Công ước quốc tế để thống nhất quy tắc vận đơn đường biển

• Số hiệu: Khongso
• Loại văn bản: Công ước
• Nơi ban hành: ***
• Người ký: ***
• Ngày ban hành: 25/08/1924

CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ

ĐỂ THỐNG NHẤT MỘT SỐ QUY TẮC VỀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN, KÝ TẠI BRUSSELS NGÀY 25/8/1924

Ðiều 1:

Trong công ước này, những từ sau được dùng theo nghĩa trình bày dưới đây:

a. "Người chuyên chở" gồm người chủ tàu hoặc người thuê tàu ký kết một hợp đồng vận tải với người gửi hàng.

b. "Hợp đồng vận tải" chỉ áp dụng cho những hợp đồng vận tải được thể hiện bằng một vận đơn hoặc một chứng từ sở hữu tương tự trong chừng mực chứng từ đó liên quan đến chuyên chở hàng hoá bằng đường biển; nó cũng dùng cho vận đơn hay chứng từ tương tự như đã nói trên được phát hành theo một hợp đồng thuê tàu kể từ khi vận đơn ấy điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở và người cầm vận đơn.

c. "Hàng hoá" gồm của cải, đồ vật, hàng hoá, vật phẩm bất kỳ loại nào, trừ súc vật sống và hàng hoá theo hợp đồng vận tải được khai là chở trên boong và thực tế được chuyên chở trên boong.

d. "Tàu" dùng để chỉ bất kỳ loại tàu nào dùng vào việc chuyên chở hàng hoá bằng đường biển.

e. "Chuyên chở hàng hoá" bao gồm khoảng thời gian từ lúc xếp hàng xuống tàu đến lúc dỡ hàng ấy khỏi tàu.

Ðiều 2:

Trừ những quy định của Ðiều 6, theo mỗi hợp đồng vận tải hàng hoá bằng đường biển, người chuyên chở chịu trách nhiệm như quy định dưới đây liên quan đến việc xếp, chuyển dịch, lưu kho, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ hàng.

Ðiều 3:

1.Trước và lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở phải có sự cần mẫn đáng kể:

a.Làm cho tầu có đủ khả năng đi biển.

b. Biến chế, trang bị và cung ứng thiết bị cho tàu.

c.Làm cho các hầm, phòng lạnh và phòng phát lạnh và tất cả các bộ phận khác của con tầu dùng vào công việc chuyên chở hàng hóa, thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá.

2.Trừ những quy định của Ðiều 4, người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hoá được chuyên chở.

3.Sau khi nhận trách nhiệm về hàng hóa, người chuyên chở hoặc thuyền trưởng hoặc đại lý của người chuyên chở sẽ, theo yêu cầu của người gửi hàng, cấp cho họ một vận đơn đường biển, trong đó, ngoài những chi tiết khác, có ghi:

a.Những ký mã hiệu chính cần thiết để nhận biết hàng hoá như tài liệu bằng văn bản do người gửi hàng cung cấp trước lúc bắt đầu xếp hàng, với điều kiện là những ký mã hiệu này phải được in và thể hiện rõ ràng bằng một cách nào khác lên trên hàng hoá không đóng bao bì hoặc lên trên những hòm kiện chứa hàng hoá đó để cho những ký mã hiệu đó trong điều kiện bình thường vẫn đọc được cho đến khi kết thúc hành trình.

b.Số kiện, số chiếc hoặc số lượng hay trọng lượng tuỳ từng trường hợp, như người gửi hàng đã cung cấp bằng văn bản.

c.Trạng thái và điều kiện bên ngoài của hàng hoá:

Tuy nhiên người chuyên chở, thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở không buộc phải kê hay ghi trên vận đơn những ký mã hiệu, số hiệu, số lượng hay trọng lượng mà họ có cơ sở hợp lý để nghi ngờ là không thể hiện đúng hàng hoá thực tế được tiếp nhận hoặc họ đã không có phương pháp hợp lý để kiểm tra.

4. Một vận đơn như vậy là bằng chứng hiển nhiên về việc người chuyên chở đã nhận những hàng hoá mô tả trong vận đơn phù hợp với đoạn 3 (điểm a, b, c).

5. Người gửi hàng được coi như đã đảm bảo cho người chuyên chở, vào lúc xếp hàng, sự chính xác của mã hiệu, số hiệu, số lượng và trọng lượng do họ cung cấp và người gửi hàng sẽ bồi thường cho người chuyên chở về mọi mất mát, hư hỏng và chi phi phát sinh từ sự không chính xác của các chi tiết đó. Quyền của người chuyên chở đối với những khoản bồi thường như vậy tuyệt nhiên không hạn chế trách nhiệm cuả anh ta theo hợp đồng vận tải đối với bất kỳ người nào khác ngoài người gửi hàng.

6. Trừ khi có thông báo bằng văn bản về những mất mát hay hư hỏng đó gửi cho người chuyên chở hay đại lý người chuyên chở tại cảng dỡ hàng trước hoặc vào lúc trao hàng cho người có quyền nhận hàng theo hợp đồng vận tải, việc trao hàng như vậy là bằng chứng hiển nhiên của việc giao hàng của người chuyên chở như mô tả trên vận đơn đường biển.

Nếu mất mát và hư hỏng là không rõ rệt thì thông báo phải gửi trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng.

Thông báo bằng văn bản không cần gửi nữa nếu tình trạng hàng hoá, trong lúc nhận hàng, đã được giám định và kiểm tra đối tịch.

Trong mọi trường hợp, người chuyên chở và tàu sẽ không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng nếu việc kiện cáo không được đưa ra trong vòng một năm kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày đáng lẽ phải giao hàng.

Trường hợp có mất mát, hư hại thực sự hay cảm thấy có mất mát hư hại, người chuyên chở và người nhận hàng sẽ tạo mọi điều kiện cho nhau để kiểm tra và kiểm đếm hàng hoá.

7. Sau khi hàng đã được xếp xuống tàu, vận đơn do người chuyên chở, thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở cấp phát cho người gửi hàng, nếu người gửi hàng yêu cầu, sẽ là "vận đơn đã xếp hàng", với điều kiện là trước đó, nếu người gửi hàng đã nhận một chứng từ có giá trị sở hữu về hàng hoá thì họ phải hoàn lại chứng từ đó để đổi lấp "vận đơn đã xếp hàng". Tuỳ sự lựa chọn của người chuyên chở, trên vận đơn đó, người chuyên chở, thuyền trưởng hoặc đại lý của người chuyên chở có thể ghi tên tàu hoặc những tàu đã xếp những hàng hoá đó và ngày hoặc những ngày đã xếp hàng taị cảng xếp hàng và khi đã ghi như thế, nếu có đủ nội dung ghi trong mục 3, Ðiều 3 thì nhằm mục đích của Ðiều này, vận đơn đó sẽ được coi như "vận đơn đã xếp hàng".

8. Bất cứ điều khoản giao ước hay thoả thuận nào trong một hợp đồng vận tải làm giảm nhẹ trách nhiệm của người chuyên chở hay tàu về mất mát, hư hỏng của hàng hoá hoặc liên quan đến hàng hoá do sơ suất, lỗi lầm hay không làm tròn nghĩa vụ quy định trong Ðiều này hoặc làm giảm bớt trách nhiệm so với quy định của Công ước này đều vô giá trị và không có hiệu lực. Việc dành lợi ích về bảo hiểm cho người chuyên chở hoặc một điều khoản tương tự sẽ được coi như một điều khoản giảm nhẹ trách nhiệm cho người chuyên chở.

Ðiều 4:

1. Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng do tàu không đủ khả năng đi biển gây nên trừ khi tình trạng đó là do thiếu sự cần mẫn thích đáng của người chuyên chở trong việc làm cho tàu có đủ khả năng đi biển và đảm bảo cho tàu được biên chế, trang bị và cung ứng thích hợp và làm cho các hầm tàu, phòng lạnh và phát lạnh và tất cả các bộ phận khác của tàu dùng để chở hàng, thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá phù hợp với những quy định của Ðiều 3 đoạn 1. Một khi có mất mát hay hư hỏng hàng hoá do tàu không đủ khả năng đi biển thì người chuyên chở hay bất cứ người nào khác muốn được miễn trách nhiệm theo quy định của điều này có nhiệm vụ chứng minh đã có sự cần mẫn thích đáng.

2.Cả người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về những mất mát hư hỏng hàng hoá phát sinh và gây ra bởi:

a. Hành vi, sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người chuyên chở trong việc điều khiển hay quản trị tàu.

b. Cháy, trừ khi do lỗi lầm thực sự hay hàng động cố ý của người chuyên chở gây ra.

c. Những tai hoạ, nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển hay sông nước.

d.Thiên tai.

e. Hành động chiến tranh.

f. Hành động thù địch.

g. Bắt giữ hay kiềm chế của vua chúa, chính quyền hay nhân dân hoặc bị tịch thu theo pháp luật.

h.Hạn chế vì kiểm dịch.

i. Hành vi hay thiếu sót của người gửi hàng hay chủ hàng, của đại lý hay đại diện của họ.

j. Ðình công hay bế xưởng, đình chỉ hay cản trở lao động bộ phận hay toàn bộ không kể vì lý do gì.

k.Bạo động và nổi loạn.

l. Cứu hay mưu toan cứu sinh mệnh và tài sản trên biển.

m. Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hư hỏng nào khác xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật của hàng hoá.

n. Bao bì không đầy đủ.

o.Thiếu sót hay sự không chính xác về ký mã hiệu.

p.Những ẩn tỳ không phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng

q. Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi lầm thực sự hay cố ý của người chuyên chở cũng như không phải do sơ suất hay lỗi lầm của đại lý hay người làm công của người chuyên chở, nhưng người muốn được hưởng quyền miễn trách nhiệm này phải chứng minh không phải lỗi lầm thực sự hay cố ý của người chuyên chở hoặc sơ suất, lỗi lầm của đại lý hay người làm công của người chuyên chở đã góp phần vào mất mát hay hư hỏng đó.

3. Người gửi hàng sẽ không chịu trách nhiệm về những mất mát hay thiệt hại gây ra cho người chuyên chở hay tàu do bất kỳ nguyên nhân nào nếu không phải do hành vi, lỗi lầm hay sơ suất của người gửi hàng, của đại lý hay người làm công của họ gây nên.

4. Bất kỳ sự đi chệch đường nào để cứu trợ hay mưu toan cứu trợ sinh mệnh hoặc tài sản trên biển họăc bất kỳ một sự đi chệch đường hợp lý nào khác sẽ không coi là vi phạm Công ước này hay hợp đồng vận tải và người chuyên chở sẽ không chịu trách nhiệm về bất kỳ mất mát hay hư hỏng nào xảy ra từ việc đó.

5. Trong bất kỳ trường hợp nào, người chuyên chở và tàu cũng không chịu trách nhiệm về những mất mát hay hư hỏng của hàng hoá vượt qua số tiền 100 bảng Anh một kiện hay một đơn vị hoặc một số tiền tương đương bằng ngoại tệ khác, trừ khi người gửi hàng đã khai tính chất và trị giá hàng hoá trước khi xếp hàng xuống tàu và lời khai đó có ghi vào vận đơn.

Lời khai, nếu có ghi vào vận đơn, sẽ là bằng chứng hiền nhiên nhưng không có tính chất ràng buộc và quyết định đối với người chuyên chở.

Người chuyên chở, thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở và người gửi hàng, có thể thoả thuận với nhau một số tiền tối đa, khác với số tiền ghi trong đoạn này miễn là số tiền tối đa đã thoả thuận này không được thấp hơn con số nói trên.

Trong bất kỳ trường hợp nào người chuyên chở và tàu cũng không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng hàng hoá nếu người gửi hàng đã cố tình khai sai tính chất hoặc giá trị hàng hoá đó trên vận đơn.

6.Hàng hoá có tính chất dễ cháy, dễ nổ hay nguy hiểm mà nếu biết tính chất và đặc điểm của nó, người chuyên chở, thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở sẽ không nhận chở, có thể được người chuyên chở đưa lên bờ, vào bất kỳ lúc nào, trước khi đến cảng dỡ hàng, ở bất kỳ nơi nào hoặc tiêu huỷ hay để làm mất tác hại mà không phải bồi thường gì cả và người gửi hàng sẽ chịu trách nhiệm về mọi tổn hại và chi phí do hậu quả trực tiếp hay gián tiếp của việc gửi hàng hoá ấy. Nếu người chuyên chở đã biết tính chất của những hàng hoá ấy và đã đồng ý cho xếp xuống tàu và sau đó những hàng hoá ấy trở thành mối nguy hiểm cho tàu hay cho hàng hoá chở trên tàu, thì cũng tương tự như trên hàng hoá đó có thể được người chuyên chở đưa lên bờ hoặc tiêu huỷ hoặc làm mất tác hại, và người chuyên chở không chịu trách nhiệm gì trừ trường hợp tổn thất chung, nếu có.

Ðiều 5:

Người chuyên chở được tự do từ bỏ toàn bộ hay một phần những quyền hạn và miễn trách hoặc tăng thêm trách nhiệm và nghĩa vụ của mình như Công ước này đã quy định miễn là việc từ bỏ hay tăng thêm đó có ghi trên vận đơn cấp cho người gửi hàng.

Những quy định trong Công ước này không áp dụng cho các hợp đồng thuê tàu nhưng nếu những vận đơn được cấp phát trong trường hợp một chiếc tàu chở hàng theo một hợp đồng thuê tàu thì những vận đơn này vẫn phải theo những điều khoản của Công ước nào. Trong những Quy tắc này, không có quy định nào được coi là cấm đưa vào vận đơn bất kỳ một điều khoản hợp pháp nào về tổn thất chung.

Ðiều 6:

Mặc dù có những quy định như trên, những người chuyên chở, thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở và người gửi hàng, sẽ, đối với những hàng hoá riêng biệt, vẫn có quyền tự do cùng nhau ký kết bất kỳ hợp đồng nào với bất kỳ điều kiện nào về trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá đó và về quyền hạn và miễn trách của người chuyên chở về những hàng hoá đó hoặc liên quan đến nghĩa vụ cung cấp tàu có khả năng đi biển miễn là quy định đó không trái với trật tự công cộng hoặc liên quan đến sự chăm sóc hoặc cần mẫn của đại lý hay những người làm công của người chuyên chở trong việc xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hoá chuyên chở bằng đường biển miễn là trong trường hợp này không được cấp phát một vận đơn nào và những điều kiện đã thoả thuận phải được ghi vào một biên lai và biên lai này là một chứng từ không lưu thông được và có ghi rõ như thế.

Một hợp đồng ký kết như thế sẽ có đủ hiệu lực pháp lý.

Tuy nhiên phải hiểu rằng điều khoản này không được áp dụng đối với những lô hàng hoá mua bán thông thường mà chỉ áp dụng đối với những lô hàng khác mà tính chất và điều kiện của tài sản cũng như hoàn cảnh và điều kiện, điều khoản chuyên chở chứng tỏ sự cần thiết phải có một sự thoả thuận đặc biệt.

Ðiếu 7:

Không có quy định nào trong Công ước này ngăn cản người chuyên chở hoặc người gửi hàng đưa vào hợp đồng các quy định, điều kiện, điều khoản bảo lưu hoặc miễn trách có liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở hay tàu đối với mất mát hay hư hỏng của hàng hoá hoặc có liên quan tới việc coi giữ chăm sóc và chuyển dịch hàng hoá trước khi xếp lên tàu và sau khi dỡ hàng hoá khỏi tàu.

Ðiều 8:

Những quy định trong Công ước này không ảnh hưởng đến quyền hạn, nghĩa vụ của người chuyên chở theo bất kỳ luật lệ hiện hành nào có liên quan đến giới hạn trách nhiệm của các chủ tàu biển.

Ðiều 9:

Ðơn vị tiền tệ nói trong Công ước này là tính theo giá trị vàng. Những nước thành viên của Công ước không dùng đồng bảng Anh làm đơn vị tiền tệ dành cho mình quyền quy đổi những số tiền bằng bảng Anh nói trên sang thứ tiền nước mình theo số tròn.

Những luật lệ quốc gia có thể dành cho người mắc nợ quyền trả nợ bằng tiền tệ nước mình theo tỷ giá hối đoái vào ngày tàu đến cảng dỡ hàng đó.

Ðiều 10:

Những quy định trong Công ước này sẽ áp dụng cho mọi vận đơn phát hành tại bất kỳ nước nào là thành viên của Công ước.

Ðiều 11:

Sau một thời gian không quá 2 năm kể từ ngày ký kết Công ước, Chính phủ nước Bỉ sẽ liên hệ với các chính phủ các bên ký kết đã tự tuyên bố sẵn sàng phê chuẩn Công ước nhằm quyết định là Công ước có hiệu lực hay không. Các văn bản phê chuẩn sẽ được lưu giữ tại Brussels vào ngày do các Chính phủ nói trên thoả thuận ấn định. Văn bản gửi lưu giữ đầu tiên được ghi vào một biên bản có chữ ký của các đại diện các quốc gia tham gia và Bộ trưởng Bộ Ngoại giao nước Bỉ.

Việc gửi các văn bản phê chuẩn tiếp sau được thực hiện bằng cách gửi văn bản thông báo tới Chính phủ nước Bỉ, kèm theo văn bản phê chuẩn.

Bản sao có chứng nhận hợp thức của biên bản về việc gửi lưu giữ văn bản phê chuẩn đầu tiên, của văn bản thông báo nói trong đoạn trên cũng như của văn bản phê chuẩn gửi kèm, sẽ được Chính phủ nước Bỉ gửi ngay qua đường ngoại giao tới các quốc gia đã ký công ước này hoặc đã tham gia Công ước này. Trong các trường hợp nêu ở đoạn trên, Chính phủ Bỉ cũng đồng thời sẽ báo cho các nứơc đó biết ngày đã nhận được văn bản thông báo.

Ðiều 12:

Các quốc gia không ký kết Công ước có thể tham gia Công ước dù có cử đại diện dự Hội nghị quốc tế Brussels hay không.

Một quốc gia muốn tham gia Công ước sẽ gửi thông báo bằng văn bản về ý định của mình cho Chính phủ Bỉ, gửi cho Chính phủ này chứng từ xin tham gia, chứng từ này sẽ được lưu giữ trong văn khố lưu trữ của Chính phủ nước Bỉ.

Chính phủ Bỉ sẽ gửi ngay đến tất cả các quốc gia đã ký hoặc tham gia Công ước một bản sao có chứng nhận hợp thức của văn bản thông báo và biên bản tham gia, ghi rõ ngày Chính phủ nước Bỉ công nhận văn bản thông báo.

Ðiều 13:

Các bên ký kết Công ước, vào lúc ký kết, phê chuẩn hay tham gia có thể tuyên bố rằng việc họ chấp nhận Công ước này không bao gồm một số hoặc tất cả các lãnh địa tự trị, hay thuộc địa, sở hữu địa hải quan, đất bảo hộ của họ hoặc lãnh thổ thuộc chủ quyền và kiểm soát của họ và sau đó họ có thể thay mặt bất cứ lãnh địa tự trị, thuộc địa... hay lãnh thổ của họ để xin tham gia riêng vào Công ước. Họ cũng có thể tuyên bố bãi ước riêng rẽ theo những quy định của Công ước đối với các lãnh địa tự trị, thuộc địa... nói trên.

Ðiều 14:

Công ước sẽ có hiệu lực, trong trường hợp các quốc gia đã tham gia đã tham gia vào đợt đầu gửi lưu giữ văn bản phê chuẩn, sau một năm sau ngày ký biên bản ghi nhớ việc gửi lưu giữ này. Ðối với các quốc gia phê chuẩn tiếp sau hoặc tuyên bố tham gia và cả trong những trường hợp Công ước có hiệu lực sau đó theo Ðiều 13 thì Công ước sẽ có hiệu lực sau 6 tháng kể từ khi các văn bản thông báo quy định ở đoạn 2 Ðiều 11 và đoạn 2 Ðiều 12 được Chính phủ nước Bỉ tiếp nhận.

Ðiều 15:

Trường hợp một trong các quốc gia ký kết muốn bãi miễn Công ước này, việc bãi ước sẽ được thông báo bằng văn bản cho Chính phủ nước Bỉ. Chính phủ này sẽ gửi ngay một bản sao của thông báo đó có chứng nhận hợp thức cho các quốc gia khác báo cả ngày đã nhận được thông báo.

Việc tuyên bố bãi ước chỉ thực hiện đối với quốc gia đưa ra thông báo và chỉ có hiệu lực sau thời hạn một năm kể từ khi thông báo gửi tới Chính phủ nước Bỉ.

Ðiều 16:

Bất cứ một quốc gia ký kết nào cũng có quyền yêu cầu triệu tập một hội nghị mới nhằm xem xét việc bổ sung cho Công ước.

Một quốc gia muốn thực thi quyền hạn đó phải thông báo ý định cho các quốc gia khác thông qua Chính phủ nước Bỉ, Chính phủ này sẽ thu xếp việc triệu tập hội nghị.

Làm tại Brussels, một bản duy nhất vào ngày 25 tháng 8 năm 1924.

Tiếng Anh (English)

INTERNATIONAL CONVENTION

FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES OF LAW RELATING TO BILLS OF LADING ("HAGUE RULES"), AND PROTOCOL OF SIGNATURE

(Brussels, 25 August 1924)

The President of the German Republic, the President of the Argentine Republic, His Majesty the King of the Belgians, the President of the Republic of Chile, the President of the Republic of Cuba, His Majesty the King of Denmark and Iceland, His Majesty the King of Spain, the Head of the Estonian State, the President of the United States of America, the President of the Republic of Finland, the President of the French Republic, His Majesty the King of the United Kingdom of Great Britain and Ireland and of the British Dominions beyond the Seas, Emperor of India, His Most Supreme Highness the Governor of the Kingdom of Hungary, His Majesty the King of Italy, His Majesty the Emperor of Japan, the President of the Latvian Republic, the President of the Republic of Mexico, His Majesty the King of Norway, Her Majesty the Queen of the Netherlands, the President of the Republic of Peru, the President of the Polish Republic, the President of the Portuguese Republic, His Majesty the King of Romania, His Majesty the King of the Serbs, Croats and Slovenes, His Majesty the King of Sweden, and the President of the Republic of Uruguay,

HAVING RECOGNIZED the utility of fixing by agreement certain uniform rules of law relating to bills of lading,

HAVE DECIDED to conclude a convention with this object and have appointed the following Plenipotentiaries:

WHO, duly authorized thereto, have agreed as follows:

Article 1

In this Convention the following words are employed with the meanings set out below:

...

...

...

(b) "Contract of carriage" applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same.

(c) "Goods" includes goods, wares, merchandise and articles of every kind whatsoever except live animals and cargo which by the contract of carriage in stated as being carried on deck and is so carried.

(d) "Ship" means any vessel used for the carriage of goods by sea.

(e) "Carriage of goods" covers the period from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship.

Article 2

Subject to the provisions of Article 6, under every contract of carriage of goods by sea the carrier, in relation to the loading, handling, stowage, carriage, custody, care and discharge of such goods, shall be subject to the responsibilities and liabilities, and entitled to the rights and immunities hereinafter set forth.

Article 3

1. The carrier shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to:

(a) Make the ship seaworthy.

...

...

...

(c) Make the holds, refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation.

2. Subject to the provisions of Article 4, the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried.

3. After receiving the goods into his charge the carrier or the master or agent of the carrier shall, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading showing among other things:

(a) The leading marks necessary for identification of the goods as the same are furnished in writing by the shipper before the loading of such goods starts, provided such marks are stamped or otherwise shown clearly upon the goods if uncovered, or on the cases or coverings in which such goods are contained, in such a manner as should ordinarily remain legible until the end of the voyage.

(b) Either the number of packages or pieces, or the quantity, or weight, as the case may be, as furnished in writing by the shipper.

(c) The apparent order and condition of the goods.

Provided that no carrier, master or agent of the carrier shall be bound to state or show in the bill of lading any marks, number, quantity, or weight which he has reasonable ground for suspecting not accurately to represent the goods actually received, or which he has had no reasonable means of checking.

4. Such a bill of lading shall be prima facie evidence of the receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with paragraph 3(a), (b) and (c).

5. The shipper shall be deemed to have guaranteed to the carrier the accuracy at the time of shipment of the marks, number, quantity and weight, as furnished by him, and the shipper shall indemnity the carrier against all loss, damages and expenses arising or resulting from inaccuracies in such particulars. The right of the carrier to such indemnity shall in no way limit his responsibility and liability under the contract of carriage to any person other than the shipper.

...

...

...

If the loss or damage is not apparent, the notice must be given within three days of the delivery of the goods.

The notice in writing need not be given if the state of the goods has, at the time of their receipt, been the subject of joint survey or inspection.

In any event the carrier and the ship shall be discharged from all liability in respect of loss or damage unless suit is brought within one year after delivery of the goods or the date when the goods should have been delivered.

In the case of any actual or apprehended loss or damage the carrier and the receiver shall give all reasonable facilities to each other for inspecting and tallying the goods.

7. After the goods are loaded the bill of lading to be issued by the carrier, master, or agent of the carrier, to the shipper shall, if the shipper so demands, be a "shipped" bill of lading, provided that if the shipper shall have previously taken up any document of title to such goods, he shall surrender the same as against the issue of the "shipped" bill of lading, but at the option of the carrier such document of title may be noted at the port of shipment by the carrier, master, or agent with the name or names of the ship or ships upon which the goods have been shipped and the date or dates of shipment, and when so noted, if it shows the particulars mentioned in paragraph 3 of Article 3, shall for the purpose of this Article be deemed to constitute a "shipped" bill of lading.

8. Any clause, covenant, or agreement in a contract of carriage relieving the carrier or the ship from liability for loss or damage to, or in connexion with, goods arising from negligence, fault, or failure in the duties and obligations provided in this Article or lessening such liability otherwise than as provided in this Convention, shall be null and void and of no effect. A benefit of insurance in favour of the carrier or similar clause shall be deemed to be a clause relieving the carrier from liability.

Article 4

1. Neither the carrier nor the ship shall be liable for loss or damage arising or resulting from unseaworthiness unless caused by want of due diligence on the part of the carrier to make the ship seaworthy and to secure that the ship is properly manned, equipped and supplied, and to make the holds, refrigerating and cool chambers and all other parts of the ship in which goods are carried fit and safe for their reception, carriage and preservation in accordance with the provisions of paragraph 1 of Article 3. Whenever loss or damage has resulted from unseaworthiness the burden of proving the exercise of due diligence shall be on the carrier or other person claiming exemption under this Article.

2. Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from:

...

...

...

(b) Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier.

(c) Perils, dangers and accidents of the sea or other navigable waters.

(d) Act of God.

(e) Act of war.

(f) Act of public enemies.

(g) Arrest or restraint or princes, rulers or people, or seizure under legal process.

(h) Quarantine restrictions.

(i) Act or omission of the shipper or owner of the goods, his agent or representative.

(j) Strikes or lockouts or stoppage or restraint of labour from whatever cause, whether partial or general.

...

...

...

(l) Saving or attempting to save life or property at sea.

(m) Wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality or vice of the goods.

(n) Insufficiency of packing.

(o) Insufficiency or inadequacy of marks.

(p) Latent defects not discoverable by due diligence.

(q) Any other cause arising without the actual fault or privity of the carrier, or without the actual fault or neglect of the agents or servants of the carrier, but the burden of proof shall be on the person claiming the benefit of this exception to show that neither the actual fault or privity of the carrier nor the fault or neglect of the agents or servants of the carrier contributed to the loss or damage.

3. The shipper shall not be responsible for loss or damage sustained by the carrier or the ship arising or resulting from any cause without the act, fault or neglect of the shipper, his agents or his servants.

4. Any deviation in saving or attempting to save life or property at sea or any reasonable deviation shall not be deemed to be an infringement or breach of this Convention or of the contract of carriage, and the carrier shall not be liable for any loss or damage resulting therefrom.

5. Neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connexion with goods in an amount exceeding 100 pounds sterling per package or unit, or the equivalent of that sum in other currency unless the nature and value of such goods have been declared by the shipper before shipment and inserted in the bill of lading.

...

...

...

By agreement between the carrier, master or agent of the carrier and the shipper another maximum amount than that mentioned in this paragraph may be fixed, provided that such maximum shall not be less than the figure above named.

Neither the carrier nor the ship shall be responsible in any event for loss or damage to, or in connexion with, goods if the nature or value thereof has been knowingly misstated by the shipper in the bill of lading.

6. Goods of an inflammable, explosive or dangerous nature to the shipment whereof the carrier, master or agent of the carrier has not consented with knowledge of their nature and character, may at any time before discharge be landed at any place, or destroyed or rendered innocuous by the carrier without compensation and the shipper of such goods shall be liable for all damage and expenses directly or indirectly arising out of or resulting from such shipment. If any such goods shipped with such knowledge and consent shall become a danger to the ship or cargo, they may in like manner be landed at any place, or destroyed or rendered innocuous by the carrier without liability on the part of the carrier except to general average, if any.

Article 5

A carrier shall be at liberty to surrender in whole or in part all or any of his rights and immunities or to increase any of his responsibilities and obligations under this Convention, provided such surrender or increase shall be embodied in the bill of lading issued to the shipper.

The provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties, but if bills of lading are issued in the case of a ship under a charter party they shall comply with the terms of this Convention. Nothing in these rules shall be held to prevent the insertion in a bill of lading of any lawful provision regarding general average.

Article 6

Notwithstanding the provisions of the preceding Articles, a carrier, master or agent of the carrier and a shipper shall in regard to any particular goods be at liberty to enter into any agreement in any terms as to the responsibility and liability of the carrier for such goods, and as to the rights and immunities of the carrier in respect of such goods, or his obligation as to seaworthiness, so far as this stipulation is not contrary to public policy, or the care or diligence of his servants or agents in regard to the loading, handling, stowage, carriage, custody, care and discharge of the goods carried by sea, provided that in this case no bill of lading has been or shall be issued and that the terms agreed shall be embodied in a receipt which shall be a non-negotiable document and shall be marked as such.

Any agreement so entered into shall have full legal effect.

...

...

...

Article 7

Nothing herein contained shall prevent a carrier or a shipper from entering into any agreement, stipulation, condition, reservation or exemption as to the responsibility and liability of the carrier or the ship for the loss or damage to, or in connexion with, the custody and care and handling of goods prior to the loading on, and subsequent to, the discharge from the ship on which the goods are carried by sea.

Article 8

The provisions of this Convention shall not affect the rights and obligations of the carrier under any statute for the time being in force relating to the limitation of the liability of owners of sea-going vessels.

Article 9

The monetary units mentioned in this Convention are to be taken to be gold value.

Those contracting States in which the pound sterling is not a monetary unit reserve to themselves the right of translating the sums indicated in this Convention in terms of pound sterling into terms of their own monetary system in round figures.

The national laws may reserve to the debtor the right of discharging his debt in national currency according to the rate of exchange prevailing on the day of the arrival of the ship at the port of discharge of the goods concerned.

Article 10

...

...

...

Article 11

After an interval of not more than two years from the day on which the Convention is signed, the Belgian Government shall place itself in communication with the Governments of the High Contracting Parties which have declared themselves prepared to ratify the Convention, with a view to deciding whether it shall be put into force. The ratifications shall be deposited at Brussels at a date to be fixed by agreement among the said Governments. The first deposit of ratifications shall be recorded in a procès-verbal signed by the representatives of the Powers which take part therein and by the Belgian Minister of Foreign Affairs.

The subsequent deposit of ratifications shall be made by means of a written notification, addressed to the Belgian Government and accompanied by the instrument of ratification.

A duly certified copy of the procès-verbal relating to the first deposit of ratifications, of the notifications referred to in the previous paragraph, and also of the instruments of ratification accompanying them, shall be immediately sent by the Belgian Government through the diplomatic channel to the Powers who have signed this Convention or who have acceded to it. In the cases contemplated in the preceding paragraph, the said Government shall inform them at the same time of the date on which it received the notification.

Article 12

Non-signatory States may accede to the present Convention whether or not they have been represented at the International Conference at Brussels.

A State which desires to accede shall notify its intention in writing to the Belgian Government, forwarding to it the document of accession, which shall be deposited in the archives of the said Government.

The Belgian Government shall immediately forward to all the States which have signed or acceded to the Convention a duly certified copy of the notification and of the act of accession, mentioning the date on which it received the notification.

Article 13

...

...

...

Article 14

The present Convention shall take effect, in the case of the States which have taken part in the first deposit of ratifications, one year after the date of the protocol recording such deposit.

As respects the States which ratify subsequently or which accede, and also in cases in which the Convention is subsequently put into effect in accordance with Article 13, it shall take effect six months after the notifications specified in paragraph 2 of Article 11 and paragraph 2 of Article 12 have been received by the Belgian Government.

Article 15

In the event of one of the contracting States wishing to denounce the present Convention, the denunciation shall be notified in writing to the Belgian Government, which shall immediately communicate a duly certified copy of the notification to all the other States, informing them of the date on which it was received.

The denunciation shall only operate in respect of the State which made the notification, and on the expiry of one year after the notification has reached the Belgian Government.

Article 16

Any one of the contracting States shall have the right to call for a fresh conference with a view to considering possible amendments.

A State which would exercise this right should notify its intention to the other States through the Belgian Government, which would make arrangements for convening the Conference.

...

...

...

PROTOCOL OF SIGNATURE

At the time of signing the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading the Plenipotentiaries whose signatures appear below have adopted this Protocol, which will have the same force and the same value as if its provisions were inserted in the text of the Convention to which it relates.

The High Contracting Parties may give effect to this Convention either by giving it the force of law or by including in their national legislation in a form appropriate to that legislation the rules adopted under this Convention.

They may reserve the right:

1. To prescribe that in the cases referred to in paragraph 2(c) to (p) of Article 4 the holder of a bill of lading shall be entitled to establish responsibility for loss or damage arising from the personal fault of the carrier or the fault of his servants which are not covered by paragraph (a).

2. To apply Article 6 in so far as the national coasting trade is concerned to all classes of goods without taking account of the restriction set out in the last paragraph of that Article.

DONE at Brussels, in single copy, August 25th, 1924.