|
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
-------
|
CỘNG HÒA XÃ
HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
---------------
|
|
Số: 26/VBHN-BGTVT
|
Hà Nội, ngày 23
tháng 12 năm 2013
|
QUYẾT ĐỊNH
BAN
HÀNH "QUY CHẾ KHÔNG LƯU HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG"
Quyết định số 32/2007/QĐ-BGTVT ngày 05
tháng 7 năm 2007 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành "Quy chế
không lưu hàng không dân dụng", có hiệu lực kể từ ngày 10 tháng 8 năm
2007, được sửa đổi, bổ sung bởi:
Thông tư số 22/2011/TT-BGTVT ngày 31
tháng 3 năm 2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về thủ tục hành
chính thuộc lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 5
năm 2011.
Căn cứ Luật Hàng không dân dụng Việt
Nam ngày 29 tháng 6 năm 2006;
Căn cứ Nghị định số 94/2007/NĐ-CP
ngày 04 tháng 6 năm 2007 của Chính phủ về quản lý hoạt động
bay;
Căn cứ Nghị định số
34/2003/NĐ-CP ngày 04 tháng 4 năm 2003
của Chính phủ quy định chức
năng nhiệm vụ, quyền hạn và
cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải;
Theo đề nghị của Vụ trưởng Vụ
Vận tải và Cục trưởng
Cục Hàng không Việt
Nam1,
QUYẾT ĐỊNH:
Điều 1. Ban hành kèm theo Quyết định này "Quy chế không lưu
hàng không dân dụng".
Điều 2. Quyết định này có hiệu lực sau 15 ngày, kể từ ngày đăng Công
báo.
Bãi bỏ Quyết định số 63/2005/QĐ-BGTVT
ngày 30 tháng 11 năm 2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc ban
hành "Quy chế không lưu hàng không dân dụng Việt Nam".
Điều 3. Chánh Văn phòng, Chánh Thanh tra Bộ, Vụ trưởng các Vụ, Cục
trưởng Cục Hàng không Việt Nam, Thủ trưởng các cơ quan, tổ chức và cá nhân liên
quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.
|
Nơi nhận:
- Văn phòng Chính phủ (để đăng Công báo);
- Cổng Thông tin
điện tử Chính phủ;
- Trang Thông
tin điện tử Bộ GTVT (để đăng tải);
- Lưu: Văn thư,
PC
|
BỘ TRƯỞNG
Đinh La Thăng
|
QUY CHẾ
KHÔNG
LƯU HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
(Ban hành kèm theo Quyết định số 32/2007/QĐ-BGTVT ngày
05 tháng 7 năm 2007 của Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải)
Chương 1.
QUY
ĐỊNH CHUNG
Điều
1. Phạm vi điều chỉnh và đối tượng áp dụng
1. Quy chế này quy định về
quy tắc bay và dịch vụ không lưu trong vùng trời Việt Nam và trong phần vùng
thông báo bay trên biển quốc tế do Việt Nam quản lý; cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu; nhân viên không lưu; trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân trong lĩnh
vực không lưu.
2. Quy chế này áp dụng đối
với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu, các hãng hàng không, người khai
thác tàu bay, cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu, nhân viên không lưu, tổ lái và
các tổ chức, cá nhân có liên quan trong lĩnh vực không lưu.
Điều
2. Quy ước viết tắt
Trong Quy chế này, các chữ
viết tắt dưới đây được hiểu như sau:
1. ADS (Automatic
dependent surveillance): Giám sát tự động phụ thuộc.
2. ATN (Aeronautical
telecommunication network): Mạng viễn thông hàng không.
3. AIP (Aeronautical
information publication): Tập thông báo tin tức hàng không.
4. ALERFA (Alert
phase): Giai đoạn báo động.
5. AMSL (Above
mean sea level): So với mực nước biển trung bình.
6. ATIS (Automatic
terminal information service): Dịch vụ thông báo tự động trong khu vực sân
bay.
7. ATS (Air
traffic services): Dịch vụ không lưu.
8. CPDLC (Controller-pilot
data link communications): Liên lạc dữ liệu giữa tổ lái và kiểm soát viên
không lưu.
9. D-ATIS (Data-Automatic
terminal information service): Dịch vụ thông báo tự động trong khu vực sân
bay (sử dụng đường truyền dữ liệu).
10. DETRESFA (Distress
phase): Giai đoạn khẩn nguy.
11. Ft (Foot/Feet):
Đơn vị đo chiều cao tính bằng bộ.
12. HF (High
frequency): Sóng ngắn (từ 3.000 đến 30.000 Ki-lô-héc).
13. ICAO (International
Civil Aviation Organization): Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế.
14. IFR (Instrument
flight rules): Quy tắc bay bằng thiết bị.
15. INCERFA (Uncertainty
phase): Giai đoạn hồ nghi.
16. NOTAM (Notice
to airmen): Điện văn thông báo hàng không.
17. OFIS (Operational
flight information service): Dịch vụ thông báo bay.
18. PSR (Primary
surveillance radar): Ra đa giám sát sơ cấp.
19. QNH (Altimeter
Sub-scale setting to obtain elevation when on the ground): Áp suất quy về
mực nước biển trung bình theo khí quyển chuẩn.
20. RNP (Required
navigation performance): Tính năng dẫn đường yêu cầu.
21. RVR (Runway
visual range): Tầm nhìn đường cất hạ cánh.
22. SMR (Surface
Movement Radar): Ra đa giám sát mặt đất.
23. SSR (Secondary
surveillance radar): Ra đa giám sát thứ cấp.
24. VFR (Visual
flight rules): Quy tắc bay bằng mắt.
25. VHF (Very high
frequency): Sóng cực ngắn (từ 30 đến 300 Me-ga-héc).
26. VOR (VHF
omnidirectional radio range): Đài vô tuyến đa hướng sóng VHF.
27. UTC (Coordinated
universal time): Giờ quốc tế.
Điều
3. Giải thích thuật ngữ
Trong Quy chế này, các thuật
ngữ dưới đây được hiểu như sau:
1. “Chiều cao” là khoảng
cách theo chiều thẳng đứng từ một mực được quy định làm chuẩn đến một mực khác,
một điểm hoặc một vật coi như một điểm.
2. “Chuyến bay IFR” là
chuyến bay được thực hiện theo quy tắc bay bằng thiết bị.
3. “Chuyến bay VFR” là
chuyến bay được thực hiện theo quy tắc bay bằng mắt.
4. “Chuyến bay VFR có kiểm
soát” là chuyến bay có kiểm soát được thực hiện theo quy tắc bay
VFR.
5. “Chuyến bay VFR đặc biệt”
là chuyến bay VFR có kiểm soát do cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu cho phép hoạt động trong khu vực kiểm soát trong điều kiện khí tượng
thấp hơn điều kiện bay bằng mắt.
6. “Chuyến bay có kiểm soát” là
chuyến bay được cung cấp dịch vụ điều hành bay.
7. “Dẫn đường khu vực” là
phương pháp dẫn đường cho phép tàu bay hoạt động trên quỹ đạo mong muốn trong
tầm phủ của đài dẫn đường quy chiếu ở mặt đất hoặc trong tầm giới hạn khả năng
của thiết bị tự dẫn trên tàu bay hoặc khi kết hợp cả hai.
8. “Điểm báo cáo” là
vị trí địa lý quy định để dựa vào đó tàu bay có thể báo cáo vị trí.
9. “Điểm chuyển giao kiểm
soát” là điểm xác định trên đường bay ATS tại đó trách nhiệm điều
hành tàu bay được chuyển từ một cơ sở hoặc vị trí điều hành bay sang một cơ sở
hoặc vị trí điều hành bay khác.
10. “Điểm trọng yếu” là điểm
quy định để xác định đường bay ATS, đường bay của tàu bay hoặc dùng cho mục
đích không lưu và dẫn đường khác.
11. “Điều kiện khí tượng bay
bằng thiết bị” là điều kiện khí tượng biểu diễn bằng trị số tầm nhìn, khoảng
cách tới mây, trần mây mà những trị số này thấp hơn tiêu chuẩn tối thiểu quy
định cho điều kiện khí tượng bay bằng mắt.
12. “Điều kiện khí tượng bay
bằng mắt” là điều kiện khí tượng biểu thị bằng trị số tầm nhìn, khoảng
cách tới mây và trần mây bằng hoặc lớn hơn tiêu chuẩn tối thiểu quy định.
13. “Độ cao” là khoảng
cách theo chiều thẳng đứng từ mực nước biển trung bình đến một mực, một điểm
hoặc một vật được coi như một điểm.
14. “Độ cao chuyển tiếp” là
độ cao được quy định trong khu vực sân bay mà khi bay ở độ cao đó hoặc thấp
hơn, vị trí theo chiều thẳng đứng của tàu bay được kiểm soát thông qua độ cao.
15. “Đường bay ATS” là
tuyến đường được thiết lập tại đó có cung cấp dịch vụ không lưu.
16. “Đường bay sử dụng dẫn
đường khu vực” là đường bay ATS được thiết lập cho tàu bay có khả năng sử
dụng phương pháp dẫn dường khu vực.
17. “Giám sát tự động phụ
thuộc” là kỹ thuật giám sát mà trong đó tàu bay tự động cung cấp
qua đường truyền dữ liệu các số liệu từ hệ thống định vị và dẫn đường trên tàu
bay, bao gồm nhận dạng tàu bay, vị trí theo không gian 04 chiều và các số liệu
thích hợp khác.
18. “Giờ dự tính đến” đối
với chuyến bay IFR, là giờ tàu bay dự tính đến một điểm ấn định được xác định
theo thiết bị dẫn đường, mà từ đó dự định thực hiện phương thức tiếp cận bằng
thiết bị hoặc là giờ tàu bay dự tính đến đỉnh sân bay khi sân bay không có
thiết bị dẫn đường; đối với chuyến bay VFR, là giờ tàu bay dự tính bay đến đỉnh
sân bay.
19. “Giờ dự tính rời vị trí
đỗ” là giờ dự tính tàu bay bắt đầu lăn bánh rời vị trí đỗ để khởi
hành.
20. “Giờ dự tính tiếp cận” là
giờ mà cơ sở điều hành bay dự tính rằng tàu bay sau khi bay chờ sẽ rời điểm chờ
để tiếp cận hạ cánh.
21. "Giới hạn huấn lệnh
kiểm soát không lưu” là điểm mà tới đó một huấn
lệnh kiểm soát không lưu được cấp cho một tàu bay còn hiệu lực.
22. “Hoạt động bay” là
hoạt động của tàu bay đang bay hoặc đang hoạt động trên khu hoạt động tại sân
bay.
23. “Hoạt động bay tại sân
bay” là hoạt động bay trên khu hoạt động tại sân bay và trong vùng
trời sân bay.
24. “Huấn lệnh kiểm soát
không lưu” là huấn lệnh của cơ sở điều hành bay cấp cho tàu bay để thực
hiện chuyến bay theo điều kiện do cơ sở điều hành bay quy định, có thể đi kèm
các từ "lăn", "cất cánh", "khởi hành",
"đường dài", "tiếp cận", "hạ cánh" để chỉ các phần
của chuyến bay mà huấn lệnh đề cập đến.
25. “Kế hoạch bay không lưu” là
các tin tức quy định cung cấp cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu về chuyến
bay dự định thực hiện hoặc một phần của chuyến bay.
26. “Kế hoạch bay không lưu
lặp lại” là kế hoạch bay không lưu liên quan tới các chuyến bay lặp
lại nhiều lần, hoạt động thường xuyên từng chuyến một với những điểm cơ bản
giống nhau do người khai thác tàu bay nộp cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu
để lưu trữ và sử dụng nhiều lần.
27. “Khí cầu tự do không
người lái” là phương tiện bay tự do không người lái nhẹ hơn không khí,
không có động cơ, được phân loại thành nặng, trung bình và nhẹ.
28. “Khu di chuyển tại sân
bay” là một phần của sân bay được sử dụng cho tàu bay cất cánh,
hạ cánh và lăn bánh, không bao gồm sân đỗ tàu bay.
29. “Khu hoạt động tại sân
bay” là một phần của sân bay được sử dụng cho tàu bay cất cánh,
hạ cánh, lăn bánh và đỗ, bao gồm khu di chuyển và sân đỗ tàu bay.
30. “Khu vực kiểm soát tiếp
cận” là khu vực trách nhiệm của cơ sở cung cấp dịch vụ tiếp cận
được thiết lập cho vùng trời có các đường bay ATS hội tụ tại khu vực lân cận
của một hoặc nhiều sân bay.
31. “Kiểu loại RNP” là
giá trị biểu diễn bằng khoảng cách tính theo NM từ vị trí dự định mà trong phạm
vi đó chuyến bay được thực hiện trong thời gian ít nhất là 95% tổng thời gian
bay.
32. “Liên lạc chiều không -
địa” là liên lạc một chiều từ tàu bay tới đài hoặc điểm trên mặt
đất.
33. “Liên lạc chiều địa -
không” là liên lạc một chiều từ đài hoặc điểm trên mặt đất tới tàu
bay.
34. “Liên lạc không - địa” là
liên lạc hai chiều giữa tàu bay với đài hoặc điểm trên mặt đất.
35. “Liên lạc dữ
liệu” là liên lạc sử dụng cho trao đổi điện văn qua đường
truyền dữ liệu.
36. “Mực bay” là
mặt đẳng áp so với một mốc áp suất quy định 760 mmHg (1013,2mb) và cách mặt
đẳng áp cùng tính chất những quãng áp suất quy định.
37. “Mực bay chuyển tiếp” là
mực bay thấp nhất có thể sử dụng cao hơn độ cao chuyển tiếp.
38. “Mực bay đường dài” là
mực bay được duy trì trong phần chính của chuyến bay.
39. “Ra đa giám sát thứ cấp” là
hệ thống ra đa thứ cấp trong đó sử dụng các bộ thu, phát (máy hỏi) và máy đáp.
40. “Ra đa giám sát sơ cấp” là
hệ thống ra đa sử dụng tín hiệu vô tuyến phản hồi.
41. “Sân bay dự bị” là
sân bay mà một tàu bay có thể đến hạ cánh khi không thể hoặc không nên đến, hạ
cánh tại sân bay dự định hạ cánh, bao gồm:
a) Sân bay dự bị cất cánh là
sân bay mà tại đó tàu bay có thể hạ cánh khi cần thiết ngay sau khi cất cánh và
không thể sử dụng sân bay cất cánh;
b) Sân bay dự bị trên đường
bay là sân bay mà tại đó tàu bay có thể hạ cánh sau khi gặp tình huống khẩn
nguy hoặc bất thường trong quá trình bay đường dài;
c) Sân bay dự bị hạ cánh là
sân bay mà tàu bay có thể đến khi không thể hoặc không nên hạ cánh tại sân bay
dự định hạ cánh.
42. “Thông báo SIGMET” là
bản tin cảnh báo do cơ sở cung cấp dịch vụ cảnh báo thời tiết cung cấp liên
quan đến sự xuất hiện hoặc dự kiến xuất hiện các hiện tượng thời tiết trên
đường bay và có khả năng uy hiếp an toàn bay.
43. “Tính năng dẫn đường yêu
cầu” là tính năng dẫn đường cần thiết cho hoạt động được công bố
cho một vùng trời xác định.
44. “Trần mây” là khoảng
cách theo chiều thẳng đứng từ mặt đất hoặc mặt nước đến đáy mây của lớp mây
thấp nhất nằm dưới 6000 m và bao phủ hơn một nửa bầu trời.
45. “Vùng trời kiểm soát” là
vùng trời có kích thước xác định mà tại đó dịch vụ điều hành bay được cung cấp.
Điều
4. Dịch vụ không lưu
Dịch vụ không lưu bao
gồm:
1. Dịch vụ điều hành bay:
a) Dịch vụ kiểm soát mặt
đất;
b) Dịch vụ kiểm soát tại sân
bay;
c) Dịch vụ kiểm soát tiếp
cận;
d) Dịch vụ kiểm soát đường
dài.
2. Dịch vụ thông báo bay.
3. Dịch vụ tư vấn không lưu.
4. Dịch vụ báo động.
Điều
5. Cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu
Cơ sở cung cấp dịch
vụ không lưu bao gồm:
1. Cơ sở điều hành
bay bao gồm bộ phận kiểm soát mặt đất, đài kiểm soát tại sân bay, cơ sở kiểm
soát tiếp cận, trung tâm kiểm soát đường dài.
2. Phòng thủ tục bay.
3. Bộ phận đánh tín
hiệu tại sân bay.
4. Cơ sở thông báo,
hiệp đồng bay.
Chương
2.
TRÁCH NHIỆM CỦA CÁC TỔ CHỨC, CÁ NHÂN TRONG LĨNH VỰC KHÔNG LƯU
Điều
6. Trách nhiệm của Cục Hàng không Việt Nam
1. Quy hoạch hệ thống
cung cấp dịch vụ không lưu, quản lý việc cung cấp dịch vụ không lưu.
2. Nghiên cứu, đề xuất áp
dụng và tổ chức thực hiện các quy định, phương thức và tiêu chuẩn không lưu phù
hợp với quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Việt Nam là
thành viên.
3. Xây dựng phương án để Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải trình Thủ tướng Chính phủ quyết định việc thiết
lập, khai thác các đường hàng không, phê duyệt ranh giới phần vùng thông báo
bay trên biển quốc tế do Việt Nam quản lý và tổ chức thực hiện theo quy định
của pháp luật.
4. Hướng dẫn chuyên môn,
nghiệp vụ liên quan đến cung cấp dịch vụ không lưu theo quy định.
5. Chỉ đạo việc ký kết văn
bản hiệp đồng điều hành bay giữa các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu, văn bản
hiệp đồng điều hành bay dân dụng và quân sự, văn bản hiệp đồng cung cấp tin tức
giữa cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu và cơ sở cung cấp dịch vụ khí tượng hàng
không, văn bản thỏa thuận hợp tác khác trong lĩnh vực không lưu; giám sát và
kiểm tra việc thực hiện.
6. Phê duyệt chương trình,
kế hoạch huấn luyện nhân viên không lưu; tài liệu hướng dẫn khai thác của cơ sở
cung cấp dịch vụ không lưu.
7. Cấp, gia hạn, hủy bỏ,
đình chỉ giấy phép nhân viên không lưu; cấp giấy phép khai thác cho cơ sở cung
cấp dịch vụ không lưu.
8. Thanh tra, kiểm tra, giám
sát việc chấp hành các quy định về dịch vụ không lưu.
Điều
7. Trách nhiệm của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu
1. Thực hiện các quyền và
nghĩa vụ được quy định tại Nghị định số 94/2007/NĐ-CP ngày 04 tháng 6 năm 2007
của Chính phủ về quản lý hoạt động bay và Điều 98 Luật Hàng không dân dụng Việt
Nam.
2. Tham gia xây dựng các quy
trình, quy phạm và tài liệu nghiệp vụ không lưu; tham gia thiết lập, khai thác
đường hàng không, vùng trời sân bay, vùng thông báo bay, phương thức bay,
phương thức điều hành bay hàng không dân dụng.
3. Xây dựng tài liệu hướng
dẫn khai thác của các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu thuộc doanh nghiệp trình
Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam phê duyệt.
4. Ký kết văn bản hiệp đồng điều
hành bay, văn bản hiệp đồng điều hành bay dân dụng và quân sự, văn bản hiệp
đồng cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không, thông tin, dẫn đường, thông báo tin
tức hàng không, tìm kiếm, cứu nạn hàng không dân dụng.
Điều
8. Trách nhiệm của cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu
1. Phòng thủ tục bay có các nhiệm
vụ sau đây:
a) Nhận kế hoạch hoạt động
bay;
b) Nhận, kiểm tra, đối chiếu
các chi tiết trong kế hoạch bay không lưu;
c) Phát số liệu trong kế
hoạch bay không lưu trên mạng viễn thông hàng không (ATN) đến các cơ sở cung
cấp dịch vụ không lưu có liên quan trong nước và quốc tế;
d) Nhận, xử lý, lưu trữ điện
văn không lưu;
đ) Nhận giờ cất cánh, hạ
cánh qua mạng viễn thông hàng không (ATN) theo quy định và thông báo các giờ này
cho các cơ quan, đơn vị có liên quan;
e) Thông báo kịp thời các
tin tức liên quan đến chuyến bay bị chậm trễ so với kế hoạch bay đã dự định;
g) Hiệp đồng với các cơ sở
cung cấp dịch vụ không lưu và các cơ quan, đơn vị khác có liên quan đảm bảo điều
hoà cho hoạt động bay tại sân bay.
2. Bộ phận đánh tín hiệu tại
sân bay có các nhiệm vụ sau đây:
a) Đánh tín hiệu hướng dẫn
cho tàu bay vào, ra sân đỗ theo luồng đường quy định;
b) Phối hợp thực hiện dẫn
dắt tàu bay theo huấn lệnh của bộ phận kiểm soát mặt đất hoặc của đài kiểm soát
tại sân bay.
3. Bộ phận kiểm soát mặt đất
tại sân bay có các nhiệm vụ sau đây:
a) Kiểm soát hoạt động của
tàu bay từ vị trí đỗ đến vị trí chờ trước khi vào đường cất hạ cánh và từ khi
tàu bay rời khỏi đường cất hạ cánh đến vị trí đỗ tại sân bay;
b) Kiểm soát và điều hành
các hoạt động của tàu bay, người và phương tiện kỹ thuật phục vụ bay tại khu
vực kiểm soát mặt đất;
c) Phối hợp với đài kiểm
soát tại sân bay, các cơ sở của doanh nghiệp cảng hàng không trong việc khai
thác an toàn, hiệu quả cầu dẫn hành khách và vị trí đỗ tại sân đỗ tàu bay.
4. Cơ sở thông báo, hiệp
đồng bay có các nhiệm vụ sau đây:
a) Nhận các phép bay do cơ
quan có thẩm quyền cấp; lập kế hoạch hoạt động bay theo ngày, theo mùa; thông
báo kế hoạch hoạt động bay tới các đầu mối liên quan và hiệp đồng triển khai
thực hiện phép bay;
b) Theo dõi, giám sát diễn
biến hoạt động bay;
c) Hiệp đồng với các cơ sở điều
hành bay dân dụng, các cơ quan, đơn vị quản lý vùng trời, quản lý bay thuộc Bộ
Quốc phòng để đảm bảo an toàn cho hoạt động bay;
d) Phối hợp xử lý theo thẩm
quyền các trường hợp bất thường, thông báo và đưa ra các thông tin, khuyến cáo
trong quá trình thông báo, hiệp đồng bay.
5. Đài kiểm soát tại sân
bay, cơ sở kiểm soát tiếp cận và trung tâm kiểm soát đường dài có trách nhiệm
cung cấp các dịch vụ điều hành bay, thông báo bay, tư vấn không lưu, báo động
trong khu vực trách nhiệm của mình.
Điều
9. Trách nhiệm của người khai thác tàu bay và tổ lái
1. Người khai thác tàu bay
có trách nhiệm đề xuất thiết lập đường bay ATS.
2. Người chỉ huy tàu bay có
trách nhiệm:
a) Lập kế hoạch bay không
lưu;
b) Báo cáo các sự cố không
lưu bao gồm vi phạm quy định về phân cách an toàn giữa tàu bay với nhau, giữa
tàu bay với chướng ngại vật, giữa tàu bay với vùng khí tượng phức tạp, giữa tàu
bay với địa hình hoặc do các nguyên nhân khách quan khác tác động; vi phạm do
tác động bình thường của thiết bị của tàu bay và hệ thống kỹ thuật, trang bị,
thiết bị phục vụ khai thác, điều hành, dẫn đường, liên lạc trong khai thác bay;
vi phạm do thực hiện sai phương thức bay, phương thức điều hành bay.
Điều
10. Nhân viên không lưu
1. Doanh nghiệp cung cấp
dịch vụ không lưu phải bố trí đủ nhân viên không lưu có giấy phép còn hiệu lực
và phù hợp với vị trí công tác.
2. Nhân viên không lưu bao
gồm:
a) Nhân viên thủ tục bay;
b) Nhân viên thông báo, hiệp
đồng bay;
c) Kiểm soát viên mặt đất
tại sân bay;
d) Kiểm soát viên không lưu
tại sân bay;
đ) Kiểm soát viên không lưu
tiếp cận ra đa, không ra đa;
e) Kiểm soát viên không lưu
đường dài ra đa, không ra đa;
g) Kíp trưởng không lưu;
h) Huấn luyện viên không
lưu;
i) Nhân viên đánh tín hiệu.
Điều
11. Nhiệm vụ của nhân viên không lưu
1. Kiểm soát viên không lưu
thực hiện kiểm soát hoạt động bay trong phạm vi trách nhiệm được phân công; trợ
giúp tổ lái trong tình huống khẩn nguy; cung cấp cho tổ lái các tin tức cần
thiết để đảm bảo an toàn, hiệu quả chuyến bay; thông báo các tin tức nhận được
từ tổ lái cho các cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay khác có liên
quan.
2. Kíp trưởng kiểm soát
không lưu bố trí, điều chỉnh hợp lý và chỉ dẫn các kiểm soát viên không lưu
thực hiện nhiệm vụ trong toàn bộ ca trực; duy trì đầy đủ và chính xác Sổ nhật
ký không lưu (ATS Log); thường xuyên kiểm tra số liệu trên màn hình, các kênh
liên lạc, các điện văn phát đi và lưu ý kiểm soát viên không lưu của kíp trực
chú ý tránh việc nhầm lẫn, bỏ sót, không đúng nguyên tắc hoặc sử dụng phương
thức không theo tiêu chuẩn; tiến hành việc báo động theo phương thức quy định;
phối hợp với các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu và cơ quan đơn vị khác có
liên quan khi cần thiết và thực hiện chế độ báo cáo theo quy định.
3. Huấn luyện viên không lưu
xây dựng, thực hiện chương trình huấn luyện cho kiểm soát viên không lưu; soạn
thảo và nộp báo cáo kết quả huấn luyện cho cấp trên; tham gia kiểm tra cấp, gia
hạn giấy phép, năng định kiểm soát không lưu, kiểm tra nâng bậc cho kiểm soát
viên không lưu trong đơn vị; thực hiện huấn luyện phương thức mới và cách khai
thác hệ thống kỹ thuật, trang bị, thiết bị cho kiểm soát viên không lưu; duy
trì tài liệu nghiệp vụ, băng ghi âm và hình phục vụ huấn luyện.
4. Nhân viên thủ tục bay
thực hiện nhiệm vụ của phòng thủ tục bay quy định tại khoản 1 Điều
8 của Quy chế này.
5. Nhân viên đánh tín hiệu
thực hiện nhiệm vụ của bộ phận đánh tín hiệu tại sân bay quy định tại khoản 2 Điều 8 của Quy chế này.
6. Kiểm soát viên mặt đất
thực hiện nhiệm vụ của bộ phận kiểm soát mặt đất tại sân bay quy định tại khoản 3 Điều 8 của Quy chế này.
7. Nhân viên hiệp đồng thông
báo bay thực hiện nhiệm vụ của cơ sở hiệp đồng, thông báo bay quy định tại khoản 4 Điều 8 của Quy chế này.
Điều 12. (được bãi bỏ)2
Điều
13. Huấn luyện nhân viên không lưu
1. Doanh nghiệp cung cấp
dịch vụ không lưu phải tổ chức huấn luyện cho nhân viên không lưu để trang bị,
cập nhật kiến thức và kỹ năng chuyên môn theo các hình thức sau đây:
a) Huấn luyện định kỳ;
b) Huấn luyện nâng cao;
c) Huấn luyện chuyên ngành;
d) Huấn luyện bay làm quen.
2. Việc huấn luyện được tiến
hành tại các cơ sở đào tạo nghiệp vụ hàng không của Việt Nam hoặc nước ngoài,
các vị trí huấn luyện của cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu được Cục Hàng không
Việt Nam chấp thuận.
3. Doanh nghiệp cung cấp
dịch vụ không lưu có trách nhiệm xây dựng chương trình và kế hoạch huấn luyện
trình Cục Hàng không Việt Nam phê duyệt.
4. Kết quả huấn luyện nhân
viên không lưu phải được lưu trữ tại cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu.
Chương
3.
QUY TẮC BAY
MỤC
1. ÁP DỤNG QUY TẮC BAY
Điều
14. Phạm vi áp dụng quy tắc bay
1. Khi hoạt động trong vùng
trời Việt Nam và trong vùng thông báo bay do Việt Nam quản lý, tổ lái phải áp
dụng quy tắc bay quy định tại Quy chế này.
2. Trong trường hợp không thể
thực hiện được quy tắc này, người khai thác tàu bay phải được Cục Hàng không
Việt Nam cho phép bằng văn bản trước khi thực hiện chuyến bay.
Điều
15. Chấp hành quy tắc bay
1. Khi đang bay hoặc đang
hoạt động trên khu hoạt động tại sân bay, tổ lái phải tuân theo Quy tắc bay
tổng quát quy định tại Mục 2 Chương này.
2. Ngoài quy định tại khoản
1 Điều này, tổ lái phải tuân theo một trong các quy tắc sau đây:
a) Quy tắc bay VFR;
b) Quy tắc bay IFR.
3. Trong điều kiện khí tượng
bay bằng mắt, tổ lái có thể chọn hoặc khi kiểm soát viên không lưu yêu cầu bay
theo quy tắc bay IFR.
Điều
16. Trách nhiệm của người chỉ huy tàu bay
1. Người chỉ huy tàu bay
phải đảm bảo mọi hoạt động của tàu bay phù hợp với quy tắc bay. Trong tình
huống khẩn nguy, để đảm bảo an toàn, người chỉ huy tàu bay có thể thực hiện
khác với quy tắc bay này, nhưng phải thông báo ngay cho cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu và phải chịu trách nhiệm về quyết định của mình.
2. Trước khi bay, người chỉ
huy tàu bay phải biết các số liệu liên quan đến chuyến bay. Đối với chuyến bay
IFR, trước khi bay người chỉ huy tàu bay phải nghiên cứu tin tức khí tượng hiện
tại và các bản tin dự báo, lưu ý tới yêu cầu về nhiên liệu và chuẩn bị phương
án dự bị cho trường hợp chuyến bay không thể thực hiện được theo kế hoạch bay.
MỤC
2. QUY TẮC BAY TỔNG QUÁT
Điều
17. Bảo vệ con người và tài sản
1. Tổ lái không được điều
khiển tàu bay một cách cẩu thả hoặc khinh suất gây nguy hiểm cho tính mạng hoặc
tài sản của người khác.
2. Tàu bay không được bay
trên các khu vực đông dân của thành phố, thị xã, thị trấn hoặc các cuộc tụ họp
đông người ngoài trời, trừ khi cần thiết để cất cánh, hạ cánh hoặc khi được
phép của cơ quan có thẩm quyền.
3. Mực bay đường dài của
chuyến bay hay một phần của chuyến bay được diễn tả bằng:
a) Mực bay, đối với
chuyến bay được thực hiện từ mực bay thấp nhất sử dụng được trở lên, hay trên
độ cao chuyển tiếp (nếu có);
b) Độ cao, đối với chuyến
bay được thực hiện dưới mực bay thấp nhất sử dụng được, hoặc từ độ cao chuyển
tiếp trở xuống (nếu có).
4. Tàu bay đang bay không
được xả nhiên liệu, thả hành lý, hàng hóa hoặc các đồ vật khác từ tàu bay
xuống. Trường hợp vì lý do an toàn của chuyến bay hoặc để thực hiện nhiệm vụ
cứu nguy trong tình thế khẩn nguy hoặc các nhiệm vụ bay khác vì lợi ích công
cộng, tàu bay được xả nhiên liệu, thả hành lý, hàng hóa hoặc các đồ vật khác từ
tàu bay xuống khu vực được quy định tại Quy chế bay trong khu vực sân bay theo
chỉ dẫn của cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu thích hợp.
5. Tổ lái không được điều
khiển tàu bay kéo bất cứ một tàu bay hoặc vật nào khác, trừ khi thực hiện phù
hợp với những điều kiện do cơ quan có thẩm quyền quy định, theo huấn lệnh và
chỉ dẫn của cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu thích hợp.
6. Trừ tình huống khẩn nguy,
việc nhảy dù, thả dù phải được thực hiện theo các điều kiện do cơ quan có thẩm
quyền quy định, theo huấn lệnh và chỉ dẫn của cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu
thích hợp.
7. Tàu bay chỉ được bay nhào
lộn theo các điều kiện do cơ quan có thẩm quyền quy định, theo huấn lệnh và chỉ
dẫn của cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu thích hợp.
8. Tàu bay chỉ được bay tốp
khi có thỏa thuận trước giữa những người chỉ huy tàu bay tham gia tốp bay và
các chuyến bay theo tốp trong vùng trời kiểm soát, phù hợp với các điều kiện
sau đây:
a) Về phương diện báo cáo vị
trí và dẫn đường, cả tốp hoạt động như một tàu bay đơn lẻ;
b) Phân cách giữa các tàu
bay tham gia tốp bay là trách nhiệm của trưởng tốp và người chỉ huy của các tàu
bay khác trong tốp (bao gồm cả giai đoạn chuyển tiếp khi các tàu bay cơ động để
có được tự phân cách trong tốp và trong quá trình nhập tốp, tách tốp);
c) Mỗi tàu bay phải duy trì
cự ly cách tàu bay trưởng tốp không quá 1km (0.5NM) theo chiều ngang, chiều dọc
và 30m (100ft) theo chiều thẳng đứng.
9. Khí cầu tự do không người
lái phải được khai thác sao cho giảm thiểu mối nguy hiểm có thể gây ra cho
người, tài sản hay tàu bay khác, phù hợp với các điều kiện nêu trong Phụ lục V
của Quy chế này.
10. Tàu bay bay trong khu
vực hạn chế bay phải tuân thủ quy định của Bộ Quốc phòng.
Điều
18. Hoạt động gần tàu bay khác
Tổ lái không được điều khiển
tàu bay hoạt động gần một tàu bay khác tới mức có thể gây nguy cơ va chạm.
Điều
19. Quyền ưu tiên trong khi bay
1. Khi tàu bay được ưu tiên,
tổ lái phải giữ nguyên hướng mũi và tốc độ, thực hiện các hành động thích hợp
nhất để tránh va chạm. Khi tàu bay không được ưu tiên, tổ lái không được điều
khiển tàu bay bay qua phía trên, phía dưới hay cắt ngang phía trước tàu bay
được ưu tiên, trừ khi bay qua với khoảng cách đủ đảm bảo an toàn.
2. Khi hai tàu bay bay đối
đầu hoặc gần đối đầu và có nguy cơ va chạm, tổ lái phải đổi hướng mũi về bên
phải của mình.
3. Khi hai tàu bay bay hội
tụ ở gần cùng một độ cao, tổ lái tàu bay có tàu bay khác ở bên phải của mình
phải nhường đường, trừ các trường hợp sau:
a) Tàu bay nặng hơn không khí
và có động cơ phải nhường đường cho tàu lượn và khí cầu;
b) Khí cầu có điều khiển
phải nhường đường cho tàu lượn và khí cầu khác;
c) Tàu lượn phải nhường
đường cho khí cầu;
d) Tàu bay nặng hơn không
khí và có động cơ phải nhường đường cho tàu bay khác khi nhìn thấy tàu bay đó
đang kéo một tàu bay hay vật nào khác.
4. Tàu bay đang bị vượt có
quyền ưu tiên. Tàu bay bay vượt khi đang bay lên, bay xuống hay bay bằng phải
tránh đường cho tàu bay đang bị vượt bằng cách đổi hướng mũi sang phải và tiếp
tục bay như vậy cho đến khi vượt xa hẳn tàu bay đang bị vượt cho dù trong quá
trình bay vượt vị trí tương đối giữa hai tàu bay đã có thay đổi. Tàu bay bay
vượt là tàu bay tiến gần một tàu bay khác từ phía sau trên một đường tạo thành
một góc nhỏ hơn 70° với mặt phẳng đối xứng của tàu bay kia, tức là ở một vị trí
mà từ đó vào ban đêm không thể nhìn thấy đèn vị trí trái (mạn trái) và phải
(mạn phải) của tàu bay kia.
5. Tàu bay đang bay hoặc
đang hoạt động trên mặt đất hay mặt nước phải nhường đường cho tàu bay đang hạ
cánh hoặc đang trong các giai đoạn chót của tiếp cận để hạ cánh.
6. Khi hai hay nhiều tàu bay
nặng hơn không khí đang tiếp cận tới một sân bay để hạ cánh, tàu bay ở độ cao
cao hơn phải nhường đường cho tàu bay ở độ cao thấp hơn. Tàu bay ở độ cao thấp
hơn không được sử dụng quy tắc này để bay chen ngang trước đầu một tàu bay khác
đang trong giai đoạn tiếp cận chót để hạ cánh. Tàu bay nặng hơn không khí có
động cơ phải nhường đường cho tàu lượn.
7. Tàu bay phải nhường đường
cho tàu bay khác nếu tổ lái biết rằng tàu bay đó đang phải hạ cánh bắt buộc.
8. Tàu bay đang lăn trong
khu hoạt động tại sân bay phải nhường đường cho tàu bay đang cất cánh hoặc sắp
sửa cất cánh.
9. Trong trường hợp có nguy
cơ va chạm giữa hai tàu bay đang lăn trên khu hoạt động tại sân bay, tổ lái
phải áp dụng các quy tắc sau đây:
a) Khi hai tàu bay tiến lại
đối đầu hoặc gần đối đầu, cả hai tàu bay phải dừng lại hoặc ở vị trí cho phép,
lăn sang phải để tránh xa tàu bay kia;
b) Khi hai tàu bay trên
đường hội tụ, tàu bay phải nhường đường cho tàu bay đang lăn ở bên phải của
mình;
c) Tàu bay bị vượt được
quyền ưu tiên, tàu bay vượt phải tránh đường và giữ khoảng cách an toàn.
10. Tàu bay đang lăn trên
khu hoạt động tại sân bay phải dừng và chờ tại vị trí chờ trước khi vào đường
cất hạ cánh, trừ khi được bộ phận kiểm soát mặt đất hoặc đài kiểm soát tại sân
bay cho phép thực hiện khác.
11. Tàu bay đang lăn trên
khu hoạt động tại sân bay phải dừng và chờ tại dãy đèn báo dừng đang sáng và có
thể lăn tiếp khi các đèn này tắt.
Điều
20. Sử dụng đèn tàu bay
1. Ngoài quy định tại khoản
5 Điều này, từ lúc mặt trời lặn tới lúc mặt trời mọc và trong bất cứ khoảng
thời gian nào khác do cơ quan có thẩm quyền quy định, tàu bay đang bay phải
bật:
a) Đèn chống va chạm để thu
hút sự chú ý;
b) Đèn vị trí để người quan
sát biết được quỹ đạo tương đối của tàu bay và không được bật các đèn khác nếu
chúng có thể gây nhầm lẫn với đèn vị trí.
2. Ngoài quy định tại khoản
5 Điều này, từ lúc mặt trời lặn đến lúc mặt trời mọc:
a) Khi tàu bay đang hoạt
động trên khu hoạt động tại sân bay, tổ lái phải bật đèn vị trí để người quan
sát biết được quỹ đạo tương đối của tàu bay, không được bật các đèn khác nếu
chúng có thể gây nhầm lẫn với đèn vị trí;
b) Trừ khi đỗ và được chiếu
sáng đầy đủ, tàu bay đang hoạt động trên khu hoạt động tại sân bay phải bật đèn
chỉ thị các đầu mút của cấu trúc tàu bay;
c) Tàu bay đang hoạt động
trên khu vực hoạt động tại sân bay phải bật đèn để thu hút sự chú ý của người
khác;
d) Tàu bay đang cho động cơ
hoạt động trên khu hoạt động tại sân bay phải bật đèn để người khác biết.
3. Trừ trường hợp quy định
tại khoản 5 Điều này, tổ lái tàu bay đang bay có trang bị các đèn chống va chạm
đáp ứng yêu cầu tại điểm a khoản 1 Điều này phải bật các đèn đó ngoài thời gian
quy định tại khoản 1 Điều này.
4. Trừ trường hợp quy định
tại khoản 5 Điều này, tổ lái tàu bay có trang bị đèn chống va chạm theo yêu cầu
tại điểm c khoản 2 Điều này đang hoạt động trên khu hoạt động tại sân bay, hoặc
có trang bị đèn theo yêu cầu tại điểm d khoản 2 Điều này đang ở trên khu hoạt
động tại sân bay phải bật các đèn đó ngoài khoảng thời gian quy định tại khoản
2 Điều này.
5. Tổ lái được phép tắt hoặc
giảm cường độ chiếu sáng của bất cứ đèn nào theo yêu cầu tại các khoản 1, 2, 3
và 4 Điều này nếu có thể làm ảnh hưởng đến việc thực hiện nhiệm vụ bay hoặc làm
lóa mắt người quan sát.
Điều
21. Bay bằng thiết bị giả định
Chỉ được thực hiện chuyến
bay bằng thiết bị giả định với hai điều kiện sau:
1. Tàu bay có trang bị cần
lái kép hoạt động đầy đủ.
2. Giáo viên huấn luyện ngồi
ở ghế lái có thể quan sát tốt phía trước và hai bên tàu bay, hoặc có một người
có đủ trình độ ngồi ở vị trí có thể quan sát tốt và thường xuyên thông báo tình
hình xung quanh cho giáo viên huấn luyện.
Điều
22. Hoạt động trên sân bay và trong khu vực lân cận sân bay
Khi tàu bay hoạt động trên
sân bay hoặc trong khu vực lân cận sân bay, tổ lái phải:
1. Quan sát các hoạt động
khác tại sân bay để tránh va chạm.
2. Thực hiện phù hợp với
hoặc tránh quỹ đạo bay của các tàu bay khác.
3. Thực hiện theo đúng
phương thức bay quy định cụ thể cho sân bay khi tiếp cận hạ cánh, cất cánh đi
từ sân bay trừ khi cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu có chỉ dẫn khác.
4. Hạ cánh hoặc cất cánh
ngược gió, trừ khi do vị trí đường cất hạ cánh và cơ sở cung cấp dịch vụ không
lưu cho rằng thực hiện hạ cánh, cất cánh theo một hướng khác thích hợp hơn để
đảm bảo an toàn.
Điều
23. Nộp kế hoạch bay không lưu
Tổ lái hoặc đại diện được
phép ủy quyền của người khai thác tàu bay phải:
1. Nộp số liệu liên quan đến
một chuyến bay hoặc một phần của chuyến bay dự định tới cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu liên quan.
2. Nộp kế hoạch bay không
lưu trước khi thực hiện:
a) Chuyến bay muốn được cung
cấp dịch vụ không lưu (cho toàn bộ chuyến bay hay một phần chuyến bay);
b) Chuyến bay bay vào, bay
trong hoặc bay dọc theo các vùng hoặc đường bay được Cục Hàng không Việt Nam
quy định là khi bay tại đó phải nộp kế hoạch bay không lưu để thuận tiện cho
việc cung cấp dịch vụ thông báo bay, báo động và tìm kiếm, cứu nạn;
c) Chuyến bay bay vào, bay
trong hoặc bay dọc theo các vùng hay đường bay được Cục Hàng không Việt Nam quy
định là khi bay tại đó phải nộp kế hoạch bay không lưu để tiến hành hiệp đồng
với các đơn vị liên quan thuộc Bộ Quốc phòng hoặc với các cơ sở cung cấp dịch
vụ không lưu của quốc gia kế cận nhằm tránh khả năng phải sử dụng bay chặn để
nhận dạng;
d) Chuyến bay bay qua biên
giới quốc gia.
3. Nộp kế hoạch bay không
lưu cho phòng thủ tục bay trước khi thực hiện chuyến bay hoặc nếu đang bay,
phải liên lạc báo cáo kế hoạch bay cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu có liên
quan, trừ trường hợp đã được chấp thuận một kế hoạch bay lặp lại. Mẫu kế hoạch
bay lặp lại được quy định tại Phụ lục VII của Quy chế này.
4. Nộp kế hoạch bay không
lưu chậm nhất là 60 phút trước khi bắt đầu thực hiện chuyến bay muốn được cung
cấp dịch vụ không lưu. Nếu thời gian từ khi hạ cánh đến khi dự kiến cất cánh
tại cảng hàng không nội địa không đủ, phải đảm bảo phòng thủ tục bay nhận và
phát kế hoạch bay không lưu tới các địa chỉ theo quy định. Nếu tàu bay đang
bay, phải đảm bảo cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu nhận được báo cáo kế hoạch
bay chậm nhất là 10 phút trước khi tàu bay dự định tới điểm vào vùng trời kiểm
soát hoặc điểm bay qua đường hàng không.
Điều
24. Nội dung của kế hoạch bay không lưu
1. Kế hoạch bay không lưu
bao gồm những nội dung sau:
a) Số hiệu chuyến bay hoặc
dấu hiệu nhận biết tàu bay;
b) Quy tắc và loại chuyến
bay;
c) Số lượng tàu bay, loại
tàu bay và độ nhiễu động;
d) Thiết bị;
đ) Sân bay khởi hành;
e) Giờ dự định rời vị trí đỗ
(đối với kế hoạch bay nộp trong khi bay, mục này được thay bằng giờ tàu bay bay
qua điểm đầu tiên của đường bay mà kế hoạch bay đó sẽ được thực hiện);
g) Tốc độ bay đường dài;
h) Mực bay đường dài;
i) Đường bay;
k) Sân bay đến và tổng thời
gian bay ước tính;
l) Các sân bay dự bị;
m) Nhiên liệu dự trữ;
n) Tổng số người trên tàu
bay;
o) Các thiết bị cấp cứu và
cứu nạn;
p) Các tin tức cần thiết
khác.
2. Mẫu kế hoạch bay không
lưu quy định tại Phụ lục VII của Quy chế này.
Điều
25. Điền kế hoạch bay không lưu
1. Kế hoạch bay không lưu
phải được điền đầy đủ từ mục đầu cho đến mục "Các sân bay dự bị".
2. Ngoài quy định tại khoản
1 Điều này, nếu người nộp kế hoạch bay không lưu thấy cần thiết hoặc khi cơ sở
cung cấp dịch vụ không lưu yêu cầu, phải điền vào tất cả các mục của kế hoạch
bay.
Điều
26. Thay đổi kế hoạch bay không lưu
Các thay đổi đối với kế
hoạch bay không lưu đã nộp cho một chuyến bay IFR hoặc một chuyến bay VFR có
kiểm soát theo các quy định tại khoản 2 Điều 31 của Quy chế này
và các thay đổi quan trọng đối với kế hoạch bay không lưu đã nộp cho một chuyến
bay VFR không có kiểm soát phải được báo cáo kịp thời cho cơ sở cung cấp dịch
vụ không lưu liên quan. Trước khi khởi hành, nếu nhiên liệu dự trữ hoặc tổng số
người trên tàu bay có thay đổi so với số liệu đã ghi trong kế hoạch bay không
lưu, phải thông báo ngay cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu.
Điều
27. Chấm dứt kế hoạch bay không lưu
1. Đối với chuyến bay có kế
hoạch bay không lưu cho toàn bộ chuyến bay hay cho phần cuối của chuyến bay tới
sân bay đến, ngay sau khi tàu bay đã hạ cánh tổ lái phải báo cáo trực tiếp hoặc
qua liên lạc vô tuyến cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu tại sân bay đó về
việc tàu bay đã hạ cánh.
2. Đối với chuyến bay có kế
hoạch bay không lưu cho một phần của chuyến bay, mà phần đó không bao gồm sân
bay đến, tổ lái phải báo cáo việc kết thúc kế hoạch bay cho cơ sở cung cấp dịch
vụ không lưu liên quan, nếu cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu đó yêu cầu.
3. Trong trường hợp tại sân
bay đến không có cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu, tổ lái phải báo cáo việc hạ
cánh bằng phương tiện sẵn có nhanh nhất cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu
gần nhất.
4. Trong trường hợp sân bay
đến không có đủ thiết bị liên lạc và không thể trực tiếp đến báo cáo, ngay
trước khi hạ cánh tổ lái phải báo cáo qua liên lạc vô tuyến việc hạ cánh cho cơ
sở cung cấp dịch vụ không lưu duy trì liên lạc sau cùng.
5. Báo cáo hạ cánh phải bao
gồm những nội dung sau:
a) Số hiệu chuyến bay hoặc
dấu hiệu nhận biết tàu bay;
b) Sân bay khởi hành;
c) Sân bay dự định đến
(trong trường hợp hạ cánh xuống sân bay dự bị);
d) Sân bay thực tế đến;
đ) Giờ hạ cánh.
Điều
28. Tín hiệu
1. Khi quan sát thấy hoặc
nhận được bất cứ tín hiệu nào ghi trong Phụ lục II của Quy chế này, tổ lái phải
tuân theo các chỉ thị tương ứng với tín hiệu đó.
2. Phụ lục II của Quy chế
này quy định tín hiệu, ý nghĩa hoặc các chỉ thị tương ứng với tín hiệu đó. Việc
sử dụng tín hiệu phải đúng tình huống, mục đích và không được sử dụng tín hiệu
khác có thể gây nhầm lẫn với tín hiệu nói trên.
Điều
29. Thời gian
1. Tổ lái phải sử dụng giờ
quốc tế (UTC) và diễn tả thời gian theo đơn vị giờ và phút. Một ngày gồm 24
giờ, bắt đầu từ 0001.
2. Trước khi thực hiện
chuyến bay có kiểm soát hoặc trong khi bay, tổ lái phải lấy chuẩn đồng hồ với
cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu.
Điều
30. Huấn lệnh kiểm soát không lưu
1. Tổ lái chỉ thực hiện toàn
bộ hoặc một phần chuyến bay có kiểm soát sau khi đã được cấp một huấn lệnh kiểm
soát không lưu.
2. Trong trường hợp
đề nghị cấp huấn lệnh kiểm soát không lưu kèm theo sự ưu tiên, tổ lái phải giải
thích lý do nếu cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu yêu cầu.
3. Huấn lệnh kiểm soát không
lưu có thể được sửa đổi trong khi bay. Trước khi cất cánh, căn cứ vào nhiên
liệu dự trữ và khả năng có thể phải hạ cánh xuống sân bay dự bị, tổ lái phải
ghi vào kế hoạch bay không lưu đường bay đến sân bay dự bị để tạo điều kiện
thuận lợi cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu cấp một huấn lệnh kiểm soát
không lưu sửa đổi cho tàu bay trong trường hợp cần thiết.
4. Tàu bay chỉ được lăn trên
khu hoạt động tại sân bay khi được phép của bộ phận kiểm soát mặt đất hoặc đài
kiểm soát tại sân bay và phải tuân theo các huấn lệnh và chỉ dẫn của bộ phận này.
Điều
31. Thực hiện kế hoạch bay không lưu
1. Ngoài các trường hợp nêu
tại khoản 3 và 5 Điều này, tổ lái phải thực hiện nghiêm theo kế hoạch bay không
lưu hiện hành, trừ khi cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu cho phép thay đổi hoặc
khi tình huống khẩn nguy buộc phải có hành động kịp thời khác với kế hoạch bay
không lưu, nhưng sau tình huống kết thúc, phải báo ngay cho cơ sở cung cấp dịch
vụ không lưu liên quan biết.
2. Trừ khi được phép của cơ
sở cung cấp dịch vụ không lưu liên quan, tổ lái thực hiện chuyến bay có kiểm
soát:
a) Phải bay theo trục đường
bay khi bay trên đường bay ATS;
b) Khi bay trên đường bay
khác, phải bay theo đường thẳng nối các đài dẫn đường hay các điểm xác định
đường bay đó;
c) Tổ lái bay trên đoạn
đường bay ATS xác định bằng các đài VOR, phải đổi việc bắt tín hiệu đài phía
sau sang bắt tín hiệu đài phía trước tại điểm đổi đài hoặc ở gần điểm đó tùy
theo điều kiện hoạt động. Nếu thực hiện khác với quy định tại điểm a khoản này,
tổ lái phải báo cáo cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu liên quan biết.
3. Trong trường hợp vì điều
kiện khách quan chuyến bay có kiểm soát phải thực hiện khác với kế hoạch bay
không lưu hiện hành, tổ lái phải thực hiện như sau:
a) Khi tàu bay bị lệch đường
bay, phải chỉnh hướng bay để trở lại đường bay một cách sớm nhất;
b) Khi tốc độ thực trung
bình ở giai đoạn bay bằng giữa các điểm báo cáo có sai lệch hoặc dự tính có thể
sai lệch ±5% so với tốc độ thực ghi trong kế hoạch bay không lưu, phải báo cáo
cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu liên quan biết;
c) Khi thay đổi giờ dự tính
đến một vị trí có thể là điểm báo cáo tiếp theo, ranh giới vùng thông báo bay
hoặc sân bay hạ cánh sai lệch quá 03 phút so với giờ dự tính đã báo cho cơ sở
cung cấp dịch vụ không lưu, phải báo cáo ngay giờ dự tính mới cho cơ sở cung
cấp dịch vụ không lưu liên quan.
4. Trong trường hợp chủ động
thay đổi kế hoạch bay không lưu, tổ lái phải đề nghị cho phép thay đổi kế hoạch
bay như sau:
a) Khi thay đổi mực bay
đường dài, đề nghị phải bao gồm số hiệu chuyến bay hoặc dấu hiệu nhận biết tàu
bay, mực bay đường dài yêu cầu, tốc độ bay đường dài tại mực bay này, giờ dự
tính sửa đổi (nếu có) qua các điểm ranh giới vùng thông báo bay tiếp theo;
b) Khi thay đổi đường bay và
không thay đổi sân bay dự định đến, đề nghị phải bao gồm dấu hiệu nhận biết tàu
bay, quy tắc bay, đường bay mới, số liệu kế hoạch bay liên quan từ điểm đầu của
đường bay mới, các giờ dự tính sửa đổi và tin tức cần thiết khác;
c) Khi thay đổi đường bay và
thay đổi sân bay dự định đến, đề nghị phải bao gồm số hiệu chuyến bay hoặc dấu
hiệu nhận biết tàu bay, quy tắc bay, đường bay mới tới sân bay dự định đến, số
liệu kế hoạch bay liên quan từ điểm đầu của đường bay mới, các giờ dự tính sửa
đổi, sân bay dự bị và tin tức cần thiết khác.
5. Trong điều kiện
khí tượng giảm dưới tiêu chuẩn khí tượng bay bằng mắt (VMC), khi thấy không thể
thực hiện được chuyến bay VFR theo kế hoạch bay không lưu hiện hành, tổ lái
thực hiện chuyến bay VFR có kiểm soát phải:
a) Đề nghị cấp một huấn lệnh
sửa đổi để tàu bay được phép tiếp tục bay VFR tới sân bay dự định đến hoặc tới
sân bay dự bị hoặc rời khỏi vùng trời mà trong đó yêu cầu có huấn lệnh kiểm
soát không lưu;
b) Nếu không được phép thực
hiện như quy định tại điểm a khoản này, tiếp tục bay VFR và rời khỏi vùng trời
liên quan đó hoặc hạ cánh xuống sân bay thích hợp gần nhất, thông báo cho cơ sở
cung cấp dịch vụ không lưu về hành động đó;
c) Nếu hoạt động trong vùng
trời kiểm soát, đề nghị cho phép bay theo chế độ bay VFR đặc biệt;
d) Đề nghị cho phép bay theo
chế độ bay IFR.
Điều
32. Báo cáo vị trí
Tổ lái thực hiện chuyến bay
có kiểm soát phải báo cáo ngay cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu về thời
gian, độ cao và các tin tức cần thiết khác khi bay qua mỗi điểm báo cáo vị trí
bắt buộc. Tổ lái phải báo cáo vị trí khi bay qua các điểm báo cáo bổ sung khi
được cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu yêu cầu. Trường hợp không có điểm báo cáo
vị trí, tổ lái phải báo cáo vị trí sau những khoảng thời gian nhất định do cơ
sở cung cấp dịch vụ không lưu liên quan quy định. Tổ lái cung cấp tin tức cho
cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu qua đường truyền dữ liệu phải báo cáo khi được
cơ sở này yêu cầu.
Điều
33. Kết thúc kiểm soát
Tổ lái thực hiện chuyến bay
có kiểm soát phải báo cáo ngay cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu liên quan
biết việc tàu bay đã hạ cánh hoặc khi không còn chịu sự kiểm soát của cơ sở này
nữa.
Điều
34. Quy định về liên lạc
1. Tổ lái thực hiện chuyến
bay có kiểm soát phải liên tục canh nghe trên tần số vô tuyến thích hợp và phải
thiết lập liên lạc vô tuyến hai chiều với cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu có
liên quan.
2. Nếu không liên lạc được
như quy định tại Khoản 1 Điều này, tổ lái phải tuân theo phương thức mất liên
lạc nêu tại Tập II Phụ ước 10 của Công ước về hàng không dân dụng quốc tế và
theo các phương thức được nêu tại khoản 3 và khoản 4 Điều này. Tổ lái phải
thiết lập liên lạc với cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu liên quan bằng tất cả
các phương tiện sẵn có trên tàu bay. Ngoài ra, khi hoạt động tại sân bay có
kiểm soát, tổ lái phải quan sát các tín hiệu trực quan để thực hiện các hướng
dẫn của cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu.
3. Nếu mất liên lạc trong điều
kiện khí tượng bay bằng mắt:
a) Tổ lái phải tiếp tục bay
trong điều kiện khí tượng bay bằng mắt, hạ cánh xuống sân bay thích hợp gần
nhất và báo cáo ngay việc hạ cánh cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu liên
quan;
b) Nếu xem xét thấy thích
hợp, tổ lái thực hiện chuyến bay IFR phù hợp với quy định tại khoản 4 Điều này.
4. Trường hợp mất liên lạc
trong điều kiện bay bằng thiết bị hoặc khi tổ lái xét thấy điều kiện khí tượng
không cho phép thực hiện chuyến bay theo quy định tại điểm a khoản 3 Điều này
thì thực hiện như sau:
a) Trong vùng trời không
được cung cấp dịch vụ điều hành bay bằng ra đa, tổ lái phải duy trì tốc độ và
mực bay được chỉ định cuối cùng hoặc độ cao bay an toàn thấp nhất nếu độ cao này
cao hơn mực bay được chỉ định trong thời gian 20 phút sau khi tàu bay không báo
cáo vị trí qua điểm báo cáo bắt buộc, sau đó điều chỉnh mực bay và tốc độ theo
kế hoạch bay không lưu đã nộp;
b) Trong vùng trời được cung
cấp dịch vụ điều hành bay bằng ra đa, tổ lái phải duy trì tốc độ và mực bay
được chỉ định hoặc độ cao bay an toàn thấp nhất nếu độ cao này cao hơn mực bay
được chỉ định trong thời gian 07 phút sau khi đạt được mực bay được chỉ định
cuối cùng hoặc độ cao bay an toàn thấp nhất, hoặc tổ lái đặt máy hỏi - đáp ở mã
số 7600, hoặc tàu bay không báo cáo vị trí qua điểm báo cáo bắt buộc, chọn giờ
nào muộn hơn; sau đó điều chỉnh mực bay và tốc độ theo kế hoạch bay không lưu
đã nộp;
c) Nếu tàu bay được dẫn dắt
bằng ra đa hoặc đang được cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu chỉ thị bay lệch
ngang trục đường bay sử dụng khả năng dẫn đường RNAV và không bị khống chế về
tốc độ, tổ lái phải bay nhập về đường bay theo kế hoạch bay không lưu hiện hành
trước điểm trọng yếu tiếp theo và phải chú ý đến độ cao bay an toàn thấp nhất;
d) Tiếp tục bay theo đường
bay trong kế hoạch bay không lưu hiện hành đến đài dẫn đường hoặc điểm mốc quy
định của sân bay đến; bay chờ trên đài dẫn đường hoặc điểm mốc đó cho đến khi
bắt đầu hạ thấp độ cao trong trường hợp tuân theo quy định tại điểm đ khoản này;
đ) Bắt đầu hạ thấp độ cao từ
đài dẫn đường hoặc điểm mốc quy định tại điểm d trên đây đúng giờ hoặc gần đúng
với giờ dự kiến tiếp cận cuối cùng do cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu cung
cấp. Nếu cho đến khi mất liên lạc vẫn chưa nhận được giờ dự kiến tiếp cận từ cơ
sở này, thì phải bắt đầu hạ thấp độ cao đúng giờ hoặc gần đúng với giờ dự tính
đến ghi trong kế hoạch bay không lưu hiện hành;
e) Tiếp cận hạ cánh theo
phương thức tiếp cận thông thường quy định cho đài dẫn đường hoặc điểm mốc đó;
g) Nếu có thể, hạ cánh trong
vòng 30 phút sau giờ dự tính hạ cánh ghi trong kế hoạch bay không lưu hiện hành
hoặc sau giờ dự kiến tiếp cận đã xác nhận sau cùng với cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu, chọn giờ nào muộn hơn;
h) Việc cung cấp dịch vụ điều
hành bay cho các chuyến bay đang hoạt động trong vùng trời có tàu bay bị mất
liên lạc được thực hiện theo quy tắc là tàu bay bị mất liên lạc đang tuân theo
các quy định tại khoản này.
Điều
35. Can thiệp bất hợp pháp
1. Khi bị can thiệp bất hợp
pháp, tổ bay phải áp dụng mọi biện pháp để thông báo cho cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu liên quan biết về sự việc đó, tình hình trên tàu bay và những hành
động khác với kế hoạch bay mà tàu bay buộc phải thực hiện để cơ sở cung cấp
dịch vụ không lưu dành quyền ưu tiên cho tàu bay và để hạn chế đến mức thấp
nhất nguy cơ va chạm với tàu bay khác.
2. Tổ lái tàu bay có trang
bị ra đa thứ cấp khi bị can thiệp bất hợp pháp phải thực hiện theo quy định tại
Điều 60 của Quy chế này.
Điều
36. Bay chặn
Khi bị bay chặn, người chỉ
huy tàu bay phải tuân theo các quy định tại Phụ lục III của Quy chế này, phải
hiểu được và biết cách trả lời bằng các tín hiệu trực quan như quy định tại Phụ
lục II của Quy chế này.
MỤC
3. QUY TẮC BAY VFR
Điều
37. Chuyến bay VFR
Chuyến bay VFR chỉ được thực
hiện trong điều kiện tầm nhìn ngang và khoảng cách từ tàu bay đến mây bằng hoặc
lớn hơn các trị số quy định tại Phụ lục I của Quy chế này. Không áp dụng quy
định này đối với chuyến bay VFR hoạt động trong vùng trời kiểm soát đã được cơ
sở cung cấp dịch vụ không lưu liên quan cho phép.
Điều
38. Điều kiện cất cánh, hạ cánh hoặc bay vào khu vực hoạt động tại sân bay
Trừ trường hợp được phép của
cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu, tổ lái thực hiện chuyến bay VFR không được
cất cánh, hạ cánh tại một sân bay nằm trong khu vực kiểm soát, bay vào khu hoạt
động bay tại sân bay hoặc vòng lượn tại sân bay khi trần mây thấp hơn 450m
(1500ft) hoặc tầm nhìn mặt đất nhỏ hơn 5km.
Điều
39. Thời gian hoạt động
Chuyến bay VFR trong khoảng
thời gian từ lúc mặt trời lặn đến lúc mặt trời mọc phải hoạt động theo các điều
kiện do Cục Hàng không Việt Nam quy định.
Điều
40. Các trường hợp không được phép hoạt động bay VFR
Trừ trường hợp được phép của
Cục Hàng không Việt Nam, tổ lái thực hiện chuyến bay VFR không được hoạt động:
1. Cao hơn mực bay 200
(FL200).
2. Với tốc độ xấp xỉ âm
thanh trở lên.
3. Cách bờ biển trên 180km
trong vùng trời kiểm soát.
Điều
41. Các khu vực không được phép thực hiện chuyến bay VFR
Trừ trường hợp cần thiết để
cất cánh, hạ cánh hoặc khi được phép của cấp có thẩm quyền, tổ lái không được
thực hiện chuyến bay VFR:
1. Trên các khu vực đông dân
của thành phố, thị xã, thị trấn hoặc các cuộc tụ họp đông dân ngoài trời ở độ
cao thấp hơn 300m (1000ft) trên chướng ngại vật cao nhất trong khu vực bán kính
600m có tâm là vị trí ước tính của tàu bay.
2. Ngoài các vùng đông dân
nêu tại khoản 1 Điều này, ở độ cao thấp hơn 150m (500ft) cách mặt đất hoặc mặt
nước.
Điều
42. Độ cao bay VFR
Trừ trường hợp có quy định
của Cục Hàng không Việt Nam hoặc được nêu trong huấn lệnh kiểm soát không lưu,
tổ lái thực hiện chuyến bay VFR khi bay bằng ở độ cao lớn hơn 900m (3000ft)
cách mặt đất hoặc mặt nước hoặc ở độ cao trên độ cao do Cục Hàng không Việt Nam
quy định, phải bay ở những mực bay dành cho chuyến bay VFR được quy định tại
Phụ lục IV của Quy chế này.
Điều
43. Điều kiện hoạt động bay VFR khi được cung cấp dịch vụ không lưu
Tổ lái thực hiện chuyến bay
VFR phải tuân theo các quy định tại các Điều 30, 31, 32, 33 và 34 của Quy chế này khi:
1. Hoạt động trong vùng trời
không lưu loại B, C và D.
2. Là một phần của hoạt động
bay tại sân bay có kiểm soát.
3. Hoạt động theo chế
độ bay VFR đặc biệt.
Điều
44. Quy định về liên lạc
Tổ lái thực hiện chuyến bay
VFR bay vào, bay trong các khu vực hoặc bay dọc theo các đường bay được qui
định tại các điểm c và d khoản 2 Điều 23 của Quy chế này,
phải canh nghe liên tục trên tần số vô tuyến thích hợp và báo cáo vị trí cho cơ
sở cung cấp dịch vụ không lưu liên quan.
Điều
45. Đổi từ bay VFR sang bay IFR
Tổ lái đang thực hiện chuyến
bay VFR muốn đổi sang bay IFR phải thông báo các thay đổi kế hoạch bay không
lưu hiện hành nếu đã nộp kế hoạch bay hoặc phải nộp kế hoạch bay không lưu cho
cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu thích hợp và nhận huấn lệnh trước khi thực
hiện chuyến bay IFR trong vùng trời kiểm soát khi phải tuân theo quy định tại khoản 2 Điều 23 của Quy chế này.
MỤC
4. QUY TẮC BAY IFR
Điều
46. Phạm vi áp dụng
Các quy tắc áp dụng cho
chuyến bay IFR:
1. Tàu bay phải được trang
bị các máy móc và thiết bị dẫn đường thích hợp với đường bay tàu bay sẽ bay
qua.
2. Trừ trường hợp cần thiết
để cất cánh, hạ cánh hoặc khi được phép của Cục Hàng không Việt Nam, tổ lái
không được thực hiện chuyến bay IFR ở độ cao dưới độ cao bay an toàn thấp nhất
đã quy định. Tại những nơi chưa có quy định về độ cao bay an toàn thấp nhất, tổ
lái phải:
a) Bay ở độ cao không thấp
hơn 900m trên chướng ngại vật cao nhất trong khu vực có bán kính là 08km tính
từ vị trí ước tính của tàu bay đối với vùng địa hình cao hay vùng đồi núi;
b) Bay ở độ cao không thấp
hơn 600m trên chướng ngại vật cao nhất trong khu vực có bán kính là 08km tính
từ vị trí ước tính của tàu bay ngoài vùng đồi núi hay vùng địa hình cao.
3. Đổi từ bay IFR sang bay
VFR:
a) Muốn đổi từ bay IFR sang
bay VFR cho chuyến bay đã nộp kế hoạch bay không lưu, tổ lái phải thông báo cho
cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu việc hủy bỏ bay IFR và báo cáo những thay đổi
trong kế hoạch bay không lưu hiện hành;
b) Tổ lái tàu bay đang bay
IFR gặp điều kiện khí tượng bay bằng mắt không được hủy bỏ bay IFR trừ khi xác
định trước được rằng điều kiện khí tượng bay bằng mắt tồn tại liên tục trên
đường bay trong thời gian dài.
Điều
47. Các quy tắc áp dụng cho chuyến bay IFR trong vùng trời kiểm soát
1. Tổ lái thực hiện chuyến
bay IFR phải tuân theo các quy định tại các Điều 30, 31, 32,
33 và 34 của Quy chế này khi hoạt động trong vùng trời kiểm
soát.
2. Tổ lái thực hiện chuyến
bay IFR khi bay đường dài trong vùng trời kiểm soát phải bay ở một mực bay
đường dài hoặc ở giữa hai mực bay hoặc ở trên một mực bay đường dài khi sử dụng
kỹ thuật lấy độ cao trong chế độ bay đường dài. Mực bay đường dài này được chọn
từ mực bay quy định tại Phụ lục IV của Quy chế này, trừ những trường hợp không
áp dụng tương quan giữa mực bay và hướng đường bay do Cục Hàng không Việt Nam
cho phép hoặc theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.
Điều
48. Các quy tắc áp dụng cho hoạt động bay IFR ngoài vùng trời kiểm soát
1. Tổ lái thực hiện hoạt
động IFR khi bay đường dài ở ngoài vùng trời kiểm soát phải bay ở một mực bay
đường dài phù hợp với hướng đường bay được quy định trong bảng mực bay đường
dài tại Phụ lục IV của Quy chế này, trừ khi được Cục Hàng không Việt Nam quy
định khác cho các chuyến bay ở độ cao thấp hơn hoặc bằng 900 m so với mực nước
biển trung bình.
2. Tổ lái thực hiện hoạt
động bay IFR ngoài vùng trời kiểm soát nhưng vẫn bay ở trong hoặc đang tiến vào
các khu vực hoặc dọc theo các đường bay được quy định tại các điểm
c hoặc d khoản 2 Điều 23 của Quy chế này, phải canh nghe liên tục trên tần
số vô tuyến thích hợp và thiết lập liên lạc hai chiều với cơ sở cung cấp dịch
vụ không lưu liên quan khi cần thiết.
3. Tổ lái thực hiện hoạt
động bay IFR ngoài vùng trời kiểm soát đã được Cục Hàng không Việt Nam cho phép
phải:
a) Nộp kế hoạch bay không
lưu;
b) Thiết lập liên lạc với cơ
sở cung cấp dịch vụ không lưu và phải tuân theo chế độ báo cáo vị trí như quy
định tại Điều 32 của Quy chế này đối với chuyến bay có kiểm
soát.
Chương
4.
DỊCH VỤ KHÔNG LƯU
MỤC
1. NHỮNG QUY ĐỊNH CHUNG
Điều
49. Mục đích của dịch vụ không lưu
Dịch vụ không lưu có các mục
đích sau:
1. Ngăn ngừa va chạm giữa
các tàu bay.
2. Ngăn ngừa va chạm giữa
tàu bay với các chướng ngại vật trên khu hoạt động tại sân bay.
3. Thúc đẩy và điều hòa hoạt
động bay.
4. Cung cấp và tư vấn những
tin tức có ích cho việc thực hiện chuyến bay an toàn và hiệu quả.
5. Thông báo cho các cơ
quan, đơn vị liên quan về tàu bay cần phải tìm kiếm, cứu nạn và trợ giúp các cơ
quan, đơn vị này theo yêu cầu.
Điều
50. Mục đích cụ thể của các loại hình dịch vụ không lưu
1. Dịch vụ điều hành bay
thực hiện các mục đích quy định tại khoản 1, 2 và 3 Điều 49 của
Quy chế này. Dịch vụ này bao gồm ba loại hình sau đây:
a) Dịch vụ kiểm soát đường
dài cung cấp cho chuyến bay trừ những phần của chuyến bay nêu tại các điểm b và
c khoản này nhằm thực hiện các mục đích quy định tại khoản 1 và
3 Điều 49 của Quy chế này;
b) Dịch vụ kiểm soát tiếp
cận cung cấp cho chuyến bay ở giai đoạn đi và đến nhằm thực hiện các mục đích
quy định tại khoản 1 và 3 Điều 49 của Quy chế này;
c) Dịch vụ kiểm soát tại sân
bay cung cấp cho hoạt động bay tại sân bay, trừ các phần của chuyến bay nêu tại
điểm b trên đây nhằm thực hiện các mục đích quy định tại khoản
1, 2 và 3 Điều 49 của Quy chế này.
2. Dịch vụ thông báo bay và
dịch vụ tư vấn không lưu thực hiện mục đích quy định tại khoản
4 Điều 49 của Quy chế này.
3. Dịch vụ báo động thực
hiện mục đích quy định tại khoản 5 Điều 49 của Quy chế này.
Điều
51. Yêu cầu đối với dịch vụ không lưu
1. Yêu cầu đối với dịch vụ
không lưu được xác định trên cơ sở các yếu tố sau:
a) Các dạng hoạt động bay có
liên quan;
b) Mật độ hoạt động bay;
c) Các điều kiện khí tượng;
d) Các yếu tố khác có liên
quan.
2. Yêu cầu về độ chính xác
của các số liệu hàng không liên quan đến dịch vụ không lưu được quy định tại
Phụ lục VI của Quy chế này.
3. Các yêu cầu về chuyến bay
và dịch vụ được cung cấp trong từng loại vùng trời không lưu được quy định tại
Phụ lục IX của Quy chế này.
Điều
52. Tính năng dẫn đường yêu cầu (RNP)
1. Các kiểu loại RNP-4,
RNP-10 và RNP-20 theo quy định của ICAO được áp dụng trong vùng trời không lưu.
2. Cục trưởng Cục Hàng không
Việt Nam quy định việc áp dụng cụ thể kiểu loại RNP trong từng vùng trời thuộc
trách nhiệm quản lý.
Điều
53. Hiệp đồng giữa người khai thác tàu bay và cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu
1. Trong khi cung cấp dịch
vụ không lưu, cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu phải lưu ý đến những yêu cầu
liên quan đến việc khai thác tàu bay và cung cấp những tin tức có được để trợ
giúp người khai thác tàu bay hoàn thành trách nhiệm.
2. Khi có yêu cầu của người
khai thác tàu bay, cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu phải thông báo ngay những
tin tức có được liên quan đến việc khai thác tàu bay, bao gồm cả báo cáo vị trí
tàu bay cho người khai thác tàu bay.
Điều
54. Hiệp đồng giữa hàng không dân dụng và quân sự
1. Cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu phải thường xuyên hiệp đồng chặt chẽ với các đơn vị thuộc Bộ Quốc
phòng chịu trách nhiệm đối với hoạt động có ảnh hưởng đến chuyến bay của tàu
bay dân dụng theo nguyên tắc và nội dung quy định tại Điều 91 của Luật hàng
không dân dụng Việt Nam và các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan.
2. Việc phối hợp hiệp đồng
các hoạt động có khả năng gây nguy hiểm cho tàu bay dân dụng thực hiện theo các
quy định tại Điều 55 của Quy chế này.
3. Cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu có trách nhiệm thỏa thuận với đơn vị liên quan thuộc Bộ Quốc phòng để
trao đổi kịp thời những tin tức liên quan đảm bảo an toàn cho hoạt động bay dân
dụng theo các nguyên tắc sau:
a) Cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu phải thường xuyên hoặc theo yêu cầu, cung cấp cho đơn vị liên quan
thuộc Bộ Quốc phòng về kế hoạch bay và những tin tức khác về hoạt động bay dân
dụng phù hợp với văn bản thỏa thuận liên quan; để tránh hay hạn chế tối đa khả
năng phải bay chặn, các khu vực hoặc đường bay có yêu cầu về kế hoạch bay, liên
lạc hai chiều, báo cáo vị trí áp dụng cho chuyến bay theo quy định tại Phụ ước
2 của Công ước về hàng không dân dụng quốc tế phải được xác định để cơ sở điều
hành bay có đủ số liệu cho việc nhận dạng tàu bay dân dụng;
b) Những phương thức đặc
biệt phải được thiết lập nhằm đảm bảo cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu được
thông báo khi cơ quan, đơn vị thuộc Bộ Quốc phòng quan sát thấy tàu bay dân
dụng hoặc nghi ngờ là tàu bay dân dụng đang tới gần hoặc đã bay vào khu vực mà
tại đó có thể cần phải bay chặn; thực hiện mọi biện pháp để xác minh nguồn gốc
của tàu bay liên quan và hướng dẫn kịp thời để tránh khả năng phải bay chặn.
Điều
55. Thông báo, hiệp đồng về hoạt động có khả năng gây nguy hiểm đối với tàu bay
dân dụng
1. Việc thông báo, hiệp đồng
về hoạt động có khả năng gây nguy hiểm cho tàu bay dân dụng trên đất liền hay
trên biển thực hiện quy định tại Nghị định của Chính phủ về quản lý hoạt động
bay và Quy chế thông báo tin tức hàng không.
2. Phải đảm bảo liên lạc
trực tiếp giữa cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu liên quan và đơn vị tiến hành
những hoạt động này để sử dụng khi tàu bay dân dụng lâm vào tình huống khẩn
nguy hoặc những tình huống bất thường khác đòi hỏi phải tạm ngừng các hoạt động
đó.
3. Việc hướng dẫn liên quan
đến những ảnh hưởng nguy hiểm của việc phát tia la-de khi tàu bay đang bay thực
hiện theo Tài liệu hướng dẫn của ICAO về việc phát tia la-de và an toàn bay
(Doc. 9815).
Điều
56. Hiệp đồng giữa cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu và cơ sở cung cấp dịch vụ
khí tượng hàng không
1. Để cung cấp các tin tức
khí tượng mới nhất cho tàu bay thực hiện chuyến bay, cơ sở cung cấp dịch vụ khí
tượng hàng không và cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu phải có thỏa thuận để nhân
viên không lưu:
a) Thông báo cho cơ sở cung
cấp dịch vụ khí tượng hàng không những yếu tố khí tượng do nhân viên không lưu
quan sát được hoặc được tàu bay báo cáo ngoài số liệu của màn hình và đồng hồ
hiển thị;
b) Thông báo ngay cho cơ sở
cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không liên quan các hiện tượng thời tiết có ảnh
hưởng đến hoạt động bay do nhân viên không lưu quan sát được hoặc được tàu bay
báo cáo mà không có trong bản thông báo khí tượng tại sân bay;
c) Thông báo ngay cho cơ
quan khí tượng khác có liên quan các tin tức về hoạt động núi lửa và mây bụi
tro núi lửa; trung tâm kiểm soát đường dài phải thông báo những tin tức này cho
cơ sở cung cấp dịch vụ cảnh báo thời tiết.
2. Trung tâm kiểm soát đường
dài và cơ sở cung cấp dịch vụ cảnh báo thời tiết liên quan phải phối hợp chặt
chẽ đảm bảo những tin tức về tro bụi núi lửa trong các điện văn NOTAM và SIGMET
là giống nhau.
Điều
57. Hiệp đồng giữa cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu và cơ sở cung cấp dịch vụ
thông báo tin tức hàng không
1. Để đảm bảo cơ sở cung cấp
dịch vụ thông báo tin tức hàng không thu thập được tin tức để cung cấp tin tức
mới nhất trước chuyến bay và đáp ứng các yêu cầu về tin tức trong khi bay, cơ
sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không và cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu phải có thỏa thuận để cơ sở không lưu cung cấp ngay cho cơ sở cung
cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không liên quan:
a) Tin tức về tình trạng
khai thác của sân bay;
b) Tình trạng khai thác của
dịch vụ, hệ thống kỹ thuật và thiết bị dẫn đường liên quan trong khu vực trách
nhiệm;
c) Sự xuất hiện của hoạt
động núi lửa do nhân viên không lưu quan sát được hoặc được tàu bay báo cáo;
d) Các tin tức có tính chất
khai thác quan trọng khác.
2. Trước khi thông báo về
những thay đổi đối với hệ thống không vận, các cơ quan, đơn vị có liên quan đến
những thay đổi này phải tính đến khoảng thời gian cần thiết cho phép cơ sở cung
cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không chuẩn bị, in ấn và phát hành ấn phẩm
liên quan. Các cơ sở liên quan phải hiệp đồng chặt chẽ đảm bảo cung cấp kịp
thời tin tức cần thiết cho cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không.
3. Những thay đổi về tin tức
hàng không đặc biệt quan trọng có ảnh hưởng đến sơ đồ và hệ thống dẫn đường
bằng máy tính phải được phát hành theo chu kỳ được quy định tại Quy chế thông
báo tin tức hàng không.
4. Cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu có trách nhiệm cung cấp các tin tức, dữ liệu cho cơ sở cung cấp dịch
vụ thông báo tin tức hàng không phù hợp với các yêu cầu về độ chính xác và tính
toàn vẹn của dữ liệu hàng không được quy định tại Phụ lục VI của Quy chế này.
Điều
58. Độ cao bay an toàn thấp nhất
1. Độ cao bay an toàn thấp
nhất do Cục Hàng không Việt Nam quy định và công bố cho từng đường bay ATS,
vùng trời kiểm soát.
2. Độ cao bay an toàn thấp
nhất trên đường bay được tính so với điểm cao nhất của địa hình và chướng ngại
vật nhân tạo trong dải rộng 50km (25km về mỗi bên trục đường bay):
a) Tối thiểu là 600m đối với
địa hình đồng bằng, trung du và mặt nước;
b) Tối thiểu là 900m đối với
địa hình vùng núi.
3. Trong vùng trời sân bay,
độ cao bay an toàn thấp nhất phải được quy định cho các phân khu của từng
phương thức tiếp cận bằng thiết bị. Độ cao bay an toàn thấp nhất trong từng
phân khu tối thiểu là 300m trên điểm cao nhất của địa hình và chướng ngại vật
nhân tạo trong vòng 46km cách đài dẫn đường của phương thức tiếp cận bằng thiết
bị, kể cả vùng đệm rộng 09km bao quanh mỗi phân khu. Đối với địa hình vùng núi,
độ cao này quy định tối thiểu là 600m.
4. Nếu chênh lệch độ cao
trong các phân khu dưới 100m, có thể quy định một độ cao bay an toàn thấp nhất
chung cho các phân khu.
5. Đối với hai phương thức
sử dụng hai thiết bị dẫn đường đặt cách nhau không quá 09km, độ cao bay an toàn
thấp nhất cho từng phân khu được chọn giá trị nào lớn hơn.
Điều
59. Giờ sử dụng trong dịch vụ không lưu
1. Cơ sở điều hành bay phải
sử dụng giờ UTC và diễn tả thời gian theo đơn vị giờ, phút và giây khi cần
thiết. Một ngày gồm 24 giờ bắt đầu từ 0001. Múi giờ của Việt Nam là +7.
2. Cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu phải được trang bị đồng hồ chỉ thời gian theo giờ, phút và giây. Đồng
hồ phải được nhìn thấy rõ từ mỗi vị trí làm việc.
3. Các đồng hồ và dụng cụ
ghi thời gian của cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu phải được kiểm tra thường
xuyên để đảm bảo hiệu chỉnh so với giờ chuẩn trong phạm vi ±30 giây. Trong
trường hợp cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu sử dụng liên lạc bằng đường truyền
dữ liệu, các đồng hồ và dụng cụ ghi thời gian của cơ sở này phải được kiểm tra
thường xuyên để hiệu chỉnh so với giờ chuẩn trong phạm vi ±01 giây.
4. Giờ đúng phải được lấy
theo đồng hồ chuẩn Việt Nam hoặc ở một cơ sở có giờ đúng theo giờ chuẩn.
5. Trước khi cho phép tàu
bay lăn bánh để khởi hành, đài kiểm soát tại sân bay phải thông báo cho tổ lái
giờ đúng. Ngoài ra, cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu cung cấp cho tổ lái đang
bay giờ đúng khi được yêu cầu hoặc khi cần thiết cho dịch vụ không lưu. Việc
chỉnh giờ phải thực hiện với độ chính xác đến 30 giây.
Điều
60. Xử lý tình huống khẩn nguy trong khi bay
1. Một tàu bay được xem hoặc
được coi là ở trong tình huống khẩn nguy, kể cả bị can thiệp bất hợp pháp phải
được quan tâm, hỗ trợ và ưu tiên hơn tàu bay khác. Để chỉ tàu bay đang ở trong
tình huống khẩn nguy, tổ lái tàu bay có trang bị máy hỏi – đáp, đường truyền dữ
liệu phù hợp có thể thực hiện như sau:
a) Đặt chế độ A, mã số 7700;
b) Đặt chế độ A, mã số 7500
để báo cáo tàu bay đang bị can thiệp bất hợp pháp;
c) Kích hoạt chế độ khẩn
nguy, khẩn cấp của giám sát ADS;
d) Truyền điện văn liên quan
qua liên lạc CPDLC.
2. Khi một tàu bay ở trong
tình huống hoặc nghi ngờ ở trong tình huống bị can thiệp bất hợp pháp, cơ sở
cung cấp dịch vụ không lưu phải trợ giúp kịp thời khi có yêu cầu; phải liên tục
cung cấp các thông tin chính xác để hỗ trợ cho việc điều khiển tàu bay an toàn
và tiến hành những hành động cần thiết cho các giai đoạn của chuyến bay, đặc
biệt cho giai đoạn tàu bay hạ cánh.
3. Các biện pháp xử lý cụ
thể trong tình huống khẩn nguy được thực hiện theo tài liệu nghiệp vụ
"Phương thức không lưu hàng không dân dụng".
Điều
61. Xử lý trường hợp tàu bay bị lạc đường, không được nhận dạng
Khi tàu bay bay lệch ra khỏi
đường bay và thông báo là đã bị lạc hoặc tàu bay được quan sát hoặc được thông
báo là đang bay trong một khu vực xác định nhưng việc nhận dạng tàu bay đó
không thực hiện được, phải tiến hành các biện pháp xử lý sau:
1. Ngay khi nhận biết được
về một tàu bay bị lạc, cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu tiến hành các hành động
cần thiết để trợ giúp tàu bay và bảo vệ chuyến bay đó.
2. Nếu chưa biết được vị trí
của tàu bay, cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu phải:
a) Cố gắng thiết lập liên
lạc hai chiều với tàu bay, trừ khi liên lạc này đã được thiết lập;
b) Sử dụng các thiết bị sẵn
có để xác định vị trí của tàu bay;
c) Thông báo cho các cơ sở
cung cấp dịch vụ không lưu khác về khu vực tàu bay bị lạc hoặc có thể bay lạc
vào, tính đến các yếu tố có thể ảnh hưởng đến việc dẫn đường cho tàu bay trong
mọi tình huống;
d) Thông báo cho các cơ
quan, đơn vị liên quan thuộc Bộ Quốc phòng theo thỏa thuận đã ký kết giữa các
bên; cung cấp cho các cơ quan, đơn vị này kế hoạch bay và các dữ liệu chính xác
khác liên quan đến tàu bay bị lạc;
đ) Yêu cầu các cơ quan, đơn
vị liên quan thuộc Bộ Quốc phòng và các tàu bay đang bay khác hỗ trợ thiết lập
liên lạc với tàu bay, xác định vị trí của tàu bay đó.
3. Khi đã xác định được vị
trí của tàu bay, cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu phải:
a) Thông báo cho tàu bay về
vị trí của tàu bay đó và các hành động cần thực hiện;
b) Cung cấp cho các cơ sở
cung cấp dịch vụ không lưu khác và các cơ quan, đơn vị liên quan thuộc Bộ Quốc
phòng thông tin về tàu bay bị lạc và những tin tức đã cung cấp cho tàu bay đó.
4. Ngay khi nhận biết về một
tàu bay không được nhận dạng trong khu vực trách nhiệm, cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu phải cố gắng thiết lập nhận dạng tàu bay ở các vị trí cần thiết cho
việc cung cấp dịch vụ không lưu hoặc theo yêu cầu của cơ quan, đơn vị liên quan
thuộc Bộ Quốc phòng theo phương thức đã được thỏa thuận. Cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu phải thực hiện các bước thích hợp sau:
a) Cố gắng thiết lập liên
lạc hai chiều với tàu bay;
b) Hỏi các cơ sở cung cấp
dịch vụ không lưu khác về chuyến bay đó và yêu cầu các cơ sở này hỗ trợ thiết
lập liên lạc hai chiều với tàu bay;
c) Cố gắng có được tin tức
từ các tàu bay khác đang hoạt động trong khu vực trách nhiệm.
5. Cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu phải thông báo ngay cho cơ quan, đơn vị liên quan thuộc Bộ Quốc phòng
về việc đã thiết lập được nhận dạng đối với tàu bay đó.
Điều
62. Xử lý đối với việc bay chặn tàu bay dân dụng
1. Ngay khi nhận thấy một
tàu bay bị bay chặn trong khu vực trách nhiệm của mình, cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu phải thực hiện các bước thích hợp sau:
a) Cố gắng thiết lập liên
lạc hai chiều với tàu bay bị bay chặn qua các thiết bị hiện có bao gồm cả tần
số khẩn nguy 121.5MHz, trừ khi liên lạc đã được thiết lập;
b) Thông báo cho tổ lái của
tàu bay bị bay chặn về tình trạng bị bay chặn;
c) Thiết lập liên lạc với
đơn vị chỉ huy bay chặn, tiếp tục duy trì liên lạc hai chiều với tàu bay bay
chặn và cung cấp cho tàu bay này những thông tin đã biết liên quan tới tàu bay
bị bay chặn;
d) Chuyển các điện văn giữa
tàu bay bay chặn hoặc đơn vị chỉ huy bay chặn và tàu bay bị bay chặn, khi cần
thiết;
đ) Phối hợp chặt chẽ với đơn
vị chỉ huy bay chặn thực hiện các hành động cần thiết để đảm bảo cho sự an toàn
của tàu bay bị bay chặn;
e) Thông báo cho cơ sở cung
cấp dịch vụ không lưu tại vùng thông báo bay kế cận nếu tàu bay này có thể đã
bay lạc từ vùng thông báo bay kế cận này.
2. Ngay khi nhận thấy tàu
bay bị bay chặn đã ở bên ngoài khu vực trách nhiệm, cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu phải thực hiện các bước thích hợp sau:
a) Thông báo cho cơ sở cung
cấp dịch vụ không lưu liên quan, cung cấp cho cơ sở này những tin tức đã biết
để hỗ trợ nhận dạng tàu bay và yêu cầu thực hiện các hành động được quy định
tại khoản 1 Điều này;
b) Chuyển điện văn giữa tàu
bay bị bay chặn và cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu thích hợp, đơn vị chỉ huy
bay chặn hoặc tàu bay bay chặn.
Điều
63. Quy định về việc trang bị và sử dụng thiết bị báo cáo độ cao khí áp.
Cục trưởng Cục Hàng
không Việt Nam quy định và công bố cụ thể việc trang bị và sử dụng thiết bị báo
cáo độ cao khí áp.
Điều
64. Quy định về quản lý an toàn dịch vụ không lưu
Cục Hàng không Việt Nam xây
dựng và công bố chương trình quản lý an toàn dịch vụ không lưu để chuẩn hóa
việc cung cấp dịch vụ không lưu tại vùng thông báo bay do Việt Nam quản lý và
sân bay của Việt Nam.
Điều
65. Sử dụng ngôn ngữ
1. Tiếng Anh là ngôn ngữ
chính được sử dụng cho liên lạc giữa cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu và tổ lái
tàu bay dân dụng; giữa các cơ sở điều hành bay, trừ khi có thoả thuận giữa các
cơ sở này về việc liên lạc được thực hiện bằng tiếng Việt.
2. Kiểm soát viên không lưu
phải nói và hiểu tiếng Anh sử dụng cho liên lạc thoại vô tuyến được quy định
tại Phụ ước 1 của Công ước về hàng không dân dụng quốc tế về cấp giấy phép.
Điều
66. Kế hoạch ứng phó không lưu
1. Kế hoạch ứng phó không
lưu được xây dựng phù hợp với hướng dẫn chung của ICAO và phù hợp với kế hoạch
ứng phó không lưu của các quốc gia kế cận trên cơ sở có sự phối hợp chặt chẽ
với các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu có trách nhiệm cung cấp dịch vụ tại
các phần vùng trời kế cận và những người sử dụng có liên quan.
2. Cục Hàng không Việt Nam
xây dựng và công bố kế hoạch ứng phó không lưu để xử lý các tình huống bất trắc
trong trường hợp trục trặc hoặc có nguy cơ trục trặc đối với cung cấp dịch vụ
không lưu và các dịch vụ hỗ trợ liên quan khác trong vùng trời trách nhiệm đảm
bảo các dịch vụ này.
Điều 67. (được bãi bỏ)3
MỤC 2. DỊCH VỤ ĐIỀU
HÀNH BAY
Điều
68. Chuyến bay được cung cấp dịch vụ điều hành bay
Dịch vụ điều hành bay
được cung cấp cho:
1. Chuyến bay IFR trong vùng
trời không lưu loại A, B, C, D và E.
2. Chuyến bay VFR
trong vùng trời không lưu loại B, C và D.
3. Chuyến bay VFR đặc
biệt.
4. Hoạt động bay tại sân
bay.
Điều
69. Cơ sở điều hành bay
1. Dịch vụ kiểm soát đường
dài do các cơ sở sau đảm nhiệm:
a) Trung tâm kiểm soát đường
dài;
b) Cơ sở kiểm soát tiếp cận
tại vùng trời kiểm soát mà ở đó trung tâm kiểm soát đường dài không thể đảm bảo
đầy đủ tầm phủ của hệ thống kỹ thuật, thiết bị sử dụng cho việc cung cấp dịch
vụ kiểm soát đường dài.
2. Dịch vụ kiểm soát tiếp cận
do các cơ sở sau đảm nhiệm:
a) Cơ sở kiểm soát tiếp cận;
b) Đài kiểm soát tại sân
bay, trung tâm kiểm soát đường dài khi cần thiết nhập chức năng kiểm soát tiếp
cận với chức năng kiểm soát tại sân bay hoặc kiểm soát đường dài cho một cơ sở
chịu trách nhiệm.
3. Dịch vụ kiểm soát tại sân
bay do đài kiểm soát tại sân bay đảm nhiệm.
4. Dịch vụ kiểm soát mặt đất
tại sân bay do bộ phận kiểm soát mặt đất hoặc đài kiểm soát tại sân bay đảm
nhiệm.
Điều
70. Cung cấp dịch vụ điều hành bay
1. Để đảm bảo việc cung cấp
dịch vụ, cơ sở điều hành bay:
a) Phải được cung cấp tin
tức về kế hoạch hoạt động của từng tàu bay hoặc những thay đổi về tin tức đó
cũng như những tin tức hiện thời về quá trình thực hiện mỗi chuyến bay;
b) Phải dựa vào những tin
tức nhận được, xác định vị trí tương đối giữa các tàu bay với nhau;
c) Cấp huấn lệnh, tin tức để
phòng tránh va chạm giữa các tàu bay thuộc quyền kiểm soát của mình và điều hòa
hoạt động bay;
d) Hiệp đồng với cơ sở điều
hành bay khác để cấp huấn lệnh khi một tàu bay có thể va chạm với tàu bay khác
đang chịu sự kiểm soát của cơ sở đó hoặc trước khi chuyển giao kiểm soát tàu
bay cho cơ sở đó.
2. Tin tức về hoạt động của
tàu bay và việc ghi lại các huấn lệnh đã cấp cho tàu bay phải được hiển thị rõ
ràng nhằm cho phép đánh giá kịp thời hoạt động bay đảm bảo phân cách thích hợp
giữa các tàu bay và duy trì tốt luồng không lưu.
3. Cơ sở điều hành bay cấp
huấn lệnh phải đảm bảo phân cách giữa:
a) Các chuyến bay trong vùng
trời không lưu loại A và B;
b) Các chuyến bay trong vùng
trời không lưu loại C, D, và E;
c) Các chuyến bay IFR và các
chuyến bay VFR trong vùng trời không lưu loại C;
d) Các chuyến bay IFR và các
chuyến bay VFR đặc biệt;
đ) Các chuyến bay VFR đặc
biệt khi được Cục Hàng không Việt Nam quy định.
4. Trong trường hợp có yêu cầu
của tổ lái hoặc Cục Hàng không Việt Nam có quy định khác cho điểm b khoản 3 Điều
này đối với vùng trời không lưu loại D và E, thì tàu bay có thể được cấp một
huấn lệnh không đảm bảo phân cách trên một đoạn bay cụ thể của chuyến bay thực
hiện trong điều kiện khí tượng bay VFR.
Điều
71. Các hình thức phân cách giữa các tàu bay
Cơ sở điều hành bay bảo đảm
phân cách giữa các tàu bay bằng một trong các hình thức sau đây:
1. Phân cách cao bằng cách
chỉ định các mực bay khác nhau chọn trong bảng mực bay đường dài quy định tại
Phụ lục IV của Quy chế này.
2. Phân cách phẳng:
a) Phân cách dọc là việc duy
trì khoảng cách giữa các tàu bay trên cùng một đường bay, trên các đường hội tụ
hoặc ngược chiều, theo đơn vị thời gian hoặc khoảng cách;
b) Phân cách ngang là việc
duy trì tàu bay trên các đường bay khác nhau hoặc những địa điểm khác nhau.
3. Phân cách kết hợp là việc
phối hợp giữa phân cách cao với một trong các hình thức phân cách phẳng nêu tại
khoản 2 Điều này, sử dụng tiêu chuẩn tối thiểu không được thấp hơn một nửa tiêu
chuẩn của từng loại phân cách khi được áp dụng riêng biệt. Phân cách kết hợp
chỉ được áp dụng trên cơ sở thoả thuận không vận khu vực và quy định cụ thể của
Cục Hàng không Việt Nam.
Điều
72. Phân cách tối thiểu
1. Việc lựa chọn phân cách
tối thiểu áp dụng cho một vùng trời cụ thể thực hiện theo những quy định trong
tài liệu nghiệp vụ "Phương thức không lưu hàng không dân dụng", quy
chế bay trong khu vực sân bay, phương thức điều hành bay.
2. Hai cơ sở điều hành bay
chịu trách nhiệm cung cấp dịch vụ tại những vùng trời kế cận phải thỏa thuận
việc lựa chọn phân cách tối thiểu khi:
a) Tàu bay từ một vùng trời
bay vào một vùng trời kế cận;
b) Khoảng cách của
đường bay tới ranh giới chung của các vùng trời nhỏ hơn trị số phân cách tối
thiểu áp dụng trong các vùng trời đó.
3. Các chi tiết về phân cách
tối thiểu và phạm vi áp dụng phải được thông báo trong Tập thông báo tin tức
hàng không (AIP) Việt Nam cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu, tổ lái và người
khai thác tàu bay có liên quan biết.
Điều
73. Phân công trách nhiệm kiểm soát
1. Mỗi chuyến bay có kiểm
soát tại một thời điểm chỉ chịu sự kiểm soát của một cơ sở điều hành bay.
2. Trách nhiệm kiểm soát
hoạt động bay trong một phần vùng trời chỉ được giao cho một cơ sở điều hành
bay đảm nhiệm. Cơ sở điều hành bay có thể ủy quyền kiểm soát một tàu bay hoặc
một nhóm tàu bay cho cơ sở điều hành bay khác với điều kiện có hiệp đồng chặt
chẽ giữa các cơ sở này.
Điều
74. Chuyển giao trách nhiệm kiểm soát
Việc chuyển giao trách nhiệm
kiểm soát một tàu bay được thực hiện như sau:
1. Trách nhiệm kiểm soát tàu
bay được chuyển giao từ một cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát đường dài trong
một vùng trời kiểm soát sang cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát đường dài trong
vùng trời kiểm soát kế cận vào thời điểm cơ sở đang kiểm soát dự tính tàu bay
sẽ bay qua ranh giới chung giữa hai vùng trời kiểm soát hoặc tại một vị trí
hoặc vào một thời điểm do hai cơ sở thỏa thuận.
2. Trách nhiệm kiểm soát tàu
bay được chuyển giao từ cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát đường dài sang cơ sở cung
cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận và ngược lại tại một vị trí hoặc vào một thời điểm
do hai cơ sở thỏa thuận.
3. Giữa cơ sở cung cấp dịch
vụ kiểm soát tiếp cận và đài kiểm soát tại sân bay:
a) Trách nhiệm kiểm soát tàu
bay tiếp cận hạ cánh được chuyển giao từ cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp
cận sang đài kiểm soát tại sân bay khi tàu bay ở trong khu vực lân cận sân bay
và có thể hoàn tất việc tiếp cận hạ cánh bằng mắt theo địa tiêu hoặc tàu bay đã
vào khu vực có điều kiện khí tượng bay VFR ổn định; khi tàu bay đã hạ cánh;
b) Trách nhiệm kiểm soát tàu
bay cất cánh được chuyển giao từ đài kiểm soát tại sân bay sang cơ sở cung cấp
dịch vụ kiểm soát tiếp cận trong trường hợp điều kiện khí tượng bay bằng mắt
chiếm ưu thế trong khu vực lân cận sân bay là trước khi tàu bay rời khu vực này
hoặc trước khi tàu bay vào vùng có điều kiện khí tượng bay IFR hoặc tại một vị
trí, mực bay quy định; trong trường hợp điều kiện khí tượng bay bằng thiết bị
chiếm ưu thế tại sân bay là ngay sau khi tàu bay vừa cất cánh hoặc tại một vị
trí, mực bay quy định.
4. Giữa đài kiểm soát tại
sân bay và bộ phận kiểm soát mặt đất tại sân bay:
a) Trách nhiệm kiểm soát tàu
bay hạ cánh được chuyển giao từ đài kiểm soát tại sân bay sang bộ phận kiểm
soát mặt đất khi tàu bay rời đường cất hạ cánh hoặc tại điểm chờ trên đường
lăn;
b) Trách nhiệm kiểm soát tàu
bay cất cánh được chuyển giao từ bộ phận kiểm soát mặt đất sang đài kiểm soát
tại sân bay khi tàu bay đến điểm chờ trên đường lăn trước khi vào đường cất hạ
cánh.
5. Việc kiểm soát một số
chuyến bay có thể được chuyển giao trực tiếp từ trung tâm kiểm soát đường dài
sang đài kiểm soát tại sân bay và ngược lại theo thỏa thuận giữa các cơ sở điều
hành bay có liên quan.
Điều
75. Hiệp đồng chuyển giao kiểm soát
1. Trách nhiệm kiểm soát tàu
bay chỉ được chuyển giao giữa các cơ sở điều hành bay khi cơ sở điều hành bay
tiếp nhận chấp thuận phù hợp với quy định tại khoản 2 và 3 Điều này.
2. Cơ sở điều hành bay
chuyển giao thông báo cho cơ sở điều hành bay tiếp nhận những phần thích hợp
của kế hoạch bay không lưu hiện hành và mọi tin tức khác liên quan đến việc
chuyển giao kiểm soát. Khi chuyển giao kiểm soát ra đa, tin tức chuyển giao bao
gồm số liệu về vị trí và nếu cần thiết bao gồm cả đường bay và tốc độ tàu bay
do quan sát được bằng ra đa ngay trước khi chuyển giao. Khi chuyển giao kiểm
soát có sử dụng số liệu giám sát ADS, tin tức kiểm soát liên quan đến
việc chuyển giao phải bao gồm vị trí không gian 04 chiều (vĩ tuyến, kinh tuyến,
độ cao và thời gian) và các tin tức cần thiết khác.
3. Cơ sở điều hành bay tiếp
nhận có trách nhiệm:
a) Thông báo khả năng tiếp
nhận kiểm soát tàu bay và những điều kiện tiếp nhận;
b) Chỉ rõ những tin tức khác
hoặc huấn lệnh cho đoạn đường bay tiếp theo mà tàu bay cần phải có vào thời điểm
chuyển giao;
c) Thông báo cho cơ sở điều
hành bay chuyển giao khi đã thiết lập liên lạc thoại hai chiều với tàu bay và
kiểm soát tàu bay nếu không có quy định nào khác trong văn bản thỏa thuận giữa
hai cơ sở này;
d) Phương thức hiệp đồng,
bao gồm cả điểm chuyển giao kiểm soát, phải được quy định cụ thể trong văn bản
hiệp đồng giữa các cơ sở điều hành bay liên quan và tài liệu hướng dẫn khai
thác của cơ sở điều hành bay.
Điều
76. Nội dung huấn lệnh kiểm soát không lưu
Huấn lệnh kiểm soát không
lưu bao gồm các nội dung sau:
1. Số chuyến bay, số hiệu
tàu bay ghi trong kế hoạch bay;
2. Giới hạn huấn lệnh;
3. Đường bay;
4. Các mực bay trên toàn bộ
đường bay hoặc cho một phần đường bay và mực bay thay đổi (nếu có);
5. Các thông báo và chỉ dẫn
cần thiết khác như hoạt động của tàu bay khi tiếp cận hoặc cất cánh, liên lạc
và thời điểm huấn lệnh hết hiệu lực.
Điều
77. Phối hợp cấp huấn lệnh
Các cơ sở điều hành bay phải
hiệp đồng với nhau để cấp huấn lệnh cho toàn bộ hoặc một phần đường bay như
sau:
1. Huấn lệnh cấp cho toàn bộ
đường bay đến sân bay dự định hạ cánh đầu tiên theo một trong các điều kiện sau
đây:
a) Cơ sở điều hành bay đã
hiệp đồng với tất cả các cơ sở điều hành bay mà tàu bay sẽ bay qua trước khi
tàu bay cất cánh;
b) Có cơ sở đảm bảo rằng
việc hiệp đồng trước sẽ được thực hiện giữa tất cả các cơ sở điều hành bay nhằm
kiểm soát chuyến bay một cách liên tục.
2. Khi không tiến hành hiệp
đồng trước hoặc không cấp huấn lệnh trước, cơ sở điều hành bay chỉ được cấp
huấn lệnh cho tàu bay đến một điểm mà tại đó hiệp đồng được với các cơ sở điều
hành bay liên quan. Trước khi tàu bay đến điểm đó hoặc tại điểm đó, cơ sở điều
hành bay sẽ cấp huấn lệnh tiếp theo hoặc sẽ cấp huấn lệnh bay chờ nếu cần
thiết.
3. Khi tàu bay dự định cất
cánh từ sân bay trong vùng trời kiểm soát để bay đến vùng trời kiểm soát khác
trong vòng 30 phút bay hoặc một khoảng thời gian khác do thỏa thuận giữa hai
trung tâm kiểm soát đường dài, việc hiệp đồng với trung tâm kiểm soát tiếp theo
phải thực hiện trước khi cấp huấn lệnh cất cánh.
4. Khi tàu bay dự định rời
một vùng trời kiểm soát và sau đó sẽ bay trở vào vùng trời kiểm soát đó hoặc
bay vào một vùng trời kiểm soát khác, có thể cấp huấn lệnh từ sân bay khởi hành
đến sân bay dự định hạ cánh đầu tiên. Huấn lệnh này hoặc huấn lệnh sửa đổi chỉ
có hiệu lực đối với phần chuyến bay thực hiện trong vùng trời kiểm soát.
Điều
78. Kiểm soát luồng không lưu
Khi một cơ sở điều hành bay
nhận thấy ngoài những tàu bay đã tiếp nhận kiểm soát không thể kiểm soát thêm
tàu bay khác nữa trong một thời gian xác định tại một địa điểm hoặc trong một
vùng trời cụ thể, phải thông báo cho các cơ sở điều hành bay khác, người khai
thác tàu bay và người chỉ huy tàu bay của tàu bay dự định đến địa điểm hoặc
vùng trời đó biết rằng chuyến bay đến thêm nữa có thể phải bay chờ hoặc phải áp
dụng những hạn chế đặc biệt trong một khoảng thời gian xác định, để tránh việc
tàu bay bay chờ quá lâu.
Điều
79. Kiểm soát hoạt động của người, phương tiện di chuyển trên sân bay
1. Đài kiểm soát tại sân
bay, bộ phận kiểm soát mặt đất tại sân bay chịu trách nhiệm kiểm soát hoạt động
của người, phương tiện di chuyển, kể cả tàu bay đang được kéo trên khu hoạt
động tại sân bay, để tránh xảy ra những nguy hiểm cho họ và cho tàu bay đang hạ
cánh, lăn bánh hoặc đang cất cánh.
2. Trong điều kiện tầm nhìn
hạn chế, việc kiểm soát được thực hiện như sau:
a) Hạn chế tới mức thấp nhất
việc di chuyển của người, phương tiện trên khu hoạt động tại sân bay và phải
đặc biệt chú ý đến các yêu cầu bảo vệ khu vực hạn chế, khu vực nhạy cảm của hệ
thống hạ cánh bằng thiết bị (ILS) cấp I và II;
b) Ngoài quy định tại khoản
3 Điều này, cự ly tối thiểu giữa tàu bay đang lăn và phương tiện khác được
thiết lập trên cơ sở xem xét đến phương tiện trợ giúp sẵn có và được quy định
tại Quy chế bay trong khu vực sân bay.
3. Xe cấp cứu, xe cứu hoả
đến trợ giúp tàu bay lâm nạn được quyền ưu tiên hơn so với hoạt động khác trên
sân bay.
4. Bên cạnh việc tuân
thủ quy định tại khoản 3 Điều này, phương tiện di chuyển trên khu hoạt động tại
sân bay phải tuân theo quy tắc sau:
a) Phương tiện, xe kéo đẩy
tàu bay nhường đường cho tàu bay đang hạ cánh, tàu bay cất cánh và tàu bay lăn
bánh;
b) Phương tiện nhường đường
cho xe đang kéo đẩy tàu bay;
c) Phương tiện nhường đường
cho các loại xe kéo đẩy khác theo quy định tại Quy chế bay trong khu vực sân
bay;
d) Ngoài những quy định
trên, tất cả phương tiện phải tuân thủ sự hướng dẫn của đài kiểm soát tại sân
bay, bộ phận kiểm soát mặt đất tại sân bay.
Điều
80. Sử dụng ra đa giám sát di chuyển trên bề mặt sân bay (SMR)
1. SMR có thể sử dụng để đảm
bảo an toàn, hiệu quả cho việc kiểm soát di chuyển trên sân bay trong điều kiện
tầm nhìn thấp hoặc vào ban đêm.
2. Kiểm soát viên tại sân
bay xác định vị trí của tàu bay và xe cộ trên khu hoạt động tại sân bay bằng
quan sát trực quan và báo cáo vị trí qua liên lạc vô tuyến. Trong phạm vi tầm
phủ của ra đa, tin tức thể hiện trên màn hình SMR được sử dụng như sau:
a) Để xác nhận đường cất hạ
cánh không có chướng ngại vật, xe, tàu bay trước khi cho cất cánh hoặc hạ cánh;
b) Đảm bảo rằng tàu bay cất
cánh lên đúng đường cất hạ cánh;
c) Khẳng định việc tàu bay
hạ cánh đã rời đường cất hạ cánh;
d) Để biết chắc rằng tàu bay
khởi hành đã bắt đầu chạy đà;
đ) Cung cấp tin tức về hướng
cho tổ lái tàu bay và lái xe theo yêu cầu;
e) Giám sát việc tàu bay, xe
cộ tuân thủ các chỉ dẫn kiểm soát trên khu hoạt động tại sân bay;
g) Giám sát khu hoạt động
tại sân bay, xác định tuyến lăn tối ưu để giảm tắc nghẽn và trợ giúp trong việc
thúc đẩy luồng không lưu trong giai đoạn có tầm nhìn hạn chế;
h) Khẳng định lại báo cáo vị
trí của tổ lái tàu bay và lái xe;
i) Hướng dẫn các xe khẩn
nguy, nếu cần thiết;
k) Trợ giúp điều chỉnh thời
gian cho phép cất cánh và hạ cánh trong điều kiện tầm nhìn hạn chế để sử dụng
tối đa khả năng của đường cất hạ cánh;
l) Để xác định và cung cấp
tin tức chỉ dẫn tàu bay chưa biết chắc chắn vị trí của mình;
m) Trợ giúp xác định sự xâm
nhập trái phép vào đường cất hạ cánh.
MỤC
3. DỊCH VỤ THÔNG BÁO BAY
Điều
81. Phạm vi áp dụng
1. Dịch vụ thông báo bay
cung cấp tin tức liên quan cho tàu bay được cung cấp dịch vụ điều hành bay hoặc
được cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu nhận biết bằng cách khác.
2. Khi cơ sở cung cấp dịch
vụ không lưu cung cấp đồng thời dịch vụ thông báo bay và dịch vụ điều hành bay,
thì việc cung cấp dịch vụ điều hành bay luôn được ưu tiên hơn việc cung cấp
dịch vụ thông báo bay.
3. Trong tình huống khi tàu
bay đang ở giai đoạn tiếp cận chót, hạ cánh, cất cánh hoặc đang lấy độ cao, có
thể yêu cầu cung cấp ngay những tin tức quan trọng khác ngoài những tin tức do
dịch vụ điều hành bay cung cấp.
Điều
82. Nội dung dịch vụ thông báo bay
1. Dịch vụ thông báo bay bao
gồm việc cung cấp:
a) Thông báo SIGMET thích
hợp;
b) Tin tức thích hợp về hoạt
động núi lửa trước khi phun, khi phun và mây tro núi lửa;
c) Tin tức thích hợp về việc
thả vào khí quyển chất phóng xạ hoặc hóa chất độc hại;
d) Tin tức thích hợp về thay
đổi trạng thái hoạt động của thiết bị dẫn đường;
đ) Tin tức thích hợp về tình
trạng sân đường và hệ thống kỹ thuật, thiết bị tại đó, gồm cả tin tức về tình
trạng khu hoạt động tại sân bay khi bị ngập nước;
e) Tin tức thích hợp về hoạt
động của tàu bay không người lái và tin tức thích hợp khác có thể ảnh hưởng đến
an toàn bay.
2. Ngoài quy định tại khoản
1 Điều này, chuyến bay còn được cung cấp những tin tức về:
a) Điều kiện thời tiết thực
tế, dự báo tại sân bay khởi hành, sân bay đến và sân bay dự bị;
b) Nguy cơ va chạm đối với
tàu bay đang hoạt động trong vùng trời có cung cấp dịch vụ thông báo bay theo
yêu cầu (vùng trời không lưu loại C, D, E, F và G);
c) Đối với chuyến bay trên
biển, khi tổ lái yêu cầu có thể cung cấp các tin tức có sẵn như tên gọi vô
tuyến, vị trí, hướng bay, tốc độ và số liệu liên quan khác của tàu thuyền trong
khu vực;
d) Tin tức tại điểm b trên
đây chỉ liên quan đến tàu bay mà sự hiện diện của nó có thể gây ra nguy cơ va
chạm cho tàu bay được thông báo; tin tức có thể không đầy đủ và cơ sở cung cấp
dịch vụ không lưu không chịu trách nhiệm về tính chính xác của tin tức trong
các lần thông báo;
đ) Khi cần thiết phải thông
báo bổ sung về nguy cơ va chạm theo điểm b trên đây hoặc trong trường hợp dịch
vụ thông báo bay tạm thời bị gián đoạn, có thể sử dụng liên lạc thoại giữa các
tàu bay với nhau trong vùng trời xác định.
3. Cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu phải phát ngay báo cáo đặc biệt từ tàu bay đến tàu bay khác, cơ sở
cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không và cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu liên
quan; phải phát liên tục cho tàu bay theo một khoảng thời gian đã được xác định
trong văn bản hiệp đồng giữa các cơ sở này.
4. Ngoài quy định tại khoản
1 Điều này, cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu phải cung cấp cho chuyến bay VFR
những tin tức sẵn có về hoạt động bay và điều kiện khí tượng trên đường bay nếu
thực tế không cho phép thực hiện chuyến bay VFR.
Điều
83. Dịch vụ thông báo bay bằng phát thanh
1. Tin tức khí tượng và tin
tức về tình trạng hoạt động của hệ thống kỹ thuật, thiết bị dẫn đường và tình
trạng sân bay trong dịch vụ thông báo bay phải cung cấp theo một mẫu tổng hợp.
2. Điện văn thông báo bay
tổng hợp phải được phát cho tàu bay với nội dung tin tức và chỉ rõ nơi phát
theo trình tự đã được định rõ cho các giai đoạn khác nhau của chuyến bay.
3. Khi cung cấp dịch vụ
thông báo bay bằng phát thanh, gồm các điện văn chứa đựng tin tức tổng hợp chọn
lọc và nội dung khí tượng thích hợp cho những giai đoạn khác nhau của chuyến
bay, có thể sử dụng ba dạng chính là OFIS-HF, OFIS-VHF và ATIS.
Điều
84. Cung cấp dịch vụ thông báo bay bằng HF (OFIS-HF)
Cục Hàng không Việt Nam chỉ
định cơ sở chuẩn bị và phát điện văn OFIS - HF phù hợp với thoả thuận không vận
khu vực. Điện văn cung cấp dịch vụ thông báo bay trên sóng HF gồm các tin tức
theo trình tự sau:
1. Tin tức thời tiết trên
đường bay: Tin tức về hiện tượng thời tiết quan trọng trên đường bay, sử dụng
mẫu điện văn SIGMET được quy định tại Phụ ước 3 của Công ước về hàng không dân
dụng quốc tế về khí tượng hàng không.
2. Tin tức sân bay gồm:
a) Tên sân bay;
b) Thời gian quan trắc;
c) Tin tức khai thác cần
thiết;
d) Hướng và tốc độ gió bề
mặt, tốc độ gió tối đa nếu có;
đ) Tầm nhìn và tầm nhìn trên
đường cất hạ cánh (RVR);
e) Thời tiết hiện tại;
g) Mây dưới 1500m (5000ft)
hoặc dưới độ cao bay an toàn thấp nhất của phân khu cao nhất; mây vũ tích; sử
dụng tầm nhìn thẳng đứng nếu trời nhiều mây;
h) Dự báo khí tượng sân bay.
Điều
85. Cung cấp dịch vụ thông báo bay trên sóng VHF (OFIS-VHF)
Cục Hàng không Việt Nam chỉ
định cơ sở chuẩn bị và phát điện văn dịch vụ thông báo bay bằng sóng VHF phù
hợp với thoả thuận không vận khu vực. Điện văn dịch vụ thông báo bay trên sóng
VHF gồm các tin tức theo trình tự sau:
a) Tên sân bay;
b) Thời gian quan trắc;
c) Đường cất hạ cánh dùng
cho hạ cánh;
d) Các điều kiện trên mặt
đường cất hạ cánh và hiệu quả hoạt động của phanh (nếu có);
đ) Thay đổi về tình trạng
hoạt động của thiết bị dẫn đường nếu có;
e) Bay chờ (nếu có);
g) Hướng và tốc độ gió, bề
mặt, tốc độ gió tối đa nếu có;
h) Tầm nhìn và tầm nhìn trên
đường cất hạ cánh (RVR) nếu có;
i) Thời tiết hiện tại;
k) Mây dưới 1500m (5000ft)
hoặc dưới độ cao bay an toàn thấp nhất của phân khu cao nhất, mây vũ tích; nếu
trời nhiều mây thông báo tầm nhìn thẳng đứng;
l) Nhiệt độ không khí;
m) Nhiệt độ điểm sương;
n) Khí áp QNH;
o) Dự báo khí tượng cho
phương thức vào hạ cánh;
p) Thông báo những điện văn
SIGMET còn hiệu lực.
Điều
86. Dịch vụ thông báo tự động trên kênh thoại trong khu vực sân bay
1. Dịch vụ thông báo thoại
tự động trong khu vực sân bay (ATIS thoại) phải được cung cấp tại sân bay mà
nơi đó cần thiết phải giảm tải trên các kênh liên lạc không - địa VHF của dịch
vụ không lưu.
2. Dịch vụ này gồm:
a) Thông báo phục vụ tàu bay
hạ cánh;
b) Thông báo phục vụ tàu bay
cất cánh;
c) Thông báo phục vụ tàu bay
cất cánh và hạ cánh;
d) Trong trường hợp thông
báo phục vụ tàu bay cất cánh và hạ cánh quá dài, hai thông báo phục vụ riêng
tàu bay cất cánh, tàu bay hạ cánh sẽ được thực hiện.
3. Việc phát ATIS thoại phải
sử dụng một tần số VHF riêng.
4. Việc truyền phát ATIS
thoại phải liên tục và lặp lại.
5. Trong trường hợp chưa kịp
chuẩn bị điện văn, tin tức trong điện văn ATIS thoại liên quan đến tiếp cận, hạ
cánh, cất cánh phải được thông báo ngay cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu
liên quan.
6. Không phát điện văn ATIS
thoại kéo dài quá 30 giây và phải đảm bảo chất lượng phát, nội dung ATIS thoại
phải ngắn gọn.
7. Dịch vụ thông báo dữ liệu
tự động trong khu vực sân bay (D-ATIS):
a) Khi dịch vụ D-ATIS bổ
sung cho dịch vụ ATIS thoại hiện có, các tin tức phải đồng nhất về nội dung và
hình thức đối với việc phát ATIS thoại;
b) Khi tin tức khí tượng
theo thời gian thực có trong bản tin, nhưng số liệu vẫn nằm trong giới hạn của
ngưỡng thay đổi đặc biệt, thì nội dung được xem là đồng nhất nhằm mục đích duy
trì cùng một ký hiệu điện văn;
c) Khi dịch vụ D-ATIS bổ
sung cho dịch vụ ATIS thoại và cần phải cập nhật tin tức cho ATIS, phải cập
nhật đồng thời cho cả D-ATIS và ATIS thoại.
8. Dịch vụ ATIS thoại hoặc
D-ATIS được cung cấp với các điều kiện sau:
a) Tin tức phát chỉ liên
quan đến một sân bay;
b) Tin tức phát phải được
cập nhật ngay khi có một thay đổi quan trọng;
c) Việc chuẩn bị và chuyển
điện văn ATIS thuộc trách nhiệm dịch vụ không lưu;
d) Mỗi điện văn ATIS phải
được đặt tên theo ký hiệu một chữ cái theo mẫu của ICAO. Các ký hiệu cho các
điện văn liên tục phải theo trình tự chữ cái;
đ) Tàu bay phải báo nhận tin
tức khi thiết lập liên lạc với cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận hoặc
đài kiểm soát tại sân bay;
e) Cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu thích hợp phải trả lời điện văn tại điểm đ khoản này hoặc trong
trường hợp tàu bay bay đến mà tin tức không phù hợp với thời điểm hiện tại,
phải cung cấp cho tàu bay tin tức để đặt đồng hồ khí áp và các tin tức cần
thiết khác;
g) Tin tức khí tượng liên quan
sẽ được trích từ tin tức khí tượng hàng ngày của từng khu vực hoặc báo cáo đặc
biệt.
9. Khi điều kiện khí tượng
thay đổi đột biến không thể đưa kịp báo cáo khí tượng vào trong điện văn ATIS,
tin tức thời tiết có liên quan phải được chuyển tới cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu thích hợp trong lần liên lạc đầu.
10. Tin tức chứa đựng trong
điện văn ATIS hiện hành đã được tàu bay báo nhận, không cần thiết phát trực
tiếp cho tàu bay trừ tin tức để đặt đồng hồ khí áp được cung cấp theo điểm e khoản
8 Điều này.
11. Nếu điện văn ATIS mà tàu
bay báo nhận đã hết hiệu lực, thì nội dung mới của tin tức phải được chuyển
ngay tới tàu bay.
Điều
87. Nội dung điện văn ATIS
1. ATIS
cho tàu bay cất cánh và hạ cánh gồm các thành phần theo trình tự sau:
a) Tên sân bay;
b) Địa danh sân bay khởi
hành/đến;
c) Loại hợp đồng liên lạc
qua D-ATIS (nếu có);
d) Cơ sở cung cấp;
đ) Thời gian quan trắc, nếu
thấy cần thiết;
e) Loại tiếp cận dự kiến
thực hiện;
g) Đường cất hạ cánh sử
dụng; tình trạng hoạt động của hệ thống phòng ngừa nguy hiểm (nếu có);
h) Điều kiện bề mặt đường
cất hạ cánh chính và hoạt động phanh (nếu có);
i) Thời gian chờ (nếu có);
k) Mực bay chuyển tiếp, nếu
áp dụng;
l) Tin tức hoạt động cần
thiết khác;
m) Hướng và tốc độ gió mặt
đất, bao gồm cả các biến đổi lớn;
n) Tầm nhìn và tầm nhìn
đường cất hạ cánh (RVR), nếu áp dụng;
o) Thời tiết hiện tại;
p) Mây dưới 1500m (5000ft)
hoặc dưới độ cao bay an toàn thấp nhất; mây vũ tích; tầm nhìn thẳng đứng nếu
trời nhiều mây;
q) Nhiệt độ không khí;
r) Nhiệt độ điểm sương;
s) Khí áp;
t) Tin tức khác về hiện
tượng thời tiết quan trọng trong khu vực tiếp cận, cất cánh và bay đi;
u) Dự báo xu thế thời tiết
(nếu có);
v) Các chỉ dẫn cụ thể ATIS.0
2. ATIS cho tàu bay hạ cánh
có nội dung như ATIS phát cho tàu bay cất cánh và hạ cánh nêu tại khoản 1 Điều này.
3. ATIS cho tàu bay cất
cánh:
a) Tên sân bay;
b) Địa danh sân bay khởi
hành;
c) Loại hợp đồng liên lạc
qua D-ATIS (nếu có);
d) Cơ sở cung cấp;
đ) Thời gian quan trắc, nếu
thấy cần thiết;
e) Đường cất hạ cánh sử
dụng; tình trạng hoạt động của hệ thống phòng ngừa nguy hiểm (nếu có);
g) Điều kiện về bề mặt đường
cất hạ cánh chính và hoạt động phanh (nếu có);
h) Thời gian chậm trễ (nếu
có);
i) Mực bay chuyển tiếp, nếu
áp dụng;
k) Tin tức hoạt động cần
thiết khác;
l) Hướng và tốc độ gió mặt
đất, bao gồm cả các biến đổi lớn;
m) Tầm nhìn và tầm nhìn
đường cất hạ cánh (RVR) nếu áp dụng;
n) Thời tiết hiện tại;
o) Mây dưới 1500m (5000ft)
hoặc dưới độ cao bay an toàn thấp nhất; mây vũ tích; tầm nhìn thẳng đứng nếu
trời nhiều mây;
p) Nhiệt độ không khí;
q) Nhiệt độ điểm sương;
r) Khí áp QNH;
s) Tin tức khác về hiện
tượng thời tiết quan trọng trong khu vực cất cánh lấy độ cao kể cả gió đứt;
t) Dự báo xu thế thời tiết
(nếu có);
u) Các chỉ dẫn cụ thể
ATIS.
MỤC
4. DỊCH VỤ TƯ VẤN KHÔNG LƯU
Điều
88. Phạm vi áp dụng
Dịch vụ tư vấn không lưu
được cung cấp cho các chuyến bay IFR nhằm đảm bảo phân cách trong khu vực tư
vấn không lưu.
Điều
89. Nội dung dịch vụ tư vấn không lưu
1. Nội dung dịch vụ tư vấn
không lưu bao gồm:
a) Tư vấn cho tổ lái cất
cánh theo thời gian quy định, mực bay đường dài;
b) Tư vấn cho tổ lái trong
việc xử lý các tình huống gây mất an toàn cho tàu bay;
c) Cung cấp thông tin về các
hoạt động bay khác trong khu vực tư vấn không lưu.
2. Quy tắc, phương thức cung
cấp dịch vụ tư vấn không lưu được quy định chi tiết trong Phương thức không lưu
hàng không dân dụng.
3. Cục trưởng Cục Hàng không
Việt Nam xác định khu vực tư vấn không lưu và điều kiện áp dụng cụ thể cho từng
khu vực.
MỤC
5. DỊCH VỤ BÁO ĐỘNG
Điều
90. Phạm vi áp dụng
1. Dịch vụ báo động được
cung cấp cho:
a) Tàu bay được cung cấp
dịch vụ điều hành bay;
b) Tàu bay khác đã nộp kế
hoạch bay không lưu hoặc tàu bay đã được cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu nhận
biết bằng các cách khác;
c) Tàu bay khi đã biết hoặc
cho rằng đang bị can thiệp bất hợp pháp.
2. Trung tâm kiểm soát đường
dài là đầu mối chính thu thập tin tức về tình trạng lâm nguy, lâm nạn của tàu
bay hoạt động trong khu vực trách nhiệm của trung tâm và thông báo tin tức này
cho cơ sở cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn liên quan.
3. Khi xuất hiện tình trạng
lâm nguy, lâm nạn của tàu bay đang chịu sự kiểm soát của đài kiểm soát tại sân
bay hoặc cơ sở kiểm soát tiếp cận, các cơ sở điều hành bay này phải thông báo
ngay cho trung tâm kiểm soát đường dài và trung tâm này thông báo lại cho cơ sở
cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn.
4. Tùy theo tính chất khẩn
nguy có thể không thực hiện theo quy định tại khoản 3 Điều này. Trong trường
hợp đó, đài kiểm soát tại sân bay hoặc cơ sở kiểm soát tiếp cận trước hết phải
thực hiện báo động và áp dụng các biện pháp để triển khai đến các cơ quan, đơn
vị tìm kiếm, cứu nạn tại địa phương nhằm trợ giúp kịp thời.
Điều
91. Các giai đoạn khẩn nguy
Trừ trường hợp quy định tại khoản 1 Điều 95 của Quy chế này, cơ sở cung cấp dịch vụ không
lưu thông báo ngay cho cơ sở cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn khi tàu bay
được coi là ở trong tình trạng lâm nguy, lâm nạn phù hợp với các giai đoạn nêu
ra dưới đây:
1. Giai đoạn hồ nghi
(INCERFA):
a) Khi không nhận được liên
lạc từ tàu bay trong vòng 30 phút sau giờ cần phải có liên lạc hoặc kể từ lần
liên lạc không được đầu tiên với tàu bay, theo giờ nào sớm hơn; hoặc
b) Khi tàu bay không
đến trong vòng 30 phút sau giờ dự tính đến do tổ lái thông báo lần cuối cùng
hoặc do cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu dự tính, chọn giờ nào trễ hơn trừ khi
không có nghi ngờ gì về an toàn cho tàu bay và người trên tàu bay.
2. Giai đoạn báo động
(ALERFA):
a) Tiếp theo giai
đoạn hồ nghi, khi các cố gắng tiếp theo để liên lạc với tàu bay hoặc hỏi các
nơi có liên quan về tin tức tàu bay đều không có kết quả; hoặc
b) Khi tàu bay đã
được phép hạ cánh nhưng không hạ cánh trong vòng 05 phút sau giờ dự tính và vẫn
không liên lạc được với tàu bay; hoặc
c) Khi tin tức nhận
được cho thấy rằng khả năng hoạt động của tàu bay bị suy giảm, nhưng chưa tới
mức độ phải hạ cánh bắt buộc trừ trường hợp có căn cứ làm giảm bớt mối lo ngại
về an toàn cho tàu bay và những người trên tàu bay; hoặc
d) Khi đã biết
hoặc cho rằng tàu bay đang bị can thiệp bất hợp pháp.
3. Giai đoạn khẩn
nguy (DETRESFA):
a) Tiếp theo giai
đoạn báo động, khi các cố gắng tiếp theo để liên lạc với tàu bay và đã hỏi trên
một phạm vi lớn hơn mà không có kết quả, cho thấy khả năng tàu bay đang bị lâm
nguy, lâm nạn; hoặc
b) Khi cơ sở cung cấp
dịch vụ không lưu xác định rằng nhiên liệu trên tàu bay đã cạn hoặc không đủ
cho tàu bay đến vị trí an toàn; hoặc
c) Khi tin tức nhận
được cho thấy khả năng hoạt động của tàu bay bị suy giảm tới mức có thể phải hạ
cánh bắt buộc; hoặc
d) Khi có tin tức nhận được
hoặc khi có cơ sở chắc chắn rằng tàu bay đang chuẩn bị tiến hành hoặc đã hạ
cánh bắt buộc trừ trường hợp có cơ sở chắc chắn rằng tàu bay và những người
trên tàu bay không bị đe dọa trực tiếp, không nghiêm trọng và không cần phải
trợ giúp ngay tức khắc.
Điều
92. Nội dung thông báo cho cơ sở cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn
1. Nội dung thông báo gồm
những tin tức có được theo thứ tự như sau:
a) INCERFA, ALERFA, DETRESFA
tùy theo từng giai đoạn khẩn nguy;
b) Cơ sở/người gọi;
c) Tính chất khẩn nguy;
d) Số liệu chủ yếu từ kế
hoạch bay không lưu;
đ) Cơ sở có liên lạc lần
cuối cùng, giờ và tần số đã sử dụng;
e) Báo cáo cuối cùng về vị
trí và phương pháp xác định vị trí đó;
g) Màu
sơn và dấu hiệu tàu bay, hàng hóa nguy hiểm trên tàu bay (nếu có);
h) Những biện pháp do cơ sở
thông báo đã thực hiện;
i) Các tin tức liên quan
khác.
2. Các nội dung tin tức nêu
tại khoản 1 Điều này mà chưa sẵn có tại thời điểm thông báo cho cơ sở cung cấp
dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn phải được cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu thu thập
đầy đủ trước khi công bố giai đoạn khẩn nguy, nếu có cơ sở chắc chắn rằng giai
đoạn này sẽ xảy ra.
3. Ngoài nội dung thông báo
quy định tại khoản 1 Điều này, cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu phải cung cấp
cho cơ sở cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn:
a) Các tin tức có ích, đặc
biệt là sự thay đổi tình trạng lâm nguy, lâm nạn qua từng giai đoạn;
b) Việc chấm dứt của tình
trạng lâm nguy.
Điều
93. Sử dụng thiết bị liên lạc
Cơ sở cung cấp dịch vụ không
lưu phải sử dụng các thiết bị liên lạc sẵn có để thiết lập và duy trì liên lạc
với tàu bay đang ở trong tình trạng lâm nguy, lâm nạn và yêu cầu cung cấp tin
tức về tàu bay.
Điều
94. Vẽ tiêu đồ đường bay
Khi cho rằng tàu bay đang ở
trong tình trạng lâm nguy, lâm nạn, cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu liên quan
phải vẽ đường bay của tàu bay trên bản đồ để xác định vị trí tiếp theo có thể
của tàu bay và tầm hoạt động tối đa so với vị trí biết được lần cuối và vẽ
đường bay của tàu bay khác trên bản đồ khi biết rằng chúng hoạt động gần tàu
bay lâm nguy, lâm nạn để xác định vị trí tiếp theo và thời gian bay tối đa.
Điều
95. Thông báo cho người khai thác tàu bay
1. Trung tâm kiểm soát đường
dài khi quyết định là tàu bay đang ở trong giai đoạn hồ nghi hoặc giai đoạn báo
động và điều kiện thực tế cho phép, phải thông báo cho người khai thác tàu bay
trước khi thông báo cho cơ sở cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn. Nếu tàu bay
đang ở trong giai đoạn khẩn nguy thì phải thông báo ngay cho cơ sở cung cấp
dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn theo quy định tại khoản 3 Điều 91 của
Quy chế này.
2. Trung tâm kiểm soát đường
dài, khi điều kiện thực tế cho phép, phải chuyển ngay cho người khai thác tàu
bay các tin tức như đã thông báo cho cơ sở cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn.
Điều
96. Thông báo cho tàu bay đang hoạt động gần tàu bay lâm nguy, lâm nạn
1. Cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu khi xác định rằng một tàu bay đang ở trong tình trạng lâm nguy, lâm
nạn phải thông báo ngay về tính chất của tình trạng lâm nguy, lâm nạn cho tàu
bay đang hoạt động ở gần tàu bay lâm nguy, lâm nạn, trừ trường hợp nêu tại khoản
2 Điều này.
2. Cơ sở cung cấp dịch vụ không
lưu khi biết hoặc cho rằng một tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp, thì không
được đề cập đến tính chất của tình trạng khẩn nguy trên hệ thống liên lạc không
- địa của dịch vụ không lưu nếu như trong các báo cáo từ tàu bay liên quan chưa
đề cập đến và nếu như có cơ sở chắc chắn rằng việc đề cập này sẽ làm cho tình
huống trầm trọng hơn.
Chương
5.
ĐẢM BẢO LIÊN LẠC VÀ CUNG CẤP TIN TỨC CHO CƠ SỞ CUNG CẤP DỊCH
VỤ KHÔNG LƯU
MỤC
1. ĐẢM BẢO LIÊN LẠC CHO VIỆC CUNG CẤP DỊCH VỤ KHÔNG LƯU
Điều
97. Liên lạc lưu động (liên lạc hai chiều không - địa)
1. Liên lạc thoại vô tuyến
và liên lạc dữ liệu được sử dụng trong liên lạc hai chiều không - địa cho mục
đích cung cấp dịch vụ không lưu. Cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu sử dụng tần
số 121.5MHz làm tần số khẩn nguy và phải thường xuyên canh nghe trên tần số này.
2. Khi sử dụng liên lạc
thoại hoặc dữ liệu hai chiều giữa tổ lái và kiểm soát viên không lưu để cung
cấp dịch vụ điều hành bay, phải đảm bảo thiết bị ghi lại các kênh liên lạc
không - địa.
Điều
98. Liên lạc lưu động sử dụng cho dịch vụ thông báo bay
1. Thiết bị liên lạc hai
chiều không - địa phải có khả năng duy trì liên lạc hai chiều giữa cơ sở cung
cấp dịch vụ thông báo bay và tàu bay có trang bị thích hợp tại các vị trí trong
vùng thông báo bay.
2. Thiết bị liên lạc hai
chiều không - địa sử dụng để cung cấp dịch vụ thông báo bay phải đảm bảo liên
lạc hai chiều trực tiếp, nhanh chóng, liên tục và không bị nhiễu.
Điều
99. Liên lạc lưu động sử dụng cho dịch vụ kiểm soát đường dài
1. Thiết bị liên lạc hai
chiều không - địa phải có khả năng duy trì liên lạc hai chiều giữa cơ sở cung
cấp dịch vụ kiểm soát đường dài và tàu bay có trang bị thích hợp tại các vị trí
trong vùng thông báo bay.
2. Thiết bị liên lạc hai
chiều không - địa sử dụng để cung cấp dịch vụ kiểm soát đường dài phải đảm bảo
liên lạc hai chiều trực tiếp, nhanh chóng liên tục và không bị nhiễu.
3. Khi sử dụng các kênh liên
lạc thoại hai chiều không - địa HF để cung cấp dịch vụ kiểm soát đường dài và
do nhân viên truyền tin phụ trách, phải bố trí thích hợp để đảm bảo liên lạc
thoại trực tiếp giữa tổ lái và kiểm soát viên không lưu khi cần thiết.
Điều
100. Liên lạc lưu động sử dụng cho dịch vụ kiểm soát tiếp cận
1. Thiết bị liên lạc hai
chiều không - địa sử dụng để cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận phải đảm bảo
liên lạc trực tiếp, nhanh chóng, liên tục và không bị nhiễu giữa cơ sở cung cấp
dịch vụ kiểm soát tiếp cận và tàu bay có trang bị thích hợp do cơ sở đó kiểm
soát.
2. Khi cơ sở cung cấp dịch
vụ kiểm soát tiếp cận thực hiện chức năng một cách độc lập, phải tiến hành liên
lạc hai chiều trên kênh liên lạc của cơ sở này.
Điều
101. Liên lạc lưu động sử dụng cho dịch vụ kiểm soát tại sân bay
1. Thiết bị liên lạc hai
chiều không - địa phải đảm bảo liên lạc trực tiếp, nhanh chóng, liên tục và
không bị nhiễu giữa đài kiểm soát tại sân bay và tàu bay có trang bị thích hợp
hoạt động trong vòng bán kính 45km tính từ điểm quy chiếu sân bay.
2. Thiết bị liên lạc hai
chiều không - địa phải đảm bảo liên lạc trực tiếp, nhanh chóng, liên tục và
không bị nhiễu giữa bộ phận kiểm soát mặt đất tại sân bay và tàu bay có trang
bị thích hợp hoạt động trong khu vực kiểm soát mặt đất tại sân bay. Ngoài ra,
bộ phận kiểm soát mặt đất phải có thiết bị liên lạc vô tuyến để kiểm soát hoạt
động của người, xe cộ, phương tiện kỹ thuật trên khu vực hoạt động tại sân bay.
Điều
102. Liên lạc cố định hàng không
1. Liên lạc thoại trực tiếp
và liên lạc dữ liệu được sử dụng trong liên lạc đất đối đất cho các mục đích
của dịch vụ không lưu.
2. Cơ sở cung cấp dịch vụ
thông tin căn cứ vào khoảng thời gian cần thiết cho thiết lập liên lạc giữa hai
cơ sở liên quan để xác định loại kênh liên lạc. Liên lạc "tức thời"
là liên lạc có thể thiết lập ngay lập tức, "trong vòng 15 giây" đối
với liên lạc qua tổng đài và "05 phút" đối với liên lạc sử dụng phương
pháp truyền phát lại.
Điều
103. Liên lạc cố định hàng không trong phạm vi một vùng thông báo bay
1. Liên lạc giữa các cơ sở
cung cấp dịch vụ không lưu:
a) Trung tâm kiểm soát đường
dài phải có thiết bị để liên lạc với những cơ sở trong ranh giới khu vực trách
nhiệm của trung tâm gồm cơ sở kiểm soát tiếp cận, đài kiểm soát tại sân bay,
phòng thủ tục bay;
b) Cơ sở kiểm soát tiếp cận,
ngoài liên lạc với trung tâm kiểm soát đường dài, phải có thiết bị để liên lạc
với đài kiểm soát tại sân bay, phòng thủ tục bay có liên quan;
c) Đài kiểm soát tại sân
bay, bộ phận kiểm soát tại sân bay, ngoài liên lạc với trung tâm kiểm soát
đường dài, cơ sở kiểm soát tiếp cận, phải có thiết bị để liên lạc với phòng thủ
tục bay có liên quan.
2. Liên lạc giữa cơ sở cung
cấp dịch vụ không lưu và cơ sở khác:
a) Trung tâm kiểm soát đường
dài phải có thiết bị để liên lạc với các đơn vị quản lý vùng trời, quản lý bay
có liên quan thuộc Bộ Quốc phòng; cơ sở cung cấp dịch vụ khí tượng; đài viễn
thông hàng không phục vụ cho trung tâm; cơ sở cung cấp
dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn và đơn vị cứu hộ khác có liên quan; phòng NOTAM quốc
tế;
b) Cơ sở kiểm soát
tiếp cận, đài kiểm soát tại sân bay phải có thiết bị để liên lạc với các đơn vị
quản lý vùng trời, quản lý bay liên quan thuộc Bộ Quốc phòng; cơ sở cung cấp
dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn và đơn vị cứu hộ khác có liên quan; cơ sở cung cấp
dịch vụ khí tượng; bộ phận kiểm soát mặt đất tại sân bay;
c) Thiết bị liên lạc
yêu cầu tại các điểm a và b trên đây phải bao gồm cả thiết bị đảm bảo liên lạc
nhanh chóng và vững chắc giữa cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu và các đơn vị
quản lý vùng trời, quản lý bay có liên quan thuộc Bộ Quốc phòng chịu trách
nhiệm kiểm soát hoạt động bay chặn trong ranh giới khu vực trách nhiệm của cơ
sở cung cấp dịch vụ không lưu.
3. Những yêu cầu đối
với thiết bị liên lạc:
a) Thiết bị liên lạc
quy định tại khoản 1, các điểm a và b khoản 2 Điều này bao gồm thiết bị liên
lạc thoại trực tiếp hoặc kết hợp với liên lạc dữ liệu để chuyển giao kiểm soát
ra đa phải được thiết lập tức thời; liên lạc cho mục đích khác được thiết lập
trong vòng 15 giây; liên lạc truyền điện văn khi được yêu cầu phải có bản lưu
với thời gian chuyển điện văn không được vượt quá 05 phút;
b) Thiết bị liên lạc
yêu cầu tại các khoản 1 và 2 Điều này, khi cần thiết phải được bổ sung thêm
phương tiện nghe nhìn khác;
c) Thiết bị liên lạc
giữa các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu, giữa cơ sở cung cấp dịch vụ không
lưu và đơn vị quản lý bay, điều hành bay liên quan thuộc Bộ Quốc phòng phải
được trang bị thiết bị ghi lại tự động. Thiết bị liên lạc trực thoại, liên lạc
dữ liệu được yêu cầu tại các điểm a và b khoản này phải được trang bị thiết bị
ghi âm lại tự động.
Điều
104. Liên lạc cố định hàng không sử dụng cho liên lạc giữa các vùng thông báo
bay
1. Trung tâm kiểm soát đường
dài phải có thiết bị để liên lạc với các trung tâm kế cận đáp ứng các yêu cầu
sau:
a) Thiết bị liên lạc này
phải bao gồm những thiết bị đảm bảo chuyển điện văn theo một mẫu thuận tiện cho
việc lưu trữ lâu dài và theo đúng thời gian quy định;
b) Giữa các trung tâm kiểm
soát đường dài kế cận phải có liên lạc trực thoại, liên lạc dữ liệu (nếu có
thể) và phải được ghi lại tự động; trong trường hợp sử dụng cho mục đích chuyển
giao kiểm soát ra đa hoặc giám sát ADS, liên lạc phải được thiết lập tức thời;
liên lạc cho các mục đích khác phải được thiết lập trong vòng 15 giây;
c) Để loại bỏ hoặc giảm bớt
việc bay chặn theo thỏa thuận với các quốc gia có liên quan trong trường hợp
tàu bay lệch khỏi đường bay chỉ định, phải đảm bảo liên lạc trực thoại hoặc
liên lạc dữ liệu giữa trung tâm kiểm soát đường dài và trung tâm của các quốc
gia kế cận. Thiết bị liên lạc này phải được ghi lại tự động và liên lạc phải
được thiết lập trong vòng 15 giây.
2. Trong trường hợp khi một
khu vực kiểm soát yêu cầu cấp huấn lệnh cho tàu bay trước khi khởi hành để vào
một khu vực kiểm soát đường dài kế cận, phải đảm bảo liên lạc giữa cơ sở kiểm
soát tiếp cận, đài kiểm soát tại sân bay với trung tâm kiểm soát đường dài liên
quan. Liên lạc trực thoại, liên lạc dữ liệu phải được ghi lại tự động. Liên lạc
sử dụng cho việc chuyển giao kiểm soát phải được thiết lập tức thời, liên lạc
cho các mục đích khác phải được thiết lập trong vòng 15 giây.
Điều
105. Ghi và lưu trữ số liệu về không lưu
1. Số liệu liên lạc lưu động
thoại, dữ liệu và liên lạc cố định, ra đa sơ cấp và thứ cấp, giám sát ADS sử
dụng cho dịch vụ không lưu phải được tự động ghi lại nhằm phục vụ cho việc điều
tra tai nạn và sự cố hoạt động bay, tiến hành tìm kiếm, cứu nạn, đánh giá hệ
thống không lưu và hệ thống ra đa, đào tạo và huấn luyện kiểm soát viên không
lưu.
2. Số liệu ra đa giám sát và
giám sát ADS phải được ghi lại và lưu trữ trong khoảng thời gian ít nhất là 14
ngày.
3. Liên lạc thoại, liên lạc
dữ liệu sử dụng cho dịch vụ không lưu phải được ghi lại và lưu trữ trong khoảng
thời gian ít nhất là 30 ngày.
4. Văn bản viết như băng phi
diễn, điện văn không lưu phải được lưu trữ ít nhất 90 ngày và chỉ được hủy đi
khi việc lưu trữ không cần thiết nữa.
5. Trong trường hợp khi số
liệu lưu trữ có liên quan đến việc điều tra tai nạn và sự cố hoạt động bay,
thời hạn lưu trữ phải được kéo dài cho đến khi số liệu lưu trữ không cần thiết
nữa.
6. Băng ghi phải được bảo
quản ngăn nắp và đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật để không làm mất từ tính của băng
lưu trữ. Văn bản phải viết bằng mực không phai, không được tẩy xóa, nếu chỗ nào
cần sửa thì gạch chéo để nhìn thấy rõ và ghi điều cần sửa bên cạnh.
Điều
106. Yêu cầu đảm bảo hệ thống kỹ thuật, trang bị, thiết bị và tài liệu nghiệp
vụ
1. Phòng thủ tục bay, cơ sở
thông báo, hiệp đồng bay phải được trang bị:
a) Thiết bị đầu cuối mạng
viễn thông hàng không (ATN);
b) Hệ thống dữ liệu điều
hành bay phục vụ cho việc lưu trữ, xử lý, quản lý kế hoạch bay;
c) Đồng hồ chỉ giờ quốc tế,
máy fax, điện thoại, thư điện tử (nếu có thể được), bộ đàm, v.v để liên lạc với
các cơ sở liên quan (liên lạc qua điện thoại phải được ghi lại tự động);
d) Các bản đồ, sơ đồ; tài
liệu nghiệp vụ theo quy định tại Phụ lục IX của Quy chế này.
2. Yêu cầu đảm bảo hệ thống
kỹ thuật, trang bị, thiết bị và tài liệu nghiệp vụ sử dụng cho các cơ sở cung
cấp dịch vụ không lưu khác được quy định tại Phụ lục IX của Quy chế này.
3. Doanh nghiệp cung
cấp dịch vụ không lưu chịu trách nhiệm đầu tư, bảo đảm cơ sở hạ tầng, hệ thống
kỹ thuật, trang bị, thiết bị và tài liệu nghiệp vụ cần thiết cho các cơ sở cung
cấp dịch vụ không lưu thuộc doanh nghiệp; tổ chức và quản lý mạng lưu trữ, xử
lý dữ liệu không lưu; phối hợp với các tổ chức khác có liên quan lập kế hoạch,
thiết lập, khai thác các máy tính lưu trữ, xử lý dữ liệu không lưu phục vụ cho
việc lập kế hoạch bay, quản lý và điều hành bay.
MỤC
2. CUNG CẤP TIN TỨC CHO CƠ SỞ CUNG CẤP DỊCH VỤ KHÔNG LƯU
Điều
107. Tin tức khí tượng
1. Quy định chung:
a) Cơ sở cung cấp
dịch vụ không lưu phải được cung cấp những tin tức mới nhất về điều kiện khí
tượng thực tế và dự báo cần thiết để thực hiện chức năng của mình. Các tin tức
được cung cấp cho nhân viên không lưu phải có hình thức dễ hiểu nhất và tần
suất đáp ứng theo các yêu cầu của từng cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu;
b) Cơ sở cung cấp dịch vụ
khí tượng phải được bố trí ở vị trí thuận tiện cho việc trao đổi trực tiếp giữa
nhân viên khí tượng và nhân viên không lưu. Trong trường hợp không thể bố trí
cùng một vị trí, phải đảm bảo thiết bị, đường truyền để kết nối và hiển thị các
tin tức khí tượng, phương tiện khác để trao đổi với nhau khi cần thiết;
c) Cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu phải được cung cấp các tin tức cụ thể về vị trí, sự phát triển theo
chiều cao, hướng và tốc độ di chuyển của các hiện tượng thời tiết nguy hiểm cho
chuyến bay trong khu vực sân bay, đặc biệt trong khu vực cất hạ cánh.
2. Trung tâm kiểm
soát đường dài:
a) Trung tâm kiểm soát đường
dài phải được cung cấp các thông báo SIGMET, báo cáo từ tàu bay, thời tiết thực
tế và dự báo trong đó đặc biệt lưu ý đến việc thời tiết trở nên xấu đi hoặc dự
báo xấu đi ngay sau khi xác định được;
b) Trung tâm kiểm soát đường
dài phải được cung cấp số liệu khí áp thực tế theo tuần suất thích hợp để đặt
đồng hồ độ cao tại vị trí do trung tâm chỉ định.
3. Cơ sở cung cấp
dịch vụ kiểm soát tiếp cận:
a) Cơ sở cung cấp dịch vụ
kiểm soát tiếp cận phải được cung cấp các thông báo về điều kiện khí tượng thực
tế và dự báo trong khu vực trách nhiệm. Những thông báo đặc biệt, sửa đổi dự
báo phải được chuyển ngay cho cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận theo
những tiêu chuẩn quy định, không phải chờ đến lần thông báo hoặc dự báo thường
lệ kế tiếp;
b) Cơ sở cung cấp dịch vụ
kiểm soát tiếp cận phải được cung cấp số liệu khí áp thực tế để đặt đồng hồ đo
độ cao tại vị trí do cơ sở chỉ định;
c) Cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm
soát tiếp cận cho giai đoạn tiếp cận chót, hạ cánh, cất cánh phải được
trang bị màn hình chỉ gió mặt đất. Số liệu trên màn hình này phải được lấy từ
cùng một địa điểm quan trắc, một máy đo gió như những màn hình đặt tại đài kiểm
soát tại sân bay và tại trạm quan trắc;
d) Nếu sân bay được
trang bị hệ thống quan trắc tự động, cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận
cho giai đoạn tiếp cận chót, hạ cánh, cất cánh phải được trang bị màn hình chỉ
trị số tầm nhìn thực tế trên đường cất hạ cánh. Số liệu trên màn hình này phải
được lấy từ cùng một địa điểm quan trắc, một thiết bị đo tầm nhìn như những màn
hình đặt tại đài kiểm soát tại sân bay và tại trạm quan trắc.
4. Đài kiểm soát tại
sân bay:
a) Đài kiểm soát tại
sân bay phải được cung cấp các tin tức về điều kiện khí tượng thực tế và dự báo
tại sân bay thuộc trách nhiệm. Những thông báo đặc biệt, sửa đổi dự báo phải
được chuyển ngay cho đài kiểm soát tại sân bay theo các tiêu chuẩn quy định,
không phải chờ đến lần thông báo hoặc dự báo thường lệ kế tiếp;
b) Đài kiểm soát tại
sân bay phải được cung cấp số liệu khí áp thực tế để đặt đồng hồ đo độ cao tại
sân bay liên quan;
c) Đài kiểm soát tại
sân bay phải được trang bị màn hình chỉ gió mặt đất. Số liệu trên màn hình này
phải được lấy từ cùng một địa điểm quan trắc, một máy đo gió đặt tại trạm quan
trắc;
d) Nếu sân bay được trang bị
hệ thống quan trắc tự động, đài kiểm soát tại sân bay phải được trang bị màn
hình chỉ trị số tầm nhìn thực tế trên đường cất hạ cánh. Số liệu trên màn hình này
phải được lấy từ cùng một điểm quan trắc, một thiết bị đo tầm nhìn như những
màn hình đặt tại trạm quan trắc;
đ) Đài kiểm soát tại
sân bay phải được cung cấp tin tức về gió đứt có thể ảnh hưởng đến tàu bay khi
đang tiếp cận, cất cánh, tiếp cận theo vòng lượn bằng mắt tại sân bay, chạy sau
khi hạ cánh, chạy để cất cánh.
5. Trạm thông tin
phải được cung cấp những thông báo thực trạng thời tiết và dự báo để phục vụ mục
đích thông báo bay.
Điều
108. Tin tức về tình trạng sân bay, hệ thống kỹ thuật, thiết bị trên sân bay
Cơ sở cung cấp dịch vụ thông
báo tin tức hàng không tại cảng hàng không, sân bay phải thường xuyên thông báo
cho đài kiểm soát tại sân bay, cơ sở kiểm soát tiếp cận về tình trạng khu hoạt
động tại sân bay, gồm cả những nguy hiểm tạm thời và tình trạng hoạt động của hệ
thống kỹ thuật, thiết bị trên sân bay thuộc trách nhiệm của các cơ sở này.
Điều
109. Tin tức về tình trạng hoạt động của thiết bị dẫn đường
Cơ sở cung cấp dịch vụ thông
báo tin tức hàng không tại cảng hàng không, sân bay phải thường xuyên thông báo
cho các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu về tình trạng hoạt động của thiết bị
dẫn đường, phương tiện trực quan giúp cho tàu bay hạ cánh, cất cánh, tiếp cận,
di chuyển trên mặt đất trong khu vực trách nhiệm của các cơ sở này.
Điều
110. Tin tức về khí cầu tự do không người lái
Người khai thác khí cầu tự
do không người lái phải thông báo cho các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu liên
quan những số liệu cụ thể về chuyến bay của khí cầu tự do không người lái theo
các quy định tại Chương III của Quy chế này.
Chương 6.
ĐIỀU
KHOẢN THI HÀNH4
Điều 111. Tổ
chức thực hiện
Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm
tổ chức triển khai thực hiện, kiểm tra, giám sát việc thực hiện Quy
chế này và định kỳ hằng năm báo cáo Bộ Giao thông vận tải.
Điều 112. Sửa
đổi, bổ sung
Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm
trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải sửa đổi, bổ sung Quy chế này khi cần thiết./.
Phụ
lục 15
(Ban hành kèm
theo Thông tư số 22/2011/TT-BGTVT ngày 31/3/2011 của Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải)
|
TÊN TỔ CHỨC ĐỀ NGHỊ
-------
|
CỘNG HÒA XÃ
HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
---------------
|
|
Số: /…….
|
………, ngày
tháng năm 20……
|
ĐƠN ĐỀ NGHỊ
Cấp
Giấy phép khai thác cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay
Kính gửi: Cục
Hàng không Việt Nam
Tổ chức đề nghị:…………………………………. địa chỉ:.............................................................
.............................................................................................................................................
đề nghị Cục Hàng không Việt Nam cấp Giấy
phép khai thác cho cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay cho:
1. Cơ sở:...............................................................................................................................
Địa chỉ (Bưu điện, AFTN):.......................................................................................................
2. Mục đích (cung cấp dịch vụ):...............................................................................................
3. Phạm vi (nêu rõ tên dịch
vụ): ..............................................................................................
4. Phương thức cung cấp dịch vụ:..........................................................................................
5. Chế độ hoạt động (24/24h/ban
ngày/theo yêu cầu):..............................................................
6. Ngày đưa vào khai thác (đối với cơ sở mới):........................................................................
7. Các giới hạn khai thác (nếu có): ........................................................................................
Các tài liệu kèm theo:
- ……………………;
- ……………………;
- ……………………
|
Nơi nhận:
- Như
trên;
- …….
- Lưu VT, …… (…b).
|
TỔ CHỨC ĐỀ NGHỊ
(Ký
tên, đóng dấu)
|
Phụ
lục 26
(Ban hành kèm
theo Thông tư số 22/2011/TT-BGTVT ngày 31/3/2011 của Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải)
|
TÊN TỔ CHỨC ĐỀ NGHỊ
-------
|
CỘNG HÒA XÃ
HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
---------------
|
|
Số: /…….
|
………, ngày
tháng năm 20……
|
ĐƠN ĐỀ NGHỊ
Cấp
lại Giấy phép khai thác cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay
Kính gửi: Cục
Hàng không Việt Nam
Tổ chức đề nghị:…………………………………. địa chỉ:.............................................................
đề nghị Cục Hàng không Việt Nam cấp lại Giấy phép
khai thác cho cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay cho:
1. Cơ sở:...............................................................................................................................
Địa chỉ (Bưu điện, AFTN):.......................................................................................................
2. Mục đích (cung cấp dịch vụ):.................................................................................................
3. Phạm vi (cung cấp dịch vụ): ...............................................................................................
4. Phương thức cung cấp dịch vụ:..........................................................................................
5. Chế độ hoạt động (24/24h/ban
ngày/theo yêu cầu):..............................................................
6. Các giới hạn khai thác (nếu có):..........................................................................................
7. Lý do xin đề nghị cấp lại (bị hư hỏng, bị mất): .......................................................................
Các tài liệu kèm theo: (chỉ bổ sung phần
thay đổi nếu có)
- ……………………;
- ……………………;
- ……………………
|
Nơi nhận:
- Như
trên;
- …….
- Lưu VT, …… (…b).
|
TỔ CHỨC ĐỀ NGHỊ
(Ký
tên, đóng dấu)
|
Phụ
lục 37
(Ban hành kèm
theo Thông tư số 22/2011/TT-BGTVT ngày 31/3/2011 của Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải)
|
TÊN TỔ CHỨC ĐỀ NGHỊ
-------
|
CỘNG HÒA XÃ
HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
---------------
|
|
Số: /…….
|
………, ngày
tháng năm 20……
|
ĐƠN ĐỀ NGHỊ
Cấp Giấy phép khai thác hệ thống kỹ thuật,
thiết bị bảo đảm hoạt động bay
Kính gửi: Cục Hàng
không Việt Nam
Tổ chức đề nghị:…………………………………. địa chỉ:.............................................................
đề nghị Cục Hàng không Việt Nam cấp Giấy
phép khai thác hệ thống kỹ thuật, thiết bị bảo đảm hoạt
động bay như sau:
1. Tên hệ thống kỹ thuật, thiết bị:............................................................................................
2. Mục đích sử dụng:.............................................................................................................
3. Phạm vi hoạt động (bán kính/khu vực):................................................................................
4. Kiểu loại thiết bị:................................................................................................................
5. Số sản xuất:……………………….. (máy
chính);…………......................... (máy dự phòng);
6. Nơi sản xuất:……………………………….. Năm sản xuất:......................................................
7. Các tính năng kỹ thuật
chính của hệ thống kỹ thuật, thiết bị (Cấu hình
đơn/kép hoặc chính/dự phòng, thoại/dữ liệu,
tần số/kênh, phân cực,
loại điều chế, tốc độ quay ăng-ten, công suất phát, v.v):…………………………………………………..
8. Mã số, địa chỉ kỹ thuật:......................................................................................................
9. Địa điểm/tọa độ đặt thiết bị (đối với
hệ thống, thiết bị
dẫn đường, giám sát):...........................
10. Thời gian hoạt động hàng ngày (24/24h/ban
ngày/theo yêu cầu):
11. Phương thức khai thác (tự động/bán tự
động, tại chỗ/từ xa):
12. Thời gian dự kiến đưa vào hoạt
động (đối
với
hệ thống kỹ thuật, thiết bị mới):
Các tài liệu kèm theo:
- ……………………
|
Nơi nhận:
- Như
trên;
- …….
- Lưu VT, …… (…b).
|
TỔ CHỨC ĐỀ NGHỊ
(Ký
tên, đóng dấu)
|
Phụ
lục 48
(Ban hành kèm
theo Thông tư số 22/2011/TT-BGTVT ngày 31/3/2011 của Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải)
|
TÊN TỔ CHỨC ĐỀ NGHỊ
-------
|
CỘNG HÒA XÃ
HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
---------------
|
|
Số: /…….
|
………, ngày
tháng năm 20……
|
ĐƠN ĐỀ NGHỊ
Cấp lại Giấy phép khai thác hệ thống kỹ thuật,
thiết bị bảo đảm hoạt động bay
Kính gửi: Cục Hàng
không Việt Nam
Tổ chức đề nghị:…………………………………. địa chỉ:.............................................................
.............................................................................................................................................
đề nghị Cục Hàng không Việt Nam cấp lại Giấy phép
khai thác hệ thống kỹ thuật, thiết bị bảo đảm hoạt động bay
như sau:
1. Tên hệ thống kỹ thuật, thiết bị:............................................................................................
2. Mục đích sử dụng:.............................................................................................................
3. Phạm vi hoạt động (bán kính/khu vực):................................................................................
4. Kiểu loại thiết bị:
5. Số sản xuất:……………………….. (máy
chính);…………......................... (máy dự phòng);
6. Nơi sản xuất:……………………………….. Năm sản xuất:......................................................
7. Các tính năng kỹ thuật
chính của hệ thống kỹ thuật, thiết bị (Cấu hình
đơn/kép hoặc chính/dự phòng, thoại/dữ liệu,
tần số/kênh, phân cực,
loại điều chế, tốc độ quay ăng-ten, công suất phát, v.v):…………………………………………………..
8. Mã số, địa chỉ kỹ thuật:......................................................................................................
9. Địa điểm/tọa độ đặt thiết bị (đối với
hệ thống, thiết bị
dẫn đường, giám sát):...........................
10. Thời gian hoạt động hàng ngày (24/24h/ban
ngày/theo yêu cầu):.........................................
11. Phương thức khai thác (tự động/bán tự
động, tại chỗ/từ xa):................................................
12. Thời gian dự kiến đưa vào hoạt
động (đối
với
hệ thống kỹ thuật, thiết bị mới):.....................
Các tài liệu kèm theo:
- ……………………
|
Nơi nhận:
- Như
trên;
- …….
- Lưu VT, …… (…b).
|
TỔ CHỨC ĐỀ NGHỊ
(Ký
tên, đóng dấu)
|
Phụ
lục 89
(Ban hành kèm
theo Thông tư số 22/2011/TT-BGTVT ngày 31/3/2011 của Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải)
|
PHẦN DÀNH CHO CƠ QUAN
CẤP PHÉP:
|
SỐ GIẤY PHÉP: /CHK
|
|
NĂNG ĐỊNH: /
/ / HIỆU LỰC
ĐẾN: / /
|
|
Ảnh 3x4
|
CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT
NAM
---------------
ĐƠN
ĐỀ NGHỊ
CẤP GIẤY PHÉP, NĂNG ĐỊNH/
CẤP LẠI GIẤY PHÉP/GIA HẠN NĂNG ĐỊNH CHO
NHÂN VIÊN HÀNG KHÔNG QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG BAY
|
|
PHẦN 1: HƯỚNG DẪN
ĐIỀN MẪU ĐƠN
|
|
Điền hoặc đánh dấu
vào ô trống
|
□ CẤP MỚI GIẤY PHÉP (Điền phần 2, 3, 4, 5,
6)
□ CẤP LẠI GIẤY PHÉP (Điền phần 2, 3, 4, 5,
6)
|
□ CẤP MỚI NĂNG ĐỊNH (Điền phần 2, 3, 4, 5,
6, 7)
□ GIA HẠN NĂNG ĐỊNH (Điền phần 2, 3, 4, 5,
6, 8)
(Ghi chú: Năng định đổi, cấp thêm được hiểu
là cấp mới)
|
|
PHẦN 2: THÔNG TIN
CÁ NHÂN
|
|
Số Giấy phép (nếu đã được cấp):
|
|
Năng định (nếu đã được cấp):
|
|
Họ và tên:
(Đề nghị điền bằng chữ in hoa)
|
Ngày sinh: / /
|
|
Quốc tịch:
|
Nơi sinh:
|
|
Chức danh:
|
|
Vị trí công tác:
|
|
Địa chỉ thường trú:
|
|
Địa chỉ bưu điện (nếu khác biệt):
|
|
Mobile:
|
Điện thoại NR:
|
|
Email:
|
|
Ngày kiểm tra sức khỏe mức 3 (Class 3 Medical Examination):
/ /
Ngày hết hạn chứng chỉ sức khỏe mức 3 (Class 3 Medical
Certificate): / /
(Đối với những đối
tượng cần kiểm tra sức khỏe)
|
Mức độ thành thạo tiếng Anh (English language
proficiency endorsement)
□ Mức 3 □ Mức 5
□ Mức 4 □ Mức 6
Cơ sở đánh giá:
Ngày đánh giá: / /
(Đối với những nhân
viên cần phải đáp ứng mức độ thành thạo tiếng Anh hàng không)
|
|
PHẦN 3: CƠ QUAN ĐƠN
VỊ CÔNG TÁC
|
|
Tên cơ quan, đơn vị:
|
|
Địa chỉ:
|
|
Số điện thoại:
|
Fax:
|
|
PHẦN 4: CÁC VĂN BẰNG,CHỨNG
CHỈ CÓ LIÊN QUAN
|
|
Học viện/Trường
|
Thời gian
|
Bằng/Chứng chỉ
|
Chuyên ngành
|
|
Từ tháng/năm
|
Đến tháng/năm
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PHẦN 5: CÁC KHÓA HUẤN
LUYỆN CHUYÊN MÔN
|
|
Tổ chức/Doanh nghiệp
|
Thời gian
|
Chứng chỉ/
Kết quả
|
Chuyên ngành/ Khóa
huấn luyện
|
|
Từ tháng/năm
|
Đến tháng/năm
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PHẦN 6: LOẠI GIẤY
PHÉP ĐỀ NGHỊ CẤP MỚI/CẤP LẠI
|
|
□ Nhân viên không lưu
□ Nhân viên TBTTHK
|
□ Nhân viên khí tượng
□ Nhân viên TT-DĐ-GS
|
□ Nhân viên điều độ khai thác bay
□
|
|
PHẦN 7: LOẠI NĂNG ĐỊNH
ĐỀ NGHỊ CẤP MỚI
|
|
|
|
|
|
PHẦN 8: LOẠI NĂNG ĐỊNH
ĐỀ NGHỊ GIA HẠN
|
|
STT
|
Gia hạn
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Tôi xin cam đoan những thông tin khai ở
trên là đúng sự thật. Nếu sai tôi xin chịu hoàn toàn trách nhiệm.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
XÁC NHẬN CỦA THỦ
TRƯỞNG
CƠ QUAN/ĐƠN VỊ
(Ký
và đóng dấu)
|
…….., ngày
tháng năm
NGƯỜI LÀM ĐƠN
(Ký và ghi rõ họ tên)
|
Phụ
lục 1410
(Ban hành kèm
theo Thông tư số 22/2011/TT-BGTVT ngày 31/3/2011 của Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải)
|
TÊN TỔ CHỨC ĐỀ NGHỊ
-------
|
CỘNG HÒA XÃ
HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
---------------
|
|
Số: /…….
|
………, ngày
tháng năm 20……
|
Kính gửi: (tên cơ
quan/đơn vị nhận văn bản)…………………………..
Căn cứ các quy định pháp luật liên
quan đến việc (tóm tắt nội dung đề nghị)……………, (tên cơ
quan/đơn vị đề nghị)…………… đề nghị
(tên cơ quan/đơn
vị
nhận công văn)……………xem xét, giải
quyết/thông báo một số nội dung sau:
1.
2.
3. (các nội dung đề nghị
xem xét, giải quyết/thông báo)
………
* Địa chỉ, số điện thoại, fax của cơ quan/đơn vị; thư điện
tử, người được giao nhiệm vụ để liên hệ làm việc với cơ quan/đơn
vị nhận công văn.
Trân trọng cảm ơn./.
|
Nơi nhận:
- Như
trên;
- …….
- Lưu VT, …… (…b).
|
TỔ CHỨC ĐỀ NGHỊ
(Ký
tên, đóng dấu)
|
Ghi chú: Nếu văn bản có từ 02 trang trở lên phải
đóng dấu giáp lai.
PHỤ
LỤC I
BẢNG
CÁC GIÁ TRỊ TẦM NHÌN NGANG VÀ KHOẢNG CÁCH TỪ TÀU BAY ĐẾN MÂY ÁP DỤNG CHO BAY
VFR
|
Dải độ cao
|
Loại vùng trời không
lưu
|
Tầm nhìn
khi bay
|
Khoảng cách
từ
tàu
bay tới mây
|
|
Tại và trên 3050m (10000ft) so với
AMSL
|
BCDEFG
|
8km
|
1500m phương ngang
300m (1000ft) thẳng đứng
|
|
Dưới 3050m (10000ft) so với AMSL và
trên 900m (3000ft) so với AMSL hoặc trên 300m (1000ft) so với địa hình, chọn
mực nào cao hơn
|
BCDEFG
|
5km
|
1500m phương ngang
300m (1000ft) thẳng đứng
|
|
Tại và dưới 900m (3000ft) so với
AMSL hoặc trên 300m (1000ft) so với địa hình, chọn mực nào cao hơn
|
BCDE
|
5km
|
1500m phương ngang
300m (1000ft) thẳng đứng
|
|
FG
|
5km*
|
Ngoài mây và nhìn thấy mặt đất (nước)
|
Trong đó:
1. Khi độ cao chuyển tiếp thấp hơn
3050 m AMSL, mực bay 100 (FL100) được sử dụng thay cho 3050m (10 000ft).
2. Đối với ghi chú (*), khi được Cục
Hàng không Việt Nam quy định trước:
2.1 Tầm nhìn từ tàu bay giảm xuống
không thấp hơn 1500m có thể cho phép chuyến bay đang hoạt động:
Với tốc độ (trong điều kiện tầm nhìn
đó) quan sát được hoạt động bay khác và chướng ngại vật để kịp thời tránh va chạm
với chúng; hoặc
Trong các hoàn cảnh mà xác suất gặp hoạt
động bay khác là thấp, như trong vùng trời có lưu lượng bay thấp và cho công việc
trên không ở độ cao thấp.
2.2 Có thể cho phép tàu bay trực
thăng hoạt động với tầm nhìn từ tàu bay thấp hơn 1500m, nếu tàu bay hoạt động với
tốc độ cho phép quan sát và đủ thời gian tránh các tàu bay khác hoặc chướng ngại
vật.
PHỤ
LỤC II
TÍN HIỆU
1. Tín hiệu khẩn nguy và khẩn cấp
Ghi chú 1: Không một quy định nào
trong Phụ lục này ngăn cấm tàu bay đang trong tình trạng khẩn nguy sử dụng mọi
phương tiện sẵn có của mình để gây sự chú ý, cho biết vị trí của mình và yêu cầu
giúp đỡ.
Ghi chú 2: Về chi tiết của phương thức
phát sóng viễn thông dành cho tín hiệu khẩn nguy và khẩn cấp, xem Tập II Chương
VI, Phụ ước 10 của Công ước về hàng không dân dụng quốc tế.
Ghi chú 3: Về chi tiết các tín hiệu trực
quan dùng trong việc tìm kiếm và cứu nạn, xem Quy chế tìm kiếm, cứu nạn hàng
không dân dụng.
1.1 Tín hiệu khẩn nguy
Các tín hiệu sau đây, khi được sử dụng
đồng thời hoặc riêng biệt có nghĩa là có nguy hiểm nghiêm trọng và cấp bách
đang đe dọa tàu bay, yêu cầu trợ giúp ngay:
a) Tín hiệu phát bằng vô tuyến điện
báo hoặc bằng một cách phát nào khác gồm các nhóm SOS (tín hiệu Moóc xơ là ...
- - - ... );
b) Tín hiệu bằng thoại vô tuyến dùng từ
MAYDAY;
c) Tín hiệu pháo hiệu đỏ bắn mỗi lần một
phát với giãn cách ngắn;
d) Tín hiệu pháo sáng màu đỏ.
1.2 Tín hiệu khẩn cấp
1.2.1 Các tín hiệu sau đây được sử dụng
đồng thời hoặc riêng biệt có nghĩa là tàu bay muốn thông báo là đang gặp khó
khăn và buộc phải hạ cánh, nhưng không yêu cầu trợ giúp ngay:
a) Tắt mở liên tục đèn pha hạ cánh;
b) Tắt mở liên tục đèn tín hiệu vị trí
nhưng khác với sự nhấp nháy bình thường của đèn tín hiệu vị trí.
1.2.2 Các tín hiệu sau đây được sử dụng
đồng thời hoặc riêng biệt có nghĩa là tàu bay phát tín hiệu muốn chuyển một điện
văn khẩn cấp có liên quan đến vấn đề an toàn của tàu bay, tàu thuyền, xe cộ mà
tàu bay phát hiện thấy hoặc liên quan đến tính mạng của người trên tàu bay:
a) Tín hiệu gồm nhóm 3 chữ XXX được
phát bằng vô tuyến điện báo hoặc bằng bất cứ cách phát nào khác;
b) Tín hiệu phát thoại vô tuyến: PAN,
PAN.
2. Tín hiệu sử dụng trong trường hợp
bay chặn
2.1 Tín hiệu do tàu bay bay chặn phát
ra và tàu bay bị bay chặn đáp lại
|
Loại
|
Tín hiệu của
tàu bay
bay
chặn
|
Ý nghĩa
|
Đáp lại của
tàu bay
bị
bay chặn
|
Ý nghĩa
|
|
1
|
Ngày hoặc đêm – Tàu bay chặn
ở phía trước hơi cao hơn, thông thường ở bên trái tàu bay bị chặn hoặc ở bên
phải (nếu tàu bay bay chặn là trực thăng) lắc cánh và nhấp nháy đèn tín hiệu
vị trí (nếu tàu bay chặn là trực thăng thì nhấp nháy đèn hạ cánh) theo khoảng
thời gian không đều nhau.
Sau khi nhận được tín hiệu xác nhận
là tàu bay bị chặn đã nhận được lệnh, thì từ từ vòng về bên trái (hoặc về bên
phải nếu tàu bay bị chặn là trực thăng) lấy hướng cần thiết tiếp tục bay.
Ghi chú 1 - Tùy theo điều kiện khí
tượng hoặc đặc điểm địa hình, tàu bay bay chặn có thể bay ở phía trước bên phải
tàu bay bị chặn và tiếp đó vòng phải để lấy hướng cần thiết tiếp tục bay.
Ghi chú 2 - Nếu tàu bay bị chặn
không thể theo kịp thì tàu bay chặn cần bay theo dạng cơ động để giữ bay cùng
nhịp và lắc cánh mỗi lần vượt lên trước tàu bay bị chặn.
|
Anh bị chặn, hãy theo tôi.
|
Ngày hoặc đêm - Lắc cánh, nhấp
nháy đèn tín hiệu vị trí theo khoảng thời gian không đều nhau và bay theo tàu
bay chặn.
|
Tôi đã hiểu và sẽ tuân theo.
|
|
2
|
Ngày hoặc đêm - Cơ động gấp
rời khỏi tàu bay bị chặn bằng cách vòng ra một góc 90º hoặc lớn hơn, đồng thời
lấy độ cao nhưng không được cắt hướng bay của tàu bay bị chặn.
|
Anh có thể tiếp tục bay.
|
Ngày hoặc đêm - Lắc cánh.
|
Tôi đã hiểu và sẽ tuân theo.
|
|
3
|
Ngày hoặc đêm – Bay theo
vòng lượn sân bay, thả càng, đồng thời bật và để sáng liên tục đèn hạ cánh và
bay thông qua trên đường cất hạ cánh theo hướng hạ cánh; nếu tàu bay bị bay
chặn là trực thăng thì tàu bay chặn bay thông qua bãi hạ cánh. Trong trường hợp
trực thăng bay chặn trực thăng, thì trực thăng bay chặn làm tiếp cận bãi hạ
cánh và bay treo ở gần bên cạnh bãi hạ cánh.
|
Hạ cánh xuống sân bay này.
|
Ngày hoặc đêm - Thả càng, đồng
thời bật và để sáng liên tục đèn hạ cánh và bay theo tàu bay chặn, nếu sau
khi bay thông qua trên đường cất hạ cánh hoặc bãi hạ cánh trực thăng, nhận thấy
có thể hạ cánh an toàn thì tiến vào hạ cánh.
|
Tôi đã hiểu và sẽ tuân theo.
|
2.2 Tín hiệu do tàu bay bị bay chặn
phát và tín hiệu trả lời của tàu bay bay chặn
|
Loại
|
Tín hiệu của
tàu bay
bay
chặn
|
Ý nghĩa
|
Đáp lại của
tàu bay
bị
bay chặn
|
Ý nghĩa
|
|
4
|
Ngày hoặc đêm - Thu càng và
nhấp nháy đèn hạ cánh khi bay thông qua đường CHC hoặc bãi hạ cánh ở độ cao
trên 300m đến 600m (đối với trực thăng ở độ cao trên 50m đến 100m so với mức
cao sân bay) và tiếp tục bay vòng trên sân bay hoặc bãi hạ cánh. Nếu không thể
nhấp nháy đèn hạ cánh thì nhấp nháy bất kỳ loại đèn nào khác sẵn có.
|
Sân bay anh chỉ định không thích hợp
với loại tàu bay của tôi.
|
Ngày hoặc đêm - Nếu muốn
tàu bay bị chặn bay theo mình tới một sân bay khác, tàu bay bay chặn thu càng
và phát tín hiệu loại 1 quy định cho tàu bay chặn.
Nếu quyết định không bay chặn nữa
thì phát tín hiệu loại 2 quy định cho tàu bay chặn.
|
Tôi hiểu, hãy bay theo tôi.
Tôi hiểu, anh có thể bay đi.
|
|
5
|
Ngày hoặc đêm – Liên tục tắt
mở tất cả các đèn với khoảng cách thời gian để phân biệt với nhấp nháy đèn.
|
Tôi không tuân theo được.
|
Ngày hoặc đêm – Phát tín hiệu
loại 2 quy định cho tàu bay chặn.
|
Tôi hiểu
|
|
6
|
Ngày hoặc đêm - Nháy tất cả
các đèn có được với cách quãng thời gian không đều nhau.
|
Tôi đang trong tình trạng khẩn nguy.
|
Ngày hoặc đêm – Phát tín hiệu
loại 2 quy định cho tàu bay chặn.
|
Tôi hiểu
|
3. Tín hiệu trực quan sử dụng để cảnh
cáo một tàu bay không có phép đang bay trong hoặc sắp sửa bay vào khu vực hạn
chế, cấm bay, nguy hiểm
Đối với cả ban ngày và ban đêm, một loạt
pháo hiệu được bắn lên từ mặt đất cách quãng 10 giây, mỗi pháo hiệu khi nổ phát
ra ánh sáng hoặc chùm sáng xanh hoặc đỏ để chỉ cho tàu bay không có phép bay
trong hoặc sắp bay vào khu vực hạn chế, cấm bay, nguy hiểm và tàu bay đó cần phải
có hành động xử lý kịp thời.
4. Tín hiệu cho hoạt động tại sân
4.1 Tín hiệu đèn và pháo hiệu
4.1.1 Các chỉ dẫn
|
Tín hiệu
đèn
|
Ý nghĩa tín
hiệu của Đài kiểm soát tại sân bay
|
|
Với tàu bay
đang bay
|
Với tàu bay
ở mặt đất
|
|
- Xanh liên tục.
|
- Cho phép hạ cánh.
|
- Cho phép cất
cánh.
|
|
- Đỏ liên tục.
|
- Nhường đường cho
tàu bay khác và tiếp tục bay vòng.
|
- Dừng lại.
|
|
- Loạt chớp xanh.
- Loạt chớp đỏ.
|
- Trở lại hạ cánh
(*)
- Sân bay không an
toàn, đừng hạ cánh.
|
- Cho phép lăn.
- Lăn ra khỏi khu vực
hạ cánh đang sử dụng.
|
|
- Loạt chớp trắng.
- Pháo hiệu đỏ.
|
- Hạ cánh tại sân
bay này và lăn về sân đỗ (*)
- Mặc dù có bất cứ
chỉ dẫn nào trước đó, đừng hạ cánh lúc này.
|
- Trở lại điểm khởi
hành trên sân bay.
|
Ghi chú: (*) Huấn lệnh hạ cánh và lăn
sẽ được cấp vào thời gian thích hợp.
4.1.2 Báo nhận của tàu bay
1.Khi đang bay:
a. Trong thời gian có ánh sáng ban
ngày: Bằng cách lắc cánh tàu bay;
Ghi chú: Tín hiệu này không nên thực
hiện ở cạnh bốn và cạnh năm.
b. Trong thời gian tối trời: Bằng cách
tắt mở hai lần đèn hạ cánh của tàu bay, hoặc trong trường hợp không được trang
bị đèn này thì bằng cách tắt mở hai lần đèn tín hiệu vị trí.
2. Khi ở mặt đất:
a. Trong thời gian có ánh sáng ban
ngày: Chuyển động cánh tà hoặc bánh lái;
b. Trong thời gian tối trời: Bằng cách
tắt mở hai lần đèn hạ cánh của tàu bay hoặc trong trường hợp không được trang bị
đèn này thì bằng cách tắt mở hai lần đèn tín hiệu vị trí.
4.2 Các bảng hiệu đặt ở mặt đất
4.2.1 Cấm hạ cánh:
Một bảng vuông màu đỏ với hai đường
chéo màu vàng (Hình 2) được đặt nằm ngang trên bãi tín hiệu là dấu hiệu cấm tàu
bay hạ cánh và tình trạng đó có thể kéo dài.
Hình 2
4.2.2 Thận trọng khi tiếp cận hoặc khi
hạ cánh:
Một bảng vuông màu đỏ với một đường
chéo màu vàng (Hình 3) được đặt nằm ngang trên bãi tín hiệu là dấu hiệu lưu ý tổ
lái phải hết sức thận trọng, khi tiếp cận hoặc khi hạ cánh vì lý do khu hoạt động
của sân bay đang trong tình trạng xấu hoặc vì các lý do khác.
Hình 3
4.2.3 Các hướng dẫn về sử dụng đường cất
hạ cánh và đường lăn:
4.2.3.1 Hình một quả tạ màu trắng
(Hình 4) đặt nằm ngang trên bãi tín hiệu là dấu hiệu thông báo rằng tàu bay chỉ
được phép cất cánh, hạ cánh, lăn trên đường cất hạ cánh và đường lăn.
Hình 4
4.2.3.2 Hình một quả tạ màu trắng như
tại Mục 4.2.3.1, nhưng có một vạch đen kẻ vuông góc với tay cầm của mỗi quả tạ
(Hình 5) là dấu hiệu thông báo rằng tàu bay chỉ được phép hạ cánh, cất cánh
trên đường cất hạ cánh, các động tác khác thì có thể thực hiện cả ở ngoài khu vực
đường cất hạ cánh và đường lăn.
Hình 5
4.2.4 Đường cất hạ cánh hoặc đường lăn
bị đóng cửa:
Hình chữ thập đơn màu vàng hoặc trắng
(Hình 6) được đặt nằm ngang trên đường cất hạ cánh, đường lăn hoặc trên một phần
của các đường đó là dấu hiệu thông báo rằng tàu bay không thể di chuyển trên
các đường hoặc khu vực đó.
Hình 6
4.2.5 Chỉ hướng hạ
cánh hoặc cất cánh:
4.2.5.1 Một hình chữ T màu da cam hoặc
màu trắng (Hình 7) được đặt nằm ngang là dấu hiệu chỉ dẫn rằng tàu bay phải hạ
cánh hoặc cất cánh theo hướng song song với thân chữ T về hướng nét vuông góc.
Khi sử dụng vào ban đêm, chữ T phải được chiếu sáng hoặc phải được bao quanh bằng
đèn trắng.
Hình 7
4.2.5.2 Hai chữ số (Hình 8) được đặt
thẳng đứng tại hoặc ở gần đài kiểm soát tại sân bay là dấu hiệu thông báo cho
tàu bay trên khu di chuyển biết hướng cất cánh mà tàu bay phải thực hiện, biểu
diễn bằng đơn vị 10 độ lấy đến 10 độ gần nhất của hướng la bàn từ.
Hình 8
4.2.6 Thực hiện các vòng rẽ về tay phải:
Hình một mũi tên vòng phải có màu sắc
dễ thấy (Hình 9) được đặt trên bãi tín hiệu, trên đường cất hạ cánh hoặc dải đất
đang sử dụng là dấu hiệu thông báo rằng tàu bay phải thực hiện các vòng rẽ về
tay phải trước khi hạ cánh hoặc sau khi cất cánh.
Hình 9
4.2.7 Phòng thủ tục bay:
Chữ C in hoa trên nền vàng (Hình 10)
được đặt thẳng đứng là dấu hiệu thông báo địa điểm của phòng thủ tục bay tại
sân bay.
Hình 10
4.2.8 Tàu lượn đang hoạt động:
Hình một chữ thập kép màu trắng (Hình
11) được đặt nằm ngang trên bãi tín hiệu là dấu hiệu thông báo rằng đang có tàu
lượn hoạt động tại khu vực sân bay.
Hình 11
5. Tín hiệu bằng tay
5.1 Các tín hiệu hướng dẫn tàu bay của
nhân viên đánh tín hiệu
Ghi chú 1: Nhân viên đánh tín hiệu phải
sử dụng các tín hiệu được quy định sau đây để hướng dẫn tàu bay với điều kiện
tay mình được chiếu đủ sáng để tổ lái có thể quan sát được. Nhân viên đánh tín
hiệu phải đứng quay mặt về phía tàu bay:
a) Đối với tàu bay có cánh cố định: Ở
bên trái tàu bay nơi tổ lái được nhìn thấy rõ nhất;
b) Đối với trực thăng: Ở vị trí mà tổ
lái có thể nhìn thấy rõ nhất.
Ghi chú 2: Có thể cầm các dụng cụ như
tấm tròn có cán, gậy phát sáng hoặc đèn pin để tổ lái có thể quan sát dễ dàng
hơn. Trong các trường hợp đó ý nghĩa của các tín hiệu vẫn được giữ nguyên.
Ghi chú 3: Các động cơ của tàu bay được
đánh số thứ tự theo chiều từ phải sang trái của nhân viên đánh tín hiệu khi đứng
quay mặt về phía tàu bay (tức là động cơ số 1 là động cơ ngoài cùng bên trái của
tàu bay).
Ghi chú 4: Những tín hiệu có đánh dấu
(*) trong phần này là tín hiệu quy định cho trực thăng.
5.1.1 Tàu bay phải tuân theo mọi hướng
dẫn của nhân viên đánh tín hiệu. Nhân viên đánh tín hiệu phải quan sát và đảm bảo
chắc chắn rằng khu vực mà mình hướng dẫn tàu bay di chuyển tới hoàn toàn không
có chướng ngại vật, nếu không tàu bay có thể bị va chạm do tuân theo hướng dẫn
của mình.
5.1.2 Nhân viên đánh tín hiệu phải mặc
áo đồng phục có chất liệu huỳnh quang dễ nhận dạng nhằm cho phép tổ lái nhận biết
người chịu trách nhiệm đánh tín hiệu hướng dẫn cho mình. Tất cả nhân viên phải
sử dụng gậy, tấm tròn có cán hoặc găng tay có màu ánh sáng huỳnh quang ban ngày
để đánh tín hiệu vào ban ngày và phải sử dụng gậy phát sáng để đánh tín hiệu
vào ban đêm hoặc trong điều kiện tầm nhìn thấp.
5.2 Tín hiệu của tổ lái với nhân viên
đánh
tín hiệu
Ghi chú 1: Tổ lái phải sử dụng các tín
hiệu được quy định sau đây để liên lạc với nhân viên đánh tín hiệu với điều kiện
tay mình được chiếu đủ sáng để nhân viên đánh tín hiệu có thể dễ dàng quan sát
thấy.
Ghi chú 2: Các động cơ của tàu bay được
đánh số thứ tự theo chiều từ phải sang trái của nhân viên đánh tín hiệu khi đứng
quay mặt về phía tàu bay (tức là động cơ số 1 là động cơ ngoài cùng bên trái của
tàu bay).
5.2.1 Phanh:
Ghi chú: Thời điểm tổ lái nắm tay lại
hay xòe bàn tay ra là thời điểm tương ứng với động tác gài hoặc thả phanh được
thực hiện.
a) Gài phanh: Nâng cánh tay và bàn tay
lên ngang tầm mặt; với bàn tay xòe ra rồi nắm bàn tay lại;
b) Thả phanh: Nâng cánh tay và bàn tay
lên ngang tầm mặt; với bàn tay nắm lại rồi xòe bàn tay ra.
5.2.2 Vật chèn :
a) Hãy gài vật chèn vào: Hai tay dang
ra, lòng bàn tay hướng ra ngoài rồi dang cánh tay ra ngoài, đưa hai bàn tay vào
bắt chéo trước mặt;
b) Hãy lấy vật chèn ra: Hai bàn tay bắt
chéo trước mặt, lòng bàn tay hướng ra ngoài rồi dang cánh tay ra ngoài.
5.2.3 Sẵn sàng mở động cơ:
Giơ một bàn tay, xòe số ngón tay tương
ứng với số động cơ của tàu bay sẽ được phát động.
5.3 Tín hiệu liên lạc sử dụng trong dịch
vụ kỹ thuật mặt đất
Ghi chú: Tín hiệu liên lạc sử dụng
trong dịch vụ kỹ thuật mặt đất được quy định sau đây để chuẩn hóa việc sử dụng
tín hiệu bằng tay sử dụng cho liên lạc với tổ lái liên quan đến các chức năng dịch
vụ kỹ thuật mặt đất trong quá trình hoạt động của tàu bay.
5.3.1 Chỉ sử dụng tín hiệu
bằng tay khi liên lạc bằng lời không thể sử dụng được cho liên lạc sử dụng
trong dịch vụ kỹ thuật mặt đất.
5.3.2 Nhân viên đánh tín hiệu
phải đảm bảo rằng nhận được tín hiệu báo nhận của tổ lái đối với tín hiệu liên
lạc sử dụng trong dịch vụ kỹ thuật mặt đất.
|
1
TUÂN THEO
HƯỚNG DẪN CỦA NHÂN VIÊN TÍN HIỆU
Tay phải cầm gậy phát sáng giơ thẳng
lên cao trên đầu chỉ lên phía trên, tay trái cầm gậy phát sáng chỉ xuống về
phía thân người.
Ghi chú: Nhân viên đánh tín
hiệu phải đứng ở vị trí đầu mút cánh của tàu bay để hướng dẫn tổ lái/nhân viên
dẫn tàu bay/nhân viên điều khiển xe đẩy lùi tàu bay, để tàu bay di chuyển
ra/vào vị trí đỗ mà không bị cản trở.
|
|
|
2
XÁC ĐỊNH CỬA
Hai tay duỗi thẳng phía trước mặt và
nâng cao lên trên đầu với gậy phát sáng chỉ lên trên.
|
|
|
3
TIẾP TỤC
THEO HƯỚNG DẪN CỦA NHÂN VIÊN ĐÁNH TÍN HIỆU KẾ TIẾP HOẶC THEO SỰ HƯỚNG DẪN CỦA
ĐÀI KIỂM SOÁT TẠI SÂN BAY/BỘ PHẬN KIỂM SOÁT MẶT ĐẤT
Hai tay đưa thẳng lên trên, di chuyển
và duỗi thẳng hai tay xuống hướng ra ngoài thân người và chỉ gậy phát sáng về
phía nhân viên đánh tín hiệu kế tiếp hoặc khu vực lăn của tàu bay.
|
|
|
4
TIẾP TỤC
LĂN VỀ PHÍA TRƯỚC
Gập khuỷu hai tay đang giang rộng, cầm
gậy phát sáng đưa lên và đưa xuống từ phần trên cùng của ngực lên đến ngang đầu.
|
|
|
5a
RẼ TRÁI
(Từ góc độ
nhìn của tổ lái)
Tay phải cầm gậy phát sáng mở một
góc 90° theo thân người, tay trái làm tín hiệu “lăn về phía trước”. Nhịp độ
chuyển động của tín hiệu chỉ cho tổ lái biết tốc độ rẽ của tàu bay.
|
|
|
5b
RẼ PHẢI
(Từ góc độ
nhìn của tổ lái)
Tay trái cầm gậy phát sáng mở một
góc 90° với thân người, tay phải cầm gậy phát sáng chỉ làm tín hiệu “lăn về
phía trước”. Nhịp độ chuyển động của tín hiệu chỉ cho tổ lái biết tốc độ rẽ của
tàu bay.
|
|
|
6a
DỪNG LẠI
TRONG TRƯỜNG HỢP BÌNH THƯỜNG
Hai tay cầm gậy phát sáng duỗi thẳng
theo một góc 90° với thân người và từ từ đưa lên trên đầu cho đến khi hai gậy
phát sáng bắt chéo nhau.
|
|
|
6b
DỪNG LẠI
TRONG TRƯỜNG HỢP KHẨN CẤP
Ngay lập tức duỗi thẳng hai cánh tay
cầm gậy phát sáng ngang đỉnh đầu, sau đó bắt chéo hai gậy phát sáng với nhau.
|
|
|
7a
GÀI PHANH
Nâng một tay cao trên vai, lòng bàn
tay mở rộng. Khi đảm bảo nhìn thấy tổ lái, nắm bàn tay lại. Không được cử động
cho đến khi nhận được tín hiệu “đồng ý - ngón tay cái giơ lên” của tổ lái.
|
|
|
7b
THẢ PHANH
Nâng một tay cao trên vai, lòng bàn
tay nắm lại. Khi đảm bảo nhìn thấy tổ lái, mở lòng bàn tay ra. Không được cử
động cho đến khi nhận được tín hiệu “đồng ý - ngón tay cái giơ lên” của tổ
lái.
|
|
|
8a
CHÈN BÁNH
Hai tay cầm gậy phát sáng giơ thẳng
lên trên đầu, di chuyển hai đầu của gậy phát sáng hướng vào trong theo động
tác “nhanh, dứt khoát” cho tới khi hai đầu gậy chạm nhau. Đảm bảo phải nhận
được tín hiệu báo nhận của tổ lái.
|
|
|
8b
THÁO CHÈN
Hai tay cầm gậy phát sáng giơ cao
lên trên đầu, di chuyển hai đầu của gậy phát sáng hướng ra ngoài theo động
tác “nhanh, dứt khoát”. Không được tháo chèn cho tới khi nhận được tín hiệu đồng
ý từ tổ lái.
|
|
|
9
KHỞI ĐỘNG
(CÁC) ĐỘNG CƠ
Tay phải cầm gậy phát sáng hướng lên
trên ngang đầu và quay theo tín hiệu vòng tròn, đồng thời tay trái giơ cao
lên trên đầu chỉ về phía động cơ được phép khởi động.
|
|
|
10
TẮT ĐỘNG CƠ
Tay cầm gậy phát sáng phía trước
thân người ở vị trí ngang vai, đưa tay và gậy phát sáng đặt lên trên vai trái
và kéo gậy ngang phần cổ sang vai phải.
|
|
|
11
CHẬM LẠI
Di chuyển hai tay đã duỗi thẳng xuống
dưới theo động tác “vỗ nhẹ”, bằng cách nâng gậy phát sáng lên xuống từ phần
thắt lưng đến đầu gối nhiều lần.
|
|
|
12
GIẢM (CÁC)
ĐỘNG CƠ
THEO
HƯỚNG ĐƯỢC CHỈ DẪN
Hai tay thả xuống cầm gậy phát sáng
hướng xuống đất, vẫy gậy phải hoặc trái lên xuống để chỉ cho biết động cơ bên
trái hoặc phải tương ứng cần giảm công suất.
|
|
|
13
LÙI
Hai tay đặt đằng trước thân người ở
vị trí trên thắt lưng, quay tròn hai tay về phía trước. Để dừng việc di chuyển
về phía sau, sử dụng các động tác tại hình 6a. hay hình 6b.
|
|
|
14a
RẼ TRONG
KHI LÙI
(Để quay
đuôi tàu bay về mạn phải)
Tay trái cầm gậy phát sáng chỉ xuống
đất, đưa tay phải từ vị trí thẳng đứng phía trên đầu xuống vị trí ngang phía
trước, làm như vậy nhiều lần.
|
|
|
14b
RẼ TRONG
KHI LÙI
(Để quay
đuôi tàu bay về mạn trái)
Tay phải cầm gậy phát sáng chỉ xuống
đất, đưa tay trái từ vị trí thẳng đứng phía trên đầu xuống vị trí ngang phía
trước, làm như vậy nhiều lần.
|
|
|
15
KHẲNG ĐỊNH/KHÔNG
CÓ CHƯỚNG NGẠI VẬT
Tay phải giơ cao ngang đầu cầm gậy
phát sáng chỉ lên phía trên hoặc bàn tay nắm lại và duỗi ngón tay cái chỉ
lên, tay trái giữ nguyên vị trí theo thân người đến đầu gối.
Chú ý: Tín hiệu này cũng được sử dụng
như là tín hiệu liên lạc trong dịch vụ kỹ thuật mặt đất.
|
|
|
16(*)
BAY TREO
Hai tay cầm gậy phát sáng duỗi thẳng
thành một góc 90° ở mỗi bên theo thân người.
|
|
|
17(*)
BAY LÊN CAO
Hai tay cầm gậy phát sáng duỗi thẳng
tạo thành một góc 90° ở mỗi bên thân người, lòng bàn tay ngửa lên rồi vẫy hai
cánh tay nhiều lần theo hướng lên trên. Tốc độ vẫy cho biết tốc độ bay lên của
tàu bay.
|
|
|
18(*)
BAY XUỐNG
THẤP
Hai tay cầm gậy phát sáng duỗi thẳng
tạo thành một góc 90° ở mỗi bên thân người, lòng bàn tay úp xuống rồi vẫy hai
cánh tay nhiều lần theo hướng đi xuống. Tốc độ vẫy cho biết tốc độ xuống thấp
của tàu bay.
|
|
|
19a(*)
BAY DỊCH
NGANG SANG TRÁI TRONG KHI BAY BẰNG
(Từ góc độ
nhìn của tổ lái)
Duỗi thẳng tay thành một góc 90° về
phía bên phải thân người, tay trái di chuyển theo cùng hướng theo động tác
khoát tay.
|
|
|
19b(*)
BAY DỊCH
NGANG SANG PHẢI TRONG KHI BAY BẰNG
(Từ góc độ
nhìn của tổ lái)
Duỗi thẳng tay thành một góc 90° về
phía bên trái thân người, tay phải di chuyển cùng hướng theo động tác khoát
tay.
|
|
|
20(*)
HẠ CÁNH
Bắt chéo hay tay cầm gậy phát sáng
phía dưới trước thân người.
|
|
|
21
HỎA HOẠN
Tay phải cầm gậy phát sáng di chuyển
từ vai xuống đầu gối theo “hình cánh quạt”, đồng thời tay trái cầm gậy phát
sáng chỉ vào khu vực có hoả hoạn (chỉ lên phía trên: Động cơ, chỉ xuống dưới:
Phanh).
|
|
|
22
CHỜ TẠI VỊ TRÍ/TẠM
DỪNG
Hai tay cầm gậy phát sáng chỉ xuống
tạo thành góc 45° mỗi bên. Giữ nguyên tư thế này cho đến khi tàu bay sẵn sàng
cho bước vận hành tiếp theo
|
|
|
23
TIỄN TÀU
BAY
Thực hiện động tác chào tay phải/hoặc
có thể cùng với gậy phát sáng để tiễn tàu bay. Liên tục theo dõi tổ lái cho đến
khi tàu bay bắt đầu lăn.
|
|
|
24
KHÔNG ĐƯỢC
CHẠM VÀO CÁC BIỂN HIỆU KIỂM SOÁT
(Tín hiệu
liên lạc sử dụng trong dịch vụ kỹ thuật)
Giơ tay phải cao trên đầu ở vị trí nằm
ngang và nắm chặt lòng bàn tay hoặc cầm gậy phát sáng, tay trái giữ ở vị trí
dọc theo thân người cạnh đầu gối.
|
|
|
25
NẠP ĐIỆN
TRÊN MẶT ĐẤT
(Tín hiệu
liên lạc sử dụng trong dịch vụ kỹ thuật)
Giữ thẳng hai tay phía trên đầu, mở
lòng bàn tay trái quay theo chiều ngang, đưa các đầu ngón tay của tay phải chạm
vào lòng bàn tay của tay trái (tạo thành chữ “T”). Vào ban đêm, gậy phát sáng
cũng có thể sử dụng để tạo thành hình chữ “T” trên đầu.
|
|
|
26
NGỪNG NẠP
ĐIỆN
(Tín hiệu
liên lạc sử dụng trong dịch vụ kỹ thuật)
Giữ thẳng hai tay phía trên đầu, để
các đầu ngón tay của tay phải chạm vào lòng bàn tay nằm ngang của tay trái (tạo
thành chữ “T”), sau đó đưa tay phải xuống ra khỏi tay trái. Không được ngừng
nạp điện cho đến khi được phép của tổ lái. Vào ban đêm, gậy phát sáng cũng có
thể sử dụng để tạo thành hình chữ “T” trên đầu.
|
|
|
27
KHÔNG ĐƯỢC
PHÉP
(Tín hiệu
liên lạc sử dụng trong dịch vụ kỹ thuật)
Giữ tay phải đưa thẳng một góc 90° từ
vai và chỉ gậy phát sáng xuống đất hoặc có thể dùng ngón tay cái chỉ xuống đất,
tay trái giữ nguyên dọc theo thân người cạnh đầu gối.
|
|
|
28
THIẾT LẬP
LIÊN LẠC QUA BỘ ĐÀM
(Tín hiệu
liên lạc sử dụng trong dịch vụ kỹ thuật)
Giơ cả hai cánh tay ở vị trí vuông
góc (90°) với thân người và khum hai tay úp vào cả hai tai.
|
|
|
29
MỞ/ĐÓNG CẦU
THANG
(Tín hiệu
liên lạc sử dụng trong dịch vụ kỹ thuật)
Tay phải để dọc theo thân người và
tay trái đưa lên trên đầu ở một góc 45°, đưa tay phải theo động tác quét lên
trên vai trái.
Ghi chú: Tín hiệu này chủ yếu
dùng cho tàu bay có các cầu thang ở phía trước.
|
PHỤ
LỤC III
BAY CHẶN TÀU BAY DÂN DỤNG
1. hành động của tàu bay bị chặn:
Người chỉ huy tàu bay dân dụng khi bị
chặn sẽ phải hiểu rõ và trả lời lại các tín hiệu trực quan được quy định tại Phụ
lục II của Quy chế này, đồng thời phải tuân theo các quy định sau:
1.1. Một tàu bay bị chặn bởi một tàu bay khác sẽ
lập tức:
a) Tuân theo các chỉ thị mà tàu bay chặn
đưa ra, hiểu rõ và đáp lại các tín hiệu trực quan phù hợp với các quy định tại
Phụ lục II của Quy chế này;
b) Thông báo lại cho cơ sở cung cấp dịch
vụ không lưu thích hợp, nếu có thể;
c) Cố gắng thiết lập liên lạc vô tuyến với
tàu bay bay chặn hoặc với đơn vị chỉ huy bay chặn thích hợp, bằng mọi cách gọi
trên tần số khẩn cấp 121.5MHz, báo nhận dạng của tàu bay bị chặn và thực chất
nhiệm vụ chuyến bay; nếu không thiết lập được liên lạc và nếu có thể làm được
thì nhắc lại việc đó trên tần số khẩn cấp 243MHz;
d) Nếu được trang bị máy trả lời ra đa thứ
cấp, chọn chế độ A mã số 7700 trừ khi nhận được chỉ thị khác của cơ sở cung cấp
dịch vụ không lưu thích hợp.
1.2. Nếu một chỉ thị nhận được trên vô tuyến từ bất
kỳ nguồn nào trái với chỉ thị bằng tín hiệu trực quan (tín hiệu - lệnh) của tàu
bay chặn, tàu bay bị chặn sẽ yêu cầu làm sáng tỏ ngay lập tức, trong khi tiếp tục
tuân theo các chỉ thị bằng tín hiệu trực quan (tín hiệu - lệnh) mà tàu bay chặn
đã đưa ra.
1.3. Nếu một chỉ thị nhận được trên vô tuyến từ bất
kỳ nguồn nào trái với những chỉ thị mà tàu bay chặn phát ra trên vô tuyến, tàu
bay bị chặn sẽ yêu cầu làm sáng tỏ ngay lập tức, trong khi tiếp tục tuân theo
các chỉ thị mà tàu bay chặn phát ra trên vô tuyến.
2. Thông tin vô tuyến trong khi bay chặn
Khi tiến hành bay chặn, đơn vị chỉ huy
bay chặn và tàu bay chặn cần:
2.1. Cố gắng thiết lập thông tin hai chiều
với tàu bay bị chặn trên tần số khẩn nguy 121.5MHz, nếu có thể bằng ngôn ngữ
chung quốc tế, dùng tín hiệu gọi.
|
Tiếng quốc
tế
(tiếng Anh)
|
Phiên âm
quốc tế
|
Phiên âm
tiếng Việt
|
Ý nghĩa tiếng
Việt Nam
|
|
intercept control
|
/int¶sept k¶n'tr¶ul/
|
Intơsept côntrol
|
Kiểm soát bay
chặn
|
|
interceptor ...
|
/int¶sept¶/
|
Intơseptơ
|
Tàu bay chặn
|
|
intercepted
aircraft
|
int¶septd
e¶kra:ft/
|
Intơseptd eơcơraft
|
Tàu bay bị chặn
|
2.2. Nếu không thực hiện được việc trên, cố gắng
thiết lập liên lạc hai chiều với tàu bay bị chặn trên tần số khác mà đơn vị chỉ
huy bay chặn và cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu liên quan đã thống nhất quy định
hoặc thiết lập liên lạc thông qua các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu thích hợp
khác.
2.3. Nếu thiết lập được liên lạc vô tuyến khi bay
chặn nhưng không thể thông tin được bằng một ngôn ngữ chung, thì cố gắng chuyển
nhận các thông tin thiết yếu bằng những câu với cách phát âm quy định như trong
Bảng 2-1 dưới đây, phát đi mỗi câu 2 lần.
Bảng 2-1
|
Câu nói để
tàu bay chặn sử dụng
|
Câu nói để
tàu bay bị chặn sử dụng
|
|
Câu nói
|
Phiên âm quốc tế
|
Phiên âm T. Việt
|
Ý nghĩa
|
Câu nói
|
Phiên âm quốc tế
|
Phiên âm T. Việt
|
Ý nghĩa
|
|
CALL
|
/ko:lsain/
|
Col sain
|
Tên gọi
|
CALL
|
/ko:lsain/
|
Colsain
|
Tên gọi
|
|
SIGN
|
|
|
của anh
|
SIGN
|
|
|
của tôi
|
|
|
|
|
là gì
|
|
|
|
là ...
|
|
FOLLOW
|
/fol¶u/
|
Pho lou
|
Theo tôi
|
WILCO
|
/wilk¶u/
|
Vill câu
|
Hiểu rồi,
|
|
|
|
|
|
|
|
|
sẽ tuân theo
|
|
DESCE-
ND
|
/di'send/
|
Disend
|
Hạ độ cao để hạ cánh
|
CAN NOT
|
/kæn not/
|
Cen not
|
Không thể chấp hành theo được
|
|
YOU
|
/ju:lænd/
|
iu land
|
Hạ cánh
|
REPE-
|
/ri'pi:t/
|
Ri pit
|
Nhắc lại
|
|
LAND
|
|
|
ở sân
|
AT
|
|
|
chỉ thị
|
|
|
|
|
bay này
|
|
|
|
của anh
|
|
PROC-
|
/pr¶si:d/
|
Prosid
|
Anh có
|
AM
|
/¶mlost/
|
Am lost
|
Tôi không
|
|
EED
|
|
|
thể đi
|
LOST
|
|
|
biết vị trí
|
|
|
|
|
|
|
|
|
của mình
|
|
|
|
|
|
MAY
|
/mei dei/
|
May đay
|
Tôi đang bị
|
|
|
|
|
|
DAY
|
|
|
nguy hiểm
|
|
|
|
|
|
HIJACK
|
/haidjæk/
|
Hai Zack
|
Tôi bị
|
|
|
|
|
|
|
|
|
không tặc
|
|
|
|
|
|
LAND
|
/lænd/
|
Lend
|
Tôi xin hạ
|
|
|
|
|
|
(và tên chỗ hạ cánh)
|
(và tên chỗ hạ cánh)
|
(và tên chỗ hạ cánh)
|
cánh ở ...
(và tên chỗ hạ cánh)
|
|
|
|
|
|
DESC-
END
|
/di'send/
|
Disend
|
Tôi xin hạ độ cao
|
Ghi chú:
1) Tên gọi (CALL SIGN) ở đây là tên
dùng trong thoại vô tuyến liên lạc với cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu theo
tên gọi của tàu bay trong kế hoạch bay.
2) "Tôi bị can thiệp bất hợp
pháp" (HIJACK) ít được dùng và không nên sử dụng khi tình huống không cho
phép./.
PHỤ
LỤC IV
BẢNG MỰC BAY ĐƯỜNG DÀI CHO CÁC CHUYẾN BAY TRÊN VÙNG TRỜI
NƯỚC CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
|
Hướng đường
bay
|
|
Từ 0000 đến
1790
|
Từ 1800 đến
3590
|
|
Bay bằng
thiết bị
|
Bay bằng mắt
|
Bay bằng
thiết bị
|
Bay bằng mắt
|
|
Mực bay
|
Độ cao
|
Mực bay
|
Độ cao
|
Mực bay
|
Độ cao
|
Mực bay
|
Độ cao
|
|
Mét
|
Ft
|
Mét
|
Ft
|
Mét
|
Ft
|
Mét
|
Ft
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
30
|
900
|
3000
|
35
|
1050
|
3500
|
40
|
1200
|
4000
|
45
|
1350
|
4500
|
|
50
|
1500
|
5000
|
55
|
1700
|
5500
|
60
|
1850
|
6000
|
65
|
2000
|
6500
|
|
70
|
2150
|
7000
|
75
|
2300
|
7500
|
80
|
2450
|
8000
|
85
|
2600
|
8500
|
|
90
|
2750
|
9000
|
95
|
2900
|
9500
|
100
|
3050
|
10000
|
105
|
3200
|
10500
|
|
110
|
3350
|
11000
|
115
|
3500
|
11500
|
120
|
3650
|
12000
|
125
|
3800
|
12500
|
|
130
|
3950
|
13000
|
135
|
4100
|
13500
|
140
|
4250
|
14000
|
145
|
4400
|
14500
|
|
150
|
4550
|
15000
|
155
|
4700
|
15500
|
160
|
4900
|
16000
|
165
|
5050
|
16500
|
|
170
|
5200
|
17000
|
175
|
5350
|
17500
|
180
|
5500
|
18000
|
185
|
5650
|
18500
|
|
190
|
5800
|
19000
|
195
|
5950
|
19500
|
200
|
6100
|
20000
|
205
|
6250
|
20500
|
|
210
|
6400
|
21000
|
215
|
6550
|
21500
|
220
|
6700
|
22000
|
225
|
6850
|
22500
|
|
230
|
7000
|
23000
|
235
|
7150
|
23500
|
240
|
7300
|
24000
|
245
|
7450
|
24500
|
|
250
|
7600
|
25000
|
255
|
7750
|
25500
|
260
|
7900
|
26000
|
265
|
8100
|
26500
|
|
270
|
8250
|
27000
|
275
|
8400
|
27500
|
280
|
8550
|
28000
|
285
|
8700
|
28500
|
|
290
|
8850
|
29000
|
300
|
9150
|
30000
|
310
|
9450
|
31000
|
320
|
9750
|
32000
|
|
330
|
10050
|
33000
|
340
|
10350
|
34000
|
350
|
10650
|
35000
|
360
|
10950
|
36000
|
|
370
|
11300
|
37000
|
380
|
11600
|
38000
|
390
|
11900
|
39000
|
400
|
12200
|
40000
|
|
410
|
12500
|
41000
|
420
|
12800
|
42000
|
430
|
13100
|
43000
|
440
|
13400
|
44000
|
|
450
|
13700
|
45000
|
460
|
14000
|
46000
|
470
|
14350
|
47000
|
480
|
14650
|
48000
|
|
490
|
14950
|
49000
|
500
|
15250
|
50000
|
510
|
15550
|
51000
|
520
|
15850
|
52000
|
|
v.v
|
v.v
|
v.v
|
v.v
|
v.v
|
v.v
|
v.v
|
v.v
|
v.v
|
v.v
|
v.v
|
v.v
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ghi chú 1: Riêng đối với các chuyến
bay trên đường hàng không theo tuyến Bắc Nam, cho phép tàu bay bay trên những mực
bay cố định không phụ thuộc vào sự đổi hướng bay trên từng đoạn đường bay, cụ
thể như sau:
a) Đối với các chuyến bay từ Bắc vào
Nam: Mực bay chẵn.
b) Đối với các chuyến bay từ Nam ra Bắc:
Mực bay lẻ.
Ghi chú 2: Việc áp dụng khung mực bay
giảm phân cách cao (RVSM) trong dải mực bay FL290 - FL410 theo quy định của Cục
trưởng Cục Hàng không Việt Nam.
PHỤ
LỤC V
KHÍ CẦU TỰ DO KHÔNG NGƯỜI LÁI
1. Phân loại khí
cầu tự do không người lái (TDKNL)
1.1. Khí cầu tự do không người lái được phân loại
như sau:
a) Hạng nhẹ: Là khí cầu TDKNL chở theo một
khối lượng vật chất gồm từ một kiện trở lên với tổng khối lượng dưới 4 kg, trừ
khi có đủ tiêu chuẩn của một khí cầu hạng nặng theo quy định tại phần c) Mục 2,
3 và 4 dưới đây;
b) Hạng trung: Là khí cầu TDKNL chở theo
một khối lượng vật chất gồm từ 2 kiện trở lên với tổng khối lượng từ 4 kg đến
dưới 6 kg, trừ khi có đủ tiêu chuẩn của một khí cầu hạng nặng theo quy định tại
phần c) Mục 2, 3 và 4 dưới đây;
c) Hạng nặng: Là khí cầu TDKNL chở theo một
khối lượng vật chất:
1. Có tổng khối lượng từ 6 kg trở lên;
2. Gồm một kiện có khối lượng từ 3 kg
trở lên;
3. Gồm một kiện có khối lượng từ 2 kg
trở lên với sức nén trung bình lên 1cm2 lớn hơn 13 gram;
4. Và treo bằng một sợi dây hay một dụng
cụ treo chỉ chịu được sức kéo dưới 230N.
Ghi chú 1: Sức nén trung bình nói tại phần
c) Mục 3 được tính bằng cách chia tổng khối lượng của kiện (gram) cho diện tích
bề mặt nhỏ nhất của nó (cm2).
2. Qui tắc hoạt động tổng quát
2.1 Không được thả khí cầu TDKNL nếu
không được phép của cơ quan có thẩm quyền.
2.2 Không được thả khí cầu TDKNL qua
lãnh thổ nước khác nếu không được phép của nước đó, trừ trường hợp thả khí cầu
hạng nhẹ chỉ nhằm mục đích khí tượng theo quy định của cơ quan có thẩm quyền.
2.3 Trong khi chuẩn bị thả khí cầu mà
thấy rằng có khả năng khí cầu sẽ bay dạt vào lãnh thổ của nước khác, phải xin
phép cơ quan có thẩm quyền của nước đó và khi được chấp thuận mới được tiến
hành thả.
2.4 Khí cầu TDKNL phải được hoạt động
đúng theo các điều kiện do quốc gia đăng ký và quốc gia có lãnh thổ mà khí cầu
dự kiến sẽ bay qua quy định.
Khí cầu TDKNL hạng nặng không được hoạt
động trên biển khơi nếu không có hiệp đồng trước với cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu có thẩm quyền.
|
ĐẶC ĐIỂM
|
KHỐI LƯỢNG
(KG)
|
|
|
1
2 3 4 5 6
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Dây treo hoặc dụng cụ treo khác
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
230 niu-tơn
hoặc hơn
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Từng kiện
riêng biệt
|
Sức nén
trung bình
lớn hơn
3g/cm2
|
|
|
N
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ặ
|
|
|
|
|
|
|
|
|
N
|
|
|
|
|
|
|
|
|
G
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Sức nén
trung bình
bằng:
Khối lượng (g)
_______
Diện tích
bề mặt
nhỏ nhất (cm2)
|
Sức nén
trung bình
nhỏ hơn
13g/cm2
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
N
|
H
|
Ẹ
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Tổng khối
lượng
(Nếu dụng cụ
treo hoặc khối lượng của từng kiện riêng biệt không là yếu tố phải tính đến)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
TRUNG BÌNH
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Hình 32: Phân
loại khí cầu tự do không người lái.
3. Phạm vi hoạt động và
yêu cầu về trang thiết bị của khí cầu TDKNL
3.1 Nếu không được phép của cơ sở cung
cấp dịch vụ không lưu có thẩm quyền, khí cầu TDKNL hạng nặng không được hoạt động
ở độ cao khí áp bằng hoặc thấp hơn 18000 m (60.000ft) mà ở đó:
a) Có mây hoặc hiện tượng mù hơn bốn
(4) oktas (4/8); hoặc
b) Tầm nhìn ngang dưới 8 km.
3.2 Không được thả khí cầu TDKNL hạng
nặng hay hạng trung bay thấp hơn độ cao 300m trên các khu đông dân hoặc chỗ tập
trung đông người ngoài trời không có liên quan tới hoạt động của khí cầu đó.
3.3 Chỉ được thả khí cầu TDKNL hạng nặng
khi khí cầu đó được:
Trang bị hai hệ thống tự động kết thúc
chuyến bay hoặc hai hệ thống kết thúc chuyến bay có điều khiển xa hoạt động độc
lập với nhau;
b) Đối với khí cầu Pô-li-ê-ti-len
không áp suất, trang bị hai hệ thống kết thúc chuyến bay hoạt động khác phương
pháp và độc lập với nhau;
Ghi chú: Khí cầu siêu áp suất không cần
dụng cụ này vì sau khi dỡ hàng nó sẽ bay lên cao và tự nổ.
c) Trang bị dụng cụ phản xạ ra đa hoặc
vật liệu phản xạ ra đa trên vỏ bọc khí cầu để ra đa mặt đất hoạt động trên dải
tần số 200MHz - 2700MHz theo dõi được hoạt động của khí cầu và được trang bị dụng
cụ cho phép người thả khí cầu liên tục theo dõi được đường bay của khí cầu khi
nó hoạt động ngoài tầm của ra đa mặt đất.
3.4 Khí cầu TDKNL hạng nặng không được
hoạt động ở khu vực có sử dụng ra đa thứ cấp, trừ khi được trang bị máy trả lời
ra đa thứ cấp có thể cho biết độ cao của khí cầu hoạt động liên tục trên một mã
số chỉ định hoặc có thể được bật lên bởi trạm theo dõi mặt đất khi cần thiết.
3.5 Không được thả khí cầu TDKNL có
kéo theo ăng-ten bằng dây hay dụng cụ kéo nào khác không chịu được lực kéo từ
230N trở lên, nếu ăng-ten không được sơn màu hoặc không có cờ đuôi nheo được buộc
cách khí cầu không quá 15m.
3.6 Khí cầu TDKNL hạng nặng không được
hoạt động ở độ cao khí suất dưới 18000m trong khoảng thời gian từ lúc mặt trời
lặn đến lúc mặt trời mọc hay bất cứ khoảng thời gian nào khác do cơ quan có thẩm
quyền quyết định, trừ khi khí cầu và các vật chở theo được chiếu sáng.
3.7 Không được thả khí cầu TDKNL hạng
nặng có trang bị dụng cụ treo dài hơn 15m (trừ trường hợp dù mở có màu sắc dễ
nhìn thấy) trong khoảng thời gian từ lúc mặt trời lặn đến lúc mặt trời mọc ở độ
cao khí suất dưới 18000m, trừ khi dụng cụ treo được sơn màu dễ nhìn thấy hoặc
có treo cờ hiệu màu.
4. Kết thúc hoạt động
4.1 Người khai thác khí cầu TDKNL phải
cho các thiết bị chấm dứt chuyến bay hoạt động (xem Mục 3.3 a) và b)):
a) Khi thấy rằng điều kiện khí tượng
không đủ theo quy định cho hoạt động của khí cầu;
b) Nếu khí cầu bị trục trặc hoặc có lý do
khác làm cho việc tiếp tục hoạt động của khí cầu sẽ gây nguy hiểm cho các hoạt
động bay khác, người hoặc tài sản trên mặt đất;
c) Khi khí cầu sắp bay vào lãnh thổ nước
khác mà chưa được phép của họ.
5. Thông báo chuyến bay
5.1 Thông báo trước khi bay
5.1.1 Chậm nhất là 07 ngày trước ngày
dự kiến thả khí cầu TDKNL hạng nặng hoặc hạng trung, người khai thác khí cầu
TDKNL phải thông báo cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu liên quan biết về
chuyến bay dự kiến sẽ thực hiện đó.
5.1.2 Tùy theo yêu cầu của cơ sở cung
cấp dịch vụ không lưu, thông báo về chuyến bay dự kiến có thể phải gồm những
tin tức như sau:
a) Tên chuyến bay khí cầu hoặc tên hiệu của
đề án sử dụng khí cầu;
b) Hạng khí cầu, hình dạng của khí cầu;
c) Mã ra đa thứ cấp, tần số NDB, nếu có;
d) Tên, số điện thoại của người khai thác
khí cầu TDKNL;
đ) Địa điểm thả khí cầu;
e) Giờ dự kiến thả khí cầu (hoặc giờ bắt
đầu và giờ kết thúc của cuộc thả nhiều khí cầu);
g) Số lượng khí cầu được thả, khoảng
cách dự kiến giữa các lần thả (nếu thả nhiều khí cầu);
h) Hướng dự kiến khí cầu sẽ bay lên;
i) Độ cao bay đường dài (độ cao khí suất);
k) Thời gian cùng với địa điểm ước
tính khí cầu sẽ bay qua độ cao khí suất 18000m hoặc đạt tới độ cao bay đường
dài nếu bay từ 18000 m trở xuống;
l) Thời gian dự kiến kết thúc chuyến
bay, địa điểm dự kiến của vùng chạm đất hoặc thu hồi khí cầu. Trong trường hợp
thực hiện chuyến bay khí cầu trong thời gian dài mà không thể dự kiến chính xác
thời gian, địa điểm kết thúc chuyến bay thì phải dùng thuật ngữ "hoạt động
thời gian dài".
Ghi chú: Nếu có từ hai điểm chạm đất
hay thu hồi trở lên, mỗi điểm phải được ghi cùng với giờ dự tính chạm đất tương
ứng cho điểm đó. Nếu có một loạt chạm đất liên tục, giờ phải ghi là giờ ước
tính đầu tiên và sau cùng của loạt chạm đất. (Ví dụ: 070300 UTC - 072300 UTC).
5.1.3 Những thay đổi so với thông báo
trước chuyến bay như quy định tại Mục 5.1.2 phải được thông báo lại cho cơ sở
cung cấp dịch vụ không lưu liên quan chậm nhất là 6 giờ trước giờ dự định thả
hoặc trong trường hợp cần thiết phải thả khí cầu ngay để nghiên cứu các hiện tượng
thiên văn, phải thông báo không chậm hơn 30 phút trước giờ dự kiến thả khí cầu.
5.2 Thông báo thả khí cầu
Ngay sau khi thả một khí cầu TDKNL hạng
nặng hoặc hạng trung, người khai thác khí cầu TDKNL phải thông báo cho cơ sở
cung cấp dịch vụ không lưu liên quan:
a) Tên chuyến bay khí cầu;
b) Nơi thả;
c) Giờ thả;
d) Giờ, địa điểm dự tính khí cầu sẽ
bay qua độ cao khí suất 18000m hoặc tới độ cao bay đường dài của chuyến bay nếu
bay thấp hơn 18000m;
đ) Mọi thay đổi đối với thông báo trước
chuyến bay phù hợp với các điểm g) và h) tại Mục 5.1.2 trên đây.
5.3 Thông báo hủy bỏ chuyến bay
Người khai thác khí cầu TDKNL phải
thông báo ngay cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu khi biết rằng chuyến bay dự
kiến của một khí cầu TDKNL hạng nặng hoặc hạng trung đã được thông báo theo Mục
5.1 vừa được hủy bỏ.
6. Theo dõi và thông báo vị trí khí cầu
6.1 Người khai thác một khí cầu TDKNL
hạng nặng hoạt động ở độ cao khí suất từ 18000m trở xuống phải theo dõi tuyến
bay của khí cầu và thông báo vị trí của khí cầu cho cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu theo quy định của cơ sở đó. Cứ 02 giờ một lần, người khai thác khí cầu
TDKNL phải ghi lại vị trí của khí cầu trừ khi dịch vụ không lưu đòi hỏi phải thực
hiện việc ghi chép đó sau những khoảng thời gian ngắn hơn.
6.2 Đối với khí cầu TDKNL hoạt động ở
độ cao khí suất trên 18000m, người khai thác khí cầu TDKNL phải theo dõi tiến
trình bay của khí cầu và báo cáo vị trí của khí cầu theo quy định của cơ sở
cung cấp dịch vụ không lưu. Cứ 24 giờ một lần, người khai thác khí cầu TDKNL phải
ghi lại vị trí của khí cầu trừ khi dịch vụ không lưu đòi hỏi phải thực hiện việc
ghi chép đó sau những khoảng thời gian ngắn hơn.
6.3 Nếu không thể theo dõi và ghi lại
vị trí của khí cầu như quy định tại Mục 6.1 và 6.2, người khai thác khí cầu
TDKNL phải thông báo ngay cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu biết vị trí khí
cầu ghi lại được sau cùng; phải thông báo ngay cho cơ sở cung cấp dịch vụ không
lưu biết khi việc theo dõi đường bay của khí cầu được thiết lập lại.
6.4 Một giờ trước khi khí cầu TDKNL hạng
nặng bắt đầu giảm độ cao theo kế hoạch, người khai thác khí cầu TDKNL phải chuyển
tới cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu những tin tức sau đây về khí cầu:
a) Vị trí hiện tại của khí cầu;
b) Độ cao hiện tại (độ cao khí suất);
c) Giờ dự tính khí cầu bay qua độ cao
khí suất 18000m;
d) Giờ, địa điểm chạm đất dự tính.
6.5 Khi khí cầu TDKNL hạng nặng hay hạng
trung kết thúc hoạt động, người khai thác khí cầu TDKNL phải thông báo cho cơ sở
cung cấp dịch vụ không lưu liên quan biết.
PHỤ
LỤC VI
YÊU CẦU VỀ SỐ LIỆU, DỮ LIỆU SỬ DỤNG CHO DỊCH VỤ KHÔNG LƯU
1.1. Việc xác định,
báo cáo số liệu, dữ liệu hàng không liên quan đến dịch vụ không lưu được thực
hiện theo các yêu cầu về độ chính xác và tính toàn vẹn được quy định tại các Bảng
từ 1-5 của Phụ lục này khi xem xét các tiêu chuẩn xây dựng hệ thống chất lượng.
Các yêu cầu về độ chính xác đối với số liệu, dữ liệu hàng không dựa vào mức độ
tin cậy là trên 95%, liên quan đến điều này phải xác định ba kiểu loại số liệu,
dữ liệu về vị trí:
a) Các điểm được đo đạc (như vị trí của
các đài dẫn đường);
b) Các điểm được tính toán (các phép tính
toán học từ những điểm đo đạc trong không gian, các điểm cố định đã biết);
c) Các điểm được công bố (như các điểm là
ranh giới của vùng thông báo bay).
Ghi chú: Các chi tiết liên quan đến hệ
thống chất lượng được nêu tại Chương 3, Phụ ước 15 của Công ước về hàng không
dân dụng quốc tế về dịch vụ thông báo tin tức hàng không.
1.2. Phải đảm bảo rằng tính toàn vẹn của số liệu,
dữ liệu hàng không được duy trì thông qua việc xử lý số liệu, dữ liệu từ việc
đo đạc hay nguồn sẵn có để cung cấp cho người sử dụng tiếp theo. Các yêu cầu về
tính toàn vẹn của số liệu, dữ liệu hàng không phải dựa vào khả năng rủi ro từ
việc sai lệch số liệu, dữ liệu và cách thức mà số liệu, dữ liệu được nhập vào.
Việc áp dụng cách phân loại và mức toàn vẹn của số liệu, dữ liệu như sau:
a) Số liệu, dữ liệu tới hạn có mức toàn vẹn
là 1 x 10-8: Xác suất cao khi sử dụng số liệu, dữ liệu tới hạn bị sai lệch dẫn
đến việc những chuyến bay an toàn và việc hạ cánh an toàn của một tàu bay có thể
gặp khả năng rủi ro xảy ra tai nạn;
b) Số liệu, dữ liệu cần thiết có mức toàn
vẹn là 1 x 10-5: Xác suất thấp khi sử dụng số liệu, dữ liệu cần thiết bị sai lệch
dẫn đến việc những chuyến bay an toàn và việc hạ cánh an toàn của một tàu bay
có thể gặp khả năng rủi ro xảy ra tai nạn;
c) Số liệu, dữ liệu thông thường có mức
toàn vẹn là 1 x 10-3: Xác suất rất thấp khi sử dụng số liệu, dữ liệu thông thường
bị sai lệch dẫn đến việc những chuyến bay an toàn và việc hạ cánh an toàn của một
tàu bay có thể gặp khả năng rủi ro xảy ra tai nạn;
1.3. Phải giám sát toàn bộ quá trình bảo vệ số liệu,
dữ liệu hàng không điện tử khi lưu trữ hoặc chuyển phát thông qua việc kiểm tra
mạch vòng (CRC). Thuật toán CRC 32-bít hay 24-bít phải lần lượt được áp dụng để
bảo vệ mức toàn vẹn của số liệu, dữ liệu hàng không tới hạn và cần thiết như được
phân loại tại Mục 1.2 trên.
1.4. Các tọa độ địa lý bao gồm kinh độ
và vĩ độ phải được xác định và thông báo cho cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo
tin tức hàng không theo số liệu, dữ liệu đo đạc toàn cầu (WGS-84), xác định các
tọa độ địa lý được chuyển sang hệ tọa độ WGS-84 bằng phương pháp toán học và độ
chính xác ban đầu của chúng không đáp ứng được các yêu cầu tại Bảng số 1 của Phụ
lục này.
1.5. Phải tiến hành việc đo đạc theo
thứ tự chính xác sao cho tính toán thu được về số liệu, dữ liệu khai thác bay
trong từng giai đoạn của chuyến bay chỉ được phép sai lệch tối đa trong phạm vi
cho phép được nêu tại các bảng của Phụ lục này.
Bảng 1. Vĩ độ
và kinh độ
|
Vĩ độ và
kinh độ
|
Độ chính
xác
Kiểu loại số
liệu, dữ liệu
|
Phân loại
Tính toàn vẹn
|
|
Các điểm ranh giới vùng thông báo
bay
|
2 km
được công bố
|
1 × 10-3
thông thường
|
|
Các điểm ranh giới các khu vực cấm
bay, nguy hiểm, hạn chế bay (P, R, D areas) (ngoài ranh giới khu vực kiểm
soát - CTA, CTZ)
|
2 km
được công bố
|
1 × 10-3
thông thường
|
|
Các điểm là ranh giới khu vực kiểm
soát (CTA/CTZ)
|
100 m
được tính toán
|
1 × 10-5
cần thiết
|
|
Các điểm của phương thức bay đến
tiêu chuẩn, phương thức cất cánh tiêu chuẩn bằng thiết bị (STAR/SID), chờ, cố
định và đài dẫn đường trên đường bay
|
100 m
được đo đạc/tính toán
|
1 × 10-5
cần thiết
|
|
Các chướng ngại vật trong Vùng 1
(toàn bộ lãnh thổ quốc gia)
|
50 m
được đo đạc
|
1 × 10-3
thông thường
|
|
Các chướng ngại vật trong Vùng 2 (phần
ngoài ranh giới sân bay, sân bay trực thăng)
|
5 m
được đo đạc
|
1 × 10-5
cần thiết
|
|
Các điểm mốc, điểm tiếp cận chót,
các điểm mốc, điểm quan trọng khác bao gồm cả phương thức tiếp cận bằng thiết
bị
|
3 m
được đo đạc/tính toán
|
1 × 10-5
cần thiết
|
Bảng 2. Mức
cao, độ cao, chiều cao
|
Mức cao, độ
cao, chiều cao
|
Độ chính
xác
Kiểu loại số
liệu, dữ liệu
|
Phân loại
Tính toàn vẹn
|
|
Chiều cao cắt ngang ngưỡng đường
CHC, tiếp cận chính xác
|
0.5 m
được tính toán
|
1 × 10-8
tới
hạn
|
|
Độ cao/chiều cao vượt chướng ngại vật
(OCA/H)
|
Như được
xác định trong tài liệu
PANS-OPS (Doc 8168)
|
1 × 10-5
cần thiết
|
|
Các chướng ngại vật trong Vùng 1
(toàn bộ lãnh thổ quốc gia), mức cao
|
30 m
được đo đạc
|
1 × 10-3
thông thường
|
|
Các chướng ngại vật trong Vùng 2 (phần
ngoài ranh giới sân bay, sân bay trực thăng)
|
3 m
được đo đạc
|
1 × 10-5
cần thiết
|
|
Thiết bị đo cự ly (DME), mức cao
|
30 m (100
ft)
được đo đạc
|
1 × 10-5
cần thiết
|
|
Độ cao phương thức tiếp cận bằng thiết
bị
|
Như được
xác định trong tài liệu
PANS-OPS (Doc 8168)
|
1 × 10-5
cần thiết
|
|
Độ cao tối thiểu
|
50 m
được tính toán
|
1 × 10-3
thông thường
|
Bảng 3. Sự biến
thiên và độ lệch từ
|
Sự biến
thiên/độ lệch từ
|
Độ chính
xác
Kiểu loại số
liệu, dữ liệu
|
Phân loại
Tính toàn vẹn
|
|
Độ lệch của đài dẫn đường (NAVAID)
VHF được sử dụng cho thiết kế kỹ thuật
|
1 độ
được đo đạc
|
1 × 10-5
cần thiết
|
|
Độ lệch từ của đài dẫn đường
(NAVAID) NDB
|
1 độ
được đo đạc
|
1 × 10-3
thông thường
|
Bảng 4. Vị
trí phương hướng (phương vị)
|
Phương vị
|
Độ chính
xác
Kiểu loại số
liệu, dữ liệu
|
Phân loại
Tính toàn vẹn
|
|
Các chặng trên đường bay
|
1/10 độ
được tính toán
|
1 × 10-3
thông thường
|
|
Thiết lập các điểm mốc trên đường
bay và tại khu vực tiếp cận
|
1/10 độ
được tính toán
|
1 × 10-3
thông thường
|
|
Các chặng bay đến, khởi hành
|
1/10 độ
được tính toán
|
1 × 10-3
thông thường
|
|
Thiết lập các điểm mốc cho phương thức
tiếp cận bằng thiết bị
|
1/100 độ
được tính toán
|
1 × 10-5
cần thiết
|
Bảng 5. Độ
dài, cự ly, kích thước
|
Độ dài/cự
ly/kích thước
|
Độ chính
xác
Kiểu loại số
liệu, dữ liệu
|
Phân loại
Tính toàn vẹn
|
|
Độ dài của các chặng bay
|
1/10 km
được tính toán
|
1 × 10-3
thông thường
|
|
Cự ly giữa các điểm trên đường bay
|
1/10 km
được tính toán
|
1 × 10-3
thông thường
|
|
Độ dài của các chặng bay đến, khởi
hành
|
1/100 km
được tính toán
|
1 × 10-5
cần thiết
|
|
Cự ly giữa các điểm mốc trong khu vực
tiếp cận và phương thức tiếp cận bằng thiết bị
|
1/100 km
được tính toán
|
1 × 10-5
cần thiết
|
PHỤ
LỤC VII
|
MẪU
KẾ HOẠCH BAY KHÔNG LƯU (FPL)
|
|
Độ khẩn
|
Nơi nhận
|
|
|
|
|
< < º ®
|
|
|
|
|
< < º
|
|
Giờ làm kế hoạch bay
|
Nơi gửi
|
|
|
®
|
|
|
Địa danh cụ thể của nơi nhận và (hoặc) nơi
gửi
|
|
|
|
3 Loại điện văn
|
7 Số hiệu tàu bay
|
8 Quy tắc bay
|
Loại chuyến bay
|
|
< < º (FPL
|
|
¾
|
|
|
< < º
|
|
9 Số lượng
|
Kiểu tàu bay
|
Độ nhiễu động
|
10 Thiết bị
|
|
¾
|
|
|
/
|
|
¾
|
|
< < º
|
|
13 Sân bay cất cánh
|
Giờ
|
|
|
¾
|
|
|
< < º
|
|
15 Tốc độ đường dài
|
Mực bay
|
|
Đường bay
|
|
¾
|
|
|
|
®
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
16 Sân bay hạ cánh
|
Tổng số giờ bay
|
Sân bay dự bị
|
Sân bay dự bị thứ 2
|
|
|
|
|
|
< < º
|
|
18 Thông báo khác
|
|
¾
|
|
|
|
|
|
|
|
) < < º
|
|
Các tin tức bổ sung
(không phát trong điện kế hoạch bay)
|
|
19 Khả năng bay được
|
Số người trên tàu
bay
|
Radio cấp cứu
|
|
|
|
UHF
|
VHF
|
ELBA
|
|
¾E/
|
|
® P/
|
|
® R/
|
|
|
Thiết bị cấp cứu
|
|
Áo phao
|
|
Vùng cực sa mạc
|
Biển Rừng
|
Đèn
|
Huỳnh quang UHF
|
VHF
|
|
®
|
|
/®
|
|
|
|
®
|
|
|
|
Ca nô
|
|
Số lượng
|
Khả năng
|
Mái che
|
Màu
|
|
|
|
Màu sắc tàu bay và ký hiệu
|
|
A /
|
|
|
Chú thích
|
|
|
|
< < º
|
|
Lái chính
|
|
C /
|
|
) < < º
|
|
Người làm kế hoạch bay
|
|
|
Phần dành ghi những yêu cầu khác
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
MẪU KẾ HOẠCH BAY LẶP
LẠI (RPL)
|
A NGƯỜI KHAI THÁC
|
|
|
|
H
|
I
|
J
|
K
|
|
+
-
|
HIỆU LỰC ĐẾN
Ngày/tháng/năm
|
HIỆU LỰC ĐẾN
Ngày/tháng/năm
|
NGÀY KHAI
THÁC
|
|
CÔN
1
|
CPP
2
|
CPP
3
|
CÔN
4
|
CÔN
5
|
CÔN
6
|
CÔN
7
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
B NGƯỜI NHẬN
|
C SÂN BAY ĐẾN
|
D
NGÀY
|
E
SỐ
|
F
TRANG
|
|
Ngày/tháng/năm
|
|
|
|
|
|
G SỐ LIỆU BỔ SUNG (Mục
19)
AT:
|
|
L
SỐ HIỆU TẦU BAY (Mục
7)
|
M
LOẠI TẦU BAY VÀ ĐỘ
NHIỄU ĐỘNG
(Mục 9)
|
N
SÂN BAY VÀ THỜI
GIAN CẤT CÁNH (Mục 13)
|
O
ĐƯỜNG BAY
(Mục 15)
TỐC ĐỘ ĐƯỜNG DÀI MỰC
BAY ĐƯỜNG BAY
|
P
SÂN BAY HẠ CÁNH VÀ
TỔNG SỐ GIỜ BAY
(Mục 16)
|
Q
GHI CHÚ
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PHỤ
LỤC VIII
YÊU CẦU TỐI THIỂU VỀ HỆ THỐNG KỸ THUẬT, TRANG BỊ, THIẾT BỊ
, TÀI LIỆU SỬ DỤNG CHO CƠ SỞ ĐIỀU HÀNH BAY
I. Hệ thống kỹ thuật,
trang bị, thiết bị
1. Đối với bộ phận kiểm soát mặt đất (CGU), đài
kiểm soát tại sân bay (TWR) và cơ sở kiểm soát tiếp cận (APP)
|
STT
|
LOẠI
|
TWR và CGU
|
APP và TWR
chung
|
APP
|
|
1
|
Tai nghe
|
x
|
x
|
x
|
|
2
|
Ống nói
|
x
|
x
|
x
|
|
3
|
Máy phát
|
x
|
x
|
x
|
|
4
|
Loa
|
x
|
x
|
x
|
|
5
|
Bàn lựa chọn kênh liên lạc
|
x
|
x
|
x
|
|
6
|
Bàn lựa chọn liên lạc điện thoại
|
x
|
x
|
x
|
|
7
|
Hệ thống liên lạc (intercom)
|
x
|
x
|
x
|
|
8
|
Tự động bật, tắt cho loa và tai nghe
|
x
|
x
|
x
|
|
9
|
Máy ghi âm (liên lạc giữa tổ lái và
kiểm soát viên không lưu, liên lạc qua điện thoại)
|
x
|
x
|
x
|
|
10
|
Nguồn điện
|
x
|
x
|
x
|
|
11
|
Nguồn điện dự phòng
|
x
|
x
|
x
|
|
12
|
Đèn tín hiệu và đèn quay
|
x
|
x
|
|
|
13
|
Màn hiển thị tốc độ gió và hướng
|
x
|
x
|
x
|
|
14
|
Máy đo khí áp
|
x
|
x
|
x
|
|
15
|
Màn hiển thị khí áp
|
x
|
x
|
x
|
|
16
|
Đồng hồ
|
x
|
x
|
x
|
|
17
|
Bảng điều khiển hệ thống đèn tại sân
bay
|
x
|
x
|
|
|
18
|
Bảng theo dõi tín hiệu thiết bị dẫn
đường
|
x
|
x
|
x
|
|
19
|
Hệ thống chiếu sáng, chiếu sáng khi
khẩn cấp
|
x
|
x
|
x
|
|
20
|
Bàn (console) của ra đa
|
|
x
|
|
|
21
|
Màn hiển thị ra đa, các bộ phận điều
khiển và console
|
x
|
x
|
x
|
|
22
|
Ra đa thứ cấp
|
|
x
|
x
|
|
23
|
Hệ thống ra đa giả định
|
|
|
x
|
|
24
|
Bảng dữ liệu bay
|
x
|
x
|
x
|
|
25
|
Các thiết bị tự động
|
|
x
|
x
|
|
26
|
Hồ sơ, hiển thị NOTAMs
|
x
|
x
|
x
|
|
27
|
Máy ghi âm ATIS
|
|
x
|
x
|
|
28
|
Thiết bị báo cháy, thiết bị chữa
cháy
|
x
|
x
|
x
|
|
29
|
Bàn console và các kệ đựng
|
x
|
x
|
x
|
|
30
|
Ghế ngồi
|
x
|
x
|
x
|
|
31
|
Màn che cửa sổ
|
x
|
x
|
|
|
32
|
Hệ thống điều hoà
|
x
|
x
|
x
|
|
33
|
Bình đựng nước uống
|
x
|
x
|
x
|
|
34
|
Ống nhòm
|
x
|
x
|
|
|
35
|
Thiết bị cách âm (tường, sàn nhà)
|
x
|
x
|
x
|
|
36
|
Tủ sách nghiệp vụ, bản đồ, sơ đồ
|
x
|
x
|
x
|
2. Đối với Trung tâm kiểm soát đường dài
(ACC):
|
STT
|
Hệ thống kỹ
thuật, trang bị, thiết bị
|
|
1
|
Tai nghe
|
|
2
|
Ống nói
|
|
3
|
Máy phát
|
|
4
|
Loa
|
|
5
|
Bàn lựa chọn kênh liên lạc
|
|
6
|
Bàn lựa chọn liên lạc điện thoại
|
|
7
|
Hệ thống liên lạc (intercom)
|
|
8
|
Đồng hồ
|
|
9
|
Máy ghi âm (liên lạc giữa tổ lái và
kiểm soát viên không lưu, liên lạc qua điện thoại )
|
|
10
|
Màn hiển thị ra đa, console, bao gồm
cả kiểm soát ra đa
|
|
11
|
Ra đa thứ cấp
|
|
12
|
Hệ thống ra đa giả định
|
|
13
|
Các trang thiết bị tự động bao gồm
các bộ phận nạp vào, cho ra (input/output)
|
|
14
|
Bảng hành trình bay
|
|
15
|
Màn hiển thị khí tượng bao gồm cả đặt
khí áp
|
|
16
|
Hồ sơ và đèn chiếu
|
|
17
|
Bảng thông báo các tin tức
|
|
18
|
Bàn, ghế
|
|
19
|
Hệ thống chiếu sáng, chiếu sáng khẩn
cấp
|
|
20
|
Thiết bị báo cháy, thiết bị chữa
cháy
|
|
21
|
Hệ thống điều hòa không khí
|
|
22
|
Nguồn điện
|
|
23
|
Nguồn điện dự phòng
|
|
24
|
Tủ sách nghiệp vụ, bản đồ, sơ đồ
|
II. Các ấn phẩm tài liệu
nghiệp vụ:
|
STT
|
LOẠI
|
TWR/CGU
|
APP và TWR
chung
|
APP
|
ACC
|
|
Các văn bản pháp qui của Việt Nam
|
|
1
|
Luật Hàng không dân dụng Việt Nam
|
x
|
x
|
x
|
x
|
|
2
|
Nghị định của Chính phủ về quản lý
hoạt động bay dân dụng tại Việt Nam và các quy định liên quan hướng dẫn thực
hiện.
|
x
|
x
|
x
|
x
|
|
3
|
Quy tắc về bay, quản lý và điều hành
bay trong vùng trời Việt Nam
|
x
|
x
|
x
|
x
|
|
4
|
Quy chế không lưu hàng không dân dụng;
các Quy chế về các dịch vụ đảm bảo hoạt động bay khác
|
x
|
x
|
x
|
x
|
|
5
|
Phương thức không lưu hàng không dân
dụng
|
x
|
x
|
x
|
x
|
|
6
|
Quy chế bay trong khu vực các sân
bay liên quan tại Việt Nam
|
x
|
x
|
x
|
x
|
|
7
|
Các quy định khác của Cục Hàng không
Việt Nam về không lưu và khai thác bay
|
x
|
x
|
x
|
x
|
|
8
|
Văn bản hiệp đồng điều hành bay giữa
các cơ sở điều hành bay, văn bản hiệp đồng điều hành bay hàng không và quân sự,
văn bản về hợp đồng cung cấp dịch vụ đảm bảo bay tại sân bay.
|
x
|
x
|
x
|
x
|
|
9
|
Tài liệu hướng dẫn khai thác của cơ
sở điều hành bay (ATC Operation Manual)
|
x
|
x
|
x
|
x
|
|
10
|
Các quy định của doanh nghiệp về
không lưu
|
x
|
x
|
x
|
x
|
|
11
|
Tập AIP Việt Nam, bản đồ/sơ đồ bay
và các tài liệu khác
|
|
x
|
|
x
|
|
Các tài liệu quy định của ICAO
|
|
12
|
Phụ ước 1, 2, 3, 11, 12, 15, 17 của
ICAO
|
x
|
x
|
x
|
x
|
|
13
|
Tài liệu Doc.4444 PANS-ATM của ICAO
về quản lý không lưu
|
x
|
x
|
x
|
|
|
14
|
Tài liệu Doc.8168 PANS-OPS của ICAO
về phương thức bay
|
x
|
x
|
x
|
x
|
|
15
|
Tài liệu Doc.9426 – Hướng dẫn lập kế
hoạch không lưu
|
|
x
|
x
|
x
|
|
16
|
Tài liệu Doc.7910 của ICAO về ký hiệu
địa danh
|
|
x
|
|
x
|
|
17
|
Tài liệu Doc.7030 – Phương thức bổ
sung khu vực
|
x
|
x
|
x
|
x
|
|
18
|
Các tài liệu nghiệp vụ khác của ICAO
|
x
|
x
|
x
|
x
|
PHỤ
LỤC IX
CÁC YÊU CẦU VỀ CHUYẾN BAY VÀ DỊCH VỤ ĐƯỢC CUNG CẤP TRONG
CÁC LOẠI VÙNG TRỜI KHÔNG LƯU
|
Loại
|
Loại chuyến
bay
|
Phân cách được
cung cấp
|
Dịch vụ được
cung cấp
|
Giới hạn về
tốc độ
|
Yêu cầu về
liên lạc
|
Theo huấn lệnh
ATC
|
|
A
|
Chỉ dành cho IFR
|
Tất cả tàu bay
|
Điều hành bay (ATC)
|
Không áp dụng
|
Hai chiều liên tục
|
Có
|
|
B
|
IFR
|
Tất cả tàu bay
|
ATC
|
Không áp dụng
|
Hai chiều liên tục
|
Có
|
|
VFR
|
Tất cả tàu bay
|
ATC
|
Không áp dụng
|
Hai chiều liên tục
|
Có
|
|
C
|
IFR
|
IFR với IFR
IFR với VFR
|
ATC
|
Không áp dụng
|
Hai chiều liên tục
|
Có
|
|
VFR
|
VFR với IFR
|
1) ATC đảm bảo phân cách với chuyến
bay IFR;
2) Thông báo tin tức hoạt động bay
VFR/VFR, tư vấn về việc bay tránh theo yêu cầu.
|
250 kt IAS dưới 3050m (10.000 ft)
AMSL
|
Hai chiều liên tục
|
Có
|
|
D
|
IFR
|
IFR với IFR
|
ATC, thông báo tin tức hoạt động của
các chuyến bay VFR, tư vấn về việc bay tránh theo yêu cầu.
|
250 kt IAS dưới 3050m (10.000 ft)
AMSL
|
Hai chiều liên tục
|
Có
|
|
VFR
|
Không
|
Thông báo tin tức hoạt động bay
IFR/VFR và VFR/VFR, tư vấn về việc bay tránh theo yêu cầu.
|
250 kt IAS dưới 3050m (10.000 ft)
AMSL
|
Hai chiều liên tục
|
Có
|
|
E
|
IFR
|
IFR với IFR
|
ATC, thông báo tin tức hoạt động bay
VFR nếu điều kiện thực tế cho phép
|
250 kt IAS dưới 3050m (10.000 ft)
AMSL
|
Hai chiều liên tục
|
Có
|
|
VFR
|
Không
|
Thông báo tin tức hoạt động bay nếu điều
kiện thực tế cho phép
|
250 kt IAS dưới 3050m (10.000 ft)
AMSL
|
Không
|
Không
|
|
F
|
IFR
|
IFR với IFR nếu điều kiện thực tế
cho phép
|
Dịch vụ tư vấn không lưu, dịch vụ
thông báo bay
|
250 kt IAS dưới 3050m (10.000 ft)
AMSL
|
Hai chiều liên tục
|
Không
|
|
VFR
|
Không
|
Dịch vụ thông báo bay
|
250 kt IAS dưới 3050m (10.000 ft)
AMSL
|
Không
|
Không
|
|
G
|
IFR
|
Không
|
Dịch vụ thông báo bay
|
250 kt IAS dưới 3050m (10.000 ft)
AMSL
|
Hai chiều liên tục
|
Không
|
|
VFR
|
Không
|
Dịch vụ thông báo bay
|
250 kt IAS dưới 3050m (10.000 ft)
AMSL
|
Không
|
Không
|
|
* Khi độ cao chuyển tiếp thấp hơn
3050 m (10.000 ft) AMSL, mực bay 100 (FL 100) được sử dụng thay cho 10.000
ft.
|
PHỤ
LỤC X
TÀI LIỆU THAM CHIẾU CƠ BẢN ĐƯỢC SỬ DỤNG
I. PHỤ ƯỚC CỦA CÔNG ƯỚC VỀ HÀNG KHÔNG
DÂN DỤNG QUỐC TẾ (ANNEXES):
1. Phụ ước 1: Cấp
giấy phép nhân viên (Personnel Licensing).
2. Phụ ước 2:
Quy tắc bay (Annex 2 - Rules of the Air).
3. Phụ ước 3: Dịch
vụ khí tượng hàng không (Annex 3 - Meteorological Service for International Air
Navigation).
4. Phụ ước 11: Dịch
vụ không lưu (Annex 11 - Air Traffic Services).
5. Phụ ước 12: Dịch
vụ tìm kiếm và cứu nạn (Annex 12 - Search and Rescue).
6. Phụ ước 15: Dịch
vụ thông báo tin thức hàng không (Annex 15 - Aeronautical Information
Services).
7. Phụ ước 17:
An ninh - Bảo vệ hoạt động HKDD chống lại những hành vi can thiệp bất hợp pháp
(Annex 17: Security - Safeguarding International Civil Aviation against Acts
of Unlawful).
II. TÀI LIỆU VỀ PHƯƠNG THỨC KHÔNG VẬN
(PROCEDURES FOR AIR NAVIGATION SERVICES - PANS):
1. Tài liệu
8400: Các chữ viết tắt và mã cốt của ICAO (Doc.8400: PANS -ABC - ICAO
Abbreviations and Codes).
2. Tài liệu
8168: Khai thác tàu bay (Doc.8168: PANS-OPS - Aircraft Operations).
3. Tài liệu
4444: Quản lý không lưu (Doc 4444: PANS-ATM - Air Traffic Management).
4. Tài liệu
7030: Phương thức bổ sung khu vực (Doc.7030: Regional Supplementary
Procedures).
III. TÀI LIỆU HƯỚNG DẪN KHAI THÁC
(MANUALS)
Tài liệu 9426: Tài liệu về Lập kế hoạch
không lưu (Doc.9426: ATS Planning).