|
BỘ
GIAO THÔNG VẬN TẢI
-------
|
CỘNG
HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
---------------
|
|
Số:
5213/TTr-BGTVT
|
Hà
Nội, ngày 30 tháng 07 năm 2009
|
TỜ TRÌNH
QUY
HOẠCH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020, ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM
2030
Kính
gửi: Thủ tướng Chính phủ
Thực hiện Nghị quyết số
27/2007/NQ-CP ngày 30/5/2007 về “Ban hành Chương trình hành động của Chính phủ
thực hiện Nghị quyết Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa X về
chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020”, Bộ Giao thông vận tải đã triển khai và
hoàn thành đề án lập “Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm
2020, định hướng đến năm 2030”.
Bộ Giao thông vận tải đã gửi Hồ sơ
đề án và dự thảo quyết định phê duyệt đến các Bộ, ngành Trung ương, các địa
phương, các tập đoàn, tổng công ty lớn để lấy ý kiến tham gia, góp ý và trực
tiếp đến làm việc, trao đổi về những nội dung cụ thể của quy hoạch tại các địa
phương, khu vực có cảng biển trọng điểm.
Từ kết quả thực hiện và tiếp thu
giải trình ý kiến đóng góp của các Bộ, ngành địa phương; Bộ Giao thông vận tải
đã hoàn thiện Đề án, kính trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát
triển Hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm
2030 với nội dung cơ bản như sau:
1. Sự cần
thiết lập Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển và vai trò của quy hoạch này
trong tổng thể các quy hoạch phát triển ngành hàng hải:
1.1. Sự cần
thiết.
- Quy hoạch phát triển hệ thống
cảng biển Việt Nam đến năm 2010 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết
định số 202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999.
Sau khi quy hoạch tổng thể được phê
duyệt, Bộ Giao thông vận tải đã chỉ đạo lập và phê duyệt Quy hoạch chi tiết 8
nhóm cảng biển (phân theo vùng lãnh thổ) và một số cảng biển trọng điểm.
Quy hoạch phát triển cảng biển được
phê duyệt cùng với các văn bản pháp lý khác đã thực sự là cơ sở quan trọng định
hướng cho việc đầu tư xây dựng phát triển và kinh doanh khai thác cảng biển; là
công cụ không thể thiếu cho việc quản lý Nhà nước chuyên ngành cảng biển trong
thời gian qua.
- Quy hoạch tổng thể được lập và
phê duyệt đã 10 năm, năm mục tiêu cho dự báo và quy hoạch chỉ là 2010, tầm nhìn
của Quy hoạch còn hạn hẹp; do vậy quy hoạch chưa tạo được sự chủ động, phát
triển đột phá cho cảng biển Việt Nam.
Bối cảnh và cơ sở đầu vào của Quy
hoạch đã có những thay đổi đáng kể, đặc biệt là:
• Chiến lược biển Việt Nam đến 2020
được Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa 10 thông qua và ban
hành tại Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/02/2007.
• Việt Nam đã là thành viên chính
thức của tổ chức Thương mại thế giới (WTO) từ tháng 12/2006, đã và đang hội
nhập sâu vào nền kinh tế thế giới đặc biệt là ngành hàng hải.
• Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam được Quốc hội khóa 11, kỳ họp thứ 7 thông qua ngày 14/6/2005 (Luật số 40/2005/QH11).
Nhiều luật khác đã được Quốc hội thông qua hoặc bổ sung, sửa đổi trong quá
trình trước và sau khi gia nhập WTO.
• Chiến lược phát triển kinh tế -
xã hội của Việt Nam cũng như chiến lược phát triển của các Ngành, vùng lãnh thổ
giai đoạn đến 2020 đã được cập nhật bổ sung.
Do vậy việc triển khai lập Quy
hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng
đến 2030 và rất cần thiết.
1.2. Phạm vi và
vai trò của quy hoạch cảng biển trong tổng thể phát triển quy hoạch ngành:
- Đây là Quy hoạch “sản phẩm chủ
yếu” thuộc lĩnh vực hàng hải của ngành Giao thông vận tải.
Tiền đề để nghiên cứu lập quy hoạch
phát triển hệ thống cảng biển ngoài các cơ sở pháp lý “vĩ mô” như chiến lược
biển, Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các luật liên quan khác, chiến lược, quy
hoạch phát triển kinh tế - xã hội cả nước, vùng kinh tế trọng điểm, ngành kinh
tế quan trọng và địa phương có liên quan nhiều tới biển, … còn là chiến lược,
quy hoạch tổng thể phát triển ngành Giao thông vận tải và các chuyên ngành (đường
biển, đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa, hàng không).
Đối với ngành Hàng hải Việt Nam,
quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030 (đang
trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt) là quy hoạch chung toàn ngành, trong đó
đối tượng chính là đội tàu và vận tải biển; Nội dung về hệ thống cảng biển chỉ
là định hướng.
Quy hoạch phát triển hệ thống cảng
biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030 là tiếp nối của quy hoạch vận tải
biển nói trên và là một phần trong tổng thể các quy hoạch phát triển của ngành
Giao thông vận tải.
- Nội dung quy hoạch phát triển hệ
thống cảng biển sẽ tập trung làm rõ vai trò, vị trí, chức năng của nhóm cảng và
từng cảng; khẳng định vai trò quan trọng có ý nghĩa quyết định, đột phá của
cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong và cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh
tế trọng điểm; xác định vai trò của các cảng đầu mối khu vực, địa phương vệ
tinh và các cảng chuyên dùng khác. Đây là cơ sở cho việc lập Quy hoạch chi tiết
các nhóm cảng sẽ được tiến hành tiếp theo trong 6 tháng tới đồng thời là tiền
đề cho việc lập kế hoạch dự án đầu tư phát triển cảng trong hệ thống cảng biển
Việt Nam.
2. Thực trạng
hệ thống cảng biển Việt Nam và tình hình thực hiện các chỉ
tiêu quy hoạch đã phê duyệt:
- Theo Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg
ngày 28/01/2008 của Thủ tướng Chính phủ về “Công bố danh mục cảng biển Việt Nam”. Hệ thống cảng biển Việt Nam có 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II, 9 cảng biển
loại III. Tổng cộng có 166 bến cảng các loại.
Tại Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg ngày
12/10/1999 về phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, theo vùng lãnh thổ có 8 nhóm cảng biển:
• Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc
từ Quảng Ninh đến Ninh Bình.
• Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung
Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.
• Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung
Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi.
• Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung
Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận.
• Nhóm 5: Nhóm cảng biển TP. Hồ Chí
Minh - Đồng Nai - Bà Rịa Vũng Tàu.
• Nhóm 6: Nhóm cảng biển ĐBSCL.
• Nhóm 7: Nhóm cảng biển Phú Quốc
và các đảo Tây Nam.
• Nhóm 8: Cảng biển Côn Đảo.
- Tổng lượng hàng qua cảng năm 2008
đạt 196,580 triệu T (hàng khô 87,759; hàng quá cảnh 17,677 triệu T; hàng
container 55,46 triệu T - 5,023 triệu TEU).
Tính chung trong thời gian gần đây
(2002 ÷ 2008):
• Tổng lượng hàng qua cảng có mức
tăng bình quân 12,11%/năm (hàng khô 12,55%, hàng lỏng 1,56%, hàng quá cảnh
10,2%, hàng container 20,8%).
• Theo vùng lãnh thổ, hàng qua cảng
chủ yếu do nhóm 1 và nhóm 5 đảm nhận:
Nhóm 1: 23,95% ÷ 29,6% (hàng
container 18,23% - 26,4%).
Nhóm 5: 54,35% ÷ 59,97% (hàng
container 70,66% ÷ 78,63%).
Nhóm 2, 3, 4 (khu vực Miền Trung):
12,01% ÷ 13,17% (hàng container 2,68% ÷ 3,02%).
Nhóm 6 (ĐBSCL): 2,6% ÷ 3,3% (hàng
container không đáng kể).
• Trong 49 cảng các loại, chỉ 3
cảng có lượng hàng thông qua trên 20 triệu T/năm là TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng,
Bà Rịa-Vũng Tàu; 4 cảng từ 4,0 ÷ 6,5 triệu T/năm là Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha
Trang - Ba Ngòi và Đồng Nai; 9 cảng từ 0,5 ÷ 3 triệu T/năm; nhiều cảng có lượng
hàng thông qua dưới 0,1 triệu T/năm hoặc không đáng kể như Mũi Chùa, Diêm Điền,
Hải Thịnh, Lễ Môn, Bến Thủy, Xuân Hải, Cửa Việt, Cà Ná, Phú Quý, Hòn Chông, Côn
Đảo v.v…
Đánh giá chung, hệ thống cảng biển
Việt Nam thời gian qua đã cơ bản đáp ứng được mục tiêu phát triển theo quy
hoạch được duyệt, đảm bảo thông qua lượng hàng xuất nhập khẩu và giao lưu giữa
các vùng miền trong nước bằng đường biển, góp phần tích cực vào tăng trưởng
kinh tế và bước đầu đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
Tổng lượng hàng dự báo cho giai đoạn 2010 trong quy hoạch được duyệt và tương
đối hợp lý, song phân bố theo từng nhóm cảng và cơ cấu các loại hàng tổng hợp,
container số liệu chưa phù hợp với thực tế (lượng hàng tổng hợp, container qua
cảng Hải Phòng, TP. Hồ Chí Minh năm 2007 đã vượt quá số liệu dự báo cho 2010).
- Về cơ sở hạ tầng cảng biển: Đến
cuối năm 2007, cả nước có khoảng 332 cầu bến với tổng chiều dài 39.951 m
(25.993 m dài bến hàng tổng hợp, container và 13.958 m dài bến hàng chuyên
dùng, gần gấp 2 lần so với năm 1999); 35 luồng vào cảng quốc gia công cộng và
12 luồng vào cảng chuyên dùng.
Tuy vậy cơ sở hạ tầng cảng biển
Việt Nam vẫn thuộc loại yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ kỹ thuật
công nghệ so với yêu cầu và các nước tiên tiến trong khu vực.
• Thiếu cầu bến cho tàu trọng tải
lớn, đặc biệt là các bến cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa. Cầu bến
cho tàu trên 5 vạn DWT chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng, cho
tàu 1 ÷ 2 vạn DWT chiếm 21,43% (hàng tổng hợp 15,9%); cho tàu 1 ÷ 2 vạn DWT
chiếm 39,72% (hàng tổng hợp 24,31%); cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,46% (hàng
tổng hợp 24,85%).
• Trừ một số bến mới được xây dựng
đưa vào khai thác gần đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại;
còn lại hầu hết vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường, quản lý điều
hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa với kỹ thuật công nghệ lạc
hậu. Quá trình bốc xếp - quản lý với kỹ thuật - công nghiệp lạc hậu do vậy năng
suất còn thấp. Bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp 3.000 ÷ 4.000 t/m dài
bến, hàng container 12 ÷ 25 thùng/cẩu - giờ bằng khoảng 50% ÷ 60% so với cảng
tiên tiến trong khu vực.
• Chuẩn tắc luồng tàu chưa phù hợp
với quy mô cầu bến, nạo vét duy tu không kịp thời, chậm được cải tạo nâng cấp.
Do vậy mặc dù công tác quản lý luồng lạch nói chung, hệ thống báo hiệu dẫn
luồng nói riêng đã từng bước được hiện đại hóa song vẫn hạn chế rất lớn tới
năng lực chung của hệ thống cảng.
• Mạng kỹ thuật hạ tầng sau cảng
(điện, nước, đường giao thông sắt bộ nối với mạng quốc gia …) chưa đồng bộ với
quy mô và thời điểm đưa cảng vào vận hành khai thác. Hầu hết các cảng chính đều
nằm sâu phía trong sông, lại gần các trung tâm dân cư đô thị nên rất khó cải
tạo nâng cấp luồng và đường giao thông đưa rút hàng ra khỏi cảng. Hệ thống
Logistics yếu kém, tuy đã hình thành một số điểm thông quan nội địa (ICD) cho
hàng container song chưa đảm nhận được vai trò là trung tâm tiếp nhận phân phối
(đầu mối quan trọng của hệ thống Logistics để kết nối cảng với mạng giao thông
vận tải quốc gia trong quá trình phân phối tiếp nhận hàng hóa).
- Sau gần 10 năm triển khai thực
hiện quy hoạch, cảng biển Việt Nam đã được cải tạo nâng cấp, với quy mô và nhịp
độ phát triển khá. Bước đầu hình thành một hệ thống trên toàn quốc với các loại
cảng có chức năng khác nhau. Sự phát triển của hệ thống cảng trong thời gian
qua cơ bản phù hợp với Quy hoạch được duyệt, góp phần đắc lực trong việc đẩy
nhanh nhịp độ tăng trưởng kinh tế - xã hội của cả nước và các vùng miền ven
biển.
Các tồn tại bất cập chính đối với
hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay là:
• Tính tổng thể chưa cao: Chức
năng vai trò của từng cảng trong hệ thống chưa được phân định rõ. Danh mục phân
loại còn dài trải, thiếu tập trung tạo ra cảm nghĩ quá nhiều cảng và thừa năng
lực một cách giả tạo. Một số bến chuyên dùng, nhỏ lẻ nằm đan xen với các bến
tổng hợp container cho tàu trọng tải lớn trong cùng một khu chức năng vừa gây
lãng phí tài nguyên đường bờ làm cảng vừa khó khăn phức tạp trong quản lý khai
thác, phòng chống cháy nổ và bảo vệ môi trường. Sự phối hợp trong xây dựng và
quản lý quy hoạch giữa các Bộ ngành, giữa Trung ương và địa phương vẫn còn
nhiều bất cập. Do vậy chưa đáp ứng tốt tính tổng thể trong phát triển cảng biển
cùng các lĩnh vực liên quan khác trên một địa bàn khu vực.
• Thiếu tính đồng bộ cả về
quy mô và tiến trình thực hiện: Giữa cơ sở hạ tầng bến cảng với cơ sở
hạ tầng công cộng cảng biển (luồng tàu ra vào, bảo đảm an toàn hàng hải trên
luồng); giữa cảng biển với hệ thống kỹ thuật hạ tầng kết nối mạng quốc gia khu
vực (đường giao thông, điện, nước, đầu mối của hệ thống Logistics); giữa phát
triển cảng biển với quy hoạch sử dụng đất, bảo vệ môi trường bền vững và phát
triển các khu công nghiệp, đô thị.
• Yếu kém về chất lượng, lạc
hậu về trình độ khoa học công nghệ: Thiếu bến nước sâu cho tàu trọng
tải lớn, đặc biệt là các bến cho tàu chở hàng container vận hành trên các tuyến
biển xa. Thiết bị bốc xếp và quản lý điều hành lạc hậu.
3. Dự báo nhu
cầu thị trường đối với cảng biển
3.1. Các tiền
đề cơ bản để dự báo:
- Vai trò của hệ thống cảng biển
Việt Nam trong giai đoạn quy hoạch không chỉ nhằm đáp ứng tốt yêu cầu bốc xếp
bảo quản hàng hóa phục vụ phát triển kinh tế - xã hội trong nước mà còn có vai
trò là động lực thúc đẩy đầu tư, phát triển các khu kinh tế công nghiệp trong
cả nước và hội nhập kinh tế thế giới, là cơ sở để vươn ra biển xa phát triển
kinh tế hàng hải trở thành mũi nhọn hàng đầu trong các ngành kinh tế biển, góp
phần củng cố an ninh quốc phòng giữ vững chủ quyền quốc gia trên các khu vực
biển đảo.
- Các chỉ tiêu kinh tế - xã hội chủ
yếu của cả nước đến năm 2020 theo dự báo của Viện chiến lược phát triển Bộ Kế
hoạch và Đầu tư:
• Dân số cả nước năm 2010 là 88,4
triệu người, 2020 là 98 triệu người, mức tăng bình quân trong giai đoạn 2010 ÷
2020 là 1,1%/năm.
• Tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm
quốc nội (GDP) đến 2010 là 7,0% ÷ 7,5%/năm, giai đoạn 2011 ÷ 2020 là 6,7% ÷
7%/năm.
• Kim ngạch xuất khẩu có mức tăng
bình quân 16 ÷ 17%/năm giai đoạn đến 2010 và 14% ÷ 16% giai đoạn 2011 ÷ 2020.
- Chiến lược và quy hoạch phát
triển một số ngành kinh tế có lượng hàng lớn chuyên dùng qua cảng (điện, than,
dầu khí, thép, xi măng và vật liệu xây dựng v.v…) mới được phê duyệt hoặc cập
nhật bổ sung. Trong đó đặc biệt lưu ý tới các trung tâm nhiệt điện chạy than
quy mô lớn sẽ được xây dựng và vận hành trong thời gian tới theo quy hoạch phát
triển điện lực Quốc gia (Quy hoạch điện IV); Các liên hợp lọc hóa dầu, luyện
kim quy mô lớn đã được cấp phép đầu tư sẽ đi vào hoạt động tại các tỉnh ven
biển.
- Hiện trạng phát triển của đội tàu
vận tải biển trong nước và quốc tế khu vực. Hiện trạng và xu thế phát triển các
cảng đầu mối trung chuyển container quốc tế trong khu vực.
3.1. Kết quả
dự báo:
a. Tổng lượng hàng qua cảng theo
loại hàng chính
Đơn vị: triệu T (triệu TEU).
|
TT
|
Thông
số
|
2015
|
2020
|
2030
|
|
PA
thấp
|
PA
cao
|
PA
thấp
|
PA
cao
|
PA
thấp
|
PA
cao
|
|
1
|
Hàng TH, container. Riêng Container
|
254
(13,5)
|
280
(15,2)
|
410
(24,5)
|
488
(29,0)
|
880
(57,5)
|
1180
(79,0)
|
|
2
|
Hàng than quặng
|
164
|
210
|
350
|
463
|
563
|
745
|
|
3
|
Hàng lỏng
|
80
|
100
|
110
|
132
|
137
|
175
|
|
4
|
Tổng cộng
|
498
|
590
|
870
|
1083
|
1580
|
2100
|
- Lượng hàng qua cảng năm 2015 tăng
khoảng 2,54 - 3 lần, lượng hàng qua cảng năm 2020 tăng khoảng 4,4 - 5,5 lần so
với lượng hàng qua cảng năm 2008.
- Ngoài, khối lượng dự báo trên,
cần lưu ý đến sự phát triển và khả năng hình thành đột biến của một số dự án cơ
sở công nghiệp tập trung, khu kinh tế quy mô lớn trong giai đoạn quy hoạch với
những kịch bản khác nhau có thể làm tăng kết quả dự báo khoảng 10 - 20%.
b. Lượng hàng qua cảng phân theo
vùng lãnh thổ (nhóm cảng biển):
Đơn
vị: triệu T.
|
TT
|
Thông
số
|
2015
|
2020
|
2030
|
|
PA
thấp
|
PA
cao
|
PA
thấp
|
PA
cao
|
PA
thấp
|
PA
cao
|
|
1
|
Nhóm 1: Phía Bắc
|
86
|
90
|
118
|
163
|
242
|
313
|
|
2
|
Nhóm 2: Bắc Trung Bộ
|
69
|
80
|
132
|
152
|
212
|
248
|
|
3
|
Nhóm 3: Trung Trung Bộ
|
41
|
46
|
81
|
104
|
154
|
205
|
|
4
|
Nhóm 4: Nam Trung Bộ
|
63
|
100
|
142
|
202
|
271
|
384
|
|
5
|
Nhóm 5: Đông Nam Bộ
|
185
|
200
|
265
|
306
|
495
|
650
|
|
6
|
Nhóm 6: ĐBSCL
|
54
|
74
|
132
|
156
|
206
|
300
|
|
|
Tổng cộng
|
498
|
590
|
870
|
1083
|
1580
|
2100
|
Ghi chú:
- Nhóm 1: Có xét đến sự điều
chỉnh khối lượng than xuất khẩu, sử dụng than cho các Nhà máy nhiệt điện lân
cận.
- Nhóm 2: Có sự tăng trưởng lớn
do hình thành nhà máy lọc hóa dầu Nghi Sơn, các trung tâm nhiệt điện Vũng Áng,
Nghi Sơn và cảng thép, tổng hợp Sơn Dương.
- Nhóm 3: Khu công nghiệp Dung
Quất 1 phát triển hoàn chỉnh.
- Nhóm 4: Hình thành và phát
triển cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, các trung tâm Nhiệt điện Vân Phong,
Vĩnh Tân, khu luyện kim …
- Nhóm 5: Hình thành cảng cửa
ngõ quốc tế Bà Rịa-Vũng Tàu và khu công nghiệp lọc hóa dầu Long Sơn.
- Nhóm 6: Hình thành các trung
tâm nhiệt điện khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long và Kiên Giang.
c. Lượng khách qua cảng cả nước và
theo vùng lãnh thổ:
Đơn
vị: triệu hành khách
|
TT
|
Thông
số
|
2015
|
2020
|
2030
|
|
PA
thấp
|
PA
cao
|
PA
thấp
|
PA
cao
|
PA
thấp
|
PA
cao
|
|
1
|
Nhóm 1: Phía Bắc
|
450
|
549
|
600
|
774
|
1316
|
1916
|
|
2
|
Nhóm 2: Bắc Trung Bộ
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
3
|
Nhóm 3: Trung Trung Bộ
|
234
|
285
|
364
|
469
|
789
|
1162
|
|
4
|
Nhóm 4: Nam Trung Bộ
|
260
|
318
|
382
|
493
|
877
|
1270
|
|
5
|
Nhóm 5: Đông Nam Bộ
|
339
|
414
|
419
|
544
|
917
|
1339
|
|
6
|
Nhóm 6: ĐBSCL
|
20
|
24
|
55
|
70
|
80
|
116
|
|
|
Tổng cộng
|
1303
|
1590
|
1820
|
2350
|
3988
|
5800
|
Ghi chú: Không kể hành khách từ
bờ ra đảo bằng các phương tiện thủy nội địa.
d. Cỡ loại tàu ra vào cảng:
- Cảng chuyên dùng hàng lỏng:
Dầu thô nhập ngoại tàu: 20 ÷ 40 vạn
DWT; khai thác trong nước: 10 ÷ 15 vạn DWT.
Sản phẩm dầu xuất nhập ngoại: 5 ÷
10 vạn DWT; nội địa: 0,5 ÷ 3 vạn DWT; trung chuyển: 10 ÷ 20 vạn DWT
- Cảng chuyên dùng hàng rời:
Than quặng nhập ngoại: 10 ÷ 25 vạn
DWT.
Than quặng xuất ngoại: 5 ÷ 8 vạn
DWT.
Than quặng nội địa: 0,5 ÷ 3 vạn
DWT.
- Cảng tổng hợp, container:
Cảng trung chuyển quốc tế: tàu
9.000 ÷ 15.000 TEU.
Cảng cửa ngõ quốc tế: tàu 5 ÷ 10
vạn DWT (container đến 8.000 TEU).
Cảng đầu mối khu vực: tàu 3 ÷ 5 vạn
DWT (container đến 4.000 TEU).
Cảng địa phương, vệ tinh: tàu 0,5 ÷
2 vạn DWT (container đến 1.500 TEU).
4. Quy hoạch
phát triển
4.1. Quan điểm
phát triển:
Mục tiêu phát triển đến năm 2020,
định hướng đến 2030 và xa hơn của hệ thống cảng biển Việt Nam là:
a. Phát triển hệ thống cảng biển
quốc gia một cách tổng thể; đảm bảo tính cạnh tranh trong hội nhập kinh tế quốc
tế; đáp ứng kịp thời yêu cầu của thị trường và sự phát triển KT - XH trong nước
đồng thời tạo cơ sở để thực hiện vai trò động lực thu hút nguồn lực đầu tư phát
triển các khu công nghiệp đô thị ven biển.
b. Xây dựng đồng bộ một số cảng đạt
tiêu chuẩn quốc tế và khu vực, đặc biệt chú trọng các cảng nước sâu ở cả 3 miền
Bắc, Trung, Nam, tạo những cửa mở lớn vươn ra biển xa, thông với quốc tế, có
sức hấp dẫn ảnh hưởng tới địa bàn các nước lân cận trong khu vực.
c. Nhanh chóng khắc phục tình trạng
lạc hậu về trình độ kỹ thuật - công nghệ, yếu kém về chất lượng phục vụ, không
đồng bộ giữa cầu bến cảng và kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển (đặc biệt là
luồng cảng biển và mạng giao thông, dịch vụ đưa rút hàng khỏi cảng).
4.2. Mục tiêu
phát triển
- Đến năm 2020 và định hướng đến
2030 sẽ đầu tư đồng bộ, hiện đại hệ thống cảng biển và luồng vào cảng. Xây dựng
cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong cho tàu container có trọng tải lớn và cực
lớn (9.000 TEU đến 15.000 TEU); cảng cửa ngõ quốc tế tại Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng
Tàu và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung (khi có điều kiện). Tiếp nhận được
tàu trọng tải 8 ÷ 10 vạn DWT, tàu container 4.000 ÷ 8.000 TEU; Các cảng đầu mối
chuyên dùng để tiếp chuyển hàng rời, hàng lỏng để phục vụ các khu công nghiệp
cho tàu 7 ÷ 20 vạn DWT (bến hàng rời) và 15 ÷ 30 vạn DWT (bến hàng lỏng); Bến
khách du lịch với nhà ga hành khách hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế phục vụ tàu
khách du lịch quốc tế đến 10 vạn GRT tại các trung tâm du lịch lớn. Chú trọng
cải tạo nâng cấp các cảng hiện có để khắc phục tình trạng yếu kém về chất lượng
và lạc hậu về kỹ thuật công nghệ.
- Đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của
thị trường về lượng hàng và cỡ loại tàu đi/đến cảng, đảm bảo tính cạnh tranh
trong hội nhập quốc tế với các cảng trong khu vực, đồng thời thực hiện tốt vai
trò là động lực trong việc phát triển các khu kinh tế, công nghiệp và đô thị
tại các vùng miền địa phương ven biển. Chú trọng hình thành, phát triển trung
tâm tiếp nhận phân phối container và hàng hóa khác trong khu công nghiệp - dịch
vụ sau cảng nhằm khai thác tốt năng lực của cảng và mạng giao thông vận tải
công cộng ở khu vực.
4.3. Sơ đồ quy
hoạch tổng thể:
- Theo vùng lãnh thổ hệ thống cảng
biển Việt Nam chia thành 6 nhóm:
Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ
Quảng Ninh đến Ninh Bình.
Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ
từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.
Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung
Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi.
Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ
từ Bình Định đến Bình Thuận.
Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ
bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc Long An, Tiền Giang.
Nhóm 6: Nhóm cảng biển ĐBSCL bao
gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam.
Số nhóm cảng hiện chỉ còn 6 nhóm so
với 8 nhóm cảng trong quy hoạch Hệ thống cảng biển giai đoạn 2010 được Thủ
tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999 do:
đưa Nhóm cảng biển số 7 - Nhóm cảng Phú Quốc và các đảo Tây Nam vào Nhóm 6 - Nhóm
cảng Đồng bằng Sông Cửu Long; Nhóm 8 - Nhóm cảng Côn Đảo vào Nhóm 5 - Nhóm cảng
TP. HCM - Đồng Nai - Bà Rịa-Vũng Tàu cho phù hợp với đặc điểm vị trí địa lý,
hành chính của các khu vực cảng biển và đảm bảo tính hệ thống trong từng nhóm
cảng.
- Theo chức năng nhiệm vụ, hệ thống
cảng biển Việt Nam phân thành các loại chính:
• Cảng tổng hợp quốc gia: Là các
cảng chính trong hệ thống cảng Việt Nam, bao gồm:
- Cảng trung chuyển và cửa ngõ quốc
tế: Vân Phong, Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu và miền Trung ở giai đoạn sau.
- Cảng đầu mối khu vực: Hòn Gai -
Quảng Ninh, Nghi Sơn - Thanh Hóa, Nghệ An, Sơn Dương Vũng Áng - Hà Tĩnh, Dung
Quất - Quảng Ngãi, Quy Nhơn - Bình Định, Ba Ngòi - Khánh Hòa, TP Hồ Chí Minh,
Đồng Nai, Cần Thơ.
• Cảng địa phương: Có phạm vi hấp
dẫn và chức năng nhiệm vụ chủ yếu là trong phạm vi địa phương, thành phố.
• Cảng chuyên dùng: phục vụ trực
tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung quy mô lớn, hàng chính qua cảng có
tính đặc thù chuyên biệt (dầu thô và sản phẩm dầu, than quặng, xi măng, clinke,
hành khách …)
Cảng chuyên dùng thường là một hạng
mục trong tổng thể đầu tư của cơ sở công nghiệp tập trung mà nó phục vụ, do vậy
vị trí quy mô cảng sẽ được xác định trên cơ sở dự án đầu tư được cấp thẩm quyền
chấp thuận. Riêng cảng chuyên dùng tiếp nhận than nhập cho nhiệt điện, quy
hoạch bố trí các đầu mối tiếp nhận tàu trọng tải lớn đến 10 ÷ 20 vạn DWT để
phục vụ chung cho từng cụm trung tâm nhiệt điện theo vùng lãnh thổ và bến cho
tàu trọng tải nhỏ hơn ở từng nhà máy.
Phù hợp với quy định tại Luật Hàng
Hải Việt Nam, trong mỗi cảng có nhiều khu bến, mỗi khu bến có nhiều cầu bến với
công năng và quy mô khác nhau, bổ trợ nhau về mặt tổng thể; trong cảng chuyên
dùng có thể có bến bốc xếp hàng tổng hợp song chức năng nhiệm vụ chính là làm
hàng chuyên dùng.
4.4. Chức năng
quy mô phát triển của từng nhóm cảng:
1. Nhóm cảng
biển phía Bắc (Nhóm 1):
a. Lượng hàng qua cảng dự kiến:
Năm 2015: Khoảng 86 ÷ 90 triệu
T/năm.
Năm 2020: Khoảng 118 ÷ 163 triệu
T/năm.
Năm 2030: Khoảng 242 ÷ 313 triệu
T/năm.
b. Các cảng trong nhóm:
- Cảng Hải Phòng:
Cảng cửa ngõ quốc tế, tổng hợp quốc
gia đầu mối của toàn khu vực miền Bắc, có các khu chức năng:
• Khu bến Lạch Huyện: khu bến chính
của cảng Hải Phòng, chủ yếu làm hàng container xuất nhập khẩu trên tuyến biển
xa cho tàu sức chở 4.000 ÷ 6.000 TEU, trọng tải 5 ÷ 8 vạn DWT. Cơ sở hạ tầng,
công nghệ bốc xếp quản lý khai thác đồng bộ hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế. Có
đầu mối Logistic trong khu công nghiệp dịch vụ liền kề phía sau bến cảng. Trọng
điểm đầu tư trong giai đoạn quy hoạch bao gồm cả cầu bến, hệ thống kỹ thuật hạ
tầng kết nối mạng quốc gia và khu công nghiệp dịch vụ hậu cảng
• Khu Đình Vũ: chủ yếu làm hàng
tổng hợp container trên tuyến biển gần cho tàu trọng tải 2 ÷ 3 vạn DWT giảm
tải. Có bến chuyên dùng phục vụ trực tiếp cơ sở sản xuất, dịch vụ của khu công
nghiệp Đình Vũ.
• Khu Sông Cấm: chức năng chính là
tổng hợp địa phương, cho tàu trọng tải 5 ÷ 10 ngàn DWT không phát triển mở
rộng; về lâu dài chuyển đổi công năng, di dời các bến nằm trong nội thành. Các
bến chủ yếu ở khu vực này là Chùa Vẽ, Vật Cách.
• Khu sông Chanh (Yên Hưng - Quảng
Ninh): chức năng chính là chuyên dùng có bến tổng hợp container tiếp nhận tàu 1
÷ 4 vạn DWT. Bao gồm chuyên dùng cho khu công nghiệp Yên Hưng - đầm Nhà Mạc,
chuyên dùng phục vụ đóng, sửa chữa tàu biển cho tàu đến 100.000DWT, chuyên dùng
sản phẩm dầu (tại hòn Quả Muỗm).
• Các bến chuyên dùng và vệ tinh
khác: phục vụ trực tiếp cho cơ sở công nghiệp - dịch vụ, ven sông và bến địa
phương cho phương tiện trong vùng (kể cả Diêm Điền - Thái Bình, Hải Thịnh - Nam Định). Phát triển phù hợp với quy hoạch xây dựng chung, có vai trò là bến vệ tinh của
cảng Hải Phòng.
- Cảng Hòn Gai - Quảng Ninh
Cảng tổng hợp quốc gia đầu mối khu
vực, bao gồm khu bến tổng hợp, container Cái Lân và các bến chuyên dùng vệ tinh
khác.
• Khu Cái Lân: Khu bến chính của
cảng, chủ yếu làm hàng container kết hợp hàng tổng hợp cho tàu trọng tải đến 5
vạn DWT, container đến 3.000 TEU. Hoàn thiện khu bến này cùng với đầu mối
logistic sau cảng là trọng tâm đầu tư trong giai đoạn quy hoạch.
• Các bến chuyên dùng vệ tinh: Bến
chuyên dùng dầu B12, từng bước di dời, chuyển đổi công năng (trước 2020). Một
số bến chuyên dùng của các nhà máy xi măng, nhiệt điện giữ quy mô hiện nay, đầu
tư chiều sâu để nâng năng lực và hạn chế tối đa ảnh hưởng xấu tới môi trường.
Về lâu dài hạn chế phát triển loại bến này trong vịnh Cửa Lục và Hạ Long. Bến
chuyên dùng phục vụ trực tiếp cho khu công nghiệp Cái Lân, Việt Hưng. Xây dựng
đồng bộ bến khách Hòn Gai để đảm nhận chức năng đầu mối khách du lịch quốc tế
và đường dài Bắc Nam.
- Cảng Cẩm Phả, Quảng Ninh:
Chức năng chính là chuyên dùng có
bến tổng hợp container phục vụ chủ yếu cho công nghiệp khai thác than của Tập
đoàn Than khoáng sản Việt Nam. Cửa Ông là khu bến chính tiếp nhận tàu 5 ÷ 7 vạn
DWT tại cầu bến, 12 vạn DWT tại khu chuyển tải. Bến Nam Cầu Trắng, xi măng Cẩm
Phả đầu tư chiều sâu, không phát triển mở rộng đảm nhận vai trò vệ tinh của
cảng.
- Cảng Hải Hà - Quảng Ninh:
Từng bước triển khai xây dựng cảng
chuyên dùng phù hợp với phát triển khu công nghiệp Hải Hà. Giai đoạn đầu chức
năng chủ yếu là cảng chuyên dùng phục vụ khu công nghiệp (thép, dầu khí, …), có
bến tổng hợp, container. Về tiềm năng lâu dài có thể phát triển thành cảng đầu
mối chuyên dụng lớn khu vực kết hợp làm hàng quá cảnh cho vùng Nam Trung Quốc.
Quy mô tiến trình phát triển cảng phải được cân đối đảm bảo đồng bộ với mạng
giao thông và kỹ thuật hạ tầng khác tại đây. Trước mắt, để cảng có thể hoạt
động hiệu quả, cần phải xây dựng ngay tuyến đường bộ kết nối với mạng quốc gia.
- Cảng Vạn Gia - Quảng Ninh:
Cảng tổng hợp địa phương, cửa ngõ
giao lưu bằng đường biển của thành phố cửa khẩu Móng Cái. Gồm khu chuyển tải
cho tàu đến 1 vạn DWT và các bến vệ tinh cho phương tiện nhỏ tại Dân Tiến và
dọc sông Ka Long.
- Cảng Mũi Chùa, Vạn Hoa - Quảng
Ninh:
Cảng địa phương cho tàu 3 ÷ 5 ngàn
DWT. Bến Mũi Chùa chuyên dùng cho công nghiệp hóa chất mỏ, kết hợp hàng tổng
hợp cho Cao Bằng, Lạng Sơn. Bến Vạn Hoa tổng hợp phục vụ trực tiếp cho khu kinh
tế Vân Đồn
2. Nhóm cảng
biển Bắc Trung Bộ (Nhóm 2):
a. Lượng hàng qua cảng dự kiến:
Năm 2015: Khoảng 69 ÷ 80 triệu
T/năm.
Năm 2020: Khoảng 132 ÷ 152 triệu
T/năm.
Năm 2030: Khoảng 212 ÷ 248 triệu
T/năm.
b. Các cảng trong nhóm:
- Cảng Nghi Sơn - Thanh Hóa:
Cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu
vực. Gồm các khu chức năng:
• Khu bến Bắc Nghi Sơn: Chức năng
chính là chuyên dùng phục vụ trực tiếp cho liên hợp lọc hóa dầu, nhà máy xi
măng và cơ sở công nghiệp tập trung khác tại đây. Tiếp nhận tàu trọng tải 1 ÷ 3
vạn DWT.
• Khu Bến Nam Nghi Sơn: Chức năng
chính là tổng hợp đầu mối khu vực, có bến chuyên dùng tiếp nhận than cho nhà
máy điện, bến phục vụ nhà máy đóng, sửa chữa tàu biển, tiếp nhận tàu hàng tổng
hợp 3 ÷ 5 vạn DWT, tàu chuyên dùng chở hàng rời đến 3 vạn DWT.
• Khu bến Đảo Mê (chủ yếu là vùng
nước phía Tây đảo): Là khu trú tránh bão cho tàu thuyền hoạt động trong khu
vực; đầu mối tiếp chuyển than nhập cung ứng cho các trung tâm nhiệt điện chạy
than ở khu vực Bắc Trung Bộ, tiếp nhận tàu 10 ÷ 20 vạn DWT; bến nhập dầu thô
cho nhà máy lọc dầu, tiếp nhận tàu 20 ÷ 40 vạn DWT.
• Các bến địa phương cho phương
tiện nhỏ, trọng tải 1 ÷ 2 ngàn DWT với vai trò là vệ tinh tại Lễ Môn, Quảng
Châu, Quảng Nham, Lèn, Hói Đào v.v…
- Cảng Nghệ An:
Cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu
vực. Gồm các khu chức năng:
• Khu bến Cửa Lò: Chức năng chính
là tổng hợp, phục vụ Nghệ An và là một trong các cửa ngõ tiếp chuyển hàng quá
cảnh cho Lào, Đông Bắc Thái Lan. Cải tạo nâng cấp đồng bộ đê biển, luồng vào và
các bến hiện có cho tàu 1 vạn DWT, xây dựng mới bến tàu 2 vạn DWT cùng với tiến
trình hoàn thiện đê biển. Về lâu dài nghiên cứu khả năng xây dựng tại phía Bắc
và phía Nam Cửa Lò bến cho tàu 3 ÷ 5 vạn DWT gắn với yêu cầu và tiến trình phát
triển của khu kinh tế.
• Khu bến Đông Hồi: Là khu bến
chuyên dùng, phục vụ trực tiếp cho nhà máy nhiệt điện, xi măng và vật liệu xây
dựng khác tại đây. Tiếp nhận tàu trọng tải 1 ÷ 3 vạn DWT.
• Các bến địa phương Cửa Hội, Bến
Thủy tiếp nhận tàu 1 ÷ 2 ngàn DWT có vai trò là vệ tinh của cảng Nghệ An
- Cảng Sơn Dương, Vũng Áng - Hà
Tĩnh:
Cảng chuyên dùng và tổng hợp quốc
gia, đầu mối khu vực. Gồm các khu chức năng:
• Khu bến Sơn Dương: chức năng
chính là chuyên dùng phục vụ trực tiếp cho liên hợp lọc hóa dầu, liên hiệp
luyện cán thép quy mô lớn và các cơ sở công nghiệp nặng, nhiệt điện đầu tư xây
dựng tại đây. Có bến nhập than, quặng và dầu thô cho tàu 20 ÷ 30 vạn DWT, bến
xuất sản phẩm thép, xăng dầu, hóa chất và kết hợp làm hàng xuất nhập khác cho
tàu 3 ÷ 5 vạn DWT. Tỉnh cần sớm có quy hoạch khu kinh tế Sơn Dương để khẳng
định vai trò khu bến cảng thương mại trong cảng.
• Khu bến Vũng Áng: Chức năng chính
là tổng hợp, phục vụ trực tiếp khu kinh tế Vũng Áng, tỉnh Hà Tĩnh và là một đầu
mối tiếp chuyển cho Lào, Đông Bắc Thái Lan với bến cho tàu chở hàng tổng hợp,
container trọng tải 3 ÷ 5 vạn DWT. Phía Bắc và Nam khu bến Vũng Áng có cầu bến
chuyên dùng cho nhà máy nhiệt điện và kho xăng dầu.
• Bến địa phương Xuân Hải cho
phương tiện 1 ÷ 2 ngàn DWT là vệ tinh của cảng.
3. Nhóm cảng
biển Trung Trung Bộ (Nhóm 3):
a. Lượng hàng qua cảng dự kiến
Năm 2015: Khoảng 41 ÷ 46 triệu
T/năm.
Năm 2020: Khoảng 81 ÷ 104 triệu
T/năm.
Năm 2030: Khoảng 154 ÷ 205 triệu
T/năm.
b. Các cảng trong nhóm:
- Cảng Quảng Bình:
Cảng tổng hợp địa phương, gồm 3 khu
bến Hòn La, Sông Gianh và Nhật Lệ.
• Hòn La: là khu bến chính, có bến
tổng hợp cho tàu 1 ÷ 2 vạn DWT phục vụ địa phương kết hợp tiếp chuyển cho Lào
và Đông Bắc Thái Lan, bến chuyên dùng cho tàu 2 ÷ 5 vạn DWT tiếp nhận than phục
vụ nhà máy điện Quảng Trạch, bến chuyên dùng cho tàu đến 3 vạn DWT phục vụ các
nhà máy xi măng ở khu vực.
• Sông Gianh, Nhật Lệ là các bến vệ
tinh địa phương, tiếp nhận tàu 1 ÷ 3 ngàn DWT.
- Cảng Quảng Trị:
Cảng địa phương trong hệ thống cảng
biển Việt Nam.
• Trước mắt tập trung hoàn thiện
đồng bộ khu bến Cửa Việt (bao gồm cả luồng vào) cho tàu 1 ÷ 3 ngàn DWT phục vụ
nhu cầu địa phương.
• Nghiên cứu khả năng xây dựng khu
bến cho tàu trọng tải lớn tại Mỹ Thủy với chức năng chủ yếu là chuyên dùng phục
vụ khu công nghiệp, khu kinh tế. Quy mô tiến trình đầu tư phát triển phải đồng
bộ và phù hợp với yêu cầu thực tế của thị trường và khả năng thực tế của nhà
đầu tư vì đây là “cảng đào” phải có luồng tàu thông với biển sâu được bảo vệ
bởi đê chắn sóng ngăn cát và hầu như chưa có cơ sở hậu cần kinh tế cũng như
mạng kỹ thuật hạ tầng nối cảng.
- Cảng Thừa Thiên Huế:
Cảng địa phương trong hệ thống cảng
biển Việt Nam, gồm khu bến chính Chân Mây và bến vệ tinh Thuận An.
• Khu bến Chân Mây có chức năng
chính làm hàng tổng hợp, phục vụ trực tiếp khu công nghiệp Chân Mây và một phần
hàng quá cảnh cho Lào. Có bến chuyên dùng phục vụ công nghiệp đóng, sửa chữa
tàu và chuyên dùng phục vụ khách du lịch quốc tế, nội địa Bắc - Nam, tiếp nhận
tàu hàng 3 ÷ 5 vạn DWT, tàu khách đến 10 vạn GRT.
• Thuận An là bến vệ tinh tiếp nhận
tàu 3.000 ÷ 5.000 DWT.
- Cảng Đà Nẵng:
Cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu
vực trong giai đoạn trước mắt. Về lâu dài sẽ nghiên cứu khả năng phát triển để
đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ quốc tế ở khu vực miền Trung. Gồm các khu chức
năng:
• Khu bến Tiên Sa, Sơn Trà: Là khu
bến chính của cảng, chủ yếu làm hàng tổng hợp, container phục vụ thành phố Đà
Nẵng, một phần Bắc Tây Nguyên và hàng quá cảnh cho Lào, Đông Bắc Thái Lan. Cải
tạo nâng cấp bến Tiên Sa cho tàu 3 ÷ 5 vạn DWT, container 4.000 TEU, có nhà ga
hành khách đồng bộ hiện đại để kết hợp tiếp nhận tàu khách đến 10 vạn GRT. Xây
dựng mới bến Sơn Trà (Thọ Quang) cho tàu 1 ÷ 2 vạn DWT (vơi mớn) và khu
Logistic tại Suối Cầu Trắng để cùng bãi Logistic hiện có đảm nhận vai trò trung
tâm tiếp nhận phân phối hàng hóa chung cho khu bến.
• Khu Bến Liên Chiểu: Trước mắt có
chức năng chính là chuyên dùng hàng rời, hàng lỏng, hàng khác phục vụ trực tiếp
các cơ sở công nghiệp dịch vụ tại đây. Sau 2015 sẽ từng bước phát triển để đảm
nhận vai trò khu bến chính của cảng cửa ngõ quốc tế Đà Nẵng, tiếp nhận tàu 5 ÷
8 vạn DWT, container 4.000 ÷ 6.000 TEU.
• Khu bến Sông Hàn: sẽ thực hiện di
dời, chuyển đổi công năng.
- Cảng Kỳ Hà - Quảng Nam:
Cảng địa phương trong hệ thống cảng
biển Việt Nam. Phát triển chủ yếu ở bờ phải sông Trường Giang, tiếp nhận tàu 5 ÷
20 ngàn DWT, bao gồm bến tổng hợp và chuyên dùng phục vụ trực tiếp khu công
nghiệp Chu Lai, Núi Thành.
- Cảng Dung Quất - Quảng Ngãi:
Cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu
vực, bao gồm Dung Quất I (hiện có) và nghiên cứu khả năng phát triển mới tại
Vịnh Mỹ Hàn (Dung Quất II).
• Khu bến Dung Quất I: Chức năng
chủ yếu là tổng hợp, container với các bến cho tàu 1 ÷ 5 vạn DWT, container
4.000 TEU phục vụ chung cho khu kinh tế; bến chuyên dùng của các cơ sở công
nghiệp nặng cho tàu 2 ÷ 7 vạn DWT và bến công trình thủy công phục vụ đóng, sửa
chữa tàu biển trọng tải đến 30 vạn DWT. Đây là khu bến chính, trọng điểm đầu tư
phát triển của cảng trong giai đoạn đầu.
• Khu bến Dung Quất II: Cảng chuyên
dùng tiếp nhận tàu chở dầu thô, than quặng trọng tải 10 ÷ 35 vạn DWT phục vụ
trực tiếp cho các liên hợp luyện gang thép quy mô lớn, có bến làm hàng tổng hợp
phục vụ phát triển khu kinh tế Dung Quất mở rộng trong giai đoạn sau.
• Sa Kỳ là bến vệ tinh của cảng
tiếp nhận tàu 1.000 ÷ 2.000 DWT
4. Nhóm cảng
biển Nam Trung Bộ (Nhóm 4):
a. Lượng hàng qua cảng dự kiến
Năm 2015: Khoảng 63 ÷ 100 triệu
T/năm.
Năm 2020: Khoảng 142 ÷ 202 triệu
T/năm.
Năm 2030: Khoảng 271 ÷ 384 triệu
T/năm.
b. Các cảng trong nhóm:
- Cảng Quy Nhơn - Bình Định
Cảng tổng hợp quốc gia đầu mối khu
vực, phục vụ các tính phía Bắc của Nam Trung Bộ, Tây Nguyên và vùng kinh tế
biên giới ba nước Đông Dương. Gồm 2 khu chức năng.
• Khu bến Quy Nhơn - Thị Nại: Chủ
yếu là các bến tổng hợp container cho tàu 1 ÷ 3 vạn DWT, chuyên dùng cho tàu 5 ÷
7 ngàn DWT và là khu bến chính, trọng điểm đầu tư trong giai đoạn đến 2015, đảm
bảo sự đồng bộ giữa quy mô cầu bến với luồng vào cảng và mạng kỹ thuật hạ tầng
nối cảng.
• Khu bến Nhơn Hội: Từng bước phát
triển đảm nhận chức năng chủ yếu là chuyên dùng kết hợp làm hàng tổng hợp phục
vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung quy mô lớn sẽ hình thành tại
đây. Tiếp nhận tàu 2 ÷ 5 vạn DWT. Quy mô và mức độ phát triển phù hợp với nhu
cầu thực tế của thị trường, đặc biệt lưu ý đây là khu vực đầm nông, độ sâu hạn
chế, sa bồi lớn nên cần lựa chọn quy mô, giải pháp kết cấu và tuyến mép bến phù
hợp với điều kiện tự nhiên, đảm bảo hiệu quả kinh tế - kỹ thuật.
• Ngoài 2 khu bến nói trên, nghiên
cứu xây dựng các bến địa phương Đống Đa, Đề Gi, Tam Quan … cho phương tiện nhỏ
hơn với vai trò vệ tinh của cảng.
- Cảng Vũng Rô - Phú Yên.
Cảng địa phương trong hệ thống cảng
biển Việt Nam, và chuyên dùng phục vụ trực tiếp cho các cơ sở lọc hóa dầu,
đóng, sửa chữa tàu biển. Gồm các khu chức năng:
• Khu hiện có ở bờ Tây Vũng Rô với
bến tổng hợp cho tàu 5 ngàn DWT, nhập sản phẩm dầu biến 1 vạn DWT
• Khu bến phát triển mới ở bờ Đông
Vũng Rô, Đông Hòa Cầm với bến chuyên dùng của lọc hóa dầu cho tàu 10 ÷ 25 vạn
DWT và bến tổng hợp tiếp nhận được tàu đến 3 vạn DWT.
- Cảng Vân Phong - Khánh Hòa
Cảng trung chuyển quốc tế của hệ
thống cảng biển Việt Nam. Gồm các khu chức năng chính
• Khu bến Đầm Môn: Trung chuyển
container quốc tế, đối tượng phục vụ chủ yếu là loại tàu lớn và cực lớn sức chở
9.000 TEU trở lên (cỡ tàu mà các cảng cửa ngõ quốc tế khó có khả năng tiếp
nhận). Đây là đầu mối trung chuyển hàng xuất nhập khẩu bằng container vận hành
trên các tuyến xuyên đại dương của Việt Nam và các nước lân cận trong khu vực.
• Khu bến Nam Vịnh Vân Phong: Trung
chuyển dầu thô và sản phẩm dầu, với kho ngoại quan ở Hòn Mỹ Giang, kết hợp là
bến chuyên dùng cho nhà máy lọc dầu sẽ xây dựng tại đây. Tiếp nhận được tàu
trọng tải 40 vạn DWT.
• Khu bến chuyên dùng cho nhà máy
nhiệt điện, đóng, sửa chữa tàu biển, công nghiệp khác tiếp nhận tàu 5 ÷ 10 vạn
DWT và bến địa phương vệ tinh cho tàu 2 ÷ 10 ngàn DWT tại Tây Nam vịnh Vân
Phong (Ninh Thủy - Dốc Lết - Hòn Khói).
Trọng điểm đầu tư trong giai đoạn
đến 2015 là xây dựng hoàn thiện đồng bộ các bến thuộc giai đoạn khởi động, làm
cơ sở tiền đề và tạo động lực phát triển khu kinh tế Vân Phong, thực hiện bước
đi đột phá trong lĩnh vực cảng và kinh tế hàng hải của chiến lược Biển.
- Cảng Nha Trang - Ba Ngòi - Khánh
Hòa.
Cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu
vực, phục vụ các tỉnh phía Bắc của Nam Trung Bộ và Tây Nguyên. Bao gồm các khu
chức năng:
• Khu bến Ba Ngòi (phía Tây vịnh
Cam Ranh) là khu bến chính của cảng. Có bến hàng tổng hợp, container cho tàu 3 ÷
5 vạn DWT phát triển mở rộng trên cơ sở cảng Ba Ngòi hiện nay; bến chuyên dùng
cho nhà máy điện và đóng mới sửa chữa tàu biển.
• Khu bến Nha Trang: Từng bước
chuyển đổi công năng thành đầu mối du lịch biển đồng bộ hiện đại theo tiêu
chuẩn quốc tế. Tiếp nhận tàu khách du lịch quốc tế đến 10 vạn GRT và tàu khách
nội địa Bắc - Nam.
- Cảng Cà Ná - Ninh Thuận.
Cảng chuyên dùng của liên hợp luyện
kim và cụm công nghiệp Dốc Hầm (nếu tiếp tục triển khai), tiếp nhận tàu chở
than quặng nhập trọng tải 10 ÷ 30 vạn DWT. Có bến cho tàu hàng tổng hợp 2 ÷ 5
vạn DWT để xuất sản phẩm thép kết hợp đảm nhận chức năng cảng tổng hợp địa
phương và phục vụ quá trình xây lắp, vận hành các nhà máy điện nguyên tử sẽ xây
dựng tại Ninh Phước, Ninh Hải.
- Cảng Vĩnh Tân - Bình Thuận.
Cảng chuyên dùng của trung tâm nhiệt
điện, tiếp nhận được tàu chở than trọng tải 5 ÷ 20 vạn DWT phục vụ trực tiếp
cho trung tâm nhiệt điện Vĩnh Tân. Nghiên cứu khả năng làm đầu mối tiếp chuyển
than nhập cung ứng cho một số cụm nhiệt điện than sẽ xây dựng ở khu vực Nam
Trung Bộ. Đây là khu vực biển hở, diện tích đất xây dựng trên bờ hạn chế, do
vậy quá trình xây dựng phát triển cảng cần nghiên cứu kỹ để vừa phù hợp với đặc
thù về điều kiện tự nhiên vừa đáp ứng yêu cầu kỹ thuật đối với một lần đầu mối tiếp
nhận than nhập cho khu vực.
- Cảng Kê Gà - Bình Thuận.
Cảng chuyên dùng của liên hợp
alumin-nhôm; kết hợp xuất, nhập các loại hàng khác với vai trò cảng tổng hợp
địa phương của Bình Thuận (tận dụng tối đa hiệu ích khu nước cảng khi xây dựng
đê ngăn sóng). Gồm các khu chức năng:
• Khu bến phía Bắc: Chức năng chủ
yếu là chuyên dùng của liên hợp Alumin - Nhôm cho tàu chở than quặng 5 ÷ 8 vạn
DWT, có bến cho tàu hàng tổng hợp 2 ÷ 5 vạn DWT. Trọng điểm đầu tư trong giai
đoạn 2015.
• Khu bến phía Nam: Chức năng chủ
yếu là tổng hợp địa phương của Bình Thuận, có bến cho tàu nhập sản phẩm dầu 5
vạn DWT và tàu hàng tổng hợp 1 ÷ 3 vạn DWT.
• Nghiên cứu khả năng xây dựng cảng
đầu mối tiếp chuyển than nhập (lựa chọn giữa Vĩnh Tân và Kê Gà).
Phú Quý là bến vệ tinh của khu bến
tổng hợp Kê Gà phục vụ trực tiếp cho huyện đảo Lý Sơn, cho tàu 1 ÷ 2 ngàn DWT.
5. Nhóm cảng
biển Đông Nam Bộ (Nhóm 5):
a. Lượng hàng qua cảng dự kiến:
Năm 2015: Khoảng 185 ÷ 200 triệu
T/năm.
Năm 2020: Khoảng 265 ÷ 305 triệu
T/năm.
Năm 2030: Khoảng 495 ÷ 650 triệu
T/năm.
b. Các cảng trong nhóm:
- Cảng Vũng Tàu - Bà Rịa Vũng Tàu.
Cảng cửa ngõ quốc tế, tổng hợp quốc
gia đầu mối toàn khu vực Miền Nam, có các khu chức năng:
• Khu bến Cái Mép, Sao Mai - Bến
Đình: Khu bến chính của cảng Vũng Tàu chủ yếu làm hàng container xuất nhập khẩu
trên tuyến biển xa cho tàu 6.000 TEU (tại Cái Mép) và 8.000 TEU (tại Sao Mai -
Bến Đình). Cơ sở hạ tầng, công nghệ bốc xếp và quản lý khai thác đồng bộ hiện
đại đạt tiêu chuẩn quốc tế, có đầu mối Logistic và công nghiệp dịch vụ hậu cảng
liền kề phía sau bến cảng.
• Khu Phú Mỹ - Thị Vải: Chức năng
chính là làm hàng tổng hợp container cho tàu trọng tải 5 ÷ 7 vạn DWT và 4.000
TEU. Có một số bến chuyên dùng phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp,
dịch vụ quy mô lớn ven sông.
• Khu bến Long Sơn: Chức năng chính
là chuyên dùng phục vụ trực tiếp cho liên hợp lọc hóa dầu với bến phao nhập dầu
thô cho tàu 30 vạn DWT và cầu bến cho tàu 3 ÷ 8 vạn DWT. Quy hoạch một phần
đường bờ để xây dựng cảng tổng hợp phục vụ thông qua hàng hóa khu vực.
Vùng bờ phía Đông Nam Long Sơn là
bến chuyên dùng phục vụ đóng, sửa chữa tàu, công nghiệp khác và dự phòng phát
triển.
• Khu bến sông Dinh: gồm các bến
chuyên dùng phục vụ khai thác dầu khí, đóng, sửa chữa dàn khoan biển, bến tổng
hợp địa phương và chuyên dùng của các cơ sở công nghiệp, dịch vụ, an ninh quốc
phòng, cứu nạn cứu hộ ven biển nằm ven sông.
• Các bến vệ tinh khác: Bến tổng
hợp địa phương Côn Đảo (Bến Đầm) có vai trò là cảng vệ tinh cho cảng biển Bà
Rịa-Vũng Tàu và khu vực. Cỡ tàu khai thác chủ đạo là dưới 10.000 DWT, chủ yếu
là tàu từ 5.000 đến 6.000 DWT kết hợp khai thác tàu khách và tàu container
feeder đến 500TEU.
Bến khách du lịch tại Sao Mai - Bến
Đình với ga hành khách đồng bộ hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế, tiếp nhận tàu
đến 10 vạn GRT là đầu mối tiếp nhận tàu khách du lịch quốc tế cỡ lớn cho toàn
vùng.
- Cảng TP. Hồ Chí Minh.
Cảng tổng hợp quốc gia đầu mối khu
vực. Gồm các khu chức năng chính:
• Khu bến Hiệp Phước trên sông Soài
Rạp: Khu bến chính của cảng, phát triển thay thế vai trò các bến hiện có trên
sông Sài Gòn và là đầu mối tiếp chuyển hàng cho ĐBSCL. Chủ yếu làm hàng tổng hợp,
container cho tàu 5 vạn DWT và 4.000 TEU, một số bến chuyên dùng của các cơ sở
công nghiệp dịch vụ và đóng, sửa chữa tàu biển ven sông cho tàu trọng tải 2 ÷ 3
vạn DWT. Luồng vào qua cửa Soài Rạp được cải tạo, nâng cấp từng bước cho tàu 5
vạn DWT. Xây dựng trung tâm tiếp nhận, phân phối container và công nghiệp dịch
vụ hậu cần cảng liền kề phía sau khu bến phát triển mới để hình thành đầu mối
Logistic chung cho cảng.
• Khu bến Cát Lái trên sông Đồng
Nai: Khu cảng container chính của khu vực trong những năm trước mắt. Quy mô
tiếp nhận tàu 2 - 3 vạn DWT theo luồng Lòng Tàu.
• Khu bến trên sông Sài Gòn, Nhà
Bè: Các bến trên sông Sài Gòn sẽ di dời chuyển đổi công năng theo quyết định số
791/QĐ-TTg ngày 12/08/2005; trong đó tận dụng một phần cầu bến tại Khánh Hội để
làm bến khách nội địa và trung tâm dịch vụ hàng hải. Các bến trên sông Nhà Bè
phát triển có chọn lọc, chủ yếu là cải tạo nâng cấp không mở rộng cho tàu đến 3
vạn DWT theo luồng Lòng Tàu. Xây dựng mới bến tàu khách với nhà ga đồng bộ hiện
đại tiếp nhận được tàu du lịch quốc tế đến 5 vạn GRT tại Phú Thuận, hạ lưu cầu
Phú Mỹ.
• Khu bến Cần Giuộc - Long An, Gò
Công - Tiền Giang trên sông Soài Rạp. Gồm các bến tổng hợp và chuyên dùng cho
tàu 2 ÷ 5 vạn DWT ra vào qua cửa Soài Rạp. Quy mô, tiến trình xây dựng phù hợp
với yêu cầu phát triển cụ thể của tỉnh và các khu công nghiệp ven sông. Có chức
năng chung là bến vệ tinh của cảng đầu mối khu vực TP. Hồ Chí Minh.
- Cảng Đồng Nai.
Cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu
vực. Gồm các khu chức năng chính:
• Khu bến Phước An, Mỹ Xuân, Gò Dầu
trên sông Thị Vải: Chủ yếu là các bến tổng hợp cho tàu đến 6 vạn DWT (khu Phước
An, Mỹ Xuân), 3 vạn DWT (khu Gò Dầu) và một số bến chuyên dùng của các cơ sở
công nghiệp lớn tại khu vực. Là khu bến chính của cảng Đồng Nai, phát triển
từng bước đồng bộ với luồng vào cảng và mạng giao thông, kỹ thuật hạ tầng nối
cảng. Hình thành đầu mối logistic Phước An và Long Bình để đảm nhận vai trò
trung tâm tiếp nhận và phân phối hàng hóa cho toàn cảng.
• Khu bến Phú Hữu, Nhơn Trạch trên
sông Đồng Nai, Nhà Bè, Lòng Tàu: Chủ yếu là các bến chuyên dùng và một số bến
hàng tổng hợp cho tàu 1 ÷ 3 vạn DWT. Chức năng chính là khu bến địa phương,
phục vụ trực tiếp cho khu công nghiệp, đô thị của Đồng Nai và là khu phát triển
mới của doanh nghiệp có cầu bến trên sông Sài Gòn, Nhà Bè phải di dời. Tiến
trình xây dựng và phát triển đồng bộ với quy mô và khả năng đáp ứng của mạng
giao thông sau cảng.
• Khu bến trên sông Đồng Nai (thuộc
địa phận tỉnh Đồng Nai và Bình Dương) gồm bến tổng hợp và chuyên dùng cho tàu
đến 5.000 DWT, với chức năng là các bến vệ tinh của cảng đầu mối khu vực Đồng
Nai.
6. Nhóm cảng
biển ĐBSCL (Nhóm 6):
a. Lượng hàng qua cảng dự kiến:
Năm 2015: Khoảng 54 ÷ 74 triệu
T/năm.
Năm 2020: Khoảng 132 ÷ 256 triệu
T/năm.
Năm 2030: Khoảng 206 ÷ 300 triệu
T/năm.
b. Các cảng trong nhóm:
- Cảng Cần Thơ - TP. Cần Thơ
Cảng tổng hợp quốc gia đầu mối khu
vực, gồm các khu chức năng:
• Khu bến Cái Cui: Khu phát triển
trọng điểm của cảng Cần Thơ, chủ yếu cho tàu 1 ÷ 2 vạn DWT (giảm tải, lợi dụng
thủy triều) làm hàng tổng hợp, có bến chuyên dùng của các cơ sở công nghiệp
dịch vụ quy mô lớn nằm ven sông. Xây dựng, phát triển đồng bộ cầu bến cảng,
mạng giao thông nối với cảng và trung tâm tiếp nhận phân phối hàng, dịch vụ hậu
cần cảng để đảm nhận chức năng khu bến chính của cảng đầu mối khu vực.
• Khu Hoàng Diệu, Bình Thủy: Củng
cố nâng cấp không phát triển mở rộng. Sắp xếp, cải tạo phù hợp, tiếp nhận tàu
đến 1 vạn DWT.
• Khu Trà Nóc, Ô Môn: Chủ yếu là
các bến chuyên dùng của các cơ sở công nghiệp, dịch vụ ven sông (xăng dầu, xi
măng, nhiệt điện v.v….). Có bến tổng hợp để hỗ trợ khu bến Hoàng Diệu và phục
vụ chung cho khu công nghiệp. Tiếp nhận tàu 5 ngàn ÷ 1 vạn DWT.
- Các cảng địa phương:
• Trên sông Tiền là: Cao Lãnh, Sa
Đéc - Đồng Tháp; Mỹ Tho - Tiền Giang; Vĩnh Thái - Vĩnh Long. Luồng tàu ra vào
chính qua cửa Tiểu.
• Trên sông Hậu là: Trà Cú - Trà
Vinh; Đại Ngãi - Sóc Trăng; Bình Minh - Vĩnh Long; Nam Cái Cui - Hậu Giang cho
tàu 1 ÷ 2 vạn DWT (vơi mớn); Mỹ Thới - An Giang; Lấp Vò - Đồng Tháp cho tàu 5
ngàn ÷ 1 vạn DWT. Luồng tàu ra vào chính qua kênh Quan Chánh Bố - Sông Hậu.
• Trên sông Cái Lớn là Năm Căn - Cà
Mau cho tàu 3 ÷ 5 ngàn DWT, luồng vào qua cửa Bồ Đề.
• Ven biển Tây là Hòn Chông, Kiên
Lương - Kiên Giang cho tàu hàng tổng hợp 3 ÷ 5 ngàn DWT, hàng chuyên dùng 5
ngàn ÷ 1 vạn DWT; Bãi Nò - Hà Tiên, cửa sông Ông Đốc - Cà Mau cho tàu hàng 1 ÷
3 ngàn DWT.
• Tại Phú Quốc là An Thới, Vịnh Đầm
cho tàu 2 ÷ 3 ngàn DWT, Mũi Đất Đỏ cho tàu khách du lịch quốc tế 8 vạn GRT.
Các cảng này có chức năng là cảng
địa phương trong hệ thống cảng biển Việt Nam, bao gồm khu bến chính làm hàng
tổng hợp và một số bến chuyên dùng phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp
- dịch vụ nằm ven sông với vai trò là vệ tinh của khu bến tổng hợp. Quy mô, mức
độ phát triển tùy thuộc vào yêu cầu kinh tế - xã hội của địa phương và khả năng
cải tạo nâng cấp luồng cửa sông.
- Cảng chuyên dùng nhập than cho
các nhà máy điện:
• Xây dựng mới hai cảng tiếp nhận
than nhập cung ứng cho các nhà máy nhiệt điện tại phía Đông và phía Tây ĐBSCL.
Mỗi cảng gồm đầu mối tiếp chuyển ngoài khơi cho tàu trọng tải lớn 10 ÷ 20 vạn
DWT và bến tại nhà máy cho phương tiện phù hợp.
- Ở phía bờ Đông, cảng làm đầu mối
tiếp chuyển cho tàu lớn ở vùng ngoài cửa sông Hậu (thuộc Trà Vinh hoặc Sóc
Trăng); Bến của nhà máy tại Duyên Hải - Trà Vinh, Long Phú - Sóc Trăng, Châu
Thành - Hậu Giang. Phương tiện vận tải từ đầu mối tiếp chuyển vào bến của nhà
máy vận hành theo cửa Định An hoặc Trần Đề (không đi theo kênh Quan Chánh Bố)
- Ở phía bờ Tây, cảng đầu mối tiếp
cho tàu lớn ở quần đảo Nam Du, bến của nhà máy tại Kiên Lương.
- Cảng cho tàu biển lớn ngoài cửa
sông Hậu:
Tiếp tục nghiên cứu khả năng xây
dựng một cảng cho tàu biển trọng tải lớn (vượt ngoài khả năng nâng cấp cải tạo
luồng cửa sông) để làm hàng xuất nhập khẩu trực tiếp cho Đồng bằng Sông Cửu
Long hạn chế tiếp chuyển qua các cảng thuộc nhóm 5. Vị trí dự kiến ở ngoài khơi
vùng biển Sóc Trăng để thuận tiện cho việc đưa rút hàng của các địa phương vùng
bán đảo Cà Mau.
(Danh mục các cảng trong quy
hoạch nêu tại phụ lục kèm theo)
4.5. Quy mô
định hướng cải tạo nâng cấp luồng.
- Các luồng vào cảng chính cần tập
trung cải tạo nâng cấp là:
• Luồng vào cảng Hải Phòng: Đoạn
ngoài khu bến Lạch Huyện cho tàu 8 vạn DWT, tàu container 6.000 TEU với chuẩn
tắc phù hợp yêu cầu cảng cửa ngõ quốc tế. Đoạn trong vào khu bến sông Chanh cho
tàu 3 ÷ 5 vạn DWT, khu bến Đình Vũ cho tàu 2 ÷ 3 vạn DWT (vơi mớn), khu bến
sông Cấm cho tàu 1 vạn DWT.
• Luồng vào cảng Vũng Tàu và sông
Thị Vải: Đoạn luồng ngoài vào khu Bến Đình Sao Mai cho tàu 10 vạn DWT, container
8.000 TEU, vào khu bến Cái Mép tàu 8 vạn DWT, container 6.000 TEU với chuẩn tắc
phù hợp với yêu cầu của cảng cửa ngõ quốc tế. Đoạn trong trên sông Thị Vải vào
khu bến Phú Quỹ, Phước An, Mỹ Xuân cho tàu 6 vạn DWT, container 4.000 TEU, vào
khu bến Gò Dầu cho tàu 3 vạn DWT.
• Luồng vào cảng TP. Hồ Chí Minh
theo sông Soài Rạp đến Bình Khánh cho tàu 5 vạn DWT và 4.000 TEU.
• Luồng vào cảng Cần Thơ và ĐBSCL:
Trước mắt là luồng sông Hậu theo kênh Quan Chánh Bố cho tàu 1 ÷ 2 vạn DWT (vơi
mớn), qua cửa Định An cho tàu 3 ÷ 5 ngàn DWT ra vào khi triều cao. Sau nữa là
luồng sông Tiền qua cửa Tiểu, sông Cái Lớn qua cửa Bồ Đề cho tàu 5 ngàn DWT.
- Các luồng khác thường xuyên nạo
vét duy tu, cải tạo nâng cấp từng bước phù hợp với quy mô công năng của cảng đã
xác định trong quy hoạch.
4.6. Quy hoạch
di dời và chuyển đổi công năng một số cảng hiện có:
- Di dời, chuyển đổi công năng khu
đất, cơ sở hạ tầng ở một số cảng hiện có là vấn đề thường gặp trong tiến trình
phát triển chung của hệ thống cảng. Với Việt Nam yêu cầu này càng cấp thiết bởi
các cảng quan trọng phần lớn nằm sâu trong sông, gần khu dân cư đô thị khó có
khả năng nâng cấp cải tạo luồng vào cảng và mạng giao thông nối cảng.
- Định hướng di dời, chuyển đổi
công năng đối với các cảng, khu bến này là: Tiến mạnh ra biển để giảm thiểu khó
khăn, trở ngại về luồng tàu ra vào, vừa tạo động lực phát triển các khu công
nghiệp, đô thị ven biển. Dành phần lớn quỹ đất của cảng phải di dời để chuyển
đổi công năng thành các công trình công cộng phù hợp với quy hoạch chung của
thành phố. Nhà nước và địa phương hỗ trợ về đất đai, cơ chế chính sách để doanh
nghiệp cảng di dời và phát triển ở địa điểm mới.
- Trọng tâm di dời, chuyển đổi công
năng trong giai đoạn quy hoạch là các cảng, khu bến:
• Cảng dầu B12 - Cái Lân (đến 2020)
để đảm bảo an toàn cho cầu Bãi Cháy và cửa ra vào của các khu bến trong vịnh. Vị
trí thay thế là Hòn Quả Muỗm cửa sông Chanh.
• Khu bến trên sông Cấm thuộc cảng
Hải Phòng, nằm sâu trong nội đô thành phố. Vị trí phát triển mới là Đình Vũ và
bờ phải sông Bạch Đằng.
• Khu bến sông Hàn thuộc cảng biển
Đà Nẵng, nằm sâu trong nội đô thành phố và thượng lưu cầu Thuận Phước mới xây
dựng. Vị trí phát triển mới là khu Thọ Quang, Liên Chiểu.
• Khu bến Nha Trang cảng Nha Trang
Ba Ngòi chuyển đổi công năng thành đầu mối khách du lịch. Chức năng làm hàng do
khu bến Ba Ngòi đảm nhận.
• Khu bến trên sông Sài Gòn thuộc
cảng TP. Hồ Chí Minh. Di dời và chuyển đổi công năng theo Quyết định số
791/QĐ-TTg ngày 12/8/2005 của Thủ tướng Chính phủ.
• Khu bến Bình Thủy cảng Cần Thơ,
sắp xếp di dời chuyển đổi công năng các bến nhỏ lẻ nằm trong nội đô thành phố.
Vị trí phát triển mới là Trà Nóc - Ô Môn và Cái Cui hạ lưu cầu Cần Thơ.
4.7. Kinh phí
thực hiện và cơ cấu nguồn vốn:
- Để đạt được mục tiêu, quy mô phát
triển hệ thống cảng biển nêu trên dự kiến tổng kinh phí đầu tư trong cả giai
đoạn đến năm 2030 là 810 ÷ 900 ngàn tỷ VNĐ (đến năm 2020 là 360 ÷ 440 ngàn tỷ
VNĐ).
- Nguồn vốn ngân sách chủ yếu đầu
tư cho các hạng mục cơ sở hạ tầng công cộng cảng biển cấp thiết, tại các khu
vực trọng điểm (đê ngăn sóng chắn cát, nạo vét và xây dựng công trình chi phí
ổn định luồng chạy tàu, trục giao thông nối mạng quốc gia, ….). Nguồn vốn này
dự tính cho cả giai đoạn đến 2030 khoảng 95 ÷ 150 ngàn tỷ VNĐ (đến năm 2020
khoảng 45 ÷ 70 ngàn tỷ VNĐ) chiếm khoảng 12% ÷ 15% tổng mức đầu tư.
- Nguồn vốn huy động của các doanh
nghiệp cho đầu tư cảng trong cả giai đoạn đến 2030 khoảng 715 ÷ 840 ngàn tỷ VNĐ
(đến năm 2020 khoảng 315 ÷ 370 ngàn tỷ VNĐ).
4.8. Các dự án
ưu tiên đầu tư trong giai đoạn đến 2015:
- Đối với luồng vào cảng: Luồng Hải
Phòng; Cái Mép - Thị Vải vào cảng Vũng Tàu, Đồng Nai; sông Soài Rạp vào cảng
TP. Hồ Chí Minh; cửa sông Hậu vào ĐBSCL.
- Đối với cảng tổng hợp: Giai đoạn
khởi động cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong và khu Lạch huyện cảng cửa ngõ
quốc tế Hải Phòng; khu bến Cái Mép, Phú Mỹ Thị Vải cảng cửa ngõ quốc tế Vũng
Tàu; khu bến Hiệp Phước cảng TP. Hồ Chí Minh; khu bến Cái Cui cảng Cần Thơ.
- Đối với cảng chuyên dùng: khu bến
chuyên dùng lọc, hóa dầu Nghi Sơn - Thanh Hóa; Long Sơn - Bà Rịa-Vũng Tàu; khu
bến chuyên dùng của các liên hợp luyện kim Sơn Dương - Hà Tĩnh, Kê Gà - Bình
Thuận, Cà Ná - Ninh Thuận. Các đầu mối tiếp nhận than phục vụ nhà máy nhiệt
điện tại Nghi Sơn - Thanh Hóa, Sơn Dương Vũng Áng - Hà Tĩnh, Vĩnh Tân - Bình Thuận,
Đông và Tây ĐBSCL.
5. Một số
giải pháp, chính sách chủ yếu
1. Bộ Giao thông vận tải là cơ quan
quản lý Nhà nước chuyên ngành chịu trách nhiệm trước Thủ tướng Chính phủ quản
lý quy hoạch hệ thống cảng biển đã được phê duyệt, quyết định các điều chỉnh cụ
thể đối với các nhóm cảng không trái với chức năng, quy mô trong quy hoạch được
duyệt và điều chỉnh cụ thể từng cảng phù hợp với quy hoạch của nhóm. Trường hợp
cần bổ sung, điều chỉnh quy hoạch chung, trình Thủ tướng Chính phủ xem xét
quyết định.
2. Đối với các cảng chuyên dùng,
tập đoàn kinh tế, doanh nghiệp đầu tư cảng hoặc dự án có hạng mục cầu, bến cảng
xây dựng quy hoạch chi tiết và dự án đầu tư cụ thể lấy ý kiến thỏa thuận của Bộ
Giao thông vận tải và Bộ quản lý chuyên ngành trước khi trình cấp có thẩm quyền
phê duyệt.
3. Đối với các cảng, bến cảng địa
phương, Ủy ban nhân dân tỉnh chỉ đạo lập quy hoạch chi tiết và Dự án đầu tư cụ
thể lấy ý kiến thỏa thuận của Bộ Giao thông vận tải trước khi trình cấp thẩm
quyền phê duyệt.
4. Việc đầu tư xây dựng cảng biển
phải phù hợp với quy hoạch được duyệt và theo đúng quy định hiện hành về quản
lý đầu tư và xây dựng. Công tác giao đất, quản lý sử dụng đất cho đầu tư xây
dựng cảng biển thực hiện theo quy định của pháp luật về đất đai.
5. Huy động tối đa mọi nguồn lực
trong nước và ngoài nước để phát triển cảng biển. Đẩy mạnh xã hội hóa việc đầu
tư phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển. Khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi
mọi thành phần kinh tế (cả trong và ngoài nước) tham gia đầu tư xây dựng phát
triển cảng biển bằng các hình thức theo quy định hiện hành. Nguồn vốn ngân sách
chỉ tập trung đầu tư cho các hạng mục công trình công cộng cảng biển.
Trên đây là những nội dung chủ yếu
của Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng
đến năm 2030, Bộ Giao thông vận tải kính trình Thủ tướng Chính phủ xem xét phê
duyệt.
|
Nơi nhận:
- Như trên;
- Các Phó Thủ tướng Chính phủ (để b/c);
- Văn phòng Chính phủ;
- Bộ trưởng (để b/c);
- Các Bộ: KHĐT, TC, QP, XD, TN&MT, NN&PTNT;
- Các đ/c Thứ trưởng;
- Cục Hàng hải Việt Nam;
- Lưu: VT, Vụ KHĐT (5 bản).
|
KT.
BỘ TRƯỞNG
THỨ TRƯỞNG
Trần Doãn Thọ
|