Quyết định 1037/QĐ-TTg 2014 phát triển cảng biển Việt Nam đến 2020 định hướng đến 2030

• Số hiệu: 1037/QĐ-TTg
• Loại văn bản: Quyết định
• Nơi ban hành: Thủ tướng Chính phủ
• Người ký: Nguyễn Tấn Dũng
• Ngày ban hành: 24/06/2014

THỦ TƯỚNG CHÍNH PHỦ --------	CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự do - Hạnh phúc ----------------
Số: 1037/QĐ-TTg	Hà Nội, ngày 24 tháng 06 năm 2014

QUYẾT ĐỊNH

PHÊ DUYỆT ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020, ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030

THỦ TƯỚNG CHÍNH PHỦ

Căn cứ Luật Tổ chức Chính phủ ngày 25 tháng 12 năm 2001;

Căn cứ Bộ luật Hàng hải Việt Nam ngày 14 tháng 6 năm 2005;

Căn cứ Nghị định số 92/2006/NĐ-CP ngày 07 tháng 9 năm 2006 về lập, thẩm định, phê duyệt và quản lý quy hoạch phát triển tổng thể kinh tế - xã hội và Nghị định số 04/2008/NĐ-CP ngày 11 tháng 01 năm 2008 về sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 92/2006/NĐ-CP ;

Xét đề nghị của Bộ Giao thông vận tải (Tờ trình số 12935/TTr-BGTVT ngày 29 tháng 11 năm 2013 và Văn bản số 3730/BGTVT-KHĐT ngày 04 tháng 4 năm 2014) về điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030,

QUYẾT ĐỊNH:

Điều 1.  Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 với những nội dung chủ yếu sau:

1. Quan điểm phát triển

a) Tận dụng tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển toàn diện hệ thống cảng biển, đột phá đi thẳng vào hiện đại, nhanh chóng hội nhập với các nước tiên tiến trong khu vực về lĩnh vực cảng biển nhằm góp phần thực hiện mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020; từng bước đưa kinh tế hàng hải trở thành mũi nhọn hàng đầu trong các lĩnh vực kinh tế biển gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh.

b) Phát triển hợp lý giữa các cảng tổng hợp quốc gia, cảng tổng hợp địa phương, cảng chuyên dùng đảm bảo tính thống nhất trong toàn hệ thống; chú trọng phát triển các cảng có khả năng tiếp nhận tàu biển có trọng tải đến 100.000 tấn hoặc lớn hơn ở cả ba miền Bắc, Trung, Nam; từng bước củng cố, nâng cấp mở rộng các cảng khác; coi trọng công tác duy tu, bảo trì để đảm bảo khai thác đồng bộ, hiệu quả hệ thống cảng biển.

c) Phát triển đồng bộ giữa cảng biển với mạng lưới kết cấu hạ tầng sau cảng, giữa kết cấu hạ tầng cảng biển với kết cấu hạ tầng công cộng kết nối với cảng biển. Đặc biệt chú trọng đảm bảo sự kết nối liên hoàn giữa cảng biển với mạng lưới giao thông quốc gia và hệ thống các cảng cạn, trung tâm phân phối hàng hóa, đầu mối logistics ở khu vực.

d) Phát triển hướng mạnh ra biển để tiếp cận nhanh chóng với biển xa, giảm thiểu khó khăn trở ngại về luồng tàu vào cảng; kết hợp tạo động lực phát triển các khu kinh tế, công nghiệp - đô thị ven biển.

đ) Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển cảng biển với quản lý bảo vệ môi trường, đảm bảo sự phát triển bền vững; gắn liền với yêu cầu bảo đảm quốc phòng, an ninh.

2. Mục tiêu phát triển

a) Mục tiêu chung:

Phát triển hệ thống cảng biển theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mô cả nước nhằm đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước; tạo cơ sở vật chất kỹ thuật để nhanh chóng đưa nước ta hội nhập và đủ sức cạnh tranh trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và trên thế giới, khẳng định vị trí và ưu thế về kinh tế biển, đồng thời góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh của đất nước. Hình thành những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng với quốc tế làm động lực phát triển các khu kinh tế, đô thị - công nghiệp ven biển.

b) Mục tiêu cụ thể:

- Bảo đảm thông qua toàn bộ lượng hàng xuất nhập khẩu và giao lưu giữa các vùng, miền trong nước bằng đường biển đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước với năng lực theo quy hoạch của hệ thống cảng biển tại các thời điểm quy hoạch như sau:

+ Khoảng từ 400 đến 410 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 275 đến 280 triệu tấn/năm) vào năm 2015;

+ Khoảng từ 640 đến 680 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 375 đến 400 triệu tấn/năm) vào năm 2020;

+ Khoảng từ 1.040 đến 1.160 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 630 đến 715 triệu tấn/năm) vào năm 2030.

- Tập trung xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế tại Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung (khi có điều kiện) tiếp nhận được tàu trọng tải đến 100.000 tấn (tàu container 8.000 TEU) hoặc lớn hơn, đủ năng lực để có thể kết hợp vai trò trung chuyển container quốc tế; các cảng chuyên dùng quy mô lớn cho các liên hợp luyện kim, lọc hóa dầu, trung tâm nhiệt điện sử dụng than;

- Cải tạo, nâng cấp các cảng đầu mối hiện có; xây dựng có trọng điểm một số cảng địa phương theo chức năng, quy mô phù hợp với yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội và khả năng huy động vốn;

- Phát triển cảng tại các huyện đảo với quy mô phù hợp để tiếp nhận hàng hóa, hành khách phục vụ phát triển kinh tế - xã hội gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh;

-Khắc phục tình trạng lạc hậu về trình độ kỹ thuật - công nghệ, yếu kém về chất lượng phục vụ, tăng khả năng cạnh tranh trong hội nhập quốc tế về cảng biển;

- Nghiên cứu kết hợp chính trị với nạo vét để cải tạo, nâng cấp luồng tàu vào cảng, đảm bảo cho tàu lớn vào, rời cảng thuận lợi, an toàn, đồng bộ với quy mô cầu bến và phù hợp với chức năng, vai trò của cảng.

3. Nội dung quy hoạch

a) Theo vùng lãnh thổ, hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 gồm 06 nhóm cảng:

- Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình;

- Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh;

- Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi;

- Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận;

- Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An);

- Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam).

b) Theo quy mô, chức năng nhiệm vụ, hệ thống cảng biển Việt Nam có các loại cảng:

- Cảng tổng hợp quốc gia là các cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt Nam, bao gồm:

+ Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu và cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa (Loại IA);

+ Cảng đầu mối khu vực (Loại I), gồm: Quảng Ninh, Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Dung Quất (Quảng Ngãi), Quy Nhơn (Bình Định), Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Cần Thơ.

- Các cảng tổng hợp địa phương (Loại II) có phạm vi hấp dẫn và chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm vi địa phương (tỉnh, thành phố);

- Cảng chuyên dùng (Loại III) phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù (dầu thô, sản phẩm dầu, than, quặng, xi măng, clinke, hành khách,...) và là một hạng mục trong tổng thể cơ sở công nghiệp. Riêng cảng chuyên dùng trung chuyển than nhập khẩu cho các nhà máy nhiệt điện sẽ bố trí đầu mối tiếp nhận, trung chuyển chung cho từng cụm nhà máy.

Trong mỗi cảng biển có thể có nhiều khu bến cảng, mỗi khu bến cảng có thể có nhiều bến cảng, mỗi bến cảng có thể có nhiều cầu cảng với công năng và quy mô khác nhau, bổ trợ nhau về tổng thể. Tại cảng biển chuyên dùng có thể có bến xếp, dỡ hàng tổng hợp phục vụ trực tiếp cho cơ sở công nghiệp.

Các cảng biển tiềm năng xác định trong quy hoạch được phát triển khi có nhu cầu và khả năng đầu tư, chủ yếu được đầu tư vào giai đoạn sau của quy hoạch; cần dành quỹ đất thích hợp để phát triển các cảng này đáp ứng các yêu cầu về kinh tế - kỹ thuật nhằm đảm bảo hiệu quả đầu tư trong tương lai.

c) Chức năng, quy mô phát triển của từng nhóm cảng, cảng biển và các bến cảng chính được quy định cụ thể tại Phụ lục kèm theo Quyết định này.

d) Định hướng cải tạo, nâng cấp luồng hàng hải:

- Tập trung nguồn lực cho việc đầu tư xây dựng, nạo vét duy tu các tuyến luồng hàng hải theo định hướng chính như sau:

+ Chỉ đầu tư xây dựng, cải tạo, nâng cấp các luồng hàng hải công cộng phục vụ đồng thời cho nhiều cảng, khu bến, đặc biệt là luồng vào các cảng cửa ngõ quốc tế và một số cảng đầu mối khu vực trọng điểm có lượng hàng và mật độ tàu thông qua lớn;

+ Tiến trình cải tạo, nâng cấp luồng được thực hiện từng bước, với quy mô, chuẩn tắc kỹ thuật hợp lý tương ứng với công năng yêu cầu cho từng giai đoạn phát triển, trong đó đặc biệt lưu ý đến khả năng lợi dụng thủy triều để vận hành tàu qua luồng nhằm nâng cao tối đa hiệu quả đầu tư xây dựng cảng;

+ Chú trọng công tác nạo vét duy tu thường xuyên, định kỳ các tuyến luồng hàng hải hiện có và từng bước cải tạo, nâng cấp phù hợp với nguồn lực và quy mô, công năng của cảng xác định trong quy hoạch.

- Các luồng chính cần tập trung đầu tư xây dựng, cải tạo, nâng cấp, gồm:

+ Luồng vào cảng Hải Phòng với trọng điểm là đoạn luồng vào khu bến Lạch Huyện, đoạn kênh Hà Nam, sông Bạch Đằng vào khu bến Đình Vũ;

+ Luồng Vũng Tàu - Cái Mép - Thị Vải đến Gò Dầu: Giai đoạn trước mắt tập trung giải quyết các đoạn cạn, hẹp, cong gấp cục bộ để nâng cao hiệu quả khai thác luồng, đảm bảo an toàn hành hải, đặc biệt đối với các tàu có trọng tải lớn;

+ Luồng vào cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh theo sông Soài Rạp: Tập trung hoàn thành đầu tư luồng cho tàu trọng tải đến 30.000 tấn; chỉ tiến hành đầu tư giai đoạn tiếp theo khi thực sự có nhu cầu và trên cơ sở đánh giá tính ổn định của luồng sau cải tạo, nâng cấp;

+ Luồng kết nối tuyến vận tải hàng hóa từ Thành phố Hồ Chí Minh đến Cái Mép - Thị Vải qua sông Đồng Tranh;

+ Luồng vào cảng Cần Thơ và các cảng trên sông Hậu cho tàu 10.000 tấn đầy tải, tàu 20.000 tấn giảm tải qua kênh Quan Chánh Bố; tàu 3.000 tấn đến 5.000 tấn qua cửa Định An.

đ) Các dự án ưu tiên đầu tư:

- Đối với luồng vào cảng: Đoạn luồng Lạch Huyện, kênh Hà Nam, sông Bạch Đằng thuộc luồng vào cảng Hải Phòng; luồng vào khu bến Cái Lân cảng Quảng Ninh; luồng Soài Rạp cho tàu trọng tải đến 30.000 tấn; luồng Cái Mép - Thị Vải, khắc phục các đoạn cạn, hẹp, cong gấp cục bộ; luồng vào các cảng trên sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố; luồng liên kết cảng Thành phố Hồ Chí Minh với khu cảng Cái Mép - Thị Vải qua sông Đồng Tranh.

- Đối với cảng tổng hợp: Giai đoạn khởi động cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện); phối hợp với các Bộ, ngành, địa phương liên quan để kịp thời tháo gỡ vướng mắc, tồn tại, đẩy nhanh tiến trình di dời, chuyển đổi công năng các bến cảng trên sông Sài Gòn (Thành phố Hồ Chí Minh), sông Hàn (Đà Nẵng), Nha Trang (Khánh Hòa).

- Đối với cảng chuyên dùng: Các cảng, khu bến phục vụ lọc hóa dầu Nghi Sơn (Thanh Hóa), Long Sơn (Bà Rịa - Vũng Tàu), Sơn Dương - Vũng Áng (Hà Tĩnh), Vĩnh Tân, Sơn Mỹ (Bình Thuận), Duyên Hải (Trà Vinh).

e) Nhu cầu vốn đầu tư phát triển cảng biển:

Tổng kinh phí để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 ước tính khoảng từ 80 đến 100 nghìn tỷ đồng (không bao gồm kinh phí đầu tư, đối với các bến cảng, cầu cảng chuyên dùng); trong đó kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển dự kiến khoảng từ 40 đến 50 nghìn tỷ đồng.

4. Một số giải pháp, chính sách chủ yếu

a) Huy động tối đa mọi nguồn lực để phát triển cảng biển; nguồn vốn ngân sách chỉ tập trung đầu tư kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển tại các cảng biển tổng hợp, đầu mối khu vực. Đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển, hạ tầng công cộng kết nối với cảng biển (luồng tàu, đê chắn sóng, ngăn cát, hệ thống đường giao thông,…). Khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho tổ chức, doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển cảng biển bằng các hình thức theo quy định của pháp luật; chú trọng áp dụng hình thức đầu tư đối tác công tư (PPP) đối với các cảng, khu bến phát triển mới có quy mô lớn.

b) Nguồn vốn ngân sách tập trung đầu tư cho các hạng mục kết cấu hạ tầng công cộng (luồng tàu, đê chắn sóng dùng chung) kết nối với cảng biển quan trọng. Các hạng mục kết cấu hạ tầng bến cảng chủ yếu được đầu tư bằng nguồn huy động hợp pháp của doanh nghiệp.

c) Tiếp tục hoàn thiện các cơ chế, chính sách nhằm thu hút vốn đầu tư để phát triển cảng biển, đồng thời khắc phục tình trạng đầu tư từng bến phân tán, nhỏ lẻ đối với các cảng biển, khu bến cảng trọng điểm, đầu mối khu vực, cửa ngõ quốc tế.

d) Áp dụng cơ chế cho thuê khai thác đối với kết cấu hạ tầng các bến cảng được xây dựng bằng nguồn vốn ngân sách theo quy định của pháp luật.

đ) Nghiên cứu và áp dụng thực hiện mô hình quản lý cảng phù hợp với điều kiện của Việt Nam để phát huy hiệu quả đầu tư, khai thác cảng và thu hút nguồn lực đầu tư. Thí điểm áp dụng mô hình quản lý cảng biển ở một số cảng có đủ điều kiện như bến cảng Lạch Huyện (Hải Phòng), khu bến cảng Vân Phong (Khánh Hòa) để từng bước hoàn thiện cơ sở pháp lý, tạo điều kiện thực hiện đồng bộ trong phạm vi cả nước.

e) Tiếp tục đẩy mạnh cải cách hành chính, đặc biệt thủ tục hành chính, tạo môi trường thông thoáng/trong thu hút đầu tư phát triển và kinh doanh khai thác, sử dụng cảng biển phù hợp với quá trình hội nhập và thông lệ quốc tế.

g) Tăng cường công tác quản lý nhà nước trong quá trình thực hiện quy hoạch phát triển cảng biển, trong đó đặc biệt lưu ý phối hợp gắn kết đồng bộ với quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông kết nối đến cảng, quy hoạch xây dựng và quy hoạch chung phát triển kinh tế - xã hội của địa phương có cảng.

h) Đối với các cảng đầu mối khu vực, cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm, dành quỹ đất thích hợp phía sau cảng để xây dựng trung tâm phân phối hàng hóa, dịch vụ hậu cảng, kết nối thuận tiện với mạng lưới giao thông quốc gia, từng bước tạo thành mạng lưới kết cấu hạ tầng logistics hiện đại.

i) Việc di dời cảng phải thực hiện theo quy hoạch di dời và cơ chế, chính sách cụ thể về hỗ trợ đầu tư của các doanh nghiệp cảng thuộc diện phải di dời.

k) Việc quản lý thực hiện quy hoạch phải tuân theo quy hoạch phân khu chức năng theo quy hoạch được duyệt; phối hợp chặt chẽ với các địa phương trong việc cấp phép đầu tư xây dựng, hạn chế đầu tư các bến nhỏ lẻ và dành quỹ đất thích hợp để xây dựng các đầu mối logistics sau cảng.

Điều 2. Trách nhiệm tổ chức thực hiện

1. Bộ Giao thông vận tải:

a) Chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành, Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương liên quan tổ chức triển khai thực hiện quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, kết hợp chặt chẽ với quá trình thực hiện Nghị quyết Trung ương về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 và Nghị quyết Trung ương số 13-NQ/TW ngày 16 tháng 01 năm 2012 về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020; định kỳ tổ chức kiểm tra, đánh giá tình hình thực hiện quy hoạch.

b) Tổ chức rà soát, phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch chi tiết phát triển các nhóm cảng biển đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 trong trường hợp cần thiết; thực hiện điều chỉnh, bổ sung, cập nhật quy hoạch chi tiết các bến cảng, cầu cảng thuộc cảng biển trong phạm vi quy hoạch hệ thống cảng biển được phê duyệt theo thẩm quyền; tổng hợp, báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định việc điều chỉnh quy hoạch hệ thống cảng biển phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội.

c) Chỉ đạo nghiên cứu mô hình quản lý cảng biển phù hợp với điều kiện Việt Nam, báo cáo Thủ tướng Chính phủ phê duyệt để thực hiện nhằm nâng cao hiệu quả quản lý, đầu tư, khai thác cảng biển; nghiên cứu, đề xuất các giải pháp cần thiết để trình cấp có thẩm quyền quyết định nhằm thực hiện quy hoạch có hiệu quả.

d) Chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành liên quan chỉ đạo rà soát, đề xuất sửa đổi, bổ sung các chính sách về phí, giá dịch vụ tại cảng biển; rà soát, hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến quản lý đầu tư, khai thác cảng biển phù hợp với thông lệ quốc tế và điều kiện Việt Nam.

đ) Chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành, Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố liên quan chỉ đạo, hướng dẫn các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cảng biển thực hiện kế hoạch phát triển phù hợp với quy hoạch được duyệt; đáp ứng yêu cầu về phát triển bền vững, bảo vệ môi trường, sinh thái, thích ứng với biến đổi khí hậu và nước biển dâng theo báo cáo tác động môi trường chiến lược của quy hoạch và các quy định khác có liên quan của pháp luật.

2. Các Bộ, ngành, Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương liên quan theo chức năng nhiệm vụ, quyền hạn của mình có trách nhiệm phối hợp với Bộ Giao thông vận tải thực hiện các nhiệm vụ, mục tiêu của quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển, bảo đảm tính thống nhất, đồng bộ với quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của ngành và địa phương; đảm bảo yêu cầu phát triển bền vững, bảo vệ môi trường sinh thái.

Điều 3. Quyết định này có hiệu lực thi hành kể từ ngày ký ban hành. Quyết định này thay thế Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24 tháng 12 năm 2009 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

Điều 4. Các Bộ trưởng, Thủ trưởng cơ quan ngang Bộ, Thủ trưởng cơ quan thuộc Chính phủ, Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.

Nơi nhận: - Ban Bí thư Trung ương Đảng; - Thủ tướng, các Phó Thủ tướng Chính phủ; - Các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ; - HĐND, UBND các tỉnh, TP trực thuộc Trung ương; - Văn phòng Trung ương và các Ban của Đảng; - Văn phòng Tổng Bí thư; - Văn phòng Chủ tịch nước; - Hội đồng Dân tộc và các Ủy ban của Quốc hội; - Văn phòng Quốc hội; - Tòa án nhân dân tối cao; - Viện Kiểm sát nhân dân tối cao; - Kiểm toán Nhà nước; - Ủy ban Giám sát tài chính Quốc gia; - Ngân hàng Chính sách xã hội; - Ngân hàng Phát triển Việt Nam; - Ủy ban Trung ương Mặt trận Tổ quốc Việt Nam; - Cơ quan Trung ương của các đoàn thể; - VPCP: BTCN, các PCN, Trợ lý TTCP, TGĐ Cổng TTĐT, các Vụ, Cục, đơn vị trực thuộc, Công báo; - Lưu: Văn thư, KTN (3b).KN240

THỦ TƯỚNG Nguyễn Tấn Dũng

PHỤ LỤC

THÔNG SỐ CHỦ YẾU CỦA CÁC NHÓM CẢNG, CẢNG BIỂN VÀ BẾN CẢNG CHÍNH TRONG QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020, ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030
(Ban hành kèm theo Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24 tháng 6 năm 2014 của Thủ tướng Chính phủ)

I. NHÓM CẢNG BIỂN PHÍA BẮC (NHÓM 1)

1. Dự kiến lượng hàng qua cảng:

a) Năm 2015: Khoảng từ 112 đến 117 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 81 đến 83 triệu tấn/năm).

b) Năm 2020: Khoảng từ 153 đến 164 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 113 đến 120 triệu tấn/năm).

c) Năm 2030: Khoảng từ 260 đến 295 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 200 đến 225 triệu tấn/năm).

2. Các cảng biển trong Nhóm:

a) Cảng biển Quảng Ninh là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I), gồm các khu bến:

- Khu bến Cái Lân là khu bến chính của cảng, chủ yếu làm hàng tổng hợp, container cho tàu trọng tải đến 50.000 tấn, tàu container có sức chở đến 4.000 TEU; cần tập trung hoàn thiện khu bến này cùng với đầu mối logistics và mạng lưới giao thông sau cảng trong giai đoạn trước mắt của quy hoạch. Các bến chuyên dùng vệ tinh gồm: Bến xăng dầu B12 (không phát triển mở rộng, di dời, chuyển đổi công năng trước năm 2020); các bến chuyên dùng hàng rời của các nhà máy xi măng, nhiệt điện Hạ Long: Giữ quy mô hiện nay, đầu tư chiều sâu để nâng cao năng lực (nếu cần) và hạn chế tối đa ảnh hưởng xấu tới môi trường. Về lâu dài, không xây dựng phát triển các loại bến này trong các vịnh Cửa Lục, Hạ Long;

- Xây dựng đồng bộ bến hành khách đường biển đầu mối cho khu vực Quảng Ninh, Hải Phòng, tiếp nhận được tàu khách du lịch quốc tế đến 100.000 GT và lớn hơn tại khu vực Hòn Gai;

- Khu bến Cẩm Phả là khu bến cảng chuyên dùng, có bến làm hàng tổng hợp, container, tiếp nhận tàu trọng tải từ 50.000 đến 70.000 tấn tại cầu bến, 100.000 tấn tại khu chuyển tải. Bến chuyên dùng Nam Cầu Trắng, xi măng Cẩm Phả là các bến vệ tinh, chỉ đầu tư chiều sâu, không phát triển mở rộng. Xây dựng mới bến chuyên dùng sản phẩm dầu cho tàu 20.000 tấn tại Mông Dương;

- Khu bến Hải Hà là khu bến chuyên dùng có bến tổng hợp, phục vụ trực tiếp cho khu công nghiệp Hải Hà và khu vực Đông Bắc;

- Bến cảng Vạn Gia là bến cảng tổng hợp địa phương, phục vụ chủ yếu thành phố cửa khẩu Móng Cái, gồm khu chuyển tải cho tàu trọng tải đến 10.000 tấn và các bến thủy nội địa cho phương tiện nhỏ tại Dân Tiến và các bến trên sông Ka Long;

- Khu bến Mũi Chùa, Vạn Hoa, Vân Đồn là bến cảng địa phương cho tàu trọng tải từ 3.000 tấn đến 5.000 tấn. Bến Mũi Chùa chuyên dùng cho công nghiệp hóa chất mỏ, kết hợp hàng tổng hợp cho Cao Bằng, Lạng Sơn; bến Vạn Hoa chủ yếu phục vụ quốc phòng, an ninh; bến Vân Đồn (Đông Bắc đảo Cái Bầu) làm hàng tổng hợp phục vụ trực tiếp cho khu kinh tế, tiếp nhận tàu trọng tải đến 10.000 tấn;

- Khu bến Yên Hưng là khu bến cảng chuyên dùng, có bến tổng hợp, container, tiếp nhận tàu trọng tải từ 10.000 đến 40.000 tấn hoặc lớn hơn, phục vụ chủ yếu cho khu công nghiệp Yên Hưng - Đầm Nhà Mạc, đóng sửa tàu thuyền, tiếp nhận cung ứng sản phẩm dầu (phục vụ di dời bến xăng dầu B12 tại Cái Lân). Đây là khu phụ trợ nằm trong tổng thể quy hoạch khu bến cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) sẽ được nghiên cứu cụ thể trong quy hoạch riêng;

- Các bến tại huyện đảo Cô Tô, Bạch Long Vĩ là các bến cảng vệ tinh, đầu mối giao lưu với đất liền, kết hợp phục vụ phát triển kinh tế - xã hội và quốc phòng, an ninh.

b) Cảng biển Hải Phòng là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (Loại IA), gồm các khu bến chức năng:

- Khu bến Lạch Huyện là khu bến chính của cảng, chủ yếu làm hàng tổng hợp, container xuất nhập khẩu trên tuyến biển xa; tiếp nhận được tàu trọng tải 100.000 tấn, tàu container có sức chở 8.000 TEU; có khả năng kết hợp làm hàng trung chuyển quốc tế. Cơ sở hạ tầng, công nghệ bốc xếp, quản lý khai thác đồng bộ, hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế. Có đầu mối logistics trong khu công nghiệp dịch vụ liền kề phía sau. Bến Lạch Huyện là trọng điểm đầu tư trong giai đoạn trước mắt, bao gồm cả cầu bến, hệ thống kỹ thuật hạ tầng kết nối mạng quốc gia;

- Khu bến Đình Vũ là khu bến cảng tổng hợp, container trên tuyến biển gần, có bến chuyên dùng, tiếp nhận tàu trọng tải đến 20.000 tấn và các tàu có trọng tải lớn hơn giảm tải phù hợp với điều kiện hành hải;

- Khu bến sông Cấm là bến cảng tổng hợp địa phương, cho tàu trọng tải từ 5.000 đến 10.000 tấn và các tàu trọng tải lớn hơn giảm tải phù hợp với điều kiện hành hải; không phát triển mở rộng, từng bước di dời, chuyển đổi công năng các bến nằm trong nội thành;

- Bến cảng Nam Đồ Sơn là cảng tiềm năng, phát triển có điều kiện, phục vụ quốc phòng, an ninh.

c) Cảng biển Thái Bình là cảng tổng hợp địa phương (Loại II), gồm các bến:

- Bến cảng Diêm Điền là bến cảng tổng hợp cho tàu trọng tải đến 1.000 tấn;

- Các bến chuyên dùng và vệ tinh khác phục vụ cho nhiệt điện Thái Bình, đóng sửa tàu biển và các cơ sở công nghiệp, dịch vụ ven sông.

d) Cảng biển Hải Thịnh (Nam Định) là cảng tổng hợp địa phương (Loại II) có bến chính tại Hải Thịnh và các bến, tổng hợp, chuyên dùng trên sông Ninh Cơ phục vụ các cơ sở công nghiệp, dịch vụ ven sông.

II. NHÓM CẢNG BIỂN BẮC TRUNG BỘ (NHÓM 2)

1. Dự kiến lượng hàng qua cảng:

a) Năm 2015: Khoảng từ 46,7 đến 48 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 10,7 đến 11,0 triệu tấn/năm).

b) Năm 2020: Khoảng từ 101 đến 106 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 15,2 đến 16,0 triệu tấn/năm).

c) Năm 2030: Khoảng từ 171 đến 182 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 27,3 đến 30,8 triệu tấn/năm).

2. Các cảng biển trong Nhóm:

a) Cảng biển Nghi Sơn (Thanh Hóa) là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I), gồm các bến cảng:

- Khu bến Nghi Sơn là khu bến cảng tổng hợp có bến chuyên dùng phục vụ công nghiệp lọc hóa dầu, điện than, xi măng gồm các khu chức năng:

+ Bến cảng Bắc Nghi Sơn là bến cảng chuyên dùng, phục vụ liên hợp lọc hóa dầu, nhà máy xi măng và cơ sở công nghiệp tập trung khác tại đây; tiếp nhận tàu trọng tải đến 50.000 tấn;

+ Bến cảng Nam Nghi Sơn là bến cảng tổng hợp, có bến chuyên dùng tiếp nhận than cho nhà máy nhiệt điện, bến phục vụ nhà máy đóng sửa tàu biển; tiếp nhận tàu hàng tổng hợp, chuyên dùng trọng tải từ 30.000 đến 50.000 tấn;

+ Khu bến Đảo Mê (chủ yếu vùng nước phía Tây đảo) là bến cảng nhập dầu thô cho liên hợp lọc hóa dầu; nghiên cứu phát triển bến cảng đầu mối tiếp chuyển than nhập cung ứng cho các trung tâm nhiệt điện chạy than khu vực Bắc Trung Bộ; tiếp nhận tàu chở hàng rời trọng tải từ 100.000 đến 200.000 tấn, tàu chở dầu thô trọng tải từ 200.000 đến 400.000 tấn;

+ Các bến địa phương cho phương tiện nhỏ trọng tải từ 1.000 đến 2.000 tấn với vai trò là vệ tinh cho cảng chính tại Lễ Môn, Quảng Châu, Quảng Nham,....

b) Cảng biển Nghệ An là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I), gồm các khu chức năng:

- Khu bến Cửa Lò là khu bến cảng tổng hợp, phục vụ trực tiếp Khu kinh tế Đông Nam tỉnh Nghệ An và là một trong các cửa ngõ tiếp chuyển hàng quá cảnh cho Lào, Đông Bắc Thái Lan, tiếp nhận tàu có trọng tải từ 10.000 đến 20.000 tấn. Phát triển tại phía Bắc Cửa Lò cho tàu trọng tải từ 30.000 đến 50.000 tấn gắn với yêu cầu và tiến trình phát triển của khu kinh tế;

- Khu bến Đông Hồi là khu bến cảng chuyên dùng, phục vụ trực tiếp cho nhà máy nhiệt điện, xi măng, vật liệu xây dựng và cơ sở công nghiệp tập trung khác tại đây; tiếp nhận tàu trọng tải từ 30.000 đến 50.000 tấn;

- Các bến địa phương có vai trò là vệ tinh tại Cửa Hội, Bến Thủy, tiếp nhận được tàu trọng tải từ 1.000 đến 2.000 tấn.

c) Cảng biển Hà Tĩnh là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I), gồm các khu chức năng:

- Khu bến Vũng Áng là khu bến cảng tổng hợp, có bến chuyên dùng phục vụ trực tiếp Khu kinh tế Vũng Áng và là một đầu mối cửa ngõ tiếp chuyển hàng quá cảnh cho Lào, Đông Bắc Thái Lan; tiếp nhận được tàu trọng tải từ 30.000 đến 50.000 tấn, tàu container có sức chở đến 4.000 TEU; bến chuyên dùng nhập than cho tàu trọng tải từ 30.000 đến 100.000 tấn ở phía Bắc, bến xuất nhập sản phẩm dầu cho tàu trọng tải 15.000 tấn ở phía Nam khu bến tổng hợp;

- Khu bến Sơn Dương là khu bến cảng chuyên dùng cho liên hợp luyện kim, lọc hóa dầu và công nghiệp nặng khác; tiếp nhận được tàu trọng tải đến 300.000 tấn chở than, quặng, dầu thô, tàu trọng tải từ 30.000 đến 50.000 tấn xuất sản phẩm và hàng khác phục vụ trực tiếp các cơ sở công nghiệp tại đây; có bến tổng hợp, container để hỗ trợ khu bến Vũng Áng (khi phát triển hết công suất); nghiên cứu phát triển bến trung chuyển than nhập ngoại dự phòng phát triển phục vụ các trung tâm nhiệt điện trong khu vực;

- Các bến địa phương tại Xuân Hải, Cửa Sót cho tàu trọng tải từ 1.000 đến 2.000 tấn là vệ tinh của khu bến chính Vũng Áng, Sơn Dương.

III. NHÓM CẢNG BIỂN TRUNG TRUNG BỘ (NHÓM 3)

1. Dự kiến lượng hàng qua cảng:

a) Năm 2015: Khoảng từ 31 đến 32,5 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 15,8 đến 16,2 triệu tấn/năm).

b) Năm 2020: Khoảng từ 56,5 đến 70 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 22,3 đến 23,7 triệu tấn/năm).

c) Năm 2030: Khoảng từ 97,4 đến 115 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 40,0 đến 45,3 triệu tấn/năm).

2. Các cảng biển trong Nhóm:

a) Cảng biển Quảng Bình là cảng tổng hợp địa phương (Loại II), gồm các khu bến chức năng:

- Khu bến Hòn La là bến chính, phục vụ trực tiếp cho Khu kinh tế Hòn La, kết hợp tiếp chuyển hàng cho Lào, Đông Bắc Thái Lan; có bến tổng hợp cho tàu trọng tải từ 10.000 đến 30.000 tấn; bến chuyên dùng cho tàu trọng tải đến 70.000 tấn nhập than cho nhiệt điện Quảng Trạch, bến chuyên dùng phục vụ các nhà máy xi măng trong khu vực tiếp nhận tàu trọng tải đến 30.000 tấn;

- Các bến địa phương vệ tinh cho tàu trọng tải từ 1.000 đến 3.000 tấn tại sông Gianh.

b) Cảng biển Quảng Trị là cảng tổng hợp địa phương (Loại II), gồm các khu bến:

- Khu bến Cửa Việt là bến cảng tổng hợp tiếp nhận tàu trọng tải từ 1.000 đến 3.000 tấn;

- Khu bến Mỹ Thủy là khu bến cảng tiềm năng, phát triển có điều kiện với chức năng chính là chuyên dùng phục vụ khu công nghiệp và tiếp chuyển hàng quá cảnh cho Lào, Đông Bắc Thái Lan. Quy mô và tiến trình phát triển phải phù hợp với nhu cầu thị trường, khả năng huy động vốn của chủ đầu tư, đồng thời đảm bảo sự đồng bộ về cơ sở hạ tầng kết nối đến cảng (đặc biệt là luồng vào, đê chắn sóng, ngăn cát,…).

c) Cảng biển Thừa Thiên Huế là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I), gồm các khu bến:

- Khu bến Chân Mây là khu bến cảng tổng hợp, phục vụ trực tiếp Khu công nghiệp Chân Mây, hàng tiếp chuyển quá cảnh của Lào, Đông Bắc Thái Lan; có bến chuyên dùng phục vụ công nghiệp đóng sửa tàu biển; bến phục vụ tàu khách du lịch quốc tế; tiếp nhận tàu hàng trọng tải từ 30.000 đến 50.000 tấn, tàu khách đến 100.000 GT và lớn hơn;

- Bến cảng Thuận An là bến cảng tổng hợp địa phương vệ tinh, tiếp nhận tàu trọng tải từ 3.000 đến 5.000 tấn;

- Các bến chuyên dùng khác của nhà máy xi măng và cơ sở công nghiệp, dịch vụ tập trung quy mô lớn.

d) Cảng biển Đà Nẵng là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I); về lâu dài có khả năng phát triển để đảm nhận vai trò cửa ngõ quốc tế ở khu vực miền Trung (loại IA), gồm các khu chức năng:

- Khu bến Tiên Sa là khu bến cảng tổng hợp, container phục vụ thành phố Đà Nẵng, một phần Bắc Tây Nguyên và hàng quá cảnh của Lào, Đông Bắc Thái Lan, tiếp nhận tàu trọng tải từ 30.000 đến 50.000 tấn, tàu container có sức chở đến 4.000 TEU, tàu khách du lịch quốc tế 100.000 GT và lớn hơn với ga hành khách đồng bộ, hiện đại;

- Khu bến Thọ Quang (Sơn Trà) là khu bến cảng tổng hợp cho tàu trọng tải từ 10.000 đến 20.000 tấn (vơi mớn), có bến chuyên dùng cho tàu trọng tải từ 1.000 đến 5.000 tấn;

- Xây dựng khu logistics tại suối Cầu Trắng kết hợp bãi logistics hiện có đảm nhận vai trò trung tâm tiếp nhận phân phối hàng hóa chung cho bến Tiên Sa và Thọ Quang (Sơn Trà);

- Khu bến Liên Chiểu trước mắt có chức năng chính là chuyên dùng hàng rời, hàng lỏng phục vụ trực tiếp các cơ sở công nghiệp dịch vụ tại đây. Về lâu dài (sau năm 2020) sẽ từng bước phát triển để đảm nhận vai trò khu bến chính của cảng cửa ngõ quốc tế tại khu vực miền Trung (nếu có điều kiện), tiếp nhận tàu trọng tải 100.000 tấn, tàu container có sức chở từ 6.000 đến 8.000 TEU;

- Khu bến sông Hàn thực hiện di dời, chuyển đổi công năng, hoàn thành trước năm 2015, phù hợp với quy hoạch xây dựng và phát triển kinh tế - xã hội của thành phố.

đ) Cảng biển Kỳ Hà (Quảng Nam) là cảng tổng hợp địa phương (Loại II), gồm các bến cảng:

- Bến cảng Kỳ Hà là bến cảng tổng hợp, tiếp nhận tàu trọng tải từ 7.000 đến 20.000 tấn, có bến chuyên dùng xăng dầu, gas tiếp nhận tàu trọng tải từ 1.000 đến 3.000 tấn;

- Bến cảng Tam Hiệp là bến cảng tổng hợp, có bến chuyên dùng phục vụ trực tiếp Khu kinh tế Chu Lai, Núi Thành; tiếp nhận tàu trọng tải từ 10.000 đến 20.000 tấn.

e) Cảng biển Dung Quất (Quảng Ngãi) là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I), bao gồm các khu bến:

- Khu bến Dung Quất I là khu bến cảng tổng hợp, container với các bến cho tàu trọng tải từ 10.000 đến 50.000 tấn, tàu container có sức chở đến 4.000 TEU; có các bến chuyên dùng xuất sản phẩm dầu của liên hợp lọc hóa dầu, bến phục vụ công nghiệp đóng sửa tàu biển, bến chuyên dùng của các cơ sở công nghiệp nặng cho tàu trọng tải từ 20.000 đến 150.000 tấn hoặc lớn hơn (luồng tàu trên 50.000 tấn do chủ đầu tư các cơ sở công nghiệp tự chịu trách nhiệm đầu tư);

- Khu bến Dung Quất II là khu bến cảng chuyên dùng, tiếp nhận tàu chở dầu thô, than, quặng trọng tải từ 100.000 đến 350.000 tấn, phục vụ trực tiếp cho liên hợp lọc dầu và luyện kim; có kết hợp bến làm hàng tổng hợp, container hỗ trợ khu bến Dung Quất I, phục vụ phát triển Khu kinh tế Dung Quất mở rộng trong giai đoạn sau;

- Bến cảng Sa Kỳ là bến vệ tinh của cảng, tiếp nhận tàu trọng tải từ 1.000 đến 2.000 tấn;

- Bến cảng Bến Đình (đảo Lý Sơn) là bến vệ tinh địa phương của huyện đảo, tiếp nhận tàu hàng, khách đến 2.000 tấn.

IV. NHÓM CẢNG BIỂN NAM TRUNG BỘ (NHÓM 4)

1. Dự kiến lượng hàng qua cảng:

a) Năm 2015: Khoảng từ 24 đến 25 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 14,6 đến 15,0 triệu tấn/năm).

b) Năm 2020: Khoảng từ 61 đến 62,5 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 20,4 đến 21,6 triệu tấn/năm).

c) Năm 2030: Khoảng từ 85,4 đến 91,3 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 36,1 đến 41 triệu tấn/năm).

2. Các cảng biển trong Nhóm:

a) Cảng biển Quy Nhơn (Bình Định) là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I), gồm các khu bến:

- Khu bến Quy Nhơn - Thị Nại là khu bến tổng hợp, container cho tàu trọng tải từ 10.000 đến 30.000 tấn, có bến chuyên dùng cho tàu trọng tải từ 5.000 đến 7.000 tấn;

- Khu bến Nhơn Hội là khu bến tiềm năng phát triển trong giai đoạn sau với chức năng chính là chuyên dùng, phục vụ trực tiếp cơ sở công nghiệp, dịch vụ quy mô lớn sẽ hình thành tại đây; tiếp nhận tàu trọng tải từ 10.000 đến 50.000 tấn. Quy mô và tiến trình phát triển phù hợp với nhu cầu thị trường, năng lực huy động vốn của chủ đầu tư. Đặc biệt lưu ý cần có giải pháp kỹ thuật công trình phù hợp với đặc thù điều kiện tự nhiên của khu vực để đảm bảo hiệu quả kinh tế - kỹ thuật trong đầu tư;

- Các bến địa phương, chuyên dùng vệ tinh phát triển tại Đống Đa, Đề Gi, Tam Quan.

b) Cảng biển Vũng Rô (Phú Yên) là cảng tổng hợp địa phương (Loại II) và chuyên dùng phục vụ cơ sở công nghiệp tại khu vực, gồm các khu bến:

- Khu bến Tây Vũng Rô (hiện có) là bến cảng tổng hợp cho tàu trọng tải đến 5.000 tấn, nhập sản phẩm dầu cho tàu trọng tải 10.000 tấn;

- Bến cảng Đông Vũng Rô và Bãi Gốc - Đông Hòa Cầm (phát triển mới) là khu bến cảng chuyên dùng phục vụ khu liên hợp lọc hóa dầu, các cơ sở công nghiệp tại Bãi Gốc; tiếp nhận tàu chở dầu thô trọng tải đến 300.000 tấn, tàu chở sản phẩm dầu và hàng khác trọng tải đến 50.000 tấn.

c) Cảng biển Khánh Hòa là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I), về lâu dài có thể phát triển đảm nhận chức năng chính là trung chuyển quốc tế tại Vân Phong (Loại IA), gồm các khu bến:

- Khu bến Vân Phong là khu bến cảng tổng hợp và chuyên dùng cho tàu biển trọng tải lớn, gồm các khu chức năng:

+ Bến cảng Đầm Môn (Bắc vịnh Vân Phong) là bến cảng tổng hợp, container; có bến chuyên dùng cho tàu khách du lịch quốc tế và hàng hóa khác, phục vụ trực tiếp khu công nghiệp - đô thị Hòn Gốm, Bắc Vân Phong; tiếp nhận được tàu trọng tải 100.000 tấn và lớn hơn; là khu tiềm năng phát triển về lâu dài để đảm nhận vai trò trung chuyển container quốc tế;

+ Bến cảng phía Nam vịnh Vân Phong là bến cảng chuyên dùng hàng lỏng phục vụ liên hợp lọc hóa dầu, tiếp chuyển xăng dầu, khí hóa lỏng, nhập than cho nhiệt điện và trung chuyển hàng rời than quặng; tiếp nhận được tàu trọng tải từ 100.000 đến 300.000 tấn; có bến tổng hợp, container và hàng khác cho tàu trọng tải từ 10.000 đến 50.000 tấn phục vụ khu công nghiệp đô thị Ninh Hải, Ninh Thủy, Dốc Lết - Nam Vân Phong và công nghiệp đóng sửa tàu biển.

- Bến cảng Ba Ngòi (phía Tây vịnh Cam Ranh) là bến cảng tổng hợp, container cho tàu trọng tải từ 30.000 đến 50.000 tấn; có các bến chuyên dùng cho nhà máy nhiệt điện, xi măng, đóng sửa tàu biển;

- Bến cảng Nha Trang từng bước được chuyển đổi công năng thành đầu mối du lịch biển đồng bộ, hiện đại theo tiêu chuẩn quốc tế; tiếp nhận tàu khách du lịch quốc tế 100.000 GT và lớn hơn và tàu chở khách trên tuyến nội địa Bắc - Nam;

- Bến cảng Trường Sa (quần đảo Trường Sa) cho tàu trọng tải từ 1.000 đến 2.000 tấn phục vụ trực tiếp cho huyện đảo.

d) Cảng biển Cà Ná (Ninh Thuận) là cảng tổng hợp địa phương (Loại II), gồm bến tổng hợp Cà Ná cho tàu trọng tải từ 1.000 đến 2.000 tấn và Ninh Chữ cho tàu trọng tải từ 2.000 đến 5.000 tấn; phát triển từng bước, phù hợp với nhu cầu thị trường và điều kiện luồng tàu; các bến chuyên dùng phục vụ quá trình xây dựng, vận hành Nhà máy điện nguyên tử tại Ninh Phước, Ninh Hải.

đ) Cảng Bình Thuận là cảng tổng hợp địa phương (Loại II), gồm các bến cảng:

- Bến cảng Phan Thiết là bến cảng tổng hợp cho tàu trọng tải từ 2.000 đến 3.000 tấn;

- Bến cảng Phú Quý (huyện đảo Phú Quý) là bến cảng tổng hợp địa phương cho tàu trọng tải 2.000 tấn;

- Bến cảng Vĩnh Tân là bến cảng chuyên dùng của Trung tâm điện lực Vĩnh Tân, nơi tiếp nhận trung chuyển than cung ứng cho một số nhà máy nhiệt điện sẽ xây dựng ở Nam Trung Bộ và có thể ở đồng bằng sông Cửu Long (trong giai đoạn đầu khi chưa hoàn thành cảng đầu mối tiếp nhận trung chuyển than nhập ngoại tại đồng bằng sông Cửu Long); tiếp nhận tàu chở hàng rời chuyên dùng trọng tải từ 30.000 đến 200.000 tấn. Nghiên cứu khả năng kết hợp xuất alumin, quặng khác khai thác từ Tây Nguyên và hàng tổng hợp;

- Bến cảng Sơn Mỹ là bến cảng chuyên dùng khí hóa lỏng LNG phục vụ cụm kho LNG, Trung tâm nhiệt điện Sơn Mỹ; tiếp nhận tàu trọng tải từ 30.000 đến 100.000 tấn.

V. NHÓM CẢNG BIỂN ĐÔNG NAM BỘ (NHÓM 5)

1. Dự kiến lượng hàng qua cảng:

a) Năm 2015: Khoảng từ 172 đến 175 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 142 đến 145,5 triệu tấn/năm).

b) Năm 2020: Khoảng từ 238 đến 248 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 191 đến 200 triệu tấn/năm).

c) Năm 2030: Khoảng từ 358,5 đến 411,5 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 308 đến 345,8 triệu tấn/năm).

2. Các cảng biển trong Nhóm:

a) Cảng biển Vũng Tàu là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế kết hợp trung chuyển container quốc tế (Loại IA), gồm các khu chức năng:

- Khu bến Cái Mép, Sao Mai - Bến Đình là khu bến phục vụ hàng tổng hợp, container xuất nhập khẩu trên tuyến biển xa, kết hợp làm hàng trung chuyển container quốc tế; tiếp nhận tàu trọng tải đến 100.000 tấn, tàu container có sức chở 8.000 TEU hoặc lớn hơn; có cơ sở hạ tầng, công nghệ bốc xếp, quản lý khai thác và dịch vụ hậu cảng đồng bộ, hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế. Giai đoạn đầu tập trung đầu tư hoàn thiện các bến khu vực Cái Mép;

- Khu bến Phú Mỹ, Mỹ Xuân trên sông Thị Vải là khu bến cảng tổng hợp container; có một số bến chuyên dùng phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp - dịch vụ quy mô lớn nằm ven sông; tiếp nhận được tàu trọng tải từ 60.000 đến 80.000 tấn, tàu container có sức chở đến 6.000 TEU;

- Khu bến Long Sơn là khu bến chuyên dùng của liên hợp lọc hóa dầu với bến phao nhập dầu thô cho tàu trọng tải lớn và các bến cho tàu trọng tải từ 30.000 đến 80.000 tấn phục vụ xuất nhập sản phẩm dầu, hóa dầu. Vùng bờ phía Đông Nam đảo Long Sơn bố trí bến chuyên dùng phục vụ đóng sửa tàu, dàn khoan biển và dự phòng phát triển bến cảng tổng hợp;

- Khu bến sông Dinh là khu bến cảng chuyên dùng phục vụ khai thác dầu khí, đóng sửa dàn khoan biển, có bến tổng hợp địa phương và các bến chuyên dùng của các cơ sở công nghiệp dịch vụ, quốc phòng, an ninh, cứu nạn, cứu hộ;

- Bến cảng Côn Đảo (Bến Đầm) là bến cảng tổng hợp, đầu mối giao lưu hàng, khách với đất liền; tiếp nhận tàu trọng tải đến 5.000 tấn tàu chở hàng và khách;

- Bến tàu khách du lịch tại khu vực Sao Mai - Bến Đình tiếp nhận được tàu chở khách du lịch quốc tế 100.000 GT và lớn hơn (đảm nhận vai trò đầu mối tiếp nhận tàu khách du lịch quốc tế cỡ lớn cho toàn vùng).

b) Cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I), gồm các khu chức năng:

- Khu bến Hiệp Phước (trên sông Soài Rạp) là khu bến tổng hợp, chuyên dùng phát triển thay thế các bến hiện có trên sông Sài Gòn hiện nay và là đầu mối tiếp chuyển hàng xuất nhập khẩu cho vùng đồng bằng sông Cửu Long; tiếp nhận tàu trọng tải đến 50.000 tấn, tàu container có sức chở 4.000 TEU; một số bến chuyên dùng của các cơ sở công nghiệp, dịch vụ ven sông, tiếp nhận được tàu trọng tải từ 20.000 đến 30.000 tấn. Xây dựng trung tâm tiếp nhận, phân phối hàng hóa và dịch vụ hậu cần cảng để hình thành đầu mối logistics chung cho cảng;

- Khu bến Cát Lái (trên sông Đồng Nai) là khu bến container chính của cảng trong giai đoạn trước mắt; tiếp nhận tàu trọng tải từ 20.000 đến 30.000 tấn hoặc lớn hơn (giảm tải), phù hợp với điều kiện hành hải theo luồng Lòng Tàu;

- Khu bến trên sông Sài Gòn, Nhà Bè sẽ di dời, chuyển đổi công năng theo Quyết định số 791/QĐ-TTg ngày 12 tháng 8 năm 2005; tận dụng một phần cầu bến tại Khánh Hội làm bến khách nội địa và trung tâm dịch vụ hàng hải. Các bến trên sông Nhà Bè chỉ cải tạo, nâng cấp, không mở rộng cho tàu trọng tải đến 30.000 tấn. Xây dựng mới bến tàu khách với ga khách đồng bộ hiện đại, tiếp nhận được tàu khách du lịch quốc tế đến 50.000 GT tại Phú Thuận (hạ lưu cầu Phú Mỹ);

- Khu bến Cần Giuộc - Long An (trên sông Soài Rạp) là khu bến cảng tổng hợp, chuyên dùng cho tàu trọng tải từ 20.000 đến 50.000 tấn và 70.000 tấn giảm tải vào, rời qua cửa Soài Rạp, chức năng chung là khu bến vệ tinh của cảng đầu mối khu vực Thành phố Hồ Chí Minh.

c) Cảng biển Đồng Nai là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I), gồm các khu bến chức năng:

- Khu bến Phước An, Gò Dầu (trên sông Thị Vải) là khu bến chính của cảng, chủ yếu làm hàng tổng hợp, container cho tàu trọng tải đến 60.000 tấn tại Phước An và trọng tải đến 30.000 tấn tại Gò Dầu; có một số bến chuyên dùng phục vụ các cơ sở công nghiệp ven sông;

- Khu bến Phú Hữu, Nhơn Trạch (trên sông Đồng Nai, Nhà Bè, Lòng Tàu) là khu bến chuyên dùng, có một số bến tổng hợp cho tàu trọng tải từ 10.000 đến 30.000 tấn; phục vụ trực tiếp cho khu công nghiệp, đô thị của Đồng Nai và là khu phát triển mới của doanh nghiệp có cầu, bến cảng trên sông Sài Gòn, Nhà Bè phải di dời. Tiến trình xây dựng phát triển phải đồng bộ với quy mô và khả năng đáp ứng của mạng giao thông sau cảng.

d) Cảng biển Bình Dương là cảng tổng hợp địa phương (Loại II), phát triển trên sông Đồng Nai cho tàu trọng tải từ 1.000 đến 5.000 tấn.

VI. NHÓM CẢNG BIỂN ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG (NHÓM 6)

1. Dự kiến lượng hàng qua cảng:

a) Năm 2015: Khoảng từ 10 đến 11,2 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 7,7 đến 8,4 triệu tấn/năm).

b) Năm 2020: Khoảng từ 25 đến 28 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 11,5 đến 14,0 triệu tấn/năm).

c) Năm 2030: Khoảng từ 66,5 đến 71,5 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 21,7 đến 26,2 triệu tấn/năm).

2. Các cảng biển trong Nhóm:

a) Cảng biển Cần Thơ là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (Loại I), gồm các khu bến:

- Khu bến Cái Cui là khu bến chính của cảng, chủ yếu làm hàng tổng hợp cho tàu trọng tải từ 10.000 đến 20.000 tấn giảm tải, có bến chuyên dùng của cơ sở công nghiệp dịch vụ ven sông; xây dựng phát triển đồng bộ với mạng lưới giao thông kết nối cảng và trung tâm phân phối hàng, dịch vụ sau cảng;

- Khu bến Hoàng Diệu, Bình Thủy chỉ củng cố, nâng cấp không phát triển mở rộng các bến tổng hợp hiện có; sắp xếp, cải tạo, di dời các bến chuyên dùng; tiếp nhận tàu trọng tải đến 10.000 tấn;

- Khu bến Trà Nóc, Ô Môn là khu bến chuyên dùng của các cơ sở công nghiệp - dịch vụ ven sông, có bến tổng hợp hỗ trợ khu bến Hoàng Diệu phục vụ chung cho khu công nghiệp; tiếp nhận tàu trọng tải từ 5.000 đến 10.000 tấn.

b) Cảng biển Tiền Giang là cảng tổng hợp địa phương (Loại II), gồm các khu bến:

- Khu bến Gò Công trên sông Soài Rạp là khu bến cảng chuyên dùng, có bến tổng hợp cho tàu trọng tải từ 20.000 đến 50.000 tấn và 70.000 tấn giảm tải vào, rời cảng qua cửa Soài Rạp;

- Bến cảng Mỹ Tho trên sông Tiền cho tàu trọng tải từ 1.000 đến 5.000 tấn.

c) Cảng biển Bến Tre là cảng tổng hợp địa phương (loại II), bao gồm các bến:

- Bến cảng Giao Long (trên sông Tiền) cho tàu trọng tải đến 5.000 tấn;

- Bến cảng Hàm Luông (trên sông Hàm Luông) cho tàu trọng tải đến 3.000 tấn.

d) Cảng biển Đồng Tháp là cảng tổng hợp địa phương (Loại II), gồm các bến cảng:

- Bến cảng Cao Lãnh và Sa Đéc trên sông Tiền là các bến tổng hợp, chuyên dùng cho tàu trọng tải từ 3.000 đến 5.000 tấn;

- Bến cảng Lấp Vò trên sông Hậu là bến cảng tổng hợp cho tàu trọng tải từ 5.000 đến 10.000 tấn.

đ) Cảng biển An Giang là cảng tổng hợp địa phương (Loại II) với bến chính tại Mỹ Thới; tiếp nhận tàu trọng tải từ 5.000 đến 10.000 tấn.

e) Cảng biển Hậu Giang là cảng tổng hợp địa phương (Loại II) bao gồm các bến cảng trên sông Hậu cho tàu trọng tải đến 20.000 tấn giảm tải và các bến phục vụ Trung tâm nhiệt điện Hậu Giang, các khu công nghiệp của địa phương.

g) Cảng biển Vĩnh Long là cảng tổng hợp địa phương (Loại II), gồm các bến cảng:

- Bến cảng Vĩnh Thái trên sông Tiền cho tàu trọng tải từ 3.000 đến 5.000 tấn;

- Bến cảng Bình Minh trên sông Hậu cho tàu trọng tải từ 10.000 đến 20.000 tấn giảm tải.

h) Cảng biển Trà Vinh là cảng tổng hợp địa phương (Loại II), gồm các bến cảng:

- Bến cảng Trà Cú là bến cảng tổng hợp cho tàu trọng tải từ 10.000 đến 20.000 tấn giảm tải;

- Bến cảng Định An là bến cảng tổng hợp, container cho tàu trọng tải từ 30.000 đến 50.000 tấn; lâu dài sẽ phát triển thành bến chính của cảng với vai trò xuất nhập khẩu hàng hóa cho toàn vùng;

- Bến cảng Duyên Hải là bến cảng chuyên dùng phục vụ Trung tâm điện lực Duyên Hải, tiếp nhận tàu trọng tải 30.000 tấn;

- Bến cảng đầu mối tiếp nhận than cho các nhà máy nhiệt điện là bến cảng đầu mối tiếp nhận, trung chuyển than nhập khẩu cung ứng cho các nhà máy nhiệt điện, có khả năng tiếp nhận tàu hàng rời trọng tải từ 100.000 đến 200.000 tấn phục vụ cho các trung tâm điện lực khu vực đồng bằng sông Cửu Long.

i) Cảng biển Sóc Trăng là cảng tổng hợp địa phương (Loại II), với bến chính là bến cảng Đại Ngãi, có các bến chuyên dùng phục vụ Trung tâm nhiệt điện Long Phú cho tàu trọng tải từ 10.000 đến 20.000 tấn giảm tải.

k) Cảng biển Bạc Liêu là cảng tổng hợp địa phương (Loại II), với bến chính là bến cảng Gành Hào cho tàu trọng tải đến 5.000 tấn. Nghiên cứu khả năng hình thành khu bến ngoài cửa Gành Hào - Bạc Liêu cho tàu trọng tải từ 30.000 đến 50.000 tấn để làm hàng xuất nhập khẩu cho bán đảo Cà Mau.

l) Cảng biển Năm Căn (Cà Mau) là cảng tổng hợp địa phương (Loại II), gồm các bến cảng:

- Bến cảng Năm Căn trên sông Cái Lớn cho tàu trọng tải đến 5.000 tấn;

- Phát triển cảng biển cho tàu trọng tải lớn tại khu vực đảo Hòn Khoai phù hợp với nhu cầu và năng lực của nhà đầu tư.

m) Cảng biển Kiên Giang là cảng tổng hợp địa phương (Loại II), gồm các bến cảng:

- Bến cảng Hòn Chông và Bãi Nò là các bến cảng tổng hợp cho tàu trọng tải từ 3.000 đến 5.000 tấn;

- Bến cảng Bình Trị là bến cảng chuyên dùng cho nhà máy xi măng, kho xăng dầu, than điện, tiếp nhận tàu trọng tải 10.000 tấn;

- Bến cảng An Thới là bến cảng tổng hợp cho tàu trọng tải từ 2.000 đến 3.000 tấn (bến phao cho tàu 30.000 tấn);

- Bến chuyên dùng tiếp chuyển than cho Trung tâm nhiệt điện Kiên Lương tại Nam Du cho tàu trọng tải từ 100.000 đến 200.000 tấn và bến chuyên dùng tại Nhà máy nhiệt điện Kiên Lương cho tàu trọng tải 10.000 tấn;

- Nghiên cứu phát triển một bến cảng hành khách du lịch quốc tế tại khu vực đảo Phú Quốc./.

Tiếng Anh (English)

THE PRIME MINISTER --------	SOCIALIST REPUBLIC OF VIETNAM Independence - Freedom - Happiness ---------------
No.: 1037/QĐ-TTg	Hanoi, June 24, 2014

DECISION

APPROVAL OF REVISED VIETNAM PORT SYSTEM PLANNING TO 2020, A VISION TO 2030

THE PRIME MINISTER

Pursuant to the Law on Government organization dated December 25, 2001;

Pursuant to Vietnam Maritime Code dated June 14, 2005;

Pursuant to the Decree No. 92/2006/NĐ-CP dated September 07, 2006 on formation, appraisal, approval and management of the planning for overall socio-economic development and the Decree No. 04/2008/NĐ-CP dated January 11, 2008 on amendments and supplements to a number of articles of the Decree No. 92/2006/NĐ-CP;

At the request of the Ministry of Transport (Statement No. 12935/TTR-BGTVT dated November 29, 2013 and the Document No. 3730/BGTVT-KHĐT dated April 04, 2014) for revision of Vietnam port system planning to 2020, a vision to 2030,

HEREBY DECIDE

...

...

...

1. Viewpoints for development

a) Make maximum use of advantages of geographical positions and natural conditions for comprehensive development of port system, breaking through into modernity, accelerating integration into advanced countries in the field of ports and harbors in the region and making a contribution to achieving targets of Vietnam maritime strategy to 2020; gradually making maritime a leading sector of marine economy in association with national defense and security assurance.

b) Create proper development among national and local ports, specialized ports to ensure uniformity across the network; focus on ports that are able to handle ships from 100,000 DWT and over across the country; gradually improve, upgrade and expand other ports; attach much importance to maintenance and care to ensure comprehensive and productive operation of port system.

c) Create comprehensive development between ports & harbors with other infrastructures, between port structures with public infrastructures connected with ports and harbors. Special attention must be paid on ensuring uninterrupted connection between ports & harbors with national traffic network, dry port systems, goods distribution and logistics centers in the region.

d) Strengthen offshore development to be able to reach further offshore easily and quickly, minimize difficulties for access of ships to ports; coordinate creation of motivation for development of economic zones, waterfront industrial and urban zones.

dd) Create close combination between port development and environmental protection management, ensuring sustainable development associated with demands for national defense and security assurance;

2. Development targets

a) General targets:

Develop port & harbor network under a master plan ensuring uniformity across the country to meet requirements for industrialization and modernization; create technical facilities to quickly enable integration and make our country competitive in port operations in the region and in the world, strengthen its position and economic advantages of the sea, at the same time contribute to the defense and national security. Forming important economic exchanges with the world as the driving force of economic development zones, waterfront industrial and urban zones.

...

...

...

- Ensure passing of the entire volume of imports and exchanges between the regions in the country by sea to meet the requirements of socio-economic development of the country with planned capacity of the port & harbor system at the times of planning as follows:

+ Approximately 400 to 410 million DWT / year (including general cargo, container from 275 to 280 million DWT / year) in 2015;

+ Approximately 640 to 680 million DWT / year (including general cargo, container from 375 to 400 million DWT / year) in 2020;

+ Approximately 1.040 to 1.160 million DWT / year (including general cargo, container from 630 to 715 million DWT / year) in 2030;

- Focus on building international gateway ports in Hai Phong, Ba Ria - Vung Tau and key economic zones in the Central region (when available) to receive vessels up to 100,000 DWT (8,000 TEU container ships) or greater, enough capacity to be able to combine the role of international container transshipment; the large-scale specialized port for metallurgical, petrochemical complexes, coal-fired thermal power center;

- Renovate and upgrade the existing major ports; focus on the construction of a number of local ports with functions and scale in conformity with the requirements of socio-economic development and ability to raise capital;

- Develop ports in the island districts with a scale appropriate for receiving goods, passengers serving socio-economic development with national defense and security assurance;

-Overcome backwardness in technical and technological level, enhance service quality and competitiveness in ports during international integration;

- Study combination of politics and dredging in renovation and upgrading of the shipping channel to the ports, ensuring large ships enter and leave the ports conveniently and safely, in synchronization with size of berths and in accordance with functions and role of the ports.

...

...

...

a) By territorial region, Vietnam port system to 2020, a vision to 2030 consists of six port groups:

- Group 1: Port group in the North from Quang Ninh to Ninh Binh provinces;

- Group 2: Port group in the North Central Coast from Thanh Hoa to Ha Tinh provinces;

- Group 3: Port group in the Central Coast from Quang Binh to Quang Ngai provinces;

- Group 4: Port group in the South Central Coast from Binh Dinh to Binh Thuan provinces;

- Group 5: Port group in the southeast (including Con Dao and Soai Rap River in the administrative division of Long An Province);

- Group 6: Port group in the Mekong Delta (including Phu Quoc Island and islands in the southwest);

b) By scale and function, Vietnam port system includes:

- National major ports are main ports in Vietnam port system, including:

...

...

...

+ Regional major ports (Type I) including: Quang Ninh, Nghi Son (Thanh Hoa Province), Nghe An, Ha Tinh, Thua Thien Hue, Da Nang, Dung Quat (Quang Ngai Province), Quy Nhon (Binh Dinh), Ho Chi Minh City, Dong Nai, Can Tho provinces.

- Local major ports (Type II) with attractive range serving mainly within the locality (provinces, cities);

- Specialized ports (Type III) directly serving concentrated industrial facilities, peculiar goods going through ports (crude oil, oil products, coal, ore, cement, clinker, passengers,..) and as one item of the overall industrial facility. Particularly for specialized transshipment ports of imported coal for thermo-electric plants, a focal point for receipt and transshipment to each component of the plant shall be constructed.

Each port may have multiple harbors, each harbor may have multiple docks, and each dock may have multiple piers with functions and scales being different but complementary to each other in general. Specialized ports may have docks for loading and unloading vessels to serve industrial facilities.

Potential ports identified in the plan shall be developed in case of need and when investment conditions are satisfied, primarily in later stages of the planning; appropriate land funds must be set aside for the development of these ports to meet economic and technical requirements to ensure efficiency of investment in the future.

c) Function and scale of development of each port group, ports and main docks as prescribed in the Appendix enclosed herewith;

d) Orientations towards renovation and upgrading of navigable channels (hereinafter referred to as channels):

- Focus resources for the construction, dredging and maintenance of channels as oriented as follows:

+ Only construction, renovation and upgrading of the public channels that simultaneously serve multiple ports and docks, especially channels leading to international gateway ports and major ports in the region handling large volume of goods and density of ships passing through shall be prioritized;

...

...

...

+ Focus on regular and periodical maintenance and dredging of existing channels and carry out renovation and upgrading step by step to meet requirements for resources, scale and functions of the ports specified in the planning;

- Main channels that need construction, renovation and upgrading, including:

+ Navigable channel leading to Hai Phong Port with focus on the channel leading to Lach Huyen Port, sections of Ha Nam canal, Bach Dang river leading to Dinh Vu Port;

+ Channels from Vung Tau – Cai Mep- Thi Vai to Go Dau: In the immediate term, focus on handling of shallow, narrow, locally curved sections to enhance efficiency of operation of channels, ensuring maritime safety, especially vessels of large dead weight;

+ Navigable channel to Ho Chi Minh City Port via Soai Rap River: Focus on completion of channels for vessels of 30,000 DWT; investment for next stage shall be done in case of need and based on stability of the channels after renovated and upgraded;

+ Channels linking cargo transport route from Ho Chi Minh City to Cai Mep – Thi Vai Port via Dong Tranh River;

+ Navigable channel to Can Tho Port and other ports on Hau River for vessels of 10,000 DWT (fully loaded), vessels of 20,000 DWT (partly loaded) via Quan Chanh Bo canal; vessels from 3,000 to 5,000 DWT via Dinh An channel;

dd) Priority investment projects:

- As for channels: channel to Lach Huyen Port, sections of Ha Nam Canal, Bach Dang River all that belong to the channel to Hai Phong Port; channels to Cai Lan dock, Quang Ninh Port; Soai Rap channel for vessels of 30,000 DWT; Cai Mep - Thi Vai channel (remedying shallow, narrow and locally curved sections); channels to the ports on Hau River via Quan Chanh Bo Canal; channels linking Ho Chi Minh Port to Cai Mep – Thi Vai Port via Dong Tranh River;

...

...

...

- As for specialized ports: ports and docks serving Nghi Son Oil Refinery (Thanh Hoa Province), Long Son Island (Ba Ria Vung Tau), Son Duong - Vung Ang (Ha Tinh Province), Vinh Tan, Son My (Binh Thuan Province), Duyen Hai (Tra Vinh Province);

e) Demands for port construction capital:

Total expenditure intended for Vietnam port system development to 2020 is roughly VND 80,000 – 100,000 billion (excluding investment costs for specialized ports, wharves) in which public infrastructure of ports are expected roughly VND 40,000-50,000 billion.

4. Some key solutions and policies:

a) Maximize mobilization of all resources for port development; state budget capital is directed only at investment in public infrastructure at major ports in the regions; Strengthen socialization of investment and development of port and public infrastructure linked with ports (navigable channels, breakwaters and traffic road system...); Encourage and create favorable conditions for organizations, enterprises of all economic sectors to take part in port development in the manner as regulated by the law; focus on form of Public-Private Partnerships with respect to construction of ports and docks of large scale;

b) Sources of state budget capital shall be focused on public infrastructural items (navigable channes, breakwaters...) connected to key ports; Investment in port infrastructural items is mainly from enterprises’ legalized sources;

c) Continue to fulfill the policies aimed at attracting investment capital for port development, and at the same time overcome scattered and small investment with respect to major ports, harbors, regional head contacts and international gateway;

d) Apply the “lease of infrastructure” mechanism for port infrastructures built by state budget in accordance with the law;

dd) Study and apply model of port management appropriate for the country's conditions to promote efficiency of investment and exploitation of ports and to attract investment resources. The model of port management shall be piloted in a number of ports that meet the conditions of the country such as Lach Huyen Port (Hai Phong Province), Van Phong Port (Khanh Hoa Province) as the basis for completion of legal foundations to create conditions for synchronous implementation across the country.

...

...

...

g) Intensify state management during the implementation of port development planning in which special attention should be paid on synchronized coordination and interactions with the planning of traffic network development linked with ports, construction planning and general planning of socio-economic development in the locality that have ports.

h) As for major ports in the region, international gateway ports in key economic regions, an appropriate portion of land behind ports shall be reserved for the construction of goods distribution centers, port logistic services connected favorably with national traffic network, to gradually create a modern logistics infrastructure network.

i) Relocation of ports must comply with relocation planning, specific policies on investment support by enterprises subject to relocation.

k) Management and implementation of the planning must comply with the zoning functions in accordance with the approved planning; close coordination must be established with local authorities in the issuance of construction license, restrict investment on small ports and reserve appropriate land fund for the construction of logistics centers behind ports.

Article 2. Implementation

1. The Ministry of Transport:

a) Preside over and cooperate with relevant ministries, departments and People’s committees of central-affiliated cities and provinces in implementing the Vietnam port system development planning, coordinate closely with the process of implementing the central resolution on Vietnam maritime strategy to 2020 and the central resolution No. 13-NQ/TW dated January 16, 2012 on the construction of synchronous infrastructure to make our country an industrialized country to 2020; conduct regular inspection and assessment of the implementation of the planning;

b) Check and approve the revised detailed planning for development of port groups to 2020, a vision to 2030 in case of need; make revision, supplements and updates to the detailed planning for ports, wharves within the approved port system planning within competence; summarize and make the report to the Prime Minister for consideration, decision on the revision of port system planning in accordance with the demand for socio-economic development;

c) Direct study of port management models appropriate for Vietnam’s conditions and make the report to the Prime Minister for approval to increase efficiency of management, investment and exploitation of ports; study and propose necessary measures to competent authorities for decision to enhance efficiency of the planning.

...

...

...

dd) Preside over and cooperate with the ministries, departments, People’s committees of relevant provinces and cities, provide guidance to enterprises involved in port activities on implementation of the development plan in accordance with the approved planning meeting requirements for sustainable development, environmental and ecosystem protection, adapting to climate change and rising sea according to strategic environmental impact report of the planning and other relevant law provisions.

2. The ministries, departments, People’s committees of central-affiliated cities and provinces within functions, duties and authorities shall be responsible for cooperating with the Ministry of Transport in fulfilling duties and targets of the port system development planning, ensuring uniformity and synchronicity with the socio-economic development planning of the sector and locality; meeting requirements for sustainable development, environmental and ecological protection;

Article 3. This Decision takes effect since the date of signing and issuance. This Circular replaces the Prime Minister’s Decision No. 2190/QĐ-TTg dated December 24, 2009 approving the Vietnam port system development planning to 2020, a vision to 2030.

Article 4. The Ministers, Heads of ministerial-level agencies, Heads of Governmental agencies, the President of the People’s Committee of central-affiliated cities and provinces shall be responsible for executing this Decision./.

THE PRIME MINSTER




Nguyen Tan Dung

APPENDIX

...

...

...

I. NORTHERN PORT GROUP (GROUP 1)

1. Quantity of cargo expected to pass through:

a) In 2015: Roughly from 112 to 117 million tons per year (out of which from 81 to 83 million tons per year are from general cargo and container cargo)

b) In 2020: Roughly from 153 to 164 million tons per year (out of which from 113 to 120 million tons per year are from general cargo and container cargo)

a) In 2030: Roughly from 260 to 295 million tons per year (out of which from 200 to 225 million tons per year are from general cargo and container cargo)

2. Ports in the port group:

a) Quang Ninh Port is a national major port in the region (Type I) including:

- Cai Lan port is the main port that mainly handles general and container cargo from ships up to 50,000 DWT and container ships up to 4,000 TEU; Focus must be placed on this port along with logistics centers and traffic network behind ports in the immediate term of the planning; Satellite specialized ports include B12 oil port (not to be expanded, relocated, functionally converted before 2020); Specialized ports of bulk cargo of Ha Long Cement, Thermal Power Plant: retain existing scale and make intensive investment to increase capacity (if necessary) and minimize negative effects on the environment. In the long term, construction of these ports is not allowed in the bays of Cua Luc and Ha Long;

- Carry out construction of central passenger port for the area of Quang Ninh and Hai Phong that is able to receive international passenger ships up to 100,000 GT and over in the area of Hon Gai;

...

...

...

- Hai Ha port, a specialized port that directly serves Hai Ha Industrial Zone and northeastern area;

- Van Gia port, a local general port that mainly serves Mong Cai checkpoint city including a transshipment port for ships of up to 10,000 DWT and inland wharves for small vehicles in Dan Tien and wharves on Ka Long River;

- Ports of Mui Chua, Van Hoa, Van Don, local ports serving ships from 3,000 to 5,000 dwt; Mui Chua port, only intended for mining chemical industry along with general cargo for Cao Bang, Lang Son; Van Hoa port mainly serves national defense and security: Van Don port (northeast of Cai Bau Island) handles general cargo for economic zone, receives ships up to 10,000 dwt;

- Yen Hung port, a specialized port with a general and container port receiving ships from 10,000 to 40,000 dwt or more, mainly serving Yen Hung – Dam Nha Mac industrial zone, perform shipbuilding & repairs, receiving oil product supply. This is an auxiliary zone in the master plan of Lach Huyen Port (Hai Phong) to be studied in particular in a separate planning;

- Ports in the island districts of Co To, Bach Long Vi are satellite ports and a hub linked with mainland serving socio-economic development and national defense and security;

b) Hai Phong Port is a national general port and an international gateway (Type IA) including component ports:

- Lach Huyen port, a main port that mainly handles general cargo and containers imported and exported from long-distance sea routes, capable of receiving 100,000 dwt ships, 8,000 TEU container ships and able to function as an international transshipment in combination. Infrastructure, loading and unloading technology, and exploitation management are synchronous, state-of-the-art and meet international standards. A logistics center in the industrial, service zone right behind port has been established. Lach Huyen port is a top priority for investment in the immediate term including berth, technical infrastructure connected with national network;

- Dinh Vu port, a general and container port for near-distance sea routes, capable of receiving ships of up to 20,000 dwt and over (load to be reduced to match marine conditions);

- Cam River port, a local general port for ships from 5,000 to 10,000 dwt and over (loads to be reduced to match conditions); expansion is not permitted. Relocation and conversion of functions for ports located within the city shall be gradually implemented;

...

...

...

c) Thai Binh Port is a local major port (Type II) including:

- Diem Dien port, a general port for ships up to 1,000 dwt;

- Other specialized and satellite ports that serve Thai Binh Thermal Power Plant, shipbuilding & repairs and industrial and service facilities along the banks of the river.

d) Hai Thinh port (Nam Dinh), a local general port (Type II) with main port located in Hai Thinh and general, specialized ports on Ninh Co River serving industrial, service facilities along the river.

II. PORT GROUP IN NORTH CENTRAL COAST (GROUP 2)

1. Expected quantity of cargo passing through:

a) In 2015: Roughly from 46.7 to 48 million tons per year (out of which roughly 10.7 - 11 million tons per year are from general cargo and container cargo.)

b) In 2020: Roughly from 101 to 106 million tons per year (out of which roughly 15.2 – 16.0 million tons per year are from general cargo and container cargo).

c) In 2030: Roughly from 171 to 182 million tons per year (out of which roughly 27.3 – 30.8 million tons per year are from general cargo and container cargo).

...

...

...

a) Nghi Son Port (Thanh Hoa) is national major port in the region (Type I) including:

- Nghi Son port, a general port with a specialized port serving industries of oil refinery, power, coal and cement including the following component ports:

+ Bac Nghi Son port, a specialized port serving oil refinery complexes, cement plants and concentrated industrial facilities; receiving ships up to 50,000 dwt;

+ Nam Nghi Son port, a general port having specialized port receiving coal for thermo-electric plants, serving shipbuilding & repair factory; capable of receiving general and specialized ships from 30,000 to 50,000 dwt;

+ Dao Me port (mainly western waters of the island) is a port receiving crude oil for oil refinery complexes; study and develop a transshipment port to supply coal to coal-fired thermal-power plants in the North Central region; receiving bulk cargo ships of from 100,000 to 200,000 dwt, crude oil ships of from 200,000 to 400,000 dwt

+ Local ports are used for small vehicles from 1,000 to 2,000 dwt and serve as satellites of main ports in Le Mon, Quang Chau, Quang Nham...

b) Nghe An Port is national major port and a hub in the region (Type I) including:

- Cua Lo port as a general port that directly serves South East economic zone in Nghe An Province and one of the gateways transshipping transit goods for Laos, north east of Thailand, receives ships of from 10,000 to 20,000 dwt; Development should be accelerated in the north of Cua Lo for handling ships from 30,000 to 50,000 dwt in accordance with demands and process of development of the economic zone;

- Dong Hoi port as a specialized port that directly serves thermal-power plants, cement plants and other concentrated industrial facilities; receiving ships from 30,000 to 50,000 dwt;

...

...

...

c) Ha Tinh Port is a national major port and a hub in the region (Type I) including:

- Vung Ang port as a general port with a specialized port that directly serves Vung An economic zone and is a gateway transshipping transit goods for Laos, north east of Thailand, capable of receiving ships from 30,000 to 50,000 dwt, container ships of up to 4,000 TEU; the specialized port is used to import coal from ships from 30,000 to 100,000 dwt in the north, import and export oil product for 15,000 dwt sips in the south of the general port;

- Son Duong port as a specialized port that serves metallurgy, oil refinery complexes and other heavy industrial zones; receives ships up to 300,000 dwt transporting coal, ore, crude oil, ships from 30,000 to 50,000 dwt exporting products and other goods for industrial facilities here; Son Duong port has a general and container port to support Vung Ang port (in case of capacity overload); a transshipment port should be studied and developed to import coal as a provisional source to serve thermal power plants in the region;

- Local ports of Xuan Hai, Cua Sot are used for ships from 1,000 to 2,000 dwt and serve as satellites of the ports of Vung Ang, Son Duong.

III. PORT GROUP IN CENTRAL COAST (GROUP 3)

1. Expected quantity of cargo passing through:

a) In 2015: Roughly from 31 to 32.5 million tons per year (out of which roughly 15.8 – 16.2 million tons per year are from general cargo and container cargo.)

b) In 2020: Roughly from 56.5 to 70 million tons per year (out of which roughly 22.3 – 23.7 million tons per year are from general cargo and container cargo).

c) In 2030: Roughly from 97.4 to 115 million tons per year (out of which roughly 40 – 45.3 million tons per year are from general cargo and container ships).

...

...

...

a) Quang Binh Port is a local major port (Type II) including functional ports as follows

- Hon La port as a main port that directly serves Hon La economic zone, concurrently transships goods to Laos and north east of Thailand; Hon La port has a general port serving ships from 10,000 to 30,000 dwt, a specialized port for 70,000 dwt ships importing coal to Quang Trach Thermal Power Plant, and a specialized port handling ships up to 30,000 dwt to cement plants in the region;

- Local satellite ports serve ships from 1,000 to 3,000 dwt in Gianh River.

a) Quang Binh Port is a local major port (Type II) including:

- Cua Viet port, a general port, that handles ships from 1,000 to 3,000 dwt;

- My Thuy port is a potential port that mainly serves industrial zones and transships transit goods for Laos, north east of Thailand; Scale and process of development must meet market demands, investor’s capital mobilization capacity and ensure synchronous connection between infrastructure and ports (especially navigable channels, breakwaters...).

c) Thua Thien Hue Port is national major port in the region (Type I) including:

- Chan May port, a general port, that directly serves Chan May industrial zone, transit goods from Laos, north east of Thailand; has a specialized port serving shipbuilding & repair industry and a port serving international passenger ships; receives ships from 30,000 to 50,000 dwt and passenger ships up to 100,000 GT and more;

- Thuan An port as a local and satellite general port for ships from 3,000 to 5,000 dwt;

...

...

...

d) Da Nang port is a national general port in the region (Type I), can be developed in the long–term to serve as an international gateway in the central region (Type IA), including the following component ports:

- Tien Sa port, a general and container port, that serves Da Nang City, part of the north western highlands and transit goods from Laos, north east of Thailand; receives ships from 30,000 to 50,000 dwt, container ships up to 4,000 TEU, international passenger ships of 100,000 GT and over with synchronous and state-of-the-art ports;

- Tho Quang port, a general port, that receives ships from 10,000 to 20,000 dwt; has a specialized port for ships from 1,000 to 5,000 dwt;

- A logistics zone in Cau Trang Stream in combination with existing logistics zone should be constructed to serve as a goods distribution center for Tien Sa and Tho Quang ports;

- Lien Chieu port that mainly handles bulk cargo and liquid cargo serving industrial and service facilities here in the immediate term; In the long term (after 2020), it shall be gradually developed to serve as a main port of the international gateway port in the Central region (if conditions are satisfied) receiving ships of 100,000 dwt, container ships from 6,000 to 8,000 TEU;

- Relocation and change of functions of Han River port shall be completed before 2015 in accordance with city socio-economic construction and development planning

dd) Ky Ha Port (Quang Nam) is a local major port (Type II) including:

- Ky Ha port as a general port for ships from 7,000 to 20,000 dwt that has a specialized port to handle fuel, gas and receives ships from 1,000 to 3,000 dwt;

- Tam Hiep port, a general port, that has a specialized port serving Chu Lai, Nui Thanh economic zones and receives ships from 10,000 to 20,000 dwt;

...

...

...

- Dung Quoc I port, a general and container port with docks serving ships from 10,000 to 50,000 dwt, container ships of up to 4,000 TEU; with specialized docks for exporting oil products of oil refinery complexes, docks serving shipbuilding & repair industry, and specialized dock serving heavy industrial facilities with ships from 20,000 to 150,000 dwt or over (Investors from industrial facilities shall be responsible for investing in navigable channels handling ships over 50,000 dwt);

- Dung Quat II port, a specialized port, that receives ships from 100,000 to 350,000 dwt transporting crude oil, coal and ore providing direct service to oil refinery and metallurgy complexes; handles in combination general and container cargo to support Dung Quat I port serving the development of expanded Dung Quat economic zone in the next phase;

- Sa Ky port, a satellite port, that receives ships from 1,000 to 2,000 dwt;

- Ben Dinh port (Ly Son Island), a local satellite port of the island, that receives cargo ships and passenger ships up to 2,000 dwt;

IV. PORT GROUP IN THE SOUTH CENTRAL COAST (GROUP 4)

1. Expected quantity of cargo passing through:

a) In 2015: Roughly from 24 to 25 million tons per year (out of which roughly 14.6 - 15 million tons per year are from general cargo and container cargo.)

b) In 2020: Roughly from 61 to 62.5 million tons per year (out of which roughly 20.4 – 21.6 million tons per year are from general cargo and container cargo).

c) In 2030: Roughly from 85.4 to 91.3 million tons per year (out of which roughly 36.1 – 41 million tons per year are from general cargo and container ships).

...

...

...

a) Quy Nhon port (Binh Dinh) is a national major port in the region (Type I) including:

- Quy Nhon – Thi Nai port, a general and container port, that receives ships from 10,000 to 30,000 dwt, has a specialized port for ships from 5,000 to 7,000 dwt;

- Nhon Hoi port, a port potential for later development, that mainly serves large-scale industrial and service facilities expected to take shape here; receives ships from 10,000 to 50,000 dwt; Scale and process of development must meet market demands, capital mobilization capacity of investors; It is necessary to put forward a engineering solution in accordance with peculiarity of natural conditions in the region to ensure economic-technical efficiency of the investment;

- Local satellite ports are developed in Dong Da, De Gi and Tam Quan.

b) Vung Ro port (Phu Yen) is a local general port (Type II) and a specialized port that serves industrial facilities in the region, including:

- Tay Vung Ro port (existing), a general port, that receives ships up to 5,000 dwt and imports oil product for 10,000 dwt ships;

- Dong Vung Ro port and Bai Goc – Dong Hoa Cam port (new development), specialized ports that serve oil refinery complexes and industrial facilities in Bai Goc; receive crude oil ships up to 300,000 dwt and other oil ships up to 50,000 dwt;

c) Khanh Hoa port is a national general port in the region (Type I), can be developed in the long–term to serve mainly as an international transshipment in Van Phong (Type IA), including:

- Van Phong port as a general and specialized port that is used for large tonnage ships comprising the following functional ports:

...

...

...

+ Port at the south of Van Phong bay, a specialized port for liquid cargo, that serves oil refinery complexes, transships petroleum, LPG, imports coal for thermal power and transship bulk cargo, ore; receives ships from 100,000 to 300,000 dwt; has general, container ports for ships from 10,000 to 50,000 dwt serving Ninh Hai, Ninh Thuy, Doc Let – Nam Van Phong urban industrial zones and shipbuilding & repair industry;

- Ba Ngoi port (South of Cam Ranh bay), a general and container port for ships from 30,000 to 50,000 dwt having a specialized port for thermal power plant, cement plant and shipbuilding & repair factory;

- Nha Trang port is gradually converted into a synchronous and modern marine tourism hub meeting international standard, able to receive international passenger ships from 100,000 GT and over as well as other passenger ships on inland North-South routes;

- Truong Sa port (Truong Sa archipelago) for ships from 1,000 to 2,000 dwt providing direct service to the island district;

d) Ca Na port (Ninh Thuan) is a local general port (Type II) including Ca Na general port for ships from 1,000 to 2,000 dwt and Ninh Chu port for ships from 2,000 to 5,000 dwt; gradual development to be made to meet market demand and conditions of navigable channels; specialized ports serving the construction and operation of nuclear power plant in Ninh Phuoc and Ninh Hai;

dd) Binh Thuan port is a local general port (Type II) including:

- Phan Thiet port, a general port for ships from 2,000 to 3,000 dwt;

- Phu Quy port (Phu Quy island district), a local general port for ships of 2,000 dwt;

- Vinh Tan port, a specialized port for Vinh Tan power plan receiving transshipment of coal for supply to a number of thermo-power plants to be constructed in the South Central Coast and probably in Mekong Delta, receiving bulk cargo ships from 30,000 to 200,000 dwt; Study should be conducted on the combination for export of alumina, other ores exploited from the Western highlands and general cargo;

...

...

...

V. PORT GROUP IN THE SOUTHEAST COAST (GROUP 5)

1. Expected quantity of cargo passing through:

a) In 2015: Roughly from 172 to 175 million tons per year (out of which roughly 142 – 145.5 million tons per year are from general cargo and container cargo.)

b) In 2020: Roughly from 238 to 248 million tons per year (out of which roughly 191 – 200 million tons per year are from general cargo and container cargo).

c) In 2030: Roughly from 358.5 to 411.5 million tons per year (out of which roughly 308 – 345.8 million tons per year are from general cargo and container ships).

2. Ports in the port group:

a) Vung Tau port is a national general port, an international gateway in combination with international container transshipment (Type IA) including the following component ports:

- Cai Mep port, Sao Mai - Ben Dinh that serves general and container cargo exported, imported from long-distance sea routes and handles international container transshipment cargo in combination; receives ships of 100,000 dwt, container ships of 8,000 TEU or over with infrastructure, loading and unloading technology, port exploitation and services management being comprehensive, modern and meeting international standard; Ports of Cai Mep area shall be constructed and completed in the immediate term;

- Ports of Phu My, My Xuan on Thi Vai river, a general and container port with a number specialized ports serving large-scale industrial – service facilities along the banks of the river, capable of receiving ships from 60,000 to 80,000 dwt and container ships up to 6,000 TEU;

...

...

...

- Dinh river port, a specialized port that serves oil and gas exploitation, rig building and repair, with a local general port and other specialized ports for industrial – service facilities, national defense and security, relief and rescue;

- Port of Ben Dam, Con Dao Island, a general port, a connection between cargo and passengers with mainland, capable of receiving cargo and passenger ships up to 5,000 dwt;

- Tourist passenger port in the area of Sao Mai – Ben Dinh that is capable of receiving international passenger ships of 100,000 GT and over (serving as a hub to receive international passenger ships of large tonnage in the entire region);

b) Ho Chi Minh port is a national major port and a hub in the region (Type I) including the following component ports:

- Hiep Phuoc port on Soai Rap river, a general and specialized port that serves as a substitute for existing ports on Soai Rap river and a hub for shipping exports to Mekong Delta region, capable of receiving ships up to 5,000 dwt, container ships of 4,000 TEU; a number of specialized ports serving industrial – service facilities along the river bank, capable of receiving ships from 20,000 to 30,000 dwt; A goods and logistic service distribution center shall be constructed to form a common logistics hub for the port;

- Cat Lai port (on Dong Nai river), a main container port in the immediate term, capable of receiving ships from 20,000 to 30,000 dwt or over (load reduced), in accordance with maritime conditions along navigable channels;

- Ports on the rivers of Saigon, Nha Be shall be relocated and functionally converted under the Decision No. 791/QĐ-TTG dated August 12, 2005; part of a wharf in Khanh Hoi shall be used as an inland passenger terminal and maritime service center. Ports on Nha Be river shall be renovated and upgraded without expansion for ships up to 30,000 dwt; A new passenger port shall be constructed with a synchronous and modern terminal capable of receiving international passenger ships up to 50,000 GT in Phu Thuan (lower course of Phu My Bridge);

- Can Giuoc—Long An port (on Soai Rap river), a general and specialized port for ships from 20,000 to 50,000 dwt and 70,000 dwt (load reduced) to enter and leave through Roai Rap gate, serving mainly as a satellite port of the hub in the area of Ho Chi Minh City;

c) Dong Nai port is a national major port and a hub in the region (Type I) including the following component ports:

...

...

...

- Ports of Phu Huu, Nhon Trach (on Dong Nai, Nha Be, Long Tau rivers), a specialized port with a number of general ports handling ships from 10,000 to 30,000 dwt; directly serving urban – industrial zones in Dong Nai and also a new development zone for enterprises that have berths, ports on Saigon, Nha Be river relocated; Progress of construction and development must be synchronized with scale and capacity of traffic network after port.

d) Binh Duong port, a local general port (Type II) developed on Dong Nai river handling ships from 1,000 to 5,000 dwt;

VI. PORT GROUP IN THE MEKONG DELTA (GROUP 6)

1. Expected quantity of cargo passing through:

a) In 2015: Roughly from 10 to 11.2 million tons per year (out of which roughly 7.7 – 8.4 million tons per year are from general cargo and container cargo.)

b) In 2020: Roughly from 25 to 28 million tons per year (out of which roughly 11.5 – 14.0 million tons per year are from general cargo and container cargo).

c) In 2030: Roughly from 66.5 to 71.5 million tons per year (out of which roughly 21.7 – 26.2 million tons per year are from general cargo and container ships).

2. Ports in the port group:

a) Can Tho port is national major port and also a hub in the region (Type I) including the following component ports:

...

...

...

- Ports of Hoang Dieu, Binh Thuy: only reinforcement and upgrading is carried out without expansion of existing general ports; arrangement, renovation and relocation of specialized ports; capable of receiving ships up to 10,000 dwt;

- Ports of Tra Noc, O Mon, a specialized port serving industrial – service facilities along the river with a general port supporting Hoang Dieu port; capable of receiving ships from 5,000 to 10,000 dwt;

b) Tien Giang port is a local general port (Type II) including the following component ports:

- Go Cong port on Soai Rap river, a specialized port with a general port handling ships from 20,000 to 50,000 dwt and 70,000 dwt (load reduced) to enter and leave through Soai Rap gate;

- My Tho port on Tien River for ships from 1,000 to 5,000 dwt;

c) Ben Tre Port is a local general port (Type II) including:

- Giao Long port (on Tien River) for ships up to 5,000 dwt;

- Ham Luong port (on Ham Luong River) for ships up to 3,000 dwt;

d) Dong Thap port is a local general port (Type II) including:

...

...

...

- Lap Vo port on Hau river as a general port for ships from 5,000 to 10,000 dwt;

dd) An Giang port is a local general port (Type II) with main port located in My Thoi, capable of receiving ships from 5,000 to 10,000 dwt.

e) Hau Giang port is a local general port (Type II) including ports on Hau river for ships up to 20,000 dwt (load reduced) and ports serving Hau Giang thermal power plant and local industrial zones.

g) Vinh Long port is a local general port (Type II) including:

- Vinh Thai port on Tien River for ships from 3,000 to 5,000 dwt;

- Binh Minh port on Hau river for ships from 10,000 to 20,000 dwt (load reduced);

h) Tra Vinh port is a local general port (Type II) including:

- Tra Cu port as a general port for ships from 10,000 to 20,000 dwt (load reduced);

- Dinh An port as a general and container port for ships from 30,000 to 50,000 dwt; to be turned into a main port in the long term to play the role of exporting and importing goods for the entire region;

...

...

...

- Major ports receiving coal for thermal power plans are the hub ports that perform receiving and transshipping imported coal as supply to thermal power plants and capable of receiving bulk cargo ships from 100,000 to 200,000 dwt serving power plants in the Mekong Delta region;

i) Soc Trang port is a local general port (Type II) with Dai Ngai port as the main port, and other specialized ports used to serve Long Phu thermal power plants for ships from 10,000 to 20,000 dwt (load reduced);

k) Bac Lieu port is a local general port (Type II) with Ganh Hao port as the main port for ships up to 5,000 dwt. Study should be carried out on formation of a port at Ganh Hao - Bac Lieu gate for ships from 30,000 to 50,000 dwt to handle imports and exports for Ca Mau peninsula.

l) Nam Can port (Ca Mau) is a local general port (Type II) including:

- Nam Can port (on Cai Lon River) for ships up to 5,000 dwt;

- Ports for large tonnage ships must be developed in the area of Hon Khoa island in accordance with demand and capacity of investors.

m) Kien Giang port is a local general port (Type II) including:

- Ports of Hon Chong and Bai No as general ports for ships from 3,000 to 5,000 dwt;

- Binh Tri port as a specialized port serving cement plants, petroleum and coal storage, power plant, capable of receiving ships of 10,000 dwt;

...

...

...

- Specialized ports for transshipping coal to Kien Luong thermal power plant in Nam Du for ships from 100,000 to 200,000 dwt and other specialized ports handling ships of 10,000 dwt;

- Research should be carried out the development of an international tourist passenger port in the area of Phu Quoc Island. /.