on board, and medical care report forms or templates.

Article 69. Responsibilities of the ship owner to seafarers suffering from marine occupational accidents or diseases

1. Make co-payment for relevant costs and those which are not covered by health insurance, including medical treatment, surgery, hospitalization, medicine types, equipment necessary for medical treatment, meal and accommodation cost of a seafarer calculated from the date of first aid to the date of recovery or till the date of determination of chronic disease.

...

...

...

3. Pay burial costs in the event that a seafarer dies onboard the ship or ashore while such seafarer is employed to work aboard that ship.

4. Carry dead seafarer’s corpse or cremated remains to the place of repatriation.

5. The ship owner shall not be liable for costs paid to a seafarer under the following circumstances:

a) Such seafarer has been injured or has contracted an illness which happens at any time rather than the time when this seafarer is employed to work aboard the ship;

b) Such seafarer has been injured or has contracted an illness due to this seafarer's intentional acts.

6. Protect and return any property aboard the ship to such seafarer or his relatives in the event that such seafarer has left the ship by reason of illness, injury or death.

Article 70. Providing an account of, investigating, enumerating and reporting marine occupational accidents and diseases

1. If a marine occupational accident occurs, the ship owner or the ship master shall be responsible for providing an account of such accident as per the law on employment for any of the following competent authorities:

a) Port authority, if the ship is currently operating within the port water area;

...

...

...

c) Vietnam's representative agency, if the ship is operating within the overseas waters.

2. Investigating, enumerating and reporting marine occupational accidents and diseases shall be consistent with the law on employment and occupational safety.

3. The Minister of Labor, War Invalids and Social Affairs shall adopt regulations on providing an account of, investigating, enumerating and reporting marine occupational accidents.

Article 71. Prevention of marine occupational accidents and diseases

1. The ship owner shall be responsible for developing and applying measures consistent with effective regulations on assurance of safety and sanitation for seafarers’ marine occupations and occupational diseases, including:

a) Instruct and train seafarers in occupational safety and sanitation before assigning them to work aboard a ship or other work duties or any other work activities which have higher level of risk;

b) Train seafarers in occupational safety and sanitation in a periodic manner as per prevailing laws and regulations;

c) Examine, evaluate hazardous or harmful elements; propose measures to eliminate and minimize dangers or harms; improve working conditions and medical care for seafarers;

d) Define specific responsibilities of each seafarer for occupational safety and sanitation activities onboard the ship;

...

...

...

e) Provide seafarers with a full amount of personal safety and protective equipment as well as other devices to prevent occupational accidents from occurring, and provide them with instructions for use for these equipment or devices. Personal protective equipment must meet statutory quality standards;

g) Ensure that machines, devices and materials available on board the ship which must conform to strict occupational safety requirements must be technically inspected before being brought into operation, and must be periodically inspected during the period of use in accordance with laws and regulations;

h) Ensure that unauthorized persons shall not be allowed to enter into ship areas which may cause impacts on human health and safety;

i) Outline the plan for emergency response in respect of marine occupational accidents relating to seafarers and conduct annual drills.

2. The ship owner shall be responsible for purchasing accident insurance or civil liability insurance, and any binding compulsory insurance for seafarers during the period when they are employed to work on board the ship.

3. The ship owner shall be responsible for regularly and periodically expediting and inspection implementation of measures to assure occupational safety and sanitation for seafarers adopted by the ship owner; taking remedial actions against any insecurity aboard the ship and reporting to the ship owner.

4. Seafarers shall be responsible for complying with measures to assure occupational safety and sanitation adopted by the ship owner.

5. The Minister of Labor, War Invalids and Social Affairs shall introduce the list of machines and devices onboard the ship which must conform to strict occupational safety and sanitation requirements upon the request of the Ministry of Transport.

Article 72. Training and drilling seafarers

...

...

...

2. Seafarer training and drilling programs must be consistent with Vietnamese laws and regulations, and relevant international agreements to which the Socialist Republic of Vietnam is a party.

3. The ship owner shall have rights and responsibilities to admit and provide favorable conditions for trainees to work as apprentices on board the ship.

4. The Minister of Transport shall adopt detailed provisions of paragraph 2 and 3 of this Article.

Chapter IV

SEAPORT

Section 1. GENERAL PROVISIONS

Article 73. Seaport

1. Seaport refers to an area enclosing port land and water areas of which infrastructure facilities are constructed and equipment necessary for incoming and outgoing ships is installed in order to load or unload goods, embark or disembark passengers as well as to render other services. A seaport may include one or two port terminals. A port terminal includes one or a lot of wharves.

Offshore oil port refers to a facility constructed and installed at the offshore oil production area for the ship to enter or leave for loading and unloading of cargoes and rendering of other services.

...

...

...

3. An area or region of water includes pilot embarkation and disembarkation area, phytosanitary inspection area, turning basin, anchorage area, transhipment area and storm shelter area within a port water area.

4. Military port, fishing port and inland port and port terminal located within a port water area shall be subject to the state administration for maritime safety and security, fire and explosion protection and environmental pollution prevention under the provisions of this Code and other relevant laws and regulations.

Article 74. Criteria for determination of a seaport

1. Have a water area thoroughly connecting to a sea.

2. Have natural geographical conditions to meet requirements relating to construction of a wharf, port terminal, anchorage area, transhipment area and navigational channel for the ship to enter, leave and operate in a safe manner.

3. Have advantages in marine transportation.

4. Act as the center of the traffic network to facilitate inland freight transport, carriage and transhipment of exporting and importing goods by sea.

Article 75. Classification of seaports and advertisement of the list of seaports

1. Seaports are classified into the followings:

...

...

...

b) Grade-I seaports mean large-scale seaports which serve the purpose of nationwide or inter-regional socio-economic development;

c) Grade-II seaports mean medium-scale seaports which serve the purpose of regional socio-economic development;

d) Grade-III seaports mean small-scale seaports which serve the purpose of local socio-economic development.

2. The Prime Minister shall decide classification of seaports and advertisement of the list of seaports after considering the request of the Minister of Transport.

3. The Minister of Transport shall advertise the list of port terminals that belong to Vietnam's seaport system after considering the request of maritime state regulatory agencies.

Article 76. Fundamental functions of a seaport

1. Provide vessel traffic services for ships which enter and leave a seaport.

2. Provide transports, equipment and workforce necessary for ships to anchor, load or discharge goods and embark or disembark passengers.

3. Provide freight transportation, loading, discharge, warehousing and storage services within the territory of a seaport.

...

...

...

5. Be designed provide shelter, repair and maintenance or other indispensable services for ships in case of emergencies.

6. Provide other services for ships, humans and cargoes.

Article 77. Rules for naming a seaport, offshore oil port, port terminal, wharf, floating terminal, water area and water region

Seaport, offshore oil port, port terminal, wharf, floating terminal, water area and water region must be named according to the following rules:

1. Seaport, offshore oil port, port terminal, wharf, floating terminal, water area and water region must be given a name during the process of developmental plan or construction project formulation. Such name must be utilized as requested by the project owner or relevant agencies or organizations.

2. Names of seaports, offshore oil ports, port terminals, wharves, floating terminals, water areas, and water regions, shall not be allowed to coincide with each other or be misleading, or there may be an inconsistency between designated names and functions of these seaports, offshore oil ports, port terminals, wharves, floating terminals, water areas, and water regions.

3. Names of state agencies, armed force units, political organizations or socio-political organizations shall not be used as whole or partial particular names of these seaports, offshore oil ports, port terminals, wharves, floating terminals, water areas, and water regions, unless otherwise approved by these agencies, units or organizations.

4. Words or signs which offend against historical, cultural, moral and traditional values shall not be allowed to use for naming purposes.

Article 78. Authority to name a seaport, offshore oil port, port terminal, wharf, floating terminal, water area and water region

...

...

...

2. Heads of maritime state regulatory agencies shall be accorded authority to decide names given to port terminals, wharves, floating terminals, water areas and water regions.

Article 79. Public notice of opening or closing of a seaport and port water area

The Government shall adopt regulations on authority, conditions and procedures in relation to the opening and closing of a seaport, wharf, port terminal, floating terminal, water area, water region, port water area, and management of a navigational channel and marine operations that take place at a seaport.

Article 80. Temporary refusal of permission for ships to enter or leave a seaport, port terminal, wharf, floating terminal, water area or water region

1. In order to ensure maritime safety, security and environmental protection, national defence and security, or prevent natural disasters or epidemics, the Director of Port authority shall make a decision on temporary refusal of permission for ships to enter or leave a seaport, port terminal, wharf, floating terminal, water area or water region.

2. If there is none of reasons for refusal of permission for ships to enter or leave a seaport, port terminal, wharf, floating terminal, water area or water region, the Director of Port authority shall make a decision to cancel such temporary refusal.

3. Promptly after grant of the decision on temporary refusal or cancellation of temporary refusal of permission for ships to enter or leave a seaport, port terminal, wharf, floating terminal, water area or water region, the Director of Port authority must report to a maritime state regulatory agency; simultaneously, notify the ship owner or an agent of the ship owner and other relevant specialized state regulatory agencies located at a seaport.

Article 81. Plan for development of a seaport system

1. The seaport system development plan must be based on the strategy for socio-economic development; national defence and security tasks; demands and resources; the scheme for developing transportation, other industries, characteristics of each locality and trends of maritime development in the world.

...

...

...

2. The Prime Minister shall approve the master plan for seaport system development.

3. The Minister of Transport shall ratify the detailed plan for seaport system development.

Article 82. Responsibilities for drawing and managing the seaport system development plan

1. The Minister of Transport shall assume the following responsibilities:

a) Formulate and submit the master plan for Vietnam’s seaport system development to the Prime Minister for ratification purposes, and suggest modification of the approved master plan;

b) Publicly disseminate and provide guidance on and conduct inspection of implementation of the approved plan;

c) Ratify the detailed plan for a cluster of seaports, port terminals, wharves, floating terminals, water areas or water regions; grant a decision on detailed modifications of the detailed plan for such cluster which is not inconsistent with functions or scale referred to in the master plan for Vietnam's seaport system development.

2. Ministries, Ministry-level bodies and provincial People's Committee shall assume the following responsibilities:

a) Collaborate with the Ministry of Transport in conducting administration of the plan for seaport system development under the provisions of this Code and other regulations of relevant laws;

...

...

...

Article 83. Investment in construction, management and operation of seaports and navigational channels

1. Investment in construction of seaports and navigational channels must be consistent with the plan for development of seaports and navigational channels in accordance with this Code and other provisions of laws on investment, construction and other relevant legal regulations.

2. Domestic or foreign organizations or individuals shall be allowed to invest in construction of seaports or navigational channels in accordance with laws.

Organizations or individuals investing in construction of seaports or navigational channels shall decide the modality of management and operation of seaports and navigational channels.

3. Before approving an investment project, a competent authority must obtain a written consent from the Ministry of Transport.

4. Organizations or individuals investing in construction of seaports, port terminals and wharves shall decide the proper management and operation modality which must be consistent with laws and regulations.

Article 84. Nautical chart of port water area, navigational channel and route

The Ministry of Transport shall take charge of collaborating with the Ministry of National Defense in conducting construction and publication of the nautical chart of a port water area, navigational channel or route for the purpose of ensuring maritime safety after considering the request of a maritime state regulatory agency.

Article 85. Detailed provisions on seaports

...

...

...

2. The Government shall promulgate detailed provisions on criteria for classification of seaports; investment in construction, management and operation of seaports and navigational channels, and eligibility requirements for seaport operation business; processes and procedures for naming or change of names of seaports, offshore oil ports, port terminals, wharves, floating terminals, water areas or water regions.

Section 2. SEAPORT ADMINISTRATION

Article 86. Administration of operation of port infrastructure projects financed by the state budget

1. The part or whole of a port infrastructure project financed by the state budget shall be leased for operation in accordance with laws.

2. Leasing a port infrastructure project for operation purposes shall be carried out in accordance with laws on procurement and other relevant legal regulations.

3. The authority that makes a decision to invest in a port infrastructure project shall decide the leasing of such port infrastructure project for operation purposes.

4. Lessee must meet all of the following requirements:

a) Have the legal entity;

b) Have the plan for conduct and operation of such leased project in a manner of effectiveness and right purpose;

...

...

...

5. The Government shall adopt detailed regulations on leasing of port infrastructure for operation purposes and utilization of revenues generated from such leasing.

Article 87. Port management and operation authority

The port management and operation authority shall be established by the Government, and shall be assigned a port land or water area for the purpose of planning and investing in construction, development and operation of port infrastructure facilities and post-port logistics service area.

Article 88. Duties and powers of the port management and operation authority

1. Formulate and submit the master plan for development of assigned port land and water area to the Ministry of Transport for review before reporting to the Prime Minister to apply for ratification.

2. Formulate and submit the detailed plan for development of assigned port land and water area to the Ministry of Transport to apply for its ratification.

3. Invest in construction and development of port infrastructure facilities in conformance to the approved plan.

4. Apply for investment registration, and inspect, grant, revise and revoke the investment certificate in respect of projects for investment in post-port logistics service area located at such assigned land and water area.

5. Introduce regulations on management of operations that take place within such assigned port land and water area.

...

...

...

7. Implement the procurement procedure for operating lease of wharf and port terminal infrastructure system.

8. Examine and supervise operations performed by operators of seaports and post-port logistics service area.

9. Take control of and supply equipment, and ensure safety for port operations and ship’s movements under its management.

10. Provide pilotage, towage. logistics and other relevant service within these assigned port land or water area.

11. Maintain, overhaul and repair port infrastructure facilities located within such assigned port land and water area.

12. Decide on amounts of charges paid for services rendered within such assigned land and water area on the basis of the service charge schedule issued by competent authorities.

Determine levels of charges paid for services rendered within such assigned port land and water area on the basis of the service price schedule issued by the Minister of Transport.

13. Be given other duties and powers by the Government.

Article 89. Organizational structure of the port management and operation authority, areas to which the model of a port management and operation authority is applied

...

...

...

2. President, members of the Board and General Director of the port management and operation authority shall be appointed by the Prime Minister upon the request of the Minister of Transport. It must include representatives of organs such as the Ministry of Transport, the Ministry of Finance, the Ministry of Planning and Investment, the Ministry of Natural Resources and Environment, People’s Committees of the provinces to which the model of a port management and operation authority is applied.

3. The Government shall adopt detailed regulations on the organizational structure, duties and powers of the port management and operation authority, and areas to which the model of a port management and operation board is applied.

Article 90. Maritime fees, charges and port service charges

1. Maritime fees or charges and collection, payment, management and utilization of maritime fees or charges shall be consistent with laws and regulations on fees and charges.

2. Port service charges shall include:

a) Charges paid for services relating to container handling, pilotage and utilization of wharf, terminal and floating dock, and towage;

b) Charges paid for other port services.

3. Service enterprises shall, at their discretion, decide on specific port service charges referred to in subparagraph a paragraph 2 of this Article which are subject to the price range decided by the Ministry of Transport.

4. Service enterprises shall, at their discretion, decide on specific port service charges referred to in subparagraph b paragraph 2 of this Article.

...

...

...

Article 91. Port authority

1. The port authority refers to an organ directly affiliated to a maritime state agency which is assigned to perform its marine state administration duties at a seaport and other areas that fall under its management.

2. The Director of a port authority is the ultimate commander in this port authority.

3. The Ministry of Transport shall adopt regulations on organization and operation of a port authority.

Article 92. Duties and powers of the Director of a port authority

1. Get involved in formulating the plan and proposal for development of seaports under his delegated powers and conduct oversight of implementation of such plan and proposal after obtaining approval from competent authorities.

2. Conduct implementation of regulations on management of marine operations that take place at seaports and areas that fall under his management; examine and oversee navigational channels and marine signaling systems; check marine operations of organizations or individuals that take place at seaports and areas that fall under his management.

3. Authorize and oversee ships which enter, leave and operate within a seaport; prevent ships from entering or leaving seaports if necessary conditions relating to maritime safety and security, marine occupation and environmental pollution prevention have not been met.

4. Take charge of coordination in navigational operations that take place at seaports and areas that fall under his management.

...

...

...

6. Temporarily impound any ship as stipulated by Article 114 of this Code.

7. Take charge of searching and rescuing people in distress at sea within the territory of the port water area under his management; mobilize necessary personnel and equipment for such search and rescue or for environmental pollution response.

8. Conduct sea-going ship registration or seafarer registration which is assigned by competent authorities; collect, manage and use port fees and charges in accordance with laws.

9. Conduct marine inspection, and investigate and handle, within his jurisdiction, marine accidents that occur at seaports and areas under his management.

10. Take charge of or direct the operational cooperation between state regulatory agencies operating at seaports.

11. Impose administrative penalties for any violation that may arise in the maritime area within his jurisdiction.

Article 93. Collaboration on state administration operations at seaports

1. Marine state regulatory agencies, and security, phytosanitary inspection, customs, taxation, culture, sports and tourism, fire and explosion prevention, environmental protection, and other authorities, shall implement duties and powers at seaports as per laws and regulations. Within their assigned duties and delegated powers, these authorities shall be responsible for collaborating on their operations and putting their collaboration under control of the Director of the port authority.

2. State regulatory agencies which have regular operations at seaports shall be allowed to establish their work offices within the territory of such seaports. Port enterprises shall be charged with responsibility to provide favorable conditions for such agencies to implement their duties and powers.

...

...

...

Article 94. Requirements for ships’ port arrival

1. All of ships, regardless of their nationality, tonnage and purpose of use, shall be allowed to enter into a seaport if they meet maritime safety, security, occupation, environmental protection and other conditions in accordance with laws and regulations.

2. A ship shall be allowed to operate at seaports, port terminals and wharves which have been advertised for use, and must be relevant to their designed functions.

3. In the event that foreign ships are underway at Vietnamese sea outside of the port water area, procedures for ships’ entering and leaving a seaport must be completed at the port authority in charge of managing that seaport. The port authority shall be responsible for overseeing operations of a ship in order to ensure maritime safety, security and environmental pollution prevention.

Article 95. Rules for foreign military vessels’ arrival in Vietnam

1. A foreign military vessel must be authorized to enter into Vietnam by competent state regulatory authorities in accordance with laws and regulations.

2. The foreign military vessel that arrives in Vietnam must comply with regulations of Vietnamese laws, unless otherwise diplomatically agreed upon between the country whose national ensign is flown by that vessel and the competent state regulatory agency of Vietnam prior to such vessel's arrival in Vietnam.

3. The work schedule and members working onboard that vessel must be consistent with specified arrangements; where there is any change or supplementation to the schedule or members, such change and supplementation must be subject to the permission granted by Vietnam’s competent authorities.

4. In order to be allowed to enter into a Vietnamese seaport, a foreign military vessel that is heading toward Vietnam's territory waters must comply with the following regulations:

...

...

...

b) Ship identification numbers and ship name must be inscribed onto the ship's body;

c) All weapons taken onboard that vessel must be placed in a rest or unmounted position or kept in locked storage;

d) That vessel must stop at the pilot embarkation and disembarkation area in order to complete procedures for entry and any procedure under the instructions of the port authority or pilotage in Vietnam;

dd) Only necessary maritime safety equipment or registered frequencies used for marine communications shall be allowed for use.

e) That vessel must enter into the right seaport by sailing along the stipulated navigational route and corridor.

5. If a foreign military vessel heading toward Vietnam wishes to move from this seaport to the other within the territory of Vietnam, it must apply for approval granted by Vietnam's competent authority.

Article 96. Time limit for completion of statutory procedures for a ship’s entering and leaving a seaport

1. No later than 02 hours after the time of a ship’s anchoring at a wharf or before the proposed time of a ship’s leaving a seaport, the responsible persons are required to complete stipulated procedures for the ship’s entering or leaving a seaport.

2. No later than 01 hour after completion of such procedures and submission of all required documents, the port authority must make a decision to grant permission for such ship's entering and leaving its seaport.

...

...

...

Article 97. Provisions on exemption or reduction on procedures for ship arrival and departure in certain special cases

1. Public duty ships when on duty, ships used for embarking and disembarking pilots, those specially designed for search and rescue operation, assurance of maritime safety, fire and explosion prevention or for other emergency duties shall be exempted from statutory arrival and departure procedures, but these ships’ masters are required to report on this to the port authority in writing, in or by any other relevant form or communications means.

2. Ships arriving in a seaport to deliver rescued humans, property and ships and only staying at a seaport within a period of less than 12 hours shall be allowed to complete only one-time arrival and departure procedures.

Article 98. Rules of a ship’s departure from a seaport

1. A ship shall be allowed to leave a seaport after all required procedures have been completed.

2. A ship shall not be allowed to leave a seaport under the following circumstances:

a) That ship fails to meet required maritime safety, security, occupation and environmental pollution prevention conditions;

b) Maritime fees or charges have not been completely paid by the stated deadline;

c) Any other threat to safety for that ships, humans or cargoes onboard that ship and sea environment has been discovered;

...

...

...

3. In the event of refusing to allow a ship to depart from a seaport under the provisions of subparagraph a, b and c paragraph 2 of this Article, the Director of the port authority or authorized organizations or individuals must notify the ship master and any relevant agencies of reasons for such refusal, and must allow such ship to complete departure procedures promptly after such reasons no longer persist.

Article 99. Authority to grant permission, processes and procedures for a ship’s entering and leaving a seaport

The Government shall adopt detailed regulations on Authority to grant permission, processes and procedures for a ship’s entering and leaving a seaport and for a foreign military vessel's arrival in Vietnam.

Section 4. INLAND PORT

Article 100. Functions of an inland port

1. Receive and deliver goods carried by containers.

2. Load and unload cargoes into and out of shipping containers.

3. Gather freight containers transported to a seaport and in opposite direction.

4. Inspect and complete customs procedures for exporting or importing goods.

...

...

...

6. Temporarily store exporting and importing goods and containers.

7. Repair and maintain containers.

Article 101. Criteria for determination of an inland port

1. An inland port must conform to the plan for inland port system development which has already been approved.

2. It must be connected to main transportation corridors and seaports, which serve the purpose of regional economic development.

3. It must have at least two transport modes in order to provide favorable conditions for multimodal transport organizations, or must be directly connected to one mode of transport which has high competency.

4. It must provide sufficient space to locate work offices of relevant agencies or organizations.

5. It must meet fire and explosion prevention and environmental protection requirements in accordance with laws and regulations.

Article 102. Plan for development of an inland port system

...

...

...

2. The Prime Minister shall ratify and revise the master plan for inland port system development after considering the request of the Minister of Transport.

3. The Minister of Transport shall ratify the detailed plan for inland port system development. Publicly disseminate and conduct provision of guidance on and inspection of implementation of the approved plan.

4. Ministries and provincial People's Committee shall assume the following responsibilities:

a) Collaborate with the Ministry of Transport in conducting administration of implementation of the plan for inland port system development under the provisions of this Code and other regulations of relevant laws;

b) Reserve an adequate amount of land lots for inland port system development according to the approved plan.

Article 103. Investment in construction, management and operation of inland ports

1. Investment in construction of inland ports must be consistent with the plan for inland port system development and provisions of laws on investment, construction and other relevant legal regulations.

2. Organizations or individuals shall be licensed to invest in construction and operation of inland ports as per laws and regulations.

3. The Government shall adopt detailed regulations on investment in construction, management and operation of inland ports.

...

...

...

1. The Minister of Transport shall issue a public announcement of opening, temporary suspension and closing of an inland port.

2. State security, phytosanitary inspection, customs, taxation, and other regulatory agencies, shall implement duties and powers at inland ports as per laws and regulations.

3. State regulatory agencies which have regular operations at inland ports shall be allowed to establish their work offices within the territory of such inland ports. Inland port enterprises shall be held responsible for providing favorable conditions for such state regulatory agencies to implement their duties and powers.

Chapter V

MARITIME SAFETY, SECURITY, OCCUPATION AND ENVIRONMENTAL PROTECTION

Article 105. Assurance of maritime safety, security, occupation and environmental protection

1. Vietnamese sea-going ships shall only be used for purposes which have been registered in the national register of ships of Vietnam once the structure, equipment, certificates and documents of such ships, and manning requirements and qualifications of crew members, are consistent with Vietnamese laws and regulations and international agreements to which the Socialist Republic of Vietnam is a party.

2. Sea-going ships, military vessels, public duty ships, fishing ships, inland watercraft, submarines, submersibles, hydroplanes, floating warehouses, movable platforms and floating docks must, upon operating within a port water area and territorial waters of Vietnam, comply with instructions conveyed by marine signaling systems and observe rules for preventing collisions at sea in accordance with regulations laid down by the Minister of Transport.

3. When a ship is underway within the territory of a navigational channel and at necessary positions along the coastline, on the island, or in the water environment with obstacles and other marine structures and in the port water area where such ship is licensed for operation, marine signaling system must be kept in place in accordance with regulations adopted by the Minister of Transport.

...

...

...

5. Foreign nuclear-powered ships, ships used for carrying nuclear materials shall be allowed to operate within the port water area, internal waters and territorial waters of Vietnam only after the Prime Minister grants permission.

6. Organizations or individuals operating within Vietnamese seaports and waters must observe Vietnamese laws and regulations and international agreements to which the Socialist Republic of Vietnam is a party with regard to maritime safety, security, occupation and environmental protection.

Article 106. Ship security and seaport security

1. Passenger-carrying ships and cargo-carrying ships which have the capacity of a least 500 GT and movable platforms, all of which are flying the Vietnamese national ensign to operate in the international route, must have the ship security plan in accordance with laws and regulations.

2. Vietnamese seaports which are allowed to receive foreign and Vietnamese ships as referred to in paragraph 1 of this Article must have the seaport security plan in accordance with applicable regulations.

3. The Minister of Transport shall adopt specific regulations on formulation, evaluation and ratification of the plan for ship, seaport, water area and water region security; those on certification regarding ship and seaport security.

Article 107. Dissemination of maritime security information

1. Maritime security information refers to pieces of information about any illegal act of obstruction of a ship’s voyage, or about any past or possible risk that can cause ship accidents or incidents.

2. Ships operating within Vietnamese port water area and waters must send a distress call when in a state of emergency at sea in accordance with regulations.

...

...

...

4. The authority that has received maritime security information shall be responsible for arranging 24/24 watchstanding work in order to process received information and deliver maritime security information in a timely manner to any relevant authority.

5. The Government shall adopt specific regulations on public dissemination, receipt, processing and delivery of maritime security information.

Article 108. Assurance of maritime safety

1. Assurance of maritime safety shall include the following activities:

a) Conduct and manage the work of assurance of maritime security;

b) Provide maritime security assurance service.

2. Conduct and management of maritime safety assurance refer to establishment and operation of a maritime safety assurance system, including formulation of the plan and management of investment in construction of infrastructure facilities, and conduct of operation of maritime safety assurance system; standardization, evaluation and control of quality of maritime safety assurance service.

3. Maritime safety assurance service includes:

a) Establish, operate, sustain and maintain marine signaling systems, navigational channels and routes;

...

...

...

c) Issue nautical notifications;

d) Regulate assurance of maritime safety;

dd) Design and issue maritime safety documents and publications;

e) Provide electronic maritime information;

g) Provide marine pilotage service;

h) Provide marine search and rescue service;

i) Clear obstructions that can pose risks to the maritime safety;

k) Render other maritime safety assurance services in accordance with laws and regulations.

4. Maritime safety service providers must meet all required conditions in terms of equipment, financial and human resource as prescribed by laws and regulations.

...

...

...

The Minister of Transport shall conduct and manage maritime safety assurance duties.

Article 109. Navigational route located within Vietnamese territorial waters

1. Navigational route refers to the path of a ship within Vietnamese territorial waters which is restricted by points that have positions and coordinates defined and announced by competent regulatory authorities to direct ships sailing into Vietnamese waters.

2. Establishment of a navigational route within Vietnamese territorial waters used for safe passing and assurance of maritime safety of ships must be consistent with Vietnamese legislation, 1982 United Nations Convention on Law of the Sea and other relevant international agreements to which the Socialist Republic of Vietnam is a party.

Article 110. Establishment and public announcement of navigational route and categorization of navigational routes within Vietnamese territorial waters

1. The Ministry of Transport shall carry out establishment and public announcement of maritime routes and categorization of navigational routes within Vietnamese territorial waters upon the request of maritime state regulatory agencies.

2. The Ministry of Foreign Affairs shall collaborate with the Ministry of Transport and other relevant agencies to notify international organizations of maritime routes and categorization of navigational channels within Vietnamese territorial waters in accordance with Vietnamese legislation and other relevant international agreements to which the Socialist Republic of Vietnam is a party.

Article 111. Establishment and public announcement of maritime routes and categorization of navigational routes within Vietnamese territorial waters

1. Name of maritime route.

...

...

...

3. Information about categorization of navigational channels.

4. Instructions for ships’ operations on a maritime route.

5. Other necessary information.

Article 112. Form of announcement of maritime route and categorization of navigational routes within Vietnamese territorial waters

1. Public announcement of maritime routes and categorization of navigational channels within Vietnamese territorial waters shall take the following forms:

a) Publish the nautical chart or relevant paper or electronic documents used for sea-going issues;

b) Disseminate maritime notifications;

c) Establish the directory of maritime routes and navigational routes within Vietnamese territorial waters.

d) Follow other relevant forms in accordance with laws.

...

...

...

a) Conduct transmission of maritime notifications of maritime routes and categorization of navigational routes within Vietnamese territorial waters, both of which have been publicly announced in accordance with laws;

b) Conduct establishment and publication of the directory of maritime routes and navigational routes within Vietnamese territorial waters.

3. Establishment and publication of the directory of maritime routes within Vietnamese territorial waters shall be financed by the state budget and other legitimate financing sources.

Article 113. Inspection and examination of ships’ conformity to requirements for assurance of maritime safety, security, occupation and environmental protection

1. Ships which operate within port water areas, internal waters and territorial waters of Vietnam shall be subject to inspection and examination of the maritime Inspectorate and the port authority to ensure their conformity to requirements for assurance of maritime safety, security, occupation, fire and explosion prevention and environmental protection in accordance with Vietnamese laws and regulations and international agreements to which the Socialist Republic of Vietnam is a party.

2. Inspection and examination stipulated in paragraph 1 of this Article must be performed in accordance with laws and cause no adverse impact on any possibility of maritime safety and security and conditions for assurance of maritime occupation, fire and explosion prevention and environmental prevention.

3. The ship owner and master shall be held responsible for providing favorable conditions for competent state regulatory agencies referred to in paragraph 1 of this Article to carry out their ship inspection and examination.

4. The ship owner and master shall be responsible for taking any necessary measure to correct any ship defect in maritime safety, security, occupation, fire and explosion prevention and environmental protection upon the request of the maritime inspectorate and the port authority.

Article 114. Temporary detention of ships

...

...

...

1. A ship is involved in an investigation in a marine accident under which temporary detention is required to serve investigation purposes;

2. All statutory fines have not been paid in full yet as stipulated by laws.

3. The ship is charged with commission of any violation against laws for which a temporary detention is imposed in accordance with laws.

Article 115. Authority to temporary detention of ships and term of such temporary detention

1. The Director of the port authority shall be vested with authority to temporarily detain ships under the provisions of paragraph 1 Article 114 hereof within a period of less than 05 days.

Where it is necessary to extend the term of such temporary detention for the purpose of collection of evidence used for investigation in a marine accident that happened within a port water area, the Director of the port authority shall report to maritime state regulatory agencies for consideration and decision to extend the validity term of such temporary detention which is restricted to less than 05 days; where any marine accident occurs outside the port water area, the extended period of temporary ship detention shall be considered and decided by the Minister of Transport.

Investigation in a marine accident must be conducted in an imperative manner and the temporary ship detention must be terminated promptly after sufficient evidence is collected for investigation purposes.

2. The person who is accorded authority over temporary ship detention as defined in the Law on handling of administrative violations shall be entitled to temporarily detain ships under the provisions of paragraph 2 Article 114 hereof. Temporary ship detention shall be terminated immediately after all administrative fines have been completely paid or full payment for such fines is guaranteed.

3. Authority and term of temporary ship detention as stipulated in paragraph 3 Article 114 of this Code shall be consistent with laws and regulations.

...

...

...

Article 116. Procedures for temporary ship detention

1. The person who is accorded authority over temporary ship detention as stipulated in Article 115 hereof shall make a decision on temporary ship detention in respect of cases specified in Article 114 hereof. The temporary ship detention decision must be immediately delivered to the master of the ship subject to the temporary detention, maritime state regulatory agencies and other relevant state regulatory authorities located at seaports.

2. Upon receipt of the temporary ship detention decision referred to in paragraph 1 of this Article, the ship master and interested persons must follow requirements set out in such temporary ship detention decision.

3. After the reasons for temporary ship detention no longer persist or term of such temporary ship detention expires and there is no decision on extension of the temporary ship detention in accordance with laws and regulations, the person accorded authority over temporary ship detention must grant the decision to terminate the temporary ship detention and deliver such decision to the master of the ship subject to such detention, maritime state regulatory agencies and others located at seaports.

4. The temporary ship detention must be documented.

5. The Government shall adopt specific provisions on the temporary ship detention to serve the purpose of investigation into a marine accident.

Article 117. Complaints and resolution of complaints against the decision on temporary ship detention

The ship master, owner or operator shall be vested with rights to file any complaint against the temporary ship detention decision. Processes and procedures for resolution of a complaint shall be consistent with laws and regulations on complaints.

Article 118. Sea protest

...

...

...

2. When ships, people or goods carried onboard ships are subject to any loss or damage, or there is any suspicion about any possible loss or damage incurred by any accident or incident at sea, the ship master must prepare and lodge a sea protest to competent authorities as referred to in paragraph 3 of this Article in order to certify filing of such sea protest.

3. State agencies accorded authority to certify that a sea protest has been filed in Vietnam include the port authority or the People’s Committees of the nearest commune.

State agencies accorded authority to certify that a sea protest has been filed in an overseas country include the nearest representative agencies of Vietnam or any accredited agency or organization located within such country where the ship is operating.

4. A sea protest shall be made and certified in Vietnamese or English language. If a sea protest is made in English language, it must conform to requirements set out by the agency accorded authority to certify such filing of the sea protest, and the ship master must submit an attached Vietnamese translation version.

5. Regulations on a sea protest shall also be applied to other types of ships operating within a Vietnamese port water area and territorial waters.

6. The Ministry of Transport shall adopt specific regulations on submission and certification of sea protests.

Article 119. Legal value of a sea protest

1. The sea protest certified under the provisions of this Code shall have value as evidence for resolution of any relevant dispute.

2. The certified sea protest shall not exempt the ship master from liability for concerning events.

...

...

...

1. If an accident or incident occurs during the time when a ship is underway at sea, the sea protest must be submitted to competent authorities for certification no later than 24 hours from the time of ship's entering the first seaport.

2. If an accident or incident occurs at a Vietnamese seaport, the sea protest must be submitted to competent authorities for certification no later than 24 hours from the time of occurrence of such accident or incident.

3. If an accident or incident concerning cargoes stored in a cargo hold occurs, the sea protest must be submitted to competent authorities for certification before uncovering that cargo hold.

4. If it is impossible to submit a sea protest under the provisions of paragraph 1, 2 and 3 of this Article, the filed sea protest must clearly specify reasons.

Article 121. Submission of a supplemental sea protest

The sea master shall be entitled to prepare a supplemental sea protest whenever necessary for submission to competent authorities for certification.

Article 122. Marine search and rescue

1. Ships and hydroplanes which are in distress and need any help must send a distress call in accordance with laws and regulations.

2. Any ship and hydroplane that discovers or receives a distress call from people or other ship in distress at sea or a port water area, if there are necessary and sufficient actual conditions for any rescue action and if rescue activities do not pose any serious danger to the ship and people onboard, must make every effort to help and rescue people in distress, even though such effort entails the ship's going off the predetermined course, and must promptly advise any relevant organization and individual of this.

...

...

...

4. The Minister of Transport shall adopt specific regulations on organization and operation of the maritime search and rescue coordination authority.

Article 123. Marine accident

1. Marine accident refers to any event directly relating to ship operations which may lead to one of the following consequences: dead, missing or seriously injured people; ship collision; severe damage to the ship structure; missing, wrecked, sunken, stranded and unmaneuvered ships; damage to maritime infrastructure facilities or serious environmental pollution.

Marine accidents shall not include acts that intentionally cause harm to people, ships, maritime infrastructure facilities or environment.

2. The Director of the port authority must conduct investigation into any marine accident; in the course of investigation into such marine accident, if any sign constituting an offence is found, all documents and records relating to such offence must be transferred to the competent investigation authority.

3. The Minister of Transport shall adopt detailed regulations on marine accident reporting and investigation.

Article 124. Protection for marine structures

1. Protection for marine structures includes operations aimed at ensuring that these marine structures meet safety and quality standards; measures to prevent, control and deal with acts of infringement against such structures which may pose dangers to human lives and cause damage to state and public-owned assets.

2. Extent of protection includes marine structure, its enclosure facilities, aerial parts, underwater parts and underground parts related to safety for marine structures and assurance of safety for marine operations.

...

...

...

Article 125. Rules on protection for maritime structures

1. Investing in constructing, managing operation of, repairing and protecting marine structures must be consistent with relevant laws and regulations together with technical standards which have already been issued or published by competent authorities.

2. Upon formulating the plan that may have any impact on marine structures, Ministries and provincial People’s Committees must send a written request for any advice of the Ministry of Transport.

3. Organizations and individuals investing in construction, conduct of operation of marine structures must have plans to protect these marine structures, including the following basic contents:

a) Determination of the extent of protection for marine structures in accordance with provisions laid down in this Code;

b) Establishment of marine signaling systems installed for marine structures;

c) Human resource; registered address, telephone number used for protection for marine structures;

d) Means and instruments used for protection for marine structures;

dd) Plan to protect marine structures and methods of inspection and oversight provided by the project owner or operator of such structures;

...

...

...

g) Recommendations on rules, policies and mechanisms for cooperation of project owners or operators with the port authority and competent authority located at the area where a marine structure is located.

Article 126. Extent of protection for marine structures

1. Extent of protection for marine structures must include:

a) As for port terminal and wharf, the extent of protection is calculated from the outer edge of each structure to the outer limit of a water area facing against a seaport or wharf;

b) As for offshore oil ports, the extent of protection is restricted by the safety belt and the safety zone where navigation and anchoring are prohibited;

c) As for navigational channels, the extent of protection is calculated from the centre of the concrete block for buoy marking navigational channels to both sides of navigational channels which are determined according to the technical regulations for navigational channels;

d) As for marine signaling systems, the extent of protection is calculated outwards from the centre of the marine signaling system which is determined according to the technical regulations for marine signaling systems;

dd) As for the aerial and underground parts of marine structures, the extent of protection for these parts is specifically determined in respect of each structure on the basis of the plan for development of seaports and navigational channels, technical regulations and other relevant legal regulations.

2. The competent authority must even include contents of the extent of protection for marine structures when announcing a marine structure's being brought into operation.

...

...

...

Article 127. Response to emergencies that may arise during the process of protection for maritime structures

1. When discovering that a marine structure has been encroached upon or exposed to a risk of insecurity, the project owner, the person in charge of conducting operation of such marine structure, or the person who made such discovery, shall be responsible for promptly reporting to the port authority that manages such marine structure to find timely measures.

2. Upon receipt of reported information, the Director of the port authority must direct the project owner or the person in charge of conducting operations of this marine structure to apply any necessary measure to protect the marine structure and reduce any loss that may happen to the minimum; concurrently, report to the competent authority and government of the locality where such marine structure is located with the aim of giving assistance and applying any necessary measure to respond to and mitigate any accident, handle any violation and assure safety for such marine structure.

3. The project owner or operator of a marine structure must be responsible for strictly comply with directions of the port authority or competent authority; apply measures to respond to and mitigate any accident and prevent any violation according to the plan for protection of marine structures; create any necessary warning or alert to assure safety for the vicinity of that marine structure; promptly alleviate any consequence in order to bring the marine structure into operation in a safe manner as soon as possible.

4. The competent authority, government of the locality where the violated marine structure is located, upon discovering any violation or receiving information about any marine structure which is exposed to any encroachment or any risk of insecurity, must imperatively cooperate with the port authority of this locality, the project owner or the person in charge of conducting operations of marine structures to deal with such violation, respond to and mitigate any accident in accordance with laws.

Article 128. Environmental protection in marine operations

1. Construction of a ship or seaport must entail installation of environmental protection equipment in accordance with laws and regulations; have oil and hazardous chemical spill response plans.

Seaport must have plans and solutions to receive and treat wastes discharged from ships in accordance with applicable laws.

2. The ship owner, seaport owner and organizations or individuals involved must comply with laws and regulations on environmental protection.

...

...

...

ARREST OF SHIPS

Section 1. GENERAL PROVISIONS

Article 129. Arrest of ships

Arrest of ships refers to detention or restriction on removal of a ship by order of a Court to secure a maritime claim, apply interim injunctions, enforce civil judgements and perform mutual legal assistance.

Article 130. Powers of arrest

1. The People’s Court at the level of a province where the seaport at which a ship subject to a request for arrest of a ship is having marine operations is located shall be vested with authority to grant a decision to arrest that ship.

Where a seaport has different port terminals located within different centrally-affiliated cities and provinces, the People’s Court at the level of a province where the seaport at which a ship subject to an arrest request is having marine operations is located shall be vested with authority to grant a decision to arrest that ship.

2. The People’s Court that is dealing with a civil case, or the People's Court at the level of a province where the Arbitration Council is resolving any dispute, shall be accorded authority to impose an arrest of a ship as an interim injunction.

Two copies of a judgement on arrest of a ship by a Court shall be delivered to the port authority in which one copy is used as the basis for implementation and the remaining other is given to the master of the arrested ship to serve the purpose of implementation.

...

...

...

Article 131. Responsibility for requesting wrongful arrest of ships

1. The applicant for arrest of a ship must be held legally liable for his request. If the request for arrest of a ship is wrongful, which may lead to any loss, such applicant shall be responsible for compensating for any loss or damage possibly incurred.

2. Any loss or damage that may be incurred from consequence of such request for wrongful arrest shall be dealt with as agreed upon between parties. Where there is any disagreement or dispute that may arise, the Court or Arbitration Tribunal shall be requested to settle this disagreement and dispute in accordance with laws.

3. If the Court that grants a judgement on arrest of a ship which is not based on the reasons for a request for arrest or does not serve on the ship as the right subject matter of such request, which may cause any loss or damage, it shall be liable for any compensation in accordance with laws and regulations.

Article 132. Measures of financial security for a request for arrest of ships

1. The person requesting arrest of ships must provide financial security in either or both of the following forms:

a) Submitting asset-backed security documents issued by banks or other credit institutions, or individuals, agencies or organizations;

b) Depositing a sum or valuable papers according to the Court’s judgement over execution of financial security in an escrow account opened at the bank within an area where the work office of the Court accorded authority to arrest a ship is located no later than 48 hours of receipt of such judgement.

2. Value of a financial security shall be decided by the Court and shall be proportionate to any loss or damage incurred due to consequences arising from request for wrongful arrest of a ship.

...

...

...

1. The person submitting a claim for arrest of ships shall be liable for paying charges in accordance with laws.

2. Charges for arrest of ships shall be paid to the Court accorded authority to grant a decision on arrest of ships as stipulated by Article 130 hereof within a duration of 48 hours of receipt of request for payment of such charges.

Article 134. Documents and evidence attached in a written request for arrest of ships or a written request for release of ships from arrest

1. Upon filing a request for arrest or release of ships, the person requesting such arrest must file a written request for arrest of ships or a written request for release of ships from arrest, enclosing documents and evidence stating that such request or release of ships is sound and legitimate.

2. Where documents about and evidence for a request for arrest or release of ships from arrest are all written in a foreign language, a Vietnamese translation copy must be submitted and legally authenticated in accordance with Vietnamese legislation. With respect to documents and papers created, issued and certified by a foreign competent authority in accordance with such foreign country's laws, the consular legalization is required, except when this consular legalization process is exempted in uniformity with international agreements to which the Socialist Republic of Vietnam is a party.

Article 135. Notification of entry of the decision on arrest of ships, or the decision on release of ships from arrest

1. The Director of the port authority shall be charged with notifying in writing a Court, state maritime regulatory agency and relevant competent authorities operating at a seaport of the decision on arrest of ships or the decision on release of ships from arrest.

2. The ship master shall be responsible for notifying the ship owner, charterer, operator and other interested parties of arrest or release of ships.

Article 136. Obligations of the owner of property during the period of arrest of ships

...

...

...

2. Where the owner, charterer and operator of a ship do not provide or is no longer capable of providing funds for maintenance of safe operations of ships, the ship owner, agent of the ship owner shall be responsible for applying necessary measures to ensure maintenance of safe operations of arrested ships.

3. In the event that an authority enforcing the decision to arrest a ship provides funds for maintenance of safe operations of the ship, the ship owner, charterer and operator shall be responsible for paying all costs incurred from maintenance of safe operations of such ship during the period of arrest to the authority enforcing the decision to arrest that ship on condition that it is established that the request for arrest is rightful.

Article 137. Release of ships from arrest

1. A ship which has been arrested shall be released under the following circumstances:

a) After the ship owner, charterer or operator has provided sufficient security or has paid a full amount of debts and costs incurred during the process of arrest of such ship;

b) Decision on arrest of a ship has been cancelled;

c) The validity period of arrest of a ship according to the decision on such arrest has expired.

2. In the absence of agreement between parties as to the amount and form of substitution security, the Court shall determine its nature and amount thereof, not exceeding the value of the arrested ship. The person requesting arrest of a ship shall not be allowed to take any action that may harm property or other interests of the ship owner, charterer or operator.

3. The ship shall be released upon the request of the person filing a request for arrest of a ship; in this case, all costs incurred shall be covered by such person.

...

...

...

1. Arrest of a ship with an aim of securing a maritime claim shall be consistent with regulations laid down in Section 2 of this Chapter and laws on procedures for arrest of ships.

2. Arrest of a ship in case of application of an interim injunction, for the purpose of ensuring enforcement of a civil judgement and providing mutual legal assistance shall be consistent with laws on civil proceedings, procedures for arrest of ships and other applicable legal regulations.

Section 2. ARREST OF SHIPS FOR THE PURPOSE OF SECURING A MARITIME CLAIM

Article 139. Maritime claim leading to right of arrest of a ship

A maritime claim leading to the right of arrest of a ship refers to a claim arising out of one or more of the followings:

1. Cases stipulated in Article 41 hereof;

2. Any damage or threat of damage caused by the ship to the environment or other relevant interests; measures taken to prevent, minimize or remove such damage; compensation for such damage; costs of reasonable measures which have been or will be actually applied to reinstate the environment; loss incurred or likely to be incurred by third parties in connection with such damage; and damage, costs, or loss of a similar nature to those identified in this paragraph;

3. Costs or expenses relating to the raising, removal, salvage, destruction or rendering harmless of a sunken, stranded or abandoned ship, including anything that is or has been on board such ship, and costs or expenses relating to the preservation of an abandoned ship as well as payments to the ship's seafarers;

4. Any agreement concerning the use or hire of a ship, whether contained in a charter-party or otherwise;

...

...

...

6. Loss of or damage to or in connection with goods, including baggage carried onboard the ship;

7. General average;

8. Towage;

9. Pilotage;

10. Goods, materials, provisions, bunkers, equipment (including containers) supplied or services rendered to the ship for its operation, management, preservation or maintenance;

11. Construction, reconstruction, repair, converting or equipping of the ship;

12. Disbursements incurred on behalf of the ship owner;

13. Insurance premiums payable by or on behalf of the ship owner or demise charterer;

14. Any commissions, brokerages or agency fees payable in respect of the ship by or on behalf of the ship owner or demise charterer;

...

...

...

16. Any dispute between co-owners of the ship as to the employment or earnings of the ship;

17. A ship mortgage;

18. Any dispute arising out of a contract for the sale of the ship.

The claimant defined in this Article shall have the right to request the jurisdictional Court referred to in paragraph 1 Article 130 hereof to grant a decision on arrest of ships in order to secure a maritime claim.

Article 140. Conditions for arrest of ships for the purpose of securing a maritime claim

1. Upon receipt of a request for arrest of a ship, in order to secure a maritime claim as stipulated by Article 139 hereof, the Court shall grant a decision on arrest of such ship under the following circumstances:

a) The person who owned the ship at the time when the maritime claim arose is liable for the claim and is owner of the ship when the arrest is effected;

b) The demise charterer of the ship at the time when the maritime claim arose is liable for the claim and is demise charterer or owner of the ship when the arrest is effected;

c) The claim is based upon a mortgage or a "hypothèque" or a charge of the same nature on the ship;

...

...

...

dd) The claim is secured by a maritime lien in connection with such ship.

2. Arrest of a ship is also permissible of any single ship or other ships which, when the arrest is effected, is or are owned by the person who is liable for the maritime claim and who was, when the claim arose:

a) Owner of the ship in respect of which the maritime claim arose;

b) Demise charterer, time charterer or voyage charterer of that ship.

3. The provision laid down in paragraph 2 of this Article does not apply to maritime claims in respect of ownership or possession of a ship.

Article 141. Period of arrest of ships during which a maritime claim is secured

1. The period of arrest of a ship during which a maritime claim is secured shall last 30 days from the date on which the ship is arrested.

2. During the period of arrest of a ship as a manner of securing a maritime claim, if the person filing a request for such arrest brings proceedings before a Court or submit a claim to the Arbitration Tribunal against any dispute and insists on request for such arrest, the period of such arrest for the purpose of securing the claim shall terminate whenever the Court decides whether an interim injunction is applied to arrest such ship.

Article 142. Bases for release of a ship arrested to secure a maritime claim

...

...

...

a) The ship owner, charterer or operator has already implemented security measures or repaid all debts owed;

b) Property-related obligations assumed by the ship owner, charterer or operator have been secured by any other person acting on their behalf, or have been fulfilled under the letter of commitment issued by a credit institution. The Ministry of Finance shall make the list of reliable credit institutions known to the public;

c) Upon the request of the person filing a request for arrest on his own;

d) Decision on arrest of a ship has been cancelled;

dd) The validity period of arrest of a ship according to the Court’s judgement has expired.

2. Security measures shall be agreed upon between parties. In the absence of agreement between parties as to the amount and form of the security, the Court shall determine its nature and amount thereof, not exceeding the value of the arrested ship or of property obligation which serves as the basis for such arrest in the event that such property obligation is less than the value of the ship.

Article 143. Request for release of an arrested ship to secure a maritime claim

Whenever there exists one of bases referred to in subparagraph 1, b and c paragraph 1 Article 142 hereof, the ship owner, charterer, operator, master, person filing a request for arrest of a ship and other persons involved shall be entitled to release the arrested ship.

Article 144. Re-arrest of a ship for the purpose of securing a maritime claim

...

...

...

a) Total value of security provided is not sufficient to secure such property obligation if such total value is less than value of the released ship;

b) The guarantor securing the property obligation on behalf of the ship owner, charterer or operator fails or is unable to meet a part or whole of the property obligation undertaken;

c) Release of a ship or cancellation of any security measure has already been ordered upon the request of the person submitting a claim for such arrest on sound and sufficient grounds;

d) The person submitting a claim for arrest of a ship is not capable of preventing such release or cancellation of such security measure even though necessary measures have been applied.

2. If there is an absence of the Court’s judgement over arrest of the ship or the ship has escaped from the place of arrest, such ship shall not be considered to be released from arrest, except when the judgement over such arrest has been void or the period of arrest according to the Court’s judgement has expired.

3. Procedures for re-arrest of a ship with an aim of securing a maritime claim shall be similar to those for arrest thereof in accordance with regulations laid down in this Section.

Chapter VII

CONTRACT FOR CARRIAGE OF GOODS BY SEA

Section 1. GENERAL PROVISIONS

...

...

...

1. Contract for carriage of goods by sea refers to an arrangement between a carrier and shipper under which the carrier is paid freight by the charterer and uses a ship to carry goods from the port of loading to the port of discharge.

2. Goods refer to machinery, equipment, raw materials, bunkers, consumer goods and other movable property, including live animals, and containers or similar articles of transport provided by the consignor to consolidate goods carried under a contract for carriage of goods by sea.

Article 146. Types of contract for carriage of goods by sea

1. Bill of lading contract refers to a contract for carriage of goods by sea concluded to include terms and conditions whereby the carrier is not bound to provide the whole or a specified part of a ship for the shipper, but relies on the nature, quantity, size or weight of goods for carriage purposes.

The bill of lading contract shall be concluded in the form agreed upon between parties.

2. Voyage charter-party refers to a contract for carriage of goods by sea concluded to include terms and conditions whereby the carrier is bound to provide the whole or a specified part of a ship for the shipper with the purpose to carry goods on a voyage.

The voyage charter-party must be concluded in writing.

Article 147. Parties to the contract for carriage of goods by sea

1. The shipper (sometimes referred to as consignor) refers to a person who concludes on his own, or authorizes other person to conclude the contract for carriage of goods by sea with a carrier. For the purposes of a bill of lading contract, the shipper is called the shipper.

...

...

...

3. The actual carrier refers to a person authorized by the carrier to perform the whole or a part of carriage of goods by sea.

4. Consignor (sometimes referred to as shipper) refers to a person who delivers on his own, or is entrusted by other person to deliver goods under a contract for carriage of goods by sea.

5. Consignee refers to a person who is entitled to receive goods in accordance with Article 162 and 187 hereof.

Article 148. Transport document

1. Transport document includes bill of lading, through bill of lading, sea waybill and other transport documents. Form of a bill of lading, through bill of lading shall be issued by an enterprise and must be sent for storage purposes to maritime state authorities.

2. Bill of lading refers to a transport document used as evidence that the carrier has received goods of which quantity, nature and condition are consistent with those specified in that bill of lading for the purpose of carrying such goods to the place of discharge; evidence of ownership of the goods which is considered as a manner of disposing of, receiving the goods, and as evidence for a contract for carriage of goods by sea.

3. Through bill of lading refers to a bill of lading clearly stating that carriage of goods is performed by at least two sea carriers.

4. Sea waybill is used as evidence that the goods are received as aforesaid stated in a sea waybill; evidence for a contract for carriage of goods by sea. Sea waybill is non-negotiable.

5. Other transport documents refer to any document of which contents and value are agreed upon by the carrier and shipper.

...

...

...

1. Freight charge for a sea transportation service refers to a sum paid to the carrier as agreed upon in a sea-carriage contract.

Surcharge on freight charge for a sea transportation service (if any) refers to an additional sum paid to the carrier which is other than the freight for that sea transportation service.

2. Enterprises shall post prices of freight charges in accordance with laws and regulations on price and surcharges on freight charges for sea transportation service in accordance with the Government’s regulations.

Article 150. Carrier’s obligations

The carrier shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to make the ship seaworthy; properly man, equip and supply the ship; make the holds, refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation of goods.

Article 151. Relief of the carrier’s liabilities

1. The carrier shall be relieved from liability for compensation for any loss of or damage to goods arising or resulting from the ship’s unseaworthiness if all obligations referred to in Article 150 hereof has already been fulfilled. Whenever loss or damage has resulted from unseaworthiness the burden of proving the exercise of due diligence shall be on the carrier. 

2. The carrier shall be totally exempted from liabilities for any loss of and damage to goods arising out of or resulting from the followings:

a) Act, neglect or default of the master, seafarer, pilot or the servants of the carrier in the navigation and in the management of the ship;

...

...

...

c) Perils, dangers and accidents occurring at sea, port water area where a ship is allowed to operate;

d) Act of God;

dd) Act of war;

e) Act of infringement upon public safety and security, unless committed by the fault of the carrier;

g) Arrest or restraint of people, or seizure ordered by the Court or other competent authority;

h) Quarantine restrictions;

i) Act or omission of the shipper or owner of the goods, his agent or representative;

k) Strikes or lock‑outs or stoppage or restraint of labour from whatever cause, whether partial or general;

l) Riots and civil commotions;

...

...

...

n) Wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality or vice of the goods;

o) Insufficiency of packing;

p) Insufficiency or defective conditions of marks or codes;

q) Latent defects not discoverable by the responsible person though such person has already exercised due diligence;

r) Any other cause arising without the actual fault or privity of the carrier, or without the actual fault or neglect of the agents or servants of the carrier, but the burden of proof shall be on the person claiming the benefit of this exception to show that neither the actual fault or privity of the carrier nor the fault or neglect of the agents or servants of the carrier contributed to the loss or damage.

3. Delay in delivery refers to goods not delivered within an agreed period of time, or within a period of time which is deemed sound and sufficient for the carrier, upon exercising his due diligence, to be able to deliver goods in the event that there is no agreement on the delivery time. The carrier shall be relieved from liabilities for any delay in delivery of goods arising out of or resulting from the followings:

a) The ship's going off its predetermined route if this is approved by the consignor;

b) Force majeure events;

c) Saving life or assisting other ships in danger at sea which may threaten people’s lives;

...

...

...

Article 152. Limitation of the carrier’s liabilities

1. Where the characteristics or value of goods has not been declared by the shipper before loading, or has not been clarified in the bill of lading, sea waybill or other transport document, the carrier shall only be liable for compensation for any loss of or damage to goods or other loss of goods within the maximum limit equivalent to 666.67 units of account per each package or other shipping unit or 2 units of account per kilogram of gross weight of the goods lost or damaged, whichever is the higher.

Unit of measurement referred to in this Code is the Special Drawing Right as defined by the International Monetary Fund.

The amount of compensation is to be converted into the national currency of Vietnam according to the value of such currency at the date of award of compensation.

2. When goods are consolidated in or on a container or similar article of transport, each package or shipping unit enumerated in bills of lading, or consolidated in that article of transport, is deemed 01 package or 01 shipping unit referred to in paragraph 1 of this Article. If not so enumerated, such container or article of transport is deemed 01 package or 01 shipping unit.

3. Where the nature and value of such goods have been declared by the shipper before shipment and accepted by the carrier and embodied in a transport document, the carrier shall be liable for any loss or damage to or in connection with goods by reference to such value according to the following rules:

a) With respect to goods which have been lost, the value of compensation is equal to the declared value;

b) With respect to goods which have been damaged, the value of compensation is equal to the difference between the declared value and the remaining value of goods damaged.

The remaining value of goods is determined by reference to the market price defined at the time and place when/where discharge of goods took place or should have taken place; if not so determined, the market price defined at the time and place when/where loading of goods took place with the addition of the cost of transport of such goods to the port of discharge serves as the basis for determination of such remaining value.

...

...

...

Article 153. Loss of benefit of limitation of the carrier's liabilities

1. The carrier is not entitled to the benefit of the limitation of liability provided for in Article 152 if it is proved that the loss, damage or delay in delivery resulted from an act or omission of the carrier done with the intent to cause such loss, damage or delay, or recklessly and with knowledge that such loss, damage or delay would probably result.

2. A servant or agent of the carrier is not entitled to the benefit of the limitation of liability provided for in this Section if it is proved that the loss, damage or delay in delivery resulted from an act or omission of such servant or agent, done with the intent to cause such loss, damage or delay, or recklessly and with knowledge that such loss, damage or delay would probably result.

Article 154. Shipper’s obligations

1. The shipper must ensure that goods meet stipulated conditions of packing or marking. Unless such conditions are met, the carrier shall have the right to refuse to load goods on board a ship.

2. The shipper must provide the carrier in a timely manner with necessary documents and instructions related to goods of an inflammable, explosive nature or others of dangerous nature, or those subject to special handling, transportation, preservation and discharge methods.

The shipper shall be liable for compensation for any loss arising out of delayed provision or provision of inaccurate or invalid necessary documents and instructions.

3. The shipper shall be held liability to the carrier, passengers, seafarers and other owners of goods for any loss resulting from either intentional or accidental misstatement or misrepresentation of information about goods if the carrier has proven that such loss arises out of the default of the shipper.

Article 155. Carriage of dangerous goods

...

...

...

The shipper shall be held liable for any loss incurred.

2. Where the carrier has consented to load dangerous goods on board the ship and, despite prior notification or recognition of the dangerous nature or characters of such goods with his general professional knowledge and implementation of preservation measures in accordance with laws and regulations, where such goods pose a threat to safety for the ship, people and cargoes onboard the ship, the carrier shall be entitled to deal with such situation in accordance with paragraph 1 of this Article. In this case, the carrier shall be liable for any loss arising out of such situation according to the rules regarding general average and shall only be allowed to collect the freight charge calculated on the basis of actual distance that the ship has traveled.

The freight charge calculated on the basis of actual distance refers to the freight charge calculated based on the ratio of the actual shipping distance of goods to total shipping distance agreed upon in the contract, and the ratio of expenses, time spent, usual risks or difficulties relating to the shipping distance that has been traveled to the remaining shipping distance.

Article 156. Relief of the shipper’s liabilities

The shipper shall be relived from liabilities for compensation for any loss or damage suffered by the carrier or the ship if it is established that such loss or damage arises through no fault of the shipper, the servant or agent of the shipper.

Article 157. Payment of freight charge

1. Upon receiving goods, the consignee must pay the carrier the freight charge and other costs specified in the transport document if such sum of freight charge has yet to be prepaid.

2. The carrier shall have the right to refuse to deliver goods and be entitled to assert the lien over goods in the event that the shipper and consignee have yet to pay a full amount of debts or to be provided with sound and sufficient guarantee.

Such debts shall be inclusive of the freight, other charges referred to in paragraph 1 of this Article and contributions to any general average, and distributed salvage remunerations for goods.

...

...

...

Article 158. Freight in case of loss of or damage to goods

1. Where goods are lost or damaged during the ship voyage due to any cause, the freight payable to carry such goods by sea shall not be charged; if it is already collected, then it must be returned. Where goods are salvaged or returned, and unless the person who have interests in such goods gain benefits generated by the shipping distance at which such goods have been carried by the ship, the carrier shall only be allowed to collect the freight payable to carry goods at an actual shipping distance.

2. Where goods are damaged or lost due to particular attributes, or goods are live animals which died during transportation, the carrier shall be entitled to collect a full amount of freight.

Article 159. Issue of bill of lading

1. The carrier must, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading.

2. Bill of lading may be signed and issued in the following forms:­

a) The bill of lading that clearly specifies the consignee’s name, called nominative bill of lading;

b) The bill of lading that clearly specifies name of the shipper or the persons designated by the shipper to issue the order for delivery of the goods, called order bill of lading;

c) The bill of lading on which the name of the consignee or the person issuing the order for delivery of the goods is not clearly specified, called anonymous bill of lading.

...

...

...

Article 160. Contents of bill of lading

1. The bill of lading must include, inter alia, the following particulars:

a) The name and principal place of business of the carrier;

b) The name of the shipper;

c) The name of the consignee, or statement that the bill of lading is issued in the form of an order or anonymous bill of lading;

d) The name of the ship;

dd) The name of the goods, description of nature, size, volume, number of pieces, weight or value of the goods whenever necessary;

e) Description of external or packaging conditions;

g) Mark or sign for identification of the goods of which a written notification is issued by the shipper prior to loading of the goods on board, and which are mounted on each piece or package of piece of goods;

...

...

...

i) Place of receipt and port of loading;

k) Port of discharge or indication of the time when and place where the port of discharge is designated;

l) The number of originals of the bill of lading issued to the shipper;

m) The time and place of issue of the bill of lading;

n) The signature of the carrier or master or a person acting on the carrier’s behalf.

The absence in the bill of lading of one or more particulars referred to in this paragraph does not affect its legal character provided that it nevertheless meets the requirements set out in Article 148.

2. Where the carrier’s name is not specified in the bill of lading, the ship owner shall be deemed the carrier. Where the bill of lading issued as per paragraph 1 of this Article contains inaccurate and fraudulent particulars about the carrier, the ship owner shall be liable for any compensation for any loss arising and shall be then accorded the right to request the carrier’s reimbursement.

Article 161. Insertion in bill of lading

1. The carrier shall be entitled to insert his remarks in the bill of lading if there is any suspicion as to external or packaging conditions.

...

...

...

3. The carrier shall be entitled to refuse to note on the bill of lading marks, signs of the goods if they have yet to be inscribed on each parcel or package and ensure easy visibility at the end of a voyage.

4. Where the goods are packed before being delivered to the carrier, the carrier shall be entitled to note on the bill of lading that internal contents are not known.

5. The carrier shall not be liable for compensation for any loss of or damage to the goods or any loss concerning the goods under every circumstance, if the shipper has wilfully misrepresented particulars about the nature and value of the goods during the process of loading goods and such wrongfully declared particulars have been inserted into the bill of lading.

Article 162. Transfer of bill of lading

1. The order bill of lading is transferred by endorsement. The last signer vested the right to issue the order for delivery of goods in the order bill of lading is the legitimate consignee of the goods.

2. The anonymous bill of lading is transferred by the carrier’s handing over such bill of lading to the transferee. The person who shows the anonymous bill of lading is the legitimate receiver of the goods.

3. The nominative bill of lading shall not be transferred. The person whose name is borne in the nominative bill of lading is the legal receiver of the goods.

Article 163. Transport documents other than bills of lading

The shipper of goods may agree with the carrier on replacement of the bill of lading by the sea waybill or other transport document, and on contents or value thereof in accordance with international shipping terms.

...

...

...

Regulations set forth in this Code on bills of lading shall be applied to the through bill of lading signed and issued by the carrier, unless otherwise stipulated by laws and regulations.

Article 165. The carrier’s right to dispose of goods

1. The shipper shall be accorded the right to dispose of goods until the goods are received by the legal consignee, if such right has yet to be transferred to other person; discharge the goods before the ship starts its voyage, change the consignee or the discharge port after the voyage has started on condition that the shipper compensates for every loss or damage and related costs. The carrier shall only be obliged to fulfill the shipper’s requirements after recalling all of issued bills of lading.

2. Rights referred to in paragraph 1 of this Article shall not be applied if exercise of such rights may lead to any significant delay for the start of a voyage, unless otherwise approved by the carrier.

Article 166. Obligations to discharge goods

When the ship arrives at the port of discharge, the carrier shall be obliged to deliver the goods to the legal consignee if that consignee shows the original bill of lading, sea waybill or other transport document to take delivery of such goods as referred to in Article 162 hereof. After the goods have been discharged, the remaining transport document shall become void.

Article 167. Treatment of retained goods

1. If the consignee does not receive, refuse to receive or delay receiving, the goods, the carrier shall be entitled to discharge the goods and send them to be stored in a safe and appropriate place and notify the shipper of this. The consignee shall be held liable for all costs and loss or damage incurred.

2. The carrier shall be accorded the right which is exercised in accordance with regulations set forth in paragraph 1 of this Article if there are different people concurrently presenting the bill of lading, through bill of lading, sea waybill or other transport document which has the same value to receive the goods.

...

...

...

4. Within 60 days from the date of the ship's arrival at the port of discharge, if nobody takes delivery of the goods or the consignee fails to pay all of debts or provide necessary guarantees, the carrier shall be entitled to auction such goods for debt repayment purposes; if the goods are perishable or sending them to a safekeeping place as mentioned above is too costly in comparison with the actual value of the goods, the carrier may auction such goods by the agreed deadline.

The carrier shall be obliged to notify the shipper of cases stipulated in paragraph 1, 2 and 4 of this Article and the intention to sell the goods for debt repayment in accordance with regulations laid down in this paragraph.

5. The treatment of goods retained at a Vietnam's port as referred to in regulations laid down in this Article and other kinds of goods which are stagnant at the port shall be consistent with the Government's regulations.

Article 168. Sum earned from the auctioning of goods

1. After being spent on repayment of debts owed to the consignee, costs relating to sending of goods for safekeeping purposes and auctioning of the goods as referred to in Article 167 hereof, the remaining sum must be deposited in a bank account to pay such sum to the person entitled to such sum.

2. Where the sum obtained from such auctioning is not adequate to pay the aforesaid amounts stated in paragraph 1 of this Article, the carrier shall be entitled to continue to request persons concerned to pay such amounts in full.

3. Within a period of 180 days from the auctioning of goods, if nobody claims that remaining sum, it shall be subject to the state expropriation.

Article 169. Statute of limitation for submission of a claim on loss of and damage to goods

The statute of limitation for submission of a claim on loss of and damage to the goods shall be 01 year from the date of discharge of the goods or the date on which the goods should have been delivered to the consignee.

...

...

...

Article 170. Time of incurrence and termination of the carrier’s liabilities

1. The carrier’s liabilities shall be incurred from the time when the carrier receives goods at the port of loading, maintained during the process of carriage and terminated at the time when the unloading of goods occurring at the port of loading has finished.

2. The reception of goods shall begin from the time when the carrier received goods from the shipper, competent authority or third party in accordance with laws or regulations set out in the port of loading.

3. The discharge of goods shall be terminated under the following circumstances:

a) The carrier has completed the delivery of goods to the consignee; unless the consignee directly receives the goods from the carrier, such termination shall happen in the form of discharge of goods as requested by the consignee in accordance with the contract, laws or commercial terms that prevail at the port of discharge;

b) The carrier has completed delivery of goods to a competent authority or third party in accordance with laws or regulations prevailing at the port of discharge.

4. Parties to the bill of lading contract shall only be entitled to agree on reduction in the carrier's liabilities for the following cases:

a) The interval between the time of reception of goods and the time prior to the time of loading of goods on board the ship, and the interval between the time when discharge of the goods finishes and the time when delivery of the goods is completed;

b) Carriage of live animals;

...

...

...

Article 171. Obligations of the carrier of goods under the bill of lading contract

Notwithstanding Article 150 hereof, the carrier carrying goods under the bill of lading contract shall take on the following obligations:

1. Bear responsibility for loading and unloading of goods in a careful and appropriate manner, and carefully preserve goods during the carriage process;

2. Notify the shipper of the place of loading of goods onboard the ship, the time when the ship is ready for reception of goods and the permitted duration of storage of goods in a timely manner. This notification is not applied to liners, except when there is any change to the ship schedule.

Article 172. Deck cargo

The carrier is entitled to carry the goods on deck only if such carriage is

Article 173. Liability of the carrier, actual carrier, servant and agent

1. Where the performance of the carriage or part thereof has been entrusted to an actual carrier, the carrier nevertheless remains responsible for the entire carriage according to the provisions of this Section The carrier is responsible, in relation to the carriage performed by the actual carrier, for acts performed by the actual carrier and his servants and agents acting within the scope of their employment.

2. The actual carrier, his servants or agents may be entitled to rights relating to the carrier’s liabilities referred to in this Chapter during the time when the goods are put under their supervision and when these persons participate in any act defined in the contract of carriage.

...

...

...

4. Where and to the extent that both the carrier and the actual carrier are liable, their liability is joint and several.

5. The aggregate of the amounts recoverable from the carrier, the actual carrier and his servants and agents shall not exceed the limits of liability provided for in this Section.

Article 174. Inspection and notice of loss, damage or delay in delivery of goods

1. The consignee, prior to taking delivery of goods at the port of discharge, or the carrier, prior to delivering goods at the port of discharge, may request an inspection authority to inspect the goods. The applicant for inspection shall be liable for inspection costs and be entitled to recover such costs from the party at fault.

2. The carrier is presumed to have delivered the goods according to their description in the bill of lading, sea waybill or other transport document unless notice of loss of or damage to the goods was given in writing to the carrier within 03 days from the date of reception of the goods, if any apparent loss of or damage to the goods was discovered; in respect of the goods which have been inspected under the provisions of paragraph 1 of this Article, a written notice thereof is not required.

Any agreement inconsistent with provisions laid down in this paragraph is considered invalid.

3. The consignee may give a notice of loss of goods unless the goods have not been received within 60 consecutive days after the day when the goods should have been handed over to him as agreed upon in the contract.

4. No compensation shall be payable for loss resulting from delay in delivery unless a notice has been given in writing to the carrier within 60 consecutive days after the day when the goods should have been handed over to the consignee as agreed upon in the contract.

Section 3. VOYAGE CHARTER-PARTY

...

...

...

The carrier is bound to use the ship agreed to in the contract to carry goods, except when the shipper agrees with the carrier to replace the designated ship by other ship.

Article 176. Transfer of rights in the voyage charter-party

The shipper may transfer his contractual rights to the third party in the absence of the carrier's consent but remains responsible for executing the signed contract.

Article 177. Issue of bills of lading in the voyage charter-party

Where the bill of lading is signed and issued according to the voyage charter-party and the holder of the bill of lading is not the shipper, rights and obligations of the carrier and the holder of the bill of lading shall be regulated by terms and conditions specified in that bill of lading; if terms and conditions of this charter-party have been inserted into the bill of lading, these terms and conditions shall prevail.

Article 178. Port of loading and place of receipt

1. The carrier is bound to maneuver the ship to the port of loading to get it ready to receive goods at the time and place agreed upon in the contract; hold the ship at the place of receipt according to terms and conditions of the contract of carriage.

2. The carrier shall maneuver the ship to the place of receipt designated by the shipper. The place of receipt must be safe, sound and is not exposed to any difficulty in the ship’s arrival, departure and stay along with goods. In the absence of consent between different shippers to the place of receipt or clear designation of the place of receipt of goods by the shipper, the carrier shall maneuver the ship to the location which is deemed the place of receipt in accordance with the prevailing local rules.

3. In the absence of any specific agreement on the place of receipt located at the port of loading, the carrier shall maneuver the ship to the location which is deemed the place of receipt according to the prevailing local rules.

...

...

...

Article 179. Laytime for loading of goods

1. The laytime for loading of goods is agreed upon in the voyage charter-party. If not so agreed upon, the local rules shall prevail.

2. The intermission incurred by the shipper, the time of change of the place of receipt requested by the shipper shall be included in the period of loading of goods.

3. The intermission incurred by the carrier or due to force majeure or weather conditions affecting the loading of goods according to accepted technical standards or likely to pose dangers to loading of the goods shall not be included in the period of loading of the goods.

4. The shipper may agree with the carrier to pay despatch for loading of goods prior to laytime, or pay demurrage for loading of goods after laytime.

Article 180. Demurrage period

1. Parties to the charter-party may enter into an agreement on the extended laytime allowed as referred to in Article 179 hereof (hereinafter referred to as extended laytime). In the absence of specific regulations on the amount of days, hours in the charter-party, the extended laytime shall be determined by parties involved in accordance with the local rules.

2. The demurrage sum is agreed upon in the charter-party. If not so agreed upon, the local rules shall prevail. In the absence of the local rules, this demurrage shall be determined on the basis of total actual expense for maintenance of the ship and crew members within the demurrage period.

3. The period during which the ship must be retained at the port of loading after laytime and the demurrage period incurred by the charterer are called the demurrage period. The carrier shall be entitled to claim for compensation for any loss or damage arising out of such demurrage.

...

...

...

1. The carrier shall be obliged to notify in writing the shipper of the ship's arrival at the port of loading and readiness for loading of the goods (hereinafter referred to as notice of readiness).

2. Effective date and hour of the notice of readiness is agreed upon between contracting parties. If not so agreed upon, the local rules shall prevail.

3. The carrier shall be liable for compensation for any loss or damage arising out of inconsistency of contents of such notice of readiness with factual information at the time when the shipper received this notice.

Article 182. Replacement of goods

1. The shipper shall be entitled to replace the goods specified in the contract of carriage by the goods of similar nature unless this replacement causes any impact on interests of the carrier and other shipper.

2. Freight charged for carriage of such replacement goods shall not be less than the agreed-upon freight charged for carriage of replaced goods.

Article 183. Loading and stowage of goods aboard a ship

1. Goods must be stowed on board the ship according to the stowage plan decided by the ship master. The stowage of goods on board the ship must be approved by the shipper in writing.

2. The carrier is obliged to exercise due diligence for the loading, handling, stowing, lashing and securing of goods on board the ship. All related costs shall be agreed upon by both contracting parties.

...

...

...

1. The carrier shall be entitled to allow the ship to leave the port of loading after laytime for loading of goods and extended laytime agreed upon in the voyage charter-party which has been completed, regardless of whether the whole or a part of contractual goods is loaded on board the ship due to causes attributable to the shipper. In this case, the carrier shall be entitled to a full amount of freight, including the freight charged for carriage of the goods which have not been loaded on board the ship.

2. In the event of leasing the whole of the ship, the carrier shall be entitled to collect a full amount of freight provided that he fulfills the following requirements set out by the shipper:

a) Start the voyage before the allowed period of time;

b) Load all of the goods stored at the place of receipt. After extended laytime expires, if loading of such goods may lead to the demurrage period of less than 14 days, his right to collect such full amount of freight remains unchanged under the provisions of paragraph 3 Article 180 hereof.

3. In the event of leasing a part of the ship, the carrier shall be entitled to collect a full amount of freight and refuse to load the goods which arrived after agreed-upon laytime or extended laytime due to causes attributable to the shipper.

Article 185. Shipping route and time

1. The carrier shall be bound to carry goods within an appropriate time and on the right route agreed upon in the contract of carriage, or on the usual route unless otherwise entered into in the contract of carriage.

2. The carrier is not considered breach of the contract if he steers the ship off the predetermined course to save people in distress at sea, or has other reasonable grounds for his act. The carrier shall be discharged from liability for compensation for any loss or damage arising out of the ship’s going off the predetermined course in this situation.

Article 186. Replacement port

...

...

...

2. In respect of leasing of a whole ship, depending on specific conditions, the ship master must make a request for the order for the ship to arrive at the replacement port and act in compliance with the order from the shipper; if it is impossible for the ship master to carry out the shipper’s order, or there is none of the shipper’s order received after a proper waiting time, the ship master may discharge the goods from the ship or carry such goods back to the port of loading at his discretion to the extent that the shipper’s right is duly protected. The shipper must pay the carrier freight based on the actual distance and related costs.

3. In case of leasing of a part of the ship, the ship master shall have the similar right to act as referred to in paragraph 1 of this Article if, after 05 days from the date of request for the shipper’s order, he has not received any order of the shipper, or if the ship master finds it is impossible for him to carry out this order. The shipper must pay the carrier a full amount of freight and related costs.

Article 187. Discharge and delivery of goods

1. The discharge of goods is decided by the ship master. The carrier is obliged to carry out the discharge of goods in the manner of due diligence.

2. The shipper shall be accorded the right to dispose of goods until the goods are delivered to the legal consignee, if such right has yet to be transferred to other person; request unloading of the goods before the ship starts its voyage, change the consignee or the port of discharge after the voyage has started to the extent that the charterer is liable for compensation for every loss or damage and related costs.

3. Rights referred to in paragraph 2 of this Article shall not be applied if exercise of such rights may lead to any substantial delay for the start of a voyage, unless otherwise approved by the carrier.

Article 188. Freight charged for shipping service

1. Where the goods are loaded on board the ship in excess of an agreed tonnage stated in the contract of carriage, the carrier shall only be entitled to collect the agreed-upon freight charged for carriage of such goods.

2. With regard to undeclared goods loaded onto a ship, the carrier shall be entitled to collect double freight charged for carriage of the goods from the port of loading to the port of discharge and claim compensation for any loss or damage arising out of stowage of the unauthorized goods on board the ship. The carrier shall be entitled to discharge such undeclared goods at any port whenever necessary.

...

...

...

Article 189. Payment of freight for carriage, charge for storage of goods, and handling of sums earned from auctioning of goods

Regulations on payment of freight for carriage of goods, handling of retained goods and sum earned from auctioning of the goods as referred to in Article 157, 158, 167 and 168 hereof shall be applied similarly to carriage of goods under the voyage charter-party.

Article 190. The shipper’s right to terminate the charter-party

1. The shipper shall be accorded the right to terminate the charter-party under the following circumstances:

a) The carrier fails to maneuver the ship to the place of receipt at an agreed time, and cause a delay in loading of goods or commencement of a voyage; in this case, the shipper shall be entitled to make a claim for compensation for any arising loss or damage;

b) If the goods have been completely loaded but the ship has yet to start its voyage, or the ship is underway at sea, the shipper is accorded the right to request discharge of the goods and obliged to pay a full amount of freight charged for carriage of goods and related costs to the carrier.

2. The carrier shall be entitled to refuse to comply with the shipper’s request for discharge of the goods as referred to in subparagraph b paragraph 1 of this Article whereas such discharge of goods causes a delay in the ship voyage or affects other interested parties due to any change made to the predetermined schedule.

3. In case of hiring of the entire ship, the shipper shall be entitled to terminate the contract of carriage prior to the ship's commencement of its voyage but would be liable for any relevant costs, and depending on the time when such termination occurs, for freight charged for carriage of goods according to the following rules:

a) Paying half of freight, in case of termination of the contract taking place prior to calculation of laytime for loading of goods;

...

...

...

c) Paying a full amount of freight for the whole voyage prior to commencement of which the shipper terminates the charter-party plus half of freight charged for all of the successive voyages if the charter-party is binding on multiple voyages.

4. Where the shipper terminates the charter-party according to the provisions of paragraph 3 of this Article, the carrier is obliged to retain the ship at the place of receipt until the goods are completely discharged even though such retention may lead to an excess of laytime for loading of the goods and permitted extended laytime.

5. In case of hiring of a part of the ship, the shipper shall be entitled to terminate the charter-party and pay compensation for related costs, and depending on the time when such termination occurs, for freight charged for carriage of goods according to the following rules:

a) Paying half of freight, in case of termination of the charter-party taking place after the permitted period of storing the goods as agreed upon in that charter-party;

b) Paying a full amount of freight, in case of termination of the charter-party taking place when the ship is on its voyage.

Article 191. The carrier’s right to terminate the charter-party

The carrier shall be accorded the right to terminate the charter-party prior to commencement of a voyage unless the number of goods loaded on board the ship is consistent with the agreed amount and total value of such goods is adequate to cover freight charged for carriage of goods and goods-related costs that the carrier must pay, except if the shipper has paid a full amount of freight or provided necessary guarantees. The shipper is bound to pay costs relating to discharge and half of agreed-upon freight.

Article 192. Termination of the charter-party without payment of compensation

1. Contracting parties shall be entitled to terminate a charter-party without being liable for any compensation to the extent that, prior to the ship's leaving the place of receipt, one of the following events occurs:

...

...

...

b) The ship is arrested or temporarily detained under the decision of the competent authority through no fault of contracting parties;

c) The ship is requisitioned by the Government;

d) The order to prohibit movement of the goods out of the port of loading or to the port of discharge is in effect.

2. The terminating party referred to in paragraph 1 of this Article shall be liable for costs incurred from discharge of the goods.

3. Parties shall be entitled to terminate a charter-party if any event referred to in paragraph 1 of this Article happens during the ship’s voyage; in this case, the shipper is obliged to pay freight charged for carriage of the goods on the basis of the actual distance and costs incurred from discharge of the goods.

Article 193. Automatic termination of the charter-party

1. The charter-party shall be automatically terminated and contracting parties shall not be liable for compensation for any loss or damage if, after the charter-party is concluded and before the ship leaves the place of receipt, none of contracting parties is considered at fault in the following cases:

a) The ship designated in the charter-party is wrecked, sunken, missing or extorted;

b) The goods specified in the charter-party are lost;

...

...

...

2. Where the ship is underway at sea and is faced with events defined in paragraph 1 of this Article, the carrier shall only be entitled to collect freight calculated on the basis of the actual distance; if the ship is subject to any loss or damage but goods on board the ship is saved or retrieved, the carrier shall be entitled to collect freight charged for carriage of the goods calculated on the basis of the actual distance at which such goods have been carried.

Article 194. Preservation of goods upon termination of the charter-party

When the contract is terminated according to the provisions of this Section, the carrier remains bound to preserve the goods till delivery of such goods to the authorized consignee, except for the cases referred to in subparagraph 1 and b paragraph 1 Article 193 hereof.

Article 195. Statute of limitation for submission of a claim regarding execution of the voyage charter-party

The statute of limitation for submission of a claim regarding execution of the voyage charter-party is 02 years from the date on which the claimant is aware or must have been aware that his interests are contravened.

Section 4. MULTIMODAL TRANSPORT CONTRACT

Article 196. Multimodal transport contract

1. Multimodal transport contract refers to the contract entered into between the consignor and multimodal transport dealer whereby the multimodal transport dealer undertakes to carry goods to collect charge for rendering of the entire process of transportation of goods from the place of receipt to the place of delivery to the consignee via at least two modes of transport, including the transport by sea.

2. Multimodal transport dealer refers to a person who concludes by himself, or authorizes other person to conclude the multimodal transport contract with the consignor.

...

...

...

4. Multimodal transport document refers to evidence for the multimodal transport contract to certify that the multimodal transport dealer receives and transports goods as well as undertakes to deliver goods under contractual terms and conditions.

Article 197. Liabilities of the multimodal transport dealer

1. Multimodal transport dealer shall be held liable for goods under the multimodal transport contract from the date of loading of goods to the date of discharge of goods.

2. The multimodal transport dealer can sign separate contracts with specific carriers operating modes of transport under which liabilities of each contracting party for each mode of transportation must be specified. These separate contracts shall not cause any impact on liabilities of the multimodal transport dealer for the whole process of transportation.

Article 198. Limitation of liabilities of the multimodal transport dealer

1. Where goods carried by a single mode of transport are lost or damaged during the whole process of transportation, equivalent laws and regulations governing such mode of transport in the multimodal transport process shall be applied to liabilities and limitation of liabilities of the multimodal transport dealer.

2. Where determining which mode of transport causes loss of or damage to the goods is impossible, the multimodal transport dealer shall be liable for compensation in accordance with regulations on relief from and limitation of liabilities of the carrier laid down in Article 151 and 152 hereof.

Article 199. Provisions on multimodal transport

The Government shall adopt detailed provisions on multimodal transport.

...

...

...

CONTRACT FOR CARRIAGE OF PASSENGERS AND BAGGAGE BY SEA

Article 200. Carriage of passengers and baggage

1. Contract for carriage of passengers and baggage by sea refers to the contract entered into between the carrier and the passenger under which the carrier employs the ship to carry this passenger and his baggage from the port of departure to the port of arrival and collect remuneration for such carriage and freight for carriage of baggage paid by that passenger.

2. Carrier refers to a person who concludes by himself, or authorizes other person to conclude the contract for carriage of passengers and baggage by sea with passengers.

3. Actual carrier refers to a person entrusted by the carrier to perform the whole or a part of carriage of passengers and baggage by sea.

4. Passenger refers to a person carried on board the ship under the contract for carriage of passengers, or a person permitted by the carrier to take his live animals or means of transport on board the ship under the contract for carriage of goods.

5. Luggage refers to articles or means of transport carried under the contract for carriage of passengers by sea, except for the following cases:

a) Articles and means of transport carried under the contract for carriage of goods

b) Live animals.

...

...

...

Article 201. Document on carriage of passengers and baggage

1. Document on carriage of passengers and baggage includes:

a) Ship pass or ticket refers to evidence to show that a contract for carriage of passengers has been concluded;

b) Baggage claim form refers to evidence to show that a passenger’s baggage has been consigned to the ship.

2. The carrier shall be entitled to replace a ship pass by an equivalent document in the event that a passenger is carried by a ship other than a dedicated passenger ship.

3. The carrier shall provide fare exemption, reduction, priority and pass return policies and freight charged for carriage of baggage.

Article 202. Rights and obligations of passengers

1. A passenger shall be entitled to rights and benefits associated with class-specific tickets and shall not be liable for charge for carriage of hand baggage of which weight and category is governed by regulations set out by the carrier.

2. A passenger is obliged to submit to the ship master’s commands, observe rules and regulations or instructions on board the ship and comply with directions of responsible officers and seafarers.

...

...

...

Article 203. Carrier’s obligations and rights

1. The carrier is obliged to exercise due diligence to ensure the ship's seaworthiness including requirements relating to crew members, necessary equipment and supplies which must be satisfied from the start of voyage and through the entire transportation process to the port of arrival.

2. The carrier is bound to devotedly take care of and protect passengers and their baggage from the time when passengers are received on board the ship to the time when passengers and their baggage have left the ship at the port of arrival in a safe manner; pay all expenses incurred from picking up, providing passengers with meals and drinks as well as daily services in certain special case in which unexpected events occur during the ship voyage.

3. The carrier is bound to buy insurance in respect of his civil liability for passengers.

4. The carrier shall be vested with the right to refuse to perform the contract of carriage without having to be liable for any compensation on condition that one of the following events occurs:

a) Wars or other events may lead to any threat of arrest of the ship.

b) The port of departure or arrival is declared subject to blockade;

c) The ship is arrested or temporarily detained under the decision of the competent authority through no fault of contracting parties;

d) The ship is requisitioned by the Government;

...

...

...

5. Where the carrier refuses to perform the contract of carriage according to the provisions of paragraph 4 of this Article prior to departure, he is obliged to refund the ticket cost and freight rate charged for carriage of baggage to passengers.

Where the ship has already been departed, the carrier shall be bound to refund passengers a part of ticket cost based on the ratio of such ticket cost to the travel distance which has not been covered; concurrently, shall be obliged to carry passengers back to the port of departure at his own expense or pay an equivalent sum of compensation to passengers.

6. Where a passenger fails to get on board the ship within the stipulated time, even though the ship enters into a port during voyage, the carrier shall be entitled to refund the ticket cost which has been paid.

7. The carrier shall be accorded the right to delay the departure time, change the ship route, port of embarkation or disembarkation in the event that sanitary and phytosanitary conditions existing at the place of departure, arrival or along the transportation route are not favorable, and any other situation arises beyond his control. Contingent on the request of passengers, the carrier shall be liable for costs incurred by carrying passengers back to the port of embarkation or compensation paid passengers for actual reasonable loss.

8. Provisions set forth in paragraph 7 of this Article shall not limit passengers’ rights to refuse to perform the contract of carriage.

Article 204. Liability of the carrier and actual carrier in carriage of passengers

Liabilities of the carrier and actual carrier in carriage of passengers by sea shall be governed under regulations laid down in Article 173 hereof.

Article 205. Discharge of the carrier’s liabilities for arrest of passengers

The carrier shall be relieved of liabilities for any passenger’s being arrested by the competent authority of the port where the ship enters during the period of voyage through their own fault.

...

...

...

1. Stowaway refers to the person who has embarked onboard the ship when that ship stays at the port or the location within the port boundary without consent from the carrier, ship master or the responsible person and continues to stay on board the ship after the ship's departure from the port or the location within the port boundary.

2. Stowaways shall be obliged to pay a full amount of charge for the distance within which they have carried and a sum of fine which is equal to such charge payable.

3. The ship master shall be vested with authority to force such stowaways to disembark from the ship or get onto another ship to return them to the port where they got on board the ship and notify competent regulatory agencies of their name, age and nationality of these stowaways, the place of their embarkation and their hiding place on board the ship.

4. Where stowaways are allowed to continue their trip, they must buy tickets and have rights and obligations which are similar to these of other passengers.

Article 207. Carrier’s liabilities for compensation for loss or damage

1. The carrier shall be charged with liabilities for compensation for any loss or damage arising out of passenger’s death, injury or other harm to health and lost or damaged baggage in the event that incidents leading to such loss or damage during journey are at the fault of the carrier, his servants or agents and occur within the scope of his assigned duties.

Fault of the carrier, his servants or agents is deemed obvious, except when they manage to prove that passenger's death, injury or suffering from other harm to passenger’s health or loss of or damage to their hand luggage is resulted from ship collision, wreck, destruction, stranding, explosion, fire, any defect or latent defects.

Fault of the carrier, his servants or agents is deemed obvious, except when they manage to prove that loss of or damage to other kinds of baggage is not attributable to causes to produce such loss or damage.

In other circumstances, the burden of proof of fault shall lay on the claimant.

...

...

...

Article 208. Process of carrying passengers and baggage

1. The process of carrying passengers by sea starts from the embarkation of these passengers on board the ship and ends after the disembarkation of these passengers from the ship, including carriage of passengers from the mainland to the ship and in opposite direction on condition that the charge for such carriage has been included in the ship fare.

2. The process of carrying passenger’s hand baggage shall be subject to regulations similar to those laid down in paragraph 1 of this Article. The process of carrying baggage, except hand baggage, starts from the time when the carrier, his servants or agents receive such baggage at the port of passenger embarkation and ends after the delivery of such baggage to passengers at the port of passenger disembarkation.

Article 209. Limitation of liabilities of the carrier of passengers and baggage

1. The liability of the carrier for the circumstance of a passenger’s death, injury or other health-related damage shall not exceed 46,666 units of account per a contract of passenger and baggage carriage whereby total compensation amount is not allowed to exceed 25,000,000 units of account; in respect of circumstances under which the Court has judged that payment of such compensation is made on a periodic basis, this total compensation amount does not exceed limits referred to in this paragraph.

2. The liability of the carrier for loss of or damage to hand baggage is limited to an amount of 833 units of account per a passenger under a contract for carriage of passenger and baggage.

3. The liability of the carrier for loss of or damage to a shipping unit including all of baggage carried thereon is limited to an amount of 3,333 units of account per a shipping unit under a contract for carriage of passenger and baggage.

4. The liability of the carrier for loss of or damage to baggage types other than those defined in paragraph 2 and 3 of this Article is limited to an amount of 1,200 units of account per a passenger under a contract for carriage of passenger and baggage.

5. The carrier and passenger may enter into a negotiation on reducing the liability of the carrier by an amount which is limited to 117 units of account in the event of damage to a shipping unit and to 13 units of account per a passenger in the event of loss of or damage to other types of baggage.

...

...

...

1. The carrier is not entitled to the right of the limitation of liability provided for in Article 209 hereof if it is proved that the loss, damage is resulted from an act or omission of the carrier done with the intent to cause such loss, damage, or recklessly and with knowledge that such loss, damage would probably result.

2. Regulations set forth in paragraph 1 of this Article shall be applied similarly to the carrier's servants or agents.

Article 211. Loss of or damage to precious articles or valuable property

The carrier shall be liable for compensating for loss of or damage to precious articles, money, valuable papers, art pieces and other valuable property provided that the passenger has already notified the ship master or officer charged with taking care of baggage of the nature and value thereof for safekeeping purposes.

Article 212. Baggage detention

1. The carrier shall be vested with the right of detention of baggage of a passenger if that passenger has yet to pay a full amount of debts to secure his legitimate benefits until such passenger fulfills his debt obligations or provides sound and sufficient security.

2. The carrier shall be vested with the right to unload unclaimed baggage on to the shore, send them to be kept in the safe and appropriate place and notify the passenger or his authorized person of this. Every cost and fee incurred shall be covered by the passenger.

Article 213. Notification of loss of or damage to baggage

1. Passengers must notify in writing the carrier or his agents of any loss of or damage to their baggage under the following circumstances:

...

...

...

b) Notification of visible damage to baggage other than hand baggage must be delivered before or right at the time of delivery of baggage;

c) Notification of invisible loss of or damage to baggage must be sent within the maximum period of 15 days from the date on which passengers disembarked from the ship or baggage should have been delivered to passengers.

2. Where a passenger fails to comply with regulations laid down in paragraph 1 of this Article, delivery and receipt of such baggage that remains intact is deemed complete, unless otherwise proved.

3. Passengers are not obliged to send a written notification if, upon delivery and receipt of such baggage, the carrier and passenger together conduct inspection or examination of such baggage.

Article 214. Statute of limitation for submission of a claim concerning carriage of passengers and baggage

1. Statute of limitation for submission of a claim for compensation for loss resulted from a passenger's death, injury or suffering from other health-related damage and loss or damage to baggage lasts for 02 years.

2. The statute of limitation for submission of a claim referred to in paragraph 1 of this Article is calculated by the following manner:

a) In respect of a passenger's injury, the statute of limitation for submission of a claim begins on the date of passenger's disembarkation;

b) In respect of a passenger's death occurring during journey, the statute of limitation for submission of a claim begins on the date on which such passenger should have left the ship.

...

...

...

c) Where loss of or damage to baggage occurs, the statute of limitation for submission of a claim begins on the date on which the passenger disembarks from the ship or should have left the ship, whichever is later.

3. Notwithstanding the provisions of paragraph 1 of this Article on temporary suspension or stop of the statute of limitation for submission of a claim for compensation, the statute of limitation for submission of a claim is not allowed to exceed 03 years from the date on which a passenger has left the ship or should have left the ship, whichever is later.

Chapter IX

CHARTER-PARTY

Section 1. GENERAL PROVISIONS

Article 215. Charter-party

Charter-party is a contract entered into between the owner and charterer of the ship under which the owner gives the right to use his ship to the charterer within a specified period to fulfill specific agreed objectives and is paid freight by the charterer.

Article 216. Form of a charter-party

1. A charter-party is concluded in the form of either a time charter or demise charter.

...

...

...

Article 217. Re-letting of the ship

1. If contractually agreed upon, the charterer may re-let the ship out to the other third person but has to remain obligatory to perform the charter-party with the owner.

2. Rights and obligations of the ship owner provided for in this Chapter shall be applied similarly to the re-letting party.

Article 218. Rules for application of laws to the charter-party

Provisions pertaining to the rights and obligations of the ship owner and charterer set forth in this Chapter shall only be applied unless otherwise agreed upon between the ship owner and charterer.

Article 219. Statute of limitation for submission of a claim as to the charter-party

The statute of limitation for submission of a claim as to matters arising out of the charter-party lasts for 02 years from the date of termination of this charter-party.

Section 2. HIRING OF A SHIP FOR A SPECIFIED PERIOD OF TIME

Article 220. Time charter

...

...

...

2. A time charter is composed of the following elements:

a) Name of the ship owner and charterer;

b) Name, flag, grade of the ship; weight, engine capacity, gross register tonnage, speed and fuel consumption;

c) Operating region, purpose of use of the ship and the term of the charter-party;

d) Time, location of and conditions for handover and return of the ship;

dd) Freight for hiring of the ship and payment method;

e) Other related contents.

Article 221. Obligations of the ship owner agreed upon in the time charter

1. The ship owner shall be obliged to hand over the ship to the charterer at the right place and time, ensure necessary technical safety conditions, and have sufficient supplies relevant to the purpose of use of the ship as agreed upon in the charter-party and keep the aforesaid unchanged during the time of hiring of such ship.

...

...

...

Article 222. Rights of the time charterer

1. The charterer shall be vested with the complete right to use dedicated areas on board the ship to carry goods, passengers and baggage.

2. The charterer shall not be accorded the right to use other areas on board the ship to carry goods, passengers and baggage, unless otherwise approved by the ship owner.

Article 223. Obligations of the time charterer

1. The charterer shall be obliged to use the ship to serve the right purpose agreed upon in the charter-party and must duly pay attention to exercise due care of benefits of the ship owner.

2. The charterer shall be obliged to ensure the ship is only used for carrying goods, passengers and baggage in a legitimate manner.

3. After the charter-party expires, the charterer shall be obliged to return the ship to the ship owner at the right place and time and ensure the technical conditions as agreed upon in the charter-party, except for the ship's natural wear and tear.

Article 224. Relationship between the ship owner, charterer and crew members in the time charter

1. During the term in which the ship is hired under the time charter, the ship master and other seafarers that belong to crew members on board the ship remain to be subject to the ship owner’s authority to manage employment. The ship owner shall be fully liable for issues relating to crew members.

...

...

...

3. The ship owner shall be held jointly responsible to the charterer for the ship master’s exercise of authority referred to in paragraph 2 of this Article, except when the ship master has clearly undertaken that he acts on behalf of the charterer to exercise such authority.

Article 225. Distribution of remuneration paid for rescue service in the time charter

Where the time-chartered ship participates in rescue activities within the term of the time charter, remuneration paid for rescue activities shall be evenly distributed among the ship owner and charterer after costs relating to such rescue activities and rewards to crew members for their rescue efforts have been deducted from such remuneration.

Article 226. Exceeding the term of time charter of the ship

On the basis of sound calculation, if the ship's last journey exceeds the time when the ship must present itself to the ship owner as agreed upon in the charter-party, the charterer shall be entitled to continue use of the ship to complete that journey; the charterer must pay demurrage for the extra time of use of the ship at the price specified in the charter-party; if the market freight rate imposed on hiring of the ship is higher than the freight agreed upon in the charter-party, the charterer must pay freight for hiring of the ship equal to the current market price of freight.

Article 227. Payment of freight for time chartering of the ship

1. The charterer shall be held liable for freight for ship time chartering calculated from the date of possession of the ship to the date of return of the ship to the ship owner.

2. The ship charterer shall not be held responsible for paying freight for the time when the ship is not brought into operation due to damage, lack of supplies of spare parts or ineligible crew members. In this case, the charterer shall be entitled to a relief from liability for costs incurred from maintenance of the ship.

3. Where the ship's incapability of being brought into operation is through the charterer's fault, the ship owner remains to be entitled to freight paid for hiring of the ship and compensation for any loss or damage concerned.

...

...

...

5. Where the charterer fails to pay freight agreed upon in the charter-party, the ship owner shall be accorded authority to detain goods, property on board the ship if such goods or property are in the charterer’s possession.

Article 228. Termination of the time charter

1. The charterer shall be entitled to terminate the charter-party and submit a claim for compensation for any related loss or damage if the ship owner commits fault in performing obligations referred to in Article 221 hereof.

2. Both contracting parties shall be entitled to terminate the charter-party without having to pay any compensation in the event that act of war, riots or application of coercive measures of competent regulatory agencies to hindering execution of the charter-party, which is unlikely to be terminated after a proper waiting time, occur.

3. The charter-party automatically becomes void and null if the ship has gone missing, is wrecked, destroyed or deemed subject to be unrepairably damaged or, if it is likely to be repaired, such repair is uneconomic.

Section 3. BAREBOAT HIRING

Article 229. Demise charter

1. A demise charter refers to a contract for hiring of a ship whereby the ship owner provides a specific ship without crew members.

2. A demise charter is composed of the following elements:

...

...

...

b) Name, flag and grade of the ship; weight and engine capacity of the ship;

c) Operating region, purpose of use of the ship and the term of hiring of the ship;

d) Time, location of and conditions for handover and return of the ship;

dd) Checking, maintenance and repair of the ship;

e) Freight for hiring of the ship and payment method;

g) Ship insurance;

h) Time of and conditions for termination of the charter-party;

i) Other related contents.

Article 230. Obligations of the ship owner agreed upon in the demise charter

...

...

...

2. During the term of demise charter, the ship owner shall not be allowed to mortgage the contractual ship without any written consent from the charterer; where the ship owner is in contravention of this regulation, compensation for any loss or damage imposed on the charterer must be awarded.

3. Where the ship is detained due to any dispute involving the ownership or debts of the ship owner, the ship owner must ensure that benefits of the charterer are not affected and compensate for any loss or damage imposed on the charterer.

Article 231. Obligations of the demise charterer

1. The demise charterer shall be obliged to take care of the ship and equipment installed onboard the ship during the term of demise charter.

2. The demise charterer shall be obliged to repair any damage to the ship during the term of demise charter and must notify the ship owner of this. The ship owner shall be liable for charges paid for repair service if damage arises outside the scope of liability of the charterer.

3. During the term of demise charter, the charterer shall be liable for fees for the ship insurance contract of which value and manner have been agreed upon in the charter-party.

4. During the term of demise charter, if any loss imposed on the ship charter results from the charterer’s use and operation of the ship, the charterer shall be obliged to provide relief or compensation for such loss.

Article 232. Obligations to return the ship, exceeding the term of charter-party and termination of the demise charter

Obligations to return the ship, exceeding the term of charter-party and termination of the demise charter shall be consistent with provisions laid down in paragraph 3 Article 223, 226 and 228 hereof.

...

...

...

The demise charterer shall be liable for freight for demise chartering as agreed upon in the charter-party. Where the ship is subject to total loss or gone missing, payment of freight for hiring of the ship shall be terminated from the date on which the ship is subject to total loss or on which the last information about the ship is received. An amount of pre-paid freight equivalent to the length of time when the ship has not been used must be refunded.

Article 234. Ship hire-purchase

1. When the demise charter includes terms and conditions concerning ship hire–purchase, the ownership of the ship agreed upon in the demise charter shall be assigned to the charterer.

2. The lessor who gives the ship under a hire-purchase contract and the lessor who provides the ship under a finance lease contract shall only keep the copy of the Certificate for registration of that ship.

Chapter X

SHIP AGENT AND SHIPBROKING

Section 1. SHIP AGENT

Article 235. Ship agent

Ship agent refers to a kind of service related to the ship operating at ports which the person acting on behalf of the ship owner as an agent or the operator of the ship performs, including undertaking procedures for the ship’s entering and leaving the port; signing the contract for carriage, marine insurance contract, goods loading or unloading contract, charter-party, contract for employment of seafarers; signing and issuing bills of lading or equivalent transport documents; furnishing the ship with materials, fuel, food supplies, potable water; filing a sea protest; keeping in contact with the ship owner or operator; performing seafarer-related services; collecting and spending sums relating to ship operating activities; resolving any dispute regarding the contract for carriage or marine accidents as well as rendering other ship-related service.

...

...

...

1. The person acting as a ship agent is the person appointed by the entrusting person to act as his representative to perform ship agent services entrusted by the entrusting person at ports.

2. The person acting as a ship agent may render ship agent services to the shipper, charterer or other persons entering into a contract with the ship owner or operator if obtaining consent from the ship owner or operator.

Article 237. Ship agent contract

A ship agent contract refers to a contract signed in writing between the entrusting party and the ship agent under which the entrusting party allows the ship agent to perform ship agent services for specific voyage or within a specified period of time.

Article 238. Obligations of the ship agent

1. The ship agent shall be responsible for performing necessary acts to take good care of legitimate rights and benefits of the entrusting party; bound to comply with requirements and instructions of the entrusting party; notify the entrusting party in a timely manner of events relating to entrusted duties; accurately calculate receipts and expenditure associated with entrusted duties.

2. The ship agent shall be responsible to pay the entrusting party compensation for any loss or damage resulted from his fault.

Article 239. Liabilities of the entrusting party

1. The entrusting party shall be responsible for instructing the ship agent to perform entrusted services whenever necessary and must pay an estimated sum of advance for entrusted services upon the request of the ship agent.

...

...

...

Article 240. Charge rate imposed on ship agent services

The charge rate imposed on ship agent services shall be negotiated by contracting parties except to the extent stipulated by laws.

Article 241. Statute of limitation for submission of a claim regarding execution of ship agent contract

The statute of limitation for submission of a claim regarding execution of ship agent contract lasts for 02 years from the date on which any dispute arises.

Article 242. Conditions for trade in ship agent services

1. In order to engage in trade in ship agent services in Vietnam, enterprises must be established in accordance with laws; with regard to a foreign-invested enterprise, a capital contribution portion must be assured in accordance with laws.

2. These enterprises must assign full-time personnel to operate ship agent services and full-time personnel to undertake legislative activities.

3. Staff members of a ship agent must have Vietnamese nationality and hold certificates in ship agent profession.

4. The Government shall provide detailed provisions on this Article.

...

...

...

Provisions relating to ship agent referred to in this Section shall be applied to public duty ship, fishing ship, submarine, submersible, floating warehouse, movable platform and hydroplane and foreign military vessel entering into the territory of Vietnam.

Section 2. SHIPBROKING

Article 244. Shipbroking and ship broker

1. Shipbroking refers to a kind of service providing an intermediary between parties involved in transaction, negotiation and conclusion of the contract for carriage, marine insurance contract, charter-party, contract for purchase and sale of a ship, contract for towing a ship, contract for hiring of seafarers and other contract pertaining to marine operations under a shipbroking contract.

2. A ship broker refers to a person rendering shipbroking services.

Article 245. Rights and obligations of a ship broker

1. Have the right to provide services to contracting parties on condition that he is required to notify all contracting parties of this and is obliged to exercise due care of legitimate rights and benefits of parties involved.

2. Have the right to be paid agreed-upon commission for his rendering of broking services. The broker and the broker’s customer shall enter into a negotiation on brokerage; unless priorly agreed upon, local rules shall prevail in determination of brokerage.

3. Assume obligations to perform a broker’s duties in an honest manner.

...

...

...

5. Liabilities of a ship broker shall be discharged to the extent that contract between parties provided with ship broking services is concluded, unless otherwise agreed upon.

Article 246. Statute of limitation for submission of a claim regarding execution of a ship broking contract

The statute of limitation for submission of a claim regarding execution of a ship broking contract lasts for 02 years from the date on which any dispute arises.

Chapter XI

MARINE PILOTAGE

Article 247. Provisions on use of marine pilotage in Vietnam

1. Use of marine pilotage in Vietnam is aimed at ensuring the maritime safety and security and environmental pollution prevention; playing a significant role in protecting sovereignty and exercising sovereignty right and jurisdiction of the Socialist Republic of Vietnam.

2. Vietnamese and overseas ships must use Vietnamese maritime pilots for maneuvering these ships and pay charges for pilotage services when operating within a Vietnamese region where marine pilotage is required.

3. Cases in which use of marine pilotage is not required include:

...

...

...

b) Vietnamese ships carrying below 1,000 GT of passengers, oil, liquefied gas, chemicals in bulk; other kinds of Vietnamese ship that has less than 2,000 GT in weight;

c) Overseas ship that has less than 10 GT in weight;

d) Any ship of which the master is a Vietnamese national who has achieved the certificate in pilotage service, certificate of marine pilotage operating zone conformable to specific types of ships and regulatory pilotage operating zone in which active ships are permitted to be navigated by itself.

4. The master of any ship referred to in paragraph 3 of this Article may require pilots to navigate such ship whenever necessary.

Article 248. Marine pilotage organization

A marine pilotage organization refers to an enterprise that provides the service of navigating ships to enter or leave ports and operates within the regulatory marine pilotage zone of Vietnam.

Article 249. Legal status of marine pilot

1. Marine pilot is a consultant to the master in navigation of a ship to meet marine conditions that exist at the ship piloting zone where a marine pilot is operating. Use of marine pilotage shall not discharge the master’s liability to command the ship.

2. During the duration of navigation of a ship, a marine pilot shall be put under the command of the master of the piloted ship.

...

...

...

Article 250. Eligibility requirements for Practising of marine pilotage

1. Be a Vietnamese citizen.

2. Meet required health standards.

3. Hold the certificate in marine pilotage profession.

4. Only allow navigation of a ship within the marine pilotage operating zone which is conformable to the issued certificate of marine pilotage zone.

5. Be put under the management of a marine pilotage organization.

Article 251. Rights and obligations of a marine pilot during the process of ship navigation

1. A marine pilot shall be vested with the right to refuse to navigate any ship, and simultaneously notify the port authority and marine pilotage organization in a timely manner to the extent that the master intentionally fails to follow his proper instructions or warnings.

2. A marine pilot shall be obliged to regularly provide instructions on marine conditions that exist at the ship navigation zone for the master; warn the master of any act inconsistent with regulations on assurance of maritime safety, other relevant laws and regulations.

...

...

...

4. A marine pilot must exercise due diligence in fulfilling his obligations. A marine pilot’s ship navigation shall be terminated after the ship anchors, arrives at the wharf and enters the agreed safe place or in the presence of a replacement pilot. A marine pilot shall not be permitted to leave a ship without the ship master’s consent.

Article 252. Obligations of the ship master and owner during use of marine pilotage

1. The ship master shall be obliged to accurately inform a marine pilot of particular functions and characteristics of the ship; ensure safety for a marine pilot when he getting onto and off the ship; provide a marine pilot with equipment used for work and human daily activities during the time when that marine pilot stays on board the ship.

2. In the case of any loss resulted from a marine pilot's fault for navigating a ship, the ship owner shall be held liable for compensation for such loss in the same manner as any loss resulted from a seafarer's fault.

3. Where a marine pilot is prevented from leaving the ship upon completion of his duties for reasons of safety assurance, the ship master must enter into the nearest port for the purpose of marine pilot disembarkation. The ship owner or operator shall be charged with liability to return a marine pilot to the place of pilot embarkation and pay any relevant cost.

Article 253. Liabilities of a marine pilot for any loss resulted from the ship navigation fault

A marine pilot shall be charged with administrative and criminal liabilities in accordance with laws and relieved of civil liabilities only if any loss is resulted from this marine pilot's fault in ship navigation.

Article 254. Detailed provisions on marine pilotage

The Minister of Transport shall adopt regulations on the regulatory marine pilotage zone; training standards for marine pilots; issue and revocation of the certificate in marine pilotage profession and the certificate of marine pilotage operating zone.

...

...

...

Provisions of this Chapter shall be applied to public duty ship, fishing ship, submarine, submersible, floating warehouse, movable platform and hydroplane and foreign military vessel entering into the territory of Vietnam.

Chapter XII

SHIP TOWAGE

Article 256. Ship towage

1. Ship towage refers to tugging, towing, hauling, pushing or sailing alongside the ship and other floating equipment on the sea and within a port water area by a towboat.

2. Ship towage includes sea and assistance towage within a port water area.

Article 257. Requirements for trade in ship towage services

1. In order to engage in trade in ship towage services in Vietnam, enterprises must be established in accordance with laws; with regard to a foreign-invested enterprise, a capital contribution portion must be assured in accordance with laws.

2. These enterprises must assign full-time personnel to operate ship towage services and full-time personnel to undertake legislative affairs.

...

...

...

4. The Government shall provide detailed provisions on this Article and towage carried out in Vietnam is not covered by provisions laid down in paragraph 1 of this Article.

Article 258. Ship towage contract

1. Ship towage contract refers to the contract signed in writing between the owner and lessee of towboat except to the extent that the assistance towage takes place within a port water area.

2. The charge for ship towage services shall be negotiated by contracting parties except to the extent stipulated by laws.

Article 259. Right to command the ship towage

1. Towboats and ships or other towed units constitute a towing fleet. The towing fleet is created from the time when a towboat and other members of the towing fleet are ready to perform necessary duties under orders from the commander of such towing fleet, and is dissolved when the last duty has been fulfilled or when members of the towing fleet has kept a safe distance between them.

2. Parties entering into a ship towage contract shall negotiate for appointment of the commander of a towing fleet. If there is no agreement on this, local conventions shall prevail.

3. The right to command an assistance towage taking place within a port water area shall be granted to the master of the towed ship. In the absence of the master or chief officer, such right shall be granted to the person designated by the Director of a port authority.

Article 260. Obligations of parties to a ship towage contract

...

...

...

2. The towage lessee shall be obliged to allow for sufficient conditions for assurance of safety for his ship as agreed upon in the ship towage contract.

Article 261. Liability to compensate for any loss relating to the ship towage

1. The owner of the ship of which the master is accorded the right to command a towing fleet shall bear liability for any loss or damage imposed on the ship, people and property onboard the ship of other members of the towing fleet unless it is proved that such loss or damage arises outside of their scope of liability.

2. Ships put under the command of the ship master of other ship shall not be relieved or reduced from liabilities to take into consideration the general safety for the towing fleet; the ship owner shall be held liable for any loss or damage imposed on the ship, people and property on board ships of other members to the extent that the fault resulting in such loss or damage is on the part of his ship.

3. In the course of execution of a ship towage contract, if any loss or damage is imposed on a third party, contracting parties shall be liable for any compensation to the extent of each party’s fault.

Article 262. Statute of limitation for submission of a claim for execution of a ship towage contract

The statute of limitation for submission of a claim regarding execution of a ship towage contract lasts for 02 years from the date on which any dispute arises.

Article 263. Towage of military vessel, public duty ship, fishing ship, inland watercraft, submarine, submersible, floating warehouse, movable platform, floating dock and hydroplane

Provisions of this Chapter shall be applied to military vessel, public duty ship, fishing ship, inland watercraft, submarine, submersible, floating warehouse, movable platform, floating dock and hydroplane.

...

...

...

MARINE RESCUE

Article 264. Marine rescue

1. Marine rescue refers to any act of saving ships or property of the ship from dangers or any act of providing relief to ships in distress at sea, within a port water area which is performed under a marine rescue contract.

2. A marine rescue contract refers to the contract signed between the rescuing and rescued party to perform rescue operations. The master of the ship in distress shall be allowed to act on behalf of the ship owner to enter into a marine rescue contract. The master or owner of the ship in distress shall be permitted to act on behalf of owners of property on board a ship to sign such rescue contract.

3. The marine rescue contract shall be concluded in the form agreed between parties.

4. Parties to a marine rescue contract shall be entitled to request any cancellation or change of unsound contractual agreements to the extent that these agreements are concluded in an emergency state and impacted by such state or it is proved that any fraudulent or abusing act is committed upon effecting thereof or an amount of remuneration paid for rescue activities is either much less or greater than the amount that a party is actually provided.

Article 265. Obligations of the salvor, ship owner and master

1. In the course of rescue activities taking place, the salvor shall take on the following obligations:

a) Perform rescue duties by exercising his due diligence;

...

...

...

c) Request other salvor’s assistance whenever necessary;

d) Agree to rescue operations performed by other salvors upon the reasonable request of the owner, master of the ship or the owner of property in distress. In this circumstance, an amount of remuneration paid for the first salvor shall not be affected if rescue services provided by other salvors are deemed unreasonable.

2. The owner, master of the ship or the owner of property in distress shall assume the following obligations:

a) Cooperate with salvors during the rescue process;

b) Exercise due diligence in taking measures to prevent or reduce any environmental harm during the rescue process;

c) When the rescued ship or other property is carried to a safe place, he is bound to give such ship or property to the salvor upon receipt of a proper request.

Article 266. Entitlement to remuneration paid for rescue operations

1. Every marine rescue that produces beneficial outcomes shall be qualified for a reasonable amount of remuneration.

2. Rescue remuneration includes amount paid for rescue efforts, rescue costs, costs paid for transport and preservation of the rescued ship or property and rewards for rescue efforts.

...

...

...

4. Any rescue activity inconsistent with clear and sound designation of the master of the rescued ship shall not be qualified for rescue remuneration.

Article 267. Rules of determination of rescue remuneration

1. Rescue remuneration is agreed upon in the rescue contract on condition that it is reasonable and does not exceed value of the rescued ship or property.

2. In the event that rescue remuneration is not either agreed upon in the contract or reasonable, rescue remuneration shall be determined by the following elements:

a) Value of the rescued ship or property;

b) Skills and efforts of the salvor in prevention or mitigation of loss or damage resulted from environmental pollution;

c) The rescue party’s effectiveness of rescue operation;

d) Dangerous nature and level of an accident;

dd) Skills and efforts of the salvor in rescuing ships, people and property on board the ship;

...

...

...

g) Liability-related risks and other risks to the salvor or equipment;

h) Timeliness of rescue operations performed by the salvor;

i) Readiness and capacity of the ship and other equipment used for rescue purposes;

k) Readiness, effectiveness and value of rescue equipment.

3. Rescue remuneration may be reduced or not recognized to the extent that the emergency situation in which rescue activities are required is created by the salvor, or the salvor commits theft or fraud offences during execution of the rescue contract.

Article 268. Special rescue remuneration

1. Where the salvor’s rescue operations related to the ship or goods carried on board the ship may pose a risk of causing any environmental harm and he has not been paid an amount of remuneration stipulated in paragraph 1 and 2 Article 267 hereof, the salvor shall be entitled to a special amount of remuneration paid by the ship owner.

2. A special amount of remuneration stipulated in paragraph 1 of this Article paid by the ship owner to the salvor is not allowed to exceed 30% of the cost incurred of the salvor. In the event that a claim arises from such amount, and it is proved that such claim is reasonable, and subject to provisions of paragraph 2 of Article 267 hereof, the Court or Arbitration may decide to increase a special amount of remuneration to the extent that it does not exceed 100% of the cost incurred of the salvor.

3. The cost incurred of the salvor referred to in paragraph 1 and 2 of this Article is the reasonable cost that the salvor has to pay and other reasonable costs that may arise from the actual use of his equipment and personnel for rescue duties. Determination of costs incurred of the salvor shall be consistent with provisions set forth in subparagraph h, I and k paragraph 2 Article 267 hereof.

...

...

...

5. Where any loss resulted from environmental pollution is not prevented or mitigated due to neglect of the salvor, that salvor may lose a part or whole of entitlement to such special rescue remuneration.

6. Provisions laid down in this Article shall not cause any impact on the right of claim made by the ship owner for rescued parties’ payment of such amount.

Article 269. Rules of determination of value of the rescued ship or property

Value of the rescued ship or property is the actual value determined at the place where the rescued ship or property is stored, or the sum earned from sale or evaluation of such property from which the cost of delivery, preservation and auctioning of such property and other related costs are deducted.

Article 270. Life-saving rewards included as rescue remuneration

1. Persons whose lives are saved shall not be bound to pay any sum to persons who have saved their lives.

2. Life-saving persons shall be entitled to a proper sum of reward included as the rescue remuneration or the special rescue remuneration to the extent that such life-saving act relates to the same accident that results in rescue of property.

Article 271. Rescue rewards in other cases

Persons when on pilotage or towage duty shall be entitled to rescue rewards in the presence of special assistance outside of the scope of liability under the rescue contract given to rescue the ship for which they are performing their duties.

...

...

...

1. Rescue remuneration shall be evenly distributed between the ship owner and crew members of the rescue ship from which costs or loss imposed on the ship, and costs or loss imposed on crew members in relation to rescue operations are deducted.

This rule shall not apply to dedicated rescue ships.

2. Where multiple ships participate in a rescue operation, distribution of rescue remuneration shall be consistent with provisions set forth in paragraph 2 Article 267 hereof.

3. The Minister of Transport shall provide detailed regulations on the method of distribution of rescue remuneration between Vietnamese crew members.

Article 273. Right of detention of the rescued ship or property

1. The rescued ship or property may be detained to secure payment of rescue remuneration and other costs associated with evaluation and auctioning thereof.

2. The salvor shall not be accorded the right of detention of the rescued ship or property to the extent that he has been provided with sufficient security by the ship owner or owners of such property, including profits and related costs, in consistence with conditions for making a claim for payment of rescue remuneration.

Article 274. Statute of limitation for submission of a claim regarding execution of a marine rescue contract

The statute of limitation for submission of a claim regarding execution of a marine rescue contract lasts for 02 years upon completion of a rescue operation.

...

...

...

Provisions of this Chapter shall be applied to military vessel, public duty ship, fishing ship, inland watercraft, submarine, submersible, hydroplane, floating dock, floating warehouse and movable platform.

Chapter XIV

SALVAGE OF SHIPWRECKED PROPERTY

Article 276. SHIPWRECKED PROPERTY

1. Shipwrecked property refers to any ship, goods or other objects which are wrecked or adrift within the port water area and sea of Vietnam or run aground on the coast of Vietnam.

2. Shipwrecked dangerous property refers to any shipwrecked property that may hinder or pose dangers to marine operations, or threaten human lives and health, or have impacts on natural resources and cause environmental pollution.

Article 277. Obligations of the owner of shipwrecked property

1. The owner of shipwrecked property shall be obliged to salvage such property and cover all costs relating to salvage activities, except the circumstances provided for by paragraph 2 of this Article. Where the owner of shipwrecked property fails to conduct salvage activities or performs any salvage in breach of the required time limit, the competent authority defined in Article 284 hereof shall grant the decision on salvage of such property.

2. Where shipwrecked property is a ship, good or other object carried on board a ship, the ship owner shall be obliged to salvage shipwrecked property and cover any related cost. The manager and operator of the ship shall be jointly liable for salvage of the shipwrecked property and pay any relevant cost relating to such salvage.

...

...

...

Article 278. Time limit for notification and salvage of shipwrecked property

Notwithstanding provisions laid down in Article 279 hereof, the time limit for notification and salvage of shipwrecked property shall be provided for as follows:

1. Within a period of 30 days from the date on which property is shipwrecked, the owner of that shipwrecked property must notify competent authorities referred to in Article 284 hereof of salvage and proposed deadline for completion of such salvage;

2. Within a period of 30 days of receipt of the aforesaid notification, in reliance on actual conditions, the competent authorities referred to in Article 284 hereof shall decide the proposed deadline for completion of such salvage or provide detailed provisions on the deadline in which the owner of that shipwrecked property has to complete his salvage operation.

Article 279. Salvage of shipwrecked property

1. The owner of dangerous shipwrecked property shall be obliged to promptly notify the Director of the nearest port authority of any accident occurring and carry out salvage of such property within the time limit set out by the Government. Where the owner of such property fails to salvage or is incapable of assuring that such salvage meets the time limit, the competent authority shall be charged with carrying out salvage operations and decide the deadline for that owner's payment of related costs.

The owner of that property is bound to compensate for any related loss or damage and shall be subject to any punitive action in accordance with laws even though his title to such shipwrecked property has been lost as prescribed in paragraph 1 Article 281 hereof.

2. For the period of 30 days of receipt of notification of complete salvage of his property, unless the owner of such property claims that property or pays related costs by the stipulated deadline, the competent authority shall make a decision on auctioning of such property. Where dangerous shipwrecked property are perishable types of property or costs of preservation of such property is greater than value of such property, the competent authority shall make a decision on auctioning of such property immediately after completion of salvage. Conduct of auctioning of that shipwrecked property shall be consistent with laws and regulations.

3. After costs of salvage, preservation and auctioning of shipwrecked property and other reasonable costs associated with such property, as prescribed by paragraph 2 of this Article, have been completely paid and if revenue earned from such auction is not used up, such sum of revenue shall be deposited in a bank and notify the owner of such property of this; for the period of 180 days of receipt of this notification, if such sum has not been collected by that owner, it shall be subject to the state budget’s expropriation, except to the extent that the owner has lost his right to shipwrecked property referred to in Article 281 hereof.

...

...

...

Article 280. Privilege for salvage of shipwrecked property

Vietnamese organizations or individuals shall be accorded privilege over effecting of the contract for salvage of shipwrecked property within internal waters and territorial waters of Vietnam.

Article 281. Loss of ownership of shipwrecked property

1. The owner of shipwrecked property shall be deprived from ownership of such property if notification of salvage is not issued or salvage of such property fails to meet the deadline defined in Article 278 and 279 hereof. In this case, such shipwrecked property shall automatically become the state-owned property.

2. In the circumstances referred to in paragraph 1 of this Article, the competent authority provided for in Article 284 hereof shall make a decision to deal with the shipwrecked property.

3. The owner of dangerous shipwrecked property who is deprived from the ownership of such property in accordance with paragraph 1 of this Article shall remain liable for compensation for any loss and sanctioned in accordance with laws and regulations.

Article 282. Treatment of randomly salvaged property

1. Where randomly salvaging shipwrecked property within the internal waters and territorial waters of Vietnam, or when moving such randomly salvaged property to the internal waters and territorial waters of Vietnam, the salvor must promptly notify the competent authority referred to in Article 284 hereof of the time, location and other related events; protect such property until it is delivered to the owner or the competent authority and then notify the competent authority of this whenever possible.

2. Where the salvaged perishable property referred to in paragraph 1 of this Article entails the great cost of preservation of such property, the salvor shall be vested with the right to treat such property under the provisions of paragraph 2 and 3 Article 279 hereof.

...

...

...

4. For the period of 60 days after the date of notification, unless the owner of such property referred to in paragraph 3 of this Article take any action to protect his interests, competent authorities referred to in Article 284 hereof shall be accorded the right to deal with such property provided for by paragraph 2 and 3 Article 279 hereof.

5. To the extent of the circumstance stipulated in paragraph 1 of this Article, the salvor shall be entitled to the remuneration for raising the ship and reimbursed for other relevant costs according to the similar rules applied to marine rescue remuneration.

6. Where it is unlikely to determine the owner of shipwrecked property, prevailing laws shall be applied to treatment of such property.

Article 283. Treatment of property which is adrift at sea or runs aground on the coast

1. Treatment of property which is adrift at sea and runs aground on the coast shall be consistent with provisions laid down in paragraph 1, 2, 3, 4 and 6 Article 282 hereof.

2. The person who has found out, salvaged or participated in salvage of other person's property which is adrift at sea shall be entitled to remuneration according to the similar rules applied to marine rescue remuneration after notifying the owner of such property of his request at the time which is not later than the date of delivery of such property.

3. The person who has found out and preserved property running aground on the coast shall be entitled to a sum of reward and reimbursement for his preservation efforts which is limited to 30% of market price of such property after notifying the owner of such property of his request at the time which is not later than the date of delivery of such property.

Article 284. Authority to treat shipwrecked property

1. The Ministry of Transport shall take charge of conducting treatment of dangerous shipwrecked property.

...

...

...

3. The Ministry of National Defense shall take charge of treating shipwrecked property relating to national defence and those that have been discovered in military zones.

4. The Ministry of Public Security shall take charge of treating shipwrecked property relating to national security.

5. The People’s Committees of provinces shall take charge of treating shipwrecked property other than those referred to in paragraph 1, 2, 3 and 4 of this Article.

6. The Government shall provide detailed regulations on treatment of shipwrecked property.

Chapter XV

SHIP COLLISION

Article 285. Ship collision

Ship collision refers to an accident that occurs when two ships, a ship and inland watercraft, a ship and hydroplane or other units collide with each other at sea or within a port water area.

Article 286. Liabilities of the ship master associated with a collision

...

...

...

2. Promptly after a collision takes place, masters of the ship involved in that collision shall be obliged to exchange information about ship name, call sign, place of registration and last port of departure and intended port of arrival.

3. The ship owner shall be exempted from liability for the ship master’s failure to fulfill obligations referred to in paragraph 1 and 2 of this Article.

Article 287. Rules for determination of fault and compensation for any loss arising out of a collision

1. The ship at fault in a collision refers to the ship that causes a collision due to an act or omission in equipment, navigation and management of the ship; in compliance with regulations for preventing collisions at sea and maritime safety regulations; to the neglect of necessary professional practices.

2. The ship at fault in a collision must compensate for any loss regarding the ship, people and property involved in such collision. Where the fault in a collision is on the part of two or more ships, burdens of compensation shall be distributed to the extent of each party's fault; if the extent of fault is even or the extent of fault on the part of each party is not determined, burdens of compensation shall be evenly distributed to all of parties.

3. Where fault has yet to be determined in a definite manner, ships involved shall not be deemed at fault for such collision.

4. In the case of compensation for any loss of human lives, injury or other health-related damage, ships at fault shall be jointly liable. The ship that has provided compensation beyond her liability shall be allowed to request other ships involved in such collision to reimburse her for that excessive amount of reimbursement.

5. A military vessel shall be relieved from liability for compensation if it is proved that a collision is caused by its fault when on duty within the announced zone where military practice takes place and maritime operations are prohibited. Notwithstanding this provision, the ship master shall remain to fulfill obligations referred to in paragraph 1 and 2 Article 286 hereof whenever acceptable conditions are present.

6. In the light of provisions laid down in paragraph 1, 2, 3, 4 and 5 of this Article, parties involved in a collision shall be accorded the right to enter into an agreement on their own to determine the extent of fault and liability for compensation for any loss or damage arising from such collision; in the event that an agreement is not reached, a claim may be submitted to the competent Arbitration or Court.

...

...

...

Where a collision is caused by acts of god, fortuitous events or when it is impossible to define which ship is at fault for such collision, each ship shall be liable for its own loss, irrespective of the circumstance under which a collision takes place while the ship is being anchored, fastened or is coming to touch the side of another ship.

Article 289. Indirect ship collision

Provisions of this Chapter shall be applied to the circumstance under which a ship commits the fault for any loss or damage imposed on another ship, people and property on board arising from an indirect collision.

Article 290. Statute of limitation for submission of a claim regarding ship collision

1. The statute of limitation for submission of a claim regarding ship collision lasts for 02 years from the date on which such collision takes place.

2. The statute of limitation for submission of a claim on reimbursement for an excessive sum referred to in paragraph 4 Article 287 hereof lasts for 01 year from the date of payment of compensation.

Article 291. Collision in respect of military vessel, public duty ship, fishing ship, inland watercraft, submarine, submersible, hydroplane, floating dock, floating warehouse and movable platform

Provisions of this Chapter shall be applied to military vessel, public duty ship, fishing ship, inland watercraft, submarine, submersible, hydroplane, floating dock, floating warehouse and movable platform.

Chapter XVI

...

...

...

Article 292. General average

1. General average refers to any extraordinary sacrifice or expenditure which is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the ship, goods, luggage, freight rate and passengers.

2. Only loss or damage and expenditure directly consequential on a general average act shall be included in a general average loss.

3. Every loss, damage and expenditure incurred with respect to damage to the environment or consequential to escape or release of pollutant substances from the property on board the ship in the common adventure at sea shall be excluded from a general average loss in any case.

4. Demurrage charged for late delivery of goods and any loss or damage or expenses payable on delay incurred whether in or after a sea adventure and any other indirect loss shall be excluded from a general average loss.

5. Special expenditure in excess of the acceptable amount shall be included in a general average loss within a proper limit applied to specific circumstances.

Article 293. Distribution of general average losses

1. General average is proportionally distributed based upon the value of a portion of loss in a general average act and the saved value at the time and place of the ship's end of adventure immediately after such general average occurs.

2. Provisions laid down in paragraph 1 of this Article shall also be applied to the circumstance whereby a peril arises through the fault of persons who share general average interests or of a third person.

...

...

...

4. Rules for determination of specific loss value and value of distributed general average losses shall be contractually agreed upon between parties. In the absence of such agreement, the person who distributes general average losses shall be subject to provisions of this Chapter and international practices to handle this issue.

Article 294. Distribution of general average losses in respect of undeclared goods loaded onto the ship

Loss of an undeclared good loaded onto the ship or a good of which the nature and value is wrongfully declared shall be excluded from a general average loss; where such good is saved from a common peril, it shall be subject to a pro-rata distribution value.

Article 295. Particular average

Any loss imposed on the ship, goods, luggage, freight rate and passengers which is excluded from a general average according to the rules provided for in Article 292 hereof shall be called particular average. The person who suffers a loss shall not be entitled to compensation unless he proves that such loss arises through the fault of other persons.

Article 296. Declaration of a general average loss and appointment of a person in charge of distributing general average losses

1. Determination of a general average loss, loss value and distribution of a general average loss shall be assigned to the person in charge of distribution of general average losses by the ship owner.

2. The ship owner shall be the only person vested with the right to declare a general average loss and assign his person to take charge of distributing general average losses within a maximum period of 30 days from the date of declaration of such general average loss.

Article 297. Statute of limitation for submission of a claim regarding general average

...

...

...

Chapter XVII

LIMITATION OF LIABILITY FOR MARITIME CLAIMS

Article 298. Person accorded the benefit of limitation of civil liability

1. Ship owners shall be entitled to limit their civil liability for maritime claims set out in Article 299 hereof.

2. Rules applied to the benefit of limitation of civil liability accorded salvors, ship operators, charterers or managers shall so apply to ship owners to the extent that these ship owners or persons assume responsibility for their acts, neglect or defaults.

3. Where the assured is accorded the benefit of limitation of liability for maritime claims, the insurer charged with liability for these maritime claims shall also be entitled to the benefit to the same extent as the assured himself.

4. The act of invoking limitation of liability performed by the person entitled to limit liability shall not constitute his admission of liability.

5. The person entitled to limit liability in accordance with this Chapter shall lose the benefit of limitation of liability to the extent that it is proved that a loss is sequential on that person's fault resulting in such loss.

Article 299. Claims subject to limitation of liability

...

...

...

2. Claims in respect of loss resulting from delay in the carriage by sea of cargo, passengers or their luggage.

3. Claims in respect of other loss resulting from infringement of rights other than contractual rights, occurring in direct connexion with the operation of the ship or salvage operations;

4. Claims in respect of the raising, removal, destruction or the rendering harmless of a ship which is sunk, wrecked or abandoned, including anything that is or has been on board such ship.

5. Claims in respect of the removal, destruction or the rendering harmless of the cargo carried by the ship.

6. Claims of a person other than the person liable in respect of measures taken in order to avert or minimize loss for which the person liable may limit his liability, and further loss caused by such measures.

Article 300. Claims excepted from limitation of liability

1. Claims for salvage or contribution in general average.

2. Claims for oil pollution damage.

3. Claims for nuclear and radiation pollution damage.

...

...

...

Article 301. Limits of liability

1. Limits of liability for claims in respect of loss of life or personal injury or other health-related damage to passengers on board the ship; loss of or damage to property carried by sea shall be consistent with provisions of Article 209 hereof.

2. Limits of liability for other claims in respect of loss of life or personal injury or other health-related damage to persons other than passengers shall be provided for as follows:

a) 167,000 units of account for a ship with a tonnage of 300 tons;

b) 333,000 units of account for a ship with a tonnage ranging from 300 tons to 500 tons;

c) In respect of a ship with a tonnage in excess thereof, the following amount in addition to that mentioned in subparagraph b of this paragraph: for each ton from 501 to 3,000 tons, 500 Units of Account; for each ton from 3,001 to 30,000 tons, 333 Units of Account; for each ton from 30,001 to 70,000 tons, 250 Units of Account; for each ton in excess of 70,000 tons, 167 Units of Account.

3. Limits of liability for other claims in respect of other claims shall be provided for as follows:

a) 83,000 units of account for a ship with a maximum tonnage of 300 tons;

b) 167,000 units of account for a ship with a tonnage ranging from 300 GT to 500 GT;

...

...

...

4. Where the amount calculated in accordance with paragraph 2 is insufficient to pay the claims mentioned therein in full, the amount calculated in accordance with paragraph 3 of this Article shall be available for payment of the unpaid balance of claims under paragraph 2 of this Article and such unpaid balance shall rank ratably with claims mentioned under paragraph 2 of this Article.

5. Claims referred to in paragraph 3 of this Article in respect of damage to harbour works, basins and navigational channels and aids to navigation shall have such priority over other claims.

6. The limits of liability for any salvor not operating from any ship or for any salvor operating solely on the ship to, or in respect of which he is rendering salvage services, shall be calculated according to a tonnage of 1,500 GT.

7. Limits of liability defined in this Article shall be applied to total value of claims arising on a distinct occasion.

8. Limits of liability referred to in this Article shall be converted into Vietnamese dong according to the exchange rate announced by the State Bank on the payment date.

Article 302. Limitation fund

1. Any person entitled to limit liability in accordance with this Code may constitute a limitation fund to claims subject to limitation. The fund shall be constituted in the sum of such of the amounts set out in Article 301 hereof together with interest thereon from the date of the occurrence giving rise to the liability until the date of the constitution of the fund.

2. Any fund thus constituted shall be shall be distributed among the claimants in proportion to their established claims against the fund’s total value.

3. A fund may be constituted, either by depositing the sum or by providing other forms of security by the ship owner acceptable by the Court.

...

...

...

5. If, before the fund is distributed, the person liable, or any person entitled to limitation of liability, has settled a claim against the fund such person shall, up to the amount he has paid, acquire the rights by subrogation which the person so compensated would have enjoyed under this Code.

6. The shipowner’s act of establishing a limitation fund shall not constitute his admission of liability.

Chapter XVIII

MARINE INSURANCE CONTRACT

Section 1. GENERAL PROVISIONS

Article 303. Marine insurance contract

1. A contract of marine insurance refers to a contract of insurance against marine risks whereby the assured is bound to pay agreed premiums and the insurer undertakes to indemnify the assured against marine losses that fall under the insurance coverage in manner and to the extent thereby agreed.

Maritime perils refer to the perils consequent on, or incidental to, the navigation of the sea, including perils of the seas, fire, explosion, war perils, pirates, thieves, seizures, captures, restraints, detainments, jettisons, procurements, requisitions, acquisitions by the Government, illegal acts and any other perils, either of the like kind or which may be designated by the insurance contract.

2. A marine insurance contract may be extended in accordance with specific conditions or trade practices so as to protect the assured against losses on inland waters or on any road, rail and aviation risk which may be incidental to any sea voyage

...

...

...

Article 304. Subject of a marine insurance contract

1. The subject of a marine insurance contract refers to any pecuniary benefit relating to marine operations.

2. The subject of a marine insurance contract includes:

a) Sea-going ships, ships in course of building, goods or any property are exposed to maritime perils;

b) Freight for carriage of goods, charges for hiring or hiring and purchase of a ship, estimated interest on goods, commissions, loans or security for any advance, expenses endangered by the exposure of sea-going ships, ships in course of building, goods or any other property to maritime perils;

c) Any liability may be incurred by reason of maritime perils.

Article 305. Determination of insurable interest

1. The person who has insurable interest refers to the person who is interested in the subject of insurance in a marine adventure.

2. A person is interested in a marine adventure where he stands in any legal or equitable relation to the adventure or to any insurable property at risk therein, in consequence of which he may benefit by the safety or due arrival of insurable property, or may be prejudiced by its loss, or by damage thereto, or by the detention thereof, or may incur liability in respect thereof.

...

...

...

Where the assured has no interest in the subject of insurance at the time of the loss, he cannot acquire interest by any act or election after he is aware of the loss.

4. where the buyer of goods has insured them, he has an insurable interest, notwithstanding that he might, at his election, have rejected the goods, or have treated them as at the seller’s risk, by reason of the latter’s delay in making delivery or otherwise.

5. A partial interest of a ship, ship in course of building, goods or any other property is insurable.

Article 306. Re-insurance

1. The insurer may re-insure the subject matter which he has agreed to insure for other person.

2. The reinsurance contract is independent of the original insurance contract whereby the original insurer remains responsible to the assured.

Article 307. Insurance policy or certificate

1. Subject to the request of the assured, the insurer is obliged to issue the insurance policy or certificate to the assured. The insurance policy or certificate is the evidence that a marine insurance contract is effected.

2. A policy may be issued in one of the following forms:

...

...

...

b) A time policy refers to an insurance policy issued to the subject matter for a definite period of time;

c) A valued policy refers to a policy under which the insurer agrees in advance to the value of the subject-matter specified in the insurance policy that matches the insured value, and which prevails in payment of indemnity for total or partial losses.

Determination of estimated total loss must be subject to the value of the value specified in an insurance contract and provisions laid down in paragraph 1 Article 333 hereof, unless otherwise agreed upon in the insurance policy;

d) An unvalued policy refers to a policy which does not specify the value of the subject-matter insured, but specify the sum insured therein.

3. A policy must specify the following basic elements:

a) The name of the assured, or of some person who effects the insurance on his behalf;

b) The subject matter insured;

c) The insurance condition;

d) The period covered;

...

...

...

e) Place, day and month and time of issuance of the policy;

g) Signature of the insurer.

4. Form and content of a policy shall be applied to an insurance certificate.

Article 308. Obligations of the assured

1. The assured is bound to provide the insurer with all of information which he has known or must be known relating to effecting of the insurance contract which may have effect on determination of likelihood of any loss or decision of the insurer on his consent to an insurance contract and insurance conditions, exclusive of information that everybody knows or the insurer has known or must know.

2. Obligations of the assured referred to in paragraph 1 of this Article shall be applied to a person acting on his behalf.

Article 309. Automatic termination of a marine insurance contract

A marine insurance contract shall be automatically terminated in the event that, on the date of effecting thereof, any insurable loss has occurred or is not likely to occur in reality; in this case, the insurer is not liable for indemnity but remains entitled to collect insurance premiums specified in the insurance contract, except to the extent that the insurer was aware of such event before the insurance contract is effected.

Article 310. Right of termination of an insurance contract

...

...

...

2. Before any insurance coverage commences, the assured may request termination of the marine insurance contract but is bound to pay the insurer administrative costs and the insurer is bound to reimburse insurance premiums to the assured.

3. The insurer and assured shall not be allowed to terminate the insurance contract after any insurance coverage has been effected, unless otherwise agreed upon in the contract.

Where the insurance contract specifies that it may be terminated after any insurance coverage commences and the assured requests such termination, the insurer shall be entitled to collect insurance premiums from the date of commencement of such insurance coverage to the date of termination of such contract and the reimbursement shall be calculated in proportion to the remaining time. Where the insurer requests termination of the insurance contract, insurance premiums paid for the remaining period of time shall be reimbursed to the assured from the date of making the request for termination to the date of contract expiration.

4. Provisions of paragraph 2 of this Article shall not be applied to the case in which the assured requests termination of the contract of insurance for goods and contract of voyage insurance for ships after commencement of insurance coverage.

Section 2. INSURED VALUE AND SUM INSURED

Article 311. Insured value

The insured value refers to the actual value of the subject matter insured and is determined as follows:

1. The insured value of a ship refers to the total value of such ship at the date of commencement of insurance contract. This value includes value of machinery, equipment, spare parts of the ship together with all of insurance premiums. Value of the ship additionally includes advance wages paid to crew members and costs of making preparations for a sea voyage as agreed upon in the contract;

2. The insured value of a good refers to the value of a good specified in the invoice issued at the place of loading or the market price prevailing at the place and time of loading goods together with insurance premiums, freight rate imposed on carriage service and estimated interest (if applicable);

...

...

...

4. The insured value of other subject matter insured, except for civil liability, is the value of the subject matter insured at the place and time of commencement of an insurance contract plus insurance premiums.

Article 312. Sum insured

1. Upon effecting an insurance contract, the assured must declare the sum insured for the subject matter insured.

The sum insured is the sum that the insurer must pay the assured when an occurrence took place.

2. Where the sum insured as agreed upon in the insurance contract is less than the insured value, the insurer shall be liable for indemnity against any loss in the ratio between the sum insured and the insured value, including other costs covered.

3. Where the sum insured specified in the insurance contract is greater than the insured value, the sum in excess of the insured value shall not be admissible.

Article 313. Double insurance

1. Where two or more policies are effected by or on behalf of the assured on the same subject matter insured and maritime peril, and the sums insured exceed the insured value, the assured shall be deemed to be over-insured by double insurance.

2. In the case of the double insurance referred to in paragraph 1 of this Article, all of the insurers shall only be liable for indemnity within the extent of the insured value and each of them shall only assume liability which is ratable with the sum insured by himself.

...

...

...

Article 314. Assignment of policy

1. A marine policy is assignable unless it contains terms expressly prohibiting assignment. It may be assigned either before or after loss.

2. The person who has no interest in the subject matter insured cannot assign any marine policy.

Article 315. Assignment of policy

A marine policy may be assigned by the assured’s bearing his signature on the policy or in accordance with trade practices.

Section 4. OPEN COVER INSURANCE

Article 316. Open cover insurance

1. Open cover insurance is a line of package insurance for the subject matter insured which is a single good or several goods that the assured sends or receives during a specified period of time.

2. The open-policy insurer is obliged to issue the open cover policy or certificate to each shipment or good upon the request of the assured.

...

...

...

1. The assured in an open cover contract shall be obliged to promptly notify the insurer after receiving information relating to delivery or receipt of goods and each notification must include name of the ship, voyage route, goods and sum insured, even to the extent that goods have already been delivered or arrived at the port of discharge before the insurer receives this notification.

2. Where the assured intentionally or negligently fail to fulfill his obligations referred to in paragraph 1 of this Article, the insurer shall be entitled to terminate the open cover contract and remain entitled to insurance premiums to the same extent that such contract is performed.

Article 318. Termination of an open cover contract

Parties shall be vested with the right to terminate an open cover contract provided that they must notify each other of such termination before a period of 90 days.

Section 5. PERFORMANCE OF MARINE INSURANCE CONTRACT

Article 319. Payment of insurance premiums

The assured is bound to pay the insurer insurance premiums immediately after the contract is effected or an insurance policy or certificate is issued, unless otherwise agreed upon by parties.

Article 320. Notice of increased risk

1. After the contract is effected and there is any change to insurable risks which leads to increases in risk levels, the assured shall be liable to notify the insurer of such change promptly after his knowledge of that increase.

...

...

...

Article 321. Obligations of the assured in a loss

1. Where any loss relating to maritime perils insured arises, the assured shall be obliged to take any necessary measure to prevent and control such loss and ensure that the insurer’s right of submission of claims against the person at fault for such loss is exercised. Upon fulfilling this obligation, the assured must follow sound instructions of the insurer.

2. The insurer shall not be liable for any loss arising out of the assured’s neglect or willful failure to fulfill his obligations referred to in paragraph 1 of this Article.

Article 322. Insurer’s liabilities for reimbursement

The insurer shall be responsible for reimbursing the assured for reasonable and necessary costs spent by the assured on prevention or control of loss covered; costs spent on implementation of instructions of the insurer provided for in Article 321 hereof or costs spent on defining causes and levels of such losses covered by the insurer as well as contributions to general average losses. Such costs must be reimbursed in the proportion of the sum insured and the insured value.

Article 323. Insurer’s liabilities for indemnification

1. The insurer shall be liable for indemnity against losses directly resulting from insurable risks covered by the sum insured and reimbursement for costs referred to in Article 322 hereof, even though the total sum payable to the assured may exceed the sum insured.

2. The insurer shall not be liable for losses arising from willful acts or negligence of the assured but remain responsible for indemnity against losses resulting from omission or fault on the part of the master who is also the assured during his navigation, management of the ship and losses arising through the fault of crew members or pilots.

3. Under an insurance contract for ship body extended so as to provide an additional indemnity against losses relating to liabilities in a collision, apart from liabilities to provide indemnity for losses that fall upon any subject matter insured, the insurer shall be further responsible for indemnifying third parties for their losses to the extent of the assured’s liabilities for such losses resulting therefrom, even though the total sum of indemnity may exceed the sum insured.

...

...

...

In addition to providing indemnity for the total sum insured, the insurer shall be responsible for reimbursing costs in order to prevent and minimize losses or repair or recovery of the subject matter insured that paid by the assured prior to receipt of the notice from the insurer.

Article 324. Cover against successive losses

1. The insurer is liable for successive losses, even though the total amount of such losses may exceed the sum insured, unless the policy otherwise provides.

2. Where a partial loss, which has not been repaired or otherwise covered, is followed by a total loss, the assured can only recover in respect of the total loss.

3. Provisions set forth in paragraph 1 and 2 of this Article shall not exclude the insurer from liabilities for indemnification against costs incurred from his performance of policy liabilities referred to in Article 323 hereof.

Article 325. Relief of insurer’s liabilities

1. Unless otherwise agreed upon in an insurance contract, when insuring a ship and freight, the insurer shall be discharged from liability for losses arising out of the following circumstances:

a) The ship is not seaworthy at the time of departure, except to the extent that the ship contains latent defects or unavoidable events take place even though the assured has exercised his due care of this;

b) Substances or materials of explosive and inflammable nature or other dangerous goods are loaded onto the ship which is inconsistent with regulations on carriage of such goods if the assured knows but the insurer does not know this.

...

...

...

a) Nature of goods;

b) Escape, discharge, wastage or natural wear and tear of goods;

c) Insufficiency or defective conditions of packing;

d) Delay in supply of goods.

3. Unless otherwise agreed upon in an insurance contract, the insurer shall not be liable for losses of subject matters insured resulting from wars or military acts to whatever extent and consequences arising therefrom; extortions; commotions; strikes or losses resulting from procurements, requisitions, acquisitions, arrests, destructions of the ship or goods under any military orders or decisions of competent authorities.

Section 6. ASSIGNMENT OF RIGHT OF CLAIM FOR INDEMNITY

Article 326. Assignment of right of claim for indemnity

When paying indemnity to the assured, the insurer shall be vested with the right to claim back the sum which he has been paid as indemnity against the person at fault for such losses (hereinafter referred to as third party). The insurer shall enforce this right in accordance with regulations on the assured.

Article 327. Obligations of the assured in submission of a claim against third parties

...

...

...

2. Where the assured fails to secure his obligations referred to in paragraph 1 of this Article or commits any fault leading to the insurer's failure to exercise his right, the insurer shall be entitled to discharge from obligations to pay indemnity or reduction in such indemnity at a reasonable rate.

3. Where the assured has received payment of indemnity against losses from the third party, the insurer shall be bound to pay only differential between an amount of indemnity payable agreed upon in the insurance contract and an amount of indemnity that the assured received from the third party.

Article 328. Guarantee of general average contribution

1. The insurer must sign a guarantee of general average contribution that is restricted to an amount falling within the sum insured by a commitment on general average contribution made by the assured, unless otherwise agreed upon in the insurance contract.

2. When distributing general average losses, the assured is obliged to exercise due care of the insurer’s interests.

Section 7. ABANDONMENT OF SUBJECT MATTERS INSURED

Article 329. Right of abandonment of subject matters insured

1. The assured shall be entitled to abandon any subject matter insured and assign the insurer his rights and obligations related to such subject matter in order to receive any indemnity against a total loss to the extent that total loss of such subject matter insured is unavoidable or prevention of such loss may incur costs which are much greater than the value thereof.

2. Right of abandonment of a subject matter insured may be applicable in the event that a ship is wrecked, extorted, damaged due to marine accidents to the extent that it can not be repaired, or it has proved uneconomical to repair, recover or pay a ransom to get the ship back.

...

...

...

Article 330.Method of and duration for exercise of right of abandonment of subject matters insured

1. Exercise of the right of abandonment of a subject matter insured must be declared in writing whereby bases for enforcement of right of abandonment thereof are clearly stated.

2. Declaration of abandonment of the subject matter insured must be sent to the insurer within a reasonable duration which does not exceed 180 days from the date on which the assured was aware of events as bases for enforcement of right of abandonment, or within 60 days from the date of expiration of the insurance term to the extent that the ship or any good is extorted or ownership thereof is lost due to other causes; after the duration stipulated herein, the assured shall be deprived of the right thereof but remain entitled to claim any indemnity against losses.

3. Any condition is not attached to abandonment of the subject matter insured; if the abandonment is accepted, neither the insurer nor the assured is entitled to change his decision.

Article 331. Obligations of the assured in declaration of abandonment of the subject matter insured

In declaration of abandonment of the subject matter, the assured is bound to provide the insurer with information about the property ownership in respect of the subject matter insured, other sums insured of which limits that the assured was aware.

Article 332. Duration for the insurer’s acceptance or waiver of abandonment of the subject matter insured

1. Within a duration of 30 days of receipt of a declaration of abandonment of the subject matter insured, the insurer is bound to notify the assured of whether such abandonment is accepted or waived; after this duration, the insurer shall be subject to loss of his right of waiver thereof.

2. Rights and obligations related to the subject matter insured shall be assigned to the insurer immediately after the insurer sends a notice of acceptance of abandonment; the insurer may not claim such right.

...

...

...

Article 333. Indemnity against a total loss

1. An estimated total loss refers to an loss arising out of damage to a ship or any good whereas such damage causing the total loss is unavoidable or costs of repair or recovery thereof exceed value of the repaired ship or the market price of such good determined at the port of discharge; in this case, the assured must send a declaration of abandonment of the subject matter insured to the insurer prior to claiming for payment of the sum insured.

2. An actual total loss refers to a loss resulting from total destruction of or damage to a ship or any good which is unrecoverable, or missing ship along with goods on board; in this case, the assured may claim coverage from the insurer for the sum insured without having to declare abandonment of the subject matter insured.

3. Where a missing ship is the insured ship under a fixed-term insurance contract, the insurer shall only be liable for any indemnity if he receives the last information about that ship prior to its expiration of coverage term. The insurer shall not be liable for any indemnity if it is proved that the ship has gone missing after the coverage term expires.

Article 334. Reimbursement for the sum insured

Where the insurer has paid indemnity and the ship then escape from any maritime peril, the insurer shall be entitled to request the assured to continue his ownership of such ship and reimburse such given indemnity after indemnity against the partial loss of such ship is deducted therefrom on condition that such partial loss is directly consequential on maritime perils insured.

Section 8. CLAIM PAYMENT

Article 335. Liability to pay claims

When paying indemnity against losses of the subject matter insured, the insurer shall be entitled to request the assured to explain related events, provision of materials or necessary evidence for assessment of such events and loss levels.

...

...

...

The statute of limitation for submission of a claim regarding marine insurance contract lasts for 02 years from the date on which any dispute arises.

Chapter XIX

RESOLUTION OF MARITIME DISPUTES

Article 337. Maritime dispute

Maritime dispute refers to any dispute relating to marine operations.

Article 338. Rules for settlement of maritime disputes

1. Disputing parties may settle maritime disputes by entering into negotiations, agreements or submitting claims to the competent Arbitration or Court.

2. Maritime disputes shall be resolved by the Arbitration or Court in accordance with jurisdiction or procedures provided for by laws and regulations.

Article 339. Resolution of a maritime dispute in which at least one disputing party who is the foreign organization or individual is involved

...

...

...

2. Where all parties involved in any maritime dispute are foreign organizations or individuals and enter into a written agreement on settlement of such dispute by a Vietnamese Court, that Court shall be vested with authority to settle such dispute even when the disputing place is located outside of the territory of Vietnam.

3. Any maritime dispute referred to in paragraph 2 of this Article may also be settled by the Vietnamese Court if bases for establishment, change or termination of relationship between disputing parties are consistent with the Vietnamese laws or property relating to such relationship is located within the territory of Vietnam.

Chapter XX

IMPLEMENTARY PROVISIONS

Article 340. Effect

1. This Code shall enter into force from January 7, 2017.

2. The 2005 Maritime Code shall become null and void from the date of the entry into force of this Code.

Article 341. Detailed regulations

The Government and competent state agencies shall provide details for provisions which are effected in the Code.

...

...

...

THE CHAIRMAN OF THE NATIONAL ASSEMBLY




Nguyen Sinh Hung