|
BỘ GIAO
THÔNG VẬN TẢI
CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
-------
|
CỘNG HÒA
XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
---------------
|
|
Số:
836/QĐ-CHK
|
Hà Nội,
ngày 12 tháng 4 năm 2024
|
QUYẾT ĐỊNH
VỀ VIỆC BAN HÀNH HƯỚNG DẪN VIỆC THỰC
HIỆN QUY ĐỊNH, KHUYẾN CÁO THỰC HÀNH CỦA ICAO (ANNEX 14, VOLUME I) VỀ THIẾT KẾ,
KHAI THÁC SÂN BAY
(TU CHỈNH LẦN 5)
CỤC
TRƯỞNG CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
Căn cứ Luật
Hàng không dân dụng Việt Nam số 66/2006/QH11 ngày 29/6/2006 và Luật sửa đổi, bổ
sung một số điều của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam số 61/2014/QH13 ngày
21/11/2014;
Căn cứ Nghị
định số 66/2015/NĐ-CP ngày 12/8/2015 của Chính phủ quy định về Nhà chức trách
hàng không;
Căn cứ Nghị
định số 05/2021/NĐ-CP ngày 25/01/2021 của Chính phủ về quản lý, khai thác cảng hàng
không, sân bay, Nghị định số 20/2024/NĐ-CP ngày 23/02/2024 sửa đổi Nghị định số
05/2021/NĐ-CP ;
Căn cứ
Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30/11/2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận
tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay;
Căn cứ
Thông tư số 19/2017/TT-BGTVT ngày 06/6/2017 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải
về quản lý, bảo đảm hoạt động bay, Thông tư số 32/2021/TT-BGTVT ngày 14/12/2021
của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải sửa đổi Thông tư số 19/2017/TT-BGTVT ;
Căn cứ
Quyết định số 651/QĐ-BGTVT ngày 29/5/2023 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải
quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục Hàng không
Việt Nam;
Căn cứ
Quyết định số 371/QĐ-BGTVT ngày 02/4/2024 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải
về việc sửa đổi Điều 3 Quyết định số 651/QĐ-BGTVT ngày 29/5/2023
của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và
cơ cấu tổ chức của Cục Hàng không Việt Nam;
Căn cứ
Quyết định số 1006/QĐ-CHK ngày 12/5/2023 của Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam
về việc ban hành Tài liệu hướng dẫn các nội dung liên quan đến thiết kế, khai
thác, bảo đảm an toàn khai thác tại sân bay (Tu chỉnh lần 3);
Căn cứ
Quyết định số 283/QĐ-CHK ngày 31/01/2024 của Cục trưởng Cục HKVN về việc ban
hành Hướng dẫn việc thực hiện quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO (Annex
14, Volume I) về Thiết kế, khai thác sân bay (Tu chỉnh lần 4);
Xét đề nghị
của Trưởng phòng Quản lý cảng hàng không, sân bay.
QUYẾT
ĐỊNH:
Điều 1. Ban hành kèm theo Quyết định này Hướng dẫn việc thực hiện
quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO (Annex 14, Volume I) về Thiết kế, khai
thác sân bay (Manual of Aerodrome Design and Operations) (Tu chỉnh lần 5) (Số
tham chiếu: MAS-1).
Điều 2. Quyết
định này có hiệu lực kể từ ngày ký và thay thế Quyết định số 283/QĐ-CHK ngày
31/01/2024 của Cục trưởng Cục HKVN về việc ban hành Hướng dẫn việc thực hiện
quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO (Annex 14, Volume I) về Thiết kế, khai
thác sân bay (Tu chỉnh lần 4) (đã được ban hành để thay thế Quyết định số
1006/QĐ-CHK ngày 12/5/2023 của Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam về việc ban
hành Tài liệu hướng dẫn các nội dung liên quan đến thiết kế, khai thác, bảo đảm
an toàn khai thác tại sân bay (Tu chỉnh lần 3)).
Điều 3. Các
ông/bà Tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam - CTCP, Tổng giám
đốc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, Tổng giám đốc Cảng hàng không quốc tế
Vân Đồn, Giám đốc các Cảng vụ hàng không miền Bắc, miền Trung, miền Nam, Trưởng
phòng Quản lý cảng hàng không, sân bay và Thủ trưởng các cơ quan, đơn vị liên
quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.
|
Nơi nhận:
-
Như Điều 3;
- Cục trưởng (để b/c);
- Các Phó Cục trưởng;
- Các phòng: QLC, QLHĐB, TCATB, ANHK, KHCNMT, PC-HTQT, TTHK;
- Lưu: VT, QLC (TD 20bn).
|
KT. CỤC
TRƯỞNG
PHÓ CỤC TRƯỞNG
Phạm Văn Hảo
|
HƯỚNG DẪN
VIỆC THỰC HIỆN QUY ĐỊNH, KHUYẾN CÁO
THỰC HÀNH CỦA ICAO (ANNEX 14, VOLUME I) VỀ THIẾT KẾ, KHAI THÁC SÂN BAY
Manual
of Aerodrome Design and Operations
(Số
tham chiếu: MAS-1)
Ban hành kèm theo Quyết định số 836/QĐ-CHK ngày 12/4/2024
của Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam
(Tu chỉnh lần 5)
MỤC LỤC
THUẬT NGỮ
VÀ CHỮ VIẾT TẮT
TỔNG QUAN
MỤC TIÊU
PHẠM VI ĐIỀU
CHỈNH
ĐỐI TƯỢNG
ÁP DỤNG
NGUYÊN TẮC
ÁP DỤNG
CĂN CỨ
PHÁP LÝ
CHƯƠNG 1.
QUY ĐỊNH CHUNG
1.1. Giải
thích từ ngữ, chữ viết tắt
1.2. Áp
dụng
1.3. Hệ
quy chiếu chung
1.4. Cấp
giấy chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay
1.5. Quy
hoạch và thiết kế cảng hàng không, sân bay
1.6. Phân
cấp sân bay - Mã hiệu sân bay
1.7. Quy
trình chi tiết cho khai thác cảng hàng không, sân bay
CHƯƠNG 2.
DỮ LIỆU SÂN BAY
2.1. Các
dữ liệu hàng không
2.2. Điểm
quy chiếu sân bay
2.3. Mức
cao sân bay và đường cất hạ cánh
2.4. Nhiệt
độ không khí tham chiếu của sân bay
2.5. Kích
thước sân bay và thông tin liên quan
2.6. Sức
chịu tải của mặt đường sân bay
(áp dụng
đến ngày 27/11/2024)
2.6. Sức
chịu tải của mặt đường sân bay
(áp dụng
từ ngày 28/11/2024)
2.7. Vị
trí kiểm tra đo độ cao trước khi bay
2.8. Các
cự ly công bố
2.9. Tình
trạng khu vực hoạt động tại sân bay và các hạ tầng liên quan
2.10. Di
dời tàu bay mất khả năng di chuyển
2.11. Khẩn
nguy cứu nạn
2.12. Hệ
thống chỉ thị độ dốc tiếp cận bằng mắt
2.13. Công
tác phối hợp giữa cơ sở thông báo tin tức hàng không và người khai thác cảng
hàng không, sân bay và các cơ quan có liên quan
CHƯƠNG 3.
CÁC ĐẶC TÍNH VẬT LÝ
3.1. Đường
cất hạ cánh
3.2. Lề
đường CHC
3.3. Sân
quay đầu đường CHC
3.4. Dải
bay
3.5. Khu
vực an toàn cuối đường CHC (Runway end safety area - RESA)
3.6. Khoảng
trống (clearway)
3.7. Đoạn
dừng
3.8. Khu
vực hoạt động của thiết bị vô tuyến đo độ cao
3.9. Đường
lăn
3.10. Lề
đường lăn
3.11. Dải
lăn (taxiway strip)
3.12. Sân
chờ, vị trí chờ lên đường CHC, vị trí chờ trung gian và vị trí chờ tại đường
công vụ
3.13. Sân
đỗ tàu bay
3.14. Vị
trí đỗ tàu bay cách ly (biệt lập)
3.15.
Phương tiện làm tan băng/chống đóng băng
CHƯƠNG 4.
HẠN CHẾ VÀ LOẠI BỎ CHƯỚNG NGẠI VẬT
4.1. Các
bề mặt giới hạn chướng ngại vật (OLS)
4.2. Các
yêu cầu hạn chế chướng ngại vật
4.3. Yêu
cầu về vật thể nằm ngoài các bề mặt giới hạn chướng ngại vật
4.4. Những
vật thể khác
CHƯƠNG 5.
HỆ THỐNG THIẾT BỊ DẪN ĐƯỜNG BẰNG MẮT
5.1. Thiết
bị chỉ báo và tín hiệu
5.2. Sơn
tín hiệu
5.3. Đèn
5.4. Hệ
thống biển báo
5.5. Mốc
CHƯƠNG 6.
ĐÁNH DẤU CẢNH BÁO CHƯỚNG NGẠI VẬT NHÌN BẰNG MẮT
6.1. Các
vật thể cần được đánh dấu và/hoặc chiếu sáng
6.2. Đánh
dấu/hoặc chiếu sáng các vật thể
CHƯƠNG 7.
ĐÁNH DẤU CẢNH BÁO KHU VỰC HẠN CHẾ BẰNG MẮT
7.1. Đóng
cửa đường cất hạ cánh và đường lăn hoặc từng bộ phận của chúng
7.2. Các
bề mặt không chịu tải
7.3. Khu
vực trước ngưỡng đường cất hạ cánh
7.4. Các
khu vực không sử dụng
CHƯƠNG 8.
HỆ THỐNG ĐIỆN
8.1. Hệ
thống cung cấp điện cho thiết bị dẫn đường hàng không
8.2. Thiết
kế hệ thống
8.3. Giám
sát
CHƯƠNG 9.
CÁC DỊCH VỤ KHAI THÁC TẠI SÂN BAY, TRANG THIẾT BỊ VÀ LẮP ĐẶT
9.1. Kế
hoạch khẩn nguy sân bay
9.2. Khẩn
nguy và cứu hỏa
9.3. Di
dời tàu bay mất khả năng di chuyển
9.4. Giảm
rủi ro do động vật hoang dã
9.5. Dịch
vụ điều hành sân đỗ tàu bay
9.6. Phục
vụ mặt đất cho tàu bay
9.7. Hoạt
động của phương tiện phục vụ mặt đất trong sân bay
9.8. Hoạt
động của phương tiện phục vụ mặt đất trong sân bay
9.9. Vị
trí, xây dựng và lắp đặt trang thiết bị trên các khu vực khai thác
9.10. Hàng
rào an ninh
9.11. Đèn
chiếu sáng an ninh
9.12. Hệ
thống cảnh báo xâm nhập đường cất hạ cánh chủ động
CHƯƠNG 10.
DUY TRÌ ĐIỀU KIỆN KHAI THÁC SÂN BAY
10.1. Quy
định chung
10.2. Sân
đường khu bay
10.3. Loại
bỏ các chất bám
10.4. Các
lớp bảo vệ mặt đường CHC
10.5. Các
phương tiện nhìn bằng mắt
PHỤ LỤC 1.
MÀU SẮC CHO ĐÈN HÀNG KHÔNG MẶT ĐẤT, SƠN TÍN HIỆU, BIỂN BÁO VÀ BẢNG HIỆU
1. Khái
quát
2. Màu sắc
cho đèn hàng không mặt đất
2.1. Màu
sắc cho đèn có nguồn sáng dạng sợi đốt
2.2. Phân
biệt giữa các đèn có nguồn sáng dạng sợi đốt
2.3. Màu
sắc cho đèn có nguồn sáng dạng khối
2.4. Đo
màu sắc cho các nguồn sáng dạng sợi đốt và dạng khối
3. Màu sắc
cho sơn tín hiệu, biển báo và bảng hiệu
PHỤ LỤC 2.
CÁC ĐẶC TÍNH ĐÈN HÀNG KHÔNG MẶT ĐẤT
PHỤ LỤC 3.
SƠN TÍN HIỆU CHỈ DẪN BẮT BUỘC VÀ SƠN TÍN HIỆU THÔNG TIN
PHỤ LỤC 4.
YÊU CẦU THIẾT KẾ CÁC BIỂN BÁO CHỈ DẪN LĂN
PHỤ LỤC 5.
VỊ TRÍ ĐÈN TRÊN CHƯỚNG NGẠI VẬT
PHỤ LỤC A.
HƯỚNG DẪN BỔ SUNG
1. Số
lượng, vị trí và hướng đường cất hạ cánh
2. Khoảng
trống và đoạn dừng
3. Tính
các cự ly công bố
4. Các độ
dốc trên đường cất hạ cánh
5. Độ bằng
phẳng của bề mặt đường cất hạ cánh
6. Báo cáo
tình trạng mặt đường CHC
7. Đặc
tính thoát nước của khu vực di chuyển và khu vực lân cận xung quanh
8. Dải bay
9. Khu vực
an toàn cuối đường CHC
10. Vị trí
của ngưỡng đường cất hạ cánh
11. Hệ
thống đèn tiếp cận
12.Thứ tự
ưu tiên lắp đặt hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận nhìn bằng mắt
13. Đèn
tín hiệu cảnh báo khu vực không sử dụng
14. Đèn
nhận biết đường lăn thoát nhanh
15. Kiểm
soát cường độ chiếu sáng của đèn tiếp cận và đèn đường cất hạ cánh
16. Khu
vực tín hiệu
17. Công
tác khẩn nguy và cứu hỏa
18. Người điều
khiển, vận hành phương tiện, thiết bị hàng không hoạt động thường xuyên tại khu
vực hạn chế cảng hàng không, sân bay (sau đây gọi tắt là người điều khiển
phương tiện)
19. Phương
pháp ACN-PCN công bố sức chịu tải của mặt đường sân bay (áp dụng đến ngày
27/11/2024)
19. Phương
pháp ACR-PCR công bố sức chịu tải của mặt đường sân bay (áp dụng từ ngày
28/11/2024)
20. Hệ
thống tự động cảnh báo xâm nhập đường CHC (ARIWS)
21. Hướng
dẫn thiết lập đường lăn để giảm thiểu khả năng xâm nhập đường CHC
22. Dữ
liệu bản đồ sân bay
23. Khai
thác tàu bay lớn hơn cấp sân bay đã công bố
24. Đặt
tên đường CHC, đường lăn, sân đỗ
PHỤ LỤC B.
CÁC BỀ MẶT GIỚI HẠN CHƯỚNG NGẠI VẬT
TRANG GHI NHẬN CÁC TU CHỈNH
|
Ngày cập nhật
|
Tên các hạng mục và trang thay đổi
|
Ngày thay đổi
|
Ghi chú
|
|
|
TCVN
8753:2011- Sân bay dân dụng - Yêu cầu chung về thiết kế và khai thác: Lần đầu
Cục HKVN hướng dẫn thực hiện các quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO theo
Phụ ước 14, Tập I (năm 2009)
|
|
Quyết
định số 4004/QĐ-BKHCN 23/12/2011 của Bộ Khoa học và Công nghệ công bố TCVN
|
|
10/10/2019
|
Hướng
dẫn việc thực hiện quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO theo Phụ ước 14,
Tập I (năm 2018)
|
|
Quyết
định số 2350/QĐ-CHK ngày 10/10/2019 của Cục HKVN
|
|
03/02/2021
|
Sửa đổi
khái niệm về đường CHC tiếp cận chính xác CAT III; Bổ sung quy định về quy
hoạch CHKSB; tàu bay được trang bị đầu cánh gấp; báo cáo cường độ sân đường;
báo cáo hoạt động thi công trong khu vực di chuyển của sân bay; chiều rộng
của khoảng trống; tuyến lăn tiêu chuẩn; đèn bảo vệ đường CHC; đèn cấm vào;
kích thước tối thiểu của biển báo; hệ thống phát hiện tàu bay tự động; quan
sát bằng mắt các dấu hiệu đóng cửa toàn bộ hoặc một phần đường CHC, đường
lăn; đào tạo nhân viên sân bay; quy trình quản lý động vật hoang dã, an toàn
sân đỗ và cấp phép điều khiển phương tiện trong khu bay.
|
|
Quyết
định số 336/QĐ-CHK ngày 03/02/2021 của Cục HKVN
|
|
10/3/2022
|
Điều
chỉnh thời gian áp dụng, sửa đổi mẫu báo cáo toàn cầu về đánh giá và báo cáo
tình trạng bề mặt đường CHC.
|
|
Quyết
định số 456/QĐ-CHK ngày 10/3/2022 của Cục HKVN
|
|
12/5/2023
|
Bổ sung
hướng dẫn nội dung liên quan đến khai thác tàu bay lớn hơn cấp sân bay đã
công bố.
|
|
Quyết
định số 1006/QĐ-CHK ngày 12/5/2023 của Cục HKVN
|
|
31/01/2023
|
Cập nhật
quy định về phòng cháy chữa cháy và cứu nạn cho hoạt động vận chuyển hàng
không thương mại.
|
|
Quyết
định số 283/QĐ-CHK ngày 31/01/2024 của Cục HKVN
|
|
12/04/2024
|
Cập nhật
thông tin về kích thước bề rộng dải bay.
|
|
Quyết
định số 836/QĐ-CHK ngày 12/04/2024 của Cục HKVN
|
THUẬT NGỮ VÀ CHỮ VIẾT TẮT
● Luật
HKDDVN: Luật Hàng không dân dụng Việt Nam số 66/2006/QH11 và số 61/2014/QH13.
● Nghị
định 66/2015/NĐ-CP: Nghị định số 66/2015/NĐ-CP ngày 12/8/2015 của Chính phủ quy
định về nhà chức trách hàng không.
● Nghị
định 32/2016/NĐ-CP: Nghị định số 32/2016/NĐ-CP ngày 06/5/2016 của Chính phủ quy
định về quản lý độ cao chướng ngại vật hàng không và các trận địa quản lý, bảo
vệ vùng trời tại Việt Nam.
● Nghị
định 05/2021/NĐ-CP: Nghị định số 05/2021/NĐ-CP ngày 25/01/2021 của Chính phủ về
quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay.
● Thông tư
34/2014/TT-BGTVT: Thông tư số 34/2014/TT-BGTVT ngày 11/8/2014 của Bộ trưởng Bộ
Giao thông vận tải ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về sơn tín hiệu trên
đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay.
● Thông tư
29/2021/TT-BGTVT: Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30/11/2021 của Bộ trưởng Bộ
Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân
bay.
● ACN: Chỉ
số phân cấp tàu bay (Aircraft classification number) (áp dụng đến ngày
27/11/2024)
● ACR: Chỉ
số phân cấp tàu bay (Aircraft classification rating) (áp dụng từ ngày
28/11/2024)
● AIS:
Dịch vụ thông báo tin tức hàng không (Aeronautical information services)
● Annex:
Phụ ước
● ASDA: Cự
ly có thể dừng khẩn cấp (Accelerate - Stop Distance Available)
● ATS:
Dịch vụ không lưu (Air traffic services)
● CAT: Cấp
sân bay theo phương thức dẫn đường cất hạ cánh (Category)
● CBR: Chỉ
số sức chịu tải Caliphocnia (California bearing ratio)
● cd: Đơn
vị đo cường độ chiếu sáng (candela)
● CIE: Ủy
ban chiếu sáng quốc tế (Commission Internationale L‘Eclairage)
● CNV:
Chướng ngại vật hàng không (Obstacle)
● CHC: Cất
hạ cánh
● DME:
Thiết bị đo cự ly (Distance measuring equipment)
● E: Mô
đun đàn hồi (Modulus of elasticity)
● ICAO: Tổ
chức Hàng không dân dụng quốc tế (Interrnational Civil Aviation Organization).
● ILS: Hệ
thống hạ cánh bằng thiết bị (Instrument Landing System)
● IMC: Điều
kiện thời tiết bay bằng thiết bị (Instrument meteorological condition)
● ISO: Tổ
chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế (International Organization for Standardization)
● LDA: Cự
ly có thể hạ cánh (Landing Distance Available)
● max: Cực
đại (maximum)
● MLS: Hệ
thống hạ cánh bằng sóng ngắn (Viba) (Microwave Landing System)
● MN: Mega
niu tơn
● mnm: Cực
tiểu (Minimum)
● MPa:
Mega pascal
● OCA/H:
Độ cao/chiều cao vượt chướng ngại vật (Obstacle clearance altitude/height)
● OFZ:
Vùng phi chướng ngại vật (Obstacle free zone)
● OLS: Bề
mặt giới hạn chướng ngại vật (Obstacle Limitation Surface)
● OMGWS: Khoảng
cách mép ngoài của bánh ngoài càng tàu bay (Outer main gear wheel span)
● OPS: Bề
mặt bảo vệ chướng ngại vật (Obstacle protection surface)
● PCN: Chỉ
số phân cấp mặt đường (Pavement classification number) (áp dụng đến ngày
27/11/2024)
● PCR: Chỉ
số phân cấp mặt đường (Pavement classification rating) (áp dụng từ ngày
28/11/2024)
● RAOA:
Thiết bị vô tuyến đo độ cao (Radio altimeter operating area)
● RNA:
Thiết bị vô tuyến dẫn đường hàng không (Radio navigation aid)
● RVR: Tầm
nhìn đường đường CHC (Runway Visual Range).
● TODA: Cự
ly có thể cất cánh (Take - Off Distance Available)
● TORA: Cự
ly chạy đà cất cánh (Take - Off Run Available)
● VMC: Điều
kiện thời tiết bay bằng mắt (Visual meteorological conditions)
● VOR: Đài vô
tuyến đa hướng song VHF (Very high frequency omnidirectional radio range).
TỔNG QUAN
Điều 28 và
37 của Công ước về Hàng không Dân dụng Quốc tế yêu cầu mỗi Quốc gia ký kết phải
đảm bảo hoạt động hàng không dân dụng của quốc gia phải phù hợp với các tiêu
chuẩn và khuyến cáo thực hành được Hội đồng thông qua theo quy định của Công
ước. Chúng được định nghĩa như sau:
Tiêu
chuẩn: Bất
kỳ thông số kỹ thuật nào về đặc điểm vật lý, cấu hình, vật liệu, tính năng,
nhân sự hoặc quy trình; việc áp dụng thống nhất các tiêu chuẩn này được công
nhận là cần thiết cho sự an toàn hoặc phổ biến trong hoạt động hàng không quốc
tế và được Quốc gia ký kết sẽ tuân thủ theo Công ước; trong trường hợp không
thể tuân thủ, việc thông báo cho Hội đồng là bắt buộc theo Điều 38.
Khuyến cáo
thực hành: Bất kỳ thông số kỹ thuật nào về các đặc tính vật lý, cấu
hình, vật liệu, tính năng, nhân sự hoặc quy trình; việc áp dụng thống nhất những
đặc điểm đó được công nhận là mong muốn vì lợi ích an toàn, phổ biến hoặc hiệu
quả trong hoạt động hàng không quốc tế và được Quốc gia ký kết nỗ lực thực hiện
theo Công ước.
Các từ sau
đây được sử dụng trong Hướng dẫn này (MAS-1) được hiểu như sau:
- “Sẽ”
hoặc “phải” - Tương ứng với cụm từ “Shall” hoặc “Must” trong Phụ ước
14. Việc tuân thủ là bắt buộc.
- “Nên”
- Tương ứng với cụm từ “Should” trong Phụ ước 14. Việc tuân thủ là
khuyến cáo áp dụng và Người khai thác/ nhà điều hành nỗ lực áp dụng các biện pháp
tuân thủ nhưng không bắt buộc.
“Có thể” - Tương
ứng với cụm từ “May” trong Phụ ước 14. Người khai thác/ nhà điều hành có
thể áp dụng các biện pháp tuân thủ thay thế hoặc áp dụng không phải toàn bộ yêu
cầu.
MỤC TIÊU
Ban hành
hướng dẫn thực hiện các quy định về thiết kế và khai thác sân bay, phù hợp với
Tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành của ICAO tại Phụ ước 14 Tập 1 và theo thẩm
quyền của Cục Hàng không Việt Nam.
Rà soát và
thông báo cho ICAO sự khác biệt giữa các quy định của pháp luật Việt Nam về
khai thác cảng hàng không, sân bay và tiêu chuẩn của ICAO.
PHẠM VI ĐIỀU CHỈNH
Tại
các cảng hàng không, sân bay của Việt Nam có hoạt động bay dân dụng.
ĐỐI TƯỢNG ÁP DỤNG
Hướng dẫn này
áp dụng đối với hoạt động thiết kế, khai thác, cung cấp dịch vụ tại cảng hàng
không, sân bay; người, phương tiện hoạt động tại cảng hàng không, sân bay.
NGUYÊN TẮC ÁP DỤNG
Việc giải
thích, trích dẫn để giải thích một số thông số kỹ thuật trong Hướng dẫn nếu có
sự sai lệch so với các văn bản quy phạm pháp luật thì áp dụng theo văn bản quy
phạm pháp luật.
Các thông
số kỹ thuật, trừ khi có quy định khác trong trường hợp cụ thể, sẽ được áp dụng
thống nhất cho tất cả các cảng hàng không khai thác dân dụng tại Việt Nam theo
các yêu cầu của Điều 15 của Công ước.
Màu được
đề cập trong Hướng dẫn này, các thông số kỹ thuật cho màu đó được nêu trong Phụ
lục 1.
CĂN CỨ PHÁP LÝ
Luật hàng
không dân dụng Việt Nam ngày 29 tháng 6 năm 2006 và Luật sửa đổi, bổ sung một
số điều của Luật hàng không dân dụng Việt Nam ngày 21 tháng 11 năm 2014;
Nghị định
số 66/2015/NĐ-CP ngày 12 tháng 8 năm 2015 của Chính phủ quy định về nhà chức
trách hàng không;
Nghị định
số 05/2021/NĐ-CP ngày 25 tháng 01 năm 2021 của Chính phủ về quản lý, khai thác
cảng hàng không, sân bay;
Nghị định
số 32/2016/NĐ-CP ngày 06 tháng 5 năm 2016 của Chính phủ quy định về quản lý độ
cao chướng ngại vật hàng không và các trận địa quản lý, bảo vệ vùng trời tại
Việt Nam;
Nghị định
số 125/2015/NĐ-CP ngày 04 tháng 12 năm 2015 của Chính phủ quy định chi tiết về
quản lý hoạt động bay;
Thông tư
số 34/2014/TT-BGTVT ngày 11 tháng 8 năm 2014 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận
tải ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về sơn tín hiệu trên đường cất hạ
cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay;
Thông tư
số 19/2017/TT-BGTVT ngày 06 tháng 6 năm 2017 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận
tải quy định về quản lý và bảo đảm hoạt động bay; Thông tư số 32/2021/TT-BGTVT
ngày 14 tháng 12 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải sửa đổi, bổ sung
một số điều của Thông tư số 19/2017/TT-BGTVT ngày 06 tháng 6 năm 2017 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về quản lý và bảo đảm hoạt động bay;
Thông tư
số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận
tải quy định chi tiết về quản lý cảng hàng không, sân bay.
CHƯƠNG
1.
QUY ĐỊNH CHUNG
1.1. Giải thích từ ngữ, chữ viết tắt
1. Báo
cáo tình trạng mặt đường CHC (Runway condition report - RCR): Đã được
quy định tại khoản 1 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo
đó là báo cáo được chuẩn hóa toàn diện liên quan đến tình trạng mặt đường cất
hạ cánh và ảnh hưởng của nó đến hoạt động cất cánh và hạ cánh của tàu bay.
2. Biển
báo (Sign):
a) Biển
báo thông tin cố định (Fixed message sign): Biển báo chỉ thể hiện một thông
tin.
b) Biển
báo thông tin thay đổi - Biển báo điện tử (Variable message sign): Biển báo
thông tin thay đổi có khả năng thể hiện một vài thông tin dự kiến trước hoặc có
thể không có thông tin.
3. Các
cự ly công bố (Declared Distances):
a) Cự ly
chạy đà cất cánh (Take-off run available - TORA): Phần chiều dài thực của đoạn
đường CHC được công bố và thích hợp cho tàu bay tính toán chạy đà trên mặt đất
để cất cánh.
b) Cự ly
có thể cất cánh (Take-off distance available - TODA): Phần chiều dài thực của
đoạn đường chạy đà có thể (TORA) cộng với chiều dài của khoảng trống nếu có.
c) Cự ly
có thể dừng khẩn cấp (Accelerate-stop distance available - ASDA): Phần chiều
dài thực của đoạn đường chạy đà có thể (TORA) cộng với chiều dài của đoạn dừng
(stopway), hay còn gọi là dải hãm đầu.
d) Cự ly
có thể hạ cánh (Landing distance available - LDA): Phần chiều dài hạ cánh thực
của đoạn đường CHC được công bố, thích hợp cho tàu bay tính toán hạ cánh chạy
trên mặt đất.
4. Cảng
hàng không (Airport): Cảng hàng không được định nghĩa theo khoản 1 Điều 47 của Luật HKDDVN, cụ thể: Cảng hàng không là khu
vực xác định, bao gồm sân bay, nhà ga và trang thiết bị, công trình cần thiết
khác được sử dụng cho tàu bay bay đến, bay đi và thực hiện vận chuyển hàng
không.
5. Cất
cánh song song độc lập (Independent parallel departures): Cất cánh đồng
thời từ các đường CHC có thiết bị song song hay gần song song.
6. Cơ
sở dữ liệu bản đồ sân bay (Aerodrome mapping database - AMDB): Một tập
hợp dữ liệu bản đồ sân bay được tổ chức và sắp xếp thành một tập dữ liệu có cấu
trúc.
7. Cường
độ hiệu dụng (Effective intensity): Cường độ hiệu dụng của một đèn nháy
bằng cường độ của một đèn sáng liên tục cùng màu sắc tạo ra cùng một tầm nhìn
trong cùng điều kiện quan sát.
8. Chất
lượng dữ liệu (Data quality): Cấp độ hoặc mức độ tin cậy mà dữ liệu
được cung cấp đáp ứng yêu cầu người sử dụng dữ liệu về độ chính xác, độ phân
giải, tính toàn vẹn (hoặc mức độ đảm bảo tương đương), khả năng truy nguyên,
tính kịp thời, sự đầy đủ và định dạng.
9. Chỉ
số phân cấp mặt đường (Pavement classification number - PCN) (áp
dụng đến ngày 27/11/2024): Số biểu thị khả năng chịu lực của mặt đường.
10. Chỉ
số phân cấp mặt đường (Pavement classification rating - PCR) (áp
dụng từ ngày 28/11/2024): Số biểu thị khả năng chịu lực của mặt đường.
11. Chỉ
số phân cấp tàu bay (Aircraft classification number - ACN) (áp dụng
đến ngày 27/11/2024): Số biểu thị tác động tương đối của tàu bay lên mặt
đường đặt trên nền đường có cấp chịu lực cụ thể.
12. Chỉ
số phân cấp tàu bay (Aircraft classification rating - ACR) (áp dụng
từ ngày 28/11/2024): Số biểu thị tác động tương đối của tàu bay lên mặt
đường đặt trên nền đường có cấp chịu lực cụ thể.
13. Chiều
cao trực tâm (Orthometric height): Chiều cao của một điểm trên mặt
Geoid, được so sánh với mực nước biển trung bình MLS.
14. Chiều
dài đường cất hạ cánh tham chiếu của tàu bay (Aeroplane reference field
length): Chiều dài đường CHC tối thiểu cần thiết cho tàu bay cất cánh với tải
trọng cất cánh tối đa ở độ cao mực nước biển, điều kiện khí quyển tiêu chuẩn,
lặng gió và độ dốc đường CHC bằng không, như ghi trong sổ tay bay của tàu bay
được cơ quan có thẩm quyền chứng nhận, hoặc các số liệu tương tự do nhà sản
xuất tàu bay cung cấp. Chiều dài CHC tham chiếu là chiều dài CHC cân bằng thích
hợp cho tàu bay tính toán được chấp nhận hoặc là cự ly cất cánh có thể trong
những trường hợp khác.
Ghi chú:
Xem Phụ lục A Phần 2 trình bày khái niệm chiều dài cân bằng của dải bay
15. Chướng
ngại vật - CNV (Obstacle): Đã được quy định tại khoản 1
Điều 3 Nghị định 32/2016/NĐ-CP, theo đó là những vật thể tự nhiên hoặc nhân
tạo (cố định hoặc di động) nằm trên mặt đất, mặt nước hoặc công trình nhân tạo
có thể ảnh hưởng đến bảo đảm an toàn cho hoạt động bay hoặc hoạt động bình
thường của các trận địa quản lý, bảo vệ vùng trời và các đài, trạm vô tuyến
điện hàng không. Chúng có thể:
a) Nằm
trên khu vực dự định cho tàu bay hoạt động trên mặt đất, hoặc
b) Nhô lên
khỏi mặt phẳng giới hạn an toàn bay, hoặc
c) Đứng
bên ngoài những bề mặt an toàn nhưng được đánh giá là nguy hiểm cho giao thông
hàng không.
16. Chương
trình an toàn (Safety programme): Chương trình tích hợp các quy định và
các hoạt động nhằm cải thiện an toàn bay.
17. Dải
bay (Runway strip): Đã được quy định tại khoản 3 Điều 2
Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là khu vực được xác định bao gồm đường
cất hạ cánh và đoạn dừng (nếu có) với mục đích giảm hư hỏng tàu bay khi vượt ra
khỏi đường cất hạ cánh và bảo đảm an toàn cho tàu bay bay qua phía trên đường
cất hạ cánh khi hạ cánh hoặc cất cánh.
18. Dải
lăn (Taxiway strip): Đã được quy định tại khoản 4 Điều 2
Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là khu vực bao gồm đường lăn và phần mở
rộng để bảo vệ tàu bay hoạt động trên đường lăn và giảm nguy cơ hư hại khi tàu
bay bị lăn ra ngoài đường lăn.
19. Dấu
hiệu nhận biết sân bay (Aerodrome identification sign): Dấu hiệu trên
sân bay được dùng để nhận biết sân bay từ trên không.
20. Dịch
vụ điều hành sân đỗ tàu bay (Apron management service): Dịch vụ nhằm điều
hành tàu bay và phương tiện cơ giới hoạt động, di chuyển trên sân đỗ tàu bay.
21. Dữ
liệu bản đồ sân bay (Aerodrome mapping data - AMD): Dữ liệu được thu
thập cho mục đích biên soạn thông tin bản đồ sân bay sử dụng cho ngành hàng
không.
Ghi chú:
Dữ liệu bản đồ sân bay được thu thập cho các mục đích bao gồm cải thiện nhận
thức của người dùng, hoạt động điều hướng bề mặt, đào tạo, lập biểu đồ và lập
quy hoạch.
22. Dữ
liệu trắc địa (Geodetic datum): Một tập hợp tối thiểu những số liệu cần
thiết cho việc xác định vị trí và hướng của hệ thống định vị cục bộ so với hệ
thống định vị chung toàn cầu.
23. Đèn
barret (Barrette): Còn có thể gọi là thanh sáng, đó là dãy ba hay nhiều
đèn hàng không mặt đất đặt gần nhau theo hàng ngang sao cho từ xa chúng được
nhìn thấy như một dải sáng ngắn.
24. Đèn
cảnh báo nguy hiểm (Hazard beacon): Đèn tín hiệu giao thông hàng không
dùng để cảnh báo mối nguy hiểm đối với giao thông hàng không.
25. Đèn
chiếu sáng cố định (Fixed light): Đèn có cường độ chiếu sáng không đổi
khi nhìn từ một điểm cố định.
26. Đèn
định vị hàng không (Identification beacon): Đèn tín hiệu giao thông
hàng không phát tín hiệu mã phục vụ cho việc xác định một điểm cần thiết.
27. Đèn
gác đường CHC (Runway guard light): Hệ thống đèn dùng để thông báo cho
phi công hoặc lái xe biết sắp vào đường CHC đang hoạt động.
28. Đèn
nháy (Capacitor discharge light): Loại đèn chiếu sáng trong thời gian
ngắn có cường độ cao được tạo ra nhờ sự phóng điện cao áp qua chất khí chứa
trong ống.
29. Đèn
tín hiệu giao thông hàng không (Aeronautical beacon): Đèn tín hiệu hàng
không trên mặt đất sáng liên tục hoặc không liên tục được nhìn thấy từ mọi hướng
dùng để đánh dấu một điểm cụ thể trên mặt đất.
30. Đèn
tín hiệu giao thông hàng không mặt đất (Aeronautical ground light): Đèn
tín hiệu chuyên dùng cho mục đích phụ trợ dẫn đường hàng không mà không phải là
đèn gắn trên tàu bay.
31. Đèn
tín hiệu sân bay (Aerodrome beacon): Đèn tín hiệu giao thông hàng không
được dùng để xác định vị trí sân bay từ trên không.
32. Địa
hình (độ lồi lõm) của mặt Geoid (Geoid undulation): Khoảng cách của điểm
thuộc mặt Geoid ở cao hơn (dương) hoặc thấp hơn (âm) so với elipsoid toán học
chuẩn.
Ghi chú:
Theo hệ thống đo đạc toàn cầu - 1984 (World Geodetic System - WSG-84): elipsoid
xác định sự khác nhau giữa độ cao elipsoid WGS-84 và độ cao trực tâm
(orthometrical) cho ta khái niệm địa hình (độ lồi lõm) của mặt Geoid WGS-84.
33. Điểm
đen (Hot spot): Đã được quy định tại khoản 10 Điều 2
Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là một vị trí trên khu vực hoạt động của
sân bay đã từng hoặc tiềm ẩn nguy cơ xảy ra va chạm hoặc xâm nhập đường cất hạ
cánh, là nơi tổ lái và người điều khiển phương tiện cần tăng cường chú ý, quan
sát.
34. Điểm
quy chiếu sân bay (Aerodrome reference point): Điểm đánh dấu vị trí địa
lý của sân bay, còn gọi là điểm chuẩn sân bay.
35. Đoạn
dừng (Stopway): Đã được quy định tại khoản 5 Điều 2
Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là một đoạn đường được xác định trên mặt
đất hình chữ nhật ở cuối chiều dài đoạn đường chạy đà có thể công bố, được
chuẩn bị cho tàu bay dừng trong trường hợp cất cánh bỏ dở, còn có thể gọi là
dải hãm đầu.
36. Độ
cao Elipsoid (Ellipsoid height (Geodetic height)): Độ cao so với mặt độ
cao trắc địa chuẩn (độ cao elipsoid chuẩn) được đo theo pháp tuyến xuyên từ mặt
elipsoid qua điểm xét (Còn gọi là độ cao trắc địa).
37. Độ
chính xác (Accuracy): Sự phù hợp giữa giá trị tính toán hoặc đo đạc so
với giá trị thực.
38. Độ
chính xác dữ liệu (Data accuracy): Mức độ gần giữa giá trị ước tính
hoặc đo lường với giá trị thực.
39. Độ
lệch kim la bàn của đài (Station declination): Độ lệch giữa tia không
độ của đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn (VOR) và hướng bắc thực, được xác
định ở thời điểm hiệu chỉnh đài VOR.
40. Độ
tin cậy của hệ thống đèn (Lighting system reliability): Xác suất đảm
bảo hệ thống đèn làm việc bình thường với giới hạn dung sai qui định.
41. Đường
công vụ (Road): Đã được quy định tại khoản 8 Điều 2
Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là tuyến đường nằm trong khu vực hoạt
động để dùng cho phương tiện cơ giới.
42. Đường
CHC (Runway): Đã được quy định tại khoản 7 Điều 2 Thông
tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là khu vực hình chữ nhật được xác định trên
mặt đất tại khu bay dùng cho tàu bay cất cánh và hạ cánh.
43. Đường
CHC cất cánh (Take - off runway): Đường CHC chỉ sử dụng cho tàu bay cất
cánh.
44. Đường
CHC có thiết bị (Instrument runway): Một trong các loại đường CHC sau
đây dùng cho tàu bay hoạt động theo qui tắc tiếp cận có thiết bị:
a) Đường
CHC tiếp cận giản đơn (Non-precision approach runway): Đường CHC được trang bị
các phương tiện phụ trợ hạ cánh bằng mắt và không bằng mắt (bằng dụng cụ) để
phục vụ cho việc hạ cánh theo phương thức tiếp cận có thiết bị loại A và trong
tầm nhìn xa không dưới 1000 m.
b) Đường
CHC tiếp cận chính xác CAT I (Precision approach runway, category I): Đường CHC
được trang bị các phương tiện phụ trợ hạ cánh bằng mắt và không bằng mắt (bằng
dụng cụ) để phục vụ cho việc hạ cánh theo phương thức tiếp cận có thiết bị loại
B với độ cao quyết định (DH) không dưới 60 m (200 ft) và hoặc trong tầm nhìn
không dưới 800m hoặc tầm nhìn đường CHC không dưới 550 m.
c) Đường
CHC tiếp cận chính xác CAT II (Precision approach runway, category II): Đường
CHC được trang bị hệ thống hệ thống hạ cánh bằng mắt và không bằng mắt (bằng
dụng cụ) để phục vụ cho việc hạ cánh theo phương thức tiếp cận có thiết bị loại
B với độ cao quyết định (DH) dưới 60 m (200 ft) nhưng không dưới 30 m (100 ft)
và tầm nhìn đường CHC không dưới 300 m.
d) Đường
CHC tiếp cận chính xác CAT III (Precision approach runway, category III): Đường
CHC được trang bị hệ thống hạ cánh bằng mắt và không bằng mắt (bằng dụng cụ) để
phục vụ cho việc hạ cánh theo phương thức tiếp cận có thiết bị loại B với độ
cao quyết định (DH) dưới 30 m (100 ft) hoặc không có độ cao quyết định và tầm
nhìn đường CHC dưới 300 m, hoặc không giới hạn tầm nhìn đường CHC.
Ghi chú 1:
Các phương tiện phụ trợ hạ cánh bằng mắt không nhất thiết phải phù hợp với quy
mô của các phương tiện phụ trợ hạ cánh không bằng mắt. Tiêu chí để lựa chọn các
phương tiện phụ trợ hạ cánh bằng mắt là các điều kiện khai thác thực tế.
Ghi chú 2:
Tham chiếu Phụ ước 6 - Khai thác tàu bay cho các loại phương thức tiếp cận bằng
thiết bị.
45. Đường
CHC chính (Primary runway): Đường CHC được sử dụng ưu tiên hơn so với
các đường CHC khác khi mọi điều kiện đều cho phép.
46. Đường
CHC gần song song (Near - parallel runways): Những đường CHC không cắt
nhau có các tim kéo dài với góc hội tụ/phân kỳ bằng hoặc nhỏ hơn 15 độ.
47. Đường
CHC không có trang thiết bị (Non - instrument runway): Đường CHC dùng
cho tàu bay hoạt động theo quy tắc bay bằng mắt.
48. Đường
CHC tiếp cận chính xác (Precision approach runway): Xem đường CHC có
thiết bị.
49. Đường
lăn (Taxiway): Đã được quy định tại khoản 9 Điều 2
Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là khu vực được xác định trong khu bay
dùng cho tàu bay lăn, di chuyển từ bộ phận này đến bộ phận khác của khu bay.
50. Đường
lăn thoát nhanh (Rapid exit taxiway): Đường lăn nối với đường CHC theo
một góc nhọn và dùng cho tàu bay hạ cánh rời đường CHC với tốc độ lớn nhằm giảm
thời gian chiếm đường CHC.
51. Đường
lăn trên sân đỗ tàu bay (Apron taxiway): Một phần của hệ thống đường
lăn nằm trên sân đỗ tàu bay dùng làm đường lăn qua sân đỗ tàu bay.
52. Giấy
chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay (Aerodrome certificate):
Giấy chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay được định nghĩa theo Điều 51 Luật HKDDVN, cụ thể: Giấy do cơ quan có thẩm quyền
theo luật hàng không cấp, chứng nhận sân bay đủ điều kiện hoạt động theo quy
định đối với loại sân bay đó.
53. Hành
vi con người (Human performance): Những giới hạn và khả năng của con
người có thể ảnh hưởng đến độ an toàn và hiệu quả của hoạt động hàng không.
54. Hệ
số sử dụng (Usability factor): Số phần trăm thời gian sử dụng đường CHC
hay hệ đường CHC không bị thành phần gió ngang hạn chế.
Ghi chú:
Gió ngang là gió gần mặt đất, có hướng vuông góc với tim đường CHC.
55. Hệ
tham chiếu gốc (Datum): Một số liệu hoặc một tập hợp các số liệu dùng
để tham chiếu hoặc là cơ sở để tính ra các số liệu khác (ISO Standard 19104).
56. Hệ
thống giảm tốc độ (Arresting system): Hệ thống được thiết kế để giảm
tốc độ tàu bay khi chạy vượt quá đường cất hạ cánh.
57. Hệ
thống quản lý an toàn (Safety management system): Đã được quy định tại khoản 1 Điều 68 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó bao gồm các
chính sách, mục tiêu an toàn, quản lý rủi ro an toàn, đảm bảo an toàn và thúc
đẩy an toàn đối với các tổ chức tham gia vào hoạt động hàng không dân dụng tại
cảng hàng không, sân bay của Việt Nam.
58. Hệ
thống tự động cảnh báo xâm nhập đường cất hạ cánh (Autonomous runway
incursion warning system (ARIWS): Hệ thống cung cấp khả năng phát hiện tự động
về khả năng xâm nhập hoặc chiếm dụng đường cất hạ cánh đang hoạt động và cảnh
báo trực tiếp cho tổ lái hoặc người điều khiển phương tiện.
59. Hoạt
động song song tách chiều (Segregated parallel operations): Các hoạt
động đồng thời trên đường CHC có thiết bị song song hoặc gần song song, trong
đó một đường CHC chỉ sử dụng cho hạ cánh và đường CHC kia chỉ sử dụng cho cất
cánh.
60. Hủy
bỏ hạ cánh (Balked landing): Quá trình hạ cánh khi mà tàu bay không
được phép hạ cánh nữa ở tại điểm bất kỳ nằm dưới chiều cao vượt chướng ngại vật
(OCA/H)
61. Kiểm
tra độ dư định kỳ (Cyclic redundancy check - CRC): Một thuật toán được
dùng để biểu thị bằng số các dữ liệu bổ sung nhằm cung cấp độ chính xác bảo đảm
chống mất mát hoặc thay đổi của dữ liệu.
62. Khoảng
trống (Clearway): Đã được quy định tại khoản 12 Điều 2
Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là khu vực mặt đất hoặc mặt nước hình
chữ nhật không có chướng ngại vật được người khai thác cảng hàng không, sân bay
lựa chọn hoặc chuẩn bị, tạo thành khu vực thuận tiện cho tàu bay thực hiện đoạn
cất cánh ban đầu đến độ cao quy định.
63. Khu
vực an toàn cuối đường cất hạ cánh - RESA (Runway end safety
area): Đã được quy định tại khoản 13 Điều 2 Thông tư
29/2021/TT-BGTVT, theo đó là vùng nằm đối xứng ở hai bên đường tim kéo dài
của đường cất hạ cánh tiếp giáp với cạnh cuối đường cất hạ cánh nhằm giảm nguy
cơ hư hỏng tàu bay khi chạm bánh trước đường cất hạ cánh hoặc chạy vượt ra
ngoài đường cất hạ cánh.
64. Vùng
chạm bánh (Touch down zone): Một phần đường CHC kể từ ngưỡng đường CHC
trở vào cho phép tàu bay tiếp xúc bánh đầu tiên với đường CHC khi hạ cánh.
65. Khu
vực di chuyển (Manoeuvring area): Đã được quy định tại khoản
14 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là một phần của sân bay được
sử dụng cho tàu bay cất cánh, hạ cánh và lăn bánh, không bao gồm sân đỗ tàu
bay.
66. Khu
vực hạ cánh (Landing area): Một phần của khu bay dành cho tàu bay hạ
cánh hay cất cánh.
67. Khu
vực hoạt động (Movement area): Đã được quy định tại khoản
15 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là một phần của sân bay được
sử dụng cho tàu bay cất cánh, hạ cánh, lăn bánh, bao gồm khu vực di chuyển và
sân đỗ tàu bay.
68. Khu
vực tín hiệu (Signal area): Một phần ở trong sân bay dùng để bố trí tín
hiệu mặt đất.
69. Lề
đường (Shoulder): Khu vực tiếp giáp với mép mặt đường được chuẩn bị tốt
nhằm chuyển tiếp êm thuận giữa mặt đường và bề mặt tiếp giáp.
70. Lịch
(Calendar):
Hệ thống
lịch chuẩn đo các khoảng thời gian tương đối theo trục thời gian dùng làm căn
cứ xác định thời điểm kết thúc một ngày (ISO 19108).
Ghi chú:
ISO 19108, Geographic information - Temporal schema: Tiêu chuẩn ISO 19108 Thông
tin địa lý - Lịch thời gian.
71. Lịch
Gregorian (Calendar Gregorian):
Lịch phổ
thông đang dùng được áp dụng lần đầu năm 1582 xác định một năm xích đạo gần
đúng hơn so với lịch Julian (ISO 19108).
Ghi chú 1:
Trong lịch Gregorian một năm nói chung có 365 ngày hoặc năm nhuận 366 ngày được
chia thành 12 tháng.
Ghi chú 2:
ISO 19108, Geographic information - Temporal schema: Tiêu chuẩn ISO 19108 Thông
tin địa lý- Lịch thời gian.
72. Mã
tình trạng mặt đường cất hạ cánh (Runway condition code - RWYCC): Là số
mô tả tình trạng mặt đường cất hạ cánh được sử dụng trong báo cáo tình trạng
mặt đường cất hạ cánh.
Ghi chú: Mục
đích của mã tình trạng mặt đường CHC là để cho phép tính toán hoạt động tàu bay
của tổ lái. Trình tự xác định mã tình trạng mặt đường CHC được thể hiện trong
PANS-Sân bay (Doc 9981).
73. Ma
trận đánh giá tình trạng mặt đường CHC (Runway condition assessment
matrix - RCAM): Là ma trận cho phép đánh giá mã tình trạng mặt đường CHC, sử
dụng các quy trình liên quan, từ một tập hợp tình trạng mặt đường CHC và báo
cáo từ phi công về hoạt động phanh.
74. Mặt
Geoid (Geoid): Bề mặt đẳng trọng lực của trái đất theo giả thiết trùng
với mực nước biển trung bình tĩnh lặng (MLS) mở rộng liên tục xuyên qua các lục
địa.
Ghi chú:
Mặt Geoid có hình dạng không đều do điều kiện địa phương (gió thổi, độ mặn,
dòng nước v.v...) và hướng trọng lực vuông góc với mặt Geoid thay đổi tại mọi điểm.
75. Mật
độ giao thông sân bay (Aerodrome traffic density):
a) Thấp:
Khi số lần hoạt động trung bình trong giờ cao điểm của tàu bay không vượt quá
15 lần trên một đường CHC, hoặc tổng số lần hoạt động trên toàn sân bay dưới 20
lần trong trường hợp đặc biệt;
b) Trung
bình: Khi số lần hoạt động trung bình trong giờ cao điểm của tàu bay từ 16 đến
25 lần trên một đường CHC, hoặc tổng số lần hoạt động trên toàn sân bay nằm trong
khoảng từ 20 đến 35 lần trong trường hợp đặc biệt;
c) Cao:
Khi số lần hoạt động trung bình trong giờ cao điểm của tàu bay từ 26 lần hoặc
lớn hơn trên một đường CHC, hoặc tổng số lần hoạt động trên toàn sân bay lớn
hơn 35 lần trong trường hợp đặc biệt.
Ghi chú 1:
Số lần hoạt động của tàu bay trung bình trong giờ cao điểm là giá trị trung
bình số học số lần tàu bay hoạt động tại giờ cao điểm hàng ngày trong một năm.
Ghi chú 2:
Một lần cất cánh hoặc hạ cánh được coi là một lần hoạt động.
76. Mốc
(Marker): Vật thể nhô lên khỏi mặt đất để đánh dấu một chướng ngại vật
(CNV) hay để phân định đường biên.
77. Mức
cao sân bay (Aerodrome elevation): Độ cao của điểm cao nhất trên khu hạ
cánh.
78. Nút
giao đường lăn (Taxiway intersection): Nơi giao nhau của hai hoặc nhiều
đường lăn.
79. Nguyên
tắc nhân tố con người (Human factors principles): Nguyên tắc này được
áp dụng cho quá trình thiết kế, cấp chứng chỉ, huấn luyện, hoạt động, bảo dưỡng
hàng không nhằm đảm bảo độ an toàn trong mối quan hệ giữa con người với những
bộ phận của hệ thống khác bằng cách xem xét cụ thể hành vi của con người.
80. Ngưỡng
dịch chuyển của đường CHC (Displaced threshold): Ngưỡng đường CHC không
nằm trên cạnh cuối đường CHC.
81. Ngưỡng
đường CHC (Threshold): Đã được quy định tại khoản 18
Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là nơi bắt đầu của phần đường cất
hạ cánh dùng cho tàu bay hạ cánh.
82. Phân
cấp tính toàn vẹn - dữ liệu hàng không (Intergrity classification -
aeronautical data):
Phân cấp
tính toàn vẹn dữ liệu hàng không dựa trên kết quả đánh giá tiềm ẩn rủi ro từ
việc sử dụng dữ liệu bị hỏng. Tính toàn vẹn dữ liệu hàng không được phân cấp
gồm:
a) Cấp dữ
liệu thông thường: Có khả năng rất thấp xảy ra nguy cơ mất an toàn hoạt động
bay khi sử dụng dữ liệu thông thường bị hỏng;
b) Cấp dữ
liệu chủ yếu: Có khả năng thấp xảy ra nguy cơ mất an toàn hoạt động bay khi sử
dụng dữ liệu chủ yếu bị hỏng;
c) Cấp dữ
liệu quan trọng: Có khả năng cao xảy ra nguy cơ mất an toàn hoạt động bay khi
sử dụng dữ liệu quan trọng bị hỏng.
83. Sân
bay (Aerodrome): Sân bay được định nghĩa theo khoản 2
Điều 47 của Luật HKDDVN, cụ thể: Một khu vực xác định trên mặt đất hoặc mặt
nước bao gồm nhà cửa, công trình và trang thiết bị được dùng một phần hay toàn
bộ cho tàu bay bay đến, bay đi và di chuyển.
84. Sân
bay có giấy chứng nhận (Certified aerodrome): Sân bay mà người khai
thác cảng hàng không, sân bay đã được cấp Giấy chứng nhận khai thác cảng hàng
không, sân bay.
85. Sân
bay trực thăng (Heliport): Sân bay trực thăng có thể gồm một phần của
sân bay hoặc một khu vực xác định trên công trình được dùng một phần hay toàn
bộ cho tàu bay trực thăng bay đến, bay đi và di chuyển.
86. Sân
chờ (Holding bay): Một khu vực mà ở đó cho phép tàu bay dừng lại hoặc
vòng tránh nhằm tạo điều kiện thuận lợi an toàn cho hoạt động của các tàu bay
khác.
87. Sân
đỗ tàu bay (Apron): Đã được quy định tại khoản 20 Điều
2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là khu vực được xác định trong sân bay
dành cho tàu bay đỗ để phục vụ hành khách lên, xuống; chất xếp, bốc dỡ hành lý,
bưu gửi, hàng hóa; tiếp nhiên liệu, cung cấp suất ăn; phục vụ kỹ thuật hoặc bảo
dưỡng tàu bay.
88. Sân
quay đầu đường CHC (Runway turn pad): Khu vực xác định giáp cạnh bên
đường CHC sân bay dùng cho tàu bay quay đầu 180 độ để trở về đường CHC.
89. Sơn
tín hiệu (Marking): Đã được quy định tại khoản 22 Điều
2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là một vệt hay một nhóm vệt sơn kẻ
trên bề mặt của khu bay nhằm mục đích thông tin, thông báo tin tức hàng không.
90. Tầm
nhìn đường CHC - RVR (Runway visual range): Khoảng cách mà trong giới
hạn đó phi công ở phía trên tim đường CHC có thể nhìn thấy vạch sơn tín hiệu bề
mặt đường CHC, đèn đánh dấu đường CHC hoặc tín hiệu nhận dạng tim đường CHC.
91. Tiếp
cận hạ cánh song song độc lập (Independent parallel approaches): Tiếp
cận hạ cánh đồng thời trên các đường CHC có thiết bị song song hoặc gần song
song, trong đó không quy định khoảng cách tối thiểu bằng ra đa giữa các tàu bay
trên tim kéo dài của các đường CHC cạnh nhau.
92. Tiếp
cận song song phụ thuộc (Dependent parallel approaches): Tiếp cận hạ
cánh đồng thời trên các đường CHC có thiết bị song song hoặc gần song song,
trong đó có quy định khoảng cách tối thiểu theo ra đa giữa các tàu bay trên tim
kéo dài của các đường CHC cạnh nhau.
93. Tính
toàn vẹn của dữ liệu (mức đảm bảo) (Data integrity (assurance level)):
Mức độ đảm bảo dữ liệu và giá trị hàng không không bị mất hoặc bị thay đổi kể
từ ban đầu đến khi sửa đổi được phê duyệt.
94. Tình
trạng mặt đường CHC (Runway surface condition): Đã được quy định tại khoản 23 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là mô tả về
tình trạng mặt đường cất hạ cánh được sử dụng trong báo cáo tình trạng mặt
đường cất hạ cánh.
95. Thiết
kế cảng hàng không, sân bay (áp dụng đến ngày
02/11/2022)
a) Trong
thiết kế kiến trúc, xây lắp công trình mới và thay thế công trình hiện hữu trên
cảng hàng không, sân bay phải xem xét thống nhất yêu cầu về kiến trúc và cơ sở
hạ tầng có liên quan nhằm đảm bảo tiêu chuẩn an toàn hàng không tối ưu.
b) Bản
thiết kế cảng hàng không, sân bay cần đáp ứng các yêu cầu sử dụng đất và kiểm
soát môi trường.
96. Thời
gian chuyển mạch (nguồn cấp điện) đèn (Switch-over time (light)): Thời
gian cần thiết để cường độ thực tế của đèn ở hướng xác định tăng từ dưới 50%
phục hồi đến 50% khi chuyển đổi nguồn cấp điện, đối với đèn hoạt động với 25%
cường độ hoặc lớn hơn.
97. Vật
chỉ hướng hạ cánh (Landing direction indicator): Thiết bị chỉ hướng
bằng mắt cho phép nhận biết hướng đang thực hiện hạ cánh hoặc cất cánh.
98. Vật
dễ gãy (Frangible object): Một vật có khối lượng nhỏ được thiết kế dễ gãy,
dễ uốn, dễ biến hình nhằm giảm thiểu nguy hiểm cho tàu bay khi có va chạm.
99. Vật
ngoại lai (FOD): Là một vật bất kỳ, có thể là động vật còn sống hoặc đã
chết nằm tại vị trí không phù hợp trong khu bay mà có thể gây nguy hiểm cho
nhân viên hàng không hoặc làm hư hỏng tàu bay hoặc phương tiện hoạt động trên
khu bay.
100. Vệt
lăn vào vị trí đỗ tàu bay (Aircraft stand taxilane): Một phần sân đỗ
tàu bay được xác định làm đường lăn chỉ dùng cho tàu bay lăn vào từng vị trí đỗ
tàu bay.
101. Vị
trí chờ đường cất hạ cánh (Runway - holding position): Vị trí được lựa
chọn trên đường cất hạ cánh, đường lăn hoặc khu vực ILS/MLS tới hạn mà ở đó tàu
bay và phương tiện đang vận hành phải dừng lại chờ lệnh của kiểm soát viên
không lưu cho phép lăn tiếp, nhằm mục đích đảm bảo an toàn khai thác cho đường
cất hạ cánh, không ảnh hưởng đến bề mặt giới hạn chướng ngại vật (OLS).
Ghi chú:
Theo thuật ngữ thông tin vô tuyến, vị trí chờ được hiểu là vị trí chờ đường
CHC.
102. Vị
trí chờ trên đường công vụ (Road - holding position): Một vị trí được quy
định cho phương tiện cơ giới đang lăn được phép dừng.
103. Vị
trí chờ trung gian (Intermediate holding position): Vị trí được lựa
chọn nhằm kiểm soát giao thông điều hành tàu bay đang lăn và các phương tiện
giao thông dừng lại tại đó chờ đài kiểm soát sân bay cho phép đi tiếp.
104. Vị
trí đỗ tàu bay (Aircraft stand): Đã được quy định tại khoản
26 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là khu vực trên sân đỗ tàu bay
dành cho một tàu bay đỗ.
105. Vùng
bay bình thường (Normal flight zone - NFZ): Khoảng không gian không
phải là LFFZ, LCFZ hoặc LSFZ nhưng phải được bảo vệ tránh bức xạ Laze làm hỏng
mắt.
106. Vùng
bay chịu ảnh hưởng của Laze (Laser-beam sensitive flight zone - LFFZ):
Vùng nằm ngoài nhưng không nhất thiết nối liền với các vùng LFFZ và LCFZ, trong
đó bức xạ được giảm đến mức không làm chói mắt.
107. Vùng
bay độc lập không Laze (Laser-beam free flight zone - LFFZ): Khoảng
không gian giới hạn giáp sân bay mà ở đó bức xạ được giảm đến mức không gây ra
bất kỳ sự nhầm lẫn nào.
108. Vùng
bay được bảo vệ (Protected flight zone): Khoảng không gian được thiết
kế đặc biệt nhằm giảm ảnh hưởng nguy hiểm của bức xạ laze.
109. Vùng
bay giới hạn bởi Laze (Laser-beam critical flight zone - LCFZ): Khoảng
không gian giới hạn gần sân bay nhưng ở ngoài vùng bay độc lập không Laze
(LFFZ) mà ở đó bức xạ được giảm đến mức không gây chói mắt.
110. Vùng
phi chướng ngại vật - OFZ (Obstacle free zone): Khoảng không gian phía
trên bề mặt tiếp cận trong, bề mặt chuyển tiếp trong, bề mặt hủy bỏ hạ cánh OFZ
và phần của dải được giới hạn bởi các bề mặt đó, không được có CNV cố định nào
nhô lên, trừ CNV nhẹ dễ gãy, phục vụ mục đích dẫn đường hàng không.
1.2. Áp dụng
1.2.1.
Việc giải thích một số thông số kỹ thuật trong Hướng dẫn này theo mục 1.1 nêu
trên.
1.2.2. Các
thông số kỹ thuật trong Hướng dẫn này chỉ áp dụng cho các cảng hàng không trên
mặt đất phục vụ cho hoạt động bay công cộng. Các thông số kỹ thuật trong Hướng
dẫn này sẽ không áp dụng cho sân bay được thiết kế đặc biệt cho tàu bay cất
cánh và hạ cánh với đường cất hạ cánh ngắn (stolports).
1.3. Hệ quy chiếu chung
1.3.1. Hệ
quy chiếu ngang
Hệ quy
chiếu hay hệ trắc địa quốc tế - 1984 (WGS-84) được sử dụng làm hệ qui chiếu
ngang. Hệ tọa độ địa lý hàng không (kinh độ và vĩ độ) được biểu thị bằng các
thuật ngữ của hệ dữ liệu trắc địa chuẩn quốc tế WGS-84.
1.3.2. Hệ
quy chiếu đứng
Dữ liệu
mực nước biển trung bình (MSL), cho biết quan hệ giữa cao độ liên quan đến lực
hấp dẫn ứng với bề mặt của Geoid, được sử dụng làm hệ qui chiếu đứng.
Ghi chú 1:
Toàn bộ mặt Geoid xấp xỉ MSL. Nó được định nghĩa như bề mặt đẳng thế đồng nhất
của trái đất với MSL tĩnh lặng mở rộng liên tục xuyên qua các lục địa.
Ghi chú 2:
Độ cao ứng với lực hấp dẫn được hiểu như là độ cao trực đạc, nghĩa là chiều cao
của các điểm phía trên đường elipsoit, cũng là độ cao elipsoid.
1.3.3. Hệ
quy chiếu thời gian
1.3.3.1.
Hệ thống lịch Gregorian và Hệ tọa độ giờ quốc tế (UTC) được dùng làm hệ qui
chiếu thời gian.
1.3.3.2.
Khi dùng hệ quy chiếu thời gian khác, thì phải chỉ rõ điều này trong Phần Tổng
quan 2.1.2 ( GEN 2.1.2) của Tập thông báo tin tức hàng không - AIP
(Aeronautical Information Publication) - theo quy định của ICAO.
Ghi chú:
Tham khảo PANS-AIM (Doc 10066), Appendix 2.
1.4. Cấp giấy chứng nhận khai thác
cảng hàng không, sân bay
Ghi chú: Mục
đích của các thông số kỹ thuật này là để đảm bảo thiết lập một chế độ để đảm
bảo việc tuân thủ các các thông số kỹ thuật trong tài liệu này có thể được thực
thi một cách hiệu quả. Khi một cảng hàng không, sân bay được cấp giấy chứng
nhận khai thác, cảng hàng không, sân bay đáp ứng các thông số kỹ thuật liên
quan đến cơ sở vật chất và đủ điều kiện để khai thác. Khi đó, cảng hàng không,
sân bay có khả năng duy trì các thông số kỹ thuật này trong thời gian giấy
chứng nhận có hiệu lực. Quá trình chứng nhận cũng thiết lập cơ sở để tiếp tục
giám sát việc tuân thủ các thông số kỹ thuật. Thông tin về tình trạng chứng
nhận của cảng hàng không, sân bay cần được cung cấp cho cơ quan có thẩm quyền.
dịch vụ thông báo tin tức hàng không để ban hành trong Ấn phẩm thông tin hàng
không (AIP). Xem 2.13.1 và PANS-AIM (Doc 10066), Phụ lục 2, AD 1.5.
1.4.1.
Việc cấp giấy chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay được thực hiện theo
quy định tại các văn bản quy phạm pháp luật hiện hành. Các cảng hàng không, sân
bay có hoạt động hàng không dân dụng sẽ được đánh giá sự phù hợp về các thông
số kỹ thuật theo tài liệu này cũng như các thông số kỹ thuật liên quan khác
ICAO thông qua khung pháp lý phù hợp.
Ghi chú: Quy
trình chi tiết về các bước cấp giấy chứng nhận khai thác sân bay được chỉ dẫn
trong PANS-Aerodromes (Doc 9981).
1.4.2.
Khuyến cáo: ICAO khuyến cáo nên cấp giấy chứng nhận khai thác sân bay cho các
sân bay có hoạt động hàng không dân dụng ệ phù hợp với các thông số kỹ thuật này
trong Hướng dẫn này và các quy định khác của ICAO có liên quan (tuy nhiên cần
lưu ý hiện tại pháp luật của Việt Nam đã quy định các sân bay có mục đích khai
thác dân dụng thường lệ đều phải thực hiện cấp giấy chứng nhận khai thác)
1.4.3.
Khung pháp lý phải bao gồm việc thiết lập các tiêu chí và quy trình cấp giấy
chứng nhận khai thác sân bay.
Ghi chú:
Hướng dẫn về khung pháp lý được chỉ dẫn trong Manual on Certification of
Aerodromes (Doc 9774).
1.4.4. Là
một phần của quy trình chứng nhận, Tài liệu khai thác sân bay bao gồm tất cả
thông tin thích hợp về địa điểm sân bay, cơ sở vật chất, dịch vụ, thiết bị, quy
trình vận hành, tổ chức và quản lý bao gồm cả hệ thống quản lý an toàn, được
người khai thác cảng hàng không, sân bay lập và trình Cục Hàng không Việt Nam
đánh giá, chấp thuận theo quy định trước khi Cục Hàng không Việt Nam cấp Giấy
chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay.
1.5. Quy hoạch và thiết kế cảng hàng
không, sân bay
1.5.1.
Khuyến cáo: Quy hoạch cảng hàng không, sân bay nên bao gồm cả kế hoạch đầu tư
phát triển cơ sở hạ tầng cho các cảng hàng không, sân bay dự kiến được xây
dựng.
1.5.2.
Khuyến cáo: Quy hoạch cảng hàng không, sân bay nên đảm bảo:
a) Bao gồm
kế hoạch phát triển chi tiết cơ sở hạ tầng cảng hàng không, sân bay, định hướng
ưu tiên phát triển theo từng giai đoạn.
b) Xét đến
lưu lượng vận tải hiện tại và tương lai trong thời kỳ lập quy hoạch.
1.5.3.
Khuyến cáo: Nên tổ chức tham vấn, lấy ý kiến các bên liên quan, đặc biệt là
người khai thác tàu bay. Các thông tin, dữ liệu cần tham vấn, thu thập bao gồm
loại tàu bay, đặc điểm, kế hoạch phát triển đội tàu bay, dự kiến tăng trưởng
chuyến bay, khối lượng vận chuyển hành khách, hàng hóa.
1.5.4.
Trong thiết kế kiến trúc, xây lắp công trình mới và thay thế công trình hiện
hữu trên cảng hàng không, sân bay phải xem xét thống nhất yêu cầu về kiến trúc
và cơ sở hạ tầng có liên quan nhằm đảm bảo tiêu chuẩn an toàn hàng không tối
ưu.
1.5.5.
Khuyến cáo: Xem xét các quy định của pháp luật về sử dụng đất và môi trường
hiện hành để áp dụng khi quy hoạch, thiết kế cảng hàng không, sân bay
1.6. Phân cấp sân bay - Mã hiệu sân
bay
Ghi chú: Mục
đích phân cấp sân bay bằng mã hiệu sân bay là cung cấp một phương pháp đơn giản
liên kết những quy định về các đặc tính của sân bay cũng như xây dựng công
trình trong sân bay thích hợp với các tàu bay dự định khai thác tại sân bay. Mã
hiệu sân bay không có mục đích xác định chiều dài đường CHC hoặc các yêu cầu về
sức chịu tải mặt đường. Mã hiệu sân bay gồm hai thành phần là mã chữ và mã số
có liên quan đến các đặc tính và kích thước của tàu bay. Thành phần 1- mã số là
một "số" dựa trên chiều dài đường cất hạ cánh tham chiếu của tàu bay.
Thành phần 2- mã chữ là một "chữ" dựa trên sải cánh tàu bay. Có quy
định riêng hướng dẫn chọn từng thành phần thích hợp trong hai thành phần hoặc
tổ hợp hợp lý của hai thành phần. Mã số hoặc mã chữ được lựa chọn cho mục đích
thiết kế dựa trên các đặc tính của tàu bay tính toán đối với công trình. Khi áp
dụng tài liệu này, trước hết phải xác định tàu bay thiết kế của sân bay sau đó
xác định hai thành phần của mã hiệu sân bay.
1.6.1. Mã
hiệu sân bay - gồm 2 thành phần là mã chữ và mã số được chọn cho mục đích quy
hoạch sân bay phù hợp với những tính năng của tàu bay mà sân bay dự kiến phục
vụ.
1.6.2. Mã
chữ và mã số của sân bay được nêu trong Bảng mã hiệu sân bay.
1.6.3.
Thành phần 1 của hiệu sân bay là một số xác định theo Bảng mã hiệu sân bay,
bằng cách chọn mã số tương ứng mã với giá trị chiều dài đường CHC tham chiếu
lớn nhất tính toán cho các loại tàu bay dùng đường CHC đó.
Ghi chú:
Việc xác định chiều dài đường CHC tham chiếu cho một loại tàu bay chỉ nhằm mục
đích lựa chọn mã số mà không ảnh hưởng đến chiều dài thực tế của đường CHC.
1.6.4. Mã
chữ sân bay được xác định theo Bảng mã hiệu sân bay, bằng cách chọn mã chữ
tương ứng với sải cánh lớn nhất và được lấy theo mã chữ lớn hơn trong số mã chữ
của các loại tàu bay sử dụng sân bay.
Bảng 1-1. Mã hiệu sân bay
|
Thành phần 1
|
|
Mã số
|
Chiều
dài đường CHC tham chiếu cho tàu bay
|
|
1
2
3
4
|
Nhỏ hơn
800m
Từ 800m
đến dưới 1200m
Từ 1200m
đến dưới 1800m
Từ 1800m
trở lên
|
|
Thành phần 2
|
|
Mã chữ
|
Sải cánh
tàu bay
|
|
A
B
C
D
E
F
|
Dưới 15m
Từ 15m
đến dưới 24m
Từ 24m
đến dưới 36m
Từ 36m
đến dưới 52m
Từ 52m
đến dưới 65m
Từ 65m
đến dưới 80m
|
1.7.
Quy trình chi tiết cho khai thác cảng hàng không, sân bay
1.7.1. Khi
sân bay khai thác tàu bay vượt quá các đặc tính được chứng nhận khai thác của
sân bay, sự tương thích giữa hoạt động của tàu bay với cơ sở hạ tầng và hoạt
động của sân bay phải được đánh giá và các biện pháp thích hợp phải được thực
hiện để duy trì mức độ an toàn có thể chấp nhận được trong quá trình khai thác.
1.7.2. Các
thông tin liên quan đến các biện pháp thay thế, quy trình khai thác và hạn chế
khai thác của sân bay theo mục 1.7.1 phải được ban hành.
CHƯƠNG
2.
DỮ LIỆU SÂN BAY
2.1. Các dữ liệu hàng không
2.1.1.
Việc xác định và thông báo các dữ liệu hàng không liên quan của sân bay phải
đáp ứng các yêu cầu về độ chính xác và tính toàn vẹn để đáp ứng nhu cầu của
người sử dụng cuối cùng.
2.1.2.
Khuyến cáo: Dữ liệu bản đồ sân bay nên được cung cấp cho dịch vụ thông báo tin
tức hàng không.
2.1.3. Khi
dữ liệu bản đồ sân bay theo mục 2.1.2 được cung cấp, việc lựa chọn các đặc điểm
dữ liệu bản đồ sân bay cần thu thập phải được thực hiện trên cơ sở xem xét các
yêu cầu dự kiến.
2.1.4. Dữ
liệu hàng không được số hóa phải có phương án kiểm soát phát hiện các lỗi, đảm
bảo độ chính xác của dữ liệu trong suốt quá trình sử dụng, lưu trữ và truyền dữ
liệu.
2.2. Điểm quy chiếu sân bay
2.2.1. Mỗi
sân bay phải có một điểm quy chiếu.
2.2.2. Điểm
quy chiếu sân bay đặt ở gần tâm hình học ban đầu hoặc tâm hình học thiết kế của
sân bay với nguyên tắc không được thay đổi vị trí ban đầu đã chọn.
2.2.3. Vị
trí điểm quy chiếu sân bay được đo và thông báo cho cơ quan thông báo tin tức
hàng không (AIS) đến độ (0), phút (min) và giây (s).
2.3. Mức cao sân bay và đường cất hạ
cánh
1.3.1. Cao
độ và địa hình mặt Geoid ở vị trí cần xác định của sân bay được đo chính xác
đến 0,5m và được thông báo tin tức hàng không theo quy định.
1.3.2. Đối
với đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác, độ cao và địa hình mặt Geoid
tại mỗi ngưỡng, độ cao tại cuối đường cất hạ cánh và của các điểm trung gian
cao và thấp đặc biệt được đo chính xác đến 0,5m và được thông báo tin tức hàng
không theo quy định.
1.3.3. Đối
với đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác, độ cao và địa hình mặt Geoid của ngưỡng,
độ cao cuối đường cất hạ cánh và độ cao lớn nhất của vùng chạm bánh được đo
chính xác đến 0,25m và được thông báo tin tức hàng không theo quy định.
2.4. Nhiệt độ không khí tham chiếu của
sân bay
2.4.1.
Nhiệt độ không khí tham chiếu của sân bay còn được gọi là nhiệt độ chuẩn của
sân bay được xác định theo độ Celsius (độ C).
2.4.2.
Khuyến cáo: Nhiệt độ không khí tham chiếu của sân bay là nhiệt độ trung bình
của tháng nóng nhất, được xác định bằng trung bình cộng của các nhiệt độ cao
nhất hàng ngày của tháng nóng nhất trong năm (tháng nóng nhất là tháng có nhiệt
độ trung bình tháng cao nhất).
2.5. Kích thước sân bay và thông tin
liên quan
2.5.1.
Phải đo hoặc mô tả các dữ liệu từng công trình trên sân bay như sau:
a) Đường
cất hạ cánh - góc phương vị thực chính xác đến 1% độ, hướng, chiều dài, chiều
rộng, vị trí ngưỡng dịch chuyển làm tròn đến mét gần nhất, độ dốc, loại bề mặt,
loại đường cất hạ cánh, đối với đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I -
hiện trạng tĩnh không;
b) Dải
bay, khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh, đoạn dừng: chiều dài, chiều rộng
làm tròn đến mét gần nhất, loại bề mặt;
c) Đường
lăn: ký hiệu, chiều rộng, loại bề mặt;
d) Sân đỗ
tàu bay: loại bề mặt, các vị trí đỗ tàu bay;
đ) Ranh
giới dịch vụ kiểm soát không lưu, vùng thông báo bay;
e) Khoảng
trống: chiều dài làm tròn đến mét gần nhất, trắc dọc mặt đất;
g) Các
thiết bị phục vụ bay nhìn bằng mắt theo các phương thức tiếp cận, sơn tín hiệu
và đèn tín hiệu đường cất hạ cánh, đường lăn và sân đỗ tàu bay, các thiết bị
dẫn đường và chỉ dẫn bay bằng mắt khác trên đường lăn và sân đỗ tàu bay, bao
gồm cả các vị trí chờ lăn và các vạch dừng, vị trí và loại của hệ thống hướng
dẫn vào vị trí đỗ bằng mắt;
h) Vị trí
và tần số vô tuyến của điểm kiểm tra đài VOR sân bay;
i) Vị trí
và số hiệu của đường lăn nối;
j) Khoảng
cách làm tròn đến mét gần nhất của đài định vị và đài lướt của hệ thống hạ cánh
bằng thiết bị (ILS) hoặc góc phương vị và độ cao ăng ten của hệ thống thiết bị
hạ cánh sóng ngắn (Viba - MLS) móc nối với các đầu mút đường cất hạ cánh có liên
quan.
2.5.2. Tọa
độ địa lý của từng ngưỡng đường cất hạ cánh phải được đo chính xác đến độ,
phút, giây và phần trăm giây và được thông báo tin tức hàng không theo quy
định.
2.5.3. Tọa
độ địa lý của các điểm thích hợp trên tim đường lăn phải được đo chính xác đến
độ, phút, giây và phần trăm giây và được thông báo tin tức hàng không theo quy
định.
2.5.4. Tọa
độ địa lý của từng vị trí đỗ tàu bay phải được đo chính xác đến độ, phút, giây
và phần trăm giây và được thông báo tin tức hàng không theo quy định.
2.5.5. Tọa
độ địa lý của chướng ngại vật trong ranh giới sân bay, khu vực vùng tiếp cận và
khu vực vùng cất cánh phải được đo chính xác đến độ, phút, giây và phần trăm
giây và được thông báo tin tức hàng không theo quy định. Các chướng ngại vật
phải được xác định chiều cao, loại chướng ngại vật, sơn tín hiệu và đèn cảnh
báo (nếu có) và được thông báo tin tức hàng không theo quy định.
2.6. Sức chịu tải của mặt đường sân
bay
(áp dụng đến ngày
27/11/2024)
2.6.1.
Phải xác định sức chịu tải của mặt đường sân bay.
2.6.2. Sức
chịu tải mặt đường sân bay đối với tàu bay có trọng lượng đỗ lớn hơn 5700 kg
được xác định theo phương pháp Chỉ số phân cấp tải trọng tàu bay - chỉ số phân
cấp sức chịu tải mặt đường sân bay, gọi tắt là chỉ số phân cấp của tàu bay -
chỉ số phân cấp mặt đường (ACN- PCN) bằng các thông số sau:
a) Chỉ số
phân cấp mặt đường (PCN);
b) Loại
mặt đường cần xác định ACN-PCN;
c) Cấp
chịu lực của nền đất;
d) Cấp áp
suất bánh lớn nhất cho phép hay trị số áp suất bánh lớn nhất cho phép;
e) Phương
pháp đánh giá;
2.6.3. Tàu
bay có ACN bằng hoặc nhỏ hơn PCN được công bố được phép hoạt động trên bề mặt
sân đường sân bay với tải trọng tối đa và giới hạn áp suất bánh được công bố
theo quy định.
2.6.4. ACN
của tàu bay được xác định phù hợp với phương pháp ACN-PCN do nhà sản xuất công
bố hoặc quy trình do cơ quan có thẩm quyền phê chuẩn.
2.6.5. Chỉ
số ACN được xác định theo mặt đường kết cấu cứng hoặc mềm.
2.6.6.
Việc công bố loại mặt đường sân bay để xác định ACN-PCN, cấp chịu lực của nền,
áp suất bánh lớn nhất cho phép và phương pháp đánh giá được thể hiện bằng các
mã sau đây:
a) Loại
mặt đường sân bay theo phương pháp ACN-PCN;
|
|
Mã
|
|
Mặt
đường cứng
|
R
|
|
Mặt
đường mềm
|
F
|
b) Cấp
chịu lực của nền;
|
|
Mã
|
|
Cường độ
cao: Đặc trưng bởi trị số K = 150 MN/m3 đại diện cho tất cả giá trị K lớn hơn
120 MN/m3 đối với mặt đường cứng và CBR = 15 (chỉ số Califorlia về sức chịu
tải của nền đất) đại diện cho tất cả các giá trị CBR lớn hơn 13 đối với mặt
đường mềm.
|
A
|
|
Cường độ
trung bình: Đặc trưng bởi trị số K = 80 MN/m3 đại diện cho K thay đổi từ 60
đến 120 MN/m3 đối với mặt đường cứng và CBR = 10 đại diện cho CBR thay đổi từ
8 đến 13 đối với mặt đường mềm.
|
B
|
|
Cường độ
thấp: Đặc trưng bởi trị số K = 40 MN/m3 đại diện cho K thay đổi từ 25-60 MN/
m3 đối với mặt đường cứng và CBR = 6 đại diện cho CBR thay đổi từ 4-8 đối với
mặt đường mềm.
|
C
|
|
Cường độ
rất thấp: Đặc trưng bởi trị số K = 20 MN/ m3 đại diện cho mọi giá trị của K
nhỏ hơn 25 MN/m3 đối với mặt đường cứng và CBR = 3 đại diện cho mọi giá trị
của CBR nhỏ hơn 4 đối với mặt đường mềm.
|
D
|
c) Cấp áp
suất bánh lớn nhất cho phép;
|
|
Mã
|
|
Cao: Áp
suất không hạn chế
|
W
|
|
Trung
bình: Áp suất giới hạn đến 1,75 MPa
|
X
|
|
Thấp: Áp
suất giới hạn đến 1,25 MPa.
|
Y
|
|
Rất
thấp: Áp suất giới hạn đến 0,50 MPa.
|
Z
|
d) Phương
pháp đánh giá.
|
|
Mã
|
|
Đánh giá
kỹ thuật: Nghiên cứu chuyên đề về các đặc tính của mặt đường sân bay và áp
dụng công nghệ đánh giá trạng thái mặt đường sân bay.
|
T
|
|
Sử dụng
kinh nghiệm tàu bay khai thác: Công nhận theo thực tế mặt đường sân bay đã
chịu được tàu bay có trọng lượng cụ thể hoạt động thường xuyên an toàn.
|
U
|
2.6.7.
Khuyến cáo: Tính toán cụ thể để quy định trường hợp tàu bay có chỉ số ACN lớn
hơn PCN công bố của mặt đường tuân thủ mục 2.6.2 và 2.6.3 là cần thiết.
2.6.8. Sức
chịu tải của mặt đường sân bay phục vụ tàu bay có trọng lượng bằng hoặc nhỏ hơn
5700kg được công bố như sau:
a) Trọng
lượng tàu bay lớn nhất cho phép;
b) Áp suất
bánh hơi lớn nhất cho phép.
2.6. Sức chịu tải của mặt đường sân
bay
(áp dụng từ ngày
28/11/2024)
2.6.1. Phải xác
định sức chịu tải của mặt đường sân bay.
2.6.2. Sức chịu
tải mặt đường sân bay đối với tàu bay có trọng lượng đỗ lớn hơn 5700 kg được
xác định theo phương pháp chỉ số phân cấp của tàu bay - chỉ số phân cấp mặt
đường sân bay (ACR-PCR) bằng các thông số sau:
a) Chỉ số
phân cấp mặt đường (PCR);
b) Loại
mặt đường cần xác định ACR-PCR;
c) Cấp
chịu lực của nền đất;
d) Cấp áp
suất bánh lớn nhất cho phép hay trị số áp suất bánh lớn nhất cho phép;
e) Phương
pháp đánh giá;
2.6.3. Tàu bay có
ACR bằng hoặc nhỏ hơn PCR được công bố được phép hoạt động trên bề mặt sân
đường sân bay với tải trọng tối đa và giới hạn áp suất bánh được công bố theo
quy định.
2.6.4. Chỉ số ACR
của tàu bay được xác định phù hợp với phương pháp ACR-PCR do nhà sản xuất công
bố hoặc quy trình do cơ quan có thẩm quyền phê chuẩn.
2.6.5. Chỉ số ACR
được xác định theo mặt đường kết cấu cứng hoặc mềm.
2.6.6. Việc công
bố loại mặt đường sân bay để xác định ACR-PCR, cấp chịu lực của nền, áp suất
bánh lớn nhất cho phép và phương pháp đánh giá được thể hiện bằng các mã sau
đây:
a) Loại
mặt đường sân bay theo phương pháp ACR-PCR;
|
|
Mã
|
|
Mặt
đường cứng
|
R
|
|
Mặt
đường mềm
|
F
|
b) Cấp
chịu lực của nền;
|
|
Mã
|
|
Cường độ
cao: Đặc trưng bởi trị số E = 200 MPa, đại diện cho tất cả giá trị E bằng
hoặc lớn hơn 150 MPa đối với mặt đường cứng và mặt đường mềm.
|
A
|
|
Cường độ
trung bình: Đặc trưng bởi trị số E = 120 MPa, đại diện cho giá trị E thay đổi
từ 100 MPa đến dưới 150 MPa đối với mặt đường cứng và mặt đường mềm.
|
B
|
|
Cường độ
thấp: Đặc trưng bởi trị số E = 80 MPa, đại diện cho giá trị E thay đổi từ 60
MPa đến dưới 100 MPa đối với mặt đường cứng và mặt đường mềm.
|
C
|
|
Cường độ
rất thấp: Đặc trưng bởi trị số E = 50 MPa, đại diện cho tất cả giá trị E nhỏ
hơn 60 MPa đối với mặt đường cứng và mặt đường mềm.
|
D
|
c) Cấp áp
suất bánh lớn nhất cho phép;
|
|
Mã
|
|
Cao: Áp
suất không hạn chế
|
W
|
|
Trung
bình: Áp suất giới hạn đến 1,75 MPa
|
X
|
|
Thấp: Áp
suất giới hạn đến 1,25 MPa.
|
Y
|
|
Rất
thấp: Áp suất giới hạn đến 0,50 MPa.
|
Z
|
d) Phương
pháp đánh giá.
|
|
Mã
|
|
Đánh giá
kỹ thuật: Nghiên cứu chuyên đề về các đặc tính của mặt đường sân bay và loại
tàu bay dự kiến hoạt động.
|
T
|
|
Sử dụng
kinh nghiệm tàu bay khai thác: Công nhận theo thực tế mặt đường sân bay đã
chịu được tàu bay có trọng lượng cụ thể hoạt động thường xuyên an toàn.
|
U
|
2.6.7.
Khuyến cáo: Tính toán cụ thể để quy định trường hợp tàu bay có chỉ số ACN lớn
hơn PCN công bố của mặt đường tuân thủ mục 2.6.2 và 2.6.3 là cần thiết.
2.6.8. Sức chịu
tải của mặt đường sân bay phục vụ tàu bay có trọng lượng bằng hoặc nhỏ hơn 5700
kg được công bố như sau:
a) Trọng
lượng tàu bay lớn nhất cho phép;
b) Áp suất
bánh hơi lớn nhất cho phép.
2.7. Vị trí kiểm tra đo độ cao trước
khi bay
2.7.1. Tại
mỗi sân bay phải thiết lập một hoặc nhiều vị trí kiểm tra độ cao trước khi bay.
2.7.2.
Khuyến cáo: Vị trí kiểm tra độ cao trước khi bay nên đặt tại sân đỗ tàu bay.
Ghi chú 1:
Việc xác định vị trí kiểm tra độ cao trước khi bay trên sân đỗ tàu bay cho phép
thực hiện việc kiểm tra độ cao trước khi tàu bay được phép lăn trên đường lăn
và không cần dừng lại sau khi tàu bay rời sân đỗ để kiểm tra độ cao trước
chuyến bay.
Ghi chú 2:
Thông thường, toàn bộ sân đỗ tàu bay có thể dùng làm vị trí kiểm tra độ cao
trước khi bay.
2.7.3. Độ
cao của vị trí kiểm tra độ cao trước khi bay là độ cao trung bình của cả khu
vực và được làm tròn đến mét. Độ chênh lệch của các vị trí kiểm tra so với độ cao
trung bình của cả khu vực cũng không được quá 3m.
2.8. Các cự ly công bố
Người khai
thác cảng hàng không, sân bay phải xác định các cự ly công bố của đường cất hạ
cánh trong Tài liệu khai thác sân bay và thực hiện quy trình thông báo cho cơ
sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không gồm các cự ly:
a) TORA;
b) TODA;
c) ASDA;
d) LDA.
Chi chú:
Việc tính toán các cự ly công bố được thực hiện theo Phụ lục A, Phần 3 tại tài
liệu này.
2.9. Tình trạng khu vực hoạt động tại
sân bay và các hạ tầng liên quan
2.9.1.
Thông tin về tình trạng khu vực hoạt động tại sân bay, trạng thái hoạt động của
các thiết bị, hạ tầng có liên quan phải được cung cấp đến cơ sở cung cấp dịch
vụ thông báo tin tức hàng không để thông báo cho các tàu bay đi và đến. Thông
tin phải thường xuyên được cập nhật và những thay đổi về trạng thái khu vực
hoạt động tại sân bay phải được thông báo kịp thời.
2.9.2. Điều
kiện của khu vực hoạt động tại sân bay và trạng thái hoạt động của thiết bị, hạ
tầng có liên quan phải được giám sát; trường hợp có ảnh hưởng đến hoạt động
khai thác tàu bay, người khai thác cảng hàng không, sân bay phải cung cấp thông
tin phục vụ việc thông báo tin tức hàng không và đưa ra các hành động phù hợp,
đặc biệt là các vấn đề sau:
a) Công
tác xây dựng hoặc bảo trì;
b) Độ gồ
ghề hoặc hư hỏng trên đường cất hạ cánh, đường lăn hay sân đỗ tàu bay;
c) Nước,
tuyết, tuyết tan, băng hoặc băng giá trên đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ
tàu bay;
d) Hóa
chất lỏng chống đóng băng hoặc làm tan băng hoặc chất bám khác trên đường cất
hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay;
e) Các gờ
hoặc ụ tuyết cạnh đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay;
f) Các rủi
ro tạm thời khác, kể cả tàu bay đang đỗ;
g) Một phần
hoặc toàn bộ thiết bị bằng mắt của sân bay bị hỏng hoặc hoạt động sai;
h) Nguồn cấp
điện thông thường hoặc nguồn cấp điện dự phòng bị hỏng.
2.9.3. Để
đáp ứng các quy định tại mục 2.9.1 và 2.9.2, người khai thác cảng hàng không
sân bay phải kiểm tra giám sát theo quy định như sau:
a) Đối với
khu vực hoạt động tại sân bay, thực hiện kiểm tra ít nhất 1 lần đối với sân bay
có mã số 1 và 2 và ít nhất 2 lần trong ngày với mã số 3 và 4;
b) Đối với
đường cất hạ cánh, ngoài số lần kiểm tra theo quy định tại mục a, tình trạng
mặt đường cất hạ cánh phải được kiểm tra bất cứ khi nào có sự thay đổi đáng kể
do điều kiện khí tượng.
2.9.4.
Nhân viên thực hiện việc đánh giá và báo tình trạng mặt đường cất hạ cánh theo
quy định tại mục 2.9.2 và 2.9.5 phải được huấn luyện và có đủ khả năng để thực
hiện nhiệm vụ. Chi tiết theo tài liệu hướng dẫn được Cục Hàng không Việt Nam
công bố tại Quyết định số 68/QĐ-CHK ngày 12/1/2022 của Cục trưởng Cục Hàng
không Việt Nam về việc ban hành Hướng dẫn đánh giá và báo cáo tình trạng mặt
đường cất hạ cánh tại các cảng hàng không, sân bay của Việt Nam.
Tình trạng
mặt đường cất hạ cánh để sử dụng trong báo cáo
Ghi chú:
Chi tiết theo tài liệu hướng dẫn được Cục Hàng không Việt Nam công bố tại Quyết
định số 68/QĐ-CHK ngày 12/01/2022 của Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam về
việc ban hành Hướng dẫn đánh giá và báo cáo tình trạng mặt đường cất hạ cánh
tại các cảng hàng không, sân bay của Việt Nam.
2.9.5.
Tình trạng mặt đường cất hạ cánh phải được đánh giá và báo cáo thông qua mã
tình trạng mặt đường cất hạ cánh (RWYCC) và mô tả sử dụng các thuật ngữ sau:
TUYẾT CHẶT
KHÔ
TUYẾT KHÔ
TUYẾT KHÔ
TRÊN BỀ MẶT TUYẾT CHẶT
TUYẾT KHÔ
TRÊN BỀ MẶT BĂNG
BĂNG GIÁ
BĂNG
TUYẾT TAN
NƯỚC ĐỌNG
NƯỚC TRÊN
BỀ MẶT TUYẾT CHẶT
ƯỚT
BĂNG ƯỚT
TUYẾT ƯỚT
TUYẾT ƯỚT
TRÊN BỀ MẶT TUYẾT CHẶT
TUYẾT ƯỚT
TRÊN BỀ MẶT BĂNG
Ghi chú 1:
Tình trạng mặt đường CHC là những điều kiện mà bằng các phương pháp được mô tả
trong PANS-Aerodromes (Doc 9981), được tổ lái sử dụng để tính toán hoạt động
tàu bay phù hợp.
Ghi chú 2:
Các điều kiện, đơn lẻ hoặc kết hợp với các quan sát khác, là các tiêu chí xác
định ảnh hưởng đến hoạt động của tàu bay, cho phép xác định mã tình trạng đường
CHC cụ thể.
Ghi chú 3:
Các thuật ngữ ĐƯỢC XỬ LÝ HÓA CHẤT và CÁT RỜI không xuất hiện trong phần tính
toán hoạt động tàu bay nhưng được sử dụng trong phần nhận định tình huống của
báo cáo tình trạng đường CHC.
2.9.6. Bất
cứ khi nào đường cất hạ cánh có chất bám, việc đánh giá độ sâu và độ bao phủ
của chất bám của mỗi 1/3 đường cất hạ cánh phải được thực hiện và báo cáo.
2.9.7. Khi
đo ma sát được sử dụng như một phần của việc đánh giá tổng thể bề mặt đường CHC
trên các bề mặt phủ tuyết chặt hoặc băng, thiết bị đo ma sát phải đáp ứng các
tiêu chuẩn được đặt ra hoặc được kiểm định, cấp phép theo quy định của pháp luật.
2.9.8.
Khuyến cáo: Các phép đo ma sát được thực hiện trên đường CHC có chất bám ngoài
tuyết chặt hoặc băng nên được báo cáo.
2.9.9.
Đường cất hạ cánh hoặc một phần đường cất hạ cánh bị trơn ướt phải được thông
báo đến các cơ quan, đơn vị có liên quan theo quy định.
2.9.10.
Người khai thác cảng hàng không, sân bay phải thông báo tình trạng mặt đường cất
hạ cánh đến người sử dụng cảng hàng không, sân bay khi hệ số ma sát của đường
cất hạ cánh hoặc một phần đường cất hạ cánh thấp hơn mức quy định, tuân thủ mục
10.2.3.
2.10. Di dời tàu bay mất khả năng di
chuyển
2.10.1.
Khuyến cáo: Thông tin liên hệ của đầu mối điều phối di dời tàu bay mất khả năng
di chuyển tại cảng hàng không, sân bay và khu vực lân cận nên được công bố cho
người khai thác tàu bay theo yêu cầu.
2.10.2.
Thông tin về khả năng di dời tàu bay mất khả năng di chuyển tại cảng hàng
không, sân bay và khu vực lân cận phải được công bố theo quy định tại khoản 2 Điều 65 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT
Ghi chú:
Khả năng di dời tàu bay bị hỏng có thể được thể hiện dưới dạng di dời loại tàu
bay lớn nhất mà sân bay khai thác.
2.11. Khẩn nguy cứu nạn
2.11.1. Thông
tin về cấp cứu hỏa sân bay cho mục đích cứu nạn chữa cháy phải được công bố.
2.11.2.
Khuyến cáo: Mức độ sẵn sàng thông thường tại sân bay được biểu thị bằng cấp cứu
hỏa kèm theo chủng loại và số lượng xe chữa cháy mà sân bay có.
2.11.3.
Khi cấp cứu hỏa có thay đổi, người khai thác cảng hàng không, sân bay phải cập
nhật, thực hiện các quy trình sửa đổi Tài liệu khai thác sân bay và công bố lại
cấp cứu hỏa, thông báo tin tức hàng không theo quy định.
Ghi chú:
Những thay đổi về cấp cứu hỏa so với độ sẵn sàng thông thường tại sân bay có
thể là do sự thay đổi về các chất chữa cháy, thiết bị hoặc nhân viên vận hành
thiết bị,...
2.11.4.
Khuyến cáo: Sự thay đổi nên được thể hiện theo sự thay đổi về cấp cứu hỏa tại
sân bay.
2.12. Hệ thống chỉ thị độ dốc tiếp cận
bằng mắt
Cảng hàng
không, sân bay phải lắp đặt hệ thống chỉ thị độ dốc tiếp cận bằng mắt. Hệ thống
chỉ thị độ dốc tiếp cận bằng mắt bao gồm các thông tin sau:
a) Hướng
đường CHC;
b) Hệ
thống thiết bị CHC theo mục 5.3.5.2. Đối với thiết bị AT-VASIS, PAPI hoặc APAPI
phải chỉ rõ đèn ở phía nào của đường CHC, nghĩa là bên phải hay bên trái đường
CHC;
c) Khi
trục hệ thống thiết bị không song song với tim đường CHC thì phải chỉ ra góc
lệch và hướng lệch tức là lệch sang phải hay sang trái;
d) Độ dốc
danh định của đường tiếp cận: Đối với thiết bị loại T-VASIS hoặc AT- VASIS thì
góc này là Ɵ theo công thức trên Hình 5-18, đối với PAPI và APAPI thì góc này
là (B+C)/2 và (A+B)/2 theo Hình 5-20;
e) Độ cao
tối thiểu của mắt phi công so với ngưỡng đường CHC nhìn trên đường dốc tín
hiệu: Đối với T- VASIS hay AT-VASIS thì độ cao này là độ cao thấp nhất mà từ đó
có thể nhìn thấy vạch đèn cánh. Cần thông báo các độ cao bổ sung mà từ đó có
thể nhìn thấy các vạch đèn cánh cộng thêm 1, 2 hay 3 đèn bay xuống nhằm phục vụ
tốt hơn cho tàu bay tiếp cận. Đối với một PAPI thì đây là góc đặt của đèn thứ
ba tính từ đường CHC trừ 2' nghĩa là góc B trừ 2' và đối với AT-VASIS đây là
góc đặt đèn xa hơn của đường CHC trừ 2', tức là góc A trừ 2'.
2.13. Công tác phối hợp giữa cơ sở
thông báo tin tức hàng không và người khai thác cảng hàng không, sân bay và các
cơ quan có liên quan
2.13.1. Để
đảm bảo cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không nhận được thông tin
và xử lý, cung cấp thông tin cập nhật trước chuyến bay và đáp ứng nhu cầu về
thông tin trong chuyến bay, người khai thác cảng hàng không, sân bay phải thực
hiện quy trình cung cấp thông tin cho cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức
hàng không với thời gian chậm trễ tối thiểu:
a) Thông
tin về cấp giấy chứng nhận khai thác sân bay và tình trạng cảng hàng không, sân
bay (tham khảo mục 1.4, 2.9, 2.10, 2.11 và 2.12);
b) Tình
trạng hoạt động của cơ sở hạ tầng, dịch vụ và trang thiết bị hỗ trợ dẫn đường
liên quan trong phạm vi trách nhiệm của họ;
c) Bất kỳ
thông tin nào khác được coi là quan trọng đối hoạt động sân bay.
2.13.2.
Trước khi đưa ra các thay đổi đối với hệ thống dẫn đường hàng không, phải tính
đến thời gian cần thiết của cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không
để chuẩn bị, trình phê duyệt và phát hành thông báo tin tức hàng không. Vì vậy,
để đảm bảo cung cấp thông tin kịp thời cho cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin
tức hàng không cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bên liên quan.
2.13.3.
Những thay đổi quan trọng về tin tức hàng không ảnh hưởng đến sơ đồ và/ hoặc hệ
thống dẫn đường dựa trên máy tính phải được thông báo tin tức hàng không theo
hệ thống thông tin hàng không (AIRAC) như quy định tại Phụ ước 15, Chương 6.
Ngày hiệu lực của AIRAC được xác định trước và được quốc tế thống nhất phải
được người khai thác cảng hàng không, sân bay, các đơn vị hoạt động tại cảng
hàng không, sân bay tuân thủ khi gửi thông tin/ dữ liệu thô cho cơ sở cung cấp
dịch vụ thông báo tin tức hàng không.
Ghi chú:
Thông số kỹ thuật chi tiết liên quan đến hệ thống AIRAC có trong PANS-AIM (Doc
10066), Chương 6.
2.13.4.
Người khai thác cảng hàng không, sân bay, các đơn vị hoạt động tại cảng hàng
không, sân bay chịu trách nhiệm cung cấp thông tin/ dữ liệu hàng không thô cho
cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không phải thực hiện việc đó đồng
thời tính đến các yêu cầu về tính chính xác và toàn vẹn cần thiết để đáp ứng
nhu cầu của người dùng cuối về dữ liệu hàng không.
Ghi chú 1:
Các thông số kỹ thuật liên quan đến việc phân loại tính chính xác và toàn vẹn
của dữ liệu hàng không liên quan đến sân bay có trong PANS-AIM (Doc 10066), Phụ
lục 1.
Ghi chú 2:
Thông số kỹ thuật cho việc phát hành NOTAM và SNOWTAM được nêu trong Phụ lục
15, Chương 6 và PANS-AIM (Doc 10066), Phụ lục 3 và 4 tương ứng.
Ghi chú 3:
Thông tin AIRAC được AIS phân phối ít nhất 42 ngày trước ngày AIRAC có hiệu lực
với mục tiêu đến người sử dụng ít nhất 28 ngày trước ngày có hiệu lực.
Ghi chú 4:
Lịch trình về ngày có hiệu lực chung của AIRAC được quốc tế xác định trước theo
các khoảng thời gian 28 ngày và hướng dẫn sử dụng AIRAC có trong Sổ tay Dịch vụ
Thông tin Hàng không (Doc 8126, Chương 2).
CHƯƠNG
3.
CÁC ĐẶC TÍNH VẬT LÝ
3.1. Đường cất hạ cánh
Chọn số
lượng và hướng đường CHC
Ghi chú
giới thiệu: Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến việc xác định hướng, vị trí và số
lượng đường CHC.
Một yếu tố
quan trọng là hệ số khả năng sử dụng, được xác định bởi sự phân bố gió, được
quy định dưới đây.
Một yếu tố
quan trọng khác là việc lựa chọn đường CHC để tạo điều kiện thuận lợi cho các
phương pháp tiếp cận phù hợp với các thông số kỹ thuật của bề mặt tiếp cận theo
quy định tại Chương 4. Trong Phụ lục A, Phần 1, thông tin chi tiết được cung
cấp liên quan đến nội dung này.
Khi xây
dựng một đường CHC có thiết bị mới, cần đặc biệt chú ý đến các khu vực mà tàu
bay sẽ phải bay qua khi thực hiện các phương thức tiếp cận bằng thiết bị và
tiếp cận hụt nhằm đảm bảo rằng các chướng ngại vật ở các khu vực này hoặc các
yếu tố khác sẽ không hạn chế khả năng tiếp cận bằng thiết bị và hoạt động của
tàu bay khai thác tại đường CHC đó..
3.1.1.
Khuyến cáo: Chọn số lượng và hướng đường CHC trên sân bay sao cho đảm bảo được
hệ số sử dụng sân bay theo yêu cầu về gió càng cao càng tốt, khuyến khích không
nhỏ hơn 95% đối với các loại tàu bay mà sân bay dự kiến khai thác.
3.1.2.
Khuyến cáo: Nghiên cứu chọn vị trí và hướng đường CHC đảm bảo cho tuyến bay đến
và bay đi ảnh hưởng ít nhất đến các công trình của địa phương ở khu tiếp cận và
các công trình lân cận sân bay ít chịu ảnh hưởng của tiếng ồn để hạn chế các
vấn đề về tiếng ồn trong tương lai.
3.1.3.
Chọn thành phần gió cạnh lớn nhất cho phép:
Khuyến
cáo: Theo mục 3.1.1, có thể giả định là trong điều kiện bình thường không cho
tàu bay cất hạ cánh nếu thành phần gió cạnh vượt quá:
a) 37 km/h
cho tàu bay có chiều dài đường CHC tham chiếu là 1500m hoặc lớn hơn; trong
trường hợp thực tế nếu hiệu quả hãm phanh của đường CHC kém do hệ số ma sát dọc
đường CHC không đủ, thì thành phần gió cạnh không quá 24 km/h;
b) 24 km/h
cho tàu bay cần chiều dài đường CHC tham chiếu bằng hoặc lớn hơn 1200 m nhưng
nhỏ hơn 1500 m;
c) 19 km/h
cho tàu bay cần chiều dài đường CHC tham chiếu nhỏ hơn 1200m.
3.1.4. Dữ
liệu sử dụng:
Khuyến
cáo: Khi chọn các thông số để tính toán hệ số sử dụng đường CHC cần dựa vào
những số liệu thống kê tin cậy về sự phân bố gió trong thời kỳ càng dài càng
tốt nhưng không dưới 5 năm. Những thông số sử dụng được đo ít nhất 8 lần trong
ngày, với những khoảng thời gian bằng nhau.
Ghi chú.
Việc đề cập đến gió giật được nêu trong Phụ lục A, Phần 1.
Vị trí
ngưỡng đường CHC
3.1.5.
Khuyến cáo: Ngưỡng đường CHC được bố trí ở cạnh cuối đường CHC, trừ các trường
hợp do các điều kiện khai thác yêu cầu, có thể chọn vị trí khác.
3.1.6.
Khuyến cáo: Trong các trường hợp dịch chuyển vị trí thông thường của ngưỡng
đường CHC tạm thời hay lâu dài thì phải xem xét các yếu tố ảnh hưởng đến vị trí
ngưỡng đường CHC. Khi dịch chuyển ngưỡng do tình trạng đường CHC không đảm bảo
thì cần dự kiến một khu vực không có chướng ngại vật có chiều dài tối thiểu 60
m nằm giữa khu vực đường CHC không sử dụng được và ngưỡng dịch chuyển. Đồng
thời phải bổ sung một khu vực làm dải bảo hiểm đầu đáp ứng các yêu cầu kỹ
thuật.
Ghi chú:
Các hướng dẫn khi xác định vị trí của ngưỡng dịch chuyển được nêu trong Phụ lục
A, Phần 10.
Chiều dài
thực tế của đường CHC
3.1.7.
Đường CHC chính
Khuyến
cáo: Trừ các trường hợp quy định tại mục 3.1.9, chiều dài thực tế đường CHC
chính cần thoả mãn các yêu cầu khai thác của tàu bay sử dụng đường CHC và không
nhỏ hơn chiều dài lớn nhất được xác định bằng các hệ số điều chỉnh điều kiện
tại chỗ theo tính năng cất hạ cánh của tàu bay sử dụng đường CHC.
Ghi chú 1:
Thông số kỹ thuật này không nhất thiết có nghĩa là cung cấp cho tàu bay hoạt
động ở trọng lượng tối đa.
Ghi chú 2:
Cả yêu cầu cất cánh và hạ cánh cần được xem xét khi xác định chiều dài đường
CHC và nhu cầu tiến hành các hoạt động ở cả hai hướng của đường CHC.
Ghi chú 3:
Các điều kiện địa phương có thể cần được xem xét bao gồm độ cao, nhiệt độ, độ
dốc đường CHC, độ ẩm và đặc điểm bề mặt đường CHC.
Ghi chú 4:
Khi không biết dữ liệu về tính năng của tàu bay dự định có đường CHC, hướng dẫn
về việc xác định chiều dài thực tế của đường CHC chính bằng cách áp dụng các hệ
số hiệu chỉnh chung được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 1.
3.1.8.
Đường CHC phụ
Khuyến
cáo: Xác định chiều dài đường CHC phụ tương tự như cách xác định chiều dài
đường CHC chính. Tuy nhiên đường CHC phụ chỉ cần tính cho tàu bay sẽ sử dụng
đường CHC phụ đó nhằm bổ trợ cho đường CHC chính hoặc bổ sung để hệ số sử dụng
các đường CHC tăng lên bằng 95% hoặc hơn.
3.1.9.
Đường CHC với đoạn dừng hoặc khoảng trống
Khuyến
cáo: Trong những trường hợp có đoạn dừng hoặc khoảng trống tiếp giáp với đường
CHC, có thể cho phép chiều dài thực của đường CHC nhỏ hơn chiều dài tính được
theo mục 3.1.7 hoặc 3.1.8 nhưng trong trường hợp này bất cứ sự sử dụng kết hợp
nào của đường CHC với đoạn dừng và khoảng trống cũng phải đáp ứng những yêu cầu
khai thác của tàu bay cất hạ cánh trên đường CHC đó.
Ghi chú:
Hướng dẫn đoạn dừng và khoảng trống được nêu trong Phụ lục A, Phần 2.
Chiều rộng
đường CHC
3.1.10. Khuyến
cáo: Chiều rộng đường CHC không nhỏ hơn giá trị theo bảng sau:
|
Khoảng cách giữa 2 mép ngoài của bánh ngoài càng chính
(OMGWS)
|
|
Mã số
|
Nhỏ hơn 4,5m
|
Từ 4,5m đến nhỏ hơn 6m
|
Từ 6m đến nhỏ hơn 9m
|
Từ 9m đến nhỏ hơn 15m
|
|
1a
|
18m
|
18m
|
23m
|
-
|
|
2a
|
23m
|
23m
|
30m
|
|
|
3
|
30m
|
30m
|
30m
|
45m
|
|
4
|
-
|
-
|
45m
|
45m
|
|
a. Chiều rộng của đường CHC tiếp cận chính xác không
nên nhỏ hơn 30m đối với mã số 1 hoặc 2
|
Ghi chú 1:
Sự kết hợp giữa mã số và OMGWS có chiều rộng được xác định đã được phát triển
theo đặc tính của tàu bay.
Ghi chú 2:
Các yếu tố ảnh hưởng đến chiều rộng đường CHC được nêu trong Sổ tay thiết kế
sân bay (Doc 9157), Phần 1.
Ghi chú 3:
Xem mục 3.2 liên quan đến lề đường CHC, đặc biệt đối với tàu bay Mã F có bốn
(hoặc nhiều hơn) động cơ.
Khoảng
cách tối thiểu giữa 2 tim đường CHC song song
3.1.11.
Khuyến cáo: Khoảng cách tối thiểu giữa hai tim đường CHC song song và không có
thiết bị, được sử dụng đồng thời là:
- 210m khi
mã số đường CHC lớn hơn là 3 hoặc 4;
- 150m khi
mã số đường CHC lớn hơn là 2;
- 120m khi
mã số đường CHC lớn hơn là 1.
Ghi chú: Quy
trình phân loại nhiễu loạn của tàu bay và mức tối thiểu phân tách nhiễu loạn
được nêu trong PANS-ATM (Doc 4444), Chương 4, 4.9 và Chương 5, 5.8, tương ứng.
3.1.12.
Khuyến cáo: Tuỳ thuộc vào điều kiện cụ thể, khoảng cách tối thiểu giữa hai tim
đường CHC song song có thiết bị là:
- 1.035m
cho tiếp cận song song độc lập;
- 915m cho
tiếp cận song song phụ thuộc;
- 760m cho
cất cánh song song độc lập;
- 760m cho
hoạt động song song tách chiều;
Trừ những
trường hợp:
a) Đối với
hoạt động song song tách chiều, khoảng cách tối thiểu có thể:
1) Giảm
30m cho từng khoảng so le 150m mà đường CHC dịch về phía tàu bay tiếp cận,
nhưng không giảm quá 300m;
2) Tăng
thêm 30m cho từng khoảng 150m mà đường CHC dịch xa khỏi tàu bay tiếp cận.
b) Trong
các trường hợp tiếp cận song song độc lập, kết hợp các khoảng cách tối thiểu và
các điều kiện liên quan khác với các chỉ dẫn trong PANS-ATM (Doc 4444) có thể
được áp dụng khi chỉ ra các kết hợp đó sẽ không làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến
an toàn hoạt động khai thác bay.
Ghi chú:
Các yêu cầu về quy trình và hạ tầng để khai thác đồng thời trên các đường CHC
có thiết bị được bố trí song song hoặc gần song song được nêu trong PANS-ATM
(Doc 4444), Chương 6 và PANS-OPS (Doc 8168), Tập I, Phần III, Mục 2, Tập II, Phần
I, Mục 3; Phần II, Mục 1; và Phần III, Phần 3 và hướng dẫn liên quan có trong
Doc 9643.
Độ dốc dọc
đường CHC
3.1.13.
Khuyến cáo: Độ dốc dọc trung bình đường CHC được xác định bằng tỷ số giữa hiệu
số cao độ điểm cao nhất và thấp nhất dọc tim đường CHC và chiều dài của đường CHC.
Độ dốc dọc đường CHC phải đảm bảo:
- Không
vượt quá 1% khi mã số là 3 hoặc 4
- Không
vượt quá 2% khi mã số là 1 hoặc 2.
3.1.14.
Khuyến cáo: Độ dốc dọc tại bất kỳ phần nào của đường CHC không vượt quá:
- 1,25%
đối với đường CHC có mã số 4, trừ khu vực 1/4 chiều dài đường CHC ở đầu và 1/4
chiều dài đường CHC ở cuối, độ dốc dọc không vượt quá 0,8%;
- 1,5% khi
đường CHC có mã số 3, trừ khu vực ở 1/4 chiều dài đường CHC ở đầu và 1/4 chiều
dài đường CHC ở cuối, có thiết bị hạ cánh chính xác CAT II hoặc CAT III, độ dốc
dọc không vượt quá 0,8%;
- 2% đối
với đường CHC có mã số 1 hoặc 2.
3.1.15.
Khuyến cáo: Trong trường hợp không tránh khỏi phải thay đổi độ dốc dọc thì hiệu
số giữa 2 độ dốc kề nhau không vượt quá:
- 1,5% đối
với đường CHC có mã số 3 hoặc 4;
- 2% đối
với đường CHC có mã số 1 hoặc 2.
Ghi chú:
Hướng dẫn về thay đổi độ dốc trước đường CHC được nêu trong Phụ lục A, Phần 4.
3.1.16.
Khuyến cáo: Chuyển tiếp từ độ dốc này sang độ dốc khác theo bề mặt cong với sự
thay đổi dốc không vượt quá:
- 0,1%
trên 30m (bán kính tối thiểu đường cong đứng là 30.000m) đối với đường CHC có
mã số 4;
- 0,2%
trên 30m (bán kính tối thiểu đường cong đứng là 15.000m) đối với đường CHC có
mã số 3; và
- 0,4%
trên 30m (bán kính tối thiểu đường cong đứng là 7.500m) đối với đường CHC có mã
số 1 hoặc 2.
3.1.17.
Tầm nhìn trên đường CHC
Khuyến
cáo: Đảm bảo tầm nhìn trên đường CHC trong trường hợp đường CHC không tránh
được sự thay đổi độ dốc:
- Phải đảm
bảo cho phép nhìn rõ từ một điểm bất kỳ ở độ cao 3m trên đường cất hạ cánh đến
mọi điểm khác ở độ cao 3m trên đường cất hạ cánh với khoảng cách ít nhất bằng
nửa chiều dài đường cất hạ cánh mã chữ C, D, E hoặc F.
- Phải đảm
bảo cho phép nhìn rõ từ một điểm bất kỳ ở độ cao 2m trên đường cất hạ cánh đến
mọi điểm khác ở độ cao 2m trên đường cất hạ cánh với khoảng cách ít nhất bằng
nửa chiều dài đường cất hạ cánh mã chữ B.
- Phải đảm
bảo cho phép nhìn rõ từ một điểm bất kỳ ở độ cao 1,5m trên đường cất hạ cánh
đến mọi điểm khác ở độ cao 1,5m trên đường cất hạ cánh với khoảng cách ít nhất
bằng nửa chiều dài đường cất hạ cánh mã chữ A.
Ghi chú:
Cần phải xem xét việc cung cấp tầm nhìn không bị cản trở trên toàn bộ chiều dài
của một đường CHC duy nhất khi không có đường lăn song song có chiều dài đầy
đủ. Khi sân bay có các đường CHC giao nhau, cần phải xem xét các tiêu chí bổ
sung về tầm nhìn của khu vực giao nhau để đảm bảo an toàn khai thác. Xem Sổ tay
thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 1.
3.1.18. Khoảng
cách giữa các điểm thay đổi độ dốc đường CHC
Khuyến
cáo: Việc thay đổi độ dốc đường cất hạ cánh phải đảm bảo yêu cầu tránh mặt cắt
dọc đường cất hạ cánh hình sóng hoặc thay đổi nhiều độ dốc dọc cục bộ cạnh
nhau. Khoảng cách giữa các đỉnh của hai đường cong liên tiếp không nhỏ hơn giá
trị lớn hơn trong các trường hợp tương ứng dưới đây:
a) Tổng
giá trị tuyệt đối các trị số thay đổi độ dốc (độ biến dốc) nhân với các giá trị
tương ứng:
- 30.000m
khi mã số đường cất hạ cánh là 4;
- 15.000m
khi mã số đường cất hạ cánh là 3;
- 5.000m
khi mã số đường cất hạ cánh là 1 hoặc 2.
b) 45m.
Chọn giá
trị nào lớn hơn.
Ghi chú:
Hướng dẫn xác định thông số kỹ thuật này được nêu trong Phụ lục A, Phần 4.
3.1.19. Độ
dốc ngang đường CHC
Khuyến
cáo: Độ dốc ngang đường cất hạ cánh phải đảm bảo thoát nước nhanh. Độ dốc ngang
lý tưởng nhất bằng:
- 1,5% khi
mã chữ C, D, E hoặc F;
- 2% khi
mã chữ A hoặc B;
Trong bất
kỳ trường hợp nào cũng không vượt quá 1,5% và 2% tương ứng, cũng không được nhỏ
hơn 1%, trừ những chỗ giao nhau giữa đường cất hạ cánh hay đường lăn vì ở đó
cần có những độ dốc nhỏ hơn.
Đối với bề
mặt cong, độ dốc ngang ở mỗi bên của đường tâm phải đối xứng.
Ghi chú:
Hướng dẫn bổ sung có trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 1 và 3.
3.1.20.
Khuyến cáo: Độ dốc ngang phải giống nhau trên toàn bộ chiều dài của đường cất
hạ cánh ngoại trừ tại khu vực giao với với đường cất hạ cánh khác hoặc đường
lăn.
Sức chịu
tải mặt đường cất hạ cánh
3.1.21.
Khuyến cáo: Đường CHC phải có khả năng chịu được hoạt động của tàu bay mà đường
CHC dự định phục vụ.
3.1.22. Bề
mặt đường cất hạ cánh phải được xây dựng đảm bảo đủ ma sát và không ảnh hưởng
xấu đến việc cất cánh và hạ cánh của tàu bay.
Ghi chú 1:
Những bất thường trên bề mặt có thể ảnh hưởng bất lợi đến việc cất cánh hoặc hạ
cánh của tàu bay do gây ra hiện tượng nảy, nghiêng, rung quá mức hoặc các khó
khăn khác trong việc điều khiển tàu bay.
Ghi chú 2:
Hướng dẫn về dung sai thiết kế và các thông tin khác được nêu trong Phụ lục A, Phần
5. Hướng dẫn bổ sung có trong Sổ tay Thiết kế Sân bay (Doc 9157), Phần 3.
3.1.23. Bề
mặt đường cất hạ cánh khi xây dựng hoặc nâng cấp, cải tạo, sửa chữa có hệ số ma
sát bằng hoặc lớn hơn hệ số ma sát được quy định.
3.1.24.
Khuyến cáo: Bề mặt đường cất hạ cánh phải được đánh giá khi xây dựng hoặc sửa
chữa để đảm bảo rằng đặc tính ma sát phù hợp với mục tiêu thiết kế.
Ghi chú:
Hướng dẫn bổ sung có trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 2.
3.1.25.
Khuyến cáo: Việc đo đặc tính ma sát đối với đường cất hạ cánh mới hoặc đường
cất hạ cánh được sửa chữa được khuyến khích thực hiện bằng thiết bị đo hệ số ma
sát liên tục sử dụng tính năng tự làm ướt.
Ghi chú:
Hướng dẫn bổ sung có trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 2.
3.1.26.
Khuyến cáo: Chiều sâu trung bình của rãnh nhám trên bề mặt mới không nhỏ hơn
1,0mm.
Ghi chú 1:
Kết cấu Macrotexture và microtexture được xem xét để cung cấp các đặc tính ma
sát bề mặt cần thiết. Hướng dẫn về thiết kế bề mặt được nêu trong Phụ lục A, Phần
7.
Ghi chú 2:
Hướng dẫn về các phương pháp đo kết cấu bề mặt được nêu trong Sổ tay Dịch vụ
Sân bay (Doc 9137), Phần 2.
Ghi chú 3:
Hướng dẫn về thiết kế và các phương pháp cải thiện kết cấu bề mặt được nêu
trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 3.
3.1.27.
Khuyến cáo: Bề mặt có rãnh hoặc gờ tạo nhám cần vuông góc với tim đường cất hạ
cánh hoặc song song với khe ngang, nếu khe ngang không vuông góc với tim.
Ghi chú -
Hướng dẫn về các phương pháp cải thiện kết cấu bề mặt đường CHC được nêu trong
Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 3.
3.2. Lề đường CHC
Ghi chú:
Hướng dẫn chi tiết về lề đường CHC được nêu trong Phụ lục A, Phần 8, và trong
Sổ tay Thiết kế Sân bay (Doc 9157), Phần 1.
3.2.1.
Khuyến cáo: Đường cất hạ cánh tại sân bay có mã chữ D, E, F cần có lề đường cất
hạ cánh.
Chiều rộng
lề đường CHC
3.2.2.
Khuyến cáo: Đối với tàu bay có OMGWS từ 9m đến nhỏ hơn 15m, lề đường cất hạ
cánh nên bố trí đối xứng hai bên đường cất hạ cánh sao cho tổng chiều rộng
đường cất hạ cánh và các lề của nó không nhỏ hơn:
- 60m nếu
đường cất hạ cánh tại sân bay có mã chữ D hoặc E;
- 60m nếu
đường cất hạ cánh tại sân bay có mã chữ F với tàu bay có 2 hoặc 3 động cơ;
- 75m nếu
đường cất hạ cánh tại sân bay có mã chữ F với tàu bay có 4 động cơ (hoặc nhiều
hơn).
Độ dốc lề
đường CHC
3.2.3.
Khuyến cáo: Bề mặt lề giáp với đường cất hạ cánh bắt đầu từ mép đường cất hạ
cánh với độ dốc ngang hướng xuôi ra ngoài không lớn hơn 2,5%.
Sức chịu
tải lề đường CHC
3.2.4.
Khuyến cáo: Một phần của lề đường cất hạ cánh tính từ mép đường cất hạ cánh đến
khoảng cách 30m (tính từ tim đường cất hạ cánh) phải đảm bảo có thể chịu được
tải trọng của tàu bay lăn ra ngoài đường cất hạ cánh mà không làm hư cấu trúc
tàu bay và các phương tiện mặt đất hoạt động trên lề.
Bề mặt lề
đường CHC
3.2.5.
Khuyến cáo: Lề đường cất hạ cánh cần được đảm bảo để chống lại độ xói mòn hoặc
ăn mòn bề mặt do động cơ tàu bay gây ra.
3.2.6.
Khuyến cáo: Lề của đường cất hạ cánh khai thác tàu bay code F cần phải đảm bảo
chiều rộng của đường cất hạ cánh và phần lề đường cất hạ cánh có tầng phủ đạt
tối thiểu 60m.
Ghi chú:
Hướng dẫn về bề mặt lề đường CHC được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay, (Doc
9157), Phần 1.
3.3. Sân quay đầu đường CHC
3.3.1. Cuối
đường cất hạ cánh mã chữ là D, E hoặc F không có đường lăn nối hoặc đường lăn
quay đầu, thì phải có sân quay đầu đường cất hạ cánh để cho tàu bay quay đầu
180 độ.
Hình 3-1. Sân quay đầu đường CHC điển hình
3.3.2.
Khuyến cáo: Cuối đường cất hạ cánh mã chữ là A, B hoặc C không có đường lăn nối
hoặc đường lăn quay đầu, thì nên có sân quay đầu đường cất hạ cánh để cho tàu
bay quay đầu 180 độ, nếu có điều kiện hoặc có yêu cầu.
Ghi chú 1:
Những khu vực như vậy cũng có thể hữu ích nếu được bố trí dọc theo đường CHC để
giảm thời gian và khoảng cách lăn cho những tàu bay mà nó có thể không yêu cầu
toàn bộ chiều dài của đường CHC.
Ghi chú 2:
Hướng dẫn thiết kế sân quay đầu đường CHC có trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc
9157), Phần 1. Hướng dẫn về sân quay đầu đường lăn có trong Sổ tay thiết kế sân
bay (Doc 9157), Phần 2.
3.3.3.
Khuyến cáo: Sân quay đầu đường cất hạ cánh có thể đặt ở cả hai phía trái hoặc
phải của đường cất hạ cánh ở cả hai đầu đường cất hạ cánh và ở vị trí trung
gian nào đó theo yêu cầu.
Ghi chú: Việc
bắt đầu quay đầu sẽ được thuận lợi hơn bằng cách đặt sân quay đầu ở phía bên
trái của đường CHC, vì bên trái ghế ngồi là vị trí bình thường của người điều
khiển tàu bay.
3.3.4.
Khuyến cáo: Góc giao nhau của sân quay đầu đường cất hạ cánh với đường cất hạ
cánh không vượt quá 30º.
3.3.5.
Khuyến cáo: Góc quay của bánh lái mũi dùng để thiết kế sân quay đầu đường cất
hạ cánh không vượt quá 45º.
3.3.6. Sân
quay đầu đường cất hạ cánh phải đảm bảo sao cho khi cabin của tàu bay ở trên
vạch sơn tín hiệu sân quay đầu, thì khoảng cách giữa bất kỳ mép ngoài bánh nào
của càng tàu bay và mép của sân quay đầu cũng không nhỏ hơn giá trị trong bảng
sau:
|
Khoảng cách mép ngoài của bánh ngoài càng tàu bay
(OMGWS)
|
|
|
Dưới 4,5m
|
Từ 4,5m đến dưới 6m
|
Từ 6m đến dưới 9m
|
Từ 9m đến dưới 15m
|
|
Khoảng cách
|
1,5m
|
2,25m
|
3ma hoặc 4mb
|
4m
|
|
a. Nếu
sân quay đầu đường CHC sử dụng cho tàu bay có khoảng cách từ càng mũi tới tim
của càng chính nhỏ hơn 18m.
b. Nếu
sân quay đầu đường CHC sử dụng cho tàu bay có khoảng cách từ càng mũi tới tim
của càng chính lớn hơn 18m.
|
Độ dốc sân
quay đầu đường CHC
3.3.7.
Khuyến cáo: Độ dốc dọc và độ dốc ngang trên sân quay đầu đường cất hạ cánh phải
đủ để thoát nước, không cho nước đọng trên bề mặt. Các độ dốc này có thể bằng
độ dốc mặt đường cất hạ cánh.
Sức chịu
tải sân quay đầu đường CHC
3.3.8.
Khuyến cáo: Sức chịu tải của sân quay đầu đường cất hạ cánh đảm bảo tối thiểu
phải bằng sức chịu tải của đường cất hạ cánh.
Ghi chú:
Khi sân quay đầu đường CHC có mặt đường mềm, bề mặt đó cần phải có khả năng
chịu được lực cắt ngang do các bánh của bánh cành chính gây ra trong quá trình
quay vòng.
Bề mặt của
sân quay đầu đường CHC
3.3.9. Bề mặt của
sân quay đầu đường cất hạ cánh phải đảm bảo không có sự bất thường về bề mặt mà
chúng có thể gây hư hỏng cho tàu bay khi tàu bay sử dụng sân quay đầu.
3.3.10.
Khuyến cáo: Bề mặt của sân quay đầu đường CHC nên được xây dựng hoặc xử lý bề
mặt để đảm bảo đặc tính ma sát bề mặt ít nhất bằng với đặc tính ma sát bề mặt
của đường CHC liền kề.
Lề của sân
quay đầu đường CHC
3.3.11.
Khuyến cáo: Lề của sân quay đầu đường cất hạ cánh nên đảm bảo kết cấu, chiều
rộng cần thiết để chống lại sự xói mòn bởi luồng phòng phụt động cơ tàu bay và
ngăn cản các vật thể lạ cuốn vào động cơ tàu bay.
Ghi chú: Ở
mức tối thiểu, chiều rộng của các lề đường CHC cần phải bao phủ được động cơ
bên ngoài của tàu bay có yêu cầu khai thác cao nhất và do đó có thể rộng hơn
các lề đường CHC liên quan.
3.3.12.
Khuyến cáo: Có sức chịu tải đảm bảo chịu được tải trọng của tàu bay trong
trường hợp tàu bay di chuyển trên lề trong một số trường hợp mà không làm hư
hỏng tàu bay và đảm bảo chịu được tải trọng của các loại phương tiện phục vụ
mặt đất khác hoạt động ở trên lề.
3.4. Dải bay
3.4.1.
Đường cất hạ cánh và đoạn dừng phải nằm trong dải bay.
Chiều dài
dải bay
3.4.2.
Chiều dài dải bay gồm đường cất hạ cánh và các đoạn kéo dài thêm nằm trước
ngưỡng kể từ mép đường cất hạ cánh hoặc đoạn dừng với chiều dài không nhỏ hơn:
- 60m khi
đường cất hạ cánh có mã số là 2, 3 hoặc 4;
- 60m khi
đường cất hạ cánh có mã số là 1 và đường cất hạ cánh có thiết bị;
- 30m khi
đường cất hạ cánh có mã số là 1 và đường cất hạ cánh không có thiết bị.
Chiều rộng
dải bay
3.4.3.
Chiều rộng dải bay của đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác được mở rộng theo
phương ngang khi điều kiện cho phép tới một khoảng cách không được nhỏ hơn:
- 150m khi
mã số là 3 hoặc 4 về mỗi phía của tim đường cất hạ cánh và kéo dài hết chiều
dài dải bay;
- 75m khi
mã số là 1 hoặc 2 về mỗi phía của tim đường cất hạ cánh và kéo dài hết chiều
dài dải bay.
3.4.4.
Khuyến cáo: Chiều rộng dải bay của đường cất hạ cánh tiếp cận giản đơn được mở
rộng về mỗi phía theo phương ngang tới một khoảng cách không nhỏ hơn:
- 150m khi
mã số là 3 hoặc 4 về mỗi phía của tim đường cất hạ cánh và kéo dài hết chiều
dài dải bay;
- 75m khi
mã số là 1 hoặc 2 về mỗi phía của tim đường cất hạ cánh và kéo dài hết chiều
dài dải bay.
3.4.5.
Khuyến cáo: Chiều rộng dải bay của đường cất hạ cánh không có thiết bị được mở
rộng về mỗi phía theo phương ngang hết chiều dài dải bay với một khoảng cách
không được nhỏ hơn:
- 75m khi
mã số là 3 hoặc 4;
- 40m khi
mã số là 2;
- 30m khi
mã số là 1.
Vật thể
nằm trên dải bay
3.4.6.
Khuyến cáo: Nếu vật thể nằm trên dải bay có thể uy hiếp an toàn bay thì cần xem
nó như chướng ngại vật và phải di chuyển càng xa càng tốt.
Ghi chú 1:
Cần phải xem xét vị trí và thiết kế hệ thống thoát nước trên dải bay để tránh
hư hỏng khi tàu bay vô tình chạy khỏi đường CHC. Có thể cần phải có nắp cống
được thiết kế phù hợp. Để được hướng dẫn thêm, xem Sổ tay thiết kế sân bay (Doc
9157), Phần 1.
Ghi chú 2:
Khi xây dựng hệ thống thoát nước mặt ngoài trời hoặc có có nắp che, cần phải
xem xét đảm bảo rằng cấu trúc của chúng không vượt quá mặt đất xung quanh để
không bị coi là chướng ngại vật. Xem thêm ghi chú 1 đến 3.4.16.
Ghi chú 3:
Cần đặc biệt chú ý đến việc thiết kế và bảo trì hệ thống thoát nước mưa ngoài
trời để ngăn chặn sự thu hút động vật hoang dã, đặc biệt là các loài chim. Nếu
cần thiết, nó có thể được che phủ bằng lưới. Việc kiểm soát động vật hoang dã
được quy định trong PANS-Sân bay (Doc 9981). Hướng dẫn thêm có thể được tìm
thấy trong Dịch vụ sân bay (Doc 9137), Phần 3.
3.4.7.
Trên dải bay của đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác phân định bằng cạnh dưới
của bề mặt chuyển tiếp trong không được có bất kỳ vật thể cố định nào ngoài các
thiết bị bằng mắt cần thiết cho mục đích dẫn đường hàng không hoặc các thiết bị
yêu cầu cho mục đích an toàn của tàu bay và thoả mãn các yêu cầu dễ gãy theo
quy định tại Chương 5. Không được có vật thể di động trong phạm vi của dải bay
trong thời gian tàu bay cất hạ cánh trên đường cất hạ cánh.
Ghi chú:
Xem Chương 4, phần 4.1, để biết các đặc điểm của bề mặt chuyển tiếp trong.
San gạt
dải bay
3.4.8.
Khuyến cáo: Đối với đường cất hạ cánh có thiết bị, dải bay được san nền trong
phạm vi khoảng cách tối thiểu về mỗi phía tính từ tim đường cất hạ cánh kéo dài
nhằm đảm bảo cho tàu bay sử dụng đường cất hạ cánh an toàn trong trường hợp lăn
ra khỏi phạm vi đường cất hạ cánh như sau:
- 75m khi
mã số là 3 hoặc 4;
- 40m khi
mã số là 1 hoặc 2.
3.4.9.
Khuyến cáo: Đối với đường cất hạ cánh không có thiết bị, dải bay được san nền
trong phạm vi khoảng cách tối thiểu về mỗi phía tính từ tim đường cất hạ cánh
kéo dài nhằm đảm bảo cho tàu bay sử dụng đường cất hạ cánh an toàn trong trường
hợp lăn ra khỏi phạm vi đường cất hạ cánh như sau:
- 75m khi
mã số là 3 và 4;
- 40m khi
mã số 2;
- 30m khi
mã số 1.
3.4.10.
Một phần bề mặt dải bay trong phạm vi đường cất hạ cánh, lề hay đoạn dừng chính
là bề mặt của đường cất hạ cánh, lề hay đoạn dừng.
3.4.11.
Khuyến cáo: Trong dải bay, ít nhất trong phạm vi 30m trước ngưỡng đường cất hạ
cánh phải được xây dựng cẩn thận, nhằm chống xói do luồng khí từ động cơ tàu
bay và khi tàu bay chạm bánh không bị va đập vào mép đường cất hạ cánh nhô lên.
Ghi chú 1:
Khu vực được cung cấp để giảm tác động do luồng khí từ động cơ tàu bay và cánh
quạt có thể được gọi là blast pad.
Ghi chú 2:
Hướng dẫn về bảo vệ chống xói do luồng khí từ động cơ tàu bay có trong Sổ tay
thiết kế sân bay
(Doc
9157), Phần 2.
3.4.12.
Khuyến cáo: Các khu vực nêu tại mục 3.4.11 có bề mặt tầng phủ cần có sức chịu
tải đảm bảo cho hoạt động không thường xuyên của tàu bay.
Độ dốc của
dải bay
3.4.13.
Khuyến cáo: Độ dốc dọc phần dải bay được san gạt không vượt quá:
- 1,5% khi
mã số là 4;
- 1,75%
khi mã số là 3;
- 2% khi
mã số là 1 hoặc 2.
3.4.14.
Khuyến cáo: Thay đổi độ dốc dọc phần dải bay được san gạt càng ít càng tốt,
tránh chuyển tiếp độ dốc đột ngột hay các độ dốc ngược chiều quá lớn.
3.4.15.
Khuyến cáo: Độ dốc ngang phần dải bay được san gạt phải đảm bảo không cho đọng
nước mặt nhưng không lớn hơn:
- 2,5% khi
mã số là 3 hoặc 4;
- 3% khi
mã số là 1 hoặc 2;
Trường hợp
cần thoát nước nhanh trong phạm vi 3m đầu tiên ngoài mép đường cất hạ cánh, lề
hoặc đoạn dừng có dốc theo hướng từ đường cất hạ cánh ra có thể lấy bằng 5%.
3.4.16.
Khuyến cáo: Độ dốc ngang bất kỳ phần dải bay nào vượt ra ngoài phần được san
gạt không nên vượt quá độ dốc 5% theo hướng lên khi nhìn từ phía đường cất hạ
cánh.
Ghi chú 1:
Trong trường hợp cần thiết, hệ thống thoát nước bề mặt có thể được phép ở phần
không được san gạt của dải bay và sẽ được đặt càng xa đường CHC càng tốt.
Ghi chú 2:
Quy trình cứu nạn và chữa cháy sân bay (RFF) cần phải tính đến vị trí của hệ
thống thoát nước bề mặt trong phần không được san gạt của dải bay.
Sức chịu
tải dải bay
3.4.17.
Khuyến cáo: Sức chịu tải của dải bay đối với đường cất hạ cánh có thiết bị được
quy định như sau:
- Đối với
đường cất hạ cánh có mã số là 3, 4: trong giới hạn tối thiểu 75m tính từ tim
đường cất hạ cánh kéo dài cần được gia cố hoặc xây dựng sao cho khi các loại
tàu bay dự kiến khai thác lăn ra ngoài đường cất hạ cánh ít bị nguy hiểm nhất;
- Đối với
đường cất hạ cánh có mã số là 1, 2: trong giới hạn tối thiểu 40m tính từ tim
đường cất hạ cánh kéo dài cần được gia cố hoặc xây dựng sao cho khi các loại
tàu bay dự kiến khai thác lăn ra ngoài đường cất hạ cánh ít bị nguy hiểm nhất.
3.4.17.
Khuyến cáo: Sức chịu tải của dải bay đối với đường cất hạ cánh không có thiết
bị được quy định như sau:
- Đối với
đường cất hạ cánh có mã số là 3, 4: trong giới hạn tối thiểu 75m tính từ tim
đường cất hạ cánh kéo dài cần được gia cố hoặc xây dựng sao cho khi các loại
tàu bay dự kiến khai thác lăn ra ngoài đường cất hạ cánh ít bị nguy hiểm nhất;
- Đối với
đường cất hạ cánh có mã số là 2: trong giới hạn tối thiểu 40m tính từ tim đường
cất hạ cánh kéo dài cần được gia cố hoặc xây dựng sao cho khi các loại tàu bay
dự kiến khai thác lăn ra ngoài đường cất hạ cánh ít bị nguy hiểm nhất;
- Đối với
đường cất hạ cánh có mã số là 1: trong giới hạn tối thiểu 30m tính từ tim đường
cất hạ cánh kéo dài cần được gia cố hoặc xây dựng sao cho khi các loại tàu bay
dự kiến khai thác lăn ra ngoài đường cất hạ cánh ít bị nguy hiểm nhất.
Ghi chú:
Hướng dẫn về dải bay được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 1.
3.5. Khu vực an toàn cuối đường CHC
(Runway end safety area - RESA)
3.5.1.
Phải xác định và thiết lập khu vực an toàn cuối đường CHC tại điểm cuối dải bay
của đường CHC khi sân bay có:
- Mã số là
3 hoặc 4;
- Mã số là
1 hoặc 2 và đường CHC có thiết bị.
3.5.2.
Khuyến cáo: Nên xác định và thiết lập khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh
đối với mã số là 1 hoặc 2 và đường cất hạ cánh không có thiết bị.
Kích thước
khu vực an toàn cuối đường CHC
3.5.3. Khu
vực an toàn cuối đường cất hạ cánh được kéo dài từ cuối dải bay đến khoảng cách
tối thiểu 90m với các trường hợp:
- Mã số là
3 hoặc 4;
- Mã số là
1 hoặc 2 và đường cất hạ cánh có thiết bị;
Nếu có thể
thiết lập một hệ thống hãm tàu bay, chiều dài trên có thể được giảm xuống dựa
trên đặc điểm kỹ thuật thiết kế của hệ thống hãm tàu bay.
Ghi chú:
Hướng dẫn về hệ thống hãm tàu bay được nêu trong Phụ lục A, Phần 9.
3.5.4.
Khuyến cáo: Trong điều kiện cho phép, khuyến khích áp dụng khu vực an toàn cuối
đường cất hạ cánh được kéo dài càng xa càng tốt; có thể kéo dài chiều dài khu
vực an toàn cuối đường cất hạ cánh bắt đầu từ điểm cuối của dải bay tới khoảng
cách tối thiểu là:
- 240m đối
với mã số là 3 hoặc 4; hoặc giảm độ dài khi có hệ thống hãm;
- 120m đối
với mã số là 1 hoặc 2 và đường cất hạ cánh có thiết bị; hoặc giảm độ dài khi có
hệ thống hãm;
- 30m đối
với mã số là 1 hoặc 2 và đường cất hạ cánh không có thiết bị.
3.5.5.
Chiều rộng khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh ít nhất bằng hai lần chiều
rộng thực tế của đường cất hạ cánh.
3.5.6.
Khuyến cáo: Trong điều kiện cho phép, chiều rộng khu vực an toàn cuối đường cất
hạ cánh khuyến khích lấy bằng với chiều rộng dải bay.
Ghi chú:
Xem mục 9.9 để biết thông tin về việc bố trí thiết bị và lắp đặt tại khu vực an
toàn cuối đường CHC.
Vật thể
nằm trên khu vực an toàn cuối đường CHC
3.5.7.
Khuyến cáo: Một vật thể nằm trên khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh có thể
gây nguy hiểm cho tàu bay nên được coi là một chướng ngại vật và cần di dời đảm
bảo khoảng cách an toàn theo quy định hoặc được loại bỏ.
Ghi chú:
Bề mặt đất ở khu vực an toàn cuối đường CHC không cần phải đạt chất lượng như
bề mặt dải bay. Tuy nhiên, hãy tham khảo mục 3.5.12.
Làm sạch
và san gạt khu vực an toàn cuối đường CHC
3.5.8.
Khuyến cáo: Khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh phải được làm sạch và san ủi
để sẵn sàng cho các tàu bay cần đáp xuống đường cất hạ cánh đột xuất hoặc tàu
bay trượt ra ngoài đường cất hạ cánh.
Độ dốc khu
vực an toàn cuối đường cất hạ cánh
3.5.9.
Khuyến cáo: Độ dốc khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh được chọn sao cho mọi
phần của khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh không nhô lên khỏi bề mặt tiếp
cận hoặc bề mặt lấy độ cao cất cánh.
3.5.10.
Khuyến cáo: Độ dốc dọc của khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh không được
vượt quá 5% theo hướng giảm; Việc thay đổi dốc dọc cần tránh chuyển tiếp độ dốc
đột ngột hay các độ dốc ngược chiều quá lớn.
3.5.11.
Khuyến cáo: Độ dốc ngang của khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh không được
vượt quá 5% trong cả trường hợp tăng hoặc giảm độ dốc. Việc thay đổi dốc ngang
cần tránh chuyển tiếp độ dốc đột ngột.
Sức chịu
tải của các khu vực an toàn cuối đường CHC
3.5.12.
Khuyến cáo: Sức chịu tải của các khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh phải
được tính toán để đảm bảo giảm nguy cơ hư hỏng tàu bay và đảm bảo cho các
phương tiện cứu nạn chữa cháy có thể di chuyển được.
Ghi chú:
Hướng dẫn về sức chịu tải của khu vực an toàn cuối đường CHC được nêu trong Sổ
tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 1.
3.6. Khoảng trống (clearway)
Vị trí của
khoảng trống
3.6.1.
Khuyến cáo: Khoảng trống được bắt đầu ở cuối cự ly chạy đà cất cánh.
Chiều dài
của khoảng trống
3.6.2. Khuyến
cáo: Chiều dài khoảng trống không vượt quá nửa chiều dài cự ly chạy đà cất
cánh.
Chiều rộng
của khoảng trống
3.6.3.
Khuyến cáo: Chiều rộng khoảng trống mở rộng từ tim đường cất hạ cánh kéo dài về
mỗi phía tối thiểu:
- 75m cho
đường cất hạ cánh có thiết bị;
- Một nửa
chiều rộng của dải bay cho đường cất hạ cánh không có thiết bị.
Độ dốc của
khoảng trống
3.6.4.
Khuyến cáo: Bề mặt của khoảng trống không được nhô lên khỏi mặt nghiêng với độ
dốc lên 1,25%. Giới hạn dưới của mặt phẳng đó là mặt nằm ngang có tính chất:
- Vuông
góc với mặt phẳng đứng đi qua tim đường cất hạ cánh;
- Đi qua
một điểm nằm trên tim đường cất hạ cánh ở cuối cự ly chạy đà cất cánh.
3.6.5.
Khuyến cáo: Tránh việc thay đổi đột ngột độ dốc của khoảng trống nếu độ dốc khoảng
trống tương đối nhỏ hay độ dốc trung bình là dốc lên. Trong những trường hợp khoảng
trống nằm trong phạm vi 22,5m hoặc một nửa chiều rộng của đường cất hạ cánh,
tuỳ theo giá trị nào lớn hơn, về mỗi phía tim đường cất hạ cánh kéo dài; độ
dốc, sự thay đổi độ dốc cũng như sự chuyển tiếp của độ dốc từ đường cất hạ cánh
đến khoảng trống phải phù hợp với yêu cầu của đường cất hạ cánh đó.
Vật thể
trên khoảng trống
Ghi chú:
Xem mục 9.9 để biết thông tin về việc bố trí thiết bị và lắp đặt trên khoảng
trống.
3.6.6.
Khuyến cáo: Vật thể trên khoảng trống có nguy cơ làm mất an toàn cho tàu bay
được coi như chướng ngại vật và phải được dời đi.
3.7. Đoạn dừng
Ghi chú:
Việc đưa ra các thông số kỹ thuật chi tiết cho đoạn dừng trong phần này không
có nghĩa là phải cung cấp đoạn dừng. Bản đính kèm A, Phần 2, cung cấp thông tin
về việc sử dụng các đoạn dừng.
Chiều rộng
đoạn dừng
3.7.1.
Đoạn dừng của đường cất hạ cánh có chiều rộng bằng chiều rộng đường cất hạ cánh
mà nó nối tiếp.
Độ dốc
đoạn dừng
3.7.2.
Khuyến cáo: Độ dốc và sự thay đổi độ dốc của đoạn dừng cũng như chuyển tiếp từ
đường cất hạ cánh đến đoạn dừng phải đồng bộ với độ dốc của đường cất hạ cánh,
trừ những trường hợp khi:
- Đường
cất hạ cánh mã số 4 có độ dốc dọc 0,8% tại khu vực 1/4 chiều dài đường cất hạ
cánh ở đầu và 1/4 chiều dài đường cất hạ cánh ở cuối, thì đoạn dừng không nhất
thiết có độ dốc dọc là 0,8%.
- Ở chỗ
tiếp giáp giữa đoạn dừng với đường cất hạ cánh và dọc theo đoạn dừng, sự thay
đổi độ dốc tối đa có thể bằng 0,3% trên đoạn 30m (bán kính tối thiểu của đường
cong đứng bằng 10.000m) đối với đường cất hạ cánh có mã số 3 hoặc 4.
Sức chịu
tải của đoạn dừng
3.7.3.
Khuyến cáo: Đoạn dừng được gia cố hay xây dựng sao cho khi tàu bay bị trượt ra
khỏi đường cất hạ cánh, nó có thể chịu được tải trọng tàu bay mà không làm hỏng
cấu trúc tàu bay.
Ghi chú:
Bản đính kèm A, Phần 2, trình bày hướng dẫn liên quan đến khả năng hỗ trợ của
đoạn dừng
Bề mặt
đoạn dừng
3.7.4. Bề
mặt đoạn dừng được xây dựng sao cho bảo đảm được hệ số ma sát tương đương hoặc
hơn hệ số ma sát trên đường cất hạ cánh.
3.8. Khu vực hoạt động của thiết bị vô
tuyến đo độ cao
3.8.1.
Khuyến cáo: Khu vực hoạt động của thiết bị vô tuyến đo độ cao (Radio altimeter
operating area- RAOA) được bố trí tại khu vực trước ngưỡng vào của đường cất hạ
cánh tiếp cận chính xác.
3.8.2.
Khuyến cáo: Chiều dài khu vực hoạt động của RAOA được kéo dài ra phía trước
ngưỡng ít nhất là 300m.
3.8.3.
Khuyến cáo: Chiều rộng của khu vực hoạt động của RAOA được mở rộng ra hai phía
cách tim đường cất hạ cánh là 60m, trừ những tình huống đặc biệt cho phép, khoảng
cách đó có thể được giảm xuống nhưng không dưới 30m, nếu việc giảm đó không ảnh
hưởng đến an toàn hoạt động của tàu bay.
3.8.4.
Khuyến cáo: Không thay đổi độ dốc địa hình hoặc thay đổi ít nhất có thể độ dốc
dọc trên khu vực hoạt động của RAOA. Khi không tránh được thay đổi độ dốc thì
phải thay đổi từ từ, tránh đột ngột hoặc đổi chiều độ dốc. Sự thay đổi giữa 2
độ dốc cạnh nhau không vượt quá 2% trên 30m.
Ghi chú:
Hướng dẫn về khu vực vận hành máy đo độ cao vô tuyến được nêu trong Phụ lục A, Phần
4.3 và trong Hướng dẫn hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết, (Doc 9365), Phần
5.2. Hướng dẫn sử dụng máy đo độ cao vô tuyến được nêu trong PANS-OPS, Tập II, Phần
II, Mục 1.
3.9. Đường lăn
Ghi chú 1:
Trừ khi có quy định khác, các yêu cầu trong phần này có thể áp dụng cho tất cả
các loại đường lăn.
Ghi chú 2:
Xem mục 5.4.3 để biết sơ đồ tiêu chuẩn hóa về đường lăn có thể được sử dụng để
cải thiện nhận thức tình huống và là một phần của biện pháp ngăn ngừa xâm nhập
đường CHC hiệu quả.
Ghi chú 3:
Xem Phụ lục A, Phần 21, để biết hướng dẫn thiết kế đường lăn cụ thể có thể hỗ
trợ ngăn ngừa sự cố xâm nhập đường CHC khi phát triển đường lăn mới hoặc cải
thiện đường lăn hiện có có nguy cơ xâm nhập đường CHC đã biết.
3.9.1.
Khuyến cáo: Đường lăn được xây dựng để đảm bảo cho tàu bay di chuyển nhanh và
an toàn trên mặt đất.
3.9.2.
Khuyến cáo: Việc xác định vị trí đường lăn, đường lăn thoát nhanh phụ thuộc vào
đặc điểm loại tàu bay khai thác và nhu cầu thực tế khai thác, tần suất khai
thác tại từng cảng hàng không, sân bay.
3.9.3.
Đường lăn phải đảm bảo sao cho khi vị trí cabin tàu bay nằm phía trên tim đường
lăn thì bánh ngoài của càng chính cách mép đường lăn không nhỏ hơn các giá trị
trong bảng sau:
|
Khoảng cách mép ngoài của bánh ngoài càng tàu bay
(OMGWS)
|
|
|
Dưới 4,5m
|
Từ 4,5m đến dưới 6m
|
Từ 6m đến dưới 9m
|
Từ 9m đến dưới 15m
|
|
Khoảng cách
|
1,5m
|
2,25m
|
3ma,b hoặc 4mc
|
4m
|
|
a. Trên
đoạn thẳng.
b. Trên
đoạn cong nếu đường lăn sử dụng cho tàu bay có khoảng cách từ càng mũi tới
tim của càng chính nhỏ hơn 18m.
c. Trên
đoạn cong nếu đường lăn sử dụng cho tàu bay có khoảng cách từ càng mũi tới
tim của càng chính bằng hoặc lớn hơn 18m.
|
Chiều rộng
đường lăn
3.9.4.
Khuyến cáo: Chiều rộng đường lăn trên đoạn thẳng không nhỏ hơn giá trị trong
bảng dưới đây:
|
|
Khoảng cách mép ngoài của bánh ngoài càng tàu bay
(OMGWS)
|
|
Dưới 4,5m
|
Từ 4,5m đến dưới 6m
|
Từ 6m đến dưới 9m
|
Từ 9m đến dưới 15m
|
|
Chiều rộng đường lăn
|
7,5m
|
10,5m
|
15m
|
23m
|
Ghi chú:
Hướng dẫn về chiều rộng đường lăn được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc
9157), Phần 2.
Các đoạn
vòng của đường lăn
3.9.5.
Khuyến cáo: Hạn chế tối đa các đoạn vòng của đường lăn. Trường hợp đường lăn
bắt buộc phải có đoạn vòng, đoạn vòng của đường lăn phải đảm bảo sao cho khi vị
trí cabin tàu bay nằm trên vạch tim đường lăn thì khoảng cách từ mép đường lăn
tới bánh ngoài của càng không nhỏ hơn giá trị nêu tại mục 3.9.3.
Ghi chú 1:
Ví dụ về việc mở rộng đường lăn để đạt được khoảng trống đến bánh xe quy định
được minh họa trên Hình 3-2. Hướng dẫn về giá trị của kích thước phù hợp được
nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
Ghi chú 2:
Vị trí sơn tín hiệu tim đường lăn và đèn được quy định tại 5.2.8.6 và
5.3.17.12.
Ghi chú 3:
Đường cong phức hợp có thể giảm hoặc loại bỏ nhu cầu tăng thêm chiều rộng đường
lăn.
Vị trí
giao nhau giữa đường lăn với đường lăn, đường cất hạ cánh hoặc sân đỗ
3.9.6.
Khuyến cáo: Vị trí giao nhau giữa đường lăn với đường lăn, đường cất hạ cánh
hoặc sân đỗ cần mở rộng để tàu bay di chuyển được dễ dàng. Phần mở rộng có hình
dạng đảm bảo cho tàu bay đi qua vị trí giao nhau vẫn giữ được khoảng cách tối
thiểu của bánh tới mép đường lăn nêu tại mục 3.9.3.
Hình 3-2. Đoạn vòng đường lăn
Ghi
chú: Cần xem xét đến chiều dài chuẩn của tàu bay khi thiết kế các góc quay.
Hướng dẫn về thiết kế các góc lượn và định nghĩa về thuật ngữ chiều dài chuẩn
của máy bay được đưa ra trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
Các
khoảng cách đối với đường lăn
3.9.7.
Khuyến cáo: Khoảng cách giữa tim đường lăn với tim đường CHC, tim đường lăn
song song hoặc vật thể không nhỏ hơn kích thước quy định ở Bảng dưới đây.
|
Mã chữ
|
Khoảng cách giữa tim đường lăn với tim đường
CHC (m)
|
Từ tim đường lăn tới tim đường lăn
(m)
|
Từ tim đường lăn không phải là
vệt lăn vị trí đỗ tàu bay tới vật thể (m)
|
Từ tim vệt lăn vị trí đỗ
tàu bay đến tim vệt lăn vị trí đỗ tàu bay (m)
|
Từ tim đường lăn trên sân đỗ tàu
bay tới vật thể (m)
|
|
Đường CHC có thiết bị
|
Đường CHC không có thiết bị
|
|
Mã số
|
Mã số
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
1
|
2
|
3
|
4
|
|
(1)
|
(2)
|
(3)
|
(4)
|
(5)
|
(6)
|
(7)
|
(8)
|
(9)
|
(10)
|
(11)
|
(12)
|
(13)
|
|
A
|
77,5
|
77,5
|
-
|
-
|
37,5
|
47,5
|
-
|
-
|
23
|
15,5
|
19,5
|
12
|
|
B
|
82
|
82
|
152
|
-
|
42
|
52
|
87
|
-
|
32
|
20
|
28,5
|
16,5
|
|
C
|
88
|
88
|
158
|
158
|
48
|
58
|
93
|
93
|
44
|
26
|
40,5
|
22,5
|
|
D
|
-
|
-
|
166
|
166
|
-
|
-
|
101
|
101
|
63
|
37
|
59,5
|
33,5
|
|
E
|
-
|
-
|
172,5
|
172,5
|
-
|
-
|
107,5
|
107,5
|
76
|
43,5
|
72,5
|
40
|
|
F
|
-
|
-
|
180
|
180
|
-
|
-
|
115
|
115
|
91
|
51
|
87,5
|
47,5
|
|
Chú
thích:
- Khoảng
cách trong các cột (2) đến (9) là khoảng cách thông thường giữa đường CHC và
đường lăn.
- Các khoảng
cách trong cột từ (2) đến (9) chưa phải là đã đủ khoảng trống phía sau tàu
bay đang chờ cho tàu bay khác đi qua trên đường lăn song song.
|
Bảng 3-1. Các khoảng cách tối thiểu của đường lăn
Việc xác
định đường lăn, đường lăn thoát nhanh, vệt lăn trên sân đỗ, vệt lăn vị trí đỗ
tàu bay được quy định tại hình vẽ dưới đây và phân biệt theo màu sắc hoặc theo
đánh dấu số.
Hình 3-2.1. Xác định đường lăn, đường lăn thoát nhanh,
vệt lăn
Ghi chú 1:
Hướng dẫn về các yếu tố có thể được xem xét trong nghiên cứu hàng không được
nêu trong Sổ tay Thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
Ghi chú 2:
Việc lắp đặt ILS và MLS cũng có thể ảnh hưởng đến vị trí của đường lăn do ảnh
hưởng đến ILS và MLS tín hiệu của tàu bay đang lăn hoặc dừng. Thông tin về các
khu vực quan trọng và nhạy cảm xung quanh việc lắp đặt ILS và MLS có trong Phụ
ước 10 - Viễn thông Hàng không, Tập I - Thiết bị hỗ trợ dẫn đường vô tuyến, Tài
liệu đính kèm C và G (tương ứng).
Ghi chú 3:
Khoảng cách tách biệt trong Bảng 3-1, cột 10. Hướng dẫn về điều kiện này được
nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
Ghi chú 4:
Có thể cần phải tăng khoảng cách giữa tim vệt lăn vị trí đỗ tàu bay và vật thể
trong Bảng 3-1, cột 13 khi tốc độ dòng khí từ tàu bay phản lực có thể gây ra
các điều kiện nguy hiểm cho hoạt động dịch vụ mặt đất.
3.9.8.
Khuyến cáo: Độ dốc dọc không được vượt quá:
- 1,5% đối
với sân bay mã chữ là C, D, E hoặc F;
- 3% đối
với sân bay mã chữ là A hoặc B.
3.9.9.
Khuyến cáo: Trong các trường hợp không thể tránh được thay đổi độ dốc dọc đường
lăn, việc chuyển từ độ dốc này sang độ dốc khác với các giá trị thay đổi dốc
không lớn hơn:
- 1% trên
30m (bán kính cong tối thiểu 3.000m), khi mã chữ C, D, E hoặc F;
- 1% trên
25m (bán kính cong tối thiểu là 2.500m) khi mã chữ A hoặc B.
3.9.10.
Khuyến cáo: Trong trường hợp đường lăn không tránh được sự thay đổi độ dốc dọc
thì phải đảm bảo cho phép nhìn rõ từ một điểm bất kỳ trên đường lăn ở độ cao:
- 3m có
thể nhìn thấy toàn bộ bề mặt đường lăn cách xa điểm nhìn ít nhất 300m đối với
sân bay mã chữ là C, D E hoặc F;
- 2m có
thể nhìn thấy toàn bộ bề mặt đường lăn cách xa điểm nhìn ít nhất 200m đối với
sân bay mã chữ là B;
- 1,5m có
thể nhìn thấy toàn bộ bề mặt đường lăn cách xa điểm nhìn ít nhất 150m đối với
sân bay mã chữ là A.
3.9.11.
Khuyến cáo: Độ dốc ngang của đường lăn phải đủ lớn để tránh đọng nước trên bề
mặt đường lăn nhưng không vượt quá:
- 1,5% đối
với sân bay mã chữ là C, D, E hoặc F;
- 2% đối
với sân bay mã chữ là A hoặc B.
Ghi chú:
Xem 3.13.4 về độ dốc ngang trên vệt lăn vị trí đỗ tàu bay
Sức chịu
tải và bề mặt của đường lăn
3.9.12.
Khuyến cáo: Sức chịu tải của đường lăn tối thiểu phải bằng sức chịu tải của
đường cất hạ cánh. Trong trường hợp đường lăn có mật độ hoạt động của tàu bay
cao, tàu bay di chuyển chậm, có thể thiết kế, xây dựng đường lăn có sức chịu
tải lớn hơn đường cất hạ cánh.
Ghi chú:
Hướng dẫn về mối quan hệ giữa sức chịu tải của đường lăn và sức chịu tải của
đường CHC được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 3.
3.9.13.
Khuyến cáo: Bề mặt đường lăn không nên có các yếu tố bất thường gây hư hỏng cấu
trúc tàu bay.
3.9.14.
Khuyến cáo: Bề mặt đường lăn nên được xây dựng hoặc sửa chữa có độ ma sát bề
mặt phù hợp.
Ghi chú:
Độ ma sát bề mặt phù hợp là những đặc tính bề mặt cần có được yêu cầu trên
đường lăn đảm bảo an toàn cho hoạt động của tàu bay.
Đường lăn
thoát nhanh
Ghi chú:
Các yêu cầu kỹ thuật chi tiết sau đây dành riêng cho đường lăn thoát nhanh. Xem
Hình 3-3. Tổng quan các yêu cầu đối với đường lăn cũng được áp dụng cho loại
đường lăn này. Hướng dẫn về cung cấp, vị trí và thiết kế đường lăn thoát nhanh
được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
3.9.15.
Khuyến cáo: Đường lăn thoát nhanh có bán kính cong nhỏ nhất cho tàu bay rời
đường cất hạ cánh là:
- 550m đối
với đường cất hạ cánh đối với mã số 3 hoặc 4;
- 275m đối
với đường cất hạ cánh đối với mã số 1 hoặc 2.
Đường lăn
thoát nhanh đảm bảo vận tốc lăn ra ở điều kiện mặt đường ẩm ướt là:
- 93 km/h
cho đường cất hạ cánh đối với mã số 3 hoặc 4;
- 65 km/h
cho đường cất hạ cánh đối với mã số 1 hoặc 2.
Hình 3-3. Đường lăn thoát nhanh
Ghi chú:
Vị trí của đường lăn thoát nhanh dọc theo đường CHC được dựa trên một số tiêu
chí được mô tả trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2, ngoài các tiêu
chí về tốc độ khác nhau.
3.9.16.
Khuyến cáo: Bán kính cong của tim đường lăn thoát nhanh tại vị trí giao với
đường cất hạ cánh phải đảm bảo đủ rộng và dễ nhận biết kịp thời lối vào và ra
của đường lăn.
3.9.17.
Khuyến cáo: Đường lăn thoát nhanh phải có một đoạn thẳng đủ cho tàu bay có thể
dừng lại đảm bảo khoảng cách an toàn đối với đường cất hạ cánh và
đường lăn.
3.9.18.
Khuyến cáo: Góc giao nhau của đường lăn thoát nhanh với đường cất hạ cánh không
lớn hơn 45º và không nhỏ hơn 25º, tốt nhất là bằng 30º.
Đường lăn
trên cầu vượt
3.9.19.
Trường hợp xây dựng đường lăn trên cầu vượt, chiều rộng của các đoạn đường lăn
trên cầu vượt phải đảm bảo an toàn cho tàu bay lăn, chiều rộng của cầu vượt
không được nhỏ hơn chiều rộng của dải lăn.
3.9.20.
Khuyến cáo: Phải có đường cho phương tiện khẩn nguy và cứu hỏa vào được theo cả
hai hướng trên cầu vượt.
Ghi chú:
Nếu động cơ tàu bay nhô ra khỏi kết cấu cầu vượt, có thể cần phải bảo vệ các
khu vực lân cận bên dưới cầu khỏi vụ luồng phòng phụt của động cơ.
3.9.21.
Khuyến cáo: Cầu vượt nên được xây trên đoạn thẳng đường lăn và có đoạn nối
thẳng với cả hai đầu cầu để thuận tiện cho việc khai thác.
3.10. Lề đường lăn
Ghi chú:
Hướng dẫn về đặc điểm lề đường lăn và cách xử lý lề đường lăn được nêu trong Sổ
tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
3.10.1.
Khuyến cáo: Lề đường lăn được bố trí ở hai phía đối xứng với đường lăn sao cho
tổng chiều rộng của đường lăn và các lề trên các đoạn thẳng không nhỏ hơn:
- 44m, khi
mã chữ F;
- 38m, khi
mã chữ E;
- 34m, khi
mã chữ D;
- 25m, khi
mã chữ C.
Tại nút
giao nhau của đường lăn, chiều rộng của lề đường lăn tại các vị trí này không
nhỏ hơn chiều rộng của lề trên đoạn đường lăn thẳng liền kề.
3.10.2.
Khuyến cáo: Bề mặt lề đường lăn phải đảm bảo kết cấu nhằm chống xói mòn và
chống vật liệu bề mặt bị hút vào động cơ tàu bay.
3.11. Dải lăn (taxiway strip)
Ghi chú:
Hướng dẫn về đặc điểm của dải đường lăn được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay
(Doc 9157), Phần 2.
3.11.1.
Mọi đường lăn phải có dải lăn, trừ đường lăn trên sân đỗ tàu bay.
Chiều rộng
dải lăn
3.11.2.
Khuyến cáo: Dải lăn được bố trí dọc theo chiều dài đường lăn đối xứng về hai
phía so với tim đường lăn, có chiều rộng tối thiểu bằng các khoảng cách nêu
trong cột 11 Bảng 3.1 cột 11.
Vật thể
trên dải lăn
Ghi chú: Xem
9.9 để biết thông tin về việc bố trí thiết bị và lắp đặt trên dải lăn.
3.11.3.
Khuyến cáo: Trên dải lăn không được có các vật thể ảnh hưởng đến an toàn cho
tàu bay lăn.
Ghi chú 1:
Cần phải xem xét vị trí và thiết kế hệ thống thoát nước trên dải lăn để tránh
hư hỏng đến tàu bay vô tình chạy ra khỏi đường lăn. Có thể cần phải có nắp cống
được thiết kế phù hợp. Để được hướng dẫn thêm, tham khảo Sổ tay thiết kế sân
bay (Doc 9157), Phần 2.
Ghi chú 2:
Khi lắp đặt hệ thống thoát nước mưa ngoài trời hoặc có nắp che, cần phải xem
xét đảm bảo rằng cấu trúc của chúng không vượt quá mặt đất xung quanh để không
bị coi là chướng ngại vật. Xem thêm Chú thích 1 của 3.11.6.
Ghi chú 3:
Cần đặc biệt chú ý đến việc thiết kế và bảo trì hệ thống thoát nước mưa ngoài
trời để ngăn chặn sự thu hút động vật hoang dã, đặc biệt là các loài chim. Nếu
cần thiết, nó có thể được che phủ bằng lưới. Tham khảo hướng dẫn về kiểm soát
và giảm thiểu động vật hoang dã trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần
3.
San gạt
dải lăn
3.11.4.
Khuyến cáo: Phần san gạt của dải lăn phải đảm bảo cự ly tối thiểu cách tim
đường lăn là:
- 10,25 m
khi OMGWS dưới 4,5m;
- 11 m khi
OMGWS từ 4,5m đến dưới 6m;
- 12,5 m
khi OMGWS từ 6m đến dưới 9m;
- 18,5 m
khi OMGWS từ 9m đến dưới 15m khi mã số là D;
- 19 m khi
OMGWS từ 9m đến dưới 15m khi mã số là E;
- 22 m khi
OMGWS từ 9m đến dưới 15m khi mã số là F.
Ghi chú:
Hướng dẫn về chiều rộng của phần san gạt dải lăn được nêu trong Sổ tay thiết kế
sân bay (Doc 9157), Phần 2.
Độ dốc dải
lăn
3.11.5.
Khuyến cáo: Bề mặt của dải lăn tại mép đường lăn hoặc lề, nếu có và phần được
san gạt có độ dốc ngang hướng lên không vượt quá:
- 2,5% đối
với dải lăn mã chữ C, D, E hoặc F.
- 3% đối
với dải lăn mã chữ A hoặc B.
Trong đó
hướng lên của độ dốc được so với độ dốc ngang của bề mặt đường lăn tiếp giáp,
không so với mặt phẳng ngang. Độ dốc ngang đi xuống không vượt quá 5% so với
mặt phẳng ngang.
3.11.6.
Khuyến cáo: Độ dốc ngang của bất kỳ phần nào nằm ngoài phần san gạt của dải lăn
không vượt quá độ dốc lên hoặc xuống 5% theo hướng nhìn từ đường lăn.
Ghi chú 1:
Trong trường hợp cần thiết, hệ thống thoát nước bề mặt có thể được phép ở phần
không được san gạt của dải lăn và sẽ được đặt càng xa đường lăn càng tốt.
Ghi chú 2:
Quy trình cứu nạn và chữa cháy sân bay (RFF) cần phải tính đến vị trí của hệ
thống thoát nước bề mặt trong phần không được san gạt của dải lăn.
3.12. Sân chờ, vị trí chờ lên đường
CHC, vị trí chờ trung gian và vị trí chờ tại đường công vụ
Thông tin
chung
3.12.1.
Khuyến cáo: Khi mật độ giao thông trung bình hoặc cao cần xây dựng sân chờ
đường CHC.
3.12.2. Vị
trí chờ lên đường CHC và các vị trí chờ khác phải được thiết lập tại các vị
trí:
a) Trên
đường lăn tại nút giao của đường lăn với đường CHC;
b) Trên
nút giao của một đường CHC với đường CHC khác.
3.12.3. Vị
trí chờ lên đường CHC được thiết lập trên đường lăn tại vị trí mà tàu bay và
phương tiện có thể làm cản trở hoạt động hoặc vi phạm bề mặt giới hạn chướng
ngại vật của thiết bị dẫn đường.
3.12.4.
Khuyến cáo: Vị trí chờ trung gian có thể được thiết kế tại bất kỳ chỗ nào trên
đường lăn ngoài vị trí chờ lên đường CHC nếu nó thỏa mãn yêu cầu kỹ thuật giới
hạn vị trí chờ.
3.12.5. Vị
trí chờ trên đường công vụ được thiết lập tại nút giao của đường công vụ với
đường CHC.
Vị trí
3.12.6. Khoảng
cách từ tim đường CHC đến sân chờ, vị trí chờ lên đường CHC, vị trí chờ trên
đường công vụ được xác định theo Bảng II.6. Đối với đường CHC tiếp cận chính
xác, vị trí chờ của tàu bay và phương tiện không được cản trở hoạt động của
thiết bị dẫn đường hoặc vi phạm mặt chuyển tiếp trong.
3.12.7.
Khuyến cáo: Tại các sân bay có độ cao trên 700m, khoảng cách 90m nêu trong Bảng
II.6 của đường CHC tiếp cận chính xác mã số 4 cần được tăng lên như sau:
a) Độ cao
đến 2.000m: thêm 1m đối với mỗi 100m cao thêm kể từ độ cao 700m;
b) Độ cao
từ 2.000m đến 4.000m: 13m cộng thêm 1,5m cho mỗi 100m cao thêm kể từ độ cao
2.000m;
c) Độ cao
từ 4.000m đến độ cao 5.000m: 43m cộng thêm 2m cho mỗi 100m cao thêm kể từ độ
cao 4.000m.
|
Loại đường CHC
|
Mã số đường CHC
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
|
Đường CHC không có thiết bị
|
30
|
40
|
75
|
75
|
|
Đường CHC tiếp cận giản đơn
|
40
|
40
|
75
|
75
|
|
Đường CHC tiếp cận chính xác CAT I
|
60b
|
60b
|
90a,b
|
90a,b
|
|
Đường CHC tiếp cận chính xác CAT II và
III
|
--
|
--
|
90a,b
|
90a,b
|
|
Đường CHC cất cánh
|
30
|
40
|
75
|
75
|
|
a. Nếu độ cao sân chờ hoặc vị trí chờ lên
đường cất hạ cánh, vị trí chờ trên đường công vụ thấp hơn ngưỡng đường cất hạ
cánh, khoảng cách trên có thể giảm đi 5m đối với mỗi mét thấp hơn ngưỡng phía
trên sân chờ hoặc vị trí chờ nhưng không được vi phạm mặt chuyển tiếp trong.
b. Khoảng cách đó có thể phải tăng để
tránh nhiễu đối với hoạt động của các thiết bị vô tuyến dẫn đường hàng không
- RNA, đặc biệt là các thiết bị glide path và localizer.
Ghi chú 1: Khoảng cách 90m đối với mã số
3 hoặc 4 dựa trên cơ sở đuôi tàu bay cao 20m, khoảng cách từ mũi tới điểm cao
nhất của đuôi 52,7m và chiều cao phần mũi 10 m tạo thành góc 45º hoặc lớn hơn
so với tim đường cất hạ cánh ở ngoài OFZ và khoảng cách này không được kể vào
trong tính toán OCA/H.
Ghi chú 2: Khoảng cách 60m đối với mã số
2 được dựa trên cơ sở xem xét tàu bay có chiều cao đuôi 8m, khoảng cách từ
mũi tới điểm cao nhất của đuôi 24,6m và chiều cao mũi 5,2m tạo thành góc 45º
hoặc lớn hơn so với tim đường cất hạ cánh và ở ngoài OFZ.
Ghi chú 3: Đối với mã số 4 khi chiều
rộng của cạnh trong của bề mặt tiếp cận trong lớn hơn 120 m, khoảng cách cần
lớn hơn 90m để đảm bảo vị trí chờ ở ngoài OFZ.
Ví dụ: Khoảng cách 100m dựa trên cơ sở
tàu bay có chiều cao đuôi là 24m, còn khoảng cách từ mũi tàu bay đến phần cao
nhất của đuôi là 62,2m và chiều cao của mũi là 10m tạo thành góc 45º hoặc lớn
hơn so với tim đường cất hạ cánh và ở ngoài OFZ.
|
Bảng 3-2. Khoảng cách tối thiểu từ tim đường CHC đến sân
chờ, vị trí chờ lên đường CHC hoặc vị trí chờ trên đường công vụ (m)
3.12.8.
Khuyến cáo: Nếu độ cao của sân chờ, vị trí chờ đường lên cất hạ cánh hoặc vị
trí chờ trên đường công vụ đối với đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác mã số 4
lớn hơn độ cao của ngưỡng đường cất hạ cánh, khoảng cách theo yêu cầu kỹ thuật
tương ứng nêu trong Bảng 3-2 phải tăng thêm 5m đối với mỗi mét chênh cao giữa
độ cao của sân chờ hoặc vị trí chờ so với độ cao của ngưỡng đường cất hạ cánh.
3.12.9. Vị
trí chờ đường lên cất hạ cánh được phải được thiết lập theo mục 3.12.3 phải đảm
bảo cho tàu bay và phương tiện đang đỗ không xâm phạm vùng OFZ, bề mặt tiếp
cận, bề mặt lấy độ cao cất cánh hoặc vùng ảnh hưởng của thiết bị ILS/MLS hay
cản trở hoạt động của thiết bị dẫn đường.
3.13. Sân đỗ tàu bay
Yêu cầu
chung của sân đỗ tàu bay
3.13.1.
Khuyến cáo: Sân đỗ tàu bay được đặt tại nơi thuận lợi cho việc đưa đón hành
khách, thực hiện bốc dỡ hành lý, bưu kiện lên xuống tàu bay và phục vụ tàu bay
mà không cản trở giao thông trên sân bay.
Kích thước
sân đỗ
3.13.2.
Khuyến cáo: Diện tích sân đỗ tàu bay phải đủ đáp ứng năng lực thông qua trên
sân bay với mật độ tính toán lớn nhất.
Sức chiu
tải sân đỗ
3.13.3.
Khuyến cáo: Sức chịu tải của sân đỗ phải lớn hơn hoặc bằng sức chịu tải của
đường cất hạ cánh, đường lăn.
Độ dốc sân
đỗ
3.13.4.
Khuyến cáo: Độ dốc của sân đỗ tàu bay phải đảm bảo điều kiện thoát nước của sân
đỗ.
3.13.5.
Khuyến cáo: Độ dốc tối đa của sân đỗ tàu bay không vượt quá 1%.
Khoảng
cách an toàn giữa các vị trí đỗ tàu bay
3.13.6.
Khuyến cáo: Vị trí đỗ của tàu bay phải đảm bảo đủ khoảng cách an toàn tối thiểu
cho tàu bay ra/vào vị trí đỗ với công trình liền kề, vật thể, tàu bay tại vị
trí đỗ tàu bay khác; khoảng an toàn tối thiểu được quy định tại bảng sau:
|
Mã chữ
|
Khoảng cách an toàn (m)
|
|
A
|
3
|
|
B
|
3
|
|
C
|
4,5
|
|
D
|
7,5
|
|
E
|
7,5
|
|
F
|
7,5
|
|
Đối với
trường hợp đặc biệt, tại sân bay có mã chữ D, E hoặc F, khoảng cách an toàn
tại vị trí mũi tàu bay được giảm trong các trường hợp sau:
a) Giữa khoảng
cách đến nhà ga, bao gồm cả cầu hành khách đến mũi tàu bay.
b) Tại
vị trí đỗ tàu bay có hệ thống dẫn đỗ tự động.
|
Bảng 3-2.1. Khoảng cách an toàn tối thiểu giữa tàu bay và
công trình liền kề, vật thể, vị trí đỗ tàu bay khác
Ghi chú:
Trên các sân đỗ, cũng phải xem xét việc bố trí đường công vụ, khu vực di chuyển
và bảo quản thiết bị mặt đất (xem Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2,
để biết hướng dẫn về bảo quản thiết bị mặt đất).
3.14. Vị trí đỗ tàu bay cách ly (biệt
lập)
3.14.1.
Người khai thác cảng hàng không, sân bay phải bố trí tối thiểu 01 vị trí đỗ tàu
bay cách ly phục vụ cho các tình huống khẩn nguy sân bay, chống dịch bệnh lây
lan hoặc trong các tình huống bảo đảm an ninh hàng không, an ninh quốc phòng.
3.14.2.
Khuyến cáo: Vị trí đỗ tàu bay cách ly phải bố trí cách xa các vị trí đỗ tàu bay
khác, nhà cửa hoặc các công trình công cộng khác và trong mọi trường hợp không
được dưới 100m, đảm bảo thuận lợi cho công tác an ninh, an toàn, phòng cháy chữa
cháy và xử lý nghiệp vụ. Không bố trí vị trí đỗ tàu bay cách ly phía trên các
công trình ngầm như bể chứa nhiên liệu tàu bay, hệ thống đường ống cung cấp
nhiên liệu cho tàu bay, tuyến cáp điện lực hoặc cáp thông tin.
3.15. Phương tiện làm tan băng/chống
đóng băng
Chưa áp
dụng vì Việt Nam không có các điều kiện thời tiết liên quan đến băng, tuyết.
CHƯƠNG
4.
HẠN CHẾ VÀ LOẠI BỎ CHƯỚNG NGẠI VẬT
Ghi chú 1:
Mục tiêu của các thông số kỹ thuật trong Chương này là xác định vùng trời xung
quanh sân bay được duy trì không có chướng ngại vật để cho phép các hoạt động
bay dự kiến tại sân bay được tiến hành một cách an toàn và ngăn chặn việc sân
bay trở nên không thể sử dụng được do sự phát triển của các chướng ngại vật
xung quanh sân bay. Điều này đạt được bằng cách thiết lập một loạt các bề mặt
giới hạn chướng ngại vật nhằm xác định giới hạn mà các vật thể có thể được bố
trí trong vùng bay.
Ghi chú 2:
Trong một số trường hợp, các vật thể xuyên qua bề mặt giới hạn chướng ngại vật
có trong chương này có thể làm tăng độ cao/chiều cao vượt qua chướng ngại vật
đối với phương thức tiếp cận bằng thiết bị hoặc bất kỳ phương thức bay vòng
bằng mắt liên quan nào, hoặc có tác động khác đến thiết kế phương thức bay.
Tiêu chí thiết kế phương thức bay được nêu trong Quy trình dịch vụ dẫn đường
hàng không - Hoạt động tàu bay (PANS-OPS, Doc 8168).
Ghi chú 3:
Việc thiết lập và các yêu cầu đối với bề mặt bảo vệ chướng ngại vật cho hệ
thống chỉ báo độ dốc tiếp cận bằng mắt được quy định trong 5.3.5.42 đến
5.3.5.46.
4.1. Các bề mặt giới hạn chướng ngại
vật (OLS)
Bề mặt
ngang ngoài
Ghi chú:
Những thông số liên quan đến bề mặt ngang ngoài được hướng dẫn tại tài liệu
Airport Services Manual (Doc 9137), Part 6 của ICAO.
Bề mặt
hình nón
4.1.1. Bề
mặt hình nón là bề mặt có độ dốc hướng lên và hướng ra ngoài kể từ đường biên
của bề mặt ngang trong.
4.1.2.
Giới hạn của bề mặt hình nón bao gồm:
a) Đường
biên dưới trùng với đường biên của bề mặt ngang trong;
b) Đường
biên trên nằm ở độ cao xác định trên bề mặt ngang trong.
4.1.3. Độ
dốc bề mặt hình nón được đo trong mặt thẳng đứng vuông góc với cạnh biên ngoài
của bề mặt ngang trong.
Hình 4-1. Giới hạn bề mặt tĩnh không
Hình 4-2. Bề mặt tiếp cận trong, chuyển tiếp trong và bề
mặt hủy bỏ hạ cánh
Bề mặt
ngang trong
4.1.4. Bề
mặt ngang trong là mặt phẳng nằm ngang phía trên sân bay và vùng lân cận sân
bay.
4.1.5. Bán
kính hay đường biên ngoài của bề mặt ngang trong được đo từ điểm quy chiếu hoặc
các điểm được thiết lập cho mục đích đó.
Ghi chú:
Hình dáng của bề mặt ngang trong không nhất thiết là hình tròn. Hướng dẫn xác
định phần mở rộng của bề mặt ngang trong được quy định tại Tài liệu Airport
Services Manual (Doc 9137), Phần 6.
4.1.6.
Chiều cao bề mặt ngang trong được đo trên mốc độ cao được thiết lập cho mục
đích đó.
Ghi chú:
Hướng dẫn xác định mốc độ cao có trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần
6.
Bề mặt
tiếp cận
4.1.7. Bề
mặt tiếp cận là bề mặt nghiêng hoặc tổ hợp của nhiều bề mặt nằm ở phía trước
ngưỡng đường cất hạ cánh.
4.1.8. Các
giới hạn của bề mặt tiếp cận bao gồm:
a) Đường
biên trong có chiều dài quy định, nằm ngang và vuông góc với trục tim kéo dài
của đường cất hạ cánh và cách ngưỡng đường cất hạ cánh một khoảng quy định;
b) Hai
cạnh biên bắt đầu từ hai đầu mút đường biên trong và loe dần đều cách đều đường
tim kéo dài;
c) Đường
biên ngoài song song với đường biên trong;
d) Trường
hợp không thực hiện tiếp cận thẳng (tiếp cận lệch trục theo phương ngang, lệch
trục, vòng cung), các bề mặt trên sẽ thay đổi theo trục tim kéo dài của vệt
tiếp cận tương ứng;
4.1.9. Mức
cao của đường biên trong bằng mức cao điểm chính giữa của ngưỡng đường cất hạ
cánh;
4.1.10. Độ
dốc bề mặt tiếp cận được đo trong mặt phẳng thẳng đứng chứa trục tim đường cất
hạ cánh và trục tim kéo dài của hình chiếu vệt tiếp cận lệch trục hoặc vòng
cung tùy ý.
Ghi chú:
Xem Hình 4-2.
Bề mặt
tiếp cận trong
4.1.11. Bề
mặt tiếp cận trong là một phần hình chữ nhật nằm trong bề mặt tiếp cận, bắt đầu
từ trước ngưỡng đường cất hạ cánh.
4.1.12.
Các giới hạn của bề mặt tiếp cận trong bao gồm:
a) Một
đường biên trong với chiều dài quy định trùng với đường biên trong của bề mặt
tiếp cận;
b) Hai
cạnh biên bắt đầu từ các đầu mút của đường biên trong và kéo dài song song với
mặt phẳng đứng chứa trục tim đường cất hạ cánh;
c) Một
đường biên ngoài song song với đường biên trong.
Bề mặt
chuyển tiếp
4.1.13. Bề
mặt chuyển tiếp là một bề mặt phức hợp nằm dọc theo một cạnh bên của dải bay và
một phần của mặt bên bề mặt tiếp cận, kéo dài lên cao hướng ra ngoài cho đến
khi gặp bề mặt ngang trong.
4.1.14.
Các giới hạn của bề mặt chuyển tiếp bao gồm:
a) Đường
biên phía dưới, bắt đầu từ đường giao của bề mặt tiếp cận với bề mặt ngang
trong và kéo dài xuống phía dưới dọc theo đường biên sườn của bề mặt tiếp cận
cho đến khi gặp đường biên trong của bề mặt tiếp cận và sau đó chạy dọc theo
dải bay song song với tim đường cất hạ cánh;
b) Đường
biên phía trên nằm trong mặt phẳng của bề mặt ngang trong;
4.1.15.
Mức cao của một điểm trên đường biên dưới:
a) Dọc
theo đường biên sườn của bề mặt tiếp cận - bằng mức cao của bề mặt tiếp cận tại
điểm đó;
b) Dọc
theo dải bay - bằng mức cao của điểm gần nhất trên trục tim hoặc trục tim kéo
dài của đường cất hạ cánh.
Ghi chú:
Do b) bề mặt chuyển tiếp dọc theo dải bay sẽ bị cong nếu mặt cắt đường CHC bị
cong hoặc sẽ là mặt phẳng nếu mặt cắt đường CHC là một đường thẳng. Giao điểm
của bề mặt chuyển tiếp với bề mặt ngang trong cũng sẽ là đường cong hoặc đường
thẳng tùy theo hình dạng đường CHC.
4.1.16. Độ
dốc của bề mặt chuyển tiếp được đo trong mặt phẳng thẳng đứng vuông góc với
trục tim đường cất hạ cánh;
Bề mặt
chuyển tiếp trong
Ghi chú:
Bề mặt chuyển tiếp trong được dự định là bề mặt giới hạn chướng ngại vật kiểm
soát cho thiết bị dẫn đường, tàu bay và các phương tiện khác phải ở gần đường
CHC và không được xuyên qua ngoại trừ các vật thể dễ gãy. Bề mặt chuyển tiếp mô
tả ở 4.1.13 được dự định giữ nguyên là bề mặt giới hạn chướng ngại vật kiểm
soát cho các tòa nhà, v.v.
4.1.17. Bề
mặt chuyển tiếp trong là bề mặt tương tự như bề mặt chuyển tiếp nhưng ở gần
đường cất hạ cánh hơn.
4.1.18.
Các giới hạn của bề mặt chuyển tiếp trong bao gồm:
a) Đường
biên dưới bắt đầu từ cuối bề mặt tiếp cận trong và kéo xuống dưới dọc theo bề
mặt tiếp cận trong đến khi gặp đường biên trong của bề mặt đó, sau đó chạy dọc
theo dải bay song song với tim đường cất hạ cánh đến khi gặp đường biên trong của
bề mặt hủy bỏ hạ cánh và từ đó đi lên đến giao điểm của đường biên sườn đó với
bề mặt ngang trong;
b) Đường
biên trên nằm trong mặt phẳng của bề mặt ngang trong;
4.1.19.
Mức cao của một điểm trên đường biên dưới được xác định như sau:
a) Dọc
theo đường biên của bề mặt tiếp cận trong và bề mặt hủy bỏ hạ cánh - bằng mức
cao của bề mặt cụ thể tại điểm đó;
b) Dọc
theo dải bay - bằng mức cao của điểm gần nhất trên tim đường cất hạ cánh hoặc
trên tim kéo dài;
Ghi chú:
Do b) bề mặt chuyển tiếp dọc theo dải bay sẽ bị cong nếu mặt cắt đường CHC bị
cong hoặc sẽ là mặt phẳng nếu mặt cắt đường CHC là một đường thẳng. Giao điểm
của bề mặt chuyển tiếp trong với bề mặt ngang trong cũng sẽ là đường cong hoặc
đường thẳng tùy theo hình dạng đường CHC.
4.1.20. Độ
dốc của bề mặt chuyển tiếp trong đo trong mặt phẳng thẳng đứng vuông góc với
tim đường cất hạ cánh.
Bề mặt hủy
bỏ hạ cánh
4.1.21. Bề
mặt hủy bỏ hạ cánh là mặt phẳng nghiêng bắt đầu từ một khoảng cách nhất định
sau ngưỡng đường cất hạ cánh và mở rộng đến bề mặt chuyển tiếp trong.
4.1.22.
Các giới hạn của bề mặt hủy bỏ hạ cánh bao gồm:
a) Đường
biên trong nằm ngang, vuông góc với tim đường cất hạ cánh và nằm cách ngưỡng
đường cất hạ cánh một khoảng cách nhất định;
b) Hai
đường biên sườn bắt đầu từ các đầu mút của đường biên trong và loe dần đều về
hai bên so với mặt phẳng đứng chứa tim đường cất hạ cánh;
c) Đường
biên ngoài song song với đường biên trong và nằm trong mặt phẳng của bề mặt
ngang trong.
4.1.23.
Mức cao của đường biên trong bằng mức cao của tim đường cất hạ cánh tại vị trí
của đường biên trong.
4.1.24. Độ
dốc của bề mặt hủy bỏ hạ cánh được đo trong mặt phẳng thẳng đứng, dựng dọc theo
tim đường cất hạ cánh.
Bề mặt lấy
độ cao cất cánh
4.1.25. Bề
mặt lấy độ cao cất cánh là mặt phẳng nghiêng hoặc một bề mặt đặc biệt khác nằm
ngoài đầu mút đường cất hạ cánh hoặc ngoài khoảng trống.
4.1.26.
Các giới hạn của bề mặt lấy độ cao cất cánh bao gồm:
a) Đường
biên trong nằm ngang và vuông góc với tim đường cất hạ cánh, ở cách đầu mút
đường cất hạ cánh một khoảng cách quy định, hoặc ở chỗ kết thúc khoảng trống
nếu có thiết lập khoảng trống và chiều dài khoảng trống lớn hơn khoảng cách quy
định ở trên;
b) Hai
đường biên sườn bắt đầu từ mút của đường biên trong và loe dần đều về hai bên
so với vệt bay khởi hành đến chiều rộng quy định và tiếp tục kéo dài chiều rộng
đó đến hết phần chiều dài còn lại của bề mặt lấy độ cao cất cánh;
c) Đường
biên ngoài chạy theo phương nằm ngang và vuông góc với vệt bay khởi hành.
4.1.27.
Mức cao của đường biên trong phải bằng mức cao của điểm cao nhất trên tim đường
cất hạ cánh kéo dài giữa phần cuối đường cất hạ cánh và đường biên trong, trừ
khi có khoảng trống thì mức cao này bằng mức cao của điểm cao nhất trên mặt đất
của trục tim khoảng trống.
4.1.28.
Trong trường hợp cất cánh thẳng, độ dốc của bề mặt cất cánh được tính trong mặt
thẳng đứng có chứa trục tim đường cất hạ cánh.
4.1.29.
Trong trường hợp cất cánh vòng, bề mặt cất cánh phải là bề mặt phức hợp chứa
các đường pháp tuyến nằm trong mặt phẳng ngang so với đường tim của bề mặt cất
cánh. Độ dốc tương tự như độ dốc khi cất cánh thẳng.
4.2. Các yêu cầu hạn chế chướng ngại
vật
Ghi chú:
Các yêu cầu đối với bề mặt giới hạn chướng ngại vật được quy định dựa trên mục
đích sử dụng của đường cất hạ cánh, tức là cất cánh hoặc hạ cánh hay kiểu tiếp
cận, và được dự định áp dụng khi đường cất hạ cánh được sử dụng như vậy. Trong
trường hợp các hoạt động được tiến hành đến hoặc đi từ cả hai hướng của đường
cất hạ cánh thì chức năng của một số bề mặt nhất định có thể bị vô hiệu hóa do
các yêu cầu nghiêm ngặt hơn của một bề mặt thấp hơn.
Giới hạn
chướng ngại vật đối với đường CHC không có thiết bị
4.2.1.
Đường cất hạ cánh không có thiết bị phải thiết lập các OLS sau đây:
- Bề mặt
hình nón;
- Bề mặt
ngang trong;
- Bề mặt
tiếp cận;
- Các bề
mặt chuyển tiếp.
4.2.2.
Chiều cao và độ dốc của các bề mặt không được lớn hơn chiều cao và độ dốc ở
Bảng 4-1, và những kích thước khác của các bề mặt không được nhỏ hơn những kích
thước tương ứng trong bảng đó.
4.2.3.
Không được xây dựng các công trình mới hoặc mở rộng các công trình hiện hữu
vượt trên bề mặt tiếp cận hoặc bề mặt chuyển tiếp, trừ khi theo ý kiến của cơ
quan có thẩm quyền, công trình mới hoặc công trình mở rộng được che khuất bởi
một công trình cố định hiện hữu.
Ghi chú:
Các trường hợp có thể áp dụng nguyên tắc che chắn một cách hợp lý được mô tả
trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 6.
4.2.4.
Khuyến cáo: Không nên có các công trình mới hoặc mở rộng công trình hiện hữu
vượt trên bề mặt hình nón hoặc bề mặt ngang trong, trừ khi theo ý kiến của cấp
có thẩm quyền, các công trình đó được che khuất bởi một công trình cố định hiện
hữu, hoặc trên cơ sở kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy công trình đó
không ảnh hưởng bất lợi đến an toàn hoặc ảnh hưởng đáng kể đến sự hoạt động đều
đặn của tàu bay.
4.2.5. Khuyến
cáo: Các công trình hiện hữu vượt ra ngoài bất kỳ bề mặt nào quy định tại 4.2.1
đều nên di chuyển càng xa càng tốt, trừ khi theo ý kiến của cấp có thẩm quyền,
các công trình đó được che khuất bởi một công trình cố định hiện hữu, hoặc trên
cơ sở kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy công trình đó không ảnh hưởng
bất lợi đến an toàn hoặc ảnh hưởng đáng kể đến sự đều đặn của hoạt động khai
thác tàu bay.
Ghi chú:
Do độ dốc ngang hoặc dọc trên dải bay, trong một số trường hợp nhất định, mép
trong hoặc các phần của mép trong của bề mặt tiếp cận có thể thấp hơn độ cao
tương ứng của dải bay. Không có dự định rằng dải bay được phân loại phù hợp với
mép trong của bề mặt tiếp cận, cũng như không có ý định rằng địa hình hoặc các
vật thể nằm phía trên bề mặt tiếp cận nằm ngoài phần cuối của dải bay, nhưng ở
dưới mức của dải bay, cần bị loại bỏ trừ khi chúng được coi là có thể gây nguy
hiểm cho tàu bay.
4.2.6.
Khuyến cáo: Khi xem xét xây dựng một công trình mới thì nên xem xét đến sự phù
hợp với bề mặt giới hạn chướng ngại vật của đường cất hạ cánh có thiết bị trong
tương lai (theo quy hoạch được duyệt).
Giới hạn
chướng ngại vật đối với đường CHC tiếp cận giản đơn
4.2.7.
Đường cất hạ cánh tiếp cận giản đơn phải thiết lập các OLS sau đây:
- Bề mặt
hình nón;
- Bề mặt
ngang trong;
- Bề mặt
tiếp cận;
- Các bề
mặt chuyển tiếp.
4.2.8.
Chiều cao và độ dốc của các bề mặt không được lớn hơn chiều cao và độ dốc ở
Bảng 4-1, và những kích thước khác của các bề mặt không được nhỏ hơn những kích
thước tương ứng trong bảng đó, trừ phần nằm ngang của bề mặt tiếp cận (xem
4.2.9).
4.2.9. Bề
mặt tiếp cận bắt đầu nằm ngang kể từ giao điểm của mặt phẳng có độ dốc 2,5%
với:
a) Mặt
phẳng ngang ở mức cao 150m so với độ cao của ngưỡng đường cất hạ cánh; hoặc
b) Mặt
phẳng ngang đi qua đỉnh của bất kỳ công trình nào có ý nghĩa quyết định đến độ
cao an toàn vượt chướng ngại vật (OCA/H);
Lấy theo
trường hợp cao hơn.
4.2.10.
Không được xây dựng các công trình mới hoặc mở rộng các công trình hiện hữu
vượt trên bề mặt tiếp cận trong phạm vi 3000m kể từ cạnh trong của bề mặt tiếp
cận hoặc vượt trên bề mặt chuyển tiếp, trừ trường hợp theo ý kiến của cơ quan
có thẩm quyền, công trình mới được che khuất bởi một công trình cố định đã tồn
tại.
Ghi chú:
Các trường hợp có thể áp dụng nguyên tắc che chắn một cách hợp lý được mô tả
trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 6.
4.2.11.
Khuyến cáo: Không nên xây dựng các công trình mới hoặc mở rộng các công trình
hiện hữu vượt trên bề mặt tiếp cận ngoài phạm vi 3000m tính từ cạnh trong của
bề mặt tiếp cận, hoặc vượt trên bề mặt hình nón, bề mặt ngang trong trừ các
trường hợp theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền, công trình đó được che khuất
bởi một công trình cố định đã tồn tại, hoặc kết quả nghiên cứu về hàng không
cho thấy công trình đó không ảnh hưởng xấu đến an toàn hoặc không ảnh hưởng
đáng kể đến sự đều đặn của hoạt động khai thác tàu bay.
4.2.12.
Khuyến cáo: Các công trình hiện hữu vượt trên bất cứ bề mặt nào đã được quy
định trong 4.2.7 nên được loại bỏ/ di dời/ tháo dỡ, trừ trường hợp theo ý kiến
của cơ quan có thẩm quyền, công trình đó được che khuất bởi một công trình cố
định đã tồn tại hoặc kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy công trình đó
không ảnh hưởng xấu đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đáng kể đến sự đều đặn của
hoạt động khai thác tàu bay.
Ghi chú:
Do độ dốc ngang hoặc dọc trên dải bay, trong một số trường hợp nhất định, mép
trong hoặc các phần của mép trong của bề mặt tiếp cận có thể thấp hơn độ cao
tương ứng của dải bay. Không có dự định rằng dải bay được phân loại phù hợp với
mép trong của bề mặt tiếp cận, cũng như không có ý định rằng địa hình hoặc các
vật thể nằm phía trên bề mặt tiếp cận nằm ngoài phần cuối của dải bay, nhưng ở
dưới mức của dải bay, cần bị loại bỏ trừ khi chúng được coi là có thể gây nguy
hiểm cho tàu bay.
Bảng 4-1. Kích thước và độ dốc OLS - các loại đường CHC
tiếp cận
|
Các bề mặt và Kích thướca
|
PHÂN CẤP ĐƯỜNG CHC
|
|
Đường CHC không có thiết bị
|
Đường CHC tiếp cận giản đơn
|
Đường CHC tiếp cận chính xác CAT I; II hoặc III
|
|
Mã số
|
Mã số
|
Mã số
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
1, 2
|
3
|
4
|
1, 2
|
3, 4
|
3, 4
|
|
(1)
|
(2)
|
(3)
|
(4)
|
(5)
|
(6)
|
(7)
|
(8)
|
(9)
|
(10)
|
(11)
|
|
HÌNH NÓN
|
|
- Độ dốc, %
|
5
|
5
|
5
|
5
|
5
|
5
|
5
|
5
|
5
|
5
|
|
- Chiều cao, m
|
35
|
55
|
75
|
100
|
60
|
75
|
100
|
60
|
100
|
100
|
|
MẶT NGANG TRONG
|
|
- Độ cao, m
|
45
|
45
|
45
|
45
|
45
|
45
|
45
|
45
|
45
|
45
|
|
- Bán kính, m
|
2000
|
2500
|
4000
|
4000
|
350 0
|
4000
|
4000
|
3500
|
4000
|
4000
|
|
MẶT TIẾP CẬN TRONG
|
|
- Chiều rộng, m
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
90
|
120e
|
120e
|
|
- Khoảng cách từ ngưỡng, m
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
60
|
60
|
60
|
|
- Chiều dài, m
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
900
|
900
|
900
|
|
- Độ dốc, %
|
|
|
|
|
|
|
|
2,5
|
2
|
2
|
|
MẶT TIẾP CẬN
|
|
- Chiều dài cạnh trong, m
|
60
|
80
|
150
|
150
|
150
|
300
|
300
|
150
|
300
|
300
|
|
- Khoảng cách từ ngưỡng, m
|
30
|
60
|
60
|
60
|
60
|
60
|
60
|
60
|
60
|
60
|
|
- Góc mở ra mỗi bên, %
|
10
|
10
|
10
|
10
|
15
|
15
|
15
|
15
|
15
|
15
|
|
ĐOẠN THỨ NHẤT
|
|
- Chiều dài, m
|
1600
|
2500
|
3000
|
3000
|
250 0
|
3000
|
3000
|
3000
|
3000
|
3000
|
|
- Độ dốc, %
|
5
|
4
|
3,33
|
2,5
|
3,33
|
2
|
2
|
2,5
|
2
|
2
|
|
ĐOẠN THỨ HAI
|
|
- Chiều dài, m
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
3600b
|
3600b
|
12000
|
3600b
|
3600b
|
|
- Độ dốc, %
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
2,5
|
2,5
|
3
|
2,5
|
2,5
|
|
ĐOẠN NẰM NGANG
|
|
- Chiều dài, m
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
8400b
|
8400b
|
-
|
8400b
|
8400b
|
|
-
Tổng chiều dài, m.
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
15000
|
15000
|
15000
|
15000
|
15000
|
|
MẶT
CHUYỂN TIẾP
|
|
-
Độ dốc (%).
|
20
|
20
|
14,3
|
14,3
|
20
|
14,3
|
14,3
|
14,3
|
14,3
|
14,3
|
|
MẶT
CHUYỂN TIẾP TRONG
|
|
-
Độ dốc (%).
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
40
|
33,3
|
33,3
|
|
MẶT
HỦY BỎ HẠ CÁNH
|
|
-
Chiều dài đường giới hạn trong, m
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
90
|
120e
|
120e
|
|
-
Khoảng cách từ ngưỡng, m.
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
c
|
1800d
|
1800d
|
|
-
Góc mở ra mỗi bên (%).
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
10
|
10
|
10
|
|
-
Độ dốc (%).
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
4
|
3,33
|
3,33
|
|
a) Các kích thước được đo theo phương nằm
ngang nếu không có quy định nào khác;
b) Chiều dài thay đổi (xem 4.2.9 hoặc
4.2.17);
c) Khoảng cách đến cuối dải bay;
d) Hoặc đến cuối đường CHC, lấy theo
trường hợp nhỏ hơn;
e) Khi mã
chữ là F, chiều rộng được tăng đến 140m, trừ trường hợp các sân bay có khai
thác tàu bay mã chữ F được trang bị hệ thống kỹ thuật số cho phép duy trì các
vệt bay đã thiết lập trong suốt giai đoạn bay lại
|
Giới hạn
chướng ngại vật đối với đường CHC tiếp cận chính xác
Ghi chú 1:
Xem 9.9 để biết thông tin liên quan đến việc bố trí thiết bị và lắp đặt trên
khu vực vận hành.
Ghi chú 2:
Hướng dẫn về các bề mặt giới hạn chướng ngại vật cho đường cất hạ cánh tiếp cận
chính xác được nêu trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 6.
4.2.13.
Đường CHC tiếp cận chính xác CAT I phải thiết lập các bề mặt giới hạn chướng
ngại vật như sau:
- Bề mặt
hình nón;
- Bề mặt
ngang trong;
- Bề mặt
tiếp cận;
- Các bề
mặt chuyển tiếp.
4.2.14.
Khuyến cáo: Đường CHC tiếp cận chính xác CAT I nên thiết lập các bề mặt giới
hạn chướng ngại vật sau đây:
- Bề mặt
tiếp cận trong;
- Các bề
mặt chuyển tiếp trong;
- Bề mặt
hủy bỏ hạ cánh.
4.2.15.
Đường CHC tiếp cận chính xác CAT II hay CAT III phải thiết lập các bề mặt giới
hạn chướng ngại vật như sau:
- Bề mặt
hình nón;
- Bề mặt
ngang trong;
- Bề mặt
tiếp cận và bề mặt tiếp cận trong;
- Các bề
mặt chuyển tiếp;
- Các bề
mặt chuyển tiếp trong;
- Bề mặt
hủy bỏ hạ cánh.
4.2.16.
Chiều cao và độ dốc của các bề mặt tương ứng không được vượt quá chiều cao và
độ dốc ở Bảng 4-1 và các kích thước khác của các bề mặt này không nhỏ hơn các
kích thước tương ứng ở bảng này, trừ trường hợp đoạn nằm ngang của bề mặt tiếp
cận.
4.2.17. Bề
mặt tiếp cận bắt đầu nằm ngang từ giao điểm của mặt phẳng có độ dốc 2,5% với:
a) Mặt
phẳng ngang ở độ cao 150 m so với mức cao ngưỡng đường CHC; hoặc
b) Mặt
phẳng ngang đi qua đỉnh của bất kỳ công trình nào ảnh hưởng quyết định đến khoảng
cách giới hạn an toàn bay trên chướng ngại vật;
lấy theo
trường hợp cao hơn.
4.2.18.
Không được có các vật thể cố định vượt trên bề mặt tiếp cận trong, bề mặt
chuyển tiếp trong và bề mặt hủy bỏ hạ cánh, trừ những vật dễ gãy phải bố trí
trên dải bay do chức năng của chúng. Không được có các vật thể di động vượt quá
các bề mặt này trong khi tàu bay hạ cánh trên đường CHC.
4.2.19.
Không được xây dựng các công trình mới hoặc mở rộng các công trình hiện hữu
vượt trên bề mặt tiếp cận, bề mặt chuyển tiếp trừ trường hợp có ý kiến của cơ
quan có thẩm quyền, các công trình mới hoặc các công trình mở rộng bị che khuất
bởi một công trình cố định đã tồn tại.
Ghi chú:
Các trường hợp có thể áp dụng nguyên tắc che chắn một cách hợp lý được mô tả
trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 6.
4.2.20.
Khuyến cáo: Không nên xây dựng các công trình mới hoặc mở rộng các công trình
hiện hữu vượt trên bề mặt hình nón và bề mặt ngang trong trừ trường hợp theo ý
kiến cơ quan có thẩm quyền, công trình đó được che khuất bởi một công trình cố
định đã tồn tại hoặc kết quả nghiên cứu hàng không cho thấy công trình đó không
ảnh hưởng xấu đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đáng kể đến sự đều đặn của hoạt
động khai thác tàu bay.
4.2.21.
Khuyến cáo: Các công trình hiện hữu vượt trên bề mặt tiếp cận, bề mặt chuyển
tiếp, bề mặt hình nón và bề mặt ngang trong nên được loại bỏ, trừ trường hợp
theo ý kiến cơ quan có thẩm quyền, công trình đó được che khuất bởi một công
trình cố định đã tồn tại hoặc kết quả nghiên cứu hàng không cho thấy công trình
đó không ảnh hưởng xấu đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đáng kể đến sự đều đặn
của hoạt động khai thác tàu bay.
Ghi chú:
Do độ dốc ngang hoặc dọc trên dải bay, trong một số trường hợp nhất định, mép
trong hoặc các phần của mép trong của bề mặt tiếp cận có thể thấp hơn độ cao
tương ứng của dải bay. Không có dự định rằng dải bay được phân loại phù hợp với
mép trong của bề mặt tiếp cận, cũng như không có ý định rằng địa hình hoặc các
vật thể nằm phía trên bề mặt tiếp cận nằm ngoài phần cuối của dải bay, nhưng ở
dưới mức của dải bay, cần bị loại bỏ trừ khi chúng được coi là có thể gây nguy
hiểm cho tàu bay.
Yêu cầu
giới hạn chướng ngại vật đối với đường CHC dùng cho cất cánh
4.2.22.
Đường CHC dùng cho cất cánh phải thiết lập bề mặt giới hạn chướng ngại vật:
- Bề mặt
lấy độ cao cất cánh.
4.2.23.
Kích thước của bề mặt không nhỏ hơn kích thước ghi trong Bảng 4-2, trừ trường
hợp có thể lấy chiều dài nhỏ hơn cho bề mặt cất cánh khi kích thước này phù hợp
với phương thức bay.
4.2.24.
Khuyến cáo: Nên kiểm tra các đặc tính khai thác của tàu bay sử dụng đường CHC
xem có đảm bảo an toàn không khi giảm độ dốc cho ở Bảng 4-2 trong các điều kiện
bay tới hạn. Nếu độ dốc đã cho giảm đi thì cần tiến hành hiệu chỉnh chiều dài
bề mặt cất cánh lấy độ cao đủ bảo đảm an toàn đến độ cao 300m.
4.2.25.
Không được xây dựng các công trình mới hoặc mở rộng các công trình hiện hữu
vượt trên bề mặt lấy độ cao cất cánh, trừ trường hợp có ý kiến cơ quan có thẩm
quyền, công trình bị che khuất bởi một công trình cố định đã tồn tại.
Ghi chú:
Các trường hợp có thể áp dụng nguyên tắc che chắn một cách hợp lý được mô tả
trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 6.
4.2.26.
Khuyến cáo: Nếu không có công trình nào chạm đến bề mặt lấy độ cao cất cánh với
độ dốc 2,0% (1/50) thì các công trình mới nên được khống chế để bảo toàn bề mặt
không có chướng ngại vật hiện tại hoặc bề mặt có độ dốc 1,6% (1/62,5).
4.2.27.
Khuyến cáo: Nên loại bỏ các công trình hiện hữu vượt trên bề mặt lấy độ cao cất
cánh, trừ trường hợp có ý kiến cơ quan có thẩm quyền, công trình bị che khuất bởi
một công trình cố định đã tồn tại, hoặc có nghiên cứu hàng không cho thấy công
trình này không ảnh hưởng xấu đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đáng kể đến sự
đều đặn của hoạt động khai thác tàu bay.
Bảng 4-2. Kích thước và độ dốc các OLS
Các
đường CHC cho cất cánh
|
Bề mặt và kích thướca
|
Mã số
|
|
1
|
2
|
3 hoặc 4
|
|
(1)
|
(2)
|
(3)
|
(4)
|
|
Bề mặt cất cánh
|
|
- Chiều dài cạnh trong, m
|
60
|
80
|
180
|
|
- Khoảng cách từ đầu mút đường cất hạ cánhb,
m
|
30
|
60
|
60
|
|
- Độ mở về hai phía, %
|
10
|
10
|
12,5
|
|
- Chiều dài cạnh ngoài, m
|
380 m
|
580 m
|
1.200 m
1.800mc
|
|
- Chiều dài, m
|
1.600
|
2.500
|
15.000
|
|
- Độ dốc, %
|
5%
|
4%
|
2%d
|
|
a. Tất cả
các kích thước được đo theo phương nằm ngang nếu không có quy định nào khác;
b. Bề mặt
cất cánh bắt đầu từ cuối khoảng trống nếu chiều dài khoảng trống vượt quá khoảng
cách đã quy định ở trên;
c. 1800
m, khi vệt bay dự kiến bao gồm cả sự thay đổi hướng bay quá 15º đối với
các chuyến bay thực hiện theo IMC và VMC vào ban đêm;
d. Xem
4.2.24 và 4.2.26
|
4.3.
Yêu cầu về vật thể nằm ngoài các bề mặt giới hạn chướng ngại vật
4.3.1.
Khuyến cáo: Nên tham khảo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền về việc xây dựng
công trình nằm ngoài các bề mặt giới hạn chướng ngại vật mà vượt quá độ cao do
cơ quan có thẩm quyền quy định, nhằm mục đích nghiên cứu hàng không về ảnh
hưởng của nó đối với hoạt động khai thác tàu bay.
4.3.2.
Khuyến cáo: Ngoài khu vực OLS, ít nhất những vật thể có chiều cao 150m hay lớn
hơn so với mặt đất nên được coi là chướng ngại vật, trừ khi có kết quả nghiên
cứu hàng không đặc biệt cho thấy chúng không gây nguy hiểm cho tàu bay.
Ghi chú:
Nghiên cứu này có thể liên quan đến đặc tính các hoạt động liên quan và có thể
phân biệt giữa hoạt động ngày và đêm.
4.4. Những vật thể khác
4.4.1.
Khuyến cáo: Những vật thể không nhô lên khỏi bề mặt tiếp cận, nhưng ảnh hưởng
bất lợi đến việc bố trí tối ưu hoặc đến hoạt động của các thiết bị hạ cánh bằng
mắt và không bằng mắt, thì nên loại bỏ nếu có thể.
4.4.2.
Khuyến cáo: Tất cả các vật thể, theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền sau khi
thực hiện nghiên cứu hàng không, cho thấy chúng có thể gây nguy hiểm cho tàu
bay ở khu bay hoặc tàu bay trong khoảng không phía trên phạm vi của bề mặt
ngang trong và bề mặt hình nón, thì nên được xem là chướng ngại vật và loại bỏ
nếu có thể.
Ghi chú:
Trong một số trường hợp nhất định, các vật thể không nhô lên trên bất kỳ bề mặt
nào được liệt kê ở 4.1 có thể gây nguy hiểm cho tàu bay, ví dụ như khi có một
hoặc nhiều vật thể biệt lập ở gần sân bay.
CHƯƠNG
5.
HỆ THỐNG THIẾT BỊ DẪN ĐƯỜNG BẰNG MẮT
5.1. Thiết bị chỉ báo và tín hiệu
5.1.1. Ống
gió
Áp dụng
5.1.1.1. Sân
bay phải trang bị ít nhất ít nhất một ống gió để đo hướng và tốc độ gió.
Vị trí
5.1.1.2.
Ống gió phải được bố trí tại vị trí dễ nhận biết hoặc dễ nhìn thấy đối với tổ
lái từ trên tàu bay đang bay hoặc tàu bay đang trong vực di chuyển, hoạt động
của ống gió không bị ảnh hưởng bởi nhiễu động không khí do các chướng ngại vật
gần ống gió sinh ra.
Đặc tính
5.1.1.3.
Khuyến cáo: Ống gió nên có dạng hình nón cụt làm bằng vải dài không dưới 3,6m,
đường kính đầu lớn không dưới 0,9m. Ống gió nên được chế tạo nhằm chỉ rõ hướng
gió trên mặt đất và cho phép hình dung khái quát được tốc độ gió. Màu sắc ống
gió nên được chọn nổi bật, đảm bảo dễ quan sát từ độ cao tối thiểu 300m so với
mặt đất. Nên sử dụng ống gió một màu, tốt nhất là màu trắng hoặc màu da cam.
Trong trường hợp cần bảo đảm sự tương phản cần thiết do màu sắc nền khu vực nơi
đặt ống gió không đồng nhất thì có thể phối hợp 2 màu. Ưu tiên phối hợp màu da
cam với màu trắng, màu đỏ với màu trắng hoặc màu đen với màu trắng, trong đó
nên sắp đặt 5 dải màu liên tiếp nhau sao cho dải đầu tiên và sau cùng đều có
màu sẫm hơn.
5.1.1.4.
Khuyến cáo: Ít nhất một vị trí đặt ống gió nên được đánh dấu bằng vệt sơn hình
tròn đường kính 15m, rộng 1,2m. Ống gió nên được đặt ở tâm của vệt sơn hình
tròn có màu sắc bảo đảm độ tương phản, trong đó ưu tiên màu trắng.
5.1.1.5.
Khuyến cáo: Tại sân bay hoạt động vào ban đêm phải có ít nhất có một ống gió
được chiếu sáng.
5.1.2. Sơn
tín hiệu chỉ hướng hạ cánh
Vị trí
5.1.2.1.
Trong trường hợp được cung cấp, sơn tín hiệu chỉ hướng hạ cánh phải được thực
hiện tại vị trí dễ nhìn thấy trên sân bay.
Đặc tính
5.1.2.2.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu chỉ hướng hạ cánh nên có hình chữ "T".
Hình 5-1. Sơn tín hiệu chỉ hướng hạ cánh
5.1.2.3.
Hình dạng và kích thước tối thiểu của chữ "T" phải thể hiện như Hình
5-1. Việc chọn màu trắng hay màu da cam phụ thuộc vào độ tương phản với màu nền
khu vực sơn tín hiệu. Nếu sử dụng chữ “T” vào ban đêm thì "T" phải
được chiếu sáng hoặc được viền quanh bằng đèn sáng trắng.
5.1.3. Đèn
tín hiệu
Áp dụng
5.1.3.1.
Trên đài kiểm soát tại sân bay phải có đèn tín hiệu.
Đặc tính
5.1.3.2.
Khuyến cáo: Đèn tín hiệu nên được chế tạo để phát các tín hiệu ánh sáng có màu
đỏ, xanh lục, trắng và:
a) Hướng
được về bất cứ mục tiêu cần thiết nào bằng phương pháp thủ công;
b) Phát
tín hiệu một màu bất kì trong 3 màu nói trên và sau đó phát tín hiệu màu bất kì
trong hai màu khác; và
c) Truyền
tín hiệu bất kì màu nào trong ba màu bằng tín hiệu Moóc - sơ, với tốc độ tối
thiểu là 4 từ /phút.
Trường hợp
chọn đèn có ánh sáng màu xanh lục thì sử dụng đường biên giới hạn màu xanh lục,
như trình bày trong mục 2.1.2, Phụ lục 1.
5.1.3.3.
Khuyến cáo: Chùm sáng của đèn nên tạo thành góc không nhỏ hơn 1º và không
lớn hơn 3º với cường độ chiếu sáng yếu ở ngoài phạm vi
3º. Nếu đèn tín hiệu được dùng vào ban ngày thì cường độ sang của các ánh sáng
có màu không nên nhỏ hơn 6.000cd.
5.1.4. Các
bảng tín hiệu và các khu vực tín hiệu
Vị trí của
khu vực tín hiệu
5.1.4.1.
Khuyến cáo: Khu vực tín hiệu nên được đặt tại vị trí sao cho có thể nhìn thấy
được ở tất cả các góc phương vị trên một góc 10° so với chiều ngang khi nhìn từ
độ cao 300m.
Đặc tính
của khu vực tín hiệu
5.1.4.2.
Khu vực tín hiệu phải là hình vuông, rộng ít nhất bằng 9m2 trên mặt
phẳng nằm ngang.
5.1.4.3.
Khuyến cáo: Màu sắc khu vực tín hiệu nên được lựa chọn tương phản với màu của
bảng tín hiệu được sử dụng. Khu vực tín hiệu được bao quanh bằng một dải trắng
rộng ít nhất 0,3m.
5.2. Sơn tín hiệu
5.2.1. Quy
định chung
Ghi chú:
Việc áp dụng theo quy chuẩn quốc gia về sơn tín hiệu trên đường cất hạ cánh,
đường lăn, sân đỗ tàu bay là bắt buộc. Vì vậy trường hợp có sự khác biệt theo
hướng dẫn này thì áp dụng theo quy chuẩn quốc gia.
Sơn tín
hiệu giao giữa các đường cất hạ cánh
5.2.1.1.
Tại vị trí nút giao của hai hay nhiều đường cất hạ cánh, phải kẻ sơn tín hiệu
trên đường CHC quan trọng hơn bằng một dải liền nổi bật đánh dấu mép đường CHC
và vạch sơn tín hiệu đường CHC khác được đánh dấu ngắt quãng. Vạch sơn tín hiệu
đánh dấu các mép của đường CHC quan trọng hơn có thể là đường liền đi qua vị
trí giao nhau hoặc ngắt quãng;
5.2.1.2.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu đánh dấu đường cất hạ cánh với thứ tự ưu tiên theo tầm
quan trọng nên được sắp xếp như sau:
Thứ nhất:
đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác;
Thứ hai:
đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác;
Thứ ba:
đường cất hạ cánh không có thiết bị.
5.2.1.3.
Khi đường CHC và đường lăn giao nhau thì sơn tín hiệu đánh dấu đường CHC phải
là đường kẻ liền, sơn tín hiệu đánh dấu đường lăn phải ngắt quãng, trong trường
hợp đặc biệt sơn tín hiệu đánh dấu mép đường CHC có thể ngắt quãng.
Ghi chú:
Xem mục 5.2.8.7 để có hướng dẫn khi kết nối vạch sơn tín hiệu tim đường cất hạ
cánh và đường lăn.
Màu sắc và
độ dễ thấy
5.2.1.4.
Sơn tín hiệu đường cất hạ cánh phải là màu trắng
Ghi chú 1:
Trong trường hợp đường cất hạ cánh có màu sáng, có thể tăng cường độ dễ thấy
của sơn tín hiệu màu trắng bằng vạch sơn màu đen bao bên ngoài.
Ghi chú 2:
Sử dụng loại sơn thích hợp để giảm thiểu rủi ro do độ ma sát không đồng đều
giữa các vạch sơn.
Ghi chú 3:
Sơn tín hiệu có thể bao gồm các vùng liền nét hoặc một loạt các sọc dọc mang
lại hiệu ứng tương tự như các vùng liền nét.
5.2.1.5.
Sơn tín hiệu đường lăn, sân quay đầu đường cất hạ cánh và khu vực đỗ tàu bay
phải có màu vàng.
5.2.1.6.
Vạch sơn tín hiệu an toàn trên sân đỗ phải được chọn có màu phù hợp sao cho
tương phản với màu của sơn tín hiệu khu vực đỗ của tàu bay.
5.2.1.7.
Khuyến cáo: Tại các cảng hàng không sân bay có hoạt động bay vào ban đêm, sơn
tín hiệu trên mặt đường nên sử dụng loại tương phản ánh sáng để tăng cường khả
năng nhận biết.
Ghi chú:
Hướng dẫn về vật liệu tương phản xem tại GM 2.4.
Đường lăn
không được phủ vật liệu bề mặt
5.2.1.8.
Khuyến cáo: Nếu có thể, đường lăn không được phủ vật liệu bề mặt cũng nên được
sơn tín hiệu giống như đường lăn có phủ vật liệu bề mặt.
5.2.2. Sơn
tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.2.2.1.
Sơn tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh phải được đặt ở các ngưỡng của đường
cất hạ cánh.
5.2.2.2.
Khuyến cáo: Đối với loại đường cất hạ cánh không được trải, lát thì cũng nên có
sơn tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh.
Vị trí
5.2.2.3.
Sơn tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh phải được đặt ở vị trí thích hợp tại
ngưỡng đường cất hạ cánh như Hình 5-2.
Ghi chú:
Nếu ngưỡng đường cất hạ cánh bị dịch chuyển, cần sử dụng biển báo chỉ hướng
đường cất hạ cánh phục vụ cho hoạt động cất cánh của tàu bay.
Hình 5-2. Sơn tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh, tim
đường cất hạ cánh và ngưỡng đường cất hạ cánh
Đặc tính
5.2.2.4.
Sơn tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh phải bao gồm một số nguyên có hai chữ
số và trong trường hợp có các đường cất hạ cánh song song thì phải bổ sung thêm
một chữ cái. Đối với đường cất hạ cánh đơn lẻ, song song hai và ba đường cất hạ
cánh, số nguyên có hai chữ số trên bằng góc phương vị từ của tim đường cất hạ
cánh tính theo chiều kim đồng hồ, kể từ hướng Bắc từ xét theo chiều tiếp cận hạ
cánh chia cho 10 và làm tròn. Trong trường hợp bốn đường cất hạ cánh song song
thì hai đường cất hạ cánh ở một bên phải được đánh số bằng hai chữ số với giá
trị bằng góc phương vị từ tim đường cất hạ cánh tính theo chiều kim đồng hồ kể
từ hướng Bắc từ xét theo chiều tiếp cận hạ cánh chia cho 10 và làm tròn; hai
đường cất hạ cánh ở một bên còn lại phải được đánh số bằng số nguyên kế tiếp.
5.2.2.5.
Trong trường hợp có các đường cất hạ cánh song song, mỗi số hiệu chỉ hướng
đường cất hạ cánh phải được kèm thêm một chữ cái bên cạnh số đó, theo thứ tự từ
trái sang phải, nhìn từ phía tiếp cận hạ cánh:
- Hai
đường CHC song song "L", "R";
- Ba đường
CHC song song "L", "C", "R";
- Bốn
đường CHC song song "L", "R", "L", "R";
- Năm
đường CHC song song "L", "C", "R", "L",
"R" hay "L", "R", "L", "C",
"R";
- Sáu
đường CHC song song "L", "C", "R", "L",
"C", "R".
5.2.2.6.
Các chữ và số phải có hình dáng và tỉ lệ như Hình 5-3. Kích thước không được
nhỏ hơn quy định tại Hình 5-3. Trong trường hợp sơn tín hiệu chỉ hướng đường
CHC nằm trong phạm vi của sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh thì
phải chọn kích thước lớn hơn để phủ hết khoảng cách giữa các dải của ngưỡng
đường cất hạ cánh.
Ghi chú:
Chi tiết về đặt tên đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ có tham khảo tại mục
24 Phụ lục A.
5.2.3. Sơn
tín hiệu tim đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.2.3.1.
Sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh phải được bố trí trên đường cất hạ cánh có
phủ vật liệu bề mặt.
Vị trí
5.2.3.2.
Sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh phải được sơn dọc theo tim đường cất hạ
cánh, giữa sơn tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh như Hình 5-2, ngoại trừ
trường hợp theo mục 5.2.1.1.
Đặc tính
5.2.3.3.
Sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh phải bao gồm các vạch sơn bằng nhau và cách
đều nhau. Chiều dài của mỗi vạch sơn cộng với khoảng trống không được nhỏ hơn
50 m và không được lớn hơn 75 m. Chiều dài của mỗi vạch sơn tối thiểu phải bằng
khoảng cách lớn hơn trong hai khoảng cách sau: chiều dài khoảng trống hoặc 30
m.
5.2.3.4.
Bề rộng của vạch sơn không được nhỏ hơn:
- 0,90 m
đối với đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II và III;
- 0,45 m
đối với đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác mã số 3 hoặc 4, và đường cất
hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I; và
- 0,30 m
đối với đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác mã số 1 hoặc 2, và với đường
cất hạ cánh không có thiết bị.
Hình 5-3. Hình dạng, tỷ lệ chữ và số chỉ hướng đường cất
hạ cánh
5.2.4. Sơn
tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.2.4.1.
Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh phải được sơn tại ngưỡng của
đường cất hạ cánh có phủ vật liệu bề mặt và có thiết bị, và tại ngưỡng đường
cất hạ cánh mã số 3 hoặc 4 có phủ vật liệu bề mặt và không có thiết bị và đường
cất hạ cánh được sử dụng cho hoạt động vận tải hàng không quốc tế.
5.2.4.2.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh nên được sơn tại
ngưỡng của đường cất hạ cánh có phủ vật liệu bề mặt, không có thiết bị với mã
số 3 hoặc 4 và đường cất hạ cánh được sử dụng cho các hoạt động vận tải hàng không.
5.2.4.3.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh nên được sơn tại
ngưỡng của đường cất hạ cánh không phủ vật liệu bề mặt.
Ghi chú:
Tài liệu GM 2.4 cung cấp hình thức sơn tín hiệu được coi là thỏa đáng để đánh
dấu độ dốc đi xuống ngay trước ngưỡng.
Địa điểm
5.2.4.4.
Các vạch sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng phải được sơn cách điểm bắt đầu của
ngưỡng đường cất hạ cánh 6 m.
Đặc tính
5.2.4.5.
Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh bao gồm một dãy các vạch sơn có
kích thước giống nhau kẻ đối xứng qua đường tim đường cất hạ cánh như thể hiện
ở các Hình 5-2 (A) và (B) đối với đường cất hạ cánh có chiều rộng 45 m. Số
lượng các vạch phụ thuộc vào chiều rộng của đường cất hạ cánh theo quy định
dưới đây:
|
Chiều rộng đường cất hạ cánh
|
Số lượng các vạch sơn tín hiệu
|
|
18 m
|
4
|
|
23 m
|
6
|
|
30 m
|
8
|
|
45 m
|
12
|
|
60 m
|
16
|
ngoại trừ
đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác hoặc đường cất hạ cánh không có
thiết bị có chiều rộng từ 45 m trở lên, các vạch sơn tín hiệu có thể cần được
thực hiện như Hình 5-2 (C).
5.2.4.6.
Các vạch sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh phải được sơn về cả hai
phía của đường tim đường cất hạ cánh đến vị trí cách tim đường cất hạ cánh với
một khoảng cách nhỏ hơn trong hai khoảng sau:
- Khoảng
cách từ tim đường cất hạ cánh đến vị trí cách mép đường cất hạ cánh 3 m;
- 27 m từ
tim đường cất hạ cánh.
Nếu sơn
tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh được sơn thẳng hàng với sơn tín hiệu đánh
dấu ngưỡng thì phải có tối thiểu 3 vạch sơn đánh dấu ngưỡng ở mỗi bên tim của
đường cất hạ cánh. Nếu sơn tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh ở phía trên các
vạch sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng, các vạch sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng phải
sơn trên suốt bề ngang của đường cất hạ cánh. Các vạch có chiều dài tối thiểu
là 30 m và chiều rộng khoảng 1,8 m với khoảng cách giữa hai vạch sơn cách nhau khoảng
1,8 m; khoảng cách này tăng gấp đôi đối với hai vạch sơn tín hiệu nằm ở gần tim
đường cất hạ cánh để tách hai dải nằm gần tim đường cất hạ cánh và khi sơn cùng
với vạch sơn tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh thì khoảng cách này là 22,5
m.
Sơn thanh
ngưỡng
5.2.4.7.
Khuyến cáo: Đường cất hạ cánh có ngưỡng dịch chuyển hoặc giới hạn của đường cất
hạ cánh không vuông với tim đường cất hạ cánh, nên thực hiện sơn thanh ngưỡng
kèm với sơn tín hiệu ngưỡng đường cất hạ cánh như ở Hình 5-4 (B).
5.2.4.8.
Sơn thanh ngưỡng phải có chiều rộng tối thiểu 1,8 m.
Mũi tên
chỉ dẫn
5.2.4.9.
Khi ngưỡng dịch chuyển lâu dài, mũi tên chỉ dẫn như Hình 5-4 (B) phải được sơn
trên phần đường cất hạ cánh trước ngưỡng dịch chuyển (phần đường cất hạ cánh
không sử dụng cho hạ cánh).
5.2.4.10.
Ngưỡng dịch chuyển tạm thời thì phải được sơn tín hiệu như Hình 5-4 (A) hoặc
5-4 (B) và tất cả các sơn tín hiệu trước ngưỡng dịch chuyển phải được loại bỏ,
ngoại trừ vạch sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh phải được chuyển thành mũi
tên chỉ dẫn.
Ghi chú 1:
Trong trường hợp ngưỡng dịch chuyển trong thời gian ngắn, có thể sử dụng mốc
với hình dáng và màu sắc giống như sơn đánh dấu ngưỡng dịch chuyển thay vì phải
sơn trên đường cất hạ cánh.
Ghi chú 2:
Nếu phần đường cất hạ cánh phía trước ngưỡng dịch chuyển không thích hợp cho
tàu bay di chuyển trên bề mặt thì phải thực hiện sơn tín hiệu đóng cửa như ở mục
7.1.4.
Hình 5-4. Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh
bị dịch chuyển
5.2.5. Sơn
tín hiệu đánh dấu điểm ngắm
Áp dụng
5.2.5.1.
Sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm phải được sơn tại mỗi đầu tiếp cận trên đường
cất hạ cánh có vật liệu phủ bề mặt, có thiết bị, có mã số 2, 3 hoặc 4.
5.2.5.2.
Khuyến cáo: Khi mong muốn có thêm sự rõ ràng của điểm ngắm thì sơn tín hiệu
đánh dấu điểm ngắm nên được sơn tại mỗi đầu tiếp cận của:
a) Đường
cất hạ cánh có vật liệu phủ bề mặt, không có thiết bị, có mã số 3 hoặc 4;
b) Đường
cất hạ cánh có vật liệu phủ bề mặt, có thiết bị, có mã số 1;
Vị trí
5.2.5.3.
Sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm phải bắt đầu cách ngưỡng đường cất hạ cánh một khoảng
cách không được nhỏ hơn các khoảng cách ghi trong cột tương ứng ở Bảng 5-1,
ngoại trừ đường cất hạ cánh được trang bị các thiết bị chỉ thị độ dốc tiếp cận
bằng mắt thì điểm bắt đầu của sơn tín hiệu phải trùng với điểm đầu của đường
dốc tiếp cận bằng mắt.
5.2.5.3.
Sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm phải gồm hai vạch sọc hình chữ nhật. Kích thước
của các vạch và khoảng cách giữa các mép trong của chúng phải theo giá trị ghi
trong cột tương ứng ở Bảng 5-1. Trong trường hợp có sơn tín hiệu đánh dấu vùng
chạm bánh thì khoảng cách bên trong giữa hai vạch sơn tín hiệu đánh dấu điểm
ngắm cũng phải bằng khoảng cách bên trong giữa các sơn tín hiệu đánh dấu vùng
chạm bánh.
Bảng 5-1. Vị trí và kích thước của sơn tín hiệu đánh dấu điểm
ngắm
|
|
Cự ly hạ cánh
|
|
Vị trí và kích thước (1)
|
Nhỏ hơn 800 m (2)
|
Từ 800 m đến dưới 1200 m (3)
|
Từ 1200 m đế dưới 2400 m (4)
|
Từ 2400 m trở lên (5)
|
|
Khoảng
cách từ ngưỡng đến vạch sơn tín hiệu đầu tiên
|
150 m
|
250 m
|
300 m
|
400 m
|
|
Chiều
dài vạch sơn tín hiệu a
|
30-45 m
|
30-45 m
|
45-60m
|
45-60m
|
|
Chiều
rộng vạch sơn tín hiệu
|
4 m
|
6 m
|
6-10 mb
|
6-10 mb
|
|
Khoảng
cách bên trong giữa các vạch sơn tín hiệu
|
6 mc
|
9 mc
|
18-22,5 m
|
18-22,5 m
|
|
a. Kích
thước lớn hơn được sử dụng khi mong muốn có thêm sự rõ ràng.
b. Khoảng
cách ngang có thể thay đổi trong khoảng giới hạn để giảm thiểu tác động của
vệt cao su lốp tàu bay bám trên vạch sơn
c. Các
số liệu này được suy ra bằng cách tham khảo khoảng cách bên ngoài của càng hạ
cánh chính theo yếu tố thứ 2 của mã tham chiếu sân bay nêu tại Chương 1, Bảng
1-1.
|
5.2.6. Sơn
tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh
Áp dụng
5.2.6.1.
Sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh phải được sơn tại khu vực chám bánh của
đường đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác, có vật liệu phủ bề mặt, có mã số 2,
3 hoặc 4.
5.2.6.2.
Khuyến cáo: Khi mong muốn có thêm sự rõ ràng của vùng chạm bánh thì sơn tín
hiệu đánh dấu vùng chạm bánh nên được sơn ở vùng chạm bánh của đường cất hạ
cánh tiếp cận không chính xác hoặc không có thiết bị, có vật liệu phủ bề mặt,
có mã số 3 hoặc 4.
Vị trí và
đặc tính
5.2.6.3.
Sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh phải bao gồm các cặp sơn tín hiệu hình chữ
nhật, được sơn đối xứng qua hai bên tim đường cất hạ cánh, số lượng các cặp phụ
thuộc vào chiều dài đường cất hạ cánh, và kể cả trong trường hợp được sơn tại
hai đầu tiếp cận thì với khoảng cách giữa hai ngưỡng của đường cất hạ cánh, thì
số lượng các cặp sơn tín hiệu ở mỗi đầu như sau:
|
Chiều
dài đường cất hạ cánh hoặc khoảng cách giữa hai ngưỡng của đường cất hạ cánh
|
Số lượng cặp sơn tín hiệu
|
|
Nhỏ hơn
900 m
|
1
|
|
Từ 900 m
đến dưới 1200 m
|
2
|
|
Từ 1200
m đến dưới 1500 m
|
3
|
|
Từ 1500
m đến dưới 2400 m
|
4
|
|
Từ 2400
m trở lên
|
6
|
5.2.6.4.
Hình dạng của sơn tín hiệu vùng chạm bánh phải sơn theo một trong hai mẫu như
được thể hiện trên Hình 5-5. Đối với Hình 5-5 (A): Các vạch sơn tín hiệu có
kích thước chiều dài không được nhỏ hơn 22,5 m và chiều rộng là 3 m. Đối với
Hình mẫu 5-5 (B), các vạch sơn tín hiệu có chiều dài không được nhỏ hơn 22,5 m
và chiều rộng là 1,8 m với khoảng trống giữa hai vạch sơn cạnh nhau là 1,5 m.
Trong trường hợp có sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm thì khoảng cách bên trong
giữa các vạch sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh cũng bằng khoảng cách bên
trong giữa hai vạch sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm. Trường hợp không có sơn
tín hiệu đánh dấu điểm ngắm thì khoảng cách bên trong giữa các vạch sơn tín
hiệu đánh dấu vùng chạm bánh phải tương ứng với khoảng cách bên trong giữa các
vạch sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm tùy thuộc vào chiều dài đường cất hạ cánh,
được quy định trong Bảng 5-1 (cột 2, 3, 4 hoặc 5 nếu phù hợp). Khoảng cách dọc
giữa các vạch sơn tín hiệu là 150 m bắt đầu từ ngưỡng đường cất hạ cánh, trừ
cặp vạch sơn tín hiệu của vùng chạm bánh trùng với sơn tín hiệu đánh dấu điểm
ngắm hoặc nếu khoảng cách còn lại so với vạch sơn đánh dấu điểm ngắm nhỏ hơn 50
m thì bỏ qua.
5.2.6.5.
Khuyến cáo: Trên đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác mã số 2, nên bổ
sung thêm một cặp vạch sơn tín hiệu vùng chạm bánh ở khoảng cách 150 m sau điểm
bắt đầu của vạch sơn tín hiệu điểm ngắm.
Hình 5-5. Sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm và vùng chạm
bánh (minh họa cho đường cất hạ cánh có chiều dài từ 2400 m trở lên)
5.2.7. Sơn
tín hiệu cạnh đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.2.7.1.
Sơn tín hiệu cạnh đường cất hạ cánh phải được sơn giữa các ngưỡng của đường cất
hạ cánh có phủ vật liệu bề mặt, nơi có độ tương phản thấp giữa mép của đường
cất hạ cánh với vai đường hoặc địa hình xung quanh.
5.2.7.1.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu cánh đường cất hạ cánh nên được sơn trên đường cất hạ
cánh tiếp cận chính xác bất kể độ tương phản giữa phần lề đường với vai đường
hoặc địa hình xung quanh.
Vị trí
5.2.7.3.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu cạnh đường cất hạ cánh được sơn dọc theo hai cạnh bên
của đường cất hạ cánh sao cho mép ngoài của vạch sơn sát với cạnh đường cất hạ
cánh. Trường hợp chiều rộng của đường cất hạ cánh lớn hơn 60 m thì sơn các dải
cách tim đường cất hạ cánh là 30 m.
5.2.7.3.
Khuyến cáo: Tại nơi có sân quay đầu, sơn tín hiệu cạnh đường cất hạ cánh được
sơn liên tục từ đường cất hạ cánh đến sân quay đầu.
Đặc tính
5.2.7.4.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu cạnh đường cất hạ cánh có chiều rộng tối thiểu là 0,90
m đối với đường cất hạ cánh có chiều rộng bằng hoặc lớn hơn 30 m và tối thiểu
là 0,45 m đối với đường cất hạ cánh có chiều rộng hẹp hơn.
5.2.8. Sơn
tín hiệu tim đường lăn
Áp dụng
5.2.8.1.
Sơn tín hiệu tim đường lăn phải được sơn trên đường lăn, bộ phận làn tan/chống
đóng băng và trên sân đỗ có phủ vật liệu bề mặt với mã số 3 hoặc 4 để cung cấp
một chỉ dẫn liên tục cho tàu bay từ tim đường cất hạ cánh đến vị trí đỗ của tàu
bay.
5.2.8.2.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu tim đường lăn nên được sơn trên đường lăn, bộ phận làn
tan/chống đóng băng và trên sân đỗ có phủ vật liệu bề mặt với mã số 1 hoặc 2 để
cung cấp một chỉ dẫn liên tục cho tàu bay từ tim đường cất hạ cánh đến vị trí
đỗ của tàu bay.
5.2.8.3.
Sơn tín hiệu tim đường lăn phải được sơn trên đường cất hạ cánh có phủ vật liệu
bề mặt khi đường cất hạ cánh là một phần của đường lăn tiêu chuẩn và:
a) không
có sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh; hoặc
b) sơn tín
hiệu tim đường lăn không trùng với sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh.
5.2.8.4.
Khuyến cáo: Trong trường hợp cần thiết để biểu thị việc sắp đến vị trí chờ lên
đường cất hạ cánh, nên thực hiện sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường
lăn.
Ghi chú:
Việc sử dụng vạch sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn có thể là một
phần của các biện pháp nhằm ngăn chặn xâm nhập đường cất hạ cánh.
5.2.8.5.
Khi được triển khai, vạch sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn phải
được sơn ở các nút giao giữa đường cất hạ cánh và đường lăn.
Vị trí
5.2.8.6.
Khuyến cáo: Trên đoạn thẳng của đường lăn, sơn tín hiệu tim đường lăn nên được
sơn dọc theo đường tim đường lăn. Trên đoạn cong của đường lăn, sơn tín hiệu
nên được tiếp tục từ phần thẳng của đường lăn tại một điểm có khoảng cách không
đổi từ mép ngoài của đoạn cong.
Ghi chú:
Xem mục 3.9.5 và Hình 3-2.
5.2.8.7.
Khuyến cáo: Tại nút giao giữa đường lăn và đường cất hạ cánh, nơi mà đường lăn
được sử dụng để thoát ly khỏi đường cất hạ cánh, vạch sơn tín hiệu tim đường
lăn nên được uốn cong vào vạch sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh như Hình 5-6
và 5-26. Vạch sơn tín hiệu tim đường lăn nên được kéo dài ít nhất 60m song song
với vạch sơn tim đường cất hạ cánh sau đoạn cong với đường cất hạ cánh có mã số
3 hoặc 4, và ít nhất 30m đối với mã số 1 hoặc 2.
5.2.8.9.
Khuyến cáo: Khi triển khai sơn tín hiệu tim đường lăn trên đường cất hạ cánh
theo mục 5.2.8.3 thì vạch sơn tín hiệu nên được bố trí trên đường tim của đường
lăn được chọn lựa.
5.2.8.9.
Khi được bố trí:
a) Đường
tim đường lăn phải được sơn tăng cường một đoạn 47 m trước sơn tín hiệu vị trí
dừng chờ lên đường cất hạ cánh Mẫu A (được thể hiện ở Hình 5-6, sơn tín hiệu
đường lăn) theo hướng thoát li đường cất hạ cánh. Xem hình 5-7 (a).
b) Nếu sơn
tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn cắt ngang vị trí sơn tín hiệu dừng
chờ khác lên đường cất hạ cánh (như đối với đường cất hạ cánh tiếp cận chính
xác CAT II, CAT III) trong phạm vi 47 m, tính từ vạch sơn vị trí dừng chờ đầu
tiên lên đường cất hạ cánh, thì sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn
phải gián đoạn ở trước và sau vạch sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC
bị giao cắt một khoảng cách là 0,9 m. Sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim
đường lăn phải tiếp tục đi qua ra ngoài vạch sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường
cất hạ cánh bị giao cắt với một khoảng cách tối thiểu là 03 dấu gạch ngang hoặc
là 47 m, tính từ điểm bắt đầu đến điểm kết thúc của sơn tín hiệu tăng cường cho
đường tim đường lăn. Xem hình 5-7 (b).
c) Nếu sơn
tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn đi qua nút giao đường lăn với đường
lăn trong phạm vi 47 m, tính từ vạch sơn vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh,
thì sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn phải gián đoạn ở trước và
sau điểm giao nhau giữa đường tim đường lăn giao cắt với đường tim đường lăn
được làm tăng cường một khoảng cách là 1,5 m. Sơn tín hiệu tăng cường cho đường
tim đường lăn phải tiếp tục đi qua ra ngoài nút giao cắt nhau với một khoảng
cách tối thiểu là 03 dấu gạch ngang hoặc là 47 m, tính từ điểm bắt đầu đến điểm
kết thúc của sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn. Xem hình 5-7 (c).
d) Ở nơi
có hai đường tim đường lăn hội tụ trước hoặc sau vạch sơn vị trí dừng chờ lên
đường cất hạ cánh, chiều dài của dấu gạch nằm trong phạm vi đường lăn có sơn
tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh không được nhỏ hơn 03 m. Xem
hình 5-7 (d).
e) Ở nơi
có hai vạch sơn vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh đối diện nhau và khoảng
cách giữa hai vạch sơn đó nhỏ hơn 94 m, thì phải sơn tín hiệu tăng cường cho
đường tim đường lăn nối liền giữa 02 vạch sơn vị trí dừng chờ. Sơn tín hiệu
tăng cường cho đường tim đường lăn không được kéo dài ra ngoài mỗi một vạch sơn
vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh. Xem hình 5-7 (e).
Đặc tính
5.2.8.10.
Vạch sơn tín hiệu tim đường lăn phải có chiều rộng tối thiểu 15 cm và liên tục
ngoại trừ tại nút giao với vạch sơn tín hiệu dừng chờ lên đường cất hạ cánh
hoặc vạch sơn tín hiệu vị trí chờ trung gian như Hình 5-6.
5.2.8.11.
Sơn tín hiệu tăng cường tim đường lăn phải được thực hiện như Hình 5-7.
5.2.9. Sơn
tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.2.9.1.
Khi có sân quay đầu trên đường cất hạ cánh, phải có sơ tín hiệu sân quay đầu
đường cất hạ cánh để chỉ dẫn cho tàu bay thực hiện quay đầu 180 độ và căn thẳng
với tim đường cất hạ cánh.
Vị trí
5.2.9.2.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh được sơn từ tim đường
cất hạ cánh vòng vào trong sân quay đầu. Bán kính vòng phù hợp với khả năng
thay đổi quỹ đạo và tốc độ lăn thông thường của tàu bay. Góc giữa vạch sơn tín
hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh và tim đường cất hạ cánh không nên vượt quá
30 độ.
Hình 5-6. Sơn tín hiệu đường lăn
(cùng với vạch sơn tín hiệu đường cất hạ cánh cơ bản)
5.2.9.3.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh nên được kéo dài song
song với vạch sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh với khoảng cách tối thiểu là
60 m tính từ điểm tiếp tuyến ngoài khi mã số đường cất hạ cánh là 3 hoặc 4 và
30 m khi mã số đường cất hạ cánh là 1 hoặc 2.
5.2.9.4.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh nên chỉ dẫn cho tàu bay
lăn thẳng trước khi đến điểm quay đầu 180°. Đoạn thẳng của sơn tín hiệu sân
quay đầu đường cất hạ cánh song song với mép của sân quay đầu đường cất hạ
cánh.
Hình 5-7. Sơn tín hiệu tăng cường cho tim đường lăn
5.2.9.5.
Khuyến cáo: Thiết kế đường cong của vạch sơn tín hiệu cho phép tàu bay thực
hiện quay đầu 180° dựa trên góc mũi bánh lái không nên quá một góc 45°.
5.2.9.6.
Khuyến cáo: Thiết kế sơn tín hiệu đánh dấu sân quay đầu sao cho khi buồng lái
của tàu bay ở trên vạch sơn tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh thì khoảng
cách giữa bánh tàu bay và mép sân quay đầu đường cất hạ cánh không nhỏ hơn giá
trị quy định tại mục 3.3.6.
Ghi chú:
Để cho dễ điều khiển, có thể cân nhắc cung cấp khoảng trống từ bánh tới mép
đường lớn hơn cho các tàu bay mã E và F.
Đặc tính
5.2.9.7.
Sơn tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh phải là đường nét liền, chiều rộng
của vạch sơn tối thiểu là 15 cm.
5.2.10.
Sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh
Áp dụng và
vị trí
5.2.10.1.
Sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh phải được bố trí trên vị trí
dừng chờ lên đường cất hạ cánh.
Ghi chú:
Xem mục 5.4.2 liên quan đến biển báo vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh.
Đặc tính
5.2.10.2.
Tại nút giao giữa đường lăn với đường cất hạ cánh không có thiết bị, tiếp cận
không chính xác hoặc dành cho hoạt động cất cánh, sơn tín hiệu vị trí dừng chờ
lên đường cất hạ cánh phải được thực hiện như Hình 5-6, mẫu A.
5.2.10.3.
Khi có duy nhất một vị trí chờ lên đường cất hạ cánh tại nút giao của đường lăn
và đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I, II hoặc III, sơn tín hiệu vị trí
chờ lên đường cất hạ cánh phải như trên Hình 5-6, mẫu A. Trong trường hợp có
hai hoặc ba vị trí chờ lên đường cất hạ cánh được bố trí tại nút giao đó, các
vạch sơn vị trí chờ lên đường cất hạ cánh gần hơn (gần nhất) với đường cất hạ
cánh phải như trên Hình 5-6, mẫu A và các vạch sơn ở xa đường cất hạ cánh hơn
sẽ như trong Hình 5-6, mẫu B.
5.2.10.4.
Sơn tín hiệu tại vị trí chờ lên đường cất hạ cánh theo mô tả tại mục 3.12.3
phải được thể hiện như Hình 5-6, mẫu A.
5.2.10.5.
Đến ngày 26/11/2026, kích thước sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh
phải được thể hiện như tại Hình 5-8, mẫu chi tiết A1 (hoặc A2) hoặc mẫu chi tiết
B1 (hoặc B2), nếu phù hợp.
5.2.10.6.
Từ ngày 26/11/2026, kích thước sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh
phải được thể hiện như tại Hình 5-8, mẫu chi tiết A2 hoặc B2, nếu phù hợp.
5.2.10.7.
Khuyến cáo: Khi cần làm rõ hơn vị trí chờ lên đường cất hạ cánh, sơn tín hiệu
vị trí chờ lên đường cất hạ cánh nên được thực hiện như trên Hình 5-8, mẫu chi tiết
A2 hoặc B2, nếu phù hợp.
Ghi chú:
Việc làm rõ hơn vị trí chờ lên đường cất hạ cánh có thể là cần thiết để tránh
việc xâm nhập lên đường cất hạ cánh.
Hình 5-8. Sơn tín hiệu đánh dấu vị trí chờ lên đường CHC
Ghi chú: Mẫu chi tiết A1, B1 không được áp dụng sau năm
2026
5.2.10.8.
Khuyến cáo: Khi sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh mẫu B được đặt
trên một khu vực có chiều dài trên 60 m thì thuật ngữ “CAT II” hoặc “CAT III”
nên được sơn trên mặt đường tại điểm cuối của vạch sơn tín hiệu vị trí chờ lên
đường cất hạ cánh và các dòng chữ cách đều nhau tối đa 45 m. Các chữ nên cao
không dưới 1,8 m và nên đặt không quá 0,9 m ngoài vạch sơn tín hiệu vị trí dừng
chờ lên đường cất hạ cánh.
5.2.10.9.
Sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh tại nút giao giữa đường cất
hạ cánh/đường cất hạ cánh phải vuông góc với tim đường cất hạ cánh sử dụng là
một phần của đường lăn tiêu chuẩn. Vạch sơn tín hiệu phải theo Hình 5-8, mẫu
chi tiết A2.
5.2.11.
Sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian
Áp dụng và
vị trí
5.2.11.1.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian nên được bố trí tại vị trí
chờ lăn trung gian.
5.2.11.2.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian nên được bố trí tại ranh
giới thoát khỏi khu vực làm tan/chống đóng băng liền kề với đường lăn.
5.2.11.3.
Khi bố trí sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian tại nút giao của hai đường
lăn có phủ vật liệu bề mặt thì vạch sơn phải được kẻ ngang đường lăn tại một cự
ly thích hợp gần với mép của nút giao để đảm bảo khoảng cách an toàn giữa các
tàu bay đang lăn.Vạch sơn phải phù hợp với đèn vạch dừng hoặc đèn tín hiệu vị
trí chờ lăn trung gian, nếu được lắp.
5.2.11.4. Khoảng
cách giữa vạch sơn tín hiệu chờ lăn trung gian tại khu vực làm tan/chống đóng
băng và đường tim của đường lăn liền kề không được phép nhỏ hơn giá trị quy
định tại Bảng 3-1, cột 11.
Đặc tính
5.2.11.5.
Sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian phải bao gồm một vạch nét đứt như tại
Hình 5-6.
5.2.12.
Sơn tín hiệu đánh dấu điểm kiểm tra đài VOR sân bay
Áp dụng
5.2.12.1.
Khi ở sân bay có điểm kiểm tra đài VOR, phải có sơn tín hiệu và biển báo đánh
dấu điểm kiểm tra đài VOR.
Ghi chú:
Xem mục 5.4.4 đối với biển báo điểm kiểm tra đài VOR.
5.2.12.2. Lựa
chọn điểm kiểm tra
Ghi chú:
Hướng dẫn lựa chọn điểm kiểm tra đài VOR được trình bày trong Phụ ước 10, Tập
I, Phụ lục E.
Vị trí
5.2.12.3.
Sơn tín hiệu đánh dấu điểm kiểm tra đài VOR phải được vẽ ở trung tâm vị trí tàu
bay đậu để tiếp nhận tín hiệu kiểm tra của đài VOR.
Đặc tính
5.2.12.4.
Sơn tín hiệu điểm kiểm tra đài VOR ở sân bay có hình tròn đường kính 6 m và
đường viền rộng 15 cm (xem Hình 5-9 (A)).
5.2.12.5.
Khuyến cáo: Khi cần đặt tàu bay theo hướng nào đó thì có thể thể vẽ một đường
qua tâm của vòng tròn tương ứng với góc phương vị đặt tàu bay. Đường này phải
vượt ra ngoài phạm vi vòng tròn 6m ở phía đầu và kết thúc bằng mũi tên. Chiều
rộng của vệt sơn là 15 cm (xem Hình 5-9 (B)).
Ghi chú: Chỉ cần mũi tên chỉ hướng khi tàu bay phải đỗ
theo hướng quy định trước
Hình 5-9. Sơn tín hiệu đánh dấu điểm kiểm tra đài VOR sân
bay
5.2.12.6.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu đánh dấu điểm kiểm tra đài VOR nên có màu trắng nhưng
cũng nên khác màu sơn sử dụng trên đường lăn.
Ghi chú:
Để tăng độ tương phản, viền của vạch sơn có thể bổ sung sơn màu đen.
5.2.13.
Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay
Ghi chú:
Hướng dẫn về việc bố trí các vạch sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay có trong tài
liệu GM 2.4.
Áp dụng
5.2.13.1.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay nên được bố trí ở vị trí đỗ tàu bay
trên sân đỗ được phủ vật liệu bề mặt và trên khu vực làm tan/chống đóng băng.
Vị trí
5.2.13.2.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay trên sân đỗ được phủ vật liệu bề mặt
và trên khu vực làm tan/chống đóng băng nên được bố trí để tạo khoảng cách an
toàn theo mục 3.13.6 và 3.15.9 khi bánh mũi tàu bay đi theo vạch sơn vị trí đỗ.
Đặc tính
5.2.13.3.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay nên bao gồm các thành phần như sơn
tín hiệu nhận dạng vị trí đỗ, vệt dẫn lăn vào, vệt dẫn lăn rẽ, vệt báo rẽ, vệt
căn thẳng, vệt dừng bánh mũi, vệt dẫn lăn ra theo yêu cầu của vị trí đỗ và để
bổ sung cho các thiết bị hỗ trợ khác.
5.2.13.4.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu nhận dạng vị trí đỗ tàu bay (chữ và/hoặc số) nên được
sơn cùng với vệt sơn dẫn lăn vào, ở khoảng cách ngắn sau khi bắt đầu vạch sơn
dẫn vào. Chiều cao của sơn tín hiệu nhận dạng nên phù hợp để có thể nhìn thấy
được từ buồng lái của tàu bay đang sử dụng vị trí đỗ.
5.2.13.5.
Khuyến cáo: Trong trường hợp hai vạch sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay được xếp
chồng lên nhau để cho phép sử dụng sân đỗ linh hoạt hơn và xảy ra sự khó xác
định nên tuân theo vạch sơn tín hiệu nào hoặc sẽ bị ảnh hưởng đến sự an toàn
nếu theo sai vạch sơn, thì việc xác định loại tàu bay mà mỗi vạch sơn tín hiệu
vị trí đỗ tàu bay dự định sử dụng phải được thêm vào mã nhận dạng vị trí đỗ.
Ghi chú:
Ví dụ: 2A-B747, 2B-F28.
5.2.13.6.
Khuyến cáo: Vệt sơn dẫn lăn vào, dẫn lăn rẽ và dẫn lăn ra nên là loại nét liền
và có bề rộng không nhỏ hơn 15 cm. Nếu có nhiều các vệt sơn tín hiệu chồng lên
nhau trên khu vực sân đỗ, thì vệt sơn cho tàu bay được sử dụng nhiều nhất sẽ là
nét liền, và là nét đứt đối với các loại tàu bay khác.
5.2.13.7.
Khuyến cáo: Đoạn cong của vệt sơn dẫn lăn vào, dẫn lăn rẽ và dẫn lăn ra nên có
bán kính phù hợp với tàu bay được sử dụng nhiều nhất.
5.2.13.8.
Khuyến cáo: Tại nơi yêu cầu tàu bay lăn theo một chiều thì sử dụng vệt sơn hình
mũi tên kèm với vệt dẫn lăn vào và ra.
5.2.13.9.
Khuyến cáo: Vệt báo rẽ nên được bố trí ở góc phù hợp với vệt dẫn lăn vào, ở
phía bên trái của tổ lái tại điểm bắt đầu rẽ. Vệt sơn nên có chiều dài không
nhỏ hơn 6 m và bề ngang không nhỏ hơn 15 cm, bao gồm cả mũi tên báo hiệu hướng
rẽ.
Ghi chú: Khoảng
cách giữa vệt báo rẽ và vệt dẫn lăn vào có thể thay đổi tùy thuộc vào chủng
loại tàu bay khác nhau và tính đến tầm nhìn của tổ lái.
5.2.13.10.
Khuyến cáo: Nếu có hơn một vệt báo rẽ hoặc vệt dừng bánh mũi thì các vệt sơn này
phải được mã hoá.
5.2.13.11.
Khuyến cáo: Vệt căn thẳng nên được bố trí sao cho trùng với đường tim kéo dài
của tàu bay trên vị trí đỗ cụ thể và có thể được tổ lái nhìn thấy trong giai
đoạn cuối của quá trình lăn vào vị trí đỗ. Vệt căn thẳng nên có bề rộng không
nhỏ hơn 15 cm.
5.2.13.12.
Khuyến cáo: Vệt dừng bánh mũi nên được bố trí ở góc phù hợp với vệt căn thẳng
và góc nhìn bên trái của tổ lái tại vị trí yêu cầu dừng bánh mũi. Vệt dừng bánh
mũi nên có chiều dài không nhỏ hơn 6 m và bề rộng không nhỏ hơn 15 cm.
Ghi chú: Khoảng
cách giữa vệt dừng bánh mũi và vệt dẫn lăn ra vào có thể thay đổi tuỳ thuộc vào
chủng loại tàu bay khác nhau và tính đến tầm nhìn của tổ lái.
5.2.14.
Sơn tín hiệu an toàn trên sân đỗ
Ghi chú:
Hướng dẫn về sơn tín hiệu an toàn trên sân đỗ xem tại tài liệu GM 2.4.
Áp dụng
5.2.14.1.
Khuyến cáo: Vạch sơn tín hiệu an toàn trên sân đỗ nên được bố trí trên sân đỗ
có phủ vật liệu bề mặt để phục vụ cho việc đỗ tàu bay và các trang thiết bị mặt
đất.
Vị trí
5.2.14.2.
Vạch sơn tín hiệu an toàn trên sân đỗ phải được bố trí để chỉ ra khu vực được
các trang thiết bị mặt đất phục vụ cho tàu bay sử dụng để đảm bảo khoảng cách
an toàn với tàu bay.
Đặc tính
5.2.14.3.
Khuyến cáo: Vạch sơn tín hiệu an toàn trên sân đỗ nên gồm các thành phần như
vạch sơn tín hiệu khoảng cách an toàn với mũi cánh tàu bay và vạch sơn giới hạn
đường công vụ để phục vụ cho việc đỗ tàu bay và các trang thiết bị mặt đất.
5.2.14.4.
Khuyến cáo: Vạch sơn tín hiệu an toàn trên sân đỗ nên là các vạch liền nét và
bề rộng tối thiểu là 10 cm.
5.2.15.
Sơn tín hiệu dừng chờ trên đường công vụ
Áp dụng
5.2.15.1.
Sơn tín hiệu dừng chờ trên đường công vụ phải được bố trí tại tất cả các đường
lên đường cất hạ cánh
Vị trí
5.2.15.2.
Sơn tín hiệu dừng chờ trên đường công vụ phải được bố trí cắt ngang trên đường
ở các vị trí dừng chờ.
Đặc tính
5.2.15.3.
Sơn tín hiệu dừng chờ trên đường công vụ phải thích hợp với luật lệ giao thông
hiện hành.
5.2.16.
Sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc
Ghi chú:
Hướng dẫn sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc xem tại tài liệu GM 2.4.
Áp dụng
5.2.16.1.
Khi không thể lắp đặt biển báo chỉ dẫn bắt buộc theo mục 5.4.2.1 thì phải thực
hiện sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc trên mặt đường.
5.2.16.2.
Khuyến cáo: Khi có yêu cầu khai thác, chẳng hạn như trên đường lăn có chiều
rộng vượt quá 60 m hoặc để hỗ trợ ngăn chặn sự xâm nhập vào đường cất hạ cánh,
biển báo chỉ dẫn bắt buộc nên được bổ sung bằng vạch sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt
buộc.
Vị trí
5.2.16.3.
Sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc trên đường lăn có mã số A, B, C hoặc D phải được
sơn ở giữa đường lăn cách đều về hai phía của tim đường lăn trước sơn tín hiệu
vị trí chờ lên đường cất hạ cánh, được thể hiện trên Hình 5-10 (A). Khoảng cách
giữa mép gần nhất của sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc với sơn tín hiệu vị trí chờ
lên đường cất hạ cánh hoặc với sơn tín hiệu tim đường lăn phải tối thiểu là 1
m.
Hình 5-10. Sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc
5.2.16.4.
Sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc trên đường lăn có mã số E hoặc F phải được bố trí
ở cả hai bên tim đường lăn trước sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh,
được thể hiện trên Hình 5-10 (B). Khoảng cách giữa mép gần nhất của sơn tín
hiệu chỉ dẫn bắt buộc và sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh hoặc sơn
tín hiệu tim đường lăn phải tối thiểu là 1 m.
5.2.16.5.
Khuyến cáo: Trừ khi có yêu cầu khai thác, sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc không
nên bố trí trên đường cất hạ cánh.
Đặc tính
5.2.16.6.
Sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc phải có ký tự có màu trắng trên nền đỏ. Ngoại trừ
sơn tín hiệu CẤM VÀO (NO ENTRY) thì ký tự trên sơn tín hiệu phải cung cấp thông
tin giống như biển báo chỉ dẫn bắt buộc.
5.2.16.7.
Sơn tín hiệu CẤM VÀO (NO ENTRY) phải bao gồm ký tự CẤM VÀO (NO ENTRY) có màu
trắng trên nền đỏ.
5.2.16.8.
Khi không đủ độ tương phản giữa sơn tín hiệu và mặt đường, sơn tín hiệu chỉ dẫn
bắt buộc phải có đường viền thích hợp, tốt nhất là màu trắng hoặc đen
5.2.16.9.
Khuyến cáo: Ký tự nên có chiều cao là 4 m đối với mã số C, D, E hoặc F và cao 2
m đối với mã số A hoặc C. Ký tự nên được sơn theo mẫu được nêu tại Phụ lục 3.
5.2.16.10.
Khuyến cáo: Nền của sơn tín hiệu nên là hình chữ nhật và kéo dài cách ký tự ít
nhất là 0,5 m theo mỗi chiều.
5.2.17.
Sơn tín hiệu chỉ dẫn thông tin
Ghi chú:
Hướng dẫn sơn tín hiệu chỉ dẫn thông tin xem tại tài liệu GM 2.4.
Áp dụng
5.2.17.1.
Khi không thể lắp đặt biển báo chỉ dẫn thông tin thì phải thực hiện sơn tín
hiệu chỉ dẫn thông tin trên mặt đường.
5.2.17.2.
Khuyến cáo: Khi yêu cầu về khai thác, biển báo chỉ dẫn thông tin nên được bổ
sung bằng vạch sơn tín hiệu chỉ dẫn thông tin.
5.2.17.3.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu chỉ dẫn thông tin (vị trí/hướng) nên được bố trí ở
trước và sau các nút giao phức tạp giữa các đường lăn và khi kinh nghiệm khai
thác cho thấy việc bổ sung sơn tín hiệu vị trí đường lăn có thể hỗ trợ tổ bay điều
khiển tàu bay lăn trên mặt đất.
5.2.17.4.
Khuyến cáo: Các vạch sơn tín hiệu chỉ dẫn thông tin (vị trí) nên được bố trí
cách đều nhau trên mặt đường tại các đường lăn có độ dài lớn.
Vị trí
5.2.17.5.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu chỉ dẫn thông tin nên được bố trí cắt ngang qua bề mặt
đường lăn hoặc sân đỗ khi cần thiết và có vị trí phù hợp để tổ lái có thể nhìn
thấy được từ trên tàu bay đang đi tới.
Đặc tính
5.2.17.6.
Sơn tín hiệu chỉ dẫn thông tin phải bao gồm:
a) Ký tự
vàng trên nền đen khi vạch sơn này dùng để thay thế hoặc bổ sung cho biển báo
chỉ dẫn vị trí; và
b) Ký tự
đen trên nền vàng khi vạch sơn này dùng để thay thế và bổ sung cho biển báo chỉ
dẫn hướng hoặc chỉ dẫn đích đến.
5.2.17.7.
Khi không đủ độ tương phản giữa sơn tín hiệu và mặt đường, thì sơn tín hiệu chỉ
dẫn thông tin phải bao gồm:
a) Viền
bao bên ngoài màu đen đối với sơn tín hiệu có ký tự màu đen; và
b) Viền
bao bên ngoài màu vàng đối với sơn tín hiệu có ký tự màu vàng.
5.2.17.8.
Khuyến cáo: Ký tự nên có chiều cao là 4 m. Ký tự nên được sơn theo mẫu được nêu
tại Phụ lục 3.
5.3. Đèn
5.3.1.
Quy định chung
Các loại
đèn có thể gây nguy hiểm cho tàu bay
5.3.1.1.
Các loại đèn lắp trên mặt đất mà không phải là đèn dẫn đường hàng không ở gần
sân bay mà có thể đe dọa đến an toàn của tàu bay phải được loại bỏ, che chắn
hoặc thay đổi để loại trừ nguồn gốc nguy hiểm.
Đèn laser
có thể gây nguy hiểm cho tàu bay
5.3.1.2.
Khuyến cáo: Để bảo vệ an toàn cho tàu bay chống lại các ảnh hưởng gây hại của
của đèn laser, cần phải thiết lập các vùng bảo vệ sau xung quanh cảng hàng
không, sân bay:
- Vùng bay
không được phép có hoạt động của đèn laser (LFFZ);
- Vùng bay
bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi hoạt động của đèn laser (LCFZ);
- Vùng bay
nhạy cảm với hoạt động của đèn laser (LSFZ).
Ghi chú 1:
Hình 5-11, 5-12, 5-13 có thể cần được sử dụng để xác định mức độ tiếp xúc và khoảng
cách để bảo vệ hoạt động bay một cách đầy đủ.
Ghi chú 2:
Sự hạn chế sử dụng đèn laser trong ba vùng bảo vệ LFFZ, LCFZ và LSFZ chỉ liên
quan đối với tia laser nhìn thấy được, không tính đến đèn laser được hoạt động
dưới sự cho phép của cơ quan có thẩm quyền phù hợp với các quy định an toàn
bay. Trong tất cả các vùng trời sử dụng cho hoạt động dẫn đường hàng không,
cường độ bức xạ của bất kỳ chùm tia laser nào, dù nhìn thấy được hay không nhìn
thấy được, sẽ nhỏ hơn hoặc bằng mức phơi sáng tối đa cho phép (MPE) trừ khi
việc phát chùm tia laser đó đã được thông báo cho cơ quan có thẩm quyền và được
cho phép.
Ghi chú 3:
Các vùng bảo vệ hoạt động bay được thiết lập nhằm giảm thiểu rủi ro khi vận
hành các thiết bị phát tia laser ở khu vực lân cận sân bay.
Ghi chú 4:
Hướng dẫn thêm về cách bảo vệ hoạt động bay khỏi tác động nguy hiểm của thiết
bị phát tia laser có trong Sổ tay về thiết bị phát tia laser và an toàn bay
(Doc 9815).
Ghi chú 5: Xem thêm ICAO Annex 14 - Air Traffic Services,
Chương 2.
Hình 5-11. Vùng bay được bảo vệ
Hình 5-12. Vùng bay không được có hoạt động chiếu đèn
Laze đối với nhiều đường CHC (LFFZ)
Hình 5-13. Các vùng bay được bảo vệ với cường độ bức xạ
laser lớn nhất nhìn thấy được
Đèn có thể
gây nhầm lẫn
5.3.1.3.
Khuyến cáo: Không nên lắp đặt các loại đèn không phải là đèn dẫn đường hàng
không nhưng có cường độ chiếu sáng cao, hình dáng bên ngoài hoặc màu sắc giống
đèn dẫn đường hàng không trên sân bay để tránh gây nhầm lẫn cho tổ bay, đặc
biệt trong các khu vực sau:
a) Đối với
đường cất hạ cánh có thiết bị mã số 4: Trong phạm vi các khu vực trước ngưỡng
đường cất hạ cánh và về phía sau của phần cuối đường cất hạ cánh có chiều dài
tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh ít nhất là 4.500 m và chiều rộng là 750 m về
cả hai phía của tim đường cất hạ cánh kéo dài;
b) Đối với
đường cất hạ cánh có thiết bị mã số 2, hoặc 3: Trong phạm vi các khu vực trước
ngưỡng đường cất hạ cánh và về phía sau của phần cuối đường cất hạ cánh có chiều
dài tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh ít nhất là 3.000 m và chiều rộng là 750 m
về cả hai phía của tim đường cất hạ cánh kéo dài;
c) Đối với
đường cất hạ cánh có thiết bị mã số 1 và đường cất hạ cánh không có thiết bị:
trong khu vực tiếp cận.
Đèn dẫn đường
hàng không có thể gây nhầm lẫn cho tàu trên mặt nước
Ghi chú:
Trong trường hợp đèn dẫn đường hàng không đặt gần mặt nước có tàu thuyền đi lại
thì cần được thiết kế sao cho chúng không gây nhầm lẫn cho tàu thuyền.
Đèn và kết
cấu đỡ của đèn
Ghi chú:
Xem mục 9.9 về vị trí của thiết bị và lắp đặt trên khu vực hoạt động, và GM 2.6
về Độ dễ gãy để có thêm hướng dẫn đối với độ dê gãy của đèn và kết cấu đỡ của
đèn.
Đèn tiếp
cận lắp nổi
5.3.1.4.
Đèn tiếp cận lắp nổi và kết cấu đỡ đèn phải có cấu trúc dễ gãy, trừ các đèn ở
ngoài phạm vi 300 m tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh. Các đèn lắp ngoài phạm vi
300 m tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh phải đảm bảo các yêu cầu sau:
a) Tại nơi
trụ đèn có chiều cao vượt quá 12 m thì phần trên 12 m phải dễ gãy;
b) Tại nơi
các vật thể xung quanh trụ đèn có kết cấu không dễ gãy, thì phần kết cấu đỡ đèn
cao hơn vật thể xung quanh phải dễ gãy;
5.3.1.5.
Khi đèn hoặc kết cấu đỡ của đèn khó nhận biết được thì phải được sơn đánh dấu
thích hợp.
Đèn lắp
nổi
5.3.1.6.
Đèn lắp nổi trên đường cất hạ cánh, đoạn dừng, đường lăn phải là loại dễ gãy.
Chiều cao lắp đặt của các đèn so với mặt đất phải đủ thấp để có khoảng cách an
toàn đến đầu mút cánh quạt và bụng động cơ của tàu bay phản lực.
Đèn lắp
chìm
5.3.1.7.
Cấu trúc của đèn lắp chìm dưới bề mặt các đường cất hạ cánh, đoạn dừng, đường
lăn và sân đỗ phải được thiết kế và lắp đặt sao cho chúng chịu được tải trọng
từ bánh tàu bay mà không bị hỏng cũng như không làm hư hại tàu bay.
5.3.1.8.
Khuyến cáo: Nhiệt độ sinh ra trên bề mặt tiếp xúc của đèn chìm với lốp tàu bay
do dẫn nhiệt hay bức xạ nhiệt, không nên vượt quá 160ºC trong giai đoạn 10 phút
khi tiếp xúc.
Ghi chú:
Hướng dẫn đo nhiệt độ của đèn lắp chìm được tại tài liệu Design Manual (Doc
9157), Part 4.
Cường độ
đèn và điều khiển đèn
Ghi chú:
Trong điều kiện mờ tối hoặc tầm nhìn hạn chế vào ban ngày, sử dụng đèn hiệu quả
hơn sơn tín hiệu. Để các đèn hoạt động hiệu quả trong điều kiện ban ngày như
trên hoặc tầm nhìn hạn chế vào ban đêm, đèn phải có cường độ sáng thích hợp. Để
có cường độ sáng thích hợp, thông thường sẽ điều chỉnh hướng chiếu sáng của
đèn, trong trường hợp đó, các góc mà ánh sáng chiếu qua sẽ phải đầy đủ và được
định hướng sao cho đáp ứng các yêu cầu vận hành. Hệ thống chiếu sáng đường cất
hạ cánh sẽ phải được xem xét một cách tổng thể để đảm bảo cường độ ánh sáng
tương đối phù hợp trên toàn bộ đường. (Xem Phụ lục đính kèm A, phần 15 và (Doc
9157), Part 4).
5.3.1.9.
Cường độ chiếu sáng của đèn trên đường cất hạ cánh phải phù hợp với các điều
kiện tối thiểu về tầm nhìn và điều kiện ánh sáng xung quanh, và phù hợp với
phân hệ đèn gần nhất của hệ thống đèn tiếp cận.
Ghi chú:
Khi cường độ sáng của hệ thống đèn tiếp cận lớn hơn đèn trên đường cất hạ cánh,
cần tránh thay đổi đột ngột cường độ sáng vì sẽ làm tổ lái hiểu nhầm rằng có sự
thay đổi về tầm nhìn trong quá trình tiếp cận.
5.3.1.10.
Tại những khu vực có hệ thống chiếu sáng cường độ cao, phải thiết lập một hệ
thống điều khiển để điều chỉnh cường độ chiếu sáng phù hợp với điều kiện ánh
sáng xung quanh. Các hệ thống điều khiển cường độ ánh sáng phải đảm bảo có
cường độ ánh sáng đồng bộ với các hệ thống đèn sau:
- Hệ thống
đèn tiếp cận;
- Đèn lề
đường cất hạ cánh;
- Đèn
ngưỡng đường cất hạ cánh;
- Đèn cuối
đường cất hạ cánh;
- Đèn tim
đường cất hạ cánh;
- Đèn vùng
chạm bánh;
- Đèn tim
đường lăn.
5.3.1.11.
Trên và trong chu vi của hình elip xác định chùm sáng chính thể hiện trong Phụ
lục 2, Hình A2-1 đến A2-10, giá trị cường độ ánh sáng tối đa không được lớn hơn
ba lần giá trị cường độ ánh sáng tối thiểu được đo theo Phụ lục 2, các chú ý của
các hình từ A2-1 đến A2-11 và A2-26, ghi chú 2.
5.3.1.12.
Trên và trong chu vi hình chữ nhật xác định chùm sáng chính thể hiện trong Phụ
lục 2, Hình A2-12 đến A2-20, giá trị cường độ ánh sáng tối đa không được lớn
hơn ba lần giá trị cường độ ánh sáng tối thiểu đo được theo Phụ lục 2, tập thể
ghi chú cho các hình từ A2-12 đến A2-21, ghi chú 2.
5.3.2.
Đèn dự phòng khẩn cấp
Áp dụng
5.3.2.1.
Khuyến cáo: Sân bay có trang bị hệ thống đèn trên đường cất hạ cánh mà không có
nguồn cấp điện dự phòng thì nên chuẩn bị đèn dự phòng khẩn cấp để trong trường
hợp hệ thống đèn đang dùng mà ngừng làm việc thì có thể thay thế ngay đèn hỏng
của hệ thống đó, ít nhất là trên đường cất hạ cánh chính.
Ghi chú:
Có thể sử dụng đèn dự phòng để đánh dấu chướng ngại vật hay khoanh vùng khu vực
đường lăn và sân đỗ.
Vị trí
5.3.2.2.
Khuyến cáo: Đèn dự phòng khẩn cấp được lắp đặt trên đường cất hạ cánh, ít nhất
cũng phải đáp ứng được yêu cầu của đường cất hạ cánh không có thiết bị.
Đặc tính
5.3.2.3.
Khuyến cáo: Màu sắc của đèn dự phòng khẩn cấp phải phù hợp với yêu cầu màu ánh
sáng của đèn đường cất hạ cánh, trừ trường hợp trên đường cất hạ cánh không thể
lắp đặt đèn màu tại ngưỡng và đèn giới hạn cuối đường cất hạ cánh thì các đèn
ấy có thể là màu trắng hoặc càng gần màu trắng càng tốt.
5.3.3.
Đèn tín hiệu hàng không
Áp dụng
5.3.3.1.
Khi cần thiết, đèn tín hiệu hàng không là đèn tín hiệu sân bay hoặc đèn định vị
sân bay phải được thiết lập ở các sân bay có mục đích sử dụng vào ban đêm.
5.3.3.2.
Yêu cầu khai thác đèn tín hiệu hàng không phải được xác định theo yêu cầu kiểm
soát không lưu tại sân bay, sân bay phải nổi bật so với xung quanh, các thiết
bị bằng mắt và không bằng mắt khác hỗ trợ cho việc xác định vị trí của sân bay.
Đèn tín
hiệu sân bay
5.3.3.3.
Đèn tín hiệu sân bay phải được sử dụng ở sân bay có mục đích hoạt động ban đêm
khi có một hoặc các điều kiện sau đây:
a) Dẫn
đường tàu bay chủ yếu bằng mắt;
b) Tầm
nhìn thường xuyên bị giảm;
c) Khó xác
định vị trí sân bay từ trên không do đèn hoặc địa hình xung quanh cản trở.
Vị trí
5.3.3.4.
Đèn tín hiệu sân bay phải được đặt ngay tại sân bay hoặc gần sân bay ở khu vực
có ánh sáng nền yếu.
5.3.3.5.
Khuyến cáo: Đèn tín hiệu sân bay được bố trí sao cho ở những hướng sử dụng
không bị các chướng ngại vật khác che khuất và không làm chói mắt tổ lái khi
tiếp cận hạ cánh.
Đặc tính
5.3.3.6.
Đèn tín hiệu sân bay phải hiển thị dạng đèn nháy với ánh sáng màu xen kẽ với
ánh sáng trắng hoặc chỉ là dạng đèn nháy ánh sáng trắng. Tần số của tổng số lần
nháy sáng phải từ 20 đến 30 lần trên một phút. Đèn có ánh sáng nháy màu xanh lá
cây đối với sân bay trên đất liền và ánh sáng nháy màu vàng tại sân bay trên
mặt nước. Trong trường hợp sân bay kết hợp một phần mặt đất và một phần mặt
nước, màu sắc của đèn hiệu sân bay được xác đình theo phần sân bay chính.
5.3.3.7.
Ánh sáng đèn tín hiệu được nhìn thấy từ mọi hướng. Theo phương thẳng đứng, ánh
sáng chiếu lên trên từ góc không lớn hơn 1º so với mặt
phẳng nằm ngang đến độ cao được cơ quan có thẩm quyền chấp nhận để cung cấp
hướng dẫn tại độ cao tối đa mà đèn được sử dụng, cường độ ánh sáng hiệu quả của
đèn không được dưới 2000 cd.
Ghi chú: Ở
những nơi có ánh sáng nền mạnh, cường độ ánh sáng hiệu quả có thể cần tăng lên
với hệ số lên tới 10 lần.
Đèn định
vị sân bay
Áp dụng
5.3.3.8.
Đèn định vị sân bay phải được sử dụng tại sân bay có mục đích khai thác ban đêm
và khó nhận biết từ trên không bằng mọi cách khác.
Vị trí
5.3.3.9.
Đèn định vị sân bay phải được đặt tại sân bay trong vùng có ánh sáng nền xung
quanh thấp.
5.3.3.10.
Khuyến cáo: Đèn định vị sân bay được bố trí sao cho không bị che khuất bởi các
chướng ngại vật và không làm chói mắt tổ lái khi tiếp cận hạ cánh.
Đặc tính
5.3.3.11.
Để định vị sân bay trên mặt đất, ánh sáng đèn phải được nhìn thấy từ mọi hướng.
Theo phương thẳng đứng, ánh sáng chiếu lên trên từ góc không lớn hơn 1º so với mặt
phẳng nằm ngang đến độ cao được cơ quan có thẩm quyền chấp nhận để cung cấp
hướng dẫn tại độ cao tối đa mà đèn được sử dụng, cường độ ánh sáng hiệu quả của
đèn không dưới 2000 cd.
Ghi chú: Ở
những nơi có ánh sáng nền mạnh, cường độ ánh sáng hiệu quả có thể cần tăng lên
với hệ số lên tới 10 lần.
5.3.3.12.
Đèn định vị sân bay có ánh sáng nháy màu xanh lá cây tại sân bay trên đất liền
và ánh sáng nháy màu vàng tại sân bay trên mặt nước.
5.3.3.13.
Đèn định vị sân bay phải hoạt động để nhằm phát tín hiệu dạng mã Morse quốc tế.
5.3.3.14.
Khuyến cáo: Tốc độ truyền tin là 6 đến 8 từ/phút, tương ứng với tốc độ truyền
một tín hiệu mã Morse từ 0,15 đến 0,2 giây đối với thời lượng dấu chấm trong mã
Morse.
5.3.4.
Hệ thống đèn tiếp cận
Áp dụng
5.3.4.1.
Áp dụng
A - Đường
cất hạ cánh không được trang bị hệ thống hạ cánh bằng thiết bị (Sau đây gọi tắt
là “Đường cất hạ cánh không có thiết bị”)
Khuyến
cáo: Trong trường hợp điều kiện thực tế cho phép, hệ thống đèn tiếp cận giản
đơn được quy định từ mục 5.3.4.2 tới 5.3.4.9 nên được sử dụng để phục vụ đường
cất hạ cánh không có thiết bị mã số 3 hoặc 4, có mục đích khai thác ban đêm,
trừ những trường hợp chỉ sử dụng đường cất hạ cánh trong các điều kiện tầm nhìn
tốt hoặc có thiết bị hỗ trợ bằng mắt khác đủ bảo đảm dẫn đường hiệu quả.
Ghi chú:
Hệ thống đèn tiếp cận giản đơn cũng có thể cung cấp chỉ dẫn bằng mắt vào ban
ngày.
B - Đường
cất hạ cánh tiếp cận không chính xác
Trong
trường hợp điều kiện thực tế cho phép, hệ thống đèn tiếp cận giản đơn được quy
định từ mục 5.3.4.2 đến 5.3.4.9 phải được sử dụng để phục vụ đường cất hạ cánh
tiếp cận không chính xác, trừ những trường hợp chỉ sử dụng đường cất hạ cánh
trong các điều kiện tầm nhìn tốt hoặc có các thiết bị hỗ trợ bằng mắt khác đủ
bảo đảm dẫn đường hiệu quả.
Ghi chú:
Nên xem xét việc lắp đặt hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I hoặc bổ sung hệ
thống đèn dẫn vào đường cất hạ cánh.
C - Đường
cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I
Trong
trường hợp điều kiện thực tế cho phép, hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I
được quy định từ mục 5.3.4.10 đến 5.3.4.21 phải được sử dụng để phục vụ cho
đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I.
D - Đường
cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II và III:
Hệ thống
đèn tiếp cận chính xác CAT II và III được quy định từ mục 5.3.4.22 đến 5.3.4.39
phải được sử dụng để phục vụ cho đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II
hoặc III.
Hệ thống
đèn tiếp cận giản đơn
Vị trí
5.3.4.2.
Hệ thống đèn tiếp cận giản đơn phải bao gồm một dãy đèn bố trí trên tim đường
cất hạ cánh kéo dài trong cự ly không dưới 420 m tính từ ngưỡng đường cất hạ
cánh nếu có thể, và một dãy đèn ngang dài 18m hoặc 30m cách ngưỡng đường cất hạ
cánh 300 m.
5.3.4.3.
Dãy đèn ngang phải được bố trí thẳng hàng, nằm ngang vuông góc với các dãy đèn
tim đường cất hạ cánh và cách đều đèn đường tim. Các đèn trong dãy đèn ngang
phải có khoảng cách sao cho chúng tạo thành đường sáng thẳng, trừ các trường
hợp khi chiều dài dãy đèn ngang là 30 m thì cho phép có đoạn ngắt quãng ở hai
phía của tim đường cất hạ cánh. Đoạn ngắt quãng đó phụ thuộc vào yêu cầu tại
chỗ và mỗi đoạn ngắt quãng không vượt quá 6 m.
Ghi chú 1:
Khoảng cách giữa các đèn tạo thành dãy đèn ngang từ 1 m đến 4 m. Khoảng trống ở
hai phía của tim đường cất hạ cánh có thể tăng cường khả năng dẫn đường khi tàu
bay thực hiện tiếp cận bị lệch ngang và tạo điều kiện thuận lợi cho việc di
chuyển của các phương tiện khẩn nguy và chữa cháy.
Ghi chú 2:
Xem Phụ lục A, phần 11 để có hướng dẫn về dung sai lắp đặt.
5.3.4.4.
Các đèn đường tim phải được bố trí với khoảng cách là 60 m theo chiều dọc, trừ
trường hợp mong muốn tăng cường hiệu quả dẫn đường thì có thể để khoảng cách là
30 m. Đèn gần nhất được bố trí cách đầu ngưỡng đường cất hạ cánh 60 m hoặc 30 m
tuỳ thuộc vào khoảng cách dọc của các đèn đường tim.
5.3.4.5.
Khuyến cáo: Nếu trên thực tế không thể kéo dài đường tim ra cách ngưỡng đường
cất hạ cánh 420 m, thì đường tim cũng phải kéo dài ra một khoảng 300 m đến dãy
đèn ngang. Nếu không thể thực hiện được như vậy thì các đèn đường tim cần lắp
đặt càng dài càng tốt, tại mỗi đèn tim nên có đèn dải ngang (đèn barrette) dài
ít nhất là 3m. Đối với hệ thống đèn tiếp cận có dãy đèn ngang bố trí cách
ngưỡng đường cất hạ cánh 300m thì có thể bổ sung dãy đèn ngang cách ngưỡng
đường cất hạ cánh 150m.
5.3.4.6.
Phải lắp đặt hệ thống đèn càng sát mặt phẳng nằm ngang đi qua ngưỡng đường cất
hạ cánh càng tốt với yêu cầu:
a) Không
vật thể nào ngoài ăngten định hướng ILS và MLS được nhô lên trên mặt phẳng đèn
tiếp cận trong phạm vi 60m tính từ đường tim của hệ thống;
b) Không
một đèn nào ngoài đèn ở phần trung tâm dãy đèn ngang hoặc đèn tim dải ngang
(không phải là đèn cạnh) bị che khuất khi nhìn từ tàu bay đang tiếp cận;
Bất kì một
ăng ten định hướng ILS hoặc MLS nào nhô lên trên mặt phẳng đèn đều được coi là
chướng ngại vật và được đánh dấu hoặc chiếu sáng thích hợp.
Đặc tính
5.3.4.7.
Các đèn của hệ thống đèn tiếp cận giản đơn phải là những đèn sáng liên tục và
có màu cho phép phân biệt được dễ dàng với các đèn dẫn đường hàng không mặt đất
khác và các đèn không liên quan, nếu có. Mỗi đèn tim phải gồm một trong các
trường hợp sau:
a) Một đèn
đơn;
b) Đèn dải
ngang (barrette) với chiều dài tối thiểu 3m.
Ghi chú 1:
Nếu đèn barrette ghi ở mục b) bao gồm các đèn gần giống các nguồn sáng điểm thì
khoảng cách 1,5m giữa chúng là phù hợp.
Ghi chú 2:
Có thể sử dụng các đèn barrette dài 4m nếu có kế hoạch chuyển hệ thống đèn tiếp
cận giản đơn sang hệ thống đèn tiếp cận chính xác.
Ghi chú 3:
Tại những vị trí khó phân biệt hệ thống đèn tiếp cận giản đơn vào ban đêm do
các đèn xung quanh làm nhiễu thì có thể trang bị thêm các đèn nháy tuần tự lắp
ở phần bên ngoài hệ thống.
5.3.4.8.
Khuyến cáo: Trường hợp sử dụng hệ thống đèn tiếp cận giản đơn cho đường cất hạ
cánh không có thiết bị, hệ thống đèn nên được đảm bảo để tổ lái có thể nhìn
thấy các đèn từ mọi hướng trong chặng cơ sở (base leg) và tiếp cận chót (final
approach). Hệ thống đèn được tính để đảm bảo cường độ đủ sáng ở mọi điều kiện
tầm nhìn và ánh sáng xung quanh nó.
5.3.4.9.
Khuyến cáo: Trường hợp sử dụng hệ thống đèn tiếp cận giản đơn cho đường cất hạ
cánh tiếp cận không chính xác, hệ thống đèn nên được đảm bảo để tổ lái có thể
nhìn thấy các đèn từ mọi hướng trong giai đoạn tiếp cận chót mà tàu bay không
vượt ra ngoài giới hạn độ lệch bình thường của quỹ đạo hạ cánh theo thiết bị hỗ
trợ không bằng mắt. Hệ thống đèn được thiết kế để bảo đảm đủ sáng cho việc dẫn
đường chính xác cả ban ngày lẫn ban đêm ở điều kiện tầm nhìn bất lợi nhất mà hệ
thống dự kiến phục vụ.
Hệ thống
đèn tiếp cận chính xác CAT I
Vị trí
5.3.4.10.
Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I phải bao gồm một dãy các hàng đèn trên phần
kéo dài tim đường cất hạ cánh ở nơi có thể trên chiều dài 900 m cách ngưỡng
đường cất hạ cánh và một dãy đèn ngang dài 30 m ở khoảng cách 300 m so với
ngưỡng đường cất hạ cánh.
Ghi chú:
Hệ thống đèn tiếp cận có chiều dài dưới 900 m có thể dẫn đến các hạn chế hoạt
động của đường cất hạ cánh. Xem Phụ lục A, phần 11.
5.3.4.11.
Các đèn tạo nên dãy đèn ngang phải được bố trí sao cho tạo một đường thẳng nằm
ngang vuông góc và cách đều dãy đèn tim về hai phía. Dãy đèn ngang phải được bố
trí với khoảng cách giữa các đèn sao cho tạo được đường thẳng sáng liên tục,
trừ trường hợp có đoạn ngắt quãng ở hai bên của tim đường cất hạ cánh kéo dài.
Đoạn ngắt quãng càng hẹp càng tốt tuỳ theo điều kiện tại chỗ nhưng không được
vượt quá 6 m.
Ghi chú 1:
Khoảng cách giữa các đèn tạo thành dãy đèn ngang từ 1 m đến 4 m. Khoảng trống ở
hai phía của tim đường cất hạ cánh có thể tăng cường khả năng dẫn đường khi tàu
bay thực hiện tiếp cận bị lệch ngang và tạo điều kiện thuận lợi cho việc di
chuyển của các phương tiện khẩn nguy và chữa cháy.
Ghi chú 2:
Xem Phụ lục A, phần 11 để có hướng dẫn về dung sai lắp đặt.
5.3.4.12.
Các đèn ở tim phải được bố trí cách đều nhau với khoảng cách dọc 30 m, trong đó
đèn đầu tiên được đặt cách ngưỡng đường cất hạ cánh 30 m.
5.3.4.13.
Hệ thống đèn được lắp thật sát với mặt phẳng nằm ngang đi qua ngưỡng đường cất
hạ cánh để bảo đảm sao cho:
a) Không
vật thể nào ngoài ăngten định hướng ILS và MLS được nhô lên trên mặt phẳng đèn
tiếp cận trong phạm vi 60m tính từ đường tim của hệ thống;
b) Không
một đèn nào ngoài đèn ở phần trung tâm dãy đèn ngang hoặc đèn tim dải ngang
(không phải là đèn cạnh) bị che khuất khi nhìn từ tàu bay đang tiếp cận;
Bất kì một
ăng ten định hướng ILS hoặc MLS nào nhô lên trên mặt phẳng đèn đều được coi là
chướng ngại vật và được đánh dấu hoặc chiếu sáng thích hợp.
Đặc tính
5.3.4.14.
Các đèn tim đường và dãy đèn ngang trong hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I
là đèn sáng liên tục có màu trắng thay đổi. Mỗi vị trí đèn tim đường phải bao
gồm một trong hai loại sau:
a) Một
nguồn ánh sáng trong 300m trong cùng của đường tim, hai nguồn ánh sáng ở trung
tâm 300m của đường tim, và ba nguồn ánh sáng ở 300m ngoài cùng của đường tim để
thông báo khoảng cách;
b) Đèn dải
ngang (barrette).
5.3.4.15.
Khi đèn tiếp cận đáp ứng được yêu cầu khai thác thể hiện tại mục 10.5.10 thì
mỗi vị trí đèn tim đường có thể là một trong hai trường hợp sau:
a) Một
nguồn sáng đơn;
b) Hoặc
đèn dải ngang (barrette).
5.3.4.16.
Đèn dải ngang dài ít nhất 4m. Khi đèn dải ngang bao gồm các đèn là nguồn sáng điểm,
thì chúng phải cách đều nhau một khoảng không lớn hơn 1,5 m.
5.3.4.17.
Khuyến cáo: Nếu đèn tim bao gồm các đèn dải ngang như mô tả ở mục 5.3.4.15 b)
hoặc 5.3.4.16 b) thì mỗi đèn dải ngang nên được bổ sung đèn nháy, ngoại trừ
những trường hợp có thể không cần đèn nháy do đặc tính của hệ thống đèn và các điều
kiện khí tượng.
5.3.4.18.
Mỗi đèn nháy theo mục 5.3.4.17 phải phát ra hai chớp sáng trong một giây theo
trình tự bắt đầu từ đèn xa hơn theo hướng tới ngưỡng đường cất hạ cánh và kết
thúc ở đèn gần đường cất hạ cánh. Sơ đồ mạng điện phải cho phép các đèn trên
hoạt động không phụ thuộc vào các đèn khác của hệ thống đèn tiếp cận.
5.3.4.19.
Nếu đường tim bao gồm những đèn được mô tả ở mục 5.3.4.14 a) và 5.3.4.15 a) mà
có dãy đèn ngang cách ngưỡng đường cất hạ cánh 300 m thì cũng phải bổ sung các
dãy đèn ngang cách ngưỡng đường cất hạ cánh 150 m, 450 m, 600 m và 750 m. Dãy
đèn ngang được bố trí theo đường thẳng nằm ngang vuông góc với đèn đường tim và
cách đều tim về hai phía. Các đèn được lắp đặt với khoảng trống giữa chúng đủ
để tạo thành hiệu quả của một đường sáng liên tục, trừ trường hợp cho phép ngắt
quãng về hai phía của đường tim đường cất hạ cánh kéo dài. Các đoạn ngắt quãng
đó càng hẹp càng tốt theo yêu cầu tại chỗ và mỗi đoạn không được quá 6 m.
Ghi chú:
Mô tả chi tiết hơn xem Phụ lục A, phần 11.
5.3.4.20.
Khi bổ sung dãy đèn ngang như ở mục 5.3.4.19, các đèn ngoài cùng của chúng phải
nằm trên hai đường thẳng hoặc song song với đèn đường tim, hoặc hội tụ trên tim
đường cất hạ cánh tại điểm cách ngưỡng đường cất hạ cánh là 300 m.
5.3.4.21.
Các đèn cần thoả mãn những yêu cầu kỹ thuật trong Phụ lục 2, Hình A2-1.
Ghi chú:
Hình bao của đường bay dùng để thiết kế các đèn trên được nêu trong Phụ lục A,
Hình A-6.
Hệ thống
đèn tiếp cận chính xác CAT II và III
Vị trí
5.3.4.22.
Hệ thống đèn tiếp cận phải bao gồm một dãy các hàng đèn trên phần kéo dài tim
đường cất hạ cánh ở nơi có thể trên chiều dài 900 m cách ngưỡng đường cất hạ
cánh. Ngoài ra hệ thống đó còn có hai dãy đèn kéo dài cách ngưỡng 270 m từ
ngưỡng và hai dãy đèn ngang, một cách ngưỡng 150 m và một cách ngưỡng 300 m,
chúng được thể hiện trên Hình 5-14. Khi có thể thiết lập được tỉ lệ hoạt động
của các đèn tiếp cận quy định theo mục 10.5.7 thì hệ thống đèn có thể có các
đèn tạo thành các hàng đèn cạnh kéo dài cách ngưỡng 240 m và 2 dãy đèn ngang,
một cách ngưỡng 150m và một cách ngưỡng 300m, chúng được thể hiện trên Hình
5-15.
Ghi chú:
Chiều dài 900 m dựa vào việc cung cấp hướng dẫn cho hoạt động bay dưới điều
kiện CAT I, II và III. Việc thu ngắn chiều dài có thể hỗ trợ cho các hoạt động
CAT II và III nhưng có thể làm hạn chế các hoạt động CAT I. Xem Phụ lục A, phần
11.
5.3.4.23.
Các đèn ở tim phải được bố trí cách đều nhau với khoảng cách dọc 30 m, trong đó
đèn đầu tiên được đặt cách ngưỡng đường cất hạ cánh 30 m.
3. Các đèn
của dãy đèn cạnh phải được bố trí ở hai bên tim đường với khoảng cách dọc giống
như đối với đèn tim đường và đèn đầu tiên gần nhất cách ngưỡng đường cất hạ
cánh 30 m. Khi có thể thiết lập được tỉ lệ hoạt động của các đèn tiếp cận quy
định theo mục 10.5.7 thì các đèn tạo nên dãy đèn cạnh có thể được bố trí ở hai
bên tim đường, cách đều nhau với khoảng cách dọc 60 m và đèn đầu tiên gần nhất
cách ngưỡng đường cất hạ cánh 60 m. Khoảng cách ngang (chiều rộng) giữa các đèn
ở trong cùng của dãy đèn cạnh không nhỏ hơn 18 m và không lớn hơn 22,5 m, tốt
nhất là bằng 18 m, trong bất kỳ trường hợp nào khoảng cách ngang cũng phải bằng
khoảng cách giữa các đèn của vùng chạm bánh.
5.3.4.25.
Dãy đèn ngang đặt ở cách ngưỡng đường cất hạ cánh 150m sẽ phải chèn giữa khoảng
trống các đèn tim và các đèn cạnh.
5.3.4.26.
Dãy đèn ngang đặt cách ngưỡng 300 m phải được kéo dài về hai bên của các đèn
tim một khoảng là 15m tính từ tim đường cất hạ cánh kéo dài.
5.3.4.27.
Nếu đường tim ở ngoài phạm vi 300 m từ ngưỡng đường cất hạ cánh bao gồm những
đèn nêu tại mục 5.3.4.31 b) hoặc 5.3.4.32 b) thì phải bổ sung các dãy đèn ngang
cách ngưỡng đường cất hạ cánh 450 m, 600 m và 750 m.
5.3.4.28.
Khi hệ thống có những dãy đèn ngang bổ sung theo mục 5.3.4.27 thì các đèn ngoài
cùng của dãy đèn ngang đó nằm trên hai đường thẳng hoặc chạy song song với dãy
đèn tim hoặc hội tụ trên tim đường cất hạ cánh tại một điểm cách ngưỡng đường
cất hạ cánh là 300 m.
5.3.4.29.
Hệ thống đèn được lắp đặt thật sát với mặt phẳng nằm ngang đi qua ngưỡng đường
cất hạ cánh để bảo đảm:
a) Không
một đối tượng nào ngoài ăngten định hướng ILS và MLS được nhô ra ngoài mặt
phẳng đèn tiếp cận trong phạm vi 60 m tính từ đường tim của hệ thống; và
b) Không
đèn nào ngoài đèn ở phần trung tâm của dãy đèn ngang và đèn dải ngang (không
phải là đèn ở cạnh) bị che khuất khi nhìn từ tàu bay đang tiếp cận.
Trong
trường hợp ăngten định hướng ILS hoặc MLS phải nhô lên trên mặt phẳng đèn, thì
nó được coi như chướng ngại vật và được đánh dấu hoặc chiếu sáng thích hợp.
Hình 5-14. Đèn vùng tiếp cận trong 300 m và đèn đường cất
hạ cánh cho đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II và CAT III
Hình 5-15. Đèn vùng tiếp cận trong 300 m và đèn đường cất
hạ cánh cho đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II và III khi có thể thiết
lập được tỉ lệ hoạt động của các đèn tiếp cận quy định theo Chương 10
Đặc tính
5.3.4.30.
Các đèn tim của hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT II và III cho 300 m đầu
tiên kể từ ngưỡng đường cất hạ cánh phải là các đèn dải ngang có màu trắng biến
đổi, trừ trường hợp ngưỡng đường cất hạ cánh dịch chuyển đi 300 m hoặc lớn hơn,
đèn tim có thể bao gồm các nguồn sáng đơn phát ánh sáng màu trắng biến đổi. Khi
có thể thiết lập được tỉ lệ hoạt động của các đèn tiếp cận quy định tại mục
10.5.7 thì đèn tim của hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT II và III trong 300
m đầu tiên tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh có thể gồm các nguồn phát ánh sáng
màu trắng biến đổi như sau:
a) Đèn dải
ngang, ở đường tim nằm ngoài ngưỡng đường cất hạ cánh 300 m bao gồm các đèn dải
ngang mô tả theo mục 5.3.4.32 a); hoặc
b) Xen kẽ
nguồn sáng đơn và đèn dải ngang, trên đường tim nằm ngoài ngưỡng đường cất hạ
cánh 300 m với nguồn sáng đơn theo mục 5.3.4.32 b), với nguồn sáng đơn trong
cùng được đặt cách ngưỡng đường cất hạ cánh 30 m và các đèn dải ngang trong
cùng được đặt cách ngưỡng đường cất hạ cánh 60 m; hoặc
c) Các
nguồn sáng đơn khi ngưỡng đường cất hạ cánh dịch chuyển đi 300m hoặc lớn hơn.
5.3.4.31.
Ngoài phạm vi 300 m cách ngưỡng đường cất hạ cánh, mỗi dãy đèn tim phải bao gồm
các đèn sáng trắng biến đổi như sau:
a) Đèn dải
ngang cùng loại sử dụng trong khoảng cách ngưỡng đường cất hạ cánh 300 m; hoặc
b) Hai
nguồn sáng ở khoảng 300 m giữa và ba nguồn sáng ở 300 m cuối của đường tim.
5.3.4.32.
Khi có thể thiết lập được tỉ lệ hoạt động của các đèn tiếp cận quy định tại mục
10.5.7 thì ngoài 300 m tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh, mỗi vị trí đèn tim
đường có thể bao gồm các đèn phát ánh sáng màu trắng biến đổi như sau:
a) Đèn dải
ngang; hoặc
b) Một
nguồn sáng đơn.
5.3.4.33.
Dãy đèn dải ngang dài tối thiểu 4m. Khi dãy đèn dải ngang bao gồm các đèn như
nguồn sáng điểm, các đèn được đặt cách nhau một khoảng không nhỏ hơn 1,5 m.
5.3.4.34.
Khuyến cáo: Nếu đường tim cách ngưỡng đường cất hạ cánh ngoài phạm vi 300 m bao
gồm các dãy đèn ngang được nêu tại mục 5.3.4.31 a) hoặc 5.3.4.32 a) thì mỗi đèn
dải ngang nằm ngoài phạm vi 300 m có thể bổ sung đèn nháy, ngoại trừ những
trường hợp có thể không cần đèn nháy do đặc tính của hệ thống đèn và điều kiện
khí tượng.
5.3.4.35.
Mỗi một đèn nháy được mô tả tại mục 5.3.4.34 phải phát ra hai chớp sáng trong
một giây theo trình tự quy định bắt đầu từ đèn xa ngưỡng đường cất hạ cánh nhất
và kết thúc ở đèn gần đường cất hạ cánh. Sơ đồ mạng điện phải cho phép các đèn
trên hoạt động không phụ thuộc vào các đèn khác của hệ thống đèn tiếp cận.
5.3.4.36.
Dãy đèn cạnh (biên) bao gồm những đèn dải ngang màu đỏ. Chiều dài dãy đèn dải
ngang biên và khoảng cách giữa các đèn cũng giống như đối với các đèn dải ngang
vùng chạm bánh.
5.3.4.37.
Những đèn tạo thành dãy đèn ngang là đèn sáng liên tục ánh sáng trắng biến đổi.
Các đèn được bố trí cách đều nhau với khoảng cách giữa hai đèn cạnh nhau không
vượt quá 2,7 m.
5.3.4.38.
Cường độ đèn ánh sáng màu đỏ cũng phải tương thích với cường độ các đèn ánh
sáng màu trắng;
5.3.4.39.
Đèn phải đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật nêu trong Phụ lục 2, Hình A2-1 và A2-2.
Ghi chú:
Hình bao của đường bay dùng để thiết kế các đèn trên được nêu trong Phụ lục A,
Hình A-6.
5.3.5.
Hệ thống đèn chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt
Áp dụng
5.3.5.1.
Phải lắp đặt hệ thống đèn chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt phục vụ cho tiếp cận
mà không phụ thuộc vào đường cất hạ cánh có hoặc không có thiết bị hỗ trợ bằng
mắt hoặc không bằng mắt khi có một hoặc một số những điều kiện dưới đây:
a) Đường
cất hạ cánh sử dụng cho các loại tàu bay có động cơ tuốc-bin phản lực hay các
loại tàu bay khác có yêu cầu dẫn đường tiếp cận tương tự;
b) Tổ lái
của bất kỳ loại tàu bay nào cũng có thể gặp khó khăn khi đánh giá tiếp cận do:
1) Ban
ngày không có đầy đủ những thiết bị dẫn đường bằng mắt khi tiếp cận trên mặt
đất hay trên mặt nước, hoặc trong trường hợp không có đủ đèn bên ngoài khu vực
tiếp cận vào ban đêm; hoặc
2) Thiếu
thông tin, không đánh giá đúng địa hình xung quanh hoặc độ dốc của đường cất hạ
cánh;
c) Những công
trình ở vùng tiếp cận có thể gây ra hậu quả nghiêm trọng nếu như tàu bay bay
thấp hơn quỹ đạo bình thường của vùng tiếp cận, đặc biệt nếu thiếu những thiết
bị nhìn được bằng mắt và không nhìn được bằng mắt cảnh báo những công trình đó;
d) Trạng
thái vật lý bề mặt của cả hai đầu đường cất hạ cánh ảnh hưởng nhiều đến an toàn
nếu tàu bay hạ cánh sớm hay lăn ra ngoài phạm vi đường cất hạ cánh;
e) Bị địa
hình hay các điều kiện khí tượng ảnh hưởng làm cho tàu bay có thể rơi vào vùng
nhiễu động trong quá trình tiếp cận.
Ghi chú:
Hướng dẫn lắp đặt hệ thống đèn chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt được trình bày
ở Phụ lục A, phần 12.
Hình 5-16. Hệ thống đèn chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt
5.3.5.2.
Hệ thống đèn chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt tiêu chuẩn như mô tả trên Hình
5-16 phải bao gồm:
a) T-VASIS
và AT-VASIS đáp ứng được những yêu cầu kỹ thuật theo quy định từ mục 5.3.5.7
đến 5.3.5.23;
b) PAPI và
APAPI đáp ứng được những yêu cầu kỹ thuật theo quy định từ mục 5.3.5.24 đến
5.3.5.41.
5.3.5.3.
Phải trang bị hệ thống PAPI, T-VASIS hoặc AT-VASIS cho mã số là 3 hoặc 4, khi
có một hoặc nhiều điều kiện đã nêu tại mục 5.3.5.1.
5.3.5.4.
Khuyến cáo: Kể từ thời điểm tháng 1 năm 2020, việc sử dụng hệ thống T-VASIS và
AT-VASIS như là hệ thống đèn chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt tiêu chuẩn sẽ
được loại bỏ. Các cơ quan, đơn vị có liên quan có trách nhiệm rà soát và xây
dựng kế hoạch chuyển dần việc sử dụng T-VASIS và AT-VASIS làm hệ thống chỉ dẫn
bằng mắt độ dốc tiếp cận tiêu chuẩn sang các thiết bị tiên tiến, hiện đại hơn.
5.3.5.5.
Phải trang bị hệ thống PAPI, APAPI cho mã số là 1 hoặc 2, khi có một hoặc nhiều
điều kiện đã nêu tại mục 5.3.5.1.
5.3.5.6.
Khuyến cáo: Khi đường cất hạ cánh có ngưỡng dịch chuyển tạm thời khỏi vị trí
thông thường và có một hoặc nhiều điều kiện nêu tại mục 5.3.5.1 thì nên trang
bị hệ thống PAPI, trừ trường hợp mã số là 1 hoặc 2 có thể sử dụng hệ thống
APAPI.
Hệ thống
T-VASIS và AT-VASIS
Mô tả
5.3.5.7.
Hệ thống T-VASIS phải bao gồm 20 bộ đèn được lắp đặt đối xứng qua tim đường cất
hạ cánh dưới dạng hai đèn cánh ngang, mỗi đèn cánh ngang gồm 4 đèn, với tuyến
đèn chạy dọc hai bên đường cất hạ cánh mỗi bên có 6 đèn như Hình 5-17.
5.3.5.8.
Hệ thống AT-VASIS phải bao gồm 10 đèn đặt về một bên của đường cất hạ cánh dưới
dạng hàng 4 đèn cánh và tuyến 6 đèn dọc.
5.3.5.9.
Các bộ đèn được lắp đặt sao cho tổ lái đang tiếp cận :
a) Khi ở
phía trên đường dốc tiếp cận sẽ nhìn thấy các vạch đèn cánh có màu trắng, và 1,
2 hoặc 3 đèn "bay xuống"; tổ lái càng ở cao hơn đường dốc tiếp cận
bao nhiêu thì các đèn "bay xuống" càng rõ bấy nhiêu;
b) Khi ở
phía trên đường dốc tiếp cận sẽ nhìn thấy các vạch đèn cánh có màu trắng;
c) Khi ở
phía dưới đường dốc tiếp cận sẽ nhìn thấy các vạch đèn cánh và 1, 2 hoặc 3 đèn
màu trắng "bay lên"; tổ lái càng ở thấp hơn đường dốc tiếp cận bao
nhiêu thì các đèn "bay lên" càng rõ bấy nhiêu và khi thấp quá xuống
dưới đường dốc tiếp cận, sẽ nhìn thấy vạch đèn cánh và ba đèn "bay
lên" có màu đỏ;
Khi ở
trong hoặc ở trên đường dốc tiếp cận, không nhìn thấy đèn nào từ các bộ đèn
"bay lên"; khi ở trong hay dưới đường dốc tiếp cận không nhìn thấy
đèn nào từ các bộ đèn "bay xuống".
Vị trí lắp
đặt
5.3.5.10.
Các bộ đèn phải được bố trí như ở Hình 5-17 theo các khoảng cách lắp đặt ghi ở
đó.
Ghi chú:
Vị trí của hệ thống T-VASIS đảm bảo độ dốc 30 và độ cao
chuẩn của mắt tổ lái ở độ cao 15m so với ngưỡng đường cất hạ cánh, còn mắt tổ
lái ở độ cao 13m đến 17m chỉ nhìn thấy các đèn cánh ngang. Nếu cần tăng chiều
cao ở ngưỡng đường cất hạ cánh (để có đủ khoảng trống đến càng tàu bay), thì
khi tiếp cận có thể nhìn thấy một hay nhiều hơn đèn "bay xuống".
Chiều cao mắt tổ lái phía trên ngưỡng đường cất hạ cánh lúc đó sẽ như sau:
- Nhìn
thấy các đèn cánh và một đèn "bay xuống": 17-22 m
- Nhìn
thấy các đèn cánh và hai đèn "bay xuống": 22-28 m
- Nhìn
thấy các đèn cánh và ba đèn "bay xuống": 28-54 m
Đặc tính
của các bộ đèn
5.3.5.11.
Hệ thống đèn phải hoạt động vào cả ban ngày và ban đêm.
5.3.5.12.
Sự phân bố ánh sáng của từng bộ đèn có hình quạt chiếu dưới một cung phủ toàn
bộ chiều rộng ở hướng tiếp cận. Các đèn cánh ngang tạo nên chùm sáng màu trắng
giữa góc đứng từ 1º54' đến 6º và chùm sáng màu đỏ với góc đứng từ 0º đến 1º54'.
Các đèn "bay xuống" tạo thành chùm sáng màu trắng chiếu từ góc cao 6º xuống đến
sát độ dốc tiếp cận rối tắt hẳn. Các đèn "bay lên" tạo thành chùm sáng
màu trắng từ xấp xỉ độ dốc tiếp cận xuống đến góc đứng 1º54' và chùm sáng màu
đỏ ở dưới góc đứng 1º54'. Góc ở đỉnh chùm sáng đỏ thuộc đèn cánh ngang và các
đèn "bay lên" được tăng phù hợp với mục 5.3.5.22.
5.3.5.13.
Phân bố độ sáng của đèn cánh, đèn bay xuống và đèn bay lên được trình bày trên
Hình A2-22 của Phụ lục 2.
5.3.5.14.
Sự chuyển tiếp từ màu đỏ sang màu trắng trong mặt phẳng đứng được người quan
sát nhìn thấy từ khoảng cách không dưới 300 m dưới một góc đứng không lớn hơn
15'.
5.3.5.15.
Ở độ sáng lớn nhất đèn đỏ phải có tung độ Y không quá 0,320.
5.3.5.16.
Phải kiểm tra độ sáng của đèn nhằm điều chỉnh cho nó đáp ứng những điều kiện dự
kiến, tránh làm chói mắt tổ lái trong quá trình tiếp cận và hạ cánh.
5.3.5.17.
Những đèn tạo thành dãy đèn cánh ngang hoặc những đèn tạo thành cặp chuyển vị
"bay xuống" hoặc "bay lên" được thiết kế sao cho tổ lái
trên tàu bay tiếp cận thấy chúng xuất hiện trên cùng một đường nằm ngang. Các
đèn đặt càng thấp càng tốt và có kết cấu dễ gãy.
5.3.5.18.
Đèn cần được thiết kế sao cho sự ngưng tụ bụi, bẩn v.v.. khó bám lên những bộ
phận quang học hay trên những bề mặt phản quang, ít ảnh hưởng đến sự tán xạ các
tín hiệu ánh sáng và không ảnh hưởng đến độ sáng hoặc độ tương phản giữa những
tín hiệu đỏ và trắng. Các đèn cũng được cấu tạo sao cho khó bị bùn đất làm bẩn
ở nơi có thể có những điều kiện như vậy.
|
|
DUNG SAI LẮP ĐẶT
Người có
thẩm quyền có thể:
a) Thay
đổi chuẩn cao độ mặt người lái trên ngưỡng đường CHC khi tín hiệu trên đường
dốc ở giữa giới hạn 12m đến 16m, trừ những trường hợp đạt đường dốc chuẩn ILS
và/hoặc đường dốc MLS tối thiểu; độ cao trên ngưỡng có thể thay đổi để tránh
mâu thuẫn giữa chỉ báo độ dốc tiếp cận bằng mắt và phần đường dốc của MLS tối
thiểu;
b) Thay
đổi cự ly dọc của các đèn riêng biệt hoặc toàn bộ chiều dài của hệ thống
không quá 10%;
c) Thay
đổi cự ly cuối cùng của hệ thống kể từ mép đường CHC không quá +-3 m;
Chú
thích: Hệ thống phải đối xứng qua tim đường CHC.
d) Nơi
mặt đất có độ dốc dọc, khoảng cách dọc cạnh nhau của các đèn phải chú ý khắc
phục cao độ khác nhau so với ngưỡng;
e) Nơi
mặt đất có độ dốc ngang, khoảng cách dọc cạnh nhau của hai đèn hoặc hai đèn
cánh phải chú ý khắc phục cao độ khác nhau giữa chúng để đáp ứng yêu cầu của mục
5.3.5.17.
Khoảng
cách giữa các đèn cánh và đèn ngưỡng dựa trên cơ sở độ dốc 3 độ so với đường
CHC khi độ cao chuẩn của mặt người lái so với ngưỡng là 15m. Trên thực tế khoảng
cách từ ngưỡng đến đèn cánh được xác định bởi:
a) Độ
dốc tiếp cận lựa chọn;
b) Độ
dốc dọc đường CHC;
c) Cao
độ chuẩn lựa chọn từ mặt người lái đến ngưỡng.
|
Hình 5-17. Vị trí đèn của T-VASIS
Thiết lập
độ cao và độ dốc tiếp cận của tia sáng
5.3.5.19.
Độ dốc tiếp cận của tia sáng đèn phải phù hợp với tính năng các tàu bay tiếp
cận.
5.3.5.20.
Khi đường cất hạ cánh có hệ thống T-VASIS và được trang bị cả hệ thống ILS và
(hoặc) MLS thì vị trí và độ cao của đèn phải được chọn sao cho độ dốc tiếp cận
bằng mắt càng sát với đường tiếp cận của hệ thống ILS và/hoặc đường tiếp cận
nhỏ nhất của hệ thống MLS càng tốt.
5.3.5.21.
Độ cao của những tia sáng đèn thuộc các đèn cánh ngang ở hai bên đường cất hạ
cánh phải bằng nhau. Độ cao của đường giới hạn trên của chùm tia sáng đèn
"bay lên" gần nhất với mỗi cánh ngang và độ cao của tia sáng biên
phía dưới của chùm sáng đèn "bay xuống" gần nhất với mỗi đèn cánh ngang
phải bằng nhau và phù hợp với độ dốc tiếp cận. Góc chấm dứt của đường biên trên
của những chùm sáng đèn "bay lên" được tăng 5' theo góc chiếu tại mỗi
bên tiếp theo từ cánh ngang. Góc chấm dứt của đáy dưới chùm sáng đèn "bay
xuống" cần tăng một cung 7' tại mỗi đèn tiếp theo tính từ đèn cánh ngang
(xem Hình 5-18).
5.3.5.22.
Độ cao đường biên trên của các chùm sáng đỏ thuộc đèn cánh ngang và đèn
"bay lên" được thiết kế sao cho trong quá trình tiếp cận, khi tổ lái
nhìn thấy đèn cánh ngang và 3 đèn "bay xuống" và ở cách tất cả các
vật thể trong vùng tiếp cận một độ cao dự phòng an toàn thì tổ lái sẽ không
nhìn thấy một đèn đỏ nào.
5.3.5.23.
Góc phương vị của chùm tia sáng được mở rộng phù hợp ở nơi đối tượng nằm ngoài
các OPS của hệ thống nhưng trong miền của các tia sáng bên cạnh sẽ nhìn rõ nó
nhô lên khỏi OPS nếu đối tượng có thể ảnh hưởng xấu đến an toàn bay. Cần mở
rộng phạm vi bảo vệ sao cho đối tượng có thể nằm ngoài chùm tia sáng.
Ghi chú:
Xem từ mục 5.3.5.42 đến 5.3.5.46 có liên quan đến mặt phẳng bảo vệ chướng ngại
vật.
Hình 5-18. Chùm tia và các góc lắp đặt của T-VASIS và
AT-VASIS
Hệ thống
đèn PAPI và APAPI
Mô tả
5.3.5.24.
Hệ thống đèn PAPI phải gồm một dãy bốn đèn cánh ngang, mỗi đèn có nhiều bóng
(hoặc hai bóng đơn ghép thành cặp) đặt cách đều nhau. Hệ thống này được bố trí
phía bên trái đường cất hạ cánh, trừ những trường hợp trên thực tế không thể bố
trí được.
Ghi chú:
Khi đường cất hạ cánh sử dụng cho các tàu bay mà yêu cầu chỉ dẫn lăn bằng mắt
nhưng không có các thiết bị nào khác, thì có thể lắp đặt hệ thống đèn thứ 2
trên phía đối diện của đường cất hạ cánh.
5.3.5.25.
Hệ thống APAPI bao gồm một dãy bốn đèn cánh ngang mỗi đèn có nhiều bóng (hoặc
hai bóng đơn ghép thành cặp) đặt cách đều nhau. Hệ thống này được bố trí phía
bên trái đường cất hạ cánh, trừ những trường hợp trên thực tế không thể bố trí
được.
Ghi chú:
Khi đường cất hạ cánh sử dụng cho các tàu bay mà yêu cầu chỉ dẫn lăn bằng mắt
nhưng không có các thiết bị nào khác, thì có thể lắp đặt hệ thống đèn thứ 2
trên phía đối diện của đường cất hạ cánh.
5.3.5.26.
Đèn cánh ngang của hệ thống PAPI được cấu tạo và bố trí sao cho tổ lái trong
quá trình tiếp cận sẽ:
a) Nhìn
thấy hai đèn gần đường cất hạ cánh nhất có màu đỏ và hai đèn xa đường cất hạ
cánh nhất có màu trắng khi ở ngay trên hay gần đường dốc tiếp cận;
b) Nhìn
thấy một đèn gần đường cất hạ cánh nhất màu đỏ và ba đèn xa đường cất hạ cánh
nhất màu trắng khi ở phía trên đường dốc tiếp cận, khi ở quá cao so với đường
dốc tiếp cận sẽ nhìn thấy tất cả các đèn màu trắng;
c) Nhìn
thấy 3 đèn gần đường cất hạ cánh nhất màu đỏ và một đèn xa đường cất hạ cánh
nhất màu trắng khi ở thấp hơn đường dốc tiếp cận, khi ở quá thấp so với đường
dốc tiếp cận sẽ nhìn thấy tất cả các đèn màu đỏ.
5.3.5.27.
Đèn cánh ngang của hệ thống APAPI được cấu tạo và bố trí sao cho tổ lái trong
quá trình tiếp cận sẽ:
a) Nhìn
thấy một đèn đường cất hạ cánh gần hơn màu đỏ và một đèn đường cất hạ cánh xa
hơn màu trắng, khi ở trên hoặc gần dốc tiếp cận;
b) Nhìn
thấy cả hai đèn màu trắng, khi ở cao hơn đường dốc tiếp cận;
c) Nhìn
thấy cả hai đèn màu đỏ, khi ở thấp hơn đường dốc tiếp cận.
5.3.5.28.
Các đèn được bố trí như sơ đồ cơ bản được minh hoạ ở Hình 5-19, trong đó có yêu
cầu dung sai lắp đặt cho phép. Các đèn tạo nên đèn cánh ngang cần được thiết kế
sao cho tổ lái đang tiếp cận nhìn thấy chúng về cơ bản cùng trên một đường
thẳng nằm ngang. Các đèn cần được lắp đặt càng thấp càng tốt và dễ gãy.
Đặc tính
của các bộ đèn
5.3.5.29.
Hệ thống đèn phải hoạt động cả ban ngày và ban đêm.
5.3.5.30.
Sự chuyển tiếp từ màu đỏ sang màu trắng trong mặt phẳng thẳng đứng cho phép
người quan sát nhìn thấy từ một khoảng cách không nhỏ hơn 300 m, bao quát dưới
một góc đứng không lớn hơn 3'.
5.3.5.31.
Ở độ sáng nhất, đèn đỏ phải có tung độ Y không quá 0,320.
5.3.5.32.
Sự phân bố cường độ chiếu sáng của đèn như trình bày trên Hình A2-23, Phụ lục
2.
Ghi chú:
Xem thêm tài liệu GM 2.4 để có thêm chỉ dẫn về đặc tính của các bộ đèn.
5.3.5.33.
Phải kiểm tra độ sáng phù hợp của đèn để điều chỉnh nó cho thoả mãn những điều
kiện dự kiến nhằm tránh chói mắt tổ lái trong quá trình tiếp cận và hạ cánh.
5.3.5.34.
Mỗi đèn được điều chỉnh độ cao sao cho giới hạn dưới của phần trắng chùm tia
sáng được cố định ở góc chiếu dự kiến yêu cầu giữa 1º30' và ít nhất đến 4º30'
phía trên mặt phẳng ngang.
5.3.5.35.
Đèn cần được thiết kế sao cho sự ngưng tụ bụi, bẩn v.v.. khó bám lên những bộ
phận quang học hay trên những bề mặt phản quang, ít ảnh hưởng đến sự tán xạ các
tín hiệu ánh sáng và không ảnh hưởng đến độ sáng hoặc độ tương phản giữa những
tín hiệu đỏ và trắng cũng như độ cao của phần chuyển tiếp.
|
CÁC DUNG SAI LẮP ĐẶT CHO PHÉP
a) Khi
lắp đặt PAPI hoặc APAPI trên đường CHC không trang bị ILS hoặc MLS ta phải
tính khoảng cách D1 nhằm đảm bảo chiều cao tối thiểu sao cho
tại đó nếu người lái tàu bay nhìn thấy dấu hiệu chỉ đường tiếp cận hạ cánh
chính xác (Hình 5-20, góc B đối với PAPI và góc A đối với APAPI) thì đảm bảo
được khoảng cách an toàn của bánh tàu bay trên ngưỡng đường CHC theo yêu cầu
kỹ thuật trong Bảng 5-2 đối với các loại tàu bay có yêu cầu cao nhất thường
xuyên sử dụng đường CHC.
b) Khi
lắp đặt PAPI hoặc APAPI trên đường CHC có trang bị ILS và/hoặc MLS ta phải
tính khoảng cách D1 nhằm đảm bảo sự tương thích tối ưu giữa hai
thiết bị trợ giúp bằng mắt và không bằng mắt từ các độ cao mắt đến ăng ten
cho các loại tàu bay thường xuyên sử dụng đường CHC. Khoảng cách này phải
bằng khoảng cách giữa ngưỡng đường CHC và điểm gốc hiệu quả của đường dốc ILS
hoặc đường dốc MLS nhỏ nhất cộng với độ hiệu chỉnh sai số liên quan đến các
độ cao từ mắt đến ăng ten. Độ hiệu chỉnh này bằng cao độ trung bình của mắt
và ăng ten nhân với cootang của góc tiếp cận. Tuy nhiên phải đảm bảo khoảng
cách này sao cho không có trường hợp nào khoảng cách từ ngưỡng đến bánh tàu
bay trên ngưỡng đường CHC nhỏ hơn khoảng cách được nêu trong cột (3) Bảng
5-2.
Ghi chú:
Xem mục 5.2.5 về sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm. Hướng dẫn về sự hài hòa
giữa các tín hiệu của PAPI, ILS và/hoặc MLS được nêu trong các Sổ tay hướng
dẫn thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 4.
c) Nếu khoảng
cách của bánh tàu bay lớn hơn khoảng cách quy định tại mục a) trên đối với
tàu bay đặc biệt thì có thể thỏa mãn khoảng cách đó bằng cách tăng D1.
d) Khoảng
cách D1 phải khắc phục sự chênh lệch cao độ giữa
các hàng đèn tim và đèn ngưỡng đường CHC.
đ) Để
đảm bảo được các đèn lắp càng thấp càng tốt và để điều chỉnh theo mọi độ dốc
ngang, có thể chấp nhận sai lệch cao độ giữa các đèn tới 5 cm. Có thể chấp
nhận gradien cuối cùng không quá 1,25% khi góng thẳng hàng ngang các đèn.
e) Có
thể lấy khoảng cách 6m (+-1m) giữa các đèn ngưỡng đường CHC của hệ PAPI khi
mã số là 1 hay 2. Trong trường hợp như vậy, đèn PAPI phía trong được bố trí
các mép đường CHC không nhỏ hơn 10m (+-1m).
Chú
thích: Việc giảm khoảng cách giữa các đèn có thể làm giảm tầm nhìn hữu ích
của hệ thống.
g) Khoảng
cách giữa các đèn cuối APAPI có thể được tăng tới 9m (+-1m) nếu yêu cầu tầm
nhìn lớn hơn hoặc có thể thay đổi hệ PAPI. Trong trường hợp sau đèn APAPI
phía trong được bố trí cách mép đường CHC 15m (+-1m).
|
Hình 5-19. Vị trí của PAPI và APAPI
Hình 5-20. Chùm tia và các góc lắp đặt PAPI và APAPI
Bảng 5-2. Lưu không bánh tàu bay trên ngưỡng đường CHC
cất cánh cho PAPI và APAPI
|
Chiều cao mắt-Bánh tàu bay theo dạng tiếp cận (m)a
|
Lưu không bánh tàu bay yêu cầu (m)b,c
|
Lưu không bánh tàu bay tối thiểu (m)d
|
|
(1)
|
(2)
|
(3)
|
|
Dưới 3
|
6
|
3e
|
|
Từ 3 đến dưới 5
|
9
|
4
|
|
Từ 5 đến dưới 8
|
9
|
5
|
|
Từ 8 đến dưới 14
|
9
|
6
|
|
Lưu
không được hiểu là “khoảng trống từ bánh tàu bay đến bề mặt đường CHC tại vị
trí thềm”
a. Khi
chọn nhóm chiều cao mắt- bánh tàu bay, chỉ xem xét những tàu bay sẽ sử dụng
hệ thống trên thường xuyên, loại tàu bay có yêu cầu cao nhất trong những tàu
bay đó cho ta nhóm chiều cao mắt- bánh tàu bay.
b. Ở nơi
có điều kiện cần thỏa mãn các khoảng lưu không bánh tàu bay yêu cầu ở cột
(2).
c. Có thể
chấp nhận các khoảng lưu không bánh tàu bay ở cột (2) giảm đi nhưng không nhỏ
hơn giá trị ở cột (3). Nghiên cứu về hàng không cho thấy có thể giảm các khoảng
lưu không bánh tàu bay như vậy có thể chấp nhận được.
d. Khi khoảng
lưu không bánh tàu bay giảm được cung cấp ở ngưỡng dịch chuyển, nó phải đảm
bảo rằng khoảng lưu không bánh tàu bay mong muốn tương ứng được yêu cầu ở cột
(2) sẽ khả dụng khi một tàu bay ở đầu trên cùng của nhóm chiều cao mắt - bánh
tàu bay được chọn vượt qua phần cuối của đường CHC.
e. Trên
đường CHC chủ yếu dùng cho tàu bay phản lực, các khoảng lưu không bánh tàu
bay có thể giảm đi 1,5 m.
|
Thiết lập
độ cao và góc tiếp cận của tia sáng
5.3.5.36.
Độ dốc tiếp cận đèn được xác định theo Hình 5-20 phải phù hợp với các tàu bay
tiếp cận.
5.3.5.37.
Khi đường cất hạ cánh được lắp đặt hệ thống ILS và/hoặc MLS, vị trí và trị số
góc ngẩng của đèn cần được lắp đặt sao cho đường dốc tiếp cận bằng mắt càng
trùng với đường tiếp cận của hệ thống ILS và/hoặc đường tiếp cận nhỏ nhất của
hệ thống MLS càng tốt.
5.3.5.38.
Góc ngẩng của các đèn trong dải đèn cánh ngang PAPI phải đảm bảo trong quá
trình tiếp cận, khi tổ lái quan sát được tín hiệu 1 trắng và 3 đỏ thì sẽ nhìn
thấy mọi chướng ngại vật trong khu tiếp cận với một khoảng cách an toàn (xem
Bảng 5-2).
5.3.5.39.
Góc ngẩng các đèn trong dải đèn cánh ngang APAPI phải đảm bảo trong quá trình
tiếp cận, khi tổ lái quan sát được tín hiệu trên đường dốc thấp nhất, nghĩa là
một tín hiệu trắng và một tín hiệu đỏ thì sẽ thấy mọi chướng ngại vật trong khu
vực tiếp cận từ một khoảng cách an toàn (xem Bảng 5-2).
5.3.5.40.
Góc phương vị của chùm tia sáng được mở rộng phù hợp ở nơi đối tượng nằm ngoài
các bề mặt chướng ngại vật của hệ PAPI hay APAPI nhưng trong miền của các tia
sáng bên cạnh sẽ nhìn rõ nó nhô lên khỏi bề mặt chướng ngại vật nếu đối tượng
có thể ảnh hưởng xấu đến an toàn bay. Phạm vi của giới hạn phải đảm bảo vật thể
nằm ngoài giới hạn của chùm sáng.
Ghi chú:
Xem từ mục 5.3.5.42 đến 5.3.5.46 có liên quan đến mặt phẳng bảo vệ chướng ngại
vật.
5.3.5.41.
Khi các đèn cánh ngang được lắp đặt ở hai bên đường cất hạ cánh đóng vai trò
dẫn đường thì các đèn tương ứng cần có góc chiếu như nhau, sao cho tín hiệu của
từng đèn cánh ngang đối xứng có thể thay đổi ở cùng một thời điểm.
Bề mặt bảo
vệ chướng ngại vật (Obstacle protection surface- OPS)
Ghi chú:
Các yêu cầu sau được áp dụng cho hệ thống T-VASIS, AT-VASIS, PAPI và APAPI.
5.3.5.42.
Phải thiết lập một bề mặt bảo vệ chướng ngại vật đối với hệ thống đèn chỉ dẫn
độ dốc tiếp cận bằng mắt.
5.3.5.43.
Các đặc tính của bề mặt bảo vệ chướng ngại vật: Đường gốc, độ mở, chiều dài và
độ dốc phải phù hợp với các quy định ở cột tương ứng ở Bảng 5-3 và Hình 5-21.
5.3.5.44.
Các chướng ngại vật mới hoặc các phần mở rộng của các chướng ngại vật đã có từ
trước, không được nằm trên bề mặt bảo vệ chướng ngại vật, trừ khi nhà chức trách
cho phép hoặc chướng ngại vật mới hay phần mở rộng đó được che khuất bởi một
chướng ngại vật cố định hiện hữu.
Ghi chú:
Các trường hợp có thể áp dụng nguyên tắc che khuất một cách hợp lý được mô tả
trong tài liệu Airport Service Manual (Doc 9137), Part 6.
5.3.5.45.
Các chướng ngại vật hiện hữu vượt ra ngoài phía trên của bề mặt bảo vệ chướng
ngại vật phải được di chuyển, trừ khi được nhà chức trách cho phép sau khi xác
định chướng ngại vật đó không ảnh hưởng xấu đến an toàn hoặc chướng ngại vật này
được che khuất bởi một vật thể cố định hiện hữu.
Bảng 5-3. Kích thước và độ dốc của bề mặt bảo vệ chướng
ngại vật
|
Kích thước bề mặt
|
Không có thiết bị
|
Có thiết bị
|
|
Mã số
|
Mã số
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
1
|
2
|
3
|
4
|
|
Chiều
dài cạnh trong
|
60 m
|
80 ma
|
150 m
|
150 m
|
150 m
|
150 m
|
300 m
|
300 m
|
|
Khoảng
cách từ hệ thống chỉ dẫn tiếp cận bằng mắte
|
D1+30
m
|
D1+60
m
|
D1+60
m
|
D1+60
m
|
D1+60
m
|
D1+60
m
|
D1+60
m
|
D1+60
m
|
|
Độ mở
(từng phía) (%)
|
10
|
10
|
10
|
10
|
15
|
15
|
15
|
15
|
|
Tổng
chiều dài
|
7500 m
|
7500 mb
|
15000 m
|
15000 m
|
7500 m
|
7500 mb
|
15000 m
|
15000 m
|
|
Độ dốc
(độ)
|
|
a)
T-VASIS and AT- VASIS
|
- c
|
1.9º
|
1.9º
|
1.9º
|
-
|
1.9º
|
1.9º
|
1.9º
|
|
b) PAPId
|
-
|
A-0.57º
|
A-0.57º
|
A-0.57º
|
A-0.57º
|
A-0.57º
|
A-0.57º
|
A-0.57º
|
|
c) APAPId
|
A-0.9º
|
A-0.9º
|
-
|
-
|
A-0.9º
|
A-0.9º
|
-
|
-
|
|
Chiều
dài này được tăng đến 150m cho hệ thống T-VASIS hoặc AT-VASIS.
Chiều
dài này được tăng đến 15000m cho hệ thống T-VASIS hoặc AT-VASIS.
Không có
độ dốc nếu như hệ thống không sử dụng trên đường CHC tương ứng.
Góc chỉ
ra trong Hình 5-20.
D1 là khoảng
cách của hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt từ ngưỡng đường CHC đến vị
trí dịch ngưỡng để khắc phục đối tượng xâm nhập vào bề mặt bảo vệ chướng ngại
vật (như Hình 5-19). Điểm bắt đầu của bề mặt bảo vệ chướng ngại vật được cố
định theo vị trí của hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt, do đó sự dịch
chuyển của PAPI dẫn đến sự dịch chuyển của điểm bắt đầu bề mặt bảo vệ chướng
ngại vật. Xem điểm e mục 5.3.5.46.
|
Hình 5-21. OPS cho hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng
mắt
5.3.5.46.
Trong trường hợp có vật thể vượt qua bề mặt bảo vệ chướng ngại vật, có thể ảnh
hưởng xấu đến an toàn bay thì phải áp dụng một hoặc các biện pháp sau đây:
a) Loại bỏ
chướng ngại vật
b) Nâng
cao một cách thích hợp độ dốc tiếp cận của hệ thống;
c) Giảm độ
mở phương vị của hệ thống sao cho chướng ngại vật nằm ngoài các đường bao của
chùm tia sáng;
d) Dịch
chuyển trục của hệ thống và bề mặt bảo vệ chướng ngại vật gắn liền với nó đi
không quá 5º; và
e) Dịch
chuyển cả hệ thống đèn về phía ngược với ngưỡng đường cất hạ cánh một cách hợp
lý để chướng ngại vật không nằm trên bề mặt OPS.
Ghi chú 1:
Hướng dẫn thực hiện các biện pháp trên được nêu trong tài liệu GM 2.4.
Ghi chú 2:
Dịch chuyển cả hệ thống đèn ngược với ngưỡng đường cất hạ cánh làm giảm cự li
hạ cánh.
5.3.6.
Đèn hướng dẫn bay vòng
Áp dụng
5.3.6.1.
Khuyến cáo: Nên bố trí đèn hướng dẫn bay vòng khi các hệ thống đèn tiếp cận và
đèn đường cất hạ cánh không đủ đảm bảo cho tàu bay bay theo đường vòng nhận
biết đường cất hạ cánh và/hoặc các khu vực tiếp cận trên không trong điều kiện
đường cất hạ cánh được sử dụng cho tiếp cận theo đường vòng.
Vị trí
5.3.6.2.
Khuyến cáo: Nên chọn vị trí và số lượng đèn hướng dẫn bay theo đường vòng sao
cho tổ lái trong các trường hợp bay vòng có thể:
a) Bay vào
đoạn theo chiều gió (downwind leg) hoặc căn chỉnh tàu bay với đường cất hạ cánh
ở cự ly cần thiết và nhận biết được ngưỡng đường cất hạ cánh khi bay qua; và
b) Có đủ
tầm nhìn đến ngưỡng đường cất hạ cánh và/hoặc những vật chuẩn định hướng phân
biệt khác cho phép tổ lái quyết định bay vào chặng cơ sở (base leg) và tiếp cận
chót, có tính đến chỉ dẫn của các thiết bị hỗ trợ bằng mắt khác.
5.3.6.3.
Khuyến cáo: Đèn hướng dẫn bay vòng nên gồm:
a) Đèn tín
hiệu ở phần kéo dài tim đường cất hạ cánh và/hoặc các phần của hệ thống đèn
tiếp cận bất kỳ nào; hoặc
b) Đèn tín
hiệu vị trí ngưỡng đường cất hạ cánh; hoặc
c) Đèn tín
hiệu chỉ hướng hoặc chỉ vị trí đường cất hạ cánh;
hoặc tổ
hợp các đèn trên thích hợp cho đường cất hạ cánh khai thác.
Ghi chú:
Việc lắp đặt các đèn hướng dẫn bay vòng xem thêm tại tài liệu GM 2.4.
Đặc tính
5.3.6.4.
Khuyến cáo: Đèn hướng dẫn bay vòng nên là loại sáng liên tục hoặc nháy có cường
độ và góc chiếu sáng thích hợp trong các điều kiện tầm nhìn và đèn xung quanh
mà trong đó dự kiến tiếp cận bằng mắt theo đường vòng. Các đèn nháy có màu
trắng, còn các đèn sáng liên tục có màu trắng hoặc là đèn phóng điện qua chất
khí.
5.3.6.5.
Khuyến cáo: Các đèn được cấu tạo và lắp đặt sao cho không làm chói mắt và không
làm tổ lái lạc hướng trong quá trình tiếp cận hạ cánh, cất cánh hoặc khi lăn.
5.3.7.
Đèn dẫn vào đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.3.7.1.
Khuyến cáo: Nên bố trí hệ thống đèn dẫn vào đường cất hạ cánh khi cần chỉ dẫn
mắt dọc quỹ đạo tiếp cận, đặc biệt do phải tránh địa hình nguy hiểm hoặc để
giảm tiếng ồn.
Ghi chú:
Hướng dẫn về đèn dẫn vào đường cất hạ cánh được nêu trong tài liệu GM 2.4
Vị trí
5.3.7.2.
Khuyến cáo: Nên bố trí hệ thống đèn dẫn vào đường cất hạ cánh bao gồm những
nhóm đèn định hướng chỉ dẫn đường tiếp cận cần thiết để khi bay qua các nhóm
đèn trước thì thấy được nhóm đèn tiếp theo. Khoảng cách giữa các nhóm đèn cạnh
nhau không nên vượt quá 1600m.
Ghi chú:
Hệ thống đèn dẫn vào đường cất hạ cánh có thể cong, thẳng hoặc kết hợp cả hai.
5.3.7.3.
Khuyến cáo: Hệ thống đèn dẫn vào đường cất hạ cánh được bắt đầu từ điểm do cơ
quan có thẩm quyền quy định đến điểm mà từ đó nhìn thấy được hệ thống đèn tiếp cận,
nếu có, hoặc nhìn thấy đường cất hạ cánh hoặc hệ thống đèn đường cất hạ cánh.
Đặc tính
5.3.7.4.
Khuyến cáo: Mỗi nhóm đèn của hệ thống đèn dẫn vào đường cất hạ cánh cần bao gồm
tối thiểu ba đèn nháy thẳng hàng hoặc theo cụm đèn. Hệ thống này có thể được
tăng cường bằng đèn sợi đốt sáng liên tục ở nơi cần nhận biết hệ thống.
5.3.7.5.
Khuyến cáo: Các đèn nháy và đèn sợi đốt nên có màu trắng.
5.3.7.6.
Khuyến cáo: Khi cần, các đèn nháy của mỗi nhóm nên tuần tự phát các tín hiệu
nhấp nháy nối tiếp nhau hướng tới đường cất hạ cánh.
5.3.8.
Đèn đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.3.8.1.
Khuyến cáo: Đèn đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh nên được lắp đặt:
a) Tại
ngưỡng đường cất hạ cánh tiếp cận giản đơn nhằm bổ sung tín hiệu nhận biết
ngưỡng đường cất hạ cánh hoặc khi không đảm bảo được bằng các đèn tín hiệu tiếp
cận khác; và
b) Tại vị
trí ngưỡng đường cất hạ cánh dịch chuyển khỏi đầu đường cất hạ cánh hoặc ngưỡng
đường cất hạ cánh được dịch ngưỡng tạm thời khỏi vị trí thông thường và khi cần
làm rõ ngưỡng đường cất hạ cánh.
Vị trí
5.3.8.2.
Các đèn đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh phải được bố trí đối xứng qua tim
đường cất hạ cánh trên cùng đường thẳng với ngưỡng đường cất hạ cánh và ở bên
ngoài các đèn lề đường cất hạ cánh khoảng 10 m.
Đặc tính
5.3.8.3. Khuyến
cáo: Các đèn đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh là đèn nháy màu trắng với tần số
chớp sáng từ 60 đến 120 lần/phút.
5.3.8.4.
Các đèn đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh chỉ được nhìn thấy ở hướng tiếp cận
đường cất hạ cánh.
5.3.9.
Đèn lề đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.3.9.1.
Các đèn lề đường cất hạ cánh phải được lắp đặt cho đường cất hạ cánh sử dụng
vào ban đêm, hoặc đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác dùng ban ngày hoặc ban
đêm.
5.3.9.2.
Khuyến cáo: Các đèn lề đường cất hạ cánh nên được lắp đặt trên đường cất hạ
cánh dùng cho cất cánh vào ban ngày với tầm nhìn trên đường cất hạ cánh dưới
mức tối thiểu 800 m.
Vị trí
5.3.9.3.
Các đèn lề đường cất hạ cánh phải gồm hai dãy đèn song song cách đều tim đường
cất hạ cánh được bố trí dọc theo toàn bộ chiều dài đường cất hạ cánh.
5.3.9.4.
Các đèn lề đường cất hạ cánh phải bố trí dọc mép khu vực công bố làm đường cất
hạ cánh, hoặc ngoài phạm vi đường cất hạ cánh nhưng không cách xa các mép đường
cất hạ cánh quá 3 m.
5.3.9.5.
Khuyến cáo: Khi chiều rộng khu vực dùng làm đường cất hạ cánh lớn hơn 60m thì khoảng
cách giữa các dãy đèn nên được xác định phụ thuộc vào tính chất hoạt động của
tàu bay, sự phân bố của các đèn lề đường cất hạ cánh và những thiết bị bằng mắt
khác phục vụ đường cất hạ cánh.
5.3.9.6.
Các đèn lề đường cất hạ cánh phải được bố trí theo hàng cách nhau không quá 60m
đối với đường cất hạ cánh có thiết bị, và không quá 100m đối với đường cất hạ
cánh không có thiết bị. Các đèn ở hai phía đối diện qua tim đường cất hạ cánh
phải nằm trên đường vuông góc với tim. Trên vị trí giao nhau của các đường cất
hạ cánh khoảng cách giữa các đèn có thể không đều hoặc có vị trí không có đèn
nếu có thiết bị chỉ dẫn khác cho tổ lái.
Đặc tính
5.3.9.7.
Đèn lề đường cất hạ cánh phải là đèn sáng liên tục có ánh sáng màu trắng biến
đổi, trừ trường hợp:
a) Khi có
ngưỡng dịch chuyển của đường cất hạ cánh, các đèn giữa mép đầu đường cất hạ
cánh và ngưỡng dịch chuyển có ánh sáng màu đỏ theo hướng tiếp cận;
b) Một phần
các đèn trong khoảng 600m hoặc 1/3 chiều dài đường cất hạ cánh (lấy theo khoảng
cách nhỏ hơn), nằm ở đầu bên kia của đường cất hạ cánh so với vị trí xuất phát
khi cất cánh, có ánh sáng màu vàng.
5.3.9.8.
Các đèn lề đường cất hạ cánh phải được nhìn thấy từ mọi góc cần thiết nhằm chỉ
dẫn cho tổ lái khi hạ cánh hoặc cất cánh ở cả hai hướng. Trong trường hợp các
đèn lề dùng để hướng dẫn bay vòng thì chúng phải được nhìn thấy được từ mọi góc
phương vị (xem mục 5.3.6.1).
5.3.9.9. Ở
mọi góc được yêu cầu trong mục 5.3.9.8, đèn lề đường cất hạ cánh phải được nhìn
thấy ở mọi góc trên 15º so với đường nằm ngang, cường độ phụ
thuộc vào các điều kiện tầm nhìn và ánh sáng xung quanh khi sử dụng đường cất
hạ cánh cho cất cánh hoặc hạ cánh. Trong mọi trường hợp, cường độ chiếu sáng
phải ít nhất là 50 cd, trừ khi sân bay không có ánh sáng ngoài, cường độ của
đèn có thể giảm xuống đến 25cd để tránh làm chói mắt tổ lái.
5.3.9.10.
Các đèn lề đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác phải đáp ứng những yêu cầu kỹ
thuật ở Phụ lục 2, Hình A2-9 hoặc A2-10.
5.3.10.
Đèn ngưỡng đường cất hạ cánh và đèn cánh ngang (xem Hình 5-22)
Áp dụng
đèn ngưỡng đường cất hạ cánh
5.3.10.1.
Các đèn ngưỡng đường cất hạ cánh phải được lắp đặt cho đường cất hạ cánh có đèn
lề đường cất hạ cánh, trừ đường cất hạ cánh tiếp cận không có thiết bị hoặc
tiếp cận giản đơn trong trường hợp ngưỡng đường cất hạ cánh bị dịch chuyển và
có lắp đặt các đèn cánh ngang.
Vị trí của
đèn ngưỡng đường cất hạ cánh
5.3.10.2.
Nếu ngưỡng đường cất hạ cánh phải trùng với mép đầu của đường cất hạ cánh, các
đèn ngưỡng được bố trí thành một dãy vuông góc với tim đường cất hạ cánh càng
gần mép đầu của đường cất hạ cánh càng tốt, và trong bất kỳ trường hợp nào cũng
không được xa quá mép đường cất hạ cánh 3m.
5.3.10.3.
Khi ngưỡng đường cất hạ cánh bị dịch chuyển khỏi mép đầu đường cất hạ cánh thì
các đèn ngưỡng phải được bố trí theo một dãy vuông góc với tim đường cất hạ
cánh tại ngưỡng dịch chuyển.
5.3.10.4.
Các đèn ngưỡng đường cất hạ cánh phải bao gồm:
a) Ít nhất
6 đèn trên đường cất hạ cánh không có thiết bị hoặc trên đường cất hạ cánh tiếp
cận giản đơn;
b) Ít nhất
có số lượng đèn cần thiết đủ để bố trí các đèn cách đều nhau 3 m ở giữa các dãy
đèn lề đường cất hạ cánh trên đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I;
c) Các đèn
phân bố đều ở giữa các dãy đèn lề đường cất hạ cánh với khoảng cách không lớn
hơn 3 m trên đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II hoặc III.
5.3.10.5.
Khuyến cáo: Các đèn được quy định tại mục 5.3.10.4 a) có thể:
a) Có khoảng
cách bằng nhau ở giữa các hàng đèn lề đường cất hạ cánh;
b) Hoặc
gồm hai nhóm đối xứng qua tim đường cất hạ cánh trong đó các đèn trong từng
nhóm được đặt cách đều nhau và khoảng trống giữa các nhóm bằng khoảng cách giữa
các đèn hoặc các vệt sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh nếu được, hoặc trong
trường hợp khác khoảng cách đó không được lớn hơn 1/2 khoảng cách giữa các hàng
đèn lề đường cất hạ cánh.
Áp dụng
đèn cánh ngang đường cất hạ cánh
5.3.10.6.
Khuyến cáo: Trên đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác khi cần phải chỉ rõ hơn
đường cất hạ cánh thì nên lắp đặt các đèn cánh ngang.
5.3.10.7.
Các đèn cánh ngang phải được bố trí trên đường cất hạ cánh không thiết bị hoặc
trên đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác khi ngưỡng bị dịch chuyển và
trên các đường cất hạ cánh không có đèn ngưỡng đường cất hạ cánh.
Vị trí đèn
cánh ngang đường cất hạ cánh
5.3.10.8.
Các đèn cánh ngang phải được bố trí thành hai nhóm đối xứng với tim đường cất
hạ cánh tại ngưỡng. Mỗi đèn cánh ngang được tạo bởi ít nhất 5 đèn kéo dài ra
phía ngoài cạnh đường cất hạ cánh tối thiểu 10m và vuông góc với dãy đèn lề
đường cất hạ cánh, trong đó đèn gần nhất của mỗi đèn cánh ngang nằm trên đường
nối các đèn lề đường cất hạ cánh.
Đặc tính
của đèn ngưỡng và đèn cánh ngang đường cất hạ cánh
5.3.10.9.
Các đèn ngưỡng đường cất hạ cánh và đèn cánh ngang phải là loại sáng liên tục
một hướng màu xanh lục, chiếu sáng ở hướng tiếp cận đường cất hạ cánh. Cường độ
và góc chiếu sáng của các đèn đó phải phù hợp với các điều kiện tầm nhìn và độ
chiếu sáng xung quanh của đường cất hạ cánh.
5.3.10.10.
Các đèn ngưỡng đường cất hạ cánh trên đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác phải
thoả mãn các yêu cầu kỹ thuật nêu ở Phụ lục 2, Hình A2-3.
5.3.10.11.
Các đèn cánh ngang trên ngưỡng đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác phải thoả
mãn các yêu cầu kỹ thuật nêu ở Phụ lục 2, Hình A2-4.
5.3.11.
Đèn cuối đường cất hạ cánh (xem Hình 5-22)
Áp dụng
5.3.11.1.
Các đèn cuối đường cất hạ cánh phải được lắp đặt cho đường cất hạ cánh có đèn
lề.
Ghi chú:
Khi ngưỡng nằm ở cạnh cuối đường cất hạ cánh, đèn cuối đường cất hạ cánh và đèn
ngưỡng đường cất hạ cánh có thể được sử dụng chung trên cùng một bộ đèn.
Vị trí
5.3.11.2.
Các đèn cuối đường cất hạ cánh phải được bố trí trên một đường thẳng vuông góc
với tim đường cất hạ cánh càng gần mép cuối đường cất hạ cánh càng tốt, và ở
bất kỳ trường hợp nào cũng không được cách xa mép cuối đường cất hạ cánh quá 3
m.
5.3.11.3.
Khuyến cáo: Nên lắp tối thiểu 6 đèn cuối đường cất hạ cánh và bố trí thoả mãn 1
trong 2 điều kiện sau:
a) Khoảng
cách bằng nhau giữa các dãy đèn lề đường cất hạ cánh;
b) Gồm hai
nhóm đối xứng qua tim đường cất hạ cánh, trong đó các đèn trong từng nhóm được
đặt cách đều nhau và khoảng trống giữa các nhóm không được lớn hơn 1/2 khoảng
cách giữa các hàng đèn lề đường cất hạ cánh.
Trên đường
cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT III, khoảng cách giữa những đèn cuối đường
cất hạ cánh không được vượt quá 6m, trừ khoảng trống giữa hai đèn trong cùng,
nếu có.
Đặc tính
5.3.11.4.
Các đèn cuối đường cất hạ cánh phải là những đèn sáng liên tục có màu đỏ theo
một hướng về đường cất hạ cánh. Cường độ và góc chiếu sáng phải phù hợp với điều
kiện tầm nhìn và độ chiếu sáng xung quanh của đường cất hạ cánh.
5.3.11.5.
Các đèn cuối đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác phải thoả mãn những yêu cầu
kỹ thuật ở Phụ lục 2 Hình A2-8.
Hình 5-22. Sơ đồ bố trí đèn ngưỡng và đèn cuối đường cất
hạ cánh
5.3.12.
Đèn tim đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.3.12.1.
Đèn tim đường cất hạ cánh phải được bố trí trên đường cất hạ cánh tiếp cận
chính xác CAT II hoặc CAT III.
5.3.12.2.
Khuyến cáo: Đèn tim đường cất hạ cánh nên được lắp trên đường cất hạ cánh tiếp
cận chính xác CAT I, đặc biệt khi đường cất hạ cánh được dùng cho các tàu bay
có tốc độ hạ cánh lớn hoặc khi khoảng cách giữa các dãy đèn lề đường cất hạ
cánh lớn hơn 50 m.
5.3.12.3.
Đèn tim đường cất hạ cánh phải được lắp trên đường cất hạ cánh dùng để cất cánh
trong điều kiện khai thác tối thiểu với tầm nhìn đường cất hạ cánh (RVR) nhỏ
hơn 400m.
5.3.12.4.
Khuyến cáo: Đèn tim đường cất hạ cánh nên được lắp trên đường cất hạ cánh dùng
cho cất cánh ở tầm nhìn trên đường cất hạ cánh tối thiểu 400m hoặc lớn hơn khi
đường cất hạ cánh sử dụng cho các loại tàu bay có tốc độ cất cánh rất lớn, đặc
biệt, nếu khoảng cách giữa các dãy đèn lề đường cất hạ cánh lớn hơn 50 m.
Vị trí
5.3.12.5.
Các đèn tim đường cất hạ cánh phải được bố trí dọc tim đường cất hạ cánh. Khi
không thể bố trí trên đường tim, chúng được đặt lệch về một phía cách đều tim
đường cất hạ cánh không quá 60 cm. Các đèn tim đường cất hạ cánh được bố trí từ
ngưỡng đến cuối đường cất hạ cánh với khoảng cách dọc bằng khoảng 15m. Khi có
thể thiết lập được tỉ lệ hoạt động của các đèn tim đường cất hạ cánh quy định
tại mục 10.5.7 và đường cất hạ cánh được sử dụng ở tầm nhìn là 350m hoặc lớn
hơn thì khoảng cách dọc có thể bằng khoảng 30m.
Ghi chú:
Không phải thay thế hệ thống đèn tim đường cất hạ cánh hiện hữu nếu các đèn
được bố trí cách nhau 7,5 m.
5.3.12.6.
Khuyến cáo: Nên chỉ dẫn đường ra tim đường cất hạ cánh cho tàu bay cất cánh kể
từ đầu đường cất hạ cánh đến ngưỡng dịch chuyển bằng một trong những hệ thống
sau:
a) Hệ
thống đèn tiếp cận, nếu đặc tính và cường độ của nó bảo đảm đủ hướng dẫn cho
tàu bay trong quá trình cất cánh và không làm chói mắt tổ lái khi cất cánh;
hoặc
b) Đèn tim
đường cất hạ cánh;
c) Những
dãy đèn dải ngang dài tối thiểu 3m, được bố trí cách đều nhau 30 m, như ở Hình
5-23, và được thiết kế sao cho những đặc tính quang học và cường độ của chúng
bảo đảm dẫn đường được trong quá trình cất cánh mà không làm chói mắt tổ lái.
Khi cần
thiết, có thể tắt các đèn tim được nêu trong điểm b) của mục này, hoặc điều
chỉnh cường độ của hệ thống đèn tiếp cận hoặc của các dãy đèn dải ngang trong
trường hợp đường cất hạ cánh sử dụng để hạ cánh. Nói chung trong tất cả các
trường hợp, các đèn tim đường cất hạ cánh không phải loại đèn duy nhất để chỉ
dẫn ra đầu đường cất hạ cánh tới ngưỡng dịch chuyển khi đường cất hạ cánh sử dụng
để hạ cánh.
Đặc tính
5.3.12.7.
Các đèn tim đường cất hạ cánh phải là các đèn sáng liên tục màu trắng biến đổi
lắp đặt từ ngưỡng đường cất hạ cánh đến điểm cách cuối đường cất hạ cánh 900m,
xen kẽ màu đỏ và màu trắng biến đổi từ điểm cách 900m đến điểm cách 300m tính
từ cuối đường cất hạ cánh và các đèn màu đỏ từ điểm cách cuối đường cất hạ cánh
300m tới mép cuối cùng, trừ trường hợp chiều dài đường cất hạ cánh nhỏ hơn
1800m các đèn xen kẽ màu đỏ và màu trắng biến đổi được lắp đặt từ một điểm giữa
đường cất hạ cánh dùng cho hạ cánh đến điểm ở vị trí 300m cách mép cuối đường
cất hạ cánh.
Ghi chú:
Cần phải cẩn trọng trong việc thiết kế hệ thống cấp điện để đảm bảo rằng sự cố
của một phần hệ thống điện sẽ không dẫn đến chỉ dẫn sai về cự ly còn lại của
đường cất hạ cánh.
5.3.12.8.
Đèn tim đường cất hạ cánh phải phù hợp với thông số kỹ thuật tại Phụ lục 2,
hình A2-6 hoặc A2-7.
Hình 5-23. Ví dụ về hệ thống đèn tiếp cận và đèn đường
cất hạ cánh có ngưỡng bị dịch chuyển
5.3.13.
Đèn vùng chạm bánh đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.3.13.1.
Các đèn trong vùng chạm bánh phải được lắp trên đường cất hạ cánh tiếp cận
chính xác CAT II hoặc III.
Vị trí
5.3.13.2.
Các đèn vùng chạm bánh phải được lắp đặt bắt đầu từ ngưỡng đường cất hạ cánh
kéo dài trên đoạn 900 m, trừ trường hợp đường cất hạ cánh ngắn hơn 1800 m thì
chiều dài khu vực lắp đặt đó không được vượt quá một nửa chiều dài đường cất hạ
cánh. Các đèn được lắp đặt theo từng cặp đèn dải ngang đối xứng qua tim đường
cất hạ cánh. Khoảng cách ngang giữa các đèn phía trong cùng của từng cặp dãy
đèn dải ngang bằng khoảng cách ngang lựa chọn cho các vạch sơn tín hiệu vùng
chạm bánh. Khoảng cách dọc giữa các cặp dãy đèn dải ngang phải là 30 m hoặc 60
m.
Ghi chú:
Khi cho phép khai thác ở điều kiện tầm nhìn thấp hơn tối thiểu thì bố trí các
dãy đèn dải ngang cách nhau theo chiều dọc là 30m.
Đặc tính
5.3.13.3.
Dãy đèn dải ngang phải bao gồm tối thiểu 3 đèn với khoảng cách giữa chúng không
lớn hơn 1,5m.
5.3.13.4.
Khuyến cáo: Dãy đèn dải ngang nên có chiều dài từ 3,5m đến 4,5m.
5.3.13.5.
Các đèn vùng chạm bánh phải là các đèn sáng liên tục một hướng với màu trắng
biến đổi.
5.3.13.6.
Các đèn vùng chạm bánh phải đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật của Phụ lục 2, Hình
A2-5.
5.3.14.
Đèn vùng chạm bánh giản đơn
Ghi chú:
Đèn vùng chạm bánh đơn giản giúp tổ lái nâng cao nhận biết tình huống trong mọi
điều kiện tầm nhìn và giúp tổ lái quyết định có nên bắt đầu bay vòng hay không
nếu tàu bay chưa hạ cánh tại một điểm nhất định trên đường CHC. Tổ lái phải làm
quen với các đèn vùng chạm bánh giản đơn khi sân bay có trang bị các đèn này.
Áp dụng
5.3.14.1.
Khuyến cáo: Ngoài hệ thống đèn vùng chạm bánh đường cất hạ cánh được quy định
tại mục 5.3.13, tại sân bay mà có góc tiếp cận lớn hơn 3,5 độ và/hoặc cự ly có
thể hạ cánh cùng với các yếu tố khác làm tăng nguy cơ tàu bay lăn vượt quá
đường cất hạ cánh, đèn vùng chạm bánh giản đơn nên được lắp đặt.
Vị trí
5.3.14.2.
Đèn vùng chạm bánh giản đơn phải là một cặp đèn ở mỗi bên của tim đường cất hạ
cánh nằm cách 0,3 m mép ngoài của vạch sơn tín hiệu cuối cùng của vùng chạm
bánh. Khoảng cách giữa các đèn bên trong của 02 cặp đèn phải bằng khoảng cách
vạch sơn vùng chạm bánh. Khoảng cách giữa các đèn của cùng một cặp không được
nhỏ hơn 1,5 m hoặc một nửa của chiều rộng vạch sơn vùng chạm bánh, tùy theo giá
trị nào lớn hơn. (Xem Hình 5-24).
5.3.14.3.
Khuyến cáo: Tại đường cất hạ cánh không có sơn tín hiệu vùng chạm bánh, đèn
vùng chạm bánh giản đơn nên được lắp đặt tại vị trí đủ để cung cấp thông tin
vùng chạm bánh tương ứng.
Đặc tính
5.3.14.4.
Đèn vùng chạm bánh giản đơn phải là những đèn đơn hướng sáng liên tục, màu
trắng, được căn chỉnh sao cho tổ lái có thể nhìn thấy được hướng tiếp cận đường
CHC trong quá trình hạ cánh.
5.3.14.5.
Đèn vùng chạm bánh giản đơn phải tuân theo các thông số kỹ thuật trong Phụ lục
2, Hình A2-05.
Ghi chú:
Để khai thác tốt, đèn vùng chạm bánh giản đơn được cấp điện bởi một mạch điện
riêng biệt với hệ thống đèn khác của đường cất hạ cánh để chúng có thể được sử
dụng khi mà hệ thống đèn khác của đường cất hạ cánh tắt.
Hình 5-24. Đèn vùng chạm bánh giản đơn
5.3.15.
Đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh
Ghi chú:
Đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh (RETIL) cung cấp cho tổ lái thông tin về khoảng
cách đến đường lăn thoát nhanh gần nhất trên đường cất hạ cánh, để nâng cao
nhận biết trong điều kiện tầm nhìn hạn chế và cho phép tổ lái sử dụng phanh
hiệu quả hơn khi ở tốc độ chạy xả đà và thoát khỏi đường cất hạ cánh. Tổ lái
phải làm quen với các đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh khi sân bay có trang
bị các đèn này.
Áp dụng
5.3.15.1.
Khuyến cáo: Các đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh nên được lắp đặt trên đường
cất hạ cánh dự kiến sử dụng ở tầm nhìn trên đường cất hạ cánh nhỏ hơn 350 m
và/hoặc ở nơi có mật độ giao thông cao.
Ghi chú:
Xem Phụ lục A, phần 14.
5.3.15.2.
Các đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh không được bật sáng trong trường hợp có
đèn hỏng hoặc có sự cố làm cho các đèn không đủ sáng bình thường như ở Hình
5-25.
Vị trí
5.3.15.3.
Một bộ các đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh phải được đặt trên đường cất hạ
cánh cùng phía của tim đường lăn thoát nhanh theo Hình 5-25. Trong mỗi bộ, các
đèn phải đặt cách nhau 2 m và đèn gần tim đường cất hạ cánh nhất phải cách
đường tim 2m.
5.3.15.4.
Khi có nhiều hơn một đường lăn thoát nhanh trên đường cất hạ cánh, các bộ đèn
nhận biết của các đường lăn thoát nhanh không được hiển thị chồng chéo nhau.
Hình 5-25. Đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh (RETILS)
Đặc tính
5.3.15.5.
Đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh phải là các đèn màu vàng, sáng liên tục một
hướng, được lắp đặt sao cho tổ lái khi hạ cánh có thể nhìn thấy từ hướng tiếp
cận đường cất hạ cánh.
5.3.15.6.
Các đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh phải thoả mãn các yêu cầu kỹ thuật nêu
trong Phụ lục 2, Hình A2-6 hoặc A2-7.
5.3.15.7.
Khuyến cáo: Các đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh cần được cấp điện độc lập
với các đèn đường cất hạ cánh khác để có thể sử dụng chúng khi các đèn khác
được tắt.
5.3.16.
Đèn dừng/đèn đoạn dừng (Stopway lights)
Áp dụng
5.3.16.1.
Sân bay khai thác vào ban đêm phải lắp đặt đèn đoạn dừng.
Vị trí
5.3.16.2.
Các đèn dừng được đặt trên suốt chiều dài đoạn dừng bao gồm hai dãy song song
cách đều nhau ở hai bên tim đường cất hạ cánh và trùng với tuyến đèn lề đường
cất hạ cánh. Các đèn dừng cũng được đặt càng gần mép ngang cuối của đoạn dừng
vuông góc với trục đoạn dừng càng tốt, nhưng trong bất kỳ trường hợp nào cũng
không được cách xa mép ngang cuối quá 3m.
Đặc tính
5.3.16.3.
Các đèn dừng là những đèn sáng liên tục một hướng, có màu đỏ theo hướng đường
cất hạ cánh.
5.3.17.
Đèn tim đường lăn
Áp dụng
5.3.17.1.
Đèn tim phải được lắp đặt trên các đường lăn, khu vực làm tan/chống đóng băng,
sân đỗ sử dụng trong những điều kiện tầm nhìn trên đường cất hạ cánh nhỏ hơn
350 m nhằm bảo đảm chỉ dẫn liên tục cho tàu bay di chuyển từ tim đường cất hạ
cánh đến vị trí đỗ tàu bay, trừ trường hợp khi mật độ giao thông thấp thì không
nhất thiết phải lắp đặt các đèn tim đường lăn nếu các đèn lề đường lăn và sơn
tín hiệu đường tim của nó đủ đảm bảo dẫn đường.
5.3.17.2.
Khuyến cáo: Đèn tim đường lăn nên được lắp đặt trên đường lăn sử dụng ban đêm
khi tầm nhìn trên đường cất hạ cánh bằng 350 m hoặc lớn hơn và trên nút giao
đường lăn và đường lăn thoát nhanh. Có thể không cần lắp đặt các đèn đó nếu mật
độ giao thông thấp, khi đèn lề đường lăn và sơn tín hiệu tim đường lăn đủ đảm
bảo dẫn đường.
Ghi chú:
Trong trường hợp có thể cần phải phân định các cạnh của đường lăn, ví dụ: trên
đường lăn thoát nhanh, đường lăn hẹp hoặc trong điều kiện tuyết, thì việc này
có thể được thực hiện bằng đèn lề đường lăn hoặc mốc lề đường lăn.
5.3.17.3.
Khuyến cáo: Các đèn tim đường lăn nên được lắp trên đường lăn, khu vực làm
tan/chống đóng băng, sân đỗ cho mọi điều kiện tầm nhìn. Chúng được coi như một phần
của hệ thống chỉ dẫn và kiểm soát di chuyển tăng cường trên mặt đất nhằm dẫn
đường liên tục từ tim đường cất hạ cánh vào vị trí đỗ tàu bay.
5.3.17.4.
Đối với đường cất hạ cánh có sử dụng một phần để làm đường lăn, phần đường cất
hạ cánh đó phải được lắp đặt đèn tim đường lăn theo tiêu chuẩn để sử dụng cho
tàu bay lăn trong những điều kiện tầm nhìn trên đường cất hạ cánh nhỏ hơn 350m,
trừ trường hợp khi mật độ hoạt động thấp, đường lăn có đèn cạnh đường lăn và có
sơn tín hiệu đường tim đủ đảm bảo dẫn đường thì có thể không cần lắp đèn tim
đường lăn trên một phần đường cất hạ cánh.
Ghi chú:
Xem mục 8.2.3 đối với các quy định liên quan đến việc liên động giữa hệ thống
đèn đường cất hạ cánh và đường lăn.
5.3.17.5.
Khuyến cáo: Đèn tim đường lăn nên được lắp trong tất cả các trường hợp tầm nhìn
trên một phần đường cất hạ cánh là đường lăn tiêu chuẩn như là một bộ phận của
hệ thống chỉ dẫn và kiểm soát di chuyển tăng cường trên mặt đất.
Đặc tính
5.3.17.6.
Ngoại trừ các điều kiện theo mục 5.3.17.8, đèn tim đường lăn trên đường lăn mà
không phải là đường lăn thoát và trên đường lăn tiêu chuẩn mà là một phần đường
cất hạ cánh thì phải là các đèn màu xanh lục với kích thước chùm tia chỉ cho
nhìn thấy từ tàu bay lăn ngay phía trên hoặc bên cạnh đường lăn.
5.3.17.7.
Các đèn tim đường lăn trên đường lăn thoát phải là đèn sáng liên tục. Đèn tim
đường lăn có màu xanh lục và vàng bắt đầu từ điểm gần tim đường cất hạ cánh tới
vị trí biên của khu vực tới hạn/nhạy cảm của hệ thống ILS/MLS hoặc tới cạnh
thấp hơn của bề mặt chuyển tiếp trong, tuỳ theo vị trí nào xa nhất tính từ
đường cất hạ cánh, và các đèn sau đó có màu xanh lục (Hình 5-26). Đèn đầu tiên
của đường lăn thoát phải là màu xanh lục, đèn gần biên nhất phải có màu vàng.
Ghi chú 1:
Nên hạn chế các đèn có màu xanh lục lắp trên hoặc gần được cất hạ cánh để tránh
nhầm lẫn với đèn ngưỡng đường cất hạ cánh.
Ghi chú 2:
Đặc tính kính lọc ánh sáng vàng xem tại Phụ lục 1, mục 2.2.
Ghi chú 3:
Khu vực tới hạn/nhạy cảm của hệ thống ILS/MLS tuỳ thuộc vào đặc tính của hệ
thống ILS/MLS và các yếu tố khác. Hướng dẫn xem thêm tại tài liệu ICAO Annex
10, Volume I, Attachment C và G.
Ghi chú 4:
Xem mục 5.4.3 đối với biển báo thoát li đường cất hạ cánh.
5.3.17.8.
Khuyến cáo: Ở những nơi cần chỉ rõ phạm vi gần đường cất hạ cánh, đèn tim đường
lăn đường lăn nên được lắp bởi các đèn có màu xanh lục và màu vàng xen kẽ từ
ranh giới khu vực tới hạn/nhạy cảm của hệ thống ILS/MLS hoặc cạnh dưới của bề
mặt chuyển tiếp bên trong, tùy theo khoảng cách xa nhất so với đường cất hạ
cánh, đến đường cất hạ cánh và tiếp tục xen kẽ màu xanh lá cây và màu vàng cho
đến khi:
a) Điểm
cuối cùng đèn tim đường lăn gần tim đường cất hạ cánh; hoặc
b) Trong
trường hợp đèn tim đường lăn cắt qua đường cất hạ cánh, đến ranh giới đối diện
của khu vực tới hạn/nhạy cảm của hệ thống ILS/MLS hoặc cạnh dưới của bề mặt
chuyển tiếp bên trong, tùy theo khoảng cách xa nhất so với đường cất hạ cánh.
Ghi chú 1:
Nên hạn chế các đèn có màu xanh lục lắp trên hoặc gần được cất hạ cánh để tránh
nhầm lẫn với đèn ngưỡng đường cất hạ cánh.
Ghi chú 2:
Các quy định tại mục 5.3.17.8 cũng có thể là một phần của các biện pháp ngăn
ngừa hiệu quả sự xâm nhập đường cất hạ cánh.
Hình 5-26. Đèn đường lăn
5.3.17.9.
Đèn tim đường lăn phải thoả mãn các yêu cầu kỹ thuật như sau:
a) Phụ lục
2, hình A2-12, A2-13, hoặc A2-14 đối với đường lăn dùng ở tầm nhìn trên đường
CHC nhỏ hơn 350 m;
b) Phụ lục
2, hình A2-15, hoặc A2-16 cho đường lăn khác.
5.3.17.10.
Khuyến cáo: Ở nơi cần cường độ chiếu sáng cao hơn, theo quan điểm khai thác thì
đèn tim đường lăn thoát nhanh ở tầm nhìn trên đường cất hạ cánh dưới 350 m cần
có đặc tính kỹ thuật như trong Phụ lục 2, Hình A2-12. Cường độ sáng của các đèn
này giống như đèn tim đường cất hạ cánh.
5.3.17.11.
Khuyến cáo: Ở nơi các đèn tim đường lăn là một phần của hệ thống chỉ dẫn và
kiểm soát di chuyển tăng cường trên mặt đất và ở nơi, xét về mặt yêu cầu khai
thác, mật độ giao thông cao hơn nhưng cần duy trì tốc độ di chuyển trên mặt đất
cần thiết khi tầm nhìn kém hoặc trong điều kiện lóa mắt vào ban ngày, thì các
đèn tim đường lăn cần thoả mãn những đặc tính kỹ thuật của Phụ lục 2, Hình
A2-17, A2-18 hoặc A2-19.
Ghi chú:
Đèn tim đường lăn cường độ chiếu sáng cao chỉ nên được sử dụng khi thật cần
thiết và theo các nghiên cứu cụ thể.
Vị trí
5.3.17.12.
Khuyến cáo: Đèn tim đường lăn thông thường nên được lắp trên sơn tín hiệu tim
đường lăn, trừ trường hợp đặc biệt không thể được thì nên lắp đặt cách sơn tín
hiệu tim đường lăn trong khoảng 30 cm.
Đèn tim
trên đường lăn
Vị trí
5.3.17.13.
Khuyến cáo: Các đèn tim đường lăn trên đoạn thẳng của đường lăn nên được lắp
cách nhau ở các khoảng cách không nên quá 30 m, trừ trường hợp:
a) Điều
kiện khí tượng cho phép, các đèn có thể cách nhau xa hơn nhưng không nên quá 60
m
b) Trên
những đoạn thẳng ngắn, các đèn có thể cách nhau dưới 30 m
c) Trên
đường lăn dùng cho điều kiện tầm nhìn trên đường cất hạ cánh nhỏ hơn 350 m, các
đèn cách nhau không nên quá 15 m
5.3.17.14.
Khuyến cáo: Đèn tim đường lăn trên đoạn cong của đường lăn nên tiếp tục từ phần
thẳng của đường lăn với khoảng cách không đổi tính từ mép ngoài của đường cong
của đường lăn. Các đèn nên được đặt cách nhau sao cho có thể nhìn thấy rõ đoạn
cong.
5.3.17.15.
Khuyến cáo: Trong điều kiện tầm nhìn trên đường cất hạ cánh dưới 350 m, các đèn
tim đường lăn trên đoạn cong cách nhau không nên quá 15 m, trên đường cong bán
kính nhỏ hơn 400 m các đèn cách nhau không nên quá 7,5 m. Khoảng cách lắp đặt này
có thể mở rộng cho 60 m trước và sau đoạn cong.
Ghi chú 1:
Khoảng cách trên đoạn cong được cho là phù hợp khi lắp đặt các đèn trên đường
lăn với điều kiện tầm nhìn trên đường cất hạ cánh từ 350 m trở lên như sau:
Bán kính
cong Khoảng cách giữa các đèn
lên tới
400m 7,5 m
từ 401 m
đến 899m 15 m
từ 900 m
trở lên 30 m
Ghi chú 2:
Xem mục 3.9.5 và Hình 3-2.
Đèn tim
trên đường lăn thoát nhanh
Vị trí
5.3.17.16.
Khuyến cáo: Đèn tim trên đoạn cong của đường lăn thoát nhanh nên được lắp đặt
bắt đầu từ một điểm trước đầu của tim đoạn cong ít nhất 60m và tiếp tục kéo dài
qua đoạn cong đến điểm trên tim đường lăn mà tàu bay có thể đạt tốc độ lăn bình
thường. Các đèn trên đoạn song song với tim đường cất hạ cánh nên cách hàng đèn
tim của đường cất hạ cánh ít nhất 60 cm như trình bày trên Hình 5-27.
5.3.17.17.
Khuyến cáo: Đèn tim đường lăn thoát nhanh cách nhau theo chiều dọc không nên
quá 15m, trừ nơi không có đèn tim đường cất hạ cánh thì khoảng cách này có thể
lớn hơn nhưng không nên quá 30 m.
Đèn tim
trên các đường lăn thoát
5.3.17.18.
Khuyến cáo: Đèn tim đường lăn trên các đường lăn thoát mà không phải là đường
lăn thoát nhanh được bắt đầu từ điểm tiếp đầu đường cong tính từ tim đường cất
hạ cánh và theo vệt sơn tim đường lăn cong cho đến điểm đánh dấu tách khỏi
đường cất hạ cánh. Đèn đầu tiên nên cách hàng đèn tim đường cất hạ cánh bất kỳ
ít nhất 60 cm như trên Hình 5-27.
5.3.17.19.
Khuyến cáo: Khoảng cách dọc giữa các đèn tim không nên quá 7,5 m.
Đèn tim
đường lăn trên đường cất hạ cánh
Vị trí
5.3.17.20.
Khuyến cáo: Đèn tim đường lăn trên đường cất hạ cánh mà là một phần của đường
lăn tiêu chuẩn với tầm nhìn trên đường cất hạ cánh nhỏ hơn 350 m thì nên được
lắp đặt với khoảng cách dọc không quá 15 m.
Hình 5-27. Khoảng cách giữa đèn tim đường lăn và đường
CHC
5.3.18.
Đèn lề đường lăn
Áp dụng
5.3.18.1.
Đèn lề đường lăn phải được lắp đặt tại lề của sân quay đầu, khu vực dừng chờ
lên đường cất hạ cánh, khu vực làm tan/chống đóng băng, sân đỗ tàu bay, … để
phục vụ khai thác ban đêm và trên đường lăn không có đèn tim đường lăn để phục
vụ khai thác ban đêm, ngoại trừ trường hợp không cần thiết phải lắp đặt đèn lề
đường lăn khi xét đến tính chất của hoạt động, có thể đạt được hướng dẫn đầy đủ
bằng sự chiếu sáng lên bề mặt hoặc các phương tiện khác.
Ghi chú:
Xem mục 5.5.5 đối với mốc lề đường lăn.
5.3.18.2.
Đèn lề đường lăn phải được lắp đặt trên phần đường cất hạ cánh được sử dụng để
lăn vào ban đêm đối với những đường cất hạ cánh không có đèn tim đường lăn.
Ghi chú:
Xem mục 8.2.3 đối với các quy định liên quan đến việc liên động giữa hệ thống
đèn đường cất hạ cánh và đường lăn.
Vị trí
5.3.18.3.
Khuyến cáo: Các đèn lề của đường lăn trên đoạn thẳng và trên phần đường cất hạ
cánh được sử dụng để lăn nên được đặt cách nhau theo chiều dọc một khoảng cách
không quá 60 m. Các đèn trên đoạn cong nên được đặt cách nhau một khoảng cách
dưới 60 m để nhìn rõ đường cong.
Ghi chú:
Hướng dẫn về khoảng cách giữa các đèn lề đường lăn tại tài liệu GM 2.4.
5.3.18.4.
Khuyến cáo: Đèn lề đường lăn trên sân chờ, khu vực làm tan/chống đóng băng, sân
đỗ,... nên được bố trí với khoảng cách dọc đều nhau không quá 60 m.
5.3.18.5.
Khuyến cáo: Đèn lề đường lăn trên sân quay đầu nên được lắp đặt cách đều nhau
không quá 30 m.
5.3.18.6.
Khuyến cáo: Đèn lề đường lăn nên được lắp đặt thật sát mép đường lăn, sân chờ,
khu vực làm tan/chống đóng băng, sân đỗ, hoặc đường cất hạ cánh,... hoặc ở
ngoài nhưng không xa mép quá 3 m.
Đặc tính
5.3.18.7.
Đèn lề đường lăn phải là đèn sáng liên tục màu xanh dương. Đèn phải chiếu lên
ít nhất góc 75º so với đường nằm ngang theo mọi hướng đủ để
chỉ dẫn tổ lái theo cả hai hướng. Ở vị trí giao nhau, đường lăn thoát hay đoạn
cong đèn được che không cho ánh sáng chiếu về phía dễ bị lẫn với đèn khác.
5.3.18.8.
Cường độ sáng của đèn lề đường lăn không dưới 2 cd từ 0° đến 6° theo chiều
thẳng đứng và 0,2 cd ở góc thẳng đứng bất kỳ giữa 6° và 75°.
5.3.19.
Đèn sân quay đầu đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.3.19.1.
Các đèn sân quay đầu đường cất hạ cánh phải được lắp đặt nhằm tiếp tục chỉ dẫn
trên sân quay đầu đường cất hạ cánh khai thác trong điều kiện tầm nhìn trên
đường cất hạ cánh nhỏ hơn 350 m, cho phép tổ lái quay đầu tàu bay 180º và căn
thẳng với tim đường cất hạ cánh.
5.3.19.2.
Khuyến cáo: Đèn sân quay đầu đường cất hạ cánh nên được lắp đặt cho sân quay
đầu đường cất hạ cánh sử dụng vào ban đêm.
Vị trí
5.3.19.3.
Khuyến cáo: Đèn sân quay đầu đường cất hạ cánh thường nên được lắp trên sơn tín
hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh, trừ khi không lắp đặt được thì có thể dịch
chúng đi nhưng không xa quá 30 cm.
5.3.19.4.
Khuyến cáo: Các đèn sân quay đầu đường cất hạ cánh trên phần đoạn thẳng của sơn
tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh nên được cách nhau không quá 15 m.
5.3.19.5.
Khuyến cáo: Các đèn sân quay đầu đường cất hạ cánh lắp đặt trên đường cong của
sơn tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh nên cách nhau không quá 7,5 m.
Đặc tính
5.3.19.6.
Các đèn sân quay đầu đường cất hạ cánh phải là đèn sáng liên tục một hướng, ánh
sáng xanh lục với kích thước chùm tia sao cho các đèn chỉ được nhìn thấy từ các
tàu bay đang lăn trên sân quay đầu đường cất hạ cánh hoặc đang tiếp cận nó.
5.3.19.7.
Các đèn sân quay đầu đường cất hạ cánh phải đáp ứng các đặc tính kỹ thuật nêu
trong Phụ lục 2, Hình A2-13, A2-14 hoặc A2-15.
5.3.20.
Đèn vạch dừng
Áp dụng
Ghi chú 1:
Đèn vạch dừng được thiết kế để cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu điều khiển bằng
tay hoặc tự động.
Ghi chú 2:
Việc xâm nhập đường cất hạ cánh có thể diễn ra trong mọi điều kiện tầm nhìn
hoặc thời tiết. Việc cung cấp các đèn vạch dừng tại các vị trí chờ trên đường
cất hạ cánh và việc sử dụng chúng vào ban đêm và trong điều kiện tầm nhìn đường
cất hạ cánh hơn 550 m có thể là một phần của các biện pháp ngăn chặn xâm nhập
đường cất hạ cánh một cách hiệu quả.
5.3.20.1. Đèn
vạch dừng phải được lắp đặt tại tất cả vị trí chờ lên đường cất hạ cánh để khai
thác trong điều kiện tầm nhìn trên đường cất hạ cánh nhỏ hơn 550 m, trừ các
trường hợp sau:
a) Có chỉ
dẫn và quy trình phù hợp hỗ trợ việc ngăn chặn tàu bay và phương tiện giao
thông xâm nhập vào đường cất hạ cánh; hoặc
b) Khi tầm
nhìn trên đường cất hạ cánh nhỏ hơn 550 m có các quy trình hạn chế:
1) Số
lượng tàu bay trên khu vực di chuyển tại một thời điểm; và
2) Số
lượng phương tiện trên khu vực di chuyển tới mức tối thiểu cần thiết.
5.3.20.2.
Trong trường hợp có nhiều hơn một vạch dừng tại giao điểm đường lăn/đường cất
hạ cánh, thì chỉ có 01 vạch dừng được được chiếu sáng tại bất cứ thời điểm nào.
5.3.20.3.
Khuyến cáo: Đèn vạch dừng nên được lắp đặt tại vị trí dừng chờ trung gian khi
cần thiết để tăng cường cho vạch sơn tín hiệu và để điều khiển giao thông bằng
mắt.
Vị trí
5.3.20.4.
Đèn vạch dừng phải được đặt ngang qua đường lăn tại điểm dừng. Nếu có đèn bổ
sung quy định tại mục 5.3.20.6, thì những đèn này phải được đặt cách mép đường
lăn không dưới 3m.
Đặc tính
5.3.20.5.
Đèn vạch dừng phải bao gồm những đèn cách nhau với khoảng cách đồng đều không
quá 3 m ngang qua đường lăn, đèn có màu đỏ về hướng dự kiến tiếp cận đến vị trí
giao nhau hoặc vị trí chờ đường cất hạ cánh.
Ghi chú:
Trường hợp cần thiết để tăng cường sự nhận biết của đèn vạch dừng, có thể lắp
đặt bổ sung theo đèn với khoảng cách đồng đều.
5.3.20.6.
Khuyến cáo: Một cặp đèn lắp nổi cần được thêm vào mỗi đầu của đèn vạch dừng ở
vị trí mà có thể bị che khuất khỏi tầm nhìn của tổ lái, ví dụ, bởi tuyết hoặc
mưa, hoặc khi một tổ lái có thể được yêu cầu dừng tàu bay tại một vị trí rất
gần với đèn mà chúng bị chặn khỏi tầm nhìn bởi cấu trúc của tàu bay.
5.3.20.7.
Đèn vạch dừng đặt ở vị trí chờ lên đường cất hạ cánh phải là đèn một hướng và
có màu đỏ theo hướng tiếp cận đường cất hạ cánh.
5.3.20.8.
Khi có đèn bổ sung bố trí theo yêu cầu ở mục 5.3.20.6 thì các đèn này phải có
những đặc tính giống như đèn vạch dừng, nhưng cũng phải đảm bảo nhìn thấy khi
tàu bay tiếp cận đến vị trí đèn vạch dừng.
5.3.20.9.
Cường độ của ánh sáng đỏ và chùm sáng của đèn vạch dừng phải phù hợp với các
thông số kỹ thuật trong Phụ lục 2 Hình vẽ từ A2-12 đến A2-16.
5.3.20.10.
Khuyến cáo: Nếu đèn vạch dừng là một bộ phận của hệ thống chỉ dẫn và kiểm soát
di chuyển tăng cường trên mặt đất và theo quan điểm khai thác, cường độ ánh
sáng cao hơn được yêu cầu để duy trì hoạt động di chuyển mặt đất với một tốc độ
nhất định trong điều kiện tầm nhìn rất thấp hoặc trong điều kiện lóa mắt ban
ngày, thì cường độ chiếu sáng màu đỏ và góc chiếu sáng của các đèn vạch dừng
cần thỏa mãn các tiêu chuẩn của Phụ lục 2, Hình A2-17, A2-18 hoặc A2-19.
Ghi chú:
Cường độ sáng cao của đèn vạch dừng chỉ nên sử dụng trong trường hợp thật sự
cần thiết và phải có nghiên cứu cụ thể.
5.3.20.11.
Khuyến cáo: Trong trường phải yêu cầu một trùm sáng rộng, thì cường độ ánh sáng
đỏ và chùm tia của đèn vạch dừng phải phù hợp với thông số kỹ thuật của Phụ lục
2, Hình A2-17 hoặc A2-19.
5.3.20.12.
Mạch đèn phải được thiết kế sao cho:
a) Đèn vạch
dừng cắt ngang qua lối vào đường lăn được tắt, sáng theo lựa chọn;
b) Các đèn
vạch dừng đặt ngang qua đường lăn khi dự kiến chỉ sử dụng làm đường lăn thoát,
được tắt, sáng theo lựa chọn hay theo nhóm;
c) Khi đèn
vạch dừng phát sáng, thì tắt hết các đèn tim đường lăn kể từ đèn vạch dừng
trong khoảng ít nhất 90 m; và
d) Đèn
vạch dừng hoạt động liên động với đèn tim đường lăn ở ngoài đèn vạch dừng sao
cho khi đèn vạch dừng chiếu sáng thì đèn tim tắt và ngược lại.
Ghi chú:
Cần phải cẩn trọng trong việc thiết kế hệ thống điện để đảm bảo rằng tất cả các
đèn vạch dừng sẽ không bị hỏng cùng một lúc. Hướng dẫn về vấn đề này được nêu
trong tài liệu GM 2.5.
5.3.21.
Đèn vị trí chờ lăn trung gian
Ghi chú:
Xem mục 5.2.11 đối với sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian.
Áp dụng
5.3.21.1.
Trừ nơi đã lắp đặt đèn vạch dừng, đèn vị trí chờ lăn trung gian phải được bố
trí tại vị trí chờ lăn trung gian để sử dụng khi tầm nhìn trên đường cất hạ
cánh dưới 350 m.
5.3.21.2.
Khuyến cáo: Đèn chờ lăn trung gian tại nên được lắp tại vị trí chờ lăn trung
gian ở nơi không có biển báo chỉ dẫn dừng-và-đi như đèn vạch dừng.
Vị trí
5.3.21.3.
Đèn chờ lăn trung gian phải được lắp phía trước sơn tín hiệu vị trí chờ lăn
trung gian 0,3 m.
Đặc tính
5.3.21.4.
Đèn vị trí chờ lăn trung gian bao gồm 3 đèn sáng liên tục chiếu sáng cùng một
hướng màu vàng theo hướng tiếp cận vị trí chờ lăn trung gian với sự phân bố ánh
sáng giống như đèn tim đường lăn, nếu có. Các đèn được sắp xếp đối xứng hai
phía và vuông góc với tim đường lăn và các đèn riêng biệt cách nhau 1,5m về mỗi
bên.
5.3.22.
Đèn tín hiệu khu vực làm tan/chống đóng băng
Chưa áp
dụng vì Việt Nam không có các điều kiện thời tiết liên quan đến băng, tuyết.
5.3.23.
Đèn bảo vệ đường cất hạ cánh
Ghi chú:
Việc xâm nhập đường cất hạ cánh có thể diễn ra trong mọi điều kiện tầm nhìn
hoặc thời tiết. Việc sử dụng đèn bảo vệ đường cất hạ cánh tại các vị trí chờ
đường cất hạ cánh có thể là một phần của các biện pháp ngăn ngừa xâm nhập đường
CHC một cách hiệu quả. Đèn bảo vệ đường cất hạ cánh cảnh báo tổ bay và người điều
khiển phương tiện khi vận hành trên đường lăn rằng họ sắp đi vào đường cất hạ
cánh. Có hai cấu hình tiêu chuẩn của đèn bảo vệ đường cất hạ cánh như minh họa
trong Hình 5-29.
Áp dụng
5.3.23.1.
Đèn bảo vệ đường cất hạ cánh dạng A phải được lắp đặt cho nút giao đường
lăn/đường cất hạ cánh khi đường cất hạ cánh được sử dụng trong điều kiện:
a) Tầm
nhìn trên đường cất hạ cánh nhỏ hơn 550m khi không có đèn vạch dừng;
b) Tầm
nhìn trên đường cất hạ cánh từ 550m đến 1200m khi mật độ giao thông cao.
Ghi chú 1:
Đèn bảo vệ đường cất hạ cánh dạng B có thể thay thế dạng A khi được đánh giá là
cần thiết.
Ghi chú 2:
Hướng dẫn về thiết kế, hoạt động và vị trí của đèn bảo vệ đường cất hạ cánh
dạng B được quy định trong tài liệu GM 2.4.
5.3.23.2.
Khuyến cáo: Để ngăn chặn sự cố xâm nhập đường cất hạ cánh, đèn bảo vệ đường cất
hạ cánh dạng A hoặc B có thể được trang bị tại mỗi giao điểm đường cất hạ cánh
nơi điểm hot spot đã được ghi nhận có các sự cố hoặc nguy cơ xâm nhập đường cất
hạ cánh, đèn bảo vệ đường cất hạ cánh được sử dụng dưới mọi điều kiện thời tiết
cả ngày và đêm.
5.3.23.3.
Khuyến cáo: Đèn bảo vệ đường cất hạ cánh dạng B không nên kết hợp với đèn vạch
dừng.
5.3.23.4.
Khi có nhiều hơn một vị trí chờ lên đường cất hạ cánh tại mỗi giao điểm đường
cất hạ cánh/đường lăn, chỉ các đèn bảo vệ đường cất hạ cánh liên quan đến vị
trí chờ lên đường cất hạ cánh khai thác được phát sáng.
Vị trí
5.3.23.5.
Đèn bảo vệ đường cất hạ cánh dạng A phải được bố trí ở hai phía đường lăn về
phía chờ của sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh.
5.3.23.6.
Đèn bảo vệ đường cất hạ cánh dạng B phải được bố trí ngang qua đường lăn về
phía chờ của sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh.
Đặc tính
5.3.23.7.
Đèn bảo vệ đường cất hạ cánh dạng A phải bao gồm 2 đôi đèn màu vàng.
Hình 5-29. Đèn bảo vệ đường cất hạ cánh
5.3.23.8.
Khuyến cáo: Trường hợp cần tăng độ tương phản khi đèn bảo vệ đường cất hạ cánh
dạng A tắt/sáng vào ban ngày thì có thể dùng tấm che nắng đủ kích thước bố trí
ở trên mỗi đèn để ngăn ánh nắng chiếu vào thấu kính ảnh hưởng đến hoạt động của
đèn.
Ghi chú:
Một số linh kiện hoặc thiết kế của thiết bị, ví dụ: thấu kính quang học được
thiết kế đặc biệt, có thể được sử dụng mà không cần tấm che.
5.3.23.9.
Đèn bảo vệ đường cất hạ cánh dạng B phải bao gồm các đèn màu vàng đặt ngang qua
đường lăn cách nhau 3 m.
5.3.23.10.
Đèn phải chiếu sáng theo một hướng và có ánh sáng màu vàng theo hướng tiếp cận
đối với vị trí chờ lên đường cất hạ cánh.
Ghi chú:
Hướng dẫn định hướng cho đèn bảo vệ đường cất hạ cánh được quy định tại tài
liệu GM 2.4.
5.3.23.11.
Khuyến cáo: Cường độ ánh sáng vàng và chùm sáng của đèn bảo vệ đường cất hạ
cánh dạng A nên đáp ứng các đặc tính kĩ thuật trong Phụ lục 2, Hình A2-24.
5.3.23.12.
Khuyến cáo: Khi đèn bảo vệ đường cất hạ cánh sử dụng vào ban ngày thì cường độ
ánh sáng vàng và chùm sáng của đèn dạng A nên đáp ứng các đặc tính kỹ thuật
trong Phụ lục 2, Hình A2-25.
5.3.23.13.
Khuyến cáo: Khi đèn bảo vệ đường cất hạ cánh là một thành phần của hệ thống chỉ
dẫn và kiểm soát di chuyển tăng cường trên mặt đất có yêu cầu cường độ chiếu
sáng cao hơn thì cường độ ánh sáng vàng và chùm sáng của đèn dạng A nên đáp ứng
các đặc tính kĩ thuật trong Phụ lục 2, Hình A2-25.
Ghi chú:
Cường độ ánh sáng cao hơn có thể được yêu cầu để duy trì hoạt động di chuyển
trên mặt đất tại một tốc độ nhất định trong điều kiện tầm nhìn hạn chế.
5.3.23.14.
Khuyến cáo: Cường độ ánh sáng vàng và chùm sáng của đèn dạng B nên đáp ứng các
đặc tính kĩ thuật trong Phụ lục 2, Hình A2-12.
5.3.23.15.
Khuyến cáo .- Đèn bảo vệ đường cất hạ cánh sử dụng ban ngày thì cường độ ánh
sáng vàng và chùm sáng của đèn dạng B nên đáp ứng các đặc tính kĩ thuật trong
Phụ lục 2, Hình A2-20.
5.3.23.16.
Khuyến cáo: Nếu đèn bảo vệ đường cất hạ cánh là một thành phần của hệ thống chỉ
dẫn và kiểm soát di chuyển tăng cường trên mặt đất khi cần cường độ chiếu sáng
cao hơn, thì cường độ ánh sáng vàng và chùm sáng của đèn dạng B nên đáp ứng các
đặc tính kĩ thuật trong Phụ lục 2, Hình A2-20.
5.3.23.17.
Các đèn trong bộ đèn dạng A phải luân phiên nhau phát sáng.
5.3.23.18.
Với đèn dạng B, những đèn kề nhau phải luân phiên nhau phát sáng và các đèn
cách nhau phải phát sáng đồng thời.
5.3.23.19.
Các đèn phải nhấp nháy trong khoảng 30 đến 60 chu kỳ trong một phút và chu kỳ
tắt, sáng đối với các đèn đối diện ở mỗi bên phải bằng nhau.
Ghi chú:
Tốc độ nháy tối ưu phụ thuộc vào thời gian lên và xuống của đèn được sử dụng.
Đèn bảo vệ đường cất hạ cánh dạng A được lắp đặt trên mạch điều dòng 6,6 ampe
được cho là tốt nhất khi hoạt động ở tốc độ nháy 45 đến 50 lần mỗi phút trên
mỗi đèn. Đèn bảo vệ đường cất hạ cánh dạng B được lắp đặt trên mạch điều dòng
dòng 6,6 ampe được cho là tốt nhất khi hoạt động ở tốc độ nháy 30 đến 32 lần
mỗi phút trên mỗi đèn.
5.3.24.
Đèn chiếu sáng sân đỗ tàu bay (xem cả mục 5.3.17.1 và 5.3.18.1)
Áp dụng
5.3.24.1.
Khuyến cáo: Hệ thống đèn chiếu sáng sân đỗ nên được bố trí trên sân đỗ, trên
khu vực làm tan/chống đóng băng và trên vị trí đỗ tàu bay biệt lập được sử dụng
vào ban đêm.
Ghi chú 1:
Trong trường hợp khu vực làm tan/chống đóng băng được đặt gần đường cất hạ cánh
và hệ thống đèn chiếu sáng sân đỗ có thể gây nhầm lẫn cho tổ lái thì có thể cần
phải có các phương tiện chiếu sáng khác cho các khu vực này đó.
Ghi chú 2:
Thiết kế vị trí đỗ tàu bay biệt lập được quy định tại mục 3.14.
Ghi chú 3:
Hướng dẫn đối với đèn chiếu sáng sân đỗ được quy định tại tài liệu GM 2.4.
Vị trí
5.3.24.2.
Khuyến cáo: Đèn chiếu sáng sân đỗ nên được bố trí tại vị trí phù hợp để đảm bảo
tất cả các vị trí trên sân đỗ được chiếu sáng, với độ sáng tối thiểu phục vụ
cho tổ lái trên tàu bay đang bay hoặc đang lăn, nhân viên kiểm soát tại sân bay
và nhân viên làm việc trên sân đỗ tàu bay. Nên chọn vị trí và hướng đèn sao cho
một vị trí đỗ tàu bay có thể nhận được ánh sáng từ hai hoặc nhiều hướng chiếu
sáng để giảm bóng đen xuống tối thiểu.
Đặc tính
5.3.24.3.
Đèn chiếu sáng sân đỗ phải được phân bố ánh sáng sao cho dễ phân biệt rõ màu
sắc của sơn tín hiệu tàu bay với sơn tín hiệu đường công vụ, sơn tín hiệu bề
mặt sân đỗ và chướng ngại vật.
5.3.24.4.
Khuyến cáo: Độ rọi trung bình tối thiểu cần đảm bảo:
Tại vị trí
đỗ của tàu bay:
- Độ rọi
ngang: 20 lux với hệ số đồng đều (tỷ số độ rọi trung bình/độ rọi tối thiểu)
không quá 4/1; và
- Độ rọi
đứng: 20 lux ở độ cao 2m so với mặt sân đỗ ở những hướng cần thiết.
Tại các
khu vực khác trên sân đỗ:
- Độ rọi ngang
đạt 50% so với độ rọi trung bình tại các vị trí đỗ tàu bay với hệ số đồng đều
(tỷ số độ rọi trung bình/độ rọi tối thiểu) không quá 4/1.
5.3.25.
Hệ thống dẫn đỗ tàu bay (VDGS)
Áp dụng
5.3.25.1.
Hệ thống dẫn đỗ tàu bay phải được cung cấp nhằm mục đích chỉ dẫn bằng thiết bị
hỗ trợ bằng mắt trong việc định vị chính xác tàu bay trên vị trí đỗ và các
phương tiện thay thế khác, chẳng hạn như nhân viên đánh tín hiệu, không thể
thực hiện được.
Ghi chú:
Các yếu tố cần được xem xét khi đánh giá nhu cầu về hệ thống dẫn đỗ tàu bay cụ
thể là: số lượng và loại tàu bay sử dụng vị trí, điều kiện thời tiết, không
gian có sẵn trên sân đỗ và độ chính xác cần thiết để di chuyển vào sân đỗ liên
quan đến thiết bị phục vụ tàu bay, cầu hành khách,... Xem tài liệu GM 2.4 để
được hướng dẫn lựa chọn hệ thống phù hợp.
Đặc tính
5.3.25.2.
Hệ thống VDGS phải cung cấp thông tin cho tàu bay về góc phương vị và chỉ dẫn
tàu bay dừng.
5.3.25.3.
Màn hình chỉ dẫn phương vị và báo vị trí dừng phải đáp ứng nhu cầu sử dụng
trong mọi thời tiết, tầm nhìn và trạng thái mặt đường khi mà hệ thống dự kiến
sử dụng cả ban ngày và ban đêm, nhưng không được làm chói mắt tổ lái.
Ghi chú:
Cần phải cẩn trọng trong cả quá trình thiết kế và lắp đặt hệ thống để đảm bảo
rằng sự phản chiếu của ánh sáng mặt trời hoặc ánh sáng khác ở vùng lân cận
không làm giảm độ rõ nét và dễ thấy của các tín hiệu do hệ thống cung cấp.
5.3.25.4.
Đèn chỉ phương vị và đèn chỉ dẫn dừng phải được thiết kế sao cho:
a) Tổ lái
thấy rõ sự khác biệt đối với một hoặc cả hai loại đèn;
b) Có thể
tắt.
5.3.25.5.
Đèn chỉ phương vị và đèn chỉ dẫn dừng phải đặt ở vị trí đảm bảo sự chỉ dẫn tiếp
tục giữa các vạch sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay, các đèn chỉ dẫn di chuyển vào
vị trí đỗ tàu bay, nếu có, và hệ thống dẫn đỗ tàu bay.
5.3.25.6.
Độ chính xác của hệ thống dẫn đỗ tàu bay phải phù hợp với mọi loại cầu hành
khách và các thiết bị phục vụ tàu bay.
5.3.25.7.
Khuyến cáo: Hệ thống dẫn đỗ tàu bay nên được thiết kế để có thể dùng cho mọi
loại tàu bay khi sử dụng vị trí đỗ có lắp đặt hệ thống, không phụ thuộc vào mục
đích khai thác.
5.3.25.8.
Khi hệ thống dẫn đỗ tàu bay chỉ được sử dụng cho khai thác một loại tàu bay cụ
thể, thì hệ thống phải cung cấp thông tin nhận dạng loại tàu bay cho tổ lái và
người vận hành để đảm bảo hệ thống đã được thiết lập đúng.
Đèn chỉ
phương vị
Vị trí
5.3.25.9.
Đèn chỉ phương vị phải được đặt phía trên hoặc gần vệt dẫn đỗ tàu bay kéo dài
phía trước mũi tàu bay để từ cabin tàu bay, tổ lái đều nhìn thấy các tín hiệu
trong suốt thời gian lăn vào vị trí đỗ và khi vào vị trí đỗ, ít nhất tổ lái
nhìn thấy đèn từ vị trí ngồi bên trái.
5.3.25.10.
Khuyến cáo: Nên lắp đặt đèn chỉ phương vị sao cho cho cả tổ lái đều nhìn thấy
từ vị trí ngồi bên trái và bên phải.
Đặc tính
5.3.25.11.
Đèn chỉ phương vị phải chỉ rõ hướng trái/phải giúp cho tổ lái xử lý và giữ được
hướng vào mà không phải nhờ đến chỉ lệnh.
5.3.25.12.
Đèn chỉ phương vị khi dùng màu sắc thay đổi để chỉ phương vị thì màu xanh lục
được sử dụng để nhận biết đường tim và màu đỏ dùng để chỉ độ lệch khỏi đường
tim.
Đèn chỉ vị
trí dừng đỗ
Vị trí
5.3.25.13.
Đèn chỉ vị trí dừng đỗ phải được lắp đặt cùng vị trí hoặc gần vị trí đèn chỉ
phương vị sao cho tổ lái có thể quan sát thấy cả góc phương vị và sơn tín hiệu
dừng mà không cần quay đầu.
5.3.25.14.
Đèn chỉ vị trí dừng đỗ ít nhất cũng phải đảm bảo cho tổ lái nhìn thấy từ vị trí
ngồi bên trái.
5.3.25.15.
Khuyến cáo: Nên lắp đặt đèn chỉ vị trí dừng đỗ sao cho cho cả tổ lái đều nhìn
thấy từ vị trí ngồi bên trái và bên phải.
Đặc tính
5.3.25.16.
Thông tin về vị trí dừng do đèn chỉ vị trí dừng đỗ cung cấp cho một loại tàu
bay cụ thể phải tính đến phạm vi thay đổi dự kiến về chiều cao mắt của phi công
và/hoặc góc nhìn.
5.3.25.17.
Đèn chỉ vị trí dừng phải chỉ rõ vị trí dừng cho tàu bay, cho biết thông tin về khoảng
cách tới vị trí dừng đỗ để tổ lái hãm dần tàu bay cho đến khi dừng hoàn toàn ở
vị trí dừng.
5.3.25.18.
Khuyến cáo: Đèn chỉ vị trí dừng đỗ nên cho biết thông tin về khoảng cách tới vị
trí dừng đỗ ở trước ít nhất là 10 m.
5.3.25.19.
Khi đèn chỉ dẫn vị trí dừng đỗ được biểu thị bằng màu sắc thay đổi, màu xanh
lục phải được sử dụng để chỉ dẫn tàu bay được tiếp tục lăn, màu đỏ phải được sử
dụng để chỉ tàu bay đã đến điểm dừng; ngoài ra, có thể sử dụng màu thứ ba để
cảnh báo khi tàu bay đến gần đến điểm dừng.
5.3.26.
Hệ thống dẫn đỗ tàu bay tăng cường A-VDGS
Áp dụng
Ghi chú 1:
Hệ thống dẫn đỗ tàu bay tăng cường A-VDGS bao gồm các hệ thống, ngoài việc cung
cấp thông tin cơ bản và thụ động về góc phương vị và vị trí dừng, còn cung cấp
cho tổ lái thông tin hướng dẫn chủ động (thường dựa trên cảm biến), chẳng hạn
như nhận dạng loại tàu bay (theo tài liệu ICAO Doc 8643 - Aircraft Type
Designators), thông tin về khoảng cách di chuyển và tốc độ gần đến điểm dừng
đỗ. Tất cả các thông tin trên được cung cấp trên một thiết bị hiển thị duy
nhất.
Ghi chú 2:
A-VDGS có thể triển khai việc dẫn đỗ tàu bay thông qua ba giai đoạn: tiếp nhận
tàu bay, căn chỉnh góc phương vị của tàu bay và cung cấp thông tin vị trí dừng.
5.3.26.1.
Khuyến cáo: Nên bố trí hệ thống A-VDGS ở nơi cần bổ sung thông tin ngay trong
quá trình tàu bay đỗ nhằm xác định vị trí chính xác của từng loại tàu bay vào
đỗ hoặc chỉ rõ tim đường đỗ nếu có nhiều hơn một vị trí đỗ.
5.3.26.2.
Hệ thống A-VDGS phải thích hợp đối với mọi loại tàu bay dự định đỗ.
5.3.26.3.
Chỉ được sử dụng A-VDGS trong điều kiện có đủ đặc tính kỹ thuật khai thác tàu
bay cụ thể.
Ghi chú 1:
Sử dụng A-VDGS tuỳ từng điều kiện thời tiết, tầm nhìn và ánh sáng nền, ở ban
ngày lẫn ban đêm phải được thiết lập cụ thể.
Ghi chú 2:
Cần phải cẩn trọng trong việc thiết kế và lắp đặt hệ thống để đảm bảo hiện
tượng loá, phản chiếu của ánh sáng mặt trời hoặc ánh sáng bên ngoài không làm
giảm độ rõ nét và dễ thấy của các tín hiệu do hệ thống cung cấp.
5.3.26.4.
Các thông tin hướng dẫn đỗ do hệ thống A-VDGS cung cấp không được mâu thuẫn với
thông tin do hệ thống chỉ dẫn đỗ tàu bay bằng mắt thông thường dẫn tàu bay vào
đỗ, nếu cả hai hệ thống được trang bị và sử dụng đồng thời. Phải có chỉ dẫn cho
biết khi nào A-VDGS không hoạt động hoặc không được sử dụng.
Vị trí
5.3.26.5.
Cần bố trí hệ thống A-VDGS sao cho người có trách nhiệm và những người hỗ trợ
tàu bay di chuyển vào đỗ dễ nhận biết và chỉ hiểu theo một nghĩa.
Ghi chú:
Thông thường, cơ trưởng tổ lái sẽ chịu trách nhiệm trong quá trình dẫn đỗ tàu
bay. Tuy nhiên ở một số trường hợp, cá nhân khác sẽ chịu trách nhiệm thực hiện
việc trên, có thể là nhân viên vận hành xe đẩy kéo đưa tàu bay vào vị trí đỗ.
Đặc tính
5.3.26.6.
Hệ thống A-VDGS phải cung cấp các thông tin hướng dẫn tối thiểu sau đây tương
ứng với các giai đoạn tàu bay vào đỗ:
a) Chỉ dẫn
dừng khẩn cấp;
b) Chỉ dẫn
riêng cho các loại và model của tàu bay;
c) Chỉ dẫn
độ lệch của tàu bay vào đỗ so với đường tim vạch đỗ;
d) Hướng điều
chỉnh góc phương vị cần thiết để hiệu chỉnh khi tàu bay chệch khỏi đường tim
vạch đỗ;
e) Chỉ dẫn
khoảng cách đến vị trí dừng hẳn;
f) Chỉ dẫn
cho biết tàu bay đã ở đúng vị trí đỗ; và
g) Chỉ dẫn
cảnh báo tàu bay vượt khỏi vị trí đỗ quy định.
5.3.26.7.
Hệ thống A-VDGS cần có khả năng cung cấp thông tin hướng dẫn đỗ cho mọi tốc độ
tàu bay lăn trong quá trình di chuyển vào đỗ.
Ghi chú:
Xem tài liệu GM 2.4 đối với chỉ dẫn tốc độ tối đa của tàu bay liên quan đến chỉ
dẫn khoảng cách đến vị trí dừng.
5.3.26.8.
Thời gian xác định độ dịch chuyển ngang theo màn hình không được làm cho tàu
bay so với đường tim lệch quá 1 m, khi hoạt động trong điều kiện bình thường.
5.3.26.9.
Khuyến cáo: Thông tin hiển thị độ lệch cho phép của tàu bay tương đối so với
tim vạch đỗ ở vị trí đỗ phải theo quy định trong Bảng 5-4.
5.3.26.10.
Các ký hiệu và hình ảnh được sử dụng để dẫn đỗ tàu bay phải thể hiện trực quan
loại thông tin được cung cấp.
Ghi chú:
Việc sử dụng màu sắc cần phải phù hợp và cần tuân theo quy ước, tức là màu đỏ,
vàng và xanh lục tương ứng với mức độ nguy hiểm, cảnh báo và bình thường/chính
xác. Những ảnh hưởng của độ tương phản màu sắc cũng cần được xem xét.
5.3.26.11.
Thông tin về độ lệch ngang tương đối của tàu bay so với tim vạch đỗ phải được
cung cấp trước vị trí đỗ tàu bay ít nhất 25m.
Ghi chú:
Chỉ báo khoảng cách của tàu bay đến vị trí dừng có thể được mã hoá bằng màu sắc
và được trình bày theo tốc độ và khoảng cách tỷ lệ thuận với tốc độ dừng và khoảng
cách thực tế của tàu bay đến gần điểm dừng.
Bảng 5-4. Độ lệch cho phép của hệ thống A-VDGS
|
Thông tin
|
Độ lệch tối đa của vị trí dừng (Khu vực đỗ)
|
Độ lệch tối đa cách vị trí dừng 9m
|
Độ lệch tối đa cách vị trí dừng 15m
|
Độ lệch tối đa cách vị trí dừng 25 m
|
|
Phương vị
|
±250 mm
|
±340 mm
|
±400 mm
|
±500 mm
|
|
Khoảng cách
|
±500 mm
|
±1 000 mm
|
±1 300 mm
|
Không xác định
|
5.3.26.12.
Khoảng cách dừng và tốc độ dừng phải được cung cấp liên tục từ khi tàu bay còn
cách vị trí đỗ ít nhất 15m.
5.3.26.13.
Khuyến cáo: Ở những nơi cần thiết, cần ghi khoảng cách đến vị trí đỗ bằng mét
làm tròn đến một chữ số sau dấu phẩy, cách ít nhất 3m trước vị trí đỗ.
5.3.26.14.
Trong quá trình tàu bay di chuyển vào chỗ đỗ, phải có phương tiện thích hợp do
hệ thống A-VDGS cung cấp để ra lệnh dừng tàu bay tức thì khi cần. Trong trường
hợp đó, khi hệ thống A-VDGS không sử dụng được thì sẽ không hiển thị được các
thông tin khác.
5.3.26.15.
Phải có sẵn biện pháp dừng ngay lập tức quy trình dẫn đỗ cho nhân viên chịu
trách nhiệm về an toàn vận hành.
5.3.26.16.
Khuyến cáo: Ký hiệu "STOP” hiện màu đỏ khi cần ngừng tức thời quá trình
lăn vào đỗ.
5.3.27.
Đèn chỉ dẫn di chuyển ở vị trí đỗ tàu bay
Áp dụng
5.3.27.1.
Khuyến cáo: Đèn chỉ dẫn tàu bay di chuyển vào vị trí đỗ nên được lắp đặt cho
từng vị trí đỗ tàu bay trên mặt đường sân đỗ hoặc khu vực làm tan/chống đóng
băng khi tầm nhìn hạn chế, trừ trường hợp có các phương tiện khác đủ chỉ dẫn.
Vị trí
5.3.27.2.
Đèn chỉ dẫn di chuyển vào vị trí đỗ phải được lắp đặt thống nhất với sơn tín
hiệu vị trí đỗ tàu bay.
Đặc tính
5.3.27.3.
Hệ thống đèn chỉ dẫn tàu bay vào đỗ, trừ đèn chỉ vị trí dừng, phải có màu vàng,
sáng liên tục, được lắp đặt sao cho trong khu vực chỉ dẫn tàu bay di chuyển vào
vị trí đỗ thì nhìn thấy được hết.
5.3.27.4.
Khuyến cáo: Các đèn chỉ dẫn lăn vào, quay vòng, và lăn ra cách nhau không nên
quá 7,5m trên đoạn cong và không quá 15m trên đoạn thẳng.
5.3.27.5.
Đèn chỉ vị trí dừng phải là đèn sáng liên tục màu đỏ, một hướng.
5.3.27.6.
Khuyến cáo: Cường độ chiếu sáng của đèn phụ thuộc vào điều kiện tầm nhìn và môi
trường chiếu sáng ở vị trí đỗ tàu bay.
5.3.27.7.
Khuyến cáo: Mạch điện đèn cần được thiết kế sao cho khi các đèn bật sáng khi vị
trí đỗ tàu bay được sử dụng và tắt thì vị trí đỗ tàu bay không được sử dụng.
5.3.28.
Đèn vị trí chờ trên đường công vụ
Áp dụng
5.3.28.1.
Đèn vị trí chờ trên đường công vụ phải được trang bị ở từng vị trí chờ trên
đường công vụ vào đường cất hạ cánh khi đường cất hạ cánh được thiết kế sử dụng
cho điều kiện tầm nhìn dưới 350m.
5.3.28.2.
Khuyến cáo: Đèn vị trí chờ trên đường công vụ vào đường cất hạ cánh nên được
lắp đặt khi đường cất hạ cánh được thiết kế sử dụng cho điều kiện tầm nhìn từ
350 m đến 550m.
Vị trí
5.3.28.3.
Đèn vị trí chờ trên đường công vụ phải được bố trí bên cạnh sơn tín hiệu vị trí
chờ cách mép đường 1,5 m (±0,5 m) tức là phía bên trái hoặc bên phải theo luật
giao thông.
Ghi chú:
Xem mục 9.9 đối với các yêu cầu về khối lượng, chiều cao và độ dê gãy của các
thiết bị hỗ trợ dẫn đường lắp trên dải bay.
Đặc tính
5.3.28.4.
Đèn vị trí chờ trên đường công vụ phải bao gồm:
a) Đèn có
thể điều khiển có màu đỏ là tín hiệu dừng, màu xanh lục cho phép đi; hoặc
b) Hoặc
đèn nháy màu đỏ.
Ghi chú:
Cần chú ý rằng, cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu cần phải có quyền điều khiển
các đèn trong mục a) này.
5.3.28.5.
Chùm ánh sáng phải được định hướng và sắp xếp sao cho người lái phương tiện
đang lăn đến vị trí chờ trên đường lăn có thể nhìn thấy.
5.3.28.6.
Cường độ chiếu sáng phải thích hợp với điều kiện tầm nhìn và môi trường chiếu
sáng theo điều kiện sử dụng vị trí chờ lăn mà không làm chói mắt người lái.
Ghi chú:
Đèn giao thông nói chung sử dụng theo yêu cầu tại mục 5.3.28.5 và 5.3.28.6.
5.3.28.7.
Tần số của đèn nháy màu đỏ từ 30 đến 60 nháy/phút.
5.3.29.
Hàng đèn cấm vào
Ghi chú:
Việc xâm nhập đường cất hạ cánh có thể diễn ra trong mọi điều kiện tầm nhìn
hoặc điều kiện thời tiết. Việc sử dụng các hàng đèn cấm vào có thể là một phần
của các biện pháp phòng ngừa xâm nhập đường cất hạ cánh một cách hiệu quả.
Áp dụng
5.3.29.1.
Khuyến cáo: Hàng đèn cấm vào nên được cung cấp trên một đường lăn dự định sẽ
được sử dụng như một lối thoát duy nhất để hỗ trợ ngăn chặn sự di chuyển vô ý
của tàu bay và phương tiện vào đường lăn đó.
Vị trí
5.3.29.2.
Khuyến cáo: Hàng đèn cấm vào nên được đặt ngang qua đường lăn ở cuối lối ra duy
nhất để tránh phương tiện, tàu bay di chuyển sai hướng vào đường lăn.
5.3.29.3.
Khuyến cáo: Hàng đèn cấm vào nên gồm đồng thời biển báo cấm vào và/hoặc sơn tín
hiệu cấm vào.
Đặc tính
5.3.29.4.
Khuyến cáo: Hàng đèn cấm vào nên gồm các đèn đơn hướng được đặt cách nhau ở các
khoảng cách không quá 3 m, ánh sáng màu đỏ theo hướng dự định từ đường cất hạ
cánh tiếp cận vào.
Ghi chú:
Khi cần thiết để tăng cường sự nhận biết, cần lắp bổ sung đèn một cách đồng
đều.
5.3.29.5.
Khuyến cáo: Một cặp đèn lắp nổi nên được thêm vào mỗi đầu của hàng đèn cấm vào
nơi mà hàng đèn có thể bị che khuất khỏi tầm nhìn của tổ lái, ví dụ, bởi tuyết
hoặc mưa, hoặc nơi mà một tổ lái có thể được yêu cầu dừng tàu bay tại vị trí
gần với hàng đèn đến mức hàng đèn bị chặn khỏi tầm nhìn bởi cấu trúc của tàu
bay.
5.3.29.6.
Cường độ ánh sáng đỏ và chùm sáng của hàng đèn cấm vào phải phù hợp với các
thông số kỹ thuật trong Phụ lục 2, Hình A2-2 tới A2-16.
5.3.29.7.
Khuyến cáo: Trong trường hợp hàng đèn cấm vào là một phần của hệ thống điều
khiển và hướng dẫn di chuyển tăng cường trên bề mặt, với góc độ hoạt động khai
thác, cường độ cao hơn được yêu cầu để duy trì hoạt động di chuyển trên bề mặt
ở tốc độ nhất định trong điều kiện tầm nhìn rất thấp hoặc trong điều kiện ánh
sáng ban ngày, cường độ ánh sáng màu đỏ và chùm sáng của đèn cấm vào phải phù
hợp với thông số kỹ thuật tại Phụ lục 2, Hình A2-17, A2-18 hoặc A2-19.
Ghi chú:
Hàng đèn cấm vào có cường độ sáng cao thường chỉ được sử dụng trong trường hợp
thật sự cần thiết và phải được nghiên cứu một cách cụ thể.
5.3.29.8.
Khuyến cáo: Khi cần một chùm sáng rộng, cường độ ánh sáng đỏ và chùm sáng của
đèn cấm vào phải phù hợp với thông số kỹ thuật tại Phụ lục 2, Hình A2-17 hoặc
A2-19.
5.3.29.9.
Đèn tim đường lăn được lắp đặt phía ngoài hàng đèn cấm vào nhìn theo hướng
đường cất hạ cánh phải không nhìn thấy được khi quan sát từ đường lăn.
5.3.30.
Đèn trạng thái đường cất hạ cánh
Ghi chú:
Đèn trạng thái đường cất hạ cánh (RWSL) là một loại hệ thống tự động cảnh báo
xâm nhập đường cất hạ cánh (ARIWS). Hai thành phần cơ bản của RWSL là đèn lối
vào đường cất hạ cánh (REL) và đèn chờ cất cánh (THL). Một trong hai thành phần
có thể được cài đặt độc lập, nhưng hai thành phần được thiết kế để bổ sung cho
nhau.
Vị trí
5.3.30.1.
Trong trường hợp cần thiết, đèn lối vào đường cất hạ cánh (REL) phải được lắp
đặt cách tim đường lăn 0,6 m về mỗi bên và bắt đầu 0,6 m trước vị trí chờ lên
đường cất hạ cánh và kéo dài ra đến mép đường cất hạ cánh. Một đèn chiếu sáng
bổ sung sẽ được đặt trên đường cất hạ cánh cách tim đường cất hạ cánh 0,6 m và
thẳng hàng với hai hàng đèn lối vào đường cất hạ cánh (REL) trên đường lăn.
Ghi chú:
Khi có từ 2 vạch dừng chờ lên đường cất hạ cánh trở lên, thì vạch dừng chờ để
xác định vị trí của REL là vạch dừng chờ gần đường cất hạ cánh nhất.
5.3.29.2.
Đèn lối vào đường cất hạ cánh (REL) phải bao gồm ít nhất năm bộ đèn và được đặt
cách nhau tối thiểu 3,8 m và tối đa 15,2 m theo chiều dọc, tùy thuộc vào chiều
dài đường lăn có liên quan, ngoại trừ một đèn duy nhất được lắp đặt gần tim
đường cất hạ cánh.
5.3.29.3.
Trong trường hợp cần thiết, đèn chờ cất cánh (THL) phải được lắp đặt cách tim
đường cất hạ cánh về mỗi bên 1,8 m, và được kéo dài theo cặp bắt đầu từ điểm
cách đầu đường cất hạ cánh 115m, kéo dài dài ít nhất là 450 m, trong đó cứ 30 m
có 01 cặp đèn.
Ghi chú:
Đèn chờ cất cánh có thể được lắp bổ sung tại điểm bắt đầu cất cánh.
Đặc tính
5.3.29.4.
Trong trường hợp cần thiết, đèn lối vào đường cất hạ cánh phải bao gồm các đèn
lắp cố định trên mặt đường và ánh sáng màu đỏ theo hướng tàu bay tiếp cận đường
cất hạ cánh.
5.3.29.5.
Đèn lối vào đường cất hạ cánh phải sáng tại những giao điểm đường cất hạ cánh
trong vòng chưa đầy 2 giây kể từ khi hệ thống xác định cảnh báo là cần thiết.
5.3.29.6.
Cường độ và chùm sáng của đèn lối vào đường cất hạ cánh phải tuân theo các
thông số kỹ thuật của Phụ lục 2, Hình A2-12 và A2-14.
Ghi chú:
Việc xem xét giảm độ rộng chum sáng có thể được yêu cầu đối với một số đèn lối
vào đường cất hạ cánh tại các giao điểm đường cất hạ cánh/đường lăn để đảm bảo
đèn lối vào đường cất hạ cánh không nhìn thấy được từ tàu bay trên đường cất hạ
cánh.
5.3.29.7.
Trong trường hợp cần thiết, đèn chờ cất cánh phải được lắp cố định trên mặt
đường gồm hai hàng màu đỏ đối diện với tàu bay cất cánh.
5.3.29.8.
Đèn chờ cất cánh phải sáng trên đường cất hạ cánh dưới hai giây sau khi hệ
thống xác định cảnh báo là cần thiết.
5.3.29.9.
Cường độ và chùm sáng của đèn chờ cất cánh phải phù hợp với các thông số kỹ
thuật của Phụ lục 2, Hình A2-26.
5.3.29.10.
Khuyến cáo: Đèn chờ cất cánh và đèn lối vào đường cất hạ cánh nên được lắp đặt
tự động đến mức chỉ có quyền kiểm soát đối với mỗi hệ thống là vô hiệu hóa một
hoặc cả hai hệ thống.
5.4. Hệ thống biển báo
5.4.1.
Tổng quan
Ghi chú:
Biển báo có thể có thông tin cố định hoặc thông tin thay đổi. Có thể tham khảo
thêm Sổ tay Thiết kế sân bay (Doc 9157), phần 4.
Áp dụng
5.4.1.1.
Phải cung cấp các biển báo để truyền đạt chỉ dẫn bắt buộc, thông tin về một địa
điểm hoặc điểm đến cụ thể trên khu vực hoạt động hoặc để cung cấp thông tin
khác nhằm đáp ứng các yêu cầu tại 9.8.1.
Ghi chú 1:
Xem 5.2.17 để biết thông số kĩ thuật về sơn tín hiệu chỉ dẫn
Ghi chú 2:
Chi tiết tại Thông tư 34/2014/TT-BGTVT ngày 11/8/2014 của Bộ Giao thông vận tải
ban hành Quy chuẩn quốc gia về “Sơn kẻ tín hiệu trên đường cất hạ cánh, đường
lăn, sân đỗ tàu bay”.
5.4.1.2.
Khuyến cáo: Nên lắp đặt biển báo điện tử (biển báo thông tin thay đổi) khi có
nhu cầu sau:
a) Chỉ dẫn
hoặc thông tin trên biển báo chỉ thích hợp trong một khoảng thời gian nhất
định;
b) Cần
cung cấp thông tin thay đổi xác định trước cho biển báo theo yêu cầu tại 9.8.1.
Đặc tính
5.4.1.3.
Biển báo phải dễ gãy. Những biển báo nằm gần đường cất hạ cánh hoặc đường lăn
phải đủ thấp để đảm bảo khoảng cách an toàn dưới cánh quạt và vỏ động cơ tàu bay
phản lực. Độ cao lắp đặt của biển báo không được lớn hơn kích thước ghi trong
cột tương ứng ở Bảng 5-5.
5.4.1.4.
Biển báo phải có hình chữ nhật, cạnh dài đặt nằm ngang như trên Hình 5-30 và
Hình 5-31.
5.4.1.5.
Trong khu vực hoạt động, các biển duy nhất được sử dụng màu đỏ phải là biển báo
chỉ dẫn bắt buộc
5.4.1.6.
Ký tự trên biển báo phải phù hợp với các quy định trong Phụ lục 4.
Bảng 5-5. Vị trí, khoảng cách đối với biển báo chỉ dẫn
lăn và biển báo lối ra đường CHC
|
Chiều cao biển báo (mm)
|
Khoảng cách vuông góc từ cạnh mặt đường nhân tạo đường
lăn đến cạnh gần của biển báo, m
|
Khoảng cách vuông góc từ cạnh mặt đường CHC đến cạnh gần
của biển báo, m
|
|
Mã số
|
Chữ chú thích
|
Bề mặt chính (min)
|
Chiều cao lắp đặt (max)
|
|
1 hoặc 2
|
200
|
300
|
700
|
5-11
|
3-10
|
|
1 hoặc 2
|
300
|
450
|
900
|
5-11
|
3-10
|
|
3 hoặc 4
|
300
|
450
|
900
|
11-21
|
8-15
|
|
3 hoặc 4
|
400
|
600
|
1100
|
11-21
|
8-15
|
5.4.1.7.
Biển báo phải được chiếu sáng phù hợp theo quy định tại Phụ lục 4 khi dùng
trong các trường hợp:
a) Điều
kiện tầm nhìn trên đường cất hạ cánh nhỏ hơn 800m;
b) Ban đêm
cho đường cất hạ cánh có thiết bị;
c) Ban đêm
cho đường cất hạ cánh không có thiết bị với mã số là 3 hoặc 4.
5.4.1.8.
Biển báo phải phản quang và/hoặc được chiếu sáng phù hợp với các quy định tại
Phụ lục 4 khi sử dụng ban đêm cho đường cất hạ cánh không có thiết bị với mã số
là 1 hoặc 2.
5.4.1.9.
Biển báo điện tử phải có bề mặt trống khi không sử dụng.
5.4.1.10.
Trong trường hợp bị hỏng, biển báo điện tử không được cung cấp thông tin có thể
dẫn đến hành động mất an toàn từ tổ lái hoặc người điều khiển phương tiện mặt
đất.
5.4.1.11.
Khuyến cáo: Thời gian chuyển đổi từ thông tin này sang thông tin khác trên biển
báo điện tử nên càng ngắn càng tốt và không nên vượt quá 5s.
5.4.2.
Biển báo chỉ dẫn bắt buộc
Ghi chú:
Xem Hình 5-30 về hình ảnh minh họa của biển báo chỉ dẫn bắt buộc và Hình 5-32
cho ví dụ về vị trí biển báo trên nút giao đường lăn/đường CHC.
Hình 5-30. Biển báo chỉ dẫn bắt buộc
Hình 5-31. Biển báo thông tin
Áp dụng
5.4.2.1.
Biển chỉ dẫn bắt buộc phải được đặt tại vị trí mà ngoài vị trí đó thì tàu bay
đang lăn hoặc phương tiện mặt đất không được phép tiếp tục di chuyển, trừ khi
đài kiểm soát tại sân bay cho phép.
5.4.2.2.
Biển chỉ dẫn bắt buộc bao gồm biển báo ký hiệu đường cất hạ cánh, biển báo vị
trí chờ CAT I, II hoặc III, biển báo vị trí chờ lên đường cất hạ cánh, biển báo
vị trí chờ trên đường công vụ và biển báo cấm vào (NO ENTRY).
Ghi chú:
Xem 5.4.7 về thông số kĩ thuật trên biển báo vị trí chờ trên đường công vụ.
5.4.2.3.
Sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường CHC mẫu “A” tại giao điểm của đường lăn/đường
CHC hoặc giao điểm giữa đường CHC/đường CHC phải được bổ sung bằng biển chỉ
hướng đường CHC.
5.4.2.4.
Sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường CHC mẫu “B” phải được bổ sung bằng biển báo
vị trí chờ CAT I, II hay III.
5.4.2.5.
Sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường CHC mẫu “A” tại vị trí chờ lên đường CHC được
thiết lập theo như 3.12.3 phải được bổ sung bằng biển báo vị trí chờ lên đường
CHC.
Ghi chú 1:
xem 5.2.10 về thông số kĩ thuật cho sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường CHC
Ghi chú 2:
Chi tiết tại Thông tư số 34/2014/TT-BGTVT ngày 11/8/2014 của Bộ Giao thông vận
tải ban hành Quy chuẩn quốc gia về “Sơn kẻ tín hiệu trên đường cất hạ cánh,
đường lăn, sân đỗ tàu bay”.
5.4.2.6.
Khuyến cáo: Biển báo ký hiệu đường CHC tại giao điểm đường lăn/đường CHC nên được
bổ sung bằng biển báo vị trí ở phía ngoài (xa nhất so với đường lăn).
Ghi chú:
Xem 5.4.3 về đặc tính của biển vị trí.
5.4.2.7.
Khi đường vào một khu vực bị cấm thì phải có biển báo cấm vào "NO
ENTRY".
Vị trí
5.4.2.8.
Biển báo ký hiệu đường cất hạ cánh tại nút giao đường lăn/đường cất hạ cánh
hoặc nút giao đường cất hạ cánh/đường cất hạ cánh phải được bố trí ở hai bên
của sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh, đối diện với hướng tiếp cận
đường cất hạ cánh.
5.4.2.9.
Biển báo chỉ vị trí chờ CAT I, II hay III phải đặt ở hai bên của sơn tín hiệu
vị trí chờ lên đường cất hạ cánh, đối diện với hướng tiếp cận đến khu vực quan
trọng/nhạy cảm.
5.4.2.10.
Biển báo "NO ENTRY" phải được đặt ở đầu khu vực cấm, theo hướng nhìn
của phi công ở cả hai phía của đường lăn.
5.4.2.11.
Biển báo vị trí chờ lên đường CHC được bố trí ở hai bên vị trí chờ lên đường
CHC thiết lập theo 3.12.3, đối diện với hướng tiếp cận bề mặt giới hạn chướng
ngại vật hoặc khu vực quan trọng/nhạy cảm của ILS/MLS.
Đặc tính
5.4.1.12.
Biển báo chỉ dẫn bắt buộc là biển báo có chữ màu trắng trên nền màu đỏ.
5.4.2.13.
Khuyến cáo: Trong trường hợp do yếu tố môi trường hoặc các yếu tố khác, cần
nâng cao độ nét của dòng chữ trên biển báo chỉ dẫn bắt buộc, các cạnh bên ngoài
của dòng chữ màu trắng có thể được bổ sung bằng viền màu đen rộng khoảng 10mm
cho đường cất hạ cánh có mã số 1 và 2, và 20mm cho đường cất hạ cánh có mã số 3
và 4.
5.4.2.14.
Ký tự trên biển báo ký hiệu đường cất hạ cánh phải bao gồm ký hiệu các đường
cất hạ cánh giao nhau, được định hướng phù hợp với vị trí quan sát biển, trừ
trường hợp biển báo ký hiệu đường cất hạ cánh đặt ở đầu đường cất hạ cánh thì
chỉ cần ghi ký hiệu của đầu đường cất hạ cánh liên quan.
Ghi chú: Khoảng
cách X được xác định theo Bảng 3-2. Khoảng cách Y được xác định tại cạnh của
khu vực quan trọng/nhạy cảm của ILS/MLS
Hình 5-32. Ví dụ về vị trí lắp đặt biển báo ở nút giao
đường lăn và đường cất hạ cánh
5.4.2.15.
Ký tự trên biển báo vị trí chờ CAT I, II, III, kết hợp II/III hoặc kết hợp
I/II/III phải bao gồm hướng đường cất hạ cánh cùng với dòng chữ CAT I, CAT II,
CAT III, CAT II/III hoặc CAT I/II/III tương ứng.
5.4.2.16.
Ký tự trên biển báo "NO ENTRY" phải tuân theo Hình 5-30.
5.4.2.17.
Ký tự trên biển báo vị trí chờ lên đường CHC ở vị trí chờ đường CHC thiết lập theo
như 3.12.3 phải bao gồm ký hiệu đường lăn và một con số.
5.4.2.18.
Khi lắp đặt biển chỉ dẫn bắt buộc, những ký tự hoặc ký hiệu tại Hình 5-30 phải
được sử dụng.
5.4.3.
Biển báo thông tin
Ghi chú: Xem Hình 5-31 về hình ảnh minh họa các biển báo
thông tin.
Áp dụng
5.4.3.1.
Phải có biển báo thông tin ở nơi cần thiết cho hoạt động khai thác như vị trí
đặc biệt, hoặc đường đi (hướng hoặc đích).
5.4.3.2.
Biển thông tin bao gồm: biển chỉ hướng, biển chỉ vị trí, biển chỉ đích, biển
chỉ lối ra đường cất hạ cánh, biển báo rời đường cất hạ cánh và biển chỉ nút
giao cất cánh.
5.4.3.3.
Biển chỉ lối ra đường cất hạ cánh phải được lắp đặt khi cần xác định lối ra
đường cất hạ cánh.
5.4.3.4.
Biển báo rời đường cất hạ cánh phải được lắp đặt khi đường lăn thoát không có
đèn tim đường lăn và cần biểu thị cho phi công đang rời đường cất hạ cánh về
chu vi của khu vực quan trọng/nhạy cảm ILS/MLS hoặc cạnh dưới của bề mặt chuyển
tiếp trong, tuỳ theo vị trí nào xa hơn so với tim đường cất hạ cánh.
Ghi chú:
Xem 5.3.17 về thông số kỹ thuật của màu đèn tim đường lăn.
5.4.3.5.
Khuyến cáo: Biển chỉ nút giao cất cánh nên được lắp đặt khi cần biểu thị khoảng
cách còn lại của đoạn đường có thể chạy đà (TORA) cho các nút giao cất cánh.
5.4.3.6.
Khuyến cáo: Khi cần thiết, nên lắp đặt biển chỉ đích để chỉ đường đến một đích
cụ thể trên sân bay, như khu vực hàng hoá, hàng không chung v.v.
5.4.3.7.
Biển kết hợp chỉ vị trí và chỉ hướng phải được lắp đặt khi cần biểu thị thông
tin tuyến đường trước khi đến nút giao đường lăn.
5.4.3.8.
Biển chỉ hướng phải được lắp đặt khi cần xác định ký hiệu và hướng đường lăn
tại vị trí giao nhau.
5.4.3.9.
Khuyến cáo: Biển chỉ vị trí nên được lắp đặt ở vị trí chờ lăn trung gian.
5.4.3.10.
Biển chỉ vị trí phải được lắp kết hợp với biển báo ký hiệu đường cất hạ cánh,
trừ trường hợp tại nút giao đường cất hạ cánh và đường cất hạ cánh.
5.4.3.11.
Biển chỉ vị trí phải được lắp kết hợp với biển chỉ hướng, trừ khi có nghiên cứu
hàng không chỉ ra rằng nó không cần thiết.
5.4.3.12.
Khuyến cáo: Khi cần thiết, nên lắp biển chỉ vị trí để xác định đường lăn thoát
khỏi sân đỗ hoặc đường lăn ngoài nút giao.
5.4.3.13.
Khuyến cáo: Khi đường lăn kết thúc tại một giao lộ như chữ ''T'' và cần phải
xác định điểm này thì nên sử dụng rào chắn, biển chỉ hướng và/hoặc thiết bị phụ
trợ trực quan thích hợp khác.
Vị trí
5.4.3.14.
Trừ trường hợp được qui định tại 5.4.3.16 và 5.4.3.2, biển thông tin phải được
đặt ở bên tay trái của đường lăn, tại nơi có thể đặt được theo Bảng 5-5.
5.4.3.15.
Tại nút giao đường lăn, biển báo phải được đặt trước nút giao và thẳng hàng với
sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian. Khi không có vạch sơn tín hiệu vị trí
chờ lăn trung gian, biển báo phải được lắp đặt cách tim đường lăn giao nhau tối
thiểu 60m khi mã số là 3 hoặc 4, tối thiểu 40m khi mã số là 1 hoặc 2.
Ghi chú:
Biển chỉ vị trí ở ngoài nút giao đường lăn có thể được đặt ở hai bên đường lăn.
5.4.3.16.
Biển chỉ lối ra đường cất hạ cánh phải được đặt ở cùng phía của lối ra đường
cất hạ cánh (trái hoặc phải của đường cất hạ cánh) với vị trí đặt tuân theo
Bảng 5-5.
5.4.3.17.
Biển chỉ lối ra đường cất hạ cánh phải được đặt trước lối ra đường cất hạ cánh,
thẳng hàng với vị trí cách tiếp điểm ít nhất là 60 m khi mã số là 3 hoặc 4,
cách ít nhất là 30 m khi mã số là 1 hoặc 2.
5.4.3.18.
Biển báo rời đường cất hạ cánh phải được đặt ở ít nhất một phía của đường lăn. Khoảng
cách giữa biển báo và tim đường cất hạ cánh không được nhỏ hơn, khi so với khoảng
cách lớn hơn trong hai khoảng cách dưới đây:
a) Khoảng
cách giữa tim đường cất hạ cánh và đường ranh giới khu vực quan trọng/nhạy cảm
hệ thống ILS/MLS;
b) Khoảng
cách giữa tim đường cất hạ cánh và cạnh dưới của bề mặt chuyển tiếp trong.
5.4.3.19.
Khi kết hợp với biển báo rời đường cất hạ cánh, biển chỉ vị trí đường lăn phải
được đặt ở phía ngoài của biển báo rời đường cất hạ cánh.
5.4.3.20.
Biển báo nút giao cất cánh phải được bố trí ở bên trái đường lăn vào. Khoảng
cách giữa biển báo và tim đường cất hạ cánh không nhỏ hơn 60m khi mã số là 3
hoặc 4 và không nhỏ hơn 45m khi mã số là 1 hoặc 2.
5.4.3.21.
Khi được lắp cùng với biển báo ký hiệu đường cất hạ cánh, biển chỉ vị trí đường
lăn phải được đặt ở phía ngoài của biển báo ký hiệu đường cất hạ cánh.
5.4.3.22.
Khuyến cáo: Biển báo chỉ đích thường không nên đặt cùng với biển báo chỉ vị trí
hoặc biển báo chỉ hướng.
5.4.3.23.
Biển thông tin không phải là biển vị trí thì không được đặt cùng với biển báo
chỉ dẫn bắt buộc.
5.4.3.24.
Khuyến cáo: Biển báo chỉ hướng, barrie, và/hoặc thiết bị phụ trợ bằng mắt khác
dùng để nhận biết nút giao chữ "T" nên được đặt ở phía đối diện nút
giao, đối mặt đường lăn.
Đặc tính
5.4.3.25.
Biển thông tin không phải là biển vị trí phải có ký tự màu đen trên nền màu
vàng.
5.4.3.26.
Biển báo vị trí phải có ký tự màu vàng trên nền màu đen và khi nó đứng một mình
thì biển báo phải có đường viền màu vàng.
5.4.3.27.
Ký tự trên biển chỉ lối ra đường cất hạ cánh phải gồm ký hiệu của đường lăn
thoát và mũi tên chỉ hướng đi.
5.4.3.28.
Ký tự trên biển báo rời đường cất hạ cánh phải mô tả theo sơn tín hiệu vị trí
chờ lên đường cất hạ cánh mẫu A trình bày trên Hình 5-4.2.
5.4.3.29.
Ký tự ở biển chỉ nút giao cất cánh phải gồm số thể hiện đoạn đường có thể chạy
đà còn lại đo bằng mét, cùng với một mũi tên đặt phù hợp và hướng theo chiều
cất cánh như trên Hình 5-31.
5.4.3.30.
Ký tự ở biển báo chỉ đích phải gồm chữ cái, chữ số hoặc số để thể hiện đích đến
cùng với một mũi tên chỉ hướng như trên Hình 5-31.
5.4.3.31.
Ký tự ở biển chỉ hướng phải gồm chữ cái hoặc chữ số để chỉ đường lăn cùng với
một hoặc nhiều mũi tên chỉ hướng như trên Hình 5-31.
5.4.3.32.
Ký tự ở biển chỉ vị trí phải gồm ký hiệu của đường lăn, đường cất hạ cánh hoặc
mặt đường mà tàu bay đang ở trên đó hoặc sắp tiến vào và không được chứa các
mũi tên.
5.4.3.33.
Khuyến cáo: Khi cần phân biệt mỗi vị trí trong nhiều vị trí chờ lăn trung gian
trên cùng một đường lăn, thì biển chỉ vị trí nên bao gồm ký hiệu của đường lăn
và một con số.
5.4.3.34.
Khi một biển chỉ vị trí và nhiều biển chỉ hướng được sử dụng kết hợp thì:
a) Tất cả
các biển chỉ hướng rẽ trái thì phải được đặt bên trái của biển chỉ vị trí và
tất cả những biển chỉ hướng rẽ phải thì phải được đặt ở phía bên phải của biển
chỉ vị trí, trừ trường hợp ở vị trí cắt nhau với một đường lăn thì biển chỉ vị
trí có thể đặt ở bên trái;
b) Các
biển chỉ hướng phải được đặt sao cho biển có mũi tên lệch càng ít so với phương
thẳng đứng thì càng ở gần biển chỉ vị trí;
c) Một
biển chỉ hướng thích hợp phải được đặt cạnh biển chỉ vị trí khi hướng của đường
lăn thay đổi đáng kể sau nút giao;
d) Các
biển chỉ hướng liền kề phải được phân định bằng vạch đứng màu đen như trình bày
ở Hình 5-31.
5.4.3.35.
Ký hiệu của đường lăn chỉ được phép dùng một lần trên sân bay và bao gồm một
chữ cái, hai chữ cái hoặc sự kết hợp của một/nhiều chữ cái theo sau bởi một số.
5.4.3.36.
Khuyến cáo: Khi ký hiệu đường lăn, nên tránh sử dụng các từ như “bên trong” và
“bên ngoài” bất cứ khi nào có thể.
5.4.3.37.
Khi ký hiệu đường lăn, không được sử dụng các chữ cái I, O và X để tránh nhầm
lẫn với các chữ số 1 và 0 và sơn tín hiệu đóng.
5.4.3.38.
Trên khu vực di chuyển, ký hiệu chỉ gồm các số phải được dành riêng cho việc ký
hiệu đường cất hạ cánh.
5.4.3.39.
Khuyến cáo: Ký hiệu vị trí đỗ không nên giống với ký hiệu đường lăn.
5.4.4.
Biển báo điểm kiểm tra đài VOR sân bay
Áp dụng
5.4.4.1.
Khi có điểm kiểm tra đài VOR sân bay thì phải có biển báo và sơn tín hiệu thể
hiện điểm kiểm tra đài VOR sân bay.
Ghi chú 1:
Xem 5.2.12 cho sơn tín hiệu điểm kiểm tra đài VOR
Vị trí
5.4.4.2.
Biển báo điểm kiểm tra đài VOR sân bay phải được đặt càng gần điểm kiểm tra
càng tốt, sao cho từ cabin tàu bay đỗ trên sơn tín hiệu điểm kiểm tra đài VOR
sân bay có thể nhìn rõ các ký tự.
Đặc tính
5.4.4.3.
Biển báo điểm kiểm tra đài VOR sân bay phải gồm ký tự màu đen trên nền vàng.
5.4.4.4.
Khuyến cáo: Ký tự trên biển báo điểm kiểm tra đài VOR nên tuân theo một trong
những mẫu ở Hình 5-33, trong đó:
|
VOR
|
Là chữ
viết tắt thể hiện đây là điểm kiểm tra đài VOR.
|
|
116,3
|
Tần số
vô tuyến ví dụ của đài VOR.
|
|
147º
|
Góc
phương vị của VOR ví dụ, làm tròn đến độ gần nhất, trên điểm kiểm tra đài VOR
|
|
4.3 NM
|
Cự ly ví
dụ tính bằng dặm đến đài DME trùng với điểm của đài VOR.
|
Hình 5-33. Biển báo điểm kiểm tra đài VOR
Ghi chú:
Các dung sai cho giá trị góc phương vị trên biển báo được nêu ở tài liệu của
ICAO Phụ ước 10, Phần I, Phụ đính E. Cần lưu ý rằng điểm kiểm tra chỉ được dùng
khi các lần kiểm tra định kỳ xác định nó chỉ sai lệch ±2º so với góc
phương vị đã nêu.
5.4.5.
Biển báo nhận biết sân bay
Áp dụng
5.4.5.1.
Khuyến cáo: Biển báo nhận biết sân bay nên được đặt tại sân bay khi không có đủ
phương tiện nhận dạng trực quan thay thế.
Vị trí
5.4.5.2.
Khuyến cáo: Biển báo nhận biết sân bay nên được đặt tại vị trí sao cho dễ đọc ở
mọi góc độ phía trên phương ngang.
Đặc tính
5.4.5.3.
Biển báo nhận biết sân bay phải ghi rõ tên của sân bay.
5.4.5.4.
Khuyến cáo: Nên chọn màu sắc của biển sao cho biển báo nổi bật trên nền xung
quanh
5.4.5.5.
Khuyến cáo: Chiều cao ký tự không nên ít hơn 3m.
5.4.6.
Biển nhận dạng vị trí đỗ tàu bay
Áp dụng
5.4.6.1.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu nhận dạng vị trí đỗ tàu bay nên được bổ sung bằng biển
nhận dạng vị trí đỗ tàu bay.
Vị trí
5.4.6.2. Khuyến
cáo: Biển nhận dạng vị trí đỗ tàu bay nên được đặt ở nơi có thể nhìn thấy rõ
ràng từ cabin tàu bay trước khi tàu bay lăn vào vị trí đỗ.
Đặc tính
5.4.6.3.
Khuyến cáo: Biển nhận dạng vị trí đỗ tàu bay nên gồm ký tự màu đen trên nền màu
vàng.
5.4.7.
Biển báo vị trí chờ trên đường công vụ
5.4.7.1.
Biển báo vị trí chờ trên đường công vụ phải được trang bị tại tất cả các đường
công vụ vào đường cất hạ cánh.
Vị trí
5.4.7.2.
Biển báo vị trí chờ trên công vụ phải được đặt cách mép đường 1,5m (bên phải)
tại vị trí chờ.
Đặc tính
5.4.7.3.
Biển báo vị trí chờ trên đường công vụ phải bao gồm ký tự màu trắng trên nền
màu đỏ.
5.4.7.4.
Trên biển báo vị trí chờ trên đường công vụ, ký tự phải được ghi bằng tiếng
Việt và có thể được viết thêm bằng tiếng Anh theo quy định của cơ quan có thẩm
quyền, phù hợp với luật giao thông quốc gia và gồm các chỉ dẫn sau:
a) yêu cầu
dừng lại; và
b) tại nơi
thích hợp:
1) yêu cầu
cần có hiệu lệnh của kiểm soát viên không lưu;
2) ký hiệu
chỉ vị trí.
Ghi chú:
Ví dụ về biển báo vị trí chờ trên đường công vụ có trong Sổ tay thiết kế sân
bay (Doc 9157), Phần 4.
5.4.7.5.
Biển báo vị trí chờ trên đường công vụ sử dụng vào ban đêm phải được chiếu sáng
hoặc có phản quang.
5.5. Mốc
5.5.1.
Tổng quan
Mốc dùng
để đánh dấu các khu vực trong khu bay phải dễ gãy. Những mốc đặt gần đường CHC
hoặc đường lăn phải đủ thấp để đảm bảo phân cách dưới cánh và động cơ tàu bay.
Ghi chú 1:
Đôi khi người ta sử dụng các neo hoặc dây xích để ngăn chặn các mốc đã gãy bị
thổi bay.
Ghi chú 2:
Hướng dẫn về tính dễ gãy của các mốc được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay
(Doc 9157), Phần 6.
5.5.2. Mốc
cạnh đường CHC không có mặt đường nhân tạo
Áp dụng
5.5.2.1.
Khuyến cáo: Mốc nên được lắp đặt khi phần mở rộng của đường cất hạ cánh không
có mặt đường nhân tạo khi bề mặt của nó không đủ độ tương phản với mặt đất xung
quanh.
Vị trí
5.5.2.2.
Khuyến cáo: Nơi có đèn đường cất hạ cánh, mốc nên được kết hợp với trụ đèn. Tại
những nơi không có đèn, nên đặt các mốc hình chữ nhật phẳng hoặc hình nón để
phân định rõ đường cất hạ cánh.
Đặc tính
5.5.2.3.
Khuyến cáo: Mốc hình chữ nhật phẳng có kích thước tối thiểu 1x3 m với cạnh dài
nên đặt song song với tim đường cất hạ cánh. Các mốc hình nón nên có chiều cao
không quá 50cm.
5.5.3. Mốc
cạnh đoạn dừng
Áp dụng
5.5.3.1.
Khuyến cáo: Mốc cạnh đoạn dừng nên được lắp khi phần mở rộng của đoạn dừng
không đủ độ tương phản với mặt đất xung quanh.
Đặc tính
5.5.3.2.
Mốc cạnh đoạn dừng phải đủ khác biệt so với các mốc cạnh đường cất hạ cánh để
không gây nhầm lẫn.
5.5.4. Mốc
cạnh dùng cho đường CHC bị tuyết bao phủ
Chưa áp
dụng vì Việt Nam không có các điều kiện thời tiết liên quan đến băng, tuyết.
5.5.5. Mốc
cạnh đường lăn
Áp dụng
5.5.5.1.
Khuyến cáo: Mốc cạnh đường lăn nên được lắp đặt cho đường lăn khi mã số là 1
hoặc 2 và không có đèn tim đường lăn hoặc đèn lề đường lăn hoặc mốc đánh dấu
tim đường lăn.
Vị trí
5.5.5.2.
Khuyến cáo: Mốc cạnh đường lăn ít nhất nên được lắp đặt tại các vị trí tương tự
cho đèn lề đường lăn.
Đặc tính
5.5.5.3
.Mốc cạnh đường lăn phải là có màu xanh lam phản quang.
5.5.5.4.
Khuyến cáo: Bề mặt được đánh dấu mà phi công nhìn thấy nên là hình chữ nhật với
diện tích nhìn thấy tối thiểu là 150cm2.
5.5.5.5.
Mốc cạnh đường lăn phải dễ gãy. Chiều cao của chúng phải đủ thấp để đảm bảo
phân cách dưới cánh và động cơ tàu bay.
5.5.6. Mốc
tim đường lăn
Áp dụng
5.5.6.1.
Khuyến cáo: Mốc tim đường lăn nên được lắp đặt trên đường lăn khi mã số là 1
hoặc 2 và đường lăn không có đèn tim đường lăn hoặc đèn lề đường lăn hoặc mốc
cạnh đường lăn.
5.5.6.2.
Khuyến cáo: Mốc tim đường lăn đặt trên đường lăn khi mã số là 3 hoặc 4 và đường
lăn không có đèn tim đường lăn, khi cần bổ sung cho sơn tín hiệu tim đường lăn.
Vị trí
5.5.6.3.
Khuyến cáo: Mốc tim đường lăn ít nhất nên đặt ở vị trí tương tự như vị trí của
đèn tim đường lăn.
Ghi chú:
Xem 5.3.17.12 về khoảng cách giữa các đèn tim đường lăn
5.5.6.4. Khuyến
cáo: Mốc tim đường lăn nên đặt trên sơn tín hiệu tim đường lăn, trừ khi điều
kiện không cho phép đặt đúng trên sơn tín hiệu tim đường lăn thì có thể đặt
lệch không quá 30 cm.
Đặc tính
5.5.6.5.
Mốc tim đường lăn phải có màu xanh lục phản quang.
5.5.6.6. Khuyến
cáo: Bề mặt được đánh dấu mà phi công nhìn thấy nên là hình chữ nhật và
có diện tích nhìn thấy tối thiểu là 20 cm2.
5.5.6.7.
Các mốc tim đường lăn phải được thiết kế và lắp đặt sao cho chúng chịu được bánh
tàu bay lăn qua mà không gây hư hại cho tàu bay và cho bản thân mốc.
5.5.7. Mốc
cạnh đường lăn không có mặt đường nhân tạo
Áp dụng
5.5.7.1.
Khuyến cáo: Khi phần mở rộng của đường lăn không có mặt đường nhân tạo không
được nổi bật so với nền đất xung quanh, nên lắp đặt các mốc cạnh đường lăn này.
Vị trí
5.5.7.2.
Khuyến cáo: Tại nơi có đèn đường lăn, các mốc nên kết hợp với trụ đèn. Trường
hợp không có đèn, nên lắp đặt các mốc hình nón để đánh dấu rõ ranh giới đường
lăn.
5.5.8. Mốc
đường biên
Áp dụng
5.5.8.1.
Các mốc đường biên phải được đặt tại sân bay ở khu vực hạ cánh không có đường
CHC.
Vị trí
5.5.8.2.
Các mốc đường biên phải được đặt dọc theo đường biên khu vực hạ cánh với khoảng
cách không quá 200 m nếu dùng loại mốc như trình bày trên Hình 5-34 hoặc khoảng
cách 90 m nếu dùng loại mốc hình nón ở mỗi góc.
Hình 5-34. Mốc đường biên
Đặc tính
5.5.8.3.
Khuyến cáo: Các mốc đường biên nên có hình dáng giống như trên Hình 5-34, hoặc
dạng hình nón cao không dưới 50cm và đường kính đáy không dưới 75cm. Các mốc nên
có màu tương phản với nền xung quanh. Nên dùng màu đơn như da cam hay đỏ, hoặc
hai màu tương phản như da cam/trắng hoặc đỏ/trắng xen kẽ, trừ khi các màu đó bị
lẫn với nền xung quanh.
CHƯƠNG
6.
ĐÁNH DẤU CẢNH BÁO CHƯỚNG NGẠI VẬT NHÌN
BẰNG MẮT
6.1. Các vật thể cần được đánh dấu
và/hoặc chiếu sáng
Ghi chú 1:
Việc đánh dấu và/hoặc chiếu sáng các chướng ngại vật nhằm giảm thiểu mối nguy
hiểm cho tàu bay bằng cách chỉ ra sự hiện diện của chướng ngại vật. Nó không
thể giảm các hạn chế khai thác do chướng ngại vật gây ra.
Ghi chú 2:
Hệ thống phát hiện tàu bay tự động có thể được lắp đặt trên hoặc gần chướng
ngại vật (hoặc nhóm chướng ngại vật như trang trại gió), được thiết kế để chỉ
chiếu sáng khi hệ thống phát hiện tàu bay đang tiếp cận chướng ngại vật, nhằm
giảm tiếp xúc ánh sáng tới người dân địa phương. Hướng dẫn về thiết kế và lắp
đặt hệ thống phát hiện tàu bay tự động có trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc
9157), Phần 4. Việc cung cấp hướng dẫn như vậy không ngụ ý rằng phải cung cấp
hệ thống này.
6.1.1. Các
vật thể nằm trong ranh giới bên của bề mặt giới hạn chướng ngại vật
6.1.1.1.
Phương tiện và các vật thể di động, trừ tàu bay trên khu vực hoạt động của sân
bay, là những chướng ngại vật và phải được đánh dấu; nếu các phương tiện và sân
bay khai thác vào ban đêm hoặc trong điều kiện tầm nhìn thấp thì phải được thắp
sáng, ngoại trừ thiết bị và phương tiện phục vụ tàu bay hoạt động trên sân đỗ
là được miễn.
6.1.1.2.
Đèn hàng không lắp nổi trong khu vực hoạt động phải được đánh dấu để dễ thấy
vào ban ngày. Đèn cảnh báo chướng ngại vật không được phép lắp đặt trên đèn lắp
nổi hoặc biển báo trong khu vực hoạt động.
6.1.1.3.
Tất cả các chướng ngại vật trong khoảng cách được quy định trong Bảng 3-1, cột
11 hoặc 12, từ tim đường lăn, vệt lăn trên sân đỗ hoặc vệt lăn vào vị trí đỗ
phải được đánh dấu và nếu đường lăn, vệt lăn trên sân đỗ hoặc vệt lăn vào vị
trí đỗ được sử dụng vào ban đêm thì tất cả các chướng ngại vật này phải được
thắp sáng.
6.1.1.4. Khuyến
cáo: Một chướng ngại vật cố định nhô lên khỏi bề mặt lấy độ cao cất cánh trong
phạm vi 3000m bắt đầu từ mép trong của bề mặt lấy độ cao cất cánh nên được đánh
dấu và nếu đường cất hạ cánh sử dụng vào ban đêm thì nên được thắp sáng, trừ
trường hợp:
a) Có thể
bỏ qua việc đánh dấu và thắp sáng khi chướng ngại vật được che khuất bởi một
chướng ngại vật cố định khác;
b) Có thể
bỏ qua việc đánh dấu khi chướng ngại vật được thắp sáng bằng các đèn cảnh báo
chướng ngại vật cường độ trung bình loại A, vào ban ngày và độ cao của chướng
ngại vật so với mặt đất xung quanh không vượt quá 150m;
c) Có thể
bỏ qua việc đánh dấu khi chướng ngại vật được thắp sáng bằng các đèn cảnh báo
chướng ngại vật cường độ cao, vào ban ngày;
d) Có thể
bỏ qua việc thắp sáng khi chướng ngại vật là một ngôi nhà có đèn đủ sáng và đã
có nghiên cứu hàng không chỉ ra rằng ánh sáng đó đạt tiêu chuẩn.
6.1.1.5.
Khuyến cáo: Một vật thể cố định tuy không phải là chướng ngại vật nhưng ở ngay
cạnh bề mặt lấy độ cao cất cánh nên được đánh dấu, trong trường hợp đường cất
hạ cánh sử dụng vào ban đêm thì nên được thắp sáng, nếu việc đánh dấu và chiếu
sáng này là cần thiết để đảm bảo an toàn, trừ trường hợp dưới đây thì có thể bỏ
qua việc đánh dấu:
a) Chướng
ngại vật được chiếu sáng bằng đèn cảnh báo chướng ngại vật cường độ trung bình
loại A vào ban ngày và chiều cao của nó so với mặt đất xung quanh không vượt
quá 150m;
b) Hoặc
vật thể được chiếu sáng bằng đèn cảnh báo chướng ngại vật cường độ cao vào ban
ngày.
6.1.1.6.
Chướng ngại vật cố định cao hơn bề mặt tiếp cận trong phạm vi 3000m từ cạnh
trong của bề mặt tiếp cận, hoặc cao hơn bề mặt chuyển tiếp phải được đánh dấu,
nếu đường cất hạ cánh sử dụng vào ban đêm, thì chướng ngại vật phải được chiếu
sáng, trừ khi:
a) Có thể
bỏ qua việc đánh dấu và thắp sáng khi chướng ngại vật được che khuất bởi một
chướng ngại vật cố định khác;
b) Có thể
bỏ qua việc đánh dấu khi chướng ngại vật được thắp sáng bằng các đèn cảnh báo
chướng ngại vật cường độ trung bình loại A, vào ban ngày và độ cao của chướng
ngại vật so với mặt đất xung quanh không vượt quá 150m;
c) Có thể
bỏ qua việc đánh dấu khi chướng ngại vật được thắp sáng bằng các đèn cảnh báo
chướng ngại vật cường độ cao, vào ban ngày;
d) Có thể
bỏ qua việc thắp sáng khi chướng ngại vật là một ngôi nhà có đèn đủ sáng và đã
có nghiên cứu hàng không chỉ ra rằng ánh sáng đó đạt tiêu chuẩn.
6.1.1.7.
Khuyến cáo: Một chướng ngại vật cố định vượt khỏi bề mặt ngang nên được đánh
dấu, trong trường hợp sân bay được sử dụng vào ban đêm thì chướng ngại vật nên
được chiếu sáng, trừ trường hợp:
a) Có thể
bỏ qua việc đánh dấu và thắp sáng khi:
1) Chướng
ngại vật được che khuất bởi một chướng ngại vật cố định khác; hoặc
2) Vệt bay
bị cản trở nhiều bởi các vật thể cố định hoặc địa hình, nhưng các phương thức
đã được thiết lập để đảm bảo phân cách dọc an toàn bên dưới vệt bay quy định;
hoặc
3) Có
nghiên cứu hàng không chỉ ra rằng chướng ngại vật đó không ảnh hưởng đáng kể
đến hoạt động bay;
b) Có thể
bỏ qua việc đánh dấu khi chướng ngại vật đã được chiếu sáng bằng đèn cảnh báo
chướng ngại vật cường độ trung bình loại A vào ban ngày và độ cao của chướng ngại
vật so với mặt đất xung quanh không vượt quá 150m;
c) Có thể
bỏ qua việc đánh dấu khi chướng ngại vật đã được chiếu sáng bằng đèn cảnh báo
chướng ngại vật cường độ cao vào ban ngày;
d) Có thể
bỏ qua việc thắp sáng khi chướng ngại vật là một ngôi nhà có đèn đủ sáng và đã
có nghiên cứu hàng không chỉ ra rằng ánh sáng đó đạt tiêu chuẩn.
6.1.1.8.
Phải đánh dấu chướng ngại vật cố định vượt lên trên bề mặt bảo vệ chướng ngại
vật và nếu đường cất hạ cánh được dùng về ban đêm thì nó phải được chiếu sáng.
Ghi chú:
Xem 5.3.5 để biết thêm thông tin về bề mặt bảo vệ chướng ngại vật.
6.1.1.9.
Khuyến cáo: Các vật thể khác nằm trong OLS nên được đánh dấu và/hoặc chiếu sáng
nếu có một nghiên cứu hàng không chỉ ra rằng nó có thể gây nguy hiểm cho tàu
bay (điều này bao gồm cả các vật thể liền kề với các tuyến đường trực quan ví
dụ như đường thủy, đường cao tốc).
Ghi chú:
Xem ghi chú kèm theo 4.4.2.
6.1.1.10.
Khuyến cáo: Các đường dây, đường cáp cao... đi qua sông, đường thủy, thung lũng
hay đường cao tốc nên được đánh dấu, các cột đỡ chúng nên được đánh dấu và
chiếu sáng, nếu có nghiên cứu hàng không chỉ ra rằng các đường dây và cáp đó có
thể gây nguy hiểm cho tàu bay.
6.1.2 Các
vật thể nằm ngoài ranh giới bên của bề mặt giới hạn chướng ngại vật
6.1.2.1.
Khuyến cáo: Các chướng ngại vật tại 4.3.2 nên được đánh dấu và chiếu sáng,
ngoại trừ chướng ngại vật đã được chiếu sáng bởi đèn cảnh báo chướng ngại vật
cường độ cao vào ban ngày thì có thể bỏ qua việc đánh dấu.
6.1.2.2.
Khuyến cáo: Các vật thể khác nằm ngoài OLS nên được đánh dấu và/hoặc chiếu sáng
nếu có một nghiên cứu hàng không chỉ ra rằng nó có thể gây nguy hiểm cho tàu
bay (điều này bao gồm cả các vật thể liền kề với các tuyến đường trực quan ví
dụ như đường thủy, đường cao tốc).
6.1.2.3.
Khuyến cáo: Các đường dây, đường cáp cao... đi qua sông, đường thủy, thung lũng
hay đường cao tốc nên được đánh dấu, các cột đỡ chúng nên được đánh dấu và
chiếu sáng, nếu có nghiên cứu hàng không chỉ ra rằng các đường dây và cáp đó có
thể gây nguy hiểm cho tàu bay.
6.2. Đánh dấu/hoặc chiếu sáng các vật
thể
6.2.1.
Tổng quan
6.2.1.1.
Sự tồn tại của các vật thể phải được chiếu sáng, như được quy định tại 6.1,
phải được biểu thị bằng các đèn cảnh báo chướng ngại vật cường độ thấp, trung
bình, cao hoặc kết hợp các đèn này lại.
6.2.1.2.
Đèn cảnh báo CNV cường độ thấp, loại A B, C, D và E, đèn cảnh báo chướng ngại
vật cường độ trung bình, loại A, B và C, đèn cảnh báo chướng ngại vật cường độ
cao Loại A và B, phải phù hợp với các thông số kỹ thuật trong Bảng 6-1 và Phụ
lục 1.
6.2.1.3.
Số lượng và cách sắp xếp của các đèn cảnh báo chướng ngại vật cường độ thấp,
trung bình hoặc cường độ cao ở mỗi mức được đánh dấu sao cho vật thể có thể
được nhận biết từ mọi góc phương vị. Trường hợp ánh sáng của đèn cảnh báo
chướng ngại vật bị che khuất bởi một phần khác của vật thể, hoặc bởi vật thể
lân cận thì đèn bổ sung cần được lắp đặt trên vật thể lân cận đó hoặc trên phần
của vật thể đang che khuất ánh sáng, sao cho thể hiện được hình dáng chung của
vật thể được chiếu sáng. Nếu đèn chiếu sáng vật thể bị che khuất không góp phần
vào việc xác định vật thể được chiếu sáng thì đèn chiếu sáng đó có thể được bỏ
qua.
6.2.2. Các
vật thể di động
Đánh dấu
6.2.2.1.
Mọi vật thể di động cần đánh dấu thì đều phải sơn màu hoặc cắm cờ.
Đánh dấu
bằng màu sắc
6.2.2.2.
Khuyến cáo: Khi vật thể di động được đánh dấu bằng cách sơn màu, thì nên sử
dụng màu đơn sắc dễ nhận biết, tốt nhất là màu đỏ hoặc màu vàng lục cho xe khẩn
nguy và vàng cho xe dịch vụ.
Đánh dấu
bằng cờ
6.2.2.3.
Cờ được sử dụng để đánh dấu các vật thể di động phải được lắp đặt xung quanh,
trên đỉnh hoặc xung quanh cạnh cao nhất của vật thể. Cờ không được tăng nguy cơ
cho vật thể được đánh dấu.
6.2.2.4.
Cờ được sử dụng để đánh dấu các vật thể di động không được nhỏ hơn 0,9m ở mỗi
bên và phải có họa tiết kẻ ô, mỗi ô vuông có cạnh không nhỏ hơn 0,3 m. Màu sắc
của các ô vuông phải tương phản với nhau và với nền xung quanh. Phải dùng màu
cam/trắng hoặc màu đỏ/trắng, trừ trường hợp các màu đó bị lẫn với nền xung
quanh.
Bảng 6-1. Các đặc tính của đèn cảnh báo chướng ngại vật
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
|
Loại đèn
|
Màu
|
Loại tín hiệu/tốc độ chớp sáng
|
Cường độ sáng tối đa (cd) trên m2 Độ chói
(b)
|
Phân bổ ánh sáng
|
|
Ban ngày > 500 cd/m2
|
Chạng vạng 50-500 cd/m2
|
Đêm <50 cd/m2
|
|
|
Cường độ
thấp loại A (CNV cố định)
|
Đỏ
|
Cố định
|
N/A (Không áp dụng)
|
N/A
|
10
|
Bảng 6-2
|
|
Cường độ
thấp loại B (CNV cố định)
|
Đỏ
|
Cố định
|
N/A
|
N/A
|
32
|
Bảng 6-2
|
|
Cường độ
thấp loại C (CNV di động)
|
Vàng/ xanh dương (a)
|
Chớp sáng (60-90 fpm)
|
N/A
|
40
|
40
|
Bảng 6-2
|
|
Cường độ
thấp loại D (xe dẫn đường- folow me)
|
Vàng
|
Chớp sáng (60-90 fpm)
|
N/A
|
200
|
200
|
Bảng 6-2
|
|
Cường độ
thấp, loại E
|
Đỏ
|
Chớp sáng (c)
|
N/A
|
N/A
|
32
|
Bảng 6-2 (loại B)
|
|
Cường độ
trung bình loại A
|
Trắng
|
Chớp sáng (20-60 fpm)
|
20.000
|
20.000
|
2.000
|
Bảng 6-3
|
|
Cường độ
trung bình loại B
|
Đỏ
|
Chớp sáng (20-60 fpm)
|
N/A
|
N/A
|
2.000
|
Bảng 6-3
|
|
Cường độ
trung bình loại C
|
Đỏ
|
Cố định
|
N/A
|
N/A
|
2.000
|
Bảng 6-3
|
|
Cường độ
cao loại A
|
Trắng
|
Chớp sáng (40-60 fpm)
|
200.000
|
20.000
|
2.000
|
Bảng 6-3
|
|
Cường độ
cao loại B
|
Trắng
|
Chớp sáng (40-60 fpm)
|
100.000
|
20.000
|
2.000
|
Bảng 6-3
|
|
a) Xem
6.2.2.6
b) Đối
với đèn nhấp nháy, hiệu ứng của cường độ được xác định theo Sổ tay Thiết kế
sân bay (Doc 9157), Phần 4.
c) Đối
với tuabin gió, để nháy sáng với tần suất như ánh sáng trên vỏ động cơ
tuabin.
|
Bảng 6-2. Phân bổ ánh sáng của đèn cảnh báo giới hạn
chướng ngại vật cường độ thấp
|
|
Cường độ sáng thấp nhất (a)
|
Cường độ sáng cao nhất (a)
|
Luồng sáng theo phương thẳng đứng (e)
|
|
Luồng sáng thấp nhất
|
Cường độ sáng
|
|
Loại A
|
10cd (b)
|
N/A
|
10º
|
5cd
|
|
Loại B
|
32cd (b)
|
N/A
|
10º
|
16cd
|
|
Loại C
|
40cd (b)
|
400cd
|
12º (d)
|
20cd
|
|
Loại D
|
200cd (c)
|
400cd
|
N/A (đ)
|
N/A
|
|
Ghi chú:
Bảng này không bao gồm việc khuyến cáo luồng sáng ngang. Trong 6.2.1.3
yêu cầu bao phủ 360º xung quanh chướng
ngại vật. Do đó số lượng đèn cần đáp ứng yêu cầu sẽ phụ thuộc vào luồng sáng
ngang của mỗi đèn cũng như hình dạng của chướng ngại vật. Bởi vậy, với luồng
sáng hẹp sẽ cần nhiều đèn hơn.
a) 360º ngang:
Đối với đèn chớp, cường độ được xác định phù hợp với Doc 9157, Phần 4.
b) Từ 2
đến 10° dọc. Góc Elevation vertical được xác định theo chiều ngang khi đèn
cùng mức độ.
c) Từ 2
đến 20° dọc. Góc Elevation vertical được xác định theo chiều ngang khi đèn
cùng mức độ.
d) Cường
độ lớn nhất được xác định ở khoảng 2,5° thẳng đứng.
đ) Cường
độ lớn nhất được xác định ở khoảng 17° thẳng đứng.
e) Luồng
sáng tỏa được xác định là góc giữa mặt phẳng phương ngang và các hướng đối
với mà cường độ vượt quá cường độ được đề cập trong cột cường độ.
|
Bảng 6-3. Phân bổ ánh sáng của đèn cảnh báo giới hạn
chướng ngại vật cường độ trung bình, cao theo Bảng 6-1
|
|
Yêu cầu tối thiểu
|
Khuyến cáo
|
|
Góc nâng theo phương thẳng đứng (b)
|
Luồng sáng theo phương thẳng đứng (c)
|
Góc nâng theo phương thẳng đứng (b)
|
Luồng sáng theo phương thẳng đứng (c)
|
|
0º
|
-1º
|
0º
|
-1º
|
10º
|
|
Cường độ trung bình nhỏ nhất (a)
|
Cường độ nhỏ nhất (a)
|
Cường độ nhỏ nhất (a)
|
Luồng sáng nhỏ nhất (a)
|
Cường độ
|
Cường độ lớn nhất (a)
|
Cường độ lớn nhất (a)
|
Cường độ lớn nhất (a)
|
Luồng sáng lớn nhất (a)
|
Cường độ (a)
|
|
200000
|
200000
|
150000
|
75000
|
3º
|
75000
|
250000
|
112500
|
7500
|
7º
|
75000
|
|
100000
|
100000
|
75000
|
37500
|
3º
|
37500
|
125000
|
56250
|
3750
|
7º
|
37500
|
|
20000
|
20000
|
15000
|
7500
|
3º
|
7500
|
25000
|
11250
|
750
|
N/A
|
N/A
|
|
2000
|
2000
|
1500
|
750
|
3º
|
750
|
2500
|
1125
|
75
|
N/A
|
N/A
|
|
Ghi chú:
Bảng này không bao gồm việc khuyến cáo luồng sáng ngang. Trong 6.2.1.3 yêu
cầu bao phủ 360º xung quanh chướng
ngại vật. Do đó số lượng đèn cần đáp ứng yêu cầu sẽ phụ thuộc vào luồng sáng
ngang của mỗi đèn cũng như hình dạng của chướng ngại vật. Bởi vậy, với luồng
sáng hẹp sẽ cần nhiều đèn hơn.
a) 360º ngang:
Đối với đèn chớp, cường độ được xác định phù hợp với Doc 9157, Phần 4.
b) Các
góc thẳng đứng của độ cao được tham chiếu theo chiếu sáng ngang khi đơn vị
ánh sáng được cân bằng.
c) Luồng
sáng tỏa được xác định là góc giữa mặt phẳng phương ngang và các hướng đối
với mà cường độ vượt quá cường độ được đề cập trong cột cường độ.
Ghi chú:
Luồng sáng mở rộng có thể cần thiết theo cấu hình cụ thể và được chứng minh
bằng một nghiên cứu hàng không.
|
Thắp sáng
6.2.2.5.
Đèn cảnh báo CNV cường độ thấp, Loại C, phải được lắp đặt trên phương tiện và
các vật thể di động khác ngoại trừ tàu bay.
6.2.2.6.
Đèn cảnh báo CNV cường độ thấp, Loại C, được lắp đặt trên các phương tiện liên
quan đến khẩn nguy hoặc an ninh phải là màu xanh lam nhấp nháy, được lắp đặt
trên các phương tiện khác phải là màu vàng nhấp nháy.
6.2.2.7.
Đèn cảnh báo cường độ thấp, Loại D, phải được lắp đặt trên các xe dẫn tàu bay.
6.2.2.8.
Các đèn cảnh báo CNV cường độ thấp trên các vật thể có tính di động hạn chế như
cầu hành khách phải là đèn cố định màu đỏ, và phù hợp với thông số kỹ thuật đối
với đèn cảnh báo CNV cường độ thấp, Loại A, trong Bảng 6-1. Cường độ của đèn
phải đủ để đảm bảo sự dễ thấy khi xem xét cường độ của các đèn lân cận và độ
sáng của môi trường xung quanh.
6.2.3. Các
vật thể cố định
Đánh dấu
6.2.3.1.
Mọi vật thể cố định cần đánh dấu đều phải sơn màu khi có thể, nếu không thì
phải đặt mốc hay cờ ở trên hoặc phía trên các vật thể đó, ngoài trừ trường hợp
vật thể đó có màu sắc, kích thước nổi bật thì không cần đánh dấu.
Đánh dấu
bằng màu sắc
6.2.3.2.
Khuyến cáo: Nên sơn họa tiết kẻ ô cho vật thể nếu về cơ bản nó có bề mặt không
bị gián đoạn và hình chiếu của nó trên bất kỳ mặt phẳng đứng nào đều bằng hoặc
lớn hơn 4,5m theo cả hai chiều. Mỗi họa tiết gồm nhiều hình chữ nhật, mỗi cạnh
không nhỏ hơn 1,5m và không lớn hơn 3m, với các góc có màu sẫm hơn. Các màu
phải tương phản với nhau và tương phản với nền xung quanh nó. Phải dùng màu
cam/trắng hoặc màu đỏ/trắng, trừ trường hợp các màu đó bị lẫn với nền xung
quanh. (xem Hình 6-1).
Hình 6-1. Mẫu đánh dấu cơ bản
6.2.3.3.
Khuyến cáo: Một vật thể nên được sơn màu hiển thị các dải tương phản xen kẽ
nếu:
a) Nó có
bề mặt về cơ bản không bị gián đoạn và một chiều có kích thước lớn hơn 1,5m và
chiều còn lại nhỏ hơn 4,5m;
b) Nó có
dạng khung với cạnh lớn hơn 1,5m.
Các dải
sơn nên vuông góc với cạnh dài nhất và có chiều rộng bằng giá trị nhỏ hơn trong
hai giá trị sau: 1/7 của cạnh dài nhất hoặc 30m. Màu sắc của các dải sơn nên
tương phản với nền xung quanh nó. Nên dùng màu da cam và màu trắng, trừ khi
những màu này không nổi rõ so với nền. Các dải ở đầu mút của vật thể có màu sẫm
hơn (xem Hình 6-1 và 6-2).
Ghi chú:
Bảng 6-4 trình bày công thức xác định độ rộng dải và có số dải là lẻ, từ đó cho
phép cả dải trên cùng và dải dưới cùng có màu đậm hơn.
Bảng 6-4. Chiều rộng của các vạch sơn tín hiệu
|
Kích thước lớn nhất, m
|
Chiều rộng của vạch sơn tín hiệu
|
|
Lớn hơn
|
Không quá
|
|
1,5
210
270
330
390
450
510
570
|
210
270
330
390
450
510
570
630
|
1/7 so với chiều có kích thước lớn nhất
1/9 so với chiều có kích thước lớn nhất
1/11 so với chiều có kích thước lớn nhất
1/13 so với chiều có kích thước lớn nhất
1/15 so với chiều có kích thước lớn nhất
1/17 so với chiều có kích thước lớn nhất
1/19 so với chiều có kích thước lớn nhất
1/21 so với chiều có kích thước lớn nhất
|
6.2.3.4. Khuyến
cáo: Một vật thể nên được sơn một màu nếu hình chiếu của nó trên bất kỳ một mặt
phẳng đứng nào cũng có hai chiều nhỏ hơn 1,5m. Nên dùng màu da cam hay màu đỏ,
trừ khi những màu này bị lẫn với màu nền.
Đánh dấu
bằng cờ
6.2.3.5.
Các cờ được sử dụng để đánh dấu các vật thể cố định phải được lắp đặt xung
quanh, trên đỉnh hoặc xung quanh cạnh cao nhất của vật thể. Khi cờ được sử dụng
để đánh dấu các vật thể rộng lớn hoặc các nhóm vật thể có khoảng cách gần nhau,
chúng cần được cắm cách nhau ít nhất 15m một cờ. Cờ không được tăng nguy cơ cho
vật thể mà nó đánh dấu.
6.2.3.6.
Cờ được sử dụng để đánh dấu các vật cố định không được nhỏ hơn 0,6m ở mỗi bên.
6.2.3.7. Khuyến
cáo: Cờ được sử dụng để đánh dấu các vật thể cố định nên có màu cam hoặc kết
hợp của hai phần hình tam giác, một màu cam và một màu trắng, hoặc một màu đỏ
và một màu trắng; trừ khi các màu đó bị lẫn với nền thì nên dùng màu sắc dễ
thấy khác.
Đánh dấu
bằng mốc
6.2.3.8.
Các mốc ở trên hoặc bên cạnh các vật thể phải được đặt tại những vị trí dễ nhận
biết để mô tả hình dáng chung của vật thể và trong thời tiết tốt phải nhận biết
được trong cự ly tối thiểu 1000m từ trên không và 300m từ mặt đất, ở mọi hướng
mà tàu bay có thể tiến đến vật thể đó. Hình dáng của mốc phải rõ trong phạm vi
cần thiết để chúng không bị nhầm lẫn với các mốc dùng cho mục đích thông tin
khác và không làm tăng nguy cơ của vật thể mà nó đánh dấu.
6.2.3.9. Khuyến
cáo: Mỗi mốc nên được sơn một màu. Nên lắp đặt các mốc trắng và đỏ, hoặc trắng
và cam xen kẽ nhau. Màu được chọn phải tương phản với nền xung quanh.
Thắp sáng
6.2.3.10.
Trong trường hợp vật thể được thắp sáng, một hoặc nhiều đèn cảnh báo CNV cường
độ thấp, trung bình hoặc cao phải được đặt càng gần đỉnh của vật thể càng tốt.
6.2.3.11. Khuyến
cáo: Trong trường hợp ống khói hoặc cấu trúc khác có chức năng tương tự, các
đèn trên đỉnh nên được đặt thấp xuống đủ để giảm thiểu ô nhiễm do khói, vv (xem
Hình 6-2).
6.2.3.12.
Trong trường hợp cấu trúc tháp hoặc ăng-ten được chỉ báo bởi đèn cảnh báo CNV
cường độ cao vào ban ngày với phụ kiện, chẳng hạn như một thanh hoặc ăng-ten,
lớn hơn 12m mà không thể đặt được đèn cảnh báo CNV cường độ cao trên đỉnh phụ
kiện, thì một đèn cảnh báo CNV tương tự phải được đặt ở điểm cao nhất có thể
và, nếu được, lắp một đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại A ở trên đỉnh.
Hình 6-2. Ví dụ sơn và chiếu sáng chiều cao công trình
6.2.3.13.
Trong trường hợp vật thể lớn hoặc một nhóm các vật thể đặt gần nhau cần lắp đèn
cảnh báo và chúng:
a) Vượt
qua một bề mặt OLS ngang hoặc nằm bên ngoài một OLS, các đèn trên đỉnh phải
được bố trí sao cho ít nhất chỉ ra các điểm hoặc cạnh của vật thể cao nhất so
với OLS hoặc trên mặt đất, và sao cho chỉ ra hình dáng chung và phạm vi của các
vật thể;
b) Vượt
qua một bề mặt OLS dốc, các đèn trên đỉnh phải được bố trí sao cho ít nhất chỉ
ra các điểm hoặc cạnh của vật thể cao nhất so với OLS, và sao cho chỉ ra hình
dáng chung và phạm vi của các vật thể. Nếu hai hoặc nhiều cạnh có cùng độ cao,
cạnh gần nhất so với khu vực hạ cánh phải được đánh dấu.
6.2.3.14. Khuyến
cáo: Khi bề mặt giới hạn CNV liên quan có độ dốc và điểm cao nhất ở trên OLS
không phải là điểm cao nhất của vật thể, đèn cảnh báo CNV bổ sung nên được đặt
trên điểm cao nhất của vật thể.
6.2.3.15.
Khi đèn cảnh báo được lắp đặt để thể hiện hình dáng chung của một vật thể lớn
hoặc một nhóm vật thể đặt gần nhau và:
a) Sử dụng
đèn cường độ thấp, thì đèn phải được đặt cách nhau theo chiều dọc không quá
45m;
b) Sử dụng
đèn cường độ trung bình, thì đèn phải được đặt cách nhau theo chiều dọc không
quá 900m.
6.2.3.16.
Đèn cảnh báo CNV cường độ cao, loại A và đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình,
loại A và B, nằm trên một vật thể phải chớp đồng thời.
6.2.3.17. Khuyến
cáo: Các góc thiết lập cài đặt cho đèn cảnh báo CNV cường độ cao, Loại A nên
phù hợp với quy định tại Bảng 6-5.
Ghi chú:
Đèn cảnh báo chướng ngại vật cường độ cao được thiết kế để sử dụng cả ban ngày
cũng như ban đêm. Cần phải cẩn thận để đảm bảo rằng những ánh sáng này không
gây chói mắt khó chịu. Hướng dẫn về thiết kế, vị trí và vận hành đèn cảnh báo
chướng ngại vật cường độ cao được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157),
Phần 4.
6.2.3.18. Khuyến
cáo: Ở các vị trí mà theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền, việc sử dụng đèn
cảnh báo CNV cường độ cao, Loại A hoặc đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình,
Loại A, vào ban đêm có thể làm chói các phi công trong vùng lân cận của sân bay
(trong bán kính khoảng 10 000m) hoặc gây ra nhưng lo ngại đáng kể về môi
trường, thì nên sử dụng một hệ thống đèn cảnh báo kép. Hệ thống này bao gồm các
đèn cảnh báo CNV cường độ cao, loại A, hoặc đèn cảnh báo CNV độ trung bình,
Loại A, khi thích hợp, để sử dụng ban ngày và chạng vạng, đèn cảnh báo CNV
cường độ trung bình, Loại B hoặc C, để sử dụng vào ban đêm.
Thắp sáng
các vật thể có độ cao dưới 45 m so với mặt đất
6.2.3.19. Khuyến
cáo: Đèn cảnh báo CNV cường độ thấp, loại A hoặc B, nên được sử dụng khi vật
thể không quá lớn và chiều cao của nó so với mặt đất xung quanh ít hơn 45m.
6.2.3.20. Khuyến
cáo: Khi sử dụng đèn cảnh báo CNV cường độ thấp, Loại A hoặc B là không đủ hoặc
cần có cảnh báo đặc biệt sớm, nên sử dụng đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình
hoặc cường độ cao để thay thế.
6.2.3.21.
Khuyến cáo: Đèn cảnh báo CNV cường độ thấp, Loại B, nên được sử dụng một mình
hoặc kết hợp với đèn cảnh báo cường độ trung bình, Loại B, theo như 6.2.3.22.
6.2.3.22.
Khuyến cáo: Đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại A, B hoặc C nên được sử
dụng với vật thể lớn. Đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại A và C, nên
được sử dụng một mình, trong khi đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại B,
nên được sử dụng một mình hoặc kết hợp với đèn cảnh báo CNV cường độ thấp, loại
B.
Ghi chú:
Một nhóm các tòa nhà được coi là một vật thể lớn.
Thắp sáng
vật thể có chiều cao từ 45 m đến dưới 150 m so với mặt đất
6.2.3.23. Khuyến
cáo: Nên sử dụng đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại A, B hoặc C với các
vật thể này. Đèn cảnh báo CNV, cường độ trung bình loại A và C, nên được sử
dụng một mình, trong khi đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, Loại B, nên được
sử dụng một mình hoặc kết hợp với đèn cảnh báo CNV cường độ thấp, Loại B.
6.2.3.24.
Trường hợp vật thể được chỉ báo bằng đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại
A và phần đỉnh của vật thể cao hơn 105m so với mặt đất xung quanh hoặc so với
độ cao của đỉnh các tòa nhà gần đó (khi vật thể được bao quanh bởi các tòa
nhà), các đèn bổ sung phải được lắp đặt ở các vị trí trung gian. Các đèn bổ
sung này phải được đặt cách đều nhau nhất có thể, giữa các đèn trên đỉnh và mặt
đất hoặc đỉnh các tòa nhà gần đó, với khoảng cách không quá 105 m.
6.2.3.25.
Trường hợp vật thể được chỉ báo bằng đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại
B và đỉnh của vật thể cao hơn 45 m so với mặt đất xung quanh hoặc so với độ cao
của đỉnh các tòa nhà gần đó (khi vật thể được bao quanh bởi các tòa nhà), các
đèn bổ sung phải được lắp đặt ở các vị trí trung gian. Các đèn bổ sung này phải
là các đèn cảnh báo CNV cường độ thấp, loại B và đèn cảnh báo CNV cường độ
trung bình, loại B được lắp xen kẽ nhau, và phải được đặt cách đều nhau nhất có
thể, giữa các đèn trên đỉnh và mặt đất hoặc đỉnh các tòa nhà gần đó, với khoảng
cách không quá 52 m.
6.2.3.26.
Trong trường hợp vật thể được chỉ báo bằng đèn cảnh báo CNV cường độ trung
bình, loại C và đỉnh của vật thể cao hơn 45 m so với mặt đất xung quanh hoặc so
với độ cao của đỉnh các tòa nhà gần đó (khi vật thể được bao quanh bởi các tòa
nhà), các đèn bổ sung phải được lắp đặt ở các vị trí trung gian. Các đèn bổ
sung này phải được đặt cách đều nhau nhất có thể, giữa các đèn trên đỉnh và mặt
đất hoặc đỉnh các tòa nhà gần đó, với khoảng cách không quá 52 m.
6.2.3.27.
Khi đèn cảnh báo cường độ cao, loại A, được sử dụng, chúng phải được đặt cách
đều nhau không quá 105 m giữa mặt đất và (các) đèn trên đỉnh được quy định tại
6.2.3.10, trừ trường hợp vật thể cần đánh dấu được bao quanh bởi các tòa nhà,
khi đó độ cao của đỉnh các tòa nhà có thể được dùng tương đương với mặt đất,
khi xác định số lượng đèn.
Thắp sáng
vật thể có chiều cao từ 150 m trở lên so với mặt đất
6.2.3.28. Khuyến
cáo: Đèn cảnh báo CNV cường độ cao, Loại A, nên được sử dụng để chỉ báo sự hiện
diện của vật thể nếu chiều cao của nó so với cao độ của mặt đất xung quanh vượt
quá 150 m và có một nghiên cứu hàng không chỉ rằng cần thiết lắp đèn để nhận
biết vật thể vào ban ngày.
6.2.3.29.
Trường hợp đèn cảnh báo cường độ cao, loại A, được sử dụng, chúng phải được đặt
cách đều nhau trong khoảng không vượt quá 105 m giữa mặt đất và (các) đèn chiếu
sáng trên đỉnh được quy định trong 6.2.3.10, trừ trường hợp vật thể cần đánh
dấu được bao quanh bởi các tòa nhà, khi đó độ cao của đỉnh các tòa nhà có thể
được dùng tương đương với mặt đất, khi xác định số lượng đèn.
6.2.3.30. Khuyến
cáo: Ở các vị trí mà theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền, việc sử dụng đèn
cảnh báo CNV cường độ cao, Loại A, vào ban đêm có thể làm chói các phi công
trong vùng lân cận của sân bay (trong bán kính khoảng 10 000m) hoặc gây ra mối
lo ngại đáng kể về môi trường, đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, Loại C,
nên được sử dụng một mình, trong khi đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại
B, nên được sử dụng một mình hoặc kết hợp với đèn cảnh báo CNV cường độ thấp,
loại B.
6.2.3.31.
Trong trường hợp vật thể được chỉ báo bằng đèn cảnh báo CNV cường độ trung
bình, loại A, đèn bổ sung phải được cung cấp ở các vị trí trung gian. Các đèn
trung gian bổ sung này phải được đặt cách đều nhau nhất có thể, giữa các đèn
trên đỉnh và mặt đất hoặc mức đỉnh của các tòa nhà lân cận, với khoảng cách không
quá 105 m.
6.2.3.32.
Trong trường hợp CNV được chỉ báo bằng đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình,
loại B, đèn bổ sung sẽ được cung cấp ở các vị trí trung gian. Các đèn bổ sung này
phải là các đèn cảnh báo CNV cường độ thấp, loại B và đèn cảnh báo CNV cường độ
trung bình, loại B, được đặt xen kẽ, và phải cách đều nhau nhất có thể, giữa
các đèn trên đỉnh và mặt đất hoặc mức đỉnh của các tòa nhà lân cận, với khoảng
cách không quá 52 m.
6.2.3.33.
Trong trường hợp vật thể được chỉ báo bằng đèn cảnh báo CNV cường độ trung
bình, loại C, đèn bổ sung phải được cung cấp ở các vị trí trung gian. Các đèn
trung gian bổ sung này phải được đặt cách đều nhau nhất có thể, giữa các đèn
trên đỉnh và mặt đất hoặc mức đỉnh của các tòa nhà lân cận, với khoảng cách
không quá 52 m.
6.2.4.
Tuabin gió
6.2.4.1.
Tuốc bin gió phải được đánh dấu và/hoặc chiếu sáng nếu xác định nó là CNV.
Đánh dấu
6.2.4.2.
Khuyến cáo: Các cánh quạt, vỏ động cơ và phần trên 2/3 cột đỡ tuabin gió nên
được sơn màu trắng, trừ khi có chỉ định khác theo kết quả nghiên cứu hàng
không.
Thắp sáng
6.2.4.3.
Khuyến cáo: Khi cần phải thắp sáng CNV, trong trường hợp trang trại gió, tức là
một nhóm gồm hai hay nhiều tua bin gió, thì phải coi đó là một vật thể lớn và
nên lắp đặt đèn cảnh báo:
a) Để xác
định chu vi của trang trại gió;
b) Tôn
trọng khoảng cách tối đa, theo 6.2.3.15, giữa các đèn dọc theo chu vi, trừ khi
đánh giá chuyên biệt cho thấy có thể sử dụng khoảng cách lớn hơn;;
c) Nếu
dùng đèn chớp thì chúng phải chớp sáng đồng thời;
d) Chiếu
sáng mọi tuốc bin gió cao hơn hẳn trang trại gió;
e) Các vị
trí mô tả trong a, b và d cần đảm bảo các tiêu chí sau:
i) Đối với
tuabin gió có chiều cao tổng thể dưới 150 m (chiều cao cột cộng với chiều cao
cánh quạt), nên lắp đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình trên thân tuabin;
ii) Đối
với tuabin gió có chiều cao tổng thể từ 150 m đến 315 m, ngoài đèn cảnh báo CNV
cường độ trung bình được lắp đặt trên thân tuabin, một đèn cảnh báo CNV thứ hai
nên được cung cấp để đề phòng đèn cảnh báo CNV thứ nhất không hoạt động. Các
đèn cảnh báo CNV nên được lắp đặt sao cho ánh sáng của đèn này không bị chặn
bởi đèn kia;
iii) Ngoài
ra, đối với tuabin gió có chiều cao tổng thể từ 150 m đến 315 m, ở giữa thân
tuabin nên lắp đặt ít nhất một cụm gồm ba đèn cảnh báo CNV cường độ thấp loại E
như được quy định trong 6.2.1.3. Nếu một nghiên cứu hàng không cho thấy đèn
cường độ thấp loại E không phù hợp, đèn loại A hoặc B cường độ thấp có thể được
dùng.
Ghi chú: Mục
6.2.4.3 e) ở trên không đề cập đến các tuabin gió có chiều cao tổng thể lớn hơn
315 m. Đối với các tuabin gió như vậy, có thể cần đánh dấu và chiếu sáng bổ
sung dựa theo nghiên cứu hàng không.
6.2.4.4.
Khuyến cáo: Các đèn cảnh báo CNV nên được lắp đặt trên thân tuabin sao cho đảm
bảo tầm nhìn không bị cản trở cho tàu bay tiếp cận từ bất kỳ hướng nào.
6.2.4.5.
Khuyến cáo: Khi cần lắp đặt đèn cảnh báo cho một hoặc một số ít tuabin gió,
việc lắp đặt phải phù hợp 6.2.4.3 e) hoặc dựa theo một nghiên cứu hàng không.
6.2.5.
Dây, cáp trên cao... và các cột đỡ
Đánh dấu
6.2.5.1 Khuyến
cáo: Các dây dẫn, dây cáp... cần đánh dấu thì nên được lắp đặt các mốc; các cột
đỡ nên được sơn màu.
Đánh dấu
bằng màu
6.2.5.2 Khuyến
cáo: Các cột đỡ của dây dẫn, dây cáp, vv… cần đánh dấu thì nên được đánh dấu
theo 6.2.3.1 đến 6.2.3.4, trừ trường hợp việc đánh dấu các cột đỡ có thể bị bỏ
qua khi chúng được chiếu sáng bởi đèn chướng ngại vật cường độ cao vào ban
ngày.
Đánh dấu
bởi mốc
6.2.5.3.
Các mốc được đặt trên hoặc liền kề với các vật thể phải được đặt ở các vị trí
dễ thấy để xác định vật thể và phải nhận biết được trong thời tiết rõ ràng từ khoảng
cách tối thiểu 1 000m nhìn từ trên không và 300m nhìn từ mặt đất, theo mọi
hướng mà tàu bay có khả năng tiếp cận vật thể. Hình dạng của mốc phải khác biệt
trong phạm vi cần thiết để đảm bảo rằng chúng không bị nhầm lẫn với các mốc
được sử dụng để truyền đạt thông tin khác, và chúng không làm tăng thêm nguy cơ
của vật thể mà chúng đúng dấu.
6.2.5.4.
Khuyến cáo: Mốc phía trên dây điện, cáp trên không.v.v. nên có dạng hình cầu
đường kính không dưới 60 cm.
6.2.5.5.
Khuyến cáo: Khoảng cách giữa hai mốc cạnh nhau hoặc giữa một mốc và một cột đỡ
cần phù hợp với đường kính của mốc, nhưng trong mọi trường hợp không nên vượt
quá:
a) 30 m
khi đường kính của mốc là 60 cm, tăng dần theo đường kính của mốc đến
b) 35 m
khi đường kính của mốc là 80 cm, tăng dần đến mức tối đa là
c) 40 m
khi đường kính của mốc ít nhất là 130 cm.
Ghi chú:
Khi có nhiều tuyến đường dây, đường cáp gần nhau thì điểm đặt mốc đánh dấu
không nên thấp hơn tuyến đường dây cao nhất.
6.2.5.6.
Khuyến cáo: Mỗi mốc nên được sơn một màu. Nên lắp đặt các mốc trắng và đỏ, hoặc
trắng và da cam xen kẽ nhau. Nên chọn màu sắc tương phản với nền xung quanh
6.2.5.7.
Khuyến cáo: Khi một đường dây trên không, cáp,... cần phải được đánh dấu nhưng
nó không thể dùng mốc, thì nên lắp đèn cảnh báo CNV cường độ cao, Loại B trên
cột đỡ của chúng.
Thắp sáng
6.2.5.8. Khuyến
cáo: Đèn cảnh báo CNV cường độ cao, Loại B, nên được sử dụng để biểu thị sự
hiện diện của cột đỡ dây điện trên không, dây cáp,... khi:
a) Một
nghiên cứu hàng không cho thấy các đèn như vậy là cần thiết để nhận ra sự hiện
diện của dây, cáp...
b) Không
thể lắp đặt mốc trên dây, cáp...
6.2.5.9.
Khi sử dụng đèn cảnh báo cường độ cao, loại B, chúng phải được đặt ở ba vị trí:
a) Ở trên
đỉnh cột;
b) Ở điểm
thấp nhất của dây hoặc cáp;
c) Ở khoảng
giữa của hai vị trí trên.
6.2.5.10. Khuyến
cáo: Đèn cảnh báo CNV cường độ cao, loại B, biểu thị sự hiện diện của cột đỡ
dây dẫn trên không, cáp, vv, nên nhấp nháy lần lượt; đầu tiên đèn giữa, sau đó
là đèn đỉnh và cuối cùng là đèn đáy. Thời gian giữa các lượt nháy của đèn nên
xấp xỉ các tỷ lệ sau:
|
Khoảng thời gian chớp giữa các đèn
|
Tỷ số của chu kỳ thời gian
|
|
Đèn giữa
và đèn đỉnh
|
1/13
|
|
Đèn đỉnh
và đèn đáy
|
2/13
|
|
Đèn đáy
và đèn giữa
|
10/13
|
Ghi chú:
Đèn cảnh báo chướng ngại vật cường độ cao được thiết kế để sử dụng cả ban ngày
cũng như ban đêm. Cần phải cẩn thận để đảm bảo rằng các đèn này không gây chói
mắt khó chịu. Hướng dẫn thiết kế, vận hành và vị trí đặt đèn cảnh báo chướng
ngại vật cường độ cao được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần
4.
6.2.5.11. Khuyến
cáo: Ở các vị trí theo ý kiến của cấp có thẩm quyền, việc sử dụng đèn cảnh báo
CNV cường độ cao, loại B, vào ban đêm có thể làm chói các phi công trong vùng
lân cận của sân bay (trong bán kính khoảng 10.000 m) hoặc gây ra mối lo ngại
đáng kể về môi trường, nên lắp đặt hệ thống đèn cảnh báo CNV kép. Hệ thống này
nên bao gồm đèn cảnh báo CNV cường độ cao, loại B, sử dụng vào ban ngày hoặc
chạng vạng, và đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại B được sử dụng vào
ban đêm. Khi sử dụng đèn cường độ trung bình, chúng nên được lắp đặt ở cùng độ
cao với đèn cảnh báo CNV cường độ cao loại B.
6.2.5.12. Khuyến
cáo: Các góc thiết lập cài đặt cho đèn cảnh báo CNV cường độ cao, loại B nên
phù hợp với quy định tại Bảng 6-5.
Bảng 6-5. Bố trí góc lắp đặt đèn cảnh báo CNV cường độ
cao
|
Độ cao của đèn so với địa hình, m
|
Góc của tia cao nhất so với mặt phẳng ngang, độ
|
|
Lớn hơn
|
Không vượt quá
|
|
|
151
|
|
0º
|
|
122
|
151
|
1º
|
|
92
|
122
|
2º
|
|
|
92
|
3º
|
CHƯƠNG
7.
ĐÁNH DẤU CẢNH BÁO KHU VỰC HẠN CHẾ BẰNG
MẮT
7.1. Đóng cửa đường cất hạ cánh và
đường lăn hoặc từng bộ phận của chúng
Ứng dụng
7.1.1. Khi
đường CHC, đường lăn hoặc một phần của chúng không phù hợp cho tàu bay sử dụng
thì phải sơn tín hiệu cảnh báo. Sơn tín hiệu này là sơn tín hiệu đóng cửa.
7.1.2. Khuyến
cáo: Sơn tín hiệu đóng cửa nên có trên đường CHC, đường lăn hoặc các khu
vực tạm thời không cho tàu bay sử dụng. Không cần sơn tín hiệu đóng cửa nếu
thời gian đóng cửa rất ngắn và được thông báo đầy đủ bởi cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu.
Vị trí
7.1.3.
Trên đường CHC, vạch sơn tín hiệu đóng cửa phải được đặt ở mỗi đầu của đường
CHC hoặc một phần của đường CHC được tuyên bố là đã đóng và các vạch sơn bổ
sung phải được đặt sao cho khoảng cách tối đa giữa các vạch sơn không vượt quá
300 m. Trên đường lăn, ít nhất một vạch sơn tín hiệu đóng cửa phải được đặt ở
mỗi đầu của đường lăn hoặc trên phần đường lăn đã đóng.
Đặc trưng
7.1.4. Sơn
tín hiệu đóng cửa phải có hình dạng và tỷ lệ như chi tiết trong Hình 7-1, Hình
minh họa a), khi được hiển thị trên đường CHC và phải có hình dạng và tỷ lệ như
chi tiết trong Hình 7-1, Hình minh họa b) , khi hiển thị trên đường lăn. Vạch
sơn tín hiệu màu trắng khi hiển thị trên đường CHC và màu vàng khi hiển thị
trên đường lăn.
Ghi chú 1:
Khi một khu vực bị đóng cửa tạm thời, có thể sử dụng các rào chắn dễ gãy hoặc
phương tiện thích hợp khác để xác định khu vực đã đóng cửa.
Ghi chú 2:
Các thủ tục liên quan đến việc lập kế hoạch, điều phối, giám sát và quản lý an
toàn cho các công trình đang thi công trên khu vực di chuyển được quy định
trong PANS-Aerodromes (Doc 9981).
7.1.5. Khi
đường CHC, đường lăn hoặc một phần của đường CHC bị đóng lâu dài thì tất cả các
vạch sơn thông thường của đường CHC và đường lăn không sử dụng phải bị xóa.
7.1.6.
Không được vận hành hệ thống đèn trên đường CHC hoặc đường lăn đã đóng hoặc một
phần của chúng, trừ khi được yêu cầu cho mục đích bảo trì.
7.1.7.
Ngoài sơn tín hiệu đóng cửa, khi đường CHC hay đường lăn hay một phần của chúng
đã đóng cửa bị đường CHC hay đường lăn khác đang sử dụng cắt qua, vào buổi tối
cần phải đặt những đèn báo khu vực không sử dụng ngang qua lối vào khu vực đóng
cửa với khoảng cách đèn không quá 3m. (xem mục 7.4.4).
Hình 7-1. Sơn tín hiệu đóng cửa đường CHC và đường lăn
7.1.8. Khi
xây dựng hoặc cải tạo sửa chữa đường cất hạ cánh, đường lăn mà hình thành bề
mặt đường cất hạ cánh hoặc đã sơn kẻ nhưng chưa đưa vào sử dụng thì phải sơn
tín hiệu đóng cửa đường cất hạ cánh, đường lăn.
7.2. Các bề mặt không chịu tải
Ứng dụng
7.2.1. Khi
các lề của đường lăn, sân quay đầu đường CHC, sân chờ và sân đỗ tàu bay và các
bề mặt không chịu tải khác không thể phân biệt được với các bề mặt chịu tải thì
giữa khu vực đó và bề mặt chịu tải được đánh dấu bằng các vạch sọc ở phía tàu
bay lăn.
Ghi chú:
Việc đánh dấu các cạnh đường CHC được quy định tại 5.2.7.
Vị trí
7.2.2.
Khuyến cáo: Nên đặt sơn tín hiệu kẻ sọc ở phía tàu bay lăn dọc theo mép của mặt
đường chịu tải sao cho mép ngoài của sơn tín hiệu gần hơn trùng với mép của mặt
đường chịu tải.
Đặc trưng
7.2.3.
Khuyến cáo: Sơn tín hiệu kẻ cạnh đường lăn gồm một cặp vạch đậm, mỗi vạch rộng
15cm cách nhau 15cm cùng màu sắc với sơn tín hiệu tim đường lăn.
Ghi chú:
Hướng dẫn về việc cung cấp thêm các sọc ngang tại nút giao hoặc một khu vực nhỏ
trên sân đỗ được nêu trong Hướng dẫn việc thực hiện quy định, khuyến cáo thực hành
của ICAO (Doc 9157 - Part 4) về thiết bị hỗ trợ bằng mắt - Manual of Visual
Aids (Số tham chiếu: GM 2.4).
7.3. Khu vực trước ngưỡng đường cất hạ
cánh
Ứng dụng
7.3.1.
Khuyến cáo: Khi bề mặt trước ngưỡng đường CHC (phần nằm trên mặt đường CHC) có
mặt đường nhân tạo dài quá 60m không thích hợp cho tàu bay sử dụng, thì toàn bộ
chiều dài đó trước ngưỡng đường CHC đánh dấu bằng dấu chữ V (hình mái nhà).
Vị trí
7.3.2.
Khuyến cáo: Vạch đánh dấu chữ V(hình mái nhà) phải hướng về phía đường CHC và
được đặt như trong Hình 7-2.
Đặc trưng
7.3.3.
Khuyến cáo: Dấu chữ V (hình mái nhà) phải có màu sắc dễ thấy và tương phản với
màu được sử dụng cho vạch kẻ đường CHC; tốt nhất là nó nên có màu vàng và nên
có chiều rộng tổng thể ít nhất là 0,9 m.
Hình 7-2. Sơn tín hiệu trước ngưỡng đường CHC
7.4. Các khu vực không sử dụng
Ứng dụng
7.4.1. Các
mốc báo hiệu khu vực không sử dụng gọi là mốc tránh phải được bố trí trên những
khu vực của đường lăn, sân đỗ hoặc sân chờ không cho tàu bay lăn qua nhưng vẫn
có thể cho tàu bay lăn vòng tránh khu vực một cách an toàn. Nếu khu vực này
được sử dụng vào ban đêm thì phải có đèn tránh.
Ghi chú 1:
Các mốc đánh dấu và đèn không thể sử dụng được sử dụng cho các mục đích như
cảnh báo phi công về một lỗ trên đường lăn hoặc mặt đường sân đỗ hoặc vạch ra
một phần mặt đường đang được sửa chữa, chẳng hạn như trên sân đỗ. Chúng không
phù hợp để sử dụng khi một phần đường CHC không thể sử dụng được, cũng như
không phù hợp trên đường lăn khi phần lớn chiều rộng không thể sử dụng được.
Trong những trường hợp như vậy, đường CHC hoặc đường lăn thường đóng cửa.
Ghi chú 2:
Các thủ tục liên quan đến việc lập kế hoạch, điều phối, giám sát và quản lý an
toàn cho các công trình đang thi công trên khu vực di chuyển được quy định
trong PANS-Aerodromes (Doc 9981).
Vị trí
7.4.2. Các
mốc tránh và đèn tránh được bố trí càng gần nhau càng tốt ở khoảng cách đủ làm
nổi bật khu vực tránh.
Ghi chú:
Hướng dẫn về vị trí của đèn báo hiệu khu vực không sử dụng được nêu trong Phụ
lục A, Phần 13.
Đặc điểm
của các mốc báo hiệu khu vực không sử dụng
7.4.3. Các
mốc tránh gồm những thiết bị thẳng đứng nổi bật như cờ, mốc hình chóp, đèn hay
biển báo.
Đặc điểm
của đèn báo hiệu khu vực không sử dụng
7.4.4. Đèn
báo tránh có màu đỏ sáng liên tục. Đèn phải có cường độ đủ sáng cho phép phân biệt
với loại đèn khác gần nó và nền sáng chung của toàn khu vực nhưng không được
chói quá. Trong mọi trường hợp cường độ đèn đỏ không được nhỏ hơn 10cd.
Đặc điểm
của chóp báo hiệu khu vực không sử dụng
7.4.5.
Khuyến cáo: Hình chóp báo tránh phải cao ít nhất 0,5m màu đỏ, da cam hay vàng
hoặc một trong các màu đó kết hợp với màu trắng.
Đặc điểm
của cờ báo hiệu khu vực không sử dụng
7.4.6.
Khuyến cáo: Cờ báo tránh hình vuông có cạnh tối thiểu 0,5m màu đỏ, da cam vàng
hoặc một trong các màu đó kết hợp với màu trắng.
Đặc điểm
của biển báo hiệu khu vực không sử dụng
7.4.7.
Khuyến cáo: Biển báo tránh cao ít nhất 0,5m và dài ít nhất 0,9m với những sọc
thẳng đứng đỏ và trắng hoặc da cam và trắng xen kẽ nhau.
CHƯƠNG
8.
HỆ THỐNG ĐIỆN
8.1. Hệ
thống cung cấp điện cho thiết bị dẫn đường hàng không
8.1.1. Sân
bay phải có đủ nguồn điện chính để đảm bảo các thiết bị dẫn đường hàng không
hoạt động an toàn.
8.1.2.
Việc thiết kế và cung cấp hệ thống điện cho các thiết bị dẫn đường bằng sóng vô
tuyến và bằng mắt tại sân bay phải đảm bảo sao cho khi thiết bị hỏng hóc cũng
không làm phi công không bị mất tín hiệu chỉ dẫn bằng mắt lẫn không bằng mắt
hoặc bị nhầm lẫn thông tin.
Ghi chú:
Việc thiết kế và lắp đặt hệ thống điện cần phải tính đến các yếu tố có thể dẫn
đến sự cố, chẳng hạn như nhiễu điện từ, tổn thất đường dây, chất lượng điện,
v.v. Hướng dẫn bổ sung được nêu trong Hướng dẫn việc thực hiện quy định, khuyến
cáo thực hành của ICAO (Doc 9157 - Part 5) về hệ thống điện sân bay - Manual of
Electrical Systems (Số tham chiếu: GM 2.5).
8.1.3.
Khuyến cáo: Việc đấu nối nguồn điện đến các thiết bị cần nguồn điện dự phòng
nên được bố trí sao cho các thiết bị đó được tự động kết nối với nguồn điện dự
phòng khi nguồn điện chính bị hỏng.
8.1.4.
Khuyến cáo: Khoảng thời gian từ khi nguồn điện chính bị hỏng đến khi khôi phục
hoàn toàn các dịch vụ theo yêu cầu của 8.1.10 phải càng ngắn càng tốt, ngoại
trừ đối với các thiết bị hỗ trợ bằng mắt liên quan đến các đường CHC tiếp cận
không chính xác, tiếp cận chính xác hoặc đường CHC chỉ dành cho việc cất cánh
nên áp dụng các yêu cầu trong Bảng 8-1 về thời gian chuyển đổi tối đa.
Ghi chú:
Định nghĩa về thời gian chuyển đổi được đưa ra trong Chương 1.
8.1.5.
Việc đưa ra định nghĩa về thời gian chuyển đổi không yêu cầu thay thế nguồn
điện dự phòng hiện có trước ngày 1 tháng 1 năm 2010. Tuy nhiên, đối với nguồn
điện dự phòng được lắp đặt sau ngày 4 tháng 11 năm 1999, việc đấu nối nguồn
điện đến các thiết bị cần có nguồn điện dự phòng phải được bố trí sao cho thiết
bị đó có khả năng đáp ứng các yêu cầu trong Bảng 8-1 về thời gian chuyển đổi
tối đa như định nghĩa trong Chương 1.
Thiết bị
hỗ trợ bằng mắt
8.1.6. Đối
với đường CHC tiếp cận chính xác, nguồn điện dự phòng phải được cung cấp và có
khả năng đáp ứng các yêu cầu trong Bảng 8-1 tương ứng với từng loại đường CHC.
Việc kết nối nguồn điện đến các thiết bị cần có nguồn điện dự phòng phải được
bố trí sao cho các thiết bị đó được tự động kết nối với nguồn điện dự phòng khi
nguồn điện chính bị xảy ra sự cố.
8.1.7. Đối
với đường CHC dùng để cất cánh trong điều kiện tầm nhìn đường CHC nhỏ hơn 800
m, nguồn điện dự phòng phải được cung cấp và có khả năng đáp ứng các yêu cầu
liên quan trong Bảng 8-1.
8.1.8.
Khuyến cáo: Tại sân bay có đường CHC chính là đường CHC tiếp cận không chính
xác, phải cung cấp nguồn điện dự phòng có khả năng đáp ứng các yêu cầu trong
Bảng 8-1,ngoại trừ các thiết bị hỗ trợ bằng mắt trên đường CHC tiếp cận giản
đơn thứ hai trở đi không cần nguồn cấp điện dự phòng.
8.1.9.
Khuyến cáo: Tại sân bay có đường CHC chính là đường CHC không có thiết bị, phải
trang bị nguồn điện dự phòng có khả năng đáp ứng các yêu cầu ở Mục 8.1.4, ngoại
trừ khi hệ đèn dự phòng khẩn cấp phù hợp với yêu cầu kỹ thuật ở 5.3.2 được
trang bị và có khả năng triển khai trong thời gian 15 phút thì không cần cung
cấp nguồn điện dự phòng cho thiết bị hỗ trợ bằng mắt
8.1.10.
Khuyến cáo: Các thiết bị sân bay sau đây cần được cung cấp nguồn điện dự phòng
có khả năng cung cấp điện khi có sự cố nguồn điện chính:
a) Đèn tín
hiệu và chiếu sáng tối thiểu cần thiết để kiểm soát viên không lưu thực hiện
nhiệm vụ của mình;
Ghi chú:
Yêu cầu về chiếu sáng tối thiểu có thể được đáp ứng bằng các thiết bị khác
ngoài thiết bị điện.
b) Tất cả
các đèn cảnh báo chướng ngại vật mà theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền là
cần thiết để đảm bảo hoạt động an toàn của tàu bay;
c) Hệ
thống đèn tiếp cận, đèn đường CHC và đường lăn như quy định từ 8.1.6 đến 8.1.9;
d) Thiết
bị khí tượng;
e) Chiếu
sáng an ninh thiết yếu (nếu được cung cấp theo Mục 9.11);
f) Trang
thiết bị và phương tiện cần thiết cho các bộ phận ứng phó tình huống khẩn cấp
tại sân bay;
g) Đèn pha
trên vị trí đỗ tàu bay biệt lập được chỉ định nếu được cung cấp theo Mục
5.3.24.1;
h) Chiếu
sáng khu vực sân đỗ mà hành khách có thể đi lại.
k) Hệ
thống làm thủ tục check-in cho hành khách, hệ thống soi chiếu an ninh hàng
không, chiếu sáng trong nhà ga hành khách.
Ghi chú:
Thông số kỹ thuật về nguồn điện dự phòng cho thiết bị dẫn đường vô tuyến và các
bộ phận liên lạc mặt đất hệ thống được nêu tại Phụ ước 10, Tập I, Chương 2.
8.1.11.
Khuyến cáo: Các yêu cầu đối với nguồn điện dự phòng nên được đáp ứng bằng một
trong hai điều sau:
- Nguồn
điện lưới độc lập, là nguồn điện cung cấp cho sân bay từ một trạm biến áp độc
lập không phải là trạm biến áp thông thường thông qua đường dây truyền tải đi
theo tuyến riêng, khác với tuyến cung cấp điện thông thường và khả năng xảy ra
sự cố đồng thời của trạm điện thông thường và nguồn cung cấp điện lưới độc lập
là cực kỳ nhỏ.
- (Các)
nguồn dự phòng là động cơ điện, pin, v.v., từ đó có thể lấy được năng lượng
điện. Ghi chú: Hướng dẫn về hệ thống điện được nêu trong Hướng dẫn việc thực
hiện quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO (Doc 9157 - Part 5) về hệ thống
điện sân bay - Manual of Electrical Systems (Số tham chiếu: GM 2.5).
Bảng 8-1. Yêu cầu đối với nguồn điện dự phòng
|
Đường CHC
|
Các
phương tiện cần cấp điện
|
Thời
gian chuyển nguồn tối đa
|
|
Không
Thiết bị
|
Chỉ dẫn
độ dốc tiếp cận bằng mắt(a)
Mép
đường CHC(b)
Ngưỡng
đường CHC(b)
Cuối
đường CHC(b)
CNV(a)
|
Xem mục
8.1.4 và 8.1.9
|
|
Thiết bị
tiếp cận giản đơn
|
Hệ đèn
tiếp cận
Chỉ dẫn
độ dốc tiếp cận bằng mắt(a,d)
Mép
đường CHC(d)
Ngưỡng
đường CHC(d)
Cuối
đường CHC
CNV(a)
|
15 s
15 s
15 s
15 s
15 s
15 s
|
|
Thiết bị
tiếp cận chính xác
CAT I
|
Hệ đèn
tiếp cận
Mép
đường CHC(d)
Chỉ dẫn
độ dốc tiếp cận bằng mắt(a,d)
Ngưỡng
đường CHC
Cuối
đường CHC
Đường
lăn chính(a)
CNV(a)
|
15 s
15 s
15 s
15 s
15 s
15 s
15 s
|
|
Thiết bị
tiếp cận chính xác
CAT
II/III
|
Trong
300m của hệ đèn tiếp cận
Các phần
khác của hệ đèn tiếp cận
CNV(a)
Mép
đường CHC
Ngưỡng
đường CHC
Cuối
đường CHC
Tim
đường CHC
Vùng
chạm bánh trên đường CHC
Đèn dừng
các loại
Đường
lăn chính
|
1 s
15 s
15 s
15 s
1 s
1 s
1 s
1 s
1 s
15 s
|
|
Đường
CHC dùng cho cất cánh khi tầm nhìn dưới 800 m.
|
Cạnh
đường CHC
Cuối
đường CHC
Tim
đường CHC
Đèn dừng
các loại
Đường
lăn chính(a)
CNV(a)
|
15 s c
1 s
1 s
1 s
15 s
15 s
|
|
a) Sử
dụng nguồn cấp điện dự phòng chủ yếu đảm bảo an toàn cho các hoạt động bay;
b) Xem Chương
5 mục 5.3.2 sử dụng đèn dự phòng khẩn cấp;
c) Sử
dụng 1s khi đường CHC không có đèn tim;
d) Sử
dụng 1s khi hướng tiếp cận nguy hiểm hoặc địa thế cao nguy hiểm.
|
8.2. Thiết kế hệ thống
8.2.1. Đối
với đường CHC sử dụng trong điều kiện tầm nhìn đường CHC nhỏ hơn 550 m, hệ
thống điện dùng để cung cấp điện cho thiết bị, chiếu sáng và điều khiển hệ
thống chiếu sáng nêu trong Bảng 8-1 phải được thiết kế sao cho khi một thiết bị
hỏng hóc cũng không làm phi công không bị mất tín hiệu chỉ dẫn bằng mắt hoặc bị
nhầm lẫn thông tin.
Ghi chú:
Hướng dẫn về vấn đề này được nêu trong Hướng dẫn việc thực hiện quy định,
khuyến cáo thực hành của ICAO (Doc 9157 - Part 5) về hệ thống điện sân bay -
Manual of Electrical Systems (Số tham chiếu: GM 2.5).
8.2.2.
Trong trường hợp nguồn điện dự phòng của sân bay được cung cấp bằng cách sử
dụng các nguồn cấp điện kép, các nguồn cấp điện đó phải tách biệt về mặt vật lý
và điện để đảm bảo mức độ sẵn sàng và độc lập cần thiết.
8.2.3. Khi
đường CHC là một phần của đường lăn tiêu chuẩn được trang bị hệ thống đèn đường
CHC và đèn đường lăn thì hệ thống đèn phải được khóa liên động để loại trừ khả
năng hoạt động đồng thời của cả hai hệ thống đèn.
8.3. Giám sát
Ghi chú:
Hướng dẫn về chủ đề này được nêu trong Hướng dẫn việc thực hiện quy định,
khuyến cáo thực hành của ICAO (Doc 9157 - Part 5) về hệ thống điện sân bay -
Manual of Electrical Systems (Số tham chiếu: GM 2.5).
8.3.1
Khuyến cáo: Cần sử dụng hệ thống giám sát để chỉ ra trạng thái hoạt động của hệ
thống đèn.
8.3.2 Khi
hệ thống chiếu sáng được sử dụng cho mục đích điều hành bay, các hệ thống đó
phải được giám sát tự động để đưa ra sơn tín hiệu về bất kỳ lỗi nào có thể ảnh
hưởng đến chức năng điều hành. Thông tin này sẽ được tự động chuyển tiếp đến cơ
sở cung cấp dịch vụ không lưu.
8.3.3
Khuyến cáo: Khi có sự thay đổi về trạng thái hoạt động của đèn, cảnh báo nên
được đưa ra trong vòng hai giây đối với đèn vạch dừng, và trong vòng năm giây
đối với tất cả các loại thiết bị phụ trợ bằng mắt khác.
8.3.4
Khuyến cáo: Đối với đường CHC sử dụng trong điều kiện tầm nhìn đường CHC nhỏ
hơn giá trị 550 m, hệ thống đèn nêu chi tiết trong Bảng 8-1 nên được giám sát
tự động để đưa ra cảnh báo khi mức khả năng sử dụng của bất kỳ phần tử giảm
xuống dưới mức tối thiểu được quy định trong mục 10.5.7 đến 10.5.11. Thông tin này
sẽ được tự động chuyển tiếp đến đội bảo trì.
8.3.5
Khuyến cáo: Đối với đường CHC được sử dụng trong điều kiện tầm nhìn đường CHC nhỏ
hơn giá trị 550 m, hệ thống đèn chi tiết trong Bảng 8-1 nên được giám sát tự
động để đưa ra cảnh báo khi mức khả năng sử dụng của bất kỳ yếu tố nào giảm
xuống dưới mức tối thiểu do Cục Hàng Không quy định mà dưới mức đó các hoạt
động không được tiếp tục. Thông tin này nên được tự động chuyển đến đơn vị cung
cấp dịch vụ không lưu và hiển thị ở vị trí nổi bật.
Ghi chú:
Hướng dẫn về giao diện kiểm soát không lưu và giám sát thiết bị hỗ trợ bằng mắt
được nêu trong Hướng dẫn việc thực hiện quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO
(Doc 9157 - Part 5) về hệ thống điện sân bay - Manual of Electrical Systems (Số
tham chiếu: GM 2.5).
CHƯƠNG
9.
CÁC DỊCH VỤ KHAI THÁC TẠI SÂN BAY,
TRANG THIẾT BỊ VÀ LẮP ĐẶT
9.1. Kế hoạch khẩn nguy sân bay
Tổng quan
9.1.1. Kế
hoạch khẩn nguy sân bay được lập phù hợp với các hoạt động của tàu bay và những
hoạt động khác trên sân bay.
9.1.2. Kế
hoạch khẩn nguy sân bay phải đề ra qui trình phối hợp hành động trong tình
huống khẩn cấp tại sân bay và vùng lân cận sân bay.
Ghi chú 1:
Ví dụ về các trường hợp khẩn cấp là: trường hợp khẩn cấp trên tàu bay, phá hoại
bao gồm đe dọa đánh bom, tàu bay bị tịch thu trái phép, sự cố về hàng hóa nguy
hiểm, cháy tòa nhà, thiên tai và trường hợp khẩn cấp về sức khỏe cộng đồng
Ghi chú 2:
Ví dụ về các trường hợp khẩn cấp về sức khỏe cộng đồng là nguy cơ gia tăng của
khách du lịch hoặc hàng hóa lây lan bệnh truyền nhiễm nghiêm trọng trên phạm vi
quốc tế thông qua vận tải hàng không và khả năng bùng phát nghiêm trọng một
bệnh truyền nhiễm ảnh hưởng đến một bộ phận lớn nhân viên sân bay.
9.1.3. Kế
hoạch khẩn nguy nhằm phải bao gồm công tác phối hợp hoặc tham gia trong tình
huống khẩn cấp của các cơ quan, đơn vị hoạt động trong và ngoài sân bay, có thể
bao gồm các cơ quan, đơn vị sau:
Ghi chú 1:
Ví dụ
- Trong
sân bay: cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu, khẩn nguy, cứu hoả, dịch vụ cấp cứu
y tế sân bay, khai thác tàu bay, an ninh hàng không;
- Ngoài
sân bay: đơn vị cứu hoả, cảnh sát, dịch vụ cấp cứu y tế, bệnh viện, lực lượng
quân đội, tuần tra, canh gác bờ biển, bến cảng của địa phương.
Ghi chú 2:
Dịch vụ y tế công cộng bao gồm việc lập kế hoạch nhằm giảm thiểu tác động bất
lợi cho cộng đồng từ các sự kiện liên quan đến sức khỏe và giải quyết các vấn
đề sức khỏe cộng đồng hơn là cung cấp dịch vụ y tế cho các cá nhân.
9.1.4.
Khuyến cáo: Bản kế hoạch khẩn nguy sân bay nên có nội dung phối hợp và hợp tác
với trung tâm khẩn nguy của địa phương khi cần thiết.
9.1.5.
Khuyến cáo: Bản kế hoạch khẩn nguy sân bay nên bao gồm các nội dung tối thiểu
sau:
a) Các
loại khẩn nguy dự kiến khắc phục;
b) Các cơ
quan (đơn vị) tham gia vào kế hoạch;
c) Trách
nhiệm và vai trò của từng đơn vị, của trung tâm khẩn nguy và sở chỉ huy khẩn
nguy đối với từng loại tình huống khẩn cấp;
d) Thông
tin về tên và số điện thoại của các đơn vị hay người cần quan hệ trong các
trường hợp khẩn nguy cụ thể;
đ) Bản đồ
phân chia ô vuông sân bay và vùng lân cận sân bay.
9.1.6. Kế
hoạch khẩn nguy phải xem xét đến yếu tố con người để đảm bảo phối hợp tối ưu
các hoạt động khẩn nguy của các đơn vị liên quan.
Ghi chú 1:
Tài liệu hướng dẫn về các nguyên tắc yếu tố con người có thể được tìm thấy
trong Doc 9683.
Ghi chú 2:
Các nguyên tắc và quy trình chung về đào tạo nhân viên sân bay, bao gồm các chương
trình đào tạo và kiểm tra năng lực, được quy định trong PANS-Sân bay (Doc
9981).
Trung tâm
khẩn nguy và Sở chỉ huy
9.1.7.
Khuyến cáo: Nên bố trí một Trung tâm khẩn nguy cố định và một sở chỉ huy khẩn
nguy lưu động hoạt động trong suốt thời gian khẩn nguy.
9.1.8.
Khuyến cáo: Trung tâm hoạt động khẩn nguy nên được xem là một thành phần của
sân bay đảm nhiệm mọi việc phối hợp chung và hướng dẫn giải quyết công tác khẩn
nguy.
9.1.9.
Khuyến cáo: Sở chỉ huy nên được trang bị để có thể cơ động nhanh đến nơi xảy ra
sự cố khi cần thiết và phối hợp tại chỗ các đơn vị đến khẩn nguy.
9.1.10.
Khuyến cáo: Người khai thác cảng hàng không, sân bay nên chỉ định rõ một người
quản lý trung tâm khẩn nguy, và nếu cần thiết bổ sung một người khác quản lý sở
chỉ huy.
Hệ thống
thông tin liên lạc
9.1.11.
Khuyến cáo: Nên thiết lập hệ thống thông tin liên lạc thích hợp kết nối sở chỉ
huy với trung tâm khẩn nguy và với các đơn vị tham gia theo kế hoạch và đáp ứng
các yêu cầu cụ thể của sân bay.
Diễn tập
khẩn nguy
9.1.12. Kế
hoạch khẩn nguy cần có cả những quy trình nhằm định kì thử nghiệm tính hợp lý
và xem xét các kết quả nhằm nâng cao hiệu quả của nó.
9.1.13.
Bản kế hoạch khẩn nguy được thử nghiệm bằng cách tiến hành:
a) Tổng
diễn tập khẩn nguy không quá 2 năm một lần toàn cảng hàng không. Diễn tập khẩn
nguy cục bộ /một phần giữa hai lần tổng diễn tập để khắc phục những thiếu sót
phát hiện trong lần tổng diễn tập toàn cảng hàng không;
b) Triển
khai thử nghiệm các hợp phần của kế hoạch khẩn nguy trong năm đầu tiên và kết
thúc bằng cuộc tổng diễn tập khẩn nguy trong khoảng thời gian không quá 3 năm.
Và rà xét
kịch bản hoặc sau một sự cố xảy ra nhằm bổ sung càng nhanh càng tốt những thiếu
sót phát hiện trong lần tổng diễn tập hay sau sự cố cụ thể.
Ghi chú 1:
Mục đích của cuộc tổng diễn tập là để đảm bảo tính đầy đủ của kế hoạch ứng phó
với các loại tình huống khẩn cấp khác nhau. Mục đích của việc thực hiện cục bộ/
một phần là để đảm bảo tính đầy đủ của phản hồi đối với từng cơ quan tham gia
và các thành phần của kế hoạch, chẳng hạn như hệ thống thông tin liên lạc. Mục
đích của các thử nghiệm là để tập trung vào các thành phần cụ thể của kế hoạch
khẩn cấp đã được thiết lập.
Ghi chú 2:
Tài liệu hướng dẫn về lập kế hoạch khẩn cấp sân bay có trong Sổ tay Dịch vụ Sân
bay (Doc 9137), Phần 7.
Kế hoạch
khẩn nguy trong môi trường đặc biệt
9.1.14. Kế
hoạch khẩn nguy trong môi trường đặc biệt bao gồm công tác chuẩn bị tiềm lực và
phối hợp để đáp ứng việc khẩn nguy tại sân bay gần ao hồ, đầm lầy, biển và có phần
tiếp cận hạ cánh hoặc cất cánh đi qua chúng.
9.1.15.
Khuyến cáo: Trên những sân bay này ở vùng gần ao hồ và/hoặc đầm lầy hoặc địa
hình đặc biệt, khó khăn, kế hoạch khẩn nguy nên bao gồm công tác thành lập,
kiểm tra, đánh giá định kỳ đối với dịch vụ khẩn nguy qua những khoảng thời gian
nhất định.
9.1.16.
Khuyến cáo: Nên đánh giá các khu vực tiếp cận và khởi hành cất cánh trong phạm
vi 1000m đường cất hạ cánh nhằm xây dựng các phương án có sẵn khi xảy ra tình
huống khẩn nguy.
Ghi chú:
Có thể tìm thấy tài liệu hướng dẫn về việc đánh giá các khu vực tiếp cận và
khởi hành trong phạm vi 1000 m tính từ ngưỡng đường CHC trong Chương 13 của Sổ
tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 1.
9.2. Khẩn nguy và cứu hỏa
Ghi chú: Mục
tiêu chính của dịch vụ khẩn nguy và cứu hoả là cứu người trong trường hợp tai
nạn hoặc sự cố máy bay xảy ra tại hoặc ở khu vực lân cận sân bay. Dịch vụ được
cung cấp để tạo ra và duy trì các điều kiện sống sót, cung cấp lối thoát hiểm
cho những con người và bắt đầu việc giải cứu những người không thể thoát ra
ngoài nếu không có sự trợ giúp trực tiếp. Việc cứu hộ có thể yêu cầu sử dụng
các thiết bị và nhân lực không phải là những thiết bị được đánh giá chủ yếu cho
mục đích cứu hộ và chữa cháy.
Các yếu tố
quan trọng nhất ảnh hưởng đến hiệu quả của việc cứu hộ trong một vụ tai nạn tàu
bay có thể sống sót là: nhân sự được đào tạo, hiệu quả của thiết bị và tốc độ
đưa nhân viên và thiết bị được chỉ định cho mục đích cứu hộ và chữa cháy vào sử
dụng.
Các yêu
cầu về chống cháy tòa nhà và nhiên liệu hoặc xử lý tạo bọt trên đường CHC không
được tính đến.
Điều khoản
áp dụng
9.2.1.
Người khai thác cảng hàng không, sân bay phải cung cấp các dịch vụ và trang
thiết bị khẩn nguy và cứu hỏa khi phục vụ hoạt động vận chuyển hàng không
thương mại.
9.2.2. Khi
sân bay ở gần khu vực có nước, đầm lầy hoặc ở địa hình khó khăn và nơi mà phần
lớn các hoạt động tiếp cận hay cất cánh được tiến hành phía trên các khu vực
đó, cần phải có trang thiết bị khẩn nguy, cứu hỏa thích hợp để giảm nguy hiểm
và rủi ro.
Ghi chú 1:
Không cần trang bị thiết bị chữa cháy đặc biệt cho khu vực có nước; tuy nhiên
nếu có thì việc sử dụng các thiết bị đó là theo nhu cầu thực tế, chẳng hạn như
khi các khu vực liên quan bao gồm các rạn san hô hoặc đảo.
Ghi chú 2:
Mục tiêu là lập kế hoạch và triển khai các thiết bị nổi cứu sinh cần thiết một
cách nhanh chóng nhất có thể với số lượng phù hợp với tàu bay lớn nhất thường khai
thác tại sân bay.
Ghi chú 3:
Hướng dẫn bổ sung có tại Chương 13 của Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần
1.
Cấp cứu
hỏa sân bay
9.2.3. Cấp
cứu hỏa của sân bay, còn gọi là cấp bảo vệ sân bay được xác định theo nguyên
tắc tại mục 9.2.5 và 9.2.6, trừ khi số lần hoạt động của tàu bay ứng với cấp
bảo vệ cao nhất thông thường của sân bay nhỏ hơn 700 lần hoạt động liên tục
trong 3 tháng thì cấp cứu hỏa không thấp hơn một cấp so với cấp đã xác định.
9.2.4.
Khuyến cáo: Mức độ bảo vệ tại sân bay để thực hiện việc khẩn nguy, cứu hoả nên
tương đương với với cấp cứu hỏa sân bay được xác định tại mục 9.2.5 và mục
9.2.6.
9.2.5. Cấp
khẩn nguy cứu hỏa sân bay được xác định theo Bảng 9-1 dựa trên chiều dài và
chiều rộng của thân tàu bay lớn nhất thường sử dụng sân bay.
Ghi chú:
Để phân loại tàu bay khai thác tại sân bay, trước tiên hãy đánh giá chiều dài
tổng thể và tiếp đó là chiều rộng thân tàu bay
9.2.6. Nếu
sau khi đã lựa chọn được cấp tương ứng với toàn bộ chiều dài của tàu bay dài
nhất mà chiều rộng của thân tàu bay lớn hơn chiều rộng lớn nhất trong Bảng 9-1,
cột 3 cho cấp đó, thì loại tàu bay đó được nâng nhu cầu về cấp bảo vệ lên một
cấp cao hơn.
Ghi chú 1:
Xem hướng dẫn trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 1, để phân loại các
sân bay, bao gồm cả các sân bay dành cho hoạt động của tàu bay chở hàng, nhằm mục
đích cứu hộ và chữa cháy.
Ghi chú 2:
Các nguyên tắc và quy trình đào tạo, bao gồm các chương trình đào tạo và kiểm
tra năng lực, được quy định rõ tại Sân bay PANS (Doc 9981). Hướng dẫn thêm về
đào tạo nhân lực, trang thiết bị cứu hộ cho người gặp khó khăn môi trường cũng
như các cơ sở và dịch vụ cứu hộ và chữa cháy khác được nêu trong Phụ lục A, Phần
17 và trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 1.
9.2.7.
Trong thời kỳ ít hoạt động, cấp cứu hỏa phải luôn được duy trì không nhỏ hơn
cấp cứu hỏa cao nhất dự tính cho loại tàu bay lớn nhất sử dụng sân bay trong
thời gian đó, không phụ thuộc vào mật độ bay.
|
Cấp cứu hỏa
|
Toàn bộ chiều dài tàu bay
|
Độ rộng tối đa của thân tàu bay
|
|
1
|
0 đến dưới 9 m
|
2 m
|
|
2
|
9 m đến dưới 12 m
|
2 m
|
|
3
|
12 m đến dưới 18 m
|
3 m
|
|
4
|
18 m đến dưới 24 m
|
4 m
|
|
5
|
24 m đến dưới 28 m
|
4 m
|
|
6
|
28 m đến dưới 39 m
|
5 m
|
|
7
|
39 m đến dưới 49 m
|
5 m
|
|
8
|
49 m đến dưới 61 m
|
7 m
|
|
9
|
61 m đến dưới 76 m
|
7 m
|
|
10
|
76 m đến dưới 90 m
|
8 m
|
Bảng 9-1. Phân cấp cứu hỏa sân bay
Chất chữa
cháy
9.2.8.
Khuyến cáo: Chất chữa cháy chính và phụ nên được cung cấp đầy đủ tại các sân
bay
Ghi chú:
Tham khảo Sổ tay hướng dẫn dịch vụ sân bay (Doc 9137), Phần 1.
9.2.9.
Khuyến cáo: Chất chữa cháy chính gồm:
a) Bọt
chống cháy đáp ứng chất lượng tối thiểu cấp A;
b) Bọt
chống cháy đáp ứng chất lượng tối thiểu cấp B;
c) Bọt
chống cháy đáp ứng chất lượng tối thiểu cấp C;
d) Phối
hợp các loại trên;
đ) Riêng
chất chữa cháy chính cho sân bay cấp 1 đến cấp 3 nên sử dụng bọt đáp ứng chất
lượng bọt cấp B hoặc C.
Ghi chú:
Thông tin về các đặc tính vật lý cần thiết và tiêu chí hiệu suất chữa cháy cần
thiết để bọt đạt được mức hiệu suất chấp nhận được cấp A, B hoặc C được nêu
trong Sổ tay hướng dẫn dịch vụ sân bay (Doc 9137), Phần 1.
9.2.10.
Khuyến cáo: Chất chữa cháy phụ nên là hỗn hợp bột hoá học khô chữa cháy và các
chất chữa cháy khác để dập tắt đám cháy hidrocacbon và phải tương thích với
chất chữa cháy chính.
Ghi chú 1:
Khi lựa chọn bột khô để sử dụng với bọt, phải cẩn thận để đảm bảo tính tương
thích
Ghi chú 2:
Có thể sử dụng các chất bổ sung thay thế có khả năng chữa cháy tương đương.
Thông tin bổ sung về chất chữa cháy được nêu trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc
9137), Phần 1.
9.2.11.
Lượng nước cho sản xuất bọt và các chất phụ cần thiết cho các xe khẩn nguy, cứu
hỏa phải phù hợp với cấp sân bay xác định tại mục 9.2.3, 9.2.4, 9.2.5, 9.2.6 và
Bảng 9-2. Riêng đối với sân bay cấp cứu hỏa đạt cấp 1 và 2 có thể thay đến 100%
nước bằng chất phụ. Nếu dùng bọt chất lượng A thì có thay thế tương đương 1kg
chất phụ cho 1 lít nước.
|
Cấp sân bay
|
Bọt chất lượng cấp A
|
Bọt chất lượng cấp B
|
Bọt chất lượng cấp C
|
Các chất phụ
|
|
Nước (lít)
|
Tốc độ xả bọt (lít/phút)
|
Nước (lít)
|
Tốc độ xả bọt (lít/phút)
|
Nước (lít)
|
Tốc độ xả bọt (lít/phút)
|
Bột hoá học khô (kg)
|
Tốc độ xả (kg/phút)
|
|
(1)
|
(2)
|
(3)
|
(4)
|
(5)
|
(6)
|
(7)
|
(8)
|
(9)
|
|
1
|
350
|
350
|
230
|
230
|
160
|
160
|
45
|
2,25
|
|
2
|
1 000
|
800
|
670
|
550
|
460
|
360
|
90
|
2,25
|
|
3
|
1 800
|
1 300
|
1 200
|
900
|
820
|
630
|
135
|
2,25
|
|
4
|
3 600
|
2 600
|
2 400
|
1 800
|
1700
|
1100
|
135
|
2,25
|
|
5
|
8 100
|
4 500
|
5 400
|
3 000
|
3900
|
2200
|
180
|
2,25
|
|
6
|
11 800
|
6 000
|
7 900
|
4 000
|
5800
|
2900
|
225
|
2,25
|
|
7
|
18 200
|
7 900
|
12 100
|
5 300
|
8800
|
3800
|
225
|
2,25
|
|
8
|
27 300
|
10 800
|
18 200
|
7 200
|
12800
|
5100
|
450
|
4,5
|
|
9
|
36 400
|
13 500
|
24 300
|
9 000
|
17100
|
6300
|
450
|
4,5
|
|
10
|
48 200
|
16 600
|
32 300
|
11 200
|
22800
|
7900
|
450
|
4,5
|
|
Ghi chú:
Chất lượng nước trong cột 2, 4, 6 phụ thuộc vào chiều dài trung bình loại tàu
bay khai thác.
|
Bảng 9-2. Số lượng tối thiểu các chất chữa cháy
Ghi chú 1:
Lượng nước quy định để tạo bọt được xác định dựa trên tốc độ sử dụng là 8,2
L/phút/m2 đối với bọt đáp ứng mức hiệu suất A; 5,5 L/phút/m2 đối với bọt đáp
ứng mức hiệu suất B và 3,75 L/ phút/m2 đối với mức hiệu suất đáp ứng bọt C.
Ghi chú 2:
Khi sử dụng bất kỳ tác nhân bổ sung nào khác, cần kiểm tra tỷ lệ thay thế.
9.2.12.
Tại các cảng hàng không khai thác loại tàu bay lớn hơn tàu bay đã công bố theo
cấp sân bay, lượng nước phải được tính toán lại và tỷ lệ nước cho chất tạo bọt
phải được tăng lên phù hợp.
Ghi chú:
Hướng dẫn xác định lượng nước và tốc độ xả dựa trên chiều dài tổng thể lớn nhất
của tàu bay trong một loại nhất định có trong Chương 2 của Sổ tay hướng dẫn
dịch vụ sân bay (Doc 9137), Phần 1.
9.1.13.
Lượng bọt chữa cháy cung ứng riêng cho các xe để sản xuất bọt phải tỷ lệ với
lượng nước được cung ứng và loại bọt chữa cháy được lựa chọn.
9.2.14.
Khuyến cáo: Tổng số bọt chữa cháy cung cấp cho các xe phải đủ để sản xuất ít
nhất 2 lần lượng chất bọt khi hoà tan.
9.2.15.
Khuyến cáo: Phải có đủ nước cung cấp bổ sung cho xe khẩn nguy, cứu hỏa khi tàu
bay gặp tai nạn.
9.2.16.
Khuyến cáo: Khi kết hợp các loại bọt khác nhau, thì tổng số lượng nước cung cấp
phải tính toán dựa vào lượng nước yêu cầu cho từng loại bọt tương ứng và được
ghi cụ thể trong tài liệu sử dụng của từng xe và đưa vào yêu cầu tổng thể của
hệ thống khẩn nguy cứu hỏa.
9.2.17.
Tốc độ xả dung dịch không được nhỏ hơn các tốc độ ghi ở Bảng 9-2.
9.2.18.
Các chất chữa cháy cần đáp ứng các quy định của tổ chức quốc tế về tiêu chuẩn
hoá (ISO).
9.2.19.
Khuyến cáo: Tốc độ xả của dung dịch khi có các tác nhân bổ sung không nên nhỏ
hơn giá trị được hiển thị trong Bảng 9-2.
9.2.20.
Khuyến cáo: Bột khô hóa học nên được thay thế bằng chất chữa cháy tương đương
hoặc có khả năng chữa cháy tốt hơn, nếu chất bổ sung dự kiến sẽ được sử dụng.
Ghi chú:
Hướng dẫn sử dụng các tác nhân bổ sung có thể được tìm thấy trong Sổ tay Dịch
vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 1.
9.2.21.
Khuyến cáo: Phải duy trì tại sân bay một lượng cung ứng dự trữ chất bọt chữa
cháy và chất phụ tương đương với 200% của lượng các chất cần cung ứng cho các
xe chữa cháy theo cấp cứu hỏa công bố.
Ghi chú:
Chất tạo bọt được chở trên xe chữa cháy vượt quá số lượng được xác định trong
Bảng 9-2 có thể được tính là phần dự trữ.
9.2.22.
Khuyến cáo: Nên duy trì một lượng dự trữ chất phụ tương đương 100% số lượng
được xác định trong Bảng 9-2 để dự trữ cho các phương tiện cứu hỏa.
9.2.23.
Khuyến cáo: Các sân bay cấp 1 và 2 đã thay thế tới 100% lượng nước bằng chất
phụ nên đảm bảo một nguồn dự trữ bổ sung cho chất phụ là 200%.
9.2.24.
Khuyến cáo: Khi dự kiến có sự khó khăn dẫn đến việc chậm trễ lớn trong việc bổ
sung chất chữa cháy, số lượng dự trữ các chất quy định tại các mục 9.2.21,
9.2.22 và 9.2.23 nên được tăng lên theo kết quả dự báo và đánh giá rủi ro.
Ghi chú:
Xem Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 1 để biết hướng dẫn tiến hành phân
tích rủi ro nhằm xác định số lượng chất chữa cháy dự trữ.
Trang
thiết bị cứu hộ
9.2.25.
Khuyến cáo: Thiết bị cứu hộ đồng bộ và tương ứng với loại tàu bay khai thác nên
được cung cấp trên xe chữa cháy.
Ghi chú:
Hướng dẫn về thiết bị cứu hộ được nêu trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần
1
Thời gian
phản ứng (được ICAO quy định và khuyến cáo
9.2.26.
Các xe chữa cháy phải đảm bảo thời gian phản ứng không quá 3 phút để đi đến bất
cứ điểm nào của đường cất hạ cánh trong điều kiện tầm nhìn tốt và trạng thái
mặt đường sạch, không bị ướt.
9.2.27.
Khuyến cáo: Các xe chữa cháy nên đảm bảo thời gian phản ứng không quá 2 phút để
đi đến bất cứ điểm nào của đường cất hạ cánh trong điều kiện tầm nhìn tốt và
trạng thái mặt đường sạch, không bị ướt.
9.2.28.
Khuyến cáo: Các xe chữa cháy nên đảm bảo thời gian phản ứng không quá 3 phút để
đi đến bất cứ bộ phận nào của khu vực di chuyển trong điều kiện tầm nhìn tốt và
trạng thái mặt đường sạch, không bị ướt.
Ghi chú 1:
Thời gian phản ứng là thời gian giữa thời điểm báo động đầu tiên đến thời điểm
khi chiếc xe chữa cháy đầu tiên đến vị trí tàu bay lâm nạn xả bọt với tốc độ
tối thiểu đạt 50% tốc độ xả quy định tại Bảng 9-2.
Ghi chú 2:
Điều kiện tối ưu về tầm nhìn và mặt đường được xác định là ban ngày, tầm nhìn
tốt, không có các yếu tố tác động như mưa hoặc nước, băng, tuyết trên mặt
đường.
9.2.29.
Khuyến cáo: Khi sân bay có khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, người
khai thác cảng hàng không, sân bay cần rà soát và lập quy trình hướng, khai
thác phương tiện khẩn nguy cứu hoả nếu cần thiết.
Ghi chú:
Hướng dẫn bổ sung tại Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 1.
9.2.30.
Bất kỳ phương tiện nào ngoại trừ xe chữa cháy đầu tiên, phải đến điểm cứu hỏa
không muộn quá 4 phút từ khi có thông báo đầu tiên để đảm bảo yêu cầu cung cấp
chất chữa cháy liên tục được quy định trong Bảng 9-2.
9.2.31.
Khuyến cáo: Bất kỳ phương tiện nào ngoại trừ xe chữa cháy đầu tiên nên đến điểm
cứu hỏa không muộn quá 3 phút từ khi có thông báo đầu tiên để đảm bảo yêu cầu
cung cấp chất chữa cháy liên tục được quy định trong Bảng 9-2.
9.2.32.
Khuyến cáo: Nên xây dựng quy trình bảo trì hệ thống các xe chữa cháy để đảm bảo
trang thiết bị làm việc hiệu quả và phù hợp với thời gian được quy định trong
suốt thời gian hoạt động của xe.
Đường khẩn
nguy
9.2.33.
Khuyến cáo: Các sân bay nên thiết lập đường khẩn nguy để đảm bảo thời gian phản
ứng nhanh nhất có thể. Cần đặc biệt chú ý điều kiện sử dụng đường, sân và các
khu vực tiếp cận đến cách ngưỡng đường cất hạ cánh 1000m, hoặc ít nhất trong
đường vành đai sân bay. Nếu có hàng rào thì cần có lối ra các khu vực bên ngoài
sân bay.
Ghi chú:
Đường công vụ sân bay có thể được dùng làm đường khẩn nguy khi chúng được bố
trí và xây dựng phù hợp.
9.2.34.
Khuyến cáo: Tải trọng các đường khẩn nguy nên được xây dựng để chịu được tải
trọng của các xe nặng nhất đi qua và dùng được trong mọi điều kiện thời tiết.
Các đường trong phạm vi 90m của đường CHC nên được phủ lớp mặt để chống xói mòn
bề mặt và không làm bẩn đường CHC.
9.2.35.
Khuyến cáo: Khi bề mặt đường khẩn nguy khó phân biệt với các khu vực xung quanh
hoặc do bùn đất, cây cỏ che khuất, thì phải đặt mốc cạnh đường cách nhau khoảng
10m.
Trạm cứu
hỏa
9.2.36.
Khuyến cáo: Các xe chữa cháy nên được đặt ở trạm cứu hỏa. Khi một trạm cứu hoả
không đảm bảo được thời gian phản ứng quy định, người khai thác cảng hàng
không, sân bay nên thiết lập bổ sung các trạm cứu hoả trung gian hay còn gọi là
trạm cứu hoả vệ tinh.
9.2.37.
Khuyến cáo: Trạm cứu hỏa nên được bố trí sao cho xe chữa cháy chạy đến khu vực
đường CHC bằng đường thẳng, thông thoáng và ít phải đi vòng.
Hệ thống
thông tin liên lạc và báo động
9.2.38.
Khuyến cáo: Người khai thác cảng hàng không, sân bay nên thiết lập riêng hệ
thống thông tin liên lạc riêng biệt giữa một trạm cứu hỏa với đài kiểm soát tại
sân bay, với các trạm cứu hỏa khác trên sân bay và với các xe chữa cháy.
9.2.39.
Khuyến cáo: Người khai thác cảng hàng không, sân bay nên trang bị hệ thống báo
động tại mọi trạm cứu hỏa trên sân bay và tại đài kiểm soát tại sân bay.
Số lượng
xe chữa cháy
9.2.40.
Khuyến cáo: Số lượng xe chữa cháy tối thiểu ở sân bay theo bảng sau:
|
Cấp cứu hỏa
|
Số xe chữa cháy, đơn vị
|
|
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
|
01
01
01
01
01
02
02
03
03
03
|
Ghi chú:
Hướng dẫn về đặc tính tối thiểu của phương tiện cứu hộ, chữa cháy được nêu
trong Sổ tay dịch vụ sân bay (Doc 9137), Phần 1.
Nhân viên
khẩn nguy cứu hỏa
9.2.41.
Nhân viên khẩn nguy cứu hỏa phải được huấn luyện đầy đủ để hoàn thành phận sự
của họ hiệu quả nhất và phải tham gia các cuộc diễn tập khẩn nguy, cứu hỏa với
tất cả các loại tàu bay và các phương tiện khẩn nguy, cứu hỏa được sử dụng ở
sân bay, bao gồm cả nhiên liệu cháy có áp suất.
Ghi chú 1:
Hướng dẫn chương trình đào tạo được nêu trong Phụ lục A, Phần 17 và Sổ tay Dịch
vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 1.
Ghi chú 2:
Các đám cháy liên quan đến nhiên liệu thải ra dưới áp suất rất cao từ thùng
nhiên liệu bị vỡ được gọi là “nhiên liệu cháy có áp suất”.
9.2.42. Chương
trình huấn luyện nhân viên khẩn nguy, cứu hỏa phải bao gồm huấn luyện kỹ năng
hành động của từng người và khả năng phối hợp trong đội.
Ghi chú:
Hướng dẫn chương trình đào tạo về hiệu suất con người và phối hợp nhóm trong
Doc 9683.
9.2.43.
Khuyến cáo: Trong quá trình hoạt động khai thác, nhân viên nên được đào tạo đầy
đủ và có trình độ cần được bố trí để vận hành xe chữa cháy và các thiết bị có
liên quan với công suất tối đa. Những nhân viên này nên được bố trí để đảm bảo
có thể đạt được thời gian phản ứng tối thiểu và duy trì liên tục các trạm khẩn
nguy. Cần trang bị cho nhân viên các trang thiết bị cầm tay và bảo hộ lao động
khác phù hợp.
9.2.44.
Khuyến cáo: Nên phân tích nguồn lực, vị trí việc làm và trình độ chuyên môn của
nhân viên trong Tài liệu khai thác sân bay để xác định số lượng nhân viên tối
thiểu cho hoạt động khẩn nguy cứu hỏa.
Ghi chú:
Hướng dẫn về cách sử dụng phân tích nguồn lực nhiệm vụ trong Sổ tay Dịch vụ Sân
bay (Doc 9137), Phần 1.
9.2.45.
Đối với nhân viên thực hiện nhiệm vụ khẩn nguy, cứu hỏa phải được trang bị
trang phục bảo hộ và thiết bị hỗ trợ hô hấp để thực hiện nhiệm vụ an toàn và
hiệu quả.
9.3. Di dời tàu bay mất khả năng di
chuyển
Ghi chú:
Hướng dẫn di dời tàu bay mất khả năng di chuyển, bao gồm cả thiết bị phục hồi,
được nêu trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 5. Xem thêm Phụ lục 13 -
Điều tra Tai nạn và Sự cố Máy bay liên quan đến việc bảo vệ bằng chứng, tạm giữ
và di dời máy bay .
9.3.1. Khuyến
cáo: Nên xây dựng kế hoạch di dời tàu bay mất khả năng di chuyển ở trên hoặc ở
gần khu bay của sân bay và phân công một người chỉ huy để thực thi kế hoạch khi
cần thiết.
9.3.2.
Khuyến cáo: Kế hoạch di dời tàu bay mất khả năng di chuyển nên được xây dựng
dựa trên các đặc tính của tàu bay dự kiến sử dụng ở sân bay và có những nội
dung sau đây:
a) Danh
sách thiết bị và nhân viên tại sân bay hoặc trong vùng lân cận sân bay có thể
huy động cho mục đích đó;
b) Kế
hoạch tiếp nhận thiết bị phục hồi tàu bay nhanh có thể huy động từ các sân bay
khác.
9.4. Giảm rủi ro do động vật hoang dã
Ghi chú:
Sự hiện diện của động vật hoang dã (chim và các động vật khác) trên hoặc ở vùng
lân cận sân bay gây ra mối đe dọa nghiêm trọng đối với an toàn khai thác tàu
bay.
9.4.1. Rủi
ro va chạm với động vật hoang dã tại sân bay và vùng lân cận sân bay được đánh
giá thông qua việc:
a) Lập quy
trình quốc gia ghi nhận và thông báo nguy cơ va chạm của động vật hoang dã với
tàu bay;
b) Thu
thập thông tin từ nhà khai thác tàu bay, nhân viên cảng hàng không... về sự có
mặt của động vật hoang dã tại sân bay và xung quanh sân bay và mối nguy hiểm va
chạm với tàu bay hoạt động.
c) Đánh
giá rủi ro về động vật hoang dã của người có thẩm quyền
Ghi chú:
Xem Phụ ước 15, Chương 5
9.4.2. Khi
nhận được thông tin động vật hoang dã va chạm với tàu bay tại sân bay, Cục Hàng
không Việt Nam thông báo cho ICAO để đưa vào dữ liệu thông báo nguy cơ va chạm
với động vật hoang dã (Hệ thống IBIS).
Ghi chú:
IBIS được thiết kế để thu thập và phổ biến thông tin về các cuộc tấn công của
động vật hoang dã tới tàu bay. Thông tin về hệ thống có trong Sổ tay hướng dẫn
về Hệ thống thông tin tấn công chim ICAO (IBIS) (Doc 9332)
9.4.3. Để
giảm rủi ro cho tàu bay hoạt động cần áp dụng các biện pháp để giảm thiểu nguy
cơ va chạm giữa tàu bay và động vật hoang dã.
Ghi chú:
Các quy trình quản lý các mối nguy từ động vật hoang dã trong khu vực lân cận
sân bay, bao gồm việc thiết lập chương trình quản lý nguy hiểm đối với động vật
hoang dã (WHMP), đánh giá rủi ro đối với động vật hoang dã, quản lý sử dụng đất
và đào tạo nhân sự, được quy định cụ thể trong PANS- Sân bay (Doc 9981), Phần
II, Chương 1 và 6. Hướng dẫn thêm được nêu trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc
9137), Phần 3.
9.4.4.
Việc thực hiện hành động để loại bỏ hoặc ngăn chặn việc thành lập các bãi xử lý
rác thải hoặc bất kỳ nguồn nào khác có thể thu hút động vật hoang dã đến sân
bay và khu vực lân cận thuộc thẩm quyền của Uỷ ban nhân dân các cấp nơi có cảng
hàng không theo quy định tại khoản 2 Điều 10 Nghị định
05/2021/NĐ- CP, trừ khi có đánh giá chỉ ra rằng các nguồn này không gây ra
rủi ro về động vật hoang dã. Trong trường hợp không thể loại bỏ các địa điểm này,
cơ quan có thẩm quyền phải thực hiện đánh giá rủi ro tiềm ẩn đối với hoạt động
của tàu bay và giảm thiểu rủi ro xuống mức thấp nhất có thể.
9.4.5.
Khuyến cáo: Các vấn đề liên quan đến phát triển quỹ đất nhằm giảm thiểu mọi
nguồn thu hút động vật hoang dã ở khu vực lân cận cảng hàng không sân bay được
thực hiện theo pháp luật về quy hoạch.
9.5. Dịch vụ điều hành sân đỗ tàu bay
9.5.1.
Khuyến cáo: Dịch vụ điều hành sân đỗ tàu bay nên được cung cấp bởi dịch vụ
không lưu hoặc người khai thác cảng hàng không sân bay hoặc các cơ quan, đơn vị
hoạt động tại sân bay hoặc kết hợp giữa các cơ quan này nhằm:
a) Điều
hành hoạt động ngăn ngừa va quệt giữa các tàu bay với nhau và giữa tàu bay với
các chướng ngại vật;
b) Điều
hành tàu bay ra, vào sân đỗ tàu bay từ đài kiểm soát tại sân bay;
c) Đảm bảo
an toàn và di chuyển nhanh chóng của xe và các hoạt động khác.
9.5.2.
Khuyến cáo: Khi đài kiểm soát tại sân bay không tham gia vào dịch vụ điều hành
sân đỗ tàu bay thì nên thiết lập các phương thức để tàu bay di chuyển có trật
tự và dễ dàng bàn giao được tàu bay giữa đơn vị quản lý điều hành sân đỗ và đài
kiểm soát tại sân bay.
Ghi chú:
Các quy trình về an toàn sân đỗ được quy định trong PANS-Sân bay (Doc 9981).
Hướng dẫn về dịch vụ quản lý sân đỗ được cung cấp trong Sổ tay dịch vụ sân bay
(Doc 9137), Phần 8 và trong Sổ tay Hướng dẫn Hệ thống kiểm soát và Hướng dẫn di
chuyển bề mặt (SMGCS) (Doc 9476).
9.5.3. Cơ
sở dịch vụ điều hành sân đỗ tàu bay phải được trang bị các phương tiện thông
tin vô tuyến liên lạc.
9.5.4. Khi
tầm nhìn hạn chế được kích hoạt thì phải hạn chế đến mức tối thiểu người và
phương tiện cơ giới trên sân đỗ tàu bay.
Ghi chú:
Hướng dẫn về các quy trình đặc biệt liên quan được nêu trong Sổ tay hướng dẫn
hệ thống SMGCS (Doc 9476).
9.5.5. Xe
khẩn nguy tương ứng với mức khẩn nguy phải được ưu tiên so với các phương tiện
di chuyển trên mặt đất khác.
9.5.6.
Phương tiện cơ giới hoạt động trên sân đỗ phải:
a) Nhường
đường cho các xe khẩn nguy, tàu bay đang lăn, xe kéo đẩy tàu bay chuẩn bị lăn,
hoặc đang kéo, đẩy tàu bay;
b) Nhường
đường cho các phương tiện khác trong trường hợp có quy định riêng.
9.5.7. Vị
trí đỗ tàu bay phải đảm bảo quan sát được bằng mắt nhằm đảm bảo khoảng trống
yêu cầu cho tàu bay sử dụng vị trí đỗ.
Ghi chú:
Tham khảo quy trình đào tạo nhân viên khai thác, an toàn và khai thác sân đỗ
được quy định trong PANS-Sân bay (Doc 9981), Phần II, Chương 1 và 7.
9.6. Phục vụ mặt đất cho tàu bay
9.6.1.
Phải chuẩn bị sẵn sàng thiết bị cứu hỏa để chữa cháy được ngay khi bắt đầu xảy
ra cháy nhiên liệu và nhân viên được huấn luyện cứu hỏa có thể nhanh chóng phục
vụ khẩn nguy, cứu hỏa trong tình huống cháy hoặc tràn nhiên liệu.
9.6.2. Khi
hoạt động tra nạp nhiên liệu cho tàu bay trong khi hành khách lên, xuống tàu
bay, trang thiết bị mặt đất phải được bố trí sao cho:
a) Sử dụng
đầy đủ các cửa thoát hiểm để sơ tán hành khách
b) Lối đi
dẫn đến cửa thoát hiểm phải được sử dụng trong trường hợp khẩn cấp
9.7.
Hoạt động của phương tiện phục vụ mặt đất trong sân bay
Ghi chú 1:
Chương trình cấp giấy phép điều khiển phương tiện phục vụ mặt đất tuân thủ theo
quy định hiện hành.
Ghi chú 2:
Hướng dẫn về hoạt động của phương tiện tại sân bay có trong Phụ lục A, Phần 18,
và về các quy tắc và quy định giao thông dành cho phương tiện trong Sổ tay Hệ
thống Kiểm soát và Hướng dẫn Di chuyển Bề mặt (SMGCS) (Doc 9476).
Ghi chú 3:
Dự kiến các đường nằm trong khu vực hoạt động chỉ được phép sử dụng riêng cho
nhân viên sân bay và những người có thẩm quyền khác, và việc người không có
thẩm quyền sẽ không sử dụng những tuyến đường này.
9.7.1.
Phương tiện phục vụ mặt đất được phép hoạt động:
a) Trên
khu vực di chuyển theo chỉ dẫn của đài kiểm soát không lưu;
b) Trên
sân đỗ tàu bay theo sự chấp thuận của cơ quan có thẩm quyền.
9.7.2. Lái
xe trên các phương tiện trong khu bay phải tuân thủ tất cả các quy định, chỉ
dẫn bắt buộc, trừ khi:
a) Được sự
cho phép của đài kiểm soát không lưu khi di chuyển trên khu vực di chuyển; hoặc
b) Được sự
cho phép của cơ quan có thẩm quyền khi di chuyển trên sân đỗ tàu bay.
9.7.3. Lái
xe trên các phương tiện trong khu vực hoạt động phải tuân thủ tất cả các chỉ
dẫn bắt buộc bằng đèn tín hiệu.
9.7.4. Lái
xe trên các phương tiện trong khu vực hoạt động phải được huấn luyện phù hợp để
thực hiện công việc và phải tuân thủ những chỉ dẫn của:
a) Đài
kiểm soát không lưu khi di chuyển trên khu vực di chuyển; và
b) Cơ quan
có thẩm quyền khi di chuyển trên sân đỗ tàu bay.
9.7.5. Lái
xe trên các phương tiện phải được trang bị bộ đàm hai chiều liên lạc với đài
kiểm soát không lưu trước khi vào khu vực di chuyển và với người có thẩm quyền
trước khi vào sân đỗ. Lái xe phải thường xuyên nghe, quan sát và giữ tần số
liên lạc khi ở trên khu bay.
9.8. Hoạt động của phương tiện phục vụ
mặt đất trong sân bay
Điều khoản
áp dụng
9.8.1.
Trên sân bay phải có hệ thống chỉ dẫn và kiểm soát di chuyển trên mặt đất.
Ghi chú:
Hướng dẫn về hệ thống SMGCS có trong Doc 9476.
Đặc điểm
9.8.2.
Khuyến cáo: Khi thiết lập hệ thống chỉ dẫn và kiểm soát di chuyển trên mặt đất
xét đến:
a) Mật độ
giao thông đường không;
b) Điều
kiện tầm nhìn cho phép hoạt động;
c) Nhu cầu
dẫn đường cho phi công;
d) Độ phức
tạp của sơ đồ qui hoạch các khu vực sân bay;
đ) Việc di
chuyển của các phương tiện vận tải.
9.8.3.
Khuyến cáo: Các thành phần hỗ trợ cho SMGCS gồm sơn tín hiệu, đèn tín hiệu và
biển báo nên được lắp đặt phù hợp với yêu cầu kĩ thuật tại mục 5.2, 5.3 và 5.4.
9.8.4.
Khuyến cáo: Hệ thống SMGCS được thiết lập để giúp ngăn ngừa tàu bay và những
phương tiện cơ giới không cho xâm nhập đường cất hạ cánh đang hoạt động.
9.8.5.
Khuyến cáo: Hệ thống SMGCS được thiết lập để ngăn ngừa va chạm giữa tàu bay với
tàu bay và với các phương tiện cơ giới hoặc các vật thể khác trên khu bay.
Ghi chú: Tham
khảo Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 4.
9.8.6. Tại
những nơi SMGCS được thực hiện bằng cách lựa chọn đóng mở công tắc của đèn vạch
dừng, đèn tim đường lăn, thì cần đảm bảo những yêu cầu dưới đây:
a) Đèn tim
đường lăn hướng dẫn lăn sáng đến tận vạch dừng;
b) Đèn
được bố trí sao cho khi tàu bay phải dừng trước vạch dừng được chiếu sáng thì phần
đèn tim phía ngoài vạch dừng không hoạt động;
c) Đèn tim
đường lăn ở đầu tàu bay phải sáng khi vạch dừng bị che khuất.
Ghi chú 1:
Xem Phần 5.3.17 và 5.3.20 để biết thông số kỹ thuật tương ứng của đèn tim đường
lăn và vạch dừng.
Ghi chú 2:
Hướng dẫn lắp đặt các thanh dừng và đèn tim đường lăn trong SMGCS có trong Doc
9157, Phần 4.
9.8.7. Khuyến
cáo: Nên trang bị rađa hoạt động cho khu vực di chuyển trên bề mặt sân
bay khi điều kiện tầm nhìn trên đường cất hạ cánh nhỏ hơn 350m.
9.8.8. Khuyến
cáo: Ngoài yêu cầu tại mục 9.8.7, nên trang bị rađa quản lý cho khu vực di
chuyển khi mật độ giao thông cao trên bề mặt sân bay khó hướng dẫn hoạt động
bằng những thiết bị và qui tắc thông thường.
Ghi chú:
Hướng dẫn hệ thống SMGCS được nêu trong Doc 9476 và Doc 9426.
9.9.
Vị trí, xây dựng và lắp đặt trang thiết bị trên các khu vực khai thác
Ghi chú 1:
Yêu cầu đối với bề mặt giới hạn chướng ngại vật được quy định tại 4.2.
Ghi chú 2:
Thiết kế các thiết bị chiếu sáng và kết cấu đỡ chúng, các bộ đèn chỉ báo độ dốc
tiếp cận bằng mắt, các dấu hiệu và điểm đánh dấu lần lượt được quy định trong
5.3.1, 5.3.5, 5.4.1 và 5.5.1. Hướng dẫn về thiết kế đảm bảo độ dễ gãy các thiết
bị hỗ trợ trực quan và phi trực quan để dẫn đường được nêu trong Sổ tay thiết
kế sân bay (Doc 9157), Phần 6.
9.9.1. Trừ
khi theo yêu cầu phục vụ dẫn đường tàu bay hoặc yêu cầu cho mục đích an toàn
của tàu bay, không thiết bị nào được có mặt trên:
a) Dải
bay, khu vực an toàn cuối đường CHC, dải lăn hoặc trong phạm vi quy định ở Bảng
3-1, cột 11 nếu nó gây nguy hiểm cho tàu bay;
b) Khoảng
trống, nếu nó gây nguy hiểm cho tàu bay trên không.
9.9.2. Mọi
thiết bị phụ trợ dẫn đường phải dễ gãy và được bố trí càng thấp càng tốt ở:
a) Trên phần
của dải bay trong phạm vi 75m cách tim đường CHC có mã số 3 và 4; hoặc 45m cách
tim đường CHC có mã số 1 và 2;
b) Trên
khu vực an toàn cuối đường CHC, dải lăn hoặc trong khoảng cách theo Bảng 3-1;
c) Trên khoảng
trống và nơi dễ gây nguy hiểm cho tàu bay trên không.
9.9.3.
Khuyến cáo: Mọi công trình hoặc thiết bị bắt buộc phải lắp đặt cho mục đích dẫn
đường hàng không nằm ngoài phần san gạt của dải bay nên được coi là chướng ngại
vật, nên dễ gãy và càng thấp càng tốt.
Ghi chú:
Hướng dẫn về việc bố trí các thiết bị dẫn đường được nêu trong Sổ tay thiết kế
sân bay (Doc 9157), Phần 6.
9.9.4. Trừ
khi yêu cầu phục vụ dẫn đường hàng không, không thiết bị nào được đặt bên trong
phạm vi 240m tính từ cuối dải bay tiếp cận chính xác CAT I, II hoặc III trong khoảng:
a) 60m
cách tim đường cất hạ cánh kéo dài khi có mã số 3 hoặc 4;
b) 45m
cách tim đường cất hạ cánh kéo dài khi có mã số 1 hoặc 2.
9.9.5. Mọi
thiết bị cần thiết cho mục đích dẫn đường được bố trí trên hoặc gần dải bay đối
với đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I, II hoặc III phải dễ gãy và càng
thấp càng tốt ở:
a) Trong
phạm vi 240m xét từ cuối dải bay và trong khoảng 60m cách tim đường cất hạ cánh
khi mã số là 3, 4 và 45m cách tim đường cất hạ cánh khi mã số là 1, 2;
b) Trên bề
mặt tiếp cận trong, bề mặt chuyển tiếp trong hoặc bề mặt hủy bỏ hạ cánh.
9.9.6. Khuyến
cáo: Bất kỳ công trình hoặc thiết bị nào được dùng cho mục đích dẫn đường hàng
không có thể là CNV bất lợi xét theo mục 4.2.4, 4.2.11, 4.2.20 hoặc 4.2.27 cần
dễ gãy và càng thấp càng tốt.
9.10. Hàng rào an ninh
Điều khoản
áp dụng
9.10.1.
Hàng rào hoặc thanh chắn phải được thiết lập tại sân bay để ngăn chặn động vật
xâm nhập vào khu vực di chuyển gây nguy hiểm cho tàu bay.
9.10.2.
Hàng rào hoặc thanh chắn phải được thiết lập tại sân bay để ngăn chặn người
không có phận sự xâm nhập vào khu vực hạn chế của sân bay.
Ghi chú 1:
Mục đích là chặn các cống rãnh, ống dẫn, đường hầm, v.v... khi cần thiết để
ngăn chặn việc tiếp cận và xâm nhập trái phép.
Ghi chú 2:
Có thể cần có các biện pháp đặc biệt để ngăn chặn việc người không có thẩm
quyền tiếp cận đường CHC hoặc đường lăn vượt qua đường công cộng.
9.10.3.
Phải thiết lập phương tiện, trang thiết bị phù hợp để ngăn chặn người không có
phận sự tiếp cận các công trình trên mặt đất và các cơ sở hạ tầng thiết yếu ảnh
hưởng đến an toàn hàng không nằm ngoài phạm vi sân bay.
Vị trí
9.10.4.
Hàng rào hoặc thanh chắn phải được bố trí để tách biệt khu vực di chuyển, các
cơ sở hạ tầng thiết yếu ảnh hưởng đến an toàn hàng không với khu vực công cộng.
9.10.5.
Khuyến cáo: Khi cần đảm bảo an ninh ở mức độ cao hơn, nên bố trí một khu vực
trống hai bên hàng rào hoặc thanh chắn nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho công
tác tuần tra và giảm khả năng xâm nhập từ bên ngoài. Người khai thác cảng hàng
không sân bay nên xem xét việc thiết lập đường vành đai trên trong hàng rào sân
bay phục vụ công tác bảo trì và tuần tra an ninh.
9.11. Đèn chiếu sáng an ninh
Khuyến
cáo: Hàng rào hoặc thanh chắn tại sân bay nên được chiếu sáng ở mức tối thiểu.
Nên xem xét để bố trí hệ thống chiếu sáng ở hai bên hàng rào, đặc biệt là ở
những vị trí dễ bị xâm nhập.
9.12. Hệ thống cảnh báo xâm nhập đường
cất hạ cánh chủ động
Ghi chú 1:
Việc đưa ra các thông số kỹ thuật chi tiết cho hệ thống cảnh báo xâm nhập đường
băng tự động (ARIWS) trong phần này không nhằm mục đích ngụ ý rằng ARIWS phải
được cung cấp tại sân bay.
Ghi chú 2:
Việc triển khai ARIWS là một vấn đề phức tạp cần được các nhà khai thác sân
bay, cơ quan không lưu và các quốc gia xem xét cẩn thận cũng như có sự phối hợp
với các nhà khai thác tàu bay.
Ghi chú 3:
Bản đính kèm A, Phần 20, cung cấp mô tả về ARIWS và thông tin về việc sử dụng
kèm theo.
Đặc điểm
9.12.1. Hệ
thống tự động cảnh báo xâm nhập đường cất hạ cánh - ARIWS được lắp đặt tại sân
bay phải đảm bảo:
a) Cung
cấp sự phát hiện tự động về khả năng xâm nhập hoặc chiếm dụng đường cất hạ cánh
đang hoạt động và cảnh báo trực tiếp cho phi công hoặc người điều khiển phương
tiện, trang thiết bị;
b) Hoạt
động và được điều khiển độc lập với bất kỳ hệ thống dẫn đường nào khác trên sân
bay;
c) Có hệ
thống đèn hỗ trợ và đèn phải được tính toán để phù hợp với các thông số kỹ
thuật liên quan tại mục 5.3;
d) Trường
hợp hỏng một phần hoặc toàn bộ hệ thống, nó sẽ không ảnh hưởng đến các hoạt
động bình thường của sân bay. Để đạt được mục tiêu này, phải giao quyền cho ATC
được phép đóng một phần hoặc toàn bộ hệ thống;
Ghi chú 1:
Một ARIWS có thể được cài đặt cùng với các vạch sơn tín hiệu tim đường lăn,
đoạn dừng hoặc đèn bảo vệ đường cất hạ cánh;
Ghi chú 2:
Hệ thống hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết, bao gồm khả năng hiển thị
thấp;
Ghi chú
3:Một ARIWS có thể chia sẻ các thành phần cảm biến chung của SMGCS hoặc
A-SMGCS, tuy nhiên nó hoạt động độc lập với cả hai hệ thống.
9.12.2.
Trường hợp ARIWS được lắp đặt tại sân bay, thông tin về đặc tính và trạng thái
của ARIWS phải được cung cấp cho các cơ quan có liên quan và được thông báo tin
tức hàng không trên AIP với mô tả hệ thống điều khiển và hướng dẫn chuyển động
như được nêu trong Phụ ước 15.
Ghi chú:
Thông số kỹ thuật chi tiết liên quan đến AIP có trong PANS-AIM (Doc 10066).
CHƯƠNG
10.
DUY TRÌ ĐIỀU KIỆN KHAI THÁC SÂN BAY
10.1. Quy định chung
10.1.1.
Phải có quy trình bảo trì các công trình tại sân bay để duy trì các công trình
trong trạng thái an toàn, ổn định và hiệu quả cho dẫn đường hàng không. Việc
thực hiện bảo trì đảm bảo tuân thủ theo quy định của pháp luật về xây dựng và
pháp luật chuyên ngành.
Ghi chú 1:
Bảo trì phòng ngừa là công việc bảo trì được thiết lập, thực hiện nhằm ngăn
chặn sự hư hỏng hoặc xuống cấp của cơ sở vật chất.
Ghi chú
2:“Công trình” được dùng để bao gồm các hạng mục như mặt đường, phương tiện hỗ
trợ bằng mắt, hàng rào, hệ thống thoát nước, hệ thống điện và các tòa nhà.
10.1.2.
Khuyến cáo: Thiết kế và áp dụng quy trình bảo trì nên được xem xét trên nguyên
tắc yếu tố con người.
Ghi chú 1:
Tài liệu hướng dẫn về các nguyên tắc yếu tố con người có thể được tìm thấy
trong Cẩm nang đào tạo về yếu tố con người (Doc 9683) và trong Sổ tay Dịch vụ
Sân bay (Doc 9137), Phần 8.
Ghi chú 2:
Các nguyên tắc và quy trình chung về đào tạo nhân viên sân bay, bao gồm các chương
trình đào tạo và kiểm tra năng lực, được quy định trong PANS-Sân bay (Doc
9981).
10.2. Sân đường khu bay
10.2.1. Bề
mặt của mặt đường trong khu bay (bao gồm đường CHC, đường lăn, sân đỗ) phải
được kiểm tra và giám sát thường xuyên như là một phần của chương trình bảo trì
sân bay với mục tiêu loại bỏ vật ngoại lai có thể gây thiệt hại tàu bay hoặc
cản trở khai thác các hệ thống của tàu bay.
Ghi chú 1:
Xem 2.9.3 về kiểm tra các khu vực hoạt động.
Ghi chú 2:
Quy trình thực hiện kiểm tra hàng ngày khu vực hoạt động và kiểm soát FOD được
nêu trong PANS-Aerodromes (Doc 9981), Sổ tay hướng dẫn Hệ thống kiểm soát và
hướng dẫn di chuyển bề mặt (SMGCS) (Doc 9476) và Sổ tay hướng dẫn hệ thống kiểm
soát và hướng dẫn di chuyển bề mặt nâng cao (A- SMGCS) (Doc 9830).
Ghi chú 3:
Hướng dẫn bổ sung về quét/làm sạch bề mặt có trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc
9137), Phần 9.
Ghi chú 4:
Hướng dẫn về các biện pháp phòng ngừa liên quan đến bề mặt lề đường được nêu
trong Phụ lục A, Phần 8 và Sổ tay Thiết kế Sân bay (Doc 9157), Phần 2.
Ghi chú 5:
Khi mặt đường được sử dụng bởi tàu bay lớn hoặc tàu bay có áp suất lốp thuộc
loại trên được đề cập đến trong 2.6.6 c), cần đặc biệt chú ý đến tính toàn vẹn
của các thiết bị chiếu sáng trên mặt đường và các khu vực kết nối giữa các mặt
đường.
10.2.2. Bề
mặt mặt đường phải bằng phẳng, không có biến dạng lớn. Chi tiết tại Phụ lục A Mục
5.
Ghi chú:
Xem Phụ lục A, phần 5
10.2.3.
Phải đảm bảo hệ số ma sát đường cất hạ cánh lớn hơn hệ số ma sát tối thiểu theo
quy định.
Ghi chú:
Tham khảo đánh giá, đo lường và báo cáo tình trạng mặt đường CHC(Cir 355)
10.2.4.
Đặc tính ma sát bề mặt đường CHC cho mục đích bảo trì phải được đo định kỳ bằng
thiết bị đo ma sát liên tục sử dụng tính năng tự làm ướt và được ghi lại. Tần
suất của các phép đo này phải đủ để xác định xu hướng đặc tính ma sát bề mặt
của đường CHC.
Ghi chú:
Hướng dẫn đánh giá đặc tính ma sát bề mặt đường băng được hướng dẫn trong Cir
355.
Ghi chú: Mục
tiêu của 10.2.3 đến 10.2.8 là đảm bảo rằng các đặc tính ma sát bề mặt của toàn
bộ đường CHC duy trì ở mức bằng hoặc cao hơn mức ma sát tối thiểu theo quy
định.
10.2.5. Hệ
số ma sát đường CHC được đo đạc bằng thiết bị chuyên dụng và các thông số, kết
quả đo đạc phải tuân thủ các tiêu chuẩn hoặc được sự chấp thuận của cấp có thẩm
quyền theo quy định.
10.2.6.
Nhân viên đo đạc hệ số ma sát đường CHC theo mục 10.2.5 phải được đào tạo để
đáp ứng đầy đủ nhiệm vụ của họ theo yêu cầu.
10.2.7.
Phải bảo dưỡng khi các đặc tính ma sát của toàn bộ hay một phần đường CHC nhỏ
hơn giá trị tiêu chuẩn ma sát tối thiểu theo quy định.
Ghi chú:
Một phần đường CHC dài khoảng 100m có thể được coi là quan trọng đối với hoạt
động bảo trì hoặc báo cáo.
10.2.8.
Khuyến cáo: Bề mặt đường cất hạ cánh phải được đánh giá trực quan, dưới điều
kiện mưa tự nhiên hoặc mô phỏng điều kiện mưa của khu vực sân bay nếu phát hiện
vấn đề thoát nước trên đường cất hạ cánh hoặc trên các phần của đường cất hạ
cánh gây ảnh hưởng đến an toàn khai thác sân bay hoặc khi có yêu cầu, thì cần
thực hiện biện pháp khắc phục, bảo trì.
10.2.9.
Khuyến cáo: Khi đường lăn được sử dụng cho tàu bay có động cơ tua-bin, bề mặt
của lề đường lăn phải được đảm bảo để không có đá hoặc các vật thể khác có thể
bị cuốn vào động cơ tàu bay.
Ghi chú:
Hướng dẫn về nội dung này được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần
2.
10.3. Loại bỏ các chất bám
10.3.1.
Các chất bám như tuyết, tuyết tan, băng, nước đọng, bùn, bụi, cát, dầu, cao su
phải được di dời, loại bỏ khỏi bề mặt đường đường cất hạ cánh càng nhanh càng
tốt.
Ghi chú:
Yêu cầu trên không có nghĩa là cấm các hoạt động vào mùa đông trên băng tuyết
đã nén chặt. Thông tin về việc dọn tuyết, kiểm soát băng và loại bỏ các chất
gây ô nhiễm khác được cung cấp trong PANS-Aerodromes (Doc 9981).
10.3.2.
Khuyến cáo: Đường lăn phải được giữ sạch khỏi các chất bám trong phạm vi cần
thiết để cho phép tàu bay vận hành an toàn.
10.3.3.
Khuyến cáo: Sân đỗ tàu bay phải được giữ sạch khỏi các chất bám trong phạm vi
cần thiết để cho phép tàu bay vận hành an toàn và được kéo/đẩy khi phù hợp.
10.3.4.
Khuyến cáo: Khi không thể đồng thời dọn các chất bám trên nhiều bộ phận của khu
bay, thì theo thứ tự cần ưu tiên cho các đường cất hạ cánh đang sử dụng dưới sự
tham vấn của các đơn vị có liên quan như dịch vụ cứu nạn và chữa cháy và được
ghi lại trong kế hoạch thực hiện.;
Ghi chú:
Xem PANS-AIM (Doc 10066), Phụ lục 2, Phần 3, AD 1.2.2 để biết thông tin được
ban hành trong AIP liên quan đến kế hoạch này. Sổ tay hướng dẫn dịch vụ thông
tin hàng không (Doc 8126) có hướng dẫn về mô tả một kế hoạch này bao gồm chính
sách chung liên quan đến các ưu tiên hoạt động được thiết lập để giải phóng các
khu vực hoạt động.
10.3.5.
Khuyến cáo: Có thể dùng các loại hoá chất để tẩy sạch hoặc ngăn ngừa việc hình
thành chất bám trên mặt đường sân bay khi cần, tuy nhiên người khai thác cảng
hàng không, sân bay phải tiến hành thử nghiệm và đánh giá và xác định hoá chất
không làm cho mặt đường bị trơn trượt trước khi áp dụng.
Ghi chú:
Thông tin về việc sử dụng hóa chất cho mặt đường sân bay được hướng dẫn trong
PANS-Sân bay (Doc 9981).
10.3.6.
Không được dùng hoá chất có hại cho tàu bay hoặc mặt đường, hoặc những hoá chất
gây độc hại cho môi trường tại cảng hàng không.
10.4. Các lớp bảo vệ mặt đường CHC
Ghi chú:
Những quy định sau đây dùng cho các dự án tăng cường lớp phủ bề mặt đường cất
hạ cánh khi đường cất hạ cánh cần khôi phục trạng thái hoạt động giống như lớp
tăng cường trên toàn bộ đường cất hạ cánh, do đó thường có một đoạn chuyển tiếp
dốc nối giữa các bề mặt cũ và mới của đường cất hạ cánh.
10.4.1. Độ
dốc dọc của đoạn nối chuyển tiếp so với bề mặt của bề mặt hiện tại hoặc lớp phủ
cũ phải là:
a)
0,5-1,0% cho lớp tăng cường dày dưới 5cm;
b) Không
lớn hơn 0,5% cho độ dày lớn hơn 5cm.
10.4.2.
Khuyến cáo: Lớp phủ tăng cường mặt đường có thể được làm từ đầu mút này đến đầu
mút kia của đường cất hạ cánh sao cho tàu bay sử dụng phần lớn đường cất hạ
cánh với độ dốc nhỏ.
10.4.3.
Khuyến cáo: Cần phải tăng cường hết toàn bộ chiều rộng của đường cất hạ cánh
trong từng đợt thi công.
10.4.4.
Trước khi làm lớp phủ cho đường cất hạ cánh trở lại trạng thái hoạt động tạm
thời, phải đánh dấu tim đường cất hạ cánh phù hợp với yêu cầu kỹ thuật về sơn
kẻ tín hiệu tim đường cất hạ cánh theo mục 5..2.3. Thêm vào đó, tại vị trí bất
kỳ của ngưỡng tạm thời phải làm dải ngang rộng 3,6m.
10.4.5. Khuyến
cáo: Bề mặt lớp phủ phải đảm bảo quy định về mức ma sát tối thiểu.
10.5. Các phương tiện nhìn bằng mắt
Ghi chú:
Các thông số kỹ thuật này nhằm xác định các mục tiêu về mức độ thực hiện bảo
trì. Chúng không nhằm mục đích xác định liệu hệ thống chiếu sáng có ngừng hoạt
động hay không.
Ghi chú:
Việc tiết kiệm năng lượng của đèn (LED) phần lớn là do chúng không tạo ra tín
hiệu nhiệt hồng ngoại của đèn sợi đốt.
Ghi chú 3:
Công nghệ hệ thống thị giác nâng cao (EVS) dựa vào tín hiệu nhiệt hồng ngoại do
đèn sợi đốt cung cấp thắp sáng. Các quy định Phụ ước 15 cung cấp phương tiện
thích hợp để thông báo cho người khai thác cảng hàng không, sân bay về EVS khi
hệ thống chiếu sáng được chuyển đổi sang đèn LED.
10.5.1.
Đèn được coi là không hiệu quả khi cường độ trung bình của chùm tia chính nhỏ
hơn 50% giá trị trên hình tương ứng trong Phụ lục 2. Đối với những đèn có cường
độ trung bình của chùm tia thiết kế chính vượt quá 50% giá trị nêu trong Phụ
lục 2 thì được coi là giá trị thiết kế.
10.5.2.
Phải bảo dưỡng các phương tiện phụ trợ nhìn bằng mắt để duy trì độ tin cậy của
hệ thống đèn và sơn tín hiệu.
Ghi chú:
Hướng dẫn về bảo trì phòng ngừa các phương tiện phụ trợ nhìn bằng mắt được nêu
trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 9.
10.5.3.
Khuyến cáo: Hệ thống bảo dưỡng cho đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II
hoặc III phải bao gồm tối thiểu những việc kiểm tra sau:
a) Kiểm
tra bằng mắt và đo cường độ tại hiện trường, kích thước chùm tia và hướng của
các đèn bao gồm hệ thống đèn tiếp cận và hệ thống đèn đường cất hạ cánh;
b) Kiểm
tra và đánh giá các đặc tính về điện của từng sơ đồ điện bao gồm hệ thống đèn
tiếp cận và hệ thống đèn đường cất hạ cánh;
c) Kiểm
tra sự phù hợp của cường độ đèn dùng cho kiểm soát không lưu.
10.5.4.
Khuyến cáo: Việc đánh giá cường độ tại hiện trường, kích thước chùm tia và
hướng của các đèn bao gồm hệ thống đèn tiếp cận và hệ thống đèn đường cất hạ
cánh, đối với đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II hoặc III thì cần xem
xét các đèn càng nhiều càng tốt theo yêu cầu kỹ thuật tương ứng của Phụ lục 2.
10.5.5.
Khuyến cáo: Việc đánh giá cường độ chiếu sáng, kích thước, chùm tia và hướng
của các đèn bao gồm hệ thống đèn tiếp cận và hệ thống đèn đường cất hạ cánh
tiếp cận chính xác CAT II hoặc III cần được thực hiện bằng hệ thống đo lường di
động có độ chính xác cao để phân tích những đặc tính của từng loại đèn.
10.5.6.
Khuyến cáo: Tần suất đánh giá các đèn chiếu sáng đường cất hạ cánh tiếp cận
chính xác CAT II hoặc III dựa trên cơ sở mật độ giao thông, mức độ ô nhiễm khu
vực, thực tế thiết bị lắp đặt đèn và kết quả đánh giá đo liên tục tại hiện
trường, nhưng trong bất kỳ tình huống nào cũng không được dưới 2 lần/năm đối
với đèn mặt đường và không dưới 1 lần/năm với các loại đèn khác.
10.5.7. Hệ
thống bảo dưỡng dự phòng sử dụng cho đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT
II hoặc III phải đạt được mục tiêu là trong quá trình hoạt động tất cả các đèn
đường cất hạ cánh và đèn tiếp cận CAT II hoặc III đều dùng được và trong mọi
trường hợp tối thiểu:
a) 95% đèn
phải sử dụng được từng bộ phận riêng biệt quan trọng trong các trường hợp hệ
thống đèn tiếp cận chính xác CAT II và III, trong khoảng 450m; đèn tim đường
cất hạ cánh; đèn ngưỡng đường cất hạ cánh; đèn lề đường cất hạ cánh;
b) 90% đèn
phải sử dụng được ở vùng chạm bánh của tàu bay;
c) 85% đèn
trong hệ thống đèn tiếp cận ngoài 450 m đầu tiên phải sử dụng được;
d) 75% đèn
trong số đèn ở cuối đường cất hạ cánh phải sử dụng được;
đ) Để
hướng dẫn tàu bay được liên tục, tỷ lệ cho phép đèn hỏng không được ảnh hưởng
đến sơ đồ cơ bản của hệ thống đèn. Ngoài ra, không được có một đèn hỏng nằm
cạnh một đèn hỏng khác trừ vị trí đèn dải ngang hay dải đèn đường ngang có thể
cho phép hai đèn hỏng cạnh nhau.
Ghi chú:
Đối với các đèn barret, thanh ngang và đèn lề đường CHC, các đèn được coi là
liền kề nếu được bố trí liên tiếp và:
- về phía
bên: trong cùng một dãy dải ngang hoặc đèn ngang; hoặc
- theo
chiều dọc: trong cùng một dãy đèn cạnh hoặc dãy đèn dải ngang
10.5.8. Hệ
thống bảo dưỡng phòng ngừa cho một dãy đèn dừng ở vị trí chờ đường cất hạ cánh
dùng để nối với đường cất hạ cánh khai thác khi tầm nhìn trên đường cất hạ cánh
nhỏ hơn 350 m phải đạt những mục tiêu sau đây:
a) Số đèn
hỏng không quá 2;
b) Hai đèn
kề nhau không được phép hỏng, trừ khi khoảng cách giữa hai đèn rất nhỏ so với khoảng
cách quy định. Trường hợp hỏng 2 đèn kề nhau thì phải thay thế ngay.
10.5.9. Hệ
thống bảo dưỡng dự phòng cho đường lăn khi tầm nhìn nhỏ hơn 350 m phải đạt mục
tiêu không có hai đèn tim đường lăn hỏng cạnh nhau.
10.5.10.
Hệ thống bảo dưỡng dự phòng cho đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I phải
đạt mục tiêu là trong quá trình hoạt động tiếp cận CAT I tất cả các đèn tiếp
cận và đèn đường cất hạ cánh lúc nào cũng phải sử dụng được và trong mọi trường
hợp ít nhất 85% số đèn phải sử dụng được trong từng khu vực sau:
a) Hệ
thống đèn tiếp cận chính xác cấp 1;
b) Đèn
ngưỡng đường cất hạ cánh;
c) Đèn lề
đường cất hạ cánh;
d) Đèn
cuối đường cất hạ cánh;
Để đảm bảo
dẫn đường tàu bay liên tục không được có một đèn hỏng nằm cạnh một đèn hỏng
khác, trừ khi khoảng cách giữa hai đèn rất nhỏ so với khoảng cách quy định.
Ghi chú:
Trong các dãy đèn dải ngang và đèn ngang, hoạt động sẽ không bị dùng khi có hai
đèn không hoạt động liền kề.
10.5.11.
Hệ thống bảo dưỡng cho đường cất hạ cánh khi cất cánh ở tầm nhìn nhỏ hơn 550m
phải đạt mục tiêu là trong các hoạt động tiếp cận tất cả đèn đường cất hạ cánh
lúc nào cũng hoạt động và trong bất kỳ trường hợp nào:
a) Ít nhất
95% đèn tim đường cất hạ cánh (nơi có lắp đặt) và đèn lề đường cất hạ cánh phải
hoạt động;
b) Ít nhất
75% số đèn cuối đường cất hạ cánh phải hoạt động;
c) Để đảm
bảo dẫn đường tàu bay liên tục, không được có một đèn hỏng nằm cạnh một đèn
hỏng khác.
10.5.12.
Người khai thác cảng hàng không, sân bay phải thực hiện việc bảo dưỡng dự phòng
cho đường cất hạ cánh cất cánh ở tầm nhìn trên đường cất hạ cánh là 550m hoặc
lớn hơn sao cho khi tiếp cận tất cả các đèn đường cất hạ cánh đều hoạt động, ít
nhất 85% đèn cuối đường và đèn lề đường cất hạ cánh cũng phải hoạt động. Để đảm
bảo dẫn đường tàu bay liên tục, không được có hai đèn hỏng nằm cạnh nhau.
10.5.13.
Khuyến cáo: Trong thời gian giảm tầm nhìn, phải tránh xây dựng hoặc bảo dưỡng
gần hệ thống điện sân bay.
PHỤ LỤC 1.
MÀU SẮC CHO ĐÈN HÀNG
KHÔNG MẶT ĐẤT, SƠN TÍN HIỆU, BIỂN BÁO VÀ BẢNG HIỆU
1. Khái quát
Các quy
định sau đây xác định những giới hạn về màu sắc cho các đèn hàng không mặt đất,
sơn tín hiệu, biển báo và bảng hiệu. Các quy định này phù hợp với các quy định
năm 1983 của Ủy ban chiếu sáng Quốc tế (CIE), ngoại trừ quy định màu cam trong
hình A1-2.
Không thể
quy định đến mức loại trừ triệt để khả năng nhầm lẫn màu sắc. Thực tế, điều
quan trọng là độ sáng bằng mắt phải cao hơn hẳn ngưỡng nhận biết, màu sắc không
bị biến đổi lớn bởi những tác động làm làm mờ của khí quyển và người quan sát
phải có đủ thị lực phân biệt màu sắc. Cũng có thể có nguy cơ nhầm lẫn màu sắc
khi độ sáng quá lớn ví dụ như nguồn sáng cường độ cao ở phạm vi quá gần.
Các màu
sắc được biểu thị qua người quan sát mẫu và hệ tọa độ tiêu chuẩn được công nhận
bởi CIE tại khoá thứ 8 ở Cambridge - Anh năm 1931.
Màu sắc
cho ánh sáng trạng dạng khối (ví dụ: LED) được dựa trên các đường giới hạn được
xác định trong tiêu chuẩn S 004/E-2001 của Ủy ban Chiếu sáng Quốc tế (CIE),
ngoại trừ đường giới hạn màu xanh lam của màu trắng.
2. Màu sắc cho đèn hàng không mặt đất
2.1. Màu
sắc cho đèn có nguồn sáng dạng sợi đốt
2.1.1. Các
màu sắc của các đèn hàng không mặt đất cơ nguồn sáng dạng sợi đốt phải nằm
trong các giới hạn dưới đây
Các phương
trình của CIE (Xem Hình A-1a).
a) Đỏ:
|
Giới hạn
đỏ tía
|
y =
0,980 - x
|
|
Giới hạn
vàng
|
y =
0,335, ngoại trừ hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt
|
|
Giới hạn
vàng
|
y =
0,320, cho hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt
|
b) Vàng:
|
Giới hạn
đỏ
|
y =
0,382
|
|
Giới hạn
trắng
|
y =
0,790 - 0,667x
|
|
Giới hạn
xanh lục
|
y = x -
0,120
|
c) Xanh
lục:
|
Giới hạn
vàng
|
x =
0,360 - 0,080y
|
|
Giới hạn
trắng
|
x =
0,650y
|
|
Giới hạn
xanh dương
|
y =
0,390 - 0,171x
|
d) Xanh
dương:
|
Giới hạn
xanh lục
|
y =
0,805x + 0,065
|
|
Giới hạn
trắng
|
y =
0,400 - x
|
|
Giới hạn
đỏ tía
|
x =
0,600y + 0,133
|
e) Trắng:
|
Giới hạn
vàng
|
x =
0,500
|
|
Giới hạn
xanh dương
|
x =
0,285
|
|
Giới hạn
xanh lục
|
y =
0,440 và y = 0,150 + 0,640x
|
|
Giới hạn
đỏ tía
|
y =
0,050 + 0,750x và y = 0,382
|
f) Trắng
biến đổi:
|
Giới hạn
vàng
|
x =
0,225 + 0,750y và x = 0,790 - 0,667y
|
|
Giới hạn
xanh dương
|
x =
0,285
|
|
Giới hạn
xanh lục
|
y =
0,440 và y = 0,150 + 0,640x
|
|
Giới hạn
đỏ tía
|
y =
0,050 + 0,750x và y = 0,382
|
Ghi chú.
Hướng dẫn về thay đổi màu sắc do ảnh hưởng của nhiệt độ được đưa ra trong Hướng
dẫn việc thực hiện quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO (Doc 9157 - Part 4)
về thiết bị hỗ trợ bằng mắt - Manual of Visual Aids (Số tham chiếu: GM 2.4).
2.1.2. Khuyến
cáo: Khi bị mờ hay khi những người quan sát có thị lực màu sắc kém muốn xác
định được màu của đèn, thì các tín hiệu xanh lục ở trong những giới hạn sau
đây:
|
Giới hạn
vàng:
|
y =
0,726 - 0,726x
|
|
Giới hạn
trắng:
|
x =
0,650y
|
|
Giới hạn
xanh dương:
|
y =
0,390 - 0,171x
|
Ghi chú:
Trường hợp tín hiệu màu được nhìn thấy từ khoảng cách xa, việc sử dụng màu sắc
trong ranh giới của mục 2.1.2 cần phải tiến hành thực tế
2.1.3. Khuyến
cáo: Khi độ cần độ tin cậy cao về nhận biết hơn là cự ly tầm nhìn tối đa, các
tín hiệu xanh lục cần nằm trong những giới hạn sau:
|
Giới hạn
vàng:
|
y =
0,726 - 0,726x
|
|
Giới hạn
trắng:
|
x =
0,265y - 0,041
|
|
Giới hạn
xanh dương:
|
y =
0,390 - 0,171x
|
2.2. Phân biệt
giữa các đèn có nguồn sáng dạng sợi đốt
2.2.1.
Khuyến cáo: Nếu có yêu cầu phân biệt màu vàng và trắng thì các màu này cần hiển
thị gần nhau về thời gian và không gian, chẳng hạn được phát đi nhấp nháy liên
tục từ một đèn mốc.
2.2.2.
Khuyến cáo: Nếu có yêu cầu phân biệt màu vàng với màu xanh lục và (hoặc) màu
trắng chẳng hạn như các đèn trong đường tim đường lăn thoát thì tọa độ y của
đèn vàng không quá 0,40.
Ghi chú:
Các giới hạn của đèn trắng dựa trên giả định là chúng được sử dụng trong những điều
kiện mà trong đó các đặc tính (nhiệt độ màu sắc) của đèn rất ổn định.
2.2.3.
Khuyến cáo: Màu trắng biến đổi được dùng riêng cho những đèn cần biến đổi về
cường độ, chẳng hạn như để tránh chói mắt. Nếu như cần phân biệt với màu vàng
thì các đèn được thiết kế và điều chỉnh sao cho:
a) Tọa độ
"x" của đèn vàng ít nhất lớn hơn tọa độ "x" của đèn trắng
là 0,05; và
b) Bố trí
đèn sao cho các đèn vàng được sáng đồng thời và thật gần các đèn trắng.
2.3. Màu
sắc cho đèn có nguồn sáng dạng khối
2.3.1. Màu
sắc của đèn mặt đất hàng không có nguồn sáng dạng khối (như đèn LED) phải nằm
trong đường giới dưới đây:
Các phương
trình của CIE (Xem Hình A-1b).
a) Đỏ:
|
Giới hạn
đỏ tía
|
y =
0,980 - x
|
|
Giới hạn
vàng
|
y =
0,335, ngoại trừ hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt
|
|
Giới hạn
vàng
|
y =
0,330, cho hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt
|
Ghi chú:
Xem mục 5.3.5.15 và 5.3.5.31
b) Vàng:
Giới hạn
đỏ y = 0,387
Giới hạn
trắng y = 0,980 - x
Giới hạn
xanh lục y = 0,727x + 0,054
c) Xanh
lục (cũng được tham chiếu mục 2.3.2 và 2.3.3 của phụ lục):
Giới hạn
vàng x = 0,310
Giới hạn
trắng x = 0,625y - 0,041
Giới hạn
xanh dương y = 0,400
d) Xanh
dương:
Giới hạn
xanh lục y = 1,141x - 0,037
Giới hạn
trắng y = 0,400 - x
Giới hạn
đỏ tía x = 590y + 0,134
đ) Trắng:
Giới hạn
vàng x = 0,440
Giới hạn
xanh dương x = 0,320
Giới hạn
xanh lục y = 0,150 + 0,643x
Giới hạn
đỏ tía y = 0,050 + 0,757x
e) Trắng
biến đổi:
Giới hạn
trắng biến đổi của ánh sáng có nguồn sáng dạng khối là các yêu cầu về màu trắng
nhu mục e) bên trên.
2.3.2.
Khuyến cáo: Khi những người quan sát có thị lực màu sắc kém muốn xác định được
màu của đèn, thì các tín hiệu xanh lục ở trong những giới hạn sau đây:
Giới hạn
vàng: y = 0,726 - 0,726x
Giới hạn
trắng: x = 0,650y - 0,041
Giới hạn
xanh dương: y = 0,400
2.3.3.
Khuyến cáo: Khi độ cần độ tin cậy cao về nhận biết hơn là cự ly tầm nhìn tối
đa, các tín hiệu xanh lục cần nằm trong những giới hạn sau:
Giới hạn
vàng: y = 0,310
Giới hạn
trắng: x = 0,625y - 0,041
Giới hạn
xanh dương: y = 0,726 - 0,726x
2.4. Đo
màu sắc cho các nguồn sáng dạng sợi đốt và dạng khối
2.4.1. Màu
của đèn hàng không mặt đất phải nằm trong phạm vi giới hạn như trên Hình A1-1a
hoặc A1-1b, việc đo màu sắc đèn thực hiện bằng cách đo 5 điểm trong giới hạn
đường cong đẳng sáng (theo biểu đồ đường cong đẳng sáng ở Phụ lục 2) khi đèn
hoạt động tại cường độ và hiệu điện thế định mức. Trong trường hợp đường đẳng
sáng cong elip hoặc tròn, việc đo màu sắc phải thực hiện ở giữa và đường giới
hạn nằm ngang và thẳng đứng. Trong trường hợp đường đẳng sáng hình chữ nhật,
việc đo màu sắc phải được thực hiện tại điểm giữa và giới hạn đường chéo (góc).
Hơn nữa, màu của đèn phải được kiểm tra ở điểm xa nhất của đường cong đẳng sáng
để khẳng định rằng không có tia màu nào có thể làm phi công nhầm lẫn.
Ghi chú 1:
Ở điểm xa nhất của đường cong đẳng sáng, số liệu đo tọa độ màu được cơ quan có
thẩm quyền xem xét và phê duyệt.
Chi chú 2:
Có thể sử dụng đèn sao cho phi công có thể nhìn thấy điểm xa nhất của đường
cong đẳng sáng (đèn vạch dừng ở vị trí chờ đường CHC mở rộng). Số liệu đo tọa
độ màu được cơ quan có thẩm quyền xem xét và phê duyệt. Trong các trường hợp
như vậy, khi cần cơ quan có thẩm quyền sẽ kiểm tra tia màu trên miền góc xa
nhất của đường cong.
2.4.2.
Trong trường hợp chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt và các bộ đèn khác có miền
chuyển tiếp màu thì màu cần được đo tại các điểm tương ứng mục 2.4.1, trừ phần
màu riêng biệt và không có điểm ở trong phạm vi 0,5 độ của miền chuyển tiếp.
3. Màu sắc cho sơn tín hiệu, biển báo
và bảng hiệu
Ghi chú 1:
Những quy định về màu sắc bề mặt dưới đây chỉ áp dụng cho những bề mặt mới sơn
màu. Màu sắc dùng cho những sơn tín hiệu, biển báo và bảng hiệu thường thay đổi
theo thời gian do đó cần được khôi phục.
Ghi chú 2:
Chỉ dẫn màu sắc bề mặt được nêu trong tài liệu của CIE phần Khuyến nghị về các
màu sắc bề mặt của tín hiệu nhìn bằng mắt - Ấn phẩm N039-2(TC-106) 1983.
Ghi chú 3:
Các quy định được nêu ở A.3.4 dưới đây cho những bảng truyền sáng về bản chất
chỉ là tạm thời và dựa trên các quy định của CIE về các tín hiệu truyền sáng.
Các quy định này được kiểm tra lại và cập nhật khi CIE ban hành các quy định về
bảng truyền sáng.
3.1. Các
màu sắc và hệ số chiếu sáng của các màu thông thường, các màu sắc của các vật
liệu phản quang và màu sắc của các tín hiệu và các bảng truyền sáng (chiếu sáng
bên trong) được xác định theo những điều kiện tiêu chuẩn như sau:
a) Góc
chiếu sáng: 45º.
b) Hướng
nhìn: vuông góc với bề mặt; và
c) Độ
chiếu sáng: độ chiếu sáng CIE tiêu chuẩn D65 .
3.2.
Khuyến cáo: Màu sắc và các hệ số chiếu sáng của các màu thông thường dùng cho
sơn tín hiệu bề mặt cần nằm trong phạm vi các giới hạn sau đây khi được xác
định trong những điều kiện tiêu chuẩn:
Các phương
trình của CIE (xem Hình A1-2).
a) Màu đỏ:
Giới hạn
đỏ tía: y = 0,345 - 0,051x
Giới hạn
trắng: y = 0,910 - x
Giới hạn
da cam: y = 0,314 + 0,047x
Hệ số
chiếu sáng: β= 0,07 (mnm)
b) Màu da
cam:
Giới hạn
đỏ: y = 0,285 + 0,100x
Giới hạn
trắng: y = 0,940 - x
Giới hạn
vàng: y = 0,250 + 0,220x
Hệ số
chiếu sáng: β = 0,20 (mnm)
c) Màu
vàng:
Giới hạn
da cam: y = 0,108 + 0,707x
Giới hạn
trắng: y = 0,910 - x
Giới hạn
xanh lục: y = 1,35x - 0,093
Hệ số
chiếu sáng: β = 0,45 (mnm)
d) Màu
trắng:
Giới hạn
đỏ tía: y = 0,010 + x
Giới hạn
xanh dương y = 0,610 - x
Giới hạn
xanh lục: y = 0,030 + x
Giới hạn
vàng: y = 0,710 - x
Hệ số
chiếu sáng: β = 0,75(mnm)
đ) Màu
đen:
Giới hạn
đỏ tía: y = x - 0,030
Giới hạn
xanh dương: y = 0,570 - x
Giới hạn
xanh lục: y = 0,050 + x
Giới hạn
vàng: y = 0,740 - x
Hệ số
chiếu sáng: β = 0,03 (max)
e) Màu
xanh lục pha vàng nhạt:
Giới hạn
xanh lục: y = 1,317x + 0,4
Giới hạn
trắng: y = 0,910 - x
Giới hạn
vàng: y = 0,867x + 0,4
g) Màu
xanh lục:
Giới hạn
vàng: y = 0,313
Giới hạn
trắng: y = 0,243 + 0,670x
Giới hạn
xanh dương y = 0,493 -0,524 x
Hệ số
chiếu sáng: β= 0,10(mnm)
Ghi chú:
Do sự khác biệt quá nhỏ giữa bề mặt đỏ và bề mặt vàng da cam nên rất khó phân
biệt các màu này.
3.3.
Khuyến cáo: Màu sắc và các hệ số chiếu sáng màu của các vật liệu phản quang
dùng cho sơn tín hiệu bề mặt nằm trong phạm vi các đường biên sau đây khi được
xác định trong các điều kiện tiêu chuẩn:
Các phương
trình CIE (Xem A1-3).
a) Màu đỏ:
Giới hạn
đỏ tía: y = 0,345 - 0,051x
Giới hạn
trắng: y = 0,910 - x
Giới hạn
da cam: y = 0,314 + 0,047x
Hệ số
chiếu sáng: β = 0,03 (mnm)
b) Màu da
cam:
Giới hạn
đỏ: y = 0,265 + 0,205x
Giới hạn
trắng: y = 0,910 - x
Giới hạn
vàng: y = 0,207 + 0,390x
Hệ số
chiếu sáng: β = 0,14 (mnm)
c) Màu
vàng:
Giới hạn
da cam: y = 0,160 + 0,540x
Giới hạn
trắng: y = 0,910 - x
Giới hạn
xanh lục: y = 1,35 - 0,093x
Hệ số
chiếu sáng: β = 0,16 (mnm)
d) Màu
trắng:
Giới hạn
đỏ tía: y = x
Giới hạn xanh
dương y = 0,610 - x
Giới hạn
xanh lục: y = 0,040 + x
Giới hạn
vàng: y = 0,710 - x
Hệ số
chiếu sáng: β = 0,27 (mnm)
đ) Màu
xanh dương:
Giới hạn
xanh lục: y = 0,118 + 0,675x
Giới hạn
trắng: y = 0,370 - x
Giới hạn
đỏ tía: y = 1,65x - 0,187
Hệ số
chiếu sáng: β = 0,01 (mnm)
e) Màu
xanh lục:
Giới hạn
vàng: y = 0,711 - 1,22x
Giới hạn
trắng: y = 0,243 + 0,670x
Giới hạn
xanh dương: y = 0,405 - 0,243x
Hệ số
chiếu sáng: β = 0,03 (mnm)
3.4.
Khuyến cáo: Màu sắc và các hệ số chiếu sáng của các màu dùng cho các biển báo
và bảng hiệu (chiếu sáng bên trong) nằm trong phạm vi các đường biên khi được
xác định trong các điều kiện tiêu chuẩn dưới đây.
Các phương
trình CIE (Xem A1-4).
a) Màu đỏ:
Giới hạn
đỏ tía: y = 0,345 - 0,051x
Giới hạn
trắng: y = 0,910 - x
Giới hạn da
cam: y = 0,314 + 0,047x
Hệ số
chiếu sáng (ban ngày): β = 0,07 (mnm)
Độ sáng so
với màu trắng (ban đêm): 5% (mnm) 20% (max)
b) Màu
vàng:
Giới hạn
da cam: y = 0,108 + 0,707x
Giới hạn
trắng: y = 0,910 - x
Giới hạn
xanh lục: y = 1,35x - 0,093
Hệ số
chiếu sáng (ban ngày): β = 0,45 (mnm)
Độ sáng so
với màu trắng (ban đêm): 30% (mnm) 80% (max)
c) Màu
trắng:
Giới hạn
đỏ tía: y = 0,010 + x
Giới hạn
xanh dương: y = 0,610 - x
Giới hạn
xanh lục: y = 0,030 + x
Giới hạn
vàng: y = 0,710 - x
Hệ số
chiếu sáng (ban ngày): β = 0,75 (mnm)
Độ sáng so
với màu trắng (ban đêm): 100%
d) Màu
đen:
Giới hạn
đỏ tía: y = x - 0,030
Giới hạn
xanh dương : y = 0,570 - x
Giới hạn
xanh lục: y = 0,050 + x
Giới hạn
vàng: y = 0,740 - x
Hệ số
chiếu sáng (ban ngày): β = 0,03 (max)
Độ sáng so
với màu trắng (ban đêm): 0% (mnm) 2% (max)
đ) Màu
xanh lục:
Giới hạn
vàng: y = 0,313
Giới hạn
trắng: y = 0,243 + 0,670x
Giới hạn
xanh dương y = 0,493 -0,524x
Hệ số
chiếu sáng: β = 0,10(mnm) (ban ngày)
Độ sáng so
với màu trắng (ban đêm): 5% (mnm)30% (max)
Hình A1-1a. Màu sắc của đèn hàng không mặt đất (nguồn
sáng sợi đốt)
Hình A1-1b. Màu sắc của đèn hàng không mặt đất (nguồn
sáng dạng khối)
Hình A1-2. Các màu sắc thông thường để đánh dấu và chiếu
sáng cho biển báo và bảng hiệu
Hình A1-3. Màu sắc các vật liệu phản quang để sơn tín
hiệu, biển báo và bảng hiệu
Hình A1-4. Màu sắc của biển báo và bảng hiệu truyền sáng
(chiếu sáng trong)
PHỤ LỤC 2.
CÁC ĐẶC TÍNH ĐÈN HÀNG
KHÔNG MẶT ĐẤT
Ghi chú:
1. Các
đường cong được tính theo công thức:
2. Góc đứng
của đèn tạo thành các chùm tia đứng chính có giới hạn như sau:
|
Khoảng
cách tính từ ngưỡng
|
Các giá
trị góc chùm tia giới hạn chính
|
|
Từ
ngưỡng tới 315 m
316 m -
475 m
476 m -
640 m
641 m và
xa hơn
|
0° - 11°
0,5°-
11,5°
1,5° -
12,5°
2,5° -
13,5° (minh hoạ ở hình trên)
|
3. Các đèn
dải ngang ở ngoài phạm vi 22,5m tính từ tim đường có độ chụm 2°. Tất cả các đèn
được bố trí song song với đường tim của đường CHC.
4. Xem các
ghi chú cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình A2-1. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn tim đường tiếp cận
và đèn dải ngang (đèn trắng)
Ghi chú:
1. Các
đường cong được tính toán theo công thức:
2. Độ chụm
2°.
3. Góc
đứng của đèn tạo thành các chùm tia đứng chính có giới hạn như sau:
|
Khoảng
cách tính từ ngưỡng
|
Các giá
trị góc chùm tia giới hạn chính
|
|
Từ
ngưỡng tới 115 m
116 m -
215 m
216m và
xa hơn
|
0,5° -
10,5°
1° - 11°
1,5° -
11,5° (minh hoạ ở hình trên)
|
4. Xem các
ghi chú cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình A2-2. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn tiếp cận (đèn đỏ)
Ghi chú:
1. Các đường
cong được tính toán theo công thức:
2. Độ chụm
3,5°.
3. Xem các
ghi chú cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình A2-3. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn ngưỡng (đèn màu xanh
lục)
Ghi chú:
1. Các
đường cong được tính toán theo công thức:
2. Độ chụm
2º.
3. Xem các
ghi chú cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình A2-4. Biểu đồ đường cong đẳng sáng cho đèn cánh ở
ngưỡng (đèn xanh lục)
Ghi chú:
1. Các
đường cong được tính toán theo công thức:
2. Độ chụm
4°.
3. Xem các
ghi chú cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình A2-5. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn vùng chạm bánh (đèn
trắng)
Ghi chú:
1. Các
đường cong được tính toán theo công thức:
2. Đối với
đèn đỏ nhân các giá trị với 0,15.
3. Đối với
đèn vàng nhân các giá trị với 0,04.
4. Xem các
ghi chú cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình A2-6. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn tim đường CHC với khoảng
cách dọc 30 m (đèn trắng) và đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh (đèn vàng)
Ghi chú:
1. Các
đường cong được tính toán theo công thức:
2. Đối với
đèn đỏ nhân các giá trị với 0,15.
3. Đối với
đèn vàng nhân các giá trị với 0,40.
4. Xem các
ghi chú cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình A2-7. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn tim đường CHC với khoảng
cách dọc 15m (đèn trắng) và đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh (đèn vàng)
Ghi chú:
1. Các
đường cong được tính toán theo công thức:
2. Xem các
ghi chú cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình A2-8. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn cuối đường CHC (đèn
đỏ)
Ghi chú:
1. Các
đường cong được tính toán theo công thức:
2. Độ chụm
3,5º.
3. Với đèn
đỏ nhân các giá trị với 0,15.
4. Với đèn
vàng nhân các giá trị với 0,4.
5. Xem các
ghi chú cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình A2-9. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn lề đường CHC khi
chiều rộng đường CHC là 45m (đèn trắng)
Ghi chú:
1. Các
đường cong được tính toán theo công thức:
2. Độ chụm
4,5º.
3. Với đèn
đỏ nhân các giá trị với 0,15.
4. Đối với
đèn vàng nhân các giá trị với 0,4.
5. Xem các
ghi chú cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình A2-10. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn lề đường CHC khi
chiều rộng đường CHC là 60m (đèn trắng)
Hình A2-11. Lưới điểm trên biểu đồ dùng để tính cường độ
trung bình của đèn tiếp cận và đèn đường CHC
Ghi chú
chung cho các Hình từ A2-1 đến A2-11 và A2-26:
1. Các
đường elíp trên mỗi hình vẽ đối xứng nhau qua hệ trục tọa độ chung đứng và
ngang.
2. Các
Hình từ A2-1 đến A2-10 cũng như A2-26 cho biết cường độ sáng tối thiểu có thể
chấp nhận. Cường độ trung bình của tia sáng chính được tính toán bằng các điểm
lưới tọa độ xác định trên Hình A2-11 và việc sử dụng những giá trị cường độ tại
tất cả các điểm của lưới ô vuông được đo trong phạm vi và trên biên các đường
elip tương ứng của tia sáng chính. Giá trị trung bình là giá trị trung bình số
học của các cường độ sáng đo tại tất cả các điểm tọa độ lưới.
3. Không
được có sai lệch nào trong mô hình chùm tia sáng chính khi bộ đèn được đặt
đúng.
4. Tỷ lệ
cường độ sáng trung bình. Tỷ lệ giữa cường độ trung bình trong phạm vi đường
elip xác định chùm tia chính của một đèn mới điển hình và cường độ trung bình
của chùm tia chính của một đèn mới ở cạnh đường CHC như sau:
|
Hình
A2-1
|
Đèn tim
tiếp cận và đèn dải ngang
|
1,5 -
2,0 (Đèn trắng)
|
|
Hình
A2-2
|
Đèn khu
vực tiếp cận
|
0,5 -
1,0 (Đèn đỏ)
|
|
Hình
A2-3
|
Đèn
ngưỡng
|
1,0 -
1,5 (Đèn xanh lục)
|
|
Hình
A2-4
|
Đèn cánh
ngưỡng
|
1,0 -
1,5 (Đèn xanh lục)
|
|
Hình
A2-5
|
Đèn vùng
chạm bánh
|
0,5 -
1,0 (Đèn trắng)
|
|
Hình
A2-6
|
Đèn tim
đường CHC (khoảng phân cách dọc 30 m)
|
0,5 -
1,0 (Đèn trắng)
|
|
Hình
A2-7
|
Đèn tim
đường CHC (khoảng phân cách dọc 15 m)
|
0,5 -
1,0 cho CAT III (Đèn trắng)
0,25 -
0,5 cho CAT I, II (Đèn trắng)
|
|
Hình
A2-8
|
Đèn cuối
đường CHC
|
0,25 -
0,5 (Đèn đỏ)
|
|
Hình
A2-9
|
Đèn lề
đường CHC (chiều rộng đường CHC 45 m)
|
1,0 (Đèn
trắng)
|
|
Hình
A2-10
|
Đèn lề
đường CHC (chiều rộng đường CHC 60 m)
|
1,0 (Đèn
trắng)
|
5. Xác
định phạm vi giới hạn trên các hình vẽ nhằm chỉ dẫn cho tiếp cận hạ cánh với
tầm nhìn đường CHC RVR khoảng 150m và cất cánh với tầm nhìn đường CHC RVR khoảng
100m.
6. Các góc
ngang được xác định so với mặt phẳng đứng đi qua tim đường CHC. Đối với các đèn
không phải là đèn tim, hướng về phía tim đường CHC được coi là dương. Các góc
đứng được xác định so với mặt phẳng nằm ngang.
7. Tại nơi
có các đèn tim tiếp cận và dãy đèn ngang và đèn khu vực tiếp cận thì có thể
dùng các đèn tăng cường chôn ngầm thay thế cho đèn nhô cao để tăng độ chiếu
sáng, ví dụ, trên đường CHC có ngưỡng dịch chuyển, cần tăng cường độ chiếu sáng
bằng cách lắp đặt thêm 2 hoặc 3 đèn bổ sung (với cường độ chiếu sáng yếu hơn)
cho mỗi một vị trí.
8. Việc
bảo dưỡng chưa phải đã là quan trọng nhất. Cường độ trung bình không được thấp
hơn 50% so với cường độ tối thiểu đã chỉ ra trên các hình vẽ và đó chính là mục
tiêu mà nhà khai thác cảng hàng không phải duy trì để độ chiếu sáng gần bằng
cường độ trung bình nhỏ nhất qui định.
9. Một bộ đèn
được lắp đặt sao cho tia chính được nằm trong khoảng 1/2 độ so với yêu cầu.
Ghi chú:
1. Các
đường bao những chùm tia này cho phép dịch chuyển cabin khỏi tim đường CHC
trong khoảng 12m và được sử dụng trước và sau đường cong.
2. Xem tập
hợp ghi chú chung cho các Hình A2-12 đến Hình A2-21.
3. Tăng
cường độ cho đèn tim đường lăn thoát nhanh bổ sung bằng bốn lần cường độ tương
ứng trên hình vẽ (tức là 800cd cho tia trung bình tối thiểu).
Hình A2-12. Biểu đồ đẳng sáng cho hệ thống đèn tim đường
lăn (cách nhau 15m) đèn lối vào đường CHC (RELs), đèn cấm vào, và vạch đèn dừng
trên các đoạn thẳng dùng cho tầm nhìn trên đường CHC dưới 350 m khi cho phép
sai lệnh lớn và các đèn bảo vệ đường CHC cường độ thấp, dạng B
Ghi chú:
1. Các
đường bao những chùm tia này cho phép di chuyển an toàn cabin khỏi tim đường
trong khoảng 3m.
2. Xem tập
hợp ghi chú chung cho các Hình A2-12 đến Hình A2-21.
Hình A2-13. Biểu đồ đẳng sáng cho hệ thống đèn tim đường
lăn (cách nhau 15 m), đèn cấm vào và đèn vạch dừng trên các đoạn thẳng dùng cho
tầm nhìn đường CHC dưới 350m
Ghi chú:
1. Các đèn
trên đường cong có độ chụm 15,75º so với tiếp tuyến của đường cong.
2. Xem tập
hợp ghi chú chung cho các Hình A2-12 đến Hình A2-21.
Hình A2-14. Biểu đồ đẳng sáng cho hệ thống đèn tim đường
lăn (cách nhau 7,5 m) và đèn vạch dừng trên đoạn cong được sử dụng cho tầm nhìn
trên đường CHC dưới 350 m
Ghi chú:
1. Tại
những khu vực mà độ sáng phông nền thường cao và hiệu quả chiếu sáng bị giảm đi
bởi các điều kiện sương mù, mưa hoặc điều kiện khu vực, cường độ chiếu sáng
phải tăng lên 2,5 lần.
2. Ở những
nơi có các đèn đa hướng thì chúng phải tuân thủ theo các yêu cầu về chum tia
sáng đứng trên hình.
3. Xem tập
hợp ghi chú chung cho các Hình A2-12 đến Hình A2-21.
Hình A2-15. Biểu đồ cường độ chiếu sáng cho đèn tim đường
lăn (khoảng cách 30m, 60m) và đèn vạch dừng trên đoạn thẳng sử dụng cho điều
kiện tầm nhìn trên đường CHC 350 m hoặc lớn hơn
Ghi chú:
1. Các đèn
trên đường cong có độ chụm 15,75º so với tiếp tuyến của đường cong.
2. Tại
những khu vực mà độ sáng phông nền thường cao và hiệu quả chiếu sáng bị giảm đi
bởi các điều kiện sương mù, mưa hoặc điều kiện khu vực, cường độ chiếu sáng
phải tăng lên 2,5 lần.
3. Các
đường bao những chùm tia này cho phép dịch chuyển cabin khỏi tim đường CHC
trong khoảng 12m và được sử dụng cho cuối đường cong.
4. Xem tập
hợp ghi chú chung cho các Hình A2-12 đến Hình A2-21.
Hình A2-16. Biểu đồ cường độ chiếu sáng cho hệ thống đèn
tim đường lăn (khoảng cách 7,5 m, 15 m, 30 m) và đèn vạch dừng trên đoạn cong
cho tầm nhìn trên đường CHC 350 m hoặc lớn hơn
|
Đường cong
|
a
|
b
|
c
|
d
|
e
|
|
Cường độ, (cd)
|
8
|
20
|
100
|
450
|
1800
|
Ghi chú:
1. Các
đường bao những chùm tia này cho phép dịch chuyển cabin khỏi tim đường CHC
trong khoảng 12m và được sử dụng trước và sau đường cong.
2. Xem tập
hợp ghi chú chung cho các Hình A2-12 đến Hình A2-21.
Hình A2-17. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn tim đường lăn cường
độ cao (khoảng cách 15m) và đèn vạch dừng trên đoạn thẳng nhằm chỉ dẫn cho
chuyển động bề mặt và hệ thống kiểm soát ở nơi cần cường độ chiếu sáng cao hơn
|
Đường cong
|
a
|
b
|
c
|
d
|
e
|
|
Cường độ
|
8
|
20
|
100
|
450
|
1800
|
Ghi chú:
1. Các
đường bao những chùm tia này cho phép dịch chuyển cabin về phía bánh xe ngoài
an toàn trên mép đường lăn.
2. Xem tập
hợp ghi chú chung cho các Hình A2-12 đến Hình A2-21.
Hình A2-18. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn tim đường lăn cường
độ cao (khoảng cách 15m), đèn cấm vào và đèn thanh sáng dừng trên đoạn thẳng
nhằm chỉ dẫn cho chuyển động bề mặt và hệ thống kiểm tra ở nơi cần cường độ
chiếu sáng cao hơn
|
Đường
cong
|
a
|
b
|
c
|
d
|
|
Cường độ
(cd)
|
8
|
100
|
200
|
400
|
Ghi chú:
1. Các đèn
trên dường cong cho góc tụ 17 độ so với tiếp tuyến của đường cong.
2. Xem tập
hợp ghi chú chung cho các Hình A2-12 đến Hình A2-21.
Hình A2-19. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn tim đường lăn cường
độ cao (khoảng cách 7,5m) và đèn vạch dừng trên đoạn cong nhằm chỉ dẫn cho
chuyển động bề mặt và hệ thống kiểm tra ở nơi cần cường độ chiếu sáng cao hơn
Ghi chú:
1. Khi đèn
chớp hoạt động bình thường, cường độ chiếu sáng phải đảm bảo như đèn cao áp
sáng liên tục.
2. Xem tập
hợp ghi chú chung cho các Hình A2-12 đến Hình A2-21.
Hình A2-20. Biểu đồ đẳng sáng đèn bảo vệ đường CHC cường
độ cao, Dạng B
Hình A2-21. Biểu đồ ô vuông đường đẳng sáng sử dụng cho
tính toán cường độ trung bình của đèn tim đường lăn và đèn vạch dừng
Tập hợp
ghi chú chung cho các Hình vẽ từ A2-12 đến A2-21.
1. Cường
độ xác định trong các Hình vẽ từ A2-12 đến A2-20 là đèn màu xanh lục và màu
vàng cho đèn tim đường lăn, màu vàng cho đèn bảo vệ đường CHC và đèn màu đỏ cho
đèn vạch dừng.
2. Các
Hình vẽ từ A2-12 đến A2-20 cho biết cường độ chiếu sáng nhỏ nhất của đèn cho
phép. Cường độ trung bình của các tia sáng chính trên lưới ô vuông xác định như
trên Hình A2-21 và giá trị của các đường trung bình này được đo tại mọi điểm
tọa độ trong và trên chu vi của hình chữ nhật của chùm tia chính. Các giá trị
trung bình là giá trị trung bình số học của các cường độ chiếu sáng đo tại mọi
tọa độ.
3. Không
được có sai số trong đường giới hạn của các chùm tia chính hoặc chùm tia trong
cùng nếu đèn chiếu đúng hướng.
4. Các góc
ngang được xác định so với mặt phẳng đứng đi qua tim đường lăn trừ trên đoạn
cong được xác định so với tiếp tuyến của đường cong.
5. Các góc
đứng xác định theo độ dốc dọc của bề mặt đường lăn.
6. Việc
bảo dưỡng chưa phải đã là quan trọng nhất. Cường độ trung bình không được thấp
hơn 50% so với cường độ tối thiểu đã chỉ ra trên các hình vẽ và đó chính là mục
tiêu mà Nhà khai thác cảng hàng không phải duy trì để độ chiếu sáng gần bằng
cường độ trung bình nhỏ nhất qui định.
7. Các đèn
sẽ được lắp đặt sao cho các tia sáng chính hoặc chùm tia trong cùng phù hợp
phải thẳng hàng trong giới hạn 1/2 độ yêu cầu.
Hình A2-22. Phân bố cường độ chiếu sáng của T-VASIS và
AT-VASIS
Ghi chú:
1. Các
đường cong này dùng cho cường độ tối thiểu màu đỏ
2. Giá trị
cường độ ở miền chùm tia trắng không nhỏ hơn 2 và có thể cao tới 6,5 lần cường
độ tương ứng ở miền đỏ.
3. Giá trị
cường độ ở trong ngoặc là cho APAPI
Hình A2-23. Phân bố cường độ chiếu sáng của PAPI và APAPI
Ghi chú
1. Khi đèn
chớp hoạt động bình thường, cường độ chiếu sáng phải đảm bảo như đèn cao áp
sáng liên tục
2. Đèn tín
hiệu quy định màu vàng
Hình A2-24. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn bảo vệ đường CHC
cường độ thấp, dạng A
Ghi chú:
1. Khi đèn
chớp hoạt động bình thường, cường độ chiếu sáng phải đảm bảo như đèn cao áp
sáng liên tục
2. Đèn tín
hiệu quy định màu vàng
Hình A2-25. Biểu đồ đẳng sáng của đèn bảo vệ đường CHC
cường độ cao, dạng A
Ghi chú:
1. Các
đường cong được tính toán theo công thức:
2. Xem các
ghi chú cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình A2-26. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn chờ cất cánh (THL)
(đèn đỏ)
PHỤ LỤC 3.
SƠN TÍN HIỆU CHỈ DẪN
BẮT BUỘC VÀ SƠN TÍN HIỆU THÔNG TIN
Ghi chú 1:
Xem Chương 5, Mục 5.2.16 và 5.2.17 để biết thông số kỹ thuật về ứng dụng, vị
trí và đặc điểm của sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc và sơn tín hiệu thông tin.
Ghi chú 2:
Phụ lục này trình bày chi tiết về hình thức và tỷ lệ của các chữ cái, số và ký
hiệu của các sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc và các sơn tín hiệu thông tin trên
lưới.
Ghi chú 3:
Các vạch sơn chỉ dẫn bắt buộc và vạch sơn thông tin trên mặt đường được tạo
thành như thể bị che khuất (tức là bị kéo dài) khỏi các ký tự của biển báo trên
cao tương đương với hệ số 2,5 như trong Hình A3-1. Tuy nhiên, bóng đổ chỉ ảnh
hưởng đến chiều dọc. Do đó, khoảng cách các ký tự để sơn đánh dấu mặt đường đạt
được bằng cách trước tiên xác định chiều cao ký tự biển báo nâng cao tương
đương và sau đó tỷ lệ với các giá trị khoảng cách được đưa ra trong Bảng A4-1.
Ví dụ,
trong trường hợp ký hiệu đường CHC số “10” có chiều cao 4 000 mm (Hps), chiều
cao ký tự biển báo độ cao tương đương là 4 000/2,5=1 600 mm (Hes). Bảng A4-1(b)
biểu thị mã số 1 và từ Bảng A4-1(c) mã này có kích thước 96 mm, chiều cao ký tự
là 400 mm. Khi đó khoảng cách sơn đánh dấu mặt đường cho số “10” là (1
600/400)*96=384 mm.
Hình A3-1
Hình A3-2
Hình A3-3
Hình A3-4
Hình A3-4
PHỤ LỤC 4.
YÊU CẦU THIẾT KẾ CÁC
BIỂN BÁO CHỈ DẪN LĂN
Ghi chú:
Xem Chương 5, Mục 5.4 yêu cầu kỹ thuật về việc áp dụng, vị trí và đặc tính biển
báo
1. Độ cao
biển báo phù hợp với bảng sau đây:
|
Mã số đường CHC
|
Độ cao nhỏ nhất của biển báo
|
|
Biển báo chỉ dẫn bắt buộc
|
Biển báo thông tin
|
|
Biển báo cửa ra đường CHC và các biển báo đường CHC
trống
|
Biển báo khác
|
|
1 hoặc 2
3 hoặc 4
|
300 mm
400 mm
|
300 mm
400 mm
|
200 mm
300 mm
|
Ghi chú: Ở
những chỗ biển báo vị trí đường lăn được lắp đặt kết hợp với biển báo đường
CHC, kích cỡ ký tự được xác định theo biển báo chỉ dẫn bắt buộc.
2. Kích
thước mũi tên như sau:
|
|
Chiều
cao ký tự
|
Độ đậm
|
|
|
|
200 mm
300 mm
400 mm
|
32 mm
48 mm
64 mm
|
|
3. Bề rộng
khoảng trống giữa các chữ cái đơn như sau:
|
|
Chiều
cao ký tự
|
Độ đậm
|
|
|
|
200 mm
300 mm
400 mm
|
32 mm
48 mm
64 mm
|
|
4. Chiếu
sáng biển báo như sau:
a) Khi tàu
bay hoạt động ở tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 800 m, độ sáng trung bình tối
thiểu như sau:
|
Màu đỏ
|
30 cd/m2
|
|
Màu vàng
|
150 cd/m2
|
|
Màu
trắng
|
300 cd/m2
|
b) Khi các
hoạt động tàu bay theo 5.4.1.7 b) và c) và 5.4.1.8, độ sáng trung bình tối
thiểu như sau:
|
Màu đỏ
|
10 cd/m2
|
|
Màu vàng
|
50 cd/m2
|
|
Màu
trắng
|
100 cd/m2
|
Ghi chú:
Khi điều kiện tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 400 m các ký tự khó phân biệt hơn
5. Tỷ lệ
ánh sáng giữa màu đỏ và màu trắng của biển báo bắt buộc sẽ ở trong khoảng 1:5
và 1:10.
6. Độ
chiếu sáng trung bình của biển báo được tính toán theo các điểm lưới như Hình
A4-1 và sử dụng độ sáng đo tại tất cả các điểm trong phạm vi lưới ô vuông của
ký tự.
7. Giá trị
trung bình là giá trị trung bình cộng của tất cả các giá trị độ sáng ở mọi điểm
của lưới.
Ghi chú:
Hướng dẫn về đo độ chiếu sáng trung bình của biển báo có trong Hướng dẫn
việc thực hiện quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO (Doc 9157 - Part 4) về
thiết bị hỗ trợ bằng mắt - Manual of Visual Aids (Số tham chiếu: GM 2.4).
8. Tỷ lệ
giữa các giá trị độ sáng của các điểm cạnh nhau trên lưới không được vượt quá
1,5:1. Đối với các khu vực trên bề mặt biển báo khi khoảng cách lưới là 7,5cm,
tỷ lệ giữa các giá trị độ sáng của các điểm cạnh nhau trên lưới không được vượt
quá 1,25:1. Tỷ lệ giữa giá trị độ sáng lớn nhất và nhỏ nhất trên toàn bộ bề mặt
biển báo không được vượt quá 5:1.
9. Hình
dạng ký tự tức là chữ, số, mũi tên và các biểu tượng, phù hợp theo hướng dẫn
trên Hình A4-2. Chiều rộng của các ký tự và khoảng trống giữa các ký tự riêng
lẻ được xác định như trong Bảng A4-1.
10. Chiều
cao của ký tự như sau:
|
|
Chiều
cao ký tự
|
Chiều cao mặt biển báo (tối thiểu)
|
|
|
|
200 mm
300 mm
400 mm
|
300 mm
450 mm
600 mm
|
|
11. Độ
rộng mặt biển báo được xác định theo Hình A4-4, trừ khi biển báo chỉ dẫn bắt
buộc chỉ đặt ở một phía đường lăn thì độ rộng bề mặt không được nhỏ hơn:
a) 1,94 m
khi mã số là 3 hoặc 4; và.
b) 1,46 m
khi mã số là 1 hoặc 2
Ghi chú.
Hướng dẫn bổ sung về việc xác định chiều rộng của mặt biển báo có trong Hướng
dẫn việc thực hiện quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO (Doc 9157 - Part 4)
về thiết bị hỗ trợ bằng mắt - Manual of Visual Aids (Số tham chiếu: GM 2.4).
12. Đường
viền
a) Vạch
thẳng đứng màu đen phân cách những ký hiệu chỉ hướng cạnh nhau rộng bằng 0,7 độ
rộng chỗ ngắt quãng.
b) Ký hiệu
đường viền màu vàng trên biển báo vị trí đứng một mình rộng bằng 0,5 độ rộng
chỗ ngắt quãng.
13. Màu
của biển báo phải phù hợp với chi tiết kỹ thuật tương ứng trong Phụ lục 1.
Ghi chú 1:
Độ chiếu sáng trung bình của biển báo được tính bằng cách xác định các điểm
lưới của ký tự trên bề mặt biển báo và màu nền tương ứng ( màu đỏ đối với biển
báo bắt buộc và màu vàng đối với biển báo chỉ hướng và ký tự) như sau:
a) Xuất
phát từ góc trên bên trái của bề mặt biển báo, xác định điểm lưới của đường kẻ
ô 7,5 cm từ mép trái và phần trên của biển báo.
b) Kẻ lưới
cách 15 cm theo chiều ngang và đứng kể từ điểm chuẩn đường kẻ ô. Loại bỏ các điểm
bên trong 7,5 cm đường kẻ ô từ mép của biển báo .
c) Ở điểm
cuối cùng trên hàng/cột của các điểm lưới kẻ ô giữa 22,5 cm và 15 cm từ mép của
mặt biển báo (nhưng không bao gồm), thêm điểm cách điểm này 7,5 cm.
d) Ở điểm
lưới trên ranh giới của ký tự và nền, điểm lưới được dịch chuyển chút ít ra
ngoài ký tự.
Ghi chú 2:
Các điểm lưới kẻ thêm phải đảm bảo cho mỗi ký tự chiếm 5 khoảng trống của lưới.
Ghi chú 3:
Khi một biển báo bao gồm 2 loại ký hiệu thì phải lập lưới riêng cho từng loại.
Hình A4-1. Lưới kẻ ô để tính độ chiếu sáng trung bình của
biển báo
Hình A4-2. Mẫu chữ
Hình A4-2. (mẫu chữ tiếp)
Hình A4-2. (mẫu chữ tiếp)
Hình A4-2. (mẫu chữ tiếp)
Hình A4-2. (mẫu chữ tiếp)
Hình A4-2. (mẫu chữ tiếp)
Biển báo đường CHC trống (có biển báo ký hiệu vị trí)
Biển báo cấm
Hình A4-3: Biển báo đường CHC trống và biển báo cấm
Ghi chú: H là viết tắt của chiều cao dòng chữ
Hình A4-4. Kích thước biển báo
Bảng A4-1. Độ rộng của chữ, số và khoảng trống giữa các
chữ hoặc số
|
a) Mã số từ chữ đến chữ
|
|
Chữ cái trước
|
Chữ cái tiếp theo
|
|
B, D, E, F, H, I, K, L, M, N, P, R, U
|
C, G, O, Q, S, X, Z
|
A, J, T, V, W, Y
|
|
Mã số
|
|
A
|
2
|
2
|
4
|
|
B
|
1
|
2
|
2
|
|
C
|
2
|
2
|
3
|
|
D
|
1
|
2
|
2
|
|
E
|
2
|
2
|
3
|
|
F
|
2
|
2
|
3
|
|
G
|
1
|
2
|
2
|
|
H
|
1
|
1
|
2
|
|
I
|
1
|
1
|
2
|
|
J
|
1
|
1
|
2
|
|
K
|
2
|
2
|
3
|
|
L
|
2
|
2
|
4
|
|
M
|
1
|
1
|
2
|
|
N
|
1
|
1
|
2
|
|
O
|
1
|
2
|
2
|
|
P
|
1
|
2
|
2
|
|
Q
|
1
|
2
|
2
|
|
R
|
1
|
2
|
2
|
|
S
|
1
|
2
|
2
|
|
T
|
2
|
2
|
4
|
|
U
|
1
|
1
|
2
|
|
V
|
2
|
2
|
4
|
|
W
|
2
|
2
|
4
|
|
X
|
2
|
2
|
3
|
|
Y
|
2
|
2
|
4
|
|
Z
|
2
|
2
|
3
|
|
b) Mã số từ số đến số
|
|
Số trước
|
Số tiếp theo
|
|
1, 5
|
2, 3, 6, 8, 9, 0
|
4, 7
|
|
Mã số
|
|
1
|
1
|
1
|
2
|
|
2
|
1
|
2
|
2
|
|
3
|
1
|
2
|
2
|
|
4
|
2
|
2
|
4
|
|
5
|
1
|
2
|
2
|
|
6
|
1
|
2
|
2
|
|
7
|
2
|
2
|
4
|
|
8
|
1
|
2
|
2
|
|
9
|
1
|
2
|
2
|
|
0
|
1
|
2
|
2
|
|
c) Khoảng trống giữa các ký tự
|
|
Mã số
|
Chiều cao của chữ cái (mm)
|
|
200
|
300
|
400
|
|
Khoảng trống (mm)
|
|
1
|
48
|
71
|
96
|
|
2
|
38
|
57
|
76
|
|
3
|
25
|
38
|
50
|
|
4
|
13
|
19
|
26
|
|
d) Độ rộng của chữ cái
|
|
Chữ cái
|
Chiều cao của chữ cái (mm)
|
|
200
|
300
|
400
|
|
Chiều rộng (mm)
|
|
A
|
170
|
255
|
340
|
|
B
|
137
|
205
|
274
|
|
C
|
137
|
205
|
274
|
|
D
|
137
|
205
|
274
|
|
E
|
124
|
186
|
248
|
|
F
|
124
|
186
|
248
|
|
G
|
137
|
205
|
274
|
|
H
|
137
|
205
|
274
|
|
I
|
32
|
48
|
64
|
|
J
|
127
|
190
|
254
|
|
K
|
140
|
210
|
280
|
|
L
|
124
|
186
|
248
|
|
M
|
157
|
236
|
314
|
|
N
|
137
|
205
|
274
|
|
O
|
143
|
214
|
286
|
|
P
|
137
|
205
|
274
|
|
Q
|
143
|
214
|
286
|
|
R
|
137
|
205
|
274
|
|
S
|
137
|
205
|
274
|
|
T
|
124
|
186
|
248
|
|
U
|
137
|
205
|
274
|
|
V
|
152
|
229
|
304
|
|
W
|
178
|
267
|
356
|
|
X
|
137
|
205
|
274
|
|
Y
|
171
|
257
|
342
|
|
Z
|
137
|
205
|
274
|
|
e) Độ rộng của số
|
|
Số
|
Chiều cao của số
(mm)
|
|
200
|
300
|
400
|
|
Độ rộng (mm)
|
|
1
|
50
|
74
|
98
|
|
2
|
137
|
205
|
274
|
|
3
|
137
|
205
|
274
|
|
4
|
149
|
224
|
298
|
|
5
|
137
|
205
|
274
|
|
6
|
137
|
205
|
274
|
|
7
|
137
|
205
|
274
|
|
8
|
137
|
205
|
274
|
|
9
|
137
|
205
|
274
|
|
0
|
143
|
214
|
286
|
|
|
|
|
|
|
|
Chỉ dẫn:
1. Để xác
định khoảng cách thích hợp giữa các chữ và các số, tìm mã số từ Bảng a hoặc b
và vào Bảng c theo mã số này tìm chiều cao của chữ hoặc số.
2. Khoảng
cách giữa các từ hoặc nhóm các ký tự tạo nên chữ viết tắt hoặc ký tự bằng 0,5
đến 0,75 chiều cao của ký tự, trừ trường hợp một mũi tên được bố trí với một ký
tự đơn như _A →‘, khoảng cách được giảm xuống không dưới 1/4 của chiều cao ký
tự theo quy định để mắt nhìn được cân đối.
3. Khi số
theo sau chữ hoặc ngược lại sử dụng mã 1.
4. Ở chỗ
gạch nối, dấu chấm hoặc nét chéo sau ký tự hoặc ngược lại sử dụng mã 1.
5. Đối với
biển báo cất cánh tại giao điểm, chiều cao của chữ “m” là 0,75 chiều cao của
chữ số “0” (không) phía trước và cách chữ số “0” phía trước tại mã 1 cho chiều
cao ký tự của các chữ số.
PHỤ LỤC 5.
VỊ TRÍ ĐÈN TRÊN
CHƯỚNG NGẠI VẬT
Ghi chú:
Đèn chiếu sáng CNV cường độ cao được đặt ở độ cao trên 150m so với mặt đất. Nếu
sử dụng đèn cường độ trung bình thì cần sơn tín hiệu.
Hình A5-1. Hệ thống đèn chiếu sáng CNV chớp sáng trắng
cường độ trung bình, Loại A
Ghi chú:
Chỉ sử dụng ban đêm.
Hình A5-2. Hệ thống đèn cảnh báo CNV chớp sáng đỏ cường
độ trung bình, Loại B
Ghi chú:
Chỉ sử dụng ban đêm.
Hình A5-3. Hệ thống đèn cảnh báo CNV đỏ cường độ trung
bình sáng liên tục, Loại C
Ghi chú:
Đèn chiếu sáng CNV cường độ cao được đặt ở độ cao trên 150m so với mặt đất. Nếu
sử dụng đèn cường độ trung bình thì cần sơn tín hiệu.
Hình A5-4. Hệ thống đèn cảnh báo CNV kép cường độ trung
bình, Loại A/ Loại B
Ghi chú:
Đèn chiếu sáng CNV cường độ cao được đặt ở độ cao trên 150m so với mặt đất. Nếu
sử dụng đèn cường độ trung bình thì cần sơn tín hiệu.
Hình A5-5. Hệ thống đèn cảnh báo CNV kép cường độ trung
bình, Loại A/ Loại C
Hình A5-6. Hệ thống đèn cảnh báo CNV chớp sáng trắng,
Loại A
Hình A5-7. Hệ thống đèn cảnh báo CNV kép cường độ cao/
trung bình, Loại A/Loại B
Hình A5-8. Hệ thống đèn cường độ cao/ trung bình cảnh báo
CNV kép, Loại A/Loại C
PHỤ LỤC A.
HƯỚNG DẪN BỔ SUNG
1. Số lượng, vị trí và hướng đường cất
hạ cánh
Vị trí và
hướng đường cất hạ cánh
1.1. Các
yếu tố ảnh hưởng đến quá trình xác định hướng đường cất hạ cánh và vị trí của
đường cất hạ cánh cần được nghiên cứu bao gồm 04 nhóm như sau:
1.1.1.
Nhóm liên quan đến hoạt động: xác định điều kiện khai thác sân bay trong mọi điều
kiện khí tượng hoặc chỉ trong điều kiện khí tượng bay bằng mắt, ban ngày hoặc
ban đêm.
1.1.2.
Nhóm các điều kiện thời tiết: nghiên cứu sự phân bố của gió để xác định hệ số
sử dụng qua các yếu tố sau:
a) Các số
liệu thống kê về gió để tính toán hệ số sử dụng được xác định theo miền tốc độ
gió và hướng gió. Độ chính xác của các kết quả thu được phụ thuộc nhiều vào số
lần quan trắc sự phân bố trong miền cấp gió và hướng gió. Khi thiếu số liệu tin
cậy về phân bố gió trên thực tế thì có thể giả định sự phân bổ theo số liệu đã
dùng trước đây vì điều này cho giá trị gần đúng của hệ số sử dụng liên quan đến
hướng đường cất hạ cánh thuận lợi nhất;
b) Ngoài
các thành phần gió ngang trung bình cực đại quy định tại mục 3.1.3 Chương 3, có
thể phải xem xét đến một số yếu tố dẫn tới giảm những giá trị cực đại đó. Những
yếu tố này gồm:
- Đặc tính
và thành phần gió cạnh cực đại cho phép, đối với các loại tàu bay mỗi nhóm
trong 3 nhóm tàu bay quy định tại mục 3.1.3 có thể có những sự khác nhau lớn;
- Ưu thế
và tính chất của gió mạnh;
- Ưu thế
và tính chất của gió rối;
- Sự có
mặt của đường CHC phụ;
- Chiều
rộng của các đường CHC;
- Trạng
thái bề mặt của đường CHC - nước trơn, bùn đất làm giảm đáng kể thành phần gió
cạnh cho phép;
- Cường độ
của gió liên quan với thành phần gió cạnh giới hạn.
Cũng cần
phải nghiên cứu trường hợp tầm nhìn xấu hoặc trần mây thấp, phải xét đến tần
suất của chúng cũng như hướng và tốc độ gió kèm theo.
1.1.3.
Nhóm địa hình khu vực sân bay, các đường tiếp cận và vùng lân cận sân bay, đặc
biệt là:
a) Sự phù
hợp của các bề mặt giới hạn chướng ngại vật;
b) Việc sử
dụng đất hiện tại và nhu cầu mở rộng, các ảnh hưởng tiếng ồn tàu bay;
c) Chiều
dài hiện tại và chiều dài sau nâng cấp, mở rộng của đường CHC;
d) Chi phí
xây dựng;
đ) Khả
năng có thể lắp đặt những thiết bị dẫn đường hàng không.
1.1.4.
Nhóm vùng trời trong vùng lân cận sân bay, đặc biệt là:
a) Các ảnh
hưởng đến vùng trời, đường hàng không khi sân bay gần các sân bay khác;
b) Mật độ
bay đông;
c) Kiểm
soát không lưu và các phương thức hủy bỏ hạ cánh.
1.2. Số
lượng đường CHC phụ thuộc vào số lần hoạt động của tàu bay.
2. Khoảng trống và đoạn dừng
2.1. Việc
xây dựng đoạn dừng và khoảng trống để tăng chiều dài đường cất hạ cánh, phụ
thuộc vào các đặc tính vật lý của khu vực cuối đường cất hạ cánh, phụ thuộc vào
các yêu cầu hoạt động của tàu bay dự kiến khai thác. Chiều dài của đường cất hạ
cánh, đoạn dừng và khoảng trống được xác định bởi tính năng cất cánh của tàu
bay và được xem xét cả cự ly có thể hạ cánh đối với tàu bay dự kiến khai thác
để đảm bảo rằng chiều dài của đường cất hạ cánh đủ cho tàu bay hạ cánh. Tuy
nhiên chiều dài của một khoảng trống không được lớn hơn một nửa chiều dài chạy
đà cất cánh.
2.2. Các
tính năng giới hạn hoạt động của tàu bay đòi hỏi chiều dài đường cất hạ cánh đủ
đảm bảo cho tàu bay sau khi bắt đầu chạy đà cất cánh có thể dừng được hoặc tiếp
tục cất cánh một cách an toàn. Khi đường cất hạ cánh có kích thước khoảng trống
và đoạn dừng phù hợp với cự ly cất cánh dài nhất và cự ly có thể dừng khẩn cấp
của một loại tàu bay, có tính đến trọng lượng cất cánh, đặc tính đường cất hạ
cánh và điều kiện khí quyển xung quanh. Tàu bay cất cánh cần đạt một tốc độ
được gọi là tốc độ quyết định; tàu bay có tốc độ dưới tốc độ quyết định, việc
cất cánh phải được hủy bỏ nếu một động cơ bị hỏng; tàu bay có tốc độ cất cánh
trên tốc độ quyết định, việc cất cánh được thực hiện bình thường. Khi một động
cơ bị hỏng trước khi đạt được tốc độ quyết định, do tốc độ không đủ và công
suất giảm, cự ly chạy đà và cự ly cất cánh sẽ dài ra để đảm bảo hoàn thành việc
cất cánh. Khi đó việc dừng tàu bay trong cự ly có thể dừng khẩn cấp còn lại
được đảm bảo khi hãm kịp thời.
2.3. Nếu
động cơ hỏng sau khi đã vượt tốc độ quyết định thì tàu bay có thể cất cánh được
với một động cơ hỏng trên cự ly có thể cất cánh còn lại. Ngược lại, với tốc độ
cao, tàu bay khó hãm được trong đoạn dừng còn lại.
2.4. Tốc
độ quyết định không phải là một tốc độ cố định cho mọi loại tàu bay nhưng có
thể được phi công lựa chọn trong phạm vi các giới hạn phù hợp với cự ly có thể
dừng khẩn cấp và cự ly có thể cất cánh, trọng lượng cất cánh của tàu bay, các
đặc tính của đường cất hạ cánh và các điều kiện về khí quyển xung quanh sân
bay.
2.5. Sân
bay khai thác nhiều loại tàu bay nên yêu cầu về cự ly dừng khẩn cấp và cự ly
cất cánh tương ứng với từng tàu bay là khác nhau, phụ thuộc vào trọng lượng cất
cánh của tàu bay, các đặc tính của đường cất hạ cánh và các điều kiện khí quyển
xung quanh.
2.6.
Trường hợp quan trọng nhất là khi tốc độ quyết định có giá trị làm cho cự ly có
thể cất cánh bằng với cự ly có thể dừng khẩn cấp, giá trị này gọi là cự ly cân
bằng của dải bay. Khi không có đoạn dừng và khoảng trống, những cự ly này đều
bằng chiều dài của đường cất hạ cánh. Tuy nhiên nếu chưa rõ cự ly hạ cánh thì
đường cất hạ cánh không nhất thiết bằng toàn bộ cự ly cân bằng của dải bay, vì
thông thường cự ly chạy đà cất cánh nhỏ hơn chiều dài cân bằng của dải bay.
Chiều dài cân bằng của dải bay có thể bằng chiều dài đường cất hạ cánh cộng với
chiều dài khoảng trống và đoạn dừng. Nếu đường cất hạ cánh được sử dụng cho cất
cánh cả hai chiều thì phải có khoảng trống và đoạn dừng dài bằng nhau ở cả hai
đầu đường cất hạ cánh.
2.7. Trong
trường hợp không làm đoạn dừng mà chỉ có đường cất hạ cánh và khoảng trống thì
chiều dài đường cất hạ cánh (bỏ qua các yêu cầu về hạ cánh) có thể bằng giá trị
lớn hơn trong hai giá trị sau: cự ly có thể dừng khẩn cấp hoặc cự ly chạy đà
cất cánh. Cự ly có thể cất cánh thực tế à chiều dài của đường cất hạ cánh cộng
thêm chiều dài của khoảng trống.
2.8. Chiều
dài tối thiểu của đường cất hạ cánh và chiều dài tối đa của đoạn dừng hoặc khoảng
trống có thể được xác định như sau:
a) Chiều
dài đoạn dừng nằm trong phần chiều dài cân bằng của dải bay là phù hợp nhất.
Chiều dài đường cất hạ cánh được lấy theo giá trị lớn hơn trong các trường hợp:
cự ly chạy đà cất cánh hoặc cự ly có thể hạ cánh. Nếu cự ly có thể dừng khẩn
cấp lớn hơn chiều dài đường cất hạ cánh đã chọn thì thêm hai đoạn dừng ở hai
đầu đường cất hạ cánh. Ngoài ra cần thêm khoảng trống ở hai đầu bằng chiều dài
đoạn dừng.
b) Nếu
không có đoạn dừng thì chiều dài đường cất hạ cánh bằng cự ly có thể hạ cánh,
hoặc bằng cự ly có thể dừng khẩn cấp, nếu nó phù hợp với tốc độ quyết định nhỏ
nhất. Phần cự ly có thể cất cánh lớn hơn chiều dài đường cất hạ cánh có thể
được khắc phục bằng khoảng trống, thường đặt ở hai đầu đường cất hạ cánh.
2.9. Ngoài
những nội dung xem xét trên, có thể bố trí khoảng trống khi cự ly có thể cất
cánh trong trường hợp toàn bộ các động cơ đang hoạt động lớn hơn cự ly có thể
cất cánh trong trường hợp động cơ bị hỏng.
2.10. Đoạn
dừng cần đảm bảo kết cấu để chịu được tải trọng của tàu bay mà không gây hư hại
kết cấu tàu bay.
3. Tính các cự ly công bố
3.1. Những
cự ly công bố cần tính toán cho mỗi hướng của đường cất hạ cánh gồm: TORA,
TODA, ASDA, LDA.
3.2. Khi
đường cất hạ cánh không có đoạn dừng hoặc khoảng trống và ngưỡng đường cất hạ
cánh nằm ở đầu mút đường cất hạ cánh thì cả 4 cự ly trên đều bằng chiều dài của
đường cất hạ cánh như trên Hình A-1 (A).
3.3. Khi
đường cất hạ cánh có khoảng trống (CWY) thì TODA sẽ bao gồm cả chiều dài của khoảng
trống. Xem Hình A-1 (B).
3.4. Khi
đường cất hạ cánh có đoạn dừng (SWY) thì ASDA sẽ bao gồm cả chiều dài của đoạn
dừng như trên Hình A-1 (C).
3.5. Khi
đường cất hạ cánh có ngưỡng dịch chuyển thì LDA sẽ bị giảm đi cự ly dịch chuyển
ngưỡng như trên Hình A-1 (D). Ngưỡng dịch chuyển chỉ ảnh hưởng tới LDA khi hạ
cánh theo ngưỡng dịch chuyển. Tất cả các cự ly công bố của đường cất hạ cánh
theo hướng ngược lại đều không bị ảnh hưởng.
3.6. Các
Hình A-1 (B) đến Hình A-1 (D) thể hiện đường cất hạ cánh có đoạn dừng hoặc khoảng
trống hoặc có ngưỡng dịch chuyển. Khi có một trong các yếu tố trên thì sẽ có
nhiều hơn một khoảng cách công bố thay đổi theo, nhưng sự thay đổi sẽ tuân theo
cùng một nguyên tắc đã trình bày. Hình A-1 (E) thể hiện chi tiết về trường hợp
có tất cả các yếu tố trên.
3.7. Hình
A-1 (F) trình bày một hình thức thông tin về các khoảng cách công bố. Nếu ở một
hướng của đường cất hạ cánh không thể dùng để cất cánh hoặc hạ cánh, hoặc cả
hai bị cấm vì 1ý do khai thác thì phải được công bố và phải dùng các từ “not
usable” -"không dùng được" hoặc chữ viết tắt "NU".
4. Các độ dốc trên đường cất hạ cánh
4.1. Khoảng
cách giữa các vị trí đổi độ dốc:
Hình A-2
thể hiện cách xác định khoảng cách giữa các vị trí thay đổi độ dốc
Với một
đường CHC có số mã là 3, D ít nhất phải bằng:
15000 (|
x-y| + |y-z|) m
|x-y| là
giá trị tuyệt đối của x-y
|y-z| là
giá trị tuyệt đối của y-z
Giả định:
x = +0,01.
y = -0,005
z = +0,005
Khi đó:
|x-y| =0,015
|y-z|
=0,01
Để phù hợp
với quy định, D không được nhỏ hơn: 15000 (0,015 + 0,01)m
Tức là: 15
000 x 0,025m = 375m
4.2. Xét
độ dốc dọc và dốc ngang
Khi một
đường CHC được thiết kế theo tổ hợp các các độ dốc và các thay đổi độ dốc cực trị
cho phép quy định từ mục 3.1.13 đến 3.1.19 thì phải luận chứng để khẳng định
rằng mặt cắt sử dụng không cản trở hoạt động của tàu bay.
Hình A-1. Cách xác định các cự ly công bố của đường cất
hạ cánh
Hình A-2. Trắc dọc tim đường CHC
4.3. Khu
vực hoạt động của thiết bị vô tuyến đo độ cao
Để khai
thác tàu bay tiếp cận kép tự động và hạ cánh tự động (không phụ thuộc vào điều
kiện thời tiết) thì cần tránh thay đổi độ dốc hoặc chỉ thay đổi độ dốc nhỏ nhất
trên một khu vực dải hình chữ nhật dài ít nhất 300m trước ngưỡng của đường cất
hạ cánh tiếp cận chính xác. Khu vực này đối xứng qua tim đường cất hạ cánh kéo
dài, rộng 120m. Trong tình huống đặc biệt cho phép, chiều rộng này có thể giảm
xuống nhưng không dưới 60m khi có kết quả nghiên cứu hàng không chỉ ra rằng độ
giảm này không ảnh hưởng đến an toàn bay. Điều này cho phép khi các tàu bay
được trang bị thiết bị vô tuyến đo độ cao dùng để chỉ dẫn độ cao cuối cùng và
tín hiệu ánh sáng dẫn đường, khi tàu bay bay ở phía trên của khu đất trước
ngưỡng đường cất hạ cánh, thiết bị vô tuyến đo độ cao sẽ bắt đầu thông báo cho
bộ phận lái tự động để phát tín hiệu ánh sáng. Khi không thể tránh được sự thay
đổi độ dốc thì sự thay đổi giữa hai độ dốc kề nhau không được quá 2% trên cự ly
30m.
5. Độ bằng phẳng của bề mặt đường cất
hạ cánh
5.1. Khi
chấp nhận giá trị độ mấp mô (gồ ghề) của địa hình bề mặt đường cất hạ cánh cho
phép, có thể theo hướng dẫn sau đây cho những khoảng cách ngắn 3m phù hợp với
yêu cầu kỹ thuật trên thực tế:
“Trừ những
chỗ vồng lên hoặc chỗ vượt qua mương thoát nước, bề mặt xây dựng cần có độ bằng
phẳng sao cho khi dùng một thước thẳng dài 3m đặt ở bất kỳ chỗ nào theo hướng
bất kỳ, khe hở giữa bề mặt đường cất hạ cánh và bất cứ điểm nào của mép thước
cũng không được vượt quá 3mm”.
5.2. Khi
lắp đèn đường cất hạ cánh hay nắp rãnh thoát nước trên bề mặt đường cất hạ cánh
vẫn phải đảm bảo độ êm thuận của bề mặt đường cất hạ cánh.
5.3. Do
hoạt động của tàu bay và độ lún không đều của mặt đường cất hạ cánh nên độ mấp
mô của bề mặt có thể tăng lên một cách bất thường. Những mấp mô nhỏ trong phạm
vi cự ly trên sẽ không cản trở nghiêm trọng đến hoạt động của tàu bay. Cho phép
có những mấp mô khoảng 2,5-3cm trên chiều dài trên 45m như hình A-3. Mặc dù độ
mấp mô tối đa chấp nhận được thay đổi theo loại và tốc độ của tàu bay, giới hạn
của các bất thường bề mặt chấp nhận được có thể được ước tính ở mức độ hợp lý.
Bảng dưới đây mô tả các giới hạn chấp nhận, có thể chấp nhận và quá mức:
a) Nếu độ
mấp mô của bề mặt vượt quá chiều cao đường giới hạn chấp nhận được, nhưng nhỏ
hơn chiều cao của đường giới hạn có thể chấp nhận được, ở độ dài tối thiểu chấp
nhận được, được ghi chú trong vùng có thể chấp nhận được, thì cần lên kế hoạch
bảo trì. Đường cất hạ cánh có thể tiếp tục duy trì khai thác.
b) Nếu độ
mấp mô của bề mặt vượt quá chiều cao đường giới hạn có thể chấp nhận được nhưng
thấp hơn chiều cao của đường giới hạn quá mức, ở độ dài tối thiểu chấp nhận
được, được ghi chú trong vùng quá mức, thì cần phải có hành động khắc phục để
khôi phục tình trạng có thể chấp nhận được. Đường cất hạ cánh có thể duy trì để
khai thác nhưng phải được sửa chữa trong thời gian phù hợp. Khu vực này có thể
ảnh hưởng đến cấu trúc tàu bay.
c) Nếu độ
mấp mô của bề mặt vượt quá chiều cao của đường giới hạn quá mức, ở độ dài tối
thiểu chấp nhận được, được ghi chú trong vùng không chấp nhận được, thì khu vực
đường cất hạ cánh có độ mấp mô không chấp nhận được cần được đóng cửa. Việc sửa
chữa cần được thực hiện để khôi phục tình trạng mặt đường ở mức độ chấp nhận
được. Khu vực này có nguy cơ cao xảy ra các sự cố liên quan đến cấu trúc tàu
bay và khu vực này phải được xử lý ngay.
|
Bề mặt gồ ghề
|
Chiều dài đoạn gồ ghề (m)
|
|
3
|
6
|
9
|
12
|
15
|
20
|
30
|
45
|
60
|
|
Chiều cao độ gồ ghề chấp nhận được (cm)
|
2.9
|
3.8
|
4.5
|
5
|
5.4
|
5.9
|
6.5
|
8.5
|
10
|
|
Chiều cao độ gồ ghề có thể chấp nhận được (cm)
|
3.9
|
5.5
|
6.8
|
7.8
|
8.6
|
9.6
|
11
|
13.6
|
16
|
|
Chiều cao độ gồ ghề không thể chấp nhận được (cm)
|
5.8
|
7.6
|
9.1
|
10
|
10.8
|
11.9
|
13.9
|
17
|
20
|
Lưu ý rằng
độ mấp mô theo quy định khoản này là sự chênh lệch chiều cao một phần mặt đường
so với độ dốc dọc đồng nhất của bất kỳ phần nào của đường cất hạ cánh. Phần của
đường cất hạ cánh là một đoạn của đường cất hạ cánh có sự thay đổi về độ dốc
như lên, xuống hoặc bằng phẳng. Chiều dài của đoạn này thường từ 30m đến 60m,
có thể lớn hơn tùy thuộc vào mặt cắt dọc và tình trạng của mặt đường.
Các chỗ
lồi lớn nhất có thể chấp nhận là chiều cao vết lồi tương ứng với chiều dài vết
lồi bằng không ở đầu trên của vùng có thể chấp nhận được của tiêu chí độ nhám
của Hình A-3. Chiều cao vết lồi tại vị trí này là 1,75cm.
5.4. Hình
A-3 thể hiện chỉ tiêu độ gồ ghề bề theo quy định của Cục Hàng không liên bang
Mỹ (FAA).
Hình A-3. So sánh tiêu chuẩn về độ nhám
Ghi chú.
Tiêu chuẩn này áp dụng cho các vệt gồ ghề đơn lẻ, không áp dụng cho đoạn lượn
sóng dài cũng như vệt gồ ghề lặp lại nhiều.
5.5. Biến
dạng theo thời gian của đường cất hạ cánh có thể làm tăng khả năng hình thành
những vũng nước. Những vũng nhỏ sâu khoảng 3mm, nhất là ở những vị trí tàu bay
thường hạ cánh với vận tốc lớn có thể tạo ra trơn trượt. Hiện tượng tàu bay
trượt trên nước có thể kéo dài trên đường cất hạ cánh ướt ngay cả khi chiều sâu
nước rất nhỏ. Chỉ dẫn đầy đủ về chiều dài và chiều sâu của các vũng nước là cần
thiết.
6. Báo cáo tình trạng mặt đường CHC
Thực hiện
theo hướng dẫn được Cục HKVN tại GM 10 về việc ban hành Hướng dẫn đánh giá và
báo cáo tình trạng mặt đường cất hạ cánh tại các cảng hàng không, sân bay của
Việt Nam.
7. Đặc tính thoát nước của khu vực di
chuyển và khu vực lân cận xung quanh
7.1. Tổng
quát
7.1.1.
Thoát nước nhanh là vấn đề an toàn chính trong khai thác và bảo trì khu vực di
chuyển và khu vực lân cận. Mục tiêu là để giảm thiểu độ sâu của nước trên bề
mặt bằng cách thoát nước ra khỏi đường cất hạ cánh nhanh nhất có thể và đặc
biệt là ra khỏi khu vực vệt lăn của bánh càng tàu bay. Có hai quá trình thoát
nước riêng biệt gồm:
a) Thoát
nước tự nhiên từ bề mặt sân đường ra đến nơi chứa cuối cùng như sông, suối, hệ
thống thoát nước chung của địa phương quanh sân bay hoặc các khu vực chứa nước
được xác định trong cảng hàng không;
b) Thoát
nước động của nước mặt bị kẹt dưới lốp tàu bay, lốp phương tiện đang di chuyển
cho đến khi nước thoát ra ngoài khu vực tiếp xúc giữa lốp với mặt đường.
7.1.2. Cả
hai quá trình có thể được kiểm soát thông qua các công việc để ngăn chặn sự
tích tụ nước trên bề mặt sân đường gồm :
a) Thiết
kế;
b) Xây
dựng;
c) Bảo
trì.
7.2. Thiết
kế mặt đường
7.2.1.
Thoát nước bề mặt là một yêu cầu cơ bản để giảm độ sâu của nước trên bề mặt. Mục
tiêu là thoát nước ra khỏi đường cất hạ cánh nhanh nhất. Thoát nước bề mặt
đường cất hạ cánh được thực hiện chủ yếu thông qua độ dốc đường cất hạ cánh
(bao gồm cả độ dốc dọc và độ dốc ngang).
7.2.2.
Thoát nước động thông qua kết cấu bề mặt đường. Lốp lăn tạo ra áp lực nước và
ép nước ra khỏi qua các khe được tạo ra bởi kết cấu bề mặt đường. Việc tạo ranh
mặt đường để phục vụ việc thoát nước động phải tuân thủ các quy định, tiêu
chuẩn, quy chuẩn cụ thể.
7.3. Kết
cấu mặt đường
7.3.1.
Thoát nước của bề mặt phụ thuộc đặc điểm bề mặt bao gồm:
a) Độ dốc;
b ) Cấu
trúc, bao gồm loại cấu trúc microtexture và macrotexture.
7.3.2. Độ
dốc cho các phần khác nhau của khu vực chuyển động và các khu vực lân cận liền
kề trong sân bay được mô tả trong Mục 2 đến Mục 5 Chương II.
7.3.3. Cấu
trúc được mô tả trong phụ lục này là microtexture hoặc macrotexture. Những
thuật ngữ này được hiểu khác nhau khi áp dụng cụ thể trong từng lĩnh vực của
ngành hàng không.
7.3.4.
Microtexture là kết cấu của từng viên đá và khó có thể phát hiện bằng mắt.
Microtexture được coi là thành phần chính trong khả năng chống trượt khi tốc độ
chậm.
7.3.5.
Microtexture là chất lượng tích hợp của bề mặt đường. Bằng cách chỉ định vật
liệu đảm bảo microtexture, việc thoát nước của các màng nước mỏng được đảm bảo
trong một thời gian dài hơn.
7.3.6. Một
vấn đề lớn với microtexture là nó có thể thay đổi trong khoảng thời gian ngắn
mà không dễ bị phát hiện. Một ví dụ điển hình của điều này là sự tích tụ cao su
trong khu vực hạ cánh.
7.3.7.
Macrotexture là kết cấu giữa các viên đá riêng lẻ. Tỷ lệ kết cấu này có thể
được đánh giá bằng mắt. Macrotexture chủ yếu được tạo ra bởi kích thước cốt
liệu được sử dụng hoặc xử lý bề mặt của mặt đường và là yếu tố chính ảnh hưởng
đến khả năng thoát nước ở tốc độ cao. Vật liệu cần lựa chọn để đạt được
macrotexture tốt.
7.3.8. Mục
đích chính của việc tạo rãnh trên bề mặt đường CHC là để tăng cường thoát nước
bề mặt. Thoát nước tự nhiên có thể bị chậm lại bởi kết cấu bề mặt, nhưng rãnh
có thể tăng tốc độ thoát nước bằng cách cung cấp một đường thoát nước ngắn hơn
và tăng tốc độ thoát nước.
7.3.9. Để
đo macrotexture, các phương pháp đơn giản như phương pháp phễu rắc cát và bơm
mỡ được mô tả trong Hướng dẫn sử dụng dịch vụ sân bay (Doc 9137), Phần 2. Những
phương pháp này đề cập đến phân loại macrotexture từ A đến E. Phân loại này
được phát triển, sử dụng các kỹ thuật rắc cát hoặc bơm mỡ và được ban hành năm
1971 bởi ESDU.
Phân loại đường CHC dựa trên thông tin kết cấu từ ESDU
71026:
|
Phân loại
|
Chiều sâu cấu trục (mm)
|
|
A
|
0.10 - 0.14
|
|
B
|
0.15 - 0.24
|
|
C
|
0.25 - 0.50
|
|
D
|
0.51 - 1.00
|
|
E
|
1.01 - 2.54
|
7.3.10. Sử
dụng phân loại này, giá trị ngưỡng giữa microtexture và macrotexture là độ sâu
kết cấu trung bình 0,1mm (MTD). Liên quan đến thang đo này, hiệu suất tàu bay
trên đường cất hạ cánh ướt thông thường dựa trên kết cấu mang lại khả năng
thoát nước và ma sát giữa phân loại B và C (0,25 mm). Cải thiện hệ thống thoát
nước thông qua kết cấu tốt hơn có thể đủ điều kiện để hiệu suất tàu bay tốt
hơn. Tuy nhiên, điều này phải phù hợp với tài liệu của các nhà sản xuất tàu bay
và phải có quy chuẩn, tiêu chuẩn áp dụng cụ thể.
7.3.11.
Đối với việc xây dựng, thiết kế và bảo trì, các quốc gia sử dụng nhiều tiêu
chuẩn quốc tế khác nhau. Có thể tham khảo ISO 13473-1 (Characterization of
pavement texture by use of surface profiles - Part 1: Determination of Mean
Profile Depth) để xác định độ sâu mặt cắt trung bình liên kết kỹ thuật đo thể
tích với các kỹ thuật đo mặt cắt không tiếp xúc để đưa ra các giá trị kết cấu
có thể so sánh được. Các tiêu chuẩn này mô tả giá trị ngưỡng giữa microtexture
và macrotexture là 0,5 mm. Phương pháp thể tích có phạm vi giá trị từ 0,25 đến
5 mm MTD. Phương pháp đo biên dạng có phạm vi hiệu lực từ 0 đến 5 mm độ sâu
biên dạng trung bình (MPD). Các giá trị của MPD và MTD khác nhau do kích thước
hữu hạn của các hạt cầu thủy tinh được sử dụng trong kỹ thuật đo thể tích và do
MPD được lấy từ mặt cắt hai chiều chứ không phải bề mặt ba chiều. Do đó, phương
trình biến đổi phải được thiết lập cho thiết bị đo được sử dụng để liên kết MPD
với MTD.
7.3.12.
Thang đo ESDU nhóm các bề mặt đường CHC dựa trên kết cấu macrotexture từ A đến
E, trong đó E đại diện cho bề mặt có khả năng thoát nước động tốt nhất. Do đó,
thang đo ESDU phản ánh các đặc tính thoát nước động của mặt đường. Việc tạo
rãnh cho bất kỳ bề mặt nào trong số này đều giúp tăng cường khả năng thoát nước
động. Do đó, khả năng thoát nước của bề mặt là một hàm số của kết cấu (A đến E)
và rãnh. Sự đóng góp của việc tạo rãnh liên quan đến kích thước của các rãnh và
khoảng cách giữa các rãnh. Các sân bay có lượng mưa lớn hoặc rất lớn cần đảm
bảo rằng mặt đường và các khu vực lân cận có khả năng thoát nước để chịu được
những lượng mưa này hoặc hạn chế sử dụng mặt đường trong những tình huống khắc
nghiệt như vậy. Các sân bay này nên tìm cách thiết lập độ dốc tối đa cho phép
và sử dụng vật liệu có đặc tính thoát nước tốt. Đồng thời cũng nên xem xét mặt
đường có rãnh loại E để đảm bảo an toàn không bị ảnh hưởng.
7.4. Duy
trì đặc tính thoát nước của bề mặt
7.4.1.
Macrotexture không thay đổi trong khoảng thời gian ngắn nhưng sự tích lũy cao
su trên bề mặt đường cất hạ cánh có thể lấp đầy kết cấu và do đó làm giảm khả
năng thoát nước, có thể dẫn đến suy giảm an toàn. Hơn nữa, cấu trúc đường cất
hạ cánh có thể thay đổi theo thời gian, dẫn đến khả năng thoát nước kém. Hướng
dẫn về loại bỏ cao su trên bề mặt đường cất hạ cánh có thể áp dụng theo Hướng
dẫn dịch vụ sân bay (Doc 9137), Phần 2. Hướng dẫn về các phương pháp cải thiện
kết cấu bề mặt có thể áp dụng theo Hướng dẫn thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần
3.
7.4.2. Khi
cắt rãnh trên mặt đường cất hạ cánh, tình trạng của các rãnh phải được kiểm tra
thường xuyên để bảo trì kịp thời nhằm đảm bảo khả năng thoát nước tốt của bề
mặt đường cất hạ cánh. Hướng dẫn bảo trì mặt đường được thể thể hiện trong
Hướng dẫn dịch vụ sân bay (Tài liệu 9137, Phần 2 - Tình trạng mặt lề đường, Phần
9 - Thực hành bảo trì sân bay) và Hướng dẫn thiết kế sân bay (Tài liệu 9157), Phần
2.
7.4.3. Mặt
đường có thể được xử lý để tăng cường kết cấu macrotexture của mặt đường.
8. Dải bay
8.1. Lề
8.1.1. Lề
của các đường CHC hoặc đoạn dừng được được xây dựng sao cho giảm đến mức tối
thiểu mọi rủi ro cho tàu bay chạy ra ngoài đường CHC hay đoạn dừng.
8.1.2.
Trong một số trường hợp sức chịu tải của nền đất thiên nhiên có thể đủ mà không
cần nâng cấp theo yêu cầu đối với lề đường. Khi không đảm bảo sức chịu tải thì
phải nâng cấp lề với bề mặt nhân tạo.
8.1.3. Lề
cần đảm bảo chống các viên đá nhỏ hay vật thể khác lọt vào động cơ tuốc bin,
tương tự như đối với yêu cầu của lề đường lăn.
8.1.4. Khi
lề đã được nâng cấp để đảm bảo sức chịu tải cần thiết hoặc để ngăn ngừa các
viên đá và vật ngoại lai, có thể phát sinh khó khăn do thiếu độ tương phản trực
quan giữa bề mặt đường CHC và bề mặt của dải bay. Khó khăn này có thể khắc phục
bằng cách tạo ra sự tương phản bề mặt trong quá trình xây dựng bề mặt đường CHC
hay dải bay, hoặc là dùng sơn tín hiệu kẻ sọc cạnh đường CHC.
8.2. Các
vật thể trên dải bay
Trong phạm
vi diện tích chung của dải kế cận đường cất hạ cánh phải có biện pháp ngăn ngừa
bánh tàu bay lún sâu vào đất không đập vào một mặt cứng thẳng đứng. Nhiều vấn
đề đặc biệt có thể phát sinh đối với đèn đường cất hạ cánh hoặc các vật thể
khác trong dải bay hoặc ở chỗ giao nhau với đường cất hạ cánh hoặc đường lăn.
Trong
trường hợp có các công trình như đường cất hạ cánh, đường lăn thì bề mặt của
đường cất hạ cánh, đường lăn phải cùng mức với bề mặt của dải bay. Các mặt
thẳng đứng được loại bỏ bằng cách vát mép từ đỉnh của công trình cao hơn độ cao
của dải bay xuống ít nhất 30cm. Các vật thể khác mà chức năng không yêu cầu cần
phải ở độ cao bề mặt thì được hạ xuống độ sâu ít nhất 30 cm.
8.3. San
gạt cho các đường CHC tiếp cận chính xác
Phần của
dải bay có thiết bị trong phạm vi tối thiểu 75m tính từ tim đường cất hạ cánh
được xác định khi đường cất hạ cánh có mã số 3 hoặc 4. Đối với đường cất hạ
cánh tiếp cận chính xác nó có thể rộng hơn so với yêu cầu của đường cất hạ cánh
có mã số 3 hoặc 4. Hình A-4 chỉ ra hình dáng và kích thước của dải rộng hơn cho
đường cất hạ cánh như vậy. Dải này được thiết kế cho trường hợp tàu bay chạy ra
ngoài đường cất hạ cánh. Quy hoạch tính từ tim đường cất hạ cánh rộng 105m, trừ
phần cự ly giảm xuống ở cách hai đầu mút của đường cất hạ cánh 150m, tính từ
tim rộng 75m.
Hình A-4. Hình dạng dải bay tiếp cận chính xác mã số 3
hoặc 4
9. Khu vực an toàn cuối đường CHC
9.1. Khi
có khu vực an toàn cuối đường CHC cần đảm bảo đủ dài để dự phòng tàu bay lăn
quá đường CHC. Trên đường CHC tiếp cận chính xác, đài ILS thường là chướng ngại
vật cao đầu tiên và khu an toàn cuối đường CHC được mở rộng cho đến đài này.
Trong những trường hợp khác, Chướng ngại vật đầu tiên có thể là công trình xây
dựng hoặc tự nhiên và khu vực an toàn cuối đường CHC được mở rộng đến các
chướng ngại vật này.
9.2. Trong
trường hợp việc xây dựng khu an toàn cuối đường CHC không thực hiện được, cần
xem xét giảm bớt các cự ly công bố của đường CHC để thiết lập khu vực an toàn
cuối đường CHC, đồng thời xây dựng hệ thống hãm tàu bay khi cần thiết.
9.3. Các chương
trình nghiên cứu, cũng như việc đánh giá thực tế tàu bay lăn quá đường CHC vào
hệ thống hãm tàu bay đã chứng minh hiệu quả của hệ thống hãm tàu bay trong việc
hãm tàu bay lăn quá đường CHC.
9.4. Hoạt
động của hệ thống hãm tàu bay được chứng minh bằng phương pháp thiết kế theo
các quy chuẩn, tiêu chuẩn cụ thể. Hệ thống hãm tàu bay được tính toán dựa trên
loại tàu bay dự kiến khai thác, đảm bảo đưa ra yêu cầu lớn nhất về điều kiện
khai thác đối với hệ thống hãm tàu bay.
9.5. Việc
thiết kế hệ thống hãm tàu bay phải xem xét nhiều thông số tàu bay, bao gồm ít
nhất những yếu tố: tải trọng bánh tàu bay cho phép, cấu hình bánh tàu bay, áp
suất bánh hơi, trọng tâm tàu bay và tốc độ tàu bay. Việc chạm bánh sớm trước
đường CHC cũng phải được tính toán đến. Ngoài ra, thiết kế hệ thống hãm tàu bay
phải cho phép vận hành an toàn các phương tiện cứu hộ và chữa cháy với tải
trọng tối đa, bao gồm cả lối vào và lối ra của phương tiện.
9.6. Thông
tin liên quan đến việc cung cấp khu vực an toàn cuối đường CHC và hệ thống hãm
tàu bay phải được công bố trong AIP.
9.7. Thông
tin bổ sung có trong Doc 9157, part 1.
Hình A-5. Khu vực an toàn cuối đường CHC của sân bay mã
số 3 hoặc 4
10. Vị trí của ngưỡng đường cất hạ
cánh
10.1. Khái
quát
10.1.1.
Ngưỡng đường cất hạ cánh thông thường được định vị ở cạnh cuối đường cất hạ
cánh nếu ở đó không có chướng ngại vật vi phạm vào bề mặt tiếp cận. Trường hợp
do các điều kiện khai thác hạn chế, không khắc phục được ngay thì phải dịch
ngưỡng đường cất hạ cánh. Khi lựa chọn vị trí dịch ngưỡng đường cất hạ cánh,
phải xét đánh giá sự phù hợp, đồng bộ với hệ thống ILS hoặc MLS theo quy định
tại Phụ ước 10, tập I.
10.1.2.
Khi xác định không có chướng ngại vật nào xâm phạm bề mặt tiếp cận, phải xem
xét các vật di động (phương tiện cơ giới, trên đường bộ hoặc tàu hỏa trên đường
sắt) ít nhất trong phạm vi của khu vực tiếp cận trong vòng 1200m theo chiều dọc
tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh với chiều rộng không dưới 150m.
10.2. Dịch
ngưỡng đường CHC
10.2.1.
Khi có vật thể nhô lên quá bề mặt tiếp cận và không thể dời đi được thì phải
xem xét việc di chuyển ngưỡng đường cất hạ cánh để khai thác lâu dài.
10.2.2. Để
đáp ứng các mục tiêu giới hạn chướng ngại vật theo quy định, đường cất hạ cánh
cần dịch chuyển vào trong đường cất hạ cánh, đảm bảo cự ly cần thiết để bề mặt
tiếp cận không có chướng ngại vật.
10.2.3.
Việc dịch chuyển ngưỡng khỏi cạnh cuối đường cất hạ cánh sẽ làm giảm cự ly có
thể hạ cánh đã được công bố và ảnh hưởng đến khai thác nên phải nghiên cứu tổng
thể để xem xét khả năng đánh dấu và chiếu sáng chướng ngại vật vượt khỏi bề mặt
tiếp cận, điều chỉnh các phương thức khai thác. Quyết định dịch chuyển ngưỡng
và khoảng cách dịch chuyển cần xem xét đến loại tàu bay khai thác, các điều
kiện hạn chế tầm nhìn và trần mây của đường cất hạ cánh. Trong trường hợp đường
cất hạ cánh có hệ thống tiếp cận hạ cánh chính xác phải xét đến tầm quan trọng
của các chướng ngại vật và xác định giới hạn vượt chướng ngại vật.
10.2.4. Dù
cự ly có thể hạ cánh thế nào, thì vị trí được chọn của ngưỡng cũng không được
làm cho bề mặt không chướng ngại vật đến ngưỡng dốc quá 3,3% với đường cất hạ
cánh có mã số 4 hoặc dốc quá 5% với đường cất hạ cánh có mã số 3.
10.2.5.
Trong những trường hợp ngưỡng được đặt đúng tiêu chuẩn đối với các bề mặt không
chướng ngại vật nói ở mục trước, các yêu cầu về đánh dấu chướng ngại vật quy
định tại Chương VI vẫn phải thoả mãn đối với ngưỡng bị dịch chuyển.
10.2.6.
Tùy thuộc vào độ dài dịch chuyển, tầm nhìn (RVR) ở ngưỡng đường cất hạ cánh có
thể khác so với điểm bắt đầu đường cất hạ cánh khi cất cánh. Việc sử dụng đèn
đỏ cạnh đường cất hạ cánh với cường độ chiếu sáng thấp hơn giá trị định danh 10
000 cd đối với ánh sáng trắng làm tăng sự khác biệt này. Ảnh hưởng của ngưỡng
đường cất hạ cánh dịch chuyển lên các tiêu chuẩn tối thiểu để cất cánh sẽ do
Người khai thác cảng hàng không đánh giá.
10.2.7.
Việc đánh dấu và chiếu sáng ngưỡng đường cất hạ cánh dịch chuyển được quy định
tại các mục 5.2.4.9, 5.2.4.10, 5.3.5.5, 5.3.8.1, 5.3.9.7, 5.3.10.3, 5.3.10.7 và
5.3.12.6.
11. Hệ thống đèn tiếp cận
11.1. Các
loại đèn và các đặc tính của đèn
11.1.1.
Những quy định trong phần này cung cấp những đặc tính cơ bản cho hệ thống đèn
tiếp cận giản đơn và chính xác. Trong một số trường hợp, cho phép một khoảng
dao động, chẳng hạn như khoảng cách giữa đèn tim và đèn ngang. Các chi tiết
hướng dẫn hạ cánh của đèn tiếp cận phổ biến được nêu ở các Hình A-7, A-8. Sơ đồ
đèn tiếp cận ở trong khoảng 300 m của đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT
II và III được trình bày ở Hình A-6 Phụ ước 14.
11.1.2.
Phải đảm bảo sơ đồ đèn tiếp cận không phụ thuộc vào vị trí của ngưỡng tức là
ngưỡng ở đầu mút đường cất hạ cánh hay bị dịch chuyển khỏi đầu mút đường cất hạ
cánh. Ở cả hai trường hợp, hệ thống đèn tiếp cận đầu phải kéo dài đến tận
ngưỡng. Tuy nhiên trong trường hợp ngưỡng dịch chuyển, các đèn chìm được bố trí
từ đầu mút đường cất hạ cánh cho đến ngưỡng để đạt được hình dạng đã quy định.
Những đèn chìm này được thiết kế để đáp ứng các yêu cầu kết cấu đã quy định tại
mục 5.3.1.9 Chương 5 và các yêu cầu chiếu sáng đặc biệt trên sân đỗ ở Phụ lục 2
Hình A2-1 hoặc Hình A2-2.
11.1.3.
Các đường bao vệt bay sử dụng trong thiết kế đèn được nêu ở Hình A-6.
Hình A-6. Miền bao đường bay sử dụng để thiết kế đèn cho
khai thác theo CAT I, II và III
Hình A-7. Hệ thống đèn tiếp cận giản đơn
11.2. Dung
sai lắp đặt
Dung sai
ngang
11.2.1.
Các dung sai (ngang) về kích thước được nêu ở Hình A-8.
11.2.2.
Tim của hệ thống đèn tiếp cận phải trùng với tim kéo dài của đường cất hạ cánh
với dung sai tối đa là ±15'.
11.2.3. Khoảng
cách dọc giữa các đèn tim phải bố trí sao cho một đèn tim (hay một cụm đèn) ở
chính giữa mỗi hàng đèn ngang và các đèn tim phải nằm ở khoảng giữa hai hàng
đèn ngang hoặc giữa một hàng đèn ngang và ngưỡng đường cất hạ cánh.
11.2.4.
Các dãy đèn ngang và các dãy đèn barret phải vuông góc với đèn tim của hệ thống
đèn tiếp cận với dung sai ±30' nếu theo chi tiết Hình A-8 (A) hoặc ±2º nếu theo
chi tiết Hình A-8 (B).
11.2.5.
Khi phải dịch chuyển một dãy đèn ngang ra khỏi vị trí tiêu chuẩn của nó thì dãy
đèn ngang bất kì cạnh nó cũng phải dịch chuyển đến nơi thích hợp có thể để giảm
những chênh lệch về khoảng cách giữa các đèn ngang.
11.2.6.
Khi một đèn ngang trong hệ thống đèn ở Hình A-8 (A) được điều chỉnh ra khỏi vị
trí tiêu chuẩn của nó, thì tổng chiều dài dịch chuyển vẫn bằng 1/12 khoảng cách
hiện tại giữa các đèn ngang tính từ điểm gốc. Tuy nhiên không nhất thiết phải điều
chỉnh khoảng cách tiêu chuẩn 2,7 m giữa các đèn trong vạch đèn ngang, nhưng các
dãy đèn ngang phải giữ đối xứng qua đường tim của đèn tiếp cận.
Dung sai
dọc
11.2.7. Bố
cục đèn (dung sai đứng) lý tưởng là lắp đặt tất cả các đèn tiếp cận trên một
mặt phẳng ngang đi qua ngưỡng đường cất hạ cánh (xem Hình A-9) và điều đó thuận
lợi cho việc định hướng theo các điều kiện tại chỗ cho phép. Tuy nhiên, các toà
nhà, cây cối... sẽ làm giảm đường nhìn của phi công 1o dưới đường dốc điện tử
trong vùng lân cận của đài mốc xa.
11.2.8.
Trong phạm vi đoạn dừng hay khoảng trống và trong 150m kể từ mút đường cất hạ
cánh các đèn được lắp đặt thật sát gần mặt đất theo điều kiện tại chỗ cho phép
để giảm hư hại cho tàu bay khi chạy vượt đường cất hạ cánh hoặc hạ cánh trước
đường cất hạ cánh. Ngoài phạm vi đoạn dừng và khoảng trống, các đèn không nhất
thiết phải lắp đặt sát mặt đất và do đó những mấp mô của đường bao trên bề mặt
đất có thể được khắc phục bằng cách lắp các đèn trên các cột có độ cao.
11.2.9.
Yêu cầu đèn được lắp đặt càng cao càng tốt sao cho không có chướng ngại vật nào
trong cự ly 60m ở hai bên đường tim nhô lên khỏi mặt phẳng của hệ thống đèn
tiếp cận. Nếu có một vật cao trong phạm vi 60m của đường tim và trong phạm vi
1350m tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh đối với hệ thống đèn tiếp cận chính xác
hoặc 900m đối với hệ thống đèn tiếp cận giản đơn thì nên lắp đặt các đèn sao
cho mặt phẳng của nửa bên ngoài của hệ thống đèn chiếu sáng đỉnh của vật thể
đó.
11.2.10.
Để tránh gây cảm giác sai về mặt phẳng mặt đất các đèn không nên lắp đặt dưới
độ dốc xuống 1/66 kể từ ngưỡng đường cất hạ cánh đến một điểm cách ngưỡng 300m
và dưới độ dốc 1/40 ngoài điểm 300m. Đối với hệ thống đèn tiếp cận chính xác
CAT II và CAT III yêu cầu tiêu chuẩn khắt khe hơn, chẳng hạn như không được có
các độ dốc âm trong phạm vi 450m tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh.
11.2.11.
Đường tim: Các độ dốc của đường tim trong phạm vi bất kỳ đoạn nào (gồm cả đoạn
dừng hay khoảng trống ) phải thật nhỏ, ít thay đổi; độ dốc thay đổi nhỏ và
không vượt quá 1/60. Kinh nghiệm cho thấy nếu tính từ đường cất hạ cánh ra phía
ngoài, thì các độ dốc lên của bất kỳ đoạn nào dưới 1/66 và dốc xuống dưới 1/40
đều chấp nhận được.
11.2.12.
Dãy đèn ngang: Các đèn ngang phải nằm trên đường vuông góc với dãy đèn tim và
phải nằm ngang ở nơi có thể. Tuy nhiên có thể cho phép sai số độ dốc ngang các
đèn trên đường ngang thay đổi không quá 1/80, nếu điều đó có thể cho phép lắp
các đèn ngang trong phạm vi đoạn dừng hay khoảng trống ở những nơi có độ dốc
ngang xuống.
11.3. Khoảng
cách an toàn đối với chướng ngại vật
11.3.1.
Một phần diện tích khu vực gọi là mặt phẳng đèn được thiết kế để đảm bảo khoảng
cách an toàn chướng ngại vật và tất cả các đèn của hệ thống đều nằm trong mặt
phẳng này. Mặt phẳng này có hình chữ nhật và được đặt đối xứng qua tim của hệ
thống đèn tiếp cận. Nó bắt đầu từ ngưỡng đường cất hạ cánh và kéo dài đến 60m
ngoài mút tiếp cận của hệ thống đèn và rộng 120m.
11.3.2.
Trong phạm vi đường biên của mặt phẳng đèn không được có các vật thể cao quá
mặt phẳng đèn trừ những vật thể được nói sau đây. Tất cả các đường và đường ô
tô đều coi là chướng ngại vật ở cao hơn đỉnh đường 4,8 m, trừ những đường công
vụ của sân bay ở đó mọi chuyển động của phương tiện cơ giới được đặt dưới sự
kiểm soát của Người khai thác cảng hàng không và có hiệp đồng với đài kiểm soát
sân bay. Đường sắt, bất kể lượng giao thông là bao nhiêu, điểm cao hơn đỉnh ray
5,4m đều bị coi là chướng ngại vật.
11.3.3.
Một vài thành phần của hệ thống phụ trợ hạ cánh điện tử như đèn phản chiếu, ăng
- ten, vô tuyến điều khiển phải lắp đặt cao hơn mặt phẳng đèn. Phải cố gắng đưa
những đèn này ra ngoài đường biên mặt phẳng đèn. Có thể thực hiện được điều đó
bằng cách dùng đèn phản chiếu và đèn có điều khiển.
11.3.4.
Khi vị trí của đài ILS ở phía trong đường biên của mặt phẳng đèn thì đài hoặc
màn chắn của nó nhô lên trên mặt phẳng đèn. Trong những trường hợp như vậy
chiều cao của những công trình đó phải hết sức thấp và càng xa ngưỡng đường cất
hạ cánh càng tốt. Nói chung qui tắc cho phép chiều cao là 15cm trên mỗi khoảng
cách 30m tính từ công trình đến ngưỡng đường cất hạ cánh. Ví dụ nếu đài đặt
cách ngưỡng là 300m, thì màn chắn được cao hơn mặt phẳng của hệ thống đèn tiếp
cận tối đa là 10 x 15=150cm, nhưng càng thấp càng tốt tùy thuộc vào sự hoạt
động của ILS.
11.3.5.
Lắp đặt ăngten trên đài MLS ở vị trí theo hướng dẫn trong các quy trình liên
quan (Annex 10, Volume I, Attachment G). Lắp đặt ăngten đài MLS phù hợp với đài
ILS: đài MLS được đặt phía trong đường biên mặt phẳng đèn khi nó không thể ở vị
trí xa hơn phía ngoài đèn tiếp cận hoặc đối diện thẳng với hướng tiếp cận. Nếu
đài MLS nằm trên vị trí kéo dài của tim đường cất hạ cánh thì nó phải nằm ở vị
trí đủ xa so với đèn gần MLS nhất kể từ cuối đường cất hạ cánh. Ngoài ra, đài
MLS trung tâm phải cao hơn tối thiểu 0,3m so với đèn trung tâm của khu vực gần
đài MLS nhất về phía cuối đường cất hạ cánh (có thể giảm đến 0,15m nếu vị trí
đó ít phụ thuộc vào các loại tia sáng). Nếu đáp ứng yêu cầu này sẽ đảm bảo cho
chất lượng tín hiệu của đài MLS không bị ảnh hưởng bởi hệ thống đèn tiếp cận,
nhưng có thể đài MLS cản trở hệ thống đèn. Để không làm giảm tầm nhìn bằng mắt,
đài MLS không được gần cạnh cuối đường cất hạ cánh dưới 300m và phải ở ngoài khoảng
25m so với đường ngang 300m (Phải đặt ăng ten 5m sau vị trí của đèn cách cạnh
cuối đường cất hạ cánh 330m). Khi ăng ten phương vị của đài MLS như vậy thì phần
trung tâm của đèn ngang tiếp cận tại 300m sẽ bị cản trở một phần. Tuy nhiên, điều
quan trọng là các đèn ngang còn lại không bị cản trở có thể phục vụ bất kỳ lúc
nào.
11.3.6.
Các vật thể trong đường biên của mặt phẳng đèn làm cho mặt phẳng đèn phải nâng cao
để đáp ứng các tiêu chuẩn nói ở đây, cần di chuyển, hạ thấp hoặc chuyển vị trí,
nếu cách này kinh tế hơn so với nâng mặt phẳng đèn.
Hình A-8. Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I
Hình A-9. Các dung sai lắp đèn thẳng đứng
11.3.7.
Trong một số trường hợp có những vật thể không thể di chuyển, hạ thấp hay
chuyển vị trí sao cho kinh tế nhất. Những vật thể này có thể ở gần ngưỡng đến
mức chúng không thể nằm dưới đường độ dốc 2%. Nếu gặp những điều kiện đó và
không còn phương án nào khác thì có thể nâng độ dốc 2% lên hoặc có thể theo
"bậc thang" để giữ cho các đèn tiếp cận ở phía trên các vật thể. Cách
dùng "bậc thang" hoặc độ dốc gia tăng chỉ áp dụng khi không thể giữ
được các tiêu chuẩn về độ dốc tối thiểu. Với tiêu chuẩn này không được có có độ
dốc âm nằm ở phần ngoài cùng của hệ thống.
11.4. Xét
ảnh hưởng của các chiều dài bị rút ngắn
11.4.1.
Cần có hệ thống đèn tiếp cận đầy đủ hỗ trợ cho tiếp cận chính xác đảm bảo cho
phi công có những vật chuẩn dễ dàng nhìn rõ trước khi hạ cánh. Những hoạt động này
được đảm bảo thường xuyên và an toàn khi nhìn rõ các vật chuẩn bằng mắt. Độ cao
phía trên ngưỡng đường CHC để phi công quyết định phải có đủ tầm nhìn bằng mắt
cho phi công tiếp tục tiếp cận chính xác và hạ cánh thay đổi phụ thuộc vào loại
tiếp cận được thực hiện và phụ thuộc vào những yếu tố khác như điều kiện khí
tượng và trang thiết bị mặt đất và các thiết bị trên tàu bay. Chiều dài yêu cầu
của hệ thống đèn tiếp cận đáp ứng được mọi sự thay đổi là 900m và nó được đảm
bảo ở mọi nơi có thể.
11.4.2.
Tuy nhiên, có một số hướng đường CHC không thể có đủ chiều dài 900 m cho hệ
thống đèn tiếp cận đáp ứng các hoạt động tiếp cận chính xác.
11.4.3.
Trong những trường hợp như vậy phải cố gắng đảm bảo đủ hệ thống đèn tiếp cận.
Cơ quan có thẩm quyền có thể đặt ra những hạn chế hoạt động đối với những đường
CHC không có đủ chiều dài của hệ thống đèn tiếp cận. Có nhiều yếu tố xác định
độ cao cho phi công tiếp cận hạ cánh hoặc thực hiện hủy bỏ hạ cánh. Phi công
không thể phán đoán tức thời về việc đạt độ cao quyết định. Quyết định thực sự
để tiếp tục tiếp cận và hạ cánh là một quá trình tích luỹ chỉ kết thúc ở độ cao
quy định, trừ phi thấy đèn trước khi đến điểm quyết định. Quá trình đánh giá
bằng mắt là không chắc chắn và khả năng hủy bỏ hạ cánh sẽ tăng lên nhiều. Có
nhiều vấn đề khai thác đường CHC mà cơ quan có thẩm quyền phải xem xét để quyết
định có cho tiếp cận chính xác hay không.
12.Thứ
tự ưu tiên lắp đặt hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận nhìn bằng mắt
12.1.
Không thể có các chỉ dẫn cho phép phân tích đầy đủ các yếu tố khách quan để
chọn đường CHC của sân bay được ưu tiên lắp đặt hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp
cận nhìn bằng mắt. Tuy nhiên, những yếu tố phải xét khi quyết định vấn đề trên
là:
a) Tần
suất sử dụng;
b) Mức độ
nghiêm trọng của mối nguy hiểm;
c) Sự hiện
diện của các phương tiện chỉ dẫn không nhìn bằng mắt và bằng mắt khác
d) Loại
tàu bay sử dụng đường CHC;
e) Tần
suất và loại thời tiết xuất hiện khi sử dụng đường CHC.
12.2. Xét
tính chất nghiêm trọng của mối nguy hiểm, thứ tự áp dụng các quy định đối với
hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt quy định từ điểm b đến điểm e, mục
5.3.5.1 có thể được sử dụng làm chỉ dẫn chung. Chúng có thể được tóm tắt như
sau:
a) Chỉ dẫn
bằng mắt không đầy đủ do:
(i) Tiếp
cận phía trên mặt nước hoặc địa hình đặc biệt, hoặc không có đèn chiếu sáng đầy
đủ khu vực tiếp cận vào ban đêm;
(ii) Khu
vực dễ nhầm lẫn với xung quanh.
b) Mối
nguy hiểm nghiêm trọng khi tiếp cận;
c) Mối
nguy hiểm nghiêm trọng nếu tàu bay hạ cánh sớm hay chạy vượt ra ngoài đường
CHC;
d) Nhiễu
động bất thường.
12.3. Sự
có mặt của những phương tiện không nhìn bằng mắt hay bằng mắt khác là một yếu
tố rất quan trọng. Các đường cất hạ cánh có thiết bị ILS hoặc MLS nói chung ở
mức ưu tiên thấp nhất là lắp đặt hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận. Các hệ thống
chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt là những phương tiện tiếp cận bằng mắt độc lập
và có thể hỗ trợ cho các phương tiện điện tử. Khi có nguy cơ nghiêm trọng hoặc
một số lượng lớn tàu bay không có thiết bị ILS hoặc MLS sử dụng đường cất hạ
cánh thì có thể ưu tiên lắp đặt một hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt
cho đường cất hạ cánh đó.
12.4. Phải
ưu tiên đối với những đường cất hạ cánh dùng cho tàu bay tua bin phản lực.
13. Đèn tín hiệu cảnh báo khu vực
không sử dụng
Khi có
những khu tạm thời không sử dụng thì có thể cảnh báo bằng đèn đỏ sáng liên tục.
Ít nhất phải sử dụng 4 đèn đánh dấu biên giới tiềm ẩn nguy hiểm của khu vực đó,
trừ khi khu vực có hình tam giác chỉ cần 3 đèn. Số đèn tăng lên khi diện tích
lớn hoặc có hình dạng phức tạp. Cần lắp đặt tối thiểu 1 đèn cho mỗi cự ly 7,5m
theo chu vi khu vực. Nếu là đèn định hướng chung nên hướng sao cho các chùm tia
của chúng trùng với hướng đi đến của tàu bay hoặc phương tiện cơ giới trên cự
ly càng xa càng tốt. Nếu tàu bay và phương tiện cơ giới đến từ nhiều hướng, cần
xem xét bổ sung thêm đèn hoặc đèn đặc biệt nhiều hướng để chỉ khu vực theo các
hướng đó. Các đèn khu vực không sử dụng được phải dễ gãy. Chiều cao của chúng
phải đủ thấp để có đủ tĩnh không thích hợp cho cánh quạt và động cơ tàu bay
phản lực.
14. Đèn nhận biết đường lăn thoát
nhanh
14.1. Đèn
nhận biết đường lăn thoát nhanh (RETIL) màu vàng một hướng lắp đặt cạnh tim
đường cất hạ cánh. Đèn được lắp đặt theo trình tự 3-2-1 cánh nhau 100 m trước điểm
tiếp tuyến của tim đường lăn thoát nhanh, chúng chỉ hướng cho phi công đến
đường lăn thoát nhanh tiếp theo
14.2. Khi
tầm nhìn kém, các RETIL cung cấp những dấu hiệu nhận biết có lợi cho phi công
tập trung giữ tàu bay theo tim đường cất hạ cánh
14.3. Sau
khi hạ cánh, tàu bay chiếm đường cất hạ cánh nhiều thời gian. Các RETIL cho
phép phi công giảm từ tốc độ cao đến tốc độ an toàn rời đường cất hạ cánh vào
đường lăn thoát nhanh. Tốc độ rời đường cất hạ cánh đến 110km/h đến RETILL đầu
tiên (ba đèn barret - thanh sáng) là tốc độ tối ưu.
15. Kiểm soát cường độ chiếu sáng của
đèn tiếp cận và đèn đường cất hạ cánh
15.1. Việc
nhận biết đèn phụ thuộc vào cảm giác về độ tương phản giữa đèn và nền của nó.
Nếu bay ban ngày, trên đường tiếp cận cần cường độ chiếu sáng tối thiểu 2000
hoặc 3000cd, đèn tiếp cận phải có cường độ chiếu sáng khoảng 20.000cd. Trong điều
kiện sương mù ban ngày rất sáng, có thể không có đèn đủ cường độ chiếu sáng
hiệu quả. Mặt khác, khi thời tiết quang trong đêm tối có thể cần cường độ chiếu
sáng khoảng 100cd cho đèn tiếp cận và 50cd cho đèn mép đường cất hạ cánh. Tuy
nhiên ngay cả khi đèn gần hơn miền chiếu sáng nhìn thấy được thì phi công đôi
khi vẫn cho rằng các đèn mép đường cất hạ cánh không đủ sáng.
15.2.
Trong sương mù ánh sáng bị tán xạ rất cao. Ban đêm ánh sáng tán xạ này làm tăng
độ sáng của sương mù trên khu vực tiếp cận và đường cất hạ cánh cho nên, để
tăng tầm nhìn của đèn thì phải tăng cường độ của chúng lên trên 2000 hay
3000cd. Khi cố gắng tăng tầm xa chiếu sáng để các đèn có thể được nhìn thấy chủ
yếu vào ban đêm thì cường độ của chúng không được tăng quá mức làm cho phi công
bị chói ở khoảng cách gần.
15.3. Từ
những điều nói trên cho thấy việc điều chỉnh cường độ các đèn trong hệ thống
đến tiếp cận của sân bay cho phù hợp với các điều kiện dự kiến là rất quan
trọng nhằm đạt được hiệu quả tốt nhất mà không gây chói mắt phi công. Cường độ
thích hợp cho những trường hợp riêng biệt phụ thuộc vào cả độ sáng của nền và
tầm nhìn.
16. Khu vực tín hiệu
Khu vực
tín hiệu chỉ sử dụng các tín hiệu nhìn bằng mắt trên mặt đất để liên lạc với
tàu bay đang bay. Những tín hiệu này cần thiết cho sân bay không có đài kiểm
soát tại sân bay hoặc cơ sở dịch vụ thông báo tin tức hàng không hoặc sân bay
cho tàu bay không có thiết bị vô tuyến sử dụng. Các đèn tín hiệu mặt đất bằng
mắt có giá trị trong trường hợp hỏng thông tin vô tuyến 2 chiều với tàu bay.
Tuy nhiên cần lưu ý rằng loại thông tin mà các tín hiệu nhìn bằng mắt trên mặt
đất có thể truyền đi thường đã được công bố trong AIP hoặc NOTAM. Do đó phải
luận chứng nhu cầu các tín hiệu trên mặt đất bằng mắt trước khi xây dựng khu
vực tín hiệu này.
17. Công tác khẩn nguy và cứu hỏa
17.1. Các
yêu cầu chung
17.1.1.
Người đứng đầu cảng hàng không là người chịu trách nhiệm cao nhất trong việc
đảm bảo công tác khẩn nguy và cứu hỏa tại sân bay, bao gồm việc tổ chức lực lượng,
trang bị các công cụ và thiết bị cần thiết, đào tạo và tổ chức thực hiện công
tác khẩn nguy, cứu hỏa tại sân bay.
17.1.2.
Trong khi lập kế hoạch chi tiết tiến hành tìm kiếm và khẩn nguy, Người đứng đầu
cảng hàng không cần thống nhất kế hoạch của mình với các trung tâm phối hợp
khẩn nguy để bảo đảm xác định các giới hạn tương ứng về trách nhiệm đối với tai
nạn tàu bay trong vùng lân cận sân bay.
17.1.3. Sự
phối hợp giữa các bộ phận khẩn nguy, cứu hỏa ở một sân bay và những cơ sở của
địa phương như đội cứu hỏa địa phương, công an, quân đội và các bệnh viện cần
được thực hiện bằng một hợp đồng thoả thuận trước về việc phân công trách nhiệm
hỗ trợ khi có tai nạn tàu bay.
17.1.4.
Cần có bản đồ tọa độ ô vuông của sân bay và vùng phụ cận của sân bay để cung cấp
cho các bộ phận hữu quan của sân bay. Phải chỉ rõ địa hình, đường vào sân bay
và vị trí các nguồn cấp nước liên quan trên bản đồ. Bản đồ này được treo công
khai ở đài kiểm soát sân bay và trạm cứu hỏa và được cung cấp cho các xe khẩn
nguy, cứu hỏa và các xe hỗ trợ khác cần thiết phục vụ cho việc ứng phó trước
tai nạn hay sự cố tàu bay. Các bản sao cũng cần được cấp cho các cơ quan bảo vệ
công cộng.
17.1.5.
Các bản hướng dẫn phối hợp phải nêu trách nhiệm của các bên liên quan và cách
hoạt động ứng phó trong tình huống khẩn cấp. Các hướng dẫn này phải được nghiên
cứu và phổ biến đến các đối tượng liên quan.
17.2. Huấn
luyện
Chương
trình huấn luyện bao gồm hướng dẫn ban đầu và định kỳ huấn luyện ít nhất về
những lĩnh vực sau:
a) Hiểu
biết về sân bay;
b) Hiểu
biết về tàu bay;
c) An toàn
cho nhân viên khẩn nguy cứu hỏa;
d) Hệ
thống thông tin khẩn nguy trên sân bay, bao gồm cả báo cháy liên quan đến tàu
bay;
e) Sử dụng
bình cứu hỏa, vòi nước, thang và những thiết bị khác theo đúng với yêu cầu quy
định tại mục 9.2 Chương 9;
f) Sử dụng
các loại chất chữa cháy theo như yêu cầu quy định tại mục 9.2 Chương 9;
g) Trợ
giúp khẩn, cấp cứu người khỏi tàu bay;
h) Thực
hiện chữa cháy;
i) Làm
quen với cấu tạo và sử dụng thiết bị khẩn nguy và cứu hỏa, khẩn nguy và chữa
cháy cho tàu bay;
j) Hàng
hoá nguy hiểm;
k) Hiểu
biết về nhiệm vụ đội cứu hỏa theo kế hoạch khẩn nguy của sân bay;
l) Quần áo
bảo vệ và phòng hơi độc.
17.3. Mức
bảo vệ cho phép
17.3.1.
Sân bay được phân loại theo mục đích khẩn nguy và cứu hỏa với mức bảo vệ tương
ứng.
17.3.2.
Cho phép mức bảo vệ thấp hơn trong thời gian ngắn khi số lần hoạt động cao nhất
của tàu bay thường sử dụng sân bay dưới 700 lần trong 3 tháng liên tiếp bận
nhất.
17.4.
Thiết bị khẩn nguy trong các điều kiện môi trường khó khăn
17.4.1.
Thiết bị khẩn nguy và các dịch vụ phù hợp sẵn có trong sân bay ở khu vực có bề
mặt nước, khu vực đầm lầy và các môi trường khó khăn khác mà các xe có bánh có
thể không hoạt động được. Cần đặc biệt chú ý điều này khi một trong các giai
đoạn hoạt động tiếp cận/xuất phát được thực hiện phía trên các khu vực đó.
17.4.2.
Thiết bị khẩn nguy được đặt trên thuyền hoặc các phương tiện cơ giới khác như
trực thăng và xe lội nước hoặc các xe trên đệm không khí có thể hoạt động trong
khu vực lân cận. Các phương tiện cơ giới được bố trí sao cho có thể nhanh chóng
đến các khu vực cần phục vụ để ứng phó.
17.4.3.
Tại sân bay có nước bao quanh, thuyền hoặc phương tiện cơ giới khác được ưu
tiên bố trí trên sân bay và ở vị trí thuận lợi để hạ thủy. Nếu các phương tiện này
bố trí ngoài sân bay, các phương tiện này có thể do người khai thác cảng hàng
không, sân bay hoặc các cơ quan, tổ chức và cá nhân khác (như công an, quân
đội, thanh tra cảng, bảo vệ bờ biển) có văn bản phối hợp, thỏa thuận cùng người
khai thác cảng hàng không, sân bay.
17.4.4.
Thuyền hoặc các phương tiện cơ giới khác phải đảm bảo được tốc độ càng cao càng
tốt để tới hiện trường tai nạn trong thời gian ngắn nhất. Để giảm khả năng
thương vong trong khi khẩn nguy, các thuyền phản lực được ưu tiên sử dụng hơn
các thuyền có cánh quạt nước, trừ khi cánh quạt của các thuyền sử dụng hiệu quả
hơn. Phải chọn các thiết bị phù hợp với các khu vực có nước xung quanh. Các
phương tiện cơ giới sử dụng trong dịch vụ này được trang bị kèm theo thuyền cứu
hộ và phao theo nhu cầu của các tàu bay lớn hơn thường sử dụng sân bay, có
trang bị thông tin vô tuyến hai chiều, đèn pha cho các hoạt động ban đêm. Nếu
tàu bay hoạt động trong các thời kỳ có tầm nhìn thấp thì cần có hướng dẫn phù
hợp cho các xe khẩn nguy ứng phó trong trường hợp này.
17.4.5.
Nhân viên phụ trách sử dụng thiết bị được đào tạo đầy đủ và thành thạo công tác
khẩn nguy trong môi trường phù hợp.
17.5. Các
phương tiện thông tin, khẩn nguy
17.5.1. Để
đảm bảo truyền phát tin chắc chắn trong các trường hợp khẩn cấp và trao đổi
thông tin thường xuyên thì cần có quy định riêng về dùng điện thoại, thông tin
vô tuyến hai chiều và các hệ thống báo động cho bộ phận cứu hỏa của sân bay.
Tuỳ thuộc vào các yêu cầu cụ thể của từng sân bay, các phương tiện này phục vụ
cho các mục đích sau:
a) Thông
tin trực tiếp giữa các đơn vị với người khai thác cảng hàng không, sân bay,
trạm cứu hỏa sân bay để đảm bảo báo động kịp thời và điều hành xe khẩn nguy và
cứu hỏa và nhân viên kịp thời khi tàu bay gặp tai nạn hoặc sự cố;
b) Thông
tin trực tiếp giữa bộ phận cứu hỏa và tổ bay của tàu bay trong trường hợp khẩn
cấp;
c) Các tín
hiệu khẩn cấp dùng để triệu tập các nhân viên không trực ca;
d) Khi
cần, tập hợp được các cơ sở chính liên quan đến dịch vụ trong hoặc ngoài sân
bay;
đ) Duy trì
thông tin bằng bộ đàm hai chiều với các xe khẩn nguy và cứu hỏa tại hiện trường
tàu bay gặp nạn hoặc sự cố.
17.5.2. Xe
cứu thương và các phương tiện y tế để di chuyển các trường hợp thương vong do
tai nạn tàu bay theo sự chỉ đạo trực tiếp của người có thẩm quyền và theo kế
hoạch dự phòng khẩn nguy trong mọi trường hợp cấp cứu.
18. Người điều khiển, vận hành phương
tiện, thiết bị hàng không hoạt động thường xuyên tại khu vực hạn chế cảng hàng
không, sân bay (sau đây gọi tắt là người điều khiển phương tiện)
18.1.
Người điều khiển phương tiện nên có trình độ phù hợp về:
a) Mặt
bằng sân bay;
b) Các ký
hiệu của sân bay như các biển báo, sơn tín hiệu và đèn;
c) Các quy
tắc dụng bộ đàm;
d) Các
thuật ngữ và cụm từ dùng cho khai thác sân bay bao gồm cả bảng chữ cái ICAO;
đ) Các quy
tắc dịch vụ không lưu liên quan đến các hoạt động mặt đất;
e) Các quy
tắc và quy trình khai thác của cảng hàng không có liên quan;
g) Các
chức năng chuyên môn đặc biệt yêu cầu, ví dụ trong khẩn nguy và cứu hỏa.
18.2.
Người điều khiển phương tiện nên có năng lực phù hợp về:
a) Việc
vận hành hoặc sử dụng thiết bị truyền/thu của phương tiện;
b) Hiểu và
tuân thủ quy định kiểm soát không lưu và các quy trình tại cảng hàng không, sân
bay;
c) Chỉ dẫn
di chuyển cho phương tiện trên sân bay;
d) Các kỹ
năng đặc biệt yêu cầu nếu có.
18.3.
Người điều khiển phương tiện phải có bằng người điều khiển, vận hành phương
tiện, trang thiết bị theo quy định, được đào tạo và được cấp giấy phép điều
khiển, vận hành phương tiện, thiết bị tại khu vực hạn chế cảng hàng không.
18.4. Nếu
có các quy trình đặc biệt cho các hoạt động ở tầm nhìn hạn chế thì cần kiểm tra
kiến thức của nhân viên người điều khiển, vận hành phương tiện, trang thiết bị
về các quy trình đó qua các lần kiểm tra định kỳ.
19. Phương pháp ACN-PCN công bố sức
chịu tải của mặt đường sân bay
(áp dụng đến ngày 27/11/2024)
19.1. Hoạt
động quá tải
19.1.1.
Quá tải mặt đường có thể do tải trọng quá lớn hoặc số lần sử dụng tăng đáng kể
hoặc cả hai. Tải trọng lớn hơn tải trọng tính toán (theo thiết kế hoặc đánh
giá) sẽ làm giảm tuổi thọ sử dụng, trong khi tải trọng nhỏ hơn sẽ làm tăng tuổi
thọ. Do quá tải, mặt đường với bản chất kết cấu không chịu được tải lớn hơn
nhiều giới hạn đặc thù nên dễ bị hỏng đột biến. Theo tính chất, mặt đường có
thể chịu tải đối với số lượng tải tính toán tác dụng trong suốt thời kỳ sử
dụng. Việc quá tải nhỏ có thể chấp nhận được nếu có lợi cho dù giảm tuổi thọ
của mặt đường làm mặt đường nhanh hỏng. Đối với các hoạt động mà mức độ quá tải
và tần suất sử dụng cao hơn, nếu không có phân tích chi tiết thì cần theo các
tiêu chí:
a) Đối với
mặt đường mềm, tàu bay hoạt động không thường xuyên với ACN không vượt quá 10%
PCN đã công bố thì không ảnh hưởng xấu đến mặt đường;
b) Đối với
các mặt đường cứng hoặc hỗn hợp, trong đó tấm mặt đường là chính, tàu bay hoạt
động không thường xuyên với ACN không vượt quá 5% PCN đã công bố thì không ảnh
hưởng xấu tới mặt đường;
c) Nếu
không biết được kết cấu của mặt đường thì áp dụng mức quá tải không vượt quá
5%;
d) Số lần
hoạt động quá tải của mặt đường hàng năm không vượt quá 5% tổng hoạt động của
tàu bay hằng năm.
19.1.2.
Các hoạt động quá tải của tàu bay như vậy không làm cho mặt đường có dấu hiệu
quá tải hoặc hỏng. Ngoài ra phải tránh quá tải trong thời kỳ ẩm ướt khi cường
độ mặt đường hay nền đất có thể bị yếu đi do ảnh hưởng của nước. Tại các cảng
hàng không có hoạt động khai thác quá tải, người khai thác cảng hàng không, sân
bay phải duy trì hệ thống kiểm tra, đánh giá các tình trạng mặt đường và các
tiêu chuẩn hoạt động quá tải trong từng thời kỳ hoạt động để tránh các hoạt
động quá tải làm giảm tuổi thọ mặt đường; báo cáo kịp thời Cục Hàng không Việt
Nam và kiến nghị cụ thể việc điều chỉnh lại việc khai thác quá tải tại cảng
hàng không.
19.2. ACN
đối với một số loại tàu bay
Để thuận
lợi, một số loại tàu bay có thể được đánh giá qua phân cấp ACN tuỳ thuộc vào
mặt đường cứng và mềm theo quy định.
19. Phương pháp ACR-PCR công bố sức
chịu tải của mặt đường sân bay
(áp dụng từ ngày
28/11/2024)
19.1. Hoạt
động quá tải
19.1.1.
Quá tải mặt đường có thể do tải trọng quá lớn hoặc số lần sử dụng tăng đáng kể
hoặc cả hai. Tải trọng lớn hơn tải trọng tính toán (theo thiết kế hoặc đánh
giá) sẽ làm giảm tuổi thọ sử dụng, trong khi tải trọng nhỏ hơn sẽ làm tăng tuổi
thọ. Do quá tải, mặt đường với bản chất kết cấu không chịu được tải lớn hơn
nhiều giới hạn đặc thù nên dễ bị hỏng đột biến. Theo tính chất, mặt đường có
thể chịu tải đối với số lượng tải tính toán tác dụng trong suốt thời kỳ sử
dụng. Việc quá tải nhỏ có thể chấp nhận được nếu có lợi cho dù giảm tuổi thọ
của mặt đường làm mặt đường nhanh hỏng. Đối với các hoạt động mà mức độ quá tải
và tần suất sử dụng cao hơn, nếu không có phân tích chi tiết thì cần theo các
tiêu chí:
a) Đối với
mặt đường cứng và mềm, tàu bay hoạt động không thường xuyên với ACR không vượt
quá 10% PCR đã công bố thì không ảnh hưởng xấu đến mặt đường;
b) Số lần
hoạt động quá tải của mặt đường hàng năm không vượt quá 5% tổng hoạt động hằng
năm, ngoại trừ tàu bay hạng nhẹ.
19.1.2.
Các hoạt động quá tải của tàu bay như vậy không làm cho mặt đường có dấu hiệu
quá tải hoặc hỏng. Ngoài ra phải tránh quá tải trong thời kỳ ẩm ướt khi cường
độ mặt đường hay nền đất có thể bị yếu đi do ảnh hưởng của nước. Tại các cảng
hàng không có hoạt động khai thác quá tải, người khai thác cảng hàng không, sân
bay phải duy trì hệ thống kiểm tra, đánh giá các tình trạng mặt đường và các
tiêu chuẩn hoạt động quá tải trong từng thời kỳ hoạt động để tránh các hoạt
động quá tải làm giảm tuổi thọ mặt đường; báo cáo kịp thời Cục Hàng không Việt
Nam và kiến nghị cụ thể việc điều chỉnh lại việc khai thác quá tải tại cảng
hàng không.
19.2. ACR
đối với một số loại tàu bay
Người khai
thác cảng hàng không, sân bay có thể sử dụng một phần mềm chuyên dụng có sẵn
trên website của ICAO để tính toán ACR đối với các loại tàu bay trên mặt đường
cứng và mềm cho 4 loại cấp chịu lực của nền đất theo quy định..
20. Hệ thống tự động cảnh báo xâm nhập
đường CHC (ARIWS)
20.1. Mô
tả chung
20.1.1.
Hoạt động của ARIWS dựa trên hệ thống giám sát theo dõi tình hình thực tế trên
đường cất hạ cánh và tự động trả lại thông tin này cho đèn cảnh báo ở ngưỡng và
lối vào của đường cất hạ cánh. Khi một chiếc tàu bay đang khởi hành từ đường
cất hạ cánh (lăn) hoặc đến đường cất hạ cánh (short final), đèn cảnh báo màu đỏ
ở lối vào sẽ sáng lên, cho thấy không an toàn khi đi vào hoặc di chuyển qua
đường cất hạ cánh. Khi một tàu bay được căn chỉnh trên đường cất hạ cánh để cất
cánh và một tàu bay hoặc phương tiện khác đi vào hoặc di chuyển qua đường cất
hạ cánh, đèn cảnh báo màu đỏ sẽ sáng ở khu vực ngưỡng, cho thấy không an toàn
để bắt đầu cất cánh.
20.1.2.
ARIWS bao gồm một hệ thống giám sát độc lập (radar chính, đa phương tiện,
camera chuyên dụng, radar chuyên dụng, v.v.) và hệ thống cảnh báo dưới dạng hệ
thống chiếu sáng sân bay bổ trợ được kết nối thông qua bộ xử lý tạo ra cảnh báo
trực tiếp cho các phi hành đoàn chuyến bay và điều hành phương tiện, hệ thống này
độc lập với Đài kiểm soát tại sân bay.
20.1.3. Hệ
thống ARISWS không yêu cầu xen kẽ mạch, nguồn điện dự phòng hoặc kết nối hoạt
động với các hệ thống hỗ trợ bằng mặt khác.
20.1.4.
Trong thực tế, không phải mọi lối vào đường cất hạ cánh hay ngưỡng đường cất hạ
cánh đều cần được trang bị đèn cảnh báo. Mỗi sân bay sẽ phải đánh giá nhu cầu
riêng của mình tùy thuộc vào đặc điểm của sân bay.
20.2. Hành
động của tổ bay
20.2.1. Điều
quan trọng là các phi hành đoàn phải hiểu cảnh báo được cung cấp từ hệ thống
ARIWS. Các cảnh báo được cung cấp gần thời gian thực, trực tiếp cho tổ lái
chuyến bay vì không có thời gian "trễ" cho các loại thông tin liên
lạc. Nói cách khác, một cảnh báo xung đột được tạo ra từ ATS phải thực hiện các
công việc: giải thích, diễn tả nội dung cảnh báo, đánh giá tình huống và liên
lạc với tàu bay, việc này sẽ dẫn đến vài giây để thực hiện cảnh báo, trong khi
mỗi giây là rất quan trọng để dừng tàu bay một cách an toàn và ngăn chặn một vụ
va chạm. Các phi công được yêu cầu một tín hiệu nhất quán toàn cầu, đó là
“ngừng ngay lập tức” và phải được đào tạo để phản ứng phù hợp. Hơn nữa, trường
hợp các phi công nhận được thông tin đường cất hạ cánh chống từ ATS để cất cánh
hoặc di chuyển qua đường cất hạ cánh, và khi nhìn thấy dải đèn đỏ, phải “dừng”
và phi công sẽ thông báo cho ATS rằng họ phải hủy bỏ việc cất cánh hoặc dừng
lại không di chuyển qua đường cất hạ cánh vì đèn đỏ.
20.2.2.
Việc đèn đỏ tự động tắt không chỉ ra rằng đường cất hạ cánh đã trống. Việc
thông báo đường cất hạ cánh vẫn được đưa ra từ đài kiểm soát tại sân bay. Việc
đèn cảnh báo màu đỏ không sáng chỉ có nghĩa là nguy cơ va chạm chưa được phát
hiện.
20.2.3.
Trong trường hợp một hệ thống trở nên không thể quan sát được, một trong hai điều
sẽ xảy ra. Nếu lỗi hệ thống trong tình trạng đèn bị tắt, thì không cần phải
thay đổi thủ tục. Điều duy nhất sẽ xảy ra là mất hệ thống cảnh báo độc lập tự
động. Các hoạt động của ATS và của tàu bay là không thay đổi.
20.2.4. Người
khai thác cảng hàng không, sân bay lập kế hoạch theo dõi tình hình khai thác và
từ đó cải tiến các quy trình để giải quyết lỗi hệ thống trong tình trạng đèn
vẫn sáng. Kế hoạch này phải có sự phối hợp giữa ATS và người khai thác cảng
hàng không, sân bay để thiết lập các quy trình phù hợp. Lưu ý tổ bay được hướng
dẫn luôn “dừng” đối với tất cả các đèn đỏ. Nếu phần bị ảnh hưởng của hệ thống,
hoặc toàn bộ hệ thống bị tắt, tình huống sẽ triển khai theo trường hợp được mô
tả trong 20.2.3.
20.3. Sân
bay
20.3.1.
Không cần phải cung cấp ARIWS tại tất cả các sân bay. Việc xem xét lắp đặt hệ
thống như vậy tại một sân được đánh giá theo nhu cầu của từng sân bay, tùy
thuộc vào mức độ giao thông, địa hình sân bay, hệ thống đường lăn, v.v. Tổ an
toàn đường cất hạ cánh tại sân bay (LRST) có thể hỗ trợ trong quá trình này.
Ngoài ra, không phải mọi đường cất hạ cánh hoặc đường lăn đều cần được trang bị
hệ thống này và không phải mọi việc lắp đặt hệ thống đều yêu cầu lắp đặt một hệ
thống giám sát mặt đất toàn diện để cung cấp thông tin về phát hiện xung đột
cho máy tính.
20.3.2.
Mặc dù có thể có các yêu cầu cụ thể cục bộ, một số yêu cầu hệ thống cơ bản được
áp dụng cho tất cả các ARIWS:
a) Hệ
thống điều khiển và nguồn điện của hệ thống phải độc lập với tất cả hệ thống
khác được sử dụng tại sân bay, đặc biệt là các bộ phận của hệ thống đèn;
b) Hệ
thống phải hoạt động độc lập với hệ thống liên lạc ATS;
c) Hệ
thống phải cung cấp tín hiệu bằng mắt được chấp nhận trên toàn cầu, phù hợp và
được các tổ lái hiểu ngay lập tức;
d) Các quy
trình địa phương nên được phát triển trong trường hợp hỏng hóc hoặc hỏng một phần
hoặc toàn bộ hệ thống.
20.4. Dịch
vụ không lưu
20.4.1.
ARIWS được thiết kế để bổ sung cho các chức năng ATS thông thường, cung cấp các
cảnh báo cho tổ lái và người điều khiển phương tiện khi một số xung đột đã vô
tình được tạo ra hoặc mất liên lạc trong hoạt động thông thường tại sân bay.
ARIWS sẽ đưa ra cảnh báo trực tiếp như trường hợp kiểm soát mặt đất hoặc đài
kiểm soát tại sân bay đã ra huấn lệnh không xâm nhập đường cất hạ cánh, nhưng
tổ bay hoặc người điều khiển phương tiện đã không nhận được huấn lệnh này và
đài kiểm soát tại sân bay đã cho phép một chuyến cất cánh hoặc hạ cánh cho cùng
một đường cất hạ cánh, và không có phản hồi nào của tổ bay hoặc người điều
khiển phương tiện khi bị mất liên lạc với đài kiểm soát tại sân bay.
20.4.2.
Trong trường hợp đã giải phóng mặt bằng và tổ bay báo cáo sự không tuân thủ
huấn lệnh của kiểm soát viên không lưu do đèn đỏ của Cameron, hoặc hủy bỏ vì
đèn đỏ, khi đó bắt buộc kiểm soát viên không lưu phải đánh giá tình hình và
cung cấp hướng dẫn bổ sung khi cần thiết. Có thể là hệ thống đã tạo ra một cảnh
báo sai hoặc sự xâm nhập tiềm năng không còn tồn tại; tuy nhiên, cảnh báo đó
cũng có thể là một cảnh báo hợp lệ. Trong mọi trường hợp, kiểm soát viên không
lưu cần cung cấp hướng dẫn bổ sung hoặc thay đổi phương án di chuyển tàu bay
bằng huấn lệnh mới. Trong trường hợp hệ thống bị lỗi, thì các quy trình được áp
dụng như tại mục 20.2.3 và 20.2.4. Khi có hướng dẫn mới hoặc huấn lệnh mới của
kiểm soát viên không lưu, tổ bay thực hiện theo huấn lệnh của kiểm soát viên
không lưu mà không cần xác nhận rằng trên thực tế không có xung đột.
20.4.3.
Các thiết bị cảnh báo bằng hình ảnh hoặc âm thanh có thể hỗ trợ cho nhân viên
ATS, nhưng không có nghĩa là nhân viên ATS phải chủ động giám sát hệ thống.
Những cảnh báo như vậy có thể hỗ trợ nhân viên ATS nhanh chóng đánh giá xung
đột trong trường hợp có cảnh báo và giúp họ đưa ra các hướng dẫn phù hợp hơn,
nhưng ARIWS không nên đóng vai trò chủ động trong hoạt động bình thường của bất
kỳ cơ sở ATS nào.
20.4.4.
Mỗi sân bay nơi hệ thống ARIWS được cài đặt sẽ phát triển các quy trình tùy
thuộc vào tình huống của sân bay đó. Việc sử dụng lực lượng kiểm tra thường
xuyên khu bay sẽ hỗ trợ rất nhiều cho quá trình hoạt động của hệ thống ARIWS.
20.5. Phát
hành thông báo
20.5.1.
Thông tin về các đặc điểm và trạng thái của ARIWS tại sân bay được ban hành
trong phần AIP AD 2.9 trong Pans-AIM (Doc 10066) và trạng thái của nó được cập
nhật khi cần thiết thông qua NOTAM hoặc ATIS theo quy định.
20.5.2.
Người khai thác tàu bay phải đảm bảo rằng tổ bay được cung cấp tài liệu hướng
dẫn bao gồm các quy trình liên quan đến ARIWS và thông tin hướng dẫn phù hợp,
tuân thủ Phụ ước 6, Phần I.
20.5.3.
Sân bay có thể cung cấp các tài liệu hướng dẫn bổ sung về các hoạt động và quy
trình cho nhân viên của họ, người khai thác tàu bay, ATS và nhân viên bên thứ
ba có liên quan để phối hợp khai thác và xử lý các tình huống phát sinh của hệ
thống ARIWS.
21. Hướng dẫn thiết lập đường lăn để
giảm thiểu khả năng xâm nhập đường CHC
21.1.
Thiết lập các đường lăn nhằm hạn chế số lượng tàu bay hoặc phương tiện đi vào
hoặc di chuyển qua đường cất hạ cánh là phương án vừa hiệu quả trong việc giảm
thiểu khả năng xâm nhập đường cất hạ cánh và duy trì năng lực khai thác của sân
bay, đồng thời đảm bảo an toàn cho tàu bay cất hạ cánh hoặc lăn trên đường cất
hạ cánh.
21.2.
Đường tim của đường lăn vào nên vuông góc với đường tim đường cất hạ cánh, nếu
có thể. Nguyên tắc này giúp phi công quan sát toàn bộ đường cất hạ cánh, theo
cả hai hướng để xác nhận rằng đường cất hạ cánh và các hướng tiếp cận không bị
cản trở. Trường hợp góc đường lăn bị cản trở tầm nhìn, cần ưu tiên phương án
cho phép phi công quan sát được phần đường lăn tiếp giáp đường cất hạ cánh để
phi công có thể quan sát toàn bộ khu vực lên đường cất hạ cánh trước khi quyết
định di chuyển lên hoặc lăn qua đường cất hạ cánh.
21.3. Đối
với lăn giao nhau với đường cất hạ cánh, tránh thiết kế đường lăn rộng hơn đề
xuất trong Phụ lục này. Nguyên tắc thiết kế này giúp cải thiện khả năng nhận
biết về vị trí của vị trí chờ lên đường cất hạ cánh và hệ thống biển báo, đèn,
sơn kẻ tín hiệu kèm theo.
21.4. Đối
với đường lăn hiện hữu rộng hơn chiều rộng được quy định trong Hướng dẫn này,
có thể sơn các vạch kẻ sọc trên đường lăn theo chiều rộng phù hợp.
21.5. Các
lối vào đường lăn tại nơi có nhiều đường lăn vào đường CHC nên song song với
nhau và được phân cách rõ ràng bằng một khu vực có bề mặt tự nhiên, chưa phủ
vật liệu. Nguyên tắc thiết kế này cho phép mỗi vị trí chờ lên đường CHC là một
khu vực đất để bố trí thích hợp các biển báo, sơn kẻ và chiếu sáng đi kèm tại
mỗi vị trí chờ đường CHC. Hơn nữa, nguyên tắc thiết kế giúp loại bỏ các chi phí
không cần thiết khi xây dựng mặt đường không sử dụng được cũng như chi phí sơn
kẻ kèm theo. Nói chung, diện tích phủ vật liệu quá mức tại các vị trí chờ lên
đường CHC làm giảm hiệu quả của các biển báo, sơn tín hiệu và chiếu sáng.
21.6. Xây
dựng đường lăn cắt ngang đường CHC như là một đường lăn thẳng duy nhất. Tránh
chia đường lăn thành hai sau khi cắt qua đường CHC. Nguyên tắc thiết kế này
tránh việc xây dựng đường lăn “hình chữ Y” được cho là có nguy cơ xâm nhập
đường CHC.
21.7. Nếu
có thể, tránh xây dựng đường lăn đi vào vị trí giữa đường CHC. Nguyên tắc thiết
kế này giúp giảm thiểu rủi ro va chạm ở những vị trí nguy hiểm nhất vì thông
thường tàu bay khởi hành khó dừng lại nhưng cũng chưa đủ tốc độ để cất cánh
trước khi va chạm với một tàu bay hoặc phương tiện khác xâm nhập vào.
21.8. Cung
cấp sự phân cách rõ ràng mặt đường giữa đường lăn thoát nhanh và các đường lăn
khác lên hoặc cắt qua đường CHC. Nguyên tắc thiết kế này tránh cho hai đường
lăn chồng lên nhau tạo ra diện tích mặt đường cần phủ vật liệu quá mức khiến tổ
lái bối rối khi lên đường CHC.
21.9.
Tránh bố trí các vật liệu mặt đường khác nhau (nhựa đường và bê tông xi măng)
tại hoặc gần vị trí chờ lên đường CHC, càng xa càng tốt. Nguyên tắc thiết kế này
tránh tạo ra sự nhầm lẫn về mặt thị giác đối với vị trí thực tế của vị trí chờ
lên đường CHC.
21.10.
Nhiều sân bay có nhiều hơn một đường CHC, đặc biệt là các đường CHC song song
(hai đường CHC song song và có thể ở một bên của nhà ga), điều này gây ra một
vấn đề khó khăn là khi đến hoặc đi, tàu bay đều phải cắt qua đường CHC. Với cấu
hình như vậy, mục tiêu an toàn ở đây là tránh hoặc ít nhất giữ ở mức tối thiểu
số lượng đường CHC bị giao cắt. Mục tiêu an toàn này có thể đạt được bằng cách
xây dựng một “đường lăn vòng- perimeter taxiway ”. Đường lăn vòng là tuyến
đường lăn đi vòng qua cuối đường CHC, tạo điều kiện cho tàu bay đến có thể di
chuyển vào nhà ga, hoặc tàu bay khởi hành di chuyển đến đường CHC mà không cắt
qua đường CHC hoặc va chạm với tàu bay đang khởi hành hoặc đang tiếp cận.
21.11.
Đường lăn vòng sẽ được thiết kế theo các tiêu chí sau:
a) Cần có
đủ không gian giữa ngưỡng hạ cánh và tim đường lăn nơi nó đi qua dưới mặt phẳng
tiếp cận cho phép tàu bay lăn mà không đi qua bất kỳ bề mặt tiếp cận nào.
b) Tác
động của luồng phòng phụt từ động cơ tàu bay cất cánh cần được xem xét với sự
tham vấn của nhà sản xuất tàu bay; mức độ lực đẩy cất cánh cần được đánh giá
khi xác định vị trí của đường lăn vòng.
c) Yêu cầu
về RESA cũng như khả năng can thiệp vào hệ thống hạ cánh và các thiết bị hỗ trợ
dẫn đường khác cũng cần được tính đến. Ví dụ, trong trường hợp ILS, đường lăn
vòng cần được đặt phía sau ăng-ten đài LOC, không phải giữa ăng-ten của đài LOC
và đường CHC do chúng có khả năng xảy ra nhiễu loạn ILS nghiêm trọng, lưu ý
rằng điều kiện này khó đạt được hơn vì khoảng cách giữa đài LOC và đường CHC sẽ
tăng lên.
d) Vấn đề
yếu tố con người cũng cần được tính đến. Cần áp dụng các biện pháp thích hợp để
hỗ trợ tổ lái phân biệt giữa tàu bay đang cắt qua đường CHC và những tàu bay
đang di chuyển an toàn trên đường lăn vòng.
22. Dữ liệu bản đồ sân bay
22.1. Giới
thiệu
Chương 2,
2.1.2 và 2.1.3 liên quan đến việc cung cấp dữ liệu bản đồ sân bay. Các tính
năng dữ liệu bản đồ sân bay được thu thập và cung cấp cho cơ sở cung cấp dịch
vụ thông báo tin tức hàng không được cấp phép theo quy định có tính đến các ứng
dụng dự kiến. Các ứng dụng này gắn chặt với nhu cầu đã xác định và hoạt động sử
dụng trong đó việc áp dụng dữ liệu sẽ mang lại lợi ích về an toàn hoặc có thể
được sử dụng để giảm thiểu mối lo ngại về an toàn.
22.2. Các
ứng dụng
22.2.1. Dữ
liệu lập bản đồ sân bay bao gồm thông tin địa lý sân bay giúp cải thiện nhận
thức tình huống cho các đơn vị hoạt động tại sân bay, tăng an toàn khai thác và
hiệu quả hoạt động. Độ chính xác của dữ liệu giúp hỗ trợ cho việc ra quyết định
phối hợp, nhận thức tình huống chung. Các dữ liệu sẽ được sử dụng trong các
tình huống sau đây:
a) Định vị
trên tàu bay và nhận định hướng tuyến bao gồm các bản đồ thể hiện vị trí và
hướng dẫn di chuyển;
b) Nhận
định về hướng di chuyển, bao gồm phát hiện và cảnh báo sự cố phát hiện khi tiếp
cận hoặc di chuyển trên đường cất hạ cánh (tương tự như cấp độ A- SMGCS 1 và
2);
c) Định vị
vị trí và nhận biết hướng di chuyển, bao gồm hiển thị vị trí tàu bay và phương
tiện và đường lăn, hướng di chuyển (như A-SMGCS cấp 3 và 4);
d) Tạo
thuận lợi cho thông tin hàng không, bao gồm cả các thông báo tin tức hàng
không;
đ) Quản lý
cơ sở hạ tầng tại sân bay;
e) Xây
dựng các biểu đồ hàng không.
22.2.2. Dữ
liệu có thể được sử dụng trong các ứng dụng khác như mô phỏng huấn luyện bay và
hệ thống quan sát nâng cao trên mặt đất (EVS), hệ thống tầm nhìn tổng hợp (SVS)
và hệ thống tầm nhìn kết hợp (CVS).
22.3 Xác
định các sân bay được xem xét để thu thập dữ liệu bản đồ sân bay
Việc thu
thập các dữ liệu bản đồ sân bay cần được xem xét đầy đủ các yếu tố gồm:
- Rủi ro
an toàn tại sân bay;
- Điều
kiện tầm nhìn;
- Bố trí
sân bay;
- Mật độ
giao thông.
Ghi chú:
Hướng dẫn thêm về dữ liệu bản đồ sân bay có thể được tìm thấy trong Hướng dẫn
sử dụng dịch vụ sân bay, Phần 8 - Dịch vụ khai thác sân bay (Tài liệu 9137).
23. Khai thác tàu bay lớn hơn cấp sân
bay đã công bố
Trường hợp
khai thác tàu bay lớn hơn cấp sân bay đã công bố, Người khai thác cảng hàng
không, sân bay thực hiện việc đánh giá, xây dựng “Nghiên cứu hàng không -
Aeronautical Study” theo hướng dẫn của ICAO tại Circular 305 về “Khai thác tàu
bay mới và lớn hơn tại sân bay hiện hữu - Operation of New Larger Aeroplanes at
Existing Aerodromes” và các hướng dẫn tại Doc/Circular khác (nếu có) để báo cáo
Cục HKVN xem xét, quyết định; làm cơ sở để cụ thể hoá vào Tài liệu khai thác
sân bay và thực hiện công bố sự khác biệt theo yêu cầu của ICAO. Quá trình đánh
giá, xây dựng nghiên cứu hàng không, người khai thác cảng hàng không, sân bay
có thể phối hợp, tham khảo ý kiến của các bên có liên quan (ví dụ: các hãng
hàng không, nhà chế tạo tàu bay, các chuyên gia hàng không có kinh nghiệm thực
tế và kiến thức chuyên môn phù hợp…) để đánh giá tổng thể, toàn diện các vấn đề
liên quan đến an toàn khai thác tại cảng hàng không.
24. Đặt tên đường CHC, đường lăn, sân
đỗ
Đặt tên
đường CHC
24.1.
Đường cất hạ cánh được đặt tên theo hướng đường cất hạ cánh, trên đường cất hạ
cánh song song thì thêm một chữ bên cạnh số đó.
24.2. Trên
đường cất hạ cánh đơn, đường cất hạ cánh đôi song song và đường cất hạ cánh ba
song song, hướng đường cất hạ cánh là một số nguyên gồm hai chữ số được xác
định bằng góc phương vị từ của tim đường cất hạ cánh tính theo chiều kim đồng
hồ kể từ phía Bắc nam châm xét theo chiều tiếp cận hạ cánh chia cho 10 và làm
tròn. Theo quy tắc trên nếu có một chữ số thì trước nó phải thêm một số 0.
24.3. Trên
4 hay nhiều đường cất hạ cánh song song thì đường cất hạ cánh gần nhất được
đánh số bằng 1/10 góc phương vị từ làm tròn, các đường cất hạ cánh tiếp theo
được đánh số bằng 1/10 góc phương vị từ làm tròn. Theo quy tắc trên nếu có một
chữ số thì trước nó phải thêm một số 0.
24.4. Khi
có các đường cất hạ cánh song song, mỗi ký hiệu hướng đường cất hạ cánh được
kèm thêm một trong các chữ cái dưới đây đặt theo thứ tự từ trái sang phải, nếu
nhìn từ phía tiếp cận hạ cánh:
- Hai
đường cất hạ cánh song song "L", "R";
- Ba đường
cất hạ cánh song song "L", "C", "R";
- Bốn
đường cất hạ cánh song song "L", "R", "L",
"R"; năm đường cất hạ cánh song song "L", "C",
"R", "L", "R" hoặc "L","R",
"L", "C", "R"; sáu đường cất hạ cánh song song
"L", "C", "R", "L", "C",
"R".
Đặt tên
đường lăn
24.5. Hệ
thống đường lăn, sân đỗ tàu bay phải được đặt tên với nguyên tắc đơn giản,
lôgic, dễ hiểu.
24.6. Sử
dụng ký tự chữ cái và ký tự số để đặt tên cho các đường lăn, vệt lăn chính trên
sân đỗ tàu bay. Thứ tự đặt tên các đường lăn tăng dần theo một hướng nhất định,
phù hợp với điều kiện, địa hình của từng cảng hàng không, sân bay.
24.7. Sử
dụng ký tự chữ cái đơn (như: A, B,....,) để đặt tên cho các đường lăn:
a) Đường
lăn song song với đường cất hạ cánh (để đảm bảo quỹ chữ cái đặt tên cho hệ
thống đường lăn, nên đặt tên đường lăn đầu tiên song song với đường cất hạ cánh
theo hướng về phía nhà ga hành khách là chữ E);
b) Đường
lăn có mật độ tàu bay lăn cao (người khai thác cảng hàng không, sân bay có
trách nhiệm phối hợp với đài kiểm soát tại sân bay để thống nhất và đề xuất
đường lăn có mật độ tàu bay lăn cao), cắt qua nhiều đường lăn, đường cất hạ
cánh;
c) Vệt lăn
chính trên sân đỗ tàu bay có mật độ tàu bay lăn cao.
24.8. Sử
dụng ký tự chữ cái và ký tự số (như: A1, A2, A3, B1, B2....) để đặt tên cho các
đường lăn nối (phần ký tự số nên đặt tăng dần theo hướng hạ cánh chủ yếu của
đường cất hạ cánh):
a) Đường
lăn nối giữa đường cất hạ cánh và đường lăn song song;
b) Đường
lăn nối giữa 02 đường lăn song song;
c) Đường
lăn nối giữa 02 đường cất hạ cánh;
d) Đường
lăn nối từ đường lăn song song hoặc đường cất hạ cánh với sân đỗ tàu bay.
24.9. Quy
tắc lựa chọn ký tự chữ cái và ký tự số để đặt tên cho các đường lăn nối như
sau:
a) Đường
lăn nối giữa đường cất hạ cánh và đường lăn song song: ký tự chữ cái được lấy
theo tên đường lăn song song, ký tự số tăng dần theo một hướng nhất định (thứ
tự nên đặt tăng dần theo hướng hạ cánh chủ yếu của đường cất hạ cánh);
b) Đường
lăn nối giữa 02 đường lăn song song: ký tự chữ cái được lấy theo tên đường lăn
song song xếp thứ tự trước (thứ tự bảng chữ cái), ký tự số tăng dần theo một
hướng nhất định (thứ tự nên đặt tăng dần theo hướng hạ cánh chủ yếu của đường
cất hạ cánh);
c) Đường
lăn nối giữa 02 đường cất hạ cánh: ký tự chữ cái là chữ cái có thứ tự tiếp theo
của tên đường lăn song song hoặc vệt lăn chính trên sân đỗ tàu bay, ký tự số
tăng dần theo một hướng nhất định (thứ tự nên đặt tăng dần theo hướng hạ cánh
chủ yếu của đường cất hạ cánh);
d) Đường
lăn nối từ đường lăn song song hoặc đường cất hạ cánh với sân đỗ tàu bay: ký tự
chữ cái là ký tự tiếp theo của tên vệt lăn song song trên sân đỗ tàu bay, ký tự
số tăng dần theo một hướng nhất định (thứ tự nên đặt tăng dần theo hướng hạ
cánh chủ yếu của đường cất hạ cánh).
24.10.
Không sử dụng chữ cái "I" và "O" để đặt tên cho đường lăn,
vì 02 chữ cái này dễ gây nhầm lẫn sang ký tự chữ số "1",
"0".
34.11.
Không sử dụng chữ cái "X" để đặt tên đường lăn, vì dấu hiệu
"X" có thể bị hiểu sai thành đường cất hạ cánh hoặc đường lăn đang
tạm ngừng khai thác.
34.12. Không
sử dụng chữ cái "L" và "R" kết hợp với số (như: L1, L2....,
R1, R2....) để đặt tên cho đường lăn, vì cách đặt tên này dễ gây nhầm lẫn sang
tên đường cất hạ cánh (như 1L, 2L, ....., 1R, 2R.....).
24.13.
Không sử dụng chữ cái "C" đặt tên cho đường lăn để tránh gây nhầm lẫn
trong quá trình đàm thoại giữa tổ lái và kiểm soát viên không lưu.
24.14.
Không sử dụng chữ cái "F" để đặt tên cho đường lăn để tránh gây nhầm
lẫn với chữ E.
24.15.
Không sử dụng chữ cái "Z" để đặt tên cho đường lăn để tránh gây nhầm
lẫn với số 2.
24.16. Các
đường lăn không được đặt tên trùng nhau, không đặt tên đường lăn trùng với tên
sân đỗ tàu bay.
24.17. Tại
những cảng hàng không có số lượng đường lăn nhiều hơn số lượng chữ cái, sau khi
sử dụng hết chữ cái để đặt tên cho đường lăn, thì sử dụng 02 chữ cái giống nhau
(như: AA, BB,....,) để đặt tên cho các đường lăn còn lại. Không được sử dụng 02
chữ cái khác nhau (như: AB, DE, ....) để đặt tên cho đường lăn.
24.18. Khi
đặt tên hệ thống đường lăn, nên đặt tên liên tục theo bảng chữ cái để đảm bảo
tính thống nhất, đồng bộ, logic, dễ hiểu.
24.19.
Việc đặt tên hệ thống đường lăn cần tính toán để đảm bảo phải phù hợp với số
lượng đường lăn được xác định trong quy hoạch cảng hàng không, sân bay được
duyệt.
* Một số
ví dụ phương án đặt tên đường lăn.
- Đối với
đường cất hạ cánh có 01 đường lăn song song, các đường lăn nối được đặt tên gồm
các ký tự chữ và số theo thứ tự tăng dần từ đầu đường cất hạ cánh đến cuối
đường cất hạ cánh (ví dụ như: A1, A2, A3 ....).
- Đối với
đường cất hạ cánh có nhiều đường lăn song song nằm về 02 phía của đường cất hạ
cánh, các đường lăn nối được đặt tên gồm ký tự chữ cái và ký tự số, ký tự chữ
cái theo tên của đường lăn song song tương ứng, ký tự số tăng dần từ đầu đường
cất hạ cánh đến cuối đường cất hạ cánh (như A1, B1, ...). Trong trường hợp này,
ký tự số của tên các đường lăn nối đối xứng hai bên của đường cất hạ cánh có
thể cùng hoặc khác nhau về ký tự số (ví dụ như, D1 và B1, hoặc E1 và D8).
Quy tắc
đặt tên các sân đỗ, vị trí đỗ tàu bay
24.20.
Cảng hàng không có 01 sân đỗ tàu bay, thì đặt tên sân đỗ tàu bay là APRON.
24.21.
Cảng hàng không có phân chia nhiều khu vực sân đỗ tàu bay để thuận tiện cho
công tác điều hành tàu bay di chuyển, thì các khu vực sân đỗ tàu bay nên đặt
tên là APRON 1, APRON 2 ....
24.22. Cảng
hàng không có sân đỗ tàu bay Hangar, thì đặt tên sân đỗ tàu bay Hangar đặt tên
là APRON H1, APRON H2 ...
24.23. Tên
các vị trí đỗ trên tất cả các sân đỗ tàu bay tại cảng hàng không được đặt tên
bằng ký tự số tăng dần theo một hướng nhất định, riêng đối với các trường hợp
sau vị trí đỗ tàu bay được đặt tên gồm ký tự số và ký tự chữ cái:
a) Vị trí
chỉ cho tàu bay đỗ không khai thác thương mại (đỗ qua đêm) và vị trí đỗ tàu bay
khai thác linh hoạt trên sân đỗ hàng không dân dụng thì được đặt tên gồm cả số
và chữ theo thứ tự tịnh tiến như 1A, 2A, 3A, 1B, 2B ...;
b) Vị trí
đỗ tàu bay trên sân đỗ hangar được đặt tên gồm cả số và chữ theo thứ tự tịnh
tiến như 1H, 2H, 3H...
Ví dụ sơ đồ phương án đặt tên đường lăn