Nghị định thư Hague 1955 sửa đổi Công ước để thống nhất quy tắc liên quan đến chuyên chở quốc tế bằng đường hàng không

• Số hiệu: Khongso
• Loại văn bản: Điều ước quốc tế
• Nơi ban hành: ***
• Người ký: ***
• Ngày ban hành: 28/09/1955

NGHỊ ĐỊNH THƯ

SỬA ĐỔI CÔNG ƯỚC ĐỂ THỐNG NHẤT MỘT SỐ QUY TẮC LIÊN QUAN ĐẾN CHUYÊN CHỞ QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG – VÁCXAVA NGÀY 12-9-1929,

Ký tại Hague ngày 28-9-1955 (Nghị định thư Hague 1955)

Chương 1.

Điều 1. Điều 1 của Công ước

a) Đoạn 2 bỏ và thay thế bằng:

“2. Theo Công ước này, vận chuyển quốc tế nghĩa là bất kỳ sự vận chuyển nào mà, theo sự thỏa thuận giữa các bên, nơi đi và nơi đến, dù có hay không có sự gián đoạn vận chuyển hay chuyển tải nằm trong lãnh thổ của hai bên hoặc lãnh thổ của một bên ký hợp đồng nếu có một nơi dừng thỏa thuận thuộc lãnh thổ của một nước khác kể cả quốc gia đó không phải là một bên ký hợp đồng. Vận chuyển giữa hai điểm của một bên ký hợp đồng mà không có một nơi dừng thỏa thuận trong lãnh thổ của một nước khác thì không phải là vận chuyển quốc tế theo Công ước này.

b) Đoạn 3 bỏ và thay thế bằng:

“3. Theo Công ước này, việc vận chuyển được thực hiện bởi nhiều người liên tiếp được coi là một vận chuyển liên tục nếu nó được các bên ký kết coi là một hoạt động đơn nhất, dù nó đã được thỏa thuận dưới hình thức một hợp đồng duy nhất hay một loạt hợp đồng, và nó không làm mất tính quốc tế chỉ vì một hợp đồng hay một loạt các hợp đồng được thực hiện hoàn toàn trong lãnh thổ của cùng một quốc gia.

Điều 2.

Điều 2 của Công ước bỏ và được thay thế bằng:

“2. Công ước này không áp dụng đối với việc vận chuyển thư và vận chuyển bưu kiện.

Chương 2.

a) Điều 3 của Công ước, đoạn 1 bỏ và thay thế bằng:

“1. Đối với vận chuyển hành khách, vé bao gồm:

● Chỉ rõ nhưng nơi đi và nơi đến.

● Nếu những nơi đi và nơi đến ở trong lãnh thổ của một bên ký kết hợp đồng, một hoặc hơn một nơi dừng thỏa thuận ở trong lãnh thổ của một nước khác, thì ít nhất cũng chỉ rõ một nơi dừng đã thỏa thuận như vậy.

● Thông báo rõ là, nếu hành trình của hành khách có liên quan tới một nơi đến hoặc dừng cuối cùng ở một nước khác, không phải nước đi thì áp dụng Công ước Vácxava để điều chỉnh và trong mọi trường hợp giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với chết chóc, thương tật cá nhân, về mất mát và hư hại hành lý.

b) Đoạn 2 bỏ và thay thế bằng:

“2. Vé hành khách là bằng chứng đầu tiên của sự ký kết và điều kiện của hợp đồng vận chuyển. Sự thiếu, không hợp lệ hoặc mất vé hành khách không ảnh hưởng tới sự tồn tại hoặc hiệu lực của hợp đồng vận chuyển, song nó còn tùy thuộc vào những quy tắc của Công ước này. Tuy nhiên nếu người chuyên chở đồng ý, hành khách có thể lên máy bay không cần vé đã được giao, hoặc nếu vé không bao gồm thông báo được yêu cầu bởi đoạn 1c của điều này, người chuyên chở không có quyền lợi dụng những điều khoản của mục 22.

Điều 5. Điều 6 của Công ước, đoạn 3 bỏ và thay thế bằng: Người chuyên chở sẽ ký trước khi xếp hàng lên boong máy bay.

Điều 6. Điều 8 của Công ước bỏ và thay thế bằng:

a) Vận đơn hàng không gồm:

b) Chỉ rõ những nơi đi và đến;

c) Nếu những nơi đi và đến ở trong lãnh thổ của bên ký hợp đồng, chỉ rõ ít nhất một nơi dừng như vậy;

Thông báo rõ cho người gửi hàng là, nếu việc vận chuyển có liên quan tới một nơi đến, nơi dừng cuối cùng ở một nước khác không phải là nước đi, thì áp dụng Công ước Vácxava để điều chỉnh và trong mọi trường hợp, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với mất mát hoặc hư hại hàng hóa.

Điều 7.

Điều 9 của Công ước bỏ và thay thế bằng:

Nếu hàng hóa xếp lên tầu mà không lập vận đơn hàng không với sự đồng ý của người chuyên chở, hoặc nếu vận đơn hàng không bao gồm thông báo được yêu cầu bởi Điều 8, đoạn c, thì người người chuyên chở không có quyền vận dụng những điều khoản của Điều 22 đoạn 2.

Điều 8.

Điều 10 của Công ước, đoạn 2 bỏ và thay thế bằng:

“2. Người gửi hàng phải bồi thường cho người chuyên chở hay bất cứ người nào khác mà người chuyên chở có trách nhiệm tất cả những thiệt hại mà họ phải gánh chịu do những tuyên bố nói trên của người gửi hàng.

Điều 9.

Theo vào điều 15 của Công ước đoạn sau đây:

“3. Không có điều nào của Công ước này ngăn cản việc phát hành một vận đơn hàng không có thể chuyển nhượng được.

Điều 11.

Điều 22 của Công ước bỏ và thay thế bằng:

“Điều 22

1. Trong vận chuyển người, trách nhiệm của người chuyên chở đối với mỗi hành khách được giới hạn bởi số tiền là 250.000Fr.

Ở nơi theo luật của tòa án xét xử vụ kiện, những thiệt hại được thanh toán một cách định kỳ thì tổng số tiền của các đợt thanh toán nói trên không vượt quá 250.000 Fr. Tuy nhiên bằng hợp đồng đặc biệt người chuyên chở và hành khách có thể thỏa thuận một số tiền cao hơn.

2.a) Trong việc gửi hành lý và hàng hóa, trách nhiệm của người chuyên chở được giới hạn ở một số tiền là 250 Fr/1kg, trừ phi hành khách hay người gửi hàng đã lập một tờ khai đặc biệt về trị giá hàng hóa ở nơi giao hàng cho người chuyên chở và trả một khoản tiền bổ sung nếu có yêu cầu như vậy. Trong trường hợp đó, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm trả một số tiền không vượt quá số tiền đã công bố, trừ phi anh ta chứng minh được rằng số tiền đó lớn hơn trị giá thực tế của hàng hóa và hành lý của người gửi hàng và hành khách khi giao hàng.

c) Trong trường hợp mất mát hư hại hoặc giao chậm một phần hàng hóa hoặc bất cứ đối tượng nào nói trên thì trọng lượng được xem xét để xác định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở chỉ là trọng lượng của toàn bộ của một hoặc nhiều kiện có liên quan. Tuy nhiên khi mất mát hư hại hoặc giao chậm một phần hành lý hay hàng hóa hoặc một đối tượng nói trên có ảnh hưởng tới trị giá của những kiện khác ghi trên cùng một hóa đơn hành lý hoặc trên cùng một vận đơn hàng không, thì tổng trọng lượng của một kiện hoặc nhiều kiện đó sẽ được xem xét để xác định giới hạn trách nhiệm.

3. Đối với những đồ vật mà hành khách tự bảo quản thì trách nhiệm của người chuyên chở được giới hạn ở 5000 Fr cho mỗi hành khách.

4. Những giới hạn đã nói ở điều này không ngăn cản toà án tính thêm theo đúng luật của tòa án, toàn bộ hoặc một phần chi phí tòa án và các chi phí kiện tụng khác do bên nguyên đơn đã chịu.

Điều khoản nói trên không áp dụng nếu tổng số thiệt hại phải trả không kể chi phí tòa án và các chi phí kiện tùng khác không vượt quá số tiền mà người chuyên chở đã chấp thuận trả bên nguyên đơn bằng văn bản trong thời hạn 6 tháng kể từ ngày sự việc xẩy ra thiệt hại hoặc trước khi bắt đầu sự tố tụng, nếu điều đó muộn hơn.

Đồng tiền nói ở trên là một đơn vị tiền tệ chứa 65mg vàng có độ tinh khiết 900/1000. Những số tiền trên có thể quy đổi ra tiền tệ quốc gia theo số tròn. Việc đổi các đồng tiền nói trên ra các đồng tiền quốc gia không phải là vàng thì, trong trường hợp việc kiện tụng do tòa án xét xử được thực hiện theo trị giá vàng của các đồng tiền ấy vào ngày phán quyết.

Điều 12.

Điều 23 của Công ước được đánh số lại là 1 và thêm một đoạn nữa như sau:

Đoạn 1 của điều này không áp dụng với những điều khoản liên quan tới mất mát hoặc hư hại do ẩn tì, phẩm chất hay nội tì của hàng hóa chuyên chở.

Điều 13.

Điều 25 của Công ước, đoạn 1 và 2 bỏ, thay thế bằng: “Những giới hạn trách nhiệm đã chỉ rõ ở Điều 22 sẽ không được áp dụng nếu chứng minh được rằng hư hại do hành động hoặc thiếu sót cố ý của người chuyên chở, người phục vụ hay đại lý của người chuyên chở nhằm gây thiệt hại hoặc do liều lĩnh dù biết rằng hư hại chắc chắn sẽ xẩy ra, với điều kiện chứng minh được rằng, những hành động hoặc thiếu sót như vậy của người phục vụ hay đại lý thuộc phạm vi công việc họ được giao.

Điều 14.

Sau Điều 25 của Công ước, thêm một điều như sau: Điều 25A:

1. Nếu kiện người phục vụ hay đại lý của người chuyên chở do thiệt hại có liên quan tới Công ước này, thì người phục vụ và đại lý có quyền vận dụng những giới hạn trách nhiệm mà người chuyên chở của họ đã hành động trong phạm vi công việc mà họ được giao.

2. Toàn bộ số tiền mà người chuyên chở, những người phục vụ và đại lý của người chuyên chở phải chịu trong trường hợp trên không vượt quá những giới hạn đã nói.

3. Những khoản thuộc đoạn 1 và 2 của điều này không áp dụng nếu chứng minh được rằng hư hại là do hành động hoặc thiếu sót có chủ ý của người phục vụ hoặc đại lý nhằm gây thiệt hại hoặc do liều lĩnh dù biết rằng thiệt hại chắc chắn sẽ xẩy ra.

Điều 15.

Điều 26 của Công ước, đoạn 2 bỏ và thay thế bằng:

Trong trường hợp hư hại, người có quyền nhận hàng phải khiếu nại người chuyên chở ngay sau khi phát hiện ra hư hại và muộn nhất trong vòng 7 ngày kể từ ngày nhận đối với hành lý và 14 ngày đối với hàng hóa. Trường hợp chậm trễ, khiếu nại phải được thực hiện chậm nhất trong vòng 2 ngày kể từ ngày mà hành lý hay hàng hóa lẽ ra đã được đặt dưới quyền định đoạt của người nhận.

Điều 16.

Điều 34 của Công ước bỏ và thay thế bằng: Những khoản từ Điều 3 tới Điều 9 có liên quan tới chứng từ vận chuyển sẽ không áp dụng trong trường hợp được thực hiện không bình thường ngoài phạm vi kinh doanh thông bình thường của một người chuyên chở hàng không.

Điều 17.

Sau Điều 40 của Công ước, thêm điều sau đây.

“Điều 40A

1. Điều 37, đoạn 2 và Điều 40 đoạn 1, thành ngữ “High contracting party” nghĩa là quốc gia. Trong tất cả các trường hợp khác thành ngữ đó có nghĩa là một quốc gia mà sự gia nhập hay thông qua Công ước đã trở thành có hiệu lực và sự tuyến bố bãi ước đã trở thành không có hiệu lực.

Theo công ước, từ lãnh thổ không những có nghĩa là lãnh thổ của một nước mà còn có nghĩa là tất cả các vùng lãnh thổ khác thuộc nước đó ở nước ngoài.

Tiếng Anh (English)

PROTOCOL

TO AMEND THE CONVENTION FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES RELATING TO INTERNATIONAL CARRIAGE BY AIR - SIGNED AT WARSAW ON OCTOBER 12 1929,

Done at The Hague On September 28, 1955

Chapter 1.

Article 1. In Article 1 of the Convention

a) Paragraph 2 shall be deleted and replaced by the following:

 “2. For the purposes of this Convention, the expression international carriage means any carriage in which, according to the agreement between the parties, the place of departure and the place of destination, whether or not there be a break in the carriage or a transshipment, are situated either within the territories of two Contracting Parties or within the territory of a single Contracting Party if there is an agreed stopping place within the territory of another State, even if that State is not a Contracting Party. Carriage between two points within the territory of a single Contracting Party without an agreed stopping place within the territory of another State is not international carriage for the purposes of this Convention.”

b) Paragraph 3 shall be deleted and replaced by the following:

...

...

...

Article 2.

Article 2 of the Convention shall be deleted and replaced by the following:

“2. This Convention shall not apply to carriage of mail and postal packages.”

Chapter 2.

a) In Article 3 of the Convention, paragraph 1 shall be deleted and replaced by the following:

“1. In respect of the carriage of passengers a ticket shall contain:

● an indication of the places of departure and destination.

● if the places of departure and destination are within the territory of a single Contracting Party, one or more agreed stopping places being within the territory of another State, an indication of at least one such stopping place.

● a notice to the effect that, if the passenger's journey involves an ultimate destination or stop in a country other than the country of departure, the Warsaw Convention may be applicable and that the Convention governs and in most cases limits the liability of carriers for death or personal injury and in respect of loss of or damage to baggage.”

...

...

...

 “2. The passenger ticket shall constitute prima facie evidence of the conclusion and conditions of the contract of carriage. The absence, irregularity or loss of the passenger ticket does not affect the existence or the validity of the contract of carriage which shall, nonetheless, be subject to the rules of this Convention. Nevertheless, if, with the consent of the carrier, the passenger embarks without a passenger ticket having been delivered, or if the ticket does not include the notice required by paragraph 1c of this Article, the carrier shall not be entitled to avail himself of the provisions of Article 22.”

Article 5. In Article 6 of the Convention, paragraph 3 shall be deleted and replaced by: “The carrier shall sign prior to the loading of the cargo on board the aircraft.”

Article 6. Article 8 of the Convention shall be deleted and replaced by the following:

The air waybill shall contain:

a) an indication of the places of departure and destination;

b) if the places of departure and destination are within the territory of a single Contracting Party, an indication of at least one such stopping place;

c) a notice to the consignor to the effect that, if the carriage involves an ultimate destination or stop in a country other than the country of departure, the Warsaw Convention may be applicable and that the Convention governs and in most cases limits the liability of carriers in respect of loss of or damage to cargo.”

Article 7.

Article 9 of the Convention shall be deleted and replaced by the following:

...

...

...

Article 8.

In Article 10 of the Convention, paragraph 2 shall be deleted and replaced by the following:

“2. The consignor shall indemnify the carrier against all damage suffered by him, or by any other person to whom the carrier is liable, by reason of the statements furnished by the consignor.”

Article 9.

The following paragraph shall be added to Article 15 of the Convention:

“3. Nothing in this Convention prevents the issue of a negotiable air waybill.”

Article 11.

Article 22 of the Convention shall be deleted and replaced by the following:

“Article 22

...

...

...

2.a) In the carriage of registered baggage and of cargo, the liability of the carrier is limited to a sum of 250 Fr/1kg, unless the passenger or consignor has made a special declaration of interest in delivery at destination and has paid a supplementary sum if the case so requires. In that case the carrier will be liable to pay a sum not exceeding the declared sum, unless he proves that that sum is greater than the passenger's or consignor's actual interest in delivery at destination.

b) In the case of loss, damage or delay of part of registered baggage or cargo, or of any object contained therein, the weight to be taken into consideration in determining the amount to which the carrier's liability is limited shall be only the total weight of the package or packages concerned. Nevertheless, when the loss, damage or delay of a part of the registered baggage or cargo, or of an object contained therein, affects the value of other packages covered by the same baggage check or the same air waybill, the total weight of such package

3. Regarding objects of which the passenger takes charge himself, the liability of the carrier is limited to 5,000 Fr per passenger.

4. The limits prescribed in this article shall not prevent the court from awarding, in accordance with its own law, in addition, the whole or part of the court costs and of the other expenses of the litigation incurred by the plaintiff.

 The foregoing provision shall not apply if the amount of the damages awarded, excluding court costs and other expenses of the litigation, does not exceed the sum which the carrier has offered in writing to the plaintiff within a period of six months from the date of the occurrence causing the damage, or before the commencement of the action, if that is later.

The sums mentioned in this Article refer to a currency unit consisting of 65 mg of 900/1000 gold. These sums may be converted into national currencies in round figures. Conversion of the sums into national currencies other than gold shall, in case of judicial proceedings, be made according to the gold value of such currencies at the date of the judgment.”

Article 12.

Article 23 of the Convention shall be renumbered as 1 and another paragraph shall be added as follows:

“Paragraph 1 of this Article shall not apply to provisions governing loss or damage resulting from the inherent defect, quality or vice of the cargo carried.”

...

...

...

In Article 25 of the Convention, paragraphs 1 and 2 shall be deleted and replaced by the following: “The limits of liability specified in Article 22 shall not apply if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier, his servants or agents, done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result; provided that, in the case of such act or omission of a servant or agent, it is also proved that he was acting within the scope of his employment.”

Article 14.

After Article 25 of the Convention, another Article shall be added as follows: Article 25A:

1. If an action is brought against a servant or agent of the carrier arising out of damage to which this Convention relates, such servant or agent shall be entitled to avail himself of the limits of liability which that carrier himself is entitled to invoke.

2. The aggregate of the amounts recoverable from the carrier, his servants and agents, in that case, shall not exceed the said limits.

3. The provisions of paragraphs 1 and 2 of this article shall not apply if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the servant or agent done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result.”

Article 15.

In Article 26 of the Convention, paragraph 2 shall be deleted and replaced by the following:

“In the case of damage, the person entitled to delivery must complain to the carrier forthwith after the discovery of the damage, and, at the latest, within 7 days from the date of receipt in the case of baggage and 14 days from the date of receipt in the case of cargo. In the case of delay, the complaint must be made at the latest within 2 days from the date on which the baggage or cargo have been placed at his disposal.”

...

...

...

Article 34 of the Convention shall be deleted and replaced by the following: “The provisions of Articles 3 to 9 inclusive relating to documents of carriage shall not apply in the case of carriage performed in extraordinary circumstances outside the normal scope of an air carrier's business.”

Article 17.

After Article 40 of the Convention, another Article shall be added as follows.

“Article 40A

1. In Article 37, paragraph 2 and Article 40, paragraph 1, the expression “Contracting Party” shall mean State. In all other cases, the expression shall mean a State whose ratification of or adherence to the Convention has become effective and whose denunciation thereof has not become effective.

For the purposes of the Convention, the word territory means not only the metropolitan territory of a State but also all other territories for the foreign relations of which that State is responsible.”