|
BỘ GIAO
THÔNG VẬN TẢI
CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
-------
|
CỘNG HÒA
XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
---------------
|
|
Số:
2414/QĐ-CHK
|
Hà Nội,
ngày 06 tháng 11 năm 2023
|
QUYẾT ĐỊNH
VỀ VIỆC BAN HÀNH HƯỚNG DẪN VIỆC THỰC
HIỆN QUY ĐỊNH, KHUYẾN CÁO THỰC HÀNH CỦA ICAO (DOC 9476) VỀ HỆ THỐNG KIỂM SOÁT
VÀ HƯỚNG DẪN DI CHUYỂN TẠI SÂN BAY
CỤC
TRƯỞNG CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
Căn cứ Luật Hàng không dân dụng Việt Nam số 66/2006/QH11
ngày 29/6/2006 và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều
của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam số 61/2014/QH13 ngày 21/11/2014;
Căn cứ Nghị
định số 66/2015/NĐ-CP ngày 12/8/2015 của
Chính phủ quy định về Nhà chức trách hàng không;
Căn cứ Nghị
định số 05/2021/NĐ-CP ngày 25/01/2021 của
Chính phủ về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay;
Căn cứ Thông
tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30/11/2021 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng
không, sân bay;
Căn cứ Thông
tư số 19/2017/TT-BGTVT ngày 06/6/2017 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải về quản lý, bảo đảm hoạt động bay, Thông tư số 32/2021/TT-BGTVT ngày 14/12/2021 của Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải sửa đổi Thông tư số 19/2017/TT-BGTVT;
Căn cứ Quyết
định số 651/QĐ-BGTVT ngày 29/5/2023 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu
tổ chức của Cục Hàng không Việt Nam;
Xét đề
nghị của Trưởng phòng Quản lý cảng hàng không, sân bay.
QUYẾT
ĐỊNH:
Điều 1. Ban hành kèm theo Quyết định này Hướng dẫn việc thực hiện
quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO (Doc 9476) về hệ thống kiểm soát và
hướng dẫn di chuyển tại sân bay (Manual of Surface Movement Guidance and
Control Systems (SMGCS)) (Số tham chiếu: GM 3.0).
Điều 2. Quyết định này có hiệu lực kể từ ngày ký.
Điều 3. Các ông/bà Tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt
Nam - CTCP, Tổng giám đốc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, Tổng giám đốc Cảng
hàng không quốc tế Vân Đồn, Giám đốc các Cảng vụ hàng không miền Bắc, miền
Trung, miền Nam, Trưởng phòng Quản lý cảng hàng không, sân bay và Thủ trưởng các
cơ quan, đơn vị liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.
|
Nơi nhận:
-
Như Điều 3;
- Cục trưởng (để b/c);
- Các Phó Cục trưởng;
- Các phòng: QLC, QLHĐB, TCATB, ANHK, KHCNMT, PC-HTQT, TTHK;
- Lưu: VT, QLC (H 10bn).
|
KT. CỤC TRƯỞNG
PHÓ CỤC TRƯỞNG
Phạm Văn Hảo
|
HƯỚNG DẪN
VIỆC THỰC HIỆN QUY ĐỊNH, KHUYẾN CÁO
THỰC HÀNH CỦA ICAO (DOC 9476) VỀ HỆ THỐNG KIỂM SOÁT VÀ HƯỚNG DẪN DI CHUYỂN TẠI
SÂN BAY (SMGCS)
Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems
(SMGCS)
(GM 3.0)
Ban hành kèm theo Quyết định số 2414/QĐ-CHK ngày
06/11/2023 của Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam
TRANG GHI NHẬN CÁC TU CHỈNH CỦA CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
|
Ngày cập nhật
|
Tên các hạng mục và trang thay đổi
|
Ngày thay đổi
|
Ghi chú
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
MỤC LỤC
QUY ĐỊNH
CHUNG
Mục đích
Đối tượng
áp dụng
Phạm vi áp
dụng
Căn cứ
pháp lý
Tài liệu
viện dẫn
CHƯƠNG 1.
GIỚI THIỆU
1.1. Khái
niệm SMGCS
1.2 Một hệ
thống SMGC bao gồm những gì?
1.3 Hệ
thống SMGC có liên quan đến những đơn vị nào?
1.4 Điều
kiện khai thác
1.5 Yêu
cầu khai thác
1.6 Lí do
sử dụng hệ thống SMGC
CHƯƠNG 2.
THIẾT KẾ HỆ THỐNG SMGC
2.1 Điều
kiện tầm nhìn và mật độ khai thác
2.2 Các
yêu cầu thiết bị cơ bản
2.3 Quy
trình cơ bản/yêu cầu quản trị
2.4 Thiết
bị phụ trợ phù hợp với điều kiện từng sân bay
2.5 Phối
hợp các quy trình và các điều kiện sân bay
2.6 Đánh
giá hệ thống và cải tiến
CHƯƠNG 3.
CHỨC NĂNG VÀ TRÁCH NHIỆM
3.1 Tổng
quan
3.2 Phân
công trách nhiệm và chuyển giao Dịch vụ không lưu - ATS
3.3 Tránh
việc kiểm soát chồng chéo
3.4 Liên
lạc khi di chuyển trên mặt đường sân bay
3.5 Thiết
lập đường lăn tiêu chuẩn cho tàu bay
3.6 Kiểm
soát phương tiện mặt đất
3.7 Giám
sát
3.8 Kiểm
tra bề mặt sân bay
3.9 Bảo
trì
3.10 Đào tạo
CHƯƠNG 4.
QUY TRÌNH
4.1 Giới
thiệu
4.2 Luồng
tuyến di chuyển (phương án vận hành lăn)
4.3 Ảnh
hưởng của tầm nhìn đối với quy trình của SMGC
4.4 Phương
pháp hoạt động
4.5 Phân
cách tại nút giao và phân cách dọc
4.6 Vai
trò của Radar giám sát mặt đất (SMR)
4.7. Quy
trình khẩn nguy
4.8 Quy
trình và phương thức giao tiếp RTF
4.9 Hiệp
đồng
4.10 Quy
trình tầm nhìn hạn chế
CHƯƠNG 5.
KHAI THÁC TRONG ĐIỀU KIỆN TẦM NHÌN HẠN CHẾ
5.1 Giới
thiệu
5.2 Chuẩn
bị cho hoạt động khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
5.3 Quy
trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
5.4 Quy
trình khẩn nguy
5.5 Kết
luận
CHƯƠNG 6.
KHAI THÁC KHI MẬT ĐỘ TĂNG CAO
6.1 Tổng
quan
6.2 Lập kế
hoạch và mô phỏng
6.3 Bảo vệ
đường cất hạ cánh
6.4 Sơ đồ
và tuyến đường lăn tiêu chuẩn
6.5 Kiểm
soát mặt đất và tần số RTF
6.6 Phân
bổ và giữ vị trí đỗ tàu bay
6.7 Thiết
bị đặc biệt
CHƯƠNG 7.
CÁC BIỆN PHÁP BẢO VỆ ĐƯỜNG CẤT HẠ CÁNH
7.1 Giới
thiệu
7.2 Các
vấn đề trong khai thác
7.3 Các
biện pháp bảo vệ
7.4 Các
biện pháp và thiết bị bảo vệ đường CHC
7.5 Kết
luận
CHƯƠNG 8.
DỊCH VỤ QUẢN LÝ SÂN ĐỖ
8.1 Tổng
quan
8.2 Khi
nào nên thiết lập dịch vụ quản lý sân đỗ?
8.3 Ai điều
hành dịch vụ quản lý sân đỗ tàu bay?
8.4 Trách
nhiệm và chức năng
8.5 Quy
trình đặc biệt trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
8.6 Đào
tạo
PHỤ LỤC A.
THÔNG TIN BỔ SUNG VỀ HỖ TRỢ DẪN ĐƯỜNG BẰNG MẮT
1. Sơn tín
hiệu
2. Đèn hỗ
trợ dẫn đường
3. Biển
báo
PHỤ LỤC B.
MỘT SỐ VÍ DỤ VỀ PHƯƠNG THỨC VẬN HÀNH VỚI TẦM NHÌN HẠN CHẾ
1. SÂN BAY
QUỐC TẾ NỘI BÀI, HÀ NỘI, VIỆT NAM ( Phương thức vận hành được Cục HKVN ban hành
tại Quyết định số 17/QĐ-CHK ngày 05/01/2023)
1.1 Các
quy định chung
1.2 Phương
thức điều hành bay trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
1.3 Quy
trình thực hiện chuẩn bị áp dụng LVP
1.4. Quy
trình thực hiện áp dụng LVP
1.5 Quy trình
thông báo kết thúc LVP
1.6 Trách
nhiệm của các đơn vị, bộ phận liên quan
2. SÂN BAY
HEATHROW, LONDON, VƯƠNG QUỐC ANH
2.1 Giới
thiệu
2.2 Quy
tắc chung
2.3 Trách
nhiệm
2.4 Phương
thức kiểm soát tiếp cận (Approach control - APC)
2.5 Quy
trình kiểm soát sân bay (Aerodrome control - ADC)
2.6 Đơn vị
an toàn khu vực di chuyển (MASU) - Các điều kiện thời tiết bất lợi
3. SÂN BAY
FRANKFURT, THÀNH PHỐ FRANKFURT, CHLB ĐỨC
3.1 Giới
thiệu (các phương thức dưới đây được phát triển từ năm 1982)
3.2 Tiếp
cận chính xác CAT II
3.3 Tiếp
cận chính xác CAT III
3.4 Các
biện pháp do Cơ quan dẫn đường hàng không liên bang thực hiện (xem Hình B-4 đến
B-6)
3.5 Hướng
dẫn tàu bay trong điều kiện CAT II/III
3.6 Các
biện pháp do cơ quan kiểm soát sân đỗ quân sự Rhein-Main thực hiện
3.7 Các
biện pháp do Cơ quan Khí tượng Đức thực hiện
3.8 Các
biện pháp do nhà điều hành sân bay thực hiện (Flughafen Frank-Main AG - FAG)
3.9 Các
biện pháp được thực hiện bởi các hãng hàng không, nhà thầu cung cấp nhiên liệu,
các cơ quan và các công ty khác
3.10 Quy
tắc điều khiển và các quy định điều hành giao thông trong khu vực di chuyển và
trên sân đỗ
4. SÂN BAY
CHARLES DE GAULLE, PARIS, PHÁP
4.1 Giới
thiệu
4.2 Quy
định chung
4.3 Thiết
bị được vận hành khi RVR giảm xuống dưới 800 m
4.4 Phương
thức kiểm soát
4.5 Hành
động đặc biệt
PHỤ LỤC C.
VÍ DỤ VỀ DỊCH VỤ QUẢN LÝ SÂN ĐỖ
1. SÂN BAY
HEATHROW, LONDON, VƯƠNG QUỐC ANH
1.1 Lưu
lượng giao thông 1983/1984
1.2 Tổng
quát
1.3 Bố cục
1.4 Hướng
dẫn đỗ
1.5 Bảo
dưỡng sân đỗ
1.6 Thiết
bị phụ trợ trực quan
1.7 Kiểm
soát không lưu
1.8 Kiểm
soát sân đỗ
1.9 Quy
trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
2. SÂN BAY
ZURICH, ZURICH, THỤY SĨ
2.1 Lưu
lượng giao thông 1985
2.2 Tổng
quát
2.3 Bố cục
2.4 Hướng
dẫn đỗ
2.5 Bảo
dưỡng sân đỗ
2.6 Thiết
bị phụ trợ trực quan
2.7 Kiểm
soát không lưu
2.8 Kiểm
soát sân đỗ
2.9 Quy
trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
3. SÂN BAY
QUỐC TẾ MELBOURNE, MELBOURNE, ÚC
3.1 Lưu
lượng giao thông 1983/1984
3.2 Tổng
quát
3.3 Bố cục
3.4 Hướng
dẫn đỗ tàu bay
3.5 Bảo
dưỡng sân đỗ
3.6 Thiết
bị phụ trợ trực quan
3.7 Kiểm
soát không lưu
3.8 Kiểm
soát sân đỗ
3.9 Quy
trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
4. SÂN BAY
FRANKFURT-MAIN, FRANKFURT, CỘNG HÒA LIÊN BANG ĐỨC
4.1 Lưu
lượng giao thông 1984
4.2 Tổng quát
4.3 Bố cục
4.4 Hướng
dẫn đỗ
4.5 Bảo
dưỡng sân đỗ
4.6 Thiết
bị phụ trợ trực quan
4.7 Kiểm
soát không lưu
4.8 Kiểm
soát sân đỗ
4.9 Quy
trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
5. SÂN BAY
PARIS/CHARLES-DE-GAULLE, PARIS, PHÁP
5.1 Lưu
lượng giao thông 1984
5.2 Tổng
quát
5.3 Bố cục
5.4 Hướng
dẫn đỗ
5.5 Bảo
dưỡng sân đỗ
5.6 Thiết
bị phụ trợ trực quan
5.7 Kiểm
soát không lưu
5.8 Quản
lý sân đỗ
5.9 Quy
trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
PHỤ LỤC D.
MÔ HÌNH ĐƯỜNG LĂN MÔ PHỎNG SÂN BAY LONDON HEATHROW
1. Giới
thiệu
2. Mô hình
đường lăn
PHỤ LỤC E.
QUY TẮC VÀ QUY ĐỊNH GIAO THÔNG CHO PHƯƠNG TIỆN MẶT ĐẤT
PHỤ LỤC F.
RADAR GIÁM SÁT MẶT SÂN (SMR)
1. Giới
thiệu
2. Sử dụng
SMR
3. Mục
đích của mục tiêu hoạt động
4. Mục
tiêu hoạt động chung của hệ thống
4.1 Tầm
phủ
4.2 Phát
hiện mục tiêu
4.3 Độ
phân giải
4.4 Lập
bản đồ chuyển động
4.5 Tốc độ
cập nhật
4.6 Loại
bỏ
4.7 Độ
chính xác
5. Các mục
tiêu hoạt động liên quan
5.1 Hiển
thị
5.2 Đánh
dấu (dán nhãn) mục tiêu
CÁC TỪ VIẾT TẮT
|
SMGCS
|
Surface Movement
Guidance and Control System: Hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di chuyển tại
sân
|
|
RVR
|
Runway
Visual Range: Tầm nhìn đường CHC
|
|
ATS
|
Air
Trafic Service: Dịch vụ không lưu
|
|
ATC
|
Air
Traffic Control: Kiểm soát không lưu
|
|
KSVKL
|
Kiểm
soát viên không lưu
|
|
RTF
|
Radiotelephony:
Điện thoại vô tuyến
|
|
VDGS
|
Visual
Docking Guidance System: Hệ thống dẫn đỗ bằng mắt
|
|
LVP
|
Phương
thức khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
|
|
OFZ
|
Obstacle
Free Zone: Khu vực không chướng ngại vật
|
|
ILS
|
Instrument
Landing System: Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị
|
|
SMR
|
Surface
Movement Radar: Radar giám sát mặt sân
|
|
RFF
|
Rescue
and Fire Fighting service: Dịch vụ cứu nạn và chữa cháy
|
|
IRVR
|
Instrumented
Runway Visual Range: Tầm nhìn đường CHC có thiết bị
|
|
LSA
|
Localizer
Sensitive Area: Khu vực nhạy cảm với localizer
|
|
MET
|
Aeronautical
Meteorological Services: Dịch vụ khí tượng hàng không
|
|
ATIS
|
Automatic
Terminal Information Service: Dịch vụ thông báo tự động tại khu vực sân bay
|
|
CIG
|
Ceiling:
Trần mây
|
|
TORA
|
Take-off
Run Available: Cự ly chạy đà cất cánh
|
|
TODA
|
Take-off
distance available: Cự ly có thể cất cánh
|
|
ASDA
|
Accelerate
stop distance available: Cự ly có thể dừng khẩn cấp
|
|
LDA
|
Landing
Distance Available: Cự ly có thể hạ cánh
|
QUY ĐỊNH CHUNG
Mục đích
Hướng dẫn
các nội dung liên quan đến thiết kế, khai thác sân bay (Hệ thống kiểm soát và
hướng dẫn di chuyển tại sân - SMGCS) theo Tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành của
của ICAO theo quy định tại Điều 11 Nghị định 66/2015/NĐ-CP, Nghị
định 05/2021/NĐ-CP và Thông tư 29/2021/TT-BGTVT.
Mục tiêu
của tài liệu này là thiết lập ra quy trình nhằm đảm bảo:
- Người
khai thác cảng hàng không, sân bay tích hợp tổng thể hệ thống đèn hiệu, biển
báo, sơn kẻ tín hiệu thành 01 hệ thống với mục tiêu ngăn ngừa việc xâm nhập vào
đường cất hạ cánh và tránh va trạm với tàu bay, có tính đến mật độ bay khác
nhau và điều kiện tầm nhìn cụ thể.
- SMGCS
được thiết kế để ngăn chặn sự xâm nhập của tàu bay và phương tiện vào đường cất
hạ cánh hoặc đường lăn đang hoạt động theo các quy trình khai thác tại sân bay.
Đối tượng áp dụng
Hướng dẫn
này áp dụng đối với hoạt động thiết kế, khai thác, cung cấp dịch vụ tại sân
bay; người, phương tiện hoạt động tại cảng hàng không.
Phạm vi áp dụng
Tại các
cảng hàng không của Việt Nam có hoạt động bay dân dụng.
Căn cứ pháp lý
- Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 và Luật sửa đổi bổ sung một số điều của Luật Hàng không
dân dụng Việt Nam năm 2014.
- Luật Phòng cháy và chữa cháy năm 2001 và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật phòng
cháy và chữa cháy năm 2013.
- Luật Phòng, chống thiên tai năm 2013.
- Luật Bảo vệ môi trường năm 2020.
- Nghị
định số 75/2007/NĐ-CP ngày 09/5/2007 của
Chính phủ về điều tra tai nạn, sự cố tàu bay.
- Nghị
định số 136/2020/NĐ-CP ngày 24/11/2020 của
Chính phủ quy định chi tiết một số điều và biện pháp thi hành Luật phòng cháy và chữa cháy và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật phòng
cháy và chữa cháy.
- Nghị
định số 92/2015/NĐ-CP ngày 13/10/2015 của
Chính phủ về an ninh hàng không.
- Nghị
định số 83/2017/NĐ-CP ngày 18/07/2017 của
Chính phủ quy định về công tác cứu nạn, cứu hộ của lực lượng phòng cháy và chữa
cháy.
- Nghị
định số 66/2015/NĐ-CP ngày 12/8/2015 của
Chính phủ quy định về Nhà chức trách hàng không.
- Nghị
định số 05/2021/NĐ-CP ngày 25/01/2021 của
Chính phủ về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay.
- Nghị
định số 64/2022/NĐ-CP ngày 15/9/2022 của
Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số Điều của các Nghị định quy định liên quan đến
hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực hàng không dân dụng.
- Nghị
định số 06/2021/NĐ-CP ngày 26/01/2021 của
Chính phủ về quản lý chất lượng, thi công xây dựng và bảo trì công trình xây
dựng.
- Nghị
định số 125/2015/NĐ-CP ngày 04/12/2015 của
Chính phủ quy định chi tiết về quản lý hoạt động bay.
- Nghị
định số 32/2016/NĐ-CP ngày 06/5/2016 của
Chính phủ quy định về quản lý độ cao chướng ngại vật hàng không và các trận địa
quản lý, bảo vệ vùng trời tại Việt Nam.
- Nghị
định số 96/2021/NĐ-CP ngày 02/11/2021 của
Chính phủ quy định về công tác bảo đảm chuyến bay chuyên cơ, chuyên khoang.
- Nghị
định số 08/2022/NĐ-CP ngày 10/01/2022 của
Chính phủ quy định chi tiết một số điều của Luật
Bảo vệ môi trường.
- Quyết
định số 33/2012/QĐ-TTg ngày 06/8/2012 của Thủ
tướng Chính phủ về việc ban hành quy chế phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng không
dân dụng.
- Quyết
định số 16/2017/QĐ-TTg ngày 16/5/2017 của Thủ tướng Chính phủ về việc ban hành
Phương án khẩn nguy tổng thể đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào
hoạt động hàng không dân dụng; Quyết định số 01/2019/QĐ-TTg ngày 05/9/2019 của Thủ
tướng Chính phủ về việc sửa đổi bổ sung một số điều của Quyết định số
16/2017/QĐ-TTg ngày 16/5/2017 của Thủ tướng Chính phủ về việc ban hành Phương án
khẩn nguy tổng thể đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động
hàng không dân dụng.
- Thông tư
số 19/2017/TT-BGTVT ngày 06/6/2017 của Bộ
Giao thông vận tải quy định về bảo đảm hoạt động bay; Thông tư số 32/2021/TT-BGTVT ngày 14/12/2021 của Bộ Giao
thông vận tải sửa đổi bổ sung một số điều của Thông tư số 19/2017/TT-BGTVT ngày 06/6/2017 của Bộ Giao thông
vận tải quy định về bảo đảm hoạt động bay.
- Thông tư
số 34/2014/TT-BGTVT ngày 11/8/2014 của Bộ
Giao thông vận tải về việc ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về sơn tín hiệu
trên đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay.
- Thông tư
số 36/2014/TT-BGTVT ngày 29/8/2014 của Bộ
Giao thông vận tải ban hành quy định chất lượng dịch vụ hành khách tại cảng
hàng không; Thông tư số 27/2017/TT-BGTVT ngày
25/8/2017 của Bộ Giao thông vận tải sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư
số 36/2014/TT-BGTVT ngày 29/8/2014 của Bộ Giao
thông vận tải quy định chất lượng dịch vụ hành khách tại cảng hàng không và Thông
tư số 14/2015/TT-BGTVT ngày 27/4/2015 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về việc bồi thường ứng trước không hoàn
lại trong vận chuyển hành khách bằng đường hàng không.
- Thông tư
số 04/2018/TT-BGTVT ngày 23/01/2018 của Bộ Giao
thông vận tải quy định về việc bảo đảm kỹ thuật nhiên liệu hàng không.
- Thông tư
số 13/2019/TT-BGTVT ngày 29/3/2019 của Bộ
Giao thông vận tải quy định chi tiết Chương trình an ninh hàng không và kiểm
soát chất lượng an ninh hàng không Việt Nam; Thông tư số 41/2020/TT-BGTVT ngày 31/12/2020 của Bộ Giao thông
vận tải sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 13/2019/TT- BGTVT ngày 29/3/2019 của Bộ Giao
thông vận tải quy định chi tiết Chương trình an ninh hàng không và kiểm soát
chất lượng an ninh hàng không Việt Nam.
- Thông tư
số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30/11/2021 của Bộ Giao
thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay.
- Thông tư
số 24/2021/TT-BGTVT ngày 22/11/2021 của Bộ Giao
thông vận tải quy định về quản lý, bảo trì công trình hàng không.
- Thông tư
số 25/2022/TT-BGTVT ngày 20/10/2022 của Bộ
GTVT quy định chi tiết về công tác bảo đảm chuyến bay chuyên cơ, chuyên khoang.
- Thông tư
số 52/2022/TT-BGTVT ngày 30/12/2022 của Bộ Giao
thông vận tải quy định về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng không dân dụng.
- Thông tư
số 149/2020/TT-BCA ngày 31/12/2020 của Bộ
Công an quy định chi tiết một số điều và biện pháp thi hành Luật Phòng cháy và chữa cháy và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Phòng cháy
và chữa cháy và Nghị định số 136/2020/NĐ-CP
ngày 24/11/2020 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều và biện pháp thi
hành Luật Phòng cháy và chữa cháy và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Phòng
cháy và chữa cháy.
- Thông tư
số 02/2022/TT-BTNMT ngày 10/01/2022 của Bộ
Tài nguyên và môi trường quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Bảo vệ môi trường.
- Quyết
định số 349/QĐ-CHK ngày 05/02/2013 của Bộ Giao thông vận tải về việc phê duyệt Chương
trình An toàn đường cất hạ cánh.
- Quyết
định số 399/QĐ-CHK ngày 25/02/2015 của Cục
Hàng không Việt Nam về việc ban hành quy chế báo cáo an toàn hàng không.
- Quyết
định số 68/QĐ-CHK ngày 12/01/2022 của Cục Hàng không Việt Nam về việc ban hành
Hướng dẫn đánh giá và báo cáo tình trạng mặt đường cất hạ cánh tại các cảng
hàng không, sân bay của Việt Nam.
- Quyết
định số 539/QĐ-CHK ngày 22/3/2022 của Cục Hàng không Việt Nam về việc ban hành
Sổ tay hướng dẫn kiểm soát chim, động vật hoang dã, vật nuôi tại cảng hàng
không, sân bay.
- Quyết
định số 2177/QĐ-CHK ngày 07/10/2022 của Cục Hàng không Việt Nam về việc ban
hành Hướng dẫn lập Tài liệu và thiết lập hệ thống SMS cho các cơ sở cung cấp
dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay.
- Quyết
định số 2511/QĐ-CHK ngày 11/11/2022 của Cục Hàng không Việt Nam về việc ban
hành Sổ tay hướng dẫn giám sát an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay.
- Văn bản
số 4290/CHK-QLC ngày 16/9/2022 của Cục Hàng không Việt Nam về việc Hướng dẫn bổ
sung về sơn kẻ tín hiệu, biển báo giới hạn tốc độ, biển báo giới hạn chiều cao
trên đường công vụ trong khu bay.
- Quyết
định số 1006/QĐ-CHK ngày 12/5/2023 của Cục
Hàng không Việt Nam về việc ban hành Tài liệu hướng dẫn nội dung liên quan đến
thiết kế, khai thác, đảm bảo an toàn khai thác tại sân bay.
Ghi chú:
Khi có thay đổi về các căn cứ pháp lý thì cập nhật theo các văn bản pháp lý
thay đổi đó.
Tài liệu viện dẫn
Các tài
liệu của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO):
- Phụ ước
2 về Quy tắc bay;
- Phụ ước
4 về Bản đồ, sơ đồ hàng không;
- Phụ ước
5 về Đơn vị đo lường hàng không;
- Phụ ước
10 về Thông tin liên lạc hàng không;
- Phụ ước
11 về Dịch vụ điều hành bay;
- Phụ ước
12 về Tìm kiếm cứu nạn hàng không;
- Phụ ước
13 về Điều tra sự cố và tai nạn tàu bay;
- Phụ ước
14 về Tiêu chuẩn và khuyến nghị thực hành (SARPs) về thiết kế và khai thác sân
bay;
- Phụ ước
15 về Dịch vụ thông báo tin tức hàng không;
- Phụ ước
17 về An ninh hàng không;
- Phụ ước
19 về Hệ thống quản lý an toàn;
- Sổ tay
hướng dẫn cấp chứng chỉ sân bay (Doc 9774 ICAO);
- Tài liệu
hướng dẫn dịch vụ Thông báo tin tức hàng không (Doc 8126 ICAO);
- Sổ tay
hướng dẫn an ninh bảo vệ hàng không dân dụng ngăn chặn các hành vi can thiệp
bất hợp pháp (Doc 8973 ICAO);
- Sổ tay
hướng dẫn quản lý an toàn (Doc 9859 ICAO);
- Sổ tay
hướng dẫn về các dịch vụ sân bay (Doc 9137 ICAO);
- Sổ tay
hướng dẫn thiết kế sân bay (Doc 9157 ICAO);
- Sổ tay hướng
dẫn ngăn ngừa xâm nhập đường cất hạ cánh (Doc 9870 ICAO);
- Quy
trình đối với các dịch vụ dẫn đường hàng không sân bay (Doc 9981 ICAO);
- Sổ tay
hướng dẫn quản lý tin tức hàng không PANS-AIM (Doc 10066);
- Sổ tay
hướng dẫn về thoại liên lạc vô tuyến (Doc 9432);
- Sổ tay
hướng dẫn về lập kế hoạch dịch vụ không lưu (Doc 9426).
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU
1.1. Khái niệm SMGCS
1.1.1 Theo
nghĩa rộng nhất, một hệ thống SMGC bao gồm các hướng dẫn, kiểm soát hoặc quy
định cho tất cả các tàu bay, phương tiện mặt đất và nhân viên trên khu vực hoạt
động của sân bay. “Hướng dẫn” liên quan đến cơ sở vật chất, thông tin và tư vấn
cần thiết để tổ lái hoặc nhân viên điều khiển các phương tiện mặt đất di chuyển
trong sân bay, đồng thời giữ cho tàu bay và các phương tiện mặt đất hoạt động trong
khu vực xác định. “Kiểm soát hoặc quy định” là các biện pháp cần thiết để ngăn
ngừa va chạm và đảm bảo giao thông được thông suốt và thông thoáng.
1.1.2
SMGCS cung cấp hướng dẫn, kiểm soát hoặc quy định cho một tàu bay từ hạ cánh
trên đường cất hạ cánh đến vị trí đỗ trên sân đỗ tàu bay sau đó quay trở lại
đường cất hạ cánh cất cánh, cũng như các chuyển động khác trên mặt sân như đi
từ khu vực bảo dưỡng đến sân đỗ, từ sân đỗ đến sân đỗ… Nói cách khác, hệ thống
SMGC bao trùm cả hai khu vực “di chuyển” và “sân đỗ”. Hai khu vực này được gọi
chung là “khu vực hoạt động”. Thông thường, việc kiểm soát sự chuyển động của
tàu bay và phương tiện trên khu vực đường cất hạ cánh, đường lăn thuộc về dịch
vụ kiểm soát không lưu. Đối với sân đỗ, trách nhiệm đó thuộc về người khai thác
cảng hàng không, sân bay (được đề cập trong Chương 8 của tài liệu này). Hệ
thống cũng cung cấp các hướng dẫn, kiểm soát hoặc quy định cho các phương tiện
mặt đất và các nhân viên được phép hoạt động trên khu vực hoạt động của sân bay
và từ đó giúp cho việc ngăn chặn sự xâm nhập dù trái phép hay vô ý vào đường
cất hạ cánh đang khai thác.
1.1.3
Người khai thác cảng hàng không, sân bay có thể tham khảo tài liệu này để áp
dụng việc thiết lập SMGCS.
1.2 Một hệ thống SMGC bao gồm những
gì?
1.2.1 Trong
tài liệu này, thuật ngữ “SMGCS” dùng để chỉ hệ thống các thiết bị phụ trợ, cơ
sở vật chất, quy trình và quy định được thiết kế để đáp ứng các yêu cầu cụ thể,
nhằm hướng dẫn, kiểm soát hoặc quy định việc di chuyển trên bề mặt sân đường,
phù hợp với quy trình vận hành khai thác cụ thể của sân bay.
1.2.2
SMGCS bao gồm một sự kết hợp phù hợp các thiết bị phụ trợ bằng mắt, thiết bị
phụ trợ không nhìn bằng mắt, quy trình, kiểm soát, quy định, quản lý và thông
tin về cơ sở hạ tầng. Hệ thống bao gồm từ hệ thống rất đơn giản ở sân bay nhỏ
với lưu lượng ít và hoạt động trong điều kiện tầm nhìn tốt, đến các hệ thống
phức tạp cần thiết tại sân bay lớn với lưu lượng nhiều và hoạt động ở điều kiện
tầm nhìn hạn chế. Hệ thống được chọn cho một sân bay sẽ phù hợp với môi trường
hoạt động của sân bay đó.
1.3 Hệ thống SMGC có liên quan đến
những đơn vị nào?
1.3.1
SMGCS liên quan đến tất cả các đơn vị khai thác, cung cấp dịch vụ tại khu vực
hoạt động trong sân bay, từ người khai thác cảng hàng không, sân bay, cơ sở
cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay, đơn vị cung cấp dịch vụ hàng không, các
hãng hàng không... Tại các cảng hàng không có hoạt động dùng chung dân dụng -
quân sự thì còn liên quan và cần phải có sự phối hợp với đơn vị quân sự.
1.3.2 Việc
thiết lập SMGCS cần có sự tham gia của các cơ quan, đơn vị có liên quan để xác
định đầy đủ các yêu cầu của hệ thống và đảm bảo tính hiệu quả của hệ thống trong
quá trình khai thác.
1.4 Điều kiện khai thác
1.4.1 Hệ
thống SMGC được cung cấp cho một sân bay phụ thuộc chủ yếu vào 02 điều kiện
khai thác:
a) Điều
kiện tầm nhìn mà người khai thác cảng hàng không, sân bay lên kế hoạch bảo đảm
khai thác
b) Mật
độ/lưu lượng hoạt động
Lưu ý: Mỗi
điều kiện đều được mô tả chi tiết trong Chương 2, Bảng 2-1 nhằm lựa chọn sự kết
hợp phù hợp của các thiết bị phụ trợ và quy trình từ Bảng 2-2 và 2-3.
1.4.2 Mặc
dù tầm nhìn dưới 400 m là một trong những tiêu chuẩn được sử dụng, tuy nhiên
các yêu cầu đối với tàu bay lăn trong điều kiện tầm nhìn gần bằng 0 sẽ không
được đề cập trong tài liệu này. Kinh nghiệm khai thác cho thấy những điều kiện
này không thường xảy ra và chi phí của các thiết bị cần thiết để hoạt động trong
điều kiện như vậy là quá cao, không hiệu quả.
1.5 Yêu cầu khai thác
1.5.1 Các
tiêu chuẩn khai thác cần thiết của SMGCS được thể hiện trong Bảng 1-1, áp dụng cho
khu vực hoạt động. Việc khai thác đối với các phương tiện ở bên ngoài khu vực
hoạt động sẽ áp dụng các quy định khác và nằm ngoài phạm vi của hệ thống SMGC trong
tài liệu này.
1.6 Lí do sử dụng hệ thống SMGC
1.6.1 Lí
do chính là để cho phép một sân bay hoạt động an toàn trong những điều kiện xác
định. Hệ thống được thiết kế để ngăn chặn va chạm giữa tàu bay với tàu
bay/phương tiện mặt đất/vật thể, giữa phương tiện với vật thể/phương tiện. Trong
trường hợp đơn giản nhất (ví dụ tầm nhìn tốt và tần suất hoạt động thấp), mục
tiêu này có thể đạt được nhờ một hệ thống các sơn kẻ tín hiệu và các quy trình
vận hành lăn/di chuyển để tổ lái và nhân viên điều khiển phương tiện tuân thủ
và áp dụng. Trong điều kiện mật độ khai thác lớn, phức tạp, cần một hệ thống
phức tạp hơn.
1.6.2 Một
chức năng chính của SMGCS là chống lại sự xâm nhập dù trái phép hay vô ý vào
đường cất hạ cánh đang khai thác. Tất cả các thành phần khác nhau của hệ thống
đều hỗ trợ trong việc thực hiện mục tiêu này. Tuy nhiên, trong điều kiện tầm
nhìn kém, có thể cần một phương tiện giám sát điện tử để đảm bảo cho kiểm soát
viên không lưu có thể theo dõi và xác định đường cất hạ cánh đang đủ điều kiện
an toàn khai thác.
1.6.3 Một
chức năng quan trọng khác của SMGCS là hỗ trợ cho phương tiện cứu nạn và chữa
cháy định vị và di chuyển đến hiện trường tai nạn trong khu vực hoạt động của
sân bay.
1.6.4
SMGCS cần được thiết kế để duy trì việc di chuyển ổn định trong các điều kiện
khai thác khác nhau. Sự ổn định này bị ảnh hưởng khi lưu lượng/mật độ khai thác
tăng cao và khi tầm nhìn bị giảm. Mục tiêu là xây dựng một hệ thống tương thích
với khai thác của đường cất hạ cánh và điều kiện khai thác của sân bay. Bởi
vậy, các yêu cầu đối với hoạt động cất-hạ cánh cần được tính đến khi thiết kế
một hệ thống SMGC. Tại một số sân bay, có thể hoạt động cất cánh diễn ra trong
tầm nhìn hạn chế hơn so với hạ cánh.
Bảng 1-1 Tiêu chuẩn hoạt động của SMGCS
Hệ thống
cần phù hợp với tầm nhìn và lưu lượng/mật độ khai thác, đồng thời cung cấp:
|
1. Yêu
cầu chung
|
a) Khả
năng liên lạc giữa các đơn vị kiểm soát (đài kiểm soát không lưu, đài kiểm
soát tiếp cận tại sân...), giữa đơn vị kiểm soát và tàu bay/phương tiện mặt
đất;
b) Việc
sử dụng hệ thống tạo ra một khối lượng công việc phù hợp, chấp nhận được đối
với người khai thác sử dụng hệ thống SMGC;
c) Sử
dụng tối ưu các thiết bị phụ trợ và quy trình đã được quy định trong các tài
liệu của ICAO và quy định/ tài liệu khai thác theo quy định của Việt Nam;
d) Khả năng
tương thích giữa các thành phần trong hệ thống SMGC;
e) Điều
kiện khí tượng (tại thời điểm khai thác và dự báo).
|
|
2. Yêu cầu
liên quan đến tổ lái
|
a) Xác
định hướng và kiểm soát việc di chuyển bắt đầu từ lúc kết thúc hạ cánh đến vị
trí đỗ, và từ vị trí đỗ cho đến vị trí đủ điều kiện để cất cánh trên đường
cất hạ cánh;
b) Xác
định thông tin về tuyến lăn phải áp dụng;
c) Xác
định thông tin về vị trí dừng chờ theo tuyến lăn;
d) Các
yêu cầu/hướng kèm theo khi lăn trên tuyến đường lăn được chỉ định và và hướng
dẫn dừng đỗ;
e) Các
cảnh báo về:
1) Thay
đổi hướng lăn/di chuyển;
2) Các điểm
dừng và các yêu cầu về kiểm soát/điều chỉnh tốc độ.
f) Nhận
dạng các khu vực cần tránh;
g) Thông
tin để tránh va chạm với tàu bay khác/phương tiện mặt đất/vật thể;
h) Thông
tin về lỗi hệ thống ảnh hưởng đến an toàn.
|
|
3. Yêu cầu
liên quan đến đơn vị kiểm soát
|
a) Thông
tin về nhận dạng, vị trí và lộ trình của tàu bay bao gồm cả tàu bay đang được
kéo/đẩy;
b) Thông
tin về nhận dạng, vị trí và lộ trình của các phương tiện mặt đất mà việc di
chuyển của chúng có thể xung đột với việc di chuyển của tàu bay;
c) Thông
tin về các chướng ngại vật tạm thời hoặc các mối nguy hiểm khác;
d) Thông
tin về tình trạng hoạt động của các thành phần trong hệ thống;
e)
Phương tiện/công cụ phù hợp để có thể thực hiện việc kiểm soát theo nhiệm vụ.
|
|
4. Yêu cầu
liên quan đến phương tiện mặt đất hoạt động trên khu vực hoạt động
|
a)
Phương tiện khẩn nguy
1) Thông
tin về tuyến đường cần di chuyển;
2) Hướng
dẫn về tuyến đường di chuyển;
3) Vị
trí cần tiếp cận khi xảy ra trường hợp khẩn cấp;
4) Thông
tin cần thiết để tránh va chạm với tàu bay/phương tiện mặt đất;
b)
Phương tiện mặt đất khác
1) Thông
tin về tuyến đường cần di chuyển;
2) Hướng
dẫn về tuyến đường di chuyển;
3) Thông
tin cần thiết để tránh va chạm với tàu bay/phương tiện mặt đất.
|
1.7
Cân nhắc trong tương lai
1.7.1 Tất
cả các sân bay đều cần có hệ thống SMGC. Tuy nhiên, mỗi hệ thống phải phù hợp
với các điều kiện hoạt động từng sân bay, nếu không sẽ hạn chế khả năng khai
thác. Đối với sân bay có tầm nhìn tốt và mật độ khai thác không cao, một hệ
thống phức tạp là lãng phí và không cần thiết. Hệ thống SMGC cần được thiết kế
sao cho các thành phần có thể được thêm vào khi nhu cầu khai thác tăng. Tài
chính đóng một vai trò quan trọng khi lựa chọn một hệ thống: tuy nhiên cần lưu
ý rằng việc lựa chọn các thành phần trong hệ thống và vị trí của chúng, nếu được
quy hoạch trước cho tương lai thì dù chi phí đầu tư ban đầu có thể cao nhưng
lâu dài sẽ tiết kiệm và hiệu quả.
Một ví dụ
là cần nghiên cứu khả năng lắp đặt đèn tim đường lăn ngay trong quá trình thi
công đường lăn, nếu có quy hoạch và xác định đường cất hạ cánh sẽ được nâng cấp
lên khai thác theo tiêu chuẩn CAT II hoặc III. Cần lưu ý rằng nghiên cứu kỹ
thuật sẽ tiếp tục được tiến hành và các thành phần mới sẽ được bổ sung hoặc thay
thế các thành phần trong hệ thống SMGC hiện có.
CHƯƠNG 2. THIẾT KẾ HỆ THỐNG SMGC
2.1 Điều kiện tầm nhìn và mật độ khai
thác
2.1.1 Điều
kiện tầm nhìn và mật độ khai thác của sân bay là hai yếu tố quan trọng nhất khi
lựa chọn các thành phần cho một hệ thống SMGC. Nhằm mục đích xác định chi tiết
cho hệ thống SMGC, điều kiện tầm nhìn và mật độ khai thác được phân chia và
định nghĩa theo Bảng 2-1.
Bảng 2-1 Điều kiện tầm nhìn và mật độ khai thác liên quan
đến hệ thống SMGC - Giải thích
|
Các điều kiện tầm nhìn
|
|
1
|
Tầm nhìn
đủ để tổ lái điều khiển tàu bay lăn và tránh va chạm với các phương tiện khác
trên đường lăn và tại các nút giao bằng việc quan sát bằng mắt, và để nhân
viên/kiểm soát viên của các đơn vị kiểm soát thực hiện kiểm soát trên cơ sở
giám sát trực quan bằng mắt.
|
|
2
|
Tầm nhìn
đủ để tổ lái điều khiển tàu bay lăn và tránh va chạm với các phương tiện khác
trên đường lăn và tại các nút giao bằng quan sát bằng mắt, nhưng không đủ để
nhân viên/kiểm soát viên của các đơn vị kiểm soát thực hiện kiểm soát trên cơ
sở giám sát trực quan bằng mắt.
|
|
3
|
Tầm nhìn
kém hơn 400m RVR (điều hành trong tầm nhìn hạn chế).
|
|
Mật độ khai thác
(trong giờ cao điểm được xác định tại từng sân bay)
|
|
Thấp
|
Không
lớn hơn 15 lượt cất/hạ cánh trên một đường cất hạ cánh hoặc tổng không lớn
hơn 20 lượt cất/hạ cánh trên toàn bộ sân bay (có từ 02 đường cất hạ cánh trở
lên)
|
|
Trung bình
|
Từ 16
đến 25 lượt cất/hạ cánh trên một đường cất hạ cánh hoặc tổng lượt cất/hạ cánh
từ 20 đến 35 trên toàn bộ sân bay.
|
|
Cao
|
Trên 26 lượt
cất/hạ cánh trên một đường cất hạ cánh hoặc tổng lượt cất/hạ cánh lớn hơn 35
trên toàn bộ sân bay.
|
2.2 Các yêu cầu thiết bị cơ bản
2.2.1 Các
thiết bị cần thiết cho hệ thống SMGC sẽ phụ thuộc cả vào mật độ khai thác và điều
kiện tầm nhìn (xem phần 2.4 để được hướng dẫn chi tiết). Tuy
nhiên, những thiết bị sau đây là nền tảng cho bất kỳ hệ thống SMGC nào và cần
được thiết lập tại mỗi sân bay:
Sơn tín
hiệu:
- Tim
đường cất hạ cánh;
- Tim
đường lăn;
- Vị trí
dừng chờ tàu bay;
- Nút giao
giữa các đường lăn;
- Sân đỗ
tàu bay;
- Khu vực
hạn chế/không khai thác.
Đèn:
- Lề đường
cất hạ cánh;
- Lề đường
lăn;
- Đèn cảnh
báo chướng ngại vật;
- Khu vực
hạn chế/không khai thác.
Biển báo:
- Biển báo
bắt buộc, ví dụ: vị trí dừng chờ trên đường lăn, biển báo cấm;
- Biển báo
thông tin, ví dụ: biển báo cung cấp thông tin về vị trí và điểm đến.
Khác:
- Sơ đồ
sân bay;
- Dịch vụ
kiểm soát không lưu;
- Đèn tín
hiệu;
- Thiết bị
thoại vô tuyến.
2.3 Quy trình cơ bản/yêu cầu quản trị
2.3.1 Các quy
trình là một phần quan trọng và không thể thiếu của hệ thống SMGC, chúng được
thực hiện một phần bởi người khai thác cảng hàng không, sân bay, một phần bởi
đơn vị kiểm soát tại sân và một phần bởi tổ lái. Đối với SMGC, các quy trình
được áp dụng tại một sân bay cụ thể sẽ được quyết định bởi 02 yếu tố là mật độ
khai thác và điều kiện tầm nhìn. Xem phần 2.5 để được hướng
dẫn chi tiết. Các quy trình dưới đây là cơ bản cho bất cứ hệ thống SMGC nào và
cần được áp dụng ở tất cả các sân bay:
Người khai
thác cảng hàng không, sân bay
- Xây dựng
phương án lăn;
- Kiểm tra
khu vực hoạt động;
- Quy định
về hành vi của nhân viên mặt đất trên khu vực hoạt động (theo thẩm quyền được
quy định trong văn bản QPPL);
- Quy định
về điện thoại vô tuyến của nhân viên mặt đất;
- Giám sát
định kỳ thiết bị phụ trợ SMGC;
- Sửa đổi
sơ đồ sân bay khi cần thiết;
- Quản lý
sân đỗ.
Đơn vị
cung cấp dịch vụ kiểm soát tại sân:
- Cung cấp
dịch vụ kiểm soát tại sân;
- Các quy
trình và phương thức giao tiếp khi sử dụng điện thoại vô tuyến;
- Sử dụng
đèn tín hiệu;
- Giám sát
thiết bị phụ trợ SMGC.
Tổ lái:
- Tuân thủ
các quy tắc và quy định di chuyển trên bề mặt;
- Tuân thủ
các quy trình và phương thức giao tiếp khi sử dụng điện thoại vô tuyến;
2.4 Thiết bị phụ trợ phù hợp với điều
kiện từng sân bay
2.4.1 Bảng
2-2 liệt kê các thiết bị phụ trợ phù hợp cho chín điều kiện sân bay (tầm nhìn
và lưu lượng). Bảng này không chỉ bao gồm các thiết bị phụ trợ cơ bản mô tả trong
2.2.1 mà còn có các thiết bị phụ trợ bổ sung cần thiết để
đảm bảo việc di chuyển an toàn, nhanh chóng, hiệu quả của tàu bay dưới các điều
kiện khác nhau.
Bảng 2-2 Hướng dẫn lựa chọn thiết bị phụ trợ của hệ thống
SMGC
|
Thiết bị phụ trợ
|
Mật độ khai thác
|
Thấp
|
Trung bình
|
Cao
|
Tài liệu ICAO tham khảo
|
|
Điều kiện tầm nhìn
|
1
|
2
|
3
|
1
|
2
|
3
|
1
|
2
|
3
|
|
Sơn tín
hiệu sân đỗ
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 5; Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 4, Chương 2
|
|
Sơn tín
hiệu tim đường cất hạ cánh
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 5
|
|
Sơn tín
hiệu tim đường lăn
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 5
|
|
Sơn tín
hiệu vị trí chờ trên đường lăn
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 5
|
|
Thiết bị
phụ trợ bằng mắt cho khu vực hạn chế sử dụng
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 7
|
|
Đèn lề
đường cất hạ cánh
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 5; Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 5, Chương 3
|
|
Đèn lề
đường lăn
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 5; Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 5, Chương 3
|
|
Đèn cảnh
báo chướng ngại vật
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 5; Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 4, Chương 14
|
|
Biển báo
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 5; Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 4, Chương 11
|
|
Sơn tín
hiệu nút giao đường lăn
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 5
|
|
Sơ đồ
(sân bay, di chuyển, sân đỗ)
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 13, 14, 15
|
|
Dịch vụ
kiểm soát tại sân
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
11, PANS-RAC
|
|
Đèn tín
hiệu
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 5
|
|
Thiết bị
điện thoại vô tuyến
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
11, Chương 6
|
|
Đèn vị
trí chờ trên đường lăn
|
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 5
|
|
Thanh
chắn báo giới hạn cho phép (clearance bars)
|
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 5
|
|
Hệ thống
giám sát điện tử cho đèn
|
|
|
x
|
x
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 8; Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 5, Chương 3
|
|
Đèn tim
đường lăn
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
|
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 5; Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 5, Chương 3
|
|
Đèn dừng
chờ Stop Bars
|
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 5; Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 5, Chương 3
|
|
Khả năng
tắt bật chủ động của hệ thống đèn tim đường lăn
|
|
|
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
Tài liệu
thiết kế sân bay, Phần 4, Chương 10 và Phần 5, Chương 3
|
|
Khả năng
tắt bật chủ động của hệ thống đèn tim đường lăn trên sân đỗ
|
|
|
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
Tài liệu
thiết kế sân bay, Phần 4, Chương 10 và Phần 5, Chương 3
|
|
Radar
giám sát mặt sân (SMR)
|
|
|
|
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
Tài liệu
hoạch định dịch vụ không lưu
|
|
Đèn
hướng dẫn tàu bay di chuyển vào vị trí đỗ
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
|
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 5
|
|
Thiết bị
phụ trợ cho đường cất hạ cánh
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 5
|
|
Nguồn
năng lượng dự phòng
|
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 8; Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 5, Chương 2
|
|
Hệ thống
dẫn đỗ tàu bay
|
|
|
|
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 5; Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 4, Chương 12
|
Bảng 2-3 Hướng dẫn lựa chọn quy trình hệ thống SMGC
|
Quy trình
|
Mật độ khai thác
|
Thấp
|
Trung bình
|
Cao
|
Tài liệu ICAO tham khảo
|
|
Điều kiện tầm nhìn
|
1
|
2
|
3
|
1
|
2
|
3
|
1
|
2
|
3
|
|
Người
khai thác cảng hàng không, sân bay
|
|
|
|
Giám sát
điện định kỳ các thiết bị phụ trợ SMGC
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 8; Chương 3 của Tài liệu này
|
|
Xây dựng
phương án lăn
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Chương 3
của Tài liệu này
|
|
Kiểm tra
và báo cáo khu vực hoạt động
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 2; Chương 3 của Tài liệu này
|
|
Kiểm tra
việc tuân thủ nhân viên mặt đất trên khu vực hoạt động tại khu bay theo quy
định của pháp luật
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Chương 3
của Tài liệu này
|
|
Sửa đổi
sơ đồ sân bay khi cần thiết
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Chương 6
của Tài liệu này
|
|
Quy định
về quy trình điện thoại vô tuyến của nhân viên mặt đất
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
10; PANS-RAC
|
|
Thiết
lập các tuyến lăn tiêu chuẩn
|
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Chương 3
và Chương 6 của Tài liệu này
|
|
Các biện
pháp bảo vệ trong khu vực hoạt động tầm nhìn hạn chế
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
|
|
x
|
Chương 5
của Tài liệu này
|
|
Giám sát
tình trạng hoạt động các thiết bị phụ trợ SMGC
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
|
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 8; Chương 3 của Tài liệu này
|
|
ATS
|
|
|
|
Giám sát
trực quan các thiết bị phụ trợ SMGC
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
11, Chương 7; Chương 3 của Tài liệu này
|
|
Thực
hiện quy trình và phương thức giao tiếp khi sử dụng điện thoại vô tuyến
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
10; PANS-RAC, Phần 9 và Tài liệu điện thoại vô tuyến
|
|
Sử dụng
đèn tín hiệu
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
2, Phụ lục A
|
|
Kiểm
soát hoạt động của tàu bay và các phương tiện khác trên khu vực di chuyển
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
PANS-RAC,
Phần 5
|
|
Vận hành
hệ thống đèn
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
PANS-RAC,
Phần 5
|
|
Xác định
tuyến đường lăn cần thiết để tàu bay lăn
|
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
PANS-RAC,
Phần 5; Chương 3 của Tài liệu này
|
|
Thực
hiện quy trình sắp xếp, bố trí thứ tự để tàu bay di chuyển
|
|
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Chương 4
của Tài liệu này
|
|
Thông
báo áp dụng và thông báo kết thúc áp dụng quy trình khai thác trong điều kiện
tầm nhìn hạn chế.
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
|
|
x
|
PANS-RAC,
Phần 5; Chương 5 của Tài liệu này
|
|
Áp dụng
tiêu chuẩn phân cách trong khai thác
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
|
|
x
|
PANS-RAC,
Phần 5; Chương 4 của Tài liệu này
|
|
Giám sát
tình trạng hoạt động các thiết bị phụ trợ SMGC
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
|
|
x
|
Phụ ước
11, Chương 7; Chương 3 của Tài liệu này
|
|
Giám sát
di chuyển trên mặt sân bằng SMR
|
|
|
|
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
Chương 4
của Tài liệu này
|
|
Tắt bật
đèn tâm đường lăn có chọn lọc
|
|
|
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
Tài liệu
thiết kế sân bay, Phần 4; PANS-RAC, Phần 5
|
|
Tắt bật
đèn dừng chờ- stop bars
|
|
|
|
x
|
|
x
|
x
|
|
x
|
x
|
Tài liệu
thiết kế sân bay, Phần 4; PANS-RAC, Phần 5
|
|
Tuân thủ
các quy tắc và quy định liên quan đến di chuyển trên sân đường khu bay.
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
2, Doc 4444 Chương 7
|
|
Tuân thủ
các quy trình sử dụng điện thoại vô tuyến và ngôn từ
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
10, Doc 4444 và tài liệu hướng dẫn về hệ thống điện thoại vô tuyến
|
|
Đơn vị
quản lý sân đỗ tàu bay
|
|
|
|
Quy định
và quy trình liên quan sân đỗ tàu bay
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Phụ ước
14, Chương 8,9 của Tài liệu này
|
|
Quy
trình khẩn nguy
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Chương
5, 8 của Tài liệu này
|
|
Quy
trình liên lạc với ATS
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Chương
4, 8 của Tài liệu này
|
|
Cung cấp
thông tin và phân bổ vị trí đỗ tàu bay
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Chương 8
của Tài liệu này
|
|
Quy
trình đảm bảo an ninh cho sân đỗ tàu bay
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Chương 8
của Tài liệu này
|
|
Vận hành
hệ thống chiếu sáng và neo đậu tàu bay
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
|
|
x
|
Chương 8
của Tài liệu này
|
|
Cung cấp
kênh RTF riêng
|
|
|
|
|
|
|
x
|
x
|
x
|
x
|
Chương 8
của Tài liệu này
|
|
Quy
trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
|
|
|
|
x
|
|
|
x
|
|
|
x
|
Chương 5
của Tài liệu này
|
2.4.2 Hệ
thống dẫn đỗ trực quan là cần thiết cho một số điều kiện sân bay, dựa trên
những yếu tố sau:
- Số lượng
tàu bay sử dụng giá đỡ tàu bay;
- Điều
kiện thời tiết;
- Không
gian khả dụng trên sân đỗ;
- Độ chính
xác cần thiết áp dụng vị trí đỗ;
- Tính phổ
biến và chi phí của các phương tiện thay thế.
2.4.3 Biển
báo là một thiết bị phụ trợ cơ bản. Biển báo đóng vai trò quan trọng trong việc
thông báo cho tổ lái và giảm bớt liên lạc RTF (liên lạc điện thoại vô tuyến).
Tuỳ vào cấu hình mỗi sân bay thì số lượng biển báo là khác nhau. Khi tần suất
khai thác tăng hoặc tầm nhìn bị giảm, cần cải tiến các biển báo việc bổ sung
đèn và thiết bị hỗ trợ khác.
2.4.4 Sơ
đồ cũng là một thiết bị phụ trợ không thể định rõ. Cho đến gần đây, sơ đồ sân
bay được xác định trong Phụ ước 4. Điều này là không hiệu quả, bởi vì thông tin
trên sơ đồ sân bay thường không đủ so với yêu cầu. Ví dụ, một sơ đồ di chuyển
trên bề mặt được đưa ra, và khi nó không thể hiển thị tất cả thông tin, một sơ
đồ đỗ/dẫn đỗ là cần thiết. Bởi vì việc cung cấp các sơ đồ này có liên quan đến
sự phức tạp của sân bay và có nhiều điều kiện về tầm nhìn và mật độ khai thác
khác nhau, cụm từ "Các sơ đồ", được sử dụng trong Bảng 2-2. Người
khai thác cảng hàng không, sân bay cần đánh giá số lượng sơ đồ cần thiết phù
hợp với lượng thông tin cần thể hiện.
2.5 Phối hợp các quy trình và các điều
kiện sân bay
2.5.1 Bảng
2-3 liệt kê các quy trình thích hợp cho 09 điều kiện sân bay. Bảng không chỉ
bao gồm các quy trình cơ bản được nêu trong 2.3.1 mà còn có
các quy trình bổ sung cần thiết để đảm bảo sự di chuyển an toàn, nhanh chóng và
hiệu quả của tàu bay trong điều kiện tầm nhìn và giao thông khác nhau.
2.5.2 Cần
lưu ý rằng một phần riêng biệt của Bảng 2-3 được dành cho các quy trình quản lý
sân đỗ. Điều này là để chuẩn bị cho trường hợp thành lập đơn vị quản lý sân đỗ
riêng biệt. Nếu không có đơn vị quản lý sân đỗ riêng, có thể một phần các quy
trình này sẽ thuộc về đơn vị ATS và một phần thuộc về Người khai thác cảng hàng
không, sân bay.
2.6 Đánh giá hệ thống và cải tiến
2.6.1 Các
đánh giá thường xuyên về hệ thống SMGC là cần thiết để đảm bảo rằng hệ thống
đang đáp ứng theo yêu cầu, và để hỗ trợ người khai thác cảng hàng không, sân bay
trong việc xây dựng một hệ thống tiên tiến hơn và các phương tiện hỗ trợ khi
cần thiết. Tốt nhất là cần có kế hoạch tổng thể cho sân bay ngay trong giai
đoạn đầu của sự phát triển, khi đó, việc thường xuyên đánh giá hệ thống sẽ giúp
theo dõi sự phát triển của sân bay trong từng thời kỳ theo quy hoạch/kế hoạch
tổng thể.
2.6.2 Hệ
thống SMGC cần được đánh giá khi xảy ra một hoặc nhiều tình huống dưới đây:
a) Mật độ
khai thác tăng đáng kể;
b) Tổ chức
khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế;
c) Thay
đổi cấu hình sân bay, ví dụ như đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ mới được
đưa vào khai thác.
Ngoài ra,
việc tái cấu trúc vùng trời xung quanh sân bay, hoặc các tình huống khác, có
thể ảnh hưởng đến luồng tàu bay đi và đến sân bay, dẫn đến thay đổi phương án
vận hành tàu bay, do đó ảnh hưởng đến yêu cầu của hệ thống SMGC.
2.6.3
Ngoài số lượng cất hạ cánh của tàu bay, việc tăng lưu lượng khai thác dẫn đến
suy giảm hiệu quả của hệ thống SMGC có thể được xác định bởi các nguyên nhân
sau:
a) Nhu cầu
tăng cường giám sát trực quan các hoạt động trên bề mặt sân đường được tạo ra
bởi toàn bộ các hoạt động khai thác tại sân bay;
b) Sự gia
tăng đáng kể trên các kênh liên lạc vô tuyến dùng cho SMGC;
c) Sự gia tăng
số lượng vấn đề xảy ra tại các điểm giao cắt giữa đường hệ thống cất hạ cánh và
đường lăn, yêu cầu cần có sự can thiệp của kiểm soát viên, dẫn đến gia tăng
liên lạc vô tuyến;
d) Sự xuất
hiện của các điểm tắc nghẽn do các hoạt động trên bề mặt sân đường trong sân
bay.
CHƯƠNG 3. CHỨC NĂNG VÀ TRÁCH NHIỆM
3.1 Tổng quan
3.1.1 Trong
hệ thống SMGC, cũng như trong bất kỳ hệ thống nào khác, cần xác định rõ đơn vị
chịu trách nhiệm cụ thể nội dung nào và khi nào, tại sao, như thế nào. Theo đó,
chương này thảo luận một số chức năng và nhiệm vụ quan trọng của những thành phần
liên quan nhiều nhất với SMGC, cụ thể là:
- Dịch vụ
không lưu - ATS;
- Dịch vụ
quản lý sân đỗ;
- Tổ lái;
- Người
khai thác cảng hàng không, sân bay;
- Nhân
viên điều khiển, vận hành phương tiện mặt đất.
Chương này
trình bày về việc phân chia trách nhiệm, chức năng và nhấn mạnh sự cần thiết
của việc tránh kiểm soát chồng chéo. Ngoài ra, một số chức năng như kiểm soát
việc sử dụng phương tiện mặt đất, giám sát và bảo dưỡng các thiết bị phụ trợ
bằng mắt cũng được đề cập.
3.1.2 Huấn
luyện là phần thường bị bỏ qua nhất trong nhiều hệ thống. Để một hệ thống SMGC
hoạt động chính xác, tất cả nhân viên chịu trách nhiệm về triển khai một phần
hoặc toàn bộ hệ thống phải được đào tạo, theo dõi và thực hành để hoàn thành các
nhiệm vụ được giao. Huấn luyện liên quan đến các hệ thống SMGC được đề cập trong
chương này.
3.2 Phân công trách nhiệm và chuyển
giao Dịch vụ không lưu - ATS
3.2.1 Các
quy trình và phương thức giao tiếp khi sử dụng điện thoại vô tuyến. Điện thoại
vô tuyến sẽ là phương thức liên lạc chính giữa ATS và tàu bay, phương tiện mặt đất
và phương tiện cứu nạn, chữa cháy hoạt động trên khu vực di chuyển. Điều quan trọng
là liên lạc điện thoại vô tuyến (RTF) được tiến hành theo tiêu chuẩn, liên quan
đến phương thức giao tiếp, quy trình và ngôn ngữ. Tại các sân bay bận rộn, tải
công việc của kiểm soát viên có thể rất cao và các hệ thống SMGC nên được thiết
kế nhằm giảm thiểu nhu cầu liên lạc RTF.
3.2.2 Khi
tàu bay và các phương tiện hoạt động ngoài khu vực di chuyển nhưng dưới sự
hướng dẫn của đơn vị ATS, cần cụ thể hoá các quy trình bằng văn bản chi tiết.
3.2.3 Cấp
huấn lệnh lăn để tạo thuận lợi cho SMGC
Đơn vị
cung cấp dịch vụ không lưu sẽ chịu trách nhiệm cấp huấn lệnh cho tàu bay khởi
hành theo thứ tự, nhằm đẩy nhanh lưu lượng tàu bay di chuyển và định tuyến
nhanh chóng cho tàu bay đến. Trong tầm nhìn tốt, xếp thứ tự có thể được thực
hiện bằng quan sát trực quan và điện thoại vô tuyến. Trong tầm nhìn hạn chế
hoặc mật độ khai thác cao, cần sử dụng các phương tiện hiện đại hơn.
3.2.4 Xác
định tuyến đường lăn cần theo
ATS xác
định các tuyến lăn cho tàu bay và tuyến di chuyển cho phương tiện trên cơ sở phương
án vận hành tàu bay toàn sân bay do người khai thác cảng hàng không, sân bay
xác định. Mục đích là tối ưu mật độ khai thác và trật tự nhất có thể. Kiểm soát
viên không lưu sẽ cấp huấn lệnh cho tổ lái hoặc nhân viên điều khiển phương
tiện về tuyến đường cụ thể cần theo và giải quyết xung đột tại giao lộ khi cần.
3.2.5 Giám
sát hoạt động của thiết bị phụ trợ thuộc hệ thống SMGC
Như các cơ
quan chịu trách nhiệm vận hành hệ thống SMGC, các đơn vị ATS và người khai thác
cảng hàng không, sân bay cần giám sát hệ thống và phối hợp thông báo, tổ chức
khắc phục ngay các sai sót khi có thể theo trách nhiệm cụ thể của từng đơn vị.
Việc giám sát này có thể ở dạng giám sát trực quan các đèn, xem xét các báo cáo
của tổ lái và giám sát bằng màn hình đối với các thiết bị điện và điện tử trong
hệ thống.
3.2.6 Kiểm
soát hoạt động của các phương tiện khác tàu bay trên khu vực di chuyển
Mặc dù
nhiệm vụ chính của một kiểm soát viên không lưu là kiểm soát tàu bay, họ cũng
chịu trách nhiệm kiểm soát phương tiện mặt đất. Khi tầm nhìn giảm, kiểm soát
viên không lưu sẽ hạn chế chuyển động của phương tiện mặt đất khi cần thiết.
Tầm nhìn càng giảm thì mức độ kiểm soát phương tiện mặt đất càng tăng (xem 5.2 và 5.3). Trừ phương tiện cứu hộ và chữa cháy, kiểm soát
viên không lưu cần đảm bảo tàu bay được ưu tiên và không bị cản trở bởi các
phương tiện mặt đất. Người khai thác cảng hàng không, sân bay và và đơn vị kiểm
soát không lưu thực hiện quyền này theo quy định của pháp luật để thực hiện
nhiệm vụ này có hiệu quả.
3.2.7 Vận
hành các thiết bị phụ trợ dẫn đường bằng mắt
ATS chịu
trách nhiệm vận hành các thiết bị này, bao gồm đèn stop bar, đèn tim đường lăn
và routing designators, đồng thời đảm bảo rằng đèn được chiếu sáng vào thời điểm
thích hợp. Đối với hệ thống chiếu sáng lắp đặt trên sân đỗ (như là đèn tim
đường lăn trên sân đỗ, đèn dẫn hướng tàu bay ra vào vị trí đỗ, đèn hệ thống VDGS),
người khai thác cảng hàng không, sân bay là đơn vị chịu trách nhiệm vận hành.
3.2.8 Phân
định trách nhiệm giữa kiểm soát viên không lưu và tổ lái
Ngăn ngừa
va chạm là trách nhiệm chung của tổ lái và KSVKL. KSVKL luôn là người chịu
trách nhiệm về việc giải quyết xung đột các giao điểm trên sân bay. Khi tầm
nhìn suy giảm, trách nhiệm của ATS trong việc đảm bảo tránh va chạm với tàu bay
sẽ tăng lên.
3.2.9
Thông báo áp dụng và thông báo kết thúc áp dụng quy trình khai thác trong điều
kiện tầm nhìn hạn chế.
ATS thông
báo áp dụng các quy trình này. Cơ quan khí tượng sẽ đưa ra nhận định, dự báo để
chuẩn bị trước cho các quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế.
Việc chuẩn bị có thể cần khoảng thời gian nhất định, nên cần được bắt đầu sớm
để hoàn thành chúng trước khi áp dụng các hành động như tăng phân cách tàu bay.
Khi tầm nhìn cải thiện, việc hủy bỏ các quy trình này sẽ diễn ra theo quyết
định của ATS. (Xem 5.3 liên quan đến việc áp dụng và kết
thúc khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế.)
Dịch vụ
quản lý sân đỗ
3.2.10,
Tại một số sân bay, công tác quản lý giao thông trên sân đỗ không thuộc trách
nhiệm của đơn vị kiểm soát không lưu (tại Việt Nam hiện đang thực hiện theo quy
trình phối hợp giữa người khai thác cảng hàng không, sân bay và đơn vị cung cấp
dịch vụ bảo đảm hoạt động bay). Tại các sân bay này có một dịch vụ quản lý sân
đỗ chịu trách nhiệm đảm bảo di chuyển an toàn của tàu bay trên sân đỗ. Tất cả
các quy tắc và quy định áp dụng cho các chuyển động của tàu bay trên sân đỗ
phải phù hợp với các quy tắc và quy định áp dụng cho khu vực di chuyển và có sự
phối hợp chặt chẽ giữa dịch vụ quản lý sân đỗ và đơn vị ATS.
Tổ lái
3.2.11 Tổ
lái sẽ tuân theo các hướng dẫn của ATS và đơn vị quản lý sân đỗ và điều khiển
tàu bay lăn theo hướng được chỉ định. Trách nhiệm của tổ lái đối với tránh va
chạm được nêu trong phần 4.3.
Người khai
thác cảng hàng không, sân bay
3.2.12
Kiểm tra khu vực hoạt động
Người khai
thác cảng hàng không, sân bay sẽ chịu trách nhiệm tiến hành kiểm tra thường xuyên
khu vực hoạt động để đảm bảo rằng các khu vực này trong tình trạng khai thác
tốt. Việc kiểm tra cần được hoàn thành trước khi bắt đầu các quy trình khai
thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế vì bản thân các quy trình này sẽ ngăn cản
việc kiểm tra (Xem 3.7 về giám sát hệ thống SMGC)
3.2.13
Nhân viên mặt đất
Người khai
thác cảng hàng không, sân bay và ATS sẽ chịu trách nhiệm về kiểm soát đối với
nhân viên mặt đất trên khu vực hoạt động. Người khai thác cảng hàng không, sân
bay sẽ chịu trách nhiệm đảm bảo nhân viên mặt đất được ra vào và hoạt động tại
khu vực hạn chế khi có chứng chỉ, giấy phép điều khiển phương tiện phù hợp, đặc
biệt là được đào tạo và biết sử dụng RTF; và người khai thác cảng hàng không,
sân bay tổ chức giám sát trong việc sử dụng nó. Khi khai thác trong điều kiện
tầm nhìn hạn chế, điều đặc biệt quan trọng là phải hạn chế sự di chuyển của
nhân viên mặt đất trên khu vực hoạt động đến mức tối thiểu. (Xem 5.3
để biết chi tiết)
3.2.14 Bảo
dưỡng thiết bị hệ thống SMGC
Người khai
thác cảng hàng không, sân bay chịu trách nhiệm đảm bảo hệ thống SMGC hoạt động
ổn định. Theo đó người khai thác cảng hàng không, sân bay phải tiến hành kiểm
tra thường xuyên các thành phần của hệ thống.
3.2.15 Xây
dựng phương án lăn và tuyến đường lăn tiêu chuẩn
Người khai
thác cảng hàng không, sân bay sẽ chịu trách nhiệm xây dựng phương án lăn và
thiết lập tuyến đường lăn tiêu chuẩn cho tàu bay trong các điều kiện cụ thể.
Việc ban hành quy trình vận hành, có xác định cụ thể đường lăn, tuyến đang lăn
trở nên đặc biệt quan trọng đối với hoạt động của sân bay lớn trong điều kiện
tầm nhìn hạn chế.
3.2.16 Bảo
vệ khu vực hoạt động khi tầm nhìn hạn chế
Người khai
thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm đảm bảo rằng số lượng người và
phương tiện được phép hoạt động trên khu vực hoạt động trong thời gian tầm nhìn
hạn chế được giữ ở mức tối thiểu.
Nhân viên điều
khiển phương tiện mặt đất
3.2.17
Nhân viên điều khiển, vận hành phương tiện mặt đất phải tuân thủ các quy định
của sân bay và hướng dẫn của ATC. Mặc dù vậy, nhân viên phải chịu trách nhiệm trong
quá trình điều khiển phương tiện và chú ý để tránh va chạm giữa phương tiện với
tàu bay/phương tiện khác.
3.3 Tránh việc kiểm soát chồng chéo
3.3.1 Hệ
thống SMGC cần được kiểm soát để phù hợp với các nhu cầu của tổ lái và kiểm
soát viên không lưu.
3.3.2 Cần
đảm bảo rằng tính hiệu quả của toàn bộ hệ thống không bị suy yếu do các quy
định hạn chế không cần thiết đối với tổ lái và kiểm soát viên không lưu. Tổ lái
và kiểm soát viên không lưu nên được phép thực hiện các trách nhiệm cụ thể của
mình khi điều kiện cho phép. Khi điều kiện không cho phép, các hạn chế bổ sung
dần dần được yêu cầu để đảm bảo an toàn cho việc di chuyển trên mặt đường sân
bay. Những hạn chế này cần được loại bỏ ngay khi điều kiện khai thác được cải
thiện.
3.3.3 Với
các hệ thống SMGC hiện đại, có thể giảm công suất điều hành khi cần thiết,
chẳng hạn như trong điều hành tầm nhìn hạn chế để thực hiện kiểm soát ở mức độ
cao hơn. Những tiến bộ tương lai trong hệ thống tự động có thể cho phép kiểm
soát mức độ cao mà không ảnh hưởng xấu đến năng lực.
3.3.4 Các nội
dung chính cần cân nhắc khi kiểm soát việc di chuyển trên mặt đường sân bay trong
điều hành tầm nhìn hạn chế:
a) Tránh
xung đột giữa tàu bay đang lăn, giữa tàu bay và phương tiện mặt đất;
b) Bảo đảm
rằng tàu bay hoặc phương tiện mặt đất không đi vào các khu vực nhạy cảm/hạn chế
của hệ thống ILS (Instrument Landing System) khi không được phép;
c) Đảm bảo
rằng đường cất hạ cánh thông thoáng khi có tàu bay đang hạ cánh hoặc cất cánh;
d) Tạo điều
kiện thuận lợi cho tàu bay lăn để cất cánh và sau khi hạ cánh;
e) Duy trì
khả năng an toàn tối đa của sân bay.
3.3.5 Tất
cả tàu bay và các phương tiện khác hoạt động trên khu vực di chuyển của sân bay
phải chịu sự kiểm soát bởi hệ thống liên lạc vô tuyến, hoặc theo cách khác được
quy định cụ thể. Việc kiểm soát có thể bao gồm sự đi kèm của một nhân viên cụ
thể được giao nhiệm vụ, người liên lạc trực tiếp với bộ phận kiểm soát của sân
bay.
3.3.6 Kiểm
soát sự di chuyển của tàu bay và các phương tiện trên mặt đường sân bay trong điều
kiện tầm nhìn hạn chế phải dựa trên việc sử dụng tối đa các phương thức và
phương tiện hỗ trợ phổ biến cho các hoạt động trong tầm nhìn tốt. Ở một mức độ
nhất định, các quy trình và thiết bị phụ trợ trên một sân bay có tần suất bay
cao cũng sẽ đảm bảo khai thác khi hoạt động trong điều kiện tầm nhìn hạn chế và
ngược lại.
3.3.7 Để
tàu bay và phương tiện di chuyển trên mặt đường sân bay hiệu quả và an toàn trong
tầm nhìn hạn chế, phải cung cấp các thiết bị phụ trợ để thay thế các thông tin
hình ảnh thông thường cho tổ lái và kiểm soát viên không lưu.
3.3.8 Các
phương tiện kiểm soát chính cho việc di chuyển trên mặt đường sân bay trong điều
kiện tầm nhìn hạn chế có thể là quy trình cụ thể, sử dụng liên lạc radio bằng giọng
nói giữa kiểm soát viên không lưu và tổ lái/nhân viên điều khiển phương tiện,
được bổ sung bằng thông tin hình ảnh dưới dạng ánh sáng, sơn tín hiệu bề mặt và
biển báo. Mặc dù các phương tiện và quy trình trực quan có thể đủ để di chuyển
trên mặt đường sân bay trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, các hoạt động phải được
tiến hành hết sức thận trọng. Khi nhu cầu khai thác tăng, khối lượng công việc của
ATC có thể được giảm thiểu bằng cách cung cấp các thiết bị phụ trợ bổ sung.
3.4 Liên lạc khi di chuyển trên mặt
đường sân bay
3.4.1
Thông tin liên lạc được chia thành ba loại chính:
a) Kiểm soát
luồng và trong các giai đoạn tiếp cận, hạ cánh và cất cánh của chuyến bay;
b) Điều
khiển tàu bay lăn và các phương tiện trên khu vực di chuyển;
c) Thu
thập và cấp huấn lệnh, thông tin thời tiết và các dữ liệu chuyến bay khác. Tại
sân bay có mật độ khai thác thấp, một kiểm soát viên không lưu có thể chịu trách
nhiệm cho tất cả các nhiệm vụ này, sử dụng một kênh RTF cho tất cả các mục đích.
Tại một sân bay lớn với mật độ khai thác cao, dịch vụ này có thể được chia sẻ
giữa các kiểm soát viên không lưu và người được giao nhiệm vụ hỗ trợ. Sự gia
tăng mật độ khai thác cũng có thể làm tăng tải trên RTF, đòi hỏi phải sử dụng
các kênh riêng biệt.
3.4.2 Trong
tình huống sân bay đang phát triển hoặc mật độ khai thác đang tăng, việc bổ
sung các vị trí cho kiểm soát viên không lưu có thể dựa vào tải trên kênh RTF
hoặc các yếu tố khác như khối lượng công việc của kiểm soát viên không lưu được
tạo bởi sự kết hợp giữa lưu lượng bay, sự phức tạp của sân bay hoặc khi cần bổ
sung một vị trí kiểm soát có thể cung cấp một cái nhìn tốt hơn về khu vực di
chuyển. Mỗi vị trí kiểm soát viên không lưu nên có tần số riêng, nhưng cũng cần
phụ thuộc vào tải RTF.
3.4.3 Một
ví dụ về việc sử dụng hệ thống có hai kênh RTF là:
- Các dịch
vụ được mô tả trong phần 3.4.1 a) trên một tần số;
- Các dịch
vụ được mô tả trong phần 3.4.1 b) c) trên tần số còn lại;
Dịch vụ trong
b) và c) sau đó được chia tách khi khối lượng công việc tăng đến mức cần thêm một
kênh nữa. Trong một số trường hợp, cần phải mở một hoặc nhiều tần số bổ sung, trong
những giờ bận rộn trong ngày và sau đó quay lại sử dụng ít kênh khi khối lượng
công việc ít bận rộn hơn.
3.4.4 Theo
thông lệ, các tần số riêng sẽ được sử dụng để liên lạc giữa phương tiện mặt đất
và các cơ quan sân bay khác nhau như nhà thầu, hải quan, hãng hàng không, v.v.,
nhưng phải đảm bảo khi khai thác trong khu vực hoạt động, việc sử dụng tần số
này không làm ảnh hưởng đến hoạt động của tần số phục vụ kiểm soát hoạt động di
chuyển trên bề mặt sân đường của sân bay.
3.4.5 Một
tần số dự phòng cho trường hợp tần số thông thường bị kẹt/quá tải là cần thiết
và được khuyến khích, đôi khi, nó có thể giảm rất nhiều sự tắc nghẽn và các rắc
rối phát sinh.
3.4.6 Tại
nhiều sân bay, có kênh dự phòng RTF riêng giữa phương tiện cứu nạn và tàu bay
khi tàu bay đã hạ cánh sau khi công bố tình trạng khẩn cấp, hoặc trong bất kỳ
trường hợp khẩn cấp nào khi tàu bay trên mặt đất và có khả năng di chuyển được.
Điều này có ý nghĩa đặc biệt với tàu bay lớn, nhân viên điều khiển phương tiện
cần biết được ý định của tổ lái để giảm tối đa rủi ro cho hành khách và nhân
viên điều khiển phương tiện. Để sử dụng một tần số riêng như vậy, người liên
lạc cần có khả năng giao tiếp bằng một ngôn ngữ chung. Nếu không, liên lạc giữa
tổ lái và dịch vụ cứu hộ sẽ phải được chuyển tiếp bởi ATC.
3.5 Thiết lập đường lăn tiêu chuẩn cho
tàu bay
3.5.1 Trên
sân bay, việc di chuyển của tàu bay khi lăn thường theo phương án vận hành nhất
định, trong đó các luồng giao thông chính nằm giữa:
- Đường
cất hạ cánh và sân đỗ;
- Sân đỗ
và khu vực bảo dưỡng;
- Khu vực
bảo dưỡng và đường cất hạ cánh.
Nếu có
thể, các tuyến đường lăn tiêu chuẩn trực tiếp, đơn giản, có thể được áp dụng trong
cả tầm nhìn tốt và tầm nhìn hạn chế (xem Chương 5 để biết các hoạt động tầm
nhìn hạn chế) và cần đảm bảo sự xung đột tối thiểu với tuyến đường của tàu bay
hoặc phương tiện khác. Tuyến đường một chiều nên được sử dụng nếu chiều dài khoảng
cách lăn phù hợp, vì khoảng cách lăn dài dẫn đến nhiệt độ cao hơn cho phanh và
lốp xe.
3.5.2 Cần
đảm bảo rằng các tuyến đường đủ lớn cho tàu bay sử dụng, và sẽ không gây ra các
vấn đề về:
a) Cản trở
các thiết bị phụ trợ dẫn đường;
b) Xâm
phạm vào khu vực không chướng ngại vật (OFZ) và xâm phạm vào khu vực giới hạn
khác;
c) Cản trở
tín hiệu của radar;
d) Cản trở
vật lý (ví dụ: khoảng trống không đủ để tàu bay cất cánh từ điểm trung gian);
e) Luồng
phản lực của động cơ (jet blast).
3.5.3 Các
tuyến đường sẽ thay đổi tùy theo đường cất hạ cánh sử dụng để hạ cánh và cất
cánh. Kế hoạch sử dụng tuyến đường phải cho phép chuyển đổi có trật tự từ một
chế độ hoạt động sang chế độ khác, ví dụ: khi có sự thay đổi đường cất hạ cánh
hoặc tàu bay cần phải trở lại sân đỗ.
3.5.4 Đối
với sân bay có nhiều tuyến đường lăn tiêu chuẩn được cung cấp, chi tiết của các
tuyến đường như vậy cần được công bố trong ấn phẩm thông tin hàng không và thể
hiện trên sơ đồ sân bay. Tuyến đường nên được xác định bởi ký hiệu cụ thể (tên
tuyến đường). Tên của tuyến đường lăn cần khác biệt với tên của đường cất hạ
cánh, đường lăn và thiết bị hàng không phục vụ cất cánh. Trường hợp một tuyến
đường bao gồm cả khu vực thuộc quyền kiểm soát của ATS và đơn vị quản lý sân
đỗ, các điểm chuyển tiếp phải được chỉ định trên sơ đồ sân bay hoặc sơ đồ di
chuyển mặt đất.
3.5.5 Hệ thống
tuyến đường lăn tiêu chuẩn có nhiều lợi thế hơn so với một hệ thống thông
thường, tăng tính an toàn, nhanh chóng và hiệu quả, giúp điều hành tốt hơn khi
tầm nhìn hạn chế và giảm tải cho RTF
3.6 Kiểm soát phương tiện mặt đất
3.6.1 Để
phục vụ tàu bay và bảo dưỡng tàu bay, cần có các phương tiện mặt đất chuyên
dụng và chúng hoạt động trên khu vực hoạt động. Phụ ước 11, Phụ ước 14 (được cụ
thể hoá tại Quyết định 1006/QĐ-CHK của Cục
Hàng không Việt Nam) và PANS-RAC yêu cầu hoạt động của người và phương tiện trên
khu vực hoạt động cần được kiểm soát hoặc quy định cụ thể để tránh các mối nguy
cho họ hoặc cho tàu bay. Tài liệu thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2, Chương 4
nhấn mạnh tầm quan trọng của việc quy hoạch các hạ tầng trên sân bay, nhằm phân
tách tối đa hoạt động di chuyển của tàu bay và của phương tiện, với hệ thống
đường công vụ được thiết kế sao cho các khu vực quan trọng của khu vực hoạt
động sẽ không bị tắc nghẽn.
3.6.2 Tài
liệu thiết kế sân bay, Phần 2, cũng chỉ ra chức năng của đường công vụ trong
việc loại bỏ hoặc giảm bớt việc sử dụng đường cất hạ cánh và đường lăn của
phương tiện mặt đất. Ví dụ, đường công vụ vành đai sân bay cho phép tiếp cận
các thiết bị phụ trợ dẫn đường, hoặc từ một khu vực này sang khu vực khác. Một
đường công vụ có thể kết nối một nhà ga với nhà ga khác cho phương tiện, xe chở
hành lý,... Cần nghiên cứu và cố gắng tránh đường công vụ cắt qua đường cất hạ
cánh và đường lăn, hoặc ảnh hưởng đến chức năng của thiết bị phụ trợ dẫn đường.
Nếu một con đường công vụ bắt buộc phải cắt qua cuối đường cất hạ cánh, đoạn
dừng hoặc khoảng trống, nó phải có vị trí sao cho phương tiện di chuyển trên đó
không trở thành chướng ngại vật đối với hoạt động của tàu bay.
3.6.3 Trên
sân đỗ, tương tác giữa các tàu bay và phương tiện là không thể tránh khỏi,
hướng dẫn cho nhân viên điều khiển phương tiện là cần thiết nếu muốn hoạt động
an toàn và hiệu quả trong khu vực được phép. Vạch an toàn sân đỗ cần được bố
trí trên sân đỗ để xác định giới hạn của các khu vực dùng cho phương tiện mặt
đất và các thiết bị phục vụ tàu bay khác. Những vạch này phải có màu dễ thấy và
phải tương phản với sơn tín hiệu sân đỗ cho tàu bay (ví dụ như sơn tín hiệu vị
trí đỗ tàu bay). Các phương tiện đi từ khu vực nhà ga hoặc đường công vụ đến
một vị trí đỗ tàu bay, và từ vị trí đỗ tàu bay này đến vị trí đỗ tàu bay khác,
nên được đánh dấu bằng vạch sơn dễ thấy.
3.6.4 Hệ
thống đường công vụ cho phương tiện mặt đất chia làm 05 loại:
a) Các
tuyến đường tách biệt hoàn toàn với sự di chuyển của tàu bay;
b) Các
tuyến đường cắt qua đường lăn trong khu vực bảo dưỡng nhưng được tách biệt khỏi
tàu bay đang hoạt động;
c) Các tuyến
đường cắt qua đường cất hạ cánh, đoạn dừng, khoảng trống hoặc đường lăn đang
hoạt động;
d) Sân đỗ
tàu bay;
e) Phương tiện
di chuyển dọc theo đường lăn và đường cất hạ cánh đang hoạt động.
Khu vực di
chuyển phải được bảo vệ khỏi xâm nhập trái phép của người và phương tiện từ
đường công vụ, ví dụ bằng biển báo hoặc đèn cảnh báo trên đường công vụ. Người
đi bộ không được phép di chuyển trên đường cất hạ cánh hoặc đường lăn trừ
trường hợp thật cần thiết và cho phép của đơn vị quản lý theo quy định.
3.6.5
Trường hợp xây dựng hoặc hoạt động khác dẫn đến nhu cầu di chuyển tự do cục bộ,
ranh giới của một khu vực đóng tạm thời nên được đánh dấu như mô tả trong Phụ ước
14 (cụ thể hoá bởi Thông tư 34/2014/TT-BGTVT),
và bất kỳ chuyển động nào bên ngoài khu vực sẽ tuân thủ các quy định sân bay
bình thường. (Phụ ước 14, Chương 2, được cụ thể hoá bằng chương 2 Tài liệu
hướng dẫn thiết kế, khai thác, bảo đảm an toàn khai thác tại sân bay theo Quyết
định 1006/QĐ- CHK của Cục Hàng không Việt
Nam quy định các thông tin cần công bố liên quan tình trạng của khu vực hoạt
động tại sân bay).
3.6.6 Các quy
trình chi tiết đối với các hoạt động trên sân đỗ dựa trên nhiều phương pháp
khác nhau ngoài RTF cần được thiết lập bởi đơn vị có thẩm quyền để khai thác trong
điều kiện tầm nhìn hạn chế để đảm bảo an toàn trong khi vẫn duy trì năng lực.
3.7 Giám sát
3.7.1 Đèn
chiếu sáng
3.7.1.1
SMGC phụ thuộc rất nhiều vào đèn để điều hành an toàn trong điều kiện tầm nhìn
giảm và vào ban đêm, điều quan trọng sống còn là ATC hiểu được bất kỳ sự khác
biệt nào giữa đèn được chọn trên bảng điều khiển chiếu sáng Đài kiểm soát không
lưu và đèn thực sự hiển thị trên bề mặt sân bay. Thông thường trong điều kiện
tốt ở ban đêm, không khó để xem liệu các công tắc đã bật có tương ứng với đèn
trên bề mặt sân hay không; các vấn đề sẽ phát sinh trong tầm nhìn suy giảm, khi
kiểm soát viên không lưu không thể nhìn thấy đèn.
3.7.1.2
Trường hợp lí tưởng nhất là tất cả các đèn đều hoạt động nhưng khi cần bảo
dưỡng, không được có quá 20% đèn tim đường lăn không hoạt động, và không có 02
đèn liên tiếp của tim đường lăn bị lỗi. Vì độ tin cậy cao của hệ thống chiếu
sáng sân bay, một hệ thống màn hình giám sát có thể không cần thiết, nhưng kiểm
tra trực quan cần được thực hiện với đủ tần suất để đảm bảo hệ thống chiếu sáng
đường lăn đầy đủ.
3.7.1.3 Trong
điều kiện khi việc kiểm tra trực quan đèn chiếu sáng bề mặt sân bay không thể
thực hiện được, việc giám sát thường được thực hiện bởi:
a) Quan
sát các đèn "mô phỏng" hoặc "báo hiệu" trên bảng điều khiển
chiếu sáng;
b) Kiểm
tra nguồn điện và chỉ báo về trạng thái mạch.
Điều quan
trọng là bảng hiển thị chiếu sáng được thiết kế để chúng có thể giám sát hiệu
quả hệ thống chiếu sáng bề mặt. Nhiều bảng điều khiển chiếu sáng cung cấp báo
hiệu về đèn được chọn nhưng không cho biết đèn có thực sự sáng hay không. Đèn
mô phỏng có thể cho biết liệu một nhóm đèn có bật hay không, nhưng không thể
chỉ ra lỗi đèn đơn lẻ, điều đó có thể ảnh hưởng đáng kể cho hoạt động trong tầm
nhìn hạn chế. Nguồn điện và chỉ báo về trạng thái mạch có thể cung cấp thông
tin về tỷ lệ đèn lỗi nhưng không hiển thị cụ thể nguyên nhân lỗi. Các vấn đề có
thể phát sinh từ lỗi không tắt được đèn, cũng như lỗi không bật được đèn. Để
tàu bay di chuyển an toàn và hiệu quả trong điều kiện tầm nhìn hạn chế đòi hỏi
một hệ thống giám sát được thiết kế để kiểm soát viên không lưu nhận biết nhanh
chóng và liên tục được nhắc nhở về bất kỳ sự cố chiếu sáng nào có thể ảnh hưởng
đến an toàn hoặc gây khó khăn cho việc tàu bay lăn trong khu vực kiểm soát viên
không lưu phụ trách.
3.7.1.4
Thông tin trong Tài liệu Hướng dẫn về Tiêu chuẩn - Hệ thống điện (được cụ thể
hoá tại tài liệu hướng dẫn của Cục Hàng không Việt Nam được ban hành tại Quyết
định số .....) liên quan đến hệ thống giám sát điện cần được cài đặt để xác
minh ngay lập tức rằng tất cả các thiết bị chiếu sáng đang trong tình trạng
hoạt động tốt. Ví dụ về tín hiệu giám sát để biết tình trạng hoạt động của một
thiết bị là:
a) Thiết
bị không dùng: đèn báo hiệu tắt;
b) Thiết
bị đang dùng: đèn báo hiệu sáng và ổn định;
c) Thiết
bị lỗi khi bật: đèn báo hiệu nhấp nháy.
Tần số
nhấp nháy khác nhau có thể biểu thị mức độ của lỗi khác nhau và có thể kèm theo
cảnh báo âm thanh.
3.7.1.5
Mức độ và chi tiết của việc giám sát từ Đài kiểm soát không lưu sẽ phụ thuộc
vào kích thước và độ phức tạp của hệ thống chiếu sáng. Với một hệ thống đèn đơn
giản, có thể giám sát toàn bộ hệ thống từ Đài. Tại một sân bay lớn, được trang
bị đầy đủ cho hoạt động trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, việc điều khiển đèn
và hệ thống giám sát có thể cần tập trung vào một phòng điều khiển kỹ thuật
riêng. Bảng điều khiển trong Đài kiểm soát không lưu sẽ báo hiệu lỗi, bảng điều
khiển phức tạp hơn trong phòng điều khiển sẽ chỉ ra bản chất chính xác của lỗi
và thông tin này sẽ ngay lập tức chuyển tiếp đến ATS.
3.7.1.6 Để
đảm bảo tính toàn vẹn của hệ thống giám sát, cần có hệ thống điện dự phòng
riêng biệt. (Xem thêm Phụ ước 14, Chương 8 - Cụ thể hoá tại Quyết định 1006/QĐ-CHK về thông số kỹ thuật của nguồn
điện dự phòng/thứ cấp.)
3.7.2
Thiết bị phụ trợ dẫn đường bằng thiết bị
3.7.2.1
Với sự xuất hiện các thiết bị phụ trợ dẫn đường bằng thiết bị trong SMGC, ATC
sẽ phụ thuộc nhiều vào độ chính xác của chúng, nên cần có hệ thống giám sát để
chỉ ra bất kỳ sự cố nào.
3.8 Kiểm tra bề mặt sân bay
3.8.1 Tần
suất kiểm tra
3.8.1.1
Kiểm tra khu vực hoạt động nên được thực hiện đều đặn và thường xuyên. Hướng dẫn
kiểm tra nằm trong Tài liệu Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 8, khuyến nghị tần
suất là:
a) Đường
CHC - Bốn lần kiểm tra hàng ngày như mô tả bên dưới:
+ Kiểm tra
lúc bình minh - Kiểm tra chi tiết bề mặt sân bay bao gồm toàn bộ chiều rộng của
tất cả các đường cất hạ cánh. Điều này sẽ mất khoảng 15 phút cho mỗi đường cất
hạ cánh (hai lần chạy).
+ Kiểm tra
buổi sáng - Tất cả các đường cất hạ cánh, trong thời gian giãn cách giữa các
chuyến bay, tập trung vào khu vực giữa các đèn lề đường cất hạ cánh.
+ Kiểm tra
buổi chiều - Như kiểm tra buổi sáng
+ Kiểm tra
lúc hoàng hôn - Bao gồm toàn bộ bề mặt của tất cả đường cất hạ cánh. Nó được
thiết lập để giảm khoảng thời gian giữa các lần kiểm tra đường cất hạ cánh khi
việc kiểm tra đèn không được thực hiện cho đến khi tối muộn và sẽ bao gồm toàn
bộ bề mặt của đường cất hạ cánh
b) Đường
lăn - Hàng ngày đối với đường lăn sử dụng bình thường.
c) Sân đỗ
- Hàng ngày.
d) Khu vực
cỏ - Những khu vực có thể bố trí tàu bay nên được kiểm tra thường xuyên như các
khu vực có kết cấu bề mặt bằng vật liệu. Các khu vực cỏ khác nên được kiểm tra
tại các khoảng thời gian phù hợp để quan sát bất kỳ sự xuống cấp của bề mặt.
3.9 Bảo trì
3.9.1 Bảo
dưỡng chung
3.9.1.1
Các thiết bị phụ trợ khác nhau của hệ thống SMGC bao gồm hướng dẫn tuyến đường
được liệt kê trong bảng 2-2. Những thành phần này yêu cầu kiểm tra, làm sạch,
sắp xếp và bảo dưỡng định kỳ như các bộ phận khác của hệ thống chiếu sáng hàng
không. Hướng dẫn về bảo dưỡng hệ thống chiếu sáng có trong Phụ ước 14, Chương 9
và trong Tài liệu Dịch vụ Sân bay, Phần 9.
3.9.1.2
Tính toàn vẹn và độ tin cậy của hệ thống SMGC phải phù hợp với các thiết bị phụ
trợ dẫn đường bằng mắt và bằng thiết bị khác. Định kỳ sơn kẻ lại phải đảm bảo
rằng các thành phần như sơn tín hiệu đường CHC và đường lăn, sơn tín hiệu vị
trí chờ và biển báo là đủ cho điều kiện tầm nhìn hạn chế. Tính toàn vẹn của các
hệ thống đèn trong SMGC sẽ phụ thuộc vào thiết kế của các mạch bên trong sân
bay và nguồn điện bên ngoài. Độ tin cậy của hệ thống sẽ phụ thuộc vào mức độ
kiểm tra và chương trình bảo dưỡng được triển khai. Mặc dù đèn không sử dụng
được là điều không mong muốn, nhưng sự hiện diện của chúng còn phụ thuộc vào khoảng
cách giữa chúng và giới hạn tầm nhìn mà hệ thống cho phép.
3.9.1.3
Kiểm tra đặc biệt. Kiểm tra đặc biệt nên được thực hiện bất cứ khi nào có thể
trước khi cho phép khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế. Các cuộc kiểm
tra này phải đảm bảo rằng chúng đủ tiêu chuẩn khai thác và không có hai đèn tim
đường lăn liên tiếp bị lỗi hoặc nhiều hơn một đèn stop bar ở mỗi bên của tim
đường lăn bị lỗi.
3.9.1.4
Trường hợp đường lăn có mật độ khai thác cao cần hoạt động trong tầm nhìn hạn
chế, cần đặc biệt chú ý đến độ sáng của đèn tim đường lăn, đèn stop bar, và khả
năng quan sát của sơn tín hiệu tim đường lăn và sân đỗ.
3.9.1.5 Cần
tiến hành kiểm tra đặc biệt trước khi một đoạn đường lăn được sử dụng sau thời
gian đóng cửa để bảo dưỡng, dọn tuyết hoặc lý do khác.
3.9.1.6
Bảo dưỡng định kỳ
Việc kết
hợp bảo dưỡng định kỳ với kiểm tra định kỳ tùy thuộc vào sân bay. Khi nhân viên
thực hiện kiểm tra định kỳ và vệ sinh đèn là thợ điện lành nghề, việc bảo dưỡng
nên được đưa vào kiểm tra hàng ngày. Nếu việc kiểm tra được thực hiện bởi nhân
viên điều hành không có chuyên môn về bảo dưỡng, cần có sự liên lạc chặt chẽ
với nhân viên bảo dưỡng sân bay để đảm bảo việc bảo dưỡng được thực hiện khi
cần thiết.
3.9.1.7
Việc bảo dưỡng hàng ngày tại các sân bay có mật độ khai thác lớn là rất khó sắp
xếp việc bảo dưỡng trong khu vực hoạt động, chúng có thể phải được thực hiện
vào ban đêm, khi mật độ khai thác thấp. Kế hoạch cần được chuẩn bị cho việc
thay thế các đèn hỏng hoặc sửa mạch điện lỗi, sau khi được phát hiện nhờ kiểm
tra hàng ngày. Tại sân bay với hệ thống đường lăn lớn và phức tạp, cần thiết
phải có nhiều hơn một đội bảo dưỡng làm việc trong khu vực hoạt động khi tần
suất khai thác thấp.
3.9.2 Sửa
lỗi đặc biệt
3.9.2.1
Ngoài việc bảo dưỡng định kỳ, tại các sân bay có tần suất khai thác cao và phức
tạp cần có sẵn nhân viên để khắc phục lỗi đặc biệt khi có sự cố xảy ra làm ảnh
hưởng đến khả năng đáp ứng của hệ thống. Điều này rất cần thiết khi một hệ
thống kiểm soát tập trung đã được cung cấp và các hoạt động khai thác được thực
hiện trong điều kiện tầm nhìn hạn chế.
3.9.2.2
Cần phải sửa lỗi đặc biệt khi xảy ra hỏng đèn liên tiếp trong các đèn tim đường
lăn hoặc đèn dưng chờ - stop bar, khi đèn báo vị trí dừng chờ bị hỏng hoặc khi
đèn hỏng làm ảnh hưởng đến biển chỉ dẫn quan trọng, như biển DỪNG LẠI, CAT II,
v.v.
3.9.2.3
Nếu lỗi xảy ra khi sân bay đang khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, cần
phải xem xét liệu các hệ thống có đảm bảo theo tiêu chuẩn khai thác và kiểm
soát an toàn mà không cần sửa lỗi ngay lập tức hoặc các hoạt động khai thác
phải bị hạn chế trong khi sửa lỗi. Nếu lỗi cần phải khắc phục ngay, một hoặc nhiều
phương tiện mặt đất phải được phép ra vào khu vực di chuyển và phải có sự tách
biệt/bảo vệ cần thiết khỏi các phương tiện khác.
3.10 Đào tạo
3.10.1 Yêu
cầu đào tạo của nhân sự được cấp giấy phép, như kiểm soát viên không lưu và tổ
lái, là trách nhiệm của Nhà nước nhưng việc đào tạo của các nhân sự khác làm
việc trên khu vực hoạt động hoặc tham gia vào việc cung cấp hệ thống SMGC, là
trách nhiệm của cơ quan có thẩm quyền. Đào tạo gồm hai loại chính: ban đầu hoặc
định kỳ.
3.10.2 Đào
tạo ban đầu được cung cấp bởi cơ quan có thẩm quyền cho tất cả nhân viên mới và
người mới đến một đơn vị cụ thể. Nó thường bao gồm nhưng không giới hạn ở:
- Quy
trình RTF;
- Mặt bằng
bố trí sân bay;
- Quy
trình khai thác sân bay;
- Quy
trình khẩn nguy sân bay;
- Quy trình
khai thác sân bay trong điều kiện tầm nhìn hạn chế;
- Quy
trình khai thác trong trường hợp đặc biệt;
- Nhận
dạng tàu bay;
- Quy
trình vận hành phương tiện.
3.10.3 Cần
duy trì việc đào tạo định kỳ hoặc đào tạo chuyên sâu vì nhân viên ít khi phải
làm việc với điều kiện tầm nhìn hạn chế do một hoặc cả hai điều sau đây:
a) Điều
kiện tầm nhìn hạn chế ít khi xảy ra và trong thời gian ngắn;
b) Thay ca
hoặc vắng mặt kéo dài vì bất cứ lý do gì.
3.10.4
Việc đào tạo định kỳ nên lặp lại ít nhất sáu tháng một lần. Việc đào tạo này có
thể bằng các hình thức khác nhau tùy thuộc vào mức độ tham gia của nhân viên,
tập trung vào sự an toàn của tàu bay và hậu quả của việc áp dụng sai quy trình
sân bay.
CHƯƠNG 4. QUY TRÌNH
4.1 Giới thiệu
4.1.1 Cơ
sở cho tất cả các hoạt động trên khu vực di chuyển của sân bay được nêu trong Phụ
ước 2, 11, 14 và ICAO DOC 4444. Các văn bản này quy định các nguyên tắc, yêu
cầu đối với việc khai thác tàu bay, phương tiện trên khu vực di chuyển, nếu
được nghiên cứu tỉ mỉ, sẽ đảm bảo an toàn cho hoạt động khai thác trên khu vực
di chuyển.
4.1.2 Tuy
nhiên, khi nhu cầu khai thác tăng, tốc độ lăn của tàu bay theo quy trình vận
hành hiện tại có thể bị ảnh hưởng do các quy định hiện hành. Với sự gia tăng
mật độ khai thác, việc nâng cấp hệ thống SMGC là điều cần thiết để duy trì năng
lực khai thác của sân bay.
4.1.3 Kiểm
soát chuyển động trên bề mặt sân đường yêu cầu tàu bay và phương tiện phải tuân
theo huấn lệnh của kiểm soát viên không lưu và Người khai thác cảng hàng không,
sân bay, đây là điều kiện tiên quyết để hoạt động trên khu vực di chuyển (ICAO DOC
4444), và điều này cho phép kiểm soát viên không lưu có thẩm quyền phân bổ, ví
dụ như các tuyến đường lăn và thứ tự ưu tiên để đảm bảo luồng giao thông thông suốt.
Kết quả là tạo ra một hệ thống kiểm soát chuyển động mặt sân rất thực tế, phụ
thuộc nhiều vào sự chia sẻ trách nhiệm giữa tổ lái, nhân viên điều khiển phương
tiện và nhân viên kiểm soát không lưu để tránh va chạm.
4.2 Luồng tuyến di chuyển (phương án
vận hành lăn)
Tổng quan
4.2.1
Ngoại trừ việc giải quyết các xung đột trên đường lăn, phần lớn các yêu cầu
nhằm thay đổi luồng tuyến trên khu vực di chuyển xuất phát từ các nguồn khác,
ví dụ như các hạn chế về khởi hành hoặc tắc nghẽn trên mặt sân. Hệ thống kiểm
soát chuyển động bề mặt phải đóng vai trò là vùng đệm giữa đường cất hạ cánh và
sân đỗ để xử lí sự chậm trễ hoặc ưu tiên. Nhiệm vụ này có thể được thực hiện trong
hai cách: thứ nhất, trong trường hợp tàu bay khởi hành, kiểm soát viên không
lưu có thể tạm thời không cho phép khởi động động cơ, kéo đẩy hoặc lăn như một
giải pháp chiến lược; và thứ hai, kiểm soát viên không lưu yêu cầu tàu bay đã
được cấp huấn lệnh quay trở lại đường lăn.
Giữ huấn lệnh
cất cánh - Clearance Withholding (Phương thức giữ tàu bay trong
sân đỗ - Gate Holding Procedure)
4.2.2 Khi
việc khởi hành theo kế hoạch bị chậm trễ đáng kể do các yếu tố như:
a) Các hạn
chế về luồng tuyến hoặc nhà ga;
b) Điều
kiện thời tiết không đảm bảo khai thác.
Có những
ưu điểm trong việc tạm hoãn khởi động động cơ và chờ trên sân đỗ. Kỹ thuật này
giúp tiết kiệm nhiên liệu và thời gian chạy động cơ, đồng thời giảm khả năng
tàu bay ảnh hưởng đến luồng tuyến lăn của các tàu bay đang được ưu tiên khác.
4.2.3 Một
phương pháp để xử lí tình huống trong 4.2.2 a) là để ATS
thực hiện quy trình "yêu cầu khởi động động cơ" với tàu bay sắp khởi
hành và duy trì liên lạc chặt chẽ với Đài kiểm soát không lưu về khoảng thời
gian trì hoãn. Khi nhận được "yêu cầu khởi động động cơ", kiểm soát
viên không lưu sẽ xem xét thời gian khởi hành cần thiết liên quan đến thời gian
lăn và độ trễ có thể xảy ra tại vị trí chờ, đồng thời sẽ đưa ra thời gian khởi
động động cơ được tính toán để loại bỏ thời gian dư thừa.
Ví dụ:
Yêu cầu
khởi động động cơ …............................................................
10.10
Thời gian
cất cánh được chỉ định ......................................................
10.42
Thời gian
lăn trung bình tới điểm chờ bao gồm cả các trường hợp dự phòng 10 phút
Thời gian
từ lúc "khởi động động cơ" đến lúc "sẵn sàng chạy” 4 phút
=> Đưa
ra huấn lệnh: "Khởi động động cơ lúc 10.28"
4.2.4 Với 4.2.2 b), do ATS thường không biết giới hạn khai thác trong điều
kiện thời tiết không cho phép, nên trách nhiệm của tổ lái là trì hoãn yêu cầu
khởi động động cơ cho đến khi các điều kiện nằm trong giới hạn khai thác của
tàu bay. Bằng cách này, tàu bay có nhiều khả năng đến điểm chờ khi đến lượt cất
cánh.
Quy trình
sắp xếp thứ tự tàu bay lăn
4.2.5 Sắp
xếp là việc sắp xếp cho các tàu bay lăn theo thứ tự khai thác hiệu quả nhất.
Đối với tàu bay đi, điều này có nghĩa là tỷ lệ khởi hành tốt nhất và ít chậm
trễ nhất. Đối với các chuyến đến, việc này đòi hỏi phải sắp xếp một trình tự
thuận tiện cho việc vào sân đỗ, đồng thời gây ra sự gián đoạn tối thiểu cho các
chuyến khởi hành.
4.2.6 Tại
nhiều sân bay, trong khi chiến lược chung về thứ tự khởi hành được kiểm soát
bằng “Phương thức giữ tàu bay trong sân đỗ” (xem 4.2.2),
thì trình tự khởi hành của tàu bay đang lăn là một giải pháp để điều chỉnh
những thay đổi muộn trong thứ tự sắp xếp đã định. Các phương pháp sắp xếp thứ
tự sẽ thay đổi tùy theo bố cục sân bay, loại hình và lưu lượng khai thác cũng
như điều kiện thời tiết, đặc biệt là tầm nhìn. Các phương pháp sắp xếp thứ tự
bao gồm:
a) Phân bổ
các tuyến đường lăn có độ dài khác nhau;
b) Phân bổ
mức độ ưu tiên tại các nút giao;
c) Lăn
vòng tại điểm chờ;
d) Tạm
dừng trong quá trình lăn;
e) Trì
hoãn việc rời khỏi sân đỗ.
4.2.7 Tại
hầu hết các sân bay, khoảng thời gian cần thiết giữa các lần hạ cánh sẽ đảm bảo
khoảng cách thích hợp giữa các lần đi vào sân đỗ. Khi có yêu cầu kiểm soát thời
gian hoặc thứ tự lăn đến sân đỗ, các phương pháp được sử dụng sẽ như trong 4.2.6 a), b) hoặc e). Việc áp dụng a) có thể là theo hướng dẫn
của ATC sau khi rời khỏi đường băng hoặc gợi ý tàu bay rẽ vào đường cất hạ cánh
cụ thể sau khi hoàn thành vai trò hạ cánh.
4.3 Ảnh hưởng của tầm nhìn đối với quy
trình của SMGC
Tầm nhìn
tốt
4.3.1 Trong
điều kiện tầm nhìn mức 1 (là khi KSVKL có thể quan sát được toàn bộ khu vực di
chuyển mà mình chịu trách nhiệm), trách nhiệm chung của tổ lái và nhân viên điều
khiển phương tiện để tránh va chạm (theo các quy tắc quy định tại Phụ ước 2, 11
và 14) và chỉ dẫn của KSVKL (được giao để hỗ trợ thông suốt) phối hợp tốt với
nhau. Điều này là do tầm nhìn tốt cho phép KSVKL nhìn thấy luồng tuyến di
chuyển trên bề mặt sân bay và từ đó dự đoán các xung đột có thể xảy ra và thực
hiện các biện pháp kiểm soát sớm để tránh xung đột.
Tầm nhìn
suy giảm
4.3.2 Khi
tầm nhìn ngày càng suy giảm, mức độ hỗ trợ từ việc giám sát bằng mắt có thể
mang lại cho KSVKL cũng sẽ giảm đi và khi KSVKL ngày càng mất tầm nhìn về bề
mặt sân bay thì các phương pháp kiểm soát phải được điều chỉnh để duy trì an
toàn khai thác. Khi tầm nhìn giảm xuống dưới mức 1, có thể coi rằng tầm nhìn là
đủ để tổ lái lăn và tránh va chạm với các phương tiện khác trên đường lăn và
tại các nút giao bằng quan sát trực quan, nhưng không đủ để KSVKL thực hiện
kiểm soát tất cả hoạt động di chuyển của tàu bay và phương tiện bằng phương
pháp quan sát trực quan. Sân bay càng lớn thì khả năng xảy ra tình trạng này
càng cao. Trong điều kiện tầm nhìn như vậy, hoạt động hàng không bình thường có
thể được diễn ra nhưng có thể cần phải hạn chế lưu lượng phương tiện trong khu
vực di chuyển. Một số hạn chế về năng lực và sự gia tăng khối lượng công việc
của tổ lái và KSVKL sẽ xảy ra do KSVKL không thể nhìn thấy tất cả khu vực di
chuyển, và do nhu cầu thu thập thông tin bằng RTF.
4.3.3 Ở
mức tầm nhìn hạn chế hơn - mức 2, việc giám sát trực quan từ ATC chỉ có thể
đóng góp một phần nhỏ vào việc di chuyển an toàn trên khu vực di chuyển, đóng góp
chính cho việc tránh va chạm là khả năng của tổ lái trong việc giữ khoảng cách
với một tàu bay trước đó trên cùng đường lăn. Vì khả năng quan sát của tổ lái trong
điều kiện này không đủ để vượt qua các nút giao nên mỗi sự giao cắt cần phải
được bảo vệ. Khối lượng công việc ATC và công suất của hệ thống SMGC sẽ phụ
thuộc vào số lượng các nút giao cắt hiện hữu của sân bay.
4.3.4 Trong
điều kiện tầm nhìn mức 3, cả ATC và tổ lái đều không thể ngăn chặn va chạm chỉ
dựa trên quan sát trực quan. Do đó, để di chuyển trong những điều kiện này, ATC
phải đảm nhận trách nhiệm cung cấp cả khoảng cách ngang và khoảng cách dọc an
toàn. Các kỹ thuật được sử dụng để giãn cách theo chiều dọc và tăng công suất
hệ thống SMGC sẽ phụ thuộc vào các thành phần SMGC (xem Bảng 2-2) và đặc biệt
là vào việc phân chia một tuyến đường nhất định thành bao nhiêu phân đoạn.
Ví dụ: Nếu
tuyến đường đi thẳng từ sân đỗ đến đường cất hạ cánh có thời gian lăn là 20
phút và không có sự phân chia thì năng lực khởi hành là ba lượt chuyến/một giờ.
Nếu tuyến đường có thể được chia thành các đoạn và xác nhận được sự chiếm chỗ
của tổ lái trong từng đoạn thì năng lực của tuyến đường có thể tăng lên đáng kể.
4.4 Phương pháp hoạt động
4.4.1 Như
đã nêu ở trên, việc tránh va chạm bằng quan sát trực quan có thể tiếp tục sau
khi KSVKL không nhìn thấy khu vực di chuyển, và có thể tiếp tục đối với các
phương tiện đi theo dòng ở tầm nhìn hạn chế hơn so với phương tiện đi trên các
tuyến đường giao cắt. Không có một chế độ kiểm soát chuyển động trên bề mặt sân
bay nào có thể áp dụng cho mọi điều kiện thời tiết và yếu tố quyết định phải là
tầm nhìn của đường lăn. Do đường lăn không được thiết kế có thiết bị đo tầm
nhìn, RVR (Tầm nhìn đường CHC) thường được sử dụng làm hướng dẫn về những gì có
thể xảy ra trên đường cất hạ cánh. Tuy nhiên, trên bề mặt sân bay, có thể có sự
khác biệt đáng kể về điều kiện tầm nhìn, do đó các báo cáo từ tổ lái và nhân
viên về các đặc điểm thời tiết là có giá trị.
4.4.2 Vấn
đề mà KSVKL phải đối mặt là duy trì luồng giao thông hiệu quả trong điều kiện
tầm nhìn bị hạn chế. Mặc dù các quy trình sắp xếp thứ tự giao thông (xem 4.2.5) được áp dụng, nhưng KSVKL sẽ có xu hướng hạn chế số
lượng tuyến đường lăn khả dụng để tránh xung đột tại các nút giao đường lăn. Điều
này có thể đạt được bằng cách yêu cầu tàu bay lăn theo lộ trình được công bố
trên sơ đồ sân bay hoặc bằng cách sử dụng đèn chiếu sáng tim đường lăn có chọn
lọc. Khi điều kiện tầm nhìn bị suy giảm, có thể giảm bớt nhu cầu sắp xếp thứ tự
trên đường bằng cách sử dụng “Phương thức giữ tàu bay trong sân đỗ” (xem 4.2.4).
4.4.3 Mặc
dù đã đơn giản hóa việc định tuyến hết mức có thể, các xung đột tại nút giao
đường lăn là khó có thể tránh được hoàn toàn trừ khi bố trí sân bay cực kỳ đơn
giản. Theo đó, bốn phương thức kiểm soát chính, tùy vào các điều kiện về tầm
nhìn, được định ra:
a) Tổ lái tránh
va chạm bằng quan sát trực quan dọc theo đường lăn và tại các điểm giao cắt.
ATC can thiệp tại các nút giao bằng cách thiết lập mức độ ưu tiên khi cần thiết
để duy trì luồng tuyến di chuyển;
b) Tổ lái tránh
va chạm bằng quan sát trực quan dọc theo đường lăn và tại các điểm giao cắt.
ATC can thiệp bằng cách chỉ định các tuyến đường lăn cụ thể và bằng cách thiết
lập mức độ ưu tiên tại các nút giao khi cần thiết để duy trì luồng tuyến di
chuyển;
c) Tổ lái
tránh va chạm bằng quan sát trực quan dọc theo đường lăn. ATC chịu trách nhiệm
chỉ định các tuyến đường lăn cụ thể và thiết lập mức độ ưu tiên cũng như cung
cấp phân cách ngang tại các nút giao;
d) ATC chịu
trách nhiệm chỉ định lộ trình cụ thể, đảm bảo khoảng cách dọc an toàn trên
đường lăn và thiết lập mức độ ưu tiên cũng như phân cách ngang tại các nút giao.
4.4.4 Các
phương thức hoạt động này và mối quan hệ của chúng với điều kiện tầm nhìn cho
thấy trách nhiệm ATC ngày càng tăng lên khi tầm nhìn giảm đi và tổ lái ít có
khả năng tự tránh va chạm, trước tiên là tại các nút giao đường lăn và thứ hai
là dọc theo đường lăn.
4.5 Phân cách tại nút giao và phân
cách dọc
Tổng quan
4.5.1
Không có kỹ thuật nào của ATC áp dụng phân cách giữa các tàu bay đang lăn đủ
tốt để tổ lái có thể áp dụng theo trong điều kiện tầm nhìn tốt. Theo đó, cho
phép ATC hành động theo mức độ ưu tiên cũng như các hỗ trợ và kiểm soát khác
tùy theo tình huống, sẽ tốt nhất cho cả ATC và tổ lái bằng cách giao trách
nhiệm tránh va chạm cho tổ lái khi họ có thể thực hiện an toàn chức năng này.
Tại hầu hết các sân bay, điều này diễn ra trong hơn 95% thời gian.
Phân cách
tại nút giao (phân cách ngang)
4.5.2 Kiểm
soát nút giao "nhường đường" và "ATC chỉ định ưu tiên bằng
mắt" là các phương pháp được sử dụng phổ biến và không nhất thiết phải có
sơn tín hiệu hoặc đèn tại các nút giao. Tuy nhiên, việc kiểm soát giao thông
tại các nút giao trong điều kiện tầm nhìn mà tổ lái không thể tự phân cách
ngang, yêu cầu rằng:
a) Các phương
tiện có thể nhận ra nút giao và dừng lại khi được ra hiệu hoặc hướng dẫn, cho
phép đủ khoảng trống để cắt ngang qua;
b) ATC có
thể duy trì việc di chuyển theo trình tự sắp xếp hoặc giữ lại tàu bay, phương
tiện để duy trì tốc độ luồng di chuyển tối đa.
Sơn tín
hiệu, đèn tại các nút giao
4.5.3 Sơn
tín hiệu và/hoặc đèn phải bảo vệ từng lối vào nút giao được sử dụng trong những
điều kiện này, và:
a) Tổ lái
và nhân viên điều khiển phương tiện phải nhận được huấn lệnh để có thể cắt
ngang qua tại mỗi nút giao;
b) Hệ
thống, dưới sự kiểm soát của ATC, cần chỉ rõ ai phải dừng lại và ai được cắt ngang
qua.
Hạn chế và
việc ATC phải cấp lệnh cho mỗi hoạt động khiến phương pháp này chỉ phù hợp ở
các sân bay có mật độ khai thác thấp và/hoặc ít nút giao. Nếu nhu cầu khai thác
trung bình hoặc cao tại các sân bay có cấu hình phức tạp, cần phải có hệ thống điều
khiển hiện đại hơn như đèn tim đường lăn liên kết với đèn stop bar. Khi các
tuyến đường lăn được thiết lập trên hệ thống như vậy, việc kích hoạt tự động
đèn stop bar trên các tuyến đường cắt ngang là cần thiết.
Phân cách
dọc theo đường lăn (phân cách dọc)
4.5.4 Trong
trường hợp không có thiết bị quan sát chuyên dụng (non-visual), tầm nhìn mà ở
dưới mức cho phép thì tổ lái không thể điều khiển tàu bay lăn bằng cách quan
sát trực quan, đây chính là “giới hạn dưới” của tàu bay hoạt động trên bề mặt
sân đường. Rõ ràng, điều này sẽ phụ thuộc vào một số yếu tố như sơn tín hiệu,
loại và khoảng cách của đèn tim đường lăn, công nghệ đèn và hiệu suất nói chung.
Một số buồng lái (flight decks) có tầm nhìn tốt hơn cho việc lăn, hiệu quả lăn
của các tàu bay khác nhau, khối lượng công việc của tổ lái khác nhau, không
quen với cách bố trí sân bay đòi hỏi tổ lái phải tập trung cao hơn trong điều
kiện tầm nhìn hạn chế và bố trí đường lăn phức tạp/khó hiểu đòi hỏi mức độ tập
trung cao hơn của tổ lái để tránh sai lầm. Vì vậy có thể thấy rằng sự kết hợp
các yếu tố này có thể dẫn đến kết quả là một tổ lái có thể đạt được việc di
chuyển an toàn tương đối dễ dàng, trong khi một tổ lái khác có thể gặp khó khăn
lớn.
4.5.5 Như
đã chỉ ra ở 4.5.1, không có kỹ thuật phân cách dọc nào được
ATC áp dụng đủ tốt để tổ lái có thể áp dụng theo trong điều kiện tầm nhìn tốt;
tuy nhiên, khi tầm nhìn giảm, tổ lái gặp phải nhiều vấn đề hơn trong việc duy
trì khoảng cách an toàn với tàu bay đến trước. Thứ nhất, tổ lái phải nhận biết
được tàu bay phía trước là vật cản và thứ hai, phải hành động để duy trì khoảng
cách an toàn với tàu bay này. Biết về loại tàu bay đến trước là cần thiết đối
với tổ lái và tổ lái phải có khả năng đánh giá tốc độ tiếp cận cũng như nhu cầu
giảm tốc độ tàu bay, thậm chí dừng lại để duy trì khoảng cách an toàn.
4.5.6 Trong
điều kiện tầm nhìn hạn chế, tổ lái sẽ tập trung chủ yếu vào các tín hiệu trực
quan cần thiết cho việc hướng dẫn lăn cho tàu bay do tổ lái điều khiển (xem 4.5.1) và việc quan sát của tổ lái thường sẽ tập trung gần tim
đường lăn. Do đó, việc nhận biết tàu bay đến trước, sớm (để có hành động phù
hợp) khó đạt được. Khi tầm nhìn giảm đến “giới hạn dưới”, khi đó tổ lái không
thể vừa điều khiển tàu bay và vừa duy trì phân cách dọc. Ở giai đoạn này, ATC
phải chịu trách nhiệm cung cấp phân cách dọc.
4.5.7 Giới
hạn tầm nhìn phân cách dọc cần cung cấp cho ATC có thể được giảm bớt bằng cách
cung cấp nội dung cảnh báo và tư vấn hướng luồng, tuyến chính xác, bao gồm loại,
khoảng cách và vị trí tương đối của tàu bay đến trước và khuyến cáo về tốc độ
di chuyển. Để hỗ trợ ATC cung cấp dịch vụ như vậy, Bảng 2-2 đề xuất lắp đặt SMR
khi dự định tiến hành các hoạt động của tàu bay trong điều kiện tầm nhìn hạn
chế tại các sân bay khi nhu cầu giao thông ở mức trung bình hoặc cao.
4.5.8 Rõ
ràng là với tất cả các biến số, không thể quy định tầm nhìn cố định mà tại đó
ATC sẽ đảm nhận trách nhiệm phân cách theo chiều dọc. Đơn vị có trách nhiệm xác
định tầm nhìn tại sân bay để dự định khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
sẽ phải đánh giá tất cả các yếu tố liên quan đến sân bay và điều kiện khai thác
để xác định tầm nhìn mà ATC sẽ đảm nhận trách nhiệm phân cách dọc.
4.5.9 Tuy
nhiên, sau khi xác định được điều kiện tầm nhìn này, cần phải xem xét thêm ba
yếu tố nữa.
Thứ nhất,
phải đảm bảo rằng hạ tầng và thiết bị của sân bay, ATC và các phương thức được
thiết lập phù hợp với các yêu cầu khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế và
phân cách do ATC áp dụng (xem Bảng 2-1, 2-2 và 2-3).
Thứ hai,
do cần khoảng thời gian nhất định trong việc thay đổi trách nhiệm khi tầm nhìn
bị suy giảm (đối với hoàn cảnh cục bộ), cần phải thiết lập các quy trình phân
cách dọc để ATC thực hiện trước khi tầm nhìn thực sự bị hạn chế.
Thứ ba,
mặc dù số liệu RVR (Tầm nhìn đường đường CHC) là dấu hiệu tốt nhất về điều kiện
đường cất hạ cánh, tầm nhìn trên phần còn lại của khu vực hoạt động có thể thay
đổi đáng kể, và điều kiện khí tượng bất thường có thể dẫn đến sự thay đổi về
tầm nhìn cơ bản. Những yếu tố này có thể dẫn đến tầm nhìn thực tế mà ATC nên
bắt đầu áp dụng phân cách dọc cao hơn một chút so với giá trị được xác định ban
đầu. Trong bối cảnh này, việc đưa ra quyết định không thể chỉ là đặc quyền của
cơ quan có thẩm quyền vận hành sân bay. Việc tham vấn đầy đủ với các bên liên
quan khác như đơn vị khai thác tại sân bay phải được thực hiện để đảm bảo thành
công khi áp dụng thực tế các quy trình phân cách dọc trong tầm nhìn hạn chế.
4.5.10 Khi
cân nhắc đến phân cách dọc, cần lưu ý rằng chuyển động của tàu bay trên đường
lăn là không liên tục, nghĩa là có thể đi và dừng. Một cách an toàn để ATC thực
hiện phân cách dọc là chia đường lăn thành các khối hoặc đoạn, và khi điều hành
tàu bay, phải đảm bảo rằng vùng đệm được duy trì giữa các khối hoặc đoạn do tàu
bay kế tiếp chiếm giữ. Để sử dụng hệ thống “khối”, có thể dùng cách đơn giản
như đưa ra huấn lệnh qua RTF để dừng lại hoặc tiến tới các khoảng trống được
chỉ định trên một tuyến đường cụ thể, cho đến các giải pháp phức tạp như cung
cấp hệ thống đèn tim đường lăn tự chuyển và đèn stop bar với tính năng tự động
nhận dạng tàu bay bằng cách sử dụng cảm biến làm cơ sở.
4.5.11 Rõ ràng
phương pháp đơn giản ở trên tạo ra mức tải công việc cao cho KSVKL và tắc nghẽn
tần số đến mức nó chỉ có thể được sử dụng với lưu lượng giao thông rất thấp. Ở
một thái cực khác, việc cung cấp một hệ thống “vi tính hóa” hoàn chỉnh cho toàn
bộ sân bay là không thực tế do quá phức tạp và tốn kém. Một hệ thống hướng dẫn
và điều khiển trực quan có tính thực tế, được cung cấp bởi công nghệ hiện tại,
là hệ thống đèn tim đường lăn có thể chuyển đổi chọn lọc với các đèn stop bar
tích hợp.
4.5.12 Khi
sân bay được trang bị các đèn tim đường lăn có thể chuyển đổi chọn lọc và các
đèn stop bar tích hợp, phân cách an toàn có thể đạt được bằng cách cung cấp cho
tàu bay lăn một dải đèn tim đường lăn đến giới hạn của “khối” được xác định
bằng đèn stop bar màu đỏ. Trong mọi trường hợp, giới hạn của “khối” sẽ dựa trên
vị trí đã biết của tàu bay đã đến trước đó và sẽ tuân thủ các yêu cầu của 4.5.14 a), b) và c). "Vị trí đã biết" có thể là vị
trí do tổ lái báo, vị trí thu được từ radar hoặc tốt hơn là tàu bay báo cáo vị
trí sau đó được xác nhận bởi radar. Huấn lệnh tiếp theo phải tuần tự và bao gồm
huấn lệnh RTF đến điểm tiếp theo, được xác nhận bằng việc tắt đèn stop bar, và
đèn tim đường lăn sáng đến stop bar tiếp theo.
Hệ thống
yêu cầu phân cách tối thiểu một “khối” giữa các tàu bay hoặc phương tiện được
kiểm soát.
4.5.13 Như
đã thảo luận trong 4.3.4, công suất của hệ thống kiểm soát
theo “khối” có liên quan đến việc một tuyến đường có thể được chia thành bao
nhiêu “khối”, nhưng khối lượng công việc ATC liên quan đến tắt bật đèn, liên
lạc RTF và các vấn đề về nhận dạng tàu bay cũng sẽ gây ảnh hưởng. Khả năng của
tổ lái trong việc xác định vị trí của mình bằng cách tham khảo các bảng vị trí
được chiếu sáng là một sự trợ giúp, nhưng trừ khi nhận dạng được duy trì liên tục
và kiểm soát “khối” được tự động hóa, nếu không công suất hệ thống kiểm soát
“khối” không thể bằng được công suất khi điều hành trong tầm nhìn tốt. Mặt
khác, tại một số sân bay, việc giảm lưu lượng khai thác có thể xảy ra do các
yêu cầu khai thác nghiêm ngặt hơn liên quan đến tầm nhìn hạn chế.
4.5.14
Phân cách dọc thực tế mà ATC có thể cung cấp sẽ liên quan trực tiếp đến các cơ
sở kiểm soát thực tế được lắp đặt tại mỗi sân bay. Quy mô cơ sở vật chất và quy
trình sử dụng là yếu tố cân nhắc cuối cùng trong việc xác định phân cách dọc sẽ
được ATC áp dụng để đảm bảo rằng:
a) Tàu bay
sau không va chạm với tàu bay trước;
b) Tàu bay
sau không ảnh hưởng đến yêu cầu điều động của tàu bay trước
c) Tàu bay
sau không bị ảnh hưởng bởi vụ nổ phản lực của tàu bay trước.
4.5.15
Chiều dài “khối” tối thiểu không bao giờ được nhỏ hơn phân cách dọc tối thiểu
mà ATC áp dụng. Điều này không có nghĩa là mỗi khối cần có cùng độ dài. Chiều
dài thực tế của mỗi khối sẽ phụ thuộc vào cách bố trí sân bay, các cơ sở của hệ
thống SMGC có thể được cung cấp và nhu cầu cũng như khối lượng công việc ATC
liên quan.
Ví dụ, nếu
cách bố trí sân bay đã có sẵn các tuyến đường đa dạng, đáp ứng được phân cách
ngang của tàu bay lăn, thì yêu cầu ATC áp dụng phân cách dọc có thể giảm đi
nhiều, chỉ nên phân chia các “khối” chủ yếu tại nút giao đường lăn. Bằng cách
này, các điểm xác định “khối” sẽ phục vụ cho cả phân cách ngang và phân cách
dọc, sau đó chỉ cần chia các đoạn đường lăn dài thành các “khối”. Do đó, chiều
dài “khối” sẽ khác nhau đối với từng sân bay và đối với từng đường lăn tại sân
bay đó. Trong trường hợp này, cần nghiên cứu kỹ lưỡng về chuyển động của tàu bay,
nhu cầu và khối lượng công việc ATC để xác định những thành phần SMGC thực tế
nào có thể phải thực hiện trước khi bắt đầu công việc thiết kế và lắp đặt chi tiết.
4.5.16 Mặc
dù khoảng đệm tối thiểu là một “khối” giữa các phương tiện giao thông di chuyển
dọc theo đường lăn, tổ lái có thể được phép (trong điều kiện tầm nhìn được tổ
lái đánh giá là đủ), khi đến gần điểm dừng chờ lên đường cất hạ cánh, để tiếp
cận một tàu bay chờ ở đằng trước. Quy trình này giúp sử dụng đường cất hạ cánh
tối ưu. Nó chỉ có thể được thực hiện nếu có thông tin giao thông chính xác và
kịp thời thu được từ SMR (radar giám sát mặt sân) hiển thị trực tiếp cho KSVKL.
4.5.17
Nghiên cứu và kinh nghiệm về hoạt động ở “giới hạn dưới” cho đến nay vẫn chưa
được phổ biến rộng rãi. Tuy nhiên, dữ liệu được cung cấp bởi một số người khai
thác cảng hàng không, sân bay có nhiều kinh nghiệm trong hoạt động trên mặt sân
có tầm nhìn hạn chế được trình bày tại Phụ lục B, như là một hướng dẫn về các
vấn đề và yêu cầu phải được xem xét nếu áp dụng phân cách dọc ATC trên đường
lăn.
4.5.18 Do
các quy trình yêu cầu ATC áp dụng phân cách dọc được sử dụng trong các điều
kiện tầm nhìn rất hạn chế, trường hợp dự định áp dụng lần đầu những quy trình
này cần tham khảo kinh nghiệm của các quốc gia khác (quốc gia có kinh nghiệm
thực tế trong lĩnh vực hoạt động này) trước khi bắt đầu lập kế hoạch, tư vấn và
thiết kế cơ sở liên quan.
4.6 Vai trò của Radar giám sát mặt đất
(SMR)
4.6.1 Hiện
tại không có phương tiện hoặc tổ hợp phương tiện nào có thể bù đắp hoàn toàn
cho việc mất quan sát trực quan của KSVKL với bề mặt sân bay và hoạt động khai
thác trên đó. Thông tin thu được bằng các phương pháp khác như từ hệ thống RTF
hoặc SMR hiếm khi toàn diện và đầy đủ, kém kinh tế hơn nhiều nếu xét về khối
lượng công việc phải bỏ ra để thu thập thông tin. Trong hệ thống thủ công, khối
lượng công việc ATC trên mỗi lượt tàu bay lăn tăng lên khi tầm nhìn giảm và khả
năng xử lý không lưu của dịch vụ kiểm soát sân bay giảm. Trên sân bay có cấu
hình phức tạp, năng lực có thể giảm mạnh trong điều kiện tầm nhìn mức 2 khi
việc phân cách tại các nút giao trở thành trách nhiệm của KSVKL. Nó thậm chí
còn giảm mạnh hơn khi tổ lái không thể tự phân cách theo chiều dọc.
4.6.2 Tuy
nhiên, do sân bay được trang bị đầy đủ các thiết bị phụ trợ trực quan nên việc
trang bị SMR có thể góp phần đáng kể vào an toàn và hiệu quả của việc kiểm soát
chuyển động trên mặt đất trong điều kiện tầm nhìn bị hạn chế và vào ban đêm; công
suất tối ưu trong những điều kiện này khó có thể đạt được nếu không có nó. SRM
cho phép kiểm tra liên tục tình hình sử dụng đường cất hạ cánh và đường lăn,
cho phép đánh giá nhanh các yêu cầu kiểm soát đèn chiếu sáng và tạo điều kiện
thuận lợi cho việc cấp huấn lệnh tàu bay và phương tiện. Trong trường hợp khẩn
cấp, nó có thể góp phần vào việc di chuyển nhanh chóng của các phương tiện cứu
nạn và bố trí an toàn cho các phương tiện giao thông khác, nhưng nó cũng có
những hạn chế riêng.
4.6.3 Độ
chính xác khi di chuyển trên đường lăn, có thể đạt được bằng cách tuân theo đèn
và sơn tín hiệu, chính xác hơn nhiều so với hướng dẫn của ATC sử dụng SMR. Mặc
dù SMR có thể cung cấp thông tin vị trí cho KSVKL nhưng việc định vị chính xác
tàu bay bằng radar như vậy là một nhiệm vụ rất khó khăn. Tổ lái cần có khả năng
tuân thủ các hướng dẫn do KSVKL đưa ra mà không cần sử dụng radar để cung cấp
hướng dẫn, hoặc đủ khả năng thực hiện bất kỳ sự phân tách theo quy định nào.
Tuy nhiên, thông tin chính xác về vị trí và giao thông mà KSVKL có thể cung cấp
bằng cách sử dụng radar sẽ hỗ trợ rất nhiều cho tổ lái trong việc tránh va chạm.
4.6.4 Tại
sân bay lớn, phần lớn khu vực di chuyển có thể bị che khuất khỏi Đài kiểm soát
không lưu trong khi tầm nhìn vẫn nằm trong giới hạn cho phép. Trong những điều kiện
này, mặc dù tính hữu ích của SMR không nhiều, nhưng vẫn không thể giám sát chi tiết
tất cả giao thông hiện có trên khu vực di chuyển. Có hai vấn đề chính:
a) Khối
lượng công việc và sự tập trung trong việc giám sát rất cao, hạn chế năng lực
của ATC;
b) Có giới
hạn về lượng thông tin mà KSVKL, sử dụng màn hình SMR, có thể xác định và lưu
giữ trong thời gian dài.
4.6.5 Tóm
lại, SMR có thể đóng góp đáng kể vào sự an toàn và hiệu quả của việc kiểm soát
chuyển động trên bề mặt sân bay trong điều kiện tầm nhìn hạn chế và vào ban
đêm, nhưng nó chỉ là một công cụ bổ trợ chứ không phải là giải pháp thay thế
cho việc cung cấp các phương tiện hướng dẫn và kiểm soát trực quan, cũng như
các biện pháp bảo vệ khu vực di chuyển. Khi tính đến các hạn chế của SMR và
năng lực kiểm soát, ATC không thể chịu trách nhiệm hoàn toàn về an toàn sân bay,
mặc dù ATC có thể thực hiện các biện pháp thích hợp để kiểm soát nếu phát hiện
các hành vi xâm nhập bằng SMR. Ngoài ra, nếu các phương tiện khác không được
cung cấp, ví dụ như sơn tín hiệu và đèn vị trí chờ, thì ATC không thể xác nhận
việc tổ lái tuân thủ các hướng dẫn trừ khi biết được dung sai vị trí SMR. Một
tập hợp các yêu cầu hiệu năng cho SMR được thể hiện trong Phụ lục F.
4.7. Quy trình khẩn nguy
4.7.1 Phụ
ước 14, Chương 9 yêu cầu lập kế hoạch khẩn nguy tại sân bay trong đó ATC là một
trong các cơ quan có liên quan. Kế hoạch khẩn nguy sân bay nhằm đảm bảo sự phối
hợp ngay lập tức và phù hợp của các dịch vụ tại sân bay với các cơ quan thích
hợp khác nhằm ứng phó với các tình huống khẩn cấp xảy ra trong hoặc lân cận sân
bay. Các tình huống khẩn cấp bao gồm:
a) Trường
hợp khẩn cấp của tàu bay;
b) Hành vi
can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng;
c) Các sự
cố liên quan đến hàng hóa nguy hiểm;
d) Cháy
kết cấu tòa nhà.
ATC cần
thiết phải tham gia vào các kế hoạch này, thông qua chức năng liên lạc và kiểm
soát, cùng với nhiều cơ quan, đơn vị khác.
4.7.2 Trong
trường hợp tình huống khẩn nguy trên khu vực hoạt động xảy ra trong điều kiện
tầm nhìn tốt, có thể giả định rằng KSVKL quan sát thấy sự cố hoặc là một trong
những người đầu tiên biết về sự cố đó, KSVKL sẽ bắt đầu hành động khẩn cấp. Nếu
có liên quan đến tàu bay, dịch vụ ATC sẽ cung cấp vị trí và loại tàu bay cho
dịch vụ cứu nạn và chữa cháy, thực hiện hành động để bảo vệ các phương tiện
khác trên khu vực hoạt động, hạn chế việc đi vào khu vực và duy trì liên lạc
với sở chỉ huy khẩn nguy khi nó được thành lập.
4.7.3 Nếu
trường hợp khẩn nguy xảy ra trên khu vực hoạt động với tầm nhìn kém và tầm nhìn
dưới giới hạn quan sát trực quan của ATC, thì mô hình sự kiện và hành động của
ATC có thể là:
a) Nhận ra
một sự cố đã xảy ra từ:
1) Thông
báo RTF từ tàu bay gặp sự cố;
2) Thông
báo RTF từ tàu bay khác;
3) Thông
tin từ phương tiện mặt đất, nhân viên an ninh hoặc những nhân viên khác;
4) Dấu
hiệu trực quan (ví dụ: ánh sáng xuyên qua sương mù);
5) Chỉ báo
SMR;
6) Chỉ báo
âm thanh;
7) Tàu bay
không trả lời liên lạc RTF;
b) Bắt đầu
hành động khẩn cấp;
c) Phát
hiện ra địa điểm xảy ra sự cố hoặc tai nạn từ thông tin thu được ở a);
d) Hỗ trợ
phương tiện cứu nạn và chữa cháy, có thể bao gồm:
1) Thông
báo địa điểm xảy ra vụ việc qua RTF;
2) Chuyển
đổi đèn đường lăn để hướng dẫn xe cấp cứu;
3) Sử dụng
SMR để hỗ trợ các phương tiện khẩn cấp;
e) Bảo đảm
sự di chuyển trong khu vực hoạt động, bao gồm:
1) Dừng
mọi hoạt động di chuyển trên mặt đất;
2) Xem xét
tạm thời không tiếp nhận hoạt động bay;
3) Hạn chế
các phương tiện khác vào khu vực hoạt động;
f) Liên
lạc với sở chỉ huy khẩn nguy;
g) Việc
nối lại hoạt động khai thác khi đã nắm rõ tình hình:
1) Bằng
cách định tuyến lại lưu lượng các phương tiện khác khỏi khu vực xảy ra sự cố;
2) Bằng cách
sắp xếp lại hệ thống hướng tuyến vận hành tàu bay để cho phép tiếp tục khai
thác sân bay;
h) Đánh
giá và thông báo cho những đơn vị có liên quan về khả năng di chuyển trên mặt
sân trong điều kiện mới;
i) Tạo
thuận lợi cho các hoạt động liên quan đến di dời tàu bay hoặc phương tiện bị hư
hỏng;
j) Sắp xếp
việc kiểm tra sự cố và đánh giá thiệt hại bề mặt, đèn chiếu sáng và các cơ sở
khác của sân bay.
4.8 Quy trình và phương thức giao tiếp
RTF
4.8.1 Tầm
quan trọng của việc sử dụng đúng ngôn ngữ và phương thức giao tiếp cũng như
việc tuân thủ các quy trình liên quan là rất cao. Sự an toàn và hiệu quả của
hoạt động trên mặt sân phụ thuộc vào sự hiểu rõ giữa KSVKL và các tổ lái, nhân
viên điều khiển phương tiện. Sự hợp tác này đòi hỏi hiểu biết về tình hình tổng
thể có được bằng cách duy trì liên lạc RTF.
4.8.2 Phụ
ước 10, PANS-RAC và Tài liệu điện thoại vô tuyến (Doc 9432) mô tả Quy trình và
phương thức giao tiếp RTF được công nhận.
4.9 Hiệp đồng
4.9.1
Người khai thác cảng hàng không, sân bay phải hiệp đồng với cơ quan ATS liên
quan để thiết lập các cơ sở pháp lý và quy trình cần thiết để cho phép phối hợp
thực hiện toàn bộ các công việc liên quan đến kiểm soát hoạt động di chuyển
trên mặt sân. Điều này không chỉ liên quan đến việc thiết lập các kênh thoại
trực tiếp giữa KSVKL và đơn vị có trách nhiệm liên quan đến hoạt động di chuyển
của tàu bay (ví dụ: đài kiểm soát, dịch vụ quản lý sân đỗ và nhân viên an toàn
sân bay) mà còn liên quan đến các quy định hành chính để áp dụng hiệu quả các
quy trình như quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế và các quy
trình khẩn nguy.
4.9.2 Việc
thành lập tổ/uỷ ban và họp thường kỳ, trong đó các thành viên là đại diện cho
các bên liên quan khai thác tại sân bay, là cách tốt để giải quyết mọi vấn đề trong
hiệp đồng có thể xảy ra.
4.9.3 Một
khía cạnh đặc biệt quan trọng của sự hiệp đồng đó là nhu cầu thiết lập các quy
trình hợp lý để khắc phục nhanh chóng các lỗi của phương tiện khi những lỗi này
ảnh hưởng xấu đến việc vận hành an toàn và hiệu quả của hệ thống SMGC
4.10 Quy trình tầm nhìn hạn chế
4.10.1 Các
quy trình đặc biệt liên quan đến khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
được đề cập trong Chương 5.
CHƯƠNG 5. KHAI THÁC TRONG ĐIỀU KIỆN
TẦM NHÌN HẠN CHẾ
5.1 Giới thiệu
5.1.1 Nhu
cầu hoạt động ngày càng tăng ở tầm nhìn dưới 400 m RVR (tầm nhìn mức 3) đã dẫn
đến ngày càng có nhiều sân bay phải thực hiện các hoạt động khai thác trong điều
kiện tầm nhìn hạn chế. Vì vậy, cần phát triển một hệ thống hướng dẫn và kiểm
soát di chuyển mặt sân (SMGC) hiệu quả để giải quyết các vấn đề cố hữu liên
quan đến các hoạt động này và cung cấp môi trường an toàn cho tàu bay và phương
tiện hoạt động trong điều kiện tầm nhìn hạn chế trên khu vực hoạt động.
5.1.2 Mục
đích của chương này là phác thảo ngắn gọn sự chuẩn bị cần thiết của các cơ quan
điều hành sân bay cho các hoạt động khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế.
Hướng dẫn về việc lựa chọn các thành phần hệ thống SMGC cụ thể cho điều kiện
tầm nhìn mức 3 được nêu trong Chương 2, Bảng 2-3 với sự tham khảo thích hợp đến
tài liệu Phụ ước ICAO cụ thể. Thông tin và lời khuyên chi tiết hơn cũng được
cung cấp trong Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 4 và Tài liệu hướng dẫn vận hành
trong mọi thời tiết (Doc 9365).
5.1.3 Mặc
dù chương này liên quan nhiều hơn đến hoạt động khai thác trong điều kiện tầm
nhìn Loại III, cần lưu ý là nhiều sân bay không được trang bị để hạ cánh trong điều
kiện tầm nhìn hạn chế nhưng vẫn tiến hành các hoạt động cất cánh trong tầm nhìn
hạn chế, do đó nhiều điểm được thảo luận đều phù hợp đối với vấn đề hình thức
hoạt động này.
5.2 Chuẩn bị cho hoạt động khai thác trong
điều kiện tầm nhìn hạn chế
5.2.1 Việc
áp dụng các hoạt động khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế phức tạp hơn
nhiều so với việc điều chỉnh một cách đơn giản các quy trình và hạn chế hiện có.
Hoạt động khai thác dưới 400m RVR tạo ra nhiều vấn đề, đồng thời khả năng kiểm
soát và điều hành của KSVKL, tổ lái, lái xe và các nhân viên liên quan khác bị
giảm. Do đó, không cơ quan nào được phép hoạt động độc lập với các cơ quan
khác, và trước khi thực hiện các hoạt động khai thác trong điều kiện tầm nhìn
hạn chế, người khai thác cảng hàng không, sân bay hoặc cơ quan có thẩm quyền
phải quản lý và kiểm soát các tổ chức khác nhau cũng như đưa ra các quy trình
và quy định cụ thể về tầm nhìn hạn chế.
Tổ công
tác
5.2.2
Không có hai sân bay nào giống hệt nhau và do đó trong giai đoạn chuẩn bị, cần
kiểm tra tất cả các khía cạnh của hoạt động tại sân bay có thể ảnh hưởng đến
việc áp dụng quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế. Quá trình sẽ
khác nhau tùy theo từng sân bay nhưng phương pháp hiệu quả nhất là thành lập
một tổ công tác bao gồm đại diện của tất cả các bên tham gia vào hoạt động. Tổ
công tác sẽ cần xác định nhiều yếu tố chung liên quan đến hoạt động ở dưới 400
m RVR, bao gồm:
a) Nhu cầu
bổ sung tàu bay hiện đại hơn và hệ thống thiết bị mặt đất đáng tin cậy hơn;
b) Các yêu
cầu đặc biệt về đào tạo và trình độ của tổ bay, nhân viên mặt đất;
c) Các
tiêu chí nghiêm ngặt cần thiết cho việc giải tỏa chướng ngại vật;
d) Cấu
hình sân bay và điều kiện tự nhiên của địa hình xung quanh;
e) Các
tiêu chí nghiêm ngặt cần thiết để bảo vệ tín hiệu ILS;
f) Sự phù
hợp của đường cất hạ cánh và đường lăn; đèn tiếp cận, đèn đường cất hạ cánh,
đèn đường lăn và hệ thống sơn tín hiệu;
g) Nhu cầu
kiểm soát toàn diện hơn lưu lượng di chuyển trên mặt đất;
h) Việc
triển khai các dịch vụ cứu nạn và chữa cháy.
Tổ công
tác cần phải thiết lập một chương trình làm việc dựa trên lịch trình thời gian
để kiểm tra các nội dung này và nhiều chủ đề khác.
Đánh giá
nhu cầu
5.2.3 Hoạt
động khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế đòi hỏi các tiêu chuẩn cao hơn
dưới dạng thiết bị và đào tạo nhân sự, dẫn đến tốn kém hơn. Nghiên cứu là cần
thiết trong giai đoạn lập kế hoạch ban đầu để quyết định xem các hoạt động đó
có hợp lý hay không. Nghiên cứu này cần phải xem xét các yếu tố như tỉ lệ tầm
nhìn hạn chế, mật độ và lưu lượng khai thác hiện tại và tương lai, khoảng cách
với các sân bay chuyển hướng phù hợp và khả năng cải thiện các quy định và tiêu
chuẩn an toàn.
5.2.4
Ngoài việc thiết lập và sửa đổi các quy trình khai thác trong điều kiện tầm
nhìn hạn chế, tổ công tác cũng sẽ quyết định các thành phần thiết bị hỗ trợ
quan sát trực quan và phi trực quan của hệ thống SMGC cũng như các phương pháp
kiểm soát sẽ được sử dụng. Chương 2 cung cấp hướng dẫn chi tiết về việc lựa
chọn thiết bị và phương tiện phụ trợ trực quan thích hợp. Chương 4 thảo luận về
tác động của việc suy giảm tầm nhìn đối với năng lực hệ thống SMGC cũng như các
phương pháp và quy trình kiểm soát có thể được áp dụng.
Quy trình
và đánh giá an toàn
5.2.5 Tổ
công tác cũng cần thực hiện đánh giá toàn diện về an toàn sân bay. Hướng dẫn về
đánh giá này được đưa ra trong Tài liệu hướng dẫn vận hành trong mọi thời tiết
của ICAO, Chương 5. Đánh giá này cần tính đến RVR thấp nhất mà sân bay dự
định duy trì hoạt động và mật độ, lưu lượng khai thác dự kiến của sân bay.
5.2.6 Đặc
biệt, việc đánh giá cần tính đến rủi ro gia tăng do thiếu kiểm soát trực quan
từ ATC khi tầm nhìn giảm. Một phương pháp là sử dụng con số thường được trích
dẫn khi xây dựng các mức khai thác tàu bay tối thiểu: “rủi ro không vượt
quá tỉ lệ 01 tai nạn chết người/107 lượt cất hoặc hạ cánh”.
Mặc dù con số này được sử dụng khi tàu bay di chuyển là cao hơn hơn so với khi
hoạt động trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, nhưng nó bao gồm cả xác suất xâm
nhập đường cất hạ cánh tại thời điểm tàu bay hạ cánh hoặc cất cánh, do đó nó
phù hợp với kịch bản tổng quan. Vì một tàu bay ở trạng thái dễ bị tổn thương
nhất khi hạ cánh hoặc cất cánh và hầu như không có khả năng thực hiện bất kỳ
hành động tránh nào, tổ công tác cần đặc biệt chú ý đến khả năng tàu bay
và/hoặc phương tiện di chuyển có thể xâm nhập đường cất hạ cánh. Về mặt này,
cần thực hiện các hành động sau:
a) Kiểm
tra thiết kế khu vực hoạt động với sự chú ý đặc biệt đến phương án vận hành lăn
của tàu bay giữa sân đỗ và đường cất hạ cánh, các điểm kiểm soát cần thiết và
vị trí tiếp cận vào khu vực hoạt động;
b) Kiểm
tra các hướng dẫn hiện hành của ATS về quy định, quy trình khai thác liên quan
đến kịch bản tổng thể về hoạt động khai thác tại sân bay;
c) Kiểm
tra hồ sơ khí tượng, thống kê hoạt động của tàu bay và các phương tiện khác;
d) Kiểm
tra mọi hồ sơ trước đây về đường cất hạ cánh bị xâm nhập. Nếu không có hồ sơ,
cần xác định tỷ lệ sự cố bằng cách thảo luận với KSVKL, cơ quan kiểm tra, v.v.
hoặc tham khảo kinh nghiệm quốc tế chung;
e) Kiểm
tra các quy trình an ninh sân bay hiện hành (xem thêm Chương 7 - Các biện pháp
bảo vệ đường cất hạ cánh). Khả năng xâm nhập đường cất hạ cánh như một hành
động cố ý là không lớn so với khả năng xâm nhập vô ý nhưng việc áp dụng các quy
trình an ninh chung có thể có tác động đáng kể đến xác suất xâm nhập;
f) Một cuộc
kiểm tra toàn diện khu vực hoạt động với sự đồng hành của các chuyên gia liên
quan và cơ quan có trách nhiệm, trong đó các điểm từ a) đến e) cần được thực
hiện.
5.2.7 Tổ
công tác nên xem xét đánh giá an toàn này như một phần của hệ thống SMGC hoàn chỉnh
và phải được hoàn thành trong giai đoạn đầu của quá trình chuẩn bị. Những khu
vực hoạt động có mức độ rủi ro cao sẽ yêu cầu các biện pháp bảo vệ bổ sung và
các quy trình liên quan.
5.3 Quy trình khai thác trong điều
kiện tầm nhìn hạn chế
5.3.1 Các quy
trình cần thiết khi khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế sẽ khác nhau tùy
theo từng sân bay. Các quy trình được xây dựng cho sân bay phải tính đến các điều
kiện địa lý của sân bay; tuy nhiên, các yếu tố cơ bản sau đây cần được xem xét:
a) Tất cả nhân
viên điều khiển phương tiện và nhân viên khác được vận hành phương tiện trên
khu vực hoạt động đều phải được đào tạo đầy đủ về các quy trình này và nhận
thức được các trách nhiệm bổ sung của họ khi tầm nhìn suy giảm. Vì vậy thời điểm
bắt đầu các quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế đi phải được
xác định rõ ràng.
b) ATS cần
lưu giữ hồ sơ về người và phương tiện trên khu vực hoạt động (tham khảo
PANS-RAC, Phần V, ICAO Doc 4444, Chapter 7).
c) Tất cả
các phương tiện và nhân sự không cần thiết, ví dụ: công nhân nhà thầu và đội
bảo trì phải rút khỏi khu vực di chuyển.
d) Các
phương tiện thiết yếu được phép vào khu vực di chuyển được giữ ở mức tối thiểu
và phải giữ liên lạc RTF với ATC.
e) Trường hợp
xâm nhập vô ý vào khu vực di chuyển và khoảng cách an toàn không đảm bảo, ví
dụ: giữa khu vực bảo trì tàu bay và khu vực di chuyển, các điểm vào phải có
người quản lý. Nếu khoảng cách quá rộng để có thể giám sát bằng mắt thì nên gắn
thiết bị phát hiện xâm nhập, những khu vực có nhiều phương tiện hoạt động gần
khu vực di chuyển và không có nhân viên kiểm soát nên được tuần tra thường
xuyên.
f) Tất cả
các lối vào khu vực di chuyển không có người kiểm soát đều được khóa và kiểm
tra định kỳ.
g) Có đủ
thiết bị để cảnh báo các hãng hàng không và các tổ chức khác có quyền tiếp cận
khu vực hoạt động về việc áp dụng các quy trình khai thác trong điều kiện tầm
nhìn hạn chế. Điều này đặc biệt quan trọng khi có đơn vị kiểm soát khu vực sân
đỗ của riêng mình (ví dụ sân đỗ trước hangar...) và khi các cơ sở bảo dưỡng nằm
gần khu vực di chuyển.
h) Tất cả
nhân viên có mặt tại khu vực hoạt động nhưng không cần thiết cho việc điều hành
nên được rút đi.
i) Phải
xây dựng các quy trình khẩn nguy phù hợp (xem 5.4).
5.3.2 Cần
cân nhắc việc đóng các đường lăn không cần thiết cho việc vào hoặc thoát lý từ
đường CHC. Điều này có thể đạt được bằng đèn dừng chờ trên đường lăn, đèn điều khiển
(traffic control lights), đèn stop bar màu đỏ hoặc đóng cửa bằng cách sử dụng
các biển “không thể sử dụng” được quy định tại Phụ ước 14, Chương 7. Ngoài ra,
nếu có thể, nên hạn chế số lượng tuyến đường cho việc lăn đến và đi từ đường
cất hạ cánh trong điều kiện tầm nhìn hạn chế và những thông tin này phải được
nhận biết, đánh dấu và công bố để hãng hàng không sử dụng.
5.3.3 Tài
liệu này xác định điều kiện tầm nhìn mức 3 là "tầm nhìn nhỏ hơn 400 m
RVR"; tuy nhiên, cơ quan có thẩm quyền cần cung cấp các quy trình cụ thể ở
giá trị RVR cao tùy thuộc vào loại hoạt động của sân bay. Con số 400 m RVR có
ưu điểm là dễ dàng xác định được giới hạn trên cùng của Loại III, nhưng lại có
nhược điểm là gây ra niềm tin thiếu cơ sở khi cho rằng các quy trình và thiết
bị cho tầm nhìn hạn chế chỉ cần thiết tại các sân bay có khả năng duy trì việc
hạ cánh Loại III. Tại các sân bay không được trang bị cho việc hạ cánh trong điều
kiện như vậy, tàu bay vẫn có thể cất cánh ở tầm nhìn dưới 400m RVR. Như đã chỉ
ra ở mục 5.1.3, cần phải đưa ra các biện pháp bảo vệ và quy
trình cụ thể tại các sân bay đó.
5.3.4 Điều
kiện bắt đầu thực hiện các quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
sẽ khác nhau giữa các sân bay tùy thuộc vào điều kiện địa phương. Điều kiện này
có thể liên quan đến chỉ số RVR/độ cao trần mây cụ thể (ví dụ: 800 m/200 ft) trong
tình huống thời tiết xấu và sẽ phụ thuộc vào tốc độ suy giảm thời tiết và lượng
thời gian cần thiết để thực hiện các biện pháp bổ sung.
5.3.5 Khi
triển khai các quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, cơ quan có
thẩm quyền cần liên tục xem xét tính hiệu quả của các quy trình và khi cần
thiết thì sửa đổi hoặc cập nhật các quy trình này.
5.3.6 Các
nội dung trên nhằm mục đích cung cấp hướng dẫn trong việc thiết lập các quy
trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế. Các quy trình thực tế xây
dựng cho một sân bay cụ thể sẽ cần phải tính đến các điều kiện địa phương. Ví
dụ về các quy trình tầm nhìn hạn chế được sử dụng tại một số sân bay có kinh
nghiệm thực tế được trình bày trong Phụ lục B.
5.4 Quy trình khẩn nguy
5.4.1 Một yếu
tố quan trọng phải được giải quyết trước khi triển khai các hoạt động khai thác
trong điều kiện tầm nhìn hạn chế là khả năng phản ứng nhanh của dịch vụ cứu nạn
và chữa cháy (RFF) với tình huống khẩn nguy. Phụ ước 14, Chương 9 đưa ra các
tiêu chuẩn về việc cung cấp trang thiết bị RFF và yêu cầu thiếp lập kế hoạch
khẩn nguy có liên quan đến ATC. Trong tầm nhìn tốt, có thể giả định rằng ATC sẽ
quan sát thấy sự cố hoặc là một trong những người đầu tiên biết về sự cố đó, và
họ sẽ bắt đầu hành động khẩn cấp, cung cấp cho bộ phận RFF vị trí tai nạn và
loại tàu bay, thực hiện hành động để bảo vệ các hoạt động di chuyển khác và duy
trì liên lạc với sở chỉ huy khẩn cấp.
5.4.2 Phần 4.7 - Các quy trình khẩn nguy, trong Chương 4 của tài liệu
này, trình bày chung về hành động được ATC thực hiện, nhưng trong điều kiện
tầm nhìn hạn chế và tầm nhìn dưới giới hạn giám sát trực quan của ATC, ATC có
thể không nhận thức được ngay rằng một sự cố/tai nạn đã xảy ra. Ví dụ như khi
cháy phanh, trừ khi được phát hiện trên tàu bay, ATC sẽ khó nhận thấy và báo
cáo về sự cố này thường sẽ đến từ một số nguồn khác. Do đó, điều quan trọng là
những nhân viên được cấp phép trên khu vực hoạt động phải nhận thức được trách
nhiệm của mình trong việc báo cáo sự cố một cách nhanh chóng, chính xác và
thành thạo phương pháp thông báo cho ATC và/hoặc bộ phận RFF.
5.4.3 Đôi
khi thông tin nhận được có thể không đầy đủ hoặc nhầm lẫn và ATC cần xác minh
rằng sự cố có xảy ra hay không cũng như vị trí của nó. Không có quy trình vận
hành đơn giản rõ ràng nào phù hợp với mọi tình huống. Sẽ là sai lầm nếu cảnh
báo được kích hoạt mỗi khi có nghi ngờ, nhưng mặt khác, việc cảnh báo sớm trong
trường hợp thực tế là rất quan trọng. Trách nhiệm về quyết định cuối cùng phải
thuộc về KSVKL và không được có áp lực điều hành/thương mại nào có thể khiến
KSVKL “chờ xem”, và cũng không được chỉ trích nếu trong phân tích cuối cùng,
KSVKL có một chút “phản ứng thái quá". Không nên miễn cưỡng khi kêu gọi hỗ
trợ RFF.
5.4.4 Khi
hành động khẩn cấp được bắt đầu, các vấn đề khác cũng phát sinh do tầm nhìn bị
giảm. Mục tiêu chính là đưa các dịch vụ RFF đến hiện trường xảy ra sự cố/tai
nạn càng nhanh càng tốt mà không tạo thêm những mối nguy hiểm về an toàn. Những
yếu tố ảnh hưởng đến thời gian phản ứng là:
a) Vị trí
của các phương tiện RFF;
b) Cấu
hình sân bay;
c) Tính
chất của địa hình tiếp giáp với khu vực trải nhựa và ở vùng lân cận sân bay;
d) Khả
năng của phương tiện RFF;
e) Tốc độ
phương tiện RFF.
5.4.5 Tất
cả những điều trên đều phù hợp với hoạt động RFF bình thường nhưng trong điều
kiện tầm nhìn kém, tốc độ và tuyến đường để dẫn đến vị trí xảy ra sự cố/tai nạn
có thể trở nên quan trọng. Tốc độ xe sẽ giảm đáng kể khi tầm nhìn giảm xuống
dưới 200m do cần giảm tốc độ để tránh va chạm có thể ảnh hưởng đến thời gian
phản ứng của RFF. Do vị trí xảy ra sự cố/tai nạn là ngẫu nhiên và nhiều sân bay
chỉ có một trạm RFF nên thời gian phản ứng trong điều kiện tầm nhìn kém có thể
quá lâu. Một phương pháp khắc phục điều này là bố trí lại các phương tiện RFF
tại hai hoặc nhiều điểm phân tán trên sân bay để đảm bảo rằng không có sự cố
nào xảy ra quá xa so với hỗ trợ của RFF. Việc giảm khoảng cách sẽ bù đắp cho
bất kỳ sự giảm tốc độ nào và đặc biệt quan trọng trong trường hợp hỏa hoạn khi
sự can thiệp nhanh chóng có thể ngăn chặn một sự cố nhỏ leo thang thành sự cố
nghiêm trọng hơn. Trong trường hợp xảy ra tai nạn lớn, khuyết điểm do phân tán các
phương tiện RFF có thể được bù đắp trong giai đoạn đầu bằng sự can thiệp nhanh hơn
của nhiều lực lượng RFF nhỏ.
5.4.6 Việc
lựa chọn tuyến đường ngắn nhất sẽ phụ thuộc vào địa hình sân bay và việc triển
khai các phương tiện RFF. Nhân viên RFF phải rất quen thuộc với cách bố trí sân
bay, các biển báo, sơn tín hiệu và các mốc dễ nhận biết cùng với địa hình liên
quan. Điều quan trọng nữa là họ phải được thông báo đầy đủ về những trở ngại
tạm thời như công trình và bảo trì có thể ảnh hưởng đến việc lựa chọn tuyến
đường dẫn đến sự cố. ATC có thể hỗ trợ bằng cách chuyển đổi đèn đường lăn để
cung cấp tuyến đường rõ ràng hoặc bằng cách định tuyến lại các phương tiện giao
thông khác ra khỏi khu vực xảy ra sự cố.
5.4.7 Việc
sử dụng SMR giúp đơn giản hóa các vấn đề liên quan đến vị trí xảy ra sự cố cũng
như hướng dẫn và kiểm soát tiếp theo đối với các phương tiện RFF và các phương
tiện giao thông khác. Sự phân tán các mảnh vỡ trong một vụ tai nạn lớn thể hiện
rõ nhất trên các radar hiện đại có độ phân giải cao và khả năng hiển thị mọi
hoạt động trên bề mặt sân bay cho phép các cơ quan kiểm soát không lưu xác định
vị trí chính xác của giao thông mặt sân và cung cấp tuyến đường tốt nhất cho
các dịch vụ RFF. Ở những nơi được trang bị SMR, các dịch vụ RFF và ATC phải
thực hiện các bài tập huấn luyện thường xuyên để cả hai đều thành thạo trong
việc sử dụng thiết bị này.
5.4.8 Khi
SMR và/hoặc hệ thống chiếu sáng phức tạp không khả dụng để hướng dẫn phương
tiện, có thể cần xem xét việc cung cấp thêm thiết bị dẫn đường trên các phương
tiện RFF. Thiết bị này có thể là một thiết bị định vị đèn hiệu tương đối đơn giản,
cho đến các bộ tăng cường hình ảnh nhiệt phức tạp hơn hoặc các hệ thống dẫn
đường khu vực được phát triển gần đây cho các phương tiện giao thông. Nhưng bất
kể thiết bị là gì, nhân viên RFF cần được đào tạo đầy đủ về tất cả các vấn đề
liên quan đến hoạt động trong điều kiện tầm nhìn hạn chế và có cơ hội thực hành
các bài tập khi những điều kiện này xảy ra.
5.5 Kết luận
5.5.1
Trước khi tổ chức khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, người khai thác
cảng hàng không, sân bay cùng với đơn vị khai thác có liên quan cần phải xác
định rõ:
a) Tỷ lệ
xảy ra điều kiện tầm nhìn hạn chế;
b) Lưu
lượng di chuyển dự kiến trong các điều kiện đó;
c) Đánh
giá nhu cầu hiện tại và thiết bị;
d) Lý do
biện minh cho các hoạt động đó.
5.5.2 Nếu quyết
định tiến hành được đưa ra thì cơ quan có thẩm quyền sẽ phải:
a) Thiết
lập mức RVR thấp nhất mà sân bay dự định điều hành;
b) Hoàn
thành đánh giá toàn diện về an toàn và an ninh trên toàn bộ khu vực hoạt động
và các hoạt động của sân bay;
c) Cung
cấp bổ sung các thiết bị và công cụ phụ trợ mặt đất đáng tin cậy
e) Cung cấp
khả năng kiểm soát di chuyển trên bề mặt toàn diện hơn;
f) Cung
cấp các quy trình và quy định cụ thể về tầm nhìn hạn chế với thời điểm thực
hiện thích hợp;
g) Đánh
giá thời gian triển khai và phản ứng RFF;
h) Cung
cấp đào tạo và chứng chỉ thích hợp cho nhân sự có liên quan.
CHƯƠNG 6. KHAI THÁC KHI MẬT ĐỘ TĂNG
CAO
6.1 Tổng quan
6.1.1 Điều
hành khai thác với mật độ khai thác cao là thực tế ở nhiều sân bay và dự kiến
sẽ xảy ra ở nhiều sân bay khác. Điều đó đặt ra những yêu cầu đáng kể đối với hệ
thống SMGC, đồng thời yêu cầu cơ sở vật chất và quy trình để đáp ứng các mục
tiêu chính sau:
a) Bảo vệ
các đường cất hạ cánh đang hoạt động khỏi sự xâm nhập của tàu bay, phương tiện
mặt đất và con người.
b) Duy trì
các luồng tuyến di chuyển hiệu quả, chủ yếu là giữa các nhà ga và đường cất hạ
cánh, cũng như giữa các khu vực khác, ví dụ như sân đỗ và cơ sở bảo trì;
c) Giảm
xung đột giữa tàu bay, phương tiện mặt đất và con người.
6.1.2 Mặc
dù cơ sở vật chất và quy trình cần thiết cho sân bay có thể hoạt động khi mật
độ khai thác tăng cao đòi hỏi mức vốn đầu tư đáng kể, nhưng phần lớn chúng cũng
cần thiết cho hệ thống SMGC thiết kế cho điều hành khai thác trong điều kiện
tầm nhìn hạn chế. Thông tin chi tiết về các hạng mục có mục đích chung được
cung cấp ở phần khác trong tài liệu này, trong chương hiện tại chúng chỉ được
ghi chú, kèm theo các tham chiếu khi thích hợp. Thông tin đầy đủ hơn về cơ sở
vật chất và quy trình dành riêng cho khai thác sân bay khi lưu lượng tăng cao
được nhắc đến ở Chương 2, Bảng 2-2, hướng dẫn về việc lựa chọn thiết bị phụ trợ
hệ thống SMGC cho các hoạt động trong điều kiện mật độ khai thác cao.
6.2 Lập kế hoạch và mô phỏng
6.2.1 Chương 2 của tài liệu này, Phần 2.6, đưa ra hướng dẫn về đánh
giá và cải tiến hệ thống SMGC hiện có, cũng như thiết kế một hệ thống mới. Điều
hành khi lưu lượng di chuyển tăng cao nhấn mạnh tầm quan trọng của quá trình
lập kế hoạch, thường liên quan đến phân tích chuyên sâu về tình hình khai thác
theo thời gian thực. Danh sách các hạng mục cần xem xét có thể bao gồm:
a) Cấu
hình đường cất hạ cánh thay thế;
b) Thiết
kế và/hoặc cải tiến hệ thống đường lăn;
c) Các
phương thức ấn định đường cất hạ cánh thay thế;
d) Quy
trình và yêu cầu phân cách của ATC;
e) Hỗ trợ
tự động cho các thành phần khác nhau của hệ thống SMGC;
f) Bố trí
nhà ga và phân bổ cửa ra tàu bay/vị trí đỗ;
g) Các quy
định và quy trình về cổng/vị trí đỗ;
h) Các quy
định và quy trình dự phòng (tai nạn, bảo trì sân bay, dọn tuyết, v.v.).
6.2.2 Tài
liệu hướng dẫn về mô hình mô phỏng và các kỹ thuật phân tích được đưa ra trong Chương
3 và Phụ lục D. Khi lập kế hoạch xây dựng hệ thống SMGC cho điều hành lưu lượng
giao thông cao, mô phỏng có thể đóng góp đáng kể và được khuyến nghị. Mục tiêu
của nó phải bao gồm việc thiết kế tối ưu bố trí sân bay, cơ sở vật chất và quy trình
để giảm bớt hoặc ngăn chặn những trở ngại về luồng giao thông.
6.2.3 Lập
kế hoạch cho hoạt động khai thác khi mật độ/lưu lượng tăng cao nên bao gồm các mục
tiêu:
a) Cung cấp
các tuyến lăn với số lượng nút giao tối thiểu (tức là các điểm giao nhau giữa
các tàu bay, giữa tàu bay với phương tiện mặt đất và người đi bộ) phù hợp với
nhu cầu khai thác dự kiến;
b) Sử dụng
tối đa đường lăn một chiều và đường vòng, các tuyến đường lăn tiêu chuẩn được
thảo luận trong Phần 6.4;
c) Cung
cấp hết khả năng có thể, các đường công vụ riêng biệt cho phương tiện không cần
sử dụng khu vực di chuyển (bao gồm một số tuyến giao thông đến/đi từ các khu
vực bảo trì, hàng hóa riêng....);
d) Cung
cấp các thiết bị RTF đầy đủ.
6.3 Bảo vệ đường cất hạ cánh
6.3.1 Tài liệu
hướng dẫn về các biện pháp bảo vệ đường cất hạ cánh được nêu trong Chương 7 của
Tài liệu này và nhấn mạnh là biện pháp bảo vệ rất phụ thuộc vào:
a) Cung
cấp đầy đủ thông tin trực quan (biển báo, sơn tín hiệu bề mặt và đèn) cho tổ
lái và nhân viên điều khiển phương tiện, tất cả những cá nhân này phải nắm rõ thông
tin và các quy trình liên quan;
b) Đặc
biệt chú ý đến việc đánh dấu rõ ràng các đường cất hạ cánh khai thác tại tất cả
các điểm vào (xem Chương 7, Phần 7.4).
6.3.2 Điều
hành khai thác khi mật độ khai thác tăng cao không bổ sung thêm các yêu cầu cụ
thể nào đối với những điều được liệt kê trong Chương 7. Tuy nhiên, chúng làm
tăng khả năng xâm nhập đường cất hạ cánh do vô ý, nhầm đường và không hiểu rõ
huấn lệnh, do đó nhấn mạnh thêm các khuyến nghị trong Chương 7 và các yêu cầu về
sơn tín hiệu, biển báo, hệ thống chiếu sáng và các quy trình trong phần sau của
chương này.
6.4 Sơ đồ và tuyến đường lăn tiêu
chuẩn
6.4.1 Mục
tiêu tổng thể của việc thiết lập và ban hành các tuyến đường lăn tiêu chuẩn là
cho phép giao thông có thể tự điều tiết, do đó giảm thiểu số lượng can thiệp và
khối lượng liên lạc RTF.
6.4.2
Thông tin về việc thiết lập tuyến đường lăn tiêu chuẩn cho tàu bay được nêu trong
Chương 2 của Phụ ước 11 và Chương 3 của Tài liệu này. Các vấn đề có tầm quan trọng
đặc biệt đối với hệ thống SMGC khi điều hành lưu lượng giao thông cao có thể
được tóm tắt như sau:
a) Yêu cầu
tích cực đối với các tuyến đường lăn tiêu chuẩn khi lưu lượng khai thác trên
mặt đường sân bay tăng lên, như được chỉ ra trong Chương 2, Bảng 2-3;
b) Các tuyến
đường đó phải được xác định rõ ràng và chiếu sáng theo các tiêu chuẩn của Phụ
ước 14, Chương 5 về sơn tín hiệu và chiếu sáng đường lăn;
c) Biển
báo theo như quy định tại Phụ ước 14, Chương 5, và các tài liệu bổ sung được
đưa ra trong Phụ lục A của tài liệu này, cụ thể:
1) Thống
nhất trên toàn sân bay;
2) Rõ ràng
và đơn giản, xác định rõ tuyến đường lăn tiêu chuẩn cần theo, cho phép tổ lái
nhận được huấn lệnh lăn dưới dạng tên tuyến đường và tiến tới vị trí đó mà
không cần thêm liên lạc RTF;
3) Được bố
trí phù hợp với tốc độ lăn của tàu bay, độ cao của buồng lái so với mặt đất,
cung cấp thông tin cho tổ lái trong thời gian đủ để đối chiếu với thông tin
trên sơ đồ sân bay;
4) Có biện
pháp bảo vệ đủ khả năng chống lại tàu bay đi nhầm hướng vào đường một chiều.
6.4.3 Các
Tiêu chuẩn và Khuyến nghị Thực hành của ICAO bao gồm việc cung cấp sơ đồ sân
bay và sơ đồ hoạt động mặt đất được nêu trong Phụ ước 4, Chương
13 và Phụ
ước 14. Sơ đồ sân bay - ICAO cần được cung cấp cho tất cả các sân bay sử dụng
cho vận tải hàng không thương mại quốc tế. Trong trường hợp sự phức tạp của khu
vực hoạt động, các thiết bị phụ trợ và nhà ga khiến cho sơ đồ sân bay không đầy
đủ thì cần phải có sơ đồ hoạt động mặt đất. Trong điều hành lưu lượng khai thác
tăng cao và các tuyến đường lăn tiêu chuẩn, các sơ đồ này cần đáp ứng yêu cầu
của Phụ ước 4. Như đã nêu trong Chương 2, Bảng 2-3, người khai thác cảng hàng
không, sân bay nên tiến hành sửa đổi sơ đồ nếu cần thiết để công bố theo quy
định.
6.5
Kiểm soát mặt đất và tần số RTF
6.5.1 Điều
hành khai thác khi lưu lượng khai thác tăng cao được đề cập trong chương này
rất có thể sẽ yêu cầu sử dụng nhiều hơn một tần số RTF. Nên xem xét việc áp
dụng các tần số như vậy theo từng “khu vực", thay vì giữa các tàu bay đến
và đi. Việc áp dụng tần số theo từng khu vực thường sẽ đảm bảo các tàu bay có
khả năng xung đột đang dùng một tần số chung, do đó vừa tăng hệ số an toàn vừa
giảm thiểu nhu cầu can thiệp của KSVKL.
6.5.2 Kinh
nghiệm thu được trong việc hiệp đồng không lưu đã chứng minh rằng sự an toàn
được tăng cường khi KSVKL thực hiện quy trình hiệp đồng. Khi có nhiều KSVKL
tham gia vào các hoạt động kiểm soát di chuyển trên bề mặt sân bay, nên tính
đến khoảng cách vật lí giữa các KSVKL, đặc biệt là trong điều hành khai thác
khi lưu lượng tăng cao, nơi mà sự an toàn phụ thuộc vào quy trình hiệp đồng
nhanh chóng.
6.6
Phân bổ và giữ vị trí đỗ tàu bay
6.6.1 Trong
điều hành khai thác khi lưu lượng khai thác tăng cao, hai biện pháp được đặc
biệt khuyến nghị để hỗ trợ luồng di chuyển giữa khu di chuyển và khu vực sân
đỗ:
a) Cung
cấp thông tin cho tổ lái sớm nhất có thể về vị trí đỗ tàu bay đã được chỉ định
cho họ;
b) Cung
cấp các vị trí chờ phù hợp như quy định tại Phụ ước 14, Chương 3. Các khu vực
chờ này có thể giúp tránh hoặc giảm bớt ùn tắc khi xảy ra sự chậm trễ trong
việc đi/đến của tàu bay.
6.7
Thiết bị đặc biệt
6.7.1 Tài
liệu hướng dẫn về SMR được nêu trong Chương 4. Vai trò của nó trong điều hành
khi lưu lượng khai thác tăng cao được xác nhận ở đây, như đã chỉ ra trong Chương
2, Bảng 2-2. SMR có thể đặc biệt hữu ích khi trời tối, điều kiện khí quyển, các
tòa nhà hoặc quy mô của khu vực liên quan khiến KSVKL không thể giám sát các phần
phức tạp của đường lăn bằng phương tiện trực quan.
CHƯƠNG 7. CÁC BIỆN PHÁP BẢO VỆ ĐƯỜNG
CẤT HẠ CÁNH
7.1 Giới thiệu
7.1.1 Việc
bảo vệ đường CHC khỏi sự xâm nhập trái phép của người, phương tiện hoặc tàu bay
là một phần cơ bản của hệ thống SMGC, cũng như rất cần thiết cho điều hành an toàn
và hiệu quả của sân bay. Mặc dù thực tế này được nhắc đến trong Phụ ước 11, Phụ
ước 14, PANS-RAC và Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 4, Thiết bị phụ trợ trực
quan, nó không được đề cập đầy đủ trong bất kỳ tài liệu nào nói trên. Bảo vệ
đường cất hạ cánh liên quan đến nhiều nguyên tắc và tầm quan trọng của nó dẫn
đến chủ đề này sẽ được đưa ra trong tài liệu này.
7.1.2 Chương
này phác thảo các vấn đề trong điều hành và đưa ra một số phương pháp, thiết bị
bảo vệ mà các cơ quan kiểm soát không lưu (ATC) và sân bay có thể sử dụng để
kiểm tra cũng như tăng cường các quy trình điều hành của họ. Cần lưu ý là đối
với các hoạt động trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, hướng dẫn và quy định của
ICAO chủ yếu dành cho giai đoạn hạ cánh của chuyến bay và ít tính đến cất cánh.
Một số sự cố nhất định đã nhấn mạnh sự cần thiết của các cơ quan hàng không trong
việc xem xét các quy trình bảo vệ đường cất hạ cánh của họ, bất kể những hạn
chế về tầm nhìn.
7.2 Các vấn đề trong khai thác
7.2.1 Chức
năng của đường cất hạ cánh là tạo điều kiện cho tàu bay chuyển từ trạng thái
bay sang di chuyển trên mặt đất và từ di chuyển trên mặt đất sang trạng thái
bay. Điều này đòi hỏi phải di chuyển ở tốc độ cao trên bề mặt đường cất hạ cánh
và yêu cầu đường cất hạ cánh không có bất kỳ chướng ngại vật nào trong quá
trình cất hạ cánh. Chính trong những giai đoạn bay này, tàu bay dễ bị tổn
thương nhất và hầu như không có khả năng thực hiện bất kỳ hành động tránh né
nào và chắc chắn sẽ bị phá hủy nếu va chạm tốc độ cao xảy ra với bất kỳ chướng
ngại vật có kích thước đáng kể nào.
7.2.2 Thời
gian sử dụng đường CHC trung bình là yếu tố quyết định năng lực của sân bay. Do
đó sẽ có áp lực khi phải duy trì tốc độ lưu lượng giao thông cao trong những
thời điểm đông đúc. Điều này và nhu cầu về an toàn đòi hỏi tuân thủ triết lý
hoạt động:
a) Đường
cất hạ cánh phải được dành riêng cho việc cất hạ cánh của tàu bay tối đa có
thể;
b) Tàu bay
cất cánh và hạ cánh chỉ được chiếm giữ đường cất hạ cánh trong khoảng thời gian
tối thiểu.
7.2.3 Trong
thực tế, không thể dành riêng đường CHC cho các hoạt động của tàu bay. Các
phương tiện bảo dưỡng và dịch vụ cũng cần tiếp cận đường cất hạ cánh và tại hầu
hết các sân bay, một số phương tiện mặt đất và tàu bay đang kéo/lăn cũng cần
phải cắt ngang qua. Việc tiếp cận đường cất hạ cánh và khu vực lân cận phải nằm
dưới sự kiểm soát của ATC và phải tuân theo thời gian cũng như các cân nhắc
khác, điều này rất quan trọng khi lưu lượng khai thác tăng cao. Nhưng không thể
có rào cản vật lý nào đối với đường cất hạ cánh hoặc khu vực di chuyển, và sự
an toàn phụ thuộc vào việc mỗi tổ lái và nhân viên điều khiển phương tiện trên
khu vực đó quen thuộc với cách bố trí sân bay và tuân thủ các quy trình sân
bay, biển báo, tín hiệu và hướng dẫn của ATC. Theo đó, cơ sở của việc bảo vệ
đường cất hạ cánh là loại trừ tất cả các phương tiện không có quyền hoặc không
cần thiết phải có mặt ra khỏi khu vực di chuyển, và yêu cầu phải có đủ kiến
thức, năng lực, kỷ luật đối với những người được ủy quyền hoạt động trên khu
vực.
7.3 Các biện pháp bảo vệ
7.3.1 Trừ
trường hợp cố ý xâm nhập vào đường CHC vì mục đích trái pháp luật, điều nằm
ngoài phạm vi của tài liệu này, có ba dạng xâm phạm:
a) Vô ý
xâm nhập vào đường cất hạ cánh do nhân viên điều khiển phương tiện lạc đường và
đi vào khu vực di chuyển;
b) Nhầm
lẫn lỗi vào dẫn đến tàu bay, phương tiện được phép hoạt động trong khu vực di
chuyển nhưng lại đi vào đường cất hạ cánh trái phép;
c) Hiểu
nhầm huấn lệnh dẫn đến việc tàu bay hoặc phương tiện đi nhầm đường cất hạ cánh,
do nhân viên điều khiển nhầm tưởng rằng đã nhận được huấn lệnh cần thiết.
Lưu ý: Mỗi
trường hợp trên sẽ được xem xét riêng biệt.
Vô ý xâm
nhập
7.3.2 Khu
vực di chuyển phải được rào lại hoặc được bảo vệ chống lại sự xâm nhập trái
phép, cũng như phải có các điểm vào được kiểm soát. Mặc dù hàng rào như vậy bảo
vệ khu vực rộng hơn đường cất hạ cánh, nó là phương pháp bảo vệ đầu tiên và
quan trọng nhất, vì nó sẽ giúp những người lái xe không hiểu về biển báo và tín
hiệu tránh xa đường cất hạ cánh. Việc bảo vệ hoàn toàn có thể tốn kém và đôi
khi khó đạt được, nhất là khi việc mở rộng đường lăn đến khu vực bảo trì lại
cắt qua các luồng di chuyển dành cho nhân viên sân bay, thương nhân, nhà thầu
sân bay, v.v. nhưng chi phí phải được tính toán dựa trên giả định: nếu một
phương tiện bên ngoài vào được khu vực hoạt động thì sớm muộn một phương tiện
khác cũng sẽ xuất hiện trên đường cất hạ cánh.
7.3.3 Một
khía cạnh khác của vấn đề là khi một phương tiện được phép đi vào khu vực hoạt
động, ví dụ như sân đỗ, nhưng lại đi nhầm vào khu vực di chuyển mà nó không
được phép. Để ngăn chặn việc vô tình xâm nhập, cần phải thông báo kỹ lưỡng cho
tất cả nhân viên điều khiển phương tiện được phép đi vào khu vực hoạt động và
họ phải quen thuộc với tất cả các sơn tín hiệu, biển báo và đèn trên khu bay. Sai
sót có thể xảy ra nhưng việc cung cấp các quy tắc và quy định về di chuyển trên
bề mặt sân đường sẽ làm giảm khả năng xảy ra sai sót đến mức tối thiểu. Tham
khảo hướng dẫn áp dụng các quy định này được nêu tại Phụ lục E.
Đi nhầm
đường
7.3.4 Sân
bay có thể là một nơi rất khó hiểu, ngay cả với những người quen thuộc hoạt
động và địa hình của sân bay. Những thay đổi về tầm nhìn hoặc cường độ ánh
sáng, sự biến mất của các mốc quen thuộc, sử dụng đường lăn hoặc đường cất hạ
cánh hiếm khi được khai thác, ngay cả việc thay đổi loại tàu bay hoặc phương
tiện, tức là góc nhìn khác từ buồng lái hoặc ghế lái, đều có thể góp phần gây
ra sai sót trong việc xác định vị trí và hướng di chuyển. Rõ ràng, hệ thống
đường lăn được đánh dấu càng rõ ràng thì càng ít có khả năng xảy ra sai sót,
nhưng tại nhiều sân bay lớn, những sai sót kiểu này vẫn có thể và đã xảy ra.
7.3.5 Việc
định tuyến sai đường lăn có thể gây gián đoạn, chậm trễ và ức chế nhưng hiếm
khi gây ra sự cố lớn; mối nguy chủ yếu đến từ việc di chuyển trái phép trên
đường cất hạ cánh đang hoạt động. Trong điều kiện tầm nhìn hạn chế hoặc vào ban
đêm, điều này có thể xảy ra khi KSVKL không thể lập tức phát hiện. Ngay cả với
radar giám sát mặt sân (SMR), việc giám sát liên tục mọi chuyển động trên một
sân bay đông đúc là không khả thi. Việc bảo vệ khỏi việc xâm nhập này phải dựa
vào việc đường cất hạ cánh đang hoạt động được đánh dấu rõ ràng và không thể
nhầm lẫn từ bất kỳ điểm tiếp cận nào. Việc đánh dấu vĩnh viễn đường cất hạ cánh
có thể không hiệu quả vì đường cất hạ cánh không hoạt động có thể được sử dụng
làm đường lăn và phương tiện có thể đi vào mà không cần huấn lệnh đặc biệt. Do
đó, phải có một số phương pháp tích cực khác để chỉ ra rằng đường cất hạ cánh
đang hoạt động và đèn vị trí dừng chờ trên đường lăn sẽ thực hiện chức năng này.
Các đèn stop bar cũng bảo vệ đường cất hạ cánh, và chúng là một tiêu chuẩn để
thực hiện. Đường CHC tiếp cận chính xác CAT III, và hiện đang xem xét mở rộng
tiêu chuẩn này cho đường CHC tiếp cận chính xác CAT II. Tại các sân bay không
có thiết bị phụ trợ tiếp cận CAT II hoặc III, tàu bay vẫn có thể cất cánh trong
điều kiện tầm nhìn bị giảm và do đó Người khai thác cảng hàng không, sân bay
sân bay phải đặc biệt chú ý đến các biển báo, đèn và sơn tín hiệu để đảm bảo
rằng đường cất hạ cánh đang hoạt động được đánh dấu đầy đủ.
Hiểu nhầm
huấn lệnh
7.3.6 Đây
có lẽ là nguyên nhân phổ biến nhất dẫn đến việc xâm nhập trái phép đường CHC
đang khai thác và cũng là nguyên nhân khó ngăn chặn nhất. Nếu tổ lái hoặc nhân
viên điều khiển phương tiện tin rằng họ có quyền đi vào đường cất hạ cánh, thì
trừ khi có mối nguy hiểm rõ ràng nào đó, họ sẽ tiếp tục. Vấn đề trở nên phức
tạp hơn bởi hệ thống RTF, nơi tất cả những người trên cùng tần số đều có thể
nghe thấy các hướng dẫn được truyền đi. Việc KSVKL, nhân viên điều khiển phương
tiện và tổ lái có thể sử dụng ngôn ngữ không phải tiếng địa phương cùng với
những áp lực liên quan đến môi trường khai thác đông đúc, đều là những yếu tố
dẫn đến việc hiểu sai lời nói.
7.3.7 Cho
đến khi phát triển khả năng truyền dữ liệu riêng biệt giữa KSVKL và từng tàu
bay/phương tiện trên mặt sân, khả năng hiểu nhầm hoặc giải thích sai sẽ vẫn còn.
Do đó, để bảo vệ đường cất hạ cánh, các phương pháp liên lạc phải được thiết kế
sao cho giảm thiểu khả năng hiểu lầm và các quy trình được sử dụng không nên
dẫn đến việc tàu bay hoặc phương tiện đi vào đường cất hạ cánh đang hoạt động
mà không được phép.
7.3.8 Trong
nhiều năm, giá trị của phương thức giao tiếp RTF tiêu chuẩn đã được công nhận,
vì vậy cần đặc biệt chú ý đến Hướng dẫn sử dụng RTF để đảm bảo rằng các phương thức
giao tiếp và thuật ngữ được sử dụng phù hợp với những phương thức đã được thống
nhất toàn cầu. Các lỗi khác trong liên lạc RTF có thể dẫn đến việc xâm nhập
trái phép đường cất hạ cánh là:
a) Sử dụng
bất cẩn huấn lệnh, ví dụ: lệnh "vượt sau chiếc B727" cho nhân viên điều
khiển phương tiện có khả năng nhận dạng tàu bay kém hơn so với giả định của
KSVKL;
b) Nói quá
nhanh;
c) Những
nhận xét thừa, đặc biệt là phản đối hoặc chỉ trích, không đóng góp tích cực cho
tình huống;
d) Sử dụng
các chữ viết tắt, đặc biệt là các số hiệu tàu bay, thứ có thể áp dụng cho nhiều
tàu bay hoặc phương tiện.
Độ an toàn
sẽ tăng cường đáng kể nếu không có nhân viên điều khiển phương tiện hoặc tổ lái
nào di chuyển theo huấn lệnh mà không hoàn toàn chắc chắn rằng huấn lệnh đó áp
dụng cho mình, trong trường hợp có bất kỳ sự không chắc chắn nào, hãy kiểm tra
với ATC bất kể tình hình bận rộn đến mức nào.
7.3.9 Cách
hiệu quả nhất để giảm khả năng hiểu sai huấn lệnh dẫn đến việc xâm nhập đường
CHC đang khai thác là sử dụng hướng dẫn bằng lời đi kèm với tín hiệu trực quan
như tắt đèn stop bar và bật, tắt đèn tim đường lăn.
7.4 Các biện pháp và thiết bị bảo vệ
đường CHC
7.4.1
Triết lý cơ bản của việc bảo vệ đường cất hạ cánh phải là sử dụng các quy trình
an toàn và đã được chứng minh, đồng thời tất cả hoạt động giao thông tuân thủ
theo những quy định này. Tất cả nhân viên phải hoàn toàn thông thạo các quy tắc
này và các cơ quan có thẩm quyền cần thiết lập một hệ thống giám sát để duy trì
tiêu chuẩn cao nhất có thể. Không có thiết bị nào có thể thay thế được triết lý
cơ bản này.
7.4.2
Phương pháp bảo vệ chính phải là cung cấp đầy đủ thông tin trực quan cho tổ lái
và nhân viên điều khiển phương tiện rằng họ đang tiếp cận đường cất hạ cánh
đang hoạt động, để họ có thể tuân thủ các quy trình đã được công nhận. Thông
tin trực quan này dưới dạng biển báo, sơn tín hiệu mặt sân và thiết bị chiếu
sáng có thể được hỗ trợ bởi thiết bị phát hiện điện tử, nơi mật độ khai thác và
độ phức tạp của sân bay làm tăng nguy cơ xâm nhập đường cất hạ cánh.
Sơn tín
hiệu, biển báo và đèn
7.4.3 Chương
2 xác định các thiết bị phụ trợ trực quan khả dụng cho hệ thống SMGC. Các thiết
bị sau đây được sử dụng làm thiết bị hỗ trợ bảo vệ đường cất hạ cánh:
- Sơn tín
hiệu vị trí dừng chờ trên đường lăn;
- Đèn stop
bar;
- Đèn vị
trí dừng chờ trên đường lăn;
- Biển báo
vị trí chờ;
- Biển báo
nút giao đường lăn/đường cất hạ cánh;
- Biển báo
DỪNG - STOP;
- Biển báo
KHÔNG ĐƯỢC VÀO - No ENTRY
Chi tiết
về đặc tính và cách lắp đặt các thiết bị hỗ trợ này được nêu trong Phụ ước 14, Chương
5. Phải thừa nhận rằng các yêu cầu nêu trong Phụ ước 14 là tối thiểu và một số
thiết bị dùng trong đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II hoặc III cũng
hữu dụng trong các điều kiện khác.
7.4.4 Phụ
ước 14 khuyến nghị sử dụng đèn vị trí chờ-lăn (đôi khi được gọi là đèn bảo vệ
đường cất hạ cánh) bao gồm hai đèn vàng nhấp nháy luân phiên. Hiện tại, các đèn
này chỉ được khuyến nghị sử dụng cho đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT
III, nhưng đang xem xét sử dụng đèn này cho đường cất hạ cánh tiếp cận chính
xác CAT II. Tuy nhiên, việc lắp đặt các đèn này ở tất cả các vị trí chờ trên
đường lăn bất kể đường cất hạ cánh loại nào cần được xem xét nghiêm túc vì
chúng là phương pháp rất hiệu quả và hợp lý, không tốn kém để phân định đường
cất hạ cánh đang hoạt động trong mọi điều kiện tầm nhìn. Một phương pháp nữa để
bảo vệ đường cất hạ cánh là lắp đặt các đèn stop bar có thể tắt bật như mô tả trong
Phụ ước 14, Chương 5, cũng là một yêu cầu tiêu chuẩn đối với đường cất hạ cánh
tiếp cận chính xác CAT III.
Thiết bị
bảo vệ điện tử phi trực quan
7.4.5 Vấn
đề điều hành liên tục sân bay ở mức độ an toàn và năng lực chấp nhận được trong
điều kiện tầm nhìn bị giảm đã dẫn đến sự phát triển của nhiều kỹ thuật giám sát
phi trực quan. Nhiều hệ thống trong số này được thiết kế để giám sát toàn bộ
khu vực hoạt động, nhưng có thể được thu nhỏ lại để chỉ bao phủ đường cất hạ
cánh và các khu vực lân cận nơi không thể sử dụng hệ thống SMGC phức tạp hơn.
Những kỹ thuật này cung cấp ba hình thức giám sát phi trực quan:
a) Việc sử
dụng các cảm biến radar tạo ra hiển thị mô phỏng của đường cất hạ cánh và đường
lăn liền kề, cùng với các hoạt động di chuyển;
b) Việc sử
dụng các cảm biến tuyến tính để giám sát việc ra vào của các phương tiện giao
thông trên các khu vực hoặc khối xác định gần đường cất hạ cánh, điều này được
hiển thị trên một thiết bị phù hợp;
c) Việc sử
dụng các cảm biến diện tích nhỏ để chỉ ra sự chiếm chỗ ở các khu vực gần đường
cất hạ cánh.
7.4.6 Cảm
biến radar
Cho đến
nay, phương pháp giám sát phi trực quan được sử dụng rộng rãi nhất và thành
công nhất là radar giám sát mặt sân (SMR), đã hoạt động từ đầu những năm 1960.
Thiết bị này cung cấp cho KSVKL một sơ đồ bề mặt sân bay thu được từ radar, với
các đường cất hạ cánh và đường lăn có thể nhận biết rõ ràng, cùng với các
phương tiện giao thông, dù đang di chuyển hay đứng yên, được hiển thị dưới dạng
các đốm sáng. Điều này cho phép KSVKL, bằng cách giám sát màn hình tương ứng,
xác định tình trạng chiếm chỗ trên đường cất hạ cánh , chuyển động trên đường
lăn, tiến độ giao thông của phương tiện, v.v.
7.4.7
Những phát triển mới nhất của thiết bị này đã khắc phục được các vấn đề về thời
tiết và suy hao làm hạn chế tính hiệu quả của các phiên bản trước đó, nhờ những
tiến bộ trong công nghệ điện tử và hiển thị, chúng rẻ hơn đáng kể so với các
phiên bản trước đó. Ngoài ra, những tiến bộ trong công nghệ máy tính có khả
năng tăng cường đáng kể thông tin radar, cho phép thiết kế các chương trình bảo
vệ đường cất hạ cánh tạo ra âm thanh báo động khi khu vực được bảo vệ của đường
cất hạ cánh bị xâm nhập.
7.4.8
Những phát triển gần đây về radar millimet wave FM CW (điều chế tần số sóng
liên tục) có thể cung cấp giải pháp thay thế rẻ hơn cho SMR, đặc biệt khi hệ
thống chỉ được yêu cầu để bảo vệ đường cất hạ cánh. Các radar dải L FM CW di
động đã được dùng để phát hiện xâm nhập và chúng có thể được phát triển cho mục
tiêu cụ thể trên sân bay, nhưng nhiều hệ thống trong số này chỉ có thể phát
hiện các mục tiêu đang di chuyển, do đó sẽ cần một lượng máy tính hỗ trợ để
hiển thị dữ liệu liên tục đến KSVKL.
7.4.9 Cảm
biến tuyến tính
a) Thiết
bị phát hiện vòng lặp từ tính (Cảm ứng) - Thiết bị phát hiện vòng lặp cảm ứng
đã được sử dụng để phát hiện và kiểm soát giao thông đường bộ trong nhiều năm
và hệ thống như vậy có thể được điều chỉnh để sử dụng làm thiết bị hỗ trợ bảo
vệ đường cất hạ cánh. Các vòng cảm ứng được bố trí một cách hệ thống dọc theo đường
lăn dẫn tới đường cất hạ cánh sẽ phát hiện chuyển động của phương tiện giao
thông và thông tin này có thể được hiển thị cho KSVKL. Yếu tố hạn chế của hệ
thống như vậy là chi phí, đặc biệt khi được trang bị cho một sân bay lớn, nơi hệ
thống truyền và hiển thị dữ liệu có thể phức tạp. Một hệ thống chiếu sáng sân
bay kết hợp các vòng cảm ứng, được sử dụng để bảo vệ đường cất hạ cánh và tự
động chuyển đổi đèn stop bar và đèn đường lăn, đã được lắp đặt tại Sân bay
Frankfurt và là một phần không thể thiếu của hệ thống SMGC.
b) Chùm
tia điện từ - Hàng rào điện tử sử dụng kỹ thuật vi sóng có thể dùng như một
thiết bị hỗ trợ bảo vệ đường cất hạ cánh nhưng để bao phủ một khu vực có kích
thước bằng đường cất hạ cánh có thể tốn kém ở thiết bị phân phối dữ liệu cơ bản.
7.4.10 Cảm
biến diện tích nhỏ và truyền hình vô tuyến. Chúng có thể được sử dụng để khảo sát
một khu vực cụ thể như điểm chờ đường cất hạ cánh. Các phương pháp bao gồm
camera vô tuyến nhỏ, radar chuyên dụng, từ kế, siêu âm, hồng ngoại, laser và
cảm biến địa chấn. Việc kết hợp các phương pháp trên có thể mang lại sự trợ
giúp bảo vệ đường cất hạ cánh hiệu quả nhưng có thể tỏ ra phức tạp và tốn kém.
7.5
Kết luận
7.5.1 Để
đạt được mức độ an toàn cao trên đường cất hạ cánh, người điều hành sân bay và
cơ quan có trách nhiệm phải đảm bảo rằng:
a) Khu vực
hoạt động được rào lại hoặc được bảo vệ bằng cách khác để chống lại xâm nhập
trái phép;
b) Tất cả
các điểm vào khu vực hoạt động đều được kiểm soát;
c) Những
người chịu trách nhiệm cho giao thông trên khu vực hoạt động có đủ kiến thức,
năng lực và kỷ luật;
d) Tất cả
các đường lăn và hệ thống đường công vụ đều có biển chỉ dẫn, đánh dấu và chiếu
sáng đầy đủ, phù hợp;
e) Đường
cất hạ cánh đang hoạt động được đánh dấu rõ ràng và không thể nhầm lẫn đối với
người điều hành giao thông mặt sân;
f) Tất cả
giao thông trong khu vực di chuyển đều tuân thủ các quy trình RTF đã được công
nhận;
g) Nếu có
thể, huấn lệnh vào đường CHC bằng lời nói được xác nhận bằng tín hiệu trực
quan, ví dụ như tắt đèn stop bar và bật đèn tim đường lăn;
h) Khi tầm
nhìn, độ phức tạp của sân bay và mật độ khai thác yêu cầu, cung cấp cho các
thiết bị bảo vệ điện tử phi trực quan như radar giám sát mặt sân (SMR).
CHƯƠNG 8. DỊCH VỤ QUẢN LÝ SÂN ĐỖ
8.1 Tổng quan
8.1.1 Dịch
vụ kiểm soát tại sân trải rộng khắp khu vực di chuyển, nhưng không có hướng dẫn
cụ thể nào liên quan đến dịch vụ này quản lý cả sân đỗ. Do đó, việc quản lý sân
đỗ là cần thiết để kiểm soát các hoạt động di chuyển của tàu bay, phương tiện
và nhân viên trên sân đỗ (Phụ ước 14, Chương 9).
8.1.2 Có
nhiều cách tiếp cận khác nhau về quản lý sân đỗ đã được phát triển và tùy theo điều
kiện cụ thể, có thể đáp ứng các yêu cầu khai thác của sân bay.
8.1.3 Quản
lý sân đỗ là nhiệm vụ thiết yếu tại bất kỳ sân bay nào. Tuy nhiên, nhu cầu
thiết lập dịch vụ quản lý sân đỗ chuyên dụng phụ thuộc vào ba yếu tố chính.
Gồm:
a) Mật độ
khai thác;
b) Sự phức
tạp của cách bố trí sân đỗ;
c) Các điều
kiện về tầm nhìn mà người khai thác cảng hàng không, sân bay dự định áp dụng
cho hoạt động khai thác của sân bay.
8.1.4 Nói
chung, việc kiểm soát hoàn toàn hoạt động di chuyển trên khu vực hoạt động là
không thực tế. Tuy nhiên, để đảm bảo an toàn trong điều kiện tầm nhìn rất thấp,
cần phải thực hiện việc kiểm soát như vậy và tác động không mong muốn là năng
lực khai thác suy giảm. Trong phạm vi thay đổi hợp lý tùy theo điều kiện, độ an
toàn và hiệu quả sẽ phụ thuộc vào tàu bay và phương tiện tuân theo các quy tắc
và quy định tiêu chuẩn khai thác khi di chuyển trên bề mặt sân đường. Đơn vị
quản lý sân đỗ tàu bay phải thiết lập các quy định liên quan đến hoạt động của
tàu bay và phương tiện mặt đất trên sân đỗ. Các quy định này phải phù hợp với
quy định của khu vực di chuyển.
8.2 Khi nào nên thiết lập dịch vụ quản
lý sân đỗ?
8.2.1 Phụ
ước 14, Chương 9, khuyến nghị nên cung cấp dịch vụ quản lý sân đỗ khi được yêu
cầu bởi lưu lượng, mật độ khai thác và điều kiện hoạt động. Hướng dẫn về quản
lý và an toàn sân đỗ được nêu trong Tài liệu Dịch vụ Sân bay, Phần 8, Chương 10.
8.2.2 Không
thể định trước tại mức độ lưu lượng giao thông và điều kiện hoạt động nào thì
cần phải thiết lập dịch vụ quản lý sân đỗ. Nói chung, bố trí sân đỗ càng phức
tạp thì dịch vụ quản lý sân đỗ càng cần thiết, đặc biệt khi đường lăn nằm trong
khu vực sân đỗ.
8.2.3 Quyết
định cung cấp dịch vụ quản lý sân đỗ tại một sân bay cụ thể phải thuộc về Người
khai thác cảng hàng không, sân bay. Nếu các hướng dẫn chắc chắn được đưa ra về
các điều kiện cần cung cấp dịch vụ quản lý sân đỗ thì nó sẽ làm mất đi tính
linh hoạt cần thiết của từng Quốc gia trong việc thiết lập một dịch vụ quản lý
sân đỗ phù hợp hơn với nhu cầu cụ thể của mình.
8.2.4 Hầu
hết sân bay đều đã có quản lý sân đỗ dưới hình thức nào đó. Sân đỗ có thể đơn
giản là một khu vực dành riêng cho việc đỗ tàu bay, có vạch sơn để hướng dẫn tổ
lái tự di chuyển đến vị trí đỗ tàu bay. Ngược lại, khu vực sân đỗ có thể là một
phần rộng lớn trong khu vực hoạt động với nhiều điểm đỗ vuông góc, nhiều nhà ga
và đường lăn phức tạp tạo thành một phần của bố cục. Một khu vực sân đỗ phức
tạp như vậy sẽ cần một dịch vụ quản lý sân đỗ toàn diện bao gồm các phương tiện
liên lạc vô tuyến.
8.2.5 Do đó,
Người khai thác cảng hàng không, sân bay sân bay phải xem xét phạm vi quản lý
cần thiết đối với hoạt động trên khu vực sân đỗ của họ để đảm bảo hoạt động an
toàn và hiệu quả của tàu bay và phương tiện ở gần. Điều này đặc biệt quan trọng
khi dự tính thực hiện điều hành tầm nhìn hạn chế.
8.2.6 Khi
xem xét phạm vi quản lý cần thiết đối với khu vực sân đỗ, cần xem xét các điểm
sau:
a) Khu vực
sân đỗ có đủ rộng, phức tạp hoặc đông đúc để cần có nhân viên riêng quản lý
không?
b) Nhân viên
cần những thiết bị RTF nào để thực hiện việc kiểm soát đối với phương tiện của
chính họ, phương tiện của các hãng hàng không và nếu cần, đối với tàu bay đang
sử dụng đường lăn sân đỗ?
c) Nếu
nhân viên quản lý sân đỗ được yêu cầu kiểm soát tàu bay và phương tiện trên khu
vực sân đỗ để đảm bảo phân cách an toàn thì nhân viên đó phải được đào tạo, cấp
phép phù hợp và có thẩm quyền pháp lý rõ ràng.
d) Đơn vị quản
lý sân đỗ sẽ có các hướng dẫn riêng của mình như huấn lệnh khởi động, kéo đẩy,
lăn và phân bổ vị trí đỗ, hay sẽ nhận lệnh từ đơn vị ATS như một phần của dịch
vụ quản lý sân đỗ?
e) Các
phương tiện phục vụ cho dây chuyền hàng không khác nhau sẽ được quy định như
thế nào trên sân đỗ cũng như trên các đường công vụ phục vụ tàu bay? Có cần
đường công vụ, kiểm soát hoặc không kiểm soát, cắt ngang qua đường lăn sân đỗ
không?
f) Ai sẽ
chịu trách nhiệm kiểm tra, bảo trì và làm sạch sân đỗ?
g) Cần có
dịch vụ đánh tín hiệu tàu bay quy mô nào, bao gồm cả dịch vụ xe dẫn (follow me
vehicles), để đáp ứng nhu cầu đỗ tàu bay?
h) Hoạt
động trong điều kiện tầm nhìn hạn chế có được dự tính thực hiện tại sân bay
không? Nếu có, cần xây dựng những quy trình nào để đảm bảo an toàn trên khu vực
sân đỗ?
i) Có quy
trình nào để ứng phó với các tình huống dự phòng như tai nạn, trường hợp khẩn
cấp, dọn tuyết, chuyển hướng tàu bay, kiểm soát luồng di chuyển khi sân đỗ gần
như đã kín chỗ, đang bảo trì, vệ sinh và an ninh sân đỗ?
8.3
Ai điều hành dịch vụ quản lý sân đỗ tàu bay?
8.3.1 Dịch
vụ quản lý sân đỗ có thể được cung cấp bởi đơn vị ATS, đơn vị do Người khai
thác cảng hàng không, sân bay thành lập, bởi hãng hàng không trong trường hợp
là sân đỗ tàu bay gắn liền với nhà ga của riêng hãng hàng không, hoặc bởi sự phối
hợp giữa ATS, người khai thác cảng hàng không, sân bay và hãng hàng không.
8.3.2 Một
số Quốc gia nhận thấy rằng một hệ thống điều hành sân đỗ tốt cần phải thiết lập
quy trình kiểm soát quản lý hoạt động di chuyển trên sân đỗ, trong đó một đơn
vị duy nhất sẽ quản lý tàu bay và phương tiện tại điểm chuyển giao được xác
định trước giữa sân đỗ và khu vực di chuyển. Nói chung, cạnh của vùng di chuyển
tượng trưng cho điểm chuyển giao. Trong mọi trường hợp, điểm chuyển giao phải được
chỉ định rõ ràng trên mặt đất và trên các sơ đồ phù hợp, ví dụ như sơ đồ sân
bay, vì lợi ích của người điều hành tàu bay/phương tiện. Sau đó, đơn vị quản lý
sân đỗ sẽ chịu trách nhiệm quản lý và điều phối tất cả hoạt động di chuyển của
tàu bay trên sân đỗ, đưa ra chỉ dẫn bằng lời nói trên tần số vô tuyến đã được
thống nhất và quản lý tất cả các phương tiện di chuyển trên sân đỗ và các hoạt động
khác để thông báo cho tàu bay về các mối nguy hiểm tiềm ẩn trong phạm vi sân đỗ.
Bằng cách thỏa thuận với đơn vị ATS tại sân bay, huấn lệnh khởi động và lăn
bánh đến điểm chuyển giao sẽ được truyền cho các tàu bay khởi hành, sau đó cơ
quan ATS sẽ đảm nhận trách nhiệm.
8.3.3 Một
hình thức của dịch vụ phối hợp quản lý sân đỗ là việc liên lạc vô tuyến với tàu
bay để cấp huấn lệnh khởi động hoặc kéo đẩy trên sân đỗ được giao cho đơn vị
ATS, và việc kiểm soát các phương tiện là trách nhiệm của Người khai thác cảng
hàng không, sân bay hoặc hãng hàng không. Tại các sân bay này, ATS đưa ra hướng
dẫn cho tàu bay, trong đó việc phân cách an toàn giữa tàu bay và các phương
tiện sẽ không nằm trong hướng dẫn nếu chúng không thuộc phạm vi kiểm soát vô
tuyến.
8.3.4 Bộ
phận quản lý sân đỗ duy trì liên lạc chặt chẽ với người khai thác cảng hàng
không, sân bay và chịu trách nhiệm phân bổ vị trí đỗ tàu bay, phổ biến thông
tin di chuyển cho hãng hàng không bằng cách giám sát tần số ATC, và cập nhật
thông tin cơ bản liên tục về thời gian tàu bay đến, hạ cánh và cất cánh. Bộ
phận quản lý sân đỗ phải đảm bảo rằng khu vực sân đỗ được giữ sạch sẽ bằng cách
bảo trì theo quy định và thiết lập khoảng cách an toàn cho tàu bay tại vị trí
đỗ. Dịch vụ đánh tín hiệu và dịch vụ xe dẫn đường cũng có thể được cung cấp.
8.4 Trách nhiệm và chức năng
8.4.1 Cho
dù dùng phương pháp nào để cung cấp dịch vụ quản lý sân đỗ thì nhu cầu liên lạc
chặt chẽ giữa Người khai thác cảng hàng không, sân bay, hãng hàng không và ATS
là tối quan trọng. Việc vận hành hiệu quả và an toàn của hệ thống phụ thuộc rất
lớn vào sự hợp tác chặt chẽ này. Các mục sau đây có tầm quan trọng đối với cả
ATS và Người khai thác cảng hàng không, sân bay:
a) Phân bổ
vị trí đỗ tàu bay
Trách
nhiệm chung về việc phân bổ vị trí đỗ tàu bay thường thuộc về người khai thác
cảng hàng không, sân bay, mặc dù để thuận tiện và hiệu quả trong khai thác, một
hệ thống các vị trí đỗ ưu tiên có thể được thiết lập. Hướng dẫn cần nêu rõ vị
trí đỗ nào được sử dụng bởi tàu bay hoặc nhóm tàu bay nào. Khi cần, nên đặt ra
thứ tự ưu tiên sử dụng vị trí đỗ. Nhân viên quản lý sân đỗ phải được hướng dẫn
rõ ràng về thời gian chiếm dụng chỗ đỗ được phép và các bước cần thực hiện để
tuân thủ quy định. Trách nhiệm phân bổ vị trí đỗ có thể được giao cho hãng hàng
không nếu hãng đó có nhà ga hoặc khu vực sân đỗ tàu bay của riêng hãng hàng
không.
b) Thời
gian tàu bay đến/đi
ATS, quản
lý sân đỗ, quản lý nhà ga và người khai thác cảng hàng không, sân bay cần phải
biết trước về thời gian đến và đi theo lịch trình, dự tính và thực tế. Cần
thiết lập một hệ thống để đảm bảo rằng thông tin này được chuyển giữa tất cả
các bên liên quan một cách nhanh chóng và hiệu quả nhất có thể.
c) Huấn lệnh
khởi hành
Thông
thường huấn lệnh này được đưa ra bởi đơn vị ATC. Khi bộ phận quản lý sân đỗ sử
dụng liên lạc vô tuyến riêng trên khu vực sân đỗ, các quy trình cần được thiết
lập giữa bộ phận quản lý sân đỗ và cơ quan ATC để đảm bảo hiệp đồng và chuyển
giao các huấn lệnh đó một cách hiệu quả.
d) Phổ
biến thông tin cho hãng hàng không
Cần thiết
lập một hệ thống để đảm bảo phân phối hiệu quả các thông tin liên quan giữa bộ
phận quản lý sân đỗ, ATS và hãng hàng không. Những thông tin như vậy có thể bao
gồm thông báo về công việc đang tiến hành, cơ sở vật chất không khả dụng, kế
hoạch dọn tuyết và các quy trình về tầm nhìn hạn chế.
e) Bố trí
an ninh
Ngoài các
thỏa thuận an ninh thông thường, còn có các yêu cầu an ninh được nhiều bên hoạt
động trên sân đỗ quan tâm. Chúng sẽ bao gồm các kế hoạch dự phòng cho những
tình huống có thể xảy ra như nhận dạng hành lý trên quầy, cảnh báo bom và đe
dọa cướp.
f) Khả
năng đáp ứng các vấn đề về an toàn
Các dịch
vụ cứu nạn và chữa cháy (RFF) thường được cảnh báo về sự cố trên khu vực hoạt
động bởi đơn vị ATS. Tuy nhiên, tại các sân bay nơi tàu bay trên khu vực sân đỗ
được kiểm soát bởi dịch vụ quản lý sân đỗ, cần thiết lập hệ thống thông tin
liên lạc để cảnh báo cho RFF khi xảy ra sự cố trong khu vực sân đỗ phụ trách.
g) Kỷ luật
sân đỗ
Bộ phận
quản lý sân đỗ sẽ chịu trách nhiệm đảm bảo các bên tuân thủ các quy định liên
quan đến an toàn khai thác trên sân đỗ.
8.4.2 Hệ
thống dẫn đỗ tàu bay
8.4.2.1 Hệ
thống dẫn đỗ tàu bay được cung cấp sẽ phụ thuộc vào yêu cầu về mức độ chính xác
của việc đỗ và loại tàu bay hoạt động trên sân đỗ. Hình thức hướng dẫn đỗ đơn
giản nhất, không yêu cầu độ chính xác quá cao, sẽ bao gồm mốc nhận dạng vị trí
đỗ và sơn tín hiệu vệt lăn. Hướng dẫn về sơn tín hiệu trên sân đỗ được nêu trong
Quy chuẩn 79 (cụ thể hoá Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 4). Bộ phận quản lý
sân đỗ phải theo dõi tình trạng tất cả sơn tín hiệu trên sân đỗ để đảm bảo
chúng được bảo trì nhằm duy trì khả năng hiển thị tối đa. Khi cần đỗ chính xác
hơn thì phải lắp đặt một trong các hệ thống hướng dẫn tuân theo thông số kỹ
thuật trong Phụ ước 14, Chương 5 . Chi tiết về các hệ thống này được nêu trong
Tài liệu thiết kế sân bay, Phần 4, Chương 12. Bộ phận quản lý sân đỗ phải theo
dõi, giám sát hoạt động các hệ thống này và các đèn dẫn đường liên quan để đảm
bảo rằng chúng được kiểm tra ít nhất hàng tuần nhằm duy trì các tiêu chuẩn khai
thác theo quy định.
8.4.3 Dịch
vụ đánh tín hiệu
8.4.3.1
Phải cung cấp dịch vụ đánh tín hiệu cho tàu bay ở những nơi không có hệ thống
hướng dẫn đỗ tàu bay hoặc khi cần có hướng dẫn đỗ tàu bay để tránh mối nguy và
tận dụng hiệu quả nhất không gian đỗ sẵn có. Phải có sự đào tạo phù hợp cho
nhân viên đánh tín hiệu và chỉ những nhân viên đủ năng lực thỏa đáng mới được
phép đánh tín hiệu cho tàu bay. Khi cung cấp dịch vụ này, phải có tài liệu
hướng dẫn toàn diện cho nhân viên đánh tín hiệu, bao gồm:
a) Chỉ sử
dụng các tín hiệu được cấp phép (bản sao của các tín hiệu này phải được để ở
những điểm thích hợp);
b) Trước khi
sử dụng các tín hiệu, nhân viên đánh tín hiệu phải chắc chắn rằng khu vực tàu
bay được dẫn đến không có các vật thể mà tàu bay có thể va chạm khi tuân theo
tín hiệu của mình;
c) Các
trường hợp một nhân viên đánh tín hiệu là đủ và các trường hợp cần thiết có
người hỗ trợ;
d) Hành
động cần thiết trong trường hợp khẩn cấp hoặc tai nạn liên quan đến tàu bay
và/hoặc phương tiện xảy ra trong quá trình đánh tín hiệu cho tàu bay, ví dụ như
va chạm, cháy, tràn nhiên liệu;
e) Luôn
mặc áo phản quang;
f) Hành
động cần thực hiện khi tàu bay được kéo đẩy bằng xe kéo đẩy và cần phải có tín
hiệu để tắt động cơ.
8.5 Quy trình đặc biệt trong điều kiện
tầm nhìn hạn chế
8.5.1 Các quy
trình đặc biệt liên quan đến tầm nhìn hạn chế được mô tả trong Chương 5.
8.6 Đào tạo
8.6.1 Bộ
phận quản lý sân đỗ yêu cầu nhân viên của mình phải được đào tạo và cấp phép
phù hợp để thực hiện các trách nhiệm tương ứng của họ. Điều này áp dụng đối với
những người chịu trách nhiệm vận hành Đài kiểm soát mặt đất, những nhân viên
đánh tín hiệu và những nhân viên điều khiển xe dẫn đường.
8.6.2 Nhân
viên Đài kiểm soát mặt đất có trách nhiệm quản lý và kiểm soát di chuyển của
tàu bay trong khu vực trách nhiệm của họ. Ở một mức độ nào đó, chức năng của họ
tương tự như chức năng kiểm soát ATC trên khu vực di chuyển và cũng cần phải
đào tạo cho nhân viên. Chương trình đào tạo sẽ giải quyết các vấn đề:
a) Phối
hợp giữa đơn vị ATS và quản lý sân đỗ;
b) Quy
trình khởi động;
c) Quy
trình kéo đẩy;
d) Phương
thức giữ tàu bay trong sân đỗ;
e) Huấn lệnh
lăn;
f) Huấn lệnh
liên quan trong quá trình tàu bay lăn.
8.6.3 Để
đáp ứng các yêu cầu đào tạo cho nhân viên điều hành quản lý sân đỗ, một số Quốc
gia sử dụng các chương trình được phát triển cho nhân viên ATS. Thậm chí, một
số Quốc gia yêu cầu nhân viên quản lý sân đỗ phải có giấy phép ATC hoặc các
giấy phép khác hoặc phải có kinh nghiệm về khai thác sân bay trong quá trình
đào tạo.
8.6.4 Nhân
viên đánh tín hiệu cho tàu bay cần được đào tạo để đảm bảo họ có đủ trình độ
chuyên môn phù hợp để hướng dẫn cho tàu bay di chuyển. Việc đào tạo của họ nên
tập trung vào:
a) Tín
hiệu;
b) Các đặc
tính của tàu bay, cả về vật lý và hoạt động, liên quan đến việc di chuyển của
tàu bay trong phạm vi sân đỗ;
c) An toàn
cho người hoạt động xung quanh tàu bay và đặc biệt là động cơ.
8.6.5 Tại
các sân bay sử dụng xe dẫn đường, phải đảm bảo rằng nhân viên điều khiển phương
tiện có trình độ phù hợp về các phương thức RTF, biết các tín hiệu trực quan và
có kiến thức phù hợp về tốc độ lăn cũng như phân cách giữa tàu bay/phương tiện.
Kiến thức đầy đủ về mặt bằng bố trí sân bay cùng khả năng tìm đường trong điều
kiện tầm nhìn hạn chế là rất quan trọng.
PHỤ LỤC A. THÔNG TIN BỔ SUNG VỀ HỖ TRỢ
DẪN ĐƯỜNG BẰNG MẮT
1. Sơn tín hiệu
1.1 Sơn
tín hiệu tim của đường lăn - Vạch sơn tín hiệu này bao gồm một đường màu vàng
liên tục kéo dài từ đường cất hạ cánh tới vị trí đỗ của tàu bay. Mặc dù được
gọi là đường tim, vạch sơn tín hiệu này thể hiện đoạn đường mà tổ lái phải đi
theo bánh càng chính trên bề mặt sân đường.
1.2 Sơn
tín hiệu vị trí chờ trên đường lăn - Vạch sơn tín hiệu này nhằm mục đích xác
định điểm mà tàu bay phải chờ ở trên khu vực giao giữa đường lăn và đường cất
hạ cánh để không trở thành chướng ngại vật ảnh hưởng đến hoạt động của tàu bay
trên đường cất hạ cánh hoặc ảnh hưởng đến hoạt động của hệ thống ILS. Khi đường
cất hạ cánh được hoạt động dưới các điều kiện tầm nhìn khác nhau, có thể yêu
cầu có hơn một vạch sơn tín hiệu chờ ở mỗi khu vực giao giữa đường lăn với
đường cất hạ cánh.
1.3 Sơn
tín hiệu giao giữa các đường lăn - Vạch sơn tín hiệu này nhằm mục đích xác định
điểm mà tàu bay phải chờ ở trên khu vực giao giữa hai đường lăn để không làm
chắn đường tàu bay còn lại đang di chuyển qua khu vực giao trên.
1.4 Sơn
tín hiệu vị trí đỗ của tàu bay - Thuật ngữ này dùng để chỉ một số các vạch sơn
trên sân đỗ tàu bay khác nhau để hướng dẫn tổ lái điều khiển tàu bay trên khu
vực dừng đỗ. Các vạch sơn hướng dẫn căn chỉnh tàu bay tới vị trí dừng đỗ, xác
định vị trí dừng và hướng dẫn căn chỉnh đúng với vị trí dừng đỗ.
1.5 Sơn
giới hạn an toàn vị trí đỗ tàu bay - Thuật ngữ này dùng để chỉ các vạch sơn
trên sân đỗ tàu bay nhằm hướng dẫn cho phương tiện mặt đất hơn là tàu bay; ví
dụ vạch kẻ giới hạn an toàn mũi cánh tàu bay, đường di chuyển và vị trí đỗ cho
phương tiện mặt đất. Tác dụng của sơn giới hạn an toàn vị trí đỗ tàu bay là để các
thiết bị và phương tiện mặt đất di chuyển sao cho không tạo thành chướng ngại
vật với tàu bay.
2. Đèn hỗ trợ dẫn đường
2.1 Đèn
tim đường lăn - Đây là những đèn màu xanh lục lắp đặt dọc theo sơn tín hiệu tim
đường lăn. Để báo hiệu cho tổ lái biết khi đã ra khỏi đường cất hạ cánh, cần
phải xem xét định mã màu của các đèn tim trên đường lăn ra. Các đèn này được
thiết kế có màu xanh lục và màu vàng từ đèn ở đầu đường lăn ra ở gần tim đường
cất hạ cánh đến biên của khu vực tới hạn nhạy cảm của ILS hoặc cạnh thấp hơn
của bề mặt chuyển tiếp trong. Đèn tim đường lăn là yêu cầu đặc biệt cần có đối
với các hoạt động có tầm nhìn hạn chế khi đèn lề đường lăn cung cấp không đầy
đủ các chỉ dẫn vì không thể dễ dàng nhìn thấy được từ buồng lái. Những đèn này
có nhiều cường độ sáng khác nhau để sử dụng trong các điều kiện tầm nhìn khác
nhau. Đèn tim đường lăn có thể được bật hoặc tắt có chọn lọc để xác định lộ
tuyến mà tổ lái nên đi theo trên bề mặt đường lăn.
2.2 Đèn lề
đường lăn - Đây là loại đèn được lắp đặt dọc theo lề đường lăn và khu vực sân
đỗ. Các đèn này có mục đích xác định giới hạn của khu vực mặt đường và nhờ đó
ngăn ngừa tình huống tàu bay trượt khỏi mặt đường lăn.
2.3 Đèn vị
trí chờ đường lăn - Gồm một cặp đèn nhấp nháy màu vàng. Mỗi cặp đèn được bố trí
ở mỗi bên của vị trí chờ đường lăn. Các đèn sẽ hoạt động khi đường cất hạ cánh
được sử dụng cho hoạt động hạ cánh hoặc cất cánh của tàu bay và để cảnh báo đặc
biệt cho tàu bay và các phương tiện đang di chuyển tới vị trí chờ trên đường
lăn rằng sắp xâm phạm tới khu vực đường cất hạ cánh đang hoạt động.
2.4 Đèn
vạch dừng - Một vạch dừng sẽ bao gồm một dãy các đèn màu đỏ được đặt vuông góc
với tim đường lăn ở vị trí tàu bay sẽ dừng lại. Nhìn chung thì vị trí của đèn
vạch dừng sẽ trùng với vạch sơn tín hiệu vị trí chờ trên đường lăn. Các đèn này
được điều khiển bởi Đài kiểm soát tại sân để yêu cầu tàu bay dừng hoặc cho phép
tàu bay đi qua. Việc sử dụng kết hợp giữa các đèn vạch dừng cùng với các đèn
tim đường lăn có điều khiển có hiệu quả tốt trong hoạt động bay.
2.5
Clearance bar - Tương tự như đèn vạch dừng nhưng có màu vàng và không có chức
năng điều khiển để báo hiệu cho các phương tiện dừng hoặc đi qua. Các đèn này
được đặt chủ yếu tại khu vực giao giữa hai đường lăn kết hợp với sơn tín hiệu
giao giữa các đường lăn.
2.6 Hệ
thống dẫn đỗ tàu bay - Hệ thống này được sử dụng để hướng dẫn cho tàu bay căn
chỉnh chính xác và cung cấp thông tin về vị trí dừng đỗ khi tiến vào vị trí đỗ.
2.7 Thiết
bị hỗ trợ báo hiệu đường cất hạ cánh trống - Hiện tại các thiết bị hỗ trợ báo
hiệu được sử dụng để cung cấp thông tin về đường cất hạ cánh đang trống là các
đèn tim đường lăn có màu nhất định; xem mục đèn tim đường lăn như đã trình bày
ở trên.
3. Biển báo
3.1 Biển
báo có hai loại gồm biển báo chỉ dẫn bắt buộc và biển báo thông tin.
3.1.1 Biển
báo chỉ dẫn bắt buộc - Biển báo có nền đỏ, kí tự trắng, được dùng để thể hiện
các chỉ dẫn phải tuân theo ngoại trừ các yêu cầu khác từ đài kiểm soát không
lưu. Ví dụ về một số loại biển báo chỉ dẫn bắt buộc như: Biển báo dừng, Biển
báo cấm vào, Biển báo chỉ dẫn vị trí chờ lên đường cất hạ cánh phương thức tiếp
cận CAT I, II và III.
3.1.2 Biển
báo thông tin - Biển báo có nền đen kí tự vàng hoặc nền vàng kí tự đen, được
dùng để cung cấp thông tin về vị trí, địa điểm cụ thể hoặc các thông tin khác.
3.1.3 Nhìn
chung, biển báo phải đáp ứng các yêu cầu đã được quy định tại Tài liệu 1006/2023
và Tài liệu thiết kế thiết bị hỗ trợ dẫn đường bằng mắt (Doc 9157 part 4). Quan
trọng hơn, hệ thống biển báo phải thống nhất trong sân bay, rõ ràng và đơn
giản, có vị trí phù hợp với tốc độ và đặc điểm của tàu bay đang lăn (Ví dụ:
chiều cao của buồng lái, vị trí và chiều cao của động cơ phản lực) và với nhu
cầu cung cấp thông tin cho tổ lái trong thời gian đủ để có mối nhận thức tương
quan trên sơ đồ sân bay khi cần thiết. Một số ví dụ về biển báo đáp ứng các yêu
cầu này được minh họa trên các hình từ A-1 đến A-8.
Hình A-1. Biển báo dừng
Lưu ý rằng
bên dưới biển báo dừng là biển báo thông tin được lắp đặt để báo hiệu rằng ở vị
trí dừng ở đầu 27 của đường cất hạ cánh, độ dài đường cất hạ cánh là 3250m. Cả
hai biển báo đều là loại chiếu sáng từ bên trong.
Hình A-2. Biển báo vị trí chờ lên đường cất hạ cánh
phương thức tiếp cận CAT I đặt cạnh biển báo thông tin
Lưu ý rằng
kí tự tiêu chuẩn trên biển báo chờ lên đường cất hạ cánh phương thức tiếp cận
loại I là CAT I và kí tự HOLD là tùy chọn. Kí tự 28R để chỉ dẫn vị trí chờ ở
đầu 28 bên phải của đường cất hạ cánh. Biển báo thông tin ở bên phải gồm hai
mặt thông tin khu vực 40 ở bên trái và khu vực 27 ở bên phải. Hai biển báo là
loại chiếu sáng từ bên ngoài.
Hình A-3. Biển báo vị trí chờ lên đường cất hạ cánh
phương thức tiếp cận CAT II/III
Lưu ý rằng
kí tự tiêu chuẩn trên biển báo chờ lên đường cất hạ cánh phương thức tiếp cận
loại II là CAT II và loại III là CAT III. Nếu vị trí chờ được dùng chung cho
loại II và III thì kí tự được ghi là CAT II/III. Kí tự HOLD là tùy chọn. Kí tự
28R để chỉ dẫn vị trí chờ ở đầu 28 bên phải của đường cất hạ cánh. Biển báo
được chiếu sáng bên ngoài.
Hình A-4. Biển báo vị trí chờ đường lăn phương thức CAT
III được lắp bên cạnh biển báo dừng
Lưu ý rằng
tương tự như ở hình A-1, bên dưới biển báo dừng được lắp biển báo thông tin để
báo hiệu vị trí dừng của đầu 27 của đường cất hạ cánh, chiều dài của đường cất hạ
cánh là 3600m. Tất cả các biển báo đều được chiếu sáng trong.
Hình A-5. Biển báo thông tin
Kí tự trên
biển báo thể hiện thông tin đầu 19 của đường cất hạ cánh ở bên phải và độ dài
đường cất hạ cánh là 2500m. Biển báo được chiếu sáng bên trong, biển có nền đen
và kí tự vàng.
Hình A-6. Biển báo chỉ hướng
Biển báo được chiếu sáng ngoài, chỉ dẫn hướng đến đường
lăn 1, 2 và 9.
Hình A-7. Biển báo thông tin
Biển báo
được chiếu sáng ngoài, được sử dụng như là biển báo chỉ hướng và biển báo vị
trí. Biển báo thể hiện thông tin đầu 10 của đường cất hạ cánh và khu vực hàng
hóa ở hướng phía trước, lối vào đường lăn bị cấm. Kí tự K3 ở phía góc dưới của
biển báo thể hiện đây là khu vực (block) được định danh K3.
Hình A-8. Biển báo chỉ hướng
Biển báo được chiếu sáng trong, chỉ hướng đến đầu 10 của
đường cất hạ cánh và khu vực hàng hóa.
PHỤ LỤC B. MỘT SỐ VÍ
DỤ VỀ PHƯƠNG THỨC VẬN HÀNH VỚI TẦM NHÌN HẠN CHẾ
1. SÂN BAY QUỐC TẾ NỘI BÀI, HÀ NỘI,
VIỆT NAM (Phương thức vận hành được Cục HKVN ban hành tại Quyết định số 17/QĐ-CHK
ngày 05/01/2023)
1.1 Các quy định chung
1.1.1
Chuẩn bị áp dụng LVP
Khi điều
kiện thời tiết tại Cảng HKQT Nội Bài đạt ít nhất một trong các tiêu chuẩn sau:
- RVR tại
vùng chạm bánh (trạm 11R) hoặc khu vực giữa đường CHC (trạm MID) thấp hơn hoặc
bằng 1200 m và có xu hướng giảm thấp;
- Độ cao
trần mây (với vân lượng BKN hoặc lớn hơn) trên thiết bị đo khu đầu đường CHC
11R (trạm 11R) bằng hoặc thấp hơn 300ft (90 m).
1.1.2 Bắt
đầu áp dụng LVP
Khi điều
kiện thời tiết tại Cảng HKQT Nội Bài đạt ít nhất một trong các tiêu chuẩn sau:
- RVR tại
vùng chạm bánh (trạm 11R) hoặc khu vực giữa đường CHC (trạm MID) bằng hoặc nhỏ
hơn 900 m;
- Độ cao
trần mây (với vân lượng BKN hoặc lớn hơn) trên thiết bị đo khu vực đầu đường
CHC 11R (trạm 11R) thấp hơn 250ft (75 m).
1.1.3 Kết
thúc LVP
Phương
thức này được kết thúc khi điều kiện thời tiết tại Cảng HKQT Nội Bài đã ổn định
cao hơn điều kiện thời tiết quy định tại Mục 3.2 của Phương thức này được 15
phút và có xu hướng tốt lên.
1.1.4
Phương thức tiếp cận hạ cánh
Trong điều
kiện tầm nhìn hạn chế, áp dụng các phương thức tiếp cận hạ cánh theo tiêu chuẩn
thời tiết tối thiểu hiện hành.
1.1.5 Điều
kiện áp dụng LVP
Việc áp
dụng LVP được thực hiện khi có yêu cầu phục vụ hoạt động bay, với điều kiện
thời tiết đạt tiêu chuẩn tại Mục 3.3 của Phương thức này và các yếu tố đảm bảo
khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế tại Cảng HKQT Nội Bài được xác định
đạt tiêu chuẩn tối thiểu như sau:
1.1.5.1
Đối với hệ thống ILS/DME đường CHC 11R
- Máy phát
chính và dự phòng của thiết bị Localizer (LLZ), Glidepath (GP), DME đều hoạt
động bình thường;
- Tất cả
các thiết bị giám sát (monitor) của thiết bị LLZ, GP và DME đều hoạt động;
- Không có
sai lệch nào giữa hai trong số các Monitor của ba thiết bị LLZ, GP và DME dẫn
đến cảnh báo của thiết bị;
- Hệ thống
điều khiển xa của hệ thống ILS/DME hoạt động tốt.
1.1.5.2
Đối với hệ thống đèn hiệu đường CHC 11R
- Hệ thống
đèn tiếp cận (Approach Lighting):
+ Trong
phạm vi 450m (tính từ đầu đường CHC 11R) có hơn 95% số đèn hoạt động, và không
có bất kỳ 2 đèn gần nhau nào cùng bị hỏng;
+ Ngoài
phạm vi 450m (tính từ đầu đường CHC 11R) có hơn 85% số đèn hoạt động và không
có bất kỳ 2 đèn nào gần nhau bị hỏng;
- Hệ thống
đèn tim (Centre-Line), đèn lề (Edge), đèn thềm (Threshold) đường CHC: Có hơn
95% số đèn hoạt động và không có bất kỳ 2 đèn gần nhau nào cùng bị hỏng;
- Hệ thống
đèn vùng chạm bánh (Touchdown Zone): Có hơn 90% số đèn hoạt động và không có
bất kỳ 2 đèn gần nhau nào cùng bị hỏng;
- Hệ thống
đèn cuối đường CHC (Runway End): Có hơn 70% số đèn hoạt động và không có bất kỳ
2 đèn gần nhau nào cùng bị hỏng;
- Hệ thống
đèn vạch dừng (Stop bar): Có hơn 95% số đèn hoạt động và không có bất kỳ 2 đèn
gần nhau nào cùng bị hỏng.
1.1.5.3
Đối với hệ thống RVR, máy đo trần mây
Hệ thống
RVR, máy đo trần mây hoạt động bình thường, giá trị RVR tại trạm 11R, trạm MID
và độ cao trần mây phải được thể hiện trực tiếp trên màn hình hiển thị tại vị
trí làm việc của cơ sở APP/TWR Nội Bài.
1.1.5.4
Đối với hệ thống nguồn điện
Nguồn cung
cấp cho hệ thống đèn hiệu được cấp từ nguồn liên tục (UPS) và nguồn điện lưới
là nguồn chính, nguồn điện máy phát là nguồn là dự phòng.
1.1.5.5
Đối với khu vực hạn chế và khu vực nhạy cảm ILS
Khu vực
hạn chế và khu vực nhạy cảm ILS CAT II 11R không được có người và phương tiện
hoạt động (xem sơ đồ tại Phụ lục II của Phương thức này).
1.1.5.6
Đối với lực lượng khẩn nguy sân bay
Lực lượng,
phương tiện và trang thiết bị khẩn nguy sân bay đảm bảo đúng tiêu chu ẩn cấp 9
và sẵn sàng ứng phó khi có tình huống khẩn nguy xảy ra theo phương án khẩn nguy
hiện hành.
Ghi chú: Trong
trường hợp đang áp dụng LVP và điều kiện thời tiết tốt lên đủ tiêu chuẩn khai
thác ILS CAT I mà hệ thống ILS CAT II không đả m bảo tiêu chuẩn (do trục trặc
kỹ thuật hoặc thiết bị có lỗi và bộ phận sửa chữa báo có thể khắc phục ngay)
thì vẫn tiếp tục áp dụng LVP.
1.2 Phương thức điều hành bay trong điều
kiện tầm nhìn hạn chế
1.2.1
Phương thức kiểm soát tiếp cận
1.2.1.1 Trong
suốt thời gian áp dụng LVP, cơ sở APP/TWR Nội Bài cần liên tục cập nhật những
thông tin sau:
- Tình
trạng hoạt động của hệ thống ILS;
- Khả năng
đáp ứng của hệ thống phù trợ bằng mắt;
- Thông
tin về RVR tại trạm 11R và trạm MID;
- Thông
tin về độ cao trần mây tại khu vực đầu đường CHC 11R (trạm 11R).
1.2.1.2
Ngoài những tin tức thường lệ, trong lần liên lạc đầu tiên hoặc ngay sau đó,
APP Nội Bài phải chuyển cho tàu bay đến những tin tức sau:
- Số liệu
RVR hiện thời tại trạm 11R;
- Số liệu
RVR tại trạm MID nếu giá trị RVR 11R nhỏ hơn 550 m;
- Số liệu
về độ cao trần mây tại khu vực đầu đường CHC 11R (trạm 11R) thấp hơn 200ft (60
m);
- Tình
trạng không hoạt động của bất kỳ thành phần nào của hệ thống thiết bị phục vụ
khai thác CAT II mà những thông tin này chưa được thông báo trên bản tin ATIS
trước đó.
1.2.1.3 Cho tàu
bay thực hiện ti ếp cận theo phương thức tiêu chuẩn để thiết lập ILS hoặc APP
Nội Bài dẫn dắt tàu bay tiến nhập LLZ tại cự ly không nhỏ hơn 9NM từ điểm chạm
bánh.
1.2.1.4 Phải áp dụng
giãn cách thích hợp giữa các tàu bay hạ cánh để đảm bảo huấn lệnh hạ cánh có
thể được cấp cho tàu bay đến trước khi tàu bay đó đạt đến cự ly 2NM so với điểm
chạm bánh, nếu có tàu bay khởi hành xen giữa hai tàu bay hạ cánh này thì phải
gia tăng giãn cách cần thiết này một cách thích hợp.
1.2.1.5 Cơ sở
APP/TWR Nộ i Bài sẽ không áp dụng hạn chế tốc độ đối với tàu bay đang thực hiện
tiếp cận giữa và tiếp cận chót ILS CAT II đường CHC 11R.
1.2.1.6 Áp dụng
giãn cách tối thiểu 8NM giữa tàu bay cất cánh và tàu bay hạ cánh sau đó, cụ thể
là tàu bay khởi hành bắt đầu chạy đà cất cánh trước khi tàu bay đến đạt vị trí
8NM cách điểm chạm bánh.
1.2.1.7 Chỉ áp
dụng tiêu chuẩn tiếp cận hạ cánh ILS CAT II đường CHC 11R khi các các yếu tố
đảm bảo khai thác CAT II tại Phụ lục VI của Phương thức này được đáp ứng và đối
với những chuyến bay của các hãng hàng không được Cục HKVN cấp phép, công nhận
đủ tiêu chuẩn khai thác CAT II.
1.2.2
Phương thức kiểm soát tại sân
1.2.2.1
Cấp huấn lệnh hạ cánh cho tàu bay đến trước khi tàu bay đó đến cự ly 2NM so với
điểm chạm bánh, trường hợp tàu bay không thể hạ cánh thì cấp huấn lệnh cho tàu
bay thực hiện bay lại.
1.2.2.2 Sử
dụng những mạch đường lăn thoát ly thuận lợi cho các tàu bay hạ cánh nhằm nhanh
chóng giải phóng khu vực nhạy cảm của đài LLZ 11R.
Không được
cấp huấn lệnh hạ cánh cho đến khi:
- Tàu bay
hạ cánh trước đó đã thoát ly khỏi khu vực nhạy cảm của đài LLZ;
- Tàu bay
khởi hành trước đó đã rời đất và vượt qua đỉnh anten của đài LLZ.
1.2.2.3
Người, tàu bay và phương tiện kỹ thuật không được vi phạm khu vực nhạy cảm của
đài LLZ 11R phía trước tàu bay bay đến kể từ thời điểm tàu bay ở vị trí 2NM so
với điểm chạm bánh cho đến khi tàu bay này hoàn tất việc xả đà hạ cánh.
1.2.2.4
Đối với cất cánh trong điều kiện áp dụng tiêu chuẩn CAT II, người, tàu bay và
phương tiện kỹ thuật không được vi phạm khu vực nhạy cảm của đài LLZ 11R phía trước
tàu bay khởi hành từ thời điểm cấp huấn lệnh cất cánh cho đến khi tàu bay khởi
hành đã rời đất và vượt qua đỉnh anten của đài LLZ.
1.2.2.5
Không cho phép các tàu bay khởi hành và hạ cánh dừng chờ, di chuyển vào phạm vi
khu v ực hạn chế, nhạy cảm của hệ thống ILS 11R khi có tàu bay đang thực hiện
tiếp cận hạ cánh.
1.2.2.6
Các mạch lăn được sử dụng trong điều kiện tầm nhìn hạn chế với mục đích trợ
giúp tổ lái trong việc xác định vị trí của tàu bay trên sân bay trong suốt quá
trình áp dụng LVP.
1.2.2.7 Phải
triển khai ngay phương thức khẩn nguy khi không liên lạc được với tàu bay hoặc
không quan sát thấy tàu bay trên màn hình thiết bị giám sát mặt sân như dự kiến.
1.2.3
Phương thức kiểm soát di chuyển trên sân bay
1.2.3.1 Chỉ dẫn
lăn và các thông tin v ề hoạt động bay liên quan phải được cung cấp cho tổ lái
ngắn gọn, đầy đủ và rõ ràng; tổ lái phải đọc lại huấn lệnh lăn, tránh việc nghe
không rõ hoặc hiểu nhầm huấn lệnh. Tăng cường quan sát quá trình di chuyển của
tàu bay và các phương tiện nhằm tránh việc không tuân thủ huấn lệnh.
1.2.3.2 Giám sát quá
trình tàu bay tiếp cận hạ cánh và nhanh chóng giải phóng đường CHC sau khi hạ
cánh và đảm bảo rằng tàu bay không dừng lại trong khu vực nhạy cảm của đài LLZ
11R dẫn đến làm giảm cấp khai thác (CAT) của ILS đối với tàu bay hạ cánh tiếp
theo.
1.2.3.3 Khi áp
dụng LVP, dịch vụ xe dẫn “follow- me” phải được cung cấp cho các tàu bay đến,
đối với tàu bay khởi hành được cung cấp theo yêu cầu.
1.2.3.4
Phương thức kiểm soát di chuyển trên sân bay
1) Đối với
tàu bay cất cánh
a) Đường
CHC 11R
- Đối với
vị trí đỗ từ 8 ÷ 58, 1H, 2H, 3H, 9H: Tàu bay từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường
lăn V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường lăn S1 → Đường CHC 11R để khởi hành.
- Đối với
vị trí đỗ từ 71 ÷ 86:
+ Tàu bay
từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn S → Đường lăn S1 →
Đường CHC 11R để khởi hành.
+ Tàu bay
từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn S → Đường lăn
V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn V → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6 → Đường lăn S → Đường
lăn S1 → Đường CHC 11R để khởi hành.
b) Đường
CHC 11L
- Đối với
vị trí đỗ từ 8 ÷ 58, 1H, 2H, 3H, 9H:
+ Tàu bay
từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường
lăn S3 → Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn P3 → Đường CHC 11L để khởi hành.
+ Tàu bay
từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường
lăn S6/S8 → Đường CHC 11R/29L → Đường lăn P5/P6/P7/P8 → Đường CHC 11L/29R →
Quay đầu 180° trên đầu 11L → Đường CHC 11L để khởi hành (áp dụng đối với tàu bay
Code C và tương đương trở xuống).
- Đối với
vị trí đỗ từ 71 ÷ 86:
+ Tàu bay
từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn S → Đường lăn S3 → Cắt
qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn P3 → Đường CHC 11L để khởi hành.
+ Tàu bay
từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn S
→ Đường
lăn V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn V → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6 → Đường lăn S →
Đường lăn S3 → Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn P3 → Đường CHC 11L để khởi
hành.
+ Tàu bay
từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn S → Đường lăn S6/S8 → Đường
CHC 11R/29L → Đường lăn P5/P6/P7/P8 → Đường CHC 11L/29R → Quay đầu 180° trên đầu
11L → Đường CHC 11L để khởi hành (áp dụng đối với tàu bay Code C và tương đương
trở xuống).
c) Đường
CHC 29L
- Đối với
vị trí đỗ từ 08 ÷ 58, 1H, 2H, 3H, 9H: Tàu bay từ vị trí đỗ → Đường lăn V →
Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường lăn S9/S10 → Đường CHC 29L để
khởi hành.
- Đối với
vị trí đỗ từ 71 ÷ 86: Tàu bay từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường
lăn S → Đường lăn S9/S10 → Đường CHC 29L để khởi hành.
d) Đường
CHC 29R
- Đối với
vị trí đỗ từ 08 ÷ 58, 1H, 2H, 3H, 9H:
+ Tàu bay
từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường lăn
S9/S10 → Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn P9 → Đường CHC 29R để khởi hành.
+ Tàu bay
từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường
lăn S6/S8 → Đường CHC 11R/29L → Đường lăn P5/P6/P8 → Đường CHC 11L/29R → Quay đầu
180° trên đầu 29R → Đường CHC 29R để khởi hành (áp dụng đối với tàu bay Code C và
tương đương trở xuống).
- Đối với
vị trí đỗ từ 71 ÷ 86:
+ Tàu bay
từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn S → Đường lăn S9/S10 →
Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn P9 → Đường CHC 29R để khởi hành.
+ Tàu bay
từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn S → Đường lăn S6/S8 →
Đường CHC 11R/29L → Đường lăn P5/P6/P8 → Đường CHC 11L/29R → Quay đầu 180° trên
đầu 29R → Đường CHC 29R để khởi hành (áp dụng đối với tàu bay Code C và tương
đương trở xuống).
e) Từ giao
điểm của đường CHC 11R và đường lăn S3
- Đối với
vị trí đỗ từ 08 ÷ 58, 1H, 2H, 3H, 9H: Tàu bay từ vị trí đỗ → Đường lăn V →
Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường lăn S3 → Giao điểm đường CHC
11R và đường lăn S3 để khởi hành.
- Đối với
vị trí đỗ từ 71 ÷ 86:
+ Tàu bay
từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn S → Đường lăn S3 →
Giao điểm đường CHC 11R/ và đường lăn S3 để khởi hành.
+ Tàu bay
từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn S → Đường lăn
V4/V5/V6/V7 → Đường lăn V → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6 → Đường lăn S → Đường lăn
S3 → Giao điểm đường CHC 11R và đường lăn S3 để khởi hành.
g) Từ giao
điểm của đường CHC 29L và đường lăn S8
- Đối với
vị trí đỗ từ 08 ÷ 58, 1H, 2H, 3H, 9H: Tàu bay từ vị trí đỗ → Đường lăn V →
Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường lăn S8 → Giao điểm đường CHC
29L và đường lăn S8 để khởi hành.
- Đối với
vị trí đỗ từ 71 ÷ 86: Tàu bay từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 →
Đường lăn S → Đường lăn S8 → Giao điểm đường CHC 29L và đường lăn S8 để khởi
hành.
h) Từ giao
điểm của đường CHC 29R và đường lăn P8
- Đối với
vị trí đỗ từ 08 ÷ 61, 1H, 2H, 3H, 9H: Tàu bay từ vị trí đỗ → Đường lăn V →
Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường lăn S8 → Cắt qua đường CHC
11R/29L → Đường lăn P8 → Giao điểm đường CHC 29R và đường lăn P8 để khởi hành.
- Đối với
vị trí đỗ từ 71 ÷ 86: Tàu bay từ vị trí đỗ → Đường lăn V → Đường lăn V8/V9 →
Đường lăn S → Đường lăn S8 → Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn P8 → Giao điểm
đường CHC 29R và đường lăn P8 để khởi hành.
2) Đối với
tàu bay hạ cánh
a) Đường
CHC 11R
- Đối với
vị trí đỗ từ 08 ÷ 10:
+ Tàu bay
sau khi hạ cánh → Đường lăn S5/S6/S7/S8/S9/S10 → Đường lăn S → Vị trí đỗ 9, 10
hoặc lăn tiếp theo Đường lăn V1 → Vị trí đỗ 8.
+ Tàu bay
sau khi hạ cánh → Đường lăn S5/S6/S7/S8/S9/S10 → Đường lăn S → Đường lăn
V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn V → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6 → Đường lăn S → Vị trí
đỗ 9, 10 hoặc lăn tiếp theo Đường lăn V1 → Vị trí đỗ 8.
- Đối với
vị trí đỗ từ 11 ÷ 58, 1H, 2H, 3H, 9H: Tàu bay sau khi hạ cánh → Đường lăn S5/S6/S7/S8/S9/S10
→ Đường lăn S → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn V → Vị trí đỗ.
- Đối với
vị trí đỗ từ 71 ÷ 86:
+ Tàu bay
sau khi hạ cánh → Đường lăn S5/S6/S7/S8/S9/S10 → Đường lăn S → Đường lăn V8/V9
→ Đường lăn V → Vị trí đỗ.
+ Tàu bay
sau khi hạ cánh → Đường lăn S5/S6 → Đường lăn S → Đường lăn V5/V6 → Đường lăn V
→ Đường lăn V6/V7 → Đường lăn S → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn V → Vị trí đỗ.
b) Đường
CHC 11L
- Đối với
vị trí đỗ từ 08 ÷ 10:
+ Tàu bay
sau khi hạ cánh → Đường lăn P5/P6/P7/P8/P9 → Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường
lăn S6/S7/S8/S9/S10 → Đường lăn S → Vị trí đỗ 9, 10 hoặc lăn tiếp theo Đường
lăn V1 → Vị trí đỗ 8.
+ Tàu bay
sau khi hạ cánh → Đường lăn P5/P6/P7/P8/P9→ Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn
S6/S7/S8/S9/S10 → Đường lăn S → Đường lăn V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn V → Đường
lăn V2/V3/V4/V5/V6 → Đường lăn S → Vị trí đỗ 9, 10 hoặc lăn tiếp theo Đường lăn
V1 → Vị trí đỗ 8.
- Đối với
vị trí đỗ từ 11 ÷ 58, 1H, 2H, 3H, 9H: Tàu bay sau khi hạ cánh → Đường lăn P5/P6/P7/P8/P9
→ Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn S6/S7/S8/S9/S10 → Đường lăn S → Đường
lăn V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn V → Vị trí đỗ.
- Đối với
vị trí đỗ từ 71 ÷ 86:
+ Tàu bay
sau khi hạ cánh → Đường lăn P5/P6/P7/P8/P9 → Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn
S6/S7/S8/S9/S10 → Đường lăn S → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn V → Vị trí đỗ.
+ Tàu bay sau
khi hạ cánh → Đường lăn P5/P6 → Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn S6 →
Đường lăn V6 → Đường lăn V → Đường lăn V7 → Đường lăn S → Đường lăn V8/V9 →
Đường lăn V → Vị trí đỗ.
c) Đường
CHC 29L
- Đối với
vị trí đỗ từ 08 ÷ 10:
+ Tàu bay
sau khi hạ cánh → Đường lăn S1/S3/S4/S5/S6→ Đường lăn S → Vị trí đỗ 9, 10 hoặc
theo Đường lăn V1 → Vị trí đỗ 8.
+ Tàu bay sau
khi hạ cánh → Đường lăn S3/S4/S5/S6 → Đường lăn S → Đường lăn V3/V4/V5/V6/V7 →
Đường lăn V → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6 → Đường lăn S → Vị trí đỗ 9, 10 hoặc
theo Đường lăn V1 → Vị trí đỗ 8.
- Đối với
vị trí đỗ từ 11 ÷ 58, 1H, 2H, 3H, 9H: Tàu bay sau khi hạ cánh → Đường lăn
S1/S3/S4/S5/S6 → Đường lăn S → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn V → Vị
trí đỗ.
- Đối với
vị trí đỗ từ 71 ÷ 86:
Tàu bay
sau khi hạ cánh → Đường lăn S1/S3/S4/S5/S6 → Đường lăn S → Đường lăn V8/V9 →
Đường lăn V → Vị trí đỗ.
+ Tàu bay
sau khi hạ cánh → Đường lăn S1/S3/S4/S5/S6 → Đường lăn S → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6
→ Đường lăn V → Đường lăn V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường lăn V8/V9 →
Đường lăn V → Vị trí đỗ.
d) Đường
CHC 29R
- Đối với
vị trí đỗ từ 08 ÷ 10:
+ Tàu bay
sau khi hạ cánh → Đường lăn P3/P4/P5/P6 → Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn
S3/S4/S5/S6/S7 → Đường lăn S → Vị trí đỗ 9, 10 hoặc theo Đường lăn V1 → Vị trí
đỗ 8.
+ Tàu bay
sau khi hạ cánh → Đường lăn P3/P4/P5/P6 → Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn
S3/S4/S5/S6/S7 → Đường lăn S → Đường lăn V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn V → Đường
lăn V2/V3/V4/V5/V6 → Đường lăn S → Vị trí đỗ 9, 10 hoặc theo Đường lăn V1 → Vị
trí đỗ 8.
- Đối với
vị trí đỗ từ 11 ÷ 58, 1H, 2H, 3H, 9H: Tàu bay sau khi hạ cánh → Đường lăn P3/P4/P5/P6
→ Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn S3/S4/S5/S6/S7 → Đường lăn S → Đường lăn
V2/V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn V → Vị trí đỗ.
- Đối với
vị trí đỗ từ 71 ÷ 86:
+) Tàu bay
sau khi hạ cánh → Đường lăn P3/P4/P5/P6 → Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn
S3/S4/S5/S6/S7 → Đường lăn S → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn V → Vị trí đỗ.
+ Tàu bay
sau khi hạ cánh → Đường lăn P3/P4/P5/P6 → Cắt qua đường CHC 11R/29L → Đường lăn
S3/S4/S5/S6/S7 → Đường lăn S → Đường lăn V2/V3/V4/V5/V6→ Đường lăn V → Đường
lăn V3/V4/V5/V6/V7 → Đường lăn S → Đường lăn V8/V9 → Đường lăn V → Vị trí đỗ.
Ghi chú:
- Đường
lăn V1: Tạm thời đóng cửa một phần để bố trí vị trí đỗ 8, 9, 10.
- Đường
lăn V2, V8 và S10: Khai thác hai chiều đối với tàu bay code C (sải cánh đến
dưới 36m) và tương đương trở xuống; không được phép khai thác đối với tàu bay
code D, E và tương đương trở lên.
- Đường
lăn S4, S5, S7: Chỉ khai thác một chiều theo hướng thoát ly đường cất hạ cánh.
- Tàu bay
Code F (sải cánh từ 68,5 m) và tương đương trở lên chỉ được lăn/kéo đẩy theo
các đường lăn V3/V4/V5 để vào vị trí đỗ hoặc khởi hành đối với vị trí đỗ 14, 28
và lăn theo đường lăn V9 để vào vị trí đỗ hoặc khởi hành đối với vị trí đỗ 75A
và 79A.
- Phương án
này được áp dụng trong trường hợp điều kiện khai thác bình thường. Trong trường
hợp có thi công sửa chữa đường CHC, đường lăn, sân đỗ: sẽ áp dụng phương án vận
hành tàu bay áp dụng trong thời gian thi công.
1.2.3.5
Kiểm soát việc di chuyển của các phương tiện
- Các
phương tiện không được xâm phạm đường CHC khi tàu bay đến đã đến vị trí 8NM so
với điểm chạm bánh;
- Trên khu
vực di chuyển cấm các phương tiện hoạt động trừ khi được phép của TWR Nội Bài;
- Các phương
tiện không được phép dừng chờ tại những vị trí gần đường CHC hơn so với vị trí
dừng chờ trước đường CHC (hàng đèn chỉ vạch dừng).
1.3 Quy trình thực hiện chuẩn bị áp
dụng LVP
Việc thông
báo giữa các bộ phận được thực hiện bằng điện thoại hoặc bộ đàm (theo Phụ lục
VII của Phương thức này).
1.3.1. Bộ
phận Dự báo khí tượng
Kíp trưởng
khí tượng thông báo ngay cho TWR Nội Bài khi điều kiện thời tiết đạt tiêu
chuẩn, thực hiện chu ẩn bị áp dụng LVP (15 phút trước thời điểm dự báo điều
kiện thời tiết giảm tới điều kiện tầm nhìn hạn chế tại Mục 3.2, hoặc ngay sau
khi xuất hiện điều kiện thời tiết tại Mục 3.2 của Phương thức này).
1.3.2. TWR
Nội Bài
Ngay sau
khi nhận được thông báo về điều kiện khí tượng đạt tiêu chuẩn, thực hiện chuẩn
bị áp dụng LVP, TWR Nội Bài thông báo cho APP Nội Bài. Yêu cầu SCHKN triển khai
thực hiện chuẩn bị áp dụng LVP và Tổ ĐTHBB bật hệ thống đèn theo quy định (TWR
Nội Bài và Tổ ĐTHBB phối hợp chặt chẽ trong việc sử dụng hệ thống đèn).
1.3.3. Tổ
KTDĐ và Tổ ĐTHBB
Kiểm tra
hệ thống đèn tín hiệu và hệ thống ILS/DME. Thông báo về khả năng đáp ứng hay
không đáp ứng theo tiêu chuẩn CAT II cho SCHKN.
1.3.4.
Trạm điện SS5 và SS6
Nhân viên
trực Trạm điện SS5 và SS6 kiểm tra nguồn điện lưới và hệ thống máy phát điện dự
phòng, thông báo về khả năng đáp ứng hoặc không đáp ứng hiện tại cho SCHKN.
1.3.5. Đội
An ninh kiểm soát cổng khu bay
- Kiểm tra
các khu vực hạn chế và khu vực nhạy cảm của thiết bị ILS đường CHC 11R/11L và
đảm bảo trong các khu vực này không có người và phương tiện không được phép của
TWR Nội Bài cho đến khi nhận được thông báo kết thúc LVP;
- Thông
báo kết quả kiểm tra cho SCHKN.
1.3.6.
SCHKN
- Thông
báo yêu cầu thực hiện chuẩn bị áp dụng LVP và thời gian dự kiến áp dụng LVP cho
các bộ phận liên quan (Tổ KTDĐ, Tổ ĐHBB, Tổ trạm điện SS5- SS6; Đội an ninh
kiểm soát cổng khu bay và Đội kiểm soát sân đỗ);
- Nhận các
thông báo từ các bộ phận liên quan, đánh giá, kết luận khả năng đáp ứng hay
không đáp ứng tiêu chuẩn CAT II theo Phụ lục VI của Phương thức này và thông
báo ngay kết luận này cho TWR Nội Bài;
- Thông
báo ngay thời gian dự kiến áp dụng LVP cho các lực lượng cứu nạn khẩn nguy và yêu
cầu các lực lượng cứu nạn khẩn nguy (nhân viên và phương tiện) chuẩn bị sẵn sàng
tại vị trí trực cho tới khi nhận được thông báo kết thúc LVP;
- Báo cáo
lãnh đạo trực điều hành Cảng HKQT Nội Bài thông qua Bộ phận Trực ban trưởng.
1.4. Quy trình thực hiện áp dụng LVP
1.4.1. Khi
điều kiện thời tiết giảm tới tiêu chuẩn áp dụng LVP
1.4.1.1.
TWR Nội Bài
- Tuyên bố
áp dụng LVP tại Cảng HKQT Nội Bài;
- Thông
báo cho APP Nội Bài, SCHKN và Bộ phận Dự báo khí tượng thời điểm áp dụng LVP;
- Phát điện
văn ATIS, đảm bảo phát cụm từ ″LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION″ trên bản
tin ATIS.
- Thực
hiện phương thức điều hành bay theo quy định.
1.4.1.2.
APP Nội Bài
- Thực
hiện điều hành bay theo phương thức được quy định dựa trên cơ sở các thông tin
về tình trạng đảm bảo tiêu chuẩn khai thác của các hệ thống thiết bị và các yếu
tố đảm bảo do TWR Nội Bài và các cơ quan khác cung cấp;
- Kịp thời
thông báo cho tổ lái việc đình chỉ hay không áp dụng phương thức tiếp cận hạ
cánh ILS CAT II;
1.4.1.3.
SCHKN
- SCHKN
sau khi nhận được thông báo từ TWR Nội Bài thời điểm bắt đầu áp dụng LVP thông
báo ngay cho các bộ phận liên quan (Tổ KTDĐ, Tổ ĐHBB, Tổ trạm điện SS5- SS6;
Đội an ninh kiểm soát cổng khu bay và Đội kiểm soát sân đỗ và Trực ban trưởng);
- Tiếp tục
nhận các thông báo từ các bộ phận liên quan, đánh giá, kết luận khả năng đáp
ứng hay không đáp ứng tiêu chuẩn LVP (nếu chưa thực hiện xong trong lúc chuẩn
bị áp dụng LVP) và thông báo ngay kết luận này cho TWR Nội Bài.
1.4.1.4.
Các bộ phận liên quan
- Bộ phận
dự báo, quan trắc khí tượng: Đảm bảo tính chính xác số liệu RVR, độ cao trần
mây trên thiết bị đo;
- Các bộ
phận (Tổ KTDĐ, Tổ ĐTHBB, Trạm điện SS5, Trạm điện SS6, Đội An ninh kiểm soát
cổng khu bay): Theo dõi liên tục tình trạng thiết bị, phương tiện và lực lượng
cần thiết cho khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế và ILS CAT II đường
CHC 11R. Kịp thời thông báo cho TWR Nội Bài khi xuất hiện yếu tố suy giảm, sau
đó thông báo cho SCHKN;
- Đội Kiểm
soát sân đỗ triển khai dịch vụ xe dẫn “follow me” cho các tàu bay đến; đối với
tàu bay khởi hành được cung cấp theo yêu cầu.
1.4.2 Khi
xuất hiện yếu tố “suy giảm” đối với các yếu tố đảm bảo tiêu chuẩn khai thác ILS
CAT II
- Bộ phận
có yếu tố suy giảm thông báo ngay cho TWR Nội Bài, sau đó thông báo cho SCHKN
và khẩn trương khôi phục lại thiết bị, phương tiện, lực lượng cần thiết cho
khai thác ILS CAT II;
- Khi
không thể áp dụng tiêu chuẩn ILS CAT II, TWR Nội Bài tổ chức thông báo ngay cho
các tàu bay liên quan, APP Nội Bài và áp dụng phương thức điều hành bay thích
hợp theo quy định;
- Cơ sở
APP/TWR Nội Bài thông báo cho các tàu bay liên quan và áp dụng phương thức điều
hành bay thích hợp theo quy định;
- SCHKN
nhận thông báo về tình trạng thiết bị, phương tiện, lực lượng từ các bộ phận
liên quan sau khi đã khắc phục được các yếu tố suy giảm; đánh giá, kết luận lại
khả năng đáp ứng hay không đáp ứng tiêu chuẩn CAT II; thông báo kết luận này
cho TWR Nội Bài.
1.4.3 Khi điều
kiện thời tiết tốt lên ổn định cao hơn điều kiện tầm nhìn hạn chế
TWR Nội
Bài trên cơ sở xác nhận với Bộ phận Dự báo khí tượng thời điểm thời tiết ổn
định cao hơn điều kiện áp dụng LVP, thống nhất thời điểm dừng áp dụng LVP cho
APP Nội Bài và SCHKN.
1.5
Quy trình thông báo kết thúc LVP
Khi điều
kiện khí tượng đạt các giá trị: RVR tại vùng chạm bánh và khu vực giữa đường
CHC bằng hoặc cao hơn điều kiện thời tiết tại Mục 3.2 của Phương thức này được
15 phút và có xu hướng tốt lên, việc thông báo kết thúc LVP được thực hiện như
sau:
1.5.1. Bộ
phận dự báo khí tượng
Kíp trưởng
khí tượng thông báo cho TWR Nội Bài thời điểm điều kiện thời tiết đạt tiêu
chuẩn kết thúc LVP.
1.5.2. TWR
Nội Bài
- Xác nhận
với Kíp trưởng khí tượng về điều kiện khí tượng tốt lên;
- Thống
nhất với APP Nội Bài thời điểm kết thúc LVP;
- Tuyên bố
kết thúc áp dụng LVP, thông báo thời điểm kết thúc LVP cho APP Nội Bài, Kíp
trưởng khí tượng và SCHKN để SCHKN thông báo cho các Bộ phận liên quan.
1.5.3. Các
bộ phận liên quan (Tổ KTDĐ, Tổ ĐTHBB, Tổ trạm điện SS5-SS6, Đội An ninh kiểm
soát cổng khu bay, Đội Kiểm soát sân đỗ và SCHKN).
- Cho
thiết bị, phương tiện trở về chế độ hoạt động bình thường sau khi nhận được
thông báo kết thúc LVP từ SCHKN;
- Đảm bảo tình
trạng hoạt động của các lực lượng, hệ thống thiết bị kỹ thuật liên quan phục vụ
cho việc khai thác, sử dụng hai đường CHC, đường lăn đúng theo các tài liệu đã
được công bố;
- Kịp thời
thông báo cho cơ sở APP/TWR Nội Bài về tình trạng hỏng hóc hoặc hoạt động không
bình thường của các hệ thống thiết bị do mình quản lý và tiến hành các biện
pháp để khẩn trương khắc phục tình trạng này;
- Triển
khai các hệ thống thiết bị liên quan phù hợp với điều kiện thời tiết và các quy
định hiện hành hoặc theo yêu cầu trực tiếp từ cơ sở APP/TWR Nội Bài.
1.6 Trách nhiệm của các đơn vị, bộ
phận liên quan
1.6.1. Bộ
phận dự báo khí tượng
- Kíp
trưởng khí tượng thông báo cho TWR Nội Bài tối thiểu 15 phút trước thời điểm điều
kiện thời tiết dự kiến giảm tới điều kiện tầm nhìn hạn chế theo Mục 3.2 hoặc
ngay sau khi phát hiện hoặc nhận được thông tin về tình hình thời tiết theo Mục
3.2 của Phương thức này;
- Đảm bảo
độ chính xác của các giá trị RVR/VIS và trần mây; thông báo ngay cho TWR Nội Bài
trong trường hợp các giá trị hiển thị đầu cuối khí tượng tại TWR Nội Bài không
chính xác. Trong trường hợp này, thông tin cung cấp từ nhân viên khí tượng về
các giá trị RVR/VIS và trần mây là cơ sở để KSVKL TWR triển khai/hủy bỏ/ không
triển khai LVP.
- Thông
báo ngay cho TWR Nội Bài khi hệ thống RVR, máy đo trần mây của đường CHC 11R
không đáp ứng tiêu chuẩn CAT II.
1.6.2. TWR
Nội Bài
- Khởi
phát, kết thúc việc chuẩn bị và áp dụng LVP và thông báo cho APP Nội Bài,
SCHKN, Kíp trưởng khí tượng.
- Nhận
thông tin từ SCHKN về việc đảm bảo các điều kiện để triển khai việc chuẩn bị và
áp dụng LVP;
- Thực
hiện điều hành bay theo phương thức theo quy định dựa trên cơ sở các thông tin
về tình trạng đảm bảo tiêu chuẩn khai thác của các hệ thống thiết bị và các yếu
tố đảm bảo do SCHKN và các cơ quan khác cung cấp;
- Thông
báo cho Kíp trưởng khí tượng phát thời điểm áp dụng, kết thúc LVP.
- Đảm bảo cụm
từ ″LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION″ được phát hay không được phát trên bản
tin ATIS ngay khi thực hiện, kết thúc LVP.
1.6.3. APP
Nội Bài
- Thực hiện
điều hành bay theo phương thức theo quy định dựa trên cơ sở các thông tin về
tình trạng đảm bảo tiêu chuẩn khai thác của các hệ thống thiết bị và các yếu tố
đảm bảo do TWR Nội Bài và các cơ quan khác cung cấp;
- Kịp thời
thông báo cho tổ lái việc áp dụng hay không áp dụng tiêu chuẩn tiếp cận hạ cánh
ILS CAT II.
1.6.4. Tổ
KTDĐ
- Giám sát
chặt chẽ hệ thống ILS/DME đường CHC 11R/11L/29L/29R;
- Đảm bảo
hệ thống ILS/DME đường CHC 11R hoạt động đáp ứng tiêu chuẩn khai thác ILS CAT
II trong suốt thời gian áp dụng LVP tại Cảng HKQT Nội Bài;
- Thông
báo ngay cho TWR Nội Bài để đình chỉ hay không áp dụng phương thức ILS CAT II
khi hệ thống ILS/DME của đường CHC 11R không đáp ứng tiêu chuẩn CAT II, sau đó
thông báo cho SCHKN;
- Khẩn trương
khắc phục các yếu tố suy giảm đối với hệ thống ILS/DME đường CHC 11R khi phát
hiện có yếu tố suy giảm.
1.6.5. Tổ
ĐTHBB
- Giám sát
chặt chẽ hệ thống đèn tín hiệu đường CHC 11R/11L/29L/29R;
- Đảm bảo hệ
thống đèn tín hiệu đường CHC 11R hoạt động đáp ứng tiêu chuẩn khai thác ILS CAT
II trong suốt thời gian áp dụng LVP tại Cảng HKQT Nội Bài;
- Thông
báo ngay cho TWR Nội Bài để đình chỉ hay không áp dụng phương thức ILS CAT II
khi hệ thống đèn tín hiệu đường CHC 11R không đáp ứng tiêu chuẩn CAT II, sau đó
thông báo cho SCHKN;
- Khẩn trương
khắc phục các yếu tố suy giảm đối với hệ thống đèn tín hiệu đường CHC 11R khi
phát hiện có yếu tố suy giảm.
1.6.6.
Trạm điện SS5 và Trạm điện SS6
- Giám sát
chặt chẽ và đảm bảo nguồn điện đáp ứng yêu cầu tiêu chuẩn khai thác ILS CAT II trong
suốt thời gian áp dụng LVP;
- Trong
thời gian áp dụng LVP, thông báo ngay cho TWR Nội Bài để không áp dụng tiêu
chuẩn ILS CAT II khi hệ thống nguồn điện (điện lưới và máy phát điện dự phòng)
không đảm bảo hoạt động theo tiêu chuẩn sau đó thông báo cho SCHKN;
- Phối hợp
với TWR Nội Bài chuyển sang sử dụng nguồn điện máy phát dự phòng trong trường
hợp nguồn điện lưới hoạt động không bình thường.
1.6.7. Đội
An ninh kiểm soát cổng khu bay
Đảm bảo không
có các phương tiện hoạt động trong các khu vực hạn chế và khu vực nhạy cảm của
thiết bị ILS đường CHC 11R/11L trong suốt thời gian áp dụng LVP khi không được phép
của TWR Nội Bài và chủ động thông báo ngay cho TWR Nội Bài khi khu vực hạn chế
bị xâm phạm, sau đó thông báo cho SCHKN.
1.6.8.
SCHKN
- Là đầu
mối thông báo, điều hành, phối hợp thực hiện chuẩn bị, áp dụng và kết thúc LVP với
các đơn vị liên quan (theo quyết định bắt đầu/kết thúc của TWR);
- Nhận
thông tin về tình trạng hệ thống thiết bị, phương tiện, lực lượng cần thiết cho
việc khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế và thông báo cho TWR Nội Bài;
- Đánh
giá, kết luận khả năng đáp ứng tiêu chuẩn khai thác LVP theo mẫu tại Phụ lục VI
của Phương thức này và thông báo ngay cho TWR Nội Bài;
- Ngay sau
khi xác nhận việc đảm bảo khai thác LVP, SCHKN triển khai tới các lực lượng cứu
hoả, cứu thương đảm bảo đầy đủ phương tiện ở trạng thái hoạt động tốt, nhân
viên và phương tiện chuẩn bị sẵn sàng tại vị trí trực trong suốt thời gian áp
dụng LVP. Sau đó thông báo cho trực Giám đốc Trung tâm Điều hành sân bay Nội
Bài;
- Lực lượng,
phương tiện và trang thiết bị khẩn nguy sân bay đảm bảo đúng tiêu chuẩn cấp 9
và sẵn sàng ứng phó khi có tình huống khẩn nguy xảy ra theo phương án khẩn nguy
hiện hành;
- Trong
thời gian áp dụng LVP, thông báo ngay cho TWR Nội Bài để không áp dụng tiêu
chuẩn ILS CAT II nếu lực lượng hoặc phương tiện khẩn nguy sân bay không đáp ứng
được tiêu chuẩn cấp 9.
1.6.9.
Trách nhiệm của nhà khai thác tàu bay, tổ lái
- Nhà khai
thác tàu bay phải đảm bảo việc cung cấp đầy đủ các tài liệu được cập nhật mới
nhất liên quan đến phương thức bay, phương thức khai thác và các hệ thống thiết
bị kỹ thuật phục vụ hai đường cất hạ cánh tại Cảng HKQT Nội Bài cho các tổ lái
liên quan biết. Các tổ lái trong quá trình điều khiển tàu bay tại sân bay Nội
Bài phải nắm vững các sơ đồ phương thức bay, tuyệt đối tuân thủ các chỉ dẫn,
huấn lệnh của các cơ sở điều hành bay liên quan.
- Khi hoạt
động trong điều kiện tầm nhìn hạn chế:
+ Tổ lái
phải tuân thủ chặt chẽ huấn lệnh của cơ sở APP/TWR Nội Bài;
+ Tàu bay
không được phép dừng chờ tại những vị trí gần với đường CHC hơn các vị trí dừng
chờ trước đường CHC 11R (các hàng đèn chỉ vạch dừng) trừ khi có chỉ thị khác
của TWR Nội Bài;
+ Đảm bảo
việc sử dụng đúng đường CHC theo như chỉ dẫn, huấn lệnh của TWR Nội Bài;
+ Bật đèn
chống va chạm, đèn vị trí để người quan sát biết được vị trí tương đối của tàu
bay;
+ Tăng
cường canh nghe và quan sát các tàu bay liên quan;
+ Kịp thời
thông báo cho cơ sở APP/TWR Nội Bài trong trường hợp tàu bay, tổ lái không đủ
chứng chỉ hay không đáp ứng các tiêu chuẩn khai thác của phương thức tiếp cận,
khởi hành đang được áp dụng;
+ Tổ lái
cần đọc lại huấn lệnh lăn bánh một cách rõ ràng, tránh việc nghe không rõ hoặc
hiểu nhầm huấn lệnh.
1.6.10.
Các cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay bao gồm: Bộ phận Dự
báo khí tượng, cơ sở APP/TWR Nội Bài, Tổ KTDĐ, Tổ ĐTHBB có trách nhiệm bổ sung,
cập nhật các quy định trong hướng dẫn này vào Tài liệu Hướng dẫn khai thác của
đơn vị mình.
2.
SÂN BAY HEATHROW, LONDON, VƯƠNG QUỐC ANH
2.1
Giới thiệu
2.1.1 Các
phương thức đã được đưa ra để đơn giản hóa các yêu cầu khác nhau của CAT II và
CAT III. Để đạt được điều này, trong các điều kiện thời tiết liên quan (xem phần
1.2 bên dưới), khu vực nhạy cảm với localizer (LSA) phải được bảo vệ. Điều này
đảm bảo tín hiệu localizer được bảo vệ, đồng thời đáp ứng đúng các yêu cầu của
vùng phi chướng ngại vật (OFZ).
2.2
Quy tắc chung
2.2.1
Đường cất hạ cánh 28L/10R và 28R/10L (Xem hình B-2) được trang bị cho phương
thức CAT II/III (điều kiện tầm nhìn hạn chế)
2.2.2 Phương
thức vận hành trong tầm nhìn hạn chế của kiểm soát không lưu (ATC) hiệu quả
khi:
a) Tầm nhìn
đường cất hạ cánh có thiết bị (Instrumented runway visual range- IRVR) (hoặc
tầm nhìn từ thiết bị khí tượng nếu hệ thống IRVR không hoạt động) nhỏ hơn 600m.
IRVR được sử dụng để xác định thời điểm bắt đầu của các phương thức từ khi ghi
nhận chạm bánh (touchdown reading) nhưng nếu vị trí này không hoạt động thì
phải ghi nhận ở điểm giữa (midpoint reading).
b) Trần
mây có độ cao từ 200ft trở xuống bất kể trạng thái của hệ thống ILS, hệ thống
đèn, nguồn điện dự phòng,…
2.2.3 Tổ
lái được phép chờ các tín hiệu từ ILS localizer và glide path được bảo vệ hoàn
toàn khỏi nhiễu trong giai đoạn cuối của quá trình tiếp cận kể từ thời điểm các
phương thức được thông báo là đang hoạt động cho đến thời điểm được thông báo
là đã hủy. Nhân viên kiểm soát không lưu có trách nhiệm thông báo cho tổ lái về
việc hủy bỏ các phương thức tầm nhìn hạn chế, nếu cần thiết, và phải xem xét về
localizer và glide path khi thực hiện các phương thức bay trong tầm nhìn hạn
chế khi trần mây cao 200 ft kết hợp với tầm nhìn hơn 600 m. Khoảng cách giữa
các tàu bay hạ cánh liên tiếp là rất quan trọng; kinh nghiệm chỉ ra rằng cần có
khoảng cách tối thiểu 6 NM.
2.2.4 Khu
vực nhạy cảm với localizer (LSA) (xem Hình B-3). Về mặt thực tế, đối với mục
đích kiểm soát không lưu, LSA là một khu vực hình chữ nhật giới hạn bởi hai
đường song song cách 137 m tính từ đường tim đường cất hạ cánh và giữa ăng ten
localizer và điểm đầu của đường cất hạ cánh đang sử dụng. Trong trường hợp tàu
bay khởi hành, LSA chỉ tồn tại giữa tàu bay và ăng ten localizer.
2.2.5 Bảo
vệ khu vực LSA
1) Tàu bay
đang bay tới. Không cho phép bất cứ phương tiện hoặc tàu bay nào khác xâm phạm
vào khu vực LSA ở phía trước tàu bay đang bay tới trong khoảng thời gian tàu bay
đó đang bay cách điểm chạm bánh 1 NM cho đến khi hoàn thành quá trình chạy hạ
cánh. Nếu LSA bị xâm phạm, không được cấp huấn lệnh cho phép tàu bay hạ cánh.
2) Tàu bay
khởi hành. Không cho phép bất cứ phương tiện hoặc tàu bay nào khác xâm phạm vào
khu vực LSA ở phía trước tàu bay đang khởi hành trong khoảng thời gian tàu bay
đó đang bắt đầu chạy đà cất cánh cho đến khi tàu bay đã ở trên không. Nếu LSA
bị xâm phạm, không được cấp huấn lệnh cho phép tàu bay thực hiện cất cánh.
2.3
Trách nhiệm
2.3.1 Các
bên liên quan có trách nhiệm như sau:
ATC - phải
thông báo tới các nhân viên thông tin hàng không (TELS) và người khai thác cảng
hàng không, sân bay khi bắt đầu sử dụng phương thức khai thác trong điều kiện
tầm nhìn hạn chế.
TELS - lập
tức thông báo tới ATC bất cứ khi nào loại hình tiếp cận (CAT) của hệ thống ILS khác
với loại đã công bố. TELS sẽ thực hiện các quy trình để phát NOTAM phù hợp.
Người khai
thác cảng hàng không, sân bay - lập tức thông báo cho ATC bất cứ dấu hiệu quan
trọng nào cho thấy hệ thống đèn phụ trợ dẫn đường và/hoặc hệ thống điện dự
phòng không hoạt động được, và phải đảm bảo thực hiện tất cả các hành động bảo
vệ bề mặt sân bay và thông báo tương ứng tới ATC. Người khai thác cảng hàng
không, sân bay sẽ thực hiện các quy trình để phát NOTAM thích hợp.
Tất cả các
thông tin liên quan như trên đều phải được ghi nhận vào nhật ký theo dõi.
Bất kỳ
hành động bảo trì nào trên ILS đều bị nghiêm cấm trong quá trình tiếp cận. Theo
đó, việc bảo trì thiết bị hỗ trợ dẫn đường vô tuyến sẽ được khuyến cáo khi RVR
giảm xuống dưới 800 m.
4.3.3 Máy đo
tầm nhìn. Các máy đo tầm nhìn ở khu vực chạm bánh và giữa đường cất hạ cánh
phải hoạt động và các vị trí kiểm soát không lưu phải có khả năng đọc trực tiếp.
4.3.4 Tổ
chức các vị trí kiểm soát không lưu. Ngay khi RVR giảm xuống dưới 800 m, đài
chỉ huy sẽ hoạt động ở tần số thứ hai:
- Đường
cất hạ cánh 27/09: TWR 1 119,250 MHz;
- Đường
cất hạ cánh 28/10: TWR 2 120,650 MHz.
4.3.5 Đơn
vị cứu hộ, chữa cháy. Lực lượng cứu hộ và chữa cháy phải ở trong tình trạng sẵn
sàng cho đến khi điều kiện thời tiết được cải thiện.
4.3.6 Hệ thống
động cơ phản lực lắp chìm dọc theo đường cất hạ cánh để sưởi nóng không khí
xung quanh và ngăn chặn sương mù - Turboclair. Ngay khi RVR ở dưới 400 m, hệ thống
phân tán sương mù (FDS) Turboclair được lắp đặt trên đường cất hạ cánh 09 sẽ
hoạt động nếu gió và nhiệt độ nằm trong giới hạn quy định.
4.4 Phương thức kiểm soát
4.4.1 RVR.
Các giá trị RVR tại khu vực chạm bánh và giữa đường cất hạ cánh phải được cung
cấp cho tất cả các tàu bay ở tần số tiếp cận và tần số đài chỉ huy. Tất cả
những thay đổi quan trọng phải được đưa ra. RVR khu vực dừng chót được đưa ra
nếu giá trị RVR trên thấp hơn nhiều so với các giá trị khác. Ngoại trừ trường
hợp điều kiện xấu đi, không có báo cáo RVR nào được đưa ra cho tàu bay tiếp cận
sau khi qua đài điểm xa. Khi Turboclair hoạt động, đối với tàu bay sử dụng, bộ điều
khiển trên đài chỉ huy sẽ thay thế giá trị RVR khu vực chạm bánh bằng
"FDS".
4.4.2 ATIS
4.4.2.1
RVR. RVR không được đưa lên ATIS. Bản tin chỉ được phát như sau: “Dữ liệu RVR
có sẵn trên tần số điều khiển. Kiểm tra lại giới hạn tối thiểu của bạn”.
4.4.2.2
Turboclair. Phát thông báo tính sẵn sàng của turboclair.
4.4.2.3 Hạ
cấp chính xác của đường cất hạ cánh. Thông tin khuyến cáo sau cần được phát:
“Đường cất hạ cánh (ghi số) không đáp ứng phương thức CAT III (hoặc II).
4.4.3 Cụm
từ và cảnh báo
4.4.3.1
Cụm từ. Tất cả các phương thức tiếp cận CAT II hoặc III đều phải được tổ lái
thông báo. Kiểm soát viên không lưu sẽ yêu cầu tổ lái báo cáo:
- Vượt đài
điểm xa;
- Trên
đường cất hạ cánh hoặc đang đi vòng.
4.4.3.2
Cảnh báo. Khi đài chỉ huy không nhìn được tiếp cận chót và hạ cánh, báo động đỏ
(tai nạn có thật) sẽ được bắt đầu đối với tất cả các lỗi liên lạc vô tuyến sau
khi mất liên lạc với radar (radar giám sát tàu bay, radar giám sát mặt sân)
hoặc di chuyển bất thường trên các thiết bị này.
4.4.4 Bộ
phát đáp tín hiệu. Việc chuyển sang trạng thái stand-by chỉ được yêu cầu sau
khi hạ cánh.
4.4.5 Vùng
nhạy cảm với localizer. Tín hiệu ILS được bảo vệ nếu tàu bay dừng ở vị trí chờ
đường lăn CAT III.
4.5 Hành động đặc biệt
4.5.1 Hành
động của người phụ trách giám sát
4.5.1.1
Khi RVR dưới 800 m:
- Mở tần
số thứ hai của đài chỉ huy
- Kiểm tra
hệ thống đèn hiệu được lựa chọn và vận hành đúng
- Kiểm tra
và khóa hệ thống điều khiển đèn hiệu
- Kiểm tra
trạng thái ILS
- Kiểm tra
máy đo tầm nhìn
- Kiểm tra
bảng tin ATIS
- Khuyến
cáo tới: Người giám sát trạm nguồn điện
+ Người
giám sát bảo trì hệ thống thiết bị hỗ trợ vô tuyến
+ Lực
lượng cứu hộ, cứu hỏa
+ Người
giám sát khu bay
- Kiểm tra
điều kiện của Turboclair và sẵn sàng sử dụng nếu RVR dưới 600m.
4.5.1.2
Khi RVR dưới 400m, nếu FDS hoạt động thì:
- Mở các
đường cất hạ cánh sang hướng đông (ngoại trừ trường hợp bất khả kháng do gió,
sự cố thiết bị, …)
- Chạy chờ
không tải Turboclair
4.5.2 Hành
động của kiểm soát viên tiếp cận
- Thông
báo RVR tại khu vực chạm bánh và giữa đường cất hạ cánh
- Giữ khoảng
cách quy định;
- Liên lạc
tới đài chỉ huy tất cả các yêu cầu cho CAT II, CAT III hoặc Turboclair;
- Hướng
dẫn ở tốc độ vừa phải (180 kt ở 15 NM tính từ điểm chạm bánh);
- Chặn
localizer ở khoảng cách 15 NM so với điểm chạm bánh và bàn giao lại cho đài chỉ
huy ở khoảng cách trên.
4.5.3 Hành
động của kiểm soát viên trên đài chỉ huy
- Thông
báo RVR;
- Giữa khoảng
cách quy định;
- Kiểm tra
tình trạng ILS;
- Bật
Turboclair cho tàu bay hạ cánh và tắt đi khi đã hoàn thành hạ cánh;
- Chỉ sử
dụng cụm từ liên lạc đã được quy định;
- Không
cho phép tàu bay khác vào khu vực nhạy cảm của localizer trong quá trình tiếp
cận;
- Bắt đầu
báo động theo mục 3.4.3.2;
- Thông
báo cho các tổ lái về sự cố của ILS, đèn hiệu hoặc turboclair;
- Đặt chế
độ thổi gió chéo cho turboclair;
- Sử dụng
radar giám sát mặt sân để giám sát đường cất hạ cánh.
4.5.4 Hành
động của kiểm soát viên trên sân
- Mỗi lần
chỉ giao cho đài chỉ huy một tàu bay khi ở vị trí chờ đường lăn và khi không có
bất kỳ phương tiện giao thông nào ở trước đó;
- Sử dụng
radar giám sát mặt sân để giám sát cẩn thận tất cả các tàu bay đang lăn;
- Sử dụng
radar giám sát mặt sân để giám sát các phương tiện được phép di chuyển trên khu
vực di chuyển vì lý do an toàn (phương tiện ATS, bảo trì khẩn cấp, cứu hộ và
chữa cháy).
PHỤ LỤC C. VÍ DỤ VỀ
DỊCH VỤ QUẢN LÝ SÂN ĐỖ
1. SÂN BAY HEATHROW, LONDON, VƯƠNG
QUỐC ANH
1.1 Lưu lượng giao thông 1983/1984
Hành khách
26 749 200 (84% khách quốc tế)
Vận tải
hàng không (chuyến) 260 100
Hàng hóa
(tấn) 469 700
1.2 Tổng quát
Sân bay
này được sở hữu và vận hành bởi Cơ quan quản lý sân bay Anh và dịch vụ kiểm
soát không lưu được cung cấp bởi Dịch vụ kiểm soát không lưu quốc gia của Cơ
quan hàng không dân dụng.
1.3 Bố cục
Ba nhà ga
hành khách nằm ở trung tâm sân bay và được phục vụ bởi tổng cộng 8 khu vực với
116 chỗ đỗ tàu bay. Ở phía nam của sân bay là một nhà ga hàng hóa lớn với 25 vị
trí đỗ. Nhà ga hành khách thứ tư đang được xây dựng sẽ có thêm 22 vị trí đỗ.
1.4 Hướng dẫn đỗ
Phần lớn
các vị trí đỗ đều được trang bị hướng dẫn góc phương vị cho các điểm đỗ vuông
góc (AGNIS), được bổ sung bằng thiết bị phụ trợ đỗ thị sai (PAPA) hoặc Side
Marker Board. Cơ quan quản lý sân bay cung cấp dịch vụ điều phối cho các vị trí
đỗ còn lại.
1.5 Bảo dưỡng sân đỗ
Các khu
vực sân đỗ có bộ phận quản lý riêng chịu trách nhiệm trước người đứng đầu về an
toàn và khai thác. Nhân viên của đơn vị an toàn sân đỗ cũng như các thành viên
quản lý vận hành thường xuyên kiểm tra tất cả các sân đỗ, khiếm khuyết sẽ được
báo cáo cho kỹ sư sân bay để bảo trì hoặc sửa chữa. Vị trí đỗ được dọn vệ sinh
bằng phương tiện khi có yêu cầu, ngoài ra có chương trình lau ướt định kỳ. Sự cố
tràn nhiên liệu được báo cáo cho đơn vị an toàn sân đỗ để sắp xếp việc dọn dẹp.
1.6 Thiết bị phụ trợ trực quan
Tất cả các
điểm đỗ tàu bay đều có sơn tín hiệu tiêu chuẩn và tất cả các đường lăn trên sân
đỗ đều có đèn tim đường lăn màu xanh lá và đèn stop bar có thể tắt bật. Hầu hết
các vị trí đỗ tàu bay đều có đèn màu vàng hướng dẫn tàu bay di chuyển đến vị
trí đỗ. Sân đỗ được đánh dấu bằng sơn trắng để phân định các khu vực thiết bị, khoảng
trống vị trí đỗ giữa các tàu bay và đường công vụ. Ranh giới giữa vị trí đỗ tàu
bay và đường lăn được biểu thị bằng vạch đôi màu trắng liên tục. Đường này cũng
là ranh giới giữa khu vực di chuyển và khu vực sân đỗ.
1.7 Kiểm soát không lưu
Tất cả các
hoạt động di chuyển trên sân bay ngoại trừ các phương tiện trên sân đỗ đều được
kiểm soát bởi cơ quan kiểm soát không lưu. Ngay sau khi tàu bay được đẩy lùi
đến đường lăn, chúng sẽ ở trong khu vực di chuyển và được điều khiển bởi KSVKL
mặt đất. Việc có ranh giới khu vực di chuyển giữa vị trí đỗ và đường lăn sân đỗ
rất có hiệu quả, không chỉ ở Heathrow mà còn ở các sân bay lớn khác của Anh. Cơ
quan kiểm soát không lưu thực hiện kiểm soát R/T tích cực đối với tất cả các
chuyển động trên đường lăn sân đỗ. Điều này đưa ra các tiêu chuẩn cao về kỷ luật
trên đường lăn sân đỗ và cũng có nghĩa là dịch vụ quản lý sân đỗ không cần sử
dụng nhân viên kiểm soát được cấp phép để thực hiện kiểm soát chuyển động của tàu
bay trong khu vực sân đỗ.
1.8 Kiểm soát sân đỗ
Phòng kiểm
soát sân đỗ được điều hành bởi nhân viên của cơ quan quản lý sân bay. Kiểm soát
sân đỗ là nơi tập trung thông tin về tàu bay đến và đi, chịu trách nhiệm phân
bổ phần lớn các điểm đỗ tàu bay tại sân bay. Việc phân bổ các điểm đỗ tàu bay
phục vụ một trong các nhà ga khu vực trung tâm được giao cho British Airways.
Nhân viên kiểm soát sân đỗ không có liên lạc trực tiếp với tàu bay và tất cả
thông tin được chuyển qua KSVKL của Đài kiểm soát mặt đất.
1.9 Quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
Vì khu vực
sân đỗ chỉ bao gồm các điểm đỗ tàu bay nên rất ít liên quan đến các quy trình
khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế. Việc bảo vệ các hoạt động khai thác
trong điều kiện tầm nhìn hạn chế được thực hiện trên khu vực di chuyển bởi một
đơn vị hoạt động khác. Nhân viên sân đỗ đóng một số vị trí của đường dành cho
phương tiện mặt đất cắt qua đường lăn và cung cấp dịch vụ "dẫn tàu bay -
follow me" theo yêu cầu.
2. SÂN BAY ZURICH, ZURICH, THỤY SĨ
2.1 Lưu lượng giao thông 1985
Hành khách
9 546 600 (95% khách quốc tế)
Vận tải
hàng không (chuyến) 128 230
Hàng hóa
(tấn) 210 750
2.2 Tổng quát
Sân bay
này thuộc sở hữu của Bang Zurich và được điều hành bởi Cơ quan quản lý sân bay
Zurich. Dịch vụ kiểm soát không lưu được cung cấp bởi một công ty tư nhân theo
hợp đồng với Chính phủ Liên bang, ngoại trừ bộ phận sân đỗ do cơ quan quản lý
sân bay kiểm soát.
2.3 Bố cục
Khu vực
sân đỗ có hình tam giác nhỏ gọn và nằm ở đoạn phía Đông Nam của nút giao giữa
đường cất hạ cánh 28 và 34. Khu vực này được phục vụ bởi hai nhà ga hành khách liền
kề và một tòa nhà vận chuyển hàng hóa lớn. Một nhà ga hành khách có một khu vực
với chín vị trí đỗ tàu bay. Khu vực thứ hai đang được xây dựng ở nhà ga hành
khách còn lại. Sân đỗ bao gồm 51 vị trí đỗ cộng với 5 khu vực dành cho giao
thông hàng không chung.
2.4 Hướng dẫn đỗ
Các vị trí
đỗ của nhà ga (A) được trang bị Hệ thống Safe Gate System của Thụy Điển, còn
nhà ga (B) được trang bị hệ thống PAPA/AGNIS. Các vị trí đỗ ở xa có sơn tín
hiệu để tàu bay có thể tự định vị và dừng lại mà không cần sự trợ giúp. Nhân
viên đánh tín hiệu chỉ được dùng trong những trường hợp đặc biệt hoặc điều kiện
hoạt động đặc biệt.
2.5 Bảo dưỡng sân đỗ
Nhân viên điều
hành sân bay kiểm tra mặt sân của khu vực hoạt động ba lần mỗi ngày để đảm bảo
khả năng phục vụ và độ sạch sẽ. Mọi vấn đề đều được báo cáo cho nhân viên bảo
trì sân bay. Nhân viên bảo trì tự mình tiến hành kiểm tra chi tiết mặt sân hai
lần mỗi ngày. Nhân viên bảo trì chịu trách nhiệm về sự sạch sẽ của các vị trí
đỗ. Xe vệ sinh được sử dụng thường xuyên và các vị trí đỗ thường xuyên được hút
bụi.
2.6 Thiết bị phụ trợ trực quan
Sơn tín
hiệu đường lăn màu vàng tiêu chuẩn được sử dụng với đèn lề màu xanh lam. Một hệ
thống đèn tim đường lăn màu xanh lá có thể chuyển đổi và các đèn stop bar sẽ
sớm được lắp đặt.
2.7 Kiểm soát không lưu
Việc kiểm
soát không lưu trên khu vực di chuyển được thực hiện bởi cơ quan kiểm soát
không lưu. Việc kiểm soát không lưu trên khu vực sân đỗ được thực hiện bởi một đơn
vị riêng biệt gọi là kiểm soát sân đỗ (thuộc cơ quan quản lý sân bay). Ranh
giới khu vực di chuyển với khu vực trách nhiệm của kiểm soát sân đỗ được phân
định bằng nhiều khu vực cỏ khác nhau và các sơn tín hiệu vị trí chờ-lăn tiêu
chuẩn trên các đường lăn nối khu vực sân đỗ với hai đường CHC liền kề.
2.8 Kiểm soát sân đỗ
Trong phạm
vi trách nhiệm của mình, việc kiểm soát sân đỗ nhằm mục đích ngăn ngừa va chạm
giữa các tàu bay và giữa tàu bay với chướng ngại vật. Cơ quan này cũng chịu
trách nhiệm đảm bảo luồng giao thông có trật tự và nhanh chóng trên các đường
lăn sân đỗ và vị trí đỗ tàu bay, cùng với việc phân bổ các vị trí đỗ. Nhân viên
kiểm soát sân đỗ là nhân viên của cơ quan quản lý sân bay. Việc đào tạo của họ
tuân theo chương trình do cơ quan kiểm soát không lưu và cơ quan quản lý sân
bay thực hiện dưới sự giám sát của Văn phòng Hàng không Dân dụng Liên bang, sau
đó họ phải đạt được và duy trì giấy phép kiểm soát viên sân đỗ do Văn phòng Hàng
không Dân dụng Liên bang cấp. Tàu bay yêu cầu huấn lệnh khởi động từ cơ quan
kiểm soát không lưu (cung cấp huấn lệnh) và sau đó thay đổi sang tần số của
kiểm soát sân đỗ cho các huấn lệnh lùi/kéo/lăn. Tiếp đó, tàu bay được chuyển
lại sang tần số kiểm soát không lưu tại ranh giới khu vực di chuyển. Tương tự,
tàu bay đến được chuyển từ kiểm soát không lưu sang kiểm soát sân đỗ tại ranh
giới khu vực di chuyển.
2.9 Quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
Tàu bay
được dẫn đường với sự hỗ trợ của nhân viên đánh tín hiệu và các phương tiện dẫn
đường. Nhu cầu về dịch vụ này sẽ chấm dứt khi hệ thống chiếu sáng đường lăn điều
khiển chuyển động mặt sân được lắp đặt cùng với radar giám sát mặt sân. Công
việc bảo trì thường xuyên trên khu vực di chuyển sẽ dừng lại khi tầm nhìn giảm
xuống còn 2.500 m trừ khi nhân viên điều hành sân bay được ủy quyền can thiệp
vào.
3. SÂN BAY QUỐC TẾ MELBOURNE,
MELBOURNE, ÚC
3.1 Lưu lượng giao thông 1983/1984
Hành khách
5 405 600 (17% khách quốc tế)
Vận tải
hàng không (chuyến) 68 900
Hàng hóa
(tấn) 107 200
3.2 Tổng quát
Sân bay
này được sở hữu và vận hành bởi Cục Hàng không Australia. Quản lý sân bay và
quản lý sân đỗ là trách nhiệm của Giám đốc sân bay. Dịch vụ kiểm soát không lưu
cũng do Cục Hàng không cung cấp nhưng không thuộc thẩm quyền của Giám đốc sân
bay.
3.3 Bố cục
Sân bay có
một nhà ga lớn, trong đó phần trung tâm và khu vực tương ứng xử lý giao thông
quốc tế. Hai phần cánh và các khu vực liên quan được phân bổ cho một hãng hàng
không nội địa lớn, xử lý tất cả các chuyến bay nội địa. Có khoảng 25 vị trí đỗ
xung quanh ba khu vực phục vụ nhà ga. Có hai sân đỗ vận chuyển hàng hóa riêng
biệt được phân bổ chủ yếu cho các hãng hàng không nội địa.
3.4 Hướng dẫn đỗ tàu bay
Hầu hết
các sân đỗ tàu bay đều được trang bị hệ thống hướng dẫn đỗ vuông góc với bảng
side marker và đèn side marker. Phòng hàng không cung cấp nhân viên đánh tín
hiệu chủ yếu thực hiện nhiệm vụ của họ trên các khu vực sân đỗ của họ. Nhiều
hãng hàng không lớn khác nhau cung cấp nhân viên đánh tín hiệu của riêng họ.
3.5 Bảo dưỡng sân đỗ
Nhân viên điều
hành, dưới sự chỉ đạo của giám đốc sân bay, chịu trách nhiệm kiểm tra thường
xuyên khu vực hoạt động và mọi việc sửa chữa đều do nhân viên bảo trì sân bay
thực hiện. Việc giữ sạch sẽ các vị trí đỗ tàu bay là trách nhiệm chung của Ủy
ban khai thác hãng hàng không và nhân viên sân bay. Cục Hàng không vận hành một
máy quét cơ học di động trên khu vực sân đỗ và tình trạng vệ sinh được giám sát
bởi cả nhân viên hãng hàng không và sân bay. Việc tràn nhiên liệu là trách
nhiệm của hãng hàng không liên quan; tuy nhiên, họ có thể yêu cầu hỗ trợ thông
qua KSVKL chuyển động mặt sân (sân đỗ) và cơ quan cứu hộ, chữa cháy.
3.6 Thiết bị phụ trợ trực quan
Các vạch
sơn tín hiệu bề mặt sân đỗ cung cấp cho tổ lái hướng dẫn từ đường lăn đến vị
trí đỗ tàu bay và các đường giới hạn vị trí đỗ để đảm bảo đường lăn không bị
tàu bay đỗ xâm phạm. Khu vực đỗ thiết bị, giới hạn thiết bị và đường công vụ
cũng được khoanh vùng trên sân đỗ.
3.7 Kiểm soát không lưu
Hoạt động
trên khu vực sân đỗ được điều khiển bởi KSVKLchuyển động bề mặt (sân đỗ) từ một
đài kiểm soát nhỏ nhìn ra sân đỗ. Kiểm soát viên này có giấy phép kiểm soát
không lưu hiện hành và do đó cũng có thể thực hiện kiểm soát một phần khu vực
di chuyển. Anh ta chịu trách nhiệm điều phối các chuyển động trên khu vực sân đỗ.
Có ranh giới địa lý giữa khu vực trách nhiệm của KSVKL chuyển động bề mặt sân
đỗ và KSVKL chuyển động bề mặt sân bay. Tuy nhiên, ranh giới này không được
đánh dấu bằng các vạch sơn hay biển báo mà được báo hiệu bằng việc thay đổi tần
số của KSVKL.
3.8 Kiểm soát sân đỗ
Nhân viên
đánh tín hiệu sân đỗ làm việc chặt chẽ với KSVKL chuyển động bề mặt (sân đỗ) và
chịu trách nhiệm phân bổ các bãi đỗ tàu bay quốc tế, băng chuyền hành lý và
kiểm soát việc sử dụng các bãi đỗ. Mỗi hãng hàng không nội địa có một trung tâm
điều hành để quản lý khu vực sân đỗ của mình, bao gồm cả việc phân bổ các bãi đỗ.
Nhân viên đánh tín hiệu sân đỗ không liên lạc trực tiếp với tàu bay và truyền
thông tin qua KSVKL chuyển động bề mặt (tàu sân bay).
3.9 Quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
Không có
quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế đặc biệt nào cho khu vực sân
đỗ. Các nhân viên an toàn sân bay thường xuyên kiểm soát sự di chuyển của các
phương tiện trên khu vực sân đỗ và sẽ cung cấp dịch vụ dẫn đường nếu cần thiết.
4. SÂN BAY FRANKFURT-MAIN, FRANKFURT,
CỘNG HÒA LIÊN BANG ĐỨC
4.1 Lưu lượng giao thông 1984
Hành khách
19 031 764 (74% khách quốc tế)
Vận tải
hàng không (chuyến) 214 954
Hàng hóa
(tấn) 772 787
4.2 Tổng quát
Sân bay được
sở hữu và vận hành bởi Flughafen Frankfurt-Main AG. Dịch vụ kiểm soát không lưu
được cung cấp bởi Cục Quản lý Liên bang Dịch vụ Dẫn đường Hàng không Cộng hòa
Liên bang Đức.
4.3 Bố cục
Sân bay có
một nhà ga hành khách trung tâm với bốn khu vực được bao quanh bởi 36 vị trí đỗ
tàu bay. Một khu vực (C-Finger) sẽ được mở rộng vào năm 1987 với năm vị trí đỗ
tàu bay bổ sung. Sân đỗ bao gồm tối đa 82 vị trí đỗ tàu bay cộng với sân đỗ hàng
không chung ở phía Đông của sân bay. Ở phía Tây có một nhà ga hàng hóa lớn với
16 vị trí đỗ tàu bay.
4.4 Hướng dẫn đỗ
Phần lớn
các vị trí đỗ tàu bay đều được trang bị AGNIS, được bổ sung bởi PAPA, để tàu
bay có thể tự định vị và dừng mà không cần hỗ trợ. Nhà điều hành sân bay cung
cấp dịch vụ đánh tín hiệu cho các vị trí đỗ tàu bay còn lại.
4.5 Bảo dưỡng sân đỗ
Khu vực
sân đỗ có bộ phận quản lý riêng chịu trách nhiệm trước người đứng đầu hoạt động
sân bay. Nhân viên của các đơn vị vận hành sân đỗ thường xuyên kiểm tra tất cả
các khu vực của sân đỗ. Các khiếm khuyết được báo cáo cho kỹ sư sân bay để bảo
trì hoặc sửa chữa. Các vị trí đỗ tàu bay được quét bằng xe vệ sinh khi có yêu
cầu, ngoài ra có chương trình lau ướt các sân đỗ định kỳ. Nhiên liệu tràn ra
được báo cáo cho đơn vị vận hành sân đỗ để sắp xếp dọn dẹp.
4.6 Thiết bị phụ trợ trực quan
Các vạch
kẻ đường lăn màu vàng tiêu chuẩn được sử dụng và đèn lề đường lăn khi cần thiết.
Tương tự như vậy, tất cả các vị trí đỗ tàu bay đều có sơn tín hiệu tiêu chuẩn.
Hệ thống đèn tim đường xanh, đèn stop bar và đèn clearance bar trên sân đỗ và
khu vực di chuyển đã được lắp đặt một phần và sẽ được phát triển trong vài năm tới.
4.7 Kiểm soát không lưu
Các hoạt
động của tàu bay trên khu vực di chuyển được kiểm soát bởi Cục quản lý liên
bang về Dịch vụ dẫn đường hàng không. Các chuyển động của tàu bay trên khu vực
sân đỗ bao gồm cả đường lăn sân đỗ được kiểm soát bởi nhà điều hành sân bay
(kiểm soát sân đỗ FAG), "đơn vị quản lý sân đỗ".
4.8 Kiểm soát sân đỗ
Trong khu
vực trách nhiệm của mình, việc kiểm soát sân đỗ nhằm mục đích ngăn ngừa va chạm
giữa các tàu bay và giữa tàu bay với chướng ngại vật. Nó cũng chịu trách nhiệm
đảm bảo luồng giao thông trật tự và nhanh chóng trên sân đỗ, bao gồm cả việc
phân bổ các vị trí đỗ. Nhân viên kiểm soát sân đỗ là nhân viên của nhà điều
hành sân bay. Việc đào tạo của họ tuân theo chương trình do cơ quan kiểm soát
không lưu và nhà điều hành sân bay xây dựng. Nhân viên kiểm soát sân đỗ phải có
chứng chỉ của liên bang về điều hành bay bằng điện thoại vô tuyến. Tàu bay yêu
cầu cơ quan kiểm soát không lưu cho phép khởi động và sau đó chuyển sang tần số
của kiểm soát sân đỗ để nhận hướng dẫn đẩy lùi/lăn. Sau đó, tàu bay được chuyển
sang đơn vị kiểm soát không lưu tại ranh giới khu vực di chuyển. Tương tự, tàu
bay đến được chuyển từ kiểm soát không lưu sang kiểm soát sân đỗ tại ranh giới
khu vực di chuyển.
4.9 Quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
Hướng dẫn
tàu bay trong các hoạt động tầm nhìn thấp được hỗ trợ bởi các tuyến đường lăn
xác định trước. Hầu hết các đường lăn tiêu chuẩn này đều được trang bị đèn tim
đường lăn màu xanh lá cây. Trên đường lăn không có đèn tim, tàu bay được hướng
dẫn bởi sự hỗ trợ của nhân viên đánh tín hiệu và các phương tiện dẫn đường. Nhu
cầu về dịch vụ này sẽ chấm dứt khi đèn đường lăn kiểm soát chuyển động mặt đất
được lắp đặt cùng với radar giám sát mặt sân. Phương tiện giao thông không được
kiểm soát trên khu vực hoạt động bị cấm khi tầm nhìn giảm xuống dưới 1 000 m.
5. SÂN BAY PARIS/CHARLES-DE-GAULLE,
PARIS, PHÁP
5.1 Lưu lượng giao thông 1984
Hành khách
13 966 543 (89% khách quốc tế)
Vận tải
hàng không (chuyến) 133 503
Hàng hóa
(tấn) 506 440
5.2 Tổng quát
Sân bay
này được sở hữu và vận hành bởi Aeroports de Paris. Kiểm soát không lưu được
cung cấp bởi Bộ hàng không dân dụng của Pháp.
5.3 Bố cục
Sân bay có
hai nhà ga hành khách nằm ở trung tâm. Nhà ga số 2 hiện đang được mở rộng. Một
nhà ga hàng hóa lớn nằm ở phía Tây Nam của sân bay. Có 153 vị trí đỗ tàu bay
trên sân bay, trong đó có 118 vị trí có thể được sử dụng đồng thời.
5.4 Hướng dẫn đỗ
Tất cả vị
trí đỗ được sơn tín hiệu bề mặt. Các vị trí đỗ của Nhà ga số 2 có hệ thống dẫn đỗ
trực quan. Dịch vụ điều phối đến từ nhà điều hành sân bay và các hãng hàng
không lớn. Dịch vụ này được cung cấp cho tất cả các tàu bay sử dụng Nhà ga số 1.
Tại Nhà ga số 2, dịch vụ này chỉ được cung cấp theo yêu cầu.
5.5 Bảo dưỡng sân đỗ
Nhà điều
hành sân bay có trách nhiệm kiểm tra và sửa chữa sân đỗ thường xuyên. Các vị
trí đỗ được lau ướt định kỳ. Sự cố tràn nhiên liệu là trách nhiệm của các hãng
hàng không và công ty cung cấp nhiên liệu. Họ có thể yêu cầu sự hỗ trợ của nhà điều
hành sân bay và cơ quan cứu hộ, chữa cháy trong trường hợp bị đổ tràn lớn.
5.6 Thiết bị phụ trợ trực quan
Sơn tín
hiệu đường lăn màu vàng tiêu chuẩn được sử dụng để hướng dẫn tổ lái đến vị trí
đỗ. Các đường sơn màu trắng phân định khu vực đỗ thiết bị, đường công vụ cho
phương tiện và ranh giới giữa sân đỗ và khu vực di chuyển.
5.7 Kiểm soát không lưu
Mọi chuyển
động trên khu vực di chuyển đều được kiểm soát bởi đơn vị kiểm soát không lưu. Nếu
việc đẩy lùi sẽ đi vào đường lăn thì cần phải có phê duyệt của KSVKL chuyển
động mặt đất và chỉ được đưa ra theo chuyển động của tàu bay.
5.8 Quản lý sân đỗ
Cơ quan
quản lý sân bay Paris (PCO) chịu trách nhiệm về quản lý sân đỗ. Nhân viên PCO
không liên lạc trực tiếp với tàu bay. Việc phân bổ vị trí đỗ được thực hiện
thông qua truyền hình vô tuyến và máy in strip tới KSVKL mặt đất để truyền lại
cho tàu bay. Các thao tác bên trong khu vực sân đỗ thuộc trách nhiệm của người điều
hành theo các quy tắc đã thiết lập trước.
5.9 Quy trình khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
Không có
quy trình đặc biệt nào về tầm nhìn thấp đối với các hoạt động trên khu vực sân
đỗ. Tuy nhiên, đèn bên ngoài của tàu bay và phương tiện phải luôn sáng và tổ
lái/người điều khiển phương tiện phải làm việc cẩn thận và chú ý.
PHỤ LỤC D. MÔ HÌNH
ĐƯỜNG LĂN MÔ PHỎNG SÂN BAY LONDON HEATHROW
1. Giới thiệu
1.1 Dưới đây
là mô tả ngắn gọn về mô hình đường lăn mô phỏng được phát triển năm 1971 để
đánh giá tác động của những thay đổi lớn trong hệ thống đường lăn và/hoặc điều hành
đối với việc kiểm soát chuyển động mặt đất tại Sân bay Heathrow ở London. Nó đã
được sử dụng thành công để thể hiện tác động của các tính năng mới của sân bay
như nhà ga, xây dựng đường lăn mới và những thay đổi về loại tàu bay. Mặc dù
chỉ có một sân bay, Heathrow, được lập mô hình, chương trình có thể được điều
chỉnh để mô phỏng bất kỳ sân bay nào và được kết nối với mô hình đường cất hạ
cánh để hoàn thành mô phỏng tổng thể các hoạt động trên mặt sân.
1.2 Mô hình
này cần được sửa đổi nhiều vào năm 1988, nhưng vì tính phức tạp của nó nên có
thể sẽ không thực hiện bất kỳ thay đổi nào, do đó mô hình sẽ trở nên dư thừa.
2. Mô hình
đường lăn
2.1 Mô hình
bao gồm năm chương trình. Mối liên kết giữa các chương trình này được thể hiện trong
Hình D-1 và các chức năng của chúng được nêu dưới đây dựa trên hệ thống kiểm
soát khối đang được sử dụng tại Heathrow (xem Phụ lục B. Hình B-2, bản đồ của
Heathrow).
Hình D-1 Liên kết giữa các chương trình của mô hình
2.1.1 Chương
trình tạo lịch trình di chuyển. Chương trình này tạo ra một lịch trình di
chuyển dựa trên tổng số lượng tàu bay dự kiến đến và đi trong từng thời kỳ cùng
với tỷ lệ phần trăm của từng loại tàu bay dự kiến khai thác. Lịch trình được
tạo ngẫu nhiên có tính đến tỷ lệ phần trăm tối đa của từng loại tàu bay và tàu
bay được chỉ định cho một hãng hàng không cụ thể dựa trên tỷ lệ kết hợp đội bay
của mỗi hãng. Những chuyến hạ cánh được gán một thời gian đến dự kiến ngẫu
nhiên mà không tính đến khoảng cách giữa các lần đến. Các chuyến khởi hành được
cung cấp thời gian khởi hành theo lịch trình dựa trên tỷ lệ phần trăm các
chuyến khởi hành dự kiến vào thời gian quy định trong mỗi giờ.
2.1.2 Chương
trình lưu trữ tuyến đường và vị trí đỗ. Chương trình này lưu trữ thông tin về
các điểm đỗ tàu bay trên sân bay và các tuyến đường đến và đi từ các vị trí đỗ
này dành cho cả tàu bay đến và đi. Bất kỳ sự kết hợp nào giữa loại tàu bay và
hãng hàng không đều có thể được phân bổ vào một nhóm vị trí đỗ, tàu bay được
phân bổ ngẫu nhiên cho các nhóm này trên cơ sở tỷ lệ phần trăm nhất định. Các
tuyến đường lăn được lưu trữ giữa các chỗ rẽ ra của đường cất hạ cánh và
một/nhiều vị trí đỗ tàu bay, và tương tự giữa các vị trí đỗ và điểm bắt đầu
đường cất hạ cánh. Các tuyến đường được đưa ra dưới dạng tuyến đường tiêu chuẩn
và nếu có thể, các tuyến đường ngắn nhất sẽ được ưu tiên sử dụng.
2.1.3 Chương
trình tạo tuyến đường và thời gian. Chương trình này kết hợp lịch trình di
chuyển, được lấy từ chương trình tạo lịch trình di chuyển hoặc từ dữ liệu đầu
vào cụ thể từ chương trình lưu trữ tuyến đường và vị trí đỗ. Tàu bay đến được
phân bổ vào khu vực nút giao đường cất hạ cánh dựa trên phân bổ tỷ lệ phần trăm
cho từng loại tàu bay và yêu cầu của hãng hàng không. Vị trí đỗ hoặc nhóm vị
trí đỗ cũng được phân bổ ở giai đoạn này, do đó tuyến đường cơ bản của tàu bay
quanh đường lăn được xác định. Thời gian hạ cánh của tàu bay tại thời điểm rời
đường cất hạ cánh và bắt đầu vào đường lăn được so le để đảm bảo khoảng cách
tối thiểu giữa các lần đến của bất kể loại tàu bay nào. Thời gian cất cánh của
tàu bay cũng được sắp xếp so với lịch trình, có tính đến bất kỳ sự chậm trễ nào
của hãng hàng không hoặc ATC đã được giải quyết ở vị trí đỗ trước giai đoạn đẩy
lùi. Đầu ra của chương trình là danh sách các tàu bay cùng với lộ trình và thời
gian đến đường lăn của chúng.
2.1.4 Chương
trình mô phỏng. Đây là chương trình mô phỏng "các điểm quan trọng",
chuyển từ “điểm quan trọng” này sang “điểm quan trọng” tiếp theo thay vì lấy
theo sự việc ở những khoảng thời gian cố định. Nó không thể xác định dài hạn
cho tương lai phát triển của sân bay nhưng có thể xem xét cho trường hợp mỗi
khi xảy ra “điểm quan trọng” và bất kỳ điều chỉnh tuyến đường tương ứng nào.
"Điểm quan trọng" được định nghĩa là khi một tàu bay đi vào hoặc rời khỏi
hệ thống đường lăn hoặc khi xảy ra xung đột giữa hai tàu bay trên một đường lăn
cụ thể. Giữa những "điểm quan trọng" này, tàu bay di chuyển liên tục
qua hệ thống đường lăn với tốc độ ngẫu nhiên tùy theo loại tàu bay. Thời gian
lăn được tính toán trên cơ sở thông tin độ dài của khối được nhập vào mô hình.
2.1.5 Hệ
thống đường lăn được tính toán bao gồm tất cả các khối trên tuyến đường của tàu
bay đi, từ lúc kết thúc việc đẩy lùi để đợi cất cánh. Tất cả việc chờ (holding)
được coi là diễn ra ở khối cuối cùng của tuyến đường và điều này không được tính
vào thời gian hành trình của tàu bay. Đối với tàu bay đến, hệ thống đường lăn
bao gồm tất cả các khối từ khối đầu tiên khi tiếp xúc đường cất hạ cánh cho đến
khối trước khi vào sân đỗ.
2.1.6 Chương
trình mô phỏng di chuyển tàu bay trên đường lăn dựa theo các sự kiện quan trọng
này, lưu ý đến thời gian vào và ra khỏi hệ thống. Đối với tàu bay đi, thời gian
vào đường cất hạ cánh cũng được tính toán đến. Xung đột trên đường đi là một trong
năm loại: cắt qua/theo sau; theo sau; cắt qua; đối đầu và đối đầu/cắt qua.
Phương thức giải quyết bằng cách dừng, giảm tốc độ hoặc định tuyến lại cũng
được ghi chú trong khối mà nó xảy ra cùng với sự chậm trễ của tàu bay. Thông
tin từ RT và thời lượng của những thông tin này được tính theo khoảng thời gian
đã đặt trước. Các tin nhắn này bao gồm các tin nhắn tiêu chuẩn khi tàu bay vào
hoặc ra khỏi đường lăn, cùng với các tin nhắn cụ thể liên quan đến giải quyết
xung đột hoặc cắt qua đường cất hạ cánh cùng với một số tin nhắn khác. Thông
tin này được đưa ra dưới dạng tàu bay và khối trên đường lăn để chương trình
phân tích có thể đọc được.
2.1.7 Chương
trình phân tích. Chương trình này trình bày kết quả mô phỏng dưới dạng một loạt
các bảng tóm tắt. Bản tóm tắt hành trình cho từng tàu bay cũng có thể được trích
xuất. Các bảng cung cấp thông tin về thời gian hành trình của tàu bay và độ trễ
khi lăn, độ phức tạp vị trí đỗ và độ trễ do chờ trên đường cất hạ cánh, số
lượng tàu bay trên đường lăn và trong hàng đợi lên đường cất hạ cánh, tốc độ di
chuyển qua các khối trên đường lăn và số lượng xung đột cần giải quyết, số
lượng và độ dài của tin nhắn RT và tổng số xung đột theo từng loại.
PHỤ LỤC E. QUY TẮC VÀ
QUY ĐỊNH GIAO THÔNG CHO PHƯƠNG TIỆN MẶT ĐẤT
1. Các quy
tắc quản lý hoạt động di chuyển của tàu bay trên mặt đất được nêu trong Phụ ước
2 của ICAO và PANS-RAC, nhưng các quy tắc tương đương cho phương tiện mặt đất
cũng cần phải được cung cấp và thực hiện. Tại các sân bay không có dịch vụ kiểm
soát không lưu, các quy tắc và nhu cầu tuân thủ nghiêm ngặt các quy tắc này
càng trở nên quan trọng hơn.
2. Ngoại trừ trong
điều kiện tầm nhìn rất kém, cần áp dụng các quy trình đặc biệt về khai thác trong
điều kiện tầm nhìn hạn chế (xem Chương 5), không phải lúc nào cũng có thể kiểm
soát toàn bộ hoạt động di chuyển trên các phần của khu vực hoạt động như sân đỗ.
Trong phạm vi ràng buộc hợp lý, tương ứng các điều kiện được phép trong những phần
khác của tài liệu này, sự an toàn và hiệu quả phụ thuộc vào việc tàu bay và
phương tiện mặt đất tuân thủ các quy tắc và quy định tiêu chuẩn về di chuyển
trên mặt sân. Các cơ quan có liên quan cần tuân thủ các quy định của pháp luật
và tuân thủ quy định an toàn do người khai thác cảng hàng không, sân bay ban
hành theo thẩm quyền được quy định cụ thể trong văn bản quy phạm pháp luật.
3. Các quy
định đối với phương tiện, nhân viên điều khiển phương tiện tại khu vực hạn chế
Tham khảo
các quy định gồm:
- Thông tư
số 10/2018/TT-BGTVT ngày 14/3/2018 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành quy định về nhân viên hàng không; đào
tạo, huấn luyện và sát hạch nhân viên hàng không; Thông tư số 35/2021/TT-BGTVT ngày 17/12/2021 của Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải ban hành sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư 10/2018/TT-BGTVT.
- Nghị
định số 05/2021/NĐ-CP ngày 25/01/2021 của
Chính phủ về quản lý khai thác cảng hàng không, sân bay.
- Thông tư
số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30/11/2021 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng
không, sân bay.
Ghi chú:
Trường hợp các văn bản QPPL thay đổi thì áp dụng theo các văn bản QPPL mới nhất.
PHỤ LỤC F. RADAR GIÁM
SÁT MẶT SÂN (SMR)
1. Giới thiệu
1.1 Mục đích
của việc cung cấp SMR là hỗ trợ các dịch vụ không lưu đạt được các mục tiêu như
được xác định trong Phụ ước 11. Các mục tiêu này là:
a) Ngăn
ngừa va chạm giữa các tàu bay;
b) Ngăn
ngừa va chạm giữa các tàu bay và các chướng ngại vật trong khu vực di chuyển;
c) Đẩy
nhanh và duy trì luồng di chuyển có trật tự;
d) Cung
cấp thông tin hữu ích cho việc thực hiện chuyến bay hiệu quả và an toàn;
e) Thông
báo cho các tổ chức thích hợp về tàu bay cần tìm kiếm cứu nạn và hỗ trợ các tổ
chức đó khi được yêu cầu.
1.2 Tại một
sân bay được trang bị đầy đủ các thiết bị phụ trợ trực quan, việc trang bị SMR
có thể góp phần đáng kể vào sự an toàn và hiệu quả của việc kiểm soát chuyển
động trên bề mặt sân bay trong điều kiện tầm nhìn hạn chế và vào ban đêm. SMR
cho phép kiểm tra liên tục tình hình sử dụng đường cất hạ cánh và đường lăn,
cho phép xác định nhanh chóng các yêu cầu kiểm soát đèn và tạo điều kiện thuận
lợi trong việc cấp huấn lệnh cho tàu bay và phương tiện. Trong trường hợp khẩn
cấp, nó có thể góp phần vào việc di chuyển nhanh chóng của các phương tiện cứu
hộ và bố trí an toàn cho các phương tiện giao thông khác.
2. Sử dụng SMR
2.1 Như được
mô tả trong Doc 9426, Phần II, Mục 5, 4.3.2, SMR có thể được sử dụng để thực
hiện các chức năng liên quan cụ thể đến việc cung cấp dịch vụ kiểm soát sân
bay:
a) Cung
cấp radar giám sát hoạt động di chuyển trên khu vực di chuyển;
b) Cung
cấp hướng dẫn định tuyến cho di chuyển mặt đất, sử dụng thông tin được hiển thị
bằng radar, để tránh các điểm tắc nghẽn và lựa chọn tuyến đường cho tàu bay để
duy trì luồng di chuyển thuận lợi;
c) Cho
phép ra lệnh tạm dừng tại nơi giao nhau để tránh ùn tắc;
d) Cung
cấp thông tin về việc đường cất hạ cánh không có phương tiện, đặc biệt trong
thời điểm tầm nhìn hạn chế;
e) Cung
cấp hỗ trợ về thời gian khai thác đường cất hạ cánh để cải thiện việc sử dụng
đường cất hạ cánh, đồng thời tránh xung đột với tàu bay đi và đến;
f) Cung
cấp thông tin hướng dẫn theo yêu cầu cho tàu bay không chắc chắn về vị trí của
nó;
g) Cung
cấp thông tin hướng dẫn cho các phương tiện khẩn cấp.
2.2 Khi đưa ra
các mục tiêu hoạt động dưới đây, SMR được coi là một thành phần giám sát của
SMGCS; tuy nhiên, nó có thể được sử dụng với vai trò tích cực hơn.
3. Mục đích của mục tiêu hoạt động
3.1 Mục đích
của các mục tiêu nêu trên là xác định rộng rãi các yếu tố cần được xem xét khi
xây dựng các tiêu chuẩn kỹ thuật để trang bị SMR cho sân bay. Khi sử dụng các mục
tiêu hoạt động này cần lưu ý rằng một số yếu tố, bao gồm cách bố trí, độ phức
tạp của sân bay và các điều kiện vận hành, sẽ ảnh hưởng đến thiết kế của một hệ
thống SMR cụ thể. Theo đó, các mục tiêu này cần được xem xét và điều chỉnh khi
cần thiết, có tính đến các yêu cầu cụ thể của sân bay liên quan.
4. Mục tiêu hoạt động chung của hệ thống
4.1 Tầm phủ
a) Phương
vị - 360 độ.
b) Độ cao
- lên tới 60 m trên sân bay.
c) Phạm vi
- 150m đến tối đa 6.000 m (có khả năng sửa đổi theo nhu cầu của sân bay ở mức
độ hợp lý và ít nhất đủ để bao phủ khu vực hoạt động).
4.2 Phát hiện mục tiêu
4.2.1 Trong
điều kiện thời tiết từ không mưa đến lượng mưa 16 mm/h và trong giới hạn tầm
phủ sóng, các mục tiêu di chuyển phải được phát hiện và hiển thị trong các điều
kiện sau:
a) Diện
tích phản xạ hiệu dụng của mục tiêu tương đương 1m2;
b) Xác
suất phát hiện - ít nhất 90%;
c) Tỷ lệ
cảnh báo sai - 10-6
4.3 Độ phân giải
4.3.1 Việc
xác định mục tiêu chuyển động hoặc mục tiêu tĩnh trên màn hình vận hành (được điều
chỉnh cho phù hợp điều kiện hoạt động) phải đủ để:
a) Phân
biệt giữa các mục tiêu cách nhau 15 m;
b) Phân
biệt theo kích thước/hình dạng và tốc độ chuyển động của mục tiêu, giữa loại
tàu bay thân rộng (ví dụ B747) và tàu bay thân lớn (ví dụ DC8), giữa loại tàu
bay trung bình (ví dụ B727) và tàu bay nhỏ (ví dụ Cessna, v.v.), cũng như giữa
tàu bay và phương tiện mặt đất
4.4 Lập bản đồ chuyển động
4.4.1 Lập
bản đồ chuyển động theo mặt bằng sân bay.
4.5 Tốc độ cập nhật
4.5.1
Thông tin phải được cập nhật ít nhất một lần mỗi giây.
4.6 Loại bỏ
4.6.1 Có
thể giảm thiểu hoặc loại bỏ sóng phản xạ từ các khu vực trong tầm phủ nhưng
không có ý nghĩa hoạt động.
4.7 Độ chính xác
4.7.1 Tỉ
lệ lỗi hệ thống không được vượt quá 1% tầm hiển thị
5. Các mục tiêu hoạt động liên quan
5.1 Hiển thị
a) Màn
hình hiển thị hoạt động phải phù hợp để xem ở trong khoảng cách một tay cầm mà
không cần che và tốt nhất là không cần che trong điều kiện ánh sáng ban ngày.
Màn hình hiển thị không được phản chiếu ánh sáng.
b) Không
có hiện tượng "nhấp nháy".
c) Hiện
tượng giật màn hình phải nhỏ hơn 0,05 % hiển thị
d) Các
phạm vi hiển thị có thể thay đổi trong khoảng từ 1 km đến 6 km cần có khả năng
di chuyển từ tâm đến rìa của màn hình và khả năng mở rộng thích hợp.
e) Có thể
giảm hoặc triệt tiêu độ chói của các khu vực không hoạt động.
f) Có thể cung
cấp sơ đồ tổng mặt bằng về hình dáng của đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ
và các khu vực điều hành khác, có điều khiển độ sáng độc lập với dữ liệu hiển
thị khác và tự động duy trì đồng bộ với phạm vi radar.
g) Khả
năng bảo vệ đường cất hạ cánh và hệ thống báo động phù hợp nên là một lựa chọn.
h) Lập bản
đồ video và các tính năng hiển thị khác đồng bộ khi thay đổi phạm vi hoặc sử
dụng lệch tâm.
i) Ít nhất
hai kênh hiển thị độc lập có thể điều khiển được trong phạm vi và lệch tâm, nên
có tùy chọn tăng số lượng kênh. Kích thước tối thiểu của màn hình phải là 43 cm.
j) Có thể
vận hành nhiều màn hình song song trên mỗi kênh.
k) Cần có
khả năng sử dụng hiển thị do máy tính tạo ra.
l) Cần có
khả năng ghi lại dữ liệu radar tự động.
m) Cần có
khả năng thu phóng thay đổi.
5.2 Đánh dấu (dán nhãn) mục tiêu
5.2.1 Khi
dán nhãn mục tiêu cần tuân thủ các điều kiện sau:
a) Phương
thức dán nhãn: do cơ quan có thẩm quyền quyết định
b) Vùng
dán nhãn: trên toàn vùng phủ sóng.
c) Hủy dán
nhãn: tự động và thủ công với ghi đè thủ công.
d) Độ sáng
nhãn : thay đổi riêng cho từng nhãn.
e) Định
dạng nhãn: theo quyết định của cơ quan cấp phép. Thuật toán ghi nhãn sẽ ngăn
chặn một nhãn ghi đè lên nhãn khác, nếu không thực hiện được điều này thì phải
đảm bảo sự chồng chéo nhãn ở mức tối thiểu. KSVKL cần điều chỉnh được hướng của
nhãn so với mục tiêu radar. Thông tin trong nhãn phải bao gồm thông tin nhận
dạng và có thể bao gồm các thông tin khác như loại tàu bay hoặc điểm đến trong
sân bay. Nhãn phải đồng bộ khi thay đổi phạm vi hoặc độ lệch. Hệ thống phải
phát hiện được tàu bay đỗ gần.
f) Kích
thước ký tự: bất kể phạm vi hiển thị, các ký tự phải dễ đọc đối với KSVKL ngồi
ở vị trí làm việc bình thường cách màn hình một cánh tay.