|
BỘ GIAO
THÔNG VẬN TẢI
-------
|
CỘNG HÒA XÃ
HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
---------------
|
|
Số: 09/2019/TT-BGTVT
|
Hà Nội, ngày 01 tháng 03 năm 2019
|
THÔNG
TƯ
BAN
HÀNH QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA VỀ CÁC HỆ THỐNG NGĂN NGỪA Ô NHIỄM BIỂN CỦA TÀU
Căn cứ Luật
Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật số 68/2006/QH11 ngày 29 tháng 6 năm 2006;
Căn cứ Nghị định số 127/2007/NĐ-CP ngày 01 tháng 8 năm 2007 của
Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật;
Căn cứ Nghị định số 12/2017/NĐ-CP ngày 10 tháng 02 năm 2017 của
Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao
thông vận tải;
Theo đề nghị của Vụ trưởng Vụ Môi trường
và Cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam;
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban
hành Thông tư ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về các hệ thống ngăn ngừa ô
nhiễm biển của tàu.
Điều 1. Ban
hành kèm theo Thông tư này Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về các hệ thống ngăn ngừa
ô nhiễm biển của tàu.
Mã số đăng ký: QCVN 26: 2018/BGTVT.
Điều 2. Thông
tư này có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01 tháng 9 năm 2019.
Điều 3. Chánh
Văn phòng Bộ, Chánh Thanh tra Bộ, các Vụ trưởng, Cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt
Nam, Thủ trưởng các cơ quan, tổ chức và cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm
thi hành Thông tư này./.
|
Nơi
nhận:
- Như Điều 3;
- Văn phòng Chính phủ;
- Các cơ quan thuộc Chính phủ;
- Các Bộ, cơ quan ngang
Bộ;
- UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc
Trung ương;
- Bộ Khoa học và Công
nghệ (để đăng ký);
- Bộ trưởng (để b/c);
- Các Thứ trưởng;
- Cục Kiểm tra văn bản
QPPL (Bộ Tư pháp);
- Công báo; Cổng
thông tin điện tử Chính phủ;
- Cổng thông tin
điện tử Bộ GTVT;
- Báo Giao thông, Tạp chí GTVT;
- Lưu; VT, MT(5).
|
KT.BỘ
TRƯỞNG
THỨ TRƯỞNG
Nguyễn Văn Công
|
QCVN
26: 2018/BGTVT
QUY
CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA VỀ CÁC HỆ THỐNG NGĂN NGỪA Ô NHIỄM BIỂN CỦA TÀU
National
Technical Regulation on Marine Pollution Prevention Systems of Ships
Lời nói đầu
Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về các hệ
thống ngăn ngừa ô nhiễm biển của tàu (số
hiệu: QCVN 26:2018/BGTVT) do Cục Đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Bộ Khoa học và
Công nghệ thẩm định, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành theo Thông tư số
09/2019/TT-BGTVT ngày 01 tháng 3 năm 2019.
QCVN 26: 2018/BGTVT thay thế QCVN 26: 2016/BGTVT (Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về các hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm biển của
tàu).
QUY CHUẨN KỸ
THUẬT QUỐC GIA VỀ CÁC HỆ THỐNG NGĂN NGỪA Ô NHIỄM BIỂN CỦA TÀU
National
Technical Regulation on Marine Pollution Prevention Systems of Ships
MỤC LỤC
I QUY ĐỊNH
CHUNG
1.1 Phạm vi điều
chỉnh và đối tượng
áp dụng
1.2 Tài liệu viện
dẫn và giải thích từ ngữ
II QUY ĐỊNH KỸ
THUẬT
PHẦN 1 QUY ĐỊNH
CHUNG
Chương 1 Quy định chung
1.1 Quy định
chung
PHẦN 2 KIỂM
TRA
Chương 1 Quy định chung
1.1 Quy định
chung
1.2 Chuẩn bị kiểm
tra và các vấn đề khác
1.3 Kiểm tra xác nhận
các Giấy chứng nhận
Chương 2 Kiểm tra lần đầu
2.1 Kiểm tra lần đầu trong
quá trình đóng mới
2.2 Kiểm tra lần
đầu không có sự giám sát của Đăng kiểm trong đóng mới
Chương 3 Kiểm tra chu kỳ
3.1 Kiểm tra hàng
năm
3.2 Kiểm tra
trung gian
3.3 Kiểm tra định
kỳ
Chương 4 Kiểm tra bất thường
4.1 Quy định
chung
PHẦN 3 KẾT CẤU
VÀ TRANG THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO DẦU
Chương 1 Quy định chung
1.1 Phạm vi áp dụng
và giải thích từ ngữ
1.2 Yêu cầu chung
Chương 2 Trang thiết bị ngăn ngừa ô
nhiễm do dầu từ buồng máy
2.1 Quy định
chung
2.2 Chứa và xả cặn
dầu
2.3 Thiết bị phân
ly dầu nước, thiết
bị lọc dầu, hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu cho nước đáy tàu nhiễm dầu và két
giữ nước đáy tàu nhiễm dầu
2.4 Yêu cầu về lắp
đặt
Chương 3 Kết cấu và thiết bị ngăn ngừa
ô nhiễm do dầu chở xô gây ra
3.1 Quy định
chung
3.2 Kết cấu thân
tàu
3.3 Bố trí thiết
bị và hệ thống đường ống
3.4 Hệ thống rửa
bằng dầu thô
Chương 4 Những quy định cho giai đoạn
quá độ
4.1 Quy định
chung
4.2 Các yêu cầu
chung
4.3 Thiết bị ngăn
ngừa ô nhiễm do dầu chở xô trên các tàu dầu
PHẦN 4 KẾT CẤU
VÀ THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO THẢI CÁC CHẤT LỎNG ĐỘC CHỞ XÔ GÂY RA
Chương 1 Quy định chung
1.1 Quy định
chung
1.2 Thuật ngữ
Chương 2 Kết cấu và trang thiết bị
2.1 Quy định
chung
2.2 Yêu cầu về lắp
đặt kết cấu và thiết bị
Chương 3 Thiết bị ngăn ngừa thải chất lỏng độc hại
3.1 Quy định chung
3.2 Hệ thống rửa sơ bộ
3.3 Hệ thống hút
vét
3.4 Hệ thống thải
dưới đường nước
3.5 Hệ thống xả
vào phương tiện tiếp nhận
3.6 Hệ thống làm sạch
bằng thông gió
3.7 Két dằn cách
ly
PHẦN 5 KẾ HOẠCH
ỨNG CỨU Ô NHIỄM DẦU CỦA TÀU
Chương 1 Quy định chung
1.1 Quy định chung
Chương 2 Yêu cầu kỹ thuật
2.1 Quy định chung
2.2 Hạng mục
trong Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu
2.3 Phụ lục bổ
sung cho kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu
2.4 Yêu cầu bổ
sung đối với tàu dầu có trọng tải từ 5.000 tấn trở lên
PHẦN 6 KẾ HOẠCH
ỨNG CỨU Ô NHIỄM BIỂN CỦA TÀU DO CÁC CHẤT LỎNG ĐỘC
Chương 1 Quy định chung
1.1 Quy định
chung
Chương 2 Yêu cầu kỹ thuật
2.1 Quy định
chung
2.2 Hạng mục
trong Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do chất lỏng độc
2.3 Các Phụ lục
của Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do chất lỏng độc
PHẦN 7 NGĂN
NGỪA Ô NHIỄM DO NƯỚC THẢI CỦA TÀU
Chương 1 Quy định chung
1.1 Quy định
chung
Chương 2 Thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do
nước thải của tàu gây ra
2.1 Quy định
chung
2.2 Quy định về
trang thiết bị
PHẦN 8 THIẾT
BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ TỪ TÀU
Chương 1 Quy định chung
1.1 Quy định
chung
1.2 Điều khoản
chung
Chương 2 Trang thiết bị ngăn ngừa ô
nhiễm không khí từ tàu
2.1 Oxit nitơ (NOx)
2.2 Oxit lưu huỳnh
(SOx) và hạt rắn
2.3 Hệ thống thu
gom hơi
2.4 Thiết bị đốt
chất thải
Chương 3 Hiệu quả năng lượng đối với các tàu
3.1 Quy định
chung
3.2 Chỉ số thiết
kế hiệu quả năng lượng đạt được (EEDI đạt được)
3.3 Chỉ số thiết
kế hiệu quả
năng lượng yêu cầu (EEDI yêu cầu)
3.4 Kế hoạch quản lý hiệu quả
năng lượng của tàu (SEEMP)
3.5 Công bố phù
hợp liên quan đến báo cáo tiêu thụ nhiên liệu và các vấn đề khác
PHẦN 9 NGĂN
NGỪA Ô NHIỄM DO RÁC THẢI
Chương 1 Quy định chung
1.1 Quy định
chung
1.2 Quy định
chung về cấm thải rác ra biển
Chương 2 Biển thông báo, kế hoạch quản
lý rác và nhật ký rác thải
2.1 Biển thông
báo, kế hoạch quản lý rác và
nhật ký rác thải
2.2 Yêu cầu đối với
biển thông báo
Chương 3 Trạm chứa rác và thiết bị thu
gom rác
3.1 Trạm chứa rác
3.2 Thùng rác
III QUY ĐỊNH VỀ
QUẢN LÝ
Chương 1 Quy định về chứng nhận
1.1 Quy định
chung
1.2 Các giấy chứng
nhận cấp cho tàu
1.3 Thời hạn hiệu
lực của các giấy chứng nhận
1.4 Lưu giữ, cấp
lại và trả lại giấy chứng nhận
1.5 Dấu hiệu cấp tàu
Chương 2 Quản lý hồ sơ
2.1 Quy định
chung
2.2 Cấp các hồ
sơ kiểm tra
2.3 Quản lý hồ sơ
IV TRÁCH NHIỆM
CỦA CÁC TỔ CHỨC, CÁ NHÂN
1.1 Trách nhiệm
của chủ tàu, các cơ sở thiết kế, đóng mới, hoán cải và sửa chữa tàu,
các cơ sở chế tạo động cơ, trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm lắp
trên tàu
1.2 Trách nhiệm của
Cục Đăng kiểm Việt Nam
V TỔ CHỨC THỰC
HIỆN
Phụ lục Hướng dẫn thải các chất lỏng độc
hại
1.1 Quy định
chung
1.2 Thải chất lỏng độc
hại
1.3 Thải chất lỏng độc hại
trong vùng Nam Cực
1.4 Chất lỏng
không phải là chất lỏng độc hại
QUY CHUẨN KỸ
THUẬT QUỐC GIA VỀ CÁC HỆ THỐNG NGĂN NGỪA Ô NHIỄM BIỂN CỦA TÀU
I
QUY ĐỊNH CHUNG
1.1 Phạm vi điều
chỉnh và đối tượng áp dụng
1.1.1 Phạm vi điều
chỉnh
Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia này (sau
đây viết tắt là “Quy chuẩn”) quy định về việc kiểm tra, kết cấu và trang thiết
bị ngăn ngừa ô nhiễm lắp đặt
trên các tàu biển Việt Nam,
các giàn cố định, di động trên biển, các kho chứa nổi sử dụng cho mục đích thăm dò và khai
thác dầu khí trên biển (sau đây gọi
tắt là “tàu").
1.1.2 Đối tượng áp
dụng
Quy chuẩn này áp dụng đối với các tổ
chức và cá nhân có hoạt động
liên quan đến các hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu thuộc phạm vi điều
chỉnh nêu tại 1.1.1 là Cục Đăng kiểm Việt Nam (sau đây trong viết tắt là "Đăng kiểm"), các
chủ tàu, các cơ sở thiết kế, đóng mới, hoán cải và sửa chữa tàu, các cơ sở chế
tạo động cơ, trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm lắp đặt trên tàu.
1.2 Tài liệu viện
dẫn và giải thích từ ngữ
1.2.1 Các tài liệu
viện dẫn sử dụng trong quy chuẩn
1 Quy chuẩn kỹ thuật
quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép.
2 Quy chuẩn kỹ thuật
quốc gia về phân cấp và đóng tàu
biển cao tốc.
3 Quy chuẩn kỹ thuật
quốc gia về phân cấp và giám sát kỹ thuật giàn di động trên biển.
4 Quy chuẩn kỹ thuật
quốc gia về phân cấp và giám sát kỹ thuật giàn cố định trên biển.
5 Quy chuẩn kỹ thuật
quốc gia về phân cấp và giám sát
kỹ thuật kho chứa nổi.
6 Thông tư số 25/2017/TT-BGTVT ngày 28 tháng 7 năm 2017 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về các biểu mẫu giấy chứng nhận,
sổ an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường
cấp cho tàu biển, phương tiện
thủy nội địa và sản phẩm công nghiệp
sử dụng cho phương tiện thủy nội địa.
7 Thông tư số 40/2016/TT-BGTVT ngày 07 tháng 12 năm 2016 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về đăng kiểm tàu biển Việt Nam.
8 Thông tư số 41/2016/TT-BGTVT ngày 16 tháng 12 năm 2016 của Bộ
trưởng Bộ Giao
thông vận tải quy định về danh mục giấy chứng nhận và tài liệu của tàu biển, tàu biển
công vụ, tàu ngầm, tàu lặn, giàn di động Việt Nam.
9 Thông tư số 40/2018/TT-BGTVT ngày 29 tháng 6 năm 2018 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về thu thập và báo cáo tiêu thụ nhiên liệu của
tàu biển Việt Nam.
10 Công ước quốc
tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 1973, được sửa đổi bởi Nghị định
thư liên quan năm 1978 về năm 1997.
11 Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên
biển, 1974, được sửa đổi, bổ sung.
12 Các Nghị quyết, Thông
tư có liên quan của Tổ chức Hàng hải quốc tế.
1.2.2 Giải thích từ
ngữ
1 Trong Quy chuẩn này,
các thuật ngữ dưới đây được hiểu như sau, trừ khi có những quy định khác trong
từng Phần của Quy chuẩn:
(1) "Dầu" là dầu mỏ bao gồm dầu
thô, dầu đốt nặng, dầu bôi trơn, dầu nhẹ, dầu hỏa, xăng và các loại dầu khác được
nêu trong các tiêu chuẩn và quy định có liên quan.
(2) "Hỗn hợp dầu" là hỗn hợp
có chứa hàm lượng dầu bất kỳ (trừ phụ gia bôi trơn).
(3) "Chất lỏng" là chất bất
kỳ có áp suất hơi (áp suất tuyệt đối) ở 37,8 oC không vượt
quá 0,28 MPa.
(4) "Chất lỏng độc" là chất
bất kỳ được xếp vào chất loại X, Y hoặc Z nêu ở Bảng 8E/17.1 và Bảng
8E/18.1 Phần 8E Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu
biển vỏ thép hoặc các chất lỏng khác được tạm thời đánh giá theo quy định 6.3 Phụ lục II,
MARPOL là các chất thuộc loại X, Y hoặc Z.
(5) "Dầu đốt" là dầu bất kỳ
được chứa trên tàu dùng làm nhiên liệu cho máy chính và máy phụ của tàu.
(6) "Tàu dầu" là tàu được
đóng để chở xô hàng lỏng
ở phần lớn của các
khoang hàng và tàu được đóng để chở xô hàng lỏng trong một phần của các khoang
hàng có thể tích từ 200
m3 trở lên (trừ các tàu có khoang hàng được chuyển đổi để dành riêng
chở xô hàng
không phải là dầu).
(7) "Tàu chở xô chất lỏng độc"
là tàu được đóng để chở xô các
chất lỏng độc trong
phần lớn của các khoang hàng và tàu được đóng để chở xô chất lỏng
độc trong một phần các khoang hàng (trừ các tàu có khoang hàng được chuyển đổi để dành
riêng chở xô các hàng không phải là chất lỏng độc chở xô).
(8) "Tàu chở hàng hỗn hợp"
là tàu được thiết kế để chở xô hoặc dầu
hoặc các hàng rắn.
(9) "Dằn cách ly" là nước dằn
đưa vào một két được bố trí cố định để chứa nước dằn hoặc để chứa các
hàng không phải là dầu hoặc chất lỏng độc như đã được định nghĩa trong Quy chuẩn
này và két đó hoàn toàn tách biệt với hệ thống hàng.
(10) "Chiều dài" (Lf)
là 96% tổng chiều dài trên đường nước tại 85% chiều cao mạn thiết kế nhỏ nhất
tính từ mặt trên của dải tôn giữa đáy, hoặc là chiều dài từ mép trước sống mũi
đến tâm trục bánh lái trên cùng đường nước này, lấy giá trị nào lớn hơn.
Ở các tàu được thiết kế có dải tôn giữa đáy nghiêng so với đường ngang cơ sở, đường nước để đo
chiều dài phải song song với đường nước thiết kế. Chiều dài (Lf)
tính bằng mét.
(11) "Đường vuông góc mũi và
đuôi" phải được lấy ở mút trước và mút sau của chiều dài (Lf). Đường vuông
góc mũi đi qua giao điểm của mép trước sống mũi với đường nước dùng để đo chiều
dài.
(12) "Giữa tàu" là ở giữa
chiều dài (Lf).
(13) "Chiều rộng" (B) là chiều
rộng lớn nhất của tàu đo ở giữa tàu tới đường bao thiết kế của sườn đối
với tàu có vỏ bằng kim loại và tới mép ngoài của vỏ tàu đối với tàu có vỏ bao bằng
các vật liệu khác. Chiều rộng (B) tính bằng mét.
(14) "Trọng tải toàn phần"
(DW) là hiệu số giữa lượng chiếm nước của tàu trong nước có tỷ trọng 1,025 tại
đường nước chở hàng ứng với mạn khô mùa hè được ấn định và khối lượng tàu
không, tính bằng tấn.
(15) "Khối lượng tàu không" là
lượng chiếm nước tính bằng tấn của
tàu không có hàng, dầu đốt, dầu nhờn,
nước dằn, nước ngọt và nước cấp trong các két, đồ dự trữ tiêu dùng, thuyền viên, hành
khách và hành lý của họ. Khối lượng của các công chất ở trên tàu sử
dụng cho các hệ thống chữa cháy cố định (ví dụ nước ngọt, CO2, bột hóa chất
khô, chất tạo bọt...) phải được bao gồm vào khối lượng tàu không của tàu.
(16) "Hệ số ngập nước" của một
không gian là tỷ số giữa
thể tích giả định có thể
choán nước của không gian và tổng thể tích của không gian đó.
(17) "Dầu thô" là hỗn hợp
hydrocarbon lỏng bất kỳ hình thành tự nhiên trong trái đất, có thể được xử lý
hay không xử lý để phù hợp
cho vận chuyển, gồm có:
(a) Dầu thô có thể đã được lấy
đi một số thành phần chưng cất;
(b) Dầu thô có thể đã được thêm
vào một số thành phần chưng cất.
(18) "Thể tích" và "Diện
tích" trong tàu được tính theo tuyến hình thiết kế cho mọi trường hợp.
(19) "Tàu chở dầu thô"
là tàu dầu được dùng để chở dầu thô.
(20) "Tàu chở dầu thành phẩm" là
tàu dầu được dùng để chở dầu không phải
là dầu thô.
(21) "Trang thiết bị ngăn
ngừa xả chất lỏng độc" bao gồm hệ thống rửa sơ bộ, hệ thống hút vét, hệ thống
xả dưới đường nước, hệ thống xả vào phương tiện tiếp nhận, hệ thống rửa bằng
thông gió và các két dằn cách ly.
(22) "Tàu hoạt động tuyến quốc
tế" là tàu thực hiện chuyến đi từ một cảng của nước này đến cảng của nước
khác.
(23) "Cặn" là chất lỏng độc
bất kỳ còn lại trong các két hàng và trong đường ống phục vụ sau
khi trả hàng.
(24) "Ngày ấn định kiểm tra hàng
năm" là ngày tương ứng với ngày hết hạn của Giấy chứng nhận quốc tế về
ngăn ngừa ô nhiễm dầu (hoặc Giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm dầu) nhưng không
bao gồm ngày hết hạn của Giấy chứng nhận này.
(25) "Tàu có giai đoạn bắt
đầu đóng mới" là tàu có sống chính đã được đặt hoặc tàu đang trong giai đoạn
đóng tương tự. Thuật ngữ “giai đoạn đóng tương tự” là giai đoạn mà:
(a) Kết cấu được hình thành đã có thể
bắt đầu nhận dạng được con tàu; hoặc
(b) Công việc lắp ráp tàu đã được thực
hiện ít nhất 50 tấn hoặc 1% khối lượng dự tính của toàn bộ vật liệu kết cấu, lấy
giá trị nào nhỏ hơn.
(26) "Cặn dầu" là các sản phẩm dầu thải lắng
đọng sinh ra trong quá trình hoạt động thông thường của tàu như các sản phẩm
sinh ra từ việc lọc dầu đốt, dầu bôi trơn cho máy chính và máy phụ, dầu
thải phân tách từ thiết bị lọc dầu, dầu thải gom từ các khay hứng, dầu thủy lực
và dầu bôi trơn thải ra.
(27) "Két dầu cặn” là két chứa cặn
dầu mà từ đó cặn dầu có thể được xả trực tiếp qua bích xả tiêu chuẩn hoặc phương tiện xả được
chấp nhận khác.
(28) "Nước đáy tàu nhiễm dầu"
là nước có thể bị lẫn dầu
do các điều kiện như rò rỉ hoặc khi thực hiện các công việc bảo dưỡng trong buồng
máy. Chất lỏng bất kỳ đi vào hệ thống
hút khô, bao gồm cả các giếng hút khô, ống hút khô, đỉnh két hoặc
két giữ nước đáy tàu đều được coi là nước đáy tàu nhiễm dầu.
(29) "Két giữ nước đáy tàu nhiễm
dầu" là két gom nước đáy tàu nhiễm dầu trước khi xả, trao đổi
hoặc thải.
(30) "Trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm
biển" bao gồm kết cấu và
trang thiết bị được nêu ở Phần 3, 4, 7, 8 và 9, bao gồm cả các kế hoạch
ứng cứu nêu ở Phần 5 và 6 Mục II của Quy chuẩn.
(31) "Giàn di động trên biển"
là công trình
ngoài khơi phục vụ công nghiệp dầu khí, được định nghĩa ở Quy chuẩn
kỹ thuật quốc gia về phân cấp và giám sát kỹ thuật giàn di động trên biển.
(32) "Giàn cố định trên biển"
là công trình ngoài khơi phục vụ công nghiệp dầu khí, được định nghĩa ở Quy chuẩn
kỹ thuật quốc gia về phân cấp và giám sát kỹ thuật giàn cố định trên biển.
(33) "Kho chứa nổi" là
phương tiện phục vụ công công nghiệp dầu khí, được định nghĩa ở Quy chuẩn kỹ
thuật quốc gia về phân cấp và giám sát kỹ thuật kho chứa nổi.
(34) "Cấp hạn chế" là dấu hiệu
bổ sung ký hiệu phân cấp
tàu đối với các tàu có vùng hoạt động hạn chế nêu ở 2.1.4-1(1) và (2) Phần 1A Mục
II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép.
(35) "Bờ gần nhất" hoặc
"cách bờ gần nhất" là cách đường cơ sở mà từ đó lãnh hải của lãnh thổ liên quan được
thiết lập phù hợp với luật quốc tế, nhưng thuật ngữ "cách bờ gần nhất"
trong Quy chuẩn này khi áp dụng ở vùng bờ biển Đông-Bắc Ôxtrâylia có nghĩa là từ một đường
kẻ từ điểm trên
bờ biển Ôxtrâylia:
có tọa độ 11°00’ vĩ Nam và
142°08’ kinh Đông
tới điểm
có tọa độ 10°35’ vĩ Nam và
141°55’ kinh
Đông,
sau đó tới điểm 10°00’ vĩ Nam và
142°00’ kinh
Đông,
sau đó tới điểm 09°10’ vĩ Nam và
143°52’ kinh
Đông,
sau đó tới điểm 09°00’ vĩ Nam và
144°30’ kinh
Đông,
sau đó tới điểm 10°41’ vĩ Nam và 145°00’ kinh
Đông,
sau đó tới điểm 13°00' vĩ Nam và
145°00’ kinh
Đông,
sau đó tới điểm 15°00’ vĩ Nam và 146°00’ kinh
Đông,
sau đó tới điểm 17°30’ vĩ Nam và 147°00’ kinh
Đông,
sau đó tới điểm 21°00’ vĩ Nam và
152°55’ kinh
Đông,
sau đó tới điểm 24°30’ vĩ Nam và
154°00’ kinh
Đông,
sau đó tới điểm trên bờ biển Ôxtrâylia
có tọa độ 24°42’ vĩ Nam và 153°15’ kinh
Đông.
1.2.3 Các từ viết tắt
1 Trong Quy chuẩn này
sử dụng các từ viết tắt sau đây:
(1) IMO: Tổ chức Hàng hải quốc tế.
(2) MEPC: Ủy ban Bảo vệ môi trường biển
của IMO.
(3) ICS: Viết tắt của Văn phòng Vận tải biển quốc tế
(International Chamber of
Shipping).
(4) OCIMF: Viết tắt của Diễn đàn đường
biển quốc tế của
các công ty dầu khí (Oil Companies International Marine Forum).
(5) SOLAS, 1974: Công ước quốc tế về
an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974, được sửa đổi, bổ sung.
(6) MARPOL (hoặc Công ước): Công ước
quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm
do tàu gây ra, 1973, được sửa đổi bởi Nghị định thư liên quan năm 1978 và năm
1997.
(7) Phụ lục l: Phụ lục I - Các quy định
về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu của MARPOL.
(8) Phụ lục II: Phụ lục II - Các quy định
về kiểm soát ô nhiễm
do chở xô chất lỏng độc của MARPOL.
(9) Phụ lục III: Phụ lục III - Các quy
định về ngăn ngừa ô nhiễm do chở các chất độc hại dạng bao gói của MARPOL.
(10) Phụ lục IV: Phụ lục IV - Các quy
định về việc ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải từ tàu của MARPOL
(11) Phụ lục V: Phụ lục V - Các quy định
về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu của MARPOL
(12) Phụ lục VI: Phụ lục VI - Các quy
định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí từ tàu của MARPOL
(13) SBT: Két dằn cách ly.
(14) CBT: Két dằn sạch.
(15) COW: Hệ thống rửa bằng dầu
thô.
(16) IGS: Hệ thống khí trơ.
(17) PL: Vị trí bảo vệ của các két dằn
cách ly.
(18) ppm: phần triệu của dầu so với nước
theo thể tích.
(19) Các từ viết tắt của Nghị quyết Đại
hội đồng của IMO:
(a) A.393(X): Nghị quyết số 393(X)
ngày 14 tháng 11 năm 1977 - Khuyến nghị về các đặc tính thử và tính năng quốc
tế của thiết bị phân ly dầu nước và thiết bị đo hàm lượng dầu.
(b) A.586(14): Nghị quyết số 586(14)
ngày 20 tháng 11 năm 1985 - Đặc tính kỹ thuật và hướng dẫn sửa đổi đối với hệ
thống điều khiển và kiểm soát xả dầu của các
tàu dầu.
(c) A.496(XII): Nghị quyết số 496(XII)
- Đặc tính kỹ thuật và hướng dẫn đối với hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu
của các tàu dầu.
(20) Các từ viết tắt của Nghị quyết Ủy
ban Bảo vệ môi trường biển của IMO:
(a) MEPC.5(XIII): Nghị quyết số
5(XIII) ngày 13 tháng 6 năm 1980 - Đặc tính kỹ thuật của thiết bị phát hiện
ranh giới dầu/nước.
(b) MEPC.13(19): Nghị quyết số 13(19)
ngày 9 tháng 12 năm 1983 - Hướng dẫn duyệt bản vẽ và kiểm tra lắp đặt hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu của các
tàu dầu và thử môi trường các thiết bị điều khiển của chúng.
(c) MEPC.20(22): Nghị quyết số 20(22)
ngày 5 tháng 12 năm 1985 - Thông qua bộ luật về kết cấu và thiết bị của các tàu
chở xô hóa chất nguy hiểm.
(d) MEPC.60(33): Nghị quyết số 60(33)
ngày 30 tháng 10 năm 1992 - Đặc tính kỹ thuật và hướng dẫn đối với thiết
bị ngăn ngừa ô nhiễm nước
đáy buồng máy của tàu.
(e) MEPC.76(40): Nghị quyết
số 76(40) ngày 25 tháng 9 năm 1997 - Đặc tính tiêu chuẩn đối với thiết bị đốt
chất thải trên tàu.
(f) MEPC.94(46): Nghị quyết số 94(46)
ngày 27 tháng 4 năm 2001 - Kế hoạch đánh giá trạng thái.
(g) MEPC.107(49): Nghị quyết số
107(49) ngày 18 tháng 7 năm 2003 - Đặc tính kỹ thuật và hướng dẫn sửa đổi đối với
thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm nước đáy buồng máy của tàu.
(h) MEPC.108(49): Nghị quyết số
108(49) ngày 18 tháng 7 năm 2003 - Đặc tính kỹ thuật và hướng dẫn sửa đổi đối với hệ
thống điều khiển và kiểm soát xả dầu
của các tàu dầu.
(i) MEPC.139(53): Nghị quyết số
139(53) ngày 22 tháng 7 năm 2005 - Hướng dẫn áp dụng các yêu cầu của Phụ lục I MARPOL
được sửa đổi đối với các kho chứa nổi, giàn di động, giàn cố định.
(j) MEPC.142(54): Nghị quyết số 142(54) ngày 24
tháng 3 năm 2006 - Sửa đổi, bổ sung đối với Hướng dẫn áp dụng các yêu cầu của
Phụ lục I MARPOL được sửa đổi đối với các kho chứa nổi, giàn di động, giàn cố định
(MEPC.139(53)).
(k) MEPC.182(59): Nghị quyết số
182(59) ngày 17 tháng 7 năm 2009 - Hướng dẫn lấy mẫu dầu đốt để xác định sự
phù hợp với Phụ lục VI sửa đổi của MARPOL, 2009.
(l) MEPC.185(59): Nghị quyết số
185(59) ngày 17 tháng 7 năm 2009 - Hướng dẫn xây dựng Kế hoạch quản lý hợp chất
hữu cơ dễ bay hơi.
(m) MEPC.198(62): Nghị quyết số 198(62) ngày
15 tháng 7 năm 2011 - Hướng dẫn về các vấn đề bổ sung của bộ luật kỹ thuật NOx
2008 về các yêu cầu riêng đối với
các động cơ điêzen hàng hải lắp đặt hệ thống
giảm phát thải bằng chất xúc tác lựa chọn, 2011.
(n) MEPC.215(63): Nghị quyết số
215(63) ngày 02 tháng 3 năm 2012 - Hướng dẫn tính đường tham khảo sử dụng cho
chỉ số thiết kế hiệu quả
năng lượng (EEDI).
(o) MEPC.220(63): Nghị quyết số 220(63)
ngày 02 tháng 3 năm 2012 - Hướng dẫn xây dựng kế hoạch quản
lý rác thải, 2012.
(p) MEPC.227(64): Nghị quyết số
227(64) ngày 5 tháng 10 năm 2012 - Hướng dẫn thực hiện về thử tính năng và các
tiêu chuẩn thải của thiết bị xử lý nước thải, 2012.
(q) MEPC.230(65): Nghị quyết số
230(65) ngày 17 tháng 5 năm 2013 - Hướng dẫn, theo yêu cầu của quy định 13.2.2
của Phụ lục VI MARPOL về các động cơ thay thế không giống nhau không yêu cầu phải
thỏa mãn giới hạn của giai đoạn III, 2013.
(r) MEPC.232(65); Nghị quyết số
232(65) ngày 17 tháng 5 năm 2013 - Hướng dẫn tạm thời đề xác định công suất đẩy tối thiểu nhằm duy
trì khả năng điều động của tàu trong các điều kiện thời tiết khắc nghiệt, 2013.
(s) MEPC.233(65): Nghị quyết số
233(65) ngày 17 tháng 5 năm 2013 - Hướng dẫn tính đường tham khảo sử dụng cho
chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng (EEDI) đối với các tàu khách giải trí có hệ
thống đẩy tàu không thông thường, 2013.
(t) MEPC.240(65): Nghị quyết số
240(65) ngày 17 tháng 5 năm 2013 - Sửa đổi, bổ sung đối với Đặc tính kỹ thuật
và hướng dẫn sửa đổi đối với hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu
của các tàu dầu, 2013.
(u) MEPC.244(66): Nghị quyết số
244(66) ngày 4 tháng 4 năm 2014 - Đặc tính kỹ thuật tiêu chuẩn đối với thiết bị
đốt chất thải trên tàu, 2014.
(v) MEPC.245(66): Nghị quyết số
245(66) ngày 4 tháng 4 năm 2014 - Hướng dẫn về phương pháp tính chỉ số thiết kế
hiệu quả năng lượng (EEDI) đạt được đối với các tàu mới, 2014.
(w) MEPC.254(67): Nghị quyết số
254(67) ngày 17 tháng 10 năm 2014 - Hướng dẫn kiểm tra và chứng nhận chỉ số thiết
kế hiệu quả năng lượng (EEDI), 2014.
(x) MEPC.282(70): Nghị quyết số
282(70) ngày 28 tháng 10 năm 2016 - Hướng dẫn xây dựng Kế hoạch quản lý hiệu quả
năng lượng của tàu (SEEMP), 2016.
(y) MEPC.291(71): Nghị quyết số
291(71) ngày 7 tháng 7 năm 2017 - Hướng dẫn với tàu chở
khí hóa lỏng chỉ dùng để chở chất lỏng độc
được nêu trong Bảng 8D/19.1 Phần 8D Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về
Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép;
(3) Phải có hệ thống dằn cách ly;
(4) Phải có hệ thống bơm và đường ống để đảm bảo sản lượng của
hệ thống hút vét
nêu trong Bảng 4.3 Phần
4;
(5) Phải có Sổ tay
các quy trình và hệ thống dùng để thải các chất lỏng độc, đảm bảo rằng không
có sự trộn lẫn trong quá trình khai thác cặn hàng và nước và không còn cặn hàng
trong két sau khi thực hiện
các quy trình thông gió.
3 Đăng kiểm có thể xem xét
miễn giảm một số yêu cầu cụ thể cho một tàu chỉ thực hiện một chuyến
đi đơn lẻ ra ngoài vùng hoạt động được chứng nhận với điều kiện phải có các biện
pháp tương đương để đảm bảo duy trì việc kiểm soát xả thải đáp ứng quy định của vùng đó.
1.1.3 Các quy định
quốc gia
Đăng kiểm có thể thực hiện các quy định riêng theo chỉ dẫn
của Chính phủ quốc gia có chủ quyền mà tàu hàng hải tại đó.
PHẦN
2 KIỂM TRA
CHƯƠNG
1 QUY ĐỊNH CHUNG
1.1 Quy định
chung
1.1.1 Yêu cầu áp dụng
Các quy định trong Chương này áp dụng cho
việc kiểm tra và thử nghiệm các hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm biển của tàu.
1.1.2 Các dạng kiểm
tra
1 Kết cấu và trang thiết
bị ngăn ngừa ô nhiễm biển của các tàu thuộc phạm vi điều chỉnh của Quy chuẩn
này phải chịu các dạng kiểm tra sau đây:
(1) Kiểm tra lần đầu;
(2) Kiểm tra chu kỳ;
(3) Kiểm tra bất thường;
2 Kiểm tra lần đầu bao
gồm các kiểm tra sau đây:
(1) Kiểm tra lần đầu trong quá trình đóng mới;
(2) Kiểm tra lần đầu không có giám sát của
Đăng kiểm trong đóng mới.
3 Kiểm tra chu kỳ bao
gồm các kiểm tra sau đây:
(1) Đối với kết cấu, thiết bị và các Kế
hoạch quy định ở Phần 3 đến Phần 6 và 8 của Quy chuẩn này:
(a) Kiểm tra hàng năm;
(b) Kiểm tra trung gian;
(c) Kiểm tra định kỳ.
(2) Đối với thiết bị quy định ở Phần 7
của Quy chuẩn này:
Kiểm tra định kỳ.
(3) Đối với biển thông báo, thiết bị
và kế hoạch quy định ở phần 9 của Quy chuẩn này:
Kiểm tra hàng năm;
1.1.3 Thời hạn kiểm
tra
1 Kiểm tra lần đầu
(1) Kiểm tra lần đầu trong quá trình đóng mới
Các hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm biển của các tàu
dự định được đóng và được Đăng kiểm kiểm tra trong đóng mới, phù hợp với thiết
kế đã được Đăng kiểm duyệt, phải được kiểm tra lần đầu trong quá trình đóng mới.
Đăng kiểm viên phải có mặt ở các giai đoạn công việc dưới đây. Tuy nhiên, công
việc kiểm tra của đăng kiểm viên có thể được tăng lên hay giảm
đi tùy theo điều kiện trang bị, trình độ, tay nghề và hệ thống kiểm soát chất
lượng được sử dụng của cơ sở chế tạo hoặc xưởng đóng tàu.
(a) Khi sử dụng vật liệu làm các bộ phận
và khi các bộ phận này được lắp đặt vào trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm biển.
(b) Khi kết thúc gia công các bộ
phận chính và tại các thời điểm thích hợp trong quá trình gia công, nếu cần thiết.
(c) Khi lắp đặt các trang thiết bị
ngăn ngừa ô nhiễm quan trọng xuống tàu.
(d) Khi tiến hành thử tính năng.
(2) Kiểm tra lần đầu không có sự giám sát của Đăng kiểm
trong đóng mới
Trang thiết bị ngăn ngừa ô
nhiễm biển dự định được
lắp đặt xuống tàu theo cách khác với cách nêu ở (1) trên phải chịu sự kiểm tra
lần đầu không có sự giám sát của Đăng kiểm trong đóng mới khi có yêu cầu
kiểm tra.
2 Kiểm tra hàng năm
Các đợt kiểm tra hàng năm phải
được tiến hành vào các khoảng thời gian như nêu ở 1.1.3-1 (1) Phần 1B Mục II của
Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép.
3 Kiểm tra trung gian
Kiểm tra trung gian phải được tiến
hành vào các khoảng thời gian như nêu ở 1.1.3-1 (2) Phần 1B Mục II của Quy chuẩn
kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép.
4 Kiểm tra định kỳ
Kiểm tra định kỳ phải được tiến hành
vào các khoảng thời gian như nêu ở 1.1.3-1(3)(a) Phần 1B Mục II của Quy chuẩn
kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép.
5 Kiểm tra bất thường
Các tàu phải được kiểm tra bất thường
khi thuộc vào một trong các trường hợp ở (1) đến (4) dưới đây.
Kiểm tra chu kỳ có thể thay thế cho
kiểm tra bất thường trong trường hợp nội dung kiểm tra bất thường là một phần của
kiểm tra chu kỳ.
(1) Khi xảy ra hư hỏng các bộ phận
quan trọng của kết cấu và trang
thiết bị chịu sự kiểm tra
lần đầu, hoặc khi tiến hành sửa chữa hoặc thay đổi các bộ phận bị hư hỏng đó.
(2) Khi có thay đổi đối với Kế hoạch ứng
cứu ô nhiễm dầu của
tàu, Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu đối với các chất lỏng độc, Kế hoạch
chuyển tải dầu trên biển và/hoặc Kế hoạch quản lý hợp chất hữu cơ dễ bay hơi được
trang bị trên tàu phải
kiểm tra lần đầu.
(3) Khi kiểm tra xác nhận sự phù hợp với
các quy định của Quy chuẩn áp dụng cho các tàu đã đóng.
(4) Các trường hợp khác khi thấy cần thiết.
1.1.4 Kiểm tra chu
kỳ trước thời hạn
Các yêu cầu để kiểm tra chu kỳ trước
thời hạn phải thỏa mãn những quy định nêu ở 1.1.4 Phần 1B Mục II của Quy chuẩn
kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép.
1.1.5 Hoãn kiểm tra định
kỳ
Các yêu cầu để hoãn kiểm tra định kỳ
phải thỏa mãn những quy định nêu ở 1.1.5-1(1) hoặc 1.1.5-1(2) Phần 1B Mục II của Quy
chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp
và đóng tàu biển vỏ thép.
1.1.6 Thay đổi các
yêu cầu
1 Đối với đợt kiểm tra
chu kỳ, trong các trường hợp Đăng kiểm thấy phù hợp, đăng kiểm viên có thể thay
đổi các yêu cầu dựa trên kích cỡ, vùng hoạt động, kết cấu, tuổi tàu, mục
đích sử dụng, kết quả của các đợt kiểm tra trước và trạng thái thực tế của tàu.
2 Trong lần kiểm tra
trung gian, nếu các hạng mục kiểm tra đã được thực hiện trong khoảng thời gian
giữa lần kiểm tra hàng năm lần thứ 2 và thứ 3 mà phù hợp với những yêu cầu của lần kiểm
tra trung gian, thì các hạng mục này có thể được miễn nếu được Đăng kiểm chấp nhận.
3 Trong lần kiểm tra
trung gian, nếu Đăng kiểm xét thấy cần thiết hoặc theo yêu cầu của chủ tàu thì một
số các hạng mục kiểm tra có thể được thực hiện theo những yêu cầu của kiểm tra định kỳ.
4 Trong lần kiểm tra định
kỳ, nếu các nội dung kiểm tra đã được thực hiện trong thời gian giữa lần kiểm
tra hàng năm lần thứ 4 và kiểm tra định kỳ quy định ở 1.1.3-4 phù hợp với
yêu cầu của kiểm tra định kỳ, thì các nội dung kiểm tra này có thể được miễn giảm
nếu Đăng kiểm thấy phù hợp. Tuy nhiên, trong trường hợp kiểm tra hàng năm hoặc kiểm
tra trung gian được thực hiện trước thời hạn phù hợp với 114-2 Phần 1B Mục II của
Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép, thì kiểm tra
định kỳ phải được thực hiện thỏa mãn các yêu cầu khác của Đăng kiểm.
1.1.7 Tàu đã ngừng
hoạt động
1 Tàu đã ngừng hoạt động
không phải chịu kiểm tra chu kỳ quy định ở 1.1.2. Tuy nhiên, kiểm tra bất thường có thể được
thực hiện nếu chủ tàu có yêu cầu.
2 Khi tàu đã ngừng hoạt
động muốn đưa vào hoạt động trở lại, thì phải tiến hành kiểm tra các hạng mục cụ thể mà trước đây
đã bị hoãn lại do tàu ngừng hoạt động (nếu có) và các nội dung kiểm tra sau
đây:
(1) Nếu một dạng kiểm tra chu kỳ nào
đó được dự kiến từ trước khi cho tàu ngừng hoạt động mà chưa đến hạn, phải thực
hiện nội dung kiểm tra tương đương với kiểm tra hàng năm nêu ở 3.1.
(2) Nếu kiểm tra chu kỳ được dự kiến từ
trước khi cho tàu ngừng hoạt động đã đến hạn, thì về nguyên tắc, vẫn phải được
tiến hành các đợt kiểm tra chu kỳ này. Tuy nhiên, trong trường
hợp này, nếu hai đợt kiểm tra chu kỳ trở lên đã đến hạn thì phải tiến hành đợt kiểm
tra nào có phạm vi rộng
hơn.
1.2 Chuẩn bị kiểm
tra và các vấn đề khác
1.2.1 Thông báo kiểm
tra
Khi tàu phải được kiểm tra phù hợp với
Quy chuẩn này, chủ tàu phải có
trách nhiệm thông báo cho Đăng kiểm địa điểm kiểm tra và thời gian kiểm tra một
cách phù hợp trước khi công việc kiểm
tra được thực hiện để có thể bố trí việc kiểm
tra thích hợp.
1.2.2 Chuẩn bị kiểm
tra
1 Chủ tàu (hoặc đại diện
của chủ tàu) phải chịu trách nhiệm
thực hiện tất cả công việc
chuẩn bị cho đợt kiểm tra lần đầu, kiểm tra chu kỳ và các kiểm tra khác có thể
được Đăng kiểm yêu cầu phù hợp với các quy định trong Phần này. Công việc chuẩn
bị phải bao gồm việc bố trí lối tiếp cận thuận tiện và an toàn, phương tiện và các hồ
sơ cần thiết phục vụ cho công việc kiểm tra. Thiết bị kiểm tra, đo và thử mà đăng
kiểm viên dựa vào đó để ra các quyết
định ảnh hưởng đến cấp tàu phải được nhận dạng riêng biệt và hiệu chuẩn theo
tiêu chuẩn được Đăng kiểm công nhận. Tuy nhiên, đăng kiểm viên có thể chấp nhận
các dụng cụ đo đơn giản (ví dụ như
thước lá, thước dây, dưỡng đo kích thước mối hàn, vi kế) mà không cần
nhận dạng hoặc hiệu chuẩn với điều kiện chúng được thiết kế phù hợp với hàng
thương mại tiêu chuẩn, bảo dưỡng tốt và định kỳ được so sánh với các
mẫu thử hoặc dụng cụ tương tự. Đăng kiểm viên cũng có thể chấp nhận
thiết bị được lắp trên tàu và sử dụng chúng để kiểm tra các trang thiết bị
trên tàu (ví dụ như áp kế, nhiệt kế hoặc đồng hồ đo vòng quay) được dựa vào hồ
sơ hiệu chuẩn hoặc so với các số đo của các dụng cụ đa năng.
2 Chủ tàu phải bố trí
một giám sát viên (sau đây gọi là đại diện của chủ tàu) nắm vững các hạng mục
kiểm tra để chuẩn bị tốt
công việc phục vụ kiểm tra và giúp đỡ đăng kiểm viên khi có yêu cầu trong suốt
quá trình kiểm tra.
1.2.3 Hoãn kiểm
tra
Công việc kiểm tra có thể hoãn lại nếu
công tác chuẩn bị cần thiết quy
định ở 1.2.2-1 không được thực hiện hoặc vắng mặt những người có trách nhiệm
tham gia vào đợt kiểm tra theo quy định ở 1.2.2-2 hoặc khi đăng kiểm viên thấy
rằng không đảm bảo an toàn để thực hiện kiểm tra.
1.2.4 Khuyến nghị
Sau khi kiểm tra, nếu thấy cần thiết
phải sửa chữa, đăng kiểm viên phải gửi các khuyến nghị của mình cho Chủ
tàu hoặc Đại diện của Chủ tàu. Sau khi nhận được khuyến nghị, việc sửa chữa phải
được thực hiện thỏa mãn và được
đăng kiểm viên xác nhận.
1.2.5 Thay thế phụ
tùng, chi tiết và thiết bị
Trong các trường hợp cần phải thay thế
các chi tiết, phụ tùng, thiết bị v.v... sử dụng trên tàu, việc thay thế này phải
tuân theo các quy định phải áp dụng khi tàu đóng mới. Tuy nhiên, trong
trường hợp có yêu cầu mới
hoặc nếu Đăng kiểm thấy cần thiết, Đăng kiểm có thể yêu cầu việc
thay thế đó tuân thủ theo mọi yêu
cầu mới có hiệu lực vào thời điểm công việc thay thế liên quan đó được tiến
hành. Ngoài ra, không
được sử dụng vật liệu chứa a-mi-ăng khi thay thế.
1.3 Kiểm tra xác
nhận các Giấy chứng nhận
1.3.1 Giấy chứng
nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu gây ra (Giấy chứng nhận IOPP) hoặc
Giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm dầu (Giấy chứng nhận OPP) và các
Giấy chứng nhận
khác
Khi tiến hành kiểm tra hàng năm và
trung gian, phải trình Giấy chứng nhận IOPP hoặc Giấy chứng nhận OPP và các giấy
chứng nhận sau, nếu có: Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô
gây ra (NLS), Giấy chứng nhận phù hợp quốc tế cho việc chở xô hóa chất nguy hiểm
(CHM) hoặc Giấy chứng nhận phù hợp
cho việc chở xô hóa chất nguy hiểm (E.CHM), Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa
ô nhiễm do nước thải (ISPP), Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không
khí (IAPP) và Giấy
chứng nhận quốc tế sử dụng hiệu quả năng lượng (IEE) cho đăng kiểm viên để kiểm
tra hiệu lực của Giấy chứng nhận và ghi xác nhận kiểm tra cần thiết vào các Giấy chứng nhận
đó.
1.3.2 Các Giấy chứng
nhận và hồ sơ khác không
nêu ở 1.3.1
1 Vào các đợt kiểm
tra, các giấy chứng nhận và hồ sơ sau đây phải được trình cho đăng kiểm viên để
xác nhận rằng, các giấy chứng nhận và hồ sơ này là phù hợp và được lưu giữ ở
trên tàu (trừ các tàu được lai dắt không có người trực). Tuy nhiên, khi kiểm
tra bất thường thì việc trình các giấy chứng nhận và hồ sơ cho đăng kiểm viên
có thể được giảm đi chỉ là
các giấy chứng nhận và hồ sơ có
liên quan.
(1) Đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu
(a) Giấy chứng nhận của thiết bị phân
ly dầu nước, thiết bị lọc dầu, thiết bị xử lý, thiết bị đo hàm lượng dầu và thiết
bị xác định ranh giới dầu/nước, hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu, thiết
bị đốt chất thải, các ống mềm sử dụng
cho hệ thống rửa bằng dầu thô và máy rửa bằng dầu thô v.v... khi Đăng kiểm thấy
cần thiết;
(b) Sổ tay các quy trình và hệ thống của
hệ thống rửa bằng dầu thô đã được duyệt;
(c) Sổ tay vận hành của hệ thống điều
khiển và kiểm soát xả dầu đã được
duyệt;
(d) Sổ tay xếp hàng và số liệu về ổn định
tai nạn đã được duyệt;
(e) Sổ tay vận hành và bảo
dưỡng thiết bị lọc dầu (trừ các tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày
01 tháng 01 năm 2005);
(f) Sổ tay vận hành két nước dằn sạch
(CBT);
(g) Sổ tay vận hành hệ thống phân dòng
chảy;
(h) Sổ tay vận hành việc dằn đặc biệt;
(i) Các bản ghi của thiết
bị lọc dầu (trừ khi kiểm tra lần đầu đối với các tàu có giai đoạn bắt đầu
đóng mới trước ngày 01 tháng 01 năm 2005);
(j) Các bản ghi của hệ thống điều khiển và kiểm
soát xả dầu (trừ khi kiểm tra lần
đầu);
(k) Sổ nhật ký dầu;
(l) Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của
tàu;
(m) Kế hoạch chuyển tải dầu
trên biển.
(2) Đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do các
chất lỏng độc
(a) Sổ tay các quy trình và hệ thống
được duyệt để xả các chất lỏng
độc;
(b) Sổ nhật ký làm hàng;
(c) Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do
các chất lỏng độc.
(3) Đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm
không khí từ tàu
(a) Phiếu cung ứng dầu đốt;
(b) Hồ sơ kỹ thuật (khi áp dụng những
yêu cầu ở 2.1 Phần 8);
(c) Sổ ghi các thông số động cơ (khi
áp dụng những yêu cầu ở 2.1 Phần 8);
(d) Sổ tay giám sát trên tàu dùng cho
phương pháp đo và giám sát trực tiếp trên tàu (khi sử dụng phương pháp nêu ở 2.1.2-1(2)(c)
Phần 8 (tham khảo 6.4 và Phụ lục VIII của Bộ luật kỹ thuật NOx));
(e) Danh mục thiết bị chứa các chất
làm suy giảm ôzôn và Sổ ghi
các chất làm suy giảm ôzôn (khi áp dụng các yêu cầu ở 1.2.1 Phần 8);
(f) Nhật ký (nếu áp dụng các yêu cầu ở
2.1.4 hoặc 2.2-2 Phần 8);
(g) Sổ tay quy trình chuyển đổi dầu đốt
và Sổ nhật ký hàng hải (khi áp dụng
những yêu cầu ở 2.2-2 Phần 8);
(h) Sổ tay vận hành hệ thống thu gom
hơi và Kế hoạch quản lý các chất hữu cơ dễ bay hơi (khi áp dụng những yêu cầu ở
2.3 Phần 8);
(i) Sổ tay vận hành thiết bị đốt chất thải
(khi áp dụng những yêu cầu ở 2 4-2 Phần 8);
(j) Công bố báo cáo dữ liệu tiêu thụ nhiên liệu của
tàu phù hợp (khi áp dụng các yêu cầu ở 3.5.1 Phần 8).
(4) Đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do nước
thải
(a) Bản tính lưu lượng xả
nước thải được duyệt (nếu áp dụng).
(5) Đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm
do rác thải
(a) Kế hoạch quản lý rác được duyệt;
(b) Nhật ký rác.
2 Đối với các tàu có bổ
sung dấu hiệu phân cấp tàu nêu ở 1.5 Mục III, Giấy chứng nhận quốc tế
sử dụng hiệu quả năng lượng (IEE), Hồ sơ kỹ thuật về chỉ số thiết kế hiệu quả
năng lượng (EEDI) và Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng của tàu (SEEMP) phải
được trình cho đăng kiểm viên trong các đợt kiểm tra chu kỳ để xác nhận rằng
chúng được duy trì tốt ở trên tàu và có đầy đủ thông tin theo yêu cầu.
1.3.3 Kiểm tra xác
nhận các thiết bị có liên quan
Khi kiểm tra, các hạng mục thiết bị
sau đây phải được kiểm tra để đảm bảo rằng chúng phù hợp với các yêu cầu của Phần 1B Mục
II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép.
(1) Hệ thống khí trơ;
(2) Thiết bị đốt chất thải.
CHƯƠNG
2 KIỂM TRA LẦN ĐẦU
2.1 Kiểm tra lần
đầu trong quá trình đóng mới
2.1.1 Quy định
chung
Khi kiểm tra lần đầu trong quá trình
đóng mới, trang thiết
bị ngăn ngừa ô nhiễm biển và tay nghề thợ
thi công phải được kiểm
tra chi tiết để xác định rằng chúng thỏa mãn các yêu cầu tương ứng trong từng
Phần của Quy chuẩn này.
2.1.2 Các bản vẽ
và hồ sơ trình duyệt
1 Khi tàu được dự định
kiểm tra lần đầu, phải trình Đăng kiểm duyệt hồ sơ kỹ thuật sau:
(1) Đối với tàu có tổng thể tích két dầu đốt “C” như nêu ở
1.2.3-10(10) Phần 3 từ 600 m3 trở lên, bản tính các yêu cầu bảo vệ
két dầu đốt.
(2) Trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm
do dầu từ buồng máy của tất cả các tàu
(a) Sơ đồ đường ống hút khô;
(b) Sơ đồ đường ống nước dằn;
(c) Các bản vẽ và tài liệu liên
quan tới hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu;
(d) Các bản vẽ và tài liệu liên quan tới
thiết bị lọc dầu;
(e) Các bản vẽ bố trí két dầu cặn (nếu
đã được thể hiện ở bản vẽ sơ đồ đường ống hút khô, thì không yêu cầu
phải trình bản vẽ
này);
(3) Trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu
được chở xô trên các tàu dầu
(a) Bản tính chiều chìm và độ chúi cho
tàu chạy ở trạng thái dằn liên quan đến vấn đề ô nhiễm biển;
(b) Bản tính cho các quy định về bố
trí vách trong các két dầu hàng;
(c) Bản tính vị trí bảo vệ
của két nước dằn
cách ly;
(d) Ổn định tai nạn:
(i) Bản tính ổn định tai nạn;
(ii) Hướng dẫn làm hàng và thông báo ổn
định tai nạn;
(iii) Sơ đồ bố trí hàng, bản tính chiều
chìm hoặc độ chúi;
(iv) Sơ đồ bố trí đường ống, van và hộp
thông biển.
(e) Sơ đồ đường ống đối với từng hệ thống;
(f) Lưu giữ dầu trên tàu:
(i) Bản vẽ và tài liệu liên quan tới hệ thống điều
khiển và kiểm soát xả dầu;
(ii) Bản vẽ và tài liệu liên quan tới
thiết bị xác định ranh giới dầu/nước;
(iii) Hướng dẫn sử dụng hệ thống điều
khiển và kiểm soát xả dầu.
(g) Hệ thống rửa bằng dầu
thô:
(i) Bản vẽ và tài liệu liên quan tới
thiết bị rửa két (đặc tính kỹ thuật);
(ii) Sơ đồ vùng bị che khuất;
(iii) Bản vẽ bố trí các thành phần kết cấu thân
tàu trong két;
(iv) Bản vẽ bố trí các lỗ xả đáy (có thể
được chấp nhận khi được thể hiện vào bản vẽ mặt cắt phần giữa tàu);
(v) Bản vẽ bố trí các dụng cụ đo mức chất
lỏng và các lỗ khoét dùng để đo bằng tay;
(vi) Sổ tay thiết bị và vận
hành hệ thống rửa bằng dầu thô.
(h) Két nước dằn sạch:
(i) Bản vẽ bố trí két nước dằn sạch;
(ii) Sổ tay vận hành két nước dằn sạch.
(i) Hệ thống dằn đặc biệt:
Hướng dẫn sử dụng hệ thống dằn đặc biệt.
(j) hệ thống phân dòng chảy:
Hướng dẫn sử dụng hệ thống phân dòng
chảy.
(4) Trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm
do chất lỏng độc của tàu chở xô chất lỏng độc:
(a) Bản vẽ và tài liệu liên quan đến hệ
thống bơm
(b) Bản vẽ và tài liệu liên quan đến hệ
thống rửa sơ bộ như sau:
(i) Sơ đồ các đường ống rửa két hàng;
(ii) Thông số kỹ thuật của thiết bị rửa
két, có bao gồm sản lượng định
mức của một chu trình, áp suất làm việc, tầm với hiệu dụng của tia;
(iii) Số lượng các thiết bị rửa két tối
đa có thể sử dụng đồng thời;
(iv) Vị trí các lỗ khoét trên boong để rửa két;
(v) Số lượng thiết bị rửa và vị trí rửa
két trên thiết bị rửa cần thiết để kiểm tra việc hoàn thiện rửa bề mặt két;
(vi) Lượng nước rửa lớn nhất có thể
hâm đến 60°C bằng thiết bị hâm được trang bị;
(vii) Số lượng thiết bị rửa tối đa có thể sử
dụng đồng thời với nhiệt độ nước 60°C;
(viii) Sơ đồ vùng bị che khuất (được
giới hạn chỉ cho trường hợp két chứa các chất loại X hoặc các chất hóa rắn, có
sườn khỏe và thanh chống);
(ix) Bản tính lượng nước rửa yêu cầu
cho các thiết bị rửa két;
(x) Bản sao các giấy chứng nhận của
thiết bị rửa két.
(c) Bản vẽ và tài liệu liên quan đến hệ
thống hút vét (bao gồm cả hệ thống
bơm) như sau:
(i) Sơ đồ ống hàng;
(ii) Hệ thống bơm hàng (bao gồm cả sản
lượng của bơm);
(iii) Sơ đồ hệ thống ống hút vét;
(iv) Hệ thống bơm của hệ thống hút vét
(bao gồm cả sản lượng của bơm);
(v) Vị trí các điểm hút của ống hàng và ống
hút vét trong từng két hàng;
(vi) Vị trí và kích thước của các giếng
hút, nếu có;
(vii) Hệ thống hút vét, xả khô hoặc thổi cho các đường
ống;
(viii) Thể tích và áp suất của khí
nitơ hoặc không khí yêu cầu, các bình chứa áp lực và bố trí ống cấp của hệ thống thổi, nếu có;
(ix) Quy trình thử để đánh giá lượng cặn
hút vét;
(x) Thiết bị an toàn của hệ thống hút
vét (bao gồm cả các báo động).
(d) Bản vẽ và tài liệu liên quan đến hệ
thống xả dưới đường nước như sau:
Lỗ xả dưới đường nước:
(i) Sơ đồ ống xả dưới đường
nước;
(ii) Vị trí, kết cấu, số lượng và kích thước, bản tính bố xả dưới đường nước
(bao gồm cả tấm đổi hướng, nếu
có).
(iii) Vị trí của các hộp thông biển so với vị
trí các lỗ xả dưới đường nước
Bơm xả:
(i) Thông số kỹ thuật của bơm (bao gồm cả các vật
liệu sử dụng).
(e) Bản vẽ và tài liệu liên quan đến hệ
thống xả vào phương tiện tiếp nhận như sau:
(i) Thông số kỹ thuật của bơm (bao gồm
cả các vật liệu sử dụng);
(ii) Sơ đồ đường ống xả.
(f) Bản vẽ và tài liệu liên quan đến hệ
thống rửa bằng thông gió như sau:
(i) Tên các chất lỏng độc có áp suất hơi từ
5 kPa trở lên ở nhiệt độ 20°C, dự định được rửa bằng quy trình thông gió và tên
các két chứa các loại chất này;
(ii) Các ống thông gió và quạt của
chúng;
(iii) Vị trí các lỗ khoét thông gió;
(iv) Sản lượng cấp gió tối thiểu của hệ
thống thông gió để có đủ lưu lượng thông gió đến đáy và tất cả
các phần khác của két hàng;
(v) Vị trí các thành phần kết cấu bên
trong két hàng có ảnh hưởng
đến việc thông gió;
(vi) Phương tiện thông gió của các ống hàng, bơm,
bầu lọc...;
(vii) Phương tiện để đảm bảo két được
khô;
(viii) Bản sao các giấy chứng
nhận của quạt.
(g) Sổ tay các quy trình và hệ thống để xả các chất
lỏng độc;
(h) Danh mục hàng dự định được chở
trên tàu;
(5) Thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm
do nước thải của tàu
(a) Các bản vẽ, hồ sơ và đặc tính kỹ
thuật liên quan tới thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu (bao gồm tổng thể tích của
két chứa, sản lượng, kiểu/nhà chế tạo
và bản sao giấy chứng nhận công nhận kiểu của thiết bị xử lý nước thải và của hệ
thống nghiền và khử trùng nước thải);
(b) Sơ đồ đường ống nước thải (bao gồm
bích nối xả tiêu chuẩn, bố trí đường ống, van và vật liệu chế tạo);
(c) Bản tính lưu lượng xả nước thải, nếu
áp dụng;
(6) Thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm không
khí từ tàu
(a) Chất làm suy giảm tầng ôzôn
Các bản vẽ và tài liệu chỉ rõ khu vực
trên tàu và các chi tiết của các hệ thống, thiết bị, bao gồm các bình chữa cháy
xách tay, cách nhiệt, hoặc các vật liệu khác có chứa chất làm suy giảm tầng
ôzôn, nếu có, được phép sử dụng một cách ngoại lệ như nêu ở 1.2.1 Phần 8.
(b) Oxitnitơ
Các bản vẽ và tài liệu liên quan tới hệ
thống làm sạch khí xả hoặc tài liệu liên quan tới phương pháp công nghệ làm giảm
lượng phát thải NOx, nếu
có.
(c) Hệ thống thu gom hơi
(i) Các bản vẽ và tài liệu (gồm cả hướng dẫn
khai thác) liên quan tới hệ thống thu gom hơi;
(ii) Kế hoạch quản lý các hợp chất
hữu cơ dễ bay hơi (VOC) đối với các tàu chở dầu thô;
(d) Thiết bị đốt chất thải
Bản vẽ và tài liệu liên quan đến thiết
bị đốt chất thải (trừ những bản vẽ và tài liệu được trình duyệt theo yêu cầu của
Phần 3 Mục II của Quy chuẩn
kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép, nếu có.
(7) Các tài liệu khác
(a) Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của
tàu;
(b) Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do các chất
lỏng độc;
(c) Kế hoạch quản lý rác.
2 Ngoài các hồ sơ kỹ
thuật trình duyệt quy định ở -1 trên, phải trình Đăng kiểm các hồ sơ kỹ thuật
sau để tham khảo:
(1) Trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm
do dầu từ buồng máy của
tất cả các tàu
(a) Các thông số chính của
hệ thống máy (ghi rõ dung tích
các két dầu cặn);
(b) Các hồ sơ và tài liệu khác có liên
quan.
(2) Trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm
do dầu được chở xô trên các
tàu dầu
(a) Các thông số chính của thân
tàu (ghi rõ tỷ số ngập chân vịt);
(b) Bản vẽ bố trí chung;
(c) Bản vẽ hoặc bảng dung tích
khoang két;
(d) Bản vẽ phân bố trọng lượng
tàu không;
(e) Các hồ sơ và tài liệu khác
có liên quan.
(3) Trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm
do các chất lỏng độc của tàu chở xô các chất lỏng độc
(a) Các thông số chính của thân tàu;
(b) Bản vẽ bố trí chung;
(c) Bản vẽ mặt cắt phần giữa tàu;
(d) Bản vẽ kết cấu vách ngăn;
(e) Các hồ sơ và tài liệu khác có liên
quan.
(4) Thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm không
khí từ tàu
(a) Tài liệu hướng dẫn sử dụng thiết bị
đốt chất thải;
(b) Các hồ sơ và tài liệu khác có liên
quan.
3 Đối với các tàu áp dụng
Chương 3 Phần 8, Hồ sơ kỹ thuật về chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng (EEDI)
và tất cả các thông tin bổ sung thích hợp như nêu dưới đây phải được trình cho
Đăng kiểm soát xét trước khi thử nêu ở 2.1.3-6(2). Ngoài ra, bản sửa đổi của
Hồ sơ kỹ thuật
về chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng dựa trên các kết quả thử nêu trên phải
được trình cho Đăng kiểm thẩm định sau khi hoàn thành cuộc thử.
(1) Hồ sơ kỹ thuật về chỉ số thiết kế hiệu
quả năng lượng là tài liệu có chứa các thông tin cơ bản liên quan đến các điều
kiện tính EEDI, bao
gồm:
(a) Các thông số cơ bản bao gồm một
trong các thông tin nêu ở (i) đến (iii) sau, công suất liên tục lớn nhất (MCR) của động
cơ chính và các động
cơ phụ, tốc độ dự kiến của tàu và suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ chính và các động
cơ phụ (phải có
số
liệu cho từng máy. Các bản sao có số liệu suất tiêu hao nhiên liệu của máy chính
và các động cơ phụ phải được đính kèm).
(i) Tổng dung tích (GT) và trọng tải toàn phần
(DW) đối với tàu hàng ro-ro (tàu chở ô tô);
(ii) Tổng dung tích (GT) đối với tàu
khách và tàu khách giải trí có hệ thống đẩy tàu không thông thường;
(iii) Trọng tải toàn phần (DW) đối với
các tàu không phải là các tàu nêu ở (i) và (ii) trên.
(b) Đường đặc tính công suất (kW-hải lý/h) dự kiến ở
giai đoạn thiết kế trong các điều kiện để tính toán EEDI và các đường đặc tính công suất dự kiến
trong các điều kiện thử đường dài (mỗi đường cong công suất phải được biểu thị
dạng đồ thị).
(c) Các thông số chính và sơ lược về
các hệ thống đẩy tàu, hệ thống cấp điện (trình bày dưới dạng sơ đồ).
(d) Quá trình ước tính đường cong công
suất (giải thích sử dụng sơ đồ quá trình, v.v... của phương pháp được lấy từ việc
thử mô hình đến ước tính đường cong công suất ở giai đoạn thiết kế).
(e) Tổng quan về thiết bị tiết kiệm năng lượng.
(f) Giá trị tính toán
EEDI đạt được (bao gồm cả sơ lược về tính toán thích hợp).
(g) Nếu EEDI đạt được về thời tiết
(giá trị tính đến tác động của giảm tốc độ gây ra bởi gió và sóng) được tính
thì phải có giá trị đó và giá trị fw (hệ số giảm tốc độ) sử dụng
trong tính toán.
(h) Đối với các tàu chở LNG, các thông
tin nêu ở (i) đến (v) dưới đây:
(i) Kiểu và sơ lược về hệ thống đẩy (ví dụ: điêzen
truyền động trực tiếp, điêzen điện, tua bin hơi nước);
(ii) Dung tích két hàng LNG (m3) và
tỉ lệ thiết kế
khí bốc hơi (boil-off gas) của toàn tàu một ngày được nêu trong đặc tính kỹ thuật của hợp
đồng đóng tàu.
(iii) Công suất trục của trục chân vịt
sau hộp số truyền động ở 100% công suất định mức của động cơ và hiệu suất điện
đối với điêzen điện;
(iv) Đối với tua bin hơi nước, công suất
định mức liên tục lớn nhất; và
(v) Đối với tua bin hơi nước, suất
tiêu hao nhiên liệu được chứng nhận của tua bin hơi nước được đo bằng g/kWh.
(i) Các hồ sơ và tài liệu khác có liên quan.
(2) Các thông tin khác (tài liệu
khác với nêu ở (1) trên để Đăng kiểm kiểm
tra lại EEDI đạt được),
về nguyên tắc phải bao gồm:
(a) Thuyết minh về phương tiện thử mô
hình thích hợp (các tài liệu trợ giúp để khẳng định độ tin cậy
của thử mô hình). Thuyết minh phải bao gồm tên của phương tiện, các thông số của
bể thử và thiết
bị kéo, các bản ghi hiệu chuẩn của từng thiết bị giám sát được sử dụng;
(b) Các đường hình dáng của tàu mô
hình và tàu thực để xác nhận mức
độ phù hợp của việc thử mô hình (hồ sơ tài liệu để khẳng định rằng các
đường hình dáng liên
quan được thể hiện đầy đủ chi
tiết để chứng minh sự
tương đồng giữa tàu mô hình và tàu thực);
(c) Bảng lượng chiếm nước và khối lượng
tàu không (hồ sơ xác định khối lượng tàu không);
(d) Các báo cáo chi tiết về cả kết quả thử mô
hình tàu và các tính toán dự
tính về đường đặc tính công suất (hồ sơ tài liệu để khẳng định rằng tốc độ tàu
được dự tính trong các điều kiện tính toán EEDl và tốc độ tàu dự tính trong các
điều kiện thử đường dài thu được sử dụng cùng quá trình tính);
(e) Các lý do để miễn giảm thử
mô hình, nếu áp dụng việc này (hồ sơ tài liệu đưa ra các lý giải về mặt kỹ thuật
để miễn giảm thử mô hình. Hồ sơ tài liệu này phải bao gồm các tuyến
hình và kết quả thử mô hình
của các tàu thích hợp cùng loại).
(f) Đối với tàu chở LNG, quá trình
tính toán chi tiết của
(i) và (ii) dưới đây:
(i) Công suất động cơ phụ yêu cầu để
cung cấp cho tải lớn nhất thông thường trên biển trong điều kiện tàu
hành trình ở tốc độ đã định; và
(ii) Đối với tua bin hơi nước, suất
tiêu hao nhiên liệu của tua bin hơi nước.
(g) Các hồ sơ và tài liệu khác có liên
quan.
4 Bất kể các yêu cầu
đã nêu ở -1 và -2 trên, nếu một tàu đã được đóng hoặc hệ thống ngăn
ngừa ô nhiễm đã được chế tạo hay lắp đặt sử dụng các bản vẽ và tài liệu đã duyệt,
thì Đăng kiểm có thể xem xét
miễn giảm việc trình duyệt một phần hoặc toàn bộ các bản vẽ và tài liệu đã nêu ở
-1 và -2.
2.1.3 Kiểm tra kết
cấu và thiết bị
1 Phải tiến hành kiểm
tra các hạng mục sau đây của trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu từ buồng
máy của tất cả các tàu:
(1) Thiết bị kiểm soát việc xả nước đáy tàu
nhiễm dầu từ buồng máy
(a) Phải đảm bảo thỏa mãn về lắp đặt
và hoạt động của hệ thống phân ly/lọc dầu và thiết bị đo hàm lượng dầu.
Tuy nhiên, việc xác nhận hoạt động có thể được thực hiện qua việc thử giả định hoặc
các phương pháp thử nghiệm khác tương đương.
(b) Phải đảm bảo thỏa mãn về lắp đặt
và hoạt động của hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu bao gồm điều
khiển tự động và điều khiển bằng tay của thiết bị dừng xả. Tuy nhiên,
việc xác nhận hoạt động có thể được thực hiện qua việc thử giả định hoặc các
phương pháp thử nghiệm khác tương đương.
(c) Phải đảm bảo thỏa mãn về hoạt động
của các thiết bị ghi và chỉ báo của hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu hoặc
của thiết bị lọc dầu.
(d) Phải đảm bảo trang bị đủ các vật
tư tiêu hao như cuộn giấy ghi dùng cho thiết bị ghi.
(e) Phải đảm bảo chức năng
báo động thỏa mãn của thiết bị lọc dầu.
(f) Phải thử thiết bị dừng tự
động của thiết bị lọc dầu.
(2) Két dầu đốt
Phải đảm bảo sự tách biệt giữa hệ thống
dầu đốt và hệ thống nước dằn.
(3) Két dầu cặn
(a) Két dầu cặn hoặc két giữ nước đáy
tàu và trang thiết bị xả liên quan phải
được kiểm tra để xem xét mức độ phù hợp của chúng.
(b) Thiết bị làm đồng nhất hoặc thiết
bị xử lý cặn bẩn được duyệt
khác phải được kiểm tra để xem chúng hoạt động có thỏa mãn không. Tuy nhiên, việc
áp dụng yêu cầu này phải được giới hạn cho các trường hợp kích thước của các
két đó đã được chấp nhận
phù hợp với các quy định ở 2.2.1-1 (2) Phần 3 Quy chuẩn này.
(4) Bích nối xả tiêu chuẩn
Phải xác nhận sự thỏa mãn của bích nối
xả tiêu chuẩn.
2 Phải tiến hành kiểm
tra các hạng mục của các thiết bị sau đây dùng để ngăn ngừa ô nhiễm do dầu chở
xô trên các tàu dầu:
(1) Két dằn cách ly
(a) Phải đảm bảo sự lắp đặt thỏa mãn
các bơm, ống và van của hệ thống két dằn cách ly.
(b) Phải đảm bảo rằng không có điểm nối
giữa hệ thống dầu hàng và hệ thống dằn cách ly.
(c) Khi trang bị đoạn ống nối di động
dùng để xả dằn cho các két dằn cách ly trong trường hợp sự cố bằng cách nối két
đó đến bơm dầu hàng, thì phải đảm bảo
rằng van một chiều đã được lắp cho đường ống dẫn nước dằn cách ly và đoạn ống nối đó được đặt tại
một nơi dễ thấy trong buồng bơm có gắn cố định biển hạn chế sử dụng đoạn ống nối đó.
(d) Phải đảm bảo rằng đường ống dẫn nước
dằn đi qua các két dầu hàng và đường ống dầu hàng đi qua các két nước dằn
không có rò rỉ.
(2) Hệ thống rửa bằng dầu thô
(a) Phải đảm bảo rằng hệ thống
rửa bằng dầu thô đã được lắp đặt thỏa mãn các yêu cầu ở 3.4 Phần 3, đặc biệt
các hạng mục từ (i) đến (ix) dưới đây:
(i) Kiểm tra để xác định rằng các ống, bơm,
van và thiết bị rửa đặt trên boong không có các dấu hiệu rò rỉ và các
giá đỡ ống, các chi tiết khóa, kẹp v.v... của đường ống rửa bằng dầu thô là chắc chắn
và nguyên vẹn;
(ii) Các bộ phận của hệ thống rửa bằng
dầu thô phải được thử bằng áp lực đến 1,5 lần áp suất làm
việc;
(iii) Khi các thiết bị dẫn động không được gắn
liền thiết bị rửa két, thì phải bảo đảm rằng trên tàu có đủ số lượng các thiết
bị dẫn động có thể hoạt động được như đã quy định trong tài liệu hướng dẫn;
(iv) Khi trang bị bầu hâm dùng hơi nước
cho nước rửa két hàng, thì phải đảm bảo rằng chúng có thể ngắt được
hoàn toàn trong lúc rửa bằng dầu thô bằng van chặn kép hoặc bằng một bích chặn
được đánh dấu rõ ràng;
(v) Phải đảm bảo rằng các phương tiện
liên lạc đã quy định giữa vị trí quan sát đặt ở trên boong và buồng điều khiển
hàng làm việc tốt;
(vi) Phải bảo đảm rằng các bơm cấp của
hệ thống rửa bằng dầu thô đã được trang bị một thiết bị an toàn để phòng sự quá
áp hoặc các thiết bị được chấp nhận khác;
(vii) Phải bảo đảm rằng các ống
mềm cung cấp dầu cho thiết
bị rửa của tàu chở hàng hỗn hợp là kiểu đã được chứng nhận và chúng được bảo quản
thích hợp và sẵn sàng để sử dụng;
(viii) Thử hoạt động
của bơm và thiết bị rửa bằng dầu thô
Bơm và thiết bị của hệ thống rửa bằng dầu
thô phải được thử hoạt động bằng nước biển.
(ix) Thử tính năng của hệ thống hút
vét:
Thử các đặc tính của hệ thống hút vét
phải được tiến hành trong quá trình thử hoạt động nêu ở (viii) trên.
(b) Các thao tác hoạt động rửa bằng dầu
thô phải được thực hiện bằng việc sử dụng các thiết bị rửa bằng dầu thô đã được
duyệt và như được nêu trong sổ tay thiết bị và vận hành được duyệt. Phải kiểm
tra xác nhận hiệu quả của hệ thống rửa bằng dầu thô thỏa mãn yêu cầu ở 3.4 Phần 3 và
đặc biệt các hạng mục nêu trong Bảng 2.1 tùy thuộc vào kiểu tàu và loại két cần
kiểm tra. Tuy nhiên, việc kiểm tra này có tiến hành trong thời hạn một năm tính từ lúc
tàu bắt đầu chở dầu thô lần
đầu hoặc tính từ lúc hoàn thành chuyến chở dầu thô phù hợp để rửa bằng dầu
thô lần thứ 3, tính theo trường hợp nào muộn hơn. Khi được Đăng kiểm xác nhận rằng
đối với các tàu dầu giống nhau về mọi phương diện thích hợp, thì yêu cầu này chỉ cần áp dụng
cho một trong các tàu đó.
(3) Lưu giữ dầu trên
tàu
(a) Phải đảm bảo rằng các két lắng hoặc
két dầu hàng được sử dụng làm két lắng và hệ thống ống có liên quan ở trạng
thái làm việc tốt.
(b) Kiểm tra hệ thống điều khiển và kiểm
soát xả dầu và hệ thống đường ống phục vụ liên quan. Cụ thể, kiểm tra
các hạng mục sau:
(i) Đảm bảo rằng hệ thống điều khiển và kiểm
soát xả dầu bao gồm cả các thiết bị tự động được trang bị để ngừng xả, hệ thống
lấy mẫu, hệ thống khóa liên động khởi động, độ nhạy thời gian của dụng cụ đo hàm
lượng dầu (phải không quá 20 giây) và độ chính xác của lưu lượng kế (không quá
±10% lưu lượng thực tế) ở trong trạng thái làm việc tốt. Tuy nhiên, việc xác nhận
hoạt động có thể được thực hiện bằng việc thử giả định theo trạng thái làm việc hoặc các
phương pháp tương đương khác;
(ii) Đảm bảo rằng các thiết bị chỉ báo và ghi
được lắp cho hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu ở trong trạng
thái làm việc tốt;
(iii) Thử chức năng của các thiết bị
báo động bằng ánh sáng và âm thanh lắp cho hệ thống điều khiển và kiểm soát xả
dầu;
(iv) Đảm bảo rằng các vật tư dự trữ
cho thiết bị ghi đã được trang bị đủ trên tàu.
(c) Đảm bảo rằng thiết bị xác định ranh giới dầu/nước
có kiểu được công nhận đã được trang bị trên tàu và ở trong trạng thái
làm việc tốt.
Bảng 2.1 Xác
nhận tính hiệu quả của hệ thống rửa bằng dầu
thô
|
Kiểu tàu
|
Két
|
Kiểm tra và
thử nghiệm
|
|
1. Đối với các tàu dầu thỏa mãn 3.2.4(1)(a)
Phần 3
|
(1) Két dầu
hàng
|
(i) Xác nhận tính hiệu quả của hệ thống
hút vét
Hoạt động của hệ thống hút vét phải
được xác nhận bằng việc quan sát các thiết bị giám sát và giám sát mức dầu (bằng
cách nhúng ngập hoặc cách khác) quy định ở 3.4.5-1 (6) Phần 3 trong
quá trình rửa đáy két.
(ii) Xác nhận sự hoạt động phù hợp của
các bơm và thiết bị rửa bằng dầu thô
Hoạt động thích hợp của thiết bị rửa phải
được giám sát theo các thông số về áp suất cấp, thời gian của chu kỳ,
chức năng máy (các thiết
bị chỉ báo hoạt động và kiểu âm thanh) hoặc bằng các phương pháp được chấp
thuận khác.
(iii) Xác nhận trạng
thái của đáy khoang hàng sau khi
rửa
Khi đã hoàn thành công việc rửa và
hút khô lần cuối, mỗi khoang hàng phải được kiểm tra bằng thước
thăm, càng gần càng tốt, các phần đầu, giữa và cuối để xác nhận rằng
đáy của từng khoang hàng đã được làm khô(1). Các lần kiểm
tra này phải được ghi vào Sổ tay thiết bị
và vận hành.
(iv) Việc thử và kiểm tra nêu từ (i)
đến (iii) trên có thể chỉ cần áp dụng cho một trong nhóm các khoang
hàng có cấu hình
giống nhau.
(v) Kiểm tra bên trong các khoang
hàng có thể phải được tiến
hành nếu đăng kiểm viên xét thấy cần thiết.
|
|
2. Đối với các tàu dầu khác với
nêu ở 1 trên
|
(1) Két dầu hàng
|
(i) Các quy định tương tự như nêu ở
1(1) trên
|
|
(2) Két dầu
hàng/ dằn
|
(i) Các quy định tương tự như nêu ở
1(1) trên
(ii) Xác định dầu nổi trên bề mặt
nước dằn
Tiến hành đo xác định lượng dầu nổi trên bề mặt
nước dằn/dầu hàng để xác nhận rằng
tỷ số thể
tích giữa lượng dầu nổi trên bề mặt toàn bộ nước dằn/dầu hàng và tổng thể tích
các két chứa lượng nước này không vượt quá 0,00085.
|
Chú thích:
(1) Khái niệm “khô”: Tham khảo
3.4.5-1(4) Phần 3 của Quy chuẩn này.
(4) Bơm, đường ống và thiết bị xả
(a) Phải đảm bảo rằng việc bố trí đường
ống xả để thải nước dằn bẩn hoặc nước
nhiễm dầu là thỏa mãn.
(b) Phải đảm bảo rằng vị trí điều khiển
xả và vị trí quan sát để quan sát bằng mắt việc xả nước nhiễm dầu bao gồm cả việc thử
để xác nhận chức
năng liên động giữa chúng là thỏa
mãn.
(c) Phải đảm bảo rằng hệ thống
hút vét, két lắng, két
hàng hoặc các hệ thống để hút vét tất cả các bơm hàng và tất cả các ống dẫn dầu kể cả hệ thống
nối ghép để nối
với phương tiện tiếp nhận để xả nước dằn bẩn hoặc nước bị nhiễm dầu là thỏa mãn.
(5) Bố trí
Phải đảm bảo rằng hệ thống chuyển hàng
và các thiết bị đóng kín được trang bị trên các đường ống
dẫn dầu hàng để đảm bảo cách ly các két với nhau là phù hợp.
(6) Phân khoang và ổn định
(a) Ngoài các trang bị được nêu ở (5)
trên, phải đảm bảo rằng việc bố trí để ngăn ngừa ngập nước lan truyền vào các
khoang là phù hợp.
(b) Nếu máy tính ổn định được lắp đặt
trên tàu phù hợp với các yêu cầu ở 3.2.2 Phần 3, phải xác nhận rằng hướng dẫn vận
hành cho máy tính ổn định được trang bị trên tàu. Ngoài ra, phải xác nhận rằng
máy tính ổn định đang hoạt động một cách chính xác bằng cách tiến hành thử chức
năng sau khi lắp đặt lên tàu. Hướng dẫn vận hành và việc thử chức năng của máy tính ổn định phải
tuân thủ các yêu cầu tương ứng nêu ở "Bộ luật quốc tế về ổn định nguyên
vẹn" của IMO (2008 IS Code).
(7) Kiểm tra việc bố trí các két nước
dằn sạch
(a) Phải đảm bảo rằng việc bố trí bơm,
đường ống và van phù hợp với các bản vẽ đã được duyệt và thực sự chúng đã được
trang bị và ở trong trạng thái làm việc tốt.
(b) Kiểm tra bằng mắt két nước dằn sạch
để xác nhận không có sự nhiễm dầu.
(c) Các hạng mục được nêu ở (1)(d)
trên.
(8) Hệ thống dằn đặc biệt
Phải đảm bảo rằng hệ thống dằn đặc biệt
đã được bố trí phù hợp với bản vẽ đã duyệt và ở trong trạng
thái làm việc tốt.
(9) Hệ thống phân dòng chảy
Phải đảm bảo rằng hệ thống phân dòng chảy làm
việc tốt.
3 Việc kiểm tra các hạng
mục sau đây phải được tiến hành đối với thiết bị ngăn ngừa xả chất lỏng độc
từ các tàu chở xô
các chất lỏng độc:
(1) Hệ thống rửa sơ bộ
(a) Phải đảm bảo rằng hệ thống được lắp đặt
phù hợp với các bản vẽ và Sổ tay các quy trình và hệ thống đã được duyệt và hệ
thống ở trong trạng thái làm việc tốt.
(b) Khi được trang bị hệ thống hâm nước
rửa phải đảm bảo rằng hệ thống này được lắp đặt phù hợp với các bản vẽ đã được
duyệt và hệ thống ở trong trạng thái làm việc tốt.
(c) Khi dùng thiết bị rửa di động, phải đảm
bảo rằng số lượng và vị trí của các lỗ khoét để rửa két được
bố trí phù hợp với các bản vẽ đã được duyệt.
(2) Hệ thống hút vét
(a) Phải đảm bảo rằng hệ thống hút vét
đã được lắp đặt phù hợp với các bản vẽ đã được duyệt và ở trong trạng thái làm việc tốt.
(b) Phải đảm bảo rằng lượng hút vét được
xác định bằng việc thử nước theo quy trình và phương pháp tính, phù hợp với Phụ
chương 5 của Phụ lục II đã duyệt
nằm trong phạm vi giá trị nêu ở Bảng 4.3 ở 3.3.2 Phần 4.
(c) Khi trang bị các ống di
động về các cút nối, phải đảm bảo
rằng chúng được cất giữ trên tàu.
(3) Lỗ xả dưới đường nước
(a) Phải đảm bảo rằng lỗ xả phía dưới đường
nước đã được bố trí phù hợp với các bản vẽ đã duyệt.
(b) Phải đảm bảo có các phương tiện để
phân cách lỗ xả dưới đường
nước với các lỗ xả ở phía trên đường nước.
(4) Hệ thống xả vào phương
tiện tiếp nhận
Phải đảm bảo rằng hệ thống để xả vào
phương tiện tiếp nhận đã được lắp đặt phù hợp với các bản vẽ đã
được duyệt và ở trong trạng thái làm việc tốt.
(5) Hệ thống làm sạch bằng thông gió
(a) Phải đảm bảo rằng hệ thống làm sạch
bằng thông gió được lắp đặt phù hợp với các bản vẽ đã duyệt và ở trong trạng
thái làm việc tốt.
(b) Khi dùng thiết bị làm sạch di động,
phải đảm bảo đạt được lưu lượng quạt thổi cần thiết.
4 Phải tiến hành kiểm
tra các hạng mục dưới đây đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do
nước thải của tàu:
(1) Phải đảm bảo rằng thiết bị đã được
lắp đặt phù hợp với bản vẽ đã được duyệt.
(2) Phải đảm bảo rằng đường ống thải
và bích nối xả tiêu chuẩn
nêu ở 2.2.1 Phần 7 của Quy chuẩn này đã được trang bị phù hợp với bản vẽ đã được
duyệt.
(3) Phải đảm bảo rằng thiết bị nêu ở (1)
và các bơm liên quan nêu ở (2) trong trạng thái làm việc tốt.
5 Phải tiến hành kiểm
tra các hạng mục dưới đây đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm không khí từ tàu
có tổng dung tích từ 400 trở lên, giàn khoan di động và các giàn khác. Tuy
nhiên, việc kiểm tra quy định ở (3), trừ (3)(a) phải được thực hiện bất kể tổng dung tích
của tàu.
(1) Chất làm suy giảm tầng ôzôn
(a) Phải kiểm tra xác nhận xem hệ thống
hay thiết bị nào trên tàu, kể cả thiết bị chữa cháy xách tay, có chứa chất hydro
chlorofluorocacbon (HCFCs) không.
(b) Phải đảm bảo rằng hệ thống hay thiết
bị nêu ở (a) trong trạng thái làm việc tốt và không phát thải hydro
chlorofluorocacbon (HCFCs).
(2) Oxit lưu huỳnh (SOx) và hạt rắn
Phải đảm bảo rằng hệ thống chuyển đổi
dầu trong trạng thái làm việc tốt.
(3) Oxit nitơ (NOx)
Các nội dung thử phát thải, kiểm tra
và soát xét sau đây phải được thực hiện phù hợp với Bộ luật kỹ
thuật NOx đối với từng
động cơ điêzen đơn lẻ áp dụng các
yêu cầu ở
2.1
Phần 8 của Quy chuẩn này.
(a) Đối với các động cơ điêzen khác
các động cơ mà lượng phát thải NOx được thẩm tra trên tàu sử dụng cùng phương
pháp như quy trình đo để thẩm tra phát thải trên bệ thử phù hợp với 2.2.4.1 của
Bộ luật kỹ thuật NOx hoặc được thẩm tra sử dụng phương pháp đo đơn giản trên
tàu phù hợp với 2.2.5.2 của Bộ luật kỹ thuật NOx, phải thẩm tra rằng lượng phát
thải NOx nằm trong các giới hạn nêu ở 2.1.2-1 Phần 8 phù hợp với quy trình thẩm
tra NOx trên tàu được nêu trong hồ sơ kỹ thuật được duyệt. Các quy trình phải là phương pháp
đo đơn giản trên tàu nêu ở 2.1.2-2(2)(b) Phần 8 hoặc phương pháp kiểm tra thông
số nêu ở 2.1.3-1 (4) Phần 8. Một phần các thử nghiệm này có thể được bỏ qua nếu
Đăng kiểm thấy phù hợp, dựa trên việc kiểm tra thực tế rằng tất cả các động cơ
và xy lanh khác có cùng đặc tính với các động cơ và xy lanh được thử, hoặc có từ hai động
cơ điêzen trở lên trong họ động cơ hoặc nhóm động cơ hoặc từ hai xy lanh có
các đặc trưng giống nhau trên tàu. Tuy nhiên, các thử nghiệm này phải được hoàn
thành cho tối thiểu một trong số các động cơ điêzen và/ hoặc một trong số các xy lanh. Đăng
kiểm có thể chấp nhận,
như là phương pháp kiểm tra thay thế cho các bộ phận hợp thành được lắp đặt, việc
thực hiện phần kiểm tra đó đối với các bộ phận dự trữ được trang bị trên tàu nếu
chúng đại diện cho các bộ phận hợp thành được lắp cho động cơ điêzen.
(b) Đối với các động cơ
điêzen mà phát thải NOx đã được thẩm tra không có thiết bị giảm NOx phù hợp với
2.2.5.1 của Bộ luật kỹ thuật NOx, khi quy trình đo để thẩm tra phát thải trên bệ
thử nêu ở 2.1.2-2(2)(a) Phần 8 trên được áp dụng, việc kiểm tra trên tàu phải
được thực hiện phù hợp với Phần 7 của MEPC.291(71).
(4) Hệ thống thu gom hơi
(a) Phải đảm bảo rằng hệ thống
thu gom hơi đã được lắp đặt phù hợp với các bản vẽ và hồ sơ được duyệt.
(b) Phải đảm bảo rằng hệ thống thu gom
hơi, bao gồm cả thiết bị đo mức chất lỏng, thiết bị báo động mức chất lỏng cao
và thiết bị báo động của các áp kế trong trạng thái làm việc tốt.
(5) Thiết bị đốt chất thải
(a) Phải đảm bảo tại xưởng chế tạo rằng
tất cả các bộ phận của thiết bị đốt chất thải, bao gồm cả thiết bị điều khiển
và an toàn ở trong trạng thái làm việc tốt, bằng các thử nghiệm tại
xưởng chế tạo,
phù hợp với yêu cầu ở 7.2 của MEPC.76(40) hoặc được bổ sung sửa đổi bởi
MEPC.244(66). Các thử nghiệm này có thể được thay bằng việc soát xét báo cáo của
các thử nghiệm tương tự được thực hiện bởi cơ sở chế tạo thiết bị đốt chất thải.
(b) Phải đảm bảo rằng thiết bị đốt chất
thải được lắp đặt phù hợp với các bản vẽ và hồ sơ được duyệt.
(c) Phải đảm bảo trên tàu rằng tất cả các bộ phận
của thiết bị đốt chất thải, bao gồm cả thiết bị điều khiển và an toàn ở trong trạng
thái làm việc tốt, bằng các thử
nghiệm phù hợp với yêu cầu ở 7.3 của MEPC.76(40) hoặc được bổ sung sửa đổi bởi
MEPC.244(66).
6 Đối với các tàu áp dụng
Chương 3 Phần 3, các nội dung kiểm tra liên quan đến chỉ số thiết kế hiệu quả
năng lượng (EEDI) phải được thực hiện như sau:
(1) Xác định ở giai đoạn thiết kế
Thử mô hình phải được thực hiện
và EEDI được tính từ đường đặc tính công suất (quan hệ giữa tốc độ và công suất
máy) thu được từ các kết quả thử mô hình và các thông số chính của tàu phải được kiểm
tra lại. Tuy nhiên, có thể miễn thử mô hình này trong các trường hợp sau đây.
Trong các trường hợp này, EEDI được tính từ đường đặc tính công suất thu được từ
các số liệu sẵn có và các thông số chính của tàu phải được kiểm tra lại.
(a) Các tàu mà 3.3 Phần 8 không áp dụng.
(b) Các trường hợp mà qua xem xét thấy
rằng các kết quả thử mô hình của các tàu khác cùng loại là tương tự.
(c) Các trường hợp mà thử tốc độ khi thử
đường dài được thực hiện
trong các điều kiện chiều chìm tương ứng với các điều kiện tính toán EEDl.
(d) Các trường hợp khác mà được đánh
giá là có đầy đủ lý do kỹ thuật
để miễn thử mô hình.
(2) Xác định ở giai đoạn thử đường dài
Phải thực hiện các đo đạc khẳng định tốc độ tàu khi thử tốc độ
tàu và xác định giá trị tính được cuối cùng của EEDI đạt được.
7 Đối với các thử nghiệm
nêu ở -1, -2 và -6, đơn vị đề nghị phải chuẩn bị kế hoạch thử để Đăng
kiểm soát xét trước khi thử. Ngoài ra, các biên bản thử hoặc
biên bản đo phải được
trình cho Đăng kiểm nếu có yêu cầu.
8 Đối với các tàu áp dụng
Chương 2 Phần 9 của Quy chuẩn,
phải tiến hành kiểm tra các hạng mục sau:
(1) Kiểm tra đảm bảo các thiết bị xử
lý rác (nếu có) hoạt động tốt.
(2) Kiểm tra đảm bảo các thiết bị chứa
rác, thùng rác được trang bị, bố trí, đánh dấu phân loại phù hợp với các yêu cầu ở Chương
3 Phần 9.
(3) Kiểm tra đảm bảo các biển thông báo
thỏa mãn các yêu cầu
nêu ở 2.1.1 và 2.2 Phần 9.
2.1.4 Kiểm tra Kế
hoạch quản lý hiệu quả năng lượng của tàu (SEEMP)
Phải đảm bảo rằng Kế hoạch quản lý hiệu
quả năng lượng của tàu phù hợp với các yêu cầu ở 3.4 Phần 8.
2.1.5 Hồ sơ lưu giữ
trên tàu
1 Sau khi hoàn thành kiểm
tra lần đầu, đăng kiểm viên phải xác nhận rằng các giấy chứng nhận và hồ sơ
thích hợp sau đây được duy trì trên tàu.
(1) Các giấy chứng nhận và hồ sơ nêu ở
1.3.2;
(2) Hồ sơ kỹ thuật về chỉ số thiết kế
hiệu quả năng lượng nêu ở 2.1.2-3;
(3) Kế hoạch quản lý hiệu quả năng tượng
của tàu nêu ở 2.1.4.
2.2 Kiểm tra lần
đầu không có sự giám sát của Đăng kiểm trong đóng mới
2.2.1 Quy định
chung
Khi kiểm tra lần đầu không có sự giám
sát của Đăng kiểm trong đóng mới phải tiến hành kiểm tra trang thiết bị ngăn ngừa
ô nhiễm biển và phải bảo đảm rằng chúng thỏa mãn các quy định được nêu trong
Quy chuẩn này.
2.2.2 Các bản vẽ và hồ sơ
trình duyệt
Bất kỳ tàu nào muốn được kiểm tra lần
đầu không có sự giám sát của Đăng kiểm trong đóng mới, phải trình
cho Đăng kiểm các bản vẽ và hồ sơ nêu ở 2.1.2 Phần 2 tới mức độ cần thiết.
2.2.3 Kiểm tra kết
cấu và trang thiết bị
Khi kiểm tra lần đầu không có sự giám
sát của Đăng kiểm trong đóng mới thì phải tiến hành các kiểm tra ở mức độ thích
hợp với các yêu cầu ở 2.1.3 của Phần
2. Tuy nhiên, đối với tàu có các Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu,
Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô (nếu có),
Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm nước thải, Giấy chứng nhận quốc tế
về ngăn ngừa ô nhiễm không khí và Giấy chứng nhận quốc tế sử dụng hiệu quả năng
lượng hoặc các Giấy chứng nhận tương đương, thì phải tiến hành kiểm tra với nội
dung tương ứng như được nêu ở 3.3 Phần 2 của Quy chuẩn này.
2.2.4 Kiểm tra Kế
hoạch quản lý hiệu quả năng lượng của tàu (SEEMP)
Phải đảm bảo rằng Kế hoạch quản lý
hiệu quả năng lượng của tàu phù hợp với các yêu cầu ở 3.4 Phần 8.
2.2.5 Hồ sơ lưu giữ
trên tàu
Sau khi hoàn thành kiểm tra lần đầu, đăng
kiểm viên phải xác nhận rằng các giấy chứng nhận và hồ sơ quy định ở 2.1.5 được
lưu giữ trên tàu.
CHƯƠNG
3 KIỂM TRA CHU KỲ
3.1 Kiểm tra
hàng năm
3.1.1 Quy định
chung
Tại mỗi lần kiểm tra hàng năm, phải tiến
hành kiểm tra theo các hạng mục tương ứng của các quy định được nêu ở 3.1.2 Phần
này và cần thiết phải kiểm tra thêm trạng thái chung của kết cấu và thiết
bị liên quan.
3.1.2 Kiểm tra kết
cấu và thiết bị
1 Công việc kiểm tra
sau đây phải được tiến hành đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu
từ buồng máy của tất cả các tàu:
(1) Hệ thống kiểm soát xả nước đáy tàu
nhiễm dầu từ buồng máy
(a) Kiểm tra bằng mắt thiết bị phân ly
dầu nước, thiết bị lọc dầu, hệ thống xử lý và thiết bị đo hàm lượng dầu;
(b) Kiểm tra bằng mắt hệ thống điều
khiển và kiểm soát xả dầu;
(c) Kiểm tra để đảm bảo sự hoạt động
thỏa mãn của các phương tiện ngừng xả tự động hoặc bằng tay được lắp cho hệ thống
điều khiển và kiểm soát xả dầu;
(d) Kiểm tra để đảm bảo
sự hoạt động thỏa mãn của các thiết bị chỉ báo và ghi của hệ thống
kiểm soát và điều khiển xả dầu hoặc
thiết bị lọc dầu và các vật tư cần thiết với số lượng đủ dùng cho thiết bị ghi ở
trên tàu;
(e) Thử báo động của
thiết bị lọc dầu;
(f) Thử thiết bị ngừng xả tự động của
thiết bị lọc dầu.
(g) Kiểm tra giấy chứng nhận hiệu chuẩn
của thiết bị lọc dầu (nếu có trang bị thiết bị báo động 15 ppm) đối với thiết bị
lọc dầu áp dụng MEPC.107(49) như từ (i) đến (iii) sau:
(i) Kiểm tra hiệu lực của giấy chứng
nhận hiệu chuẩn.
(ii) Kiểm tra xác rằng nhận độ chính
xác của thiết bị báo động 15 ppm được cơ sở chế tạo hoặc người được cơ sở chế tạo
ủy quyền kiểm tra bằng việc thử và hiệu chuẩn thiết bị. Đối với các tàu không
hoạt động tuyến quốc tế, việc thử và hiệu chuẩn thiết bị nêu trên có thể được
thực hiện bởi cơ sở thử nghiệm thỏa mãn các tiêu chuẩn thử nghiệm, hiệu chuẩn thiết bị
được Đăng kiểm chấp nhận.
(iii) Kiểm tra xác nhận rằng việc thử và
hiệu chuẩn nêu ở (ii) trên được thực hiện trong các khoảng thời gian không quá
5 năm hoặc trong thời hạn được quy định trong hướng dẫn của cơ sở chế tạo, lấy
giá trị nào ngắn hơn.
(2) Két dầu đốt
Kiểm tra để đảm bảo sự tách biệt của hệ
thống dầu đốt và hệ thống nước dằn.
(3) Két dầu cặn
(a) Kiểm tra để đảm bảo rằng két để chứa dầu
cặn, két lắng và thiết bị xả của chúng là thỏa mãn;
(b) Kiểm tra để đảm bảo rằng thiết bị
đồng thể hóa hoặc thiết bị được chấp nhận khác để kiểm soát cặn dầu ở
trong trạng thái làm việc tốt. Tuy nhiên, quy định này chỉ áp dụng khi quy cách
két để chứa cặn dầu đã dược duyệt phù hợp với các quy định 2.2.1-1(2) Phần 3 của
Quy chuẩn này.
(4) Bích nối xả tiêu chuẩn
Kiểm tra để đảm bảo đã
trang bị bích nối xả tiêu chuẩn.
2 Phải tiến hành kiểm
tra theo các hạng mục sau đây đối với kết cấu và thiết bị để ngăn ngừa ô nhiễm
do dầu chở xô trên các tàu dầu:
(1) Két dằn cách ly
(a) Kiểm tra để đảm bảo rằng không có điểm nối giữa các đường
ống dầu hàng và các đường ống nước dằn.
(b) Khi trang bị đoạn ống nối di động
dùng để xả dằn cho các
két dằn cách ly trong trường hợp sự cố
bằng cách nối các két đó
với với bơm dầu hàng, thì phải đảm bảo
có một van một chiều được lắp trên đường ống nước dằn cách ly và có một biển cảnh báo nêu rõ việc việc hạn
chế sử dụng đoạn ống nối đó gắn cố định ở một chỗ dễ nhìn thấy trong buồng bơm.
(c) Kiểm tra để đảm bảo không có dấu
hiệu nhiễm bẩn dầu trong các két dằn cách ly.
(2) Hệ thống rửa bằng dầu thô
Đảm bảo rằng các yêu cầu của hệ thống
rửa bằng dầu thô phải được thỏa mãn và cụ thể là việc kiểm tra
phải được tiến hành theo các hạng mục từ (a) đến (f) sau đây:
(a) Kiểm tra bằng mắt để đảm bảo
không có dấu hiệu rò rỉ trên các đường
ống, bơm, van và thiết bị rửa đặt trên boong của hệ thống rửa bằng dầu thô và tất
cả các giá đỡ đường ống dầu rửa là nguyên vẹn.
(b) Nếu thiết bị dẫn động không được gắn
cố định với thiết bị rửa két thì phải đảm bảo rằng số lượng đủ, như nêu
trong hướng dẫn sử dụng, các thiết bị dẫn động hoạt động tốt được trang bị trên
tàu.
(c) Khi trang bị bầu hâm dùng hơi nước
cho nước rửa két hàng, thì phải đảm bảo rằng chúng có thể ngắt được hoàn toàn
trong lúc rửa bằng dầu
thô bằng van chặn kép hoặc bằng một bích chặn được đánh dấu rõ ràng.
(d) Phải đảm bảo rằng thiết bị thông
tin liên lạc theo quy định giữa buồng kiểm soát hàng và vị trí quan sát trên
boong trong trạng thái làm việc tốt.
(e) Phải đảm bảo rằng bơm cấp của hệ
thống rửa bằng dầu thô đã được lắp
đặt thiết bị an toàn cho việc quá áp hoặc các thiết bị khác đã được chấp nhận.
(f) Đảm bảo rằng ống mềm cấp dầu cho
thiết bị rửa của tàu hỗn hợp có
kiểu đã được công nhận và chúng được bảo quản phù hợp và sẵn sàng để sử dụng.
(3) Lưu giữ dầu trên tàu
(a) Kiểm tra hệ thống điều khiển và kiểm
soát xả dầu và bố trí đường ống dẫn liên quan, cụ thể là kiểm tra
các hạng mục sau:
(i) Kiểm tra trực tiếp hệ thống điều
khiển và kiểm soát xả dầu và các trang thiết bị liên quan.
(ii) Kiểm tra để đảm bảo rằng
thiết bị tự động và bằng tay được trang bị để ngắt xả ở
trong trạng thái làm việc tốt.
(iii) Kiểm tra để đảm bảo rằng
các thiết bị chỉ báo và ghi ở trong trạng thái làm việc tốt và các vật tư sử dụng
cho thiết bị ghi đã được trang bị
đủ trên tàu.
(iv) Thử chức năng báo động ánh sáng hoặc âm
thanh được lắp cho hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu.
(b) Kiểm tra để đảm bảo rằng
thiết bị xác định ranh giới dầu/nước có kiểu được công nhận đã được cất giữ ở trên tàu.
(4) Hệ thống bơm, đường ống và thiết bị
xả
(a) Kiểm tra để đảm bảo
rằng hệ thống đường ống xả để thải nước dằn bẩn hoặc nước bị nhiễm dầu là thỏa mãn.
(b) Thử các phương tiện liên lạc giữa
vị trí quan sát và vị trí điều khiển xả.
(c) Kiểm tra hệ thống hút vét, các
két lắng, két hàng hoặc các hệ thống để tháo khô tất cả các bơm hàng và tất cả
các đường ống dầu bao gồm cả đường ống nối chung với phương tiện tiếp nhận để xả nước dằn
bẩn hoặc nước nhiễm dầu.
(5) Hệ thống két dằn sạch
(a) Kiểm tra để đảm bảo rằng hệ thống
két dằn sạch ở trạng thái làm việc tốt.
(b) Kiểm tra bằng mắt để xác nhận rằng
các két dằn sạch không có dấu hiệu bị nhiễm bẩn dầu.
(6) Hệ thống dằn đặc biệt
Kiểm tra để đảm bảo rằng
hệ thống dằn đặc biệt ở trạng thái làm việc tốt.
(7) Hệ thống phân dòng chảy
Kiểm tra để đảm bảo rằng hệ thống phân
dòng chảy ở trạng
thái làm việc tốt.
(8) Kế hoạch chuyển tải dầu trên biển
Đối với các tàu dầu có tổng
dung tích từ 150 trở lên tham gia
chuyển tải dầu hàng
trên biển giữa các tàu dầu, phải đảm bảo rằng Kế hoạch chuyển tải dầu
trên biển
được
Đăng kiểm duyệt có ở trên tàu.
(9) Máy tính ổn định
Nếu máy tính ổn định được lắp
đặt trên tàu phù hợp với các yêu cầu ở 3.2.2 Phần 3, phải tiến hành thử chức
năng hoạt động để xác nhận rằng
máy tính ổn định đang ở trạng thái hoạt động tốt.
3 Phải tiến hành kiểm
tra các hạng mục sau đối với các thiết bị của tàu để ngăn ngừa ô nhiễm do
các chất lỏng độc chở xô gây ra:
(1) Hệ thống rửa sơ bộ
(a) Kiểm tra bằng mắt để xác nhận rằng
kiểu, sản lượng,
số lượng và vị trí của thiết bị rửa như đã được duyệt;
(b) Kiểm tra bằng mắt các đường ống rửa
két và thiết bị hâm nước rửa.
(2) Hệ thống hút vét
Kiểm tra bằng mắt để xác nhận rằng
không có bất kỳ sự thay đổi nào đối với hệ thống hút vét.
(3) Lỗ xả dưới đường nước
Kiểm tra bằng mắt các vị trí của lỗ xả
dưới đường nước đến mức có thể thực hiện được.
(4) Thiết bị để xả vào
phương tiện tiếp nhận
Kiểm tra bằng mắt.
(5) Hệ thống làm sạch bằng thông gió
Phải xác nhận rằng thiết bị thông gió
có kiểu được duyệt.
4 Phải tiến hành kiểm
tra các hạng mục sau đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm không khí từ tàu có tổng
dung tích từ 400 trở lên, các giàn khoan di động và các giàn khác.
(1) Chất làm suy giảm tầng ôzôn
Kiểm tra xác nhận các hệ thống hoặc
thiết bị, kể cả thiết bị chữa cháy xách tay ở trên tàu có chứa chất
làm suy giảm tầng ôzôn, ngoài ra chúng còn phải được kiểm tra tình trạng bên
ngoài.
(2) Dầu đốt
Đảm bảo rằng các phiếu giao nhận dầu đốt
cùng với mẫu của dầu đốt được lưu giữ thích hợp.
(3) Oxit lưu huỳnh (SOx) và hạt rắn
Phải đảm bảo rằng hệ thống chuyển đổi dầu trong
trạng thái làm việc tốt.
(4) Oxit nitơ (NOx)
(a) Đối với mãi động cơ điêzen áp dụng
các yêu cầu ở 2.1 Phần 8, phải đảm bảo rằng hệ thống làm sạch
khí xả nhằm làm giảm phát thải
NOx đã được lắp đặt hoặc phương pháp giảm phát thải NOx đã được thực hiện phù hợp
với các bản vẽ và/hoặc tài liệu đã được duyệt.
(b) Đối với mỗi động cơ điêzen áp dụng
các yêu cầu ở 2.1 Phần 8, phải đảm bảo rằng lượng phát thải NOx nằm trong giới
hạn quy định ở 2.1.2-1 Phần 8, phù hợp với quy trình thẩm tra NOx trên tàu nêu
trong hồ sơ kỹ thuật đã duyệt. Các quy
trình tiếp theo phải tương tự phương pháp đo đơn giản trên tàu nêu ở 2.1.2-2(2)(b)
Phần 8, hoặc phương pháp đo và giám sát trực tiếp trên tàu nêu ở 2.1.2-2(2)(c)
Phần 8, hoặc phương pháp kiểm tra thông số nêu ở 2.1.3-1(4) Phần
8.
(5) Hệ thống thu gom hơi
(a) Đảm bảo rằng hệ thống thu gom hơi
đã được lắp đặt phù hợp
với các bản vẽ và hồ sơ được duyệt và trong trạng thái làm việc tốt.
(b) Đảm bảo rằng hệ thống thu gom hơi,
bao gồm cả thiết bị đo mức chất lỏng, chuông báo động mức chất lỏng cao và
chuông báo động của các thiết bị
đo áp lực của hệ thống trong trạng thái làm việc tốt.
(6) Thiết bị đốt chất thải
(a) Đảm bảo rằng thiết bị đốt chất thải
được lắp đặt phù hợp với các bản vẽ và hồ sơ được duyệt và trong trạng thái làm
việc tốt.
(b) Phải tiến hành thử nghiệm
các tính năng kỹ thuật của thiết bị đốt chất thải.
5 Phải tiến hành kiểm
tra các hạng mục sau đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu để đảm bảo:
(1) Các thiết bị chứa rác, thùng rác được trang bị,
bố trí, đánh dấu
phân loại phù hợp với các yêu cầu ở Chương 3 Phần 9 của Quy chuẩn;
(2) Các biển thông báo thỏa mãn các
yêu cầu nêu ở 2.11 và 2.2 Phần 9;
(3) Các thiết bị xử lý rác (nếu có) hoạt
động tốt;
(4) Kế hoạch quản lý rác đã được duyệt,
nhật ký rác còn sử dụng được có ở trên tàu.
6 Phải xác nhận rằng Kế
hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu
của tàu và/hoặc Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm
biển do các chất lỏng độc của tàu đã được
trang bị trên tàu và các Kế hoạch này thỏa mãn các yêu cầu của Phần 5 và 6.
3.2 Kiểm tra
trung gian
3.2.1 Quy định chung
Khi kiểm tra trung gian, phải tiến
hành kiểm tra các hạng mục tương ứng theo điều 3.2.2 của Phần này và cần thiết
phải kiểm tra trạng thái chung của kết cấu và thiết bị liên quan.
3.2.2 Kiểm tra kết
cấu và thiết bị
1 Ngoài các hạng mục
kiểm tra quy định ở 3.1.2-1 Phần này, đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm
do dầu từ buồng máy của tất cả các tàu, phải tiến hành kiểm tra theo các hạng mục
sau đây:
(1) Kiểm tra để đảm bảo rằng thiết bị
phân ly dầu nước, thiết bị lọc dầu, thiết bị xử lý và dụng cụ đo hàm lượng dầu ở trong trạng
thái làm việc tốt.
Tuy nhiên, việc xác nhận chức năng có thể thực hiện bằng thử giả định theo trạng
thái làm việc hoặc bằng phương pháp tương đương khác.
(2) Khi có trang bị thiết bị phân ly dầu
nước, thiết bị lọc dầu hoặc thiết bị xử lý dầu, thì phải tiến hành kiểm tra các
trang thiết bị đó bao gồm cả sự mài mòn của
các bơm, ống dẫn và phụ tùng có liên quan.
(3) Kiểm tra để đảm bảo rằng
hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu bao gồm cả chức năng của thiết bị ngừng
xả tự động hoặc
bằng tay ở trong trạng thái làm việc tốt. Tuy nhiên, việc xác nhận chức năng có
thể thực hiện bằng thử giả định theo trạng thái làm việc hoặc bằng các phương
pháp tương đương khác.
(4) Kiểm tra về các khuyết tật, hư hỏng
hoặc sự cố của thiết bị đo hàm lượng dầu (báo động 15 ppm và thiết bị kiểm soát
và điều khiển xả dầu đối với nước đáy tàu) và xác nhận việc hiệu chuẩn của thiết
bị đo hàm lượng dầu (trừ thiết bị báo động của thiết bị lọc dầu thuộc phạm vi áp dụng
MEPC.107(49)) với sự có mặt của đăng kiểm viên hoặc kiểm tra biên bản hiệu chuẩn
của thiết bị đo đó khi đã được
thực hiện theo hướng dẫn của cơ sở chế tạo.
2 Ngoài các hạng mục
kiểm tra quy định ở 3.1.2-2 của Phần này, phải tiến hành kiểm tra theo các hạng
mục dưới đây đối với các thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu chở xô trên các
tàu dầu:
(1) Hệ thống rửa bằng dầu thô
(a) Kiểm tra các đường ống rửa bằng dầu
thô lắp đặt bên ngoài các két dầu hàng, khi kết quả kiểm tra có nghi ngờ về trạng
thái của chúng, phải tiến hành thử áp lực hoặc đo chiều dày ống hoặc cả hai. Phải
chú ý đặc biệt đến các khu vực có miếng hàn ốp.
(b) Kiểm tra để đảm bảo rằng các van
đóng của bầu hâm nước rửa dùng hơi của hệ thống rửa bằng nước ở trong trạng thái làm việc tốt.
(c) Phải đảm bảo rằng hiệu quả của hệ
thống rửa bằng dầu thô thỏa mãn các yêu cầu ở 3.4 trong Phần 3 của Quy chuẩn này. Đặc
biệt, phải tiến hành
thử và kiểm tra theo các hạng mục quy định trong Bảng 2.2 tùy
thuộc vào kiểu tàu và công dụng của két.
(2) Kiểm tra thiết bị kiểm soát và điều
khiển xả dầu và hệ thống đường ống có liên quan:
(a) Phải xác nhận rằng việc
lắp đặt hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu là thỏa mãn và đang làm
việc tốt, kể cả việc xác
nhận thiết bị ngắt xả tự động hoặc bằng tay, hệ thống lấy mẫu, khóa liên động khởi
động, thời gian trễ của thiết bị đo hàm lượng dầu (trong vòng
20 giây). Tuy nhiên, việc xác nhận chức năng có thể được thực hiện bằng thử giả định theo trạng
thái làm việc hoặc
bằng các phương pháp tương đương khác.
(b) Kiểm tra để phát hiện
các khuyết tật hoặc
suy giảm chức năng hoặc sự hư hỏng của hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu và thiết bị
đo hàm lượng dầu và nếu có tiến hành hiệu
chỉnh dụng cụ đo hàm lượng dầu có sự chứng kiến của đăng kiểm viên, được tiến
hành phù hợp với tài liệu hướng dẫn sử dụng và vận hành của nhà chế tạo, thì
các biên bản hiệu chỉnh phải được xác nhận.
(3) Kiểm tra để xác nhận chức năng các
van của từng két dầu hàng riêng biệt mà chúng được đóng kín khi tàu ở trên
biển, hoặc các phương tiện đóng kín tương tự khác khi chúng được thao tác bằng
tay hoặc được điều khiển từ xa.
(4) Kiểm tra để xác nhận hoạt
động thỏa mãn của thiết bị xác định ranh giới dầu/nước.
3 Ngoài các hạng mục kiểm
tra quy định ở 3.1.2-3 Phần này, phải tiến hành kiểm tra theo các hạng mục
dưới đây đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do các chất lỏng độc từ các tàu chở xô các chất
lỏng độc gây ra.
(1) Hệ thống rửa sơ bộ
Kiểm tra để đảm bảo rằng hệ thống rửa
sơ bộ có khả năng hoạt
động tốt. Tuy nhiên, nếu điều này không thể thực hiện được, thì có thể xác
nhận qua việc xem xét sổ nhật ký hàng.
(2) Hệ thống hút vét
Kiểm tra để đảm bảo rằng hệ thống hút
vét ở trong trạng thái làm việc tốt và hệ thống làm việc có hiệu quả cùng với số
nhật ký hàng.
(3) Kiểm tra để đảm bảo rằng các lỗ xả
dưới đường nước là phù hợp
(4) Thiết bị để xả vào phương tiện tiếp
nhận
Kiểm tra để đảm bảo rằng các thiết
bị để xả vào phương tiện tiếp nhận hoạt động tốt.
(5) Hệ thống làm sạch bằng thông gió
Kiểm tra để đảm bảo rằng hệ thống làm sạch bằng
thông gió hoạt động tốt.
Bảng 2.2 Thử
hiệu quả của hệ thống rửa bằng dầu thô
|
Kiểu tàu
|
Két
|
Thử và kiểm
tra
|
|
1. Đối với tàu dầu
thỏa mãn 3.2.4(1)(a) Phần 3
|
(1) Két dầu hàng
|
Việc thử và kiểm tra yêu cầu đối với
các két quy định ở 1(1) trong Bảng 2.1 phải được tiến hành ít nhất cho hai
két dầu hàng. Hoạt động thử nghiệm này có thể được tiến hành trong quá trình
rửa bằng dầu thô, rửa bằng nước hoặc trên đà.
|
|
2. Đối với các tàu dầu không phải là tàu nêu
ở 1. trên
|
(1) Két dầu hàng
|
i) Các yêu cầu tương tự như quy định
ở 1(1) trên
|
|
(2) Két dầu hàng/dằn xuất
bến
|
i) Các yêu cầu tương tự như quy định
ở 1(1) trên
ii) Xác nhận váng dầu nổi trên bề mặt
của nước dằn
Phải tiến hành đo tổng lượng dầu nổi trên bề mặt
nước dằn xuất bến/dằn trong két dầu hàng để xác nhận rằng tỷ số về thể
tích giữa lượng dầu trên toàn bộ bề mặt nước dằn xuất bến/dằn trong két dầu
hàng và thể tích của két có chứa các loại nước này không vượt quá 0,00085. Biện
pháp đo này có thể chỉ
phải tiến hành đối với
một két trong nhóm các két có kết cấu tương tự.
|
|
(3) Két dầu hàng/dằn trong két dầu hàng
|
|
(4) Két dầu hàng/dằn cập bến
|
i) Các yêu cầu tương tự như quy định
ở 1(1) trên
ii) Xác định hàm lượng
dầu trong nước dằn
Nước dằn cập bến phải được thải
toàn bộ thông qua hệ thống ghi và kiểm soát dầu thải để khẳng định rằng hàm
lượng dầu của nước thải ra trong thử kiểm tra này không vượt quá 15
ppm. Biện pháp
đo này có thể chỉ phải tiến
hành đối với một két trong nhóm các két có két cấu tương tự.
|
4 Phải tiến hành kiểm
tra các hạng mục nêu ở 3.1.2-4 đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm không khí của
các tàu có tổng
dung tích từ 400 trở lên,
các giàn khoan di động và các giàn khác.
5 Phải xác nhận rằng
Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu và/hoặc Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu
do các chất lỏng độc đã được trang bị trên tàu và các Kế hoạch này thỏa mãn
các yêu cầu của Phần 5 và Phần 6.
3.3 Kiểm tra định
kỳ
3.3.1 Quy định
chung
Tại mỗi đợt kiểm tra định
kỳ, trạng thái chung của kết cấu và trang thiết bị liên quan phải được kiểm
tra cùng với các hạng mục tương ứng được nêu ở 3.3.2 của Phần này.
3.3.2 Kiểm tra kết
cấu và thiết bị
1 Công việc kiểm tra
được nêu ở 3.2.2-1 Phần này phải được tiến hành đối với các trang thiết bị để
ngăn ngừa ô nhiễm
do dầu từ buồng máy của tất cả các tàu.
2 Công việc kiểm tra
sau đây phải được tiến hành cùng với các hạng mục kiểm tra được nêu ở 3.2.2-2
Phần này đối với các thiết bị để ngăn ngừa ô nhiễm do dầu chở xô trên các
tàu dầu.
(1) Két dằn cách ly
(a) Kiểm tra để đảm bảo rằng hệ thống
các bơm, đường ống và van thỏa mãn với các quy định đối với hệ thống các két dằn
cách ly.
(b) Kiểm tra về sự hao mòn của bơm,
các ống và van.
(c) Kiểm tra để đảm bảo
không có sự rò rỉ ở các
đường ống dằn đi qua các két
dầu hàng và ở các đường ống dầu hàng đi qua các két dằn.
(2) Hệ thống rửa bằng dầu thô
(a) Kiểm tra để đảm bảo rằng hệ thống
rửa bằng dầu thô là phù hợp với các bản vẽ đã duyệt và các quy định ở 3.4 Phần
3 Quy chuẩn này. Đặc biệt, phải xác nhận các hạng mục từ (i) đến (iv) dưới đây:
(i) Mở kiểm tra các bơm.
(ii) Thử áp lực hệ thống rửa bằng dầu
thô ở áp suất làm việc.
(iii) Phải đảm bảo thông qua kiểm tra
bên trong các két dầu hàng để xác nhận rằng
thiết bị và các dụng cụ trong các két dầu hàng làm việc tốt.
(iv) Khi được trang bị, van chặn kép để
đóng hoàn toàn các đường ống nối với bầu hâm hơi nước dùng cho việc rửa bằng nước
phải được mở ra để kiểm tra.
(b) Các hạng mục được nêu ở (1)(c).
(3) Lưu giữ dầu trên tàu
Kiểm tra để đảm bảo
rằng các két lắng, các két dầu
hàng được sử dụng làm két lắng và hệ thống đường ống phục vụ làm việc tốt và độ
chính xác của thiết bị đo lưu lượng nằm trong phạm vi quy định.
(4) Hệ thống bơm, đường ống và thiết bị xả
Kiểm tra để đảm bảo rằng
hệ thống bơm, đường ống và thiết bị xả để xả nước dằn bẩn hoặc nước bị
lẫn dầu là thỏa mãn.
(5) Hệ thống két nước dằn sạch
Các hạng mục được nêu ở (1)(c).
3 Cùng với các hạng mục
kiểm tra được nêu ở 3.2.2-3 của
Phần này phải tiến hành kiểm tra các hạng mục sau đây đối với các thiết bị để ngăn ngừa việc
xả các chất lỏng độc từ các tàu chở
xô các chất lỏng độc.
(1) Hệ thống rửa sơ bộ
Kiểm tra sự hao mòn của bơm phục vụ hệ
thống rửa, thiết bị rửa và hệ thống hâm nước rửa.
(2) Hệ thống hút vét
(a) Thử bằng nước để xác nhận lượng cặn
còn lại sau khi hút vét phải được tiến hành đối với hệ thống hút vét và các bơm
có liên quan bằng
việc lựa chọn ít nhất hai két dầu
hàng, các phép thử tương tự có thể tiến hành ở các két dầu hàng khác khi thấy cần
thiết.
(b) Kiểm tra sự hao mòn của các bơm và
thiết bị đường ống có liên
quan.
(3) Lỗ xả dưới đường nước
Kiểm tra sự hao mòn của lỗ xả ở dưới
đường nước (bao gồm các bơm, thiết bị đường ống và các van xả có liên
quan).
(4) Hệ thống xả vào phương
tiện tiếp nhận
Kiểm tra về sự hao mòn của các hệ thống
bơm và đường ống.
(5) Hệ thống làm sạch bằng thông gió
Kiểm tra để xác nhận sự hao mòn của
thiết bị thông gió và hệ thống đường ống.
4 Thiết bị ngăn ngừa ô
nhiễm do nước thải của tàu phải được tiến hành kiểm tra theo các hạng mục sau
đây:
(1) Đảm bảo rằng thiết bị đã được
trang bị phù hợp với bản vẽ đã được duyệt.
(2) Đảm bảo rằng đường ống thải và
bích nối xả tiêu chuẩn quy định ở 2.2.1 Phần 7 của Quy chuẩn này đã được trang
bị phù hợp với bản vẽ đã được duyệt.
(3) Đảm bảo rằng thiết bị nêu ở (1) và
các bơm liên quan nêu tới (2) ở trong trạng thái làm việc tốt.
(4) Kiểm tra độ hao mòn của các bơm và
hệ thống đường ống liên quan.
5 Phải tiến hành kiểm
tra các hạng mục nêu ở 3.1.2-4 đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm không khí của
các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên, các giàn khoan di động và các giàn
khác.
6 Phải xác nhận rằng Kế
hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu và/hoặc Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do
các chất lỏng độc đã được trang bị
ở trên tàu và thỏa mãn các quy định của Phần 5 và Phần 6.
CHƯƠNG
4 KIỂM TRA BẤT THƯỜNG
4.1 Quy định
chung
4.1.1 Yêu cầu áp dụng
Các quy định trong Chương này áp dụng
khi các thiết bị để ngăn ngừa ô
nhiễm trên tàu được hoán cải, sửa chữa
hoặc thay đổi, hoặc khi Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu và/hoặc Kế hoạch ứng
cứu ô nhiễm biển của tàu do chất lỏng độc gây ra được sửa đổi.
4.1.2 Kiểm tra
Kiểm tra bất thường nêu ở 1.1.3-5(1) và (2)
được tiến hành ở một mức độ hợp lý so với các yêu cầu của đợt kiểm tra định kỳ
hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm, phù hợp với công việc sửa chữa hoặc thay
đổi.
PHẦN
3 KẾT CẤU VÀ TRANG THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO DẦU
CHƯƠNG
1 QUY ĐỊNH CHUNG
1.1 Phạm vi áp dụng
và giải thích từ ngữ
1.1.1 Yêu cầu áp dụng
1 Các quy định trong
Phần này áp dụng đối với kết cấu và thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu từ tàu
gây ra.
2 Các yêu cầu ở 1.2.3
được áp dụng đối với tàu có tổng thể tích các két dầu đốt “C” như định
nghĩa ở 1.2.3-3(10) từ 600 m3 trở lên như sau:
(1) Có hợp đồng đóng mới vào hoặc sau
ngày 01 tháng 8 năm 2007, hoặc
(2) Trong trường hợp không có hợp đồng
đóng mới, tàu
có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 02 năm 2008, hoặc
(3) Tàu được bàn giao vào hoặc sau
ngày 01 tháng 8 năm 2010, hoặc
(4) Tàu hoán cải lớn:
(a) Có hợp đồng sau ngày 01 tháng 8
năm 2007, hoặc
(b) Trong trường hợp không có hợp đồng hoán cải,
công việc hoán cải được bắt đầu sau
ngày 01 tháng 02 năm 2008, hoặc
(c) Công việc hoán cải hoàn thành sau
ngày 01 tháng 8 năm 2010.
3 Đối với các tàu dầu,
được thiết kế có kết cấu để chở xô hàng lỏng trong một phần các két dầu hàng, thì
các yêu cầu thích hợp áp dụng cho tàu dầu nêu ở 1.2.1, 2.3.2, 3.2.1-2(4)(b), 3.3.1-1, từ
3.3.1-3 đến 3.3.1-8 và từ 3.3.2-1 đến 3.3.2-4 của Phần này được áp dụng cho kết
cấu của các khoang hàng như vậy. Tuy nhiên, khi tổng thể tích của các khoang hàng nhỏ hơn
1.000 m3, thì yêu cầu ở 3.3.1-2 có thể được áp dụng thay cho các yêu
cầu ở
3.3.1-1
và từ 3.3.1-3 đến 3.3.1-8.
4 Các giàn khoan, các
giàn khác dùng để
thăm dò, khai thác
tài nguyên khoáng sản dưới
biển phải thỏa mãn các quy
định áp dụng cho tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên không phải là tàu dầu,
ngoại trừ các trường hợp nêu ở (1) đến (3) sau đây. Với các kho chứa nổi, việc áp dụng
các quy định cụ thể phải phù hợp với
hướng dẫn và khuyến nghị nêu ở MEPC.139(53) và MEPC.142(54).
(1) Các giàn cố định
trên biển, giàn di động trên biển, kho chứa nổi được trang bị, đến mức có thể
được, các hệ thống thiết bị theo yêu cầu của quy định 2.2, 2.3 và 2.4 Chương 2 của
Phần này;
(2) Các công trình biển này có lưu giữ
các hồ sơ ghi lại tất cả các hoạt động liên quan đến việc thải dầu hoặc hỗn hợp
dầu theo mẫu được Chính quyền hành chính duyệt; và
(3) Không cho phép thải ra biển dầu
hoặc hỗn hợp lẫn dầu trừ khi hàm lượng dầu trong nước thải không pha loãng
không vượt quá 15 phần triệu.
5 Đối với tất cả các
tàu cánh ngầm, tàu đệm không khí và các tàu kiểu mới khác (các tàu lướt trên mặt biển và các tàu
chạy dưới mặt biển v.v...), việc áp dụng các yêu cầu ở Chương 2 và Chương 3
liên quan tới kết cấu và thiết bị mà xét thấy không hợp lý hoặc không khả thi về
kết cấu thì không phải áp dụng. Tuy nhiên, sự miễn giảm này chỉ áp dụng với điều
kiện có sụ bố trí
tương đương về kết cấu và thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm của các tàu đó khi xem xét
mục đích khai thác.
6 Đối với kết cấu và
thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu của các tàu không thực hiện các chuyến đi quốc
tế, các yêu cầu trong Phần 3 này được áp dụng với các miễn giảm như sau:
(1) Các yêu cầu nêu ở 2.2 Phần 3 không
cần áp dụng đối với các tàu không tự hành.
(2) Không cần áp dụng các yêu cầu ở 2.2.3
Phần 3.
(3) Thiết bị phải trang bị
cho các tàu dầu không tự hành có tổng dung tích từ 150 trở lên và các tàu không
tự hành khác không phải tàu dầu có tổng dung tích từ 400 trở lên liên quan đến
các yêu cầu ở 2.4 Phần 3 có thể chỉ cần thực hiện theo 2.3.2-1(1) Phần 3.
Tuy nhiên, các yêu cầu ở 2.3 và 2.4 Phần
3 không áp dụng cho các tàu không tự hành mà về mặt kết cấu không phát sinh nước
đáy tàu nhiễm dầu.
(4) Các yêu cầu ở 3.3.1-1 và 3.3.1-3 đến
3.3.1-9 Phần 3 không cần áp dụng cho tàu dầu chỉ thực hiện các chuyến
đi có thời gian từ 72 giờ trở xuống và đồng thời trong phạm vi cách bờ gần nhất
50 hải lý. Tuy nhiên, tất
cả các hỗn hợp có dầu phải được lưu giữ trên tàu để xả lên
phương tiện tiếp nhận trên bờ và các phương tiện tiếp nhận trên bờ phải đủ để
tiếp nhận các hỗn hợp có dầu này.
(5) Đối với các tàu được đóng hoặc có
sống chính được đặt trước ngày 02
tháng 10 năm 1983 và các tàu có chiều dài Lf < 24 m, các yêu cầu ở 3.2.2
Phần 3 không cần áp dụng.
7 Đối với việc hoán cải
từ tàu dầu một lớp vỏ sang tàu chở hàng rời, các yêu cầu có hiệu lực áp dụng
vào ngày thực hiện hoán cải phải được áp dụng.
1.1.2 Thuật ngữ
1 Trong Phần này, các
thuật ngữ dưới đây được hiểu
như sau:
(1) "Nước dằn sạch" là nước
dằn trong két mà trước đó đã chứa dầu, két này đã được làm sạch đến mức
trong điều kiện tàu đứng yên, thời tiết sáng rõ, nước ngoài mạn yên lặng mà việc
thải nước dằn này không tạo nên các vệt dầu có thể nhìn thấy được trên bề mặt
nước biển hoặc ở sát bờ, hoặc tạo nên cặn dầu hoặc nhũ tương lắng xuống dưới mặt
nước hoặc sát bờ. Nếu nước dằn được thải qua hệ thống ghi và kiểm soát dầu thải
được Chính quyền mà tàu treo cờ duyệt, mà hàm lượng dầu của nước thải ra không
quá 15 phần triệu thì coi đó là nước dằn
sạch, mặc dù khi thải có khả năng tạo nên vết dầu nhìn thấy được.
(2) "Vùng đặc biệt" là vùng
biển mà ở đó vì những lý do kỹ thuật đã được công nhận về điều kiện hải dương học và
sinh thái và đặc
điểm riêng về giao thông của nó mà cần quy định các phương pháp đặc biệt để
ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu. Vùng đặc biệt được nêu trong Quy định 1.11 của
Phụ lục I.
(3) "Sản lượng thải dầu tức thời"
là sản lượng thải
dầu tính bằng lít trong một giờ ở bất kỳ thời điểm nào chia cho tốc độ tàu tính
bằng hải lý/giờ tại thời điểm đó.
(4) "Két" là một không
gian kín được tạo nên bởi các kết cấu cố định của tàu và được thiết kế để chở xô hàng
lỏng.
(5) "Két mạn" là két bất kỳ
tiếp giáp với tôn mạn của
tàu.
(6) "Két trung tâm" là két bất kỳ nằm
giữa các vách dọc.
(7) "Két lắng" là một két
riêng biệt được thiết kế để gom nước thải từ két dầu hàng, nước rửa két và các hỗn hợp
có lẫn dầu khác.
1.2 Yêu cầu chung
1.2.1 Quy định hạn
chế đối với các két
dầu
1 Đối với các tàu có tổng
dung tích từ 400 trở lên, không được bố trí két dầu trong khoang phía trước
khoang mút mũi hoặc trước vách chống va.
2 Đối với các tàu có tổng
dung tích từ 4.000 trở lên không phải là tàu dầu và các tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở
lên, đường ống dầu đốt bao gồm cả các két dầu đốt phải được tách
biệt khỏi đường ống nước dằn. Tuy nhiên, tàu phải chứa nước dằn trong các két dầu
đốt trống để duy trì ổn định và an
toàn có thể được miễn giảm yêu cầu
này.
3 Các tàu không phải
là tàu được nêu ở -1 và -2 trên phải thỏa mãn các yêu cầu ở -1 và -2 trên đến mức hợp lý và có
thể thực hiện được.
1.2.2 Sổ nhật ký dầu
1 Tàu dầu có tổng dung tích
từ 150 trở lên và tàu không phải là tàu dầu có tổng dung tích từ 400
trở lên phải được trang bị một sổ nhật ký dầu để ghi lại các công
việc liên quan đến các hoạt động sau:
(1) Các hoạt động trong buồng máy
(a) Chứa dằn vào két dầu đốt hoặc làm
sạch các két dầu đốt;
(b) Xả nước dằn bẩn hoặc nước
vệ sinh các két dầu đốt;
(c) Thu gom và xả bỏ cặn dầu (cặn bẩn);
(d) Xả qua mạn hay các loại xả bỏ khác nước
đáy tàu lẫn dầu được tích tụ trong buồng máy;
(e) Bơm nạp dầu đốt hoặc dầu bôi
trơn.
(2) Các hoạt động làm hàng/dằn đối với
tàu dầu
(a) Bơm dầu hàng xuống tàu;
(b) Bơm chuyển nội bộ dầu
hàng trên đường hành trình;
(c) Bơm dầu hàng ra khỏi tàu;
(d) Dằn các két dầu hàng và các két nước
dằn sạch;
(e) Làm sạch két dầu hàng bao gồm cả
việc rửa bằng dầu thô;
(f) Xả nước dằn trừ việc xả nước dằn từ két cách
ly;
(g) Xả nước từ các két lắng;
(h) Đóng tất cả các van hoặc
các thiết bị tương tự khác sau các hoạt động xả két lắng;
(i) Đóng tất cả các van cần thiết để
cách ly két dằn sạch khỏi các két hàng và các đường tẩy rửa sau các hoạt động xả két lắng;
(j) Thải bỏ cặn dầu.
1.2.3 Bảo vệ két dầu
đốt
1 Đối với các
tàu có tổng thể tích các két dầu đốt loại “C” như định nghĩa ở 1.2.3-3(10) từ 600 m3
trở lên, vị trí của các két dầu đốt phải thỏa mãn các quy định -4 đến -10 dưới đây. Bất kể các quy định
nêu trên, các két dầu đốt nhỏ như định nghĩa -3(9) không cần thiết phải áp dụng
các quy định -4 đến -10 với điều kiện tổng thể tích của các két nhỏ này không vượt
quá 600 m3.
2 Việc áp dụng những quy
định của điều này khi xác định
vị trí của các két chở dầu đốt không ảnh hưởng đến các quy định của 3.2.4 Phần 3.
3 Trong quy định này,
các thuật ngữ dưới đây được hiểu như sau:
(1) “Chiều chìm thiết kế (ds)” là khoảng
cách thẳng đứng, tính bằng
mét, từ đường cơ sở lý thuyết tại giữa chiều dài tàu đến đường nước tương ứng với mạn
khô mùa hè được ấn định của tàu.
(2) "Chiều chìm không tải"
là chiều chìm lý thuyết tại giữa tàu tương ứng với khối lượng tàu
không.
(3) “Chiều chìm trọng tải một phần (dp)”
là chiều chìm
không tải cộng với 60% chênh lệch giữa chiều chìm không tải và chiều chìm thiết
kế ds. Chiều chìm trọng tải một phần dp được tính bằng
mét.
(4) “Đường nước (dB)” là khoảng
cách thằng đứng, tính bằng mét, từ đường cơ sở lý thuyết tại giữa chiều dài tàu đến đường nước
tương ứng với 30% chiều cao (Ds).
(5) “Chiều rộng (BS)” là
chiều rộng lý thuyết lớn nhất của tàu, tính bằng mét, tại hoặc
thấp hơn chiều chìm thiết kế lớn nhất (ds).
(6) “Chiều rộng (BB)” là chiều rộng
lý thuyết lớn nhất của tàu, tính bằng mét, tại hoặc thấp hơn đường nước (dB).
(7) “Chiều cao (Ds)” là chiều
cao lý thuyết, tính bằng mét, được đo tại giữa chiều dài tàu tới boong cao nhất
tại mạn. Boong cao nhất trong nội dung này là boong cao nhất mà các vách ngang
kín nước kéo tới, trừ vách mút đuôi.
(8) “Két dầu đốt” là két mà
trong đó dầu đốt được chở nhưng trừ
các két có chứa dầu đốt không dùng cho các hoạt động bình thường, ví dụ như két dầu tràn.
(9) “Két dầu đốt nhỏ” là một két dầu
đốt có thể tích lớn nhất không lớn hơn 30 m3.
(10) “C” là tổng thể tích các két dầu
đốt của tàu, bao gồm cả các két dầu đốt nhỏ, tính bằng m3, ở trạng
thái chứa đầy
98%.
(11) “Dung tích két dầu đốt” là thể
tích của một két, tính bằng m3, ở trạng thái chứa đầy 98%.
4 Dung tích của mỗi
két dầu đốt không được vượt quá 2.500 m3.
5 Đối với các tàu
không phải là giàn khoan tự nâng, các két dầu đốt phải được bố trí ở phía trên
đường lý thuyết của tấm tôn đáy ít nhất một khoảng h như sau đây. Trong
vùng lượn hông và tại các vị trí có vùng lượn không được xác định rõ ràng, đường
bao của két dầu đốt phải được chạy song song với đường đáy phẳng giữa tàu như
Hình 3.1.
h = B/20 (m) hoặc
h = 2,0 (m), lấy giá trị nào
nhỏ hơn.
Giá trị tối thiểu h = 0,76 (m)
Hình 3.1 Đường
bao két dầu đốt (đáy)
6 Đối với các tàu có tổng
thể tích két dầu
đốt bằng 600 m3 hoặc lớn hơn nhưng không quá 5.000 m3,
các két dầu đốt phải được bố trí phía bên trong đường lý thuyết của tôn mạn một
đoạn không nhỏ hơn w, xem Hình 3.2, được đo tại mặt cắt bất kỳ theo phương vuông góc
với tôn mạn như sau:
w = 0,4 + 2,4C/20.000 (m)
Giá trị nhỏ nhất của w = 1,0 (m), tuy
nhiên đối với các két dầu đốt
riêng lẻ có tổng
thể tích các két
dầu đốt nhỏ hơn 500 m3, giá trị nhỏ nhất là 0,76 (m).
Hình 3.2 Đường
bao két dầu đốt (khu vực lượn hông)
7 Đối với các tàu có
tổng thể tích két dầu đốt từ 5.000 m3 trở lên, các két dầu đốt phải được bố trí
phía trong đường lý thuyết của tôn vỏ mạn một đoạn không nhỏ hơn w, xem Hình 3.2, được
đo tại mặt cắt bất kỳ theo phương vuông góc với tôn mạn như sau:
w = 0,5 + C/20.000 (m) hoặc
w = 2,0 (m), lấy giá trị nào
nhỏ hơn
Giá trị nhỏ nhất của w= 1,0 (m)
8 Các đường ống dầu đốt
được bố trí ở khoảng cách cách đáy tàu một đoạn nhỏ hơn h, như định nghĩa ở -5,
hoặc cách mạn tàu một đoạn nhỏ hơn w, như định nghĩa ở -6 và -7, phải được lắp
đặt các van hoặc thiết bị đóng tương tự khác trong hoặc ngay cạnh két dầu đốt
phù hợp với các yêu cầu từ (1) đến (3) dưới đây. Các van này phải có khả năng điều
khiển hoạt động được từ buồng khép kín luôn tiếp cận được, có vị trí mà từ buồng
lái hoặc vị trí điều khiển máy có thể đến được không cần đi qua boong mạn khô hở
hay các boong thượng tầng hở. Các van này phải tự đóng khi hệ thống điều khiển
từ xa bị hỏng (đóng khi bị
sự cố) và luôn giữ ở vị trí thường đóng khi két có chứa dầu khi tàu trên biển,
trừ những lúc chúng có thể mở trong quá trình chuyển dầu.
(1) Các van của các két dầu đốt được bố
trí phù hợp với quy định ở 1.2.3-5, -6 hoặc -7 có thể được thực hiện tương tự như các thực
hiện đối với các giếng hút nêu ở 1.2.3-9 (xem Hình 3.2.1).
(2) Các van của các két dầu đốt mà vị
trí của chúng tuân thủ theo
1.2.3-10 có thể được đặt ở khoảng cách nhỏ hơn khoảng cách h (như nêu ở
1.2.3-5) hoặc khoảng cách w (như nêu ở 1.2.3-6 hoặc -7) tính tương ứng từ đáy
tàu hoặc mạn tàu.
(3) Trong mọi trường hợp, các van này
phải được lắp đặt ngay sát các két dầu đốt.
Hình 3.2.1
9 Các giếng hút khô
trong két dầu đốt có thể được làm nhô vào khu vực đáy đôi dưới đường bao được
xác định bởi khoảng cách h với điều kiện các giếng này càng nhỏ càng tốt và khoảng
cách giữa đáy giếng và tôn đáy không nhỏ hơn 0,5h.
10 Bất kể các quy định
nêu từ -5 đến -7, các két dầu đốt có thể được bố trí tới tận vùng biên của tôn
vỏ ngoài của tàu, với điều kiện tàu thỏa mãn tiêu chuẩn tính năng lượng dầu tràn ngẫu nhiên
như quy định sau đây:
(1) Mức độ bảo vệ chống ô nhiễm dầu đốt
trong trường hợp đâm va hoặc mắc cạn được đánh giá trên cơ sở tham số lượng dầu
tràn trung bình (OM) như sau:
OM ≤ 0,0157
-1,14.10-8.C với 600 ≤ C
< 5.000 (m3)
OM ≤
0,010 với C ≥ 5.000 (m3)
Trong đó:
OM: Tham số lượng dầu trung
bình;
C: Tổng thể tích két dầu đốt, tính bằng
m3, chứa đầy 98%.
(2) Các giả định chung sau đây được áp
dụng khi tính toán tham số lượng dầu tràn trung bình quy định ở (1) trên.
(a) Tàu được giả định chất tải đến chiều
chìm trọng tài một phần (dP) không bị chúi hoặc nghiêng.
(b) Tất cả các két dầu
đốt phải được giả định chứa đến 98% tổng
dung tích của két.
(c) Khối lượng riêng danh nghĩa của dầu
đốt (ρn) thông thường
được lấy bằng 1.000 kg/m3. Nếu khối lượng riêng của dầu đốt được khống
chế với giá trị thấp hơn, thì lấy giá trị đó.
(d) Nhằm mục đích tính toán lượng dầu
tràn, hệ số ngập nước của mỗi két dầu đốt được lấy bằng 0,99, trừ khi được chứng
minh khác đi.
(3) Các giả định sau đây
phải được sử dụng khi kết hợp các tham số dầu tràn.
(a) Tham số lượng dầu tràn trung bình
phải được tính toán độc lập đối với hư hỏng mạn và hư hỏng đáy và sau đó kết hợp
vào trong tham số lượng dầu tràn không thứ nguyên "OM" như sau:
OM = (0,4.OMS + 0,6.OMB)/C
Trong đó:
OMS: Lượng dầu
tràn trung bình khi hư hỏng
mạn (m3);
OMB: Lượng dầu tràn
trung bình khi hư hỏng đáy (m3).
(b) Đối với hư hỏng đáy, các tính toán
độc lập cho lượng dầu tràn trung bình phải được thực hiện ở các trạng thái thủy
triều 0 m và âm 2,5 m và sau đó được kết hợp như sau:
OMB = 0,7.OMB(0) + 0,3.OMB(2.5)
Trong đó:
OMB(0): Lượng dầu
tràn trung bình ở trạng
thái thủy triều 0 m (m3);
OMB(2,5) : Lượng dầu
tràn trung bình ở trạng thái thủy triều âm 2,5 m (m3).
(4) Lượng dầu tràn trung bình OMS
đối với hư hỏng mạn được tính toán như sau:
(m3)
Trong đó:
i: Số thứ tự của mỗi két dầu đốt đang
xét;
n: Tổng số các két dầu đốt;
PS(i): Xác suất
thùng két dầu đốt thứ i do hư hỏng mạn, được tính toán phù hợp với (6);
OS(i): Lượng dầu tràn, tính
bằng (m3), do hư hỏng mạn két dầu đốt thứ i, được giả định bằng
tổng thể tích
két dầu đốt thứ i chứa đầy 98%.
(5) Lượng dầu tràn trung bình đối với
hư hỏng đáy được tính toán cho mỗi trạng thái thủy triều như sau:
(a)
(m3)
Trong đó:
i: Số thứ tự của mỗi két dầu đốt đang
xét;
n: Tổng số các két dầu đốt;
PB(l): Xác suất thủng
két dầu đốt thứ i do hư hỏng đáy, được tính toán phù hợp với (7);
OB(i): Lượng dầu
tràn, tính bằng (m3), do hư hỏng mạn két dầu đốt i, được
tính toán phù hợp với (c) và (d);
CDB(i): Hệ số để
tính lượng dầu được giữ lại như định
nghĩa ở (e).
b) 
(m3)
Trong đó:
i, n, PB(i) và CDB(i): Như định
nghĩa ở (a);
OB(i): Lượng dầu
tràn từ két dầu đốt thứ i, tính bằng m3 sau khi thủy triều thay đổi.
(c) Lượng dầu tràn OB(i) đối với mỗi
két dầu đốt được tính dựa trên nguyên tắc cân bằng áp suất, phù hợp với các giả
định sau đây:
(i) Tàu được giả định mắc cạn với độ
nghiêng và chúi bằng 0, với chiều chìm mắc cạn trước khi thủy triều thay đổi
bằng chiều chìm trọng tải một phần dp.
(ii) Mức dầu đốt sau khi hư hỏng phải
được tính như sau:
hF = {(ds + tc
- Zl)ρs}/ ρn
Trong đó:
hF: Chiều cao của bề mặt dầu
đốt trên zl(m);
tc: Mức thủy triều thay
đổi, tính bằng m. Mức giảm thủy triều được biểu thị bằng giá trị âm;
Zl: Chiều cao của điểm thấp
nhất trong két dầu đốt trên đường cơ sở, (m);
ρs: Khối lượng riêng của
nước biển, lấy bằng 1.025 kg/m3;
ρn: Khối lượng riêng của
dầu đốt, như định nghĩa ở (2)(c).
(d) Lượng dầu tràn OB(l) đối với két
bất kỳ bao bởi tôn đáy tàu phải được lấy không nhỏ hơn theo công thức sau đây, nhưng
không được lớn hơn dung tích két.
OB(i) = Hw.A
Hw được lấy như sau:
(i) Hw = 1,0 (m) với YB
= 0.
(ii) Hw = BB/50
nhưng không lớn hơn 0,4 m, khi YB lớn hơn BB/5 hoặc 11,5 m, lấy giá
trị nào nhỏ hơn. Khi giá trị YB
nằm ngoài BB/5 hoặc 11,5 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn, Hw
được tính theo phương pháp nội suy tuyến tính (xem Hình 3.3).
(iii) "Hw" được
đo thẳng đứng lên trên từ mặt phẳng tôn đáy giữa tàu. Trong vùng lượn hông và tại
các vị trí không có độ lượn rõ ràng, Hw được đo từ đường song song tới tấm
tôn đáy giữa tàu, như khoảng cách “h” trong Hình 3.1.
YB: Giá trị nhỏ nhất YB
trên toàn bộ chiều dài két dầu đốt, khi tại vị trí đã định bất kỳ, YB là khoảng
cách ngang giữa tôn mạn tại đường nước dB và két tại hoặc dưới đường
nước dB.
A: Diện tích mặt cắt ngang lớn nhất của
két dầu đốt ở độ cao Hw tính từ đáy két.
(e) Trong trường hợp hư hỏng đáy, một
phần lượng dầu tràn từ két dầu đốt có thể được giữ lại bởi các khoang không
chứa dầu. Ảnh hưởng này được
tính gần đúng bằng việc sử dụng hệ số CDB(i) cho mỗi két
hàng như sau:
CDB(i) = 0,6 đối với két dầu
dầu đốt được bao
phía dưới bởi các khoang không chứa dầu;
CDB(i) = 1,0 đối với
các két dầu đốt khác.
Hình 3.3 Giá
trị liên quan đến
lượng dầu tràn tối thiểu
(6) Xác suất PS thủng một
khoang do hư hỏng mạn được
tính như sau:
PS = PSL.PSV.PST
Trong đó:
PSL = 1 - PSf
-
PSa:
Xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng dọc được bao bởi Xa và Xf;
PSV = 1 - PSu
- PSl: Xác suất hư
hỏng mở rộng
theo vùng thẳng đứng được bao bởi Zf và ZU;
PST = 1 - PSy: Xác suất
hư hỏng mở rộng theo
phương ngang về phía bên kia của đường biên được xác định bởi y;
PSa, PSf, PSl, và PSu:
Những xác suất được định nghĩa dưới đây và được
xác
định
bằng nội suy tuyến tính từ bảng xác suất do hư hỏng mạn nêu trong Bảng 3.1;
PSa: Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ
phía sau vị trí Xa / Lf;
PSf: Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ
phía trước vị trí Xf / Lf;
PSI: Xác suất hư hỏng nằm
toàn bộ phía dưới két;
PSu: Xác suất hư hỏng nằm
toàn bộ phía trên két;
PSy: Xác suất hư hỏng nằm
toàn bộ phía ngoài mạn két. PSy được tính toán như sau đây. Tuy
nhiên, không PSy
được
lấy giá trị lớn hơn 1.
PSy = (24,96 - 199,6y/BS)(y/BS)
với y/BS ≤ 0,05
PSy = 0,749 + {5 - 44,4(y/BS
- 0,05)}(y / Bs
- 0,05) với 0,05 < y / BS < 0,1
PSy = 0,888 + 0,56(y/Bs
-0,1) với y/BS ≥ 0,1
Xa: Khoảng cách dọc tính
từ mút đuôi Lf đến điểm
sau cùng của khoang đang xét (m);
Xf: Khoảng cách dọc tính từ mút
đuôi Lf đến điểm xa nhất về phía mũi của khoang đang xét (m);
zl: Khoảng cách thẳng đứng
tính từ đường cơ sở
lý thuyết đến điểm thấp nhất của khoang đang xét (m). Nếu zl lớn hơn Ds thì lấy Zl bằng DS;
Zu: Khoảng
cách thẳng đứng tính từ đường
cơ sở lý thuyết đến điểm cao nhất của khoang đang xét (m). Nếu Zu lớn
hơn Ds
thì
lấy Zu
bằng Ds;
y: Khoảng cách nằm ngang tối thiểu được đo
vuông góc với đường tâm tàu giữa khoang đang xét và tôn mạn tàu (m). Trong vùng
lượn hông, y không cần
xét đến dưới đoạn h nằm trên đường cơ bản, khi h nhỏ hơn B/10, 3 m hoặc đỉnh của két.
(7) Xác suất PB thủng một
khoang do hư hỏng đáy được
tính như sau:
PB = PBL.PBT.PBV
Trong đó:
PBL = 1-PBf - PBa: Xác suất hư
hỏng mở rộng theo vùng dọc được bao bởi Xa và Xf;
PBL = 1 - PBp - PBs:
Xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng ngang được bao bởi YP và YS;
PBV = 1 - PBz: Xác suất hư
hỏng mở rộng theo phương thẳng đứng phía trên đường biên được
xác định bởi z.
PBa, PBf, PBp
và PBs: Những xác suất được định nghĩa dưới đây và được xác định bằng nội suy
tuyến tính từ bảng xác suất do hư hỏng mạn nêu trong Bảng 3.2.
PBa: Xác suất hư
hỏng nằm toàn bộ
phía sau vị trí Xa / Lf;
PBf: Xác suất hư hỏng nằm
toàn bộ phía trước vị trí Xf / Lf;
PBp: Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ
phía mạn trái của két;
PBS: Xác suất hư hỏng nằm
toàn bộ phía mạn phải của két.
PBz: Xác suất hư hỏng nằm
toàn bộ phía dưới két. PBz
được tính toán như sau
đây. Tuy nhiên, PBs không được lấy giá trị lớn hơn 1.
PBz = (14,5 - 67z/Ds)(z/Ds) với z/Ds
≤
0,1
PBz = 0,78 + 1,1(z/Ds
-
0,1)
với z/Ds > 0,1
Yp: Khoảng cách ngang tính
từ điểm xa nhất về phía mạn trái của khoang có vị trí nằm tại
hoặc dưới đường nước dB, đến mặt phẳng thẳng đứng cách đường tâm tàu
một khoảng BB/2 về phía mạn phải, (m).
Ys: Khoảng cách ngang từ điểm
xa nhất phía mạn phải của khoang có vị trí nằm tại hoặc dưới đường
nước dB, đến mặt phẳng thẳng đứng cách đường tâm tàu một khoảng BB/2
về phía mạn phải, (m).
z: Giá trị nhỏ nhất của z trên
chiều dài của khoang, trong đó tại vị trí dọc bất kỳ được nêu, z là khoảng cách
thẳng đứng tính từ điểm thấp hơn của tôn đáy tại vị trí dọc đến điểm thấp hơn của
khoang tại vị trí dọc đó (m).
Xa và Xf được
xác định ở (6).
(8) Nhằm mục đích cho bảo dưỡng và kiểm
tra, két dầu đốt bất kỳ không tiếp giáp với tôn vỏ ngoài phải được bố
trí cách tôn đáy một khoảng tối thiểu h như ở -5 và cách tôn mạn khoảng tối thiểu w như ở -6
và -7.
Bảng 3.1 Xác
suất đối với hư hỏng mạn
|
Xa/Lf
|
PSa
|
|
Xf / Lf
|
PSf
|
|
Zl / DS
|
PSl
|
|
Zu / DS
|
PSu
|
|
0,00
|
0,000
|
|
0,00
|
0,967
|
|
0,00
|
0,000
|
|
0,00
|
0,968
|
|
0,05
|
0,023
|
|
0,05
|
0,917
|
|
0,05
|
0,000
|
|
0,05
|
0,952
|
|
0,10
|
0,068
|
|
0,10
|
0,867
|
|
0,10
|
0,001
|
|
0,10
|
0,931
|
|
0,15
|
0,117
|
|
0,15
|
0,817
|
|
0,15
|
0,003
|
|
0,15
|
0,905
|
|
0,20
|
0,167
|
|
0,20
|
0,767
|
|
0,20
|
0,007
|
|
0,20
|
0,873
|
|
0,25
|
0,217
|
|
0,25
|
0,717
|
|
0,25
|
0,013
|
|
0,25
|
0,836
|
|
0,30
|
0,267
|
|
0,30
|
0,667
|
|
0,30
|
0,021
|
|
0,30
|
0,789
|
|
0,35
|
0,317
|
|
0,35
|
0,617
|
|
0,35
|
0,034
|
|
0,35
|
0,733
|
|
0,40
|
0,367
|
|
0,40
|
0,567
|
|
0,40
|
0,055
|
|
0,40
|
0,670
|
|
0,45
|
0,417
|
|
0,45
|
0,517
|
|
0,45
|
0,085
|
|
0,45
|
0,599
|
|
0,50
|
0,467
|
|
0,50
|
0,467
|
|
0,50
|
0,123
|
|
0,50
|
0,525
|
|
0,55
|
0,517
|
|
0,55
|
0,417
|
|
0,55
|
0,172
|
|
0,55
|
0,452
|
|
0,60
|
0,567
|
|
0,60
|
0,367
|
|
0,60
|
0,226
|
|
0,60
|
0,383
|
|
0,65
|
0,617
|
|
0,65
|
0,317
|
|
0,65
|
0,285
|
|
0,65
|
0,317
|
|
0,70
|
0,667
|
|
0,70
|
0,267
|
|
0,70
|
0,347
|
|
0,70
|
0,255
|
|
0,75
|
0,717
|
|
0,75
|
0,217
|
|
0,75
|
0,413
|
|
0,75
|
0,197
|
|
0,80
|
0,767
|
|
0,80
|
0,167
|
|
0,80
|
0,482
|
|
0,80
|
0,143
|
|
0,85
|
0,817
|
|
0,85
|
0,117
|
|
0,85
|
0,553
|
|
0,85
|
0,092
|
|
0,90
|
0,867
|
|
0,90
|
0,068
|
|
0,90
|
0,626
|
|
0,90
|
0,046
|
|
0,95
|
0,917
|
|
0,95
|
0,023
|
|
0,95
|
0,700
|
|
0,95
|
0,013
|
|
1,00
|
0,967
|
|
1,00
|
0,000
|
|
1,00
|
0,775
|
|
1,00
|
0,000
|
Bảng 3.2 Xác suất
đối với hư hỏng
đáy
|
Xa / Lf
|
PBa
|
|
Xf / Lf
|
PBf
|
|
Yp / BB
|
PBp
|
|
Ys / BB
|
PBs
|
|
0,00
|
0,000
|
|
0,00
|
0,968
|
|
0,00
|
0,844
|
|
0,00
|
0,000
|
|
0,05
|
0,002
|
|
0,05
|
0,953
|
|
0,05
|
0,794
|
|
0,05
|
0,009
|
|
0,10
|
0,008
|
|
0,10
|
0,936
|
|
0,10
|
0,744
|
|
0,10
|
0,032
|
|
0,15
|
0,017
|
|
0,15
|
0,916
|
|
0,15
|
0,694
|
|
0,15
|
0,063
|
|
0,20
|
0,029
|
|
0,20
|
0,894
|
|
0,20
|
0,644
|
|
0,20
|
0,097
|
|
0,25
|
0,042
|
|
0,25
|
0,870
|
|
0,25
|
0,594
|
|
0,25
|
0,133
|
|
0,30
|
0,058
|
|
0,30
|
0,842
|
|
0,30
|
0,544
|
|
0,30
|
0,171
|
|
0,35
|
0,076
|
|
0,35
|
0,810
|
|
0,35
|
0,494
|
|
0,35
|
0,211
|
|
0,40
|
0,096
|
|
0,40
|
0,775
|
|
0,40
|
0,444
|
|
0,40
|
0,253
|
|
0,45
|
0,119
|
|
0,45
|
0,734
|
|
0,45
|
0,394
|
|
0,45
|
0,297
|
|
0,50
|
0,143
|
|
0,50
|
0,687
|
|
0,50
|
0,344
|
|
0,50
|
0,344
|
|
0,55
|
0,171
|
|
0,55
|
0,630
|
|
0,55
|
0,297
|
|
0,55
|
0,394
|
|
0,60
|
0,203
|
|
0,60
|
0,563
|
|
0,60
|
0,253
|
|
0,60
|
0,444
|
|
0,65
|
0,242
|
|
0,65
|
0,489
|
|
0,65
|
0,211
|
|
0,65
|
0,494
|
|
0,70
|
0,289
|
|
0,70
|
0,413
|
|
0,70
|
0,171
|
|
0,70
|
0,544
|
|
0,75
|
0,344
|
|
0,75
|
0,333
|
|
0,75
|
0,133
|
|
0,75
|
0,594
|
|
0,80
|
0,409
|
|
0,80
|
0,252
|
|
0,80
|
0,097
|
|
0,80
|
0,644
|
|
0,85
|
0,482
|
|
0,85
|
0,170
|
|
0,85
|
0,063
|
|
0,85
|
0,694
|
|
0,90
|
0,565
|
|
0,90
|
0,089
|
|
0,90
|
0,032
|
|
0,90
|
0,744
|
|
0,95
|
0,658
|
|
0,95
|
0,026
|
|
0,95
|
0,009
|
|
0,95
|
0,794
|
|
1,00
|
0,761
|
|
1,00
|
0,000
|
|
1,00
|
0,000
|
|
1,00
|
0,844
|
1.2.4 Kế hoạch chuyển tải dầu trên
biển
1 Đối với các tàu dầu
có tổng dung tích từ 150 trở lên tham gia chuyển tải dầu hàng giữa các tàu dầu trên biển,
Kế hoạch chuyển tải dầu
trên biển phải được trang bị ở trên tàu. Bản kế hoạch này phải được viết bằng
ngôn ngữ làm việc của thuyền trưởng và các sỹ quan của tàu. Đối với tàu hoạt
động tuyến quốc tế, nếu ngôn ngữ sử dụng trong bản kế hoạch này không phải là
tiếng Anh thì phải có bản dịch sang
tiếng Anh đính kèm.
2 Hoạt động chuyển tải
dầu hàng phải được ghi vào Sổ nhật ký dầu hoặc sổ nhật ký khác mà Đăng kiểm thấy phù hợp.
Bản ghi này phải
được lưu giữ trên tàu tối thiểu 3 năm.
3 Kế hoạch chuyển tải
dầu trên biển nêu ở -1 trên phải được Đăng kiểm duyệt và được lập dựa trên các
hướng dẫn sau:
(1) Phần I - Phòng ngừa, Sổ tay về ô
nhiễm dầu (Manual on Oil Pollution) của IMO;
(2) Hướng dẫn chuyển tải giữa các tàu
xăng dầu, phiên bản thứ 4 của ICS và OCIMF.
1.2.5 Các yêu cầu
đặc biệt đối với việc sử dụng hoặc
vận chuyển dầu trong vùng Nam Cực
1 Trừ trường hợp ngoại
lệ đối với các tàu làm nhiệm vụ đảm bảo an toàn cho các tàu hoặc tham gia hoạt
động tìm kiếm cứu nạn, không được vận chuyển dạng xô dầu hàng, sử dụng như là nước dằn hay
vận chuyển và sử dụng làm dầu đốt đối với các dầu dưới đây.
(1) Dầu thô có khối lượng riêng ở 15oC
cao hơn 900 kg/m3;
(2) Các dầu không phải dầu thô có khối
lượng riêng ở 15°C cao hơn 900 kg/m3 hoặc độ nhớt động học ở 50°C
cao hơn 180 mm2/s; hoặc
(3) Bitum, nhựa đường và
nhũ tương của chúng không
được phép chở trong
khu vực Nam Cực (được định nghĩa ở Quy định 1.11.7 của Phụ lục I). Tuy
nhiên, khi các hoạt động trước đây đã bao gồm vận chuyển hoặc sử dụng bất kỳ loại dầu
nào được nêu ở trên thì không yêu cầu
làm sạch và tẩy rửa các két hoặc đường ống.
CHƯƠNG
2 TRANG THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO DẦU TỪ BUỒNG MÁY
2.1 Quy định
chung
2.1.1 Yêu cầu áp dụng
Các quy định trong Chương này áp dụng
cho kết cấu và thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu hoặc hỗn hợp dầu từ buồng máy
của tất cả các tàu.
2.2 Chứa và xả cặn
dầu
2.2.1 Thể tích két
dầu cặn
1 Tàu có tổng dung tích từ 400 trở
lên phải được trang bị một hoặc nhiều két có dung tích thích hợp để chứa
cặn dầu. Thể tích của một hoặc các két đó phải lớn hơn thể tích nhỏ nhất được nêu ở (1) hoặc
(2) dưới đây.
(1) Thể tích nhỏ nhất V1 của két của
các tàu không chứa nước dằn trong các két dầu đốt:
V1 = K1 C D (m3)
Trong đó:
K1 = 0,015: Đối với dầu
đốt nặng cần phải được làm sạch trước khi cấp vào máy chính để sử dụng.
K1 = 0,005: Đối với dầu
điêzen hoặc dầu nặng không cần phải làm sạch.
C: Lượng dầu đốt tiêu thụ trong một
ngày (tấn/ngày).
Trong đó, động cơ được tính là máy
chính (lượng dầu đốt tiêu thụ tại công suất liên tục lớn nhất) và các động cơ
phụ (lượng dầu đốt tiêu thụ của một nửa trong số các máy phụ hoạt động
ở công suất liên tục lớn nhất).
Số giờ hoạt động trong một ngày của các động cơ được tính như
sau:
- Đối với tàu hoạt động tuyến quốc tế
và các tàu cấp không hạn chế hoặc hạn chế II: 24 giờ.
- Đối với tàu không hoạt động tuyến quốc tế cấp hạn chế
III: 16 giờ.
D: Số ngày hành trình lâu
nhất giữa các cảng mà ở đó cặn dầu có thể được xả lên bờ (khi không có số liệu chi tiết,
lấy bằng 30 ngày đối với tàu hoạt động tuyến quốc tế, 6 ngày đối với tàu không
hoạt động tuyến quốc tế cấp hạn chế II
và 4 ngày đối với tàu không hoạt động tuyến quốc tế cấp hạn chế
III).
(2) Thể tích nhỏ nhất V2 của
két ở tàu có chứa nước dằn trong các két dầu đốt:
V2 = V1 + K2B
(m3)
Trong đó:
V1: Thể tích két được
xác định hoặc theo (1) nêu trên;
K2 = 0,01: Khi nước dằn được
chứa trong các két dầu nặng;
K2 = 0,005: Khi
nước dằn được chứa trong các két dầu điêzen.
B: Dung lượng của các két dầu đốt (tấn)
được dùng làm két nước dằn.
2 Bất kể các yêu cầu
nêu ở -1 trên, các tàu mà dự định chỉ
xả toàn bộ nước đáy tàu lẫn dầu vào phương tiện tiếp nhận nêu ở 2.4.2-2, thì
các két dầu cặn có thể được thay bằng két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu.
3 Bất kể các quy định
ở -1 trên, đối với tàu có hợp đồng
đóng mới được ký (hoặc trong trường hợp không có hợp đồng đóng mới,
tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới) vào trước ngày 01 tháng 7 năm 2010, thể tích
của một hoặc các két dầu cặn phải lớn hơn tổng thể tích nhỏ nhất của từng két
được nêu ở (1) và (2) dưới đây.
(1) Thể tích nhỏ nhất của một két để
chứa cặn dầu do làm sạch dầu đốt và dầu bôi trơn phải là V1 hoặc V2
nêu ở (a) đến (c) sau đây:
(a) Thể tích nhỏ nhất V1
của két của các tàu không chứa nước dằn trong các kết dầu đốt và có giai đoạn bắt
đầu đóng mới trước ngày 31 tháng 12 năm 1990:
V1 = K1 C D (m3)
Trong đó:
K1 = 0,01: Đối với dầu đốt
nặng cần phải được làm sạch trước
khi cấp vào máy chính để sử dụng.
K1 = 0,005: Đối với dầu
điêzen hoặc dầu
nặng không cần phải làm sạch.
C: Lượng dầu đốt tiêu thụ trong một
ngày (tấn/ngày).
D: Số ngày hành trình lâu nhất giữa
các cảng mà ở đó cặn dầu có thể được xả lên bờ (khi không có số liệu chi tiết,
lấy bằng 30 hoặc lớn hơn).
Tuy nhiên, khi tàu được trang bị thiết
bị đồng thể hóa, thiết bị đốt cặn dầu hoặc thiết bị loại bỏ cặn được Đăng kiểm
chấp nhận, có thể sử dụng các giá trị sau đây:
V1 = 1 (m3):
Đối với tàu có tổng dung tích
từ 400 trở lên nhưng nhỏ hơn 4.000.
V1 = 2 (m3):
Đối với những tàu có tổng dung tích từ 4.000 trở lên.
(b) Thể tích nhỏ nhất V1 của két ở
các tàu không chứa nước dằn trong các két dầu đốt và có giai đoạn bắt đầu đóng
mới vào hoặc sau ngày 31 tháng 12 năm 1990:
V1 = K1 C D (m3)
Trong đó:
K1 = 0,015: Đối với dầu nặng
cần phải làm sạch trước khi cấp vào máy chính để sử dụng;
K1 = 0,005: Đối với dầu
điêzen hoặc dầu nặng không cần làm sạch;
C: Lượng dầu đốt tiêu thụ trong một
ngày đêm (tấn/ngày);
D: Số ngày hành trình lâu nhất giữa
các cảng mà ở đó cặn
dầu có thể được xả lên
bờ (khi không có số liệu chi tiết,
lấy bằng 30 hoặc lớn hơn).
Tuy nhiên, khi tàu được trang bị thiết
bị làm đồng thể hóa, thiết bị đốt
cặn hoặc thiết bị loại bỏ cặn được Đăng kiểm chấp nhận, có thể sử dụng giá trị
lớn nhất trong các giá trị sau đây:
V1 = 0,5 K1 C D (m3)
Hoặc:
V1 = 1 (m3): Đối với tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên nhưng nhỏ
hơn 4.000.
V1 = 2 (m3):
Đối với những
tàu có tổng dung tích từ 4.000 trở lên.
(c) Thể tích nhỏ nhất V2 của két ở tàu
có chứa nước dằn trong các két dầu đốt:
V2 = V1 + K2B
(m3)
Trong đó:
V1: Thể tích két được
xác định hoặc theo điều (a) hoặc theo điều (b) nêu trên.
K2 = 0,01: Khi nước dằn
được chứa trong các két dầu đốt nặng.
K2 = 0,005: Khi nước dằn
được chứa trong các két dầu điêzen.
B: Dung lượng của két dầu đốt (tấn) được dùng
là két nước dằn.
(2) Thể tích nhỏ nhất của két chứa dầu
cặn do dầu bị rò rỉ trong buồng
máy phải là V3 như được nêu dưới đây:
V3 = VE
+ VL
Trong đó:
VE: Thể tích két chứa dầu
thải (m3);
VL: Thể tích két
chứa dầu rò rỉ (m3);
VE, VL được xác định
theo tính toán sau đây:
(a) VE = 1,5 n1 (m3)
Trong đó:
n1: Giá trị có được như
sau:
n1 = 1, khi tổng công
suất liên tục lớn nhất của máy chính và các máy phụ bằng hoặc nhỏ hơn 1.000 kW.
n1 = giá trị được cộng
thêm 1 cho mỗi số gia thêm 1.000 kW của tổng công suất liên tục lớn nhất của
máy chính và các máy phụ hoặc phân số của nó trên 1.000 kW, khi tổng công suất
liên tục của máy chính và
các máy phụ lớn hơn 1.000 kW.
Tuy nhiên, có thể chấp nhận VE
= 0 khi được trang bị máy lọc dầu bôi trơn và không thay dầu bôi trơn
trong khi tàu đang ở trên biển.
(b) VL = D x 20 x
P/106 (m3),
khi P ≤ 10.000 (kW)
VL = D x (0,2 + 7 x (P -
10.000)/106) (m3),
khi P > 10.000 (kW)
Trong đó:
P: Công suất liên tục lớn
nhất của máy chính (kW);
D: Thời gian hành trình lâu nhất giữa
các cảng cho đến khi có thể xả được cặn dầu
lên bờ (khi không có các
số liệu chi tiết,
lấy bằng 30 hoặc
lớn hơn).
(c) Đối với các tàu có giai đoạn bắt đầu
đóng mới vào trước
ngày 31 tháng 12 năm 1991, V3 = 0.
(d) Đối với các tàu có giai đoạn bắt đầu
đóng mới vào hoặc
sau ngày 31 tháng 12 năm 1991, có thể sử dụng giá trị VL sau nêu
trong công thức V3 = VE + VL.
VL = D x l (m3),
Trong đó:
l = 0,02n2 khi P ≤ 10.000 (kW)
l = 0,01 (n2-10)+0,2 khi P >
10.000 (kW)
Trong đó:
P: Công suất liên tục lớn nhất của máy
chính (kW)
n2: Giá trị có được như
sau:
n2 = 1 khi P ≤ 1.000kW.
khi P > 1.000 kW, cộng thêm 1
cho mỗi số gia thêm 1.000 kW.
D: Thời gian hành trình lâu nhất giữa
các cảng cho đến khi có thể xả được cặn dầu lên bờ (khi không có các
số liệu chi tiết, lấy bằng 30 hoặc lớn hơn).
4 Bất kể các quy định ở
trên, đối với các tàu hoạt động ở vùng biển hạn chế, các giá trị C và D trong
công thức tính ở thể tích
két dầu cặn nêu trên có thể được xác định như sau:
(1) Lượng dầu đốt tiêu thụ C
Số giờ hoạt động được tính như sau:
- Đối với tàu hoạt động tuyến quốc tế
và các tàu cấp không hạn
chế hoặc hạn chế II: 24 giờ.
- Đối với tàu không hoạt động tuyển quốc
tế, cấp hạn chế III: 16 giờ.
(2) Số ngày hoạt động lớn nhất D
- Đối với tàu không hoạt động tuyến quốc tế, cấp
hạn chế III: 4 ngày.
- Đối với tàu không hoạt động tuyến quốc
tế, cấp hạn chế II: 6 ngày.
2.2.2 Kết cấu két dầu cặn và
hệ thống đường ống
1 Kết cấu và hệ thống
đường ống của các két dầu cặn theo quy định nêu ở 2.2.1 nói trên phải thỏa mãn
các yêu cầu (1) đến (6) sau đây:
(1) Các lỗ người chui hoặc
các lỗ tiếp cận để làm vệ sinh có kích thước thích hợp phải được bố trí tại các
vị trí sao cho
mỗi phần của két có thể được làm sạch dễ
dàng;
(2) Phải trang bị các phương tiện
thích hợp để dễ dàng hút
và xả cặn dầu;
(3) Trừ bích nối xả tiêu chuẩn
được nêu ở 2.2.3 của Phần này, không được lắp đặt các ống nối để xả trực tiếp
qua mạn tàu.
(4) Có thể bố trí đường ống sao cho cặn
dầu có thể xả trực tiếp từ các két cặn dầu lên phương tiện tiếp nhận qua bích nối xả tiêu chuẩn
nêu ở 2.2.3 hoặc phương tiện tiếp nhận cặn dầu để loại bỏ được chấp nhận khác,
như thiết bị đốt chất thải, nồi hơi phụ phù hợp để đốt cặn dầu hoặc thiết
bị được chấp nhận khác.
(5) Két phải được trang bị bơm riêng,
phù hợp để hút từ
két cặn dầu để thải dầu cặn bằng phương tiện nêu ở (4) trên.
(6) Két không được có đầu nối xả vào hệ
thống nước đáy tàu, két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu, đỉnh két hoặc
thiết bị phân ly dầu nước, trừ trường hợp nêu ở (a) và (b) dưới đây. Tuy nhiên,
tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01 tháng 01 năm 2017 phải được bố
trí phù hợp với quy định này không muộn hơn đợt kiểm tra định kỳ đầu tiên vào
hoặc sau ngày này.
(a) Két có thể được lắp thiết bị xả,
có van tự đóng điều khiển bằng tay và trang bị để giám sát bằng mắt nước
lắng sau đó, dẫn đến két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu hoặc giếng hút khô hoặc bố
trí tương tự khác, với điều kiện bố trí này không nối trực tiếp vào hệ thống ống xả
nước đáy tàu;
(b) Đường ống xã két dầu
cặn và ống nước đáy tàu có thể được nối vào ống chung dẫn đến bích nối xả tiêu
chuẩn nêu ở 2.2.3; việc nối hai hệ thống này vào ống chung dẫn đến bích
nối xả tiêu chuẩn nêu ở 2.2.3 phải không chuyển được cặn dầu vào hệ
thống nước đáy tàu.
2 Đối với các tàu có
giai đoạn bắt đầu đóng
mới vào hoặc sau ngày 31 tháng 12 năm 1990, ngoài việc thỏa mãn các yêu cầu ở
-1, các bơm nêu ở -1(5) phải thỏa mãn các yêu cầu từ (1) đến (4) sau:
(1) Các bơm không dùng chung với bơm
nước đáy tàu lẫn dầu;
(2) Các bơm phải là kiểu phù hợp để
xả cặn dầu lên bờ;
(3) Sản lượng của bơm phải là Q sau đây hoặc
lớn hơn. Đối với các tàu không hoạt động tuyến quốc tế, sản lượng bơm có thể lấy bằng 0,5 (m3/h):
(m3/h)
Trong đó:
V: V1 hoặc V2
được nêu ở 2.2.1-1.
t = 8 giờ
(4) Đối với các tàu có hợp
đồng đóng mới được ký trước ngày 01 tháng 7 năm 2010 sản lượng của bơm phải là
Q1 hoặc Q2
dưới đây, lấy giá trị nào lớn hơn:
(m3/h)
Trong đó:
V: V1 hoặc V2
được nêu ở 2.2.1-1 của Phần này.
t = 4 giờ
Q2 = 2 (m3/h).
2.2.3 Bích nối xả
tiêu chuẩn
Để đường ống của phương tiện tiếp nhận
nối được với đường ống xả từ két dầu cặn
của tàu được lắp đặt theo các yêu cầu ở 2.2.2 trên, phải trang bị một
bích nối xả
tiêu chuẩn phù hợp với Bảng 3.3.
Bảng 3.3 Kích
thước tiêu chuẩn của bích nối xả tiêu chuẩn
|
Các chi tiết
|
Yêu cầu
|
|
Đường kính ngoài
|
215 mm
|
|
Đường kính trong
|
Đường kính tương ứng một cách hợp lý
với đường kính
ngoài
|
|
Đường kính vòng tròn lăn
|
183 mm
|
|
Rãnh khía (lỗ bắt bu lông) trên mặt
bích nối
|
Phải khoan 6 lỗ đường kính
22 mm ở trên đường kính vòng tròn lăn tại các khoảng cách góc bằng nhau và phải
gia công các rãnh rộng 22 mm từ các lỗ này thấu tới vành ngoài của bích nối
|
|
Chiều dày của bích nối
|
20 mm
|
|
Số lượng và đường kính của các bu
lông và đai ốc với chiều dày thích hợp
|
6 bộ đường kính 20 mm
|
|
Bích nối phải làm bằng thép hoặc vật
liệu tương đương với các bề mặt nhẵn. Bích nối phải chịu được áp suất
làm việc 0,6 MPa khi một miếng đệm kín đều được lồng vào.
|
2.3 Thiết bị
phân ly dầu nước, thiết bị lọc dầu, hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu cho
nước đáy tàu nhiễm dầu và két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu
2.3.1 Thiết bị phân
ly dầu nước
Thiết bị phân ly dầu nước phải được Đăng
kiểm công nhận kiểu phù hợp với
A.393(X) của IMO, đảm bảo hỗn hợp lần đầu xả ra biển sau khi qua thiết bị phân ly dầu
nước có hàm lượng dầu không lớn hơn 100 ppm.
2.3.2 Thiết bị lọc dầu
1 Thiết bị lọc dầu phải
thỏa mãn các yêu cầu
ở (1), (2) hoặc (3) sau đây và có sản lượng như yêu cầu ở -4, tùy theo kiểu và
kích thước của tàu và vùng khai thác:
(1) Phải được Đăng kiểm công nhận kiểu
như nêu ở -3 dưới đây và phải bảo đảm sao cho bất kỳ hỗn hợp dầu nước nào sau
khi qua hệ thống lọc phải có hàm lượng dầu không quá 15 ppm.
(2) Thiết bị lọc dầu phải
thỏa mãn các yêu cầu ở (1) và được lắp đặt một thiết bị báo động bằng ánh sáng
và âm thanh có kiểu đã được duyệt,
tự động hoạt động khi hàm lượng dầu trong nước thải ra vượt quá 15 ppm và cũng
tự động hoạt động khi chức năng đo đạc bị sai sót hoặc hư hỏng.
(3) Thiết bị lọc dầu phải thỏa mãn các
yêu cầu ở (2) và được trang bị một thiết bị ngừng xả tự động sao
cho tự động dừng hệ thống được khi hàm lượng dầu trong nước thải vượt quá
15ppm.
2 Hệ thống đường ống của
thiết bị lọc dầu phải phù hợp với các hệ thống đường ống của tàu như sau:
(1) Thiết bị lọc dầu phải phù hợp cho việc
sử dụng trên tàu và phải thuận tiện cho việc bảo dưỡng.
(2) Phải có một điểm lấy mẫu ở trên phần
ống thẳng đứng của ống xả nước ra từ thiết bị lọc dầu, càng gần cửa ra càng tốt
(xem Hình 3.3.1).
(3) Việc bố trí trên tàu để lấy được
các mẫu từ đường ống xả của thiết bị lọc dầu 15 ppm đến thiết bị báo động 15
ppm phải sao cho mẫu nước thể hiện trung thực nhất về nước xả ra từ thiết bị lọc
dầu, với đầy đủ áp suất và lưu lượng.
(4) Sản lượng của bơm cấp (bơm cho thiết
bị lọc dầu) không được vượt quá 110% sản lượng định mức của thiết bị lọc dầu, về
kích cỡ của bơm và mô tơ lai.
(5) Sơ đồ bố trí hệ thống phải sao cho
toàn bộ thời gian tác động (kể cả thời gian tác động của thiết bị báo động 15
ppm) giữa đường xả nước ra từ thiết bị lọc dầu khí hàm lượng dầu vượt quá 15
ppm và hoạt động của thiết bị ngừng xả tự động ra mạn tàu phải càng ngắn càng tốt và
trong mọi trường hợp phải
không được quá 20 giây (áp dụng đối với tàu có tổng dung tích ≥ 10.000).
(6) Thiết bị lọc dầu phải có biển gắn
cố định có ghi về mọi giới
hạn về hoạt động hoặc lắp đặt.
(7) Thiết bị ngừng xả tự động nêu ở -1(3)
trên phải bao gồm một van bố trí trên đường ống xả nước ra từ thiết bị lọc dầu 15 ppm tự
động chuyển hướng hỗn hợp
nước xả từ hướng đang xả ra mạn tàu
sang xả vào trong đáy tàu hoặc két nước đáy tàu, khi hàm lượng dầu trong nước xả
vượt quá 15 ppm (áp dụng đối với tàu có tổng dung tích ≥ 10.000).
(8) Phải trang bị phương tiện tái tuần
hoàn, ở phía sau của thiết bị ngắt tự động và gần sát đầu xả ra mạn để đảm bảo
thiết bị lọc dầu, kể cả thiết bị báo động 15 ppm và thiết bị ngắt tự động, có
thể thử hoạt động được khi van xả mạn bị đóng (áp dụng đối với tàu có tổng dung
tích ≥ 10.000) (xem Hình 3.3.1).
(9) Phải bố trí hệ thống kiểu an toàn sau
sự cố (fail-safe)
để tránh trường hợp xả ra ngoài mạn khi máy phân ly bị hỏng.
Hình 3.3.1 Bố
trí phương tiện tái tuần hoàn
3 Thiết bị lọc dầu nêu
ở -1(1) trên và thiết bị báo động bằng ánh sáng và âm thanh nêu ở -1(2) trên phải
được công nhận kiểu phù hợp với
các yêu cầu sau:
(1) Đối với các tàu có giai đoạn bắt đầu
đóng mới hoặc các tàu được hoán cải lớn vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2005:
MEPC.107(49).
(2) Đối với các tàu khác (1) trên, có
giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc
sau ngày 30 tháng 4 năm 1994: MEPC.60(33).
(3) Đối với các tàu không
phải các tàu nêu ở (1) và (2) trên: A. 393(X).
4 Sản lượng xử lý của
thiết bị lọc dầu (Q, m3/h) không được nhỏ hơn giá trị sau:
(1) Q = 0,00044 x tổng dung tích, đối
với tàu có tổng dung tích dưới 1.000;
(2) Q = 0.4+0,00004 x tổng dung tích, đối
với tàu có tổng dung tích từ 1.000 đến dưới 40.000.
(3) Q = 2 đối với tàu có tổng
dung tích từ 40.000 trở lên.
2.3.3 Hệ thống điều
khiển và kiểm soát xả dầu cho nước đáy tàu nhiễm dầu
1 Hệ thống điều khiển và kiểm
soát xả dầu phải có các chức
năng sau và được Đăng kiểm công nhận kiểu phù hợp với
A.393(X) của IMO:
(1) Được lắp đặt với
thiết bị có khả năng ghi liên tục hàm lượng dầu theo ppm;
(2) Chức năng ghi nêu ở (1) trên phải
bao gồm ngày và thời gian;
(3) Phải hoạt động đồng thời ngay từ
khi xả nước thải ra biển;
(4) Khi hàm lượng dầu trong dòng thải
vượt quá 100 ppm hoặc khi xảy ra sự cố của thiết bị đo, phải có báo động bằng
ánh sáng và âm thanh đồng thời ngừng việc xả hỗn hợp lần đầu.
2.3.4 Két giữ nước
đáy tàu nhiễm dầu
1 Két giữ nước đáy tàu
nhiễm dầu lắp đặt trên các tàu phù hợp với các yêu cầu ở 2.4.2-2 phải thỏa mãn
các yêu cầu sau:
(1) Thể tích két giữ nước đáy tàu nhiễm
dầu (C (m3)) phải là giá trị thu
được từ công thức dưới đây hoặc lớn hơn. Ngoài ra, đối với các tàu sử dụng hệ
thống để có thể được xem xét đặc biệt về việc xử lý nước đáy tàu nhiễm dầu thì
thể tích két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu có thể được giảm đi.
(a) Các tàu có công suất
liên tục lớn nhất của máy chính dưới 1.000 kW
C = 4 (m3)
(b) Các tàu có công suất liên tục lớn
nhất của máy chính từ 1.000 kW đến 20.000 kW
C = P/250 (m3)
Trong đó:
P: Công suất liên tục lớn nhất của máy
chính (kW).
(c) Các tàu có công suất liên tục lớn
nhất của máy chính từ 20.000 kW trở lên
C = 40 + P/250 (m3)
Trong đó:
P: Công suất liên tục lớn
nhất của máy chính (kW).
(2) Bất kể được quy định ở (1) trên,
các tàu có hợp đồng
đóng mới được ký trước ngày
01 tháng 7 năm 2010 và các tàu dầu có tổng dung tích nhỏ hơn 150, tàu không phải
tàu dầu có tổng dung tích nhỏ hơn 400 có thể áp dụng công thức dưới
đây:
(a) Các tàu có công suất liên tục lớn nhất
của máy chính nhỏ hơn 1.000 kW
C = 1,5 (m3)
(b) Các tàu có công suất liên tục lớn
nhất của máy chính từ 1.000
kW đến dưới
20.000
kW
C = 1,5 + (P - 1000)/1500 (m3)
(c) Các tàu có công suất
liên tục lớn nhất của máy chính lớn hơn 20.000 kW
C = 14,2+0,2(P-20.000)/1500
(m3)
Trong đó:
P: Công suất liên tục lớn nhất của máy
chính (kW).
(3) Các két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu
phải được trang bị thiết bị có khả năng đo được
lượng nước đáy tàu nhiễm dầu.
(4) Két phải đảm bảo
không bị rò nước đáy tàu nhiễm dầu
ngay cả khi tàu chúi
10° và lắc 22,5° mỗi bên.
(5) Việc bố trí phải sao cho có khả
năng chuyển nước đáy
tàu vào cả két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu và cả phương tiện tiếp nhận trên bờ.
Trong trường hợp này, két phải được trang bị một bích nối xả tiêu chuẩn được nêu ở Bảng
3.3 điều 2.2.3.
2.4 Yêu cầu về lắp
đặt
2.4.1 Quy định
chung
1 Đối với tất cả các tàu dầu
có tổng dung tích từ 150 trở lên và các tàu khác không phải là tàu dầu có tổng dung tích
từ 400 trở lên phải trang bị thiết bị lọc dầu để xử lý nước đáy tàu lẫn dầu hoặc
các dầu khác theo Bảng 3.4.
2 Đối với các tàu dầu
có tổng dung tích
nhỏ hơn 150 và các tàu không phải là tàu dầu có tổng dung tích nhỏ hơn 400, khi
bất kỳ nước đáy tàu lẫn dầu nào
được xả ra biển thì phải trang bị
thiết bị lọc dầu nêu ở
2.3.2-1(1).
2.4.2 Sửa đổi
1 Trừ các tàu chỉ hoạt
động trong vùng đặc biệt, đối với các tàu không phải là tàu dầu có tổng dung
tích từ 4.000 trở lên và các tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên, phải trang bị thiết
bị theo yêu cầu ở cột tàu có tổng dung tích
từ 10.000 trở lên để xả nước dằn bẩn chứa trong các két dầu đốt phù hợp với
1.2.1-2 ra biển.
2 Bất kể các quy định
nêu ở 2.4.1 nói trên, đối với các tàu liệt kê dưới đây có dự định xả toàn bộ nước
đáy tàu nhiễm dầu vào phương tiện tiếp nhận, thì thiết bị lọc dầu có thể được
thay thế bằng các két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu.
(1) Các tàu chỉ hoạt động
trong các vùng đặc biệt hoặc ở vùng nước Bắc cực;
(2) Các tàu áp dụng Quy
chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển cao tốc thực hiện chuyến
đi quay vòng khép kín theo lịch
trình đã định không vượt quá 24 giờ và bao gồm cả các hành trình di
chuyển vị trí
không chở khách/hàng của các tàu này;
(3) Các tàu, như tàu khách sạn nổi, tàu chứa
v.v... thường neo đậu cố định, trừ các chuyến đi chuyển vị trí không hàng;
(4) Các tàu không có máy chính và được
Đăng kiểm cho là phù hợp.
Bảng 3.4 Quy
định lắp đặt thiết bị lọc dầu
|
Vùng khai
thác và kiểu tàu
|
Tổng dung
tích
|
|
Dưới 150
|
Từ 150 đến
dưới 400
|
Từ 400 đến
dưới 10.000
|
10.000 trở
lên
|
|
Tàu chỉ hoạt động trong vùng đặc biệt
|
Tàu dầu
|
(I)*
|
(II)
|
|
Tàu không phải là tàu dầu
|
(I)*
|
(I)*
|
(II)
|
|
Các tàu không phải là
tàu được nêu ở trên
|
Tàu dầu
|
(I)*
|
(I)
|
(II)
|
|
Tàu không phải là tàu dầu
|
(I)*
|
(I)
|
|
|
|
|
|
|
|
Chú thích: Các ký hiệu trong bảng
biểu thị các thiết bị sau đây:
(I) : Thiết bị lọc dầu được nêu ở 2.3.2-1(1)
(II): Thiết bị lọc dầu được
nêu ở 2.3.2-1(3)
*: Chỉ đối với các tàu áp dụng 2.4.1-2
CHƯƠNG
3 KẾT CẤU VÀ THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO DẦU CHỞ XÔ GÂY RA
3.1 Quy định
chung
3.1.1 Yêu cầu áp dụng
1 Các quy định trong Chương
này áp dụng cho kết cấu và thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu được chở xô trên
tàu dầu gây ra.
2 Các quy định của
3.2.4 được áp dụng cho các tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 600 tấn trở lên như
sau:
(1) Tàu có hợp đồng
đóng mới vào hoặc sau ngày 6 tháng 7
năm 1993, hoặc
(2) Nếu không có hợp đồng đóng, tàu có giai đoạn
bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 6 tháng 01 năm 1994, hoặc
(3) Tàu được bàn giao vào hoặc sau
ngày 6 tháng 7 năm 1996, hoặc
(4) Tàu có hoán cải lớn như sau:
(a) Có hợp đồng hoán cải sau ngày 6
tháng 7 năm 1993, hoặc
(b) Nếu không có hợp đồng hoán cải,
công việc hoán cải được bắt đầu sau ngày 6 tháng 01 năm 1994, hoặc
(c) Công việc hoán cải được hoàn thành
sau ngày 6 tháng 7 năm 1996.
3 Các quy định 3.2.2-6
và -7 được áp dụng
cho các tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 5.000 tấn trở lên như sau:
(1) Tàu có hợp đồng
đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 02 năm 1999, hoặc
(2) Nếu không có hợp đồng đóng mới,
tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 8 năm 1999, hoặc
(3) Tàu được bàn giao vào hoặc sau
ngày 01 tháng 02 năm 2002, hoặc
(4) Tàu có hoán cải lớn như sau:
(a) Có hợp đồng hoán cải sau 01 tháng
02 ngày 1999, hoặc
(b) Nếu không có hợp đồng hoán cải,
công việc hoán cải được bắt đầu sau ngày 01 tháng 8 năm 1999, hoặc
(c) Công việc hoán cải được hoàn thành
sau ngày 01 tháng 02 năm 2002.
4 Các quy định 3.2.5
được áp dụng đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 5.000 tấn trở lên có giai đoạn bắt đầu đóng
mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2007.
5 Các quy định 3.2.1-1
và 3.3.2-5 được áp dụng
cho các tàu dầu như sau:
(1) Tàu có hợp đồng
đóng mới vào hoặc
sau ngày 01 tháng 01 năm 2007, hoặc
(2) Nếu không có hợp đồng đóng, tàu có giai đoạn bắt
đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 7 năm 2007, hoặc
(3) Tàu được bàn giao vào hoặc sau
ngày 01 tháng 01 năm 2010, hoặc
(4) Tàu có hoán cải lớn như
sau:
(a) Có hợp đồng hoán cải vào hoặc sau
01 tháng 01 năm 2007, hoặc
(b) Nếu không có hợp đồng hoán cải,
công việc hoán cải được bắt đầu sau ngày 01 tháng 7 năm 2007, hoặc
(c) Công việc hoán cải được hoàn thành
vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2010.
3.2 Kết cấu thân
tàu
3.2.1 Bố trí các
vách ngăn trong két dầu hàng
1 Phải có biện pháp
thích hợp để chống ô nhiễm trong trường hợp đâm va hoặc mắc cạn thỏa mãn các điều
kiện sau:
(1) Đối với tàu dầu có trọng tải
toàn phần (DW) từ 5.000 tấn trở lên, tham số lượng dầu tràn trung bình (OM)
phải như sau:
OM ≤ 0,015 khi C ≤
200.000 (m3)
khi 200.000 < C < 400.000
(m3)
OM ≤ 0,012 khi C ≥ 400.000
(m3)
Trong đó:
OM: Tham số lượng dầu tràn
trung bình;
C: Tổng thể tích các két dầu hàng, tính bằng
m3, ở trạng thái 98% dung tích két đầy.
(2) Bất kể quy định nêu ở (1) trên, đối
với tàu chở hàng hỗn hợp
nằm trong khoảng có trọng tải toàn phần (DW) từ 5.000 tấn và thể tích chứa hàng đến
200.000 m3, có thể áp dụng tham số lượng dầu tràn trung bình với điều
kiện Đăng kiểm xem xét thấy các bản tính thỏa mãn và chứng minh được rằng sau
khi tính toán sức bền tăng cường, tàu chở hàng hỗn hợp ít nhất có tham số lượng dầu tràn
tương đương với tàu dầu hai lớp vỏ tiêu chuẩn cùng kích thước có OM ≤ 0,015.
OM ≤ 0,021 khi C ≤ 100.000 (m3)
khi 100.000 < C < 200.000 (m3)
(3) Đối với tàu dầu có trọng tải toàn
phần (DW) nhỏ hơn 5.000 tấn, chiều dài
của mỗi két hàng không
được lớn hơn 10 m hoặc một trong các giá trị dưới đây, lấy giá trị
nào lớn hơn:
(a) Khi không bố trí vách dọc trong
các két hàng:
, nhưng không vượt quá 0,2Lf
(b) Khi có bố trí vách dọc tâm trong
các két hàng:
(c) Khi có bố trí từ hai vách dọc trở
lên trong các két hàng:
i) Đối với các két hàng mạn: 0,2Lf
ii) Đối với các két trung tâm:
1) Nếu 
≥ 0,2: 0,2Lf
2) Nếu < 0,2:
- Khi không bố trí vách dọc tâm:
- Khi có bố trí vách dọc tâm:
“bi” là khoảng cách nhỏ nhất, tính bằng
mét, từ mạn tàu tới vách dọc phía ngoài của két đang xét, được đo vào phía
trong tàu theo phương vuông góc với đường tâm tàu tại cao độ tương ứng với mạn
khô mùa hè được ấn định.
(4) Các giả định chung sau đây phải được
áp dụng khi tính tham số lượng dầu tràn trung bình quy định ở (1) và (2) nêu
trên.
(a) Chiều dài khu vực chứa hàng được
kéo dài từ mút mũi
về mút lái của
toàn bộ các két dùng để chở dầu hàng, bao gồm cả két lắng.
(b) Khi quy định này đề cập đến các
két hàng, phải được hiểu
là bao gồm tất cả các két hàng, két lắng và két dầu đốt được bố trí trong chiều
dài khu vực chứa hàng.
(c) Tàu được giả định chất tải tới chiều
chìm đường nước ds không bị chúi hoặc nghiêng. Việc tính toán đề cập tới
trong quy định này phải được căn cứ trên chiều chìm ds, bất
kể chiều chìm ấn định có thể
lớn hơn ds,
ví dụ như mạn khô nhiệt đới.
(d) Tất cả các két dầu hàng phải được
giả định chứa tới 98% dung tích
két. Khối lượng riêng
danh định của dầu hàng (ρn) được tính
như sau:
(kg/m3)
Trong đó:
DW: Trọng tải toàn phần
của tàu (tấn).
(e) Nhằm mục đích tính toán lượng dầu
tràn, mức độ ngập nước của mỗi không gian trong khu vực chứa hàng, bao gồm các két
hàng, dằn và các không gian không chứa dầu khác phải được lấy bằng 0,99 trừ khi
có quy định
khác.
(f) Các giếng hút có thể được bỏ qua
trong việc xác định vị trí két với điều kiện các giếng hút đó càng nhỏ càng tốt và khoảng
cách từ đáy giếng xuống tấm tôn đáy
không nhỏ hơn 0,5h, trong đó h là
chiều cao được xác định ở
3.2.4(1)(a)(ii).
(5) Những giả định sau đây phải được sử
dụng khi kết hợp các tham số lượng dầu tràn.
(a) Tham số lượng dầu tràn trung bình
phải được tính toán độc lập
với hư hỏng mạn và hư hỏng đáy và sau đó kết hợp vào trong tham số lượng dầu tràn “không thứ nguyên” OM
như sau:
OM = (0,4.OMS + 0,6.OMB)/C
Trong đó:
OMS: Lượng dầu
tràn trung bình khi hư hỏng mạn (m3);
OMB: Lượng dầu
tràn trung bình khi hư hỏng đáy (m3).
(b) Đối với hư hỏng đáy, các tính toán
độc lập cho lượng dầu tràn trung bình phải được thực hiện ở các trạng thái thủy
triều 0 m và -2,5 m và sau đó được kết hợp như sau:
OMB = 0,7.OMB(0) + 0,3.OMB(2,5)
Trong đó:
OMB(0): Lượng dầu tràn
trung bình ở trạng thái thủy triều 0 m (m3);
OMB(2,5): Lượng dầu tràn trung
bình ở trạng thái thủy triều âm 2,5 m (m3).
(6) Lượng dầu tràn trung bình đối với
hư hỏng mạn được tính toán như sau:
(m3)
Trong đó:
i: Số thứ tự của mỗi két hàng
đang xét;
n: Tổng số các két hàng;
Ps(i): Xác suất thủng két hàng
thứ i do hư hỏng mạn, được tính toán phù hợp với (8);
OS(i): Lượng dầu
tràn, tính bằng (m3), do hư hỏng mạn đến két hàng thứ i,
được giả định bằng tổng thể tích trong két hàng thứ i ở 98% chứa hàng, trừ khi bằng phương
pháp đã được Đăng kiểm chấp nhận chứng minh được rằng có một thể tích hàng đáng
kể được giữ lại;
C3: C3 bằng
0,77 đối với tàu có hai vách dọc trong két hàng, với điều kiện các vách này liên
tục trong khu vực chứa hàng và PS(i) được xác định
phù hợp với quy định này; C3 bằng 1,0 đối với các tàu khác khi PS(i) được xác định
phù hợp với (10).
(7) Lượng dầu tràn trung bình đối với hư
hỏng đáy được tính toán cho mỗi
trạng thái thủy triều như sau:
(a) 
(m3)
Trong đó:
i: Số thứ tự của mỗi két hàng đang xét;
n: Tổng số các két
hàng;
PB(i): Xác suất thủng két
hàng thứ i do hư hỏng
đáy, được tính toán phù hợp với (9);
OB(i): Lượng dầu
tràn, tính bằng (m3), do hư hỏng mạn két hàng thứ i, được tính toán
phù hợp với (c) và (d);
CDB(i): Hệ số để tính lượng
dầu được giữ lại như định nghĩa ở (e).
(b) 
(m3)
Trong đó:
i, n, PB(i) và CDB(i): Như định
nghĩa ở (a);
OB(i): Lượng dầu tràn từ két
thứ i, sau khi thủy triều thay đổi.
(c) Lượng dầu tràn OB(i) đối với mỗi két
dầu hàng phải được tính dựa trên nguyên tắc cân bằng áp suất, phù hợp với các
giả định sau đây:
(i) Tàu được giả định mắc cạn với độ
nghiêng và chúi bằng 0, với chiều chìm mắc cạn trước khi thủy triều thay đổi
bằng chiều chìm ds;
(ii) Mức hàng sau khi hư
hỏng phải được tính như sau:
hC = {(ds + tC - Zl)ρs - (1000p)/g}/ρn
Trong đó:
hC: Chiều cao của dầu hàng
bên trên Zl, m;
tC: Mức thủy triều thay đổi,
m. Mức giảm thủy
triều được biểu diễn bằng
giá trị âm;
Zl: Chiều cao của điểm
thấp nhất trong két hàng trên đường cơ sở, m;
ρs: Khối lượng riêng của
nước biển, lấy bằng 1,025 kg/m3;
p: Nếu trang bị một hệ thống khí trơ, quá áp
thông thường, tính bằng kPa, được lấy không nhỏ hơn 5 kPa; nếu không trang bị,
quá áp có thể lấy bằng 0;
g: Gia tốc trọng trường, lấy bằng 9,81
m/s2;
ρn: Khối lượng riêng
của dầu hàng, được tính theo (4)(d).
(d) Đối với các két dầu hàng được bao
bằng tôn đáy tàu, trừ khi được chứng minh khác đi, lượng dầu tràn OB(i) phải được lấy không nhỏ
hơn 1% tổng thể tích dầu hàng chứa trong két thứ i, để tính cho tổn
thất trao đổi ban đầu và
những ảnh hưởng động học do sóng và dòng chảy.
(e) Trong trường hợp hư hỏng đáy, một
phần lượng dầu tràn từ két hàng có thể được giữ lại bởi các khoang không chứa dầu. Ảnh hưởng này được tính gần đúng bằng
việc sử dụng hệ số CDB(i) cho mỗi két
hàng như sau:
CDB(i) = 0,6 đối với két dầu
hàng được bao phía dưới bởi các khoang không chứa dầu;
CDB(i) = 1,0 đối với
các két dầu hàng được bao bởi tôn đáy.
(8) Xác suất Ps thủng một
khoang do hư hỏng mạn được tính như sau:
Ps = PSL.PSV.PST
PSL = 1 - PSf
- PSa: Xác suất hư
hỏng mở rộng theo vùng dọc được bao bởi Xa và Xf.
PSV = 1- PSu - PSI: Xác suất hư
hỏng mở rộng theo vùng thẳng đứng được bao bởi ZI và Zu.
PST = 1 - PSy:
Xác suất hư hỏng mở rộng theo phương ngang về phía bên kia của đường biên được
xác định bởi y.
PSa, PSf, PSI và PSu: Những xác
suất được định nghĩa dưới đây và được
xác
định
bằng nội suy tuyến tính từ bảng
xác suất do hư hỏng mạn nêu trong Bảng 3.5.
PSa: Xác suất hư
hỏng nằm toàn bộ phía sau vị trí Xa /Lf;
PSf: Xác suất hư
hỏng nằm toàn bộ phía trước vị trí Xf / Lf;
PSI: Xác suất hư
hỏng nằm toàn bộ phía dưới két;
PSu: Xác suất hư hỏng nằm
toàn bộ phía trên két.
PSy: Xác suất hư
hỏng nằm toàn bộ phía ngoài mạn két. PSy được tính toán như sau đây.
Tuy nhiên, PSy không được lấy giá trị lớn hơn 1.
PSy = (24,96 - 199,6y/Bs)(y/Bs)
đối với y/Bs ≤ 0,05
PSy = 0,749 + {5 + 44,4(y/Bs - 0,05)}(y/Bs
-
0,05)
đối với 0,05 < y/Bs
<
0,1
PSy = 0,888 + 0,56(y / Bs
- 0,1) đối với y / Bs ≥ 0,1
Bs: Chiều rộng lý thuyết lớn nhất của
tàu, tính bằng mét, tại hoặc phía dưới đường sâu nhất ds.
Xa: Khoảng cách dọc tính từ
mút đuôi Lf đến điểm sau cùng của khoang đang xét (m).
Xf: Khoảng cách dọc tính từ
mút đuôi Lf đến điểm xa nhất về phía mũi của khoang đang xét (m).
ZI: Khoảng cách thẳng đứng tính
từ đường cơ sở lý thuyết đến điểm thấp nhất của khoang đang xét (m).
Zu: Khoảng cách thẳng đứng
tính từ đường cơ sở lý thuyết đến điểm cao nhất của khoang đang xét (m). Zu
không được lấy lớn hơn Ds.
y: Khoảng cách nằm ngang tối thiểu được đo
vuông góc với đường
tâm tàu giữa khoang đang xét và tôn mạn tàu (m).
(9) Xác suất PB thủng một
khoang do hư hỏng đáy được tính như sau:
PB = PBL.PBT.PBV
PBL = 1 - PBf - PBa:
Xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng dọc được bao bởi Xa và Xf;
PBT = 1 - PBp - PBs:
Xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng ngang được bao bởi Yp và Ys;
PBV = 1 - PBz: Xác suất hư
hỏng mở rộng theo phương thẳng đứng phía trên đường biên được
xác định bởi z;
PBa, PBf, PBp và PBs: Những xác
suất được định nghĩa dưới đây và được xác định bằng nội suy
tuyến tính từ bảng xác suất do hư hỏng mạn nêu trong Bảng 3.6
PBa: Xác suất hư hỏng nằm
toàn bộ phía sau vị trí Xa/Lf
PBf: Xác suất hư hỏng nằm
toàn bộ phía trước vị trí Xf /Lf
PBp: Xác suất hư hỏng nằm
toàn bộ phía mạn trái của két
PBs: Xác suất hư hỏng nằm
toàn bộ phía mạn phải của két
PBz: Xác suất hư hỏng nằm
toàn bộ phía dưới két PBz được tính toán như sau đây. Tuy nhiên, PBz
không được lấy giá trị lớn hơn 1.
PBz = (14,5 - 67z/Ds)(z/Ds)
đối với z/Dz ≤
0,1
PBz = 0,78 + 1,1(z / Ds - 0,1) đối với
z / Ds > 0,1
Ds: Chiều cao lý thuyết,
tính bằng mét, được đo tại giữa chiều dài tàu đến boong cao nhất tại mạn.
Xa và Xf được
xác định ở (8).
Yp: Khoảng cách ngang tính
từ điểm xa nhất về phía mạn trái của khoang có vị trí nằm tại hoặc dưới
đường dB, đến mặt phẳng thẳng đứng
cách đường tâm tàu BB/2 về phía mạn phải.
Ys: Khoảng cách ngang từ điểm
xa nhất phía mạn phải của khoang có vị trí nằm tại hoặc dưới
đường nước dB, đến mặt phẳng thẳng đứng cách đường tâm tàu một khoảng BB/2 về
phía mạn phải, m.
z: Giá trị nhỏ nhất của
z trên chiều dài của khoang, trong đó tại vị trí dọc bất kỳ được nêu, z là khoảng
cách thẳng đứng tính
từ điểm thấp hơn của tôn đáy tại vị trí dọc đến điểm thấp hơn của khoang tại vị
trí dọc đó (m).
(10) Việc tính toán quy định ở (4) đến
(9) nêu trên sử dụng
cách tiếp cận xác suất đơn giản hóa khi việc tổng hợp được tiến hành thông qua
lượng dầu tràn trung bình từ mỗi két dầu hàng. Đối với các thiết kế có những đặc
trưng riêng như có bậc/lõm trên vách/boong và có vách nghiêng và/hoặc có thân tàu lượn
cong, khi Đăng kiểm xem xét chấp nhận, có thể áp dụng những phương pháp tính
toán chính xác hơn.
(11) Các quy định dưới đây phải được
áp dụng đối với hệ thống
đường ống liên quan:
(a) Các đường ống chạy qua két hàng ở vị
trí nhỏ hơn 0,30Bs tính từ mạn tàu hoặc nhỏ hơn 0,3Ds tính từ đáy tàu phải được
lắp đặt các van hoặc thiết bị đóng tương tự tại điểm mà chúng thông với bất cứ
két hàng nào. Các van này luôn giữ ở trạng thái đóng khi tàu hành trình trên biển
khi két có chứa dầu hàng, trừ trường hợp chúng có thể mở chỉ khi phục
vụ cho các hoạt động phải chuyển hàng thiết yếu.
(b) Lợi ích cho việc giảm lượng dầu
tràn thông qua việc sử dụng hệ thống chuyển hàng nhanh khẩn cấp hoặc các hệ thống khác
được bố trí để giảm lượng dầu tràn trong trường hợp sự cố có thể được Đăng kiểm
xem xét chấp nhận.
Bảng 3.5 Xác
suất đối với hư hỏng mạn
|
Xa / Lf
|
PSa
|
|
Xf / Lf
|
PSf
|
|
ZI / DS
|
PSI
|
|
Zu / Ds
|
PSu
|
|
0,00
|
0,000
|
|
0,00
|
0,967
|
|
0,00
|
0,000
|
|
0,00
|
0,968
|
|
0,05
|
0,023
|
|
0,05
|
0,917
|
|
0,05
|
0,000
|
|
0,05
|
0,952
|
|
0,10
|
0,068
|
|
0,10
|
0,867
|
|
0,10
|
0,001
|
|
0,10
|
0,931
|
|
0,15
|
0,117
|
|
0,15
|
0,817
|
|
0,15
|
0,003
|
|
0,15
|
0,905
|
|
0,20
|
0,167
|
|
0,20
|
0,767
|
|
0,20
|
0,007
|
|
0,20
|
0,873
|
|
0,25
|
0,217
|
|
0,25
|
0,717
|
|
0,25
|
0,013
|
|
0,25
|
0,836
|
|
0,30
|
0,267
|
|
0,30
|
0,667
|
|
0,30
|
0,021
|
|
0,30
|
0,789
|
|
0,35
|
0,317
|
|
0,35
|
0,617
|
|
0,35
|
0,034
|
|
0,35
|
0,733
|
|
0,40
|
0,367
|
|
0,40
|
0,567
|
|
0,40
|
0,055
|
|
0,40
|
0,670
|
|
0,45
|
0,417
|
|
0,45
|
0,517
|
|
0,45
|
0,085
|
|
0,45
|
0,599
|
|
0,50
|
0,467
|
|
0,50
|
0,467
|
|
0,50
|
0,123
|
|
0,50
|
0,525
|
|
0,55
|
0,517
|
|
0,55
|
0,417
|
|
0,55
|
0,172
|
|
0,55
|
0,452
|
|
0,60
|
0,567
|
|
0,60
|
0,367
|
|
0,60
|
0,226
|
|
0,60
|
0,383
|
|
0,65
|
0,617
|
|
0,65
|
0,317
|
|
0,65
|
0,285
|
|
0,65
|
0,317
|
|
0,70
|
0,667
|
|
0,70
|
0,267
|
|
0,70
|
0,347
|
|
0,70
|
0,255
|
|
0,75
|
0,717
|
|
0,75
|
0,217
|
|
0,75
|
0,413
|
|
0,75
|
0,197
|
|
0,80
|
0,767
|
|
0,80
|
0,167
|
|
0,80
|
0,482
|
|
0,80
|
0,143
|
|
0,85
|
0,817
|
|
0,85
|
0,117
|
|
0,85
|
0,553
|
|
0,85
|
0,092
|
|
0,90
|
0,867
|
|
0,90
|
0,068
|
|
0,90
|
0,626
|
|
0,90
|
0,046
|
|
0,95
|
0,917
|
|
0,95
|
0,023
|
|
0,95
|
0,700
|
|
0,95
|
0,013
|
|
1,00
|
0,967
|
|
1,00
|
0,000
|
|
1,00
|
0,775
|
|
1,00
|
0,000
|
Bảng 3.6 Xác suất
đối với hư hỏng
đáy
|
Xa /Lf
|
PBa
|
|
Xf / Lf
|
PBf
|
|
Yp / BB
|
PBp
|
|
Ys / BB
|
PBs
|
|
0,00
|
0,000
|
|
0,00
|
0,969
|
|
0,00
|
0,844
|
|
0,00
|
0,000
|
|
0,05
|
0,002
|
|
0,05
|
0,953
|
|
0,05
|
0,794
|
|
0,05
|
0,009
|
|
0,10
|
0,008
|
|
0,10
|
0,936
|
|
0,10
|
0,744
|
|
0,10
|
0,032
|
|
0,15
|
0,017
|
|
0,15
|
0,916
|
|
0,15
|
0,694
|
|
0,15
|
0,063
|
|
0,20
|
0,029
|
|
0,20
|
0,894
|
|
0,20
|
0,644
|
|
0,20
|
0,097
|
|
0,25
|
0,042
|
|
0,25
|
0,870
|
|
0,25
|
0,594
|
|
0,25
|
0,133
|
|
0,30
|
0,058
|
|
0,30
|
0,842
|
|
0,30
|
0,544
|
|
0,30
|
0,171
|
|
0,35
|
0,076
|
|
0,35
|
0,810
|
|
0,35
|
0,494
|
|
0,35
|
0,211
|
|
0,40
|
0,096
|
|
0,40
|
0,775
|
|
0,40
|
0,444
|
|
0,40
|
0,253
|
|
0,45
|
0,119
|
|
0,45
|
0,734
|
|
0,45
|
0,394
|
|
0,45
|
0,297
|
|
0,50
|
0,143
|
|
0,50
|
0,687
|
|
0,50
|
0,344
|
|
0,50
|
0,344
|
|
0,55
|
0,171
|
|
0,55
|
0,630
|
|
0,55
|
0,297
|
|
0,55
|
0,394
|
|
0,60
|
0,203
|
|
0,60
|
0,563
|
|
0,60
|
0,253
|
|
0,60
|
0,444
|
|
0,65
|
0,242
|
|
0,65
|
0,489
|
|
0,65
|
0,211
|
|
0,65
|
0,494
|
|
0,70
|
0,289
|
|
0,70
|
0,413
|
|
0,70
|
0,171
|
|
0,70
|
0,544
|
|
0,75
|
0,344
|
|
0,75
|
0,333
|
|
0,75
|
0,133
|
|
0,75
|
0,594
|
|
0,80
|
0,409
|
|
0,80
|
0,252
|
|
0,80
|
0,097
|
|
0,80
|
0,644
|
|
0,85
|
0,482
|
|
0,85
|
0,170
|
|
0,85
|
0,063
|
|
0,85
|
0,694
|
|
0,90
|
0,565
|
|
0,90
|
0,089
|
|
0,90
|
0,032
|
|
0,90
|
0,744
|
|
0,95
|
0,658
|
|
0,95
|
0,026
|
|
0,95
|
0,009
|
|
0,95
|
0,794
|
|
1,00
|
0,761
|
|
1,00
|
0,000
|
|
1,00
|
0,000
|
|
1,00
|
0,844
|
2 Đối với các két dầu
hàng của tàu dầu không phải là đối tượng nêu ở -1, các vách ngăn kín dầu phải được bố
trí sao cho lượng dầu giả định chảy ra và kích thước giới hạn của từng két dầu
hàng riêng biệt không được vượt quá các giá trị hư hỏng giả định được
xác định như dưới đây:
(1) Nhằm mục đích tính toán lượng
dầu giả định chảy ra từ tàu dầu, lấy 3 kích thước của lỗ thủng của một hình hộp ở trên
mạn và đáy tàu phù hợp với Bảng 3.7 và Bảng 3.8.
Bảng 3.7 Mức
độ hư hỏng mạn
|
Chiều
|
Mức độ hư hỏng
|
|
Chiều dọc (lc)
|
1/3  hoặc 14,5 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn
|
|
Chiều ngang (tc)
|
3/5 hoặc 11,5 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn (đo ở
phía trong tính từ tôn mạn theo phương vuông góc với đường tâm ở mức
tương ứng với mạn khô mùa hè được ấn định)
|
|
Chiều thẳng đứng (vc)
|
Từ đường lý thuyết của tôn đáy tại
đường tâm tàu, hướng lên không giới hạn.
|
Bảng 3.8 Mức
độ hư hỏng đáy
|
Chiều
|
Mức độ hư hỏng
|
|
0,3Lf từ đường vuông
góc mũi của tàu
|
Bất kỳ phần nào khác của
tàu
|
|
Chiều dọc (ls)
|
Lf/10
|
Lf/10
hoặc 5 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn
|
|
Chiều ngang (ts)
|
B/6 hoặc 10 m, lấy giá trị nào
nhỏ hơn nhưng
không nhỏ hơn 5 mét
|
5 m
|
|
Chiều thẳng đứng (Vs)
|
B/15 hoặc 6 m, lấy giá trị nào nhỏ
hơn, được đo từ đường lý thuyết của tấm tôn đáy tại đường tâm tàu.
|
(2) Lượng dầu giả định chảy ra khi hỏng mạn (Oc)
và hỏng đáy (Os) phải được tính theo các công thức dưới đây cho những
khoang bị hư hỏng ở bất kỳ chỗ nào theo chiều dài tàu với kích
thước chỗ hư hỏng lấy như đã nêu ở (1).
(a)
(i) Đối với hư hỏng mạn:
(ii) Đối với hư hỏng đáy:
|
|
(II)
|
Trong trường hợp khi hư hỏng đáy bao gồm
đồng thời cả 4 két
trung tâm, trị số OS có thể
được tính theo công thức:
|
|
(III)
|
Trong đó:
Wi: Thể tích của két mạn
tính bằng m3 được giả thiết là bị thủng do hư hỏng như được nêu ở (1);
Wi đối với két
nước dằn cách ly có thể được
lấy bằng 0.
Ci: Thể tích két trung
tâm tính bằng m3 được giả thiết là bị thủng do hư hỏng như được nêu ở
(1); Ci đối với két
nước dằn cách ly có thể được lấy bằng
0.
Ki = 1 - bi / tc
Khi bi bằng hoặc lớn
hơn tc, lấy Ki bằng 0.
Zi = 1 - hi / vs
Khi bi, bằng hoặc lớn hơn vs,
lấy Zi bằng 0.
bi: Chiều rộng nhỏ nhất
của két mạn tính bằng mét
đo từ mép trong của
tôn mạn theo phương vuông góc với mặt phẳng dọc tâm ở cao độ tương ứng với mạn khô mùa
hè được ấn định.
hi: Chiều cao nhỏ nhất của
đáy đôi được tính bằng mét, khi không có đáy đôi hi được lấy bằng 0.
(b) Nếu một khoang trống hoặc két dằn
cách ly có chiều dài nhỏ hơn lc như được nêu ở (1)
được bố trí ở giữa các két dầu mạn, thì Oc trong công thức
(I) ở (a)(i) có
thể được tính trên cơ sở thể tích Wi là thể tích thực của một két
như vậy hoặc của két nhỏ hơn trong 2 két liền kề khoang đó, được nhân với
Si được xác định như dưới đây và lấy giá trị của thể tích thực cho tất
cả các két mạn khác liên quan đến một tai nạn đâm va như vậy:
SI = 1 - lI / lc
Trong đó:
lI: Chiều dài khoang trống
hoặc két dằn cách ly đang xét.
(c) Việc tính toán ở (a) trên phải được
thực hiện phù hợp với các quy định từ (i) đến (iii) sau
đây:
(i) Chỉ công nhận đối với
các két đáy đôi hoặc để trống hoặc đang chứa nước dằn sạch khi dầu hàng được chở
trong các két phía trên.
(ii) Khi đáy đôi không chạy hết chiều
dài và chiều rộng của két đang xét thì xem là không có đáy đôi và thể tích của
két bên trên vùng hư hỏng đáy phải được đưa vào trong công thức (II) hoặc (III)
ở (a)(ii) ngay cả khi két này
không được coi là hư hỏng do có đáy đôi cục bộ như vậy.
(iii) Khi xác định trị số hi có thể không
tính các giếng
hút với điều kiện các giếng đó có diện tích không lớn quá và ăn sâu xuống
dưới két một khoảng ngắn nhất và trong bất cứ trường hợp nào độ sâu
của các giếng không lớn hơn nửa chiều cao đáy đôi. Nếu độ sâu của giếng quá nửa
chiều cao đáy đôi thì hi được lấy bằng chiều cao đáy đôi trừ đi chiều sâu
của giếng. Đường ống phục vụ các giếng này nằm trong khu vực đáy đôi phải có các van
hoặc thiết bị đóng kín khác lắp đặt tại chỗ đường ống nối vào két để
đề phòng chảy dầu khi xảy ra hư hỏng đường ống. Đường ống này đặt càng cao so với
tôn đáy tàu càng tốt.
(3) Két hàng của tàu dầu phải có kích thước
và được bố trí sao cho lượng dầu giả định chảy ra Oc hoặc Os được tính thỏa
mãn quy định (2) ở bất kỳ vị trí nào theo chiều dài tàu không được
vượt quá 30.000 m3 hoặc 
lấy giá trị nào lớn hơn, nhưng
không quá 40.000 m3. Tuy nhiên, đối với thiết bị có khả năng chuyển dầu từ két
hoặc các két dầu hàng bị hỏng vào một két nước dằn cách ly hoặc một két dầu
hàng khác còn khoảng vơi (ullage) đáng kể và két dầu hàng này được lắp với một
phương tiện hút dầu ở trên cao dùng cho trường hợp sự cố, thì có thể dùng công thức (III) ở (2).
Điều kiện ở đây là thiết bị phải có khả
năng vận chuyển khối lượng dầu tương đương với một nửa dung tích của két lớn nhất trong số
các két bị hỏng trong vòng 2 giờ hoạt động và két nước dằn hoặc két dầu hàng có
thể tiếp nhận toàn bộ số lượng dầu đó. Đường ống dùng cho thiết bị hút dầu ở trên
cao phải được lắp đặt ở cao độ lớn hơn chiều thẳng đứng của vị trí hư hỏng đáy.
(4) Các két dầu hàng riêng biệt phải
không được vượt quá kích thước sau đây:
(a) Thể tích một két dầu
hàng mạn bất kỳ của
tàu dầu phải không được quá 75% giới hạn của lượng dầu giả định chảy ra được
nêu ở (3). Thể tích két dầu hàng trung tâm bất kỳ phải không được quá 50.000 m3.
Tuy nhiên, ở các tàu dầu có két dằn cách ly như được nêu ở 3.2.3, thể tích cho
phép của két dầu hàng mạn được bố trí giữa 2 két dằn cách ly, mỗi két có chiều dài vượt quá lc,
có thể được tăng đến giới hạn lớn nhất của lượng dầu giả định chảy ra với điều
kiện chiều rộng của các két mạn vượt quá tc.
(b) Chiều dài của mỗi két hàng không
được vượt quá 10 m hoặc một trong các giá trị sau đây, lấy giá trị nào lớn hơn:
(i) Khi không có vách dọc bên trong các
két hàng:
nhưng không quá 0,2 Lf
(ii) Khi có vách dọc tâm tàu bên trong
các két hàng:
(iii) Khi có từ 2 vách dọc trở lên ở
trong các két hàng:
1) Đối với các két mạn: 0,2 Lf
2) Đối với các kết hàng trung tâm:
+ Nếu 
≥ 1/5 : 0,2 Lf
+ Nếu < 1/5:
Khi không có vách dọc tâm tàu:
Khi có vách dọc tâm tàu:
"bn" là khoảng cách nhỏ nhất
tính bằng mét từ mạn tàu đến
vách dọc phía ngoài của két đang xét đến được đo vào bên trong theo phương
vuông góc với đường tâm ở
cao độ tương ứng với mạn khô mùa hè được ấn định.
(5) Để không vượt quá giới
hạn thể tích được xác định theo quy định (3) và (4) và không phụ thuộc vào kiểu
hệ thống chuyển hàng được
chấp nhận được lắp đặt, khi hệ thống
được xác định ở (3) nối
liền 2 hoặc nhiều hơn két hàng với nhau, thì phải trang bị các van (bao gồm cả các
thiết bị đóng kín tương
tự khác) để ngăn cách
các két với nhau.
(6) Các đường ống được nối vào các két
hàng tại vị trí nhỏ hơn tc
tính từ mạn tàu hoặc nhỏ hơn vs tính từ đáy tàu phải được lắp các van
hoặc các thiết bị đóng tương tự ở vị
trí đường ống thông vào két dầu
hàng. Van hoặc thiết bị đóng này phải tuân theo các yêu cầu ở (i) và (ii) dưới
đây. Mỗi van hút trong ống hút nhánh (van được đánh dấu “*1” trong Hình
3.3.2), nói chung phải được trang bị trong mỗi khoang hở (trong từng két) (trừ
trường hợp như được chỉ ra ở Hình 3.3.3). Tuy nhiên, nếu bố trí và lắp đặt
các van được coi là tương đương
với yêu cầu nêu trên được thực hiện để ngăn việc lan rộng thêm dầu
tràn do hư hỏng các két hàng thì van được đánh dấu “*2” trong Hình 3.3.2 có thể được
trang bị bên trong két liền kề. Nếu lắp đặt một van ở két liền kề, thì phải bố trí
ở phía vách dọc của đường thẳng được vẽ từ giao điểm của đường vách dọc và đường
đáy để tạo thành
góc 45o với đường đáy.
(i) Nhằm mục đích khống chế giá trị
lượng dầu tràn giả định và kiểm soát ổn định tai nạn, yêu cầu về lắp đặt này được
áp dụng cho cả trường hợp không yêu cầu van, để ngăn ngừa sự gia tăng lượng dầu tràn.
(ii) Trong các trường hợp ví dụ 1 và 2
dưới đây, không cần trang bị van trong các két tương ứng:
Ví dụ 1: Khi đường ống đi qua két hàng nằm
ngoài phạm vi hư hỏng (Hình 3.3.3)
Ví dụ 2: Trong trường hợp bố trí như Hình
3.3.4 được sử dụng trong các tàu hỗn hợp dầu/quặng, nếu độ bền của ống và chiều
dày của đoạn ống cách bằng độ bền và chiều dày của vách và chiều dài là ngắn nhất theo yêu cầu
lắp đặt van (Hình 3.3.4).
|
|
|
Hình 3.3.2
Thiết bị đóng cho các đường ống có đầu hở trong két dầu hàng
|
Hình 3.3.4
|
3.2.2 Phân khoang
và ổn định
1 Mọi tàu dầu phải thỏa mãn
các tiêu chuẩn phân khoang và ổn định tai nạn quy định ở 3.2.2-3 sau khi xảy ra sự hư hỏng
giả định ở mạn hoặc đáy như được nêu ở 3.2.2-2 cho bất kỳ chiều chim khai thác
nào ứng với các trạng thái tải trọng thực một phần hoặc toàn phần có tính đến độ
chúi và sức bền của tàu cũng như khối lượng riêng của hàng. Sự hư hỏng như vậy
phải được xét cho các vị trí có thể xảy ra dọc theo chiều dài tàu như được nêu ở
(1) đến (3) dưới đây:
(1) Ở các tàu dầu dài trên 225 m: bất
kỳ vị trí nào theo chiều dài tàu.
(2) Ở các tàu dầu dài hơn 150 m nhưng
không quá 225 m: bất kỳ vị trí nào theo chiều dài tàu, trừ hư hỏng có ảnh hưởng
đến vách phía trước hoặc phía
sau của buồng máy nằm ở phía
đuôi tàu. Buồng máy được xét như một khoang ngập nước đơn.
(3) Ở các tàu dầu dài không quá 150 m:
bất kỳ vị trí nào theo chiều dài tàu giữa các vách ngang kế tiếp nhau, trừ khu
vực buồng máy. Đối với tàu dầu dải từ 100 m trở xuống khi tất cả
các quy định ở 3.2.2-3 không thể thỏa mãn được mà không làm ảnh hưởng đáng
kể khả năng hoạt
động của tàu thì Đăng kiểm có thể cho phép giảm nhẹ các quy định này. Trạng thái dằn khi tàu không chở dầu
(trừ cặn dầu)
trong các két hàng không phải tính đến.
2 Các quy định sau đây
về kích thước và đặc điểm của hư hỏng giả định phải được áp dụng:
(1) Kích thước hư hỏng mạn nêu ở Bảng
3.9.
(2) Kích thước hư hỏng đáy nêu ở Bảng
3.10. Tuy nhiên, đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên,
những hư hỏng giả định quy định trong Bảng 3.10 phải được bổ sung bằng hư hỏng
rách tôn đáy giả định phù hợp với Bảng 3.11.
(3) Nếu hư hỏng bất kỳ có kích thước
nhỏ hơn kích thước lớn nhất được
nêu ở (1) và
(2)
nhưng đưa đến trạng thái nguy hiểm hơn thì hư hỏng đó phải được xét đến.
(4) Khi hư hỏng ảnh hưởng đến các vách
ngang đã dự tính như ở
3.2.2-1(1) và (2), thì các vách ngang kín nước phải được đặt ít nhất ở khoảng
cách bằng kích thước dọc của hư hỏng giả định được nêu ở (1) để được xem là
hiệu quả. Nếu các
vách ngang được đặt ở khoảng cách ngắn hơn thì các vách nằm trong vùng hư hỏng
như vậy phải được giả định là không có khi xác định các khoang bị ngập.
(5) Khi hư hỏng nằm giữa các vách kín
nước kế tiếp nhau được dự tính như đã nêu ở 3.2.2-1(3), thì không một vách ngang chính hoặc
một vách ngang ngăn cách các két mạn hoặc các két đáy đôi được giả định bị hỏng,
trừ các trường hợp sau:
(a) Khoảng cách giữa 2 vách ngang kế tiếp
nhau nhỏ hơn kích thước dọc của hư
hỏng giả định được nêu ở (1); hoặc
(b) Có một bậc hoặc hõm ở một vách
ngang dài hơn 3,05 m nằm trong phạm vi kích thước lỗ thủng của hư hỏng giả định.
Trong quy định này, nếu bậc được tạo thành bởi vách két đuôi và đỉnh két đuôi
thì không được coi là bậc đối với mục đích các yêu cầu ở 3.3.2.
(6) Nếu trong phạm vi của hư hỏng giả
định có đặt các ống, hoặc đường
hầm thì việc bố trí phải sao cho
nước ngập không thể theo các đường
đó lan sang các khoang không phải là khoang được giả định ngập nước
trong từng trường hợp hư hỏng.
3 Các tàu dầu được coi
là phù hợp với các tiêu chuẩn ổn định
tai nạn nếu thỏa mãn các quy
định nêu ở (1) đến (5) sau đây:
(1) Đường nước cuối cùng, có tính đến
ngập nước, độ nghiêng và độ chúi, phải nằm thấp hơn mép dưới của bất cứ
lỗ khoét nào mà qua đó nước có thể tràn vào khoang. Các lỗ khoét như vậy phải
bao gồm cả các ống thông hơi và các
lỗ khoét được đóng kín bằng cửa kín thời tiết hoặc nắp hầm hàng, có thể trừ các lỗ người
chui được đóng bằng nắp
kín nước và các lỗ thông tràn, nắp miệng két hàng nhỏ kín nước mà
chúng
bảo
đảm tính kín nước nguyên vẹn của boong, các cửa trượt kín nước điều khiển từ xa
và các cửa mạn kiểu không mở được.
(2) Ở giai đoạn ngập nước cuối cùng,
góc nghiêng sinh ra do ngập không đối xứng không được vượt quá 25°,
góc này có thể tăng lên tới 30° với điều kiện không một mép boong
nào được ngập nước.
(3) Ổn định ở giai đoạn ngập nước
cuối cùng có thể được coi là đủ nếu đường cong cánh tay đòn ổn định có ít nhất
phạm vi 20o phía trên điểm cân bằng ứng với trị số lớn nhất của cánh tay đòn ổn
định tĩnh ở mức tối thiểu 0,1 m. Diện
tích trong phạm vi dưới đường cong
này phải là 0,0175
m.radian hoặc lớn hơn. Trừ trường hợp mà các khoang liên quan được giả định bị ngập,
các lỗ khoét không được bảo vệ phải được giả định không bị ngập. Trong vùng
này, tất cả các lỗ khoét được nêu ở (1) và các lỗ khoét khác mà chúng có thể được
đóng bằng nắp kín nước có thể được Đăng kiểm
chấp nhận.
(4) Phải bảo đảm rằng tàu đủ ổn định trong
các giai đoạn ngập nước trung gian.
(5) Ngay cả trong trường
hợp khi một hệ thống
làm cân bằng tàu cần sự trợ giúp cơ khí như các van hoặc các ống nối trung gian
nhằm mục đích giảm góc nghiêng hoặc đạt được độ ổn định dư tối thiểu
được trang bị để thỏa mãn các quy định ở (1) đến (3), thì các trang bị
đó không được đưa vào tính
toán và phải duy trì đủ độ ổn định dư ở tất cả các giai đoạn phục vụ của hệ thống làm
cân bằng. Các không gian được nối thông qua các ống có tiết diện lớn có thể được
xem như là không gian chung.
Bảng 3.9 Mức
độ hư hỏng mạn
|
Chiều
|
Mức độ hư hỏng
|
|
Chiều dọc
|
1/3 Lf2/3 hoặc 14,5
m, lấy trị số nào nhỏ hơn
|
|
Chiều ngang
|
B/5 hoặc 11,5 m, lấy trị số nào nhỏ hơn (đo
phía trong từ mạn tàu theo đường vuông góc tới đường tâm tàu ở mức tương ứng với mạn
khô mùa hè được ấn định)
|
|
Chiều thẳng đứng
|
Từ đường lý thuyết của tôn đáy tại
đường tâm tàu, hướng lên không giới hạn
|
Bảng 3.10 Mức
độ hư hỏng đáy
|
Chiều
|
Mức độ hư hỏng
|
|
Đối với 0,3 Lf từ đường
thẳng góc phía mũi tàu
|
Bất kỳ phần nào khác
của tàu
|
|
Chiều dọc
|
1/3Lf2/3 hoặc 14,5
m, lấy trị số nào nhỏ hơn
|
1/3Lf2/3 hoặc 5 m, lấy
giá trị nào nhỏ hơn
|
|
Chiều ngang
|
B/6 hoặc 10 m, lấy giá trị
nào nhỏ hơn
|
B/6 hoặc 5 m, lấy giá trị nào nhỏ
hơn
|
|
Chiều thẳng đứng
|
B/15 hoặc 6 m, lấy giá trị nào nhỏ
hơn, được đo từ đường lý thuyết của tôn đáy tại đường tâm tàu
|
4 Các quy định ở -1
trên phải được xác nhận bằng tính toán có xét đến các đặc tính thiết kế của
tàu, cách bố trí, tuyến
hình và hàng chứa bên trong các khoang bị hỏng và sự phân bố, khối lượng
riêng và ảnh hưởng mặt thoáng của chất lỏng. Các tính toán phải dựa trên các quy
định ở (1) đến (5) sau đây:
(1) Phải tính đến bất kỳ két rỗng hoặc
chỉ được điền đầy một phần, khối lượng riêng của hàng được chở cũng như bất kỳ
lượng chất lỏng nào chảy
ra khỏi các khoang bị hỏng.
(2) Các hệ số ngập nước phải được giả
định như được nêu ở Bảng 3.12.
Bảng 3.11 Mức
độ hư hỏng rách đáy
|
Chiều
|
Mức độ hư hỏng
|
|
Chiều dọc
|
Các tàu có trọng tải
toàn phần từ 75.000
tấn trở lên: 0;6Lf
đo từ đường vuông góc mũi
|
|
Các tàu có trọng tải toàn phần nhỏ hơn
75.000 tấn: 0,4Lf đo từ đường
vuông góc mũi
|
|
Chiều ngang
|
B/3 tại vị trí bất kỳ ở đáy
|
|
Chiều thẳng đứng
|
Thủng thân vỏ ngoài
|
Bảng 3.12 Hệ
số ngập nước
|
Không gian
|
Hệ số ngập
nước
|
|
Dùng để làm kho
|
0,60
|
|
Dùng làm buồng ở
|
0,95
|
|
Để đặt máy móc
|
0,85
|
|
Để trống
|
0,95
|
|
Dùng để chứa chất lỏng
dùng hàng ngày
|
0 - 0,95*
|
|
Dùng để chứa các chất lỏng khác
|
0 - 0,95*
|
Chú thích:
*: Hệ số ngập nước của khoang chứa chất lỏng một phần
phải phù hợp với lượng chất lỏng được chứa của khoang. Khi sự hư hỏng xảy ra đối
với bất kỳ két chứa chất
lỏng nào, thì phải giả định rằng toàn bộ lượng chất lỏng chứa trong két đó chảy
ra ngoài khoang được thay bằng nước mặn ngập đến mức mặt phẳng cân bằng cuối
cùng.
(3) Không tính đến tính nổi của thượng
tầng bất kỳ nằm ngay phía trên chỗ hỏng mạn. Tuy nhiên, các phần không bị ngập của
thượng tầng nằm ngoài phạm vi hư hỏng có thể được xét đến với điều kiện là
chúng tách biệt khỏi khoang bị hỏng bằng các vách ngăn kín nước và thỏa mãn các
quy định ở 3.2.2-3(1) về các không gian nguyên vẹn. Các cửa kín nước có bản
lề có thể chấp nhận là các vách ngăn kín nước trong thượng tầng.
(4) Ảnh hưởng của mặt
thoáng phải được tính đến tại góc nghiêng 5o đối với từng khoang
riêng biệt. Đăng kiểm có thể yêu cầu hoặc cho phép hiệu chỉnh mặt thoáng được tính
toán tại góc nghiêng lớn
hơn 5o đối với các két bị ngập từng phần.
(5) Khi tính toán ảnh hưởng mặt thoáng
của chất lỏng tiêu hao, phải giả thiết rằng, mỗi loại chất lỏng ở trong ít nhất một cặp
két ngang hoặc một két trung tâm đều có mặt thoáng và két hoặc cặp két này được
xét đến với ảnh hưởng của mặt thoáng là lớn nhất.
5 Mọi tàu dầu áp dụng
các quy định trong Phần này phải được trang bị theo các yêu cầu ở (1) và (2)
sau đây:
(1) Thông tin liên quan đến việc làm
hàng và phân bố hàng để đảm
bảo thỏa mãn quy định 3.2.2, và
(2) Các số liệu về khả năng của tàu
thỏa mãn tiêu chuẩn ổn định tai nạn
như được xác định theo 3.2.2, bao gồm cả kết quả của các miễn giảm đã được cho
phép theo 3.2.2-1 (3) trên.
6 Tàu dầu có trọng tải
toàn phần từ 5.000 tấn trở lên phải thỏa mãn tiêu chuẩn ổn định nguyên vẹn dưới
đây theo điều kiện xấu nhất có thể xảy ra của các trạng thái hàng và dằn trong các
hoạt động chuyển hàng lỏng.
Các hoạt động chuyển hàng lỏng nêu ở -6 và -7 nghĩa là các thao tác chuyển hàng lỏng
được thực hiện trên tàu như bơm/dỡ hàng, chuyển tải hàng, dằn/ tháo
dằn, chuyển nước dằn và làm sạch két. Tuy nhiên, điều này không bao gồm việc dằn/
nhận hàng bất đối xứng nếu, đối với tàu có
các vách dọc, tất cả các két ở một bên mạn là rỗng và tất cả các két ở bên mạn kia là vơi/đầy.
(1) Trên biển, các yêu cầu ở 2.2.1 của
Phần 10 Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ
thép phải được thỏa mãn.
(2) Tại cảng, chiều cao tâm nghiêng G0M phải không
nhỏ hơn 0,15 m.
7 Đối với các tàu chở
hàng hỗn hợp có trọng tải toàn phần từ
5.000 tấn trở lên, thay cho việc phải thỏa mãn các yêu cầu nêu ở -6, thông tin
về ổn định nguyên
vẹn trong quá trình thao tác làm hàng lỏng phải được đưa vào thông báo ổn định
được Đăng kiểm duyệt, và niêm yết tại buồng điều khiển bơm hàng và đưa vào máy
tính tính toán ổn định nếu có
trang bị.
8 Tất cả các tàu dầu
phải được trang bị máy tính ổn định, có khả năng kiểm tra được sự phù hợp với các
tiêu chuẩn ổn định nguyên vẹn và tai nạn, được Đăng kiểm duyệt phù hợp với các
tiêu chuẩn chức năng do IMO ban hành trong các tài liệu sau đây:
(1) Chương 4, Phần B của MSC.267(85):
"Bộ luật quốc tế về ổn định nguyên vẹn, 2008" (IS Code, 2008).
(2) Phần 4, Phụ lục của Thông tư MSC.1/Circ.1229:
"Hướng dẫn duyệt máy tính ổn định".
(3) Các tiêu chuẩn kỹ thuật nêu trong
Phần 1 của Thông tư MSC.1/Circ.1461: "Hướng dẫn kiểm tra các yêu cầu về ổn định
tai nạn của tàu hàng lỏng".
9 Bất kể yêu cầu nêu ở
-8 trên, không cần phải thay thế máy tính ổn định lắp đặt trên tàu có giai đoạn
bắt đầu đóng mới trước ngày 01
tháng 01 năm 2016 với điều kiện nó có khả năng kiểm tra được sự phù hợp với các
tiêu chuẩn ổn định nguyên vẹn và tai nạn thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm. Đối với
các tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01 tháng 01 năm 2016, phải
tuân thủ quy định nêu ở -8 vào đợt kiểm tra cấp mới giấy chứng nhận đầu tiên
vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2016 nhưng không muộn hơn ngày 01 tháng 01
năm 2021.
10 Trong các trường hợp
máy tính ổn định được lắp đặt lên tàu phù hợp với các yêu cầu ở -8 và -9 nói trên, tài liệu
duyệt của Đăng kiểm cho máy tính ổn định phải được cất giữ trên tàu.
11 Đăng kiểm có thể miễn
giảm các yêu cầu từ -8 đến -10 nói trên cho các tàu sau đây, miễn là quy trình
áp dụng cho việc xác nhận tính ổn định nguyên vẹn và tai nạn vẫn duy trì được mức
độ an toàn tương đương, khi được xếp tải phù hợp với các trạng thái đã được duyệt.
(1) Các tàu hoạt động chuyên dụng, với
số lượng hạn chế sự thay đổi tải trọng sao cho tất cả các trạng thái tải trọng dự
kiến đều đã được duyệt trong thông báo ổn định cho thuyền trưởng được trang
bị phù hợp với các yêu cầu ở -5 trên.
(2) Các tàu mà việc xác định tính ổn định được
thực hiện từ xa bởi phương tiện được Đăng kiểm duyệt.
(3) Các tàu được xếp tải trong phạm
vi dải các trạng thái tải được duyệt, hoặc
(4) Các tàu có giai đoạn bắt đầu đóng
mới trước ngày 01 tháng 01 năm 2016 có các đường đặc tính giới hạn KG/KM được duyệt
bao gồm tất cả các yêu cầu
phải áp dụng về ổn
định nguyên vẹn và ổn định tai nạn.
3.2.3 Két dằn cách ly
1 Mọi tàu chở dầu thô
có trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên và chở sản phẩm dầu
có trọng tải toàn phần từ
30.000 tấn trở lên phải trang bị các két dằn cách ly có thể tích và bố trí như
sau đây. Tuy nhiên, không đòi hỏi tuân thủ các điều khoản của các quy định ở
(2) dưới đây khi áp dụng 3.2.4:
(1) Thể tích các két dằn cách ly trong tất
cả các trạng thái dằn kể
cả khi không hàng và chỉ dằn cách ly phải sao cho chiều chìm và độ chúi có thể
thỏa mãn từng quy định (a) đến (c) sau đây. Tuy nhiên, các điều kiện dằn cách
ly đối với tàu dầu có chiều dài Lf
dưới 150 m phải thỏa mãn các yêu cầu ở (d).
(a) Chiều chìm lý thuyết ở giữa tàu (dm)
tính bằng mét (không tính đến sự biến dạng của tàu) phải không nhỏ hơn:
2,0 + 0,02 Lf
(b) Chiều chìm tại đường vuông góc mũi
và đuôi phải tương ứng với các giá trị được xác định theo chiều chìm giữa tàu (dm)
như được nêu ở (a) của mục này, khi chúi đuôi không lớn hơn 0,015L,
và
(c) Trong bất cứ trường hợp nào chiều
chìm tại đường vuông góc đuôi không
nhỏ hơn chiều
chìm cần thiết để ngập hoàn toàn chân vịt.
(d) Chiều chìm trung bình tối thiểu
(m) ≥ 1,550 +
0,023Lf và chúi dọc lớn nhất (m) ≤ 1,600+0,013Lf.
(2) Các két dằn cách ly được đặt trong
phạm vi các két dầu hàng phải thỏa mãn các quy định từ (a) đến (c) sau đây để đảm bảo
biện pháp ngăn ngừa sự chảy dầu trong trường hợp đâm va hoặc mắc cạn:
(a) Các két dằn cách ly và các khoang
kín khác không phải là
két dầu hàng nằm trong phạm vi chiều dài két dầu hàng (Lt) phải được
bố trí sao cho thỏa
mãn các quy định sau đây:
ΣPAC + ΣPAS ≥ J[Lt (B+2D)]
Trong đó:
PAC: Vùng tôn mạn tính bằng m2
với từng két dằn cách ly hoặc
khoang không phải là két chứa dầu, lấy theo các kích thước tính toán lý thuyết;
PAS: Vùng tôn đáy tính bằng
m2 đối với từng két hoặc khoang đó lấy theo các kích thước
tính toán lý thuyết;
Lt: Chiều dài giữa mép
đầu và cuối của các két hàng, (m);
D: Chiều cao lý thuyết được đo thẳng đứng
từ mép trên của sống đáy đến mép trên của xà ngang boong mạn khô tại mạn
ở giữa tàu, tính bằng
mét. Ở các tàu có mép mạn vê tròn, chiều
cao lý thuyết phải được đo đến giao điểm của các đường boong lý thuyết và đường
tôn mạn lý thuyết, các đường kéo dài
khi đi qua mép mạn
thuộc kết cấu góc;
J: J = 0,45 đối với tàu dầu có trọng tải
toàn phần 20.000 tấn;
J = 0,30 đối với tàu dầu có trọng tải
toàn phần từ 200.000 tấn trở lên, có tính đến các yêu cầu của điểm (b) của quy định
này.
Đối với các tàu có giá trị trung gian của
trọng tải, đại lượng J được xác định bằng nội suy tuyến tính.
(b) Đối với các tàu dầu có trọng tải
toàn phần từ 200.000 tấn trở lên, đại lượng J có thể được giảm như
sau:
J được giảm 
hoặc bằng 0,2, lấy giá trị nào lớn hơn
Trong đó:
a = 0,25 đối với tàu dầu có trọng tải
toàn phần 200.000 tấn;
a = 0,40 đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần
300.000 tấn;
a = 0,50 đối với tàu dầu có trọng tải
toàn phần 420.000 tấn trở lên.
Đối với các giá trị trung
gian của trọng tải, đại lượng a được xác định bằng nội suy tuyến
tính.
OC và OS: Các đại
lượng được nêu ở 3.2.1 (2);
OA: Lượng dầu cho phép chảy ra được nêu
ở 3.2.1(3).
(c) Khi xác định PAc và PAs của các
khoang kín không phải là két dằn cách ly và két dầu hàng, phải
tuân theo các quy định ở (i) và (ii) sau đây:
(i) Chiều rộng của một két mạn sâu
toàn phần, két mạn có chiều cao kéo dài từ khoang kín khác hoặc
boong đến đỉnh đáy đôi hoặc đến khoang kín khác không được nhỏ hơn 2 m. Chiều rộng
của két mạn hoặc khoang kín khác được đo ở phía trong tính từ mạn tàu theo
phương vuông góc với đường tâm tàu. Két mạn hoặc khoang kín khác bất kỳ có chiều rộng nhỏ nhất nhỏ hơn
2 m không được tính đến khi xác định PAC.
(ii) Chiều cao thẳng đứng nhỏ nhất của
từng két đáy đôi hoặc khoang kín khác phải không nhỏ hơn B/15 hoặc 2 m, lấy giá
trị nào nhỏ hơn. Các két đáy đôi hoặc các khoang kín khác có chiều cao nhỏ nhất
nhỏ hơn giá trị trên không được tính đến khi xác định PAS. Chiều rộng
nhỏ nhất và chiều cao nhỏ nhất của các két mạn hoặc các két đáy đôi phải được
đo ở ngoài khu vực đáy tàu và đối với chiều rộng nhỏ nhất phải được đo ở ngoài
vùng mép được lượn tròn.
3.2.4 Ngăn ngừa ô
nhiễm dầu trong trường hợp đâm va hoặc mắc cạn
(1) Mọi tàu dầu có trọng tải
toàn phần 5.000 tấn trở lên phải
thỏa mãn một trong các quy định bất kỳ nêu từ (a) đến (c) dưới đây:
(a) Toàn bộ chiều dài két hàng phải được bảo vệ
bằng các két dằn hoặc các không gian không phải là két dầu hàng và két dầu đốt như sau:
(i) Các két hoặc khoang mạn phải hoặc
là liên tục trên suốt chiều cao của mạn tàu hoặc đi từ mặt trên của đáy đôi đến
boong trên, không kể mép mạn lượn tròn, nếu có. Các két hoặc khoang này, ở mọi
chỗ phải được bố trí sao cho các két hàng nằm vào phía trong của đường lý thuyết
của tôn mạn một khoảng w, như ở Hình 3.4, đo tại tiết diện ngang bất kỳ theo
phương vuông góc với tôn mạn, như được cho ở dưới đây:
(m) hoặc bằng 2,0 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn.
Tuy nhiên, giá trị nhỏ nhất của w = 1,0 m.
(ii) Tại bất kỳ mặt cắt ngang nào chiều
cao của mỗi két hoặc khoang đáy đôi phải sao cho khoảng cách h giữa đáy của các
két hàng và đường lý thuyết của tôn đáy được đo theo phương vuông góc với
tôn đáy như được chỉ ở Hình 3.4 không nhỏ hơn giá trị xác định dưới đây:
h = B/15, hoặc bằng 2,0 m, lấy giá trị
nào nhỏ hơn.
Tuy nhiên, giá trị nhỏ nhất của h =
1,0 m.
(iii) Khi các khoảng cách h và w khác nhau tại
chỗ lượn của vùng đáy tàu hoặc tại các vị trí không có lượn tròn được định rõ của đáy
tàu, thì khoảng cách w phải được ưu
tiên hơn tại mức vượt quá 1,5 h phía
trên đường cơ sở như được chỉ ra ở Hình 3.4.
Hình 3.4 Chiều
rộng yêu cầu đáy đôi và mạn kép
(iv) Trên các tàu chở dầu thô có trọng
tải toàn phần từ
20.000 tấn trở lên và các
tàu chở dầu thành phẩm có trọng tải
toàn phần từ 30.000 tấn trở lên, tổng dung tích các két mạn, các két đáy đôi,
các két mũi và các két đuôi phải không nhỏ hơn dung tích các két dằn cách ly cần thiết
thỏa mãn các quy
định
3.2.3-1(1).
Các két mạn hoặc không gian mạn và các két đáy đôi được sử dụng thỏa mãn các quy
định 3.2.3-1(1) phải được bố trí theo thực tế càng giống nhau càng tốt dọc theo
chiều dài két hàng. Thể tích két dằn cách ly bổ sung thêm được trang bị để giảm
ứng suất uốn sống dọc thân
tàu, độ chúi v.v... có thể được bố trí ở bất kỳ chỗ nào bên trong tàu.
(v) Các giếng hút trong các két hàng
có thể làm nhô vào trong đáy đôi bên dưới đường giới hạn được xác định bằng khoảng
cách h với điều kiện các giếng đó nhỏ đến mức có thể thực hiện được và khoảng
cách giữa đáy giếng và tôn đáy không nhỏ hơn 0,5h.
(vi) Đường ống dằn và các đường
ống khác như ống đo và ống thông hơi cho các két dằn phải không xuyên qua các
két hàng. Đường ống hàng và các đường ống tương tự cho các két hàng phải không
xuyên qua các két dằn. Việc miễn các quy định này có thể được chấp nhận cho các
ống dẫn có chiều
dài
ngắn, với điều
kiện chúng được hàn kín hoàn toàn hoặc bằng biện pháp tương đương.
(b) Trên toàn bộ chiều dài két hàng phải
được bảo vệ bởi tôn
boong, các két dằn hoặc
các khoang không phải là khoang chứa dầu hàng và
các két dầu đốt như sau:
(i) Hàng và áp suất hơi tác dụng lên
tôn đáy tạo thành một ranh giới đơn giữa hàng và nước biển phải không vượt quá
áp lực thủy tĩnh của nước bên ngoài như được thể hiện bằng công thức sau đây:
f.hc.ρc.g + 100Δp ≤ dn.ρs.g
Trong đó:
hc: Chiều cao của hàng tiếp
xúc với tôn đáy (m);
ρc: Khối lượng riêng lớn nhất của hàng (tấn/m3);
dn: Chiều chìm khai thác nhỏ
nhất trong mọi trạng thái nhận hàng (m);
ρs: Khối lượng riêng của
nước biển (tấn/m3);
Δp: Áp suất đặt cực đại của van áp suất/ van chân
không trang bị cho két hàng (bar);
f: Hệ số an toàn = 1,1;
g: Gia tốc trọng trường (9,81 m/s2).
(ii) Bất kỳ vách ngang nào cần thiết để đáp ứng các quy
định trên phải được bố trí ở một độ cao không nhỏ hơn B/6 hoặc 6 m, lấy giá trị
nào nhỏ hơn, nhưng không lớn hơn 0,6D, bên trên đường cơ sở khi D là chiều cao
lý thuyết ở giữa
tàu.
(iii) Vị trí của các két mạn hoặc khoang mạn phải
được xác định như ở 3.2.4(1)(a)(i), trừ phần bên dưới đoạn 1,5h trên đường cơ sở
khi h được xác định ở 3.2.4(1)(a)(ii), thì đường bao két dầu hàng có thể được
kéo thẳng đứng xuống tới tôn đáy, như được chỉ ra ở Hình 3.5.
Hình 3.5 Chiều
rộng yêu cầu của mạn kép
(iv) Trên các tàu chở dầu thô có
trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên và các tàu chở dầu thành phẩm có trọng tải toàn phần từ
30.000 tấn trở lên, tổng thể tích các két mạn, các két mũi và các két đuôi phải
thỏa mãn các quy định ở 3.2.4(1)(a)(iv).
(v) Đường ống dẫn nước dằn và đường ống
dẫn hàng phải thỏa
mãn các quy định ở 3.2.4(1)(a)(vi).
(c) Các phương pháp thiết kế và kết cấu
tàu dầu khác có thể được Đăng kiểm chấp nhận là thay thế tương đương với các quy
định được nêu ở 3.2.4(1)(a), với điều kiện các phương pháp đó bảo đảm ít nhất có cùng mức độ
ngăn ngừa ô nhiễm dầu trong trường hợp đâm va hoặc mắc cạn.
(2) Các tàu dầu trọng tải toàn phần dưới
5.000 tấn phải thỏa mãn các quy định (a) và (b) sau đây:
(a) Các két đáy đôi hoặc khoang đáy
đôi thỏa mãn 3.2.4(1)(a)(ii) phải
được bố trí dọc toàn bộ chiều dài két hàng. Trong trường hợp này, khoảng cách h
được xác định ở 3.2.4 (1)(a)(ii) có thể được lấy theo công thức sau:
h = B/15 (m)
Tuy nhiên, giá trị nhỏ nhất của h =
0,76 m tại vùng lượn của hông tàu và tại các khu vực không xác định được rõ
vùng lượn của hông, thì đường bao
két hàng phải chạy song song với mặt phẳng đáy giữa tàu như được chỉ ra ở Hình
3.6.
Hình 3.6 Chiều cao
yêu cầu của đáy đôi
(b) Thể tích của mỗi két hàng phải không được
vượt quá 700 m3 trừ khi các két mạn hoặc không gian mạn thỏa mãn
3.2.4 (1)(a)(i) được bố trí dọc toàn bộ chiều dài két hàng. Trong trường hợp
này, khoảng cách w được xác định ở 3.2.4 (1)(a)(i) có thể được lấy theo công thức
sau:
(m)
với giá trị nhỏ nhất của w = 0,76 m
(3) Bất kể các quy định ở 3.1.1-2, đối
với tàu dầu có tổng dung
tích từ 500 trở lên, hoạt động tuyến quốc tế và có giai đoạn bắt đầu đóng mới
vào hoặc sau ngày 01 tháng 9 năm 1984, thì dầu không được chở trong bất kỳ
khoang nào ở phía trước vách chống va được bố trí theo 11.1.1-1 Phần 2A Mục II
của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép. Các tàu dầu khác không
phải tàu nêu trên không được chứa dầu trong bất kỳ khoang nào nằm ở phía trước mặt cắt
ngang vuông góc với đường tâm tàu được bố trí giả định như là vách chống va đã
được bố trí phù hợp với quy định trên.
3.2.5 Bảo vệ buồng
bơm hàng
1 Buồng bơm hàng của
tàu dầu có trọng tải toàn phần từ
5.000 tấn trở lên phải được
trang bị đáy đôi sao cho tại bất kỳ mặt cắt nào chiều cao của két hoặc không
gian đáy đôi phải là khoảng cách h giữa đáy của buồng bơm và đường cơ sở của
tàu được đo vuông góc với đường cơ sở không được
nhỏ hơn giá trị quy định sau đây:
h = B/15 (m) hoặc
h = 2,0 (m), lấy giá trị nào nhỏ hơn.
Tuy nhiên, giá trị nhỏ nhất của h =
1,0 (m)
2 Trong trường hợp buồng
bơm hàng mà tôn đáy đặt phía trên đường cơ sở một chiều cao tối thiểu quy định ở
-1 trên (ví dụ các tàu có thiết kế đuôi hẹp), thì không cần thiết trang bị đáy
đôi cho buồng bơm.
3 Bơm nước dằn, nếu được
trang bị trong buồng bơm, thì phải được trang bị thích hợp để đảm bảo khả năng hút từ
các két đáy đôi.
4 Bất kể các quy định
từ -1 và -2 nêu trên, khi việc ngập buồng bơm hàng không làm mất tác dụng của hệ
thống bơm hàng và dằn, thì không
cần thiết trang bị đáy đôi.
5 Các hố tụ có thể nằm
sâu xuống đáy đôi nếu hố tụ này nhỏ đến
mức thực tế thực hiện được và chiều cao từ đáy hố tụ đến đáy đôi tàu
đo theo phương thẳng đứng không nhỏ hơn 0,5h.
3.3 Bố trí thiết
bị và hệ thống đường ống
3.3.1 Hệ thống lưu
giữ dầu trên tàu
1 Tàu dầu có tổng dung
tích từ 150 trở lên phải được trang bị hệ thống rửa két hàng thích hợp.
2 Tàu dầu có tổng dung tích
nhỏ hơn 150 phải có hệ thống
lưu giữ hỗn hợp dầu
trên tàu để xả vào các phương tiện tiếp nhận. Tuy nhiên, nếu các phương tiện thải
dầu đã được lắp đặt trên tàu thỏa mãn yêu cầu 3.3, thì quy định này có thể được
bỏ qua.
3 Tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên
phải bố trí ít nhất một két lắng có dung tích đủ để giữ lại cặn lắng, cặn dầu
và cặn nước dằn bẩn do rửa két, thỏa mãn các quy định ở 3.3,1-4 đến 3.3.1-9 sau
đây và các tàu dầu trọng tải toàn phần trên 70.000 tấn phải được bố trí ít nhất 2 két
lắng. Tổng dung tích
các két lắng, trừ các trường hợp được nêu ở (1) đến (3), phải không dưới 3%
dung tích chở dầu của tàu:
(1) Tổng thể tích két lắng của tàu dầu
bất kỳ có lượng nước rửa
két được thu gom trong một hoặc các két lắng đủ để thực hiện rửa két thêm nữa
mà không phải bổ
sung
thêm nước, được trang bị bơm phụt (eductor) và hệ thống rửa két có khả năng
cung cấp đủ nước cho bơm phụt hoạt động, thì không được
nhỏ hơn 2%.
(2) Tổng thể tích két lắng của tàu dầu
bất kỳ được
trang bị két dằn cách ly thỏa mãn quy định 3.2.3 hoặc bất kỳ tàu dầu nào được
trang bị hệ thống rửa bằng dầu thô thỏa mãn quy định 3.4 phải không dưới
2%.
Tuy nhiên, tổng thể tích két lắng,
nếu có lượng nước rửa két được thu gom trong một hoặc các két lắng đủ để thực hiện rửa
két thêm nữa mà không phải bổ sung thêm nước, được trang bị bơm phụt (eductor)
và hệ thống rửa két có khả năng cung cấp đủ nước cho bơm
phụt hoạt động, thì có thể được giảm đi thành không được nhỏ hơn 1,5%.
(3) Tổng thể tích két lắng của tàu chở
hàng hỗn hợp bất kỳ mà dầu hàng chỉ được chứa trong các két có bề mặt vách nhẵn
phải không dưới 1 %.
Tuy nhiên, tổng thể tích két lắng, nếu
có lượng nước rửa két được thu gom trong một hoặc các két lắng đủ để thực hiện
rửa két thêm nữa mà không phải bổ sung thêm nước, được trang bị bơm phụt
(eductor) và hệ thống rửa két có khả năng cung cấp đủ nước cho bơm phụt hoạt động, thì có thể
được giảm đi thành không
được nhỏ hơn 0,8%.
4 Các két lắng phải được
thiết kế sao cho việc bố trí các đầu vào,
đầu ra, các vách ngăn, lưới không
tạo dòng xoáy quá mức của dầu hoặc nhũ tương với nước.
5 Phải trang bị đủ phương tiện
để làm vệ sinh các két hàng và vận chuyển cặn nước dằn bẩn và nước rửa két từ
các két hàng vào
két lắng.
6 Két lắng phải được
trang bị hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu đối với cặn nước dằn và nước rửa két, có
đặc tính như nêu ở từ (1) đến (6) sau đây và phải được Đăng kiểm công nhận kiểu
phù hợp với (7) dưới đây.
(1) Có một thiết bị ghi được hợp thành
trong hệ thống để ghi liên tục việc xả tính bằng lít trên 1 hải lý và tổng số lượng
đã xả, hoặc ghi hàm lượng dầu và cường độ xả.
(2) Việc ghi được nói đến ở (1) phải
có thể nhận biết được giờ và
ngày.
(3) Hệ thống điều khiển và kiểm soát xả
dầu phải hoạt động ngay khi có bất kỳ việc xả nào ra biển.
(4) Hệ thống điều khiển và kiểm soát xả
dầu phải có thiết bị
báo động để báo động bằng
tín hiệu ánh sáng và âm
thanh khi cường độ xả dầu tức thời
vượt quá 30 lít trên 1 hải lý, khi tổng số lượng được xả ra biển vượt quá
1/30.000 tổng số lượng hàng đã tạo thành một phần hỗn hợp dầu đang nói đến hoặc
khi xảy ra hư hỏng hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu.
(5) Việc xả bất kỳ hỗn hợp
dầu nào phải tự động ngừng khi thiết bị báo động phát tín hiệu báo động. Tuy
nhiên, đối với tàu có trọng tải toàn phần dưới 4.000 tấn và có giai đoạn bắt đầu
đóng mới trước ngày 01 tháng 01 năm 2005 thì có thể được miễn yêu cầu này.
(6) Phải có biện pháp vận
hành khác bằng tay và có thể sử dụng được trong trường hợp hư hỏng
hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu.
(7) Hệ thống điều khiển và kiểm soát xả
dầu đối với cặn nước dằn và nước rửa két phải thỏa mãn các tiêu chuẩn
sau:
(a) Đối với các tàu có giai đoạn bắt đầu
đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2005: MEPC.108(49);
(b) Đối với các tàu dự định để chở hỗn
hợp nhiên liệu sinh học có chứa từ 75% nhiên liệu dầu mỏ trở lên có giai đoạn bắt
đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2005: MEPC.240(65), trừ khi được
Đăng kiểm hướng dẫn
khác đi.
(c) Đối với các tàu khác với nêu ở (a) và (b)
trên, có giai đoạn bắt
đầu đóng mới vào hoặc
sau ngày 02 tháng 10 năm 1986: A. 586(14);
(d) Đối với các tàu khác với nêu ở (a) đến (c) trên:
A. 496(XII) và
MEPC.13(19).
7 Bố trí đường ống
cho hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu phải tuân thủ các yêu cầu từ (1) đến
(5) sau:
(1) Đường ống xả nước dằn lẫn dầu phải được lắp hệ
thống lấy mẫu thỏa mãn các yêu cầu sau:
(a) Hệ thống phải có một van chặn
được lắp kề mỗi đầu cảm biến lấy mẫu. Nếu đầu cảm biến được lắp trong ống hàng,
phải lắp 2 van chặn liên tiếp trong ống lấy mẫu. Một trong các van này có thể
là van lựa chọn mẫu được điều khiển từ xa.
(b) Các cảm biến lấy mẫu phải được bố
trí sao cho dễ
dàng tháo ra được và
phải cố gắng được lắp
ở vị trí
dễ tiếp cận trên đoạn ống xả thẳng đứng. Trong trường hợp các cảm biến lấy mẫu
được lắp ở đoạn ống xả nằm
ngang, các cảm biến này phải được lắp
vào ống luôn có đầy
chất lỏng chảy qua trong mọi thời điểm của quá trình xả thải. Các cảm biến lấy
mẫu thông thường phải xuyên vào
trong ống xả một đoạn bằng 1/4 đường ống đó.
(c) Phải có phương tiện để làm sạch
các cảm biến và hệ thống ống bằng cách trang bị hệ thống xả nước làm sạch cố định
hoặc phương pháp tương đương.
(d) Thời gian phản ứng toàn bộ phải
càng ngắn càng tốt giữa một biến đổi trong hỗn hợp được bơm và biến đổi trong chỉ số
đo và trong mọi trường hợp không được quá 40 giây, bao gồm cả thời gian phản ứng của thiết
bị đo.
(e) Bố trí xả vệ sinh phải sao cho nếu
cần, có thể sử dụng nó để chạy thử và cân bằng thiết bị đo hàm lượng dầu và để
hiệu chỉnh chế độ đặt về “0”.
(f) Phải trang bị van để lấy mẫu bằng
tay từ đường ống vào thiết bị đo ở điểm phía dưới theo dòng chảy của
bơm lấy mẫu hoặc ở
vị trí tương tự.
(2) Nước lấy mẫu quay lại két lắng
không được phép chảy tự do vào
két. Trong các tàu chở hàng lỏng có
trang bị hệ thống khí trơ, phải bố trí đoạn làm kín chữ U có đủ chiều cao trong
đường ống dẫn đến két lắng.
(3) Lưu lượng kế để đo tốc độ xả phải
được lắp đặt ở đoạn ống xả thẳng đứng hoặc trong đoạn ống xả phù hợp khác, sao
cho luôn ngập đầy chất lỏng trong quá trình xả.
(4) Lưu lượng kế phải phù hợp cho toàn bộ dải tốc
độ dòng chảy có thể gặp phải trong điều kiện hoạt động binh thường. Có thể sử dụng
việc bố trí thiết bị khác, như trang bị 2 lưu lượng kế có phạm vi đo
khác nhau.
(5) Các thiết bị báo động bằng ánh
sáng và âm thanh nêu ở -6(4) trên phải được lắp đặt trong buồng điều khiển
hàng. Nếu không có buồng điều khiển hàng thì chúng phải được trang bị ở vị trí thường
xuyên có người trực.
8 Phải trang bị các
thiết bị phát hiện ranh giới dầu/nước có hiệu quả, được Đăng kiểm công nhận kiểu
phù hợp với MEPC.5(XIII), để xác định
hữu hiệu bề mặt phân cách dầu/nước trong các két lắng hoặc trong các két khác mà từ đó chất lắng,
cặn được xả trực tiếp ra biển.
9 Tàu phải trang bị hướng
dẫn vận hành cho hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu cho cặn nước dằn và nước
rửa két. Hướng dẫn này phải được Đăng kiểm duyệt, bao gồm tất cả các chi tiết cần
thiết để vận hành và bảo dưỡng hệ thống và tối thiểu phải bao gồm
các nội dung sau. Các nội dung này có thể nhóm lại như dưới đây hoặc theo cách tương
đương:
(1) Phần giới thiệu: Các thông số chính của tàu,
ngày hệ thống được lắp đặt và danh mục các nội dung còn lại của hướng dẫn. Các
nội dung đầy đủ của Quy định 31, 34 của Phụ lục I MARPOL.
(2) Phần 1: Các hướng dẫn về thiết bị
của nhà sản xuất đối với các bộ phận chính của hệ thống. Các hướng dẫn này bao gồm lắp
đặt, thử vận hành, các quy trình vận hành và khắc phục sự cố đối với thiết bị
giám sát hàm lượng dầu.
(3) Phần 2: Hướng dẫn vận hành bao gồm
mô tả về hệ thống dằn hàng của tàu, ống xả mạn đã định với các điểm lấy mẫu, các quy
trình vận hành thông thường, các đầu vào tự động, các đầu vào vận hành bằng tay
(nếu có) khởi động khóa liên động và điều khiển van xả (nếu áp dụng),
hệ thống bỏ qua chế độ đã đặt (override system), các báo động ánh sáng và âm
thanh, các thông số ra được ghi lại, nếu có yêu cầu đặt chế độ đầu
vào bằng tay, lưu lượng khi xả bằng trọng lực và khi bơm dằn ra ngoài tàu. Phải
có hướng dẫn xả nước lẫn dầu trong trường hợp thiết bị hư hỏng. Các thông tin trên
phải được hỗ trợ
bởi bản sao các sơ
đồ thích hợp đã được duyệt. Có thể có tham chiếu
đến phần 1 trên nếu cần.
(4) Phần 3: Hướng dẫn kỹ thuật bao gồm
chương trình phát hiện sự cố, bản ghi bảo dưỡng, sơ đồ biểu đồ thủy lực, khí
nén, điện và thuyết minh toàn bộ hệ thống. Có thể có tham chiếu đến phần 1 trên
nếu cần.
(5) Phần 4: Các quy trình thử và kiểm
tra bao gồm thử chức năng khi lắp đặt và lưu ý hướng dẫn để đăng kiểm
viên thực hiện kiểm tra lần đầu và trong quá trình khai thác. Có thể có tham
chiếu đến phần 1 trên nếu cần.
(6) Phụ lục 1: Các đặc tính kỹ thuật của
hệ thống, bao gồm vị trí và lắp
đặt các bộ phận, trang bị để duy trì sự nguyên vẹn của các khu vực “an toàn",
các yêu cầu về an toàn của thiết bị điện được lắp đặt trong các khu vực nguy hiểm
kèm theo bản sao các bản vẽ được duyệt, bố trí ống lấy mẫu, tính toán độ trễ lấy
mẫu, thiết kế và bố trí các đầu cảm biến lấy mẫu, hệ thống xả rửa và cài đặt về “0”. Có thể có
tham chiếu đến phần 1 trên nếu cần.
(7) Phụ lục 2: Bản sao giấy chứng
nhận công nhận kiểu và giấy chứng nhận công nhận quy trình chế tạo của các bộ
phận chính.
10 Các quy định ở
3.3.1-3 đến 3.3.1-9 trên không áp dụng cho các tàu dầu chở nhựa đường
hoặc các sản phẩm hóa dầu khác phải
áp dụng các quy định của Phần này nhưng khó tách nước khỏi các sản phẩm dầu mỏ
đó bởi các tính chất vật lý của chúng. Trong trường hợp này, các tàu dầu phải
được trang bị hệ thống lưu giữ hỗn hợp dầu trên tàu để sau đó xả vào
phương tiện tiếp nhận.
11 Đối với các tàu dầu
chỉ hoạt động
tuyến nội địa và
trong phạm vi cách bờ gần nhất không quá 50 hải lý, không phải áp dụng các
quy định ở 3.3.1-6 đến 3.3.1-9 nếu Đăng kiểm thấy việc miễn giảm này là phù hợp
và tàu chỉ xả lên phương tiện
tiếp nhận. Trong trường hợp này việc xả của chúng phải được ghi trong sổ nhật
ký dầu.
3.3.2 Hệ thống thải
dầu
1 Trên mỗi tàu dầu, phải
lắp đặt trên boong hở ở cả
hai bên mạn tàu các cụm ống xả để nối vào phương tiện tiếp nhận nhằm
xả nước dằn bẩn hoặc nước lẫn dầu.
2 Trên mỗi tàu dầu,
các đường ống để xả ra biển nước
dằn hoặc nước lẫn dầu trong các khoang hàng phải được dẫn đến boong hở hoặc đến
mạn tàu phía trên đường nước ở trạng thái dằn sâu nhất. Trừ khi nước như vậy
có thể xả bằng đường ống khác trong trường hợp (1) hoặc (2) dưới đây. Tuy
nhiên, các tàu dầu có hợp đồng
đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 10 năm 2007 phải bố trí lỗ xả phía trên đường
nước ở trạng thái dằn sâu nhất:
(1) Các đường ống để xả nước dằn cách
ly và nước dằn sạch nếu có trang bị các phương tiện để kiểm tra bề mặt của nước
dằn ngay trước khi xả và việc xả
được thực hiện trong phạm vi vùng cảng hoặc khu vực neo giữ tàu ngoài biển, hoặc được
xả ngoài biển
chỉ bằng phương
pháp trọng lực hoặc được xả ngoài biển bằng bơm nếu việc trao đổi nước dằn được
thực hiện bằng phương pháp được Đăng kiểm chấp nhận.
(2) Các đường ống xả nước dằn
cách ly và nước dằn sạch nếu có trang bị thiết bị xác định ranh giới dầu/nước
có khả năng kiểm tra nước dằn ngay trước khi xả như được nêu ở 3.3.1-8 và được
xả ra biển chỉ
bằng phương pháp trọng lực. Tuy nhiên, ngay cả trong trường hợp này, các đường ống
để xả từ các
két lắng phải được dẫn đến boong hở hoặc mạn tàu phía trên đường nước ở trạng
thái dằn sâu nhất.
3 Phải trang bị phương
tiện để ngừng việc xả nước thải ra biển từ một vị trí quan sát ở boong trên
cùng hoặc cao hơn và bố trí sao cho có thể quan sát được bằng mắt cụm ống xả nêu ở 3.3.2-1
và nước thải xả ra từ đường ống
được nêu ở 3.3.2-2. Không cần
trang bị phương tiện để ngừng xả ở vị trí quan sát nếu có một hệ thống liên lạc chủ
động như hệ thống điện thoại hoặc vô tuyến điện giữa vị trí quan sát và vị trí kiểm
soát xả.
4 Bổ sung vào các quy
định được nêu ở 3.3.2-1 đến 3.3.2-3 trên, tàu chở dầu thô có trọng tải
toàn phần từ 20.000 tấn trở lên và các tàu chở dầu thành phẩm có trọng tải
toàn phần từ 30.000 tấn trở lên phải được trang bị các hệ thống xả như được nêu
ở (1) và (2) sau đây:
(1) Các đường ống dầu hàng phải được bố
trí sao cho lượng cặn dầu cồn lại trong đường ống là nhỏ nhất.
(2) Phải trang bị các phương tiện để cặn
dầu còn lại trong bơm hàng và các đường ống dầu hàng sau khi xả hàng có
thể được rút hết hoặc được rút ra nhờ nối chúng với đường hút vét hoặc phương
tiện có hiệu quả khác. Đối với cặn dầu, phải trang bị các đường ống với đường
kính nhỏ riêng biệt ở bên ngoài tàu nối với cụm ống vận chuyển lên bờ để chuyển chúng đến
các két dầu hoặc các két lắng, cũng như lên phương tiện tiếp nhận trên bờ. Tiết diện của
các ống đường kính nhỏ phải không
được quá 10% tiết diện của rác đường ống xả hàng chính.
5 Nếu các tàu dầu có tổng dung
tích từ 150 trở lên được trang bị hộp thông biển nối cố định với hệ thống đường
ống dầu hàng, phải trang bị cả van thông biển và van cách ly phía trong tàu.
Ngoài các van này, hộp thông biển phải có khả năng cách ly với hệ thống đường ống dầu hàng
khi tàu nhận hàng, chuyển hàng, hoặc xả hàng bằng các phương tiện chủ động thích hợp.
Phương tiện chủ động này phải là một thiết bị được lắp vào hệ thống đường ống
nhằm mục đích ngăn ngừa đoạn ống giữa van
thông biển và van cách ly bị lọt dầu vào trong mọi tình huống.
3.4 Hệ thống rửa
bằng dầu thô
3.4.1 Các quy định
về lắp đặt
1 Các tàu chở dầu thô
có trọng tải toàn phần từ
20.000 tấn trở lên phải được trang bị như sau:
(1) Hệ thống rửa bằng dầu thô thỏa mãn
các quy định ở 3.4.
(2) Hệ thống khí trơ thỏa mãn các quy
định của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép cho tất
cả các két dầu
hàng và két lắng.
(3) Sổ tay các quy trình và hệ thống
mô tả chi tiết hệ thống rửa bằng dầu thô và chỉ rõ quy trình vận hành, được
Đăng kiểm duyệt.
2 Các tàu dầu không phải
là các tàu nêu ở
-1 trên được trang bị hệ thống rửa bằng dầu thô phải thỏa mãn các quy định 3.4,
trừ 3.4.3-1(2), 3.4.4-1(2) đến (5) và 3.4.5-1(2), (4), (6) và (7).
3.4.2 Bố trí đường ống
cho hệ thống rửa bằng dầu thô
1 Bố trí đường ống dẫn
cho hệ thống rửa bằng dầu thô phải thỏa mãn các quy định (1) đến (9) sau đây:
(1) Các ống và van rửa bằng dầu thô nằm
trong hệ thống đường ống cấp phải được làm bằng thép hoặc vật liệu tương đương có đủ
độ bền chịu áp suất làm việc lớn nhất và được nối ghép và gá đỡ một cách thích
hợp.
(2) Các đường ống dùng cho hệ thống rửa
bằng dầu thô phải cố định và độc lập với ống cứu hỏa hoặc các hệ thống ống dẫn
không phải đường ống rửa bằng dầu thô. Tuy nhiên, một bộ phận đường ống dầu
hàng của tàu có thể được
dùng chung với đường ống rửa bằng dầu thô khi được Đăng kiểm chấp nhận.
Đối với các tàu chở hàng hỗn hợp
đang chở hàng không
phải là chất lỏng, các đường ống rửa bằng dầu thô có thể là loại tháo ra được
khi cần thiết, nhưng khi được dùng lại, chúng phải được lắp đặt đúng để bảo đảm kín dầu.
Khi cần thiết phải trang bị
thiết bị rửa két gắn ở nắp miệng hầm hàng, thì phải sử dụng ống mềm để nối hệ thống rửa
bằng dầu thô với thiết bị rửa két, ống mềm phải là kiểu nổi bằng bích được Đăng
kiểm chấp nhận. Chiều dài của ống không được vượt quá chiều dài cần thiết để nối thẳng thiết
bị rửa két với một vị trí khép kín phía ngoài thành miệng két. Phải bố trí một khu
vực để cất giữ cho các ống mềm này
khi chúng không được sử dụng.
(3) Các đường ống cung cấp để rửa két phải
được trang bị các thiết bị để bảo vệ sự quá áp. Lượng dầu tràn qua thiết bị an toàn được
trang bị để bảo vệ quá
áp phải được dẫn đến đầu hút của bơm cấp.
(4) Khi hệ thống rửa két được lắp một
van cấp nước để rửa bằng nước, thì van này phải đủ bền và nếu dầu thô có thể lọt vào hệ thống
rửa, thì phải trang bị các phương tiện để đóng ngắt bộ phận được nối vào bằng cách sử
dụng bích đặc.
(5) Khi hệ thống đường ống được lắp
các áp kế hoặc các dụng cụ khác, phải trang bị một van chặn gần các dụng cụ đó hoặc các dụng cụ
đó phải là loại được thiết kế kín.
(6) Không bộ phận nào của hệ thống rửa
bằng dầu thô được bố trí trong buồng máy. Nếu trang bị bầu hâm sử dụng hơi nước
cho hệ thống rửa két, thì bầu hâm này phải được ngắt có hiệu quả bằng van chặn
kép hoặc một bích chặn có thể nhận biết dễ dàng.
(7) Khi trang bị đường ống cấp
dùng chung cho
dầu thô và nước rửa thì đường ống đó phải được thiết kế sao cho chúng có thể xả dầu
vào két lắng hoặc các khoang hàng khác đến mức có thể thực hiện được trước khi
bắt đầu rửa bằng nước.
(8) Các đường ống phải có đường kính đủ
để vận hành
cùng lúc số lượng lớn nhất các thiết bị rửa két ở áp suất thiết kế và cường độ
xả đã nêu ở tài liệu
hướng dẫn vận hành của thiết bị. Các đường ống phải được bố trí sao cho số lượng
thiết bị rửa két cần thiết đối với từng khoang hàng có thể hoạt động cùng lúc.
(9) Các đường ống cung cấp rửa
bằng dầu thô phải được cố định
với vỏ tàu ở các vị trí thích hợp và phải có các biện pháp để cho phép giãn nở nhiệt
và dịch chuyển tự do theo sự biến dạng của kết cấu thân tàu. Phương pháp cố định các đường
ống cấp phải sao cho sự va đập thủy động có thể được triệt tiêu mà không làm dịch chuyển
đường ống đến mức độ đáng kể. Các vị trí cố định đường ống phải cách xa nhất các vị
trí cấp dầu thô cho các đường ống. Khi một thiết bị rửa két được dùng để cố định đầu ống nhánh, phải
trang bị các phương tiện đặc biệt để cố định phần ống đó khi thiết
bị rửa két được tháo ra.
3.4.3 Thiết bị rửa
bằng dầu thô
1 Thiết bị rửa bằng dầu
thô phải thỏa mãn các quy định (1) đến (7) dưới đây:
(1) Các thiết bị rửa két bằng dầu thô
phải được đặt cố định và có thiết kế được Đăng kiểm chấp nhận.
(2) Các đặc tính kỹ thuật của thiết bị
rửa két phải được xác định bằng đường kính vòi phun, áp suất làm việc, phương
thức và chu kỳ hoạt động. Các thiết bị rửa két
riêng lẻ phải có các đặc tính sao cho đủ khả năng để rửa có hiệu
quả các két hàng được thiết bị rửa này phục vụ trong thời gian được định rõ
trong tài liệu hướng dẫn vận hành và trang thiết bị.
(3) Các thiết bị rửa két phải được đặt
trong từng két hàng và phương pháp gá lắp phải thỏa mãn các yêu cầu của Đăng kiểm.
Khi thiết bị rửa két được lắp đặt ở các vị trí thấp đáng kể bên dưới mặt boong
vì lý do các phần
nhô kết cấu trong két, thì phải xem xét việc trang bị các giá đỡ đặc biệt cho
các thiết bị rửa két và các đường ống cung cấp.
(4) Các thiết bị rửa két riêng biệt phải
có khả năng ngắt bằng van chặn được đặt trên đường ống cấp. Khi thiết bị rửa
két lắp trên boong
được tháo ra vì lý do nào đó, phải có các biện pháp để ngắt đường ống
cấp dầu dẫn đến thiết bị đó khi thiết bị được tháo ra. Cũng tương tự, phải
trang bị một phương tiện thích hợp để đóng miệng khoét két hàng bằng một tấm
kim loại hoặc bằng các phương tiện phù hợp khác được Đăng kiểm chấp nhận.
(5) Khi bộ phận dẫn động không hợp
thành trong thiết bị rửa két, thì phải trang bị đủ số lượng thiết bị rửa két để bất kỳ thiết bị rửa
két nào cũng không cần phải di chuyển khỏi vị trí lắp đặt ban đầu 3 lần trở lên
trong khi rửa két để đạt được chương trình rửa két đã nêu trong các tài liệu hướng
dẫn vận hành và trang thiết bị.
(6) Số lượng và vị trí của các thiết bị
rửa két phải sao cho đảm bảo rằng tất cả các bề mặt thẳng đứng và tất cả các bề
mặt nằm ngang có thể được rửa bằng cách phun trực tiếp, hoặc việc rửa két đạt
hiệu quả bằng tỉa phun phân xạ. Để đánh giá hiệu quả của tia phun phản xạ, phải
chú ý đặc biệt đến
việc rửa các bề mặt nằm ngang phía trên và các thông số sau đây:
(a) Đối với các mặt nằm ngang của đáy
két và mặt trên của các thành phần kết cấu thân tàu chính lớn như các dầm dọc
trong két, tổng các diện tích mà việc phun trực tiếp bị cản trở bởi
các boong, sống dọc đáy, các dầm chính và dầm dọc hoặc các thành phần kết cấu thân tàu lớn
khác tương tự, phải không vượt
quá 10% tổng các diện tích bề mặt nằm ngang của đáy két và các bề mặt trên của
dầm dọc và các thành phần kết cấu thân tàu chính lớn khác.
(b) Đối với các bề mặt thẳng đứng
của các vách mạn của két, tổng
các diện tích do việc phun trực tiếp bị cản trở bởi các boong, các sống đáy,
các dầm chỉnh và các dầm dọc hoặc các thành phần kết cấu thân tàu chỉnh lớn khác không vượt
quá 15% tổng diện tích các vách mạn của két. Cần phải lưu ý đến trang bị từ 2
loại thiết bị rửa két trở lên để đạt được kết quả rửa két đầy đủ tùy thuộc vào
sự bố trí các thành phần kết cấu trong két.
(7) Kết cấu của các thiết bị rửa két
được lắp vào boong phải sao cho được trang bị phương tiện để chỉ bảo tốc độ
quay và chuyển động cong của thiết bị ở bên ngoài két hàng.
3.4.4 Bơm phục vụ hệ
thống rửa bằng dầu thô
1 Các bơm cung cấp dầu
thô cho thiết bị rửa két phải thỏa mãn các quy định ở (1) đến (5) dưới đây:
(1) Các bơm cung cấp dầu thô cho thiết
bị rửa két phải hoặc là bơm dầu hàng hoặc là các bơm được trang bị dành riêng
cho mục đích này.
(2) Sản lượng bơm phải sao cho số lượng
nhiều nhất của các thiết bị rửa két được nêu trong bản hướng dẫn vận hành và
trang thiết bị có thể hoạt động ở áp suất đã định cùng với cường độ xả. Khi có
trang bị bơm phụt để hút vét, thì bơm phải có khả năng cung cấp chất lỏng dẫn động
bơm phụt đủ thỏa mãn yêu
cầu ở 3.4.5-1(2).
(3) Sản lượng của bơm phải sao cho quy
định được nêu ở (2) có thể được thỏa mãn ngay cả khi một bơm bị hỏng. Sự bố trí
bơm và đường ống phải sao cho hệ thống rửa bằng dầu thô thực hiện đầy đủ chức
năng ngay cả trong trường
hợp một bơm bị hỏng.
(4) Hệ thống phải có khả năng thực hiện
rửa các két bằng dầu thô ngay cả khi có hai loại hàng khác nhau hoặc nhiều hơn
được chở trên tàu.
(5) Phải có các biện
pháp sao cho thiết bị rửa có thể duy trì đủ áp suất theo (2) để tiến hành có hiệu quả
việc rửa bằng dầu thô ngay cả trong trường hợp áp lực cản phát sinh tại thiết bị
tiếp nhận trên bờ thấp hơn áp lực cản cần có cho việc rửa bằng dầu thô. Yêu cầu
này phải được đáp ứng ngay cả khi một bơm bị hỏng. Áp suất cấp nhỏ nhất cần cho rửa bằng dầu thô
phải được định rõ trong bản hướng dẫn vận
hành và trang thiết bị.
3.4.5 Hệ thống hút
vét
1 Hệ thống hút vét phải
thỏa mãn các quy định (1) đến (7) sau đây:
(1) Thiết kế của tất cả các hệ thống
để hút vét dầu thô khỏi đáy két dầu hàng phải thỏa mãn các yêu cầu
của Đăng kiểm.
(2) Thiết kế và công suất của hệ thống
hút vét phải sao
cho không có dầu và cặn còn đọng lại trên đáy két khi hoàn thành rửa
két.
(3) Công suất của hệ thống
hút vét phải sao cho 1,25 lần tổng lượng xả bởi tất cả các thiết bị rửa két hoạt động
cùng lúc có thể đáp ứng
được khi công việc rửa
két được tiến hành trên đáy các két hàng đã định rõ trong bản hướng dẫn vận
hành và trang thiết bị.
(4) Để kiểm tra xem đáy két hàng đã khô chưa sau khi
rửa bằng dầu thô, phải trang bị các phương tiện như dụng cụ đo mức chất lỏng,
thiết bị đo bằng tay, thiết bị đo xác định việc vận hành của hệ thống hút vét
nêu ở (6). Trừ khi được lắp đặt phương tiện được chấp nhận để xác định được một
cách hữu hiệu rằng đáy của mọi két hàng là khô, phải trang bị
thích hợp để dò bằng tay được tại phần sau cùng của két hàng và 3 vị trí phù hợp
khác. Thuật ngữ "khô" ở đây có nghĩa là ngay cả vùng lân cận
miệng hút khô cũng chỉ có một lượng nhỏ dầu, còn các vùng khác nói chung ở trạng
thái khô.
(5) Để hút vét dầu khỏi các két dầu
hàng, phải sử dụng các bơm loại thể tích, bơm ly tâm kiểu tự mồi, bơm
phụt hoặc các bơm khác thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm. Khi các đường ống hút
vét được nối với nhiều két, phải trang bị các phương tiện để ngắt riêng các két
không được hút vét.
(6) Phải trang bị một hệ
thống giám sát để kiểm soát hiệu
quả của hệ thống hút vét. Thiết bị giám sát phải được bố trí trong buồng điều
khiển hàng, tại các vị trí an toàn, có thể tiếp cận được và thuận tiện cho sỹ quan trực
canh và có thể biểu thị bằng dụng cụ chỉ báo từ xa. Khi trang bị các bơm hút
vét, thì phải trang bị hoặc một lưu lượng kế, hành trình kế hoặc tốc độ kế làm
thiết bị kiểm tra và một áp kế hoặc thiết bị tương đương khác phải được lắp tại
đầu nối ống xả của bơm. Khi trang bị các bơm phụt, thì phải đặt các áp kế tại đầu
hút và đầu xả chất lỏng
dẫn động bơm phụt
và phải lắp dụng cụ đo hỗn hợp tại đầu hút của bơm phụt làm dụng cụ kiểm tra.
(7) Kết cấu bên trong két phải sao cho
rãnh dầu của hệ thống hút vét đến giếng hút của két thỏa mãn các quy định ở (2)
và (4).
3.4.6 Bố trí két dằn
Nếu không có các két dằn độc lập mà phải
sử dụng két hàng để dằn thì phải trang bị các phương tiện để
hút khô dầu một cách an toàn và hiệu quả khỏi ống góp của bơm và đường ống dằn,
trước khi bắt đầu dằn.
CHƯƠNG
4 NHỮNG QUY ĐỊNH CHO GIAI ĐOẠN QUÁ ĐỘ
4.1 Quy định
chung
4.1.1 Yêu cầu áp dụng
1 Những quy định trong
Chương này áp dụng cho kết cấu và thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu của các tàu
có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 25 tháng 8 năm 1983, trừ khi được quy định
khác đi nêu ở -3 và -4 sau đây.
2 Các tàu thuộc phạm
vi áp dụng của Chương này phải thỏa mãn yêu cầu của Chương 1, Chương 2 và Chương
3 phù hợp với Bảng 3.13.
3 Các tàu dầu có trọng
tải toàn phần từ 5.000 tấn trở lên, mà
tàu này đã được đóng, hoặc sống chính của tàu đã được đặt, hoặc tàu đã được bàn
giao trước thời điểm nêu ở 3.1.1-2, phải thỏa mãn theo các quy định của 4.3.10.
Tuy nhiên, các quy định này không cần thiết phải áp dụng đối với các tàu dầu
sau đây:
(1) Tàu dầu thỏa mãn các quy định nêu ở
3.2.4.
(2) Tàu dầu thỏa mãn các quy định nêu ở
3.2.4(1)(a)(i) và (ii) hoặc 3.2.4(1)(b)(i), (ii) và (iii) hoặc
3.2.4(1)(c). Trong trường hợp này, khoảng cách bảo vệ mạn và đáy phải thỏa mãn quy định
tương ứng nêu ở 2.6.1(2) của Phần 8E Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về
Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép và 3.2.3-1(2)(c)(ii) tương ứng.
4 Các tàu dầu, trừ các
tàu nêu ở -3(2) trên, có trọng tải toàn phần từ 600 tấn trở lên chở dầu loại nặng,
ngoài việc phải thỏa mãn quy định ở 4.3.10 còn phải thỏa mãn quy định ở 4.3.11
mà không phụ thuộc vào ngày bàn giao tàu. Tuy nhiên, quy định này có thể không
cần áp dụng đối với tàu dầu
chỉ hoạt động
tuyến nội địa hoặc được sử
dụng làm phương tiện chứa nổi chứa dầu loại nặng trong khu vực biển thuộc phạm
vi pháp lý của Việt Nam.
4.1.2 Thuật ngữ
1 Trong Chương này,
các thuật ngữ dưới đây được hiểu như sau:
(1) Tàu không phải là
tàu dầu
(a) "Tàu N" là tàu nằm
trong một trong các trường hợp từ (i) đến (iii) sau đây:
(i) Có hợp đồng đóng mới ký sau
ngày 31 tháng 12 năm 1975, hoặc không có hợp đồng đóng mới nhưng sống chính được đặt
sau ngày 30 tháng 6 năm 1976; hoặc
(ii) Được bàn giao sau ngày 31
tháng 12 năm 1979; hoặc
(iii) Được hoán cải lớn theo một trong
các trường hợp sau:
1) Hợp đồng hoán cải được ký sau ngày
31 tháng 12 năm 1975; hoặc
2) Không có hợp đồng hoán cải nhưng
công việc hoán cải được bắt đầu sau ngày 30 tháng 6 năm 1976; hoặc
3) Hoàn thành hoán cải sau ngày 31 tháng
12 năm 1979.
(b) "Tàu E" là tàu không phải
là "tàu N",
(2) Tàu dầu
(a) "Tàu NN" là tàu thuộc một
trong các trường hợp trường hợp (i) đến (iii) sau đây:
(i) Có hợp đồng đóng mới được
ký sau ngày 01 tháng 6 năm 1979, hoặc không có hợp đồng đóng mới nhưng sống
chính được đặt sau ngày 01/01/1980; hoặc
(ii) Được bàn giao sau
ngày 01 tháng 6 năm 1982; hoặc
(iii) Được hoán cải lớn theo một trong
các trường hợp sau đây:
1) Hợp đồng hoán cải được ký sau ngày 01
tháng 6 năm 1982; hoặc
2) Không có hợp đồng hoán cải nhưng công việc hoán
cải được bắt đầu sau ngày 01 tháng 01 tháng 1980; hoặc
3) Hoàn thành hoán cải sau ngày 01
tháng 6 năm 1982.
(b) "Tàu EN" là tàu thuộc một
trong các trường hợp từ (i) đến (iv) sau:
(i) Có hợp đồng đóng mới được ký
trong khoảng thời gian giữa ngày 31 tháng 12 năm 1975 và ngày 01 tháng 6 năm
1979; hoặc
(ii) Nếu không có hợp đồng đóng thì sống
chính được đặt vào giữa ngày 30 tháng 6 năm 1976 và ngày 01 tháng 01 năm 1980;
hoặc
(iii) Được bàn giao trong khoảng thời
gian giữa ngày 31 tháng 12 năm 1979 và ngày 01 tháng 6 năm 1982; hoặc
(iv) Được hoán cải lớn theo một trong
các trường hợp sau đây:
1) Hợp đồng hoán cải được ký trong khoảng
thời gian giữa ngày 31 tháng 12 năm 1975 và ngày 01 tháng 6 năm 1979; hoặc
2) Nếu không có hợp đồng
hoán cải, công việc hoán cải được bắt đầu trong khoảng thời gian giữa ngày 30
tháng 6 năm 1976 đến ngày 01 tháng 01 năm 1980; hoặc
3) Hoàn thành hoán cải trong thời gian
từ ngày 31 tháng 12 năm 1979 đến ngày 01 tháng 6 năm 1982.
(c) "Tàu EE" là tàu không phải
là "tàu NN" hoặc "tàu EN".
Bảng 3.13 Sự
áp dụng các quy định trong Chương 1, 2 và 3 đối với
các tàu được xác định theo 4.1.1-1
x: Áp dụng; O: Không áp dụng; -
Ngoài phạm vi áp dụng
|
|
Tàu không
phải
tàu
dầu
|
Tàu dầu
|
|
Tàu N
|
Tàu E
|
Tàu NN
|
Tàu EN
|
Tàu EE
|
|
Chương 1
Quy định chung
|
1.1.1
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
|
1.1.2
|
x
|
O
|
x
|
O
|
O
|
|
1.2.1-1
|
x
|
O
|
x
|
O
|
O
|
|
1.2.1-2
|
x
|
O
|
x
|
x
|
O
|
|
1.2.1-3
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
|
Chương 2
Trang thiết bị ngăn ngừa
ô nhiễm do
dầu
từ
buồng
máy của tàu
|
2.2.1-1
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
|
(1) và (2) của
2.2.1-1
|
x
|
o
|
x
|
x
|
O
|
|
2.2.2 trừ trường hợp
(1) và (2) của 2.2.2-1
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
|
2.3.1
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
|
2.3.2
|
x
|
O
|
x
|
x
|
O
|
|
2.3.3
|
x
|
O
|
x
|
x
|
o
|
|
2.4.1
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
|
2.4.2
|
x
|
x
|
x
|
x
|
x
|
|
Chương 3
Kết cấu và trang thiết
bị để ngăn ngừa ô nhiễm do chở xô dầu
|
3.2.1-2
|
-
|
-
|
x
|
x
|
x
|
|
3.2.2-1
|
-
|
-
|
x
|
x
|
O
|
|
3.2.2-2
|
-
|
-
|
x
|
x
|
O
|
|
3.2.2-3
|
-
|
-
|
x (1)
|
x(1)
|
O
|
|
3.2.2-4
|
-
|
-
|
x
|
x
|
O
|
|
3.2.2-5
|
-
|
-
|
x
|
x
|
O
|
|
3.2.3
|
-
|
-
|
x
|
x(3)
|
O
|
|
3.3.1
|
-
|
-
|
x
|
x
|
x
|
|
3.3.2-1
|
-
|
-
|
x
|
x
|
x
|
|
3.3.2-2
|
-
|
-
|
x
|
x
|
x
|
|
3.3.2- 3
|
-
|
-
|
x
|
x
|
O
|
|
3.3.2-4(1)
|
-
|
-
|
x
|
O
|
O
|
|
3.3.2-4(2)
|
-
|
-
|
x
|
x(4)
|
x(4)
|
|
3.4.1
|
-
|
-
|
x
|
O(2)
|
O(2)
|
|
3.4.2
|
-
|
-
|
x
|
x
|
x
|
|
3.4.3
|
-
|
-
|
x
|
x
|
x
|
|
3.4.4
|
-
|
-
|
x
|
x
|
x
|
|
3.4.5
|
-
|
-
|
x
|
x
|
x
|
|
3.4.6
|
-
|
-
|
x
|
x
|
x
|
Chú thích:
(1) Điều này
không áp dụng cho 3.2.2-3(3);
(2) Điều này áp
dụng cho 3.4.1(3);
(3) Điều này
không áp dụng cho các tàu dầu có trọng tải
toàn phần dưới 70.000 tấn;
(4) Điều
này áp dụng cho các tàu chở dầu thô có trọng tải toàn phần từ 40.000 tấn trở lên.
(3) "Tàu mới"
là "tàu N", "tàu NN" và "tàu EN".
(4) "Tàu hiện có" là
"tàu E" và "tàu EE".
(5) "Hoán cải lớn" là hoán cải
thuộc vào một trong các trường hợp từ (a) đến (d) sau đây. Tuy nhiên, việc hoán cải các
tàu EE có trọng tải toàn phần
từ 20.000 tấn trở lên để
chúng thỏa mãn
các quy định 3.2.3 và 3.4.1 sẽ không được coi là hoán cải lớn.
(a) Làm thay đổi đáng kể kích thước
hoặc trọng tải của tàu; hoặc
(b) Làm thay đổi kiểu tàu; hoặc
(c) Nhằm mục đích, theo ý kiến của Đăng
kiểm, để kéo dài đáng kể tuổi thọ của tàu;
hoặc
(d) Làm thay đổi với hình thức khác
mà nếu tàu đó là một tàu mới thì
nó đã phải áp dụng các quy định thích hợp của Phần 1, không áp dụng cho nó khi
là tàu hiện có.
(6) “Dầu điêzen nặng” là dầu điêzen
dùng cho hàng hải, mà thành phần của
nó khác với những thành phần chưng cất mà trong đó hơn 50% theo thể tích khi
chưng cất ở nhiệt độ không vượt quá 340 oC khi được thử nghiệm theo
phương pháp được Đăng kiểm chấp nhận.
(7) “Dầu FO” là các thành phần chưng cất
nặng thu được hoặc cặn còn lại của dầu thô hoặc hỗn hợp của các nguyên liệu này
dự định sử dụng làm nhiên liệu đốt tạo nhiệt
hoặc năng lượng có đặc trưng tương đương với các đặc tính kỹ thuật được Đăng kiểm
chấp nhận.
(8) “Dầu loại nặng” là dầu thuộc loại bất
kỳ sau đây:
(a) Dầu thô có khối lượng riêng ở 15 oC
lớn hơn 900
kg/m3;
(b) Các dầu không phải là dầu thô có
khối lượng riêng ở 15 oC lớn hơn 900 kg/m3 hoặc độ nhớt động học ở
50 oC lớn hơn 180 mm3/s;
(c) Nhựa đường, hắc ín và các loại nhũ
tương của chúng.
(9) “Tàu dầu loại 1" là tàu dầu
có trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên dùng để chở hàng là dầu thô, dầu FO, dầu
điêzen nặng hoặc dầu bôi trơn và tàu có trọng tải từ 30.000 tấn trở
lên dùng để chở dầu
không phải là các loại dầu nêu trên, các tàu này không thỏa mãn các quy định đối
với tàu NN.
(10) “Tàu dầu loại 2” là tàu dầu có trọng
tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên dùng để chở dầu thô, dầu FO, dầu điêzen nặng hoặc dầu
bôi trơn làm hàng hóa và tàu có trọng tải từ 30.000 tấn trở lên dùng để chở dầu không phải
là các loại dầu nêu trên, thỏa mãn các quy định đối với tàu NN. Tuy nhiên, tàu
dầu có trọng tải
toàn phần từ 20.000 tấn trở lên nhưng nhỏ hơn 30.000 tấn mà thỏa mãn các yêu cầu ở 3.2.3-1(1)
và 3.2.3-1(2)
thì
được xem là “tàu dầu loại 2", còn trường hợp không thỏa mãn các yêu cầu
này thì được
xem là "tàu dầu
loại 1
(11) “Tàu dầu loại 3” là tàu dầu có trọng
tải toàn phần từ 5.000 tấn trở lên nhưng nhỏ hơn các tàu có trọng tải toàn phần
nêu ở (9) và (10).
4.2 Các yêu cầu
chung
4.2.1 Bố trí két
phía mũi tàu
Quy định 1.2.1-1 áp dụng đối với các
tàu có hợp đồng đóng mới
sau ngày 01 tháng 01 năm 1982, hoặc nếu không có hợp đồng đóng nhưng có giai đoạn
bắt đầu đóng mới sau ngày 01 tháng 7 năm 1982 trong số các tàu có tổng dung
tích từ 400 trở lên, tàu N, tàu EN và tàu NN.
4.2.2 Chứa và xả cặn dầu (dầu
bẩn)
Các yêu cầu ở 2.2.2 áp dụng cho tàu N,
tàu NN và tàu EN.
4.2.3 Hệ thống điều
khiển và kiểm soát việc xả dầu và phân ly dầu nước
Các yêu cầu ở 2.3.3 cũng áp dụng cho
các tàu E và EE. Tuy nhiên, việc ngừng xả có thể thực hiện bằng tay.
4.3 Thiết bị
ngăn ngừa ô nhiễm do dầu chở xô trên các tàu dầu
4.3.1 Bố trí các
vách ngăn trong các
khoang chứa dầu hàng
1 Các quy định
3.2.1-2(3) đến (6) áp dụng đối với tàu EE thuộc vào một trong các trường hợp nêu ở
(1) hoặc (2) sau đây và các tàu này phải thỏa mãn các quy định này trước ngày
02 tháng 10 năm 1985 như sau:
(1) Tàu dầu được bàn giao không muộn
hơn ngày 01 tháng 01 năm 1977;
(2) Tàu dầu thỏa mãn cả 2 điều kiện
sau đây:
(a) Được bàn giao không muộn hơn ngày
01 tháng 01 năm 1977;
(b) Có hợp đồng đóng sau ngày
01 tháng 01 năm 1974. Trong trường hợp không có hợp đồng đóng tàu trong giai đoạn
bắt đầu đóng mới sau ngày 30 tháng 6 năm 1974.
4.3.2 Phân khoang
và ổn định
Các quy định sau đây phải áp dụng đối
với tàu NN và tàu EN để thay cho các quy định ở 3.2.2-3(3). Sự ổn định ở giai
đoạn ngập cuối cùng phải được Đăng kiểm kiểm tra và có thể coi như là đủ
nếu đường cong cánh tay đòn ổn định dư có ít nhất phạm vi 20o phía trên điểm
cân bằng, cùng với trị số lớn nhất
của cách tay đòn ổn định dư tối thiểu bằng 0,1 m. Đăng kiểm phải xem xét đối với nguy cơ tiềm
ẩn xuất hiện do các lỗ khoét
được bảo vệ hay không được bảo vệ mà chúng có thể sẽ bị chìm nhất thời
trong giới hạn ổn định còn lại.
4.3.3 Két dằn cách
ly
1 Trong điều kiện tuân
thủ các quy định 4.3.3-2, tất cả các tàu EN và các tàu EE chở dầu thô trọng tải
toàn phần từ 40.000 tấn trở lên phải trang bị các két dằn cách ly thỏa mãn các quy định
3.2.3-1(1). Tuy nhiên, các quy định 3.2.3 áp dụng cho các tàu EN chở dầu thô có
trọng tải toàn phần từ 70.000 tấn
trở lên.
2 Trừ các tàu được dự
định chở dầu thô không thích hợp để rửa bằng dầu thô, có thể trang bị hệ thống
rửa bằng dầu thô thỏa mãn các quy định ở 3.4 thay cho các két dằn cách ly.
3 Các tàu chở dầu thành phẩm
EN và các tàu EE chở dầu thành phẩm có trọng tải toàn phần từ 40.000 tấn trở
lên phải được trang
bị các két dằn cách ly thỏa mãn các quy định ở 3.2.3-1(1), hoặc két
chứa nước dằn sạch thỏa mãn các quy định
ở 4.3.4. Tuy nhiên, các quy định ở 3.2.3 áp dụng cho các tàu EN chở dầu thành phẩm có trọng
tải toàn phần từ 70.000 tấn trở
lên.
4.3.4 Các quy định đối
với tàu dầu được trang bị các két nước dằn sạch
1 Các két nước dằn sạch
theo các quy định 4.3.3-3 phải có đủ thể tích tương ứng với các két dằn cách
ly được nêu ở 3.2.3 và vì thế chúng phải được sử dụng dành riêng để chứa nước dằn sạch.
2 Các phương pháp bố
trí và sử dụng các két nước dằn sạch phải thỏa mãn các điều kiện mà
Đăng kiểm cho là thích hợp.
3 Các tàu chở dầu thành
phẩm đã hoạt động với các điều khoản về két nước dằn sạch phải được trang bị
thiết bị đo hàm lượng dầu được Đăng kiểm chấp nhận sao cho hàm lượng dầu của nước
dằn được xả có thể kiểm
tra được.
4 Tất cả các tàu chở dầu thành phẩm
đã hoạt động với các điều khoản về két nước dằn sạch phải trang bị sổ
tay vận hành két nước dằn sạch có các giải thích chi tiết về phương pháp và sự bố trí.
Bản hướng dẫn này phải được Đăng
kiểm duyệt và chứa đựng tất cả các
thông tin về các đặc tính kỹ thuật như được nêu ở 4.3.3-2 trên.
4.3.5 Tàu dầu chạy
tuyến riêng biệt
Các quy định ở 4.3.3 không áp dụng
ngay cả ở các tàu EN hoặc các tàu EE có trọng tải toàn phần từ 40.000 tấn trở
lên, khi chúng được hoạt động trên các tuyến hạn chế được Đăng kiểm chấp nhận
và được trang bị các két để giữ tất cả nước dằn và nước rửa két kể cả nước dằn sạch.
4.3.6 Tàu dầu có dằn
đặc biệt
Khi được Đăng kiểm cho là thích hợp,
các tàu EN và các tàu EE được đóng thỏa mãn các điều kiện về chiều chìm và độ chúi nhỏ nhất
quy định 3.2.3-1(1) mà không sử dụng nước dằn có thể được xem như chúng thỏa mãn các quy
định về két dằn cách ly nêu ở 4.3.3.
4.3.7 Hệ thống lưu
giữ dầu lại trên tàu
1 Đối với các tàu EE
thuật ngữ "1/30.000" trong áp dụng các quy định của 3.3.1-6(4) có thể
được hiểu là "1/15.000".
2 Đối với các tàu EE
và các tàu EN có trọng tải toàn phần từ 40.000 tấn trở lên, không áp dụng các quy
định ở 3.3.1-6 đến 3.3.1-8, với
điều kiện được Đăng kiểm chấp nhận qua việc xét đến vùng hoạt động của tàu.
4.3.8 Hệ thống xả
1 Mặc dù các quy định
3.3.2-2 áp dụng cho tàu
EN và tàu EE, các đường
ống để xả ra biển có thể được dẫn đến bên dưới đường mớn nước trong
các trường hợp ở (1) hoặc (2) sau đây:
(1) Các tàu dầu hoạt động với các điều
khoản về két nước dằn sạch, không thể xả nước dằn từ các két nước dằn sạch tại vị trí
phía trên đường mớn nước nếu chưa
hoán cải và được trang bị dụng cụ đo hàm lượng dầu được nêu ở 4.3.4-3; hoặc
(2) Khi nước dằn bẩn hoặc nước lẫn
dầu từ các khu vực két hàng được dẫn qua đường ống cố định đến một vị trí sao
cho một phần dòng chảy có thể quan sát được bằng mắt từ trên boong thượng tầng
hoặc vị trí dễ tiếp cận khác cao hơn ở phía trên. Tuy nhiên, thiết bị phân dòng
chảy đó phải được Đăng kiểm duyệt về đặc tính kỹ thuật bao gồm kết cấu, lắp
đặt và hoạt động như một phần của hệ thống phân dòng chảy để kiểm
tra việc xả trên tàu.
4.3.9 Hệ thống đường
ống dầu hàng
Các tàu EN hoặc tàu EE được yêu cầu phải
trang bị két dằn cách ly, hệ thống rửa bằng dầu thô, hoặc được khai thác với điều
khoản về két nước dằn sạch, phải thỏa mãn các quy định ở 3.3.2-4(2). Tuy nhiên,
đối với các tàu đã được lắp đặt các đường ống có đường kính nhỏ hơn, thì đường
kính đường ống yêu cầu có thể được giảm đến đường kính nhỏ không quá 25% tiết
diện của đường ống xả dầu hàng.
4.3.10 Ngăn ngừa sự
cố ô nhiễm dầu
1 Tàu chở dầu loại 2
hoặc loại 3 có 15 năm tuổi trở lên, tính từ ngày bàn giao tàu, nếu được Đăng kiểm
chấp nhận phù hợp với kế hoạch đánh giá trạng thái (CAS - Condition Assessment
Scheme) được thông qua bởi MEPC.94(46) thì có thể vẫn hoạt động.
2 Tàu dầu, trừ các tàu
dầu đã thỏa mãn các điều kiện được Đăng kiểm chấp nhận, phải thỏa mãn các quy định
nêu ở 3.2.4 không muộn hơn thời hạn trong Bảng 3.13.
3 Bất kể các quy định
nêu ở -2, Đăng kiểm có thể cho phép
kéo dài hoạt động của tàu dầu loại 2 hoặc loại 3 muộn hơn thời hạn quy định
trong Bảng 3.13 với điều kiện được Đăng kiểm chấp nhận và hoạt động này của tàu
không muộn quá ngày ấn định hàng năm của ngày bàn giao tàu trong năm
2015 hoặc thời hạn mà tàu đạt 25 năm tỉnh từ ngày bàn giao, lấy thời hạn nào sớm
hơn.
4.3.11 Ngăn ngừa ô
nhiễm dầu từ tàu dầu chở dầu loại nặng
1 Tàu dầu, trừ các tàu
dầu đã thỏa mãn các điều kiện
của Đăng kiểm, có trọng tải
toàn phần từ 600 tấn trở lên chở hàng là dầu loại nặng phải thỏa mãn các quy định
sau:
(1) Các quy định của 3.2.4 không muộn
quá ngày 5 tháng 4
năm 2005 nếu tàu có trọng tải toàn phần từ 5.000 tấn trở lên; hoặc
(2) Các quy định 3.2.4(2)(a) và
3.2.4(1)(a)(i) không muộn hơn thời hạn bàn giao tàu vào năm 2008 nếu tàu có trọng
tải toàn phần từ 600 tấn trở lên nhưng nhỏ hơn 5.000 tấn. Tuy nhiên, khoảng cách w nêu
trong 3.2.4(2)(b) có thể được sử dụng để thỏa mãn quy định 3.2.4(1 )(a)(i).
2 Bất kể quy định
ở -1 trên, Đăng kiểm có thể chấp nhận kéo dài hoạt động của tàu quá thời hạn quy
định ở -1 sau khi xem xét kích thước, tuổi tàu, vùng hoạt động
và tình trạng kết cấu của tàu, nhưng trong mọi trường hợp tàu hoạt động không
muộn hơn thời hạn mà tàu đạt tới 25 năm sau ngày bàn giao tàu.
Bảng 3.14 Thời
hạn áp dụng đối với tàu dầu
|
Loại tàu dầu
|
Năm
|
|
Tàu dầu loại 1
|
Ngày 5 tháng 4 năm 2005 đối với tàu
được bàn giao vào 5 tháng 4 năm 1982 hoặc sớm hơn.
2005 đối với tàu được bàn giao sau
ngày 5 tháng 4 năm 1982.
|
|
Tàu dầu loại 2
Tàu dầu loại 3
|
Ngày 5 tháng 4 năm 2005 đối với tàu
được bàn giao vào
ngày ngày 5 tháng 5 năm 1977 hoặc sớm hơn.
2005 đối với tàu được bàn giao sau
ngày 5 tháng 4
năm 1977 nhưng trước ngày 01 tháng 01 năm 1978.
2006 đối với tàu bàn giao vào 1978
và 1979
2007 đối với tàu bàn giao
vào 1980 và 1981
2008 đối với tàu bàn giao vào
1982
2009 đối với tàu bàn giao vào 1983
2010 đối với tàu bàn giao vào 1984
hoặc muộn hơn.
|
Chú thích:
Năm nêu ở trong bảng, ví dụ năm 2005,
có nghĩa là
ngày bàn giao tàu trong năm.
PHẦN
4 KẾT CẤU VÀ THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO THẢI CÁC CHẤT LỎNG ĐỘC CHỞ XÔ GÂY RA
CHƯƠNG
1 QUY ĐỊNH CHUNG
1.1 Quy định
chung
1.1.1 Yêu cầu áp dụng
Những quy định của Chương này
áp dụng đối với kết cấu và thiết bị dùng để ngăn ngừa ô nhiễm do các chất lỏng độc được
chở xô gây ra. Tuy nhiên, việc áp dụng những quy định của Phần này có thể được
khác đi hoặc sửa đổi
nếu được Đăng kiểm cho là phù hợp, có tính đến từng loại hóa chất độc hại.
1.2 Thuật ngữ
1.2.1 Thuật ngữ
1 Trong Phần này, các
thuật ngữ dưới đây được hiểu như sau:
(1) “Nước dằn sạch” là nước dằn
được lấy vào trong két mà két này, do được sử dụng lần gần đây nhất để chở chất lỏng độc,
đã được xử lý theo một trong những quy định từ (a) đến (d) dưới đây tùy theo loại
chất lỏng độc được chuyên chở và két đã được dỡ hết hàng.
(a) Khi chuyên chở chất loại X:
phải rửa sơ bộ hoặc làm sạch lượng hàng còn sót lại và thải nước rửa két vào
các phương tiện tiếp nhận trên bờ; tiến hành rửa lại và xả hỗn hợp cặn/nước thu được từ lần
rửa này.
(b) Khi vận chuyển các chất có độ nhớt cao
hoặc chất hóa rắn thuộc chất
loại Y: phải rửa sơ bộ và xả nước rửa két vào các phương tiện tiếp nhận trên bờ;
tiến hành rửa lại và thải hỗn hợp cặn/nước thu được từ lần rửa này.
(c) Khi vận chuyển các chất có độ nhớt
thấp hoặc chất không hóa rắn thuộc chất
loại Y hoặc Z: phải rửa sơ bộ sau khi xác nhận rằng tổng lượng cặn thu được từ
tẩy rửa phù hợp với giá trị đã định hoặc nhỏ hơn và xả hỗn hợp cặn/nước
thu được từ lần rửa này.
(d) Khử bỏ cặn còn lại trong két bằng
quy trình làm sạch bằng thông gió.
(2) “Bộ luật chở xô hóa chất"
là Bộ luật về kết cấu và trang thiết bị của tàu chở xô hóa chất nguy hiểm
được Ủy ban Bảo vệ môi trường biển của IMO thông qua bằng MEPC.20(22) và được
thông qua theo quy trình nêu ở
Điều 16 - Sửa đổi, bổ sung của Công ước (sửa
đổi, bổ sung của Phụ chương
của Phụ lục của Công ước) kể cả những bổ sung, sửa đổi có hiệu lực của Bộ luật.
(3) “Hỗn hợp cặn/nước” là cặn được bổ
sung thêm nước nhằm mục đích nào đó (ví dụ như nước rửa két, nước dằn, nước lắng).
(4) “Đường ống liên kết” là đường ống
xả hàng giữa đầu hút trong các két hàng và cụm ống có bích nối bờ được sử dụng
để xả hàng (bao
gồm cả bơm và bộ lọc) và các đường ống
khác (bao gồm cả bơm và bộ lọc) được nối và mở vào đường ống xả hàng khi xả
hàng.
(5) “Chất hóa rắn” đối với
chất lỏng độc có nhiệt độ nóng chảy thấp hơn 15 oC là chất có nhiệt
độ tại thời điểm dỡ hàng cao hơn so với nhiệt độ nóng chảy của nó ít
hơn 5 oC; đối với chất lỏng độc có nhiệt độ nóng chảy từ 15 oC
trở lên, là chất có nhiệt độ tại thời điểm dỡ hàng cao hơn so với nhiệt độ nóng
chảy của nó ít hơn 10 oC.
(6) “Chất không hóa rắn” là chất
lỏng độc không phải là chất hóa rắn.
(7) “Chất có độ nhớt cao” là chất lỏng
độc thuộc loại X hoặc Y có độ nhớt tại nhiệt độ dỡ hàng từ 50 mPa.s trở lên.
(8) “Chất có độ nhớt thấp” là chất lỏng
độc không phải là chất có độ nhớt cao.
(9) “Chất lỏng độc loại X” (gọi tắt là “chất loại
X”) là chất được
tích tụ sinh học và có khả năng gây
nguy hiểm tới đời sống thủy sinh và sức khỏe con người, được nêu trong Bảng 8E/17.1 Phần
8E Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép
với đánh dấu “X” trong cột
“c” của Bảng đó hoặc các chất tạm thời được đánh giá theo quy định 6.3 Phụ lục
II MARPOL là chất loại X.
(10) “Chất lỏng độc loại Y” (gọi tắt là
“chất loại Y”) là chất được
tích tụ sinh học với thời gian lưu giữ một tuần hoặc ít hơn, được nêu ở Bảng
8E/17.1 Phần 8E Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu
biển vỏ thép với đánh dấu “Y” trong cột “c” của Bảng đó hoặc các chất tạm thời được
đánh giá theo quy định 6.3 Phụ lục II là chất loại Y.
(11) “Chất lỏng độc loại Z” (gọi tắt
là “chất loại Z”) là chất có độc tố nhẹ đối với đời sống thủy sinh, được nêu
trong Bảng
8E/17.1
Phần 8E Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép với
đánh dấu “Z” trong cột “c” của Bảng đó hoặc các chất tạm thời được đánh giá theo
các quy định 6.3 Phụ lục II là chất loại Z.
(12) “Độ sâu của nước” là độ
sâu theo hải đồ.
(13) “Dầu thực vật” là các
chất nêu trong Bảng 8E/17.1 Phần 8E Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về
Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép, với ký
hiệu “(k)” ở cột “e” trong Bảng
đó.
CHƯƠNG
2 KẾT CẤU VÀ TRANG THIẾT BỊ
2.1 Quy định
chung
2.1.1 Yêu cầu áp dụng
Những yêu cầu của Chương này áp dụng đối
với các chất lỏng độc chở
xô.
2.2 Yêu cầu về lắp
đặt kết cấu và thiết bị
2.2.1 Thiết bị ngăn
ngừa thải chất lỏng độc
1 Đối với các chất lỏng
độc chở xô, thiết bị ngăn ngừa thải chất lỏng độc quy định ở Bảng 4.1 phải được
trang bị phù hợp với loại và lý tính của chất lỏng độc được chuyên chở và vùng biển
thải.
2 Phải trang bị bổ
sung vào các thiết bị nêu ở 2.2.1-1 hệ thống rửa két bằng thông gió cho các tàu
dự định khử cặn chất lỏng độc có
áp suất hơi vượt quá 5 kPa ở 20 oC bằng thông gió.
Bảng 4.1 Thiết
bị ngăn ngừa thải chất lỏng độc
|
Phân loại chất
|
Loại X
|
Loại Y
|
Loại Z
|
|
Thiết bị
|
Vùng biển thải
|
Bên ngoài khu
vực Nam Cực
|
|
|
Lý tính
|
Tất cả các
chất
|
Chất có độ nhớt cao hoặc
hoá rắn
|
Chất có độ
nhớt thấp hoặc không hóa rắn
|
Tất cả các
chất
|
|
Hệ thống rửa sơ bộ
|
x
|
x
|
-(1)
|
-(1)
|
|
Hệ thống hút vét
|
x
|
x
|
x
|
x
|
|
Lỗ thải dưới đường nước
|
x (2)
|
x (2)
|
x (2)
|
x (2)
|
|
Hệ thống thải vào phương
tiện tiếp
nhận
|
x
|
x
|
x (3)
|
x (3)
|
Ký hiệu:
"x": Phải trang bị; "-": Không
yêu cầu trang bị
Chú thích:
(1) Nếu việc trả hàng không được thực
hiện phù hợp với Sổ tay các quy trình và hệ thống để thải chất lỏng độc thì phải tiến hành rửa sơ bộ.
(2) Có thể miễn quy định này cho tàu bất
kỳ chỉ thải nước
dằn sạch.
(3) Có thể miễn quy định này cho tàu bất
kỳ không thải chất lỏng độc thừa thu gom trên tàu.
3 Bất kể những yêu cầu
đã nêu ở 2.2.1-1 và 2.2.1-2, hệ thống ngăn ngừa thải chất lỏng độc yêu cầu phải
lắp đặt trên tàu thỏa mãn những yêu cầu (1) và (2) dưới đây là két dằn
cách ly và hệ thống để thải vào các phương tiện tiếp nhận.
(1) Khi tàu dự định chở thường xuyên
trong mỗi két chỉ một chất lỏng độc hoặc chất tương thích (nghĩa là một trong các chất lỏng
độc không yêu cầu phải làm sạch két hàng để nạp hàng khác với chất đang xét sau khi dỡ hàng
này).
(2) Khi tàu chỉ tiến hành thải vào các
phương tiện tiếp nhận thích hợp nước rửa sinh ra từ việc làm sạch két ngay trước
khi tàu sửa chữa hoặc lên đà.
4 Bất kể những yêu cầu
đã nêu ở -1 đến
-3 trên, hệ thống ngăn ngừa thải chất lỏng độc được trang bị trên tàu chở chất lỏng độc
có áp suất hơi
vượt quá 5 kPa ở 20 oC dự định khử cặn bằng thông gió phải là hệ thống
rửa bằng thông gió.
5 Tàu phải được trang
bị Sổ tay
các quy trình và hệ thống để thải chất lỏng độc được Đăng kiểm duyệt phù hợp với
Phụ chương 4 của Phụ lục II. Đối với các tàu hoạt động tuyến quốc tế, nếu ngôn
ngữ sử dụng không phải là tiếng Anh, Pháp hoặc Tây Ban Nha thì phải có bản dịch
sang một trong các tiếng này kèm theo.
6 Tàu phải được trang
bị Sổ nhật
ký hàng để ghi tất cả
các công việc làm hàng, chuyển hàng nội bộ trên tàu, dỡ hàng, rửa và làm sạch
két hàng, thải xuống biển nước rửa két, dằn két hàng và thải nước dằn từ
các két hàng v.v...
2.2.2 Những yêu cầu
cho tàu chở chất loại X, loại Y hoặc loại Z
Tàu chở chất loại X, loại Y hoặc loại Z
có giai đoạn bắt đầu đóng mới sau
ngày 01 tháng 7 năm 1986 phải thỏa mãn những yêu cầu ở Phần 8E Mục II của Quy chuẩn
kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép. Tàu chở chất loại X, loại
Y hoặc loại Z có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01 tháng 7 năm 1986 phải thỏa mãn
các quy định của Bộ luật chở xô hóa chất áp dụng đối với tàu nêu trong các quy
định của Bộ luật chỉ ra trong Bảng
4.2 phù hợp với tuyến phục vụ và ngày đóng.
Bảng 4.2 Những
quy định đối với tàu hiện có chở các chất loại X, Y hoặc Z
|
Tuyến hàng hải
|
Ngày đặt sống chính hoặc ký hợp đồng
đóng
|
Điều khoản áp dụng theo Bộ luật
chở xô hóa chất
|
|
Tàu hoạt động tuyến quốc tế
|
Tàu có hợp đồng đóng mới ký trước ngày
02 tháng 11 năm 1973
|
1.7.3
|
|
Tàu có hợp đồng đóng mới ký sau ngày
02 tháng 11 năm 1973 và
tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước 01/7/1983
|
1.7.2
|
|
Các tàu không phải là tàu nêu trên
|
Tàu có giai đoạn bắt đầu
đóng mới trước ngày 01 tháng 7 năm 1983
|
1.7.3
|
|
Tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới
vào và sau ngày 01 tháng 7 năm 1983 và trước ngày 01 tháng 7 năm 1986
|
1.7.2
|
2.2.3 Những yêu cầu
cho tàu chở dầu thực vật
1 Bất kể các quy định
nêu ở 2.2.2, Đăng kiểm có thể miễn giảm các yêu cầu về chở hàng theo Phần 8E Mục II
của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép hoặc Bộ luật chở xô hóa
chất đối với các tàu được chứng nhận chở từng loại dầu thực vật đã được xác định cụ thể nêu trong Bảng
17.1 Phần 8E Mục II của
Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép với điều kiện
tàu thỏa mãn các điều
kiện sau:
(1) Tàu thỏa mãn tất cả các yêu cầu
đối với tàu loại 3 được xác định tại điều 2.1.2-1(3) Phần 8E Mục II của Quy chuẩn
kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép, ngoại trừ vị trí két
hàng.
(2) Theo quy định này, két hàng phải
được bố trí vào bên trong tàu ở những khoảng cách dưới đây. Chiều dài toàn bộ
két hàng phải được bảo vệ bằng két dằn hoặc không gian không phải là các két chở
dầu như sau:
(a) Các không gian hoặc két mạn phải được bố trí
sao cho các két hàng được đặt phía trong của đường lý thuyết của tôn mạn tàu ở
bất kỳ vị trí nào không nhỏ hơn 760 mm.
(b) Két hoặc không gian đáy đôi phải
được bố trí sao cho khoảng cách giữa đáy của két hàng và đường lý thuyết của
tôn đáy tàu không nhỏ hơn B/15 (m) hoặc 2,0 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn. Giá trị
nhỏ nhất phải là 1,0 m.
CHƯƠNG
3 THIẾT BỊ NGĂN NGỪA THẢI CHẤT LỎNG ĐỘC
3.1 Quy định
chung
3.1.1 Yêu cầu áp dụng
1 Những quy định của Chương
này áp dụng đối với thiết bị ngăn ngừa thải chất lỏng độc lắp đặt trên tàu chở
xô chất lỏng độc
phù hợp những quy định của Chương 2.
2 Thiết bị ngăn ngừa
thải chất lỏng độc phải thỏa mãn những
yêu cầu 1.3.1-5 đến 1.3.1-8 Phần 3 Mục
II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép.
3.2 Hệ thống rửa
sơ bộ
3.2.1 Quy định
chung
Hệ thống rửa sơ bộ phải thỏa mãn những yêu cầu
ở 3.2.2 đến 3.2.4 phù hợp với lý tính của chất lỏng độc được chuyên chở.
3.2.2 Thiết bị rửa
1 Khi chuyên chở chất loại X,
chất có độ nhớt cao hoặc chất hóa rắn, thiết bị rửa phải được đặt tại vị trí
sao cho tất cả bề mặt két có thể được rửa trực tiếp bởi áp lực của dòng nước rửa,
sản lượng và tầm
với của vòi phun.
Khi chuyên chở chất loại Y, thiết bị rửa
phải được đặt tại vị trí thích hợp, sao cho công việc rửa két được thực hiện bởi
các đầu quay được hoạt động bằng áp suất thủy lực đủ mạnh.
2 Thiết bị rửa phải chịu được
ăn mòn đối với chất lỏng độc.
3.2.3 Bơm phục vụ thiết
bị rửa
1 Bơm phục vụ thiết bị
rửa phải có khả năng cung cấp
đủ nước rửa để thiết bị rửa
thỏa mãn quy định
mà 3.2.2-1 yêu cầu.
2 Để hạn chế lượng nước
trong két trong quá trình rửa két, phải có các biện pháp nhằm xả liên tục cặn lọc qua
bơm độc lập với bơm nước rửa quy định ở 3.2.2-1 và khuyến khích sử dụng nước tuần
hoàn.
3.2.4 Hệ thống hâm
nóng nước rửa
Đối với các tàu dự định chuyên chở các chất hóa rắn hoặc các
chất có độ nhớt từ 50 mPa.s trở lên ở nhiệt độ 20 oC thì hệ thống hâm
phải được lắp đặt sao cho công việc rửa có thể tiến hành với nước nóng từ 60 oC
trở lên, trừ khi tính chất của tất cả các chất như vậy không thích hợp để rửa bằng
nước.
3.3 Hệ thống hút
vét
3.3.1 Quy định
chung
Hệ thống hút vét phải có khả năng hút các chất lỏng
độc ở đáy két bằng bơm hoặc bằng bơm phụt (eductor) khi két hàng được rửa.
3.3.2 Năng lực của
hệ thống hút vét
Hệ thống hút vét phải có khả
năng giảm chất lỏng độc đến
thể tích nêu ở Bảng 4.3 phù hợp với ngày đặt sống chính của tàu và phân loại chất
của chất lỏng độc.
3.3.3 Hệ thống thổi
Để tăng năng lực của hệ thống hút vét quy
định ở 3.3.2 có thể trang bị một hệ thống thổi.
Bảng 4.3 Năng
lực của hệ thống hút vét
|
Phân loại
tàu
|
Lượng cặn tẩy còn lại
|
|
Chất loại X
|
Chất loại Y
|
Chất loại Z
|
|
Tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới
trước ngày
01/7/1983
|
Nhỏ hơn hoặc
bằng 0,3 m3
|
Nhỏ hơn hoặc
bằng 0,3 m3
|
Nhỏ hơn hoặc
bằng 0,9 m3
|
|
Tàu có giai đoạn bắt đầu
đóng mới vào hoặc sau ngày 01/7/1983 nhưng trước ngày 01/01/2007
|
Nhỏ hơn hoặc
bằng 0,1 m3
|
Nhỏ hơn hoặc bằng
0,1 m3
|
Nhỏ hơn hoặc
bằng 0,3 m3
|
|
Tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới
vào hoặc sau ngày 01/01/2007
|
Nhỏ hơn hoặc
bằng 0,075 m3
|
Nhỏ hơn hoặc
bằng 0,075 m3
|
Nhỏ hơn hoặc
bằng 0,075 m3
|
Lưu ý:
Đối với các tàu không phải là tàu chở
hóa chất được đóng trước ngày
01/01/2007 mà không thể thỏa mãn các yêu
cầu về hệ thống bơm và đường ống đối với các chất thuộc loại Z nêu trong Bảng
18.1 Phần 8E Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển
vỏ thép, không áp dụng yêu cầu về khối lượng. Việc tuân thủ được xem là thỏa mãn nếu két
được vét sạch đến mức tốt nhất có thể.
3.4 Hệ thống thải
dưới đường nước
3.4.1 Quy định
chung
Hệ thống thải dưới đường nước
bao gồm các lỗ xả ngoài mạn dưới đường nước, bơm xả và đường ống xả.
3.4.2 Bố trí lỗ xả
1 Tàu được chứng nhận
chở các chất loại X, Y hoặc Z phải có lỗ xả dưới đường nước. Đối với tàu được đóng
trước ngày 01 tháng 01 năm 2007 và được chứng nhận chở chất loại Z không
yêu cầu có lỗ xả dưới đường
nước.
2 Hệ thống thải dưới
đường nước phải được đặt trong khu vực hàng ở phạm vi lân cận vùng lượn hông nhằm
đề phòng chất lỏng độc quay trở
lại tàu do lấy nước biển vào tàu.
3.4.3 Kích thước lỗ
xả
1 Bố trí thải
dưới đường nước phải đảm bảo sao cho cặn hoặc hỗn hợp cặn/nước được thải xuống
biển không đi qua lớp biên bao quanh tàu. Trong trường hợp này, khi thải
được tiến hành vuông góc với tôn mạn, thì đường kính lỗ xả không được nhỏ hơn
giá trị tính theo công thức sau:
D = QD /5L
Trong đó:
D: Đường kính nhỏ nhất của lỗ xả (m);
L: Khoảng cách từ đường vuông góc mũi
đến lỗ xả (m);
QD: Cường độ xả lớn nhất được
chọn mà tàu có thể thải chất lỏng độc thông qua lỗ xả (m3/h).
2 Khi lỗ thải được
hướng theo một góc so với tôn mạn, đường kính lỗ xả nêu ở -1 trên có thể giảm đến
giá trị:
Do = D.sinθ
Trong đó:
θ: Góc giữa tôn mạn và đường tâm ống xả.
3.4.4 Bơm thải
Bơm thải phải có sản lượng đủ để xả hỗn hợp cặn/nước.
3.5 Hệ thống xả
vào phương tiện tiếp
nhận
3.5.1 Quy định
chung
1 Hệ thống xả vào
phương tiện tiếp nhận phải có đường ống góp xả để nối vào phương tiện
tiếp nhận khi xả chất lỏng
độc và phải đặt trên boong hở ở cả hai bên mạn tàu.
2 Đối với tàu dự định
xả hỗn hợp cặn hàng/nước thu gom được từ rửa két vào phương tiện tiếp nhận
không thông qua các thiết bị thải của tàu thì Đăng kiểm có thể xem xét riêng để giảm nhẹ những
yêu cầu nêu ở 3.5.1-1.
3.6 Hệ thống làm sạch bằng
thông gió
3.6.1 Quy định
chung
Hệ thống làm sạch bằng thông gió bao gồm
thiết bị thông gió và thiết bị kiểm tra.
3.6.2 Thiết bị
thông gió
1 Thiết bị thông gió
phải thỏa mãn những
yêu cầu từ (1)
đến (5) sau đây:
(1) Sản lượng phải đảm bảo sao cho luồng
không khí đạt tới đáy của két cần làm sạch và sản lượng này được tính theo Hình
4.1, tầm xuyên của luồng phun phải được chọn so với chiều cao két.
(2) Thiết bị thông gió phải đặt ở lỗ
khoét của két gần các đầu hút khô hoặc hố tụ của két.
Tầm xuyên của luồng
không khí (m)
Hình 4.1 Lưu
lượng nhỏ nhất là một hàm
số của tầm xuyên tới của luồng không khí
Tầm xuyên tới
của luồng không khí được chọn so với chiều cao két
(3) Phải được bố trí, lắp đặt sao
cho luồng không khí được định hướng tới các hố tụ hoặc đầu hút khô của két càng
sát càng tốt và tránh các tác động trực tiếp của luồng khí vào các thành phần kết
cấu của két.
(4) Phải có các biện pháp để đảm bảo cặn
được lấy ra từ các đường ống thích hợp được xả khô.
(5) Thiết bị thông gió phải chịu được ăn mòn của các
chất lỏng độc hoặc khí trơ.
3.6.3 Thiết bị kiểm
tra
Thiết bị kiểm tra phải có khả năng xác
định được lượng cặn nhìn thấy được còn lại trong két và hiệu quả của công việc làm
sạch bằng thông gió nhờ kiểm tra trực tiếp hoặc bằng các biện pháp khác tương
đương.
3.6.4 Áp dụng Quy
chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép
Khi cặn được hút vét ra khỏi két bằng
các biện pháp của hệ thống làm sạch bằng thông gió, các biện pháp an toàn liên
quan đến cháy nổ và độc hại
phải được kiểm
tra và phải thỏa mãn yêu cầu 3.6 của Phần này cũng như những yêu cầu tương ứng của
Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép.
3.7 Két dằn cách
ly
3.7.1 Quy định
chung
1 Thể tích của két dằn
cách ly phải đảm bảo sao cho
chiều chìm và độ chúi của tàu thỏa mãn những yêu cầu từ (1) đến (3) sau đây khi
chỉ có những két dằn cách ly đang xét được bơm đầy nước dằn:
(1) Chiều chìm lý thuyết tại giữa
tàu lấy giá trị được
xác định theo công thức dưới đây hoặc lớn hơn:
1,550 + 0,023 Lf (m)
(2) Độ chúi đuôi lấy giá trị xác định
theo công thức dưới đây hoặc nhỏ hơn:
1,600 + 0,013 Lf (m)
(3) Chân vịt của tàu phải ngập hoàn
toàn trong nước.
PHẦN
5 KẾ HOẠCH ỨNG CỨU Ô NHIỄM DẦU CỦA TÀU
CHƯƠNG
1 QUY ĐỊNH CHUNG
1.1 Quy định
chung
1.1.1 Yêu cầu áp dụng
Những quy định trong Phần này áp dụng
cho Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu được trang bị trên tàu và giàn
khoan biển và các giàn khác sử dụng để
khai thác khoáng
sản đáy biển.
1.1.2 Yêu cầu về
trang bị
Tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở
lên, các tàu khác không phải là tàu dầu có tổng dung tích từ 400 trở lên, các
giàn cố định trên biển, giàn di động trên biển, kho chứa nổi và các giàn khác sử
dụng để khai thác
khoáng sản đáy biển phải có Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu được Đăng kiểm duyệt và được
đặt ở vị trí sẵn sàng sử dụng.
CHƯƠNG
2 YÊU CẦU KỸ THUẬT
2.1 Quy định
chung
2.1.1 Lưu ý khi lập Kế
hoạch ứng cứu
Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu
phải được lập có xét đến thông tin cơ bản về tàu bao gồm kiểu và kích thước của
tàu, hàng hóa và tuyến hoạt động sao cho Kế hoạch khả thi và dễ sử dụng.
2.1.2 Ngôn ngữ
Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu
phải được soạn thảo bằng ngôn ngữ làm việc của thuyền trưởng và sỹ quan của
tàu. Đối với tàu hoạt động tuyến quốc tế, nếu ngôn ngữ sử dụng trong bản Kế hoạch
không phải là tiếng
Anh thì phải có bản dịch tiếng
Anh kèm theo.
2.2 Hạng mục
trong Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu
2.2.1 Thủ tục báo
cáo sự cố ô nhiễm dầu
1 Trong Kế hoạch phải quy
định rằng thuyền trưởng hoặc sỹ quan trực ca phải thông báo ngay lập tức sự thải
thực tế hoặc dự kiến
tới quốc gia ven biển gần nhất.
2 Các mục từ (1) đến
(7) dưới đây phải đưa vào hạng mục báo cáo:
(1) Tên tàu, hô hiệu, cờ, kích cỡ và
kiểu tàu.
(2) Ngày tháng năm và thời gian xảy ra
sự cố, vị trí, hành trình, tốc độ.
(3) Tên trạm vô tuyến, ngày tháng và
thời gian báo cáo tiếp theo, loại và số lượng hàng/ két chứa trên tàu, chủ hàng.
(4) Chi tiết tóm tắt về khuyết tật/lượng
thiếu hụt/tổn thất.
(5) Chi tiết tóm tắt về ô nhiễm bao gồm
loại dầu, lượng tổn thất ước tính, nguyên nhân tràn dầu, khả năng tràn dầu tiếp
theo, điều kiện thời tiết và biển.
(6) Chi tiết liên hệ với chủ tàu/nhà quản
lý/đại lý bao gồm địa chỉ bưu điện, số
điện thoại và số fax.
(7) Các biện pháp sau khi xảy ra tràn
dầu và hướng dịch chuyển của tàu.
2.2.2 Danh sách
các tổ chức hoặc cá nhân cần liên hệ trong trường hợp xảy ra sự cố ô
nhiễm dầu
Các địa chỉ liên hệ với quốc gia ven biển,
càng và tàu mà tàu có quan hệ, ví dụ như chủ tàu/người điều hành, đại lý, chủ hàng, người bảo
hiểm, là những
người cần thiết phải liên hệ nếu tàu liên quan đến tai nạn ô nhiễm dầu phải được
lập thành danh sách và đưa vào Phụ lục.
2.2.3 Các hoạt động
được thực hiện ngay bởi người trên tàu nhằm loại bỏ hoặc kiểm soát sự thải
dầu sau tai nạn
1 Ít nhất các hạng mục
từ (1) đến (3) sau đây phải được đưa vào hạng mục các hoạt động chống dầu tràn:
(1) Bản mô tả chi tiết
các hành động nhằm khử bỏ hoặc kiểm
soát sự thải dầu và người trực ca.
(2) Quy trình khử bỏ dầu loang và chứa
thích hợp cho dầu
được khử và vật liệu làm sạch.
(3) Quy trình chuyển dầu từ tàu sang
tàu khác.
2 Ít nhất các mục từ
(1) đến (3) dưới đây phải được đưa vào để chống dầu tràn do tai nạn:
(1) Ưu tiên hàng đầu là đảm bảo an
toàn cho người và tàu.
(2) Bản thông báo chi tiết về mức độ tổn thất
cho tàu và do tai nạn dầu tràn gây ra phải được tập hợp và ước lượng sao cho có
thể tiến hành các hoạt động nhằm ngăn chặn sự cố tiếp theo của tai nạn.
(3) Bản hướng dẫn chi tiết về ổn định
và những lưu ý về ứng suất hoặc danh mục thông báo cần thiết để đánh giá đặt
tại văn phòng Chủ tàu hoặc bên liên quan
khác.
2.2.4 Các quy trình
và điểm liên lạc trên tàu nhằm phối hợp hoạt động của
tàu với quốc gia và địa phương để chống ô nhiễm
1 Phải quy định trong
Kế hoạch rằng thuyền trưởng và sỹ quan
trực ca khác của tàu phải liên lạc với quốc gia ven bờ có chủ quyền trước khi
tiến hành các hoạt động nhằm hạn chế sự thải.
2 Phải có bản hướng dẫn
đầy đủ cho thuyền trưởng của tàu về các hoạt động hạn chế ô nhiễm được xây dựng
theo ý của chủ tàu.
3 Phải đưa vào trong
phụ lục thông tin về các hệ thống và các tổ chức phòng chống sự cố ô
nhiễm của các quốc gia ven bờ dọc theo tuyến thương mại của tàu.
2.2.5 Thông tin khác
Đăng kiểm có thể yêu cầu bổ
sung vào các hạng mục quy định ở 2.2.1 đến 2.2.4 những thông tin khác
nhằm tiện lợi cho thuyền trưởng khi phải quyết định trong tình huống khẩn cấp.
2.3 Các phụ lục
của Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu
Ngoài danh mục nêu ở 2.2.2 và các
thông tin nêu ở 2.2.4-3, phải bổ sung các bản vẽ và số liệu được quy định từ
(1) đến (3) dưới đây vào Kế hoạch cứu ứng ô nhiễm dầu của tàu:
(1) Bản vẽ bố trí chung, mặt cắt
ngang, sơ đồ các đường ống như đường ống dầu hàng được coi là cần thiết để sử dụng khi
có sự cố trên tàu.
(2) Biểu đồ dòng chảy để hướng dẫn
cho thuyền trưởng thông qua những hành động và quyết định cần thiết trong quá
trình xảy ra sự cố.
(3) Các hạng mục khác Đăng kiểm xét thấy
cần thiết.
2.4 Yêu cầu bổ
sung đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 5.000 tấn trở lên
2.4.1 Hỗ trợ từ bờ
Tất cả các tàu dầu có trọng tải toàn
phần từ 5.000 tấn trở lên phải có
khả năng tiếp cận nhanh đến các chương trình máy tính trên bờ để tính toán ổn định tai nạn và
độ bền kết cấu còn lại của tàu.
PHẦN
6 KẾ HOẠCH ỨNG CỨU Ô NHIỄM BIỂN CỦA TÀU DO CÁC CHẤT LỎNG ĐỘC
CHƯƠNG
1 QUY ĐỊNH CHUNG
1.1 Quy định
chung
1.1.1 Yêu cầu áp dụng
Những quy định trong Phần này áp dụng
cho Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do các chất lỏng độc.
1.1.2 Yêu cầu về
trang bị
Các tàu có tổng dung
tích từ 150 trở lên được chứng nhận chở xô chất lỏng độc phải có Kế hoạch ứng cứu
ô nhiễm biển của tàu do các chất lỏng độc được Đăng kiểm duyệt và được đặt ở vị
trí sẵn sàng sử dụng.
CHƯƠNG
2 YÊU CẦU KỸ THUẬT
2.1 Quy định
chung
2.1.1 Lưu ý khi soạn thảo Kế
hoạch ứng cứu
Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do các chất
lỏng độc phải được soạn thảo có xét đến thông tin cơ bản về tàu gồm kiểu và
kích thước của tàu, hàng hóa và tuyến hoạt động sao cho Kế hoạch khả thi và dễ sử
dụng.
2.1.2 Ngôn ngữ
Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu
do các chất lỏng độc phải được soạn thảo bằng ngôn ngữ làm việc của thuyền trưởng
và sỹ quan của tàu. Đối với tàu hoạt động tuyến quốc tế, nếu ngôn ngữ sử dụng
trong bản Kế hoạch không phải là tiếng Anh thì phải có bản dịch tiếng
Anh kèm theo.
2.1.3 Kế hoạch ứng
cứu ô nhiễm biển của tàu
Trong trường hợp tàu cũng phải áp dụng
các quy định nêu trong Phần 5 Quy chuẩn này, thì bản Kế hoạch này có
thể được kết hợp chung với Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu. Trong trường hợp
này tiêu đề của bản Kế hoạch chung sẽ là “Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của
tàu”.
2.2 Hạng mục trong Kế hoạch
ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do chất lỏng độc
2.2.1 Quy trình báo
cáo khi xảy ra sự cố ô nhiễm chất lỏng độc
1 Trong Kế hoạch phải quy
định rằng thuyền trưởng hoặc sỹ quan trực ca phải thông báo ngay lập tức sự thải
thực tế hoặc dự
kiến tới Quốc gia ven biển gần nhất.
2 Các mục từ (1) đến
(7) dưới đây phải đưa vào hạng mục báo cáo:
(1) Tên tàu, hô hiệu, cờ, kích cỡ và
kiểu tàu.
(2) Ngày tháng và thời gian xảy ra sự
cố, vị trí, hành trình, tốc độ.
(3) Ngày tháng và thời gian báo cáo tiếp
theo, loại và số lượng hàng/ két chứa trên tàu, chủ hàng.
(4) Chi tiết tóm tắt về khuyết tật/khiếm
khuyết/hư hỏng.
(5) Chi tiết tóm tắt về ô nhiễm bao gồm
loại chất lỏng độc, lượng tổn thất ước tính, nguyên nhân tràn, khả năng tràn tiếp
theo, điều kiện thời tiết và biển.
(6) Chi tiết liên hệ với chủ tàu/ nhà
quản lý/đại lý bao gồm địa chỉ bưu điện,
số điện thoại và số fax.
(7) Các hoạt động chống tràn và hướng
dịch chuyển của tàu.
2.2.2 Danh sách các
tổ chức hoặc cá nhân cần liên hệ trong trường hợp xảy ra sự cố ô nhiễm chất lỏng độc
Các mối liên hệ với quốc gia ven biển,
cảng và các mối liên hệ khác mà tàu quan tâm khi tàu xảy ra sự cố tràn chất lỏng
độc, ví dụ như chủ/người điều
hành, đại lý, chủ hàng, người bảo hiểm, phải được lập thành danh sách và đưa vào
phụ lục.
2.2.3 Các hoạt động
được thực hiện ngay bởi người trên tàu nhằm loại bỏ hoặc hạn chế sự
thải chất lỏng độc sau tai nạn
1 Ít nhất các hạng mục
từ (1) đến (3) sau đây phải được đưa
vào hạng mục các hoạt động chống tràn:
(1) Bản mô tả chi tiết các
hành động nhằm loại bỏ hoặc hạn chế sự thải chất lỏng độc và người
trực ca.
(2) Quy trình loại bỏ chất lỏng độc hại
đã tràn và biện pháp xử lý thích hợp cho chất lỏng độc đã được loại bỏ và vật liệu làm sạch.
(3) Quy trình chuyển chất lỏng độc từ
tàu sang tàu khác.
2 Ít nhất các mục từ
(1) đến (3) dưới đây phải được đưa vào để chống tràn do hậu quả của tai nạn:
(1) Ưu tiên hàng đầu là đảm bảo an
toàn cho người và tàu.
(2) Thông tin chi tiết về mức độ duy
trì sau hư hỏng của tàu và
về sự cố tràn chất lỏng độc phải được tập hợp và ước lượng sao cho có thể tiến hành các
hoạt động nhằm ngăn chặn sự cố tiếp theo của tai nạn.
(3) Bản hướng dẫn chi tiết để đánh giá ổn định và sức
bền và bản danh mục những thông tin cần thiết về ổn định tai nạn và đánh giá sức bền tại
văn phòng Chủ tàu hoặc văn
phòng tương tự khác.
2.2.4 Các quy
trình và điểm liên lạc trên tàu nhằm phối hợp hoạt động của tàu với quốc gia và
địa phương để chống ô nhiễm
1 Phải quy định trong
Kế hoạch rằng thuyền trưởng và sỹ quan trực ca khác của tàu phải liên lạc với
quốc gia ven bờ có chủ quyền trước
khi tiến hành các hoạt động nhằm hạn chế sự thải.
2 Phải có bản hướng dẫn
đầy đủ cho thuyền trưởng của tàu về các hoạt động hạn chế ô nhiễm được xây dựng
theo ý của chủ tàu.
3 Phải đưa vào trong
phụ lục thông tin về các hệ thống và các tổ chức phòng chống sự cố ô nhiễm của
các quốc gia ven bờ
dọc theo tuyến thương mại của tàu.
2.2.5 Thông tin
khác
Đăng kiểm có thể yêu cầu bổ sung vào
các hạng mục quy định ở 2.2.1 đến 2.2.4 những thông tin khác nhằm tiện lợi cho
thuyền trưởng khi phải quyết định trong tình huống khẩn cấp.
2.3 Các phụ lục
của Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do chất lỏng độc
Bổ sung vào danh mục quy định ở 2.2.2
và thông tin nêu ở 2.2.4-3, các bản vẽ và hạng mục được quy định từ (1) đến (3)
dưới đây phải được đưa
vào Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do các chất lỏng độc:
(1) Bản vẽ bố trí chung, mặt cắt
ngang, sơ đồ các đường ống như đường ống dầu hàng được coi là cần thiết để sử dụng khi có
sự cố trên tàu.
(2) Biểu đồ dòng chảy để hướng dẫn
cho thuyền trưởng thông qua những
hành động và quyết định cần thiết trong quá trình xảy ra sự cố.
(3) Các hạng mục khác Đăng kiểm xét thấy cần
thiết.
PHẦN
7 THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO NƯỚC THẢI CỦA TÀU
CHƯƠNG
1 QUY ĐỊNH CHUNG
1.1 Quy định
chung
1.1.1 Yêu cầu áp dụng
Những quy định trong Phần này áp dụng
cho thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu gây ra.
1.1.2 Thuật ngữ
1 Trong Phần này, các
thuật ngữ dưới đây được hiểu như sau:
(1) “Tàu mới” là tàu:
(a) Có hợp đồng đóng mới đã được ký, hoặc trong
trường hợp không có hợp đồng đóng mới, tàu có giai đoạn dầu
của quá trình đóng mới vào hoặc sau ngày 27 tháng 9 năm 2003;
(b) Tàu được bàn giao vào
hoặc sau ngày 27 tháng 9 năm 2006.
(2) “Tàu hiện có” là tàu
không phải là tàu mới.
(3) “Nước thải” nghĩa là:
(a) Nước thoát ra và các chất thải
khác ở dạng bất kỳ từ nhà vệ sinh, bồn tiểu;
(b) Nước thoát từ các buồng y tế
(phòng khám, phòng điều trị v.v...) thông qua các bồn, chậu rửa và các ống
thoát đặt trong các buồng đó;
(c) Nước thoát từ các nơi chứa súc vật
sống; hoặc
(d) Các loại nước thải
khác khi hòa trộn lẫn với
các loại nước nêu trên.
(4) “Két chứa" là két dùng để thu
gom và chứa các loại nước thải.
CHƯƠNG
2 THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO NƯỚC THẢI CỦA TÀU GÂY RA
2.1 Quy định
chung
2.1.1 Yêu cầu áp dụng
1 Những yêu cầu của Chương
này áp dụng cho các tàu hoạt động tuyến quốc tế như sau:
(1) Tàu mới có tổng dung tích
từ 400 trở lên;
(2) Tàu mới có tổng dung tích
nhỏ hơn 400 và được xác nhận chở trên 15 người; và
(3) Tàu hiện có tổng dung
tích từ 400 trở lên, kể từ ngày 27
tháng 9 năm 2008; và
(4) Tàu hiện có tổng dung tích nhỏ hơn 400 và
được xác nhận chở trên 15 người, kể từ ngày 27 tháng 9 năm 2008.
2 Tàu hiện có, phù hợp
với -1(3) và (4) nêu trên, có sống chính đã được đặt hoặc trong giai đoạn đóng
mới tương tự trước ngày 2 tháng 10 năm 1983 phải được trang bị để xả nước thải thỏa
mãn các yêu cầu 2.2.1, đến mức có thể được.
2.2 Quy định về trang thiết bị
2.2.1 Thiết bị
ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải
1 Thiết bị ngăn ngừa ô
nhiễm do nước thải sau đây phải được lắp đặt cho các tàu nêu ở 2.1.1-1:
(1) Một trong các hệ thống nước thải
(a) Thiết bị xử lý nước thải
phù hợp với -2 dưới đây;
(b) Hệ thống nghiền và khử trùng nước
thải phù hợp với - 3 dưới đây, kết hợp với phương tiện chứa tạm thời khi tàu
cách bờ gần nhất dưới 3 hải lý;
(c) Một két chứa có dung tích đủ để thu
gom tất cả nước thải có tính đến hoạt động của tàu, số lượng người có ở trên tàu và các yếu
tố liên quan khác. Két chứa này được kết cấu thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm và được
trang bị phương tiện xác định bằng mắt lượng nước thải chứa trong két. Dung
tích của két phải thỏa mãn công thức sau:
CT ≥ ANpDa+R
Trong đó:
CT: Dung tích của két chứa
(m3);
A: 0,060 (m3/người/ngày).
Đăng kiểm có thể chấp nhận giảm giá trị A nếu thấy rằng hệ thống xả vệ sinh thỏa mãn
yêu cầu sử dụng nước ít hơn;
Np: Tổng số người trên tàu;
Da: Số ngày tối đa hoạt động
trên khu vực có quy định không được xả chất thải không được nghiền hoặc khử trùng
(tối thiểu là 1 ngày);
R: Thể tích nước xả ban đầu cần thiết
tùy theo phương pháp rửa xả.
(2) Đường ống để thải nước
thải vào phương tiện tiếp nhận.
(3) Bích nối xả tiêu chuẩn trang bị
cho đường ống nêu ở (2) phù hợp với Bảng 7.1. Đối với các tàu chạy chuyên tuyến
cố định, đường ống xả của tàu có thể được trang bị bích nối khác được Chính quyền hành chính chấp
nhận, nhưng phải đảm bảo nối ghép nhanh chóng.
2 Thiết bị xử lý nước
thải nêu ở -1(1)(a) trên phải được Đăng kiểm công nhận kiểu phù hợp với
MEPC.227(64), ngoại trừ điều 4.2 ở Phụ lục của Nghị quyết vừa nêu và có đủ sản
lượng xử lý nước thải được
tính bằng A và Np nêu ở -1(1)(c) trên.
3 Hệ thống nghiền và
khử trùng nước
thải nêu ở -1(1)(b) trên phải được Đăng kiểm công nhận kiểu phù hợp với
MEPC.227(64) và có đủ sản lượng xử
lý nước thải được tính bằng A và
Np nêu ở -1(1)(c) trên.
Bảng 7.1 Kích
thước tiêu chuẩn của bích nối xả
|
Tên gọi
|
Kích thước
|
|
Đường kính ngoài
|
210 mm
|
|
Đường kính trong
|
Tương ứng với đường kính ngoài của ống(*)
|
|
Đường kính đường vòng tròn đi
qua tâm các bu lông
|
170 mm
|
|
Rãnh khoét ở bích nối
|
4 lỗ có đường kính 18 mm được bố trí
cách đều nhau theo đường tròn đi qua tâm các lỗ bắt bu lông, với đường
kính nêu ở
trên và các rãnh này được khoét tới mép ngoài của bích. Chiều rộng của
rãnh là 18 mm
|
|
Chiều dày bích nối
|
16 mm
|
|
Bu lông, đai ốc: Số lượng
và đường kính
|
4 chiếc, mỗi chiếc có đường kính 16
mm và chiều dài thích hợp
|
|
Bích được thiết kế dùng cho đường ống
có đường kính trong lên tới 100
mm và được chế tạo bằng thép hoặc vật liệu tương đương khác có mặt ngoài phẳng.
Bích này cùng với gioăng thích hợp để phù hợp với áp suất làm việc 0,6 MPa.
|
Chú thích:
(*) Đối với tàu có chiều cao mạn lý
thuyết từ 5 m trở xuống, đường
kính trong của bích nối có thể bằng 38 mm.
2.2.2 Quy định về
bản tính lưu lượng xả nước thải chưa được xử lý trong các két chứa
1 Các tàu nêu ở 2.1.1-1, nếu
trang bị két chứa nước thải chưa được xử lý như nêu ở 2.2.1-1(1)(c)
trên, thì phải có bản tính lưu lượng xả cho phép lớn nhất được Đăng
kiểm duyệt để sử dụng ở trên tàu, phù hợp với các yêu cầu sau:
(a) Lưu lượng xả cho phép lớn nhất được
tính theo công thức sau:
DRmax = 0,00926VdB
Trong đó:
DRmax: Lưu lượng xả cho
phép lớn nhất (m3/h);
V: Tốc độ trung bình của tàu trong một
hành trình (hải lý/h);
d: Chiều chìm của tàu (m);
B: Chiều rộng của tàu (m).
(b) Yêu cầu đối với bản tính lưu Iượng xả cho phép lớn
nhất
Bản tính lưu lượng xả
cho phép lớn nhất phải được lập (dưới dạng bảng) dựa trên công thức nêu
ở (a) trên, phù hợp với các yêu cầu từ (i) đến (iv) sau:
(i) Tốc độ trung bình của tàu (V) được
tính cho mức tăng tốc độ bằng 2 hải lý/h, từ tốc độ 4 hải lý/h cho đến tốc
độ khai thác lớn nhất.
(ii) Chiều chìm (d) được lấy với độ tăng bằng 1
mét tính từ chiều chìm khai thác thấp nhất đến chiều chìm mùa hè lớn nhất được ấn định của
tàu.
(iii) Lưu lượng xả tính toán là
lưu lượng trung bình được tính trong khoảng thời gian 24 giờ hoặc trong thời
gian xả, lấy giá trị nào nhỏ hơn, nhưng không được vượt quá 20% khi đo hàng giờ.
(iv) Bản tính lưu lượng xả cho phép lớn
nhất phải có các
thông tin của tàu như tên tàu, số nhận dạng (số IMO), chiều rộng của tàu (B), chiều
chìm khai thác nhỏ nhất, chiều chìm mùa hè lớn nhất; tốc độ khai thác lớn nhất của
tàu, tốc độ xả thải lý thuyết lớn nhất.
PHẦN
8 THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ TỪ TÀU
CHƯƠNG
1 QUY ĐỊNH CHUNG
1.1 Quy định
chung
1.1.1 Yêu cầu áp dụng
1 Những quy định trong
Phần này áp dụng đối với trang thiết bị ngăn
ngừa ô nhiễm không khí lắp đặt trên tàu và các giàn cố định trên biển, các giàn
di động trên biển và các kho chứa nổi sử dụng cho mục đích thăm dò và khai thác
dầu khí. Tuy nhiên,
chỉ yêu cầu áp dụng
các quy định ở Phần này cho các giàn cố định trên biển có ngày ký hợp đồng đóng
mới vào sau ngày 01 tháng 7 năm 2017.
2 Bất kể các quy định
nêu ở -1 nêu trên, việc phát thải dưới đây từ các giàn khoan biển, ví dụ,
phát thải phát sinh trực tiếp từ quá trình thăm dò, khai thác và xử lý ngoài
khơi các nguồn khoáng sản dưới đáy biển
có thể được miễn giảm các quy định
của Phần này. Các loại phát thải đỏ
bao gồm:
(1) Phát thải phát sinh từ việc đốt
các chất sinh ra trực tiếp và tất yếu của quá trình thăm dò, khai thác và xử lý
khoáng chất đáy biển, bao gồm, nhưng không hạn chế sự bùng cháy của hydrocarbon
và đốt các loại bùn khoáng, đồ thải, và/hoặc dung dịch kích hoạt trong quá
trình thử nghiệm, hoàn thiện hoạt động giếng khoan và bùng cháy phát sinh của
các trạng thái không kiểm soát được.
(2) Sự thoát khí và các thành phần dễ bay hơi
đồng hành trong dung dịch khoan và chất xả bỏ.
(3) Các khí xả đồng hành và trực tiếp
trong quá trình xử lý, vận chuyển và bảo quản khoáng chất đáy biển.
(4) Khí xả phát sinh từ các động cơ
điêzen chuyên dụng dùng cho thăm dò, khai thác và xử lý khoáng chất đáy biển.
1.1.2 Thuật ngữ
1 Trong Phần này, các
thuật ngữ dưới đây được hiểu như sau, trừ khi được quy định khác ở Chương 2 hoặc
Chương 3:
(1) “Bộ luật kỹ thuật NOx”
là Bộ luật kỹ thuật về kiểm
soát việc xả các oxit nitơ từ động cơ điêzen hàng hải được thông qua bởi Hội
nghị quốc tế các thành viên MARPOL năm 1997 bằng Nghị quyết 2 và được sửa đổi bởi
IMO, với điều kiện các bổ sung sửa đổi được thông qua và có hiệu lực phù hợp với
các quy định ở Điều 16 của Công ước.
(2) “Chất làm suy giảm tầng
ôzôn" là các chất bị kiểm soát được định nghĩa trong mục 4, Điều 1 của Nghị
định thư Montreal về các chất làm suy giảm tầng ôzôn, 1987, nêu trong Phụ lục A, B, C
hoặc E của Nghị định thư nói trên.
(3) “Chất gây ô nhiễm biển” là những chất
thuộc phạm vi áp dụng Phụ lục III.
(4) "Cơ sở chế tạo động cơ
điêzen" là
cơ sở chế tạo động cơ điêzen hoặc các bên có trách nhiệm khác đề nghị kiểm tra
phát thải, khẳng định bộ phận hợp thành, thử phát thải, kiểm tra hồ sơ v.v...
nêu ở 2.1.3-5(3) (trừ (d)iii) Phần
2.
(5) “Họ động cơ” là loạt động cơ
điêzen áp dụng theo hướng dẫn nêu ở 4.3.8 của Bộ luật kỹ thuật NOx. Các động cơ
điêzen được chế tạo theo loạt, được chứng minh có các đặc tính phát thải NOx giống
nhau thông qua thiết kế của chúng, được sử dụng như đã được chế tạo, cả trong
quá trình lắp đặt trên tàu và không yêu cầu phải điều chỉnh hoặc thay đổi mà có
thể ảnh hưởng xấu đến việc phát thải NOx.
(6) “Nhóm động cơ” là loạt động
cơ điêzen áp dụng theo hướng dẫn nêu ở 4.4.6 của Bộ luật kỹ thuật NOx. Các động cơ
này hình thành một loạt có số lượng nhỏ hơn, được chế tạo để sử dụng động
cơ giống nhau và có thể yêu cầu điều chỉnh hoặc thay đổi nhỏ trong quá trình lắp
đặt hoặc sử dụng trên tàu.
(7) “Động cơ mẫu” là động cơ điêzen được
lựa chọn là động cơ có mức phát xả NOx cao nhất trong tất cả các động cơ của một
họ động cơ, phù hợp với các quy định ở 4.3.9 của Bộ luật kỹ thuật NOx và được lựa
chọn cho nhóm động cơ phù hợp với các quy định ở 4.4.8 của Bộ luật kỹ thuật
NOx.
(8) “Bộ phận hợp thành” của động cơ
điêzen là các bộ phận có thể thay thế được mà các bộ phận này có làm ảnh hưởng
tới việc phát thải NOx, được xác định bằng số hiệu thiết kế/bộ phận của chúng.
(9) "Giá trị khai thác" của
động cơ điêzen là các số liệu liên
quan của động cơ, như áp suất cháy lớn nhất trong xi lanh, nhiệt
độ khí xả v.v... từ nhật ký động cơ liên quan tới việc phát thải NOx. Các số liệu này phụ
thuộc vào tải.
(10) “Hồ sơ kỹ thuật” là hồ sơ ghi
tất cả các chi tiết về thông số, bao gồm cả các bộ phần hợp thành và chế độ đặt
của động cơ điêzen mà chúng có thể ảnh hưởng đến việc phát thải NOx của động
cơ.
(11) “Chế độ đặt” của động cơ
điêzen là sự điều
chỉnh một đặc tính có thể điều chỉnh
được làm ảnh hưởng đến tính năng phát thải của động cơ điêzen.
(12) “Thay đổi lớn” của động
cơ điêzen là:
(a) Đối với động cơ điêzen được lắp đặt
trên các tàu hoạt động tuyến quốc tế có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau
ngày 01 tháng 01 năm 2000 (động cơ điêzen được lắp đặt trên các tàu không hoạt động
tuyến quốc tế có giai đoạn
bắt đầu đóng mới vào hoặc
sau ngày 01 tháng 01 năm 2021) thì thay đổi lớn là bất kỳ thay đổi nào đối với
động cơ mà có khả năng làm động cơ vượt quá tiêu chuẩn phát thải NOx nêu ở 2.1.2-1.
Các thay thế theo thường kỳ của các bộ phận hợp thành bằng
các bộ phận quy định trong hồ sơ kỹ thuật mà không làm thay đổi đặc
tính phát thải NOx thì không được
coi là thay đổi lớn.
(b) Đối với động cơ điêzen lắp đặt
trên tàu hoạt động tuyến quốc tế có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01
tháng 01 năm 2000 (động cơ điêzen được lắp đặt trên các tàu không hoạt động tuyến
quốc tế có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01 tháng 01 năm 2021) thì thay đổi lớn
là bất kỳ thay đổi nào đối với động cơ mà làm tăng đặc tính phát thải NOx hiện
có vượt quá các
giới hạn được thiết lập bởi phương pháp đo đơn giản trên tàu quy định ở
2.1.2-2(2)(b). Những thay đổi này, bao gồm, nhưng không chỉ hạn chế, các
thay đổi trong việc khai thác hoặc trong các thông số kỹ thuật của nó (ví dụ
như thay đổi trục cam, hệ thống phun nhiên liệu, hệ thống khí nạp, cấu hình buồng
đốt, hoặc hiệu chỉnh thời gian của động cơ).
(13) “Hoán cải lớn” của động cơ điêzen là thay đổi
đối với động cơ điêzen vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2000 (đối với tàu hoạt
động tuyến quốc tế), vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2021 (đối với tàu không
hoạt động tuyến quốc tế) mà tương ứng với một trong các trường hợp từ (a) tới (c) sau:
(a) Động cơ được thay thế bằng hoặc được
bổ sung thêm một động cơ khác được chế tạo không giống động cơ trước của tàu.
Trường hợp được coi là giống động cơ trước của tàu là cả động cơ thay thế và động
cơ được thay thế có các hạng mục sau giống nhau:
(i) Thiết kế và kiểu loại;
(ii) Công suất định mức;
(iii) Vòng quay định mức;
(iv) mục đích sử dụng;
(v) Số lượng xy lanh;
(vi) Kiểu hệ thống nhiên liệu
(bao gồm cả phần mềm điều khiển phun, nếu áp dụng);
(vii) Đối với động cơ
không được chứng nhận theo tiêu chuẩn nêu ở 2.1.2-1 Phần này, bộ phận hợp thành và chế độ
đặt ảnh hưởng đến NOx (kiểu bơm nhiên liệu và thời gian phun, kiểu vùi phun, cấu
hình, kiểu tua bin
tăng áp, đặc tính kỹ thuật của quạt tăng áp, công chất làm mát (nước biển/nước
ngọt) v.v...); và
(viii) Đối với động cơ được
chứng nhận theo tiêu chuẩn nêu ở 2.1.2-1 Phần này, họ động cơ hoặc nhóm động cơ của các động
cơ này.
(b) Bất kỳ sự thay đổi lớn nào của động
cơ điêzen được thực hiện đối với động cơ.
(c) Công suất liên tục lớn nhất của động
cơ (được định nghĩa tại 1.2.41 Phần 1A Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về
Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép, sau đây được áp dụng tương tự) được tăng lên
quá 10%.
(14) “Các khu vực kiểm soát phát thải”
là khu vực mà yêu cầu bắt buộc phải áp dụng các biện pháp đặc biệt đối với phát
thải của tàu để ngăn ngừa, giảm bớt và hạn chế ô nhiễm không khí do NOx hoặc
SOx và hạt rắn hoặc tất cả ba loại phát
thải và các tác hại kèm theo đối với sức khỏe và môi trường. Các khu vực kiểm
soát phát thải bao gồm các khu vực được liệt kê ở hoặc chỉ định ở (15) và (16)
dưới đây.
(15) “Các khu vực kiểm soát phát thải
NOx” là các khu vực sau:
(a) Khu vực Bắc Mỹ
(i) Khu vực biển nằm ngoài các bờ biển
Thái Bình Dương của Mỹ và Ca-na-đa, được bao bởi các đường trắc địa nối các tọa
độ nêu ở Phụ chương VII.1 của Phụ lục VI.
(ii) Các khu vực biển nằm ngoài bờ biển
Đại Tây Dương của Mỹ, Ca-na-đa và Pháp (Saint-Pierre-et-Miquelon) và Vịnh
Mê-hi-cô của Mỹ được bao bởi các đường trắc địa nối các tọa độ nêu ở Phụ chương
VII.2 của Phụ lục VI.
(iii) Khu vực biển nằm ngoài các bờ biển của các
đảo Ha-oai của Ha-oai, Maui, Oahu,
Moloka, Niihau, Kauai, Lanai và Kahoolawe, được bao bởi các đường trắc địa nối
các tọa độ nêu ở Phụ chương Vll.3 của Phụ lục VI.
(b) Khu vực biển Ca-ri-bê của Mỹ
Khu vực biển nằm ngoài các bờ biển Đại
Tây Dương và Ca-ri-bê của Khối thịnh vượng chung Puerto Rico và các đảo Virgin
của Mỹ, được bao bởi các đường trắc địa nối các tọa độ nêu ở Phụ chương VII.3 của Phụ lục
VI.
(c) Khu vực biển bất kỳ khác, bao gồm
các khu vực cảng được quy định bởi IMO phù hợp với các tiêu chuẩn và quy trình
nêu trong Phụ chương III của Phụ lục VI.
(16) “Khu vực kiểm soát phát thải SOx" là
các khu vực bao gồm từ (a) đến (c) sau:
(a) Khu vực biển Ban Tích
Khu vực biển Ban Tích cùng với Vịnh
Bothnia, Vịnh Phần Lan và lối vào biển Ban Tích được giới hạn bởi đường vĩ tuyến
57o 44,8’ bắc của mũi cực bắc Đan Mạch ở khu vực dải Skagerrak.
(b) Khu vực nêu ở (15)(a) và (b) trên.
(c) Khu vực biển bất kỳ khác,
bao gồm các khu vực cảng được IMO ấn định phù hợp
với tiêu chuẩn và quy trình nêu trong Phụ chương III của Phụ lục VI.
(17) “Tàu hàng lỏng” là tàu chở
hàng lỏng được định nghĩa ở Quy định 1 của Phụ lục I hoặc tàu chở hóa chất lỏng
được định nghĩa ở Quy định 1 của Phụ lục II và bao gồm một trong những tàu liệt
kê sau đây:
(a) Tàu dầu
Là tàu được đóng dùng để chở xô dầu
trang những khoang hàng (trừ những tàu có các khoang hàng được chế tạo thích hợp chỉ để chở hàng không
phải là dầu chở xô).
(b) Tàu chở xô chất lỏng độc
Là tàu chở xô chất lỏng độc nêu ở 1.2.2- (7) Mục I.
(c) Tàu chở hàng hỗn hợp
Là tàu chở hàng hỗn hợp nêu ở 1.2.2-1(8) Mục I.
(18) "Nhiên liệu" là
nhiên liệu được cấp cho, hoặc dự định sử dụng cho mục đích đốt phục vụ
việc đẩy tàu hoặc hoạt động trên tàu, bao gồm cả khí ga, nhiên liệu
chưng cất hoặc lắng cặn.
(19) “Năm” là thời gian từ ngày 01
tháng 01 đến và bao gồm ngày 31 tháng 12.
(20) “Công ty” là chủ tàu hoặc
mọi tổ chức, cá nhân như người quản lý, người thuê tàu trần, người nhận trách nhiệm khai
thác tàu từ chủ tàu và người nhận trách nhiệm như vậy đã đồng ý đảm nhiệm mọi
trách nhiệm, nghĩa vụ được quy định bởi Bộ luật quản lý quốc tế về khai thác an
toàn tàu và ngăn ngừa
ô nhiễm (International Management Code for the Safe Operation of Ships and for
Pollution Prevention).
1.1.3 Điều khoản tương đương
Đăng kiểm có thể chấp nhận
các thiết bị phụ, vật liệu, trang thiết bị lắp đặt lên tàu, cùng với các quy
trình khác, dầu đốt thay thế, hoặc các phương pháp tuân thủ sử dụng để thay thế cho
những hạng mục đó được yêu cầu trong Quy chuẩn này trong các trường hợp mà
chúng có hiệu quả về giảm phát thải tối thiểu bằng với được yêu cầu trong Quy chuẩn
này.
1.2 Điều khoản
chung
1.2.1 Chất làm suy giảm tầng ôzôn
Các hệ thống, thiết bị, bao gồm cả thiết
bị chữa cháy xách tay và các vật liệu khác có chứa chất làm suy giảm tầng ôzôn
không được trang bị mới lên tàu trừ được Đăng kiểm cho là phù hợp.
1.2.2 Dầu đốt
1 Dầu đốt sử dụng cho mục
đích đốt được cung cấp và sử dụng trên tàu phải thỏa mãn các yêu cầu sau:
(1) Hàm lượng lưu huỳnh của
dầu không vượt quá các giới hạn sau đây:
(a) 4,5% theo khối lượng trước ngày 01
tháng 01 năm 2012.
(b) 3,5% theo khối lượng vào hoặc sau
ngày 01 tháng 01 năm 2012.
(c) 0,5% theo khối lượng vào
hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2020.
(2) Dầu phải được làm sạch các axit vô cơ.
(3) Dầu phải không có bất
kỳ chất phụ gia và chất thải hóa chất nào mà ảnh hưởng tới một trong các điều
từ (a) đến (c) sau:
(a) Làm nguy hại tới sự an toàn của
tàu hoặc ảnh hưởng xấu đến đặc tính hoạt động của động cơ;
(b) Có hại đối với con người;
(c) Góp phần trong tổng thể làm tăng ô nhiễm
không khí.
(4) Dầu đốt thu được từ hóa dầu phải là
hỗn hợp các hydrocarbon. Tuy nhiên, một lượng nhỏ các chất phụ gia có thể được
đưa vào với mục đích làm tăng một số đặc tính công tác của dầu đốt.
(5) Dầu đốt thu được bằng các phương
pháp khác không phải là hóa dầu phải không là nguyên nhân gây phát thải NOx của
động cơ vượt quá giới hạn cho phép nêu ở 2.1.2-1.
2 Đối với tàu có tổng
dung tích từ 400 trở lên hoạt động tuyến quốc tế, những chi tiết về dầu đốt
dùng cho mục đích đốt được cung cấp và sử dụng trên tàu phải được ghi lại bằng
phiếu cung ứng dầu đốt viết bằng tiếng Anh, Pháp hoặc Tây Ban Nha. Phiếu cung ứng
bao gồm các thông tin được nêu từ (1) đến (9) sau đây và phải được lưu giữ trên
tàu trong thời hạn 3 năm, kể từ ngày cung ứng dầu đốt lên tàu.
(1) Tên và số IMO của tàu nhận dầu đốt;
(2) Cảng nhận;
(3) Ngày cung ứng;
(4) Tên, địa chỉ, số điện thoại của
nhà cung cấp;
(5) Tên sản phẩm;
(6) Số lượng tính theo mét khối;
(7) Khối lượng riêng ở nhiệt độ 15 oC
(kg/m3) nhận được từ
kết quả thử phù hợp với ISO 3675;
(8) Hàm lượng lưu huỳnh (% theo trọng
lượng) nhận được từ kết quả thử phù hợp với ISO 8754;
(9) Tờ khai có chữ ký và chứng nhận của
người đại diện nhà cung cấp đảm bảo rằng dầu đốt được cung cấp thỏa mãn -1(2) đến
-1(5) trên và -1(1) hoặc 2.2-1.
3 Phiếu cung ứng dầu đốt
nêu ở -2 phải được lưu giữ kèm theo mẫu đại diện của dầu đốt được cấp, được lấy
phù hợp với MEPC.182(59). Mẫu phải được niêm phong và ký tên của người đại diện nhà
cung cấp và thuyền trưởng hoặc sỹ
quan chịu trách nhiệm về hoạt động dầu đốt sau khi hoàn thành việc cấp dầu đốt
và được lưu giữ trên tàu phù hợp với Nghị quyết nêu trên, cùng với tên nhãn của
mẫu, viết bằng tiếng Anh, Pháp hoặc Tây Ban Nha, tới khi dầu đốt đã được tiêu
thụ một lượng đáng kể, nhưng trong
bất kỳ trường hợp nào thời hạn lưu giữ cũng không ít hơn 12 tháng.
4 Các yêu cầu nêu ở -1
đến -3 không áp dụng đối với việc sử dụng hydrocarbon được sản xuất và sau đó sử
dụng trên các giàn khoan làm dầu đốt.
1.2.3 Các chất cấm
đốt trên tàu
1 Các chất cấm đốt
trên tàu được liệt kê dưới đây:
(1) Các cặn hàng nêu từ (a) đến (c)
sau đây và các vật liệu bao gói liên quan:
(a) Dầu;
(b) Chất lỏng độc;
(c) Chất gây ô nhiễm biển.
(2) Polychlorinated biphenyls (PCBs);
(3) Rác thải có chứa các kim loại nặng;
(4) Các sản phẩm hóa dầu có chứa các thành
phần halogen;
(5) Polyvinyl chlorides (PVCs) (trừ
khi chúng được đốt trong các thiết bị đốt chất thải thỏa mãn các yêu cầu 2.4-1(2)
hoặc các thiết bị tương đương);
(6) Cặn rác và dầu cặn không phải phát
sinh từ tàu;
(7) Các cặn của hệ thống làm sạch khí xả.
CHƯƠNG
2 TRANG THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ TỪ TÀU
2.1 Oxit nitơ
(NOx)
2.1.1 Quy định
chung
1 Các quy định nêu
trong 2.1 áp dụng đối với mỗi động cơ điêzen chạy bằng nhiên liệu lỏng hoặc hai
nhiên liệu và mỗi động cơ chạy
bằng nhiên liệu khí được lắp đặt
trên tàu, có công suất lớn hơn 130 kW trong bất kỳ trường hợp nào từ (1) tới (4) sau
đây:
(1) Động cơ, không kể các động cơ chạy
bằng nhiên liệu khí, được lắp đặt
trên tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2000;
(2) Động cơ, không kể các động cơ chạy
bằng nhiên liệu khí, được hoán cải lớn vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2000.
(3) Các động cơ chạy bằng nhiên liệu
khí, được lắp đặt lên tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau
ngày 01 tháng 3 năm 2016; hoặc
(4) Các động cơ chạy bằng nhiên liệu
khí được lắp thêm hoặc thay mới mà không giống động cơ cũ và được lắp đặt lên
tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 3 năm 2016.
2 Bất kể quy định
ở -1, yêu cầu này không áp dụng
đối với động cơ
điêzen liệt kê
dưới đây:
(1) Động cơ dự định sử dụng cho các mục
đích sự cố, các động cơ lắp trên xuồng cứu sinh và trong máy hoặc thiết bị bất
kỳ chỉ sử dụng
trong trường hợp sự cố;
(2) Động cơ lắp đặt trên các tàu không
hoạt động tuyến quốc tế với điều kiện các động cơ này áp dụng biện
pháp kiểm soát NOx tương đương khác được Đăng kiểm chấp nhận.
(3) Động cơ, trừ các động cơ được hoán
cải lớn vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2021, được lắp đặt trên các tàu có
giai đoạn bắt đầu đóng mới trước
ngày 01 tháng 01 năm 2021 và không hoạt động tuyến quốc tế.
3 Bất kể các yêu cầu ở
-1(1) trên, động cơ điêzen có công
suất trên 5.000 kW và thể tích hiệu dụng của một xi lanh từ 90 lít trở lên lắp
đặt trên tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm
1990 nhưng trước ngày 01 tháng 01 năm 2000 phải tuân theo Các giới hạn phát thải
NOx cho phép lớn nhất nêu ở Bảng 8.1(a), với điều kiện phương pháp được chấp nhận
đối với động cơ đã được trình lên IMO bởi Chính phủ quốc gia chứng nhận động
cơ.
2.1.2 Các yêu cầu
về lắp đặt
1 Trong mỗi động cơ
điêzen, hệ thống làm sạch khí xả dùng để giảm phát thải NOx đã nêu trong hồ sơ kỹ thuật
được duyệt phải được lắp đặt,
nếu không, phải có
biện pháp tương đương khác làm giảm NOx được Đăng kiểm chấp nhận nhằm đảm bảo
lượng phát thải NOx được đo và tính toán phù hợp với -2 dưới đây nằm trong các
giới hạn cho phép quy định ở Bảng 8.1(a) đến (c) ứng với số vòng quay liên tục lớn
nhất của động cơ (xem 1.2.42 Phần 1A Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về
Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép, sau đây áp dụng tương tự).
(1) Động cơ điêzen được lắp đặt lên
tàu được đóng vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2000.
(a) Giai đoạn I
Đối với các tàu có giai đoạn bắt đầu
đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2000 và trước ngày 01 tháng 01 năm
2011 có lắp đặt động cơ điêzen.
Bảng 8.1(a)
Các giới hạn phát thải NOx cho phép lớn nhất (giai đoạn 1)
|
Số vòng
quay liên tục lớn nhất
N0
(vòng/phút)
|
Giới hạn phát
thải NOx cho phép lớn nhất (g/kWh)
|
|
N0 < 130
|
17,0
|
|
130 ≤ N0 < 2.000
|
45,0 x N0(-0,2)
|
|
2.000 ≤ No
|
9.8
|
(b) Giai đoạn II
Đối với các tàu có giai đoạn bắt đầu
đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2011 có lắp đặt động cơ điêzen.
Bảng 8.1(b)
Các giới hạn phát thải NOx cho phép lớn nhất (giai đoạn 2)
|
Số vòng quay
liên tục lớn nhất
N0
(vòng/phút)
|
Giới hạn
phát thải NOx cho phép lớn nhất (g/kWh)
|
|
N0 < 130
|
14,4
|
|
130 ≤ N0 < 2.000
|
44,0 x N0(-0,23)
|
|
2.000 ≤ N0
|
7,7
|
(c) Giai đoạn III
Đối với các tàu sau đây hoạt động
trong vùng kiểm soát
phát thải NOx có lắp đặt các động cơ điêzen:
(i) Các tàu hoạt động trong các vùng kiểm
soát phát thải NOx được nêu ở 1.1.2(15)(a) và (b) và có giai đoạn bắt đầu đóng
mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2016; hoặc
(ii) Các tàu hoạt động trong vùng kiểm
soát phát thải khác với các vùng nêu ở 1.1.2(15)(a) và (b) và có giai đoạn bắt
đầu đóng mới vào hoặc sau ngày IMO thông qua vùng kiểm soát phát thải
NOx đó hoặc ngày sau đó được quy định bởi IMO phù hợp với quy định 13.5.1.2 của
Phụ lục VI, lấy ngày nào muộn hơn:
Bảng 8.1 (c)
Các giới hạn phát thải NOx cho phép lớn nhất (giai đoạn III)
|
Số vòng
quay liên tục lớn nhất
N0
(vòng/phút)
|
Giới hạn phát
thải NOx cho phép lớn nhất (g/kWh)
|
|
N0 < 130
|
3,4
|
|
130 ≤ N0 < 2.000
|
9,0 x N0(-0,2)
|
|
2.000 ≤ N0
|
2,0
|
(d) Các yêu cầu nêu ở (c) trên không
áp dụng cho các tàu sau đây:
(i) Các tàu có chiều dài tàu dưới 24
m, được thiết kế riêng và chỉ sử dụng cho mục đích vui chơi giải trí; hoặc
(ii) Các tàu có tổng công suất động cơ điêzen đẩy tàu nhỏ hơn
750 kW mà có thể chứng minh thỏa mãn cho Đăng kiểm rằng tàu không có khả năng đáp ứng
được các tiêu chuẩn nêu ở Bảng 8.1(c) do các hạn chế vè thiết kế hoặc kết cấu của tàu;
hoặc
(iii) Các tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 500, có
chiều dài từ 24 m trở
lên có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2021, được thiết
kế riêng và chỉ cho mục đích vui chơi giải trí.
(2) Hoán cải lớn các động cơ điêzen được
thực hiện vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2000
Khi thay thế một động cơ điêzen bằng một
động cơ không giống hệt động cơ trước đó hoặc khi lắp đặt thêm một động cơ
điêzen, các tiêu chuẩn có hiệu lực tại thời điểm thay thế hoặc lắp đặt thêm động
cơ điêzen phải được áp dụng. Tuy nhiên đối với việc thay thế động cơ, nếu Đăng
kiểm cho rằng không thể thay thế động cơ đáp ứng các tiêu chuẩn nêu
ở Bảng 8.1(c), thì động cơ thay
thế đó phải thỏa mãn các yêu cầu nêu ở Bảng 8.1(b). Các tiêu chí để xác định khi nào
việc thay thế các động cơ đáp ứng các tiêu chuẩn ở Bảng 8.1(c) là không thể thực
hiện được phải phù hợp với hướng dẫn của IMO được nêu tại MEPC.230(65).
2 Việc đo và tính phải phù hợp
với các yêu cầu sau:
(1) Lượng phát thải NOx phải được đo
và tính toán áp dụng một chu trình kiểm tra phù hợp với từ (a) đến (d) sau đây.
Không được sử dụng các số liệu thu được từ thử nghiệm khác để tính toán các giá
trị phát thải:
(a) Đốt với động cơ điêzen có tốc độ không
đổi, bao gồm động cơ được sử dụng làm máy chính của các tàu chân vịt chạy điện
và động cơ lai chân vịt biến bước, áp dụng chu trình thử E2 nêu trong Bảng 8.2;
(b) Đối với động cơ điêzen lai chân
vịt bước cố định, áp dụng chu trình thử E3 nêu trong Bảng 8.3;
(c) Đối với các động cơ phụ
có vòng quay không đổi, áp dụng chu trình thử D2 nêu trong Bảng 8.4;
(d) Đối với các động cơ phụ có vòng
quay, tải thay đổi, không kể các động cơ
nêu ở (a) đến (c), áp dụng chu trình thử C1 trong Bảng 8.5;
(2) Lượng phát thải NOx phải được thẩm
tra bằng cách sử dụng một trong các phương pháp đo dưới đây và phù
hợp với các quy trình nêu ở -5 dưới đây:
(a) Quy trình đo để thẩm tra lượng
phát thải NOx tại bệ thử;
(b) Phương pháp đo đơn giản trên tàu;
(c) Phương pháp đo và giám sát trực tiếp
trên tàu.
(3) Cách đo phải được tiến hành sử dụng
nhiên liệu là loại dầu hàng hải cấp DM hoặc dầu đốt cấp RM (đối với các quy
trình đo để thẩm tra lượng phát thải trên bệ thử chỉ trong trường hợp không có
dầu đốt loại DM) như quy định tại ISO 8217: 2005 hoặc nhiên liệu khí được lựa
chọn phù hợp với Bộ luật kỹ thuật NOx, với các đặc tính phù hợp với kiểu máy. Tuy nhiên,
nếu không có dầu đốt sử dụng phù hợp thì có thể sử dụng dầu đốt khác được Đăng
kiểm chấp nhận.
(4) Giá trị và giới hạn phát thải NOx,
được làm tròn đến một chữ số thập phân, phải có được.
3 Nếu bổ sung thêm một
chất phụ khác, như amôniăc, urê, hơi nước, nước, phụ gia dầu đốt v.v... thì phải
có phương tiện kiểm soát lượng tiêu thụ của chất đó.
4 Nếu áp dụng một chu
trình thử mới cho động cơ điêzen đã được chứng nhận theo một chu trình thử khác
nêu ở -2(1)(a) đến (d),
thì việc xác nhận có thể được thực hiện bằng việc tính toán lại, áp dụng các kết
quả đo ở các chế độ đặc trưng của lần chứng nhận đầu tiên để tính tổng lượng phát
thải theo chu trình mới áp dụng, sử dụng các hệ số tải tương ứng của
chu trình thử mới.
5 Các quy trình đo
phát thải NOx
(1) Quy trình đo để thẩm tra
phát thải trên bệ thử
Quy trình phải phù hợp với
Chương 5 của Bộ luật kỹ thuật NOx. Ngoài ra, các quy trình đối với động cơ
điêzen lắp đặt hệ thống giảm phát thải bằng chất xúc tác lựa chọn phải phù hợp
với MEPC.198(62).
(2) Phương pháp đo đơn giản trên tàu
Phải phù hợp với 6.3 của Bộ luật kỹ
thuật NOx. Tuy nhiên,
khi thẩm
tra theo yêu cầu ở 2.1.3-5(3)(a)(iv)2) Phần 2 được thực hiện phù hợp với phương
pháp đo đơn giản trên tàu thì các sai khác cho phép cho ở 6.3.11 của Bộ luật kỹ thuật NOx
sẽ không được áp dụng. Ngoài ra, nếu các quy trình nêu ở Chương 5 của Bộ luật kỹ thuật
NOx được thực hiện thì phải phù hợp
với (1) trên.
(3) Phương pháp đo và giám sát trực tiếp
trên tàu
Phải phù hợp với 6.4 và Phụ chương VIII của Bộ luật kỹ
thuật NOx. Ngoài ra, phải thỏa mãn từ (a) đến (g) sau:
(a) Số liệu được lấy trong phạm vi 30
ngày trước đây phù hợp với (i) hoặc (ii) sau:
(i) Kiểm tra bất chợt được ghi lại cùng với các
số liệu khai thác của động cơ điêzen trên cơ sở hoạt động thông thường và trong
toàn bộ dài khai thác của động cơ; hoặc
(ii) Kết quả của việc giám sát liên tục
và lưu trữ số liệu.
(b) Các bản ghi giám
sát phải được lưu giữ trên tàu trong thời gian 3 tháng;
(c) Các số liệu phải được hiệu chỉnh
cho các điều kiện môi trường và đặc tính dầu đốt;
(d) Thiết bị đo phải được
kiểm tra bởi cơ sở chế tạo thiết bị đo, đảm bảo hoạt động và được hiệu chỉnh đúng, phù hợp với
các quy trình nêu ở hồ sơ kỹ thuật của động cơ;
(e) Nếu lắp đặt thiết bị xử
lý khí xả để tác động đến lượng phát thải NOx, các điểm đo phải được bố trí
ở dòng khí xả phía sau của thiết bị đó;
(f) Phải thu thập được số liệu đầy đủ
để tính lượng phát thải NOx thực tế trung bình;
(g) Trong trường hợp lắp đặt hệ thống
làm sạch khí xả cho động cơ điêzen để giảm lượng phát thải NOx, các thông số thích
hợp có thể được giám sát phải được Đăng kiểm chấp nhận.
Bảng 8.2 Chu
trình thử kiểu E2
|
Vòng quay
|
100%
|
100%
|
100%
|
100%(2)
|
|
Công suất
|
100%
|
75%
|
50%
|
25%
|
|
Hệ số tải(1)
|
0,2
|
0,5
|
0,15
|
0,15
|
Bảng 8.3 Chu
trình thử kiểu E3
|
Vòng quay
|
100%
|
91%
|
80%
|
63%
|
|
Cõng suất
|
100%
|
75%
|
50%
|
25%
|
|
Hệ số tải(1)
|
0,2
|
0,5
|
0,15
|
0,15
|
Bảng 8.4 Chu
trình thử kiểu D2
|
Vòng quay
|
100%
|
100%
|
100%
|
100%
|
|
Công suất
|
100%
|
75%
|
25%
|
10%
|
|
Hệ số tải(1)
|
0,05
|
0,25
|
0,3
|
0,1
|
Bảng 8.5 Chu
trình thử kiểu C1
|
Vòng quay
|
Số vòng
quay liên tục lớn nhất
|
Trung gian(4)
|
Không tải
|
|
Mô men quay(3)
|
100%
|
75%
|
50%
|
10%
|
100%
|
75%
|
50%
|
0%
|
|
Hệ số tải(1)
|
0,15
|
0,15
|
0,15
|
0,1
|
0,1
|
0,1
|
0,1
|
0,15
|
Chú thích:
(1) Giá trị được
nêu ở 5.12.6 của Bộ luật kỹ thuật NOX;
(2) Có các trường hợp ngoại
lệ, bao gồm các động cơ điêzen có đường kính xy lanh lớn dự định áp
dụng chu trình thử E2, theo đó do các khối lượng dao động và kết cấu của chúng,
các động cơ điêzen không thể
chạy ở tải thấp ở vòng quay thông thường mà không bị nguy cơ hư hỏng các bộ phận
hợp thành chính.
Trong các trường hợp này, cơ sở chế tạo động cơ điêzen phải đề nghị Đăng kiểm để chấp nhận
thay đổi chu trình thử quy định ở Bảng 8.2 cho trạng thái 25% công suất tương ứng
với vòng quay. Tuy nhiên, vòng quay động cơ điêzen được điều chỉnh ở 25% công suất phải
sao cho càng gần với vòng quay định mức của động cơ điêzen càng tốt, phù hợp với
khuyến nghị của cơ sở chế tạo động cơ điêzen và được Đăng kiểm chấp nhận. Các hệ
số tải có thể áp dụng cho chu kỳ thử vẫn được giữ nguyên.
(3) Tỷ số giữa mô men
xoắn yêu cầu và mô men xoắn lớn nhất có thể tại tốc độ đã chọn;
(4) Do cơ sở chế tạo động
cơ điêzen đưa ra,
có tính đến các yêu cầu sau đây;
(a) Đối với động cơ điêzen được thiết
kế hoạt động ngoài dải vòng quay
trên đường cong mô men đủ tải:
(i) Nếu mô men lớn nhất xảy ra
trong dải vòng quay
nhỏ hơn 60% của vòng quay liên tục lớn nhất, là 60% của vòng quay liên tục lớn
nhất
(ii) Nếu mô men lớn nhất xảy ra trong
dải vòng quay từ 60% đến 75% của vòng quay liên tục, là vòng quay đó.
(iii) Nếu mô men lớn nhất xảy ra trong dải
vòng quay lớn hơn 75% của vòng quay liên tục lớn nhất, là 75% của vòng quay liên
tục lớn nhất.
(b) Đối với các động cơ điêzen khác với
động cơ nêu ở (a) trên, thường phải là vòng quay nằm trong khoảng 60% đến 75% vòng quay liên tục
lớn nhất.
2.1.3 Hồ sơ kỹ thuật và
sổ ghi thông số động cơ
1 Hồ sơ kỹ thuật
Mỗi động cơ điêzen phải kèm theo một hồ
sơ kỹ thuật của cơ sở chế tạo động cơ có các thông tin sau:
(1) Cách nhận biết các bộ phận, kể cả các thông tin
chi tiết giúp nhận biết bất kỳ sự thay đổi nào, các cài đặt và giá
trị khai thác của động cơ
mà có thể ảnh hưởng tới phát thải
NOX của chúng, bao gồm mọi thiết bị hay hệ thống giảm NOX.
(2) Cách nhận biết toàn bộ phạm vi điều
chỉnh cho phép hoặc các thay đổi đối với các bộ phận của động cơ.
(3) Toàn bộ các số liệu ghi chép liên
quan tới tính năng kỹ thuật của động cơ điêzen, kể cả vòng quay và công suất ra
liên tục lớn nhất của động cơ, phù hợp với các thông số trên biển tên.
(4) Ít nhất một trong các
phương pháp thẩm tra lượng phát thải NOX nêu ở 2.1.2-2(2) và khả
năng áp dụng trong việc kiểm tra quy định ở 3.2.2-4(2) Phần 2, hoặc phương pháp
kiểm tra các thông số động cơ điêzen trên tàu, phù hợp với 6.2 của Bộ luật kỹ thuật NOX.
Khi áp dụng phương pháp đo và giám sát trực tiếp trên tàu, phải có quy trình hiệu
chỉnh và sử dụng các thiết bị đo của cơ sở chế tạo động cơ điêzen. Ngoài ra,
khi lắp đặt hệ thống làm sạch khí xả để giảm thiểu phát thải NOx, thì phải có quy trình
xác định NOX trên tàu cho hệ thống để đảm bảo chúng được hoạt động
chính xác.
(5) Bản sao biên bản thử của
các thử nghiệm phù hợp với Phần 2 Phụ lục V của Bộ luật kỹ thuật NOX
(trong trường hợp phương pháp đo đơn giản trên tàu được áp dụng phù hợp với
2.2.5.2 của Bộ luật
kỹ thuật NOx được thực hiện để thẩm tra lượng phát thải, phải bao gồm cả hai
biên bản thử). Đối với
động cơ thành phần của một họ hoặc một nhóm động cơ, chúng có thể được thay thế bằng
các biên bản thử của động cơ mẫu.
(6) Nếu có thể, đặc tính thiết kế và hạn
chế đối với động cơ thành phần của một họ hoặc một nhóm động cơ được
kèm theo với yêu cầu ở trong Chương 4 của Bộ luật kỹ thuật NOX.
(7) Các đặc tính của các thành phần, bộ
phận dự trữ của động cơ điêzen mà khi thay thế vào động cơ điêzen phù hợp với
những đặc tính nêu trên, luôn cho kết quả phát thải NOX thỏa mãn giới
hạn quy định ở 2.1.2-1.
(8) Giấy chứng nhận EIAPP, nếu đã được
cấp.
(9) Trong trường hợp hệ thống làm sạch
khí xả nhằm giảm thiểu phát thải NOX được lắp đặt, sổ ghi chép phải
ghi sự có mặt của hệ thống như là bộ phận hợp thành của động cơ điêzen.
(10) Nếu có chất phụ gia
khác được sử dụng, như
amôniăc, urê, hơi nước, nước, các chất phụ gia dầu đốt v.v... phương tiện sẵn
có để chứng minh rằng
lượng tiêu thụ các chất phụ gia đó là thỏa mãn yêu cầu để tuân thủ các giới
hạn của NOX áp dụng.
(11) Các thông tin liên quan khác.
2 Sổ ghi thông
số kỹ thuật của động cơ
Mỗi động cơ phải có số ghi
các thông số động cơ trong đó có toàn bộ bản ghi các điều chỉnh, sửa đổi và tất
cả các thay đổi thông số, kể cả của các bộ phận hợp thành và cài đặt
của động cơ có thể làm ảnh hưởng đến lượng phát thải NOX được thực
hiện sau khi hồ sơ kỹ thuật
được duyệt.
2.1.4 Ghi thông tin liên quan đến
kiểm soát lượng phát thải NOX
Giai đoạn (giai đoạn II hoặc giai đoạn III) và trạng
thái áp dụng/không
áp dụng của các động cơ điêzen lắp đặt trên tàu mà 2.12-1(1)(c) áp dụng mà được
chứng nhận cả giai đoạn II và giai đoạn III hoặc chỉ được chứng nhận giai đoạn
II, phải được ghi lại trong nhật ký như được quy định bởi Đăng kiểm cùng với
ngày, thời gian và vị trí của tàu trong các trường hợp sau:
(1) Khi đi vào một khu vực kiểm soát
phát thải NOx quy định ở 1.1.2(15);
(2) Khi ra khỏi một khu vực
kiểm soát phát thải NOx quy định ở 1.1.2(15); hoặc
(3) Khi thay đổi trạng thái áp dụng/không
áp dụng trong khu vực kiểm soát phát thải NOx quy định ở 1.1.2(15).
2.2 Oxit lưu huỳnh
(SOx) và hạt rắn
1 Dầu đốt sử dụng cho
tàu hoạt động ở khu vực kiểm soát phát thải SOx phải được xác nhận bởi phiếu
cung ứng dầu đốt nêu ở 1.2.2-2 rằng hàm lượng lưu huỳnh không vượt quá các giới
hạn nêu dưới đây. Tuy nhiên, quy định này không áp dụng trước ngày 01 tháng 01 năm
2020 đối với
các tàu hoạt động trong các khu vực nêu ở 1.1.2-1(16)(b) được đóng vào
hoặc trước ngày 01 tháng 8 năm 2011 và được chạy bằng các nồi hơi chính đẩy tàu mà
ban đầu không thiết kế để hoạt động liên tục bằng dầu chưng cất hàng hải hoặc khí tự
nhiên:
(1) 1,5% theo khối lượng trước ngày 01
tháng 7 năm 2010;
(2) 1,0% theo khối lượng vào và
sau ngày 01 tháng 7 năm 2010;
(3) 0,1% theo khối lượng vào và sau
ngày 01 tháng 01 năm 2015.
2 Tất cả các tàu sử dụng
dầu đốt thỏa mãn -1
trong khu vực kiểm soát phát thải SOx và các loại dầu đốt khác trong các khu vực
khác, phải có quy trình được
viết chỉ dẫn việc chuyển đổi dầu đốt được thực hiện thế nào, có thời gian đủ để hệ thống
dầu trực nhật
được tẩy sạch các dầu
đốt có hàm lượng
lưu huỳnh vượt quá giới hạn cho phép nêu ở -1 trước khi đi vào khu vực kiểm
soát phát thải SOx. Ngày, thời gian, vị trí của tàu và thể tích dầu đốt
phù hợp với -1 trong từng két trong các trường hợp nêu ở (1) và (2) dưới đây phải
được ghi lại trong sổ nhật ký đã được Đăng kiểm quy định.
(1) Khi hoàn thành việc chuyển đổi dầu
đốt trước khi đi vào khu vực kiểm soát phát thải SOx, để tẩy sạch tất cả
dầu đốt đã sử dụng ở ngoài vùng và bắt đầu sử dụng dầu đốt thỏa mãn-1.
(2) Khi bắt đầu thực hiện chuyển đổi dầu
đốt sau khi ra khỏi khu vực kiểm soát phát thải SOX và bắt đầu sử dụng dầu
đốt thường sử dụng ở ngoài vùng.
3 Trong thời hạn 12
tháng đầu ngay sau khi quy định một vùng kiểm soát phát thải SOx, các yêu cầu ở
2.2 này không áp dụng đối với việc sử dụng dầu đốt trong khu vực đó.
2.3 Hệ thống thu
gom hơi
1 Đối với các tàu nêu ở
(1) và (2) dưới đây khi nhận hàng trong cảng hoặc bến đỗ mà có quy định của chính quyền hành
chính về các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi, thì phải lắp đặt hệ thống thu gom hơi phù hợp
-4.
(1) Tàu chở hàng lỏng;
(2) Tàu chở xô khí hóa lỏng (khi kiểu
của các hệ thống làm và chứa hàng cho phép lưu giữ an toàn các chất hữu cơ dễ bay
hơi không chứa mê tan, hoặc xả lên bờ an toàn).
2 Đối với các tàu có hệ
thống thu gom hơi nêu ở -1, phải có sổ tay hướng dẫn liên quan tới vận hành hệ thống,
bao gồm các thông tin sau đây:
(1) Sơ đồ đường ống của hệ thống;
(2) Tốc độ chuyển tải cho phép lớn nhất;
(3) Sụt áp lớn nhất trong hệ thống ở tốc
độ chuyển tải khác;
(4) Đặt giá trị xả cho từng van xả áp
và chân không;
(5) Quy trình khai thác của hệ thống;
(6) Các quy trình phải thực hiện khác
không nêu ở từ (1) đến (5) trên.
3 Các tàu chở dầu thô
phải có ở trên
tàu và thực hiện theo bản Kế hoạch quản lý hợp chất hữu cơ dễ bay hơi được Đăng kiểm
duyệt, phù hợp với MEPC.185(59). Bản kế hoạch này phải phù hợp cho từng tàu và
tuân thủ các yêu cầu sau:
(1) Có các quy trình được viết để giảm
thiểu lượng phát thải
hợp chất hữu cơ dễ bay hơi trong quá trình nhận hàng, hành trình và khi xả hàng;
(2) Có xem xét đến cả hợp
chất hữu cơ dễ bay hơi phát sinh bổ sung bởi việc rửa bằng dầu thô;
(3) Phân biệt rõ người chịu trách nhiệm
thực hiện bản kế hoạch;
(4) Đối với các tàu hoạt động tuyến quốc
tế, phải được viết bằng ngôn ngữ làm việc của thuyền trưởng và các sỹ quan. Nếu
ngôn ngữ làm việc của thuyền
trưởng và các sỹ quan không phải bằng tiếng Anh, tiếng Pháp hoặc Tây Ban Nha
thì phải có bản dịch sang một trong các tiếng này.
4 Hệ thống thu gom hơi
phải thỏa mãn các yêu cầu sau:
(1) Được Đăng kiểm thẩm định phù hợp với
MSC/Circ. 585 của IMO;
(2) Phải bao gồm:
(a) Các ống thu gom hơi;
(b) Thiết bị đo mức chất lỏng;
(c) Báo động mức chất lỏng cao;
(d) Thiết bị đo áp suất.
2.4 Thiết bị đốt chất thải
1 Đối với mỗi tàu có
các chất phế thải hoặc chất khác phát sinh trong quá trình khai thác bình thường
của tàu được đốt, thì phải trang bị thiết bị đốt chất thải thỏa
mãn những yêu cầu dưới đây. Tuy nhiên, việc đốt cặn nước thải hoặc
cặn dầu (cặn thu từ việc lọc dầu đốt hay dầu bôi trơn, cặn thải dầu bôi trơn máy
chính hoặc máy phụ, cặn dầu thải từ thiết bị lọc dầu hay
khay thu gom) có thể thực hiện được trong các động cơ điêzen hoặc nồi
hơi khi tàu ngoài vùng nước cảng, bến và cửa sông.
(1) Thiết bị đốt chất thải được thiết
kế với mục đích ban đầu để đốt chất thải v.v...;
(2) Mỗi thiết bị đốt chất thải được lắp
đặt trên tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2000 phải thỏa mãn các yêu cầu
sau đây. Tuy nhiên, những thiết bị đốt chất thải lắp đặt trên tàu trước ngày 19
tháng 5 năm 2005 có thể được miễn giảm yêu cầu (2) này với điều kiện tàu không
hoạt động tuyến quốc tế;
(a) Phải được Đăng kiểm công nhận kiểu phù hợp với
MEPC.244(66) và, khi sử dụng dầu/rác tiêu chuẩn như quy định trong Bảng 8.6, phải
hoạt động trong giới hạn quy định trong Bảng 8.7;
(b) Đảm bảo chỉ báo liên tục nhiệt độ
đầu ra khí cháy của buồng đốt trong mọi thời gian;
(c) Trong trường hợp chất thải cấp vào
buồng đốt không có người trợ giúp trong thời gian thiết bị đốt chất thải hoạt động
bình thường, thì
chất thải phải không được cấp vào thiết bị khi nhiệt độ đầu ra khí cháy của buồng
đốt nhỏ hơn 850 oC;
(d) Đối với thiết bị đốt chất thải từng
mẻ, thì hệ thống
phải được thiết kế sao cho nhiệt độ đầu ra khí cháy của buồng đốt đạt
được 600 oC trong vòng 5 phút sau khi khởi động và sau đó phải ổn định
ở nhiệt độ không thấp hơn 850 oC.
Bảng 8.6 Dầu/chất
thải tiêu chuẩn
|
Dầu/rác
|
Thành phần
|
|
Cặn dầu
|
Cặn dầu từ dầu đốt nặng
|
75%
|
|
Dầu bôi trơn thải
|
5%
|
|
Nước nhũ tương
|
20%
|
|
Chất thải rắn
(Hỗn hợp có thể chứa 50% hơi nước và
7% chất thải rắn không cháy)
|
Thức ăn thải
|
50%
|
|
Rác
|
|
50%
|
|
Phân chia thành phần:
|
Giấy
Bìa cứng
Vải
Nhựa
|
15%
20%
5%
10%
|
2 Tất cả các tàu
có thiết bị đốt chất thải thỏa mãn quy định -1(2) phải có sổ tay hướng dẫn khai
thác của nhà chế tạo. Sổ tay này phải nêu rõ cách khai khác thiết bị đốt chất thải trong
giới hạn nêu ở Bảng 8.7 và
bao gồm các thông tin sau.
(1) Các bản vẽ;
(2) Sơ đồ điện;
(3) Hướng dẫn vận hành và bảo dưỡng.
3 Thiết bị đốt chất thải
chỉ được vận hành bởi người được đào tạo phù hợp với hướng dẫn khai thác của
nhà chế tạo.
Bảng 8.7 Giới hạn
hoạt động của thiết bị đốt chất thải
|
Hạng mục
|
Giới hạn
|
|
O2 trong buồng đốt
|
6-12%
|
|
CO trong tỷ lệ khí đốt trung bình lớn
nhất
|
220 mg/MJ
|
|
Lượng muội trung bình lớn nhất
|
BACHARACH 3 hoặc RINGELMAN 1 (độ chắn
sáng 20%) (chấp nhận lượng muội lớn hơn trong thời gian ngắn, chẳng hạn như
khi khởi động)
|
|
Thành phần không cháy trong tro thải
|
Tối đa 10%
khối lượng
|
|
Giới hạn nhiệt độ đầu ra của khí buồng
đốt
|
860 oC - 1200 oC
|
CHƯƠNG
3 HIỆU QUẢ NĂNG LƯỢNG ĐỐI VỚI CÁC TÀU
3.1 Quy định
chung
3.1.1 Phạm vi áp dụng
1 Các yêu cầu trong Chương
này áp dụng cho tất cả các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên hoạt động tuyến
quốc tế. Tuy nhiên, không áp dụng cho các tàu không tự hành, và các công trình
biển bao gồm kho chứa nổi, giàn di động và giàn cố định bất kể kiểu hệ thống động
lực của chúng.
2 Bất kể các yêu cầu ở
-1, không áp dụng 3.2 và 3.3 cho các tàu sau đây:
(1) Các tàu có hệ thống đầy tàu kiểu
không thông thường (tuy nhiên, điều
này không bao gồm các tàu khách du lịch giải trí có hệ thống đẩy tàu không
thông thường và các tàu chở khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) có hệ thống đẩy tàu thông
thường và không
thông thường, được bàn giao vào hoặc sau ngày 01 tháng 9 năm 2019); và
(2) Các tàu hàng có khả năng phá
băng.
3 Bất kể các yêu cầu ở
-1, Đăng kiểm
có thể miễn giảm các quy định 3.2 và 3.3 cho các tàu có tổng dung tích từ 400
trở lên trừ các trường hợp sau đây:
(1) Tàu có hợp đồng đóng mới được ký
vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2017.
(2) Trong trường hợp không có hợp đồng
đóng mới, tàu được đặt sống chính hoặc giai đoạn đóng mới tương tự vào hoặc sau
ngày 01 tháng 7 năm 2017.
(3) Tàu được bàn giao vào hoặc sau
ngày 01 tháng 7 năm 2019.
(4) Các tàu mới hoặc
tàu hiện có có hoán cải lớn được thực hiện vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm
2017.
4 Bất kể các yêu cầu ở
-1 đến -3, các yêu cầu của Chương này không cần áp dụng đối với các tàu không
hoạt động tuyến quốc tế nhưng trong trường hợp ngoại lệ thực hiện một chuyến đi
quốc
tế,
được Đăng kiểm chấp nhận.
3.1.2 Thuật ngữ
1 Trong Chương này,
các thuật ngữ dưới đây được hiểu như sau:
(1) “Tàu mới” là các tàu
sau đây:
(a) Tàu có hợp đồng đóng mới được
ký vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2013.
(b) Trong trường hợp không có hợp đồng
đóng mới, tàu được đặt sống chính hoặc giai đoạn đóng mới tương tự vào hoặc sau ngày 01
tháng 7 năm 2013.
(c) Tàu được bàn giao vào hoặc sau
ngày 01 tháng 7 năm 2015.
(2) “Tàu hiện có” là tàu không phải tàu mới.
(3) “Hoán cải lớn” là một
trong các thay đổi sau:
(a) Hoán cải làm thay đổi đáng kể các kích thước,
khả năng chở hàng hoặc
công suất máy của tàu, ví dụ thay đổi chiều dài tàu, thay đổi mạn khô được ấn định,
tăng mạn khô được ấn định (trừ trường hợp tăng tạm
thời) hoặc tăng tổng công
suất máy chính từ 5% trở lên;
(b) Hoán cải thay đổi loại tàu;
(c) Hoán cải mà mục đích, theo quan điểm
của Đăng kiểm, là để tăng đáng kể tuổi thọ của
tàu;
(d) Hoán cải, mà nói theo cách khác
thay đổi tàu mà, nếu
là tàu mới thì trở thành đối tượng
áp dụng các quy định thích hợp của Công ước hiện hành không áp dụng cho nó do
là tàu hiện có;
(e) Hoán cải làm thay đổi đáng kể hiệu quả
năng lượng của tàu và bao gồm cả các sửa đổi có thể làm cho tàu vượt quá chỉ số hiệu quả
năng lượng yêu cầu áp dụng nêu ở 3.3.
(4) “Tàu hàng rời” là tàu được
dự định chủ yếu để
chở hàng xô hàng
khô, bao gồm cả các loại tàu như tàu chở quặng, trừ
các tàu chở hàng hỗn hợp.
(5) "Tàu chở khí" là tàu hàng
được đóng hoặc chuyển đổi sử dụng để chở xô khí hóa lỏng, nhưng không bao gồm các tàu chở LNG
(khí tự nhiên hóa lỏng) được nêu ở (17).
(6) “Tàu hàng lỏng” là tàu dầu như định
nghĩa ở 1.2.2-1 (6) của Mục I, tàu chở xô chất lỏng độc như định nghĩa ở 1.2.2-1(7) của Mục
I hoặc tàu chở hóa chất như
định nghĩa ở 1.3.1-1 (8) Phần 8E Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân
cấp và đóng tàu biển vỏ thép.
(7) “Tàu chở công te nơ” là tàu được
thiết kế chuyên để chở các công te nơ trong các khoang hàng và trên boong.
(8) Tàu chở hàng tổng hợp”
là tàu có thân
nhiều boong hoặc boong đơn được thiết kế chủ yếu để chở các hàng
tổng hợp. Định nghĩa này không bao gồm các tàu hàng khô đặc biệt mà không được bao
gồm trong tính toán của các đường tham khảo (được tính phù hợp với MEPC.215(63) và
MEPC.233(65)) đối với tàu chở hàng tổng hợp, đó là tàu chở gia súc, tàu chở sà lan, tàu
chở hàng nặng,
tàu chở xuồng và tàu
nhiên liệu hạt nhân.
(9) Tàu chở hàng đông lạnh"
là tàu được thiết kế riêng để chở hàng đông lạnh trong các khoang hàng.
(10) “Tàu chở hàng hỗn hợp” là tàu được
thiết kế để chở 100% tải
trọng cho cả hàng lỏng và hàng khô dạng xô.
(11) “Tàu khách” là tàu chở
hơn 12 hành khách.
(12) “Tàu hàng ro-ro” (tàu chở ô
tô) là tàu có nhiều boong chở hàng có bánh lăn lên và xuống tàu, được thiết kế để chở các xe ô
tô và xe tải không hàng.
(13) “Tàu hàng ro-ro” là
tàu được thiết kế để chở các đơn vị vận
chuyển hàng có bánh lăn lên lăn xuống tàu.
(14) “Tàu khách ro-ro” là tàu khách
có các khoang
hàng chở hàng có bánh lăn lên và xuống.
(15) “EEDI đạt được” là giá trị EEDI đạt
được bởi từng tàu phù hợp với 3.2.
(16) “EEDI yêu cầu” là giá trị lớn nhất
của EEDI đạt được mà 3.3 cho phép đối với từng loại và kích thước tàu.
(17) "Tàu chở LNG" là tàu
hàng được đóng hoặc chuyển đổi dùng để chở xô khí tự nhiên hóa lỏng (LNG).
(18) “Tàu khách du lịch giải trí” (cruise
passenger ship) là tàu khách không có boong chở hàng, được thiết kế dành riêng
để chở khách trong các buồng ngủ đêm trên các chuyến đi biển.
(19) "Hệ thống đẩy tàu thông
thường" là phương pháp truyền động đẩy tàu sử dụng một động cơ đốt trong
nói với trực tiếp với trục chân vịt hoặc thông qua một hộp số.
(20) "Hệ thống đẩy tàu
không thông thường" là phương pháp truyền động đẩy tàu, khác với hệ thống
đẩy tàu thông
thường, bao gồm hệ thống điêzen điện
chân vịt, hệ thống đẩy tàu kiểu tua-bin và
hệ thống đẩy tàu kết hợp
(hybrid).
(21) "Tàu hàng có khả năng
phá băng" là tàu hàng được thiết kế để phá băng một cách độc lập ở tốc độ ít nhất
là 2 hải lý/h khi độ dày
của lớp băng là 1 m hoặc nhiều hơn và băng có ứng suất ít nhất là 500 kPa.
(22) "Tàu được bàn giao vào hoặc
sau ngày 01 tháng 9 năm 2019" là tàu:
(a) Có hợp đồng đóng mới vào hoặc sau
ngày 01 tháng 9 năm 2015;
(b) Khi không có hợp đồng đóng mới, được
đặt ky hoặc ở giai đoạn đóng mới tương tự, vào hoặc sau ngày 01 tháng 3 năm
2016;
(c) Được bàn giao vào hoặc sau ngày 01
tháng 9 năm 2019.
3.2 Chỉ số thiết
kế hiệu quả năng lượng đạt được (EEDI đạt được)
1 EEDI đạt được phải
được tính cho các trường hợp sau và phải được Đăng kiểm thẩm định lại phù hợp với
MEPC.254(67), dựa trên hồ sơ kỹ thuật EEDI.
(1) Mỗi tàu mới thuộc vào một hoặc nhiều
hơn trong các loại ở 3.1.2-1 (4) đến (14), (17) và (18);
(2) Mỗi tàu mới được hoán cải lớn thuộc
vào một hoặc nhiều hơn trong các loại ở 3.1.2-1(4) đến (14), (17) và (18);
(3) Mỗi tàu mới hoặc tàu hiện có được
hoán cải lớn thuộc vào một
hoặc nhiều hơn trong các loại ở 3.1.2-1(4) đến (14), (17) và (18) và có mức độ đạt
đến mức mà tàu đó được
Đăng kiểm coi là tàu đóng mới.
2 EEDI đạt được phải đặc
trưng riêng của
từng tàu và phải đưa ra tính năng về hiệu
quả năng lượng dự tính của tàu. Hơn nữa, nó phải được kèm theo Hồ sơ kỹ thuật
EEDI có chứa
thông tin cần thiết để tính EEDI đạt được và chỉ rõ quá trình tính.
3 EEDI đạt được phải
được tính phù hợp với
MEPC.245(66).
3.3 Chỉ số thiết
kế hiệu quả năng lượng yêu cầu (EEDI yêu cầu)
1 EEDI đạt được của
các tàu ở (1) đến (3) dưới đây không được vượt quá EEDl yêu cầu được tính theo
công thức dưới đây:
(1) Tàu mới thuộc một trong hoặc nhiều
hơn trong các loại ở 3.1.2-1(4) đến (10), (12) đến (14), (17) và
(18).
(2) Tàu mới thuộc một
trong hoặc nhiều hơn trong các loại ở 3.1.2-1(4) đến (10), (12) đến (14), (17)
và (18) và được hoán cải lớn.
(3) Tàu mới hoặc tàu hiện
có thuộc vào một hoặc nhiều hơn trong các loại ở 3.1.2-1(4) đến (10), (12) đến
(14) và (18) và được hoán cải lớn đến mức mà tàu đó được Đăng kiểm coi là tàu
đóng mới.
EEDI đạt được ≤ EEDI yêu cầu
= (1-X/100) x giá trị đường tham khảo
Trong đó:
X: Hệ số giảm nêu ở Bảng 8.8 cho EEDI yêu cầu so với
đường tham khảo EEDI.
Giá trị đường tham khảo: a x b-c
a, b và c: Các thông số cho trong Bảng
8.9.
2 Đối với mỗi tàu mới hoặc
tàu hiện có được hoán cải lớn đạt đến mức độ mà tàu đó được Đăng kiểm coi
là tàu đóng mới, EEDI đạt được phải được tính và thỏa mãn các yêu cầu ở -1 với
hệ số giảm áp dụng tương ứng với loại và kích thước của tàu được hoán cải vào ngày của
hợp đồng hoán cải hoặc ngày bắt đầu hoán cải nếu không có hợp đồng hoán cải.
3 Nếu thiết kế của một
tàu cho phép tàu thuộc vào từ hai loại định nghĩa về loại tàu nêu trên, EEDI
yêu cầu của tàu phải là loại EEDI yêu cầu nghiêm ngặt nhất (tức là giá trị thấp
nhất).
4 Đối với mỗi tàu phải
áp dụng 3.3, công suất máy chính lắp đặt không được nhỏ hơn công suất đẩy cần thiết để
duy trì khả năng điều động tàu trong các điều kiện thời tiết khắc nghiệt được
xác định theo MEPC.232(65).
Bảng 8.8 Các
hệ số giảm (theo phần trăm) đối với EEDI tương ứng với đường tham chiếu
EEDI
|
Loại tàu
|
Kích cỡ
(trọng tải
toàn phần (DW), tổng dung tích (GT))
|
Hệ số giảm
(%)
|
|
Giai đoạn 0(4)
|
Giai đoạn 1(5)
|
Giai đoạn 2(6)
|
Giai đoạn 3(7)
|
|
Ngày 01
tháng 01 năm 2013 đến 31 tháng 12 năm 2014
|
Ngày 01
tháng 01 năm 2015 đến 31 tháng 12 năm 2019
|
Ngày 01
tháng 01 năm 2020 đến
31 tháng 12 năm 2024
|
Ngày 01
tháng 01 năm 2025 trở đi
|
|
Tàu chở hàng rời
|
20.000 DW trở
lên
|
0
|
10
|
20
|
30
|
|
10.000 - 20.000 DW
|
-
|
0-10(1)
|
0-20(1)
|
0-30(1)
|
|
Tàu chở khí
|
10.000 DW trở
lên
|
0
|
10
|
20
|
30
|
|
2.000 - 10.000 DW
|
-
|
0-10(1)
|
0-20(1)
|
0-30(1)
|
|
Tàu chở hàng lỏng
|
20.000 DW trở
lên
|
0
|
10
|
20
|
30
|
|
4.000 -
20.000 DW
|
-
|
0-10(1)
|
0-20(1)
|
0-30(1)
|
|
Tàu chở công te nơ
|
15.000 DW trở
lên
|
0
|
10
|
20
|
30
|
|
10.000 - 15.000 DW
|
-
|
0-10(1)
|
0-20(1)
|
0-30(1)
|
|
Tàu chở hàng tổng hợp
|
15.000 DW
trở lên
|
0
|
10
|
15
|
30
|
|
3.000 - 15.000 DW
|
-
|
0-10(1)
|
0-15(1)
|
0-30(1)
|
|
Tàu chở hàng đông lạnh
|
5.000 trở
lên
|
0
|
10
|
15
|
30
|
|
3.000 -
5.000 DW
|
-
|
0-10(1)
|
0-15(1)
|
0-30(1)
|
|
Tàu chở hàng hỗn hợp
|
20.000 trở lên
|
0
|
10
|
20
|
30
|
|
4.000 - 20.000 DW
|
-
|
0-10(1)
|
0-20(1)
|
0-30(1)
|
|
Tàu chở LNG(3)
|
10.000 DW
trở lên
|
-
|
10(2)
|
20
|
30
|
|
Tàu hàng ro-ro (tàu chở ô tô(3))
|
10.000 DW
trở lên
|
-
|
5(2)
|
15
|
30
|
|
Tàu hàng ro-ro(3)
|
2.000 DW trở lên
|
-
|
5(1)
|
20
|
30
|
|
1.000 - 2.000 DW
|
-
|
0-5(1)(2)
|
0-20(1)
|
0-30(1)
|
|
Tàu khách ro-ro(3)
|
1.000 DW trở
lên
|
-
|
5(2)
|
20
|
30
|
|
250 - 1.000 DW
|
-
|
0-5(1)(2)
|
0-20(1)
|
0-30(1)
|
|
Tàu khách du lịch giải trí có hệ
thống đẩy không thông thường(3)
|
85.000 GT
trở lên
|
-
|
5(2)
|
20
|
30
|
|
25.000 - 85.000 GT
|
-
|
0-5(1)(2)
|
0-20(1)
|
0-30(1)
|
Chú thích:
(1) Hệ số giảm được nội suy tuyến tính
giữa hai giá trị phụ thuộc vào kích thước tàu. Giá trị thấp hơn của hệ số giảm phải được áp dụng
cho kích thước tàu bé hơn.
(2) Giai đoạn 1 bắt đầu cho các tàu từ
ngày 1 tháng 9 năm 2015;
(3) Hệ số giảm áp dụng cho
các tàu bàn giao vào hoặc sau ngày 01 tháng 9 năm 2019, như
được định nghĩa ở 3.1.2-1(22);
(4) Giai đoạn 0 áp dụng cho các tàu mới
sau:
(a) Có hợp đồng đóng mới được ký vào giai đoạn
0 và ngày bàn giao tàu trước ngày 01 tháng 01 năm 2019; hoặc
(b) Có hợp đồng đóng mới được ký vào
trước giai đoạn 0 và ngày bàn giao tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 7
năm 2015 và trước ngày 01 tháng 01 năm 2019; hoặc
(c) Trong trường hợp không có hợp đồng
đóng tàu, tàu
được đặt sống chính hoặc
giai đoạn đóng mới tương tự
vào hoặc sau ngày 01 tháng 7 năm 2013 và trước ngày 01 tháng 7 năm 2015, và
ngày bàn giao tàu trước ngày 01 tháng 01 năm 2019; hoặc
(d) Trong trường hợp không có hợp đồng
đóng tàu, tàu được đặt
sống chính hoặc giai đoạn đóng mới tương tự trước ngày 01 tháng 7 năm 2013 và
ngày bản giao tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 7 năm 2015 và trước ngày 01 tháng
01 năm 2019.
(5) Giai đoạn 1 áp dụng cho các tàu mới sau:
(a) Có hợp đồng đóng mới
được ký vào giai đoạn
1 và ngày bàn giao tàu
trước ngày 01 tháng 01 năm 2024; hoặc
(b) Có hợp đồng đóng mới được ký vào trước
giai đoạn 1 và ngày
bàn giao tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2019 và trước ngày 01 tháng 01 năm 2024; hoặc
(c) Trong trường hợp không
có hợp đồng đóng tàu, tàu được đặt sống
chính hoặc giai đoạn đóng mới tương tự vào hoặc sau ngày 01 tháng 7 năm 2015 và
trước ngày 01 tháng 7 năm 2020, và ngày bàn giao tàu trước ngày 01 tháng 01 năm
2024; hoặc
(d) Trong trường hợp không có hợp đồng
đóng tàu, tàu được đặt sống chính hoặc
giai đoạn đóng mới tương
tự trước ngày 01 tháng 7 năm 2015 và ngày bàn giao tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm
2019 và trước ngày 01 tháng 01 năm 2024.
(6) Giai đoạn 2 áp dụng cho các tàu mới
sau:
(a) Có hợp đồng đóng mới được ký vào giai đoạn
2 và ngày bàn giao tàu trước ngày 01 tháng 01 năm 2029; hoặc
(b) Có hợp đồng đóng mới được ký vào trước
giai đoạn 2 và ngày bàn giao tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2024 và trước
ngày 01 tháng 01 năm 2029; hoặc
(c) Trong trường hợp không
có hợp đồng đóng tàu, tàu được đặt sống chính hoặc giai đoạn đóng mới tương
tự vào hoặc sau ngày 01 tháng 7
năm 2020 và trước ngày 01 tháng 7 năm 2025, và ngày bàn giao tàu trước ngày 01
tháng 01 năm 2029; hoặc
(d) Trong trường hợp không có hợp đồng
đóng tàu, tàu được đặt sống chính hoặc giai đoạn đóng mới tương tự trước ngày 01 tháng 7
năm 2020 và ngày bàn giao tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2024 và trước
ngày 01 tháng 01 năm 2029.
(7) Giai đoạn 3 áp dụng cho các tàu mới
sau:
(a) Có hợp đồng đóng mới được ký vào giai đoạn
3; hoặc
(c) Trong trường hợp không
có hợp đồng đóng tàu, tàu được đặt sống chính hoặc giai đoạn đóng mới tương tự
vào hoặc sau ngày 01 tháng 7 năm
2025; hoặc
(d) Ngày bàn giao tàu vào hoặc
sau ngày 01 tháng 01 năm 2029.
"-": Không áp dụng.
Bảng 8.9 Các
thông số để xác định các giá trị tham khảo cho các loại tàu
|
Loại tàu
nêu ở 3.1.2
|
a
|
b
|
c
|
|
(4) Tàu chở hàng rời
|
961,79
|
Trọng tải
toàn phần (DW) của tàu
|
0,477
|
|
(5) Tàu chở khí
|
1120,00
|
0,456
|
|
(6) Tàu chở hàng lỏng
|
1218,80
|
0,488
|
|
(7) Tàu chở công te nơ
|
174,22
|
0,201
|
|
(8) Tàu chở hàng tổng hợp
|
107,48
|
0,216
|
|
(9) Tàu chở hàng đông lạnh
|
227,01
|
0,244
|
|
(10) Tàu chở hàng hỗn hợp
|
1219,00
|
0,488
|
|
(12) Tàu hàng ro-ro (tàu chở ô tô)
|
(DW/GT)-0,7 x 780,36 khi
DW/GT<0,3;
1812,63 khi DW/GT≥0,3
|
0,471
|
|
(13) Tàu hàng ro-ro
|
1405,15
|
0,498
|
|
1686,17(*)
|
DW của tàu nếu DW ≤ 17.000(*) 17.000 nếu DW>17.000(*)
|
|
(14) Tàu khách ro-ro
|
752,16
|
DW của tàu
|
0,381
|
|
902,59(*)
|
DW của tàu nếu DW≤10.000(*) 10.000 nếu
DW>10.000(*)
|
|
(17) Tàu chở LNG
|
2253,7
|
DW của tàu
|
0,474
|
|
(18) Tàu khách du lịch giải
trí có hệ thống đẩy không
thông thường
|
170,84
|
Tổng dung
tích (GT)
|
0,214
|
Chú thích: (*): được sử dụng từ
giai đoạn 2 nêu ở Bảng 8.8 trở
đi.
3.4 Kế hoạch quản
lý hiệu quả năng lượng của tàu (SEEMP)
1 Mỗi tàu phải duy trì
trên tàu Kế hoạch quản lý hiệu quả
năng lượng của tàu (SEEMP) riêng cho tàu đó. Kế hoạch này có thể là một phần của
hệ thống quản lý an toàn của
tàu (SMS)
2 Đối với tàu có tổng
dung tích từ 5.000 trở lên SEEMP phải bao gồm mô tả phương pháp sẽ được sử dụng
để thu thập số liệu theo yêu cầu của Quy định 22A.1 Phụ lục VI và các quá trình
sẽ được sử dụng để thông báo về
các số liệu cho Đăng kiểm. Đối với các tàu này được bàn giao trước ngày 01
tháng 03 năm 2018 thì phải được kiểm tra vào hoặc trước ngày 31 tháng 12 năm
2018 để đảm bảo rằng SEEMP có bao gồm mô tả phương pháp
và các quá trình nêu trên.
3 Kế hoạch quản lý hiệu
quả năng lượng của tàu
phải được lập phù hợp với hướng dẫn tại MEPC.282(70) và phải được thiết lập bằng
ngôn ngữ làm việc hoặc ngôn ngữ mà các thuyền viên của tàu đều hiểu được.
3.5 Công bố báo
cáo dữ liệu tiêu thụ nhiên liệu của tàu phù hợp và các vấn đề khác
3.5.1 Công bố phù hợp được
cất giữ và số liệu phải lưu giữ
1 Trong trường hợp tàu mà các yêu
cầu ở 3.4-2 áp dụng, bản công bố báo
cáo dữ liệu tiêu thụ nhiên
liệu của tàu phù hợp với quy định 6.6 và /hoặc quy định 6.7 Phụ lục VI còn hiệu
lực phải được cất giữ trên tàu.
2 Các tài liệu, bằng
chứng về tiêu thụ nhiên liệu của tàu phải được lưu giữ theo quy định tại Thông
tư số 40/2018/TT-BGTVT để sẵn có đối với
Đăng kiểm khi có yêu cầu.
3.5.2 Thu thập số
liệu và báo cáo
1 Việc thu thập số liệu
và báo cáo dữ liệu
tiêu thụ nhiên liệu của tàu phải được thực hiện theo quy định tại Thông tư số
40/2018/TT-BGTVT .
PHẦN
9 NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO RÁC THẢI
CHƯƠNG
1 QUY ĐỊNH CHUNG
1.1 Quy định
chung
1.1.1 Yêu cầu áp dụng
1 Các quy định của Phần
này được áp dụng đối với tất cả các
tàu.
2 Mặc dù được quy định
ở -1 trên, đối với các tàu có giai đoạn
bắt đầu đóng mới trước ngày 01 tháng 7 năm 2019, các quy định của Phần này được
áp dụng vào ngày bàn giao tàu nếu ngày bàn giao tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng
01 năm 2020 và áp dụng vào đợt kiểm tra gần nhất kể từ ngày 01 tháng
01 năm 2020 nếu tàu được bàn giao trước ngày 01 tháng 01 năm 2020.
1.1.2 Thuật ngữ
Trong Phần này, các thuật ngữ dưới đây
được hiểu như sau:
1 Xác động vật là xác
của bất kỳ loài động vật nào được vận chuyển như là hàng hóa trên tàu mà bị chết
hoặc bị giết mổ khi tàu hành
trình.
2 Cặn hàng là bất kỳ
lượng hàng nhỏ nào còn lại trên tàu, hàng này không thuộc phạm vi áp dụng của
các Phụ lục khác của MARPOL, và còn lại trên boong hoặc trong các khoang hàng
sau khi nhận hoặc trả hàng, kể cả lượng nhận,
trả hàng bị thừa hoặc vương
vãi, bất kể ướt hay khô
hoặc bị cuốn theo trong nước rửa, nhưng không bao gồm bụi hàng hóa còn lại trên
tàu sau khi quét hoặc
làm sạch các bề mặt ngoài của tàu.
3 Dầu ăn là bất kỳ loại
dầu ăn hoặc mỡ động vật nào được sử dụng hoặc dự định sẽ sử dụng cho việc chuẩn
bị hoặc nấu thức ăn, nhưng không bao gồm các thức ăn được chế biến bằng cách sử
dụng những loại dầu này.
4 Chất thải sinh hoạt
là tất cả các loại chất thải không thuộc phạm vi áp dụng của các Phụ lục khác của
MARPOL sinh ra trong các khu vực sinh hoạt trên tàu. Chất thải sinh hoạt không
bao gồm nước xám.
5 Đang hành trình là
tàu đang chạy trên biển theo một tuyến hoặc nhiều tuyến, kể cả sự chuyển hướng càng xa
càng tốt từ tuyến đường
thẳng ngắn nhất, nhưng vì các mục đích hàng hải là hợp lý và có thể thực hiện
được, sẽ gây ra bất kỳ sự thải rác được trải
ra trên vùng biển rộng lớn.
6 Dụng cụ đánh bắt cá
là bất kỳ thiết bị,
toàn bộ hoặc một phần hoặc sự kết hợp các bộ phận có thể trên mặt nước, chìm dưới
nước hoặc ở dưới đáy biển với mục đích để đánh bắt hoặc kiểm soát việc đánh bắt
các sinh vật biển.
7 Giàn cố định hoặc
di động là các kết cấu cố định hoặc di động trên biển để thực hiện việc
thăm dò, khai thác hoặc liên quan tới việc xử lý các nguồn tài nguyên khoáng sản đáy biển ở
ngoài khơi.
8 Chất thải thực phẩm
là bất kỳ thức ăn uống
đun sôi hoặc không đun sôi và bao gồm cả trái cây, rau, các sản phẩm từ sữa, gia
cầm, các chế phẩm từ thịt, phế
liệu thực phẩm sinh ra
trên tàu.
9 Rác là tất cả các loại chất
thải chất thải thực phẩm, chất thải
sinh hoạt và chất thải từ hoạt
động của tàu, tất cả các loại chất dẻo, cặn hàng, tro lò đốt rác, dầu ăn, dụng
cụ đánh bắt cá và xác động vật được tạo nên trong quá trình hoạt động thường ngày của
tàu và phải được thải liên tục hoặc
phải theo thời gian, trừ các chất được
định nghĩa hoặc liệt kê trong các Phụ lục khác của MARPOL. Rác không bao gồm cá
tươi và các bộ phận của chúng phát sinh do hoạt động đánh bắt cá trong hành trình
hoặc kết quả của hoạt động
nuôi thủy sản liên quan đến việc vận chuyển cá, kể cả các loài có
vỏ, để đưa vào các
cơ sở nuôi thủy sản và vận chuyển
cá đánh bắt được, kể cả các loài
có vỏ, từ các cơ sở như vậy về bờ để chế biến.
10 Tro lò đốt rác là
tro và xỉ sinh ra từ việc sử dụng lò đốt rác của tàu thực hiện việc đốt rác.
11 Chất thải từ hoạt động
tàu là các chất thải
rắn (kể cả dạng huyền
phù) không thuộc phạm vi của các Phụ lục khác của MARPOL, các chất này được thu
gom trên tàu trong quá trình bảo dưỡng hoặc khai thác bình thường của tàu,
hoặc được sử dụng trong việc cất giữ và đóng gói hàng hóa. Chất thải từ hoạt động tàu
cũng bao gồm cả các chất tẩy rửa và phụ gia có trong nước rửa khoang hàng và bề mặt
bên ngoài. Chất thải từ hoạt động tàu không bao gồm nước xám, nước đáy tàu, hoặc
nước thải tương tự khác cần thiết cho hoạt động của tàu.
12 Chất dẻo là vật liệu
rắn mà có thành phần chủ yếu là một hay nhiều hợp chất hữu cơ nhân tạo cao phân
tử và được
tạo
ra (tạo hình) qua hoặc quá trình sản xuất
hợp chất cao phân tử hoặc chế tạo nên sản phẩm cuối cùng bằng nhiệt và/hoặc áp
suất. Chất dẻo có các tính chất vật liệu thay
đổi từ cứng và giòn tới mềm và đàn hồi. Trong Phần này "tất cả các chất dẻo”
là tất cả các loại rác
có chứa hoặc bao gồm chất dẻo dưới bất kỳ hình thức nào, kể cả cáp bằng sợi tổng
hợp, lưới đánh cá bằng sợi tổng hợp, túi
rác bằng chất dẻo và tro lò đốt rác từ chất dẻo.
13 Vùng đặc biệt là
vùng biển mà ở đó vì những lý do kỹ thuật đã được công nhận về điều kiện hải
dương học và sinh thái, và đặc điểm riêng về giao thông của nó mà cần quy định
các phương pháp đặc biệt để
ngăn ngừa ô nhiễm biển
do rác. Vùng đặc biệt được nêu trong Quy định 1.14 của Phụ lục V.
1.2 Quy định
chung về cấm thải rác ra biển
1.2.1 Quy định
chung
1 Cấm thải xuống biển
tất cả các loại rác, trừ trường hợp khác nêu ở trong các quy định 1.2.2, 1.2.3,
1.2.4 và 1.2.5 của Phần này.
2 Trừ trường hợp nêu ở
1.2.5 Phần này, cấm thải xuống biển tất cả các dạng chất dẻo, kể cả nhưng không
hạn chế dây bằng vật liệu tổng hợp, lưới đánh cá bằng vật liệu tổng hợp, bao gói đựng
rác làm bằng chất dẻo
và tro lò đốt của các sản phẩm từ chất
dẻo.
3 Trừ trường hợp nêu ở 1.2.5
Phần này, cấm thải dầu ăn xuống biển.
1.2.2 Thải rác
ngoài vùng đặc biệt
1 Ở ngoài vùng đặc biệt,
việc thải các loại rác sau đây xuống biển
chỉ được phép thực hiện khi tàu đang hành trình và càng xa bờ càng tốt nhưng
trong bất kỳ trường hợp nào phải không dưới:
(1) 3 hải lý tính từ bờ gần
nhất trong trường hợp chất thải thực phẩm đã được qua máy tán hoặc máy nghiền. Chất
thải thực phẩm đã được nghiền hoặc xay như vậy phải có khả năng đi qua
được lưới lọc với các lỗ có kích thước
không lớn hơn 25 mm.
(2) 12 hải lý tính từ bờ gần nhất
trong trường hợp chất thải thực phẩm không được xử lý theo (1) trên.
(3) 12 hải lý tính từ bờ gần nhất
trong trường hợp cặn hàng không thể thu lại bằng các phương pháp bốc dỡ thông thường sẵn có. Cặn
hàng này không bao gồm các chất được phân loại là có hại cho môi trường biển,
phù hợp với các tiêu chuẩn được quy định ở Phụ chương I của Phụ lục V.
(4) Đối với xác động vật, việc thải được
thực hiện càng xa bờ càng tốt, tối thiểu cách bờ gần nhất hơn 100 hải lý với độ sâu của nước
lớn nhất và tàu phải đang hành trình. Xác phải được phân nhỏ ra hoặc xử
lý để đảm bảo xác chìm ngay.
2 Các chất tẩy rửa hoặc
các chất phụ gia trong nước rửa khoang hàng, boong và các bề mặt bên ngoài có
thể được thải ra xuống biển nếu các chất đỏ không có hại cho môi trường biển.
Các chất được xác định không có hại cho môi trường biển nếu chúng:
(1) Không là “chất có hại”
(harmful substance) phù hợp với tiêu chuẩn nêu ở Phụ lục III, và;
(2) Không chứa bất kỳ thành phần nào
được biết đến là chất gây ung thư, biến đổi gen, độc đối với hệ sinh sản.
3 Các hàng rời rắn như
được định nghĩa ở quy định VI/1-1.2 của SOLAS, 1974, không phải hàng hạt phải
được phân loại phù hợp với Phụ chương I của Phụ lục V và phải được kê khai bởi
người gửi hàng là chúng có hại cho môi
trường biển hay không.
4 Nếu rác bị trộn lẫn
hoặc bị nhiễm các chất bị cấm thải khác hoặc có các yêu cầu về điều kiện thải
khác thì phải áp dụng các yêu cầu nghiêm ngặt hơn.
1.2.3 Các yêu cầu
đặc biệt đối với việc thải rác từ các giàn cố định hoặc di động
1 Phụ thuộc vào -2 dưới
đây, cấm thải các loại rác xuống biển từ các giàn cố định hoặc di động và từ tất
cả các tàu khác khi cập mạn ở những giàn này hoặc nằm trong phạm vi cách các
giàn này 500 m.
2 Chất thải thực phẩm có
thể được thải xuống biển từ các giàn cố định hoặc di động khi cách bờ gần nhất
trên 12 hải lý và từ tất cả các tàu khác khi cập bến ở những giàn này hoặc
trong phạm vi cách giàn này 500 m nhưng chỉ khi chất thải thực phẩm này đã được qua máy
tán hoặc nghiền. Chất thải thực phẩm đã được nghiền hoặc xay như vậy phải có khả
năng đi qua được lưới lọc với các lỗ có kích thước không lớn hơn 25 mm.
1.2.4 Thải rác
trong vùng đặc biệt
1 Ở trong vùng đặc biệt,
việc thải các loại rác sau đây xuống biển chỉ được phép thực hiện khi tàu đang
hành trình và như sau:
(1) Các chất thải thực phẩm được thải
xuống biển càng
xa bờ càng tốt, nhưng
không được dưới 12 hải lý tính từ bờ
hoặc dải băng gần nhất.
Chất thải thực phẩm phải được nghiền hoặc xay và phải có khả năng đi qua được
lưới lọc với các lỗ có kích thước không lớn hơn 25 mm. Chất thải thực phẩm
không bị nhiễm bẩn bởi các loại
rác thải khác. Cấm thải
các sản phẩm từ gia cầm, gồm cả gia cầm và các bộ phận của gia cầm trong vùng
biển Nam cực trừ trường hợp đã được vô trùng.
(2) Việc thải các cặn hàng không thể thu lại bằng
các phương pháp bốc dỡ thông thường sẵn có phải thỏa mãn các điều kiện sau đây:
(a) Cặn hàng chứa trong nước rửa
khoang hàng không bao gồm các chất được phân loại là có hại cho môi trường biển,
phù hợp với các tiêu chuẩn được quy định ở Phụ chương I của Phụ lục V;
(b) Các hàng rời rắn như được định
nghĩa ở quy định VI/1-1.2 của SOLAS, 1974, không phải hàng hạt phải được phân
loại phù hợp với Phụ chương I của Phụ lục V và phải được kê khai bởi người gửi
hàng là chúng có hại
cho môi trường biển hay không.
(c) Các chất tẩy rửa hoặc
các chất phụ gia
trong nước rửa khoang hàng không có các chất được phân loại là có hại cho môi
trường biển. Các chất được phân loại là có hại cho môi trường biển
là:
(i) Là “chất có hại” (harmful
substance) phù hợp với tiêu chuẩn nêu ở Phụ lục III, và;
(ii) Chứa bất kỳ thành phần nào được biết đến là chất gây ung
thư, biến đổi gen, độc đối với hệ sinh sản.
(d) Cả cảng đi và cảng đến tiếp
theo của tàu đều ở trong vùng đặc biệt và tàu không di chuyển ra ngoài vùng đặc
biệt khi hành trình giữa các cảng này.
(e) Không có phương tiện tiếp nhận
thích hợp tại các cảng nói trên; và
(f) Nếu các điều kiện nêu ở từ (a) đến
(e) trên được thỏa mãn, việc thải nước rửa hầm hàng có chứa cặn hàng phải được
thực hiện cảng cách xa bờ hoặc dải băng gần nhất càng tốt và không được dưới 12
hải lý tính từ
bờ hoặc dải băng gần nhất
2 Các chất tẩy rửa hoặc
các chất phụ gia chứa trong nước rửa boong, khoang hàng và các bề mặt bên ngoài
có thể được xả xuống
biển nếu các chất đó không có hại
cho môi trường biển. Các chất không có hại cho môi trường biển là các chất là
các chất nêu ở 1.2.2-2(1) và
(2).
3 Nếu rác bị trộn lẫn
hoặc bị nhiễm các chất bị cấm thải khác hoặc có các yêu cầu về điều kiện thải khác thì phải áp dụng
các yêu cầu nghiêm ngặt hơn.
1.2.5 Các miễn giảm
1 Các quy định
1.2.1,
1.2.2, 1.2.3 và
1.2.4 sẽ không áp dụng cho:
(1) Việc thải rác từ tàu là cần thiết
nhằm mục đích đảm bảo an toàn cho
tàu và người trên tàu hoặc cứu người trên biển; hoặc
(2) Việc mất ngẫu nhiên của rác do tàu hoặc các
thiết bị của tàu bị hư hỏng, với điều kiện là trước và sau khi xảy ra tai nạn
đã áp dụng tất cả các biện
pháp phòng ngừa hợp lý nhằm ngăn ngừa hoặc giảm đến mức thấp nhất sự
mất mát ngẫu nhiên đó.
2 Ngoại lệ đang hành
trình:
Các yêu cầu ở 1.2.2 và 1.2.4 sẽ không
áp dụng cho việc thải chất thải thực phẩm khi tàu đang hành trình, vì việc giữ
các chất thải thực phẩm này trên tàu dẫn đến mối đe dọa cho sức khỏe con người trên tàu.
CHƯƠNG
2 BIỂN THÔNG BÁO, KẾ HOẠCH QUẢN LÝ RÁC VÀ NHẬT KÝ RÁC
2.1 Biển thông
báo, kế hoạch quản lý rác và nhật ký rác
2.1.1 Biển thông
báo
1 Các tàu có chiều dài
lớn nhất từ 12 m trở lên và các giàn cố định hoặc di động phải có
các biển thông báo để thông báo
cho thuyền viên và hành khách biết những yêu cầu về thải rác được quy định ở 1.2
của Phần này.
2 Biển thông báo nêu ở
-1 trên phải phải có
kích thước đủ lớn để thể hiện nội dung nêu ở 2.2 một cách
dễ đọc và phải được chế tạo bằng vật liệu đảm bảo bền trong điều kiện sử dụng
và phải được cố định tại các vị trí dễ thấy (ngang tầm mắt) nơi mà thuyền
viên ở và làm việc, bao gồm bếp, phòng ăn, buồng lái, boong chính và tại các
khu vực bố trí các thùng chứa rác. Đối với các tàu khách, biển thông báo còn phải
bố trí tại các vị trí ở và tập trung khách, bao gồm các ca bin, các khu vực
boong cho hành khách sử dụng để thư giãn và giải trí.
3 Biển thông báo phải
được thay thế nếu bị hư hỏng làm cho khó đọc.
4 Biển thông báo
phải được viết bằng ngôn ngữ làm việc của thuyền viên trên tàu và đối với các
tàu hoạt động tuyến quốc tế, biển thông báo phải có bản tiếng Anh,
Pháp, hoặc Tây Ban Nha.
2.1.2 Kế hoạch quản
lý rác
Các tàu có tổng dung tích từ 100 trở lên và các tàu
được chứng nhận chở từ 15 người
trở lên và các giàn cố
định hoặc di động, phải có kế hoạch quản
lý rác được Đăng kiểm duyệt để thuyền viên tuân theo. Kế hoạch này phải có các
quy trình dưới dạng văn bản cho việc giảm thiểu, thu gom, chứa, xử lý và thải
rác, kể cả việc sử dụng các thiết
bị trên tàu. Kế hoạch này cũng phải nêu rõ người hoặc nhóm người chịu trách nhiệm
thực hiện kế hoạch và phải được viết bằng ngôn ngữ làm việc của thuyền viên. Kế
hoạch phải được lập phù hợp với MEPC.220(63).
2.1.3 Nhật ký rác
1 Các tàu có tổng
dung tích từ 400 trở
lên và các tàu được chứng nhận chở từ 15 người trở lên hoạt động tuyến quốc tế
hoặc đến bến cảng ngoài khơi của quốc gia khác phải có Nhật ký rác.
Nhật ký rác, dù là một phần của nhật ký hàng hải chính thức của tàu hay không,
phải được lập theo mẫu nêu ở Phụ chương II của Phụ lục V:
(1) Mọi hoạt động thải rác xuống biển
hoặc tới thiết bị tiếp nhận hoặc việc đốt rác phải lập tức được sĩ quan phụ
trách ghi vào Nhật ký rác và ký vào ngày thực hiện việc thải hoặc đốt rác. Mỗi trang của
Nhật ký rác sau khi ghi hết phải được thuyền trưởng của tàu ký xác nhận. Nhật
ký rác phải được ghi bằng ít nhất là tiếng Anh, Pháp hoặc Tây Ban Nha.
(2) Việc ghi mỗi hoạt động thải rác ra
biển phù hợp với 1.2.2, 1.2.3, 1.2.4 phải bao gồm ngày và thời gian, vị trí của
tàu (vĩ độ và kinh độ), loại rác và lượng rác ước lượng (m3) được thải. Đối với
việc thải cặn hàng phải ghi cả vị trí bằng đầu và kết thúc việc thải.
(3) Việc ghi đối với mỗi hoạt động đốt
rác đã hoàn thành phải bao gồm ngày, thời gian và vị trí (vĩ độ và kinh độ) của
tàu khi bắt đầu và kết thúc đốt, loại rác được đốt và lượng rác dự kiến đốt của
mỗi loại rác (m3).
(4) Việc ghi đối với lần xả lên phương
tiện tiếp nhận ở cảng hoặc lên
tàu khác phải bao gồm ngày và thời gian thải, cảng hoặc phương tiện tiếp nhận
hoặc tên tàu tiếp nhận, loại rác và lượng rác ước lượng (m3) được thải
mỗi loại.
(5) Nhật ký rác, cùng với các biên lai
tiếp nhận được cung cấp bởi cơ sở cung cấp phương tiện tiếp nhận phải được cất
giữ ở trên tàu hoặc giàn cố định hoặc di động, và ở vị trí thuận lợi cho việc kiểm
tra bất kỳ lúc nào. Nhật ký phải
được lưu giữ lại trong khoảng
thời gian ít nhất
2 năm kể từ lần ghi cuối cùng trong đó.
(6) Bất kỳ trường hợp thải hoặc đánh mất ngẫu nhiên
nào như nêu trong 1.2.5 phải được ghi vào Nhật ký rác. Trường hợp tàu có tổng
dung tích nhỏ hơn 400, phải ghi vào nhật ký hàng hải chính thức của
tàu về ngày và thời gian xảy ra, cảng hoặc vị trí của tàu lúc xảy ra (vĩ độ,
kinh độ và độ sâu của nước, nếu biết), lý do của việc thải hoặc đánh mất, chi tiết
của các hạng mục rác được thải hoặc đánh mất, lượng rác ước lượng (m3)
đối với mỗi loại, các biện pháp phòng ngừa hợp lý để ngăn chặn hoặc
giảm đến mức thấp nhất việc thải
hoặc đánh mất như vậy cùng với các lưu ý chung.
2 Các tàu nêu ở -1 trên
được chứng nhận chở từ 15 người trở lên chỉ thực hiện những chuyến hành trình
không quá 1 giờ không cần phải trang bị Nhật ký rác.
2.2 Yêu cầu đối
với biển thông báo
2.2.1 Biển thông
báo đối với các tàu
chỉ hoạt động
tuyến nội địa
1 Phục vụ yêu cầu ở
2.1.1, biển thông báo cho thuyền viên về các quy định thải rác phải có các nội
dung như dưới đây:
|
Không được
thải tất cả các loại rác ra biển trừ các trường
hợp được quy định khác dưới đây
Công ước quốc tế về
ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra (MARPOL) và luật của quốc gia quy
định không được thải hầu hết các loại rác từ tàu ra biển.
Chỉ các loại rác sau đây được phép thải
trong các điều kiện nhất định.
1. Chất thải thực phẩm được xay hoặc
nghiền (có khả năng đi qua lưới có mắt lưới không lớn hơn
25 mm) có thể được thải cách bờ gần nhất từ 3 hải lý trở
lên.
2. Các loại chất thải thực phẩm khác
có thể được thải cách bờ gần nhất từ 12 hải lý trở lên.
3. Cặn hàng được phân loại không có
hại cho môi trường biển có thể được thải cách bờ gần nhất từ
12 hải lý trở lên.
4. Chất tẩy rửa và chất
phụ gia trong nước rửa khoang hàng, boong và các bề mặt bên ngoài có thể được
thải chỉ khi chúng không có hại cho môi trường biển.
5. Trừ trường hợp thải chất tẩy rửa và
chất phụ gia trong nước rửa khoang hàng, boong và các bề mặt bên ngoài ma
không có hại cho môi trường biển, tàu chỉ được thải khi đang hành
trình và cách bờ gần nhất càng xa càng tốt.
|
2 Đối với các tàu chở
gia súc, biển thông báo nêu ở -1 phải thêm nội dung “xác động vật có
thể được thải khi tàu cách bờ càng
xa càng tốt, tối thiểu nên cách bờ gần nhất từ 100 hải lý trở lên”.
3 Đối với tàu chở
khách, ngoài biển thông báo ở -1, phải có thêm biển thông báo cho hành khách về
các quy định thải rác có các nội dung như dưới đây:
|
Không được thải tất
cả các loại rác ra biển trừ các trường hợp được quy
định khác
Công ước quốc tế về
ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra (MARPOL) và luật của quốc gia quy định
không được thải hầu hết các loại rác từ tàu
ra biển.
Tất cả rác thải phải được lưu giữ
trên tàu và cho vào trong các thùng rác.
|
2.2.2 Biển thông báo đối với các
giàn di động hoặc cố
định và các tàu khi cập mạn hoặc trong phạm vi 500 m cách
giàn này
1 Phục vụ yêu cầu ở
2.1.1, đối với các giàn cố định và di động và các tàu khi cập mạn hoặc trong phạm
vi 500 m cách giàn này, biển thông báo cho thuyền viên về các quy định thải rác
phải có các nội dung
như dưới đây:
|
Không được
thải tất cả các
loại rác ra biển trừ các trường
hợp được quy định khác
Công ước quốc tế về
ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra
(MARPOL) và luật của quốc gia quy định không được thải tất cả các loại
rác từ giàn cố định
hoặc di động ra biển và từ và các tàu khi cập mạn
hoặc trong phạm vi 500 m cách giàn này.
Đối với chất thải thực phẩm
được xay hoặc nghiền (có khả năng đi qua lưới có mắt lưới không
lớn hơn 25 mm), có thể được thải khi các giàn di động hoặc cố định cách
bờ gần nhất
trên 12 hải lý và các tàu khi cập mạn hoặc trong phạm vi 500 m cách giàn này.
|
2 Trong trường hợp các
giàn nêu ở -1 hoạt động quốc tế, ngôn ngữ của biển thông báo phải có bản tiếng
Anh như dưới đây:
|
Discharge
of all garbage into the sea is prohibited except provided otherwise
The MARPOL Convention and domestic
law prohibit the discharge of all garbage into the sea from fixed or
floating platforms and from all other ships when alongside or within 500
metres of
such
platforms.
Exception: Comminuted or ground food
wastes may be discharge from fixed or floating platforms located more than 12
miles from the nearest land and from all other ships when alongside or within
500 metres of such platforms. Comminuted or ground food wastes must be
capable of passing through a screen no larger than 25 millimetres.
|
2.2.3 Biển thông báo đối với
tàu hoạt động tuyến quốc tế
1 Phục vụ yêu cầu ở 2.1.1,
biển thông báo cho thuyền viên về các quy định thải rác đối với tàu hoạt động
tuyến quốc tế phải có ngôn ngữ
là tiếng Anh với các nội dung
như sau:
|
Discharge
of all garbage into the sea is prohibited except provided otherwise
The MARPOL
Convention and domestic law prohibit the discharge of most
garbage from ships. Only the following garbage types are allowed to be discharged
and under the specified conditions.
Outside special
areas designated under MARPOL Annex V and Arctic waters:
• Comminuted or ground food wastes
(capable of passing through a screen with openings no larger than 25 mm) may
be discharged not less than 3 nm from the nearest land.
• Other food wastes may be
discharged not less than 12 nm from the nearest land.
• Cargo residues classified as not
harmful to the marine environment may be discharged not less than 12 nm from
the nearest land.
• Cleaning agents or additives in
cargo hold, deck and external surfaces washing water may be discharged only
if they are not harmful to the marine environment.
• With the exception of discharging
cleaning agents or additives that are not harmful to the marine
environment and are contained in washing water, the ship must be en route and
as far as practicable from the nearest land.
Within special
areas designated under MARPOL Annex V and Arctic waters
• More stringent discharge
requirements apply for the discharges of food wastes and cargo residues; AND
• Consult MARPOL Annex V, chapter 5
of part II-A of the
Polar Code and the shipboard garbage management plan for details.
For all areas of the sea, ships carrying
specialized cargoes such as live animals or solid bulk cargoes should
consult Annex V and the associated Guidelines for the implementation of Annex
V.
Discharge of any type of garbage
must be entered in the Garbage Record Book.
|
2 Trong trường hợp ngôn
ngữ làm việc trên
tàu là tiếng Việt, biển thông báo cho thuyền viên về các quy định thải rác phải
có thêm bản tiếng Việt như
sau:
|
Không được
thải tất cả các loại
rác ra biển trừ các
trường hợp được quy định khác dưới đây
Công ước quốc tế về
ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra (MARPOL) và luật của quốc gia quy
định không được thải hầu hết các loại rác từ
tàu ra biển. Chỉ các loại rác sau đây được phép thải trong các điều kiện
nhất định.
Bên ngoài
các vùng đặc biệt được quy định bởi Phụ lục V của MARPOL và các vùng nước Bắc cực
• Chất thải thực phẩm được xay hoặc
nghiền (có khả năng đi qua lưới
có mắt lưới không lớn hơn 25 mm) có thể được thải cách bờ gần nhất từ 3
hải lý trở lên.
• Các loại chất thải thực phẩm khác
có thể được thải cách bờ gần nhất từ 12 hải lý trở lên.
• Cặn hàng được phân loại không có hại cho môi trường
biển có thể được thải cách bờ gần nhất từ 12 hải lý trở
lên.
• Chất tẩy rửa và chất phụ gia trong
nước rửa khoang hàng, boong
và các bề mặt bên ngoài có thể được thải chỉ khi chúng không
có hại cho môi trường biển.
• Trừ trường hợp thải chất tẩy rửa và chất
phụ gia trong nước rửa khoang hàng, boong và các bề mặt
bên ngoài mà không có hại cho môi trường biển, tàu chỉ được thải khi đang
hành trình và cách bờ gần nhất càng xa càng tốt.
Trong các
vùng đặc biệt được quy định bởi Phụ lục V của MARPOL và các vùng nước Bắc cực
• Các yêu cầu về thải rác được quy
định nghiêm ngặt hơn đối với thải chất thải thực phẩm và cặn
hàng, và
• Chi tiết tham khảo Phụ lục V của
MARPOL, Chương 5 Phần II-A của Bộ
luật quốc tế đối với các tàu hoạt động ở vùng nước địa cực và Kế hoạch quản lý rác của
tàu.
Việc thải bất
kỳ loại rác thải nào đều phải được ghi vào nhật
ký rác
|
CHƯƠNG
3 TRẠM CHỨA RÁC VÀ THIẾT BỊ THU GOM RÁC
3.1 Trạm chứa rác
3.1.1 Quy định
chung
1 Trên các tàu thuộc phạm
vi áp dụng nêu ở
2.1.2, phải bố trí trạm thu gom rác để thu gom rác của toàn bộ tàu. Trạm thu gom
rác phải có biển hiệu rõ ràng để nhận
biết về vị trí ở trên tàu.
2 Trạm thu gom rác phải sao
cho việc chứa rác không
gây hại cho sức khỏe và an
toàn của tàu và phải có thiết bị chứa rác đủ kích cỡ để chứa rác phát sinh trên tàu.
3.1.2 Yêu cầu đối với thiết
bị chứa rác
1 Thiết bị chứa rác
nêu ở 3.1.1-2 phải thỏa mãn các yêu cầu sau:
(1) Thiết bị chứa rác phải bao gồm tối thiểu 3 thiết bị
chứa để chứa các loại
rác theo phân loại phù hợp với Kế hoạch quản lý rác của tàu và phải được đánh dấu
phân loại rõ ràng để nhận biết loại rác dự định tiếp nhận, thông thường được
phân loại theo chất thải thực phẩm, chất dẻo và chất thải sinh hoạt. Ngoài ra cần
quan tâm đến thiết bị chứa dầu ăn để thải lên phương tiện tiếp nhận trên bờ, trừ trường
hợp có phương tiện chứa phù hợp được trang bị trong phòng bếp hoặc tương tự và
thiết bị để chứa các loại rác có thể gây nguy hiểm cho tàu và con người
như các giẻ nhiễm dầu, bóng đèn, axit,
ắc quy, các hóa chất...
(2) Thiết bị chứa rác trong trạm thu
gom rác phải được chế tạo bằng các vật liệu không cháy, phải kín và có nắp đậy
để ngăn ngừa việc
thải rác vô tình.
(3) Dung tích chứa tối thiểu của các
thiết bị chứa rác được tính dựa vào theo tiêu chuẩn như Bảng 9.1.
Bảng 9.1 Dung
tích tối thiểu của các thiết bị chứa rác
|
Tổng dung tích (GT) và số người trên
tàu
|
Dung tích tối thiểu các của thiết bị
chứa rác (m3)
|
|
GT < 400 với ≤ 10 người
|
0,1
|
|
GT < 400 với ≤ 50 người
|
0,5
|
|
400 ≤ GT < 1600
|
0,4
|
|
1600 ≤ GT < 4000
|
1,2
|
|
4000 ≤ GT < 10000
|
2,5
|
|
10000 ≤ GT
|
5,0
|
|
Tàu chở nhiều hơn 50 người
|
1,0 m3
cho 100 người/ngày
|
2 Đối với các tàu chỉ hoạt động giữa
2 cảng ngắn hoặc có thời gian hành trình ngắn hoặc được trang bị các lò đốt rác, thiết bị
nén rác hoặc nghiền rác thì dung tích
thiết bị chứa rác nêu ở -1(3) trên có thể giảm đi. Yêu cầu về trang bị tối thiểu 3 thiết
bị chứa nêu ở -1(1)
trên có thể được Đăng kiểm xem xét giảm đi tùy theo đặc điểm khai thác và hành
trình thực tế của tàu.
3.2 Thùng rác
3.2.1 Quy định
chung
Các tàu thuộc phạm vi áp dụng ở 2.1.2
phải trang bị các thùng rác và thiết bị chứa rác tại các vị trí thích hợp phù hợp
với các quy trình thu gom rác nêu trong Kế hoạch quản lý rác của tàu.
3.2.2 Yêu cầu đối với
các thùng rác
1 Các thùng rác phải
được chế tạo bằng các vật liệu không cháy và không có lỗ khoét ở các thành hoặc
đáy.
Tuy
nhiên, các thùng bằng vật liệu cháy được có thể được sử dụng trong các nhà bếp, buồng thực
phẩm, các buồng chứa và xử lý rác thải và buồng chứa thiết bị đốt chất
thải nếu chúng được dự định chỉ chứa rác thải ướt, chai thủy tinh, vỏ hộp
kim loại và được đánh dấu thích hợp.
2 Các thùng chứa rác bố
trí trên khu vực boong, các boong dâng đuôi hoặc các các khu vực chịu ảnh hưởng
của thời tiết phải được cố định để phòng tránh bị mất, chảy tràn hoặc rơi vãi rác
chứa trong chúng. Các thùng chứa
rác phải được đánh dấu
rõ ràng và dễ phân biệt bằng các biểu tượng, kích thước và vị trí đặt. Các thùng
rác phải được bố trí tại các vị trí thích hợp trên toàn bộ tàu, đến mức độ phù
hợp có thể như trong buồng máy, phòng ăn, bếp, các khu vực ở và làm việc của
thuyền viên, hành
khách và các khu vực tập trung khách, vui chơi giải trí của khách.
3 Để giảm hoặc tránh
việc phải phân loại rác sau khi thu nhận và phục vụ việc tái sinh, các thùng rác phải
được đánh dấu phân biệt
loại rác mà chúng dự định chứa, phù hợp với Kế hoạch quản lý rác của tàu và yêu
cầu về phân tách rác như nêu ở 3.1.2-1(1) trên.
4 Các vị trí đặt các
thùng rác phải có biển báo được sơn kẻ rõ ràng để đánh dấu vị trí,
kích cỡ thùng rác và loại rác.
III
QUY ĐỊNH VỀ QUẢN LÝ
CHƯƠNG
1 QUY ĐỊNH VỀ CHỨNG NHẬN
1.1 Quy định
chung
1 Tàu thuộc phạm vi điều
chỉnh tại 1.1.1 Mục I
của Quy chuẩn phải được Đăng kiểm kiểm tra và cấp các giấy chứng nhận ngăn ngừa
ô nhiễm theo các quy định tương ứng ở 1.2 và 1.3 dưới đây.
2 Biểu mẫu các giấy chứng
nhận cấp cho tàu nêu ở 1.2 và các giấy chứng nhận yêu cầu đối với
các trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm lắp đặt trên tàu được quy định
tại Thông tư số 25/2017/TT-BGTVT.
1.2 Các giấy chứng
nhận cấp cho tàu
1 Tàu sẽ được cấp “Giấy
chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu (IOPP)” hoặc "Giấy chứng nhận
ngăn ngừa ô nhiễm dầu (OPP)" sau khi được Đăng kiểm kiểm tra thỏa mãn các
yêu cầu nêu tại Phần 3 và Phần 5 của Quy chuẩn này.
2 Tàu sẽ được cấp “Giấy
chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô gây ra (NLS)”
hoặc "Giấy chứng nhận phù hợp quốc tế cho việc chở xô hoá chất nguy hiểm
(CHM)" hoặc “Giấy chứng nhận phù hợp cho việc chở xô hóa chất nguy hiểm
(E.CHM) sau khi được Đăng kiểm kiểm tra thỏa mãn các yêu cầu nêu tại Phần 4 và
Phần 6 Quy chuẩn này và Bộ luật IBC của IMO.
3 Tàu hoạt động tuyến
quốc tế sẽ được cấp “Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải
(ISPP)” sau khi được
Đăng kiểm kiểm tra thỏa mãn các yêu cầu nêu tại Phần 7 Quy chuẩn này.
4 Động cơ điêzen sẽ được cấp
"Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí của động cơ
(EIAPP)" sau khi động cơ được thử nghiệm và kiểm tra thỏa mãn các yêu cầu ở 2.1.3-5(3)
(trừ (d)(iii)) của Phần 2
của Quy chuẩn này. Tàu hoạt động tuyến quốc tế sẽ được cấp “Giấy chứng nhận quốc
tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí (IAPP)” và Giấy chứng nhận quốc tế sử dụng hiệu
quả năng lượng (IEE) sau khi tàu được Đăng kiểm kiểm tra thỏa mãn các yêu cầu
nêu tại Phần 8 của
Quy chuẩn này.
1.3 Thời hạn hiệu
lực của các giấy chứng nhận
1 Giấy chứng nhận OPP
và IOPP, NLS, CHM, E.CHM, ISPP và IAPP có hiệu lực tối đa không quá 5 năm, tính
từ ngày hoàn thành kiểm tra lần đầu nêu tại Phần 2 của Quy chuẩn này. Giấy chứng
nhận IEE không giới hạn hiệu lực.
2 Đối với đợt kiểm tra
định kỳ nêu tại Phần 2 của Quy chuẩn này, các giấy chứng nhận OPP, IOPP, NLS,
CHM, E.CHM, ISPP, IAPP có hiệu lực tối đa là 5 năm tính từ ngày hết hạn hiệu lực
của giấy chứng nhận cũ nếu như đợt kiểm tra định kỳ được hoàn thành trong khoảng
thời gian 3 tháng trước ngày hết hạn hiệu lực của giấy chứng nhận cũ.
Nếu đợt kiểm tra định kỳ được hoàn
thành trước 3 tháng hoặc sau ngày hết hạn của giấy chứng nhận cũ thì giấy chứng
nhận mới sẽ có hiệu lực tương ứng không quá 5 năm tính từ ngày hoàn thành đợt kiểm
tra định kỳ hoặc tính từ ngày hết hạn của giấy chứng nhận cũ.
3 Giấy chứng nhận
EIAPP được cấp cho động cơ
điêzen lắp đặt trên tàu và có hiệu lực cho suốt cuộc đời của động cơ.
4 Các giấy chứng nhận
nêu trên (ngoại trừ giấy chứng nhận EIAPP, IEE và ISPP) phải được xác nhận tại
các đợt kiểm tra chu kỳ nêu ở Phần 2 Quy chuẩn này.
1.4 Lưu giữ, cấp
lại và trả lại giấy chứng nhận
1 Thuyền trưởng có trách nhiệm
lưu giữ các giấy chứng nhận trên tàu và phải trình cho Đăng kiểm khi có yêu cầu.
2 Chủ tàu, cơ sở chế tạo
động cơ hoặc thuyền trưởng phải có văn bản đề nghị
Đăng kiểm cấp lại ngay các giấy chứng nhận liên quan khi:
(1) Các Giấy chứng nhận này bị mất hoặc
bị rách nát;
(2) Nội dung ghi trong các Giấy chứng nhận
này có thay đổi.
3 Đối với trường hợp cấp
lại Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí của động cơ (EIAPP)
và Giấy chứng nhận quốc tế sử dụng hiệu quả năng lượng (IEE) như nêu ở -2 trên,
Chủ tàu, cơ sở chế tạo động cơ hoặc thuyền trưởng phải trình kèm theo văn bản đề
nghị cấp lại cả hồ
sơ kỹ thuật đã được duyệt của động cơ.
4 Chủ tàu hoặc
thuyền trưởng phải trả lại ngay cho Đăng kiểm các giấy chứng nhận
cũ bị rách nát sau khi đã được cấp lại theo -2 nêu trên, trừ trường hợp giấy chứng
nhận đó bị mất.
1.5 Dấu hiệu cấp
tàu
1 Dựa trên 2.1.10 Phần
1A Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép, dấu hiệu
"Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng- giai đoạn X" (viết tắt là
EEDI-pX), trong đó X là giai đoạn được thông qua) được bổ sung vào ký hiệu phân cấp
của các tàu có chỉ số thiết kế
hiệu quả năng lượng (EEDI) đạt được thỏa mãn giá trị yêu cầu được tính theo
cách sử dụng một hệ số giảm theo giai đoạn nghiêm ngặt hơn hệ số giảm theo giai
đoạn phải áp dụng theo Chương 3 Phần 8.
2 Dựa trên 2.1.10 Phần
1A Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ
thép, "Oxit nitơ- Giai đoạn III" (viết tắt là NOx-III) được bổ
sung vào ký hiệu phân cấp của các tàu có lắp đặt các động cơ điêzen thỏa mãn các tiêu
chuẩn về giới hạn phát thải NOx lớn nhất cho phép như được quy định tại
2.1.2-1(1)(c) Phần 8 và theo đó tàu được phép hoạt động trong các vùng kiểm
soát phát thải NOx. Đối với các tàu sử dụng hệ thống giảm phát thải bằng chất xúc tác chọn lựa,
hệ thống tái tuần hoàn khí thải, động cơ hai nhiên liệu
hoặc động cơ chỉ sử dụng nhiên liệu khí thỏa mãn các tiêu chuẩn giới hạn phát
thải NOx cho phép lớn nhất nêu ở 2.1.2-1(1)(c) Phần 8, dấu hiệu nêu ở (1)
đến (4) dưới đây phải được
liệt kê trong dấu ngoặc sau
NOx-III phù hợp
với động cơ, thiết bị lắp đặt.
(1) Tàu sử dụng hệ thống giảm phát thải
bằng chất xúc tác chọn lựa thỏa mãn 1.3.1-10(1) Phần 3 của Quy chuẩn kỹ thuật
quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép, 1.2.1-11(1) Phần 9 của Quy chuẩn
kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển cao tốc: Giảm bằng chất xúc tác
chọn lựa (viết tắt là
“SCR”).
(2) Tàu sử dụng hệ thống tái tuần hoàn
khí thải thỏa mãn 2.1.1-5
Phần 3 của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép,
2.1.1-4 Phần 9 của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển
cao tốc: Tái tuần hoàn khí xả (viết tắt là “EGR”).
(3) Tàu sử dụng động cơ hai nhiên liệu
thỏa mãn 16.1 và 16.7 Phần 8D hoặc 1.1.3-1(2) Phần 8I của Quy chuẩn kỹ thuật quốc
gia về Phân cấp và đóng tàu biển
vỏ thép: Động cơ hai nhiên liệu (viết tắt là “DFE”).
(4) Tàu sử dụng động cơ chỉ sử dụng
nhiên liệu khí thỏa mãn
1.1.3-1(20) phần 8I của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển
vỏ thép: Động cơ khí (viết tắt là "GOE").
3 Dựa trên 2.1.10 Phần
1A Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép,
dấu hiệu “Hệ thống
làm sạch khi thải” (viết tắt là
“EGCS”), được bổ sung vào ký hiệu phân cấp của các tàu được lắp đặt hệ thống làm sạch
khí thải được Đăng kiểm chấp nhận là biện pháp thay thế nêu ở 1.1.3 Phần 8.
CHƯƠNG
2 QUẢN LÝ HỒ SƠ
2.1 Quy định
chung
Các hồ sơ do Đăng kiểm cấp bao gồm:
(1) Hồ sơ thiết kế được thẩm định, bao
gồm các bản vẽ và các tài liệu như quy định ở Chương 1 Phần 2 Mục II và các Phần
liên quan (nếu có yêu cầu), kể cả Giấy chứng nhận thẩm định thiết
kế, Giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm phù hợp.
(2) Các tài liệu/Hướng dẫn kỹ thuật được
duyệt;
(3) Hồ sơ kiểm tra, bao gồm các biên bản
kiểm tra/thử (làm cơ sở cho việc cấp các giấy chứng nhận liên quan), các giấy
chứng nhận, kể cả giấy chứng nhận về vật liệu và các sản phẩm công nghiệp/thiết bị
ngăn ngừa ô nhiễm lắp đặt lên tàu.
2.2 Cấp hồ sơ kiểm tra
Đăng kiểm sẽ cấp hồ sơ kiểm tra cho
tàu và thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm được lắp đặt trên tàu sau khi đã kết thúc các nội
dung kiểm tra lần đầu hoặc kiểm tra chu kỳ nêu tại Phần 2 Mục II của Quy chuẩn
này.
2.3 Quản lý hồ
sơ
1 Lưu giữ hồ sơ kiểm tra
Tất cả hồ sơ do Đăng kiểm cấp
cho tàu phải được lưu giữ và bảo quản trên tàu. Các hồ sơ này phải được trình cho
Đăng kiểm hoặc cơ quan có thẩm quyền
xem xét khi có yêu cầu.
IV
TRÁCH NHIỆM CỦA CÁC TỔ CHỨC, CÁ NHÂN
1.1 Trách nhiệm của
chủ tàu, các cơ sở thiết
kế, đóng mới, hoán
cải và sửa chữa tàu, các cơ sở chế tạo động cơ, trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm
lắp trên tàu
1.1.1 Thực hiện đầy
đủ các quy định liên quan nêu trong Quy chuẩn này.
1.1.2 Tuân thủ các
quy định về kiểm tra của Đăng kiểm được quy định trong Quy chuẩn này.
1.2 Trách nhiệm của
Cục Đảng kiểm Việt Nam
1.2.1 Thẩm định thiết
kế, giám sát kỹ
thuật
Thực hiện công tác thẩm định thiết kế,
giám sát kỹ thuật phù hợp với các yêu cầu kỹ thuật nêu trong Quy chuẩn này.
1.2.2 Thông báo
cho Bộ Giao thông vận tải và IMO
Thông báo cho Bộ Giao thông vận tải và IMO các
trường hợp áp dụng các quy định thay thế tương đương hoặc các miễn giảm đối với
các yêu cầu của MARPOL, phù hợp với yêu cầu về miễn giảm, thay thế tương đương
nêu trong Công ước.
1.2.3 Hướng dẫn áp
dụng
Hướng dẫn thực hiện các quy định của
Quy chuẩn này đối với các chủ tàu, cơ sở thiết kế, đóng mới, hoán cải và
sửa chữa tàu, các cơ sở chế tạo động cơ, trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm lắp đặt
trên tàu.
1.2.4 Rà soát và cập
nhật Quy chuẩn
Căn cứ yêu cầu thực tế đề nghị Bộ Giao
thông vận tải sửa đổi, bổ sung Quy
chuẩn này khi cần thiết hoặc theo thời hạn quy định của Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật.
V
TỔ CHỨC THỰC HIỆN
1.1 Cục Đăng kiểm
Việt Nam tổ chức hệ thống kiểm tra, giám sát kỹ thuật phù hợp với các yêu cầu của
Quy chuẩn này.
1.2 Trong trường
hợp các tài liệu được viện dẫn trong Quy chuẩn này được sửa đổi, bổ sung hoặc
thay thế thì thực hiện theo nội dung đã được sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế có
hiệu lực của tài liệu
đó.
1.3 Quy chuẩn
này và các bổ sung, sửa đổi của nó được áp dụng đối với các tàu có giai đoạn bắt
đầu đóng mới vào hoặc sau ngày các thông tư ban hành chúng có hiệu lực, trừ trường
hợp được quy định cụ thể trong từng phần của Quy chuẩn hoặc các quy định được
áp dụng cả về trước với
tất cả các tàu.
1.4 Trong trường
hợp không thể thực hiện được
quy định nào đó của Quy chuẩn, trong các trường hợp đặc biệt cần thiết, Bộ Giao
thông vận tải sẽ quyết định việc áp dụng trong từng trường hợp cụ thể.
PHỤ
LỤC
HƯỚNG DẪN THẢI CÁC CHẤT LỎNG ĐỘC HẠI
1.1 Quy định
chung
1.1.1 Phạm vi áp dụng
Bản Phụ lục được sử dụng để tham khảo duyệt Sổ tay
các quy trình và hệ thống dùng để thải chất lỏng độc, được quy định ở 2.2.1-5
Phần 4 của Quy chuẩn bằng việc đưa ra các hướng dẫn thải chất lỏng độc hoặc
các chất tương tự khác được quy định tạm thời vào các loại chất tương ứng và nước
dằn, nước rửa két hoặc cặn hoặc hỗn hợp khác chứa các chất đã nêu (sau đây gọi
tắt là "chất lỏng độc" trong Phụ lục này) bằng biện pháp kết cấu và
trang thiết bị được quy định trong Phần 4 của Quy chuẩn.
1.1.2 Thải từ tàu
khi hành trình
Cấm thải xuống biển các chất
lỏng độc khi tàu đang hành trình trừ khi thỏa mãn tất cả các điều kiện sau:
(1) Tàu đang chạy với vận tốc ít nhất
7 hải lý/giờ đối với tàu tự hành hoặc 4 hải lý/giờ đối với tàu không tự hành;
(2) Thải phải được tiến hành dưới
đường nước thông qua các lỗ
xả dưới đường nước không được vượt quá sản lượng thải lớn nhất đã được thiết kế.
Tuy nhiên, đối với các tàu được đóng trước ngày 01 tháng 01 năm 2007, việc thải
xuống biển các cặn thuộc chất loại Z hoặc các chất được đánh giá tạm
thời là chất loại Z như nước dằn, nước rửa két hoặc hỗn hợp khác có chứa các chất
đó dưới đường nước có thể được miễn giảm;
(3) Thải phải được thực hiện ở khoảng
cách cách bờ gần nhất
không dưới 12 hải lý;
(4) Thải phải thực hiện ở nơi có chiều
sâu mực nước không nhỏ hơn 25 m.
1.1.3 Chất lỏng độc
được loại bỏ bằng quy trình
thông gió
Những yêu cầu của Phụ lục này có thể
không áp dụng khi thải nước được điền vào két sau khi sử dụng quy trình làm sạch
bằng thông gió thỏa mãn 4.6 Phần 4 của Quy chuẩn nhằm loại bỏ cặn hàng khỏi
két.
1.2 Thải chất lỏng
độc
1.2.1 Chất lông độc
loại X
Cấm thải xuống biển chất lỏng độc loại
X. Nếu rửa các két có chứa chất lỏng độc loại X hoặc hỗn hợp của chúng, thì cặn
thu được phải được xả vào phương tiện tiếp nhận cho đến khi nồng độ của chất lỏng
độc đó trong nước thải vào phương tiện tiếp nhận đó bằng hoặc thấp hơn 0,1%
theo khối lượng và cho tới tận khi két cạn. Có thể thải xuống biển phù hợp với
1.1.2 với điều kiện cặn còn lại trong két sau đó được pha loãng bằng cách bổ
sung nước.
1.2.2 Chất lỏng độc loại Y và
loại Z
1 Áp dụng tiêu chuẩn thải
ở 1.1.2 đối với quy trình thải cặn chất lỏng độc có độ nhớt thấp
và không hóa rắn thuộc chất
loại Y và Z. Nếu việc trả hàng các chất có độ nhớt thấp và không hóa rắn thuộc chất
loại Y và loại Z không được thực hiện phù hợp với quy trình và trang thiết bị để
thải các chất lỏng độc được duyệt, thì phải tiến hành rửa sơ bộ và thải vào
phương tiện tiếp nhận tại cảng dỡ hàng. Khi phương tiện tiếp nhận của một cảng khác
có khả năng tiếp nhận,
thì có thể thải vào phương tiện đó.
2 Không được thải xuống
biển chất có độ nhớt cao hoặc hóa rắn thuộc chất loại Y. Phải tiến hành rửa sơ
bộ phù hợp với 4.2 Phần 4 của Quy chuẩn và hỗn hợp cặn nước thu được trong quá
trình rửa sơ bộ phải được xả vào phương tiện tiếp nhận đến tận khi két cạn. Nước sau
đó được điền vào két hàng có thể được thải xuống biển phù hợp với tiêu chuẩn xả
ở 1.1.2.
1.2.3 Chất lỏng độc
chưa được phân
loại
Cấm thải xuống biển các “chất lỏng độc” và “chất lỏng
không phải chất lỏng độc” được quy định ở 1.4.
1.3 Thải chất lỏng độc trong
vùng Nam Cực
Cấm thải xuống biển các chất lỏng độc
hoặc hỗn hợp của chúng xuống vùng Nam Cực. “Vùng Nam Cực” là khu vực biển phía
nam vĩ tuyến 60o Nam.
1.4 Chất lỏng
không phải là chất lỏng độc
Thải xuống biển các chất được coi là
không có hại đối với sức
khỏe con người, tài
nguyên sinh vật biển và tính sử dụng hợp pháp khác của biển không phải là đối
tượng kiểm soát theo Quy chuẩn này. Những chất này được nêu trong Bảng 8E/17.1
và Bảng 8E/18.1 của Phần 8E Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Phân
cấp và đóng tàu biển vỏ
thép, có chữ “OS” ở cột ‘C’ của từng bảng.