|
BỘ
GIAO THÔNG VẬN TẢI
-------
|
CỘNG
HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
---------------
|
|
Số:
01/VBHN-BGTVT
|
Hà
Nội, ngày 03 tháng 01 năm 2014
|
THÔNG TƯ
QUY
ĐỊNH VỀ PHƯƠNG THỨC BAY HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
Thông tư số 28/2009/TT-BGTVT ngày 10 tháng 11 năm
2009 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về phương thức bay Hàng không
dân dụng, có hiệu lực kể từ ngày 25 tháng 12 năm 2009, được sửa đổi, bổ sung bởi:
Thông tư số 22/2011/TT-BGTVT ngày 31 tháng 3 năm
2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về thủ tục hành chính thuộc
lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 5 năm 2011.
Căn cứ Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm
2006;
Căn cứ Nghị định số 51/2008/NĐ-CP ngày 28 tháng
4 năm 2008 của Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ
chức của Bộ Giao thông vận tải;
Căn cứ Nghị định số 94/2007/NĐ-CP ngày 04 tháng
6 năm 2007 của Chính phủ về quản lý hoạt động bay;
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về phương
thức bay Hàng không dân dụng như sau:1
Chương 1.
QUY ĐỊNH CHUNG
Điều 1. Phạm vi điều chỉnh và đối
tượng áp dụng
1. Thông tư này quy định về trình tự, thủ tục xây dựng,
ban hành và tiêu chuẩn áp dụng đối với phương thức bay Hàng không dân dụng,
tiêu chuẩn đối với nhân viên thiết kế phương thức bay.
2. Thông tư này áp dụng đối với tổ chức, cá nhân
liên quan đến hoạt động xây dựng, ban hành và thực hiện phương thức bay Hàng
không dân dụng.
Điều 2. Quy ước viết tắt
Trong Thông tư này, các chữ viết tắt dưới đây được
hiểu như sau:
1. CRM (Collision risk model): Mô hình về rủi ro va
chạm.
2. DA/H (Decision altitude/height): Độ cao hoặc chiều
cao quyết định.
3. DME (Distance measuring equipment): Thiết bị đo
cự ly bằng vô tuyến.
4. GP (Glide path): Đài chỉ góc hạ cánh thuộc hệ thống
ILS.
5. ILS (Instrument landing system): Hệ thống hạ
cánh bằng thiết bị.
6. m: Mét.
7. MDA/H (Minimum descent altitude/height): Độ cao
hoặc chiều cao giảm thấp tối thiểu.
8. NDB (Non-directional beacon): Đài dẫn đường vô
hướng.
9. OAS (Obstacle assessment surface): Bề mặt đánh
giá chướng ngại vật.
10. OCA/H (Obstacle clearance altitude/height): Độ
cao tuyệt đối/chiều cao vượt chướng ngại vật.
11. OIS (Obstacle identification surface): Bề mặt
xác định (nhận dạng) chướng ngại vật.
12. PDG (Procedure design gradient): Độ dốc thiết kế
phương thức.
13. RNAV (Area navigation): Dẫn đường khu vực.
14. VOR (Very high frequency omnidirectional radio
range): Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn.
15. WGS-84 (World Geodetic System): Hệ tọa độ toàn
cầu.
16. Km: Ki-lô-mét.
Điều 3. Giải thích thuật ngữ
Trong Thông tư này, các thuật ngữ dưới đây được hiểu
như sau:
1. “Cự ly DME - DME distance”: Đường khoảng cách
trong phạm vi tầm nhìn (tầm nghiêng) từ tín hiệu DME tới ăng ten thu.
2. “Chiều cao - Height”: Là khoảng cách theo chiều
thẳng đứng từ một mực mà ta qui định làm chuẩn đến một mực khác, một điểm hoặc
một vật coi như một điểm.
3. “Đầu đường cất hạ cánh - Threshold”: Nơi bắt đầu
của đoạn đường cất hạ cánh có thể sử dụng cho hạ cánh.
4. “Điểm mốc tiếp cận đầu - Initial approach fix”:
Mốc đánh dấu sự bắt đầu của giai đoạn đầu tiên và kết thúc của giai đoạn đến nếu
được áp dụng. Trong các ứng dụng RNAV, mốc này thường được xác định bởi một lộ điểm
bay ngang qua.
5. “Điểm mốc tiếp cận giữa - Intermediate fix”: Mốc
đánh dấu điểm cuối của giai đoạn tiếp cận đầu và bắt đầu của giai đoạn tiếp cận
giữa.
6. “Độ cao - Altitude”: Khoảng cách theo chiều thẳng
đứng từ mực nước biển trung bình đến một mực, một điểm hoặc một vật được coi
như một điểm.
7. “Độ cao hoặc chiều cao quyết định - Decision
altitude/height (DA/H)”: Là độ cao hoặc chiều cao qui định nêu trong phương thức
tiếp cận chính xác hoặc tiếp cận theo phương thẳng đứng, mà tại đó phải bắt đầu
phương thức tiếp cận hụt trong trường hợp chưa quan sát được bằng mắt các vật
chuẩn để tiếp tục tiếp cận hạ cánh.
8. “Độ cao giảm thấp tối thiểu hoặc chiều cao giảm
thấp tối thiểu - Minimum descent altitude (MDA) or minimum descent height
(MDH)”: Độ cao hoặc chiều cao trong tiếp cận giản đơn hoặc theo vòng lượn mà dưới
độ cao/chiều cao đó việc giảm thấp không được phép thực hiện nếu không có sự
tham chiếu cần thiết bằng mắt.
9. “Độ cao bay đường dài tối thiểu - Minimum
en-route altitude (MEA)”: Độ cao sử dụng trong giai đoạn bay đường dài được
cung cấp các thiết bị dẫn đường và thông tin liên lạc liên quan, phù hợp với cấu
trúc vùng trời và độ cao vượt chướng ngại vật cần thiết.
10. “Độ cao hoặc chiều cao vượt chướng ngại vật -
Obstacle clearance altitude/height (OCA/H)”: Độ cao hoặc chiều cao tối thiểu
trên mức cao của đầu đường cất hạ cánh hoặc mức cao sân bay sử dụng để đảm bảo
các tiêu chuẩn về bay vượt chướng ngại vật.
11. “Độ cao chuyển tiếp - Transition altitude”: Độ
cao được qui định trong khu vực sân bay mà khi bay ở độ cao đó hoặc thấp hơn, vị
trí theo phương đứng của tàu bay được kiểm soát thông qua độ cao tuyệt đối.
12. “Đường bay ATS”: Là tuyến đường được thiết lập
tại đó có cung cấp dịch vụ không lưu.
13. “Giai đoạn tiếp cận chót - Final approach
segment”: Giai đoạn của một phương thức tiếp cận bằng thiết bị tại đó việc thực
hiện và giảm thấp độ cao để hạ cánh được hoàn tất.
14. “Giai đoạn tiếp cận đầu - Initial approach
segment”: Giai đoạn của một phương thức tiếp cận bằng thiết bị giữa điểm mốc tiếp
cận đầu và điểm mốc tiếp cận giữa hay mốc hoặc điểm tiếp cận chót.
15. “Giai đoạn tiếp cận giữa - Intermediate
approach segment”: Giai đoạn của một phương thức tiếp cận bằng thiết bị giữa điểm
mốc tiếp cận giữa và mốc hoặc điểm tiếp cận chót hoặc giữa điểm cuối của phương
thức đảo ngược, hình hộp hoặc xác định vị trí bằng cách dùng la bàn và mốc hoặc
điểm tiếp cận chót phù hợp.
16. “Hướng mũi - Heading”: Hướng của trục dọc tàu
bay thông thường biểu diễn bằng góc tính từ hướng Bắc (thực, từ, la bàn, lưới bản
đồ) đo bằng độ.
17. “Mức cao sân bay - Aerodrome elevation”: Mức
cao của điểm cao nhất trên khu hạ cánh.
18 “Mức cao - Elevation”: Khoảng cách theo phương
thẳng đứng từ mực nước biển trung bình đến một điểm hoặc một bề mặt nằm trên bề
mặt quả đất.
19. “Mực bay - flight level”: Mặt đẳng áp so với một
mốc áp suất qui định (1013,2 hPa) và cách mặt đẳng áp cùng tính chất những
quãng áp suất qui định.
20. “Mực bay chuyển tiếp - Transition level”: Mực bay
thấp nhất có thể sử dụng cao hơn độ cao chuyển tiếp.
21. “Mốc giảm độ cao - Descent fix”: Một điểm được
xác định trong tiếp cận chính xác tại điểm mốc tiếp cận chót để tránh một số
chướng ngại vật trước điểm mốc tiếp cận chót hoặc có thể phải được xem xét đối
với các mục đích vượt chướng ngại vật.
22. “Phương thức bay chờ - Holding procedure”: Động
tác dự định trước nhằm giữ tàu bay trong một vùng trời xác định khi chờ huấn lệnh
tiếp theo.
23. “Phương thức đến tiêu chuẩn sử dụng thiết bị -
Standard instrument arrival”: Đường bay cho tàu bay đến theo qui tắc bay bằng
thiết bị được xác định nối một điểm trọng yếu, thông thường trên đường bay ATS
với một điểm mà từ đó có thể bắt đầu thực hiện phương thức tiếp cận bằng thiết
bị đã được công bố.
24. “Phương thức cất cánh tiêu chuẩn sử dụng thiết
bị - Standard instrument departure”: Đường bay cho tàu bay cất cánh theo qui tắc
bay bằng thiết bị được xác định nối sân bay hoặc đường cất hạ cánh của sân bay
với một điểm trọng yếu xác định trên đường bay ATS mà tại đó bắt đầu thực hiện
giai đoạn bay đường dài của chuyến bay.
25. “Phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị -
Instrument approach procedure”: Những động tác di chuyển được xác định trước
trên cơ sở tham chiếu các thiết bị chỉ dẫn đảm bảo an toàn tránh va chạm chướng
ngại vật, tính từ điểm mốc tiếp cận đầu hoặc từ điểm đầu của đường bay đến cho
tới một điểm mà từ đó có thể hoàn tất việc hạ cánh; nếu không hạ cánh được thì
đến một điểm tại đây áp dụng tiêu chuẩn bay tránh chướng ngại vật khi bay chờ
hoặc bay đường dài. Phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị bao gồm:
a) Phương thức tiếp cận giản đơn: Phương thức tiếp
cận sử dụng thiết bị dẫn hướng theo phương ngang nhưng không có dẫn hướng theo
mặt phẳng thẳng đứng.
b) Phương thức tiếp cận chính xác: Phương thức tiếp
cận sử dụng thiết bị dẫn hướng chính xác theo phương ngang và theo mặt phẳng thẳng
đứng với tiêu chuẩn tối thiểu được xác định theo phân loại tiêu chuẩn khai
thác.
26. “Phương thức tiếp cận hụt - Missed approach
procedure”: Phương thức phải tuân theo trong trường hợp không thể tiếp tục hạ
cánh.
27. “Tiếp cận theo vòng lượn - Circling approach”:
Mở rộng một phương thức tiếp cận bằng thiết bị cung cấp vòng lượn bằng mắt tại
sân bay trước khi hạ cánh.
28. “Tiếp cận chót - Final approach”: Một giai đoạn
của phương thức tiếp cận bằng thiết bị bắt đầu từ một đài hoặc một điểm xác định
trước, hoặc khi đài hoặc điểm đó không được xác định thì:
a) Từ điểm cuối của vòng lượn chuẩn cuối cùng, vòng
lượn cơ bản hoặc vòng lượn vào tuyến hướng đài trong sơ đồ hình hộp và kết thúc
ở một điểm gần sân bay mà khi bay qua điểm đó có thể thực hiện hạ cánh hoặc bắt
đầu phương thức tiếp cận hụt.
b) Từ điểm tiến nhập vào đoạn đường bay cuối cùng
trong phương thức tiếp cận và kết thúc ở một điểm gần sân bay mà khi bay qua điểm
đó có thể thực hiện hạ cánh hoặc bắt đầu phương thức tiếp cận hụt.
29. “Vòng lượn cơ bản - Base turn”: Vòng lượn do
tàu bay thực hiện ở giai đoạn đầu tiếp cận giữa điểm kết thúc của tuyến rời đài
và điểm bắt đầu của giai đoạn giữa hoặc giai đoạn tiếp cận chót. Hướng của những
đường bay này không ngược chiều nhau. Vòng lượn cơ bản có thể thực hiện ở chế độ
bay bằng hoặc giảm độ cao phù hợp với điều kiện cụ thể của từng phương thức.
30. “Vòng lượn tiêu chuẩn - Procedure turn”: Động
tác rẽ về một phía của đường bay đã ấn định, sau đó rẽ tiếp theo hướng ngược lại
cho phép tàu bay tiến nhập hoặc bay theo hướng ngược lại của một đường bay đã
được ấn định.
31. “Vùng trời có kiểm soát - Controlled airspace”:
Một vùng trời có giới hạn xác định mà trong đó dịch vụ kiểm soát không lưu được
cung cấp phù hợp với loại vùng trời.
Chương 2.
NGUYÊN TẮC CHUNG
Điều 4. Các phương thức bay
Hàng không dân dụng sử dụng thiết bị
1. Phương thức cất cánh tiêu chuẩn sử dụng thiết bị:
a) Cất cánh thẳng;
b) Cất cánh theo vòng rẽ;
c) Cất cánh không xác định hướng.
2. Phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị:
a) Phương thức tiếp cận giản đơn;
b) Phương thức tiếp cận chính xác.
3. Phương thức đến tiêu chuẩn sử dụng thiết bị.
4. Phương thức bay chờ và phương thức trên đường
bay.
Điều 5. Bay hiệu chuẩn đối với
các phương thức bay sử dụng thiết bị
1. Việc bay hiệu chuẩn được thực hiện trong những
trường hợp sau đây:
a) Phương thức bay sử dụng thiết bị trước khi ban
hành.
b) Các phương thức bay sử dụng thiết bị đã ban
hành: Thực hiện một (01) năm một (01) lần đối với các phương thức tiếp cận
chính xác và hai (02) năm một (01) lần đối với phương thức tiếp cận giản đơn,
phương thức đến tiêu chuẩn và phương thức cất cánh tiêu chuẩn sử dụng thiết bị.
c) Phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị có tuyến
tiếp cận chót sửa đổi từ 30 trở lên.
2. Việc miễn trừ bay hiệu chuẩn đối với trường hợp điều
chỉnh, bổ sung hoặc ban hành phương thức bay do Cục Hàng không Việt Nam xem
xét, quyết định.
1. Thông tư này quy định về trình tự, thủ tục xây dựng,
ban hành và tiêu chuẩn áp dụng đối với phương thức bay Hàng không dân dụng,
tiêu chuẩn đối với nhân viên thiết kế phương thức bay.
2. Thông tư này áp dụng đối với tổ chức, cá nhân
liên quan đến hoạt động xây dựng, ban hành và thực hiện phương thức bay Hàng
không dân dụng.
Điều 6. (được bãi bỏ)2
Điều 7. Yêu cầu đối với phương
thức bay và tổ chức vùng trời
1. Quỹ đạo của các phương thức bay bằng thiết bị
trong vùng trời được kiểm soát nằm bên trên vùng trời không được kiểm soát thì
độ cao phương thức phải cao hơn giới hạn dưới của vùng trời có kiểm soát ít nhất
150 m.
2. Tiến hành đánh giá về mức độ an toàn và xem xét
về loại, mật độ không lưu, tiến hành phân tích nguy cơ để đưa ra biện pháp giảm
bớt rủi ro trước khi thiết lập một đường bay, phương thức bay sử dụng thiết bị
trong vùng trời không có kiểm soát.
3. Hồ sơ xây dựng phương thức bay phải do tối thiểu
là 02 nhân viên thiết kế phương thức bay xây dựng.
Điều 8. Xác định vòng rẽ khi
xây dựng phương thức bay
1. Điểm vòng rẽ được xác định tại:
a) Một thiết bị dẫn đường hoặc tại một điểm xác định;
b) Một độ cao xác định.
2. Vùng bảo vệ của vòng rẽ
a) Ranh giới bên ngoài của khu vực vòng rẽ được xác
định căn cứ vào tốc độ lớn nhất đối với loại tàu bay được phép thực hiện phương
thức dựa trên sai số tăng dần trên cơ sở bán kính vòng rẽ.
b) Ranh giới bên trong của khu vực vòng rẽ dựa trên
loại tàu bay có tốc độ thấp nhất được phép thực hiện phương thức.
Điều 9. Hồ sơ xây dựng phương
thức bay
Tổ chức, cá nhân đề xuất phương thức bay mới hoặc đề
nghị sửa đổi, bổ sung phương thức bay sử dụng thiết bị gửi hồ sơ về Cục Hàng
không Việt Nam. Hồ sơ cụ thể như sau:
1. Thống kê chướng ngại vật trong khu vực có bán
kính 55 km tính từ thiết bị dẫn đường sử dụng để xây dựng phương thức.
2. Các dữ liệu về sân bay và thiết bị dẫn đường.
3. Các sơ đồ:
a) Sơ đồ xác định độ cao an toàn tối thiểu trong
các phân khu, chi tiết khu vực các giai đoạn của phương thức bay thể hiện trên
bản đồ địa hình hàng không tỷ lệ 1:250.000;
b) Sơ đồ chi tiết giai đoạn tiếp cận chót, tiếp cận
hụt của phương thức tiếp cận thể hiện trên bản đồ địa hình tỷ lệ 1:100.000.
4. Đối với phương thức tiếp cận chính xác, ngoài
các sơ đồ quy định tại khoản 3 Điều này, phải bổ sung:
a) Sơ đồ chi tiết giai đoạn tiếp cận chót, tiếp cận
hụt thể hiện trên bản đồ địa hình tỷ lệ 1:100.000 hoặc 1:50.000;
b) Thống kê, đánh giá các chướng ngại vật trong
giai đoạn tiếp cận chính xác theo mặt phẳng nhận dạng chướng ngại vật (OIS), mô
hình đánh giá rủi ro (CRM) và các mặt phẳng cơ bản của phương thức ILS (basic
ILS).
5. Sơ đồ toàn bộ phương thức bay theo tỷ lệ
1:250.000.
6. Các tham số được sử dụng để tính toán và các bước
tính toán trong quá trình xây dựng phương thức bay.
7. Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm xây dựng,
ban hành hoặc thẩm định phương thức bay trong thời hạn 15 ngày kể từ ngày nhận
đủ hồ sơ hợp lệ.
Chương 3.
PHƯƠNG THỨC CẤT CÁNH
Điều 10. Phương thức cất cánh
sử dụng thiết bị
1. Phương thức cất cánh sử dụng thiết bị được ban
hành dưới dạng đường bay cụ thể hoặc phương thức cất cánh không xác định hướng
với độ dốc bay lên và chi tiết về các chướng ngại vật có ảnh hưởng.
2. Phương thức cất cánh không xác định hướng cụ thể
được áp dụng khi không có đài dẫn đường phù hợp và có thể chỉ rõ phân khu cần
phải tránh.
3. Mặt phẳng nhận dạng chướng ngại vật có độ dốc là
2,5%, bắt đầu từ độ cao 05 m phía trên điểm cuối đường cất hạ cánh sử dụng cho
cất cánh.
4. Độ dốc bay lên tối thiểu trong giai đoạn cất
cánh là 3,3%, bắt đầu từ điểm cuối đường cất cánh sử dụng cho cất cánh. Tại khu
vực địa hình vùng núi hoặc do chướng ngại vật nhân tạo mà mặt phẳng nhận dạng
chướng ngại vật có giá trị lớn hơn 2,5%, phải nâng độ dốc bay lên để đảm bảo
luôn vượt trên chướng ngại vật 0,08% giá trị cự ly từ điểm cuối đường cất cánh
sử dụng cho cất cánh đến chướng ngại vật.
5. Phương thức cất cánh tiêu chuẩn sử dụng thiết bị
kết thúc tại một điểm hoặc một thiết bị dẫn đường trong giai đoạn bay đường dài
sau phương thức cất cánh.
6. Phương thức cất cánh tiêu chuẩn sử dụng thiết bị
gồm hai loại: cất cánh thẳng và cất cánh theo vòng rẽ.
Điều 11. Cất cánh thẳng
1. Cất cánh thẳng là phương thức cất cánh có vệt
bay trong giai đoạn sau khi cất cánh lệch không quá 15º so với tim đường cất hạ
cánh.
2. Phải ấn định độ dốc bay lên theo thiết kế phương
thức cao hơn độ dốc tiêu chuẩn (3,3%) khi có chướng ngại vật ảnh hưởng đến đường
bay trong giai đoạn cất cánh và ấn định độ cao/thời gian cần giữ độ dốc đó để
vượt qua chướng ngại vật.
Điều 12. Cất cánh theo vòng rẽ
1. Cất cánh theo vòng rẽ được xác định khi đường
bay trong giai đoạn cất cánh cần vòng rẽ lớn hơn 15º so với tim đường cất hạ
cánh. Vòng rẽ được tính toán bắt đầu từ 600 m sau điểm bắt đầu của đường cất hạ
cánh sử dụng cho cất cánh.
2. Tốc độ khi vòng rẽ
a) Tốc độ sử dụng để tính toán khi vòng rẽ là tốc độ
tàu bay trong chặng cuối của giai đoạn tiếp cận hụt cộng thêm 10%.
b) Trường hợp đặc biệt, khi không đảm bảo được khoảng
thông thoáng địa hình cần thiết, có thể sử dụng tốc độ cao hơn tiêu chuẩn trong
giai đoạn cất cánh nhưng không được vượt quá tốc độ ở chặng giữa trong giai đoạn
tiếp cận hụt cộng thêm 10%.
c) Các tham số dùng để tính toán khi vòng rẽ được sử
dụng trong giai đoạn cất cánh gồm độ cao bay, tốc độ, gió, dung sai kỹ thuật
bay.
d) Trường hợp có chướng ngại vật không cho phép thực
hiện vòng rẽ trước điểm cuối đường cất hạ cánh sử dụng cho cất cánh hoặc trước
khi đạt một độ cao cụ thể, cần ấn định điểm hoặc độ cao sớm nhất có thể vòng rẽ.
Điều 13. Phương thức cất cánh
không xác định hướng
Trường hợp không có vệt bay dẫn hướng, khi chướng
ngại vật có liên quan không đảm bảo tiêu chuẩn của phương thức cất cánh không
xác định hướng cụ thể, phải:
1. Theo phương thức cất cánh tiêu chuẩn sử dụng thiết
bị.
2. Đảm bảo rằng giá trị trần mây và tầm nhìn đủ lớn
để quan sát thấy chướng ngại vật và tránh các chướng ngại vật có ảnh hưởng.
Điều 14. Bắt đầu giai đoạn cất
cánh
1. Phương thức cất cánh bắt đầu tại điểm cuối đường
cất hạ cánh sử dụng cho cất cánh.
2. Trong các phương thức cất cánh, không thực hiện
vòng rẽ tại 120 m trên mức cao sân bay trước điểm có cự ly 600 m tính từ điểm đầu
đường cất hạ cánh sử dụng cho cất cánh.
3. Trường hợp vòng rẽ không được thực hiện trước điểm
cuối đường cất hạ cánh sử dụng cho cất cánh hoặc một điểm cụ thể, phải ghi chú
cụ thể trong sơ đồ phương thức bay.
Điều 15. Ấn định độ dốc bay
lên theo thiết kế
1. Trường hợp cần thiết để đảm bảo cự ly tối thiểu
đến chướng ngại vật, có thể áp dụng độ dốc bay lên theo thiết kế (PDG) trong
phương thức cất cánh có giá trị lớn hơn 3,3%.
2. Các phương thức cất cánh có ấn định độ dốc bay
lên theo thiết kế phải đảm bảo:
a) Tàu bay lấy độ cao trên trục tim đường cất hạ
cánh kéo dài đến độ cao 120 m trước khi thực hiện vòng rẽ;
b) Thiết lập khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối
thiểu là 90 m trước khi tiến hành vòng rẽ lớn hơn 15º.
Chương 4.
PHƯƠNG THỨC ĐẾN VÀ CÁC
PHƯƠNG THỨC TIẾP CẬN
MỤC A. PHƯƠNG THỨC ĐẾN TIÊU CHUẨN
SỬ DỤNG THIẾT BỊ
Điều 16. Quy định chung về
phương thức đến tiêu chuẩn sử dụng thiết bị
1. Phương thức đến tiêu chuẩn sử dụng thiết bị được
thiết lập để kết nối từ giai đoạn bay đường dài sang giai đoạn tiếp cận hoặc đến
một điểm mốc, một trang thiết bị dẫn đường được sử dụng trong phương thức bay.
2. Phương thức đến tiêu chuẩn sử dụng thiết bị bao
gồm phương thức đến theo vệt bay xác định, phương thức đến từ mọi hướng hoặc
phương thức đến theo phân khu.
Điều 17. Các tiêu chuẩn của
phương thức đến.
1. Phương thức đến tiêu chuẩn liền mạch từ khi rời
mực bay đường dài đến một trong các điểm sau:
a) Điểm tiếp cận đầu của một phương thức tiếp cận bằng
thiết bị;
b) Điểm từ đó sẽ được dẫn dắt bằng ra đa tới giai
đoạn tiếp cận chót;
c) Điểm từ đó sẽ được tiến hành tiếp cận bằng mắt.
2. Phải xây dựng một khu vực bay chờ trên mỗi
phương thức đến tiêu chuẩn.
3. Khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu
trong vùng chính ít nhất là 300 m. Trong vùng phụ, khoảng cách này phải được đảm
bảo tại giới hạn trong và giảm tuyến tính tới 00 m tại giới hạn ngoài.
MỤC B. GIAI ĐOẠN TIẾP CẬN ĐẦU
Điều 18. Quy định chung về
giai đoạn tiếp cận đầu
1. Giai đoạn tiếp cận đầu bắt đầu từ điểm mốc tiếp
cận đầu và kết thúc tại điểm mốc tiếp cận giữa.
2. Các vệt bay dẫn hướng dựa trên cơ sở các trang
thiết bị dẫn đường được cung cấp cho giai đoạn tiếp cận đầu đến điểm tiếp cận
giữa có góc lệch so với tuyến bay trong giai đoạn tiếp cận giữa, tối đa là:
a) 90º đối với tiếp cận chính xác;
b) 120º đối với tiếp cận giản đơn.
3. Khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu phải
được đảm bảo ít nhất là 300 m trong vùng chính. Trong vùng phụ, khoảng cách này
phải được đảm bảo tại giới hạn trong và giảm tuyến tính tới 00 m tại giới hạn
ngoài.
4. Giai đoạn tiếp cận đầu được xác định theo một trong
các phương pháp sau:
a) Thiết lập các điểm mốc tiếp cận đầu, điểm mốc tiếp
cận giữa;
b) Vòng lượn cơ bản hoặc vòng lượn tiêu chuẩn;
c) Phương thức hình hộp.
Điều 19. Các tham số xác định
giai đoạn tiếp cận đầu
Các tham số để xác định giai đoạn tiếp cận đầu bao
gồm giới hạn về tốc độ, góc nghiêng của tàu bay, thời gian bay ra đối với
phương thức hình hộp, tác động của gió, độ dốc giảm độ cao.
MỤC C. GIAI ĐOẠN TIẾP CẬN GIỮA
Điều 20. Quy định chung về
giai đoạn tiếp cận giữa
1. Giai đoạn tiếp cận giữa được sử dụng để chuẩn bị
cho tàu bay nhập vào tiếp cận chót và không thực hiện việc giảm độ cao trong
giai đoạn này.
Trường hợp cần thiết, độ dốc giảm độ cao tối đa là
5,2% độ dài của giai đoạn và có một giai đoạn giữ độ cao với cự ly tối thiểu là
2,8 km đối với loại tàu bay C, D và 1,9 km đối với loại tàu bay A, B khi sử dụng
tuyến bay thẳng hàng với giai đoạn tiếp cận chót.
2. Khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu
trong vùng chính ít nhất là 150 m. Trong vùng phụ, khoảng cách này phải được đảm
bảo tại giới hạn trong và giảm tuyến tính tới 00 m tại giới hạn ngoài.
Điều 21. Bắt đầu và kết thúc của
giai đoạn tiếp cận giữa
1. Giai đoạn tiếp cận giữa bắt đầu khi tàu bay ở vị
trí tuyến bay vào của vòng lượn tiêu chuẩn, vòng lượn cơ bản hoặc tuyến bay vào
cuối cùng của phương thức hình hộp. Giai đoạn này kết thúc tại điểm mốc tiếp cận
chót.
2. Trường hợp không thiết lập điểm mốc tiếp cận
chót, tuyến bay vào là giai đoạn tiếp cận chót.
MỤC D. GIAI ĐOẠN TIẾP CẬN CHÓT
Điều 22. Quy định chung về
giai đoạn tiếp cận chót
Giai đoạn tiếp cận chót được thiết lập cho tàu bay
vào hạ cánh thẳng xuống đường cất hạ cánh hoặc đến sân bay để thực hiện giai đoạn
bay tham chiếu bằng mắt. Các loại tiếp cận chót bao gồm:
1. Tiếp cận giản đơn có điểm tiếp cận chót;
2. Tiếp cận giản đơn không có điểm tiếp cận chót;
3. Tiếp cận chính xác.
Điều 23. Giai đoạn tiếp cận
chót của phương thức tiếp cận giản đơn có điểm tiếp cận chót
1. Giai đoạn này được bắt đầu tại một trang thiết bị
dẫn đường hoặc tại điểm mốc tiếp cận chót và kết thúc tại điểm mốc tiếp cận hụt.
Cự ly giữa điểm mốc tiếp cận chót so với đầu đường
cất hạ cánh không nhỏ hơn 5,6 km và không lớn hơn 19 km.
2. Độ dốc giảm độ cao
a) Độ dốc giảm độ cao tối ưu là 5,2% giá trị độ dài
của giai đoạn tiếp cận chót;
b) Độ dốc giảm độ cao tối đa là 6,5% giá trị độ dài
của giai đoạn tiếp cận chót đối với tàu bay loại A, B và 6,1% giá trị độ dài của
giai đoạn tiếp cận chót đối với tàu bay loại C, D.
3. Phương thức khai thác tiêu chuẩn.
Trong các phương thức khai thác tiêu chuẩn, hãng
hàng không phải đưa ra các hướng dẫn cụ thể cho việc sử dụng các công nghệ trên
tàu bay và các trang thiết bị dẫn đường mặt đất để tạo điều kiện thuận lợi cho
việc thực hiện giảm thấp độ cao theo mặt dốc tiếp cận đều tối ưu trong phương
thức tiếp cận giản đơn.
4. Các điểm mốc giảm thấp
Trong trường hợp cần thiết, có thể thiết kế điểm mốc
giảm thấp trong phương thức tiếp cận giản đơn.
Điều 24. Giai đoạn tiếp cận chót của phương thức
tiếp cận giản đơn không có điểm tiếp cận chót
1. Tại sân bay được trang bị thiết bị dẫn đường
trong sân bay hoặc gần sân bay, có thể thiết kế phương thức tiếp cận giản đơn
không có điểm tiếp cận chót.
2. Phương thức này được xác định:
a) Độ cao tối thiểu cho phương thức đổi chiều hoặc
hình hộp;
b) OCA/H cho giai đoạn tiếp cận chót.
3. Việc giảm thấp độ cao đến MDA/H được thực hiện
khi tàu bay thiết lập được trên tuyến bay trong giai đoạn tiếp cận chót.
Điều 25. Phương thức tiếp cận
chính xác
1. Điểm tiếp cận chót
Giai đoạn tiếp cận chót bắt đầu từ điểm nằm trên
tuyến tiếp cận chót, tại vị trí độ cao của tàu bay trong giai đoạn tiếp cận giữa
giao với quỹ đạo chuẩn do hệ thống hạ cánh bằng thiết bị cung cấp.
2. Đài chuẩn xa/điểm mốc DME
a) Vị trí tại điểm mốc hoặc một trang thiết bị dẫn
đường cho phép kiểm tra mối tương quan giữa độ cao của tàu bay với độ cao của
đường trượt tiêu chuẩn của hệ thống hạ cánh bằng thiết bị;
b) Không được giảm thấp độ cao xuống thấp hơn độ
cao đã được công bố tại điểm mốc này khi chưa bay qua điểm mốc.
3. Trường hợp mất tín hiệu của thiết bị chỉ dẫn độ
dốc đáp khi tiếp cận thì phương thức sẽ được chuyển thành phương thức tiếp cận
không chính xác và áp dụng các điều kiện về OCA/H cũng như phương thức được
công bố cho trường hợp này.
4. Độ dốc giảm độ cao:
a) Độ dốc giảm độ cao tối ưu là 3º;
b) Độ dốc giảm độ cao tối đa là 3,5º đối với phương
thức tiếp cận chính xác cấp I.
Điều 26. Độ cao quyết định
trong phương thức tiếp cận chính xác
1. Hãng hàng không dựa trên độ cao vượt chướng ngại
vật và các giới hạn về tải trọng tàu bay, độ cao, nhiệt độ, tốc độ gió để xác định
DA/H cho phương thức tiếp cận.
2. Độ cao vượt chướng ngại vật được xác định trên
cơ sở độ cao chướng ngại vật cao nhất trong khu vực tiếp cận hoặc trong khu vực
tiếp cận hụt tương ứng cộng thêm tham số liên quan đến từng loại tàu bay.
3. Trong quá trình đánh giá các chướng ngại vật, cần
phải tính đến sự khác biệt về mặt khai thác của các loại tàu bay, loại hình
khai thác và tính năng lấy độ cao khi tiếp cận hụt.
Các giá trị OCA/H phải được công bố trong sơ đồ tiếp
cận cho từng loại tàu bay thích hợp.
Điều 27. Vùng bảo vệ giai đoạn
chính xác
1. Chiều rộng của vùng bảo vệ giai đoạn tiếp cận
chót trong phương thức tiếp cận chính xác nhỏ hơn so với các phương thức tiếp cận
giản đơn.
2. Không được phép thiết kế phương thức để người
lái giảm thấp độ cao theo góc hạ cánh tiêu chuẩn của thiết bị chỉ dẫn độ dốc
đáp khi tàu bay chưa nằm trong giới hạn dung sai cho phép của thiết bị chỉ hướng.
MỤC E. GIAI ĐOẠN TIẾP CẬN HỤT
Điều 28. Quy định chung về
giai đoạn tiếp cận hụt
1. Giai đoạn tiếp cận hụt gồm 03 đoạn: đoạn đầu, đoạn
giữa và đoạn chót. Chỉ thiết kế 01 phương thức tiếp cận hụt cho mỗi phương thức
tiếp cận sử dụng thiết bị.
Phương thức tiếp cận hụt qui định một điểm từ đó tiếp
cận hụt bắt đầu và điểm hoặc độ cao tại đó tiếp cận hụt kết thúc.
2. Điểm tiếp cận hụt được xác định tại:
a) Giao điểm giữa đường bay theo góc hạ cánh tiêu
chuẩn GP với DA/H được áp dụng trong phương thức tiếp cận chính xác.
b) Thiết bị dẫn đường, điểm mốc hoặc một cự ly cụ
thể từ điểm tiếp cận chót trong phương thức tiếp cận không chính xác.
3. Độ dốc bay lên
a) Các phương thức tiếp cận hụt có độ dốc bay lên
là 2,5% giá trị độ dài của giai đoạn tiếp cận hụt.
b) Trường hợp áp dụng độ dốc bay lên khác giá trị
2,5% thì phải được chỉ rõ trong sơ đồ tiếp cận và phải xác định OCA/H trong trường
hợp sử dụng độ dốc bay lên là 2,5%.
Điều 29. Các đoạn trong giai
đoạn tiếp cận hụt
1. Đoạn đầu của giai đoạn tiếp cận hụt
Đoạn đầu của tiếp cận hụt được bắt đầu từ điểm tiếp
cận hụt và kết thúc tại điểm bắt đầu bay lên. Không thực hiện vòng rẽ trong
giai đoạn này.
2. Đoạn giữa của giai đoạn tiếp cận hụt
a) Đoạn giữa bắt đầu từ điểm bắt đầu bay lên và kết
thúc khi tàu bay đạt và duy trì được độ cao 50 m trên chướng ngại vật.
b) Tuyến bay của đoạn giữa có thể thay đổi hướng tối
đa là 15º so với tuyến bay trong đoạn đầu.
3. Đoạn cuối của giai đoạn tiếp cận hụt
a) Đoạn cuối bắt đầu từ điểm tàu bay đạt và duy trì
độ cao 50 m trên chướng ngại vật và kết thúc tại điểm bắt đầu một lần tiếp cận
mới, tiến nhập khu chờ hoặc trở lại đường bay. Có thể thiết kế vòng rẽ trong đoạn
này.
b) Tiếp cận hụt có vòng rẽ được xác định căn cứ
theo địa hình hoặc yêu cầu của hoạt động khai thác bay. Nếu vòng rẽ được thực
hiện trong giai đoạn tiếp cận chót thì phải thiết lập và quy định cụ thể khu vực
tiếp cận hụt sử dụng vòng rẽ.
MỤC F. KHU VỰC VÒNG LƯỢN
Điều 30. Vòng lượn
1. Vòng lượn (lượn vòng thực hiện tham chiếu bằng mắt)
là khu vực dùng để thực hiện một giai đoạn của chuyến bay sau khi kết thúc một
phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị. Giai đoạn này cho phép tàu bay tiến nhập
vào vị trí để vào hạ cánh trong trường hợp điểm này được thiết lập không có
tiêu chuẩn cho tiếp cận thẳng hay góc giảm thấp.
2. Tiếp cận theo vòng lượn là một hoạt động bay bằng
mắt. Không thiết lập một phương thức vòng lượn duy nhất để áp dụng cho mọi tình
huống.
3. Tham chiếu bằng mắt được thiết lập khi quan sát
thấy khu vực đường cất hạ cánh tại độ cao giảm thấp tối thiểu khi vòng lượn. Khu
vực đường cất hạ cánh bao gồm các yếu tố đầu đường cất hạ cánh, các đèn phụ trợ
tiếp cận hoặc các điểm dấu để nhận biết đường cất hạ cánh.
Điều 31. Vùng bảo vệ của vòng
lượn
1. Vùng bảo vệ cho tiếp cận vòng lượn được xác định
trên cơ sở các vòng tròn với tâm là đầu đường cất hạ cánh và liên kết các vòng
tròn bởi các đường tiếp tuyến. Bán kính của các vòng tròn phụ thuộc vào loại
tàu bay, tốc độ tàu bay, tốc độ gió, góc nghiêng theo trục dọc thân tàu bay.
2. Phải xác định độ cao vượt chướng ngại vật cho mỗi
loại tàu bay khi thiết lập vòng lượn.
3. Không giảm thấp dưới độ cao giảm thấp tối thiểu
cho đến một trong các trường hợp sau:
a) Tham chiếu bằng mắt được thiết lập và có thể duy
trì;
b) Tổ lái đã quan sát tốt thềm đường cất hạ cánh;
c) Duy trì được khoảng cách tối thiểu đến chướng ngại
vật trong giai đoạn hạ cánh.
Điều 32. Phương thức tiếp cận
hụt trong vòng lượn
Việc chuyển đổi từ vòng lượn sang tiếp cận hụt bắt
đầu từ một vòng rẽ kết hợp động tác lấy độ cao trong khu vực bảo vệ của vòng lượn
khi hướng về đường cất hạ cánh, lấy độ cao tối thiểu vòng lượn hoặc cao hơn sau
đó tiến nhập và thực hiện phương thức tiếp cận hụt.
Điều 33. Vòng lượn sử dụng vệt
bay qui định
1. Tại những vị trí có thể xác định rõ các yếu tố
quan sát bằng mắt, có thể ấn định một vệt bay xác định cho vòng lượn bổ sung
vào khu vực vòng lượn.
2. Thực hiện vòng lượn sử dụng vệt bay qui định phải
dựa trên tốc độ của từng loại tàu bay và được thể hiện trên một bản đồ nêu rõ
các các địa tiêu để xác định vệt bay.
Chương 5.
PHƯƠNG THỨC BAY CHỜ VÀ
PHƯƠNG THỨC TRÊN ĐƯỜNG BAY
MỤC A. PHƯƠNG THỨC BAY CHỜ
Điều 34. Nguyên tắc chung đối
với phương thức bay chờ
1. Tổ lái chịu trách nhiệm sử dụng các trang thiết
bị trên tàu bay và tham chiếu thiết bị mặt đất, tính đến ảnh hưởng của gió
trong khi chờ để đảm bảo dung sai về vị trí tàu bay khi bay chờ nằm trong giới
hạn cho phép.
2. Vòng chờ tiêu chuẩn là vòng chờ rẽ về bên phải.
Đối với vòng chờ rẽ về bên trái, khu chờ và phương thức tiến nhập vào vòng chờ
phải được thể hiện trên sơ đồ.
Điều 35. Các tham số xác định
khu chờ
1. Tốc độ;
2. Góc nghiêng và tốc độ bay vòng;
3. Ảnh hưởng của gió;
4. Thời gian bay rời đài hoặc độ dài của đoạn bay rời
đài dựa vào cự ly theo DME;
5. Giới hạn tia chỉ hướng của thiết bị dẫn hướng.
Điều 36. Phương thức tiến nhập
khu chờ
Các phương thức tiến nhập vào khu chờ:
1. Phương thức bay vào theo hướng song song;
2. Phương thức tiến nhập lệch trục;
3. Phương thức tiến nhập trực tiếp.
Điều 37. Vùng đệm và độ cao chờ
tối thiểu
1. Vùng đệm được mở rộng 9,3 km ra phía ngoài ranh
giới vựng bảo vệ của khu chờ.
2. Khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu ít
nhất là 300 m trên chướng ngại vật cao nhất trong khu chờ. Tại khu vực có chướng
ngại vật cao hoặc khu vực núi, khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu ít
nhất là 600 m trên chướng ngại vật cao nhất trong khu chờ.
3. Độ cao chờ tối thiểu công bố được làm tròn lên
giá trị 50 m gần nhất.
MỤC B. PHƯƠNG THỨC TRÊN ĐƯỜNG
BAY
Điều 38. Khoảng thông thoáng
chướng ngại vật tối thiểu
1. Tại vùng đồi núi:
a) Khu vực có độ cao địa hình từ 900 m đến 1.500 m
so với mực nước biển trung bình, khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu
ít nhất là 750 m trên chướng ngại vật cao nhất trong khu vực.
b) Khu vực có độ cao địa hình trên 1.500 m so với mực
nước biển trung bình, khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu ít nhất là
900 m trên chướng ngại vật cao nhất trong khu vực.
2. Ngoài vùng đồi núi, khoảng thông thoáng chướng
ngại vật tối thiểu ít nhất là 600 m trên chướng ngại vật cao nhất trong khu vực.
Điều 39. Độ cao bay an toàn thấp
nhất
Độ cao bay an toàn thấp nhất trên đường bay phải được
xác định và ban hành cho mỗi đoạn đường hàng không được tạo bởi hai điểm kế tiếp
nhau trên đường bay.
Điều 40. Vòng rẽ trên đường
bay
Các tham số xác định vòng rẽ trên đường bay bao gồm
độ cao bay, tốc độ tàu bay, gió, dung sai kỹ thuật bay.
Chương 6.
ĐẶT TÊN VÀ CÔNG BỐ CÁC
PHƯƠNG THỨC BAY
Điều 41. Quy ước đặt tên cho
phương thức bay sử dụng thiết bị
Tên của phương thức được đặt theo loại và tên của
thiết bị dẫn đường sử dụng để xây dựng phương thức. Trường hợp hai thiết bị dẫn
đường được sử dụng để dẫn phương ngang trong giai đoạn tiếp cận chót, tên
phương thức sẽ là tên thiết bị dẫn đường được sử dụng sau. Không được để xảy ra
nhầm lẫn trong tên gọi của các phương thức bay sử dụng thiết bị tại cùng một đường
cất hạ cánh.
Điều 42. Công bố thông tin
phương thức bay trên sơ đồ
Phải thể hiện đầy đủ các thông tin cần thiết lên sơ
đồ phương thức bay để đảm bảo tổ lái hiểu, thực hiện đầy đủ các yêu cầu và thực
hiện đúng mỗi giai đoạn của phương thức bay cũng như các yếu tố về địa hình,
các lưu ý cũng như hạn chế, các chỉ dẫn cụ thể.
Chương 7.
TRÁCH NHIỆM CỦA TỐ CHỨC,
CÁ NHÂN
Điều 43. Trách nhiệm của Cục
Hàng không Việt Nam
1. Xây dựng các văn bản quy phạm pháp luật, kế hoạch
phát triển các phương thức bay hàng không dân dụng và chương trình khung đào tạo
nhân viên thiết kế phương thức bay trình Bộ Giao thông vận tải.
2. Tổ chức và quản lý hoạt động xây dựng phương thức
bay; lập quy hoạch, kế hoạch, định hướng xây dựng phương thức bay và tổ chức thực
hiện.
3. Thông báo, hướng dẫn các tổ chức, cá nhân hoạt động
trong lĩnh vực xây dựng và khai thác phương thức bay tại Việt Nam thực hiện các
quy định của Tổ chức hàng không dân dụng Quốc tế, cụ thể như sau:
a) Sơ đồ hàng không (phụ ước 4), đơn vị đo lường sử
dụng cho bay và bảo đảm hoạt động bay (phụ ước 5), khai thác tàu bay (phụ ước
6), dịch vụ không lưu (phụ ước 11), sân bay (phụ ước 14) của Công ước về Hàng
không dân dụng quốc tế;
b) Thiết kế phương thức bay bằng mắt và sử dụng thiết
bị (tài liệu 8168 Tập II);
c) Tài liệu hướng dẫn xây dựng các sơ đồ sân bay
(tài liệu 8697);
d) Mô hình đánh giá nguy cơ va chạm cho hệ thống
ILS (tài liệu 9274);
đ) Xây dựng phương thức bay sử dụng thiết bị (tài
liệu 9368);
e) Mẫu cho khu vực bay chờ, phương thức bay đổi chiều
và phương thức hình hộp (tài liệu 9371);
g) Hệ thống trắc địa toàn cầu 1984 (tài liệu 9674);
h) Đảm bảo chất lượng xây dựng phương thức bay (tài
liệu 9906).
4. Phê duyệt chương trình huấn luyện nhân viên thiết
kế phương thức bay của cơ sở đào tạo; cấp, gia hạn, hủy bỏ, đình chỉ giấy phép
cho nhân viên thiết kế phương thức bay.
5. Ban hành phương thức bay hàng không dân dụng,
xem xét và quyết định ban hành các đề xuất sửa đổi, bổ sung phương thức bay,
phê chuẩn phương thức bay do các tổ chức, cá nhân liên quan đề nghị.
6. Chỉ đạo, kiểm tra và giám sát công tác bay kiểm
tra, hiệu chuẩn thiết bị dẫn đường sử dụng để xây dựng phương thức bay; quyết định
ban hành phương thức bay sau khi bay kiểm tra, hiệu chuẩn.
7. Thường xuyên kiểm tra, giám sát việc chấp hành
các quy định về phương thức bay hàng không dân dụng; xử lý các vi phạm theo quy
định của pháp luật.
8. Xây dựng và tổ chức thực hiện Quy trình xây dựng
và ban hành nhằm đảm bảo chất lượng phương thức bay sử dụng thiết bị.
9. Thành lập bộ phận chuyên trách về thiết kế, sửa
đổi, bổ sung phương thức bay.
10. Hợp tác quốc tế trong lĩnh vực thiết kế phương
thức bay.
Điều 44. Trách nhiệm của doanh
nghiệp cung cấp dịch vụ dẫn đường
1. Chủ trì, phối hợp với doanh nghiệp cung cấp dịch
vụ không lưu, thông báo tin tức hàng không, xây dựng phương thức bay trước khi
lắp đặt, cải tạo, nâng cấp hệ thống thiết bị dẫn đường gửi tới Cục Hàng không
Việt Nam thẩm định và phê chuẩn.
2. Tổ chức xây dựng mới, sửa đổi, bổ sung và cập nhật
phương thức bay theo quy định của Thông tư này và các văn bản pháp luật có liên
quan.
3. Đảm bảo chi phí bay hiệu chuẩn thiết bị dẫn đường
để kiểm tra phương thức bay; đánh giá chất lượng phương thức bay đã ban hành
theo kết quả bay kiểm tra hiệu chuẩn định kỳ hàng năm và báo cáo gửi về Cục
Hàng không Việt Nam.
4. Đề nghị sửa đổi, bổ sung, cập nhật phương thức
bay khi:
a) Khi kết thúc việc lắp đặt, cải tạo hoặc nâng cấp
mà có sự thay đổi các thông số kỹ thuật đã được Cục Hàng không Việt Nam thỏa
thuận.
b) Có thay đổi về chướng ngại vật, cần bổ sung các
độ cao tối thiểu của phương thức;
c) Có phương vị của thiết bị NDB/, VOR hoặc hướng
bay sai lệch từ 01o trở lên do có sự thay đổi về độ lệch từ hoặc sai lệch của
đài dẫn đường;
d) Cú thay đổi về kiểu loại và đặc điểm tàu bay sử
dụng phương thức;
đ) Phục vụ cho việc thay đổi kết nối các đường bay
hoặc tổ chức vùng trời;
e) Cần thay đổi độ cao phương thức;
g) Khi có những thay đổi về đặc điểm sân bay;
h) Lập kế hoạch tổ chức đào tạo, huấn luyện nhân
viên thiết kế phương thức bay;
i) Tham gia soạn thảo các tiêu chuẩn, quy trình thiết
kế phương thức bay;
k) Thực hiện các nhiệm vụ khác theo quy định của Thông
tư này và các văn bản pháp luật có liên quan.
Điều 45. Trách nhiệm của người
khai thác
1. Người khai thác hoạt động tại Việt Nam có trách
nhiệm tuân thủ Thông tư này và các văn bản pháp luật có liên quan về phương thức
bay hàng không dân dụng.
2. Thực hiện các phương thức bay được ban hành. Báo
cáo gửi về Cục Hàng không Việt Nam về sự cần thiết phải sửa đổi, bổ sung các
phương thức bay đã ban hành và đề xuất phương án cụ thể.
3. Xây dựng các phương thức ứng phó đối với trường
hợp một động cơ tàu bay trở lên hoạt động không bình thường trong giai đoạn cất
cánh trình Cục Hàng không Việt Nam phê duyệt trước khi áp dụng.
4. Trong trường hợp cần thiết, tiến hành dịch và
chuyển đổi đơn vị đo lường của các phương thức bay đã được ban hành trình Cục
Hàng không Việt Nam phê duyệt trước khi áp dụng
Điều 46. Trách nhiệm của doanh
nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu và dịch vụ thông báo tin tức hàng không
Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu và dịch vụ
thông báo tin tức hàng không cung cấp dịch vụ tại khu vực triển khai phương thức
bay có trách nhiệm:
1. Phối hợp với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ dẫn
đường xây dựng dự thảo phương thức bay trước khi lắp đặt, cải tạo, nâng cấp hệ
thống thiết bị dẫn đường.
2. Tham gia xây dựng mới, sửa đổi, bổ sung và cập
nhật phương thức bay theo quy định của Thông tư này và các văn bản pháp luật có
liên quan.
Chương 8.
ĐIỀU KHOẢN THI HÀNH3
Điều 47. Tổ chức thực hiện
Cục Hàng không Việt Nam:
1. Chịu trách nhiệm triển khai thực hiện Thông tư
này, cập nhật nội dung phương thức bay Hàng không dân dụng mới liên quan.
2. Tổng hợp và báo cáo Bộ Giao thông vận tải những
vấn đề phát sinh, vướng mắc trong quá trình thực hiện để nghiên cứu, giải quyết
kịp thời.
Điều 48. Hiệu lực, trách nhiệm
thi hành
1. Thông tư này có hiệu lực thi hành sau 45 ngày, kể
từ ngày ký.
2. Chánh Văn phòng Bộ, Chánh Thanh tra Bộ, Vụ trưởng
các Vụ, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, Thủ trưởng các cơ quan, tổ chức và
cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm thi hành Thông tư này./.
|
Nơi nhận:
- Văn phòng Chính phủ (để đăng Công báo);
- Cổng Thông tin điện tử Chính phủ;
- Trang Thông tin điện tử Bộ GTVT (để đăng tải);
- Lưu: Văn thư, PC (2).
|
XÁC
THỰC VĂN BẢN HỢP NHẤT
BỘ
TRƯỞNG
Đinh La Thăng
|
PHỤ LỤC 84
(Ban hành kèm
theo Thông tư số 22/2011/TT-BGTVT ngày 31/3/2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận
tải)
|
PHẦN DÀNH CHO CƠ QUAN CẤP PHÉP:
|
SỐ GIẤY PHÉP
: /CHK
|
|
NĂNG ĐỊNH:
/
/ /HIỆU LỰC ĐẾN:……../……/
|
|
Ảnh 3 x 4
|
CỤC HÀNG KHÔNG
VIỆT NAM
ĐƠN ĐỀ NGHỊ
CẤP GIẤY PHÉP,
NĂNG ĐỊNH/CẤP LẠI GIẤY PHÉP/GIA HẠN NĂNG ĐỊNH CHO NHÂN VIÊN HÀNG KHÔNG QUẢN
LÝ HOẠT ĐỘNG BAY
|
|
PHẦN 1. HƯỚNG DẪN
ĐIỀN MẪU ĐƠN
|
|
Điền hoặc đánh dấu vào ô trống
|
□ CẤP MỚI GIẤY PHÉP (Điền phần 2, 3, 4, 5, 6)
□ CẤP LẠI GIẤY PHÉP (Điền phần 2, 3, 4, 5, 6)
|
□ CẤP MỚI NĂNG ĐỊNH (Điền phần 2, 3, 4, 5, 6, 7)
□ GIA HẠN NĂNG ĐỊNH (Điền phần 2, 3, 4, 5, 6, 8)
(Ghi chú: Năng định đổi,cấp thêm được hiểu là cấp
mới)
|
|
PHẦN 2. THÔNG
TIN CÁ NHÂN
|
|
Số Giấy phép (nếu đã được cấp):
|
|
Năng định (nếu đã được cấp):
|
|
Họ và tên:
(Đề nghị điền bằng chữ in hoa)
|
Ngày
sinh:
/ /
|
|
Quốc tịch:
|
Nơi sinh:
|
|
Chức danh:
|
|
Vị trí công tác:
|
|
Địa chỉ thường trú:
|
|
Địa chỉ bưu điện (nếu khác biệt):
|
|
Mobile:
|
Điện thoại NR:
|
|
Email:
|
|
Ngày kiểm tra sức khỏe mức 3 (Class 3 Medical
Examination):
/ /
Ngày hết hạn chứng chỉ sức khỏe mức 3
(Class 3 Medical
Certificate):
/ /
(Đối với những đối tượng cần kiểm tra sức khỏe)
|
Mức độ thành thạo tiếng Anh (English language
proficiency endorsement)
□ Mức
3 □ Mức 5
□ Mức
4 □ Mức 6
Cơ sở đánh giá:
Ngày đánh giá:
/ /
(Đối với những nhân viên cần phải đáp ứng mức độ
thành thạo tiếng Anh hàng không)
|
|
PHẦN 3. CƠ
QUAN, ĐƠN VỊ CÔNG TÁC
|
|
Tên cơ quan, đơn vị:
|
|
Địa chỉ:
|
|
Số điện thoại:
|
Fax:
|
|
PHẦN 4. CÁC VĂN
BẰNG, CHỨNG CHỈ CÓ LIÊN QUAN
|
|
Học viện/Trường
|
Thời gian
|
Bằng/Chứng chỉ
|
Chuyên ngành
|
|
Từ tháng/ năm
|
Đến tháng/ năm
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PHẦN 5. CÁC
KHÓA HUẤN LUYỆN CHUYÊN MÔN
|
|
Tổ chức/Doanh nghiệp
|
Thời gian
|
Chứng chỉ/ Kết quả
|
Chuyên ngành/ Khóa
huấn luyện
|
|
Từ tháng/ năm
|
Đến tháng/ năm
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PHẦN 6. LOẠI GIẤY
PHÉP ĐỀ NGHỊ CẤP MỚI/CẤP LẠI
|
|
□ Nhân viên không lưu
□ Nhân viên TBTTHK
|
□ Nhân viên khí tượng
□ Nhân viên TT-DĐ-GS
|
□ Nhân viên điều độ khai thác bay
|
|
PHẦN 7. LOẠI
NĂNG ĐỊNH ĐỀ NGHỊ CẤP MỚI
|
|
|
|
|
|
PHẦN 8. LOẠI
NĂNG ĐỊNH ĐỀ NGHỊ GIA HẠN
|
|
STT
|
Gia hạn
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Tôi xin cam đoan những thông tin khai ở trên là
đúng sự thật. Nếu sai tôi xin chịu hoàn toàn trách nhiệm.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
XÁC NHẬN CỦA THỦ
TRƯỞNG
CƠ QUAN/ĐƠN VỊ
(Ký và đóng dấu)
|
..........,
ngày.... tháng.... năm....
NGƯỜI LÀM ĐƠN
(Ký và ghi rõ họ tên)
|
1 Thông tư số 22/2011/TT-BGTVT quy định về thủ tục hành chính
thuộc lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay có căn cứ ban hành như sau:
“Căn cứ Nghị định số
51/2008/NĐ-CP ngày 28 tháng 4 năm 2008 của Chính phủ quy định chức năng, nhiệm
vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải;
Căn cứ Nghị định số 94/2007/NĐ-CP ngày 04 tháng 6
năm 2007 của Chính phủ về quản lý hoạt động bay;
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về thủ tục
hành chính thuộc lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay như sau:”
2 Điều này được
bãi bỏ theo quy định tại khoản 3 Điều 29 của Thông tư số 22/2011/TT-BGTVT quy định
về thủ tục hành chính thuộc lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay, có hiệu lực kể từ
ngày 15 tháng 5 năm 2011.
Liên quan đến nội dung bị bãi bỏ, Thông tư số
22/2011/TT-BGTVT quy định về thủ tục hành chính thuộc lĩnh vực bảo đảm hoạt động
bay tại Điều 16 có quy định như sau:
"Điều 16. Điều kiện cấp giấy phép, năng định
cho nhân viên
Cá nhân đáp ứng các điều kiện sau đây được cấp giấy
phép nhân viên:
1. Là công dân Việt Nam đủ 21 tuổi trở lên, không
có tiền án hoặc đang chấp hành bản án hình sự hoặc đang bị truy cứu trách nhiệm
hình sự;
2. Có chứng chỉ chuyên môn về chuyên ngành quản lý
hoạt động bay phù hợp (đối với nhân viên thiết kế phương thức bay phải có chứng
chỉ tốt nghiệp khóa đào tạo thiết kế phương thức bay) do Tổ chức huấn luyện
nghiệp vụ nhân viên bảo đảm hoạt động bay được Cục Hàng không Việt Nam cấp giấy
chứng nhận;
3. Có chứng chỉ ngôn ngữ tiếng Anh trình độ tối thiểu
phù hợp với chuyên ngành dịch vụ bảo đảm hoạt động bay được phân công. Riêng
nhân viên không lưu sử dụng liên lạc vô tuyến và nhân viên khai thác liên lạc
vô tuyến sóng ngắn không - địa phải có trình độ tiếng Anh mức 4, nhân viên
thông báo tin tức hàng không có trình độ tiếng Anh mức 3 do cơ sở đánh giá
trình độ tiếng Anh cho nhân viên được Cục Hàng không Việt Nam cấp hoặc công nhận
theo quy định tại Phụ ước 1 của Công ước về Hàng không dân dụng quốc tế;
4. Có thời gian huấn luyện và thực tập tối thiểu là
12 tháng đối với nhân viên không lưu; 09 tháng đối với nhân viên thông báo tin
tức hàng không, nhân viên khí tượng hàng không; 03 tháng đối với nhân viên
thông tin, dẫn đường, giám sát và nhân viên điều độ, khai thác bay. Riêng đối với
nhân viên thiết kế phương thức bay phải có tối thiểu 05 năm kinh nghiệm là nhân
viên thông tin dẫn đường hàng không hoặc lái tàu bay, kiểm soát viên không lưu
và đã tham gia thực tập thiết kế 02 phương thức bay sử dụng thiết bị;
5. Có giấy chứng nhận đủ điều kiện sức khỏe của cơ
sở y tế được Cục Hàng không Việt Nam chấp thuận áp dụng đối với nhân viên không
lưu, nhân viên thông tin, dẫn đường, giám sát thực hiện nhiệm vụ bay hiệu chuẩn;
6. Tham dự và đạt kết quả của kỳ kiểm tra để cấp giấy
phép, năng định nhân viên quản lý hoạt động bay.”
3 Thông tư số
22/2011/TT-BGTVT quy định về thủ tục hành chính thuộc lĩnh vực bảo đảm hoạt động
bay tại Chương VIII có quy định như sau:
“Chương VIII
ĐIỀU KHOẢN THI HÀNH
Điều 28. Tổ chức, thực hiện
Cục Hàng không Việt Nam:
1. Chịu trách nhiệm triển khai thực hiện Thông tư
này.
2. Tổng hợp và báo cáo Bộ Giao thông vận tải những
vấn đề phát sinh, vướng mắc trong quá trình thực hiện để nghiên cứu, giải quyết
kịp thời.
Điều 29. Hiệu lực, trách nhiệm thi hành
1. Thông tư này có hiệu lực thi hành sau 45 ngày, kể
từ ngày ký.
2. Ban hành kèm theo Thông tư này 14 Phụ lục sau
đây:
a) Phụ lục 1: Mẫu đơn đề nghị cấp giấy phép khai
thác cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay;
b) Phụ lục 2: Mẫu đơn đề nghị cấp lại giấy phép
khai thác cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay;
c) Phụ lục 3: Mẫu đơn đề nghị cấp giấy phép khai
thác hệ thống kỹ thuật, thiết bị bảo đảm hoạt động bay;
d) Phụ lục 4: Mẫu đơn đề nghị cấp lại giấy phép
khai thác hệ thống kỹ thuật, thiết bị bảo đảm hoạt động bay;
đ) Phụ lục 5: Mẫu đơn đề nghị cấp giấy chứng nhận hệ
thống kỹ thuật, trang bị, thiết bị bảo đảm hoạt động bay được sản xuất hoặc cải
tiến tại Việt Nam;
e) Phụ lục 6: Mẫu đơn đề nghị phê duyệt phương thức
bay hàng không dân dụng;
g) Phụ lục 7: Mẫu đơn đề nghị phê duyệt tài liệu hướng
dẫn khai thác của cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay hàng không dân dụng;
h) Phụ lục 8: Mẫu đơn đề nghị cấp giấy phép, năng định/cấp
lại giấy phép/gia hạn năng định cho nhân viên hàng không quản lý hoạt động bay;
i) Phụ lục 9: Mẫu đơn đề nghị cấp/cấp lại giấy chứng
nhận tổ chức huấn luyện hàng không trong lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay;
k) Phụ lục 10: Mẫu giấy phép áp dụng cho cá nhân; mẫu
giấy phép khai thác hệ thống kỹ thuật, thiết bị bảo đảm hoạt động bay; mẫu giấy
phép khai thác cho cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay;
l) Phụ lục 11: Mẫu giấy chứng nhận;
m) Phụ lục 12: Mẫu phê duyệt;
n) Phụ lục 13: Mẫu tài liệu hướng dẫn khai thác của
cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay;
o) Phụ lục 14: Mẫu văn bản của tổ chức.
3. Bãi bỏ các Điều 21, Điều 28, Điều 37 Quyết định
số 14/2007/QĐ-BGTVT ngày 26 tháng 3 năm 2007 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải
ban hành quy chế thông tin, dẫn đường, giám sát hàng không dân dụng; Điều 17, Điều
61, Điều 62 Quyết định số 21/2007/QĐ-BGTVT ngày 06 tháng 4 năm 2007 của Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành quy chế thông báo tin tức hàng không; Điều
12, Điều 67 Quyết định số 32/2007/QĐ-BGTVT ngày 05 tháng 7 năm 2007 của Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải ban hành quy chế không lưu hàng không dân dụng; Điều 41, Điều
42, Điều 46, Điều 47 Thông tư số 19/2009/TT-BGTVT ngày 08 tháng 9 năm 2009 của
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về khí tượng hàng không dân dụng; Điều
6 Thông tư số 28/2009/TT-BGTVT ngày 10 tháng 11 năm 2009 của Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải quy định về phương thức bay hàng không dân dụng.”
4 Phụ lục này được
bổ sung theo quy định tại điểm b khoản 1 Điều 17 của Thông tư số
22/2011/TT-BGTVT quy định về thủ tục hành chính thuộc lĩnh vực bảo đảm hoạt động
bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 5 năm 2011.