BỘ GIAO
THÔNG VẬN TẢI
CỤC
HÀNG HẢI VIỆT NAM
-------
|
CỘNG HÒA XÃ
HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
---------------
|
Số: 356/QĐ-CHHVN
|
Hà Nội, ngày 28 tháng 4 năm 2010
|
QUYẾT ĐỊNH
VỀ
VIỆC CÔNG BỐ TIÊU CHUẨN CƠ SỞ
CỤC TRƯỞNG CỤC HÀNG HẢI VIỆT
NAM
- Căn cứ Quyết định số 26/2009/QĐ-TTg
ngày 20/02/2009 của Thủ tướng Chính phủ quy định chức năng, nhiệm
vụ, quyền hạn và cơ
cấu tổ chức của Cục Hàng hải Việt Nam trực thuộc Bộ Giao thông vận tải;
- Căn cứ Luật Tiêu chuẩn và Quy định kỹ
thuật;
- Căn cứ Nghị định 127/2007/NĐ-CP ngày
01/8/2007 của Chính phủ về việc quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật
Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật;
- Căn cứ Thông tư 21/2007/TT-BKHCN
ngày 28/9/2007 của Bộ Khoa học và Công nghệ về việc hướng dẫn về xây dựng và áp
dụng tiêu chuẩn;
- Căn cứ Thông báo số 54/TB-BGTVT ngày
10/02/2010 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải;
- Xét đề nghị của Trưởng phòng Khoa học
- Công nghệ và Môi trường.
QUYẾT ĐỊNH:
Điều 1. Công bố 02 Tiêu chuẩn cơ sở có tên như sau:
1.1. Tiêu chuẩn cơ sở: “Quy trình khai
thác kỹ thuật công trình cảng biển và khu nước”, Ký hiệu: TCCS 03: 2010/CHHVN.
1.2. Tiêu chuẩn cơ sở: “Tiêu chuẩn
thiết kế công nghệ cảng biển”, Ký hiệu: TCCS 04: 2010/CHHVN.
Điều 2.
2.1. Quyết định
này có hiệu lực thi hành kể từ ngày ký ban hành và có hiệu lực trong vòng 03
năm.
2.2. Trong quá trình áp dụng 02 tiêu
chuẩn nêu trên, nếu có vấn đề vướng mắc, các cơ quan, tổ chức, cá nhân kịp thời phản
ánh cho Cục Hàng hải Việt Nam để nghiên cứu sửa đổi, bổ sung.
Điều 3. Chánh Văn phòng, các Trưởng phòng, Chánh Thanh tra hàng hải,
Thủ trưởng các đơn vị trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam và tổ chức, cá nhân có
liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.
|
CỤC TRƯỞNG
Vương
Đình Lam
|
TIÊU CHUẨN THIẾT
KẾ CÔNG NGHỆ CẢNG BIỂN
1. QUY ĐỊNH CHUNG
1.1. Phạm vi áp dụng
Tiêu chuẩn này gồm các yêu cầu
kỹ thuật và nguyên tắc chung trong thiết kế công nghệ khi lập quy hoạch,
báo cáo đầu tư xây dựng công trình, dự án đầu tư xây dựng công trình và đồ án
thiết kế các cảng biển. Tiêu chuẩn được dừng khi thiết kế mới hay thiết
kế cải tạo, nâng cấp và trang bị lại cho các thương cảng biển hiện có. Khi thiết
kế các cảng sông, cảng cá, cảng hành khách, cảng dầu, cảng thể thao - du lịch
có thể tham khảo một số quy định thích hợp trong tiêu chuẩn này.
Khi thiết kế cải tạo, nâng cấp và trang bị công
nghệ mới cho các cảng biển hiện
hữu có thể không áp
dụng những yêu cầu và quy tắc của Tiêu chuẩn này nếu có đủ luận cứ và xuất
phát từ các điều kiện thực tế cụ thể của cảng thiết kế.
Ngoài Tiêu chuẩn này, khi thiết kế công nghệ cảng
biển còn phải tuân thủ các yêu cầu kỹ thuật của Quy chuẩn xây dựng Việt Nam, các tiêu chuẩn Việt
Nam, tiêu chuẩn ngành có liên quan, đặc biệt là các yêu cầu về an toàn và vệ
sinh môi trường (phòng chống cháy nổ, chống ồn, rung ...).
1.2. Tiêu chuẩn tham chiếu
Quy chuẩn xây dựng Việt Nam (Tập 1 - Tập
3)
TCVN 4088-85 “Số liệu khí hậu
dùng trong thiết kế xây dựng”
TCVN 2737-95 “Tải trọng và
tác động”
TCVN 2622-95 “Phòng, chữa
cháy cho nhà và công trình - Yêu cầu thiết kế”
22TCN 207-92 “Công trình bến
cảng biển - Tiêu chuẩn thiết kế”
22TCN 222-95 “Tải trọng và
tác động (do sống và do tàu) lên công trình thủy - Tiêu chuẩn
thiết kế”
QT 115QĐ/KT4 “Quy trình thiết kế kênh biển”
BHTTI 01-78 “Tiêu chuẩn
thiết kế công nghệ cảng biển” (tiếng Nga)
BS 6349 - Công trình biển
Tiêu chuẩn kỹ thuật công trình cảng Nhật
Bản - OCDI
1.3. Thuật ngữ và giải thích
- Thiết kế công nghệ cảng biển - Phân
tích lựa chọn dây chuyền công nghệ bốc xếp hàng hóa trong cảng và thiết kế bố
trí mặt bằng tổng thể cảng (bao gồm công trình, nhà
cửa, thiết bị máy móc, các hệ thống kỹ thuật và vận tải) cần thiết cho
việc tiếp nhận, bốc xếp và phục vụ tổng hợp các tàu biển và chuyển tiếp hàng
hóa, hành khách giữa
tàu biển với các phương tiện vận tải đường sắt, đường bộ, đường sông, hàng
không, đường ống và các dạng vận tải khác.
- Cụm công nghệ bốc xếp (Tổ hợp công nghệ bốc xếp) -
Toàn bộ các công trình bến, bãi, kho hàng, phương tiện bốc xếp và phương tiện vận
tải phục vụ trong một khu hàng của cảng.
- Bốc xếp theo phương pháp đưa ngang -
chuyển hàng hóa từ tàu lên bến
hoặc ngược lại bằng cách di chuyển hàng lên xuống tàu qua các cầu nối di động
giữa bến và tàu (khi chở hàng bằng tàu Ro-Ro, tàu phà).
- Công nghệ bốc xếp hoạt động theo chu
kỳ - Hàng hóa được vận chuyển không liên tục hoặc gián đoạn từ tàu lên bến và ngược
lại. Ví dụ bốc xếp bằng các loại cần cẩu.
- Công nghệ bốc xếp hoạt
động liên tục - Hàng hóa được vận chuyển liên tục. Ví dụ các hệ thống băng tải.
- Khu đất của cảng - Khu đất trong
hàng rào cảng dùng cho các hoạt động bốc xếp, bảo quản hàng hóa, bố trí các
công trình thuộc cảng.
- Khu nước của cảng - vùng nước đã được
bảo vệ để đảm bảo cho tàu thuyền hoạt động thuận lợi và an toàn khi đến cảng,
bao gồm: khoảng tàu dừng, khu nước trước bến, khu neo đậu tàu, và vũng quay
tàu.
- Vũng quay tàu - là vùng nước đủ rộng để tàu
quay vòng khi ra vào bến.
- Khu tiền cảng - khu đất liền kề hoặc ở
vùng lân cận cảng, được dùng để bố trí các ga tiền cảng, ICD, các kho ngoại
quan hoặc các cơ sở dịch vụ khác.
- Tuyến công nghệ - là một dây chuyền
bốc xếp trên bến với đầy đủ trang thiết
bị bốc xếp và vận chuyển để đưa hàng từ tàu vào kho bãi hoặc lên các phương tiện
vận chuyển và ngược lại.
- Lượng hàng chu chuyển - lượng hàng
hóa thông qua cảng trong một đơn vị thời gian (năm hoặc tháng, ngày).
- Lượng tàu chu chuyển - lượng tàu đến
cảng trong một đơn vị thời gian (năm hoặc tháng, ngày).
- Chiều sâu tương lai của bến - là chiều
sâu lớn nhất để tiếp nhận tàu tính toán có món nước lớn nhất và có thể nạo vét
để đạt đến độ sâu đó mà không phải tăng cường kết cấu bến.
- Lượng hàng hóa tương lai của cảng - khối lượng
hàng dùng để thiết kế cảng mới hay mở rộng cảng cũ là lượng hàng tính trong tương lai
từ 5 -10 năm kể từ khi kết thúc công tác xây dựng cảng.
- Khối lượng hành khách của cảng - là số
người đến và rời cảng bằng đường thủy trong một thời gian nhất định. Dựa vào đặc
trưng vận chuyển
phân ra các loại sau: Khách đường xa, đường gần và khách đi ven thành phố.
- Khả năng cho phép của cảng là khối
lượng hàng lớn nhất thông qua cảng từ tàu lên bờ hay ngược lại trong một thời
gian nhất định (năm, tháng, ngày) với sử dụng các phương tiện thiết bị cảng
(thiết bị bốc xếp, giao thông, kỹ thuật công tác bốc xếp).
2. NGUYÊN TẮC CHUNG ĐỐI
VỚI THIẾT KẾ CÔNG NGHỆ CẢNG BIỂN
2.1. Nhiệm vụ chủ yếu của
thiết kế công nghệ cảng biển là tìm ra giải pháp tối ưu cho cảng như một tổ hợp
công nghệ thống nhất, thỏa mãn các yêu
cầu tiếp nhận an toàn, bốc xếp nhanh
và phục vụ tổng hợp cho các con tàu vận tải hiện có và sẽ có, đồng thời đáp ứng
những điều kiện để sử dụng phương pháp vận chuyển tiên tiến trong
vận tải đường biển và các dạng vận tải có liên quan. Thêm vào đó, cần phải đảm
bảo các yêu cầu
năng lực thông qua của cảng hoặc lượng hàng chu chuyển cho năm tính toán, khả năng phát triển
của cảng cho tương lai xa hơn và tính hợp lý về kinh tế của các giải pháp chấp
nhận trong thiết kế.
2.2. Thành phần chủ yếu
trong cơ cấu công nghệ của cảng biển là các hệ thống công nghệ bốc xếp,
bao gồm toàn bộ các phương tiện kỹ thuật (công trình, nhà cửa, thiết bị, máy
móc, các hệ thống kỹ thuật và vận tải), cần thiết cho việc tiếp nhận, bốc xếp
và phục vụ tổng hợp các tàu vận tải biển cũng như để tiếp nhận (chuyển tiếp) hàng
hóa từ đường sắt, đường bộ, đường ống, đường sông và các dạng vận tải khác có liên quan.
2.3. Với các
phương pháp vận tải và bốc xếp đang dùng và sẽ dùng trong tương lai
của cảng biển (tùy
thuộc vào cơ cấu lượng hàng chu chuyển) có thể có các cụm công nghệ bốc xếp để:
- Bốc xếp container;
- Bốc xếp giữa các tàu biển theo
phương pháp đưa ngang;
- Phục vụ việc vận chuyển bằng tàu chở
sà lan;
- Phục vụ vận chuyển bằng phà;
- Bốc xếp hàng bách hóa, kể cả hàng
bách hóa chở trên các
tàu chuyên dùng theo các luồng hàng.
- Bốc xếp các hàng chóng hỏng (không
chứa trong container);
- Bốc xếp các hàng nguy hiểm (về mặt
phòng cháy và vệ sinh), đòi hỏi phải bốc dỡ và bảo quản riêng biệt;
- Bốc xếp hàng đổ đống (than, quặng,
tinh quặng, hàng hóa chất, xi măng v.v...), bốc xếp ngũ cốc;
- Bốc xếp gỗ (gỗ xẻ, gỗ tròn, gỗ ván);
- Hút rót dầu thô và các sản phẩm dầu;
- Hút rót khí hóa lỏng và các hóa chất lỏng;
- Bốc xếp các thực phẩm ở dạng lỏng
(rượu cồn, dầu ăn, rượu vang, mật...).
2.4. Khi thiết kế phải đảm
bảo điều kiện bố trí hợp lý của cảng, của khu đất, khu nước và các
tuyến đường đến cảng, kết hợp với các khu dân cư lân cận và các xí nghiệp công
nghiệp chế biến nguyên liệu và sản xuất
các sản phẩm do các tàu biển đưa đến hoặc đưa đi, đồng thời xét đến tương lai phát triển của chúng, gắn với
sơ đồ quy hoạch vùng. Trong dự án nhất thiết phải xem xét các vấn đề sinh thái
học, xã hội học sẽ nảy sinh khi xây dựng cảng (tổng hợp qua công nghệ bốc xếp),
đồng thời phải nghiên cứu các biện pháp nhằm giữ gìn và bảo vệ môi trường một
cách có hiệu quả.
2.5. Trong dự án cảng biển
phải xét đến các cụm cảng chuyên dụng hiện có hoặc dự kiến sẽ xây dựng, do các ngành khác
quản lý và để thực hiện những khâu vận tải riêng biệt, bao gồm:
- Các xí nghiệp, kho hàng vận tải mang tính
chuyên ngành, các kho lương thực và cảng, các nhà máy lạnh ở cảng, các cơ sở bốc
xếp gỗ, các cơ sở bốc xếp đường biển thuộc ngành xăng dầu, các cơ sở khí hóa lỏng
và các cơ sở bốc xếp khác của khách hàng.
- Các khu vực cảng công nghiệp trực
thuộc các khu công nghiệp (các nhà máy thép, các nhà máy gỗ, các xí nghiệp làm
giàu quặng v.v...).
Tùy điều kiện cụ thể của các đối tượng xây dựng
có thể bố trí các cụm công trình chuyên ngành trên khu đất và khu nước của cảng hoặc bố
trí ở các khu tiếp giáp hay cách xa cảng.
2.6. Những yếu tố quyết định
khả năng thông qua của cảng (tổ hợp công nghệ bốc xếp) bao gồm: các kích thước chủ yếu, số lượng
các công trình và thiết bị của cảng, số lượng các tuyến công nghệ và máy móc
công nghệ, diện tích kho, bãi, hệ thống giao thông trong và ngoài cảng, diện
tích khu nước. Khả năng thông qua của cảng được xác định bằng lượng hàng chu
chuyển tính toán và năm tính toán quy định đối với công trình, trừ
nhũng bộ phận sau đây của cảng có các thông số được xác định có xét đến những dự
báo về biến động kích thước các tàu trong tương lai, xét đến lượng hàng
và lượng tàu chu chuyển tương lai:
- Chiều sâu trước bến và chiều sâu
tương lai của khu nước cảng;
- Chiều dài các công trình bến tương
lai;
- Các kích thước trong mặt bằng khu nước
chung của cảng, của các khu nước bên trong, chiều rộng các cửa vào khu nước;
- Các kích thước chung và chiều rộng khu đất
cảng.
2.7. Xét đến tính chất
tương lai của cảng, xét đến lượng tàu, lượng hàng chu chuyển tương lai của cảng, xét đến
các điều kiện tự nhiên mà trước mắt là cấu tạo địa chất đáy của khu nước
và các luồng vào cảng
và các yếu tố khác, trong dự án cần phải xác định các kích thước lớn nhất của
tàu sẽ được tiếp nhận và phục vụ ở
cảng, các tàu sẽ được bốc và rót hàng ở các bến thuộc các cụm công nghệ bốc xếp
thiết kế cho thời kỳ tính toán và dự kiến cho tương lai. Trong tính toán cho
các tàu nêu trên đối với mỗi tổ hợp
công nghệ bốc xếp sẽ xác định: các chiều
sâu tương lai và các kích thước chung của khu nước, chiều sâu và chiều dài
tương lai của các công trình bến và các chiều sâu nạo vét khi xây dựng các bến
và khu
nước của cụm
công nghệ bốc xếp.
Ghi chú: Chiều sâu nạo vét
khi xây dựng bến được xác định từ yêu cầu tiếp nhận tàu tính toán có mớn nước lớn
nhất. Khi cần tiếp nhận các tàu có mớn nước lớn hơn mớn nước của tàu tính toán sẽ
phải nạo vét trước bến đến độ sâu tương ứng.
2.8. Trong đồ án thiết kế
phải xác định các kích thước chung của khu nước cảng xuất phát từ các yêu cầu
sau:
- Tạo các điều kiện an toàn cho tàu
quay trở và cập bến, tạo điều kiện thuận tiện và an toàn cho các tàu vận tải và
thủy đội cảng khi bốc xếp hàng, cho hành khách lên xuống, cung cấp và phục vụ
cho tàu khi tàu đỗ chờ đợi.
- Có nơi đỗ cho các tàu vận tải, các tàu thuộc đội
tàu kỹ thuật, đội tàu phục vụ của các công ty vận tải, các công ty xây lắp và
các ngành khác, có xét đến điều kiện an toàn khi đỗ và cập bến.
2.9. Trong dự án, khi xác
định các kích thước chung và
chiều rộng khu đất cảng cần bảo đảm các yêu cầu sau đây:
- Trên khu đất của cảng, các công trình nhà cửa,
thiết bị, mạng công trình kỹ thuật phải được bố trí khoa học, xuất phát từ việc sử dụng
khu đất hợp lý và kinh tế, đặc biệt là khu đất tiếp giáp các công trình bến
và hình thành do san lấp tạo bãi.
- Kích thước chung của khu đất phải được
xác định có xét đến lượng
hàng chu chuyển tương
lai và việc bố trí hợp lý tất cả các công trình, thiết bị trên bờ cần thiết để
thực hiện các chức năng sản xuất và công nghệ của cảng phục vụ tổng hợp cho các tàu của
đội tàu vận tải cũng như các tổ chức trên bờ có hậu cứ ở cảng (những
cụm cảng chuyên
dùng của các ngành, các đội tàu kỹ thuật, các doanh nghiệp xây lắp v.v...).
- Trên khu bốc xếp của các bến làm
hàng, chiều rộng khu đất được xác định như sau:
+ Cho năm tính toán: lấy theo các sơ đồ
công nghệ làm hàng quy định trong đồ án cho thời kỳ tính toán.
+ Cho tương lai xa: Có xét đến dự báo về hoàn thiện
các quá trình bốc xếp và sử dụng các thiết bị nâng cẩu - vận chuyển loại mới.
- Khả năng phát triển tiếp cho tương
lai xa hơn không những đối với cảng (gồm cả các công trình phụ và sản xuất phụ và
các công trình phục vụ tổng hợp cho các tàu vận tải) mà cả đối với
các công trình thuộc
tất cả các tổ chức trên bờ có cơ sở ở cảng.
2.10. Các yêu cầu về số liệu đầu
vào phục vụ thiết kế công nghệ cảng biển
Khi thiết kế công nghệ cảng biển cần
thu thập và phân tích các số liệu đầu vào sau đây:
- Các số liệu về dự báo cơ cấu và khối
lượng hàng hóa thông qua cảng;
- Các số liệu dự báo đội tàu đến cảng;
- Các số liệu về tính năng kỹ thuật
các phương tiện vận chuyển và bốc xếp sẽ dùng trong dây chuyền công nghệ ở các
khu bốc xếp hong cảng;
- Các số liệu về điều kiện tự nhiên
khu vực xây dựng cảng (địa hình, thủy hải văn, địa chất công trình...).
3. PHÂN KHU CẢNG VÀ
CHUYÊN DỤNG HÓA CÁC TỔ HỢP CÔNG NGHỆ BỐC XẾP
3.1. Khi phân khu cảng
cần xác định
- Danh mục các khu cảng;
- Vị trí tương quan giữa các khu có
công nghệ khác nhau;
- Chuyên dụng hóa các tổ hợp
công nghệ bốc xếp.
3.2. Phân khu và
chuyên dụng hóa các tổ hợp
công nghệ bốc xếp
3.2.1. Tính toán và xác định quy mô
các thành phần cảng
- Yêu cầu số lượng bến;
- Diện tích kho bãi;
- Mạng lưới giao thông và công trình kỹ
thuật (điện, nước, thông tin liên lạc) trong cảng.
3.2.2. Bố trí mặt bằng
- Theo từng khu cảng;
- Theo từng nhóm hàng;
- Theo tính chất hàng hóa;
- Theo công nghệ bốc xếp.
3.3. Phân khu cảng
Đối với cảng biển, để thuận lợi cho
quá trình khai thác, cảng được phân ra thành ba vùng khác nhau theo không gian
hoạt động.
3.3.1. Khu nước của cảng
- Khu nước trước bến;
- Khu neo đậu;
- Khu quay trở tàu.
3.3.2. Khu đất của cảng
- Khu giáp tuyến bến (khu mép bến);
- Khu đất sau bến (hậu phương).
3.3.3. Khu tiền cảng
- Ga tiền cảng;
- ICD hoặc các kho ngoại quan;
- Khu dịch vụ khác.
3.4. Chuyên dụng hóa các khu cảng
3.4.1. Theo từng nhóm hàng
+ Hàng khô;
+ Hàng bách hóa tổng hợp
(bao kiện);
+ Hàng container;
+ Hàng rời;
+ Hàng lỏng, khí và hơi.
3.4.2. Theo tính chất hàng hóa
- Hàng sạch: container, bao kiện...
- Hàng bẩn: quặng, than, xi
măng...
- Hàng nguy hiểm: có chất độc hại,
cháy nổ, ô nhiễm môi trường...
3.4.3. Theo công nghệ bốc xếp
- Công nghệ bốc xếp chu kỳ: các loại cần cẩu...
- Công nghệ bốc xếp liên tục: băng
chuyền, đường ống...
- Công nghệ bốc xếp container...
- Công nghệ bốc xếp ngang (tàu Ro-Ro,
tàu phà).
3.4.4. Theo độ sâu định hình bến
- Bốc xếp cao: cẩu trục...
- Bốc xếp thấp: băng chuyền, xe vạn
năng...
3.5. Những yếu tố liên quan phải được
xem xét khi bố trí phân khu và công nghệ bốc xếp cảng
3.5.1. Chế độ gió
Hàng bẩn, hàng nguy hiểm luôn phải đặt
dưới các hướng gió thịnh hành.
3.5.2. Hướng dòng chảy
Hàng cháy nổ, dầu mỡ phải nằm ở hạ lưu
dòng chảy.
3.5.3. Quan hệ giữa khu đất của cảng
Kho bãi, đường giao
thông, mạng công trình kỹ thuật...với khu tiền cảng (ga tiền cảng, kho
ngoại quan, ICD...).
3.5.4. Quan hệ giữa khu nước của cảng
với đê chắn sóng và luồng vào cảng
Bảo đảm an toàn, thuận tiện cho tàu ra
vào cảng với kinh
phí đầu tư khu đất, khu nước và đê chắn sóng là ít nhất.
4. CÔNG NGHỆ BỐC XẾP
4.1. Các sơ đồ cơ giới hóa, năng suất của
một tuyến công nghệ
Trong các dự án làm mới, cải tạo, mở rộng
cảng phải lập sơ đồ nguyên tắc làm hàng trên bến và trong kho bãi phù hợp cho từng
nhóm và loại hàng với việc áp dụng công nghệ tiên tiến và hiện đại nhất trong khả năng
cho phép. Các sơ đồ nguyên tắc làm hàng cho từng nhóm và loại hàng
có thể tham khảo Phụ lục A.
Trên cơ sở các sơ đồ nguyên tắc
làm hàng, tiến hành xác định các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật cho từng loại hoặc
nhóm hàng, trong đó có chỉ tiêu: định mức bốc xếp tổng hợp (năng suất) của một
tuyến làm hàng cùng hoạt động theo trình tự nhất định để thực hiện việc vận
chuyển hàng hóa theo một sơ đồ công nghệ nào đó.
4.1.1. Định mức bốc xếp tuyến công nghệ
hoạt động theo
chu kỳ (các loại cần cẩu)
Khi tuyến công nghệ gồm
các thiết bị hoạt động theo chu kỳ, định mức bốc xếp tổng hợp của tuyến Pk (tấn/ca) được khống
chế theo năng suất của thiết bị bốc xếp tại tuyến bến, xác định theo công thức:
(T/ca) (4.1)
Trong đó:
gn - Khối lượng trung bình
của hàng được bốc xếp, vận chuyển trong 1 chu kỳ làm việc (tấn);
ni - Số lượng thiết bị (bốc
xếp khống chế) tại tuyến bến, trị số này phải lấy sao cho phát huy được đầy đủ
nhất năng suất của từng
thiết bị Pi trong tuyến
bốc xếp, nhung phải thỏa mãn điều kiện:
kc - Hệ số hiệu suất
khai thác: tính chuyển từ năng suất kỹ thuật sang năng suất khai thác,
xác định theo mục 4.1.3;
Tca - Số giờ quy định làm
việc trong một ca (giờ ca);
tm - Thời gian một chu
kỳ bốc xếp của thiết bị khống chế (giây).
4.1.2. Định mức bốc xếp tuyến công nghệ
bốc xếp hoạt động liên tục
Khi tuyến công nghệ gồm các thiết bị hoạt
động liên tục (băng chuyền, máy xúc nhiều gầu liên tục...), năng suất khai thác
của tuyến được xác định như sau:
4.1.2.1. Đối với
hàng bao kiện
(T/h) (4.2)
Trong đó:
v - Vận tốc bộ phận tải hàng của thiết bị hoặc
vận tốc của hàng trên máng dẫn, tính bằng mét trên giây (m/s);
an - Khoảng cách giữa tim của
các vị trí hàng đặt kế nhau trên bộ
phận tải hàng của thiết bị, tính bằng mét (m);
gn - Trọng lượng bình quân của
một bao hoặc kiện hàng, tính bằng tấn (T).
4.1.2.2. Đối với hàng
rời đổ đống
(4.3)
Trong đó:
F - Diện tích tiết diện ngang của hàng
(m2);
- Dung trọng của hàng (T/m3);
v - Tốc độ của thiết bị bốc xếp
liên tục (m/s).
- Diện tích tiết diện ngang của hàng đối
với băng chuyền phẳng được xác định
theo công thức sau:
(4.4)
Trong đó: B - Chiều rộng của băng (m);
- Góc tự nhiên của hàng.
- Diện tích tiết diện ngang của hàng đối
với băng lòng máng:
F = 0,6B.h +
0,4.B.h1 (4.5)
Trong đó các kích thước B, h, h1 như hình
(4.1). Khi chọn chiều rộng thực tế của băng cần phải kể tới góc nghiêng của
thành băng.
Hình 4.1 -
Các kích thước mặt cắt ngang của băng chuyền
4.1.3. Hệ số hiệu suất khai
thác kc
Khi xác định năng suất khai thác của
tuyến công nghệ, phải xét đến các yếu tố chủ yếu làm ảnh hưởng đến năng suất kỹ
thuật của thiết bị bốc xếp, những yếu tố đó là:
- Trình độ thành thạo nghề nghiệp bình
quân của công nhân;
- Sự chuẩn bị cần thiết cho bắt đầu và
kết thúc công việc;
- Giờ nghỉ giải lao;
- Giờ ngừng việc công nghệ;
- Tính chính xác trong tổ chức bốc xếp;
- Sự biến động khả năng lao động trong
thời gian một ca làm việc của công nhân.
Tất cả những yếu tố nêu trên được xét
đến bằng hệ số kc. Hệ số này được
xác định tùy theo phương pháp bốc xếp và có thể lấy như sau:
- Khi dùng phương pháp cơ giới hóa: kc = 0,75;.
- Khi dùng phương pháp tự động hóa: kc = 0,90.
4.1.4. Định mức bốc xếp của một công
nhân trong tuyến công nghệ Pp (tấn/ca- người) được xác định theo
công thức:
(4.6)
Trong đó: np - Số lượng
công nhân trong một tuyến công nghệ được xác định trong dự án.
4.1.5. Số lượng công nhân trong một
tuyến công nghệ được xác định bằng tổng số lượng công nhân trong từng khâu tham
gia thực hiện một thao tác tương ứng của quá trình công nghệ (npi)
(4.7)
Trị số npi được xác định
trên cơ sở năng suất khai thác của tuyến Pk (hay một chỗ gom
hàng), khối lượng hàng trong một mã hàng gn, và định mức lao động
cho một mã hàng (hay một chỗ gom hàng) tpi, tính bằng người - phút,
theo công thức:
(4.8)
Ghi chú:
1. Khi xác định số lượng
công nhân cho từng khâu, phải bảo đảm diện tích làm việc
tối thiểu cho một công nhân.
Diện tích cần thiết để một công nhân
có thể làm việc bình thường:
- Khi xếp hàng trong hầm tàu để gộp và
tách các mã hàng bằng tay: không được bé hơn 20 m2;
- Khi xếp hàng trong kho: 20m2;
* Khi đóng lại các kiện hàng ở khâu
trung gian: 5 m2;
- Khi không đảm bảo
các diện tích cần thiết để công nhân có thể làm việc bình
thường, số lượng công
nhân tính theo công thức (4.8) phải giảm bớt và năng suất của
tuyến công nghệ sẽ hiệu chỉnh cho phù hợp.
2. Đối với các tính toán công nghệ ở cảng biển, thường
lấy thời gian một ca máy làm việc Tca là 7,5 giờ và thời gian nghỉ
giữa ca là 0,5 giờ.
4.1.6. Xác định số lượng thiết bị
Khi tính toán tổng số các
thiết bị trong dây chuyền công nghệ bốc
xếp loại nâng cẩu - vận chuyển, phải tính thêm số thiết bị thay thế khi đưa đi đồng thời để sửa
chữa và bảo dưỡng kỹ thuật.
Ghi chú:
1. Khi trong một cụm bốc xếp có trên 3
bến thì tổng số thiết bị làm việc tính toán trong dự án được nhân với hệ số kế
cận Kcm = 0,8 đến 0,9.
2. Khi xác định nhu cầu cho loại thiết
bị nâng cẩu - vận chuyển, phải xét đến tính đa chức năng của thiết bị, cũng như
sử dụng nhiều kiểu loại trang bị móc và ngoạm để có thể bốc xếp
nhiều loại hàng khác nhau.
4.2. Số lượng công nhân bốc xếp
4.2.1. Định biên trung bình năm số lượng
công nhân viên cảng phục vụ bốc xếp
- Công nhân bốc xếp ở đội tổng hợp lớn,
đội tổng hợp (dokerob, cơ khí và cần cẩu), Nbx;
- Công nhân biên chế ở các thiết bị
riêng lẻ, các tuyến công nghệ hoặc tổ hợp công nghệ vận chuyển, Nm;
- Công nhân phụ (bao gồm công nhân phục
vụ kỹ thuật và trực của các thiết bị vận chuyển và phương tiện vận tải trong cảng), Np;
- Công nhân làm việc ngoài khâu bốc xếp
của cảng, Nng;
- Nhân viên điều hành các khu hàng hóa
(gồm nhân viên kế hoạch, điều độ, tài chính, công nghệ);
- Kỹ sư, kỹ thuật viên cơ giới hóa các khu hàng
hóa;
- Nhân viên kho hàng của các khu cảng;
- Các nhân viên khác (văn phòng điều phối
vận tải, kiểm hóa, trung tâm điều
độ...).
4.2.2. Công nhân bốc xếp đội tổng hợp
và công nhân biên chế ở
các thiết bị riêng lẻ
Công nhân bốc xếp đội tổng hợp và công nhân
biên chế ở các thiết bị riêng lẻ, tại các tuyến công nghệ hoặc tổ hợp công nghệ
vận chuyển được sử dụng vào công việc sau:
- Bốc và xếp hàng cho tàu, kể cả đưa
hàng từ kho ra tàu và ngược lại;
- Bốc và xếp hàng cho các loại toa xe,
ô tô và các phương tiện vận tải khác tham gia làm hàng;
- Làm hàng trong kho, kể cả di chuyển hàng
hóa trong kho và từ kho này sang kho khác;
- Buộc chặt hàng dưới tàu, trên
các loại toa xe, ô tô và các phương tiện vận tải khác (trừ các kiểu chuyên dụng
đã có bộ phận này);
- Đóng mở nắp hầm tàu (trừ các tàu có
nắp đóng mở tự động) và các cửa của toa xe, treo và dỡ các lưới chắn boong tàu,
quét dọn hầm hàng dưới tàu và trong toa xe;
- Làm tơi (rời) hàng như muối, quặng...nhằm phục hồi độ
rời rạc và độ chảy của hàng hóa;
- Che đậy hàng bằng vải bạt và thu dọn
chúng.
4.2.3. Công nhân phụ bao gồm
- Phục vụ kỹ thuật và trực các thiết bị
bốc xếp;
- Mang đến và thu dọn các thiết bị móc
ngoạm và dây dợ;
- Mang đến và thu dọn các vật liệu để
chằng buộc, chia tách các lô hàng;
- Dựng ghép các tấm chắn hàng trong hầm và trên
bong tàu và các tấm chuyên dụng
khác;
- Thu gom rác bẩn.
4.2.4. Công nhân làm các công việc
ngoài bốc xếp của cảng
4.2.4.1. Các công việc phục vụ tổng hợp
cho tàu
- Cung ứng vật tư kỹ thuật và
thực phẩm;
- Buộc và cởi hàng chuyên dụng;
- Chuẩn bị cho tàu vận chuyển hàng nặng;
- Vệ sinh tàu sau khi bốc xếp các hàng
bẩn.
4.2.4.2. Các công việc làm theo yêu cầu của
khách hàng theo giá thỏa thuận
- Xếp hàng thành đống, phân loại, mở
nắp che và chất hàng vào nơi chứa hàng;
- Sửa chữa bao bì, làm tơi (rời) hàng,
cân hàng.
4.2.4.3. Các công việc làm trong và
ngoài cảng với yêu cầu của khách hàng và các cơ quan khác theo giá thỏa thuận.
4.2.4.4. Các công việc theo yêu cầu
riêng của từng khu vực của cảng
- Làm vệ sinh khu đất;
- Sửa chữa thiết bị trên các bãi hàng;
- Cưa xẻ, vận chuyển, phân loại và sắp
xếp các vật liệu gỗ;
- Dỡ hàng từ ô tô và toa xe phục vụ
cho nhu cầu sản xuất và xây dựng của cảng;
- Cung cấp nhiên liệu cho máy bốc xếp;
- Các công việc khác.
4.2.5. Tổ chức lao động
Hình thức tổ chức lao động cho các
công nhân làm công tác bốc xếp
sẽ được quy định trong từng dự án cụ thể, tùy thuộc vào yêu cầu của chủ dự án;
mức độ và tính chất của quá trình công nghệ bốc xếp. Khi đó các loại hình công
nhân nêu trên có thể định biên trong thành phần đội bốc xếp tổng hợp hoặc biên
chế thành một đội riêng của cảng hoặc không đưa vào trong biên chế của công nhân cảng.
Ghi chú: Khi lập biên chế cố định công
nhân cho các máy riêng lẻ, các tuyến công nghệ hay những cụm bốc xếp,
nên dùng hình thức tổ chức lao động hỗn hợp giữa biên chế cố định này với đội bốc
xếp tổng hợp.
4.2.6. Công nhân phụ được phân thành
hai loại
Công nhân phục vụ kỹ thuật máy bốc xếp
và thiết bị công nghệ. Công nhân còn lại làm các việc phụ khác đã nêu trong Điều
4.2.3.
Ghi chú: Khi tuyến công nghệ bốc xếp
được trang bị các máy móc hiện đại, điều khiển tự động hóa bằng hệ thống
máy tính điện tử (các khu cảng
container, hàng đổ đống...) thì định biên công nhân phải tập trung vào một mối.
4.2.7. Tổng số công nhân trung bình
năm cần thiết làm công tác bốc xếp (Nn)
Nn bao gồm công nhân bốc xếp
ở đội tổng hợp lớn, đội tổng hợp (dokerob, cơ khí và cần cẩu) Nbx và công nhân biên chế ở các máy
riêng lẻ, các tuyến công nghệ hoặc cụm công nghệ vận chuyển, Nnm,
tức Nn
=
Nnbx+Nnm.
- Công nhân thuộc các đội bốc xếp tổng
hợp, xác định theo công thức:
(4.9)
- Công nhân biên chế ở các máy
riêng lẻ, các tuyến công nghệ hoặc cụm công nghệ vận chuyển, xác
định theo công thức:
(4.10)
Trong đó:
nap - Số sơ đồ công nghệ sử dụng
trong tuyến bốc xếp;
kj - Hệ số xét đến những việc chưa trù định
hết trong định mức lao động,
xem Điều 4.2.14;
Qj - Lượng hàng bốc xếp
hàng năm tương ứng với
sơ đồ công nghệ trong tuyến bốc xếp (tấn);
Fn - Thời gian làm việc của
một công nhân trong năm, xem Điều 4.2.13;
Ppj - Định
mức bốc xếp của một công nhân ứng với sơ đồ công nghệ thứ j, tính bằng tấn/người-ca;
mm - Số lượng các loại thiết
bị có công nhân được
biên chế cố định;
nm,i - Số lượng công nhân
biên chế cho một loại thiết bị (nhóm thiết bị) i, tính bằng người/ca thiết bị;
nca,i - Số ca làm việc
trong một ngày của thiết bị i;
n’m,i - Số lượng
công nhân phụ máy được biên chế cho một thiết bị (nhóm thiết bị) i, tính bằng
người/thiết bị. Xem Điều 4.2.15;
nđ,i - Số máy làm việc
đồng thời của
loại thiết bị i.
- Công nhân phụ bình quân năm Nnp
xác định theo công thức:
(4.11)
Trong đó:
- Số lượng các loại thiết bị cần có công nhân bảo
dưỡng kỹ thuật.
Pbk - Định mức
lượng công nhân bảo dưỡng kỹ
thuật (chỉ làm một ca
vào ban ngày) cho các loại thiết bị k, tính bằng người-tháng/thiết bị/năm (đ.v-
tháng), xem Điều 4.2.16 và bảng 4.1.
Ptk - Định mức lượng
công nhân trực thiết bị (suốt ngày đêm), cho các loại thiết bị k, tính bằng người-tháng/thiết
bị/năm, xem Điều 4.2.17 và bảng 4.2.
nkk - Số lượng thiết bị
thuộc loại không có biên chế
công nhân cố định theo thiết bị.
kpbx và kpm
- Hệ số định mức
xét đến một tỷ lệ công nhân phụ tương ứng cho số công nhân bốc xếp Nnbx và công nhân
phục vụ kỹ thuật Nnm. Các hệ số định mức này xem Điều 4.2.18
và bảng 4.3.
Nnga - Số công
nhân trung bình năm của ga ra xe nâng hàng xác định khi thiết kế.
4.2.8. Công nhân ngoài cảng
Ngoài công nhân trong cảng, nên tính toán lượng
công nhân làm những công việc
ngoài cảng, kiêm lực lượng công nhân dự phòng cho cảng hoạt động trong thời kỳ
cao điểm có thể tính theo công thức:
(4.12)
Trong đó:
Nth - Số lượng công nhân
bốc xếp chính trong tháng có nhiều việc nhất (theo lượng lao động), tính theo
công thức (4.13);
Nnbx - tính theo
công thức (4.9);
Knc - Tỷ lệ công nhân
làm công việc ngoài cảng để phục vụ tàu biển, xem Điều 4.2.19;
4.2.9. Số lượng công nhân bốc xếp yêu
cầu trong tháng căng nhất là tổng của 2 nhóm công nhân bốc xếp chính và phục vụ kỹ thuật
(thợ máy)
, xác định theo công
thức:
(4.13)
(4.14)
Trong đó:
Qj - Lượng hàng bốc xếp
ứng với sơ đồ công nghệ trong tháng căng
nhất do đội bốc xếp chính thực hiện, (tấn);
Ft - Định mức lao động của
một công nhân trong tháng căng nhất (ca), xem điều 4.2.13.
4.2.10. Số lượng công nhân phụ trong tháng căng nhất
(4.15)
Trong đó:
Nth,g - Số công
nhân trong ga ra xe nâng hàng trong tháng căng nhất.
4.2.11. Số lượng công nhân làm việc
ngoài cảng trong tháng căng nhất
Nth= kkđ . knc . Nn (4.16)
Trong đó:
kkđ - Hệ số không đều theo tháng
của lượng lao động trong hoạt động của cảng.
4.2.12. Số lượng công nhân cho một khu
cảng
Số lượng công nhân làm công tác bốc xếp
và ngoài cảng trong một ca lớn nhất lấy bằng 40% số lượng công nhân trong tháng
lớn nhất khi làm 3 ca và 60% khi làm 2 ca.
Khi tính toán nhu cầu diện tích cho
các phòng sinh hoạt, nhà ăn ca và các công trình khác trong cảng thì
nên dựa vào số lượng công nhân cho một khu cảng (ghép thành một nhóm bến) Nnb
và có thể tính theo công thức:
(4.17)
Trong đó:
kp- Hệ số định mức, được lấy
tùy thuộc vào hình thức tổ chức lao động, có thể lấy theo các trị
số tương ứng kpc và kpm trong bảng
4.3;
mo - Số lượng các
dây chuyền công nghệ mà trong dự án có trù định sẽ huy động các phương tiện kỹ thuật
hoạt động đồng thời để làm hàng cho tàu biển và vận tải trên bờ;
mn,i - Số lượng tuyến
công nghệ loại i làm việc đồng thời trên nhóm bến;
npi - Số công nhân thuộc
các đội bốc xếp chính và công nhân biên chế theo các thiết bị cho dây chuyền
công nghệ thứ i;
Nca,g - Số công nhân của ga
ra xe nâng hàng trong tháng căng nhất;
Nca,n - Số công nhân ngoài
cảng trong tháng căng
nhất;
Nca,k - Các nhân viên khác
(tổ chức nghiệp vụ, kỹ sư - kỹ thuật viên, nhân viên kho hàng...) làm việc trong các đối
tượng của khu cảng trong ca đông nhất, xem Điều 4.2.21.
4.2.13. Thời gian làm việc
Các trị số định mức về quỹ thời gian
làm việc của công nhân trong một năm F và trong tháng căng nhất Ft
được xác định theo các chế độ, luật lao động hiện hành của nhà nước, có xét đến
chế độ nghỉ phép, nghỉ lễ, ốm đau, nghỉ đẻ... và điều kiện cụ thể của dự án.
Trong bước lập dự án đầu tư, có thể lấy F =
264 ngày, Ft = 22 ngày.
4.2.14. Hệ số sử dụng lao động
Hệ số xét đến nhũng việc chưa trù định
hết trong định mức lao động kj, lấy trong phạm vi 1,05 đến 1,30, tùy
theo sơ đồ cơ giới hóa và điều kiện
cụ thể của dự án.
4.2.15. Số lượng công nhân phụ
Số lượng công nhân phụ
máy (nm,i), được biên
chế cho một thiết bị i (nhóm thiết bị) tính bằng người/thiết bị ở Điều 4.2.7,
nên được quy định trong thiết kế, xuất phát từ sự cần thiết bảo đảm tính liên tục
của quá trình công nghệ bốc xếp và hình thức tổ chức lao động được quy định
trong dự án.
4.2.16. Số lượng công nhân bảo dưỡng kỹ
thuật
Định mức lượng công nhân bảo dưỡng kỹ
thuật - Pbk
(chỉ làm một ca vào ban ngày) cho các loại thiết bị k, tính bằng số người -
tháng trên một đơn vị thiết bị trong một năm, có thể lấy theo bảng 4.1.
Bảng 4.1 - Định
mức lượng công nhân bảo dưỡng kỹ
thuật - Pbk
Đối tượng
phục vụ
|
Định mức số
lượng công nhân Pbk cho một thiết bị (tháng -
người /năm)
|
Cần cẩu cổng...
|
0,73
|
Cần cẩu bánh xích, bánh lốp, đường sắt
|
0,5
|
Máy kéo, máy ủi, máy xúc...
|
0,48
|
Xe nâng hàng và kéo hàng các loại động
cơ máy nổ hay
điện, xe rùa...
|
0,28
|
Các máy chuyên dụng trong hầm tàu,
toa xe, trong kho...
|
0,33
|
Xe nâng hàng di động chạy bằng khí
nén, thiết bị móc lốp...
|
0,33
|
Băng chuyền, phễu rót di động...
|
0,19
|
Thang máy chở hàng...
|
0,12
|
Ô tô kéo moóc, rơ moóc, phễu, gầu
ngoạm các loại, nam châm điện...
|
0,09
|
Thiết bị ngoạm phức tạp...
|
0,08
|
Pălang điện...
|
0,06
|
Cột đấu điện ngầm và trên mặt đất...
|
0,04
|
Ghi chú: Trong trường hợp chưa biết cụ
thể các thiết bị
ngoạm hàng phức tạp và các cột đấu điện trên một đầu mây làm hàng, thì
cho phép dựa vào các thiết bị tính toán (không kể dự phòng sửa chữa và bảo
dưỡng kỹ thuật định kỳ) và dùng các định mức dưới
đây đã xét đến việc phục vụ kỹ thuật của cả thiết bị chính và các thiết bị ngoạm
để xác định trị số Pbk (tính bằng người -
tháng/thiết bị/năm):
- Cần cẩu cổng và bán cổng... lấy bằng
0,9;
- Xe nâng hàng và xe kéo động cơ máy nổ,
động cơ điện, xe rùa chạy điện... lấy bằng 0,36.
4.2.17. Số lượng công nhân trực thiết
bị
Ngoài công nhân bảo dưỡng kỹ thuật vào
ban ngày (trong một ca), trong dự án cần tính thêm lượng công nhân trực máy (suốt ngày
đêm), Ptk, cho các loại
thiết bị k, tính bằng số người-tháng trên một đơn vị thiết bị trong một năm. Định
mức này có thể lấy theo bảng 4.2.
Bảng 4.2 - Lượng
công nhân trực thiết bị (suốt ngày đêm), Ptk
Loại thiết
bị
|
Định mức số
lượng công nhân Ptk cho một thiết bị (tháng- người/năm)
|
Cần cẩu cổng, bán cổng...
|
0,30
|
Xe nâng và kéo hàng bằng động cơ máy
nổ hoặc điện, xe rùa chạy điện...
|
0,06
|
Ghi chú:
1. Khi trong mỗi nhóm thiết
bị bốc xếp (nhóm cần cẩu
cổng, nửa cổng, nhóm xe năng hàng chạy điện) có số lượng dưới 5
thiết bị thì không tính việc trực theo nhóm này. Trong trường hợp này thì có thể
ghép các nhóm để có số thiết bị
lớn hơn 5 và lấy định mức công nhân trực thiết bị là 2
người/ca.
2. Có thể giảm số công nhân trực thiết
bị khi kết hợp chức năng trực với bảo dưỡng thiết bị.
4.2.18. Số lượng công nhân phụ
Số lượng công nhân phụ xác định tùy
thuộc vào số lượng công nhân bốc xếp Nnbx và công nhân phục vụ
kỹ thuật được biên chế theo thiết bị Nnm. Hệ số định mức
tỷ lệ công nhân này với
công nhân của khu hàng có thể lấy theo
bảng 4.3.
Bảng 43 - Hệ
số định mức công nhân phụ
Tổng số
công nhân làm bốc xếp trong một khu hàng (người)
|
Hệ số định
mức công nhân phụ trong số công nhân của khu hàng
|
Tỷ lệ lượng
công nhân
|
Dưới 100
|
0,20
|
0,10
|
Từ 100 đến 300
|
0,15
|
0,10
|
Trên 300
|
0,12
|
0,10
|
4.2.19. Tỷ lệ công việc ngoài cảng
Tỷ lệ công việc ngoài cảng đối với phục
vụ tàu biển (knc), lấy trong khoảng 0,2 đến 0,5 tổng
số lượng công
nhân làm các công việc ngoài cảng Nng. Tỷ lệ này được xác định trên
cơ sở căn cứ vào hoạt động cụ thể cửa cảng thiết kế và quy mô của cảng.
4.2.20. Khi có sự chênh lệch
lớn giữa số lượng công nhân theo tháng căng nhất so với số lượng công nhân
trung bình năm, trong dự án phải trù định sử dụng công nhân đó trong thời
gian ít việc hoặc thuê công nhân theo
thời vụ.
4.2.21. Số lượng lao động gián tiếp
Số lượng các nhân viên khác Nk
(điều hành, kỹ sư, kỹ thuật viên, nhân viên kho hàng điều độ vận tải...) làm việc
trong các đối tượng của khu cảng có thể xác định theo các Điều 4.2.22
- 4.2.27. Thành phần và số lượng cho từng loại chức danh này nên được xác định
trong dự án có xét đến đặc điểm của cảng thiết kế cũng như việc hạn chế biên chế
chính thức mà vẫn bảo đảm hoạt động hiệu quả cao.
4.2.22. Số lượng nhân viên điều hành
Số lượng nhân viên điều hành Nkđh có thể lấy
theo bảng 4.4, tùy thuộc vào số lượng của tổ sản xuất ncs, có nghĩa là
tùy thuộc vào tỷ số giữa số lượng công nhân bốc xếp bình quân năm Nn (Nnbx và Nnm)
với số lượng công nhân bình quân theo thiết kế của tổ sản xuất cơ sở.
Tổ sản xuất cơ sở bao gồm những công nhân cần thiết có
nghề nghiệp khác
nhau để phục vụ một
tuyến công nghệ trong một
ca.
Số lượng công nhân bình quân của một tổ
sản xuất cơ sở nbq được xác định
bằng trị số bình quân gia quyền (theo khối lượng công việc) của
các tuyến công nghệ khác nhau được quy định trong đồ án. Trị số Nkđh có thể tham
khảo bảng 4.4.
Bảng 4.4 - Định
mức số lượng nhân viên điều hành
Nkđh
Số lượng tổ
sản xuất cơ sở
|
Định mức số
lượng
nhân
viên điều hành Nkđh (người)
|
< 2
|
05
|
2 - 4
|
09
|
5- 6
|
13
|
7 - 8
|
16
|
9 - 12
|
20
|
13 - 16
|
23
|
17 - 20
|
28
|
21 - 24
|
34
|
25 - 28
|
40
|
29 - 32
|
45
|
33 - 36
|
50
|
37 - 40
|
53
|
41 - 44
|
57
|
45 - 52
|
62
|
> 53
|
66
|
4.2.23. Số lượng kỹ sư, kỹ thuật viên
Số lượng kỹ sư, kỹ thuật viên cơ giới
cho mỗi khu hàng của cảng Nkm xác định theo số lượng máy
móc và thiết bị
quy đổi nqđ, có thể tham khảo
và lấy theo bảng 4.5.
Bảng 4.5 - Định
mức biên chế kỹ sư-kỹ thuật viên cơ giới
Số lượng
các máy quy đổi
|
Định mức
biên chế kỹ sư - kỹ thuật viên cơ giới cho mỗi kho hàng
hóa
Nkm
(người)
|
< 5
|
1
|
5 - 10
|
2
|
10 - 15
|
3
|
15 - 20
|
5
|
20 - 30
|
7
|
30 - 50
|
9
|
50 - 70
|
10
|
70 - 90
|
13
|
90 - 110
|
17
|
110 - 130
|
20
|
130 - 150
|
22
|
150 - 170
|
24
|
170 - 190
|
25
|
190 - 210
|
28
|
210 - 230
|
30
|
230 - 250
|
33
|
> 250
|
35
|
Ghi chú: Số lượng máy móc thiết bị quy
đổi nqđ được xác định bảng tổng
số số lượng các
máy móc thiết bị (có xét đến máy móc và thiết bị dự
phòng sửa chữa và bảo
dưỡng định kỳ) nhân với hệ số quy đổi kqđ.
4.2.24. Số lượng nhân viên kho hàng
bình quân năm
Số lượng nhân viên kho hàng bình quân
năm Nkh (trừ nhân viên kiểm hóa) được xác định
theo số lượng kho quy ước Hq, có thể tham khảo theo bảng 4.6.
Bảng 4.6 - Số
lượng nhân viên kho hàng
bình quân năm
Số lượng
kho quy ước Hq
|
0
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
12
|
13
|
14
|
15
|
16
|
Trị số Nkh
|
1
|
1-5
|
10
|
18
|
26
|
36
|
48
|
58
|
69
|
82
|
95
|
105
|
114
|
123
|
132
|
142
|
153
|
Ghi chú:
1. Số nhân viên kho hàng cho một kho
quy ước:
+ 01 nhân viên kho
hàng nếu lượng hàng quy ước nhỏ hơn 10 đơn vị;
+ 05 nhân viên kho hàng nếu lượng hàng
quy ước lớn hơn 10 đơn vị;
2. Khi cảng không làm công việc giao
nhận hàng thì không dùng bảng 4.6.
4.2.25. Số lượng kho quy ước
Số lượng kho quy ước là một tham số
quy ước, dùng để tính toán số lượng nhân viên kho hàng bình quân năm (Điều 4.2.24),
xác định theo số liệu ở Bảng
4.7 tùy thuộc vào diện tích quy đổi kho Fqđ và lượng
hàng tính đổi qua kho Qtđ.
4.2.25.1. Diện tích kho quy đổi
Diện tích kho quy đổi Fqđ (m2)
bằng diện tích thực tế của kho nhân với hệ số quy đổi tương ứng sau:
- Đối với kho kín (kể cả kho đông lạnh)
lấy bằng 1,00;
- Bãi hàng bách hóa (kể cả bãi
container) lấy bằng 0,25;
- Bãi hàng gỗ, hàng rời (kể cả kim loại thỏi, kim
loại vụn) lấy bằng 0,05;
4.2.25.2. Lượng hàng tính đổi
Lượng hàng tính đổi cho 100 000 tấn
hàng qua kho Qtđ được xác định như sau:
Hàng bách hóa: 10 đơn vị
tính đổi
Hàng gỗ: 06 đơn vị tính đổi
Hàng rời (cả ngũ cốc): 01 đơn vị
tính đổi
Hàng cát: 0,25 đơn vị tính đổi
Hàng chở qua phà: 0,20 đơn vị
tính đổi
Hàng lỏng: 0,15 đơn vị
tính đổi
4.2.26. Số lượng nhân
viên điều độ vận tải
Số lượng nhân viên điều độ vận tải Nđd
được xác định theo điện tích kho quy đổi và lượng hàng chu chuyển tính đổi, có thể
tham khảo và lấy theo bảng 4,8.
4.2.27. Số lượng nhân viên kiểm hóa
Số lượng nhân viên kiểm hóa toàn cảng Nkh, được xác định
theo số lượng công nhân tính toán của tổ sản xuất cơ sở ncs và số lượng kho
quy đổi Hqu và tính theo công thức:
(4.18)
Bảng 4.8 - Số
lượng nhân viên điều độ
vận tải
Diện tích
kho quy đổi toàn cảng (Fqđ, m2)
|
Lượng hàng
tính đổi toàn
cảng (Qtđ,1000 tấn)
|
Định mức số
nhân viên điều độ (Ndđ,người)
|
> 100
000
|
< 200
|
43
|
|
200 - 300
|
54
|
|
300 - 400
|
68
|
|
400-500
|
82
|
|
>500
|
92
|
50 000-100
000
|
< 150
|
34
|
|
150 - 200
|
39
|
|
200 - 300
|
43
|
|
300 - 400
|
49
|
|
> 400
|
54
|
25 000 - 50
000
|
< 100
|
15
|
|
100 - 200
|
19
|
|
150 - 200
|
24
|
|
200 - 300
|
31
|
|
> 300
|
37
|
15 000 - 25
000
|
< 100
|
14
|
|
100 - 150
|
18
|
|
150 - 200
|
23
|
|
200 - 250
|
29
|
|
> 250
|
33
|
5 000 - 15 000
|
< 10
|
2
|
|
10 - 20
|
4
|
|
20 - 40
|
7
|
|
40 - 60
|
11
|
|
60-100
|
15
|
|
> 100
|
18
|
< 5 000
|
< 5
|
0
|
|
5 - 10
|
1
|
|
10 - 30
|
2
|
|
30 - 50
|
3
|
|
> 50
|
4
|
5. VÙNG NƯỚC CỦA CẢNG
5.1. Khái niệm
Vùng nước là những khu nước đã được bảo
vệ để bảo đảm cho tàu bè hoạt động thuận lợi và an toàn. Vùng nước của cảng có
thể là một vùng nước tự nhiên, bán tự nhiên hoặc nhân tạo. Vùng nước cảng
bao gồm: cửa vào, khoảng
tàu dừng, khu neo đậu tàu và khu quay trở tàu, khu nước trước bến.
5.2. Cửa vào
- Cửa vào khu nước của cảng nên đặt tại nơi được
che chắn sóng gió và dòng chảy. Khi có đê chắn sóng, cửa vào đặt dưới hướng
gió của cảng, song song với đoạn đầu đê.
- Bề rộng cửa vào cần được cân nhắc
trong thiết kế, tùy thuộc vào mức độ bảo vệ sóng trong khu nước của cảng, yêu cầu
hàng hải và mật độ tàu đi lại, độ sâu và lưu tốc nước khi triều lên và
xuống.
- Khi chưa có đủ đầy đủ số liệu để
tính toán, bề rộng
của
vào cảng có thể lấy 0,7 đến 1,0 lần chiều dài tàu thiết kế.
- Lưu tốc trên cửa vào cảng không nên
vượt qua 1,5 m/s. Nếu vượt qua cần điều chỉnh mặt cắt luồng cửa cảng.
5.3. Khoảng dừng tàu
Khoảng dùng của tàu phụ thuộc vào tốc
độ, lượng giãn nước, hình dạng và công suất của máy của tàu.
Khi thiết kế sơ bộ, có thể tham khảo khoảng
cách dừng tàu dưới đây:
- Đối tàu không tải: (3 ÷ 5). Lt
- Đối tàu đầy tải : (7 ÷ 8). Lt
Trong đó: Lt - Chiều dài
tàu thiết kế.
Khi của vào khu nước cảng không được
che chắn sóng gió, khoảng cách dùng tàu được tính từ điểm đầu của vùng nước bảo
vệ đến trung tâm của khu quay trở tàu.
5.4. Khu quay trở tàu
Khu quay trở tàu là trung tâm của khu
nước cảng. Diện tích của khu phụ thuộc vào chiều dài của tàu, chức năng và thời
gian cho phép để thực ma nơ tàu.
Đường kính tối thiểu (hình 5.1) được
xác định sơ bộ như sau:
- Khi tàu tự quay trở: 4Lt;
- Khi tàu quay trở phải có sự hỗ trợ của tàu lai
dắt: 2Lt;
- Trong điều điều kiện rất tốt (về môi trường, về
tàu, tàu lai đất...), các đường kính này có thể giảm xuống tương ứng là 3Lt
và 1,6Lt.
- Khi tàu quay quanh các trụ tựa hoặc
đường kính này có thể rút tối thiểu là 1,2Lt.
Hình 5.1 -
Khu quay trở tàu
5.5. Khu nước trước bến
Diện tích khu nước trước bến phải thỏa
mãn cho việc cập, rời bến
(kể cả trường hợp có sử dụng tàu lai dắt) và làm hàng của tàu tại bến.
5.5.1. Chiều dài khu nước
5.5.1.1. Khi chỉ có 1 bến
Chiều dài khu nước lấy bằng 1,25 Lt khi dùng tàu
lai dắt và 1,5 Lt khi không
dùng tàu lai (xem hình 5.2).
Hình 5.2 -
Chiều dài khu nước khi chỉ có 1 bến
Trong đó:
Lt - Chiều dài của tàu thiết
kế, (m);
Bt - Chiều rộng của tàu
thiết kế, (m);
d - Chiều dài dự trữ nhằm đảm bảo cho
việc tàu cập và rời bến an toàn, xác định theo Điều 6.3.3.(m);
b - Khoảng cách mở rộng vào trong từ
tuyến mép bến, (m), có thể lấy b = Bt hoặc b > 10m.
Ghi chú: Có thể lấy tuyến mép trong của
khu nước thẳng góc với mép bến (b = 0) khi có đủ luận cứ về
mặt kinh tế - kinh thuật.
5.5.1.2. Khi số bến
lớn hơn 1
Chiều dài khu nước trước bến Lkn, của nb
bến (nb>1 và nguyên và
dương) xác định theo công thức (hình 5.3):
(5.1)
Trong đó:
lt,i - Chiều dài tàu tính
toán trung bình của 2 bến kề nhau tại bến i: lt,i = (li+li+1)/2, (m);
lkn+1, lknn - Độ dự trữ chiều dài khu nước
tương ứng của bến thứ
nhất và bến cuối (bến thứ n), xét đến có sự hoạt động của tàu lai dắt khi cập,
rời và dịch chuyển tàu dọc bến, (m), có thể lấy bằng:
- Khi có trợ giúp của tàu lai dắt,
không nhỏ; hơn 0,125 Ltl(Ltn);
- Khi tàu tự cập hoặc rời bến, không
nhỏ hơn 0,25 Ltl (Ltn).
Hình 5.3 -
Xác định chiều dài khu nước
khi nb
= 3
5.5.2. Chiều rộng khu nước
Chiều rộng khu nước trước bến Bkn được
xác định theo đồ án thiết kế
cụ thể, tùy thuộc vào cách bố trí tàu đồng thời đậu và làm hàng tại bến, độ an toàn giữa tàu đậu,
số lượng bến, kiểu bến (bến nhô, bến liền bờ) và hướng tàu chạy trong khu nước. Chiều
rộng khu nước được tính toán trong trường hợp sự quay vòng của tàu tiến hành ở
nơi khác của khu nước (ở vũng quay vòng).
5.5.2.1. Theo kiểu bến
a. Bến liền bờ
Chiều rộng B của khu nước tính cho hai
trường hợp sau:
(5.2)
(5.3)
Trong đó:
Bt - Bề rộng tàu tính
toán, (m);
Bn - Bề rộng của tàu nạp
nhiên liệu, (m);
Bl - Bề rộng tàu lai dắt,
(m);
B - Độ dự trữ an toàn giữa tàu, AB = 1,5 Bt, (m).
Ghi chú: Tùy theo điều kiện thực tế, có
thể chọn chiều rộng khu nước nhỏ hơn tính toán tại công thức trên, tuy nhiên cần
đưa ra các quy định khai thác cụ thể để đảm bảo an toàn hàng hải.
Hình 5.4 - Sơ đồ xác định bề
rộng khu nước trước bến cho tàu hàng khi tuyến bến
thẳng
b. Bến nhô
Đối với bến nhô hay bến lõm, chiều rộng
khu nước trước bến được xác định theo công thức sau:
(5.4)
(5.5)
Hình 5.5 -
Khu nước trước bến khi số bến nb ≥ 3 đối với
tuyến bến nhô và lõm
Hình 5.6 -
Khu nước trước bến khi số bến nb < 3 đối với tuyến bến
nhô và lõm
Ghi chú: Tùy theo điều kiện thực tế,
có thể chọn chiều rộng khu nước
nhỏ hơn tính toán tại công thức trên, tuy nhiên cần đưa ra các quy định khai
thác cụ thể để đảm bảo
an toàn hàng hải.
5.5.2.2. Theo điều
kiện kiểm tra sự ra vào của tàu
Để đảm bảo thuận lợi cho tàu ra vào
tuyến bến, cần kiểm tra chiều rộng khu nước
trước bến theo điều kiện ra vào của tàu như sau:
a. Khi α < 90°
(5.6)
(5.7)
Trong đó: α - Góc rời bến của tàu.
Hình 5.7 - Khu
nước trước bến khi xét đến sự ra vào của tàu với α < 90°
b. Khi α = 90°
Trong khu nước này, nếu tàu cần quay
vòng ra bến 180° thì chiều rộng vũng được xác định theo công thức sau :
(5.8)
Hình 5.8 -
Khu nước trước bến khi tàu cần quay 180° để ra bến
Ghi chú: Chiều rộng khu nước có thể giảm
bớt hoặc tăng lên khi có đủ luận cứ về mặt kinh tế - kinh thuật.
5.5.2.3. Đối với bến tàu dầu
Khu nước trước bến cho tàu dầu có khác
với khu nước trước bến của tàu hàng khô, do có sự tham gia bắt buộc của tàu lai
dắt khi cập và rời bến và bố trí hệ thống neo cập tàu. Chiều rộng khu nước
trước bến của bến tàu dầu được xác định theo hình 5.9.
Hình 5.9 - Sơ
đồ xác định bề rộng khu nước trước bến cho tàu dầu
Trong đó: Lt là chiều dài của tàu
thiết kế.
5.6. Mực nước và độ sâu khu nước tính
toán
5.6.1. Yêu cầu chung
Độ sâu khu nước phải bảo đảm cho tàu
neo đậu và di chuyển
ở cảng trong từng thời kỳ
tính toán của dự án.
5.6.2. Mực nước tính toán
Mực nước tính toán là mực nước thấp nhất
theo một bảo đảm suất quy định, dùng để tính toán độ sâu. Mực nước tính toán đối
với khu nước và luồng lạch ra vào của các cảng biển và nhà máy sửa chữa tàu cần
quy định ứng với số không độ sâu đã
dùng trên hải đồ của
vùng biển. Mực nước
tính toán này xác định theo đường đảm bảo suất nhiều năm của mực nước ngày.
Mực nước tính toán trong các cảng nằm ở của sông cần tính đến độ
dốc mặt nước sông.
Tất cả các trị số về mực nước, độ sâu
tính toán đều phải dùng một hệ cao độ Hải đồ quốc gia khu vực.
Mực nước tính toán đối với khu nước cảng
(kể cả cảng cửa sông) được quy định theo Bảng 5.1 tùy thuộc vào hiệu số giữa mực
nước có đảm bảo suất 50% (H50%) và mực nước
thấp nhất (Hmin).
Bảng 5.1 - Bảo
đảm suất
để xác định mực
nước tính toán cho khu nước trước bến
H50% - Hmin (cm)
|
Bảo đảm suất,
(%)
|
≤ 180
|
98,0
|
260
|
99,0
|
≥ 300
|
99,5
|
Ghi chú:
1. H50% đường đảm bảo
suất mực nước ngày được vẽ theo kết quả quan trắc hàng giờ tiến hành ít nhất
10 năm;
2. Mực nước thấp nhất Hmin
là mực nước năm thấp nhất với tần suất 1 lần trong 25 năm (bảo
đảm suất 4%);
3. Khi số liệu mực nước
không đủ độ dài thời gian
như đã nêu trên, có thể dùng biện pháp tính chuyển tương quan mực nước
của trạm quan trắc gần nhất có đặc điểm thủy triều tương tự;
4. Đối với giá trị trung gian của hiệu
số (H50% - Hmin), mực nước
tính toán được xác định bằng cách nội suy.
5.6.3. Độ sâu chạy tàu
Độ sâu chạy tàu Hct là độ sâu bảo
đảm an toàn cho tàu chạy với một vận tốc cho trước trong điều kiện bất lợi nhất, xác định
theo công thức:
Hct
= T + Z1+Z2+Z3+Z0 (5.9)
Độ sâu thiết kế H0 có tính đến sự
bồi lấp của khu
nước trong thời kỳ
hàng hải, xác định theo công thức:
H0=Hct+Z4
(5.10)
Trong đó:
T - Mớn nước tàu tính toán, (m);
Z1 - Độ dự phòng chạy
tàu tối thiểu (đảm bảo an toàn và độ lái tốt của tàu khi di chuyển),
(m);
Z2 - Dự phòng sóng (do mũi
tàu bị chìm khi có sóng), (m);
Z3 - Dự phòng về tốc độ
(tính đến sự thay đổi mớn nước của tàu khi chạy so với mớn nước tàu neo đậu khi
nước tĩnh), (m);
Z0 - Dự phòng cho sự
nghiêng lệch của tàu (do xếp hàng hóa lên tàu không đều hoặc do hàng hóa bị xê
dịch .v.v...), (m);
Z4 - Dự phòng cho sa bồi, (m).
5.6.4. Dự trữ an toàn tối thiểu cho chạy
tàu (Z1)
Dự trữ an toàn tối thiểu cho chạy tàu
Z1 có thể lấy
theo bảng 5.2 tùy thuộc loại đất ở đáy
khu nước trong phạm vi độ sâu từ Hct đến Hct + 0,5m.
Bảng 5.2 - Dự
trữ an toàn tối
thiểu cho chạy tàu (Z1)
Loại đất
đáy nằm trong phạm vi độ sâu từ Hct
đến Hct+ 0,5m
|
Độ dự phòng
Z1, m
|
Ở cửa vào cảng
và các vũng đậu tàu ở cửa vào hoặc ở bên ngoài
|
Ở tất cả các
vũng khác của khu nước
|
Bùn
|
0,04 T
|
0,03 T
|
Đất bồi (cát và vỏ sò, sỏi
lẫn bùn)
|
0,05 T
|
0,04 T
|
Đất lèn chặt (cát ,sét)
|
0,06 T
|
0,05 T
|
Đá
|
0,07 T
|
0,06 T
|
Ghi chú:
1. T - Mớn nước của tàu
tính toán;
2. Khi mặt dưới của lớp đất đáy trên
cùng nằm cao hơn độ sâu
Hct + 0,5m thì độ
dự phòng Z1 được lấy đối với loại đất
nằm bên dưới nếu nó là loại đất
chặt hơn;
3. Khi trong đất ở đáy có lẫn các hòn đá tảng lăn
thì độ dự phòng
Z1 lấy theo bảng 5.2 ứng với
đá;
4. Khi đáy bến có lớp
đệm đá ở nền nhô ra
ngoài đường mép bến 2,0m trở lên thì trị số Z1 cũng lấy như
với đáy là đá;
5. Khi dự phòng sa bồi Z4 ≥
0,5m và loại đất
sẽ lắng đọng trong phạm vi Z4 này là đất bùn thì trị số dự phòng Z1 có thể giảm
bớt khi có đủ luận cứ.
5.6.5. Dự phòng sóng (Z2)
Dự phòng Z1 cho sóng để
xét đến độ chìm gia
tăng đầu cuối của tàu khi có sóng. Giá trị Z2 xác định theo bảng 5.3, phụ
thuộc vào chiều dài tàu tính toán và chiều cao sóng có tần suất 1 lần trong 25 năm
xác định theo biểu đồ phân bố chiều cao sóng đảm bảo suất 3% (trong hệ sóng) đối
với múi mở ra phía biển.
Bảng 5.3 - Dự
phòng sóng (Z2)
Chiều dài
tàu
(m)
|
Chiều cao
sóng (m)
|
0,5
|
1,0
|
1,5
|
2,0
|
2,5
|
3,0
|
3,5
|
4,0
|
Độ dự phòng
sóng (Z2), cm
|
75
|
10
|
17
|
34
|
58
|
76
|
102
|
130
|
158
|
100
|
5
|
14
|
28
|
46
|
65
|
87
|
112
|
136
|
150
|
0
|
9
|
20
|
34
|
51
|
69
|
87
|
108
|
200
|
0
|
5
|
15
|
26
|
40
|
57
|
72
|
92
|
250
|
0
|
3
|
10
|
21
|
33
|
48
|
63
|
80
|
300
|
0
|
0
|
7
|
16
|
25
|
39
|
56
|
68
|
400
|
0
|
0
|
4
|
11
|
18
|
31
|
51
|
58
|
Ghi chú:
1. Biểu đồ phân bố chiều cao
sóng trong khu nước được lập cần xét đến độ sâu trong khu nước đã được nạo vét
đến cao độ đáy thiết kế và cũng đã xét đến các hiện tượng khúc xạ và giao thao
của sóng do các công trình đã xây dựng.
2. Nếu góc giữa hướng sóng tính toán với
hướng tàu chạy (kể cả hướng tàu neo đậu) bằng 35° thì các giá trị Z2
trong bảng 5.3 được nhân với hệ số 1,4, nếu góc đó bằng 90°
thì nhân với 1,7. Khi góc nằm
giữa 15° và 35° thì nội suy hệ số đó giữa 1,0 và 1,4, còn khi
góc từ 35° đến 90° thì nội suy giữa 1,4 và 1,7.
3. Với các giá trị trung gian của chiều
dài tàu thì Z2 xác định bằng nội suy.
5.6.6. Dự phòng tốc độ - Z3
Dự phòng tốc độ - Z3 (tăng
mớn khi tàu đậu
chuyển sang chạy) lấy theo bảng 5.4.
Bảng 5.4 - Dự
phòng tốc độ - Z3
Tốc độ tàu
|
Độ dự phòng Z3 (cm)
|
Hải lý/giờ
|
m/sec
|
3
|
1,6
|
15
|
4
|
2,1
|
20
|
5
|
2,6
|
25
|
6
|
3,1
|
30
|
Ghi chú: Độ dự phòng tốc độ chỉ đưa
vào tính toán độ sâu khu nước ở những vùng nào mà ở đó tàu tự chạy,
không dùng tàu lai dắt.
5.6.7. Dự phòng tàu nghiêng lệch - Z0
Dự phòng tàu nghiêng lệch - Z0 (do xếp hàng
hóa lên tàu không đều hoặc do
hàng hóa bị xê dịch.v.v...) xác định theo bảng 5.5.
Bảng 5.5 - Dự
phòng tàu nghiêng - Z0
Loại tàu
|
Trị số dự
phòng tính theo tỷ lệ chiều rộng tàu B(m)
|
Góc nghiêng
lệch của tàu, độ
|
Tàu dầu
|
0,017B
|
2°
|
Tàu hàng khô, đa dụng
|
0,026B
|
3°
|
Tàu chở gỗ
|
0,044B
|
5°
|
5.6.8. Dự phòng sa bồi - Z4
Dự phòng sa bồi - Z4,
được xác định tùy thuộc vào mức độ sa bồi dự tính trong thời gian giữa hai lần nạo vét
duy tu (kể cả hàng rời rơi vãi xuống khu nước), nhung không được nhỏ hơn 0,4m để đảm bảo tàu
nạo vét làm việc có năng suất.
6. BẾN CẬP TÀU
6.1. Xác định số lượng bến hàng
Số lượng bến được xác định theo từng
nhóm hàng mà chúng có thể hỗ trợ lẫn nhau trong khai thác của một tổ hợp công
nghệ bốc xếp tương ứng. Thông thường việc xác định này được thực hiện bằng cách
tối ưu hóa các thông số chính của sơ đồ công nghệ bốc xếp đã nêu trong chương
3 và các chỉ dẫn dưới đây.
6.1.1. Số lượng bến Nb
Khi lập dự án đầu tư, cũng như khi tiến
hành thiết kế đồ án các bến
hàng, số lượng bến Nb được tính theo công thức sau:
(6.1)
Trong đó:
Qth - Lượng hàng qua bến
trong tháng căng nhất, (tấn);
Png - Khả năng thông qua của
một bến trong 01 ngày đêm, (tấn/ngày-đêm);
Ka - Hệ số sử dụng
quỹ thời gian của bến, do nguyên nhân thời tiết trong tháng làm việc nhiều nhất,
được xác định theo Điều 6.1.6;
Kb - Hệ số bến bận
làm hàng của tàu trong tháng tính toán, được xác định theo Điều 6.1.7;
Khi trị số Nb là số lẻ thì
được quy tròn theo giá trị nguyên lớn hơn. Cần cố gắng tránh quy tròn
lớn hơn 0,6. Muốn vậy phải xem xét lại định mức tính toán công nghệ bốc xếp hoặc
chuyển một phần lượng hàng sang bến khác.
Trong trường hợp có luồng hàng lớn
khác nhau đến cảng theo mùa rõ rệt với các thời kỳ không trùng nhau trong năm và
khi có khả năng phối hợp bốc xếp các luồng hàng này với nhau thì có thể giảm số lượng bến một
cách phù hợp.
6.1.2. Khả năng thông qua trong một
ngày đêm của bến Png
Khả năng thông qua trong một ngày
đêm của bến Png tùy thuộc vào thời gian bốc xếp hàng và thời gian
tàu đậu tại bến. Khả năng thông qua
này là trị số bình quân gia quyền, xác định theo công thức:
(6.2)
Trong đó:
m - Số loại tàu tính toán;
An - Tỷ lệ lượng hàng
tính toán bốc xếp cho loại tàu n trong tổng lượng hàng qua bến;
Tbx - Thời gian bốc xếp
hàng tại bến (giờ);
Td - Thời gian tàu đậu tại
bến do các thao tác phụ (giờ);
Dn - Lượng hàng tính toán bốc
xếp cho tàu loại n (Tấn);
6.1.3. Khả năng thông qua bến trong một năm Pn
Khả năng thông qua bến trong một năm tùy
thuộc vào khả năng thông qua của bến trong tháng và số tháng làm việc trong năm
của bến, xác định theo công thức:
(6.3)
Trong đó:
Kkd - Hệ số không đều hàng
thông qua bến trong năm;
nt - Số tháng làm việc
trong năm (tháng);
Kkd, nt
được quy định trong từng đồ án thiết kế cụ thể.
6.1.4. Thời gian bốc xếp
Thời gian bốc xếp hàng tại bến của một
tàu tính toán Tbx, tùy thuộc vào sơ đồ công nghệ và năng suất
bốc xếp của dây chuyền công nghệ tương ứng, xác định theo công thức:
(6.4)
Trong đó:
Nc - Số ca làm việc trong một
ngày đêm (ca);
Nm - Số máng bốc
xếp tính toán trên một bến;
Pk xem công thức mục
4.1;
α - Hệ số sử dụng thời gian, tùy thuộc
vào số ca trong ngày;
Khi Nc= 1; α =1,00
Nc= 2; α = 0,96
Nc= 3; α = 0,90
6.1.5. Thời gian bến bận Tđ
Thời gian tàu đậu tại bến do các yêu cầu
ngoài bốc xếp Tđ (giờ) là thời gian tàu phải đậu tại bến để làm những
công việc không thể làm cùng với công tác bốc xếp hoặc với công việc khác và những
việc đó không thể thực hiện được hoặc làm không có lợi ở các bến phụ hay vũng
neo đậu tàu, đó là:
- Cập tàu cùng với các thao tác quay
trở tàu, cho tàu rời bến hay đưa tàu đi hoặc đến một bến khác;
- Mở và đậy các nắp hầm tàu;
- Làm thủ tục đến bến, thủ tục hàng
hóa;
- Quét rửa hầm tàu, chuẩn
bị hầm hàng, che ngăn hầm hàng, chằng buộc và tháo dỡ hàng trên các sàn và hầm
tàu...
Các trị số của Tđ có thể lấy
theo bảng 6.1 và
6.2.
Bảng 6.1 - Trị
số Tđ đối với tàu
chạy trên tuyến viễn
dương hoặc ven biển dài
Loại hàng
|
Trọng tải
tàu (DWT)
|
Tđ (Giờ)
|
Bốc hàng
|
Xếp hàng
|
Bách hóa
|
< 1600
|
6,0
|
3,6
|
1 601 - 3 000
|
6,6
|
4,0
|
3 001 - 6
000
|
7,0
|
6,0
|
6 001 - 8
000
|
8,0
|
6,6
|
8 001 - 12 000
|
8,6
|
6,0
|
12 001 - 16
000
|
9,6
|
6,6
|
> 16000
|
10,6
|
7,6
|
Container
|
< 1 600
|
4,0
|
1,6
|
1 601 - 3 000
|
4,0
|
1,6
|
3 001 - 6 000
|
4,6
|
1,6
|
6 001 - 8 000
|
6,0
|
2,0
|
8 001 - 12
000
|
6,0
|
2,0
|
12001 - 16000
|
6,0
|
2,6
|
> 16 000
|
6,0
|
3,0
|
Gỗ
|
< 1 600
|
9,0
|
6.0
|
1 601 - 3 000
|
9,0
|
6,6
|
3001 - 6000
|
11,6
|
6,6
|
6 001 - 8 000
|
13,6
|
7,6
|
8 001 - 12 000
|
14,0
|
7,6
|
12 001 - 16
000
|
14,6
|
8,6
|
> 16000
|
16,6
|
9,0
|
Ngũ cốc
|
< 1600
|
7,0
|
6,0
|
1601 - 3 000
|
7,6
|
6,6
|
3 001 - 6000
|
10,6
|
7,6
|
6 001 - 8 000
|
11,6
|
8,6
|
8 001 - 12 000
|
12,6
|
9,0
|
12001 - 16000
|
13,0
|
10,0
|
16001 - 30000
|
14,0
|
10,6
|
30 001 - 60000
|
14,6
|
11,0
|
> 60000
|
|
11,6
|
Hàng đổ đống
|
< 1 600
|
3,6
|
2,6
|
1 601 - 3 000
|
3,6
|
3,0
|
3 001 - 6 000
|
4,6
|
3,6
|
6 001 - 8
000
|
6,0
|
4,6
|
8 001 - 12 000
|
6,6
|
4,6
|
12 001 - 16
000
|
6,0
|
6,6
|
16001 - 30 000
|
7,0
|
6,6
|
30 001 - 60
000
|
7,6
|
7,0
|
> 60 000
|
8,0
|
7,6
|
Bảng 6.2 - Trị
số Tđ đối với tàu chạy
trên tuyến ven biển gần
Loại hàng
|
Trọng tải tàu (DWT)
|
Tđ (Giờ)
|
Bốc hàng
|
Xếp hàng
|
Bách hóa
|
< 1600
|
3,0
|
2,6
|
1601 - 3 000
|
3,0
|
2,6
|
3 001 - 6 000
|
4,6
|
3,0
|
6 001 - 8 000
|
6,6
|
4,0
|
8 001 - 12 000
|
6,6
|
4,0
|
> 12 000
|
6,0
|
4,6
|
Container
|
< 1600
|
3,0
|
1,0
|
1 601 - 3
000
|
3,0
|
1,0
|
3 001 - 6 000
|
3,0
|
1,0
|
6 001 - 8 000
|
3,6
|
1,6
|
8 001 - 12 000
|
3,6
|
1,6
|
> 12000
|
3,6
|
1,6
|
Gỗ
|
< 1600
|
7,0
|
3,0
|
1 601 - 3
000
|
7,0
|
3,6
|
3 001 - 6000
|
9,0
|
4,6
|
6001 - 8000
|
11,0
|
6,6
|
8 001 -12 000
|
11,0
|
6,6
|
> 12 000
|
11,6
|
6,0
|
Ngũ cốc
|
< 1600
|
4,6
|
4,6
|
1601 - 3 000
|
6,6
|
6,0
|
3 001 - 6 000
|
6,6
|
6,0
|
6 001 - 8 000
|
8,0
|
7,0
|
8 001 - 12 000
|
8,6
|
7,0
|
> 12 000
|
9,0
|
8,0
|
Hàng đổ đống
|
< 1600
|
1,6
|
2,0
|
1 601 - 3 000
|
2,0
|
2,0
|
3 001 - 6 000
|
2,0
|
3,0
|
6 001 - 8 000
|
2,6
|
3,6
|
8 001 - 12 000
|
2,6
|
3,6
|
> 12 000
|
3,0
|
4,0
|
Ghi chú:
1. Định mức trong bảng
6.1 và 6.2 là thời gian cho những công việc không thể kết hợp được
trong quá trình bốc xếp, hoặc với các công việc khác không thể làm được hay làm
không có lợi tại các
bến phụ hay bến vũng. Những công việc đó là:
- Cập tàu cùng với quay trở tàu, tàu rời
bến cùng với quay trở tàu, đưa tàu đi hoặc đến một
bến khác;
- Mở, đóng và che
đậy các nắp hầm tàu;
- Làm các thủ tục: tàu đến bến, khai
báo hàng hóa; kiểm hóa hàng ngũ cốc, đo và lấy mẫu trước khi hút để phân tích sản phẩm dầu,
kiểm tra các khoang chứa dầu và làm thủ tục giấy tờ sau khi hút. Kiểm tra và nhận
các khoang chứa dầu trước khi rót: đo, lấy mẫu, tính toán
lượng hàng và làm thủ tục giấy tờ sau khi rót dầu, làm thủ tục rời bến;
- Quét rửa hầm hàng, chuẩn bị hầm
hàng, che chắn và tháo dỡ che chắn trên mặt sàn tàu cho hàng hạt, nối và tháo ống
mềm cho tàu hàng lỏng, chằng buộc và tháo dỡ hàng trên sàn tàu.
2. Thời gian sử dụng cho một số công việc đặc
biệt (chằng buộc và tháo dỡ các hàng hóa
siêu trường siêu trọng, tiếp dầu xuống tàu, phun thuốc diệt trùng bọ, cấp nước
đối trọng) có thể được tính toán riêng và cộng vào định mức thời gian đã nêu
trong bảng 6.1 và 6.2.
3. Đối với tàu hàng
khô chạy không theo lịch, định mức ghi trong bảng 6.1 và 6.2
cần cộng thêm khoảng 4 giờ cho thời gian tàu chờ trước khi làm hàng.
6.1.6. Hệ số thời tiết
Hệ số sử dụng quỹ thời gian của bến do
các nguyên nhân thời tiết (hệ số thời tiết) Ktt được xác định
theo loại và lượng hàng trong tháng làm việc nhiều nhất, có thể xác định theo
công thức:
(6.5)
Trong đó:
ttt - Thời gian tác động
của các yếu tố thời tiết trong tháng có lượng hàng căng nhất, mà công tác làm
hàng cho tàu tại bến không thể thực hiện được, tính bằng giờ.
Trị số ttt được xác định
cho từng dự án cụ thể, tùy thuộc vào điều
kiện khí tượng thủy văn khu xây dựng cảng của tháng có lượng hàng căng nhất (vận
tốc gió trên 16 m/giây, mưa, sương mù đặc có tầm nhìn dưới 100m); loại hàng
hóa;
Trong trường không xác định được trị số
ttt, hệ số thời tiết
Ktt có thể lấy theo bảng 6.3.
Bảng 6.3 - Hệ số thời
tiết Ktt
Loại hàng
|
Hệ số Ktt
|
Tháng mùa
mua
|
Tháng mùa
khô
|
Trung bình
năm
|
Hàng gỗ xẻ xuất khẩu
|
0,80
|
0,90
|
0,86
|
Hàng bao kiện, hàng đổ đống
|
0,86
|
0,96
|
0,90
|
Hàng hạt (ngũ cốc)
|
0,90
|
1,00
|
0,96
|
6.1.7. Hệ số bến bận Kb
Hộ số bến bận làm hàng của tàu
tại bến xác định theo bảng 6.4.
Bảng 6.4 - Hệ
số bến bận Kb
Loại tàu
hàng
|
Hệ số bến bận
Kb
|
Bách hóa tổng hợp
|
0,6 - 0,7
|
Hàng đổ đống và gỗ
|
0,6
|
Container bốc xếp ngang và đứng
|
0,4 - 0,6
|
Dầu và chất lỏng
|
0,4 - 0,5
|
6.2. Xác định số lượng bến khách
Các số liệu cần thiết để xác định số bến
của khu hành khách:
- Số lượng hành khách thiết kế của cảng.
Số liệu này đã được xác định trong giai đoạn thăm dò kinh tế-kỹ thuật.
- Các đặc trưng cơ bản của tàu khách.
- Các đặc trưng công tác bến
khách như: Thời gian làm việc thực tế của bến, thời gian đỗ tàu trên bến.
Số bến được xác định theo công thức
sau cho từng tuyến luồng:
(6.6)
Trong đó:
Nt - Số lần tàu đến
bến trong tháng hay trong ngày của luồng đang xét;
Pb - Khả năng cho phép
của bến trong tháng hay trong ngày ứng với luồng đang xét.
6.2.1. Số lần tàu đến bến - nt
Số lần tàu đến bến trong tháng
n, phụ thuộc vào khối lượng hành khách và sức chở khách của
tàu:
(6.7)
Trong đó:
H - Khối lượng hành khách thiết kế của
bến trong năm tính toán (người/năm);
k - Hệ số không đều của lượng khách;
Tt - Số tháng làm việc của
bến khách trong năm;
Dk - Sức chở của tàu khách
(người);
Các số liệu H, k, Tt, Dk được xác định
theo số liệu điều tra kinh tế - kỹ thuật của cảng được thiết kế.
Số lần tàu đến bến trong tháng nt
có thể xác định theo khoảng thời gian giữa hai lần tàu rời bến như
sau:
(6.8)
Trong đó:
Tk - Khoảng thời gian giữa hai lần tàu
rời bến (giờ);
720 - Thời gian làm việc của bến trong
tháng;
6.2.2. Khả năng cho phép của bến khách
- Pb
Khả năng cho phép của bến khách Pb phụ thuộc vào
thời gian chiếm bến (đỗ bến) của tàu và thời gian làm việc thực tế của bến:
(6.9)
Trong đó:
Ttk - Thời gian làm việc
thực tế của bến trong tháng (giờ);
Tc - Thời gian chiếm bến của
một tàu khách (giờ);
Thời gian chiếm bến của một tàu khách xác
định theo quá trình lên xuống của hành khách, thời gian bốc xếp hàng hóa và
hành lý của tàu và thời gian phụ của tàu:
tc = tbx
+ tlx + tp (6.10)
Trong đó:
tbx - Thời gian bốc xếp
hàng hóa của tàu (nếu bến
khách thực hiện cả
quá trình hàng) - giờ;
tlx - Thời gian lên xuống
tàu của hành khách (giờ);
tp - Thời gian thao tác phụ
của tàu khi đến và rời bến (giờ);
6.2.3. Thời gian làm việc thực tế của
bến - Tth
Bến khách luôn luôn không thể sử dụng hoàn
toàn 100% thời gian của mình (720 giờ trong tháng) vì chế độ tàu đến và đi
không khớp nhau, đồng thời quá trình nhận và xuất, tàu cần phải có thời
gian gián đoạn cho tàu làm công tác kỹ thuật như: Chuẩn bị neo và nhổ neo trong khu nước,
chuẩn bị bến cho khách lên xuống. v.v...Thời gian gián đoạn thường chiếm 1-3 giờ.
6.2.4. Thời gian lên xuống tàu của
hành khách - tlx
Thời gian lên xuống tàu của hành khách (tlx) được xác định
theo công thức sau:
(6.11)
Trong đó:
Gt - Sức chở hàng của
tàu khách (tấn);
Pm - Năng suất bốc xếp của
quá trình hàng trên bến (T/h), phụ thuộc vào máy bốc xếp trên bến hay
trên tàu;
Thời gian lên xuống của hành khách quy
định khác nhau cho từng tuyến đường (xa, gần, nội địa.v.v...) và theo từng loại
cảng (cảng trung
gian, cảng đầu hay cuối) và dao động trong khoảng thời gian 0,5 - 2 giờ.
6.2.5. Thời gian phụ của tàu - tp
Thời gian phụ của tàu (tp) bao gồm thời gian đến
bến, làm thủ tục cập và rời bến .v.v…, cần lấy phù hợp với yêu cầu chuyên môn của từng loại
cảng và từng tuyến đường. Đối với cảng chính, ngoài thời gian trên còn tính thời
gian vệ sinh tàu, kiểm tra kỹ thuật trên
tàu, cung cấp nhiên liệu thực phẩm cho tàu.v.v...
6.3. Các kích thước cơ bản của bến
Các kích thước cơ bản của bến bao gồm:
độ sâu, chiều rộng và cao độ mặt bến.
Trong đồ án phải chia các bến thành từng
nhóm và từng bến
có đánh số thứ tự.
6.3.1. Độ sâu bến
Độ sâu thiết kế của bến là độ sâu cần
bảo đảm cho tàu neo đậu và ra vào bến trong thời kỳ khai thác.
Độ sâu bến được tính bằng tổng mớn nước
tàu tính toán và các độ sâu dự trữ dưới đáy tàu theo công thức:
H0 = Hct + Z4 (6.12)
Trong đó:
Hct - Độ sâu chạy tàu,
được xác định theo Điều 5.6.3 (m);
Z4 - Dự phòng sa bồi, được
xác định theo Điều 5.6.8 (m);
Mớn nước tàu tính toán xác định theo kết
quả nghiên cứu trong giai
đoạn lập dự án đầu
tư xây dựng công trình (dự án đầu tư) hoặc báo cáo kinh tế-kỹ thuật, phù hợp với
mục đích của bến (chuyên dụng hóa) và đặc điểm của tàu có xét đến phát triển
trong tương lai.
Các độ sâu dự trữ xác định theo các chỉ
dẫn trong Phần 4 của tiêu chuẩn này.
6.3.2. Chiều dài bến
Chiều dài thiết kế của bến (chiều dài bến) là khoảng
cách giữa các điểm giới hạn của bến,
do theo tuyến mép bến.
Chiều dài bến lấy bằng tổng chiều dài tàu
tính toán và chiều dài dự trữ nhằm bảo đảm cho việc tàu cập và rời bến được an
toàn và thuận tiện, xác định theo công thức sau:
Lb = Lt + d (6.13)
Trong đó:
Lt - Chiều dài tàu
tính toán (m);
d - Chiều dài dự trữ nhằm đảm
bảo cho việc tàu cập và rời bến an toàn, xác định theo Điều 6.3.3.(m);
Chiều dài tàu tính toán lấy theo kết
quả nghiên cứu trong giai đoạn lập dự án đầu tư hoặc báo cáo kinh tế - kỹ thuật.
6.3.3. Chiều dài dự trữ của bến
Chiều dài dự trữ được xác định như sau
(Bảng 6.5):
- Khi tuyến bến nằm trên đoạn thẳng,
chiều dài này là khoảng cách d ở giữa 2 tàu đậu kề nhau.
- Đối với bến đầu hoặc cuối, là trị số
d/2 +e.
- Đối với bến độc lập, bằng 2e.
Các giá trị d và e lấy theo bảng 6.5.
Khi chọn vị trí đặt các kho dọc mép bến phải
cân nhắc khả năng trong tương lai sẽ thay đổi việc chuyên môn hoá các bến và
sử dụng chúng để bốc xếp các tàu container, kể cả tàu container lên xuống hàng theo
phương ngang.
Ghi chú: Khi trên khu đất cảng không thể bố trí các kho một
tầng có dung lượng cần thiết phải nghiên cứu các phương án
kho 2 tầng và kho nhiều tầng để giảm diện tích xây dựng.
7.2.3. Hàng hóa lưu kho được
xếp vào các khoang hàng, đặt trực tiếp trên sàn kho theo nhiều cách khác nhau;
trong điều kiện cần thiết có thể đặt trên các giá kê. Kích thước các ô kho, kiểu loại và
kết cấu các giá kê được xác định cho từng trường hợp cụ thể.
Ghi chú: Các hàng thực
phẩm không được phép bảo quản cùng với các hàng có tính chất gây xâm thực cho
hàng thực phẩm.
7.2.4. Chiều cao hữu ích của
kho (từ nền đến mặt dưới của kết cấu chịu lực của mái hay của sàn ngăn giữa các
tầng) lấy như sau:
1. Với kho một tầng:
- Trong kho hàng hóa được nâng chuyển
bằng các loại phương tiện cơ giới chạy
trên nền kho có chiều cao nâng
hàng dưới 4,5m - lấy chiều cao hữu ích của kho bằng 6m.
- Trong kho hàng hóa được nâng chuyển
bằng các loại phương tiện cơ giới trên nền kho có chiều cao nâng hàng trên 4,5m
(kể cả cần cẩu chạy trên nền kho) hoặc
bằng các máy chuyên dùng có chiều cao quá khổ (xe chở container v.v...) hoặc
dùng loại cầu trục - lấy chiều cao hữu ích của kho bằng 8m.
2. Với kho nhiều tầng: Tầng 1 - lấy bằng
6m, các tầng khác - không dưới 4,5m.
Ghi chú:
1. Khi thiết kế kho một tầng có chiều cao 8m
cần có đủ luận cứ.
2. Trong kho nhiều tầng, cho phép giảm
chiều cao hữu ích của tầng một ở một phía của kho
tới trị số
tương
ứng với độ dốc nền với trị số
Trong đó: Bk - Chiều rộng
kho;
i - Độ dốc sàn kho (%).
3. Đối với kho 1 tầng, chiều cao kho
cho phép tăng thêm trị số về một phía của độ nghiêng.
7.2.5. Khi chọn chiều dài
kho dọc mép bến và bố trí các kho này trên mặt bằng cần xét đến sự phù hợp với công tác bốc
xếp của các thiết bị máy móc, sự tương
quan giữa tàu và kho, xét đến lối đi ở hai đầu kho tới khu sản xuất của khu bến
hàng hóa, lối đi vào khe kho và vào trong kho qua các cửa đầu hồi. Để đảm bảo
các yêu cầu trên, chiều dài
kho không được nhỏ hơn 1/2 chiều dài bến. Kho thường được bố trí trong phạm vi
một bến nên chiều dài kho lớn nhất không nên vượt quá chiều dài tàu.
Ghi chú: Trong một vài trường hợp Lkh = (200 -
300)m kéo dài từ bến này sang bến khác khi các bến cạnh nhau cùng bảo quản một
loại hàng hóa hay các loại hàng cho phép để trong cùng một kho.
7.2.6. Cũng giống như chiều
dài kho, chiều rộng kho được lựa chọn theo tiêu chuẩn thiết kế sẵn có, thường lấy theo bội số của 6 hoặc
12 hoặc có thể chọn theo bảng 7.1. Việc chia các kho rộng 48m trở lên thành từng
khoang phải thực hiện sao cho diện tích mỗi khoang không nhỏ hơn 3.000m2,
đồng thời đảm bảo
các yêu cầu phòng chống cháy trong phần trang bị các thiết bị chữa cháy tự động
cho các gian kho.
Bảng 7.1 -
Kích thước các ô cửa kho khi
dùng cửa
Chiều dài,
m
|
Chiều rộng,
m
|
Chiều rộng
nhịp, m
|
96 - 150
|
60
|
18 + 24 + 18
|
48
|
12 + 24 + 12
|
36
|
18 + 18
|
7.2.7. Thềm kho phục vụ công tác bốc xếp hàng cho
toa xe và ôtô. Thềm kho có thể thiết lập dọc kho hoặc đầu hồi. Thềm đầu hồi
phục vụ cho ô tô bốc xếp hàng vào kho.
Ghi chú:
1. Chiều rộng thềm được xác định trên
cơ sở đi lại tự do của các xe nâng hàng, khả năng ra vào của xe từ thềm vào toa
xe. Trên cơ sở này, thềm kho được tiêu chuẩn hoá là 6m;
Trong một vài trường hợp, thềm kho làm
một vài nhiệm vụ chuyên môn như phân loại hàng.v.v...Chiều rộng thềm
có thể lấy đến 7.8m, đôi khi có thể từ 9 đến
10m.
2. Chiều cao thềm cần xác định phù hợp
với tiêu chuẩn bốc dỡ hàng của toa xe và ô tô lấy theo bảng 7.2.
Bảng 7.2 -
Chiều cao thềm kho
Công dụng của
thềm kho
|
Chiều cao
thềm, m
|
1. Dùng cho xe thông thường
|
1,10
|
2. Dùng cho xe chở hàng ngoại cỡ
|
1,20
|
3. Toa xe chuyên môn
|
1,30
|
4. Dùng cho ôtô thông
thường
|
1,10
|
5. Dùng cho ôtô hiện đại
|
1,20
|
7.2.8. Độ dốc sàn kho để đảm
bảo thoát nước trong, đường sàn kho dốc ra phía biển với độ dốc yêu cầu i không lớn hơn
1,5 đến 2%, còn độ dốc thềm kho cần hướng ra phía ngoài với i = 0,5%.
7.2.9. Kích thước các ô cửa kho phụ
thuộc vào kích thước hàng hóa. Chiều rộng của cần đảm bảo cho xe vạn năng ra
vào hai chiều. Kích thước cửa kho nên chọn phù hợp với trị số ghi trong bảng
7.3.
Bảng 7.3 -
Kích thước các ô cửa kho khi dùng cửa
Loại kho
|
Cửa cánh nhấc
lên
|
Cửa cánh đẩy
ngang
|
Chiều cao,
m
|
Chiều rộng,
m
|
Chiều cao,
m
|
Chiều rộng,
m
|
Kho một tầng và tầng 1 của kho nhiều
tầng
|
5,4
|
5,0
|
5,5
|
5,2
|
5,4
|
4,8
|
|
|
Kho nhiều tầng (trừ
tầng 1)
|
4,2
|
5,0
|
|
|
4,2
|
4,8
|
|
|
4,2
|
4,0
|
|
|
3,0
|
4,8
|
|
|
Kho chiều rộng < 24 m phục vụ vận
tải địa phương
|
3,0
|
3,0
|
|
|
Số cửa kho bố trí phụ thuộc vào chiều
dài kho lấy theo bảng 7.4.
Bảng 7.4 - Số
cửa kho
Chiều dài
kho, m
|
Số cửa kho
|
84
|
6
|
72 - 66
|
5
|
66 - 64
|
4
|
42 - 30
|
3
|
18
|
1
|
Ghi chú:
1. Khi làm kho với các loại cửa khác,
kích thước lỗ cửa không nhỏ
hơn các giá trị trong Bảng 7.3.
2. Khi cải tạo các kho
hiện có, nếu không tuân thủ được các tiêu chuẩn ở Bảng 7.3, có thể giảm chiều
cao lỗ cửa nhưng không
được dưới 4m với kho một tầng và tầng 1 kho nhiều tầng.
3. Đối với những kho có chiều cao lớn
hơn mức bình thường thì tại các tường đầu hồi có thể làm cửa cao đến 8m, rộng
không dưới 5,2m. Đối với
các kho có chiều cao
bình thường, trong đồ án sẽ xác định có cần làm tường đầu hồi
hay không.
4. Đối với các kho có chiều dài lớn
hơn 84m, số cửa kho được lựa
chọn dựa vào yêu cầu sử dụng và kết cấu của kho.
5. Cửa kho phải có các trang thiết bị
đóng mở tin cậy.
6. Tại các lỗ cửa, phải làm các trụ
bảo vệ phía trước và phía sau các cột.
7.2.10. Chiều rộng các kệ hàng cố định
của kho gần đường sắt lấy bằng 6m, nhưng đối với khu vực hoạt động của cần cẩu thì
xác định chiều rộng kệ theo yêu cầu bố trí kho, nhưng không nhỏ hơn 6m. Chiều rộng
các ban công và sân thượng
có làm hàng lấy bằng 3,5m.
Ghi chú: Khi bên
trên các ban công và sân thượng có các kết cấu kho nhô ra, bề rộng của chúng phải
xác định từ điều kiện là khoảng cách từ hình chiếu của kết cấu nhô ra đến mép
trong của dầm lắp ở kệ kho, lan can bảo vệ sân thượng và ban công không nhỏ hơn
3m. Khi đó bề rộng của kệ, sân thượng và ban công
không lấy nhỏ hơn quy định ở điều này.
7.2.11. Chiều cao của kệ
các kho sát đường sắt kể từ đỉnh ray phải là 1200mm, còn đối với các kho dự kiến bốc xếp
hàng từ các toa tàu đông lạnh phải là 1400mm.
Khoảng cách từ tim đường sắt tới kệ lấy bằng 2m.
Trên những đường có thiết kế các kệ
kho cao 1200mm và 1400mm không được dự kiến cho chạy các toa xe không đúng cỡ.
Chiều cao kệ dùng cho vận chuyển bằng
ôtô phải là 1200mm tính từ cao độ mặt đường.
7.2.12. Các kệ sát đường sắt
là một phần của kết cấu kho và bố trí dọc hai bên kho, các kệ này phải có mái
che.
Chiều cao của kệ tới mặt dưới của kết
cấu mái che nhô ra đối với các kho lấy như sau:
- Trên các kệ có thiết bị bốc xếp (xe
nâng hàng có càng): 4,5m.
- Khi dự kiến dùng sơ đồ cơ giới hoá
gồm các loại cần
cẩu di động, cần cẩu treo và các sơ đồ khác với xe nâng hàng - phải xét đến gabari
của thiết bị, kích thước hàng hóa, cách lấy hàng và xếp hàng vào toa xe.
Mái che của kho phải nhô ra đến phạm vi
sau:
- Khi dùng thiết bị bốc xếp chạy trên
sàn: mái che
phải
che kín kệ và 5/8 bề rộng toa xe.
- Khi dùng sơ đồ cơ giới hoá khác với
sơ đồ xe nâng hàng: Mái che phải che kín kệ và toàn bộ bề rộng toa xe.
Ghi chú:
1. Khoảng cách từ đỉnh ray đường
sắt tới mặt ngoài của
phần nhô ra của mái che lấy
theo tiêu chuẩn hiện hành về khổ tiếp cận của công trình nhà cửa với đoàn tàu
đường sắt.
2. Tại những kho dự kiến bốc hàng lên
khe bằng cần cẩu ngoài
kho thì không làm mái che.
7.2.13. Tại những kho nhiều
tầng, bốc xếp bằng cần cẩu đặt ngoài kho, độ nhô ra của ban công (sân thượng) tầng
trên phải phù hợp với chiều cao nâng
hàng của cần cẩu.
7.2.14. Nền và sàn giữa các
tầng của kho phải tính toán với tải trọng khai thác tiêu chuẩn do hàng hóa và
các thiết bị cơ giới trong kho gây ra.
Tải trọng khai thác tiêu chuẩn do hàng
hóa trong kho khi tính nền và sàn được lấy như sau:
- Kho một tầng: 6T/m2;
- Kho nhiều tầng:
|
Tầng 1: 4T/m2;
Các tầng khác: 2T/m2;
|
Tải trọng do thiết bị cơ giới lấy như
sau:
- Kho một tầng và tầng 1 của kho nhiều
tầng: Lấy theo thiết bị tính toán, tùy thuộc sơ đồ cơ giới hoá trong
kho;
- Kho nhiều tầng (trừ tầng
1): lấy theo loại xe nâng hàng tính toán có sức nâng 2T, đặc điểm và khả năng
tiếp cận của chúng trong kho có thể tham khảo sơ đồ hình 7.1.
Hình 7.1 -
Các sơ đồ tiếp cận trong kho của các xe nâng hàng loại 2T
Các thông số trên sơ đồ:
|
|
Áp lực có hàng lên trục trước P1:
|
5 000 kG
|
Áp lực có hàng lên trục sau P2:
|
600 kG
|
Khoảng cách hai bánh trước K1:
|
1 000 mm
|
Khoảng cách hai bánh sau K2:
|
800 mm
|
Khoảng cách giữa hai trục bánh B:
|
1 350 mm
|
Ghi chú: Với kho một tầng phục vụ cho vận tải
địa phương, tải trọng khai thác tiêu chuẩn có thể lấy bằng
3 T/m2.
7.2.15. Tải trọng hàng hóa q
trong kho lấy như sau:
- Đối với hàng bách hoá (hỗn hợp):
theo bảng 7.5.
- Đối với hàng kiện cùng chủng loại
(hoặc trong thành phần hàng hóa có một loại chiếm nhiều hơn hẳn), xác định theo
bảng 7.6.
Tải trọng công nghệ đối với các loại
hàng không ghi trong Bảng 7.5, 7.6 khi thiết kế phải tính từ đặc điểm của hàng, có xét
đến tải trọng khai thác trên nền kho, phương pháp và chiều cao xếp
hàng cho phép.
Ghi chú:
1. Đối với các kho hiện có khi xác định
dung tích kho có thể lấy như sau:
- Với kho một tầng có tải trọng khai
thác tiêu chuẩn 4 T/m2: lấy theo tiêu chuẩn
ở Bảng 7.5 cho
tầng 1
của
kho nhiều tầng.
- Với kho nhiều tầng có tải trọng khai
thác tiêu chuẩn là 3 và 1,5 T/m2; lấy
theo tiêu chuẩn ở Bảng
7.5 cho các kho nhiều tầng, tương ứng với tầng 1 và các tầng
khác, nhân với hệ số triết giảm 0,9.
2. Đối với kho nhiều tầng, tải trọng
khai thác cho tầng 1 phải giảm đi 0,05 so với các giá trị cho trong Bảng 7.5.
3. Trong các kho phục vụ vận tải địa
phương, tải trọng khai thác do hàng hỗn hợp (bách hoá) lấy
bằng 1,0 T/m2.
Bảng 7.5 - Tải
trọng hàng hóa trong kho đối với hàng bách hoá
Kho
|
Tải trọng khai
thác tiêu chuẩn trên nền kho, T/m2
|
Tải trọng
công nghệ theo dạng vận tải
|
Xuất - nhập
|
Ven biển
|
Kho một tầng: H = 8m
H = 6m
|
6
|
2,5
|
-
|
6
|
2,2
|
1,75
|
Kho nhiều tầng: - Tầng 1
- Các tầng khác
|
4
|
1,1
|
1,75
|
2
|
1,35
|
1,25
|
Bảng 7.6 - Tải trọng hàng hóa trong kho đối
với hàng kiện cùng chủng
loại
Hàng và bao
bì
|
Cách xếp
kho
|
Tải trọng
công nghệ, T/m2
|
Khi tải trọng
khai thác tiêu chuẩn trên sàn kho, T/m2 bằng:
|
6
|
4
|
2
|
Hàng bao
|
|
|
|
|
Đường
|
Trên cả bản
|
2,55
|
2,25
|
1,25
|
Đậu
|
-nt-
|
2,55
|
2,00
|
1,30
|
Bột mì
|
-nt-
|
1,70
|
1,70
|
1,10
|
Hoá chất
|
-nt-
|
4,15
|
3,10
|
1,75
|
Xi măng
|
-nt-
|
4,10
|
2,95
|
1,55
|
Hàng đóng hòm
|
|
|
|
|
Đồ hộp
|
-nt-
|
2,90
|
2,80
|
1,65
|
Hàng kiện
|
|
|
|
|
Vải
|
Không có
phương tiện đóng gói
|
3,75
|
3,40
|
1,70
|
Giấy
|
-nt-
|
2,70
|
2,70
|
1,60
|
Xenlulo
|
-nt-
|
2,10
|
1,95
|
1,75
|
Đay
|
-nt-
|
1,75
|
1,65
|
1,40
|
Hàng cuộn
|
-nt-
|
3,35
|
2,55
|
1,40
|
7.2.16. Hệ số sử dụng diện
tích kH của các kho kín trực tiếp chứa hàng lấy theo Bảng
7.7.
Bảng 7.7 - Hệ
số sử dụng diện
tích kH của các kho kín
Kho
|
Với hàng
cùng loại (lượng hàng nhiều)
|
Với hàng hỗn
hợp chứa nguyên toa xe
|
Kho một tầng,
rộng
|
|
|
Dưới 24m
|
0,65
|
0,55
|
24 đến 30m
|
0,70
|
0,60
|
> 30m
|
0,75
|
0,60
|
Kho nhiều tầng,
rộng
|
|
|
Dưới 36m
|
0,60
|
0,50
|
36 đến 48m
|
0,65
|
0,55
|
> 48m
|
0,70
|
0,60
|
Ghi chú: Các tiêu chuẩn ở bảng 7.7 đã
xét đến hoạt động của xe nâng hàng có bán kính quay ngoài
không lớn hơn 2,8m ở các kho một tầng và tầng 1 ở các kho nhiều tầng.
7.2.17. Được phép đưa vào
kho các xe có động cơ đốt trong với điều kiện trang bị cho xe các máy trung hoà
khí và trang bị cho kho hệ thống thông gió.
7.2.18. Trong các kho phải
có các phòng cho công nhân và nhân viên quản lý kho. Diện tích các phòng này
được xác định theo yêu cầu ở Chương 8.
Ghi chú:
1. Công tác bốc xếp
trong các kho do công nhân cảng thực hiện. Tại các khu vực hàng hóa đều bố trí các nhà phục
vụ sinh hoạt cho công nhân.
2. Cho phép bố trí các trạm
biến áp trong các kho với điều kiện đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật an toàn điện.
7.3. Các yêu cầu đối với kho
chứa hàng hóa chất
7.3.1. Để bảo quản các hoá
chất đóng bao có tính xâm thực đối với các hàng khác, đối với kết cấu kho và thiết bị, phải
làm các kho đặc biệt hoặc trong các gian riêng của kho được chuẩn bị đặc biệt để
chứa các loại hàng đó.
7.3.2. Các kho thiết kế để
bảo quản đồng thời các
hoá chất khác nhau đựng trong bao phải chia thành từng ngăn tuân theo các quy tắc
bảo quản của từng loại hàng.
7.3.3. Kho hàng hóa chất
trong bao phải là kho một tầng, chống dột và chống nắng, thông gió tốt, chiếu
sáng an toàn.
7.3.4. Kết cấu và nâng thiết bị
trong kho phải làm bằng các loại vật liệu thích hợp, hoặc có lớp bảo vệ chống
được xâm thực của hoá chất.
7.3.5. Nền kho trên đó chứa
hàng hóa chất dễ bị tác động của nước phải làm cao hơn 20cm so với mặt đất.
Ghi chú: Nền kho phải dễ làm vệ sinh
và có cống rãnh.
7.3.6. Nền kho chứa các loại
hàng hóa chất mà khi kết hợp với nước có thể gây ra nổ và cháy thì không trang bị
các đường ống nước chống cháy tự động (lựa chọn thiết bị chống cháy phải căn cứ
vào đặc điểm của hoá chất).
7.3.7. Khi thiết kế kho
hàng hóa chất phải xét đến các yêu cầu, quy tắc riêng về bốc xếp và bảo quản của
từng loại hàng.
7.4. Kho bãi cho hàng kim khí và
thiết bị
7.4.1. Việc bảo quản hàng
kim khí và thiết bị ở cảng chủ yếu thực hiện trên các bãi hàng. Tuy nhiên khi cơ cấu
luồng hàng và điều kiện khí hậu yêu cầu thì các loại hàng này cũng được bảo quản
trong kho kín hoặc có mái che.
7.4.2. Tải trọng công nghệ
khi bảo quản các hàng kim khí và thiết bị trên bãi lấy như sau:
Hàng kim khí: 4,0T/m2
Thiết bị (gồm cả kết cấu kim loại): 1,25T/m2
Ghi chú:
1. Tải trọng công
nghệ nêu trên ứng với trường hợp tải trọng tiêu chuẩn trên
khu đất cảng là
10T/m2.
Trường hợp dùng tải
trọng tiêu chuẩn khác 10T/m2 thì phải
tính toán tải trọng công
nghệ cho từng trường hợp cụ thể.
2. Tải trọng công nghệ
cho hàng kim khí và thiết bị bảo quản trong kho được xác định căn cứ vào tải trọng
khai thác tiêu chuẩn trên nền
kho.
7.4.3. Hệ số sử dụng diện
tích bãi để bảo quản hàng kim khí và thiết bị được lấy như sau:
- Ở khu hoạt động của cần cẩu cổng và
máy bốc xếp: 0,80;
- Ngoài khu hoạt động của cần cẩu cổng
và máy bốc xếp: 0,70.
7.4.4. Khi quy hoạch mặt
bằng các bãi, khoảng cách đến các chỗ chất hàng lấy như sau:
- Từ tim đường sắt: 2,75 m khi chiều cao chất
hàng dưới 1200 mm;
3,25 m khi chiều cao chất hàng trên
1200 mm;
- Từ tim ray đường cần cẩu: 2,0 m;
- Từ mép phần đường ôtô: 1,5 m.
7.5. Kho gỗ
7.5.1. Có thể bố trí các
kho gỗ trong cảng nếu ở khu vực quanh cảng không có các khu bến gỗ chuyên dụng.
7.5.2. Tùy theo cơ cấu các
mặt hàng gỗ thông qua, có thể có các loại kho
bãi sau:
- Kho kín để bảo quản các loại gỗ xẻ
quý, trong đó có cả gỗ xuất khẩu;
- Bãi để các loại gỗ tròn, gỗ xẻ (trừ
các loại phải bảo quản trong kho), tà vẹt v.v...
Ghi chú: Tùy theo yêu cầu có thể làm
các kho trống có mái che.
7.5.3. Dung tích và diện
tích cần thiết của kho gỗ phải tính toán trên cơ sở thời gian lưu kho và phương
pháp xếp gỗ.
7.5.4. Kích thước kho, khoảng
cách giữa các kho, phương pháp xếp gỗ và sơ đồ cơ giới hoá bốc xếp trong kho được xác định
trong đồ án, có xét đến quy
tắc bảo quản từng loại vật liệu gỗ theo quy định hiện hành và các yêu cầu phòng chống
cháy.
7.5.5. Gỗ bảo quản trong
kho, bãi phải xếp thành từng ô riêng cho mỗi loại và dạng hàng gỗ.
Chiều cao xếp gỗ và kích thước các ô
phải xác định tùy theo sơ đồ cơ giới hoá, nhưng không vượt quá
các trị số ghi trong Bảng 7.8.
Bảng 7.8 -
Chiều cao xếp gỗ
và kích thước các ô kho gỗ
Kho
|
Kích thước
giới hạn của ô kho (m)
|
Cao, m
|
Rộng, m
|
Dài, m
|
Bãi gỗ xẻ, kể cả gỗ xẻ đã ghép thành
từng mảng
|
10
|
Theo chiều dài của tấm ván
|
Theo chiều
dài của tấm ván
|
Gỗ tròn dài
|
10
|
Theo chiều dài của tấm ván
|
200
|
Gỗ tròn ngắn (dưới 3m)
không ghép thành từng mảng
|
2
|
Theo chiều dài cây gỗ
|
30
|
Gỗ tròn ngắn (dưới 3m) đã ghép thành
từng mảng
|
3
|
Theo chiều dài cây gỗ
|
30
|
7.5.6. Khoảng cách từ các ô
chứa hàng tới đường sắt và đường cần cẩu lấy như sau:
7.5.6.1. Gỗ xẻ và gỗ tròn
ghép thành mảng
- Tới tim đường sắt: 3,2 m;
- Tới tim ray đường cần cẩu: 2,0 m.
7.5.6.2. Gỗ tròn (từng
cây một, khi dung tích của ô dưới 10.000 m3):
- Tới tim đường sắt: 5,0 m;
- Tới tim ray đường cần cẩu: 2,0 m.
7.6. Kho than đá và quặng sắt
7.6.1. Than đá và quặng sắt
được bảo quản trên các bãi, xếp thành từng ô riêng cho từng loại và từng
mác hàng. Các ô phải đảm bảo thoát nước mưa.
7.6.2. Các bãi chứa hàng rời
phải có tường chắn phía đường sắt, đường cần cẩu, đường ôtô và cả giữa các ô.
Không xây tường chắn trong các
trường hợp sau:
- Khi chia ô cho các mác
hàng trên bãi chứa hàng rời được bốc xếp bằng băng tải;
- Tại những chỗ ra vào bãi của
các phương tiện bốc xếp và ôtô.
7.6.1. Phần bãi để đặt băng tải
và đường dành cho các thiết bị bốc xếp chuyên dụng cho hàng rời cần làm cao hơn
mặt bãi hàng không dưới 0,5m, mái ta
luy phải được bảo vệ chắc chắn.
7.6.2. Kích thước các ô
trên mặt bằng được xác định căn cứ vào tính năng kỹ thuật của các máy bốc xếp,
phương pháp làm hàng và các điều kiện bố trí mặt bằng. Các ô có thể có hình dạng
bất kỳ trên mặt bằng.
7.6.3. Căn cứ vào mức độ nhạy
cảm về oxy hoá, quặng than được
chia thành 4 nhóm:
Nhóm I - Rất ổn định về oxy hoá
Nhóm II - ổn định về oxy
hoá
Nhóm III - ổn định trung bình
về oxy hoá
Nhóm IV - Không ổn định,
nhạy cảm cao về oxy hoá
7.6.4. Chiều cao chất hàng
đối với than nhóm I và quặng sắt được xác định theo tính năng kỹ thuật của thiết
bị bốc xếp và tải
trọng
khai thác tiêu chuẩn trên bãi và trên bến.
7.6.5. Chiều cao chất hàng
đối với than đá nhóm II, III và IV phải lấy không lớn hơn các giá trị cho trong
Bảng 7.9, có xét đến tải trọng khai thác tiêu chuẩn trên bãi và trên bến.
Bảng 7.9 - Chiều cao chất
hàng đối với than
đá
Nhóm than
|
Chiều cao
chất hàng (m)
|
II
|
8
|
III
|
5
|
IV
|
4
|
Ghi chú:
1. Nếu trong thành phần
của than nhóm III có chứa trên 3% lưu huỳnh thì chiều cao chất
hàng không được quá 4m.
2. Khi chứa hỗn hợp các loại than,
cần bố trí đống nguy hiểm
cuối hướng gió. Phía ngoài đống than loại II cần bố trí cùng với
hướng gió chủ yếu trong năm.
7.6.6. Phương pháp chủ yếu để ngăn ngừa các loại than
nhóm II, III và IV tự cháy là bố
trí các bãi dự trữ để đưa than bị nóng dưới nắng vào các bãi này để làm nguội
và làm thoáng mát than chứa lâu ngày. Bãi dự trữ cần có diện tích ít nhất bằng
5% diện tích của bãi chính.
Cần có đủ trang thiết bị để
đưa than sang bãi dự trữ khi cần thiết.
Khoảng cách phòng hoả giữa các đống liền
nhau yêu cầu như sau:
- Không nhỏ hơn 1 m khi chiều cao đống
< 3m;
- Không nhỏ hơn 2 m khi chiều cao đống
> 3m;
7.6.7. Lối đi giữa các ô chất
hàng rời khi bốc xếp
bằng cần cẩu phải rộng không dưới 2m. Khoảng cách giữa các ô chất hàng rời khi bốc xếp
bằng băng tải được xác định trên cơ sở đảm bảo cho thiết bị làm việc hết công
suất và không làm cho hàng hóa bị hư hỏng.
7.6.8. Khoảng cách từ các ô
chất hàng rời đến đường sắt, đường cần cẩu và đường ôtô lấy theo Điều 7.36. Khi quy hoạch
mặt bằng các bãi bốc xếp chuyên dụng khoảng cách từ đường di chuyển của thiết bị
đến các ô chứa hàng được xác định căn cứ vào đặc điểm cấu tạo của thiết bị,
phương pháp đấu nối vào mạng điện, các yêu cầu về an toàn khai thác kỹ thuật.
7.6.9. Khi bố trí các bãi
chứa than và quặng sắt cần xem xét các yêu cầu hiện hành về bốc rót và bảo quản
than, các quy định về an toàn và vệ
sinh công nghiệp, và trù định các biện pháp bảo vệ môi trường.
8. ĐƯỜNG SẮT, ĐƯỜNG CẦN
CẨU VÀ MẶT BÃI TRONG CẢNG
8.1. Đường sắt và đường cần cẩu trong
cảng
8.1.1. Đường sắt trong cảng
phải có đủ số lượng tuyến đường cần thiết đảm bảo khả năng bốc xếp cho tàu theo
phương án chuyển thẳng và bốc xếp các toa xe theo phương án hàng qua kho.
Số tuyến đường cần thiết ở khu vực dọc tuyến bến
cho mỗi khu vực có
thể xác định
theo loại hàng, số tuyến bốc xếp, chiều dài bến, số lượng bến trên một tuyến bến và
số lượng tàu đồng thời được bốc xếp
theo phương án chuyển thẳng.
Việc chia tuyến bến thành từng khu vực
để xác định số tuyến đường sắt được thực hiện xuất phát từ điều kiện mỗi khu vực
bến có một nhánh đường sắt từ ga đi vào.
Ghi chú:
1. Khi khoảng cách từ
ga đến khu vực bến lớn hơn 1km và số bến của khu
vực bến lớn hơn 4 thì phải tính toán kiểm tra xem số lượng tuyến đường xác định đã đủ chưa, nếu cần
thiết có thể tăng số lượng đường ở bến hoặc làm thêm tuyến đường khác từ ga
vào.
2. Thông thường không đặt đường sắt ở
khu vực tuyến bến cho các trường hợp sau: bến hành khách, bến bốc xếp container,
bến bốc xếp tàu biển theo phương pháp chuyển hàng theo phương ngang, bến bốc xếp
hàng rồi đổ đống. Việc đặt đường sắt ở tuyến bến cho các bến này có thể thực hiện
khi cần thiết theo
yêu cầu riêng khi có đủ luận cứ.
8.1.2. Để thiết kế các loại
đường mới xây dựng, theo công dụng, tính chất và tốc độ phát triển
vận chuyển hàng, đường vào cảng được phân thành ba loại:
- Loại I: Đường có lượng hàng
vận chuyển > 2 triệu tấn/năm, được dùng cho hành trình của đoàn tàu quốc
gia;
- Loại II: Đường có lượng hàng
vận chuyển < 2 triệu tấn/năm có thể được hoặc không dùng cho hành trình đoàn
tàu quốc gia;
- Loại III: Đường vào có tính
chất chạy và dẫn tàu.
8.1.3. Độ dốc đường vào cảng
quy định như sau:
- Đường loại I không lớn hơn 200/00;
- Đường loại II và III không lớn
hơn 300/00;
- Đường vào không liên quan đến quá
trình vận chuyển hàng, độ dốc lấy bằng 300/00.
8.1.4. Bán kính cong của đường
sắt vào cảng cần đảm bảo trị số lớn, không được nhỏ hơn trị số ghi trong bảng
8.1.
Bảng 8.1 -
Bán kính cong đường sắt vào cảng
Loại đường vào
|
Trị số bán
kính cong nhỏ nhất (m)
trong điều kiện
|
Bình thường
|
Khó khăn
|
Đặc biệt
khó khăn
|
I
|
500
|
250
|
180
|
II
|
400
|
200
|
180
|
III
|
300
|
200
|
150
|
Ghi chú: Trong điều kiện đặc biệt khó
khăn và địa hình phức tạp, đối với loại đầu máy chạy điện và nhiệt có thể cho
phép bán kính cong giảm đến 120m.
8.1.5. Chiều dài nhỏ nhất
của đường cong chuyển tiếp giữa phần đường thẳng và đường cong được lấy theo bảng
8.2.
Bảng 8.2 -
Chiều dài nhỏ nhất
của đường cong
chuyển tiếp
Bán kính
cong
|
Đường loại
I, II
|
Đường loại III
|
Tốc độ chạy
km/h
|
> 50 - 80
|
< 50
|
> 25 - 50
|
< 25
|
1000 - 1200
|
20
|
|
|
|
700 - 800
|
40
|
20
|
|
|
500 - 600
|
60 - 40
|
20
|
20
|
|
350 - 400
|
80 - 60
|
20
|
20
|
|
250 - 300
|
80 - 60
|
40 - 20
|
40 - 20
|
|
150 - 200
|
80 - 60
|
60 - 40
|
40
|
20
|
120 -150
|
-
|
80 - 60
|
60
|
20
|
8.1.6. Độ dốc đường sắt bên
trong cảng yêu cầu: Đường nối không được lớn hơn 30‰; đường chính
không được lớn hơn 40‰.
Đường vào tuyến bốc xếp hàng, khi
không có phương tiện hãm đoàn tàu, không cần thiết kế độ dốc. Khi có phương tiện
hãm đoàn tàu thì độ dốc lớn
nhất không lớn hơn
(6-15)% phụ thuộc vào trọng lượng tàu.
Đường tránh nhau trên những ga riêng của
cảng, đường trên tuyến bốc xếp cần bố trí trên những diện tích phẳng với độ dốc
≤ 1,5%. Trong những điều kiện
đặc biệt khó khăn cho phép giảm
đến 2,5%.
8.1.7. Bán kính cong của đường
sắt bên trong cảng được xác định như sau:
- Đường cạnh kho hàng, đường trên diện
tích bốc xếp hàng cần bố trí thẳng, trong điều kiện khó khăn có thể lấy lớn
hơn 300m.
- Các loại đường khác bên trong cảng,
bán kính cong dao động
từ 60-150m, phụ thuộc vào đầu máy và toa xe.
- Chiều dài chuyển tiếp đường lấy theo
đường vào loại III khi R < 120m là 10m.
8.1.8. Khi có 2 kho trở lên
được bố trí trên cùng một dãy cần đặt 2 tuyến đường ở phía kệ đường sắt. Với 2
dãy kho có kệ quay vào nhau thì cần đặt 3 tuyến đường sắt.
Ghi chú: Khi có đủ luận cứ
(ví dụ với các kho có chiều dài không lớn hoặc các kho ở tuyến đường
cụt) số lượng đường sắt có thể giảm còn 1 đường.
8.1.9. Trên các bến
container chuyên dụng có lắp đặt các máy bốc xếp thì khổ đường cần cẩu thường lấy
bằng 16,8m. Nếu sức nâng của máy bốc xếp không lớn hơn 32T có thể dùng khổ đường
15,3m. Tuy nhiên, trong từng trường
hợp cụ thể phải căn cứ vào đặc trưng kỹ thuật của các loại cần cẩu dự kiến đặt
trên bến.
8.1.10. Khi dùng cần cẩu
chân dê ở khu vực sau bến để bốc xếp container lớn lên các phương tiện vận tải trên bộ có thể lấy
các khổ cần cẩu bằng 16,0; 20,0; 25,0 hoặc 32,0 m, xuất phát từ số đường sắt mà
các cần cẩu này phục vụ và công nghệ bốc xếp dùng trong đồ án.
8.1.11. Đối với các máy bốc
xếp di động dọc bến để bốc xếp hàng rời đổ đống, có thể dùng khổ đường cần cẩu
10,5 hoặc 15,3m. Khi cần thiết cũng có thể sử dụng các khổ đường khác: 16,8;
25,0 hoặc 32,0m.
8.1.12. Đối với tuyến cần cẩu
cổng dọc mép bến, khổ đường có thể lấy bằng 10,5 hoặc 15,3m và bố trí như sau:
- Trên các bến hàng bách hoá khi làm
hàng chủ yếu cho các toa xe kín - dùng các sơ đồ 1 - 4 ở Phụ lục B;
- Trên các bến làm hàng cho các toa xe
trần - dùng các sơ đồ 5 - 9 ở Phụ
lục B;
- Trên các bến làm hàng cho cả toa xe kín
và toa xe trần - theo loại hàng chiếm đa số, có xét đến khả năng phát triển
tương lai.
8.1.13. Đối với tuyến cần cẩu
cổng đặt trên các bãi hàng hậu phương bến, khổ đường có thể lấy như sau:
- Khi có 2 đường sắt: 10,5m;
- Khi có 3 đường sắt: 15,3m.
8.1.14. Khi đặt đường cần cẩu
có ray chìm, dọc
hai bên ray phải làm rãnh. Kích thước rãnh đối với đường cần cẩu cổng có thể
lấy như sau: rộng: 380mm. sâu: 70mm (kể từ mặt ray); độ vượt cao của đỉnh ray
trên mặt bãi - dưới 30mm. Đối với đường cho máy bốc xếp dọc bến, cho cần cẩu
chân dê và các máy bốc xếp khác, kích thước mặt cắt của rãnh hai bên ray xác định
theo thiết kế cụ thể cho từng loại phương tiện.
8.1.15. Đối với đường chạy của
các máy bốc xếp trên bến, cần cẩu chân
dê, và các máy bốc xếp khác không được thiết kế các đoạn cong.
Đối với đường cần cẩu cổng, bán kính tối
thiểu của đoạn cong được xác định cho từng trường hợp cụ thể.
8.1.16. Tiêu chuẩn độ lún giới
hạn của đường cần cẩu phải lấy
theo yêu cầu của hãng cung cấp thiết bị.
8.1.17. Khoảng cách nhỏ nhất
từ tim đường sắt bên ngoài cổng
cần cẩu đến tim ray cần cẩu
lấy bằng 3,5m. Riêng trong các trường hợp sau đây khoảng cách này có thể lấy bằng
5,3m.
- Ở các khu vực (bến) hàng bách
hoá chủ yếu bảo quản trong kho (xem Phụ lục B, sơ đồ 2 - 4);
- Ở các khu vực (bến) mà giữa đường cần
cẩu và đường sắt bên ngoài cổng
cần cẩu có đặt các tủ cấp điện.
8.1.18. Khoảng cách từ mép bến
đến tim ray cần cẩu gần nhất xác định theo Hình 8.1 cho 2 trường hợp: giữa mép
bến và đường cần cẩu có bích neo hoặc có tủ cấp điện. Trong đó, bề rộng để bích neo, bề
rộng tủ cấp điện và khoảng cách gabari b4 xác định theo lý lịch máy
của hãng cung cấp thiết bị.
8.1.19. Trường hợp bến thiết
kế mới nằm kế tiếp với các bến hiện có mà khoảng cách từ mép bến đến tim ray cần
cẩu gần nhất khác với trị số xác định theo Tiêu chuẩn này thì cần cân nhắc khả
năng và tính hợp lý của việc đặt một đoạn đường cần cẩu quá độ.
8.1.20. Khi trên một đoạn thẳng
của tuyến mép bến bố trí những thiết bị bốc xếp khác nhau, hoặc khi trên tuyến bến
dùng những sơ đồ cơ giới hoá
bốc xếp khác nhau thì việc bố trí mặt bằng tuyến đường cần cẩu và đường
sắt được giải quyết căn cứ vào điều kiện thực tế tại chỗ có xét đến các yêu cầu
của chương này.
Hình 8.1 - Sơ đồ xác định khoảng
cách từ mép bến đến tim ray cần cẩu gần nhất
(Kích thước
trên hình vẽ đo bằng cm)
8.2. Mặt bãi và mặt
đường ô tô trong cảng
8.2.1. Đường ô tô của cảng
bao gồm đường ngoài cảng và đường trong cảng. Đường ngoài cảng nối cảng
với mạng lưới đường quốc gia. Đường trong cảng phục vụ giao thông và bốc xếp
hàng trong phạm vi lãnh thổ cảng, giữa các khu bến, giữa các kho.v.v... Đường ô
tô của cảng được phân loại theo lượng hàng hóa vận chuyển (Bảng 8.3).
Bảng 8.3 - Phân loại
đường
Loại đường
|
Lượng hàng
vận chuyển trên đường theo
hướng trong năm (kể cả trọng
lượng xe) 103 T/m
|
I
|
> 1,2
|
II
|
1,2 - 0,3
|
III
|
< 0,3
|
8.2.2. Chiều rộng của đường
phụ thuộc vào loại đường, số làn xe chạy và có thể chọn theo bảng 8.4.
Bảng 8.4 -
Chiều rộng đường và lề đường
Các chỉ tiêu
|
Đơn vị
|
Loại đường
|
I
|
II
|
III
|
1. Số làn xe chạy
|
Làn
|
2
|
2
|
1
|
2. Chiều rộng đường (làn xe chạy)
khi chiều rộng ô tô là:
|
|
|
|
|
2,5 m
|
m
|
7 - 5
|
3
|
3,5
|
2,75
|
|
7,5
|
7
|
4
|
3
|
|
8 - 7,5
|
7,5
|
4
|
3,8
|
|
8,5 - 9
|
9
|
4,5
|
4
|
|
10 - 9,5
|
9,5
|
5
|
3. Chiều rộng lề đường
|
m
|
1,5
|
2
|
2,25 - 2,75
|
Ghi chú: Số đầu dùng cho
đường ngoài cảng, số thứ hai dùng cho đường trong cảng.
|
8.2.3. Độ dốc ngang của làn
xe chạy (i‰) phụ thuộc
vào loại lớp phủ mặt đường lấy theo
bảng 8.5.
Bảng 8.5 Độ
dốc ngang của làn xe chạy
Loại lớp phủ
|
i‰
|
- Bê tông xi măng, bê tông nhựa
|
15-80
|
- Đá dăm, đá sỏi và các vật liệu
khác có chất kết
dính
|
20-25
|
- Đá dăm, đá
sỏi
|
25-30
|
- Đất lèn chặt bằng vật
liệu địa phương (đá cuội) đá tán nhỏ
|
30-40
|
Ghi chú: Độ dốc ngang của lề đường lấy
từ 10-20% lớn hơn độ dốc ngang của làn xe chạy.
8.2.4. Bán kính cong của đường
R trong điều kiện bình thường phụ thuộc vào tốc độ chuyển động của
phương tiện. Bán kính cong tối thiểu của đường được quy định trong bảng 8.6.
Bảng 8.6 Bán
kính cong nhỏ nhất (m)
Loại hàng
hóa
|
Bán kính
cong với tốc độ
km/h
|
100
|
80
|
60
|
50
|
40
|
30
|
20
|
15
|
1. Bình thường
|
400
|
250
|
125
|
100
|
60
|
30
|
40
|
15
|
2. Hàng dài
|
400
|
250
|
125
|
100
|
60
|
50
|
40
|
30
|
8.2.5. Độ dốc dọc đường (i
‰) trong điều kiện chật hẹp quy định như sau:
- i không lớn hơn 60 ‰: cho ô tô;
- i không lớn hơn 40 ‰: cho rơ moóc;
Độ dốc dọc đường lớn nhất của đường ngoài
và đường trong cảng không lớn hơn trị số sau:
- Đường loại I: 60‰;
- Đường loại II: 70‰;
- Đường loại III: 90‰.
8.2.6. Toàn bộ các diện
tích làm hàng và để hàng, đường đi lại của các phương tiện vận tải phải có lớp
mặt vĩnh cửu hoàn thiện. Kết cấu mặt đường, mặt bãi được thiết kế phù hợp với
yêu cầu công nghệ. Kiểu và dạng lớp lát mặt có thể lấy theo chỉ dẫn ở Bảng 8.7.
Bảng 8.7 - Kiểu
và dạng lớp lát mặt bãi, mặt đường
trong cảng
TT
|
Chức năng
|
Tải trọng
khai thác tiêu chuẩn
|
Kiểu lát mặt
|
Loại lát mặt
|
Ghi chú
|
Sơ đồ
|
Do xe
|
Phân bố đều
T/m2
|
Trên bánh,
T
|
áp lực lốp
kG/cm2
|
1
|
Bãi chứa container lớn và
các hàng nặng khác; đường vào các bãi này và khu vực hoạt động của các máy bốc
xếp container
|
KB-70
(KB-35)
|
35
(17,5)
|
8,5
|
10,0
|
Vĩnh cữu
|
Bê tông xi măng toàn khối
|
|
Tạm thời
|
Tấm bê tông cốt thép lắp
ghép
|
2
|
Bãi chứa sắt thép và thiết bị
|
H-30
|
6,0
|
5,9
|
20,0
|
Vĩnh cữu
|
Bê tông xi măng toàn khối,
tấm bê tông cốt
thép lắp ghép
|
Ưu tiên dùng bê tông xi măng
|
Tạm thời
|
Tấm bê tông cốt thép lắp ghép; cuội,
sỏi trộn nhựa
|
3
|
Bãi chứa hàng rời đổ đống, vật liệu
xây dựng
|
H-30
|
6,0
|
5,9
|
20,0
|
Vĩnh cửu
|
Bê tông xi măng liền khối, bằng đá
dăm
|
Dùng bê tông xi măng khi có đủ luận
cứ
|
Tạm thời
|
Bằng đá dăm
|
4
|
Bãi chứa hàng kiện
|
H-30
|
6,0
|
5,9
|
10,0
|
Vĩnh cửu
|
Bê tông xi măng liền khối, bê tông
átphan
|
Ưu tiên dùng bê tông xi măng
|
Tạm thời
|
Tấm bê tông cốt thép lắp ghép; cuội
sỏi
|
5
|
Bãi chứa gỗ
|
H-30
|
6,0
|
5,9
|
10,0
|
Vĩnh cửu
|
Bê tông xi măng liền khối, bê tông
atphan
|
Không dùng bê tông átphan khi bốc gỗ bằng máy ngoạm
Không bốc gỗ bằng máy ngoạm
|
Tạm thời
|
Tấm bê tông cốt thép lắp ghép; cuội sỏi
|
6
|
Khu vực bến dầu và bến hàng lỏng
khác
|
H-10
|
3,5
|
5,5
|
2,0
|
Vĩnh cửu
|
Bê tông xi măng liền khối, tấm bê
tông cốt thép lắp ghép, bê tông átphan
|
Ưu tiên dùng bê tông xi măng
Không dùng bê tông átphan cho các bãi công nghệ và những chỗ có sản
phẩm dầu rơi vãi
|
Tạm thời
|
Tấm bê tông cốt thép lắp ghép
|
7
|
Bãi chứa hàng hóa chất
đóng kiện, hàng nguy hại về vệ sinh
|
H-30
|
6,0
|
5,9
|
6,0
|
Vĩnh cửu
|
Bê tông xi măng liền khối, bê tông átphan
|
Ưu tiên dùng bê tông xi măng
|
Tạm thời
|
Tấm bê tông cốt thép đúc sẵn; cuội sỏi
|
10
|
Khoảng trống giữa các đường sắt và bên
trên các tuyến công trình ngầm (trừ tuyến thoát nước)
|
Tùy theo tải
trọng tiêu chuẩn và yêu cầu khai thác
|
Vĩnh cửu
|
Tấm bê tông cốt thép đúc sẵn, bê
tông átphan
|
Ưu tiên dùng tấm bê tông cốt thép lắp ghép
|
Tạm thời
|
Tấm bê tông cốt thép lắp ghép
|
11
|
Khoảng trống giữa các đường cần cẩu
|
Tùy theo tải
trọng tiêu chuẩn và yêu cầu khai
thác
|
Vĩnh cửu
|
Tấm bê tông cốt thép lắp
ghép, bê tông xi măng liền khối, bê tông átphan.
|
Ưu tiên dùng tấm bê tông cốt thép lắp ghép
|
Tạm thời
|
Tấm bê tông cốt thép
lắp ghép.
|
12
|
Hè cho người đi bộ
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
Theo tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô
|
8.2.7. Mặt bãi (đường) thiết
kế phải có đủ các lớp kết cấu sau đây:
1. Lớp mặt, trực tiếp chịu tải
trọng do phương tiện hoặc hàng hóa và các tác động của các yếu tố khí hậu tự
nhiên.
2. Lớp nền, gồm một hoặc nhiều lớp, đảm
bảo cùng với lớp
mặt
truyền tải trọng xuống đất nền thiên nhiên hoặc đất đắp của khu đất cảng. Khi cần thiết trong nền có thể
đặt các lớp phục vụ việc thoát nước hoặc với các chức năng khác.
Tải trọng thẳng đứng truyền qua các lớp
kết cấu xuống nền đất bên dưới. Khả năng chịu lực và tuổi thọ của các lớp kết cấu
phụ thuộc rất nhiều vào cường độ, độ
đồng nhất và cả mức độ biến
dạng đều của đất nền dưới tác động biến đổi của độ ẩm và nhiệt độ.
8.2.8. Khi thiết kế lớp mặt
đường, bãi cần phải:
- Xét đến các yêu cầu công nghệ của
bãi hàng, của đường giao thông trong cảng (chú ý cả tần suất qua lại của phương
tiện tính toán).
- Sử dụng các vật liệu xây dựng địa
phương cho các bộ phận kết cấu.
- Xét đến công nghệ thi công.
- Sử dụng tối đa kinh nghiệm thi công
và khai thác mặt đường, bãi trong cảng.
8.2.9. Kết cấu lớp mặt cần thỏa mãn các yêu
cầu sau đây:
- Có cường độ đảm bảo khai thác an
toàn và tuổi thọ khi chịu tải trọng tính toán yêu cầu.
- Chịu được các biến dạng dẻo.
- Đủ độ bền chống nứt.
- Có bề mặt bằng phẳng, đảm bảo
thoát nước theo thiết kế.
- Có đủ độ nhám để đảm bảo độ dính bám bánh xe của
các phương tiện vận hành trong cảng.
- Trong trường hợp cần thiết phải có đủ
sức chịu ăn mòn (ví dụ trên các bến hàng hóa chất, hàng nguy hiểm về mặt vệ
sinh v.v...).
8.2.10. Đất đắp bãi đối với phần không
ngập nước phải đáp ứng
các yêu cầu của các tiêu chuẩn thiết kế nền đường ôtô, đường sắt hiện hành.
8.2.11. Vật liệu đắp cho phần
nằm dưới nước thường là đá hộc, cát hạt to và hạt trung, á cát với thành phần
hạt sét không quá 6%.
8.2.12. Việc tăng cường độ bền
và tuổi thọ của nền đường, nền bãi và giảm bề dày của lớp nền có thể thực hiện bằng các giải
pháp gia cố đất bằng các vật liệu
dính kết.
8.2.13. Tùy thuộc vào kết cấu
lớp mặt, chiều dày tối thiểu
của lớp mặt cần đảm bảo các giá trị sau:
1. Lớp mặt:
- Bê tông xi măng liền khối - 18cm;
- Bê tông cốt thép đúc sẵn -
14cm;
- Bê tông átphan - 8cm;
2. Lớp nền:
- Gia cố bằng vật liệu dính kết - 15 cm;
- Không gia cố dính kết - 20cm.
8.2.14. Khi bê tông xi măng được rải
và đầm nén bằng máy thì bề dày lớp mặt thường không quá 30cm. Trường hợp theo tính toán
yêu cầu một bề dày lớn hơn thì cần làm kết cấu nền có khả năng chịu tải
cao hơn, hoặc sử dụng mặt đường 2 lớp.
8.2.15. Lớp mặt bê tông xi măng phải
chia thành từng tấm bằng các
khe co dãn. Khi làm mặt đường 2 lớp, các khe co dãn của các lớp không bố trí
trùng nhau. Khoảng cách giữa các khe co dãn và kết cấu khe co dãn lấy theo tiêu
chuẩn thiết kế đường ôtô hiện hành.
8.2.16. Khi bề dày đất đắp lớn
hơn 3m, cần đặt lưới cốt thép trong bê tông xi măng liền khối của lớp mặt. Lưới
cốt thép làm từ các thanh thép đường kính 5 - 10mm. Các lưới cốt thép
đặt ở độ sâu 1/3 bề dày lớp mặt bê tông xi măng, tính từ bề mặt. Các lưới cốt
thép cạnh nhau phải đặt gối lên nhau ít nhất là 10cm.
8.2.17. Khi thiết kế lớp mặt
hoàn thiện trên bãi đất mới đắp phải lưu ý rằng ít nhất là một năm đầu chỉ làm
lớp mặt tạm, sau đó mới thi công
lớp mặt hoàn
thiện cố định; và quy định này phải thể hiện rõ trong đồ án thiết kế.
Ghi chú: Có thể làm lớp mặt cố định
trên nền đắp sớm hơn trong những trường hợp sau:
- Khi bên dưới nền đất
đắp là đất thiên nhiên không chịu lún ép có cấu tạo từ các loại đất chặt và chịu
nén cao (đá khối, đá vụn, đá dăm, sỏi, cát);
- Khi thay các lớp đất thiên
nhiên chịu lún ép bên dưới bằng các loại đất khác;
Khả năng đắp bãi và làm lớp mặt cố định
trong vòng một năm được quy định trong đồ án thiết kế.
8.2.18. Yêu cầu về độ chặt của
đất đắp phải quy định trong đồ án. Độ chặt của đất được đặc
trưng bằng hệ số dầm nén, tính bằng phần trăm của độ chặt tối đa xác định theo phương
pháp nén tiêu chuẩn.
8.2.19. Để rút ngắn thời gian lún của
nền đắp có thể dùng các giải
pháp gia cố nền như dùng cọc cát, cọc đất xi măng, bấc thấm v.v...
hoặc gia tải bằng cách đắp lên mặt bãi một lớp đất với chiều cao được xác định
bằng tính toán.
8.2.20. Để thoát nước mặt
cho bãi cảng, mặt bãi cần làm với độ dốc như sau:
- Đối với bãi
container, bãi hàng kiện, hàng nặng, hàng rời đổ đống - 0,010;
- Đối với bãi
hàng bách hoá, hàng gỗ - 0,010 - 0,020;
- Đối với khu vực
xưởng cơ khí, gara, bãi đổ xe và phương tiện bốc xếp, khu cấp điện, cấp nhiên
liệu v.v... - 0,015 - 0,020.
Ghi chú: Khoảng trống giữa các đường
ray cần cẩu, ray đường sắt có thể không cần tạo độ dốc.
8.2.21. Khi giải quyết vấn đề
quy hoạch cao độ cần xét đến các yêu cầu sau:
- Quy hoạch cao độ các khu bốc xếp
chuyên dụng thường chỉ làm bãi một mái, dốc về phía khu nước; khi cần
thiết có thể làm mặt bãi dốc về nhiều phía; đỉnh các mái dốc phải bố trí tại
các tuyến đường cố định hoặc tại các khu vực nằm ngoài các bãi chứa hàng.
- Trên các khu vực bốc xếp chuyên dụng,
các giếng thu nước mặt phải đặt bên ngoài những vị trí tập trung nhiều hoạt động
bốc xếp.
- Có thể đặt các giếng
thu nước giữa các tuyến đường ray máy bốc xếp container.
- Kết cấu giếng thu nước mặt ở các khu công
nghệ bốc xếp chuyên dụng phải được tăng cường để chịu được áp lực của các loại
máy bốc xếp container tính toán.
- Tại các bãi chứa hàng rời đổ đống không bố
trí các giếng thu nước mặt. Trên các bãi hàng của khu công nghệ bốc xếp
chuyên dụng cần phải chú ý đặc biệt đến yêu cầu về độ bằng phẳng của
lớp mặt, tương ứng với các quy định về thi công và nghiệm thu thi công sân bay.
8.2.22. Khi thiết kế đắp đất
tạo bãi trên nền bùn hoặc
trên nền là các loại
đất sét yếu cần phải tính thêm khối lượng đất đắp gia tăng để bù lún. Trị số độ
lún và thời gian lún của các lớp đất yếu được xác định bằng tính toán.
9. NHÀ XƯỞNG VÀ CÔNG
TRÌNH KIẾN TRÚC
9.1. Các xưởng sửa chữa
9.1.1. Các xưởng sửa chữa của
cảng có nhiệm vụ thực hiện sửa chữa và bảo dưỡng kỹ thuật các công trình và thiết
bị sản xuất chính của cảng với
các công việc chủ yếu sau đây:
- Sửa chữa định kỳ và bảo dưỡng kỹ thuật
các thiết bị vận tải - bốc xếp và các tàu thuộc thủy đội cảng.
- Sửa chữa, chế tạo và thử nghiệm các thiết
bị bốc dỡ hàng, giá hàng và các
phụ tùng bốc xếp khác.
- Sửa chữa các công trình đê chắn sóng, bến, kè bờ
và các công trình thủy
khác.
- Sửa chữa các thiết bị điện và động lực, thiết bị
thông tin liên lạc và mạng điện, mạng thông tin.
- Sửa chữa nhà cửa, đường, bãi trong cảng,
mạng đường ống cấp thoát nước.
Ngoài ra, tùy nhu cầu sản xuất, các xưởng
sửa chữa của cảng cũng có thể thực hiện các công việc khác như:
- Sửa chữa tại chỗ cho các tàu vận tải khi các
tàu vẫn đang khai thác;
- Thực hiện các hợp đồng sửa chữa cho
các doanh nghiệp khác ngoài cảng.
9.1.2. Tùy theo tính chất
công việc, trong thành phần cơ sở sửa chữa của cảng có thể có các xưởng
sau đây:
- Xưởng sửa chữa cơ khí trung tâm;
- Xưởng sửa chữa cơ khí khu vực;
- Xưởng sửa chữa tàu;
- Xưởng sửa chữa công trình;
- Xưởng sửa chữa container.
9.1.3. Khi thiết kế các xưởng
sửa chữa cần trù tính trước khả năng mở rộng các xưởng tương ứng với sự phát
triển của cảng trong tương
lai.
9.1.4. Công việc chính của
cơ sở sửa chữa của cảng
là sửa chữa các thiết bị vận tải - bốc xếp, được tiến hành ở các xưởng
cơ khí trung tâm (XCKTT) hoặc xưởng cơ khí khu vực (XCKKV) .
XCKTT là nơi có năng lực sản xuất lớn
nhất, và do đó được chuyên dụng hoá để thực hiện các công việc sửa chữa lớn các
máy bốc xếp của toàn cảng cũng như các công tác sửa chữa nêu ở các Điều 9.6 và
9.12 dưới đây; còn hệ thống các XCKKV có nhiệm vụ thực hiện sửa chữa nhỏ và bảo
dưỡng các thiết bị cơ khí cho các khu vực riêng trong cảng.
9.1.5. Trong nhiều trường hợp,
chẳng hạn đối với các khu bốc xếp chuyên dụng có trang bị các máy bốc xếp - vận
tải chuyên dùng (các loại máy bốc xếp container v.v...), nên trang bị
hoàn chỉnh cho các XCKKV để có thể thực hiện tất cả các khâu sửa chữa và bảo dưỡng
trên cơ sở phối hợp chặt chẽ với XCKTT của cảng.
9.1.6. Việc sửa chữa đội
tàu của cảng có thể thực hiện bởi XCKTT hoặc xưởng sửa chữa tàu biển chuyên dụng
(XSCT). Sự cần thiết
bố trí một xưởng sửa chữa tàu riêng trong cảng cần được cân nhắc và tính toán cụ
thể.
9.1.7. Thông thường việc sửa
chữa tàu (sửa chữa lớn và nhỏ, có đưa tàu lên cạn) ở các xưởng cơ
khí trong cảng chỉ
nên làm đối với các tàu có trọng tải lên đà phù hợp với sức cẩu của các cần cẩu nổi mà cảng
có. Các tàu khác phải đưa đến sửa chữa ở các nhà máy sửa chữa tàu biển.
9.1.8. Khi có đủ lý do cần
thiết, chẳng hạn không có một nhà máy sửa chữa tàu nào ở địa phương, có thể
trang bị cho xưởng cơ khí của cảng các công trình nâng tàu nhỏ.
9.1.9. Trong mọi trường hợp,
việc sửa chữa tàu của thủy đội cảng chỉ nên phân công cho một xưởng cơ khí
trong cảng.
9.1.10. Về sửa chữa
container, các xưởng cơ khí ở khu bến container chỉ nên tiến hành các công việc
tiểu tu và bảo dưỡng kỹ thuật. Các công việc về trung, đại tu container thực hiện
ở các xưởng sửa chữa container
chuyên dụng của các hãng vận tải biển.
9.1.11. Các xưởng sửa chữa
công trình của cảng thực hiện các công việc về bảo dưỡng kỹ thuật đối với các công
trình, nhà xưởng, hệ thống công trình kỹ thuật của cảng nêu ở Điều 9.1. Việc sửa chữa
định kỳ các loại công trình này nên thuê các công ty xây dựng chuyên ngành thực
hiện.
9.2. Gara xe nâng hàng
9.2.1. Gara xe nâng hàng là
nơi để các xe nâng hàng của cảng đỗ, sửa chữa nhỏ và bảo dưỡng kỹ thuật.
Trong mọi trường hợp, nếu có thể thì
nên bố trí gara xe nâng hàng ở cùng khu vực với các XCKKV.
9.2.2. Việc đại tu động cơ
các xe nâng hàng nên đưa đến các xí nghiệp chuyên ngành, nếu không có các xí
nghiệp này trong khu vực thì giao cho XCKTT của cảng.
9.2.3. Đối với cảng có các
khu làm hàng không bị phân tán và số lượng bến hàng bách hoá dưới 15 bến thì chỉ
nên bố trí một gara xe nâng hàng; khi các khu làm hàng phân tán nhiều nơi và số
lượng bến bách hoá lớn hơn có thể thiết kế gara xe nâng hàng riêng cho các khu
vực.
9.2.4. Các gara xe nâng
hàng nên bố trí ngay tại các khu làm hàng trong cảng.
9.2.5. Trong các gara xe
nâng hàng nên tách riêng
khu vực đỗ và bảo dưỡng xe cho các xe nâng hàng chạy điện có ắc qui kiềm và ắc
qui acid.
9.2.6. Trong các gara xe
nâng hàng có thể phân ra các khu vực sau:
- Bãi đỗ xe nâng hàng động cơ xăng và
động cơ điện;
- Khu vực sửa chữa và bảo dưỡng kỹ thuật;
- Khu vực sửa chữa tổng thành máy, động
cơ, thiết bị điện, v.v...;
- Các khu vực hàn, sơn, sửa chữa lốp
xe v.v...
9.2.7. Các kích thước chính
của gara xe nâng hàng được xác định căn cứ vào kích thước các loại xe nâng hàng thực
tế trang bị cho cảng. Khi lập thiết kế cơ sở, kích thước các loại xe nâng hàng
có thể tham khảo số liệu trong Bảng
9.1.
Bảng 9.1 -
Kích thước các loại xe nâng hàng
Cấp xe
|
Loại xe
|
Kích thước
|
Chiều dài
|
Chiều rộng
|
Chiều cao
|
Của xe
|
Khi nâng hàng
cao nhất
|
I
|
Xe nâng hàng động cơ điện sức nâng 0,63-5,0
tấn; xe nâng hàng động cơ nhiên liệu sức nâng đến 2,0 tấn
|
Đến 4,7m
|
Đến 2,0m
|
Đến 3,1m
|
Đến 5,3m
|
II
|
Xe nâng hàng động cơ nhiên liệu sức
nâng 2,0 đến 5,0 tấn
|
4,7 đến 6,0m
|
2,0 đến
2,5m
|
3,1 đến
3,4m
|
5,3 đến 5,6m
|
III
|
Xe nâng hàng động cơ nhiên liệu sức
nâng 2,0 đến 5,0 tấn
|
6,0 đến 8,0m
|
2,5 đến 2,8m
|
3,4 đến
3,8m
|
5,6 đến
5,8m
|
9.2.8. Số lượng chỗ đỗ
xe nâng hàng xác định từ điều kiện đủ chỗ cho tất cả các xe không hoạt động
trong ca làm việc cần lượng xe ít nhất.
9.3. Công trình kiến
trúc
9.3.1. Công trình kiến trúc
trong cảng có thể gồm:
- Nhà làm việc của các bộ phận quản
lý: Văn phòng điều hành của cảng và của các khu bốc xếp hàng, văn phòng thủy đội
cảng, trung tâm thông tin, trạm đếm xe.
- Nhà dùng để phục vụ chung cho các
tàu vận tải: nhà làm việc của hải quan, hoa tiêu, kiểm dịch v.v...
- Trạm y tế phục vụ thủy thủ và công
nhân cảng.
- Các công trình văn hóa, dịch vụ: câu
lạc bộ, nhà ăn v.v...
- Nhà cho các lực lượng vũ trang, biên
phòng, bảo vệ v.v...
- Ga hành khách.
9.3.2. Khi thiết kế các
công trình kiến trúc nêu trên, ngoài những hướng dẫn của tiêu chuẩn này, cần
tuân theo các tiêu chuẩn thiết kế riêng cho từng loại hình công trình.
9.3.3. Giải pháp hình khối
- kiến trúc cho các công trình kiến trúc nêu trên phải được chọn phù hợp với chức
năng của công trình, vị trí xây dựng sao cho hài hoà với cảnh quan chung của
thành phố và của cảng.
9.3.4. Các công trình kiến
trúc trong cảng nên làm theo dạng nhà nhiều tầng để tiết kiệm tối đa diện tích
chiếm đất.
9.3.5. Tùy theo tính chất
phục vụ, các dạng công trình kiến trúc nêu trên nên gộp chung vào những toà nhà
lớn nếu điều
đó
không ảnh hưởng đến các yêu cầu công nghệ, vệ sinh phòng dịch hoặc phòng chống
cháy.
9.3.6. Nhà thay quần áo và
nhà vệ sinh phải bố trí ở vị trí thuận tiện để giảm thiểu thời gian đi lại của
công nhân.
9.3.7. Khi thiết kế các
công trình kiến trúc cần tuân thủ các yêu cầu về phòng chống cháy, về chiều cao
các tầng, chiếu sáng nhân tạo, trang bị thang máy, các yêu cầu về quy hoạch mặt
bằng - hình khối và giải
pháp kết cấu theo các tiêu chuẩn hiện
hành của Nhà nước và của Bộ Xây dựng.
9.3.8. Thành phần và diện
tích xây dựng của từng loại công trình phục vụ trong cảng được xác định căn cứ
vào quy mô cảng và nhu
cầu thực tế của từng đối tượng phục vụ.
10. PHÂN TÍCH KINH TẾ
KỸ THUẬT
10.1. Phân tích kinh tế kỹ
thuật cần phải được tiến hành trong tất cả các bước thiết kế cả ở giai đoạn chuẩn
bị đầu tư và giai đoạn chuẩn bị thực hiện dự án nhằm đánh giá, so sánh giữa các
phương án kỹ thuật đề cập tới, đảm bảo
tính hợp lý, tối ưu của phương án kỹ thuật lựa chọn.
Việc phân tích kinh tế kỹ thuật cũng cần
được tiến hành đối với tất cả các hạng mục chính yếu sẽ được đầu tư thuộc dự án
cảng.
Phân tích kinh tế kỹ thuật trong quá
trình thiết kế không thay thế yêu cầu phân tích
đánh giá hiệu ích đầu tư đối với toàn dự án và ngược lại.
10.2. Tùy thuộc tính chất,
quy mô của từng hạng mục đầu tư và giai đoạn thiết kế, có thể lựa chọn áp dụng
phương pháp phân tích thích hợp. Cũng có thể phối hợp nhiều phương pháp
đối với cùng một hạng mục phân tích.
Các phương pháp chính có thể sử dụng
là:
- Phương pháp phân tích chi phí đầu
tư,
- Phương pháp phân tích chi phí - lợi ích;
- Phương pháp phân tích đa chỉ tiêu.
10.3. Phương pháp phân
tích chi phí đầu tư
10.3.1. Được sử dụng khi so
sánh chọn tương đối giữa các phương án về kỹ thuật, công nghệ của từng hạng mục
riêng lẻ hoặc nhóm hạng mục có liên quan mật thiết với nhau.
10.3.2. Chi phí đầu tư đưa
vào phân tích bao gồm toàn bộ các chi phí đầu tư trực tiếp được xác định theo
các quy định, hướng dẫn hiện hành tương ứng với bước thiết kế cơ sở hoặc thiết
kế kỹ thuật của hạng mục xem xét.
Tùy thuộc đặc thù về kỹ thuật đối với
các hạng mục xem xét, chi phí đầu tư đưa vào phân tích có thể là:
- Chi phí đầu tư ban đầu cho từng hạng
mục hoặc nhóm hạng mục.
- Suất đầu tư ban đầu đối với một đơn
vị khối lượng hoặc một đơn vị năng lực của hạng mục.
- Chi phí tính đổi bao gồm chi phí đầu
tư ban đầu và chi phí bảo dưỡng, duy tu thường xuyên (thường được áp dụng đối với
các hạng mục có trạng thái kỹ thuật luôn biến động như nạo vét khu nước, luồng
vào cảng v.v...).
10.3.3. Phương án giải pháp nào
có chi phí đầu tư ít nhất mà vẫn đảm bảo yêu cầu kỹ thuật và công năng sử dụng
sẽ được kiến nghị lựa chọn.
10.4. Phương pháp phân
tích chi phí - lợi ích
10.4.1. Là mô hình phân
tích, so sánh giữa các khoản chi phí do xây dựng ban đầu và vận hành trong quá
trình khai thác với các khoản doanh lợi (gọi chung là ích lợi) do dự án mang lại
từ khi đưa công trình khai thác trở về sau.
10.4.2. Được sử dụng khi so
chọn các phương án kỹ thuật tổng thể hoặc các giải pháp phương án kỹ thuật quan trọng có
tính chất quyết định đối với dự án.
10.4.3. Các chỉ tiêu chính
thường dùng để phân tích đánh giá là:
10.4.3.1. Giá trị hiện tại ròng (NPV)
Là hiệu số giữa tổng giá trị hiện tại
hóa của dòng lợi ích và tổng giá trị hiện tại hóa của dòng chi phí:
|
(10.1)
|
Trong đó:
It - Chi phí hàng năm
cho giai đoạn đầu tư;
Bt; Ct - Những khoản
thu và chi trong quá trình khai khác;
n - Tuổi thọ kinh tế của dự án hoặc hạng
mục đầu tư xem xét;
m - Số năm đầu tư;
i - Suất hiện tại hóa;
Rn - Giá trị còn lại của các tài sản cố
định ở thời điểm
cuối tuổi thọ kinh tế của dự án hoặc hạng mục phân tích;
Phương án kỹ thuật nào có NPV cao hơn
sẽ là phương án tốt hơn.
10.4.3.2. Suất thu lợi nội tại (IRR) (còn gọi là
tỷ suất nội hoàn)
Là tỷ lệ chiết khấu mà tương ứng với nó giá trị hiện tại
của đồng tiền vào tương đương với giá trị hiện tại của đồng tiền ra.
Nói một cách khác nó là tỷ lệ chiết khấu cao nhất có thể chấp nhận được để giá
trị hiện tại của lợi ích thu được tương đương với giá trị hiện tại của tổng chi
phí đầu tư bỏ ra.
|
(10.4)
|
Trong đó: α - Tỷ suất
hoàn vốn.
Các ký hiệu khác đã giới thiệu ở trên.
Phương án kỹ thuật nào có IRR cao hơn
sẽ là phương án tốt hơn.
10.4.3.3. Tỷ lệ chi phí và lợi ích
(B/C)
Tỷ lệ chi phí và lợi ích còn gọi là chỉ
số sinh lời, được xác định bằng cách lấy tổng giá trị hiện tại hóa của
dòng lợi ích chia
cho tổng giá trị hiện tại hóa của dòng chi phí.
|
(10.2)
|
Cũng có trường hợp chỉ tính riêng chỉ
số lợi ích - vốn đầu tư ban đầu
|
(10.3)
|
Trong đó các kí hiệu như công thức
(10.1).
Phương án kỹ thuật nào có cao hơn sẽ là phương
án tốt hơn.
10.4.3.4. Tỷ suất lợi ích năm đầu
(FYBCR)
Là tỷ số giữa các lợi ích thu được
trong năm khai thác trọn vẹn đầu tiên với chi phí trực tiếp của dự án. Tức là:
Các lợi ích
năm đầu tiên
|
Các chi phí
trực tiếp
|
Lợi ích của năm đầu bao gồm
lợi ích thu được trọn một năm
khai thác đầu tiên. Các chi phí trực tiếp bao gồm toàn bộ chi phí đã
xuất hiện cho tới năm đưa công trình vào khai thác, xem tới cả chi phí phát
sinh.
Phương án kỹ thuật nào có FYBCR cao
hơn, thường là dự án tốt hơn.
10.4.3.5. Thời gian hoàn vốn (N)
Là quãng thời gian tính bằng năm mà lợi
ích tích lũy lại của dự án vừa bằng tổng chi
phí đầu tư ban đầu
Tại thời điểm hoàn vốn N, điều kiện dưới
đây phải được thỏa mãn:
|
(10.5)
|
Biểu thức (10.5) không xét tới giá trị
đồng tiền theo
thời gian.
Trường hợp xét giá trị tiền tệ theo thời
gian, cần quy đổi về năm gốc các dòng chi phí và lợi ích bằng cách đưa hệ số hiện tại hóa
(1 + i)t vào mẫu số của
biểu thức trên.
Phương án kỹ thuật nào có thời gian
hoàn vốn N ngắn hơn là phương án tốt hơn.
10.4.4. Thời gian phân tích
đánh giá chi phí - lợi ích là toàn bộ quá trình hoạt động của dự án kể từ khi bắt
đầu thực hiện tới khi kết thúc tuổi thọ kinh tế của dự án.
Cần lưu ý rằng tuổi thọ kinh tế của dự
án không bao giờ có thể được
dài hơn tuổi thọ kỹ thuật hoặc tuổi thọ pháp lý của nó.
Thông thường đối với các dự án
xây dựng cảng biển, thời gian này kéo dài khoảng 30 năm.
10.4.5. Phải kể tới mức độ sinh
lời và mất giá của đồng tiền do nhiều yếu
tố (trong đó có lạm phát) tương ứng với đặc tính của các nguồn vốn sử dụng để đầu
tư và vận hành khai thác bằng cách quy đổi các dòng chi phí và lợi ích về năm gốc
thông qua hệ số hiện tại hóa:
Trong đó:
i - Hệ số chiết khấu hay suất hiện tại
hóa;
t - Thời gian tính toán kể từ năm bắt
đầu thực hiện dự án đầu tư.
Giá trị của suất hiện tại (i) được chọn
dựa vào tỷ lệ lãi suất trên thị trường vốn nhằm phản ánh đúng ảnh
hưởng của yếu tố thời gian và đặc tính của nguồn vốn được huy động.
Nếu vốn đầu tư được huy động từ nhiều
nguồn khác nhau, thì suất hiện tại hóa (i) phải được tính bằng bình quân gia
quyền của các nguồn vốn.
10.4.6. Việc xác định các chỉ
tiêu đánh giá phân tích phải được lập thành các bản kết toán chi phí - lợi ích
Khuyến nghị áp dụng phần mềm Excel để
lập các bản kết toán này.
10.4.7. Các chỉ tiêu đánh
giá kinh tế nói trên có liên quan chặt chẽ với nhau. Tùy thuộc tính chất, mục
tiêu của dự án và mức độ yêu cầu phân tích mà lựa chọn chỉ tiêu nào là chính,
chỉ tiêu nào là phụ. Khi so chọn giữa các phương án kỹ thuật với nhau, có thể
không cần xem xét tất cả các chỉ tiêu đánh giá nói trên.
10.5. Phương pháp phân tích đa chỉ
tiêu
10.5.1. Các chỉ tiêu thường
xét tới trong phương pháp này:
- Các chỉ tiêu về kỹ thuật (bao gồm cả
các yếu tố liên quan tới khả năng thi công, khả năng sử dụng vật tư thiết bị tại
chỗ, khả năng tránh được các rủi ro
bất trắc .v.v...);
- Các chỉ tiêu về kinh tế;
- Các chỉ tiêu về môi trường (bao gồm cả yếu tố
văn hóa xã hội);
- Các chỉ tiêu khác theo yêu cầu của
chủ đầu tư (nếu có).
10.5.2. Để đánh giá được mức
độ tác động của các chỉ
tiêu này đối với phương án kỹ thuật
xem xét, khuyến nghị dùng cách cho điểm kết hợp với xác định trọng số của từng loại chỉ
tiêu.
Mỗi chỉ tiêu cần được quy định cụ thể về
tiêu chuẩn để thống nhất khi xem xét cho điểm.
Mức độ quan trọng của mỗi loại chỉ
tiêu được xác định tùy thuộc tính chất, mục tiêu đầu tư và biểu
thị thông qua các trọng
số.
Thường dùng thang điểm 10,
thang bậc của trọng số từ 1 đến 5.
Kết quả phân tích đa chỉ tiêu là tổng
số điểm của từng phương án. Phương án được chọn là phương án có tổng số điểm
cao nhất.
10.5.3. Khuyến nghị sử dụng
phương pháp phân tích đa chỉ tiêu để tiến hành phân tích kinh tế - kỹ thuật các
phương án thiết kế công nghệ cảng biển.
Trong đó phần các chỉ tiêu kinh tế nên
áp dụng phương pháp phân tích chi phí lợi ích nhất là khi xem xét so chọn các
phương án kỹ thuật tổng thể hoặc phương án giải pháp kỹ thuật
quan trọng có vai trò quyết định với dự án.
PHỤ
LỤC A
(tham khảo)
Các sơ đồ công nghệ bốc xếp trong cảng
Sơ đồ công nghệ bốc xếp container bằng hệ thống
cần cẩu di động
Sơ đồ công nghệ bốc
xếp container bằng hệ thống xe nâng chuyển