|
Bản dịch này thuộc quyền sở hữu của
THƯ VIỆN PHÁP LUẬT. Mọi hành vi sao chép, đăng tải lại mà không có sự đồng ý của
THƯ VIỆN PHÁP LUẬT là vi phạm pháp luật về Sở hữu trí tuệ.
THƯ VIỆN PHÁP LUẬT has the copyright on this translation. Copying or reposting it without the consent of
THƯ VIỆN PHÁP LUẬT is a violation against the Law on Intellectual Property.
X
CÁC NỘI DUNG ĐƯỢC SỬA ĐỔI, HƯỚNG DẪN
Các nội dung của VB này được VB khác thay đổi, hướng dẫn sẽ được làm nổi bật bằng
các màu sắc:
: Sửa đổi, thay thế,
hủy bỏ
Click vào phần bôi vàng để xem chi tiết.
|
|
|
Đang tải văn bản...
Số hiệu:
|
22/2007/QĐ-BXD
|
|
Loại văn bản:
|
Quyết định
|
Nơi ban hành:
|
Bộ Xây dựng
|
|
Người ký:
|
Nguyễn Văn Liên
|
Ngày ban hành:
|
30/05/2007
|
|
Ngày hiệu lực:
|
|
Ngày công báo:
|
Đang cập nhật
|
|
Số công báo:
|
Đang cập nhật
|
|
Tình trạng:
|
Đã biết
|
BỘ XÂY
DỰNG
|
CỘNG HOÀ
XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
|
Số:
22/2007/QĐ- BXD
|
Hà Nội,
ngày 30 tháng 5 năm 2007
|
QUYẾT
ĐỊNH
VỀ VIỆC BAN HÀNH TCXDVN 104 : 2007
"ĐƯỜNG ĐÔ THỊ – YÊU CẦU THIẾT KẾ"
BỘ TRƯỞNG BỘ XÂY DỰNG
Căn cứ Nghị định số 36/2003/NĐ-CP ngày 4/4/2003 của
Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức Bộ Xây
dựng;
Xét đề nghị của Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ,
QUYẾT ĐỊNH
Điều 1. Ban hành kèm theo quyết định này 01 Tiêu chuẩn xây dựng Việt
nam:
TCXDVN104 : 2007 "Đường đô thị – Yêu cầu
thiết kế "
Điều 2. Quyết định này có hiệu lực sau 15 ngày, kể từ ngày đăng Công
báo Chính phủ.
Điều 3. Các Ông Chánh Văn phòng Bộ, Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ
và Thủ trưởng các đơn vị có liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định
này./.
Nơi nhận:
-
Như điều 3
- Website Chính Phủ
- Công báo
- Bộ Tư pháp
- Bộ KH&CN
- Vụ Pháp chế
- Lưu VP, Vụ KHCN
|
KT. BỘ
TRƯỞNG
THỨ TRƯỞNG
Nguyễn Văn Liên
|
TCXDVN TIÊU CHUẨN XÂY DỰNG VIỆT NAM
TCXDVN
104 : 2007
ĐƯỜNG
ĐÔ THỊ
YÊU
CẦU THIẾT KẾ
Hà Nội – 2007
LỜI NÓI ĐẦU
TCXDVN 104: 2007 “Đường đô thị- Yêu cầu thiết kế” được
biên soạn để thay thế TCXD 104: 1983 “ Quy phạm kỹ thuật thiết kế đường phố.
đường, quảng trường đô thị” .
TCXDVN 104: 2007 “Đường đô thị- Yêu cầu thiết kế” quy
định các yêu cầu về quy hoạch, thiết kế, xây dựng mới, cải tạo và nâng cấp
đường phố trong đô thị và được ban hành kèm theo Quyết định số 22/2007 /QĐ-BXD ngày
30 tháng 6 năm 2007.
TIÊU CHUẨN XÂY DỰNG VIỆT NAM
ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
– YÊU CẦU THIẾT KẾ
Urban Roads - Specifications for Design
1.
Phạm
vi áp dụng
1.1.
Tiêu chuẩn này quy định các yêu cầu về quy hoạch - thiết
kế, xây dựng mới, cải tạo và nâng cấp đường, phố trong đô thị.
1.2.
Khi thiết kế xây dựng đường, phố trong đô thị liên quan đến
các công trình như : đường sắt, thuỷ lợi, thuỷ điện, cấp thoát nước, chiếu
sáng ... phải tuân thủ các quy định hiện hành của Nhà nước và phải thống nhất
với các cơ quan hữu quan.
1.3.
Tiêu chuẩn này thay thế 20TCXD 104 – 1983: Quy phạm kỹ
thuật thiết kế đường phố, đường, quảng trường đô thị.
2.
Tài
liệu viện dẫn
- Quy chuẩn xây dựng Việt Nam
|
- TCVN 4449- 1987
|
Quy hoạch xây dựng đô thị – Tiêu
chuẩn thiết kế.
|
- TCVN 4054 - 2005
|
Đường ôtô – Yêu cầu thiết kế.
|
- TCVN 5729 - 97
|
Đường ôtô cao tốc – Yêu cầu thiết
kế.
|
- 22 TCN 273 - 01
|
Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô (song
ngữ Việt – Anh).
|
- 22 TCN 223
|
Quy trình thiết kế áo đường cứng.
|
- 22 TCN 211
|
Quy trình thiết kế áo đường mềm.
|
- TCXDVN 259
|
Tiêu chuẩn thiết kế chiếu sáng nhân
tạo đường, đường phố, quảng trường đô thị.
|
- TCXDVN 362
|
Quy hoạch cây xanh sử dụng công cộng
trong các đô thị - Tiêu chuẩn thiết kế
|
- 22 TCN 237
|
Điều lệ báo hiệu đường bộ.
|
- 22 TCN 262
|
Quy trình khảo sát thiết kế nền
đường ôtô đắp trên đất yếu.
|
- 22 TCN 171
|
Quy trình khảo sát địa chất công
trình và thiết kế biện pháp ổn định nền đường vùng có hoạt động trượt, sụt
lở.
|
- 22 TCN 221
|
Tiêu chuẩn thiết kế công trình giao
thông trong vùng có động đất.
|
- 22 TCN 277
|
Tiêu chuẩn kiểm tra và đánh giá mặt
đường theo chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI
|
- 22 TCN 332 - 05
|
Quy trình thí nghiệm xác định chỉ số
CBR của đất, đá dăm trong phòng thí nghiệm.
|
Ghi chú : Đối
với các tài liệu viện dẫn ghi năm ban hành thì áp dụng bản được nêu. Trường hợp
không ghi năm ban hành thì áp dụng phiên bản đang có hiệu lực (hiện hành)
3.
Nguyên
tắc chung
3.1.
Mạng lưới đường phố trong đô thị phải phù hợp với quy hoạch
xây dựng đã được duyệt và phải phối hợp quy hoạch xây dựng các công trình hạ
tầng với nhau để tránh lãng phí trong xây dựng, chồng chéo trong quản lý.
3.2.
Khi nghiên cứu quy hoạch thiết kế hệ thống giao thông đô
thị phải đặt trong tổng thể không gian đô thị bao gồm khu trung tâm (nội thành,
nội thị) và vùng phụ cận (ngoại thành, ngoại thị, các đô thị vệ tinh...); phải
bảo đảm quy hoạch thiết kế đường, phố theo đúng chức năng hoặc yêu cầu đặc thù.
3.3.
Khi thiết kế các tuyến đường phố trong đô thị ngoài việc
tuân theo các quy định trong tiêu chuẩn này, khi cần có thể tham khảo tiêu
chuẩn đường ôtô, đường cao tốc và các tiêu chuẩn, hướng dẫn kỹ thuật hiện hành
khác.
3.4.
Khi thiết kế đường phố trong đô thị phải xét đến đầu tư
phân kỳ, mà phương án phân kỳ trên cơ sở phương án tương lai. Có thể phân kỳ
nền đường, mặt đường, thoát nước, nút giao và các công trình giao thông khác
trên nguyên tắc không giảm thấp cấp kỹ thuật, tận dụng tối đa những công trình
đã làm ở giai đoạn trước, thuận lợi quản lý chỉ giới xây dựng, chỉ giới đường
đỏ. Phương án chọn là phương án có lợi hơn về kinh tế - kỹ thuật.
4.
Giải
thích thuật ngữ
Trong
tiêu chuẩn này, các từ ngữ dưới đây được hiểu như sau:
Đô thị: bao gồm thành phố, thị xã, thị trấn,
được cơ quan Nhà nước có thẩm quyền quyết định thành lập.
Loại đô thị : đô thị được chia
làm 6 loại: đô thị đặc biệt, đô thị loại I, đô thị loại II, đô thị loại III, đô
thị loại IV và đô thị loại V.
Vùng đô thị: là vùng lãnh thổ bao
gồm lãnh thổ của đô thị trung tâm và lãnh thổ vùng ảnh hưởng như vùng ngoại
thành, ngoại thị, vùng đô thị đối trọng, đô thị vệ tinh…
Hệ thống công trình hạ tầng kỹ thuật : bao gồm hệ
thống giao thông, thông tin liên lạc, cung cấp năng lượng, chiếu sáng công
cộng, cấp nước, thoát nước, xử lý các chất thải và các công trình khác.
Hệ thống công trình hạ tầng xã hội: bao gồm các
công trình nhà ở, y tế, văn hoá, giáo dục, thể thao, thương mại, dịch vụ công
cộng, cây xanh, công viên, mặt nước và các công trình khác.
Quy hoạch xây dựng: là việc tổ chức
không gian đô thị và các điểm dân cư nông thôn, hệ thống công trình hạ tầng kỹ
thuật, hạ tầng xã hội; tạo lập môi trường sống thích hợp cho người dân sống tại
các vùng lãnh thổ, bảo đảm kết hợp hài hoà giữa lợi ích quốc gia với lợi ích
cộng đồng, đáp ứng các mục tiêu phát triển kinh tế – xã hội, quốc phòng, an
ninh, bảo vệ môi trường. Quy hoạch xây dựng được thể hiện thông qua đồ án quy
hoạch xây dựng bao gồm sơ đồ, bản vẽ, mô hình, thuyết minh.
Quy hoạch chung xây dựng đô thị (còn gọi là
quy hoạch tổng thể xây dựng đô thị) là việc tổ chức không gian đô thị, các công
trình hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội đô thị phù hợp với quy hoạch tổng thể
phát triển kinh tế xã hội, quy hoạch phát triển ngành, bảo đảm quốc phòng, an
ninh của từng vùng và của quốc gia trong từng thời kỳ.
Quy hoạch chi tiết xây dựng đô thị : là việc cụ
thể hoá nội dung của quy hoạch xây dựng chung đô thị, là cơ sở pháp lý để quản
lý xây dựng công trình, cung cấp thông tin, cấp giấy phép xây dựng công trình,
giao đất, cho thuê đất để triển khai các dự án đầu tư xây dựng công trình.
Thiết kế đô thị : là việc cụ thể hoá
nội dung quy hoạch chung, quy hoạch chi tiết xây dựng đô thị về kiến trúc các
công trình trong đô thị, cảnh quan cho từng khu chức năng, tuyến phố và các khu
không gian công cộng khác trong đô thị.
Đường đô thị (hay đường phố): là
đường bộ trong đô thị bao gồm phố, đường ôtô thông thường và các đường chuyên
dụng khác.
Phố: là đường trong đô
thị, mà dải đất dọc hai bên đường được xây dựng các công trình dân dụng với tỉ
lệ lớn.
Đường ôtô (trong đô thị): là đường
trong đô thị, hai bên đường không hoặc rất ít được xây dựng nhà cửa, đây là
đường phục vụ giao thông vận tải là chủ yếu (đường cao tốc, đường quốc lộ,
đường vận tải nối giữa các xí nghiệp, kho tàng, bến bãi ...).
Đường đi bộ: là đường dành riêng
cho người đi bộ có thể được thiết kế chuyên dụng hoặc là phần đường thuộc phạm
vi hè đường.
Chỉ giới đường đỏ: là đường ranh giới
được xác định trên bản đồ quy hoạch và thực địa, để phân định rãnh giới giữa
phần đất được xây dựng công trình và phần đất được dành cho đường giao thông
hoặc các công trình hạ tầng kỹ thuật, không gian công cộng khác.
Chỉ giới xây dựng: là đường giới hạn
cho phép xây dựng công trình trên lô đất.
5.
Quy
định chung cho thiết kế
5.1.
Xe
thiết kế
Trong hệ thống mạng lưới đường đô thị có 3 loại xe thiết
kế là:
a/ Xe con: bao gồm các loại xe ôtô có kích thước nhỏ bao
gồm xe chở khách dưới 8 chỗ ngồi và xe tải nhỏ có mui, ký hiệu là PCU.
b/ Xe tải gồm có :
-
Xe
tải đơn, ký hiệu là SU.
-
Xe
tải liên hợp (xe tải moóc tỳ hoặc kéo moóc), ký hiệu WB.
c/ Xe buýt gồm có:
-
Xe
buýt đơn, ký hiệu là BUS.
-
Xe
buýt có khớp ghép, ký hiệu A-BUS.
Các loại xe thiết kế được mô tả ở hình 1 và kích thước
được giới thiệu ở bảng 1.
d/ Xe 2 bánh gồm có:
-
Xe
đạp
-
Xe
gắn máy (xe thiết kế là xe có dung tích xi lanh 100cm3)
Việc lựa chọn loại xe thiết kế tuỳ thuộc vào
loại đường, nhu cầu lưu hành trên đường và khả năng đáp ứng về mặt kinh tế – kỹ
thuật.
Bảng 1. Các kích
thước của xe thiết kế (đơn vị: m)
Loại xe
thiết kế
|
Kích thước
chung
|
Độ nhô
|
WB1
|
WB2
|
S
|
T
|
WB3
|
Bán kính rẽ
tối thiểu
|
Ký hiệu
|
Chiều
cao (h)
|
Chiều rộng (w)
|
Chiều
dài (L)
|
Trước (f)
|
Sau (r)
|
Xe con
|
PCU
|
1,3
|
2,1
|
5,8
|
0,9
|
1,5
|
3,4
|
|
|
|
|
7,3
|
Xe tải
đơn
|
SU
|
4,1
|
2,6
|
9,1
|
1,2
|
1,8
|
6,1
|
|
|
|
|
12,8
|
Xe buýt
đơn
|
BUS
|
4,1
|
2,6
|
12,1
|
2,1
|
2,4
|
7,6
|
|
|
|
|
12,8
|
Xe buýt
nối ghép
|
A-BUS
|
3,2
|
2,6
|
18,3
|
2,6
|
2,9
|
5,5
|
|
1,2
|
6,1
|
|
11,6
|
Xe tải
rơ moóc đơn
|
WB-12
|
4,1
|
2,6
|
15,2
|
1,2
|
1,8
|
4,0
|
8,2
|
|
|
|
12,2
|
WB-15
|
4,1
|
2,6
|
16,7
|
0,9
|
0,6
|
6,1
|
9,1
|
|
|
|
13,7
|
WB-19
|
4,1
|
2,6
|
21,0
|
1,2
|
0,9
|
6,1
|
12,8
|
|
|
|
13,7
|
WB-20
|
4,1
|
2,6
|
22,5
|
1,2
|
0,9
|
6,1
|
14,3
|
|
|
|
13,7
|
Xe tải
rơ moóc đôi
|
WB-35
|
4,1
|
2,6
|
35,9
|
0,6
|
0,6
|
6,7
|
12,2
|
0,6
|
18
|
13,4
|
18,3
|
Chú thích :
-
WB1,
WB2 là khoảng cách hữu hiệu giữa các trục trước và trục sau của
xe.
-
S
là khoảng cách từ trục ảnh hưởng đuôi xe đến điểm móc.
-
T
là khoảng cách từ điểm móc đến trục ảnh hưởng phía trước xe.
![](00021728_files/image001.gif)
|
![](00021728_files/image002.gif)
Hình 1.
Các loại xe ôtô thiết kế.
5.2. Lưu lượng giao thông
thiết kế
5.1.1.
Lưu
lượng giao thông
Lưu lượng giao thông là số lượng xe, người
(đơn vị vật lý) thông qua một mặt cắt đường trong một đơn vị thời gian, tính ở
thời điểm xét.
Xe ở đây có thể là một loại hoặc nhiều loại phương tiện
giao thông thông hành trên đường, phố.
5.1.2.
Lưu
lượng xe thiết kế
Lưu lượng xe thiết kế là số xe quy đổi thông
qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, ở năm tương lai.
Xe quy đổi trong trường hợp
thông thường được quy ước là xe con (viết tắt là xcqđ), hệ số quy đổi
các loại xe ra xe con được tham khảo theo bảng 2. Các trường hợp đặc biệt khi
phần xe chạy được thiết kế chuyên dụng dùng riêng thì xe thiết kế là một loại
xe chuyên dụng.
Năm tương lai là năm cuối cùng của
thời hạn tính toán sử dụng khai thác đường, trong thiết kế đường đô thị, thời
hạn tính toán được xác định theo loại đường:
-
20
năm đối với đường cao tốc, đường phố chính đô thị.
-
15
năm đối với các loại đường khác được làm mới và mọi loại đường nâng cấp cải tạo
trong đô thị.
-
Từ
3 đến 5 năm đối với các nội dung tổ chức giao thông và sửa chữa đường.
Bảng 2. Hệ số
quy đổi các loại xe ra xe con
Loại xe
|
Tốc độ
thiết kế, km/h
|
³ 60
|
30, 40, 50
|
£ 20
|
Xe đạp
Xe máy
Xe ôtô con
Xe tải 2
trục và xe buýt dưới 25 chỗ
Xe tải có
từ 3 trục trở lên và xe buýt lớn
Xe kéo moóc
và xe buýt có khớp nối
|
0,5
0,5
1,0
2,0
2,5
3,0
|
0,3
0,25
1,0
2,5
3,0
4,0
|
0,2
0,15
1,0
2,5
3,5
4,5
|
Ghi chú :
1. Trường hợp
sử dụng làn chuyên dụng, đường chuyên dụng (xe buýt, xe tải, xe đạp...) thì
không cần quy đổi
2. Không
khuyến khích tổ chức xe đạp chạy chung làn với xe ôtô trên các đường có tốc
độ thiết kế ³ 60 km/h
|
5.1.3.
Các
loại lưu lượng xe thiết kế:
a)
Lưu
lượng xe trung bình ngày đêm trong năm tương lai (năm tính toán) được
viết tắt là Ntbnăm, được xác định từ lưu lượng năm tính toán chia
cho số ngày trong năm. (Đơn vị: xe thiết kế / năm).
Giá trị lưu lượng này được dự báo theo các cách khác nhau
và được dùng để tham khảo chọn cấp hạng đường, và tính toán một số yếu tố khác.
b)
Lưu
lượng xe thiết kế theo giờ (viết tắt Ngiờ) là lưu lượng xe
giờ cao điểm ở năm tương lai. Lưu lượng này dùng để tính toán số làn xe, xét
chất lượng dòng (mức phục vụ) và tổ chức giao thông…
Lưu lượng xe thiết kế theo giờ có thể
xác định bằng cách:
-
Khi
có thống kê, có thể suy từ Ntbnăm qua các hệ số không đều theo thời
gian.
-
Khi
có thống kê lưu lượng giờ cao điểm trong 1 năm, có thể dùng lưu lượng giờ cao
điểm thứ 30 (40) xét cho năm tương lai.
-
Khi
không có nghiên cứu đặc biệt, có thể tính: Ngiờ = (0,12-0,14) Ntbnăm
5.2.
Tốc
độ thiết kế
5.2.1. Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để
tính toán các yếu tố hình học chủ yếu của đường trong điều kiện hạn chế.
5.2.2. Tốc độ thiết kế kiến
nghị phải phù hợp với loại đường, các điều kiện về địa hình, việc sử dụng đất
bên đường. Tốc độ thiết kế mong muốn nên dùng ở những nơi khả thi, còn những
nơi có điều kiện hạn chế đặc biệt trong các đô thị cải tạo cho phép áp dụng các
trị số có thể chấp nhận. Các quy định cụ thể xem ở điều 6.2, 6.3.
5.3.
Khả
năng thông hành và mức phục vụ của đường phố.
5.3.1.
Khả
năng thông hành của đường phố (viết tắt: KNTH, ký hiệu: P)
Khả năng thông hành của đường
phố là suất dòng lớn nhất theo giờ mà các phương tiện có thể thông qua một mặt
cắt (làn, nhóm làn) dưới điều kiện đường, giao thông, môi trường nhất định.
Suất dòng lớn nhất theo giờ: là số lượng xe lớn
nhất của giờ cao điểm được tính thông qua 15 phút cao điểm của giờ đó (lưu
lượng xe 15 phút cao điểm x 4), (xeqđ/h).
Khả năng thông hành lớn nhất (Pln)
là khả năng thông hành được xác định theo các điều kiện lý tưởng quy ước nhất
định. Trị số KNTH lớn nhất được dùng để xác định KNTH tính toán và KNTH thực
tế. Khi điều kiện lý tưởng khác nhau thì giá trị KNTH lớn nhất khác nhau. Khi
tính toán có thể áp dụng theo điều kiện nước ngoài và bảng 3.
Bảng 3.
Trị số KNTH lớn nhất (Đơn vị tính: xe con/h).
Loại đường đô thị
|
Đơn vị tính KNTH
|
Trị số KNTH lớn
nhất
|
Đường 2 làn, 2
chiều
|
Xcqđ/h.2làn
|
2800
|
Đường 3 làn, 2
chiều
|
Xcqđ/h.3làn
|
4000
- 4400 (*)
|
Đường
nhiều làn không có phân cách
|
Xcqđ/h.làn
|
1600
|
Đường
nhiều làn có phân cách
|
Xcqđ/h.làn
|
1800
|
Chú thích:
(*): Giá trị cận dưới
áp dụng khi làn trung tâm sử dụng làm làn vượt, rẽ trái, quay đầu...; giá trị
cận trên áp dụng khi tổ chức giao thông lệch làn (1 hướng 2 làn, 1 hướng 1
làn)
|
Khả năng thông hành tính toán (Ptt) là khả năng thông hành
được xác định dưới điều kiện phổ biến của đường được thiết kế. Khả năng
thông hành tính toán được xác định bằng cách chiết giảm KNTH lớn nhất theo các
hệ số hiệu chỉnh phổ biến kể tới các thông số thiết kế không đạt như điều
kiện lý tưởng.
Các hệ số hiệu chỉnh chủ yếu được xét đến là bề rộng một
làn xe; mức độ trở ngại hai bên đường; thành phần dòng xe. Khi tính toán sơ bộ,
có thể lấy Ptt = (0,7 ¸ 0,9)Pln
Trị số KNTH tính toán được sử dụng để tính số
làn xe và đánh giá mức phục vụ của đường, phố được thiết kế.
5.3.2. Mức phục vụ
(viết tắt: MPV).
Mức phục vụ là thước đo về chất
lượng vận hành của dòng giao thông, mà người điều khiển phương tiện và hành
khách nhận biết được.
Mức phục vụ được chia làm 6 cấp khác nhau, ký
hiệu là A,B,C,D,E,F. Ở mức A - chất lượng phục vụ tốt nhất và mức F - chất
lượng phục vụ kém nhất. Hệ số sử dụng KNTH là một trong số các
chỉ tiêu gắn liền với mức phục vụ ở một đoạn đường phố (xem điều 5.4.3).
Các điều kiện vận hành chung cho các mức phục
vụ:
-
A
– dòng tự do, tốc độ rất cao, hệ số sử dụng KNTH Z < 0,35.
-
B
– dòng không hoàn toàn tự do, tốc độ cao, hệ số sử dụng KNTH Z=0,35¸0,50.
-
C
– dòng ổn định nhưng người lái chịu ảnh hưởng khi muốn tự do chọn tốc độ mong
muốn, hệ số sử dụng KNTH Z=0,50¸0,75.
-
D
– dòng bắt đầu không ổn định, lái xe có ít tự do trong việc chọn tốc độ, hệ số
sử dụng KNTH Z= 0,75¸0,90.
-
E
– dòng không ổn định, đường làm việc ở trạng thái giới hạn, bất kì trở ngại nào
cũng gây tắc xe, hệ số sử dụng KNTH Z=0,90¸1,00.
-
F
– dòng hoàn toàn mất ổn định, tắc xe xẩy ra.
Khi thiết kế phải lựa chọn mức phục vụ thiết
kế nhất định cho một tuyến đường, một đoạn đường để đường được khai thác vận
hành đúng chức năng, đạt hiệu quả.
5.3.3. Hệ số sử dụng
khả năng thông hành (kí hiệu: Z)
Hệ số sử dụng khả năng thông hành (Z) là tỉ số
giữa lưu lượng xe thiết kế (N) với khả năng thông hành tính toán (Ptt).
Hệ số sử dụng KNTH là một thông số đại diện để cụ thể hoá mức phục vụ của một
con đường khi thiết kế.
Khi chất lượng dòng càng cao tức là yêu cầu
tốc độ chạy xe càng lớn, hệ số Z càng nhỏ. Ngược lại, khi Z tăng dần thì tốc độ
chạy xe trung bình của dòng xe giảm dần và đến một giá trị nhất định sẽ xảy ra
tắc xe (Z~1)
Mức phục vụ thiết kế và hệ số sử dụng KNTH
được sử dụng khi thiết kế đường phố được quy định ở bảng 7.
6.
Phân
loại và phân cấp đường đô thị
Đường phố phải được phân loại và phân cấp
đường theo mục đích sử dụng.
6.1.
Phân
loại đường phố theo chức năng
Đây là khung phân loại cơ bản, làm công cụ
cho quy hoạch xây dựng đô thị. Đường phố có 2 chức năng cơ bản: chức năng
giao thông và chức năng không gian.
6.1.1. Chức năng
giao thông
được phản ánh đầy đủ qua chất lượng dòng, các chỉ tiêu giao thông như tốc độ,
mật độ, hệ số sử dụng KNTH. Chức năng giao thông được biểu thị bằng hai chức
năng phụ đối lập nhau là: cơ động và tiếp cận.
-
Loại
đường có chức năng cơ động cao thì đòi hỏi phải đạt được tốc độ xe chạy cao.
Đây là các đường cấp cao, có lưu lượng xe chạy lớn, chiều dài đường lớn, mật độ
xe chạy thấp.
-
Loại
đường có chức năng tiếp cận cao thì không đòi hỏi tốc độ xe chạy cao nhưng phải
thuận lợi về tiếp cận với các điểm đi - đến.
Theo chức năng giao thông, đường phố được
chia thành 4 loại với các đặc trưng của chúng như thể hiện ở bảng 4.
STT
|
Loại đường phố
|
Bảng 4.Phân loại đường phố trong
đô thị
|
|
Chức năng
|
Đường phố
nối liên hệ (*)
|
Tính chất giao
thông
|
Ưu tiên
rẽ
vào khu nhà
|
Tính
chất dòng
|
Tốc độ
|
Dòng xe
thành phần
|
Lưu lượng
xem xét (**)
|
1
|
Đường cao tốc đô thị
|
Có chức năng giao thông cơ động rất cao.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Phục vụ giao thông có tốc độ cao, giao thông liên tục.
Đáp ứng lưu lượng và khả năng thông hành lớn.Thường phục vụ nối liền giữa
các đô thị lớn, giữa đô thị trung tâm với các trung tâm công nghiệp, bến
cảng, nhà ga lớn, đô thị vệ tinh...
|
Đường cao tốc Đường phố chính
Đường vận tải
|
Không
gián đoạn,
Không
giao cắt
|
Cao và rất cao
|
Tất cả
các loại xe ôtô và xe môtô (hạn chế)
|
50000
á
70000
|
Không
được
phép
|
2
|
Đường phố chính đô thị
|
Có chức năng giao thông cơ động cao
|
|
|
|
|
|
|
|
a-Đường phố chính chủ yếu
|
Phục vụ giao thông tốc độ cao, giao thông
có ý nghĩa toàn đô thị. Đáp ứng lưu lượng và KNTH cao. Nối liền các trung
tâm dân cư lớn, khu công nghiệp tập trung lớn, các công trình cấp đô thị
|
Đường
cao tốc
Đường phố chính
Đường
phố gom
|
Không gián đoạn trừ
nút giao thông có bố trí tín hiệu giao thông điều khiển
|
Cao
|
Tất cả
các loại xe - Tách riêng đường, làn xe đạp
|
20000
á
50000
|
Không
nên trừ các khu dân cư có quy mô lớn
|
b-Đường phố chính thứ yếu
|
Phục vụ giao thông liên khu vực có tốc độ
khá lớn. Nối liền các khu dân cư tập trung, các khu công nghiệp, trung tâm
công cộng có quy mô liên khu vực.
|
Cao và trung bình
|
20000
á
30000
|
3
|
Đường phố gom
|
Chức năng giao thông cơ động - tiếp cận
trung gian
|
|
|
|
|
|
|
|
a-Đường phố khu vực
|
Phục vụ giao thông có ý nghĩa khu vực như
trong khu nhà ở lớn, các khu vực trong quận
|
Đường phố chính
Đường phố gom
Đường nội bộ
|
Giao thông không
liên tục
|
Trung bình
|
Tất cả các
loại xe
|
10000
á
20000
|
Cho phép
|
b-Đường vận tải
|
Là đường ôtô gom chuyên dùng cho vận chuyển
hàng hoá trong khu công nghiệp tập trung và nối khu công nghiệp đến các cảng,
ga và đường trục chính
|
Đường cao tốc
Đường phố chính
Đường phố gom
|
Trung bình
|
Chỉ dành
riêng cho xe tải, xe khách.
|
-
|
Không
cho phép
|
c-Đại lộ
|
Là đường có quy mô lớn đảm bảo cân bằng chức năng giao
thông và không gian nhưng đáp ứng chức năng không gian ở mức phục vụ rất
cao.
|
Đường phố chính
Đường phố gom
Đường nội bộ
|
Thấp và trung bình
|
Tất cả các
loại xe trừ xe tải
|
-
|
Cho phép
|
4
|
Đường phố nội bộ
|
Có chức năng giao thông tiếp cận cao
|
|
|
|
|
|
|
|
a-Đường phố nội bộ
|
Là đường giao thông liên hệ trong phạm vi phường, đơn
vị ở, khu công nghiệp, khu công trình công cộng hay thương mại…
|
Đường phố gom
Đường nội bộ
|
Giao
thông gián đoạn
|
Thấp
|
Xe con,
xe công vụ và xe 2 bánh
|
Thấp
|
Được ưu
tiên
|
b-Đường đi bộ
|
Đường chuyên dụng liên hệ trong khu
phố nội bộ; đường song song với đường phố chính, đường gom
|
Đường nội bộ
|
-
|
Bộ hành
|
-
|
c-Đường xe đạp
|
Thấp
|
Xe đạp
|
-
|
Chú thích: (*): Nối liên
hệ giữa các đường phố còn được thể hiện rõ hơn qua hình 2.
(**): Ngưỡng
giá trị lưu lượng chỉ mang tính chất tham khảo. Đơn vị tính: xe/ngày.đêm theo
đầu xe ôtô (đơn vị vật lý)
|
![](00021728_files/image003.gif)
Hình 2. Sơ đồ
nguyên tắc nối liên hệ mạng lưới đường theo chức năng.
6.1.2. Các tuyến đường vành
đai đô thị thuộc loại đường cao tốc đô thị hoặc đường phố chính đô thị.
6.1.3. Chức năng không gian của đường
phố được biểu thị qua quy mô bề rộng chỉ giới đường đỏ của đường phố. Trong
phạm vi này mỗi bộ phận của mặt cắt ngang được thể hiện rõ chức năng không gian
của nó như: kiến trúc cảnh quan, môi trường, bố trí công trình hạ tầng ở trên
và dưới mặt đất…
6.1.4. Khi quy hoạch
hệ thống mạng lưới đường phố, mật độ các loại đường có thể được xem xét thông
qua tỉ lệ chiều dài của mỗi loại đường phố nên xác định theo tỉ lệ lưu lượng
giao thông đảm nhiệm như ở bảng 5.
Bảng 5. Quan hệ giữa chiều dài
đường theo chức năng và lưu lượng giao thông
Hệ thống
đường theo chức năng
|
Tỉ lệ %
|
Lưu lượng giao
thông
|
Chiều dài đường
|
Hệ thống đường phố chính chủ yếu
Hệ thống đường phố chính
(chủ yếu và thứ yếu)
Hệ thống đường phố gom
Hệ thống đường phố nội bộ
|
40 - 65
65 - 80
5 -10
10 - 30
|
5 - 10
15 - 25
5 - 10
65 - 80
|
6.2.
Phân
cấp kỹ thuật đường đô thị.
6.2.1. Mỗi loại đường trong
đô thị được phân thành các cấp kỹ thuật tương ứng với các chỉ tiêu kỹ thuật
nhất định. Cấp kỹ thuật thường được gọi tên theo trị số tốc độ thiết kế
20,40,60,... (km/h) và phục vụ cho thiết kế đường phố.
6.2.2. Việc xác định cấp kỹ
thuật chủ yếu căn cứ vào chức năng của đường phố trong đô thị, điều kiện xây
dựng, điều kiện địa hình vùng đặt tuyến, và cấp đô thị. Có thể tham khảo các
quy định trong bảng 6 và cân nhắc trên cơ sở kinh tế - kỹ thuật.
Bảng 6. Lựa chọn cấp
kỹ thuật theo loại đường, loại đô thị,
điều kiện địa hình
và điều kiện xây dựng.
Loại đô thị
|
Đô thị đặc
biệt, I
|
Đô thị loại
II, III
|
Đô thị loại
IV
|
Đô thị loại
V
|
Địa hình (*)
|
Đồng bằng
|
Núi
|
Đồng bằng
|
Núi
|
Đồng bằng
|
Núi
|
Đồng bằng
|
Núi
|
Đường cao
tốc đô thị
|
100, 80
|
70, 60
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
Đường phố
chính đô thị
|
Chủ yếu
|
80,70
|
70,60
|
80,70
|
70,60
|
-
|
-
|
-
|
-
|
Thứ yếu
|
70,60
|
60,50
|
70,60
|
60,50
|
70,60
|
60,50
|
-
|
-
|
Đường phố
gom
|
60,50
|
50,40
|
60,50
|
50,40
|
60,50
|
50,40
|
60,50
|
50,40
|
Đường nội
bộ
|
40,30,20
|
30,20
|
40,30,20
|
30,20
|
40,30,20
|
30,20
|
40,30,20
|
30,20
|
Ghi chú:
1. Lựa chọn cấp kỹ
thuật của đường phố ứng với thời hạn tính toán thiết kế đường nhưng nhất
thiết phải kèm theo dự báo quy hoạch phát triển đô thị ở tương lai xa hơn
(30-40 năm)
2. Trị số lớn lấy
cho điều kiện xây dựng loại I,II; trị số nhỏ lấy cho điều kiện xây dựng loại
II, III (**).
3. Đối với đường
phố nội bộ trong một khu vực cần phải căn cứ trật tự nối tiếp từ tốc độ bé
đến lớn
4. Đường xe đạp
được thiết kế với tốc độ 20km/h hoặc lớn hơn nếu có dự kiến cải tạo làm đường
ôtô
Chú thích:
(*): Phân biệt địa
hình được dựa trên cơ sở độ dốc ngang (i) phổ biến của địa hình như sau:
- Vùng đồng bằng i≤10%.
- Vùng núi i>30%
- Vùng đồi:
đồi thoải
(i=10-20%) áp dụng theo địa hình đồng bằng,
đồi cao (i=20-30%)
áp dụng theo địa hình vùng núi
(**): Phân loại điều
kiện xây dựng
- Loại I: ít bị chi phối về vấn đề giải
phóng mặt bằng, nhà cửa và các vấn đề nhạy cảm khác.
- Loại II: Trung gian giữa 2 loại I và III.
- Loại III: Gặp nhiều hạn chế, chi phối khi
xây dựng đường phố với các vấn đề về giải phóng mặt bằng, nhà cửa hoặc các
vấn đề nhạy cảm khác.
|
6.2.3. Quy hoạch và
thiết kế đường phố theo chức năng phải được gắn liền với tiêu chuẩn mức phục vụ
và hệ số sử dụng KNTH như nêu ra ở bảng 7.
Bảng 7. Mức
phục vụ và hệ số sử dụng KNTH thiết kế của đường phố được thiết kế
Loại đường
|
Cấp
kỹ thuật
|
Tốc độ thiết kế (km/h)
|
Mức độ phục vụ
|
Hệ số sử dụng KNTH
|
Đường cao tốc đô thị
|
100
|
100
|
C
|
0.6-0.7
|
80
|
80
|
0,7-0,8
|
70
|
70
|
0,7-0,8
|
Đường phố
chính đô thị
|
80
|
80
|
C
|
0,7-0,8
|
70
|
70
|
0,7-0,8
|
60
|
60
|
0,8
|
50
|
50
|
0,8
|
Đường phố gom
|
60
|
60
|
D
|
0,8
|
50
|
50
|
0,8-0,9
|
40
|
40
|
0,8-0,9
|
Đường phố
nội bộ
|
40
|
40
|
D
|
0,8-0,9
|
30
|
30
|
E
|
0,9
|
20
|
20
|
0,9
|
6.2.4. Mỗi đoạn
đường phố phải có cùng một cấp trên một chiều dài tối thiểu. Với cấp 60 trở
lên, chiều dài tối thiểu là 1 km. Tốc độ thiết kế của các đoạn liền kề nhau
trên một tuyến không được chênh lệch quá 10km/h.
6.2.5. Trong đô thị
được cải tạo thường khoảng cách giữa các nút ngắn, tầm nhìn hạn chế nên lựa
chọn tốc độ thiết kế thích hợp để tránh những lãng phí không cần thiết cũng như
không bảo đảm các tiêu chí kỹ thuật đặc biệt là tầm nhìn.
6.3.
Phân
cấp quản lý đường đô thị
6.3.1. Đường đô
thị được phân theo các cấp quản lý khác nhau để phục vụ cho công tác duy tu bảo
dưỡng và khai thác đường.
6.3.2. Việc phân
cấp quản lý phải tuân theo các quy định cụ thể của cơ quan quản lý đô thị dựa
trên cơ sở chức năng, loại đường và cấp kỹ thuật của nó.
6.4.
Kiểm
soát ra vào ( xem sơ đồ trên hình 3)
6.4.1. Để bảo đảm
đường vận hành đúng chức năng, cần phải có các giải pháp kiểm soát lối ra vào
được thể hiện ở các giai đoạn quy hoạch, thiết kế, và khai thác một cách thích
hợp, xem trong bảng 8.
Bảng 8.
Hình thức kiểm soát lối ra vào các loại đường.
Cấp
kỹ thuật
|
Tốc độ
thiết kế
(km/h)
|
Loại
đường phố
|
Đường
cao tốc đô thị
|
Đường
phố chính đô thị
|
Đường
phố gom
|
Đường
phố nội bộ
|
100
|
100
|
FC
|
-
|
-
|
-
|
80
|
80
|
FC
|
FC,
PC
|
-
|
-
|
70
|
70
|
FC,
PC
|
PC
|
-
|
-
|
60
|
60
|
-
|
PC
|
PC
|
-
|
50
|
50
|
-
|
PC
|
NC
|
-
|
40
|
40
|
-
|
-
|
NC
|
NC
|
30
|
30
|
-
|
-
|
-
|
NC
|
20
|
20
|
-
|
-
|
-
|
NC
|
Chú thích:
- FC = Kiểm soát nghiêm ngặt lối ra
vào (Full Control of Access)
- PC = Kiểm soát một phần lối ra vào
(Partial Control of Access)
- NC = Không kiểm soát lối ra vào (No
Control of Access)
|
6.4.2.
Kiểm
soát nghiêm ngặt (đầy đủ) lối ra vào.
a. Chỉ cho phép giao thông chạy suốt; kiểm soát nghiêm
ngặt nguyên tắc nối liên hệ mạng lưới đường
b. Tách riêng giao thông địa phương với giao thông chạy
suốt, chỉ cho phép tách nhập dòng tại một số vị trí nhất định; không có giao
cắt cùng mức.
6.4.3.
Kiểm
soát một phần lối ra vào :
a. Ưu tiên chủ yếu cho giao thông chạy suốt, rất hạn chế
cho giao thông địa phương ra vào.
b. Phải bố trí dải phân cách và chỉ cho phép xe quay đầu
đổi hướng tại một số chỗ dải phân cách đủ bề rộng mở thông.
c. Cho phép bố trí giao nhau cùng mức tại một số vị trí
nhưng rất hạn chế các đường nối vào.
6.4.4. Không kiểm
soát lối ra vào:
Các trường hợp khác, không thuộc phạm vi nêu
ra ở điều 6.4.2, 6.4.3 được xem là không kiểm soát lối ra vào.
6.4.5. Việc quy
hoạch sử dụng đất dọc tuyến đường phải tuân thủ đúng nguyên tắc nối liên hệ của
đường phố và kiểm soát lối ra vào.
![](00021728_files/image004.gif)
1- Đường phố
được mô tả kiểm soát.
2. Đường song song.
3. Dải
phân cách
4. Làn phụ
5. Đường
khu nhà ở, ngõ vào nhà.
Hình 3. Sơ
đồ minh hoạ các hình thức kiểm soát lối ra vào đường phố.
7.
Quảng
trường
Quảng trường trong đô thị là một khu đất rộng
có không gian mở, một điểm nhấn của đô thị kết hợp giữa công trình kiến trúc và
hệ thống giao thông; xung quanh có đường phố lớn đi, đến và các công trình xây
dựng quy mô lớn, có chức năng khác nhau. Ở quảng trường có tốc độ giao thông
không cao.
7.1.
Quảng
trường được phân loại theo chức năng ở bảng 9
Bảng 9. Phân loại
quảng trường
Loại quảng
trường
|
Chức
năng và đặc điểm
|
1. Quảng trường trung tâm
(Quảng trường chính đô thị)
|
Chức năng không gian là quan trọng.
Là không gian trước các công trình kiến trúc
cấp đô thị. Là địa điểm tổ chức mít tinh, kỷ niệm, duyệt binh trong các ngày
lễ …
Các tuyến đường đi đến thường có quy mô
lớn, lưu lượng bộ hành lớn, tốc độ xe chạy không lớn
Có thể hạn chế giao thông khi cần thiết.
|
2. Quảng trường trước các công trình
công cộng (sân vận động, cung văn hoá, nhà hát, triển lãm, trung tâm
thương mại…)
|
Chức năng không gian và giao thông cân
bằng.
Phục vụ sinh hoạt văn hoá xã hội - dịch vụ
thương mại của cộng đồng là chủ yếu. Bãi đỗ xe công cộng được quy hoạch ở
ngay sát quảng trường và có thể ở vị trí thích hợp ở quảng trường.
Các tuyến đường đi đến thường có tốc độ xe
chạy không lớn; lưu lượng giao thông, bộ hành khá lớn.
Hạn chế ảnh hưởng của các hoạt động ở quảng
trường tới giao thông trên các tuyến đường chính xung quanh.
|
3. Quảng trường giao thông
(quảng trường đầu cầu, trước nhà ga, cảng hàng không, cảng đường thuỷ, nút
giao thông quy mô lớn …)
|
Phục vụ chức năng giao thông là chính.
Các công trình xung quanh có nhấn mạnh tới yếu tố mỹ
quan, có thể thực hiện một số hoạt động văn hoá xã hội, có thể kết hợp làm
điểm đỗ xe.
Các tuyến đường đi đến có tốc độ chạy xe được chú
trọng. Lưu lượng xe lớn, lưu lượng bộ hành khá cao.
Các hoạt động phi giao thông không được làm ảnh hưởng
tới dòng giao thông ra vào.
|
7.2.
Quảng
trường trung tâm và quảng trường trước các công trình công cộng.
7.2.1. Quy mô và hình dạng
cấu tạo của quảng trường trung tâm và quảng trường trước các công trình công
cộng được xác định thông qua đồ án quy hoạch đô thị phụ thuộc vào chức năng của
quảng trường, quy mô đô thị, quỹ đất, điều kiện kinh tế xã hội và các ý tưởng
khác của kiến trúc sư.
7.2.2. Phần đường chính bao
quanh (nếu có) được thiết kế theo các quy định về đường phố và nút giao thông
tương ứng với loại đường Đại lộ. Đối với đường nội bộ sân bãi thiết kế tương ứng
với loại đường phố nội bộ của tiêu chuẩn này và tham khảo tiêu chuẩn bãi đỗ xe.
Các loại vật liệu, trang thiết bị … phải được chọn lọc, phù hợp với không gian
chung của quảng trường.
7.2.3. Các hạng mục công
trình khác trên quảng trường như cây xanh, thoát nước, chiếu sáng, sân bãi
…phải tuân thủ các tiêu chuẩn, hướng dẫn hiện hành có liên quan.
7.3.
Quảng
trường giao thông.
Quy mô và hình dạng
cấu tạo của quảng trường giao thông được xác định thông qua đồ án quy hoạch
thiết kế nút giao thông tương ứng. Trong phạm vi của quảng trường ngoài yêu cầu
cần bảo đảm các tiêu chí về giao thông còn phải quy hoạch thiết kế các hạng mục
công trình khác phục vụ tốt chức năng không gian của quảng trường.
7.4.
Tổ
chức giao thông ở khu vực quảng trường.
Giao thông ở khu vực
quảng trường phải được tổ chức đơn giản, rõ ràng, tốc độ trung bình- thấp, bảo
đảm thông thoát nhanh. Nên tổ chức luồng giao thông một chiều, vòng quanh. Các loại
đảo chỉ nên dùng hình thức vạch sơn, chỉ khi cần mới dùng phân luồng theo rào
chắn, phân cách di động.
8.
Mặt
cắt ngang
8.1.
Quy
định chung
8.1.1. Mặt cắt ngang đường
đô thị gồm nhiều bộ phận cấu thành: phần xe chạy, hè đường, lề đường, phần phân
cách (phần phân cách giữa, phần phân cách ngoài), phần trồng cây, các làn xe
phụ... Tuỳ theo loại đường phố và nhu cầu cấu tạo từng vị trí mà có thể có đầy
đủ hoặc không có đầy đủ các bộ phận này, tuy nhiên bộ phận không thể thiếu được
trên mặt cắt ngang đường đô thị là phần xe chạy và lề đường.
8.1.2. Việc lựa chọn hình
khối và quy mô mặt cắt ngang điển hình phải xét đến loại đường phố và chức
năng, kết hợp với điều kiện xây dựng, điều kiện tự nhiên, kiến trúc cảnh quan
đô thị và giải pháp xây dựng theo giai đoạn, đặc biệt chú trọng vấn đề an toàn
giao thông và nguyên tắc nối mạng lưới đường.
8.2.
Phần
xe chạy
-
Phần
xe chạy là phần mặt đường dành cho các phương tiện đi lại bao gồm các làn xe cơ
bản và các làn xe phụ (nếu có).
-
Các
làn xe có thể được bố trí chung trên một dải hay tách riêng trên các dải khác
nhau tuỳ thuộc vào tổ chức giao thông dùng chung hay dùng riêng.
8.2.1. Bề rộng của
phần xe chạy
Bề rộng phần xe chạy có ảnh hưởng trực tiếp
đến chất lượng của dòng xe, tốc độ chạy xe, khả năng thông hành và an toàn giao
thông. Về cơ bản, bề rộng phần xe chạy là tổ hợp của nhiều làn xe, vì vậy khi
thiết kế phần xe chạy cần xác định số làn xe, bề rộng một làn xe và cách bố trí
các làn xe.
Công thức tổng quát xác định bề rộng phần xe
chạy: , m
Trong đó: n là số làn xe (bao gồm
các làn xe cơ giới, thô sơ chung hoặc riêng)
bi là
chiều rộng làn xe thứ i.
Ghi chú: - Nếu đi chung thì xe được quy đổi
về 1 loại thuần nhất là xe con: B=n.b
- Nếu đi riêng (phần
xe chạy được tổ chức theo các làn chuyên dụng) thì bề rộng phần xe chạy là tổ
hợp của các phần xe chạy chuyên dụng.
8.2.2.
Số
làn xe
Số làn xe trên mặt cắt ngang là số nguyên, số làn xe cơ
bản được xác định theo loại đường khi đã được quy hoạch và kết hợp với công
thức tính toán: để tính toán phân kỳ
xây dựng và kiểm tra khả năng thông hành.
Trong đó :
-
nlx
: số làn xe yêu cầu.
-
Nyc :
lưu lượng xe thiết kế theo giờ ở năm tính toán, theo điều 5.2.3
-
Z :
hệ số sử dụng KNTH, theo điều 6.2.3
-
Ptt
: KNTH tính toán của một làn xe (xe/h, xeqđ/h), theo điều 5.4.1
Ghi chú:
-
Z.Ptt
được gọi là lưu lượng phục vụ hoặc suất dòng phục vụ nghĩa là số lượng xe tương
ứng với mức phục vụ nhất định khi thiết kế.
-
Đối
với phần xe chạy chuyên dụng như làn dành riêng cho xe buýt thì lưu lượng xe và
khả năng thông hành được xác định theo loại xe chạy chuyên dụng đó.
8.2.3. Bề rộng
một làn xe ( xem trong bảng 10)
Trong đô thị chiều rộng một làn xe biến đổi
trong phạm vi rộng b=2,75 – 3,75m, có bội số 0,25m tương ứng với loại đường,
tốc độ thiết kế, và hình thức tổ chức giao thông sử dụng phần xe chạy.
Bảng 10. Chiều
rộng một làn xe, và số làn xe tối thiểu.
Loại
đường
|
Tốc độ
thiết kế, km/h
|
Số làn
xe
tối
thiểu
|
Số làn xe mong muốn
|
100
|
80
|
70
|
60
|
50
|
40
|
30
|
20
|
Đường
cao tốc đô thị
|
3,75
|
3,50
|
|
|
|
|
4
|
6-10
|
Đường
phố chính đô thị
|
Chủ yếu
|
|
3,75
|
3,50
|
|
|
|
|
6
|
8-10
|
Thứ yếu
|
|
|
3,50
|
|
|
|
4
|
6-8
|
Đường
phố gom
|
|
|
|
3,50
|
3,25
|
|
|
2
|
4-6
|
Đường
phố nội bộ
|
|
|
|
|
|
3,25
|
3,0(2,75)
|
1
|
2-4
|
Ghi chú:
1. Bề rộng làn 2,75m chỉ nên áp dụng vạch
làn tổ chức giao thông ở đường phố nội bộ có điều kiện hạn chế.
2. Các đường phố nội bộ trong các khu chức
năng nếu chỉ có 1 làn thì bề rộng làn phải lấy tối thiểu 4.0m không kể phần
rãnh thoát nước.
3. Số
làn xe tối thiểu chỉ nên áp dụng trong những điều kiện hạn chế hoặc phân kỳ
đầu tư; trong điều kiện bình thường nên lấy theo số làn xe mong muốn; trong
điều kiện đặc biệt cần tính toán luận chứng kinh tế - kỹ thuật.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
8.2.4. Các làn xe
phụ (làn phụ).
Các làn xe phụ là các làn xe có chức năng
khác nhau, có thể được bố trí ở gần các làn xe chính như: làn rẽ phải, làn rẽ
trái, làn tăng tốc, làn giảm tốc, làn trộn xe, làn tránh xe, làn dừng xe buýt,
làn đỗ xe.... Bề rộng các làn xe phụ được tham khảo ở bảng 11
Bảng 11.
Bề rộng làn phụ
STT
|
Loại làn phụ
|
Bề rộng, m
|
1
|
Làn rẽ phải
|
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m
|
2
|
Làn rẽ trái gần dải phân cách giữa
|
³3,0m
|
3
|
Làn
rẽ trái không gần dải phân cách giữa
|
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m
|
4
|
Làn
xe rẽ trái liên tục
|
4,0m ở nơi tốc độ thiết kế lớn hơn 60km/h
3,0m ở nơi tốc độ thiết kế bé hơn hoặc bằng 60km/h
|
5
|
Làn
xe tăng tốc, giảm tốc
|
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m
|
6
|
Làn xe tải leo dốc
|
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m
|
7
|
Làn
xe vượt
|
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m
|
8
|
Làn
quay đầu
|
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m
|
9
|
Làn lánh nạn
|
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m
|
Ghi chú:
Một số loại làn xe phụ khác và điều kiện bố
trí, thiết kế chi tiết được trình bày trong các phần sau của tiêu chuẩn này
và các tài liệu chuyên ngành khác.
|
8.2.5. Độ dốc
ngang phần xe chạy
Các trường hợp xem xét bố trí dốc ngang 2
mái:
-
Trên
đường phố hai chiều, không có dải phân cách, từ 2 làn xe trở lên; điểm cao nhất
thường bố trí ở tim phần xe chạy.
-
Trên
đường phố một chiều, có 4 làn xe trở lên; điểm cao nhất thường bố trí ở tim
phần xe chạy hoặc điểm tiếp giáp giữa các mép làn nào đó tuỳ thuộc vào thiết kế
tổ chức giao thông sử dụng làn.
-
Trên
đường phố có dải phân cách rộng, mỗi hướng có 4 làn trở lên; điểm cao nhất
thường bố trí ở tim phần xe chạy hoặc điểm tiếp giáp giữa các mép làn nào đó
tuỳ thuộc vào thiết kế tổ chức giao thông sử dụng làn.
Các trường hợp không thuộc những quy định
trên đây thì bố trí dốc ngang một mái.
Độ dốc ngang phần xe chạy được quy
định ở bảng 12.
Bảng 12.
Độ dốc ngang phần xe chạy
Loại mặt
đường
|
Độ dốc ngang (%0)
|
Bê tông xi măng và
bê tông nhựa
Các loại mặt đường
nhựa khác
Đá dăm, đá sỏi
Cấp phối, đất gia
cố
|
15-25
20-30
25-35
30-40
|
Ghi chú:
Khi độ dốc dọc lớn nên chiết giảm độ dốc ngang cho
trong bảng trên từ 5-15‰ nhưng vẫn bảo đảm để độ dốc ngang thông thường không
bé hơn 15‰. Khi độ dốc dọc nhỏ, độ dốc ngang được thiết kế thay đổi trong
phạm vi lề đường và mặt đường có chiều rộng 1,5-2,0m cách rãnh biên để tăng
khả năng thoát nước mặt đường và thu nước vào giếng thu.
|
8.3.
Lề
đường.
8.3.1.
Chức
năng.
Lề đường là phần cấu tạo tiếp
giáp với phần xe chạy có tác dụng bảo vệ kết cấu mặt đường, cải thiện tầm nhìn,
tăng khả năng thông hành, tăng an toàn chạy xe, bố trí thoát nước, dừng đỗ xe
khẩn cấp và để vật liệu khi duy tu sửa chữa…
8.3.2. Cấu tạo lề
đường.
Lề đường đủ rộng để thoả mãn chức năng được
thiết kế - bảng 13 quy định tối thiểu bề rộng phải đạt được, thường tính từ mép
phần xe chạy đến mép ngoài bó vỉa.
Bề rộng tối thiểu của lề đường phải đủ để bố
trí dải mép (ở đường phố có tốc độ lớn hơn 40km/h), và rãnh biên (nếu có).
Dải mép là một dải đường hẹp
ở sát mép phần xe chạy có tác dụng bảo vệ mặt đường, và dẫn hướng- an toàn (xem
8.4.1). Trên phần lề giáp phần xe chạy được kẻ một vạch sơn dẫn hướng cấu tạo
theo “Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN-273”.
Bảng 13.
Chiều rộng tối thiểu của lề đường và dải mép, m
Cấp kỹ thuật, km/h
|
100
|
80
|
70
|
60
|
50
|
40
|
30
|
20
|
Bề rộng lề, m
|
2,5 ¸3
|
2,0 ¸ 3
|
2 ¸2,5
|
1,5¸2,5
|
0,75¸1
|
0,5
|
0,5
|
0,3
|
Bề rộng dải mép khi ở
|
|
|
|
|
|
|
|
|
- Điều kiện xây dựng I
- Điều kiện xây dựng II, III
|
1,00
0,75
|
0,75
0,50
|
0,75
0,50
|
0,50
0,25
|
0,25
–
|
–
–
|
–
–
|
–
–
|
Ghi chú:
1. Trị số lớn lấy cho
điều kiện xây dựng thuận lợi (loại I); trị số nhỏ lấy cho điều kiện xây dựng
không thuận lợi (loại II, III) ( Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục
6.2)
2. Tốc độ thiết kế ≥ 60km/h lấy đủ chiều
rộng để dừng xe khẩn cấp
|
8.3.3. Kết cấu và độ dốc của
lề đường phố được thiết kế như phần xe chạy. Đối với đường khác lấy theo tiêu
chuẩn thiết kế đường hiện hành của ngành giao thông.
8.4.
Phần
phân cách
8.4.1. Chức năng
và phân loại.
Phần phân cách bao gồm 2 loại:
-
Phần
cách giữa: dùng để phân tách các hướng giao thông ngược chiều
-
Phần
cách ngoài: dùng để phân tách giao thông chạy suốt có tốc độ cao với giao thông
địa phương, tách xe cơ giới với xe thô sơ, tách xe chuyên dụng với các loại xe
khác.
Phân phân cách có thể gồm 2 bộ phận (hình 4):
dải phân cách và dải mép (dải an toàn). Dải mép chỉ được cấu tạo khi tốc độ
thiết kế ≥50km/h, theo các quy định ở điều 8.3.2.
![](00021728_files/image007.gif)
Hình 4.
Cấu tạo điển hình phần phân cách
Ngoài chức năng phân luồng, dải phân cách có
thể có thêm một số chức năng khác khi có yêu cầu như: phần dự trữ đất cho
phương án tương lai để nâng cấp cải tạo mở rộng đường, bố trí các làn xe phụ,
làn đường xe buýt, xe điện; chống chói cho 2 làn xe ngược chiều, bố trí các
công trình như: chiếu sáng, trang trí, biển báo, quảng cáo, công trình ngầm,
giao thông ngoài mặt phố …
Dải mép (dải an toàn) là phần bề rộng giữa dải phân cách
và phần xe chạy. Dải mép được vạch sơn để dẫn hướng, chỉ phạm vi phần xe chạy
cho người lái, tăng an toàn giao thông. Kết cấu của dải mép được thiết kế như
kết cấu phần xe chạy. Bề rộng của dải mép tuỳ
thuộc vào tốc độ thiết kế của đường phố như bảng 14.
Tuỳ theo yêu cầu về chức năng mà quy hoạch định bề rộng dải
phân cách, thiết kế kiểu dáng và cảnh quan. Cấu tạo các kiểu dải phân cách khác
nhau được nêu ở mục 7.4.2. Luôn yêu cầu dải phân cách phải đạt được tính thẩm
mỹ cao, phù hợp với kiến trúc cảnh quan đô thị.
8.4.2. Cấu tạo
dải phân cách (xem hình 4)
a) Chiều rộng của dải phân cách được
thiết kế tuỳ thuộc vào vị trí và chức năng đặt ra khi thiết kế nó. Khuyến khích
mở rộng để dự trữ đất cho tương lai nhưng nên thiết kế cân xứng với kích thước
phần xe chạy, hè đường, bảo đảm kiến trúc cảnh quan đô thị. Bề rộng tối thiểu
tham khảo ở bảng 14.
b) Phân cách có nhiều hình thức cấu tạo khác
nhau mà hình 5 là một số dạng điển hình. Các loại này có thể phủ kín mặt, có
thể để đất và trồng cây xanh, thảm cỏ … trang trí. Có thể bố trí một dải rộng
nhưng có thể chỉ cấu tạo bằng barie, vỉa, vạch sơn dọc đường tuỳ thuộc vào chức
năng, yêu cầu sử dụng và điều kiện xây dựng.
Bảng 14.
Chiều rộng tối thiểu và kiểu dải phần cách.
Loại
đường
|
Chiều
rộng tối thiểu (m)
và
kiểu dải phân cách
|
Điều kiện xây dựng
|
Kiểu
dải
|
I
|
II
|
III
|
Đường
cao tốc đô thị
|
4,00
(12,00)
|
3,50
(9,00)
|
3,00
(6,00)
|
a2, a3, b2, b3
|
Đường phố chính đô thị
|
Chủ
yếu
|
3,00
(9,00)
|
2,50
(6,50)
|
2,00
(4,00)
|
a2,
a3, b2, b3
|
Thứ
yếu
|
2,50
(7,50)
|
2,00
(5,00)
|
1,50
(3,00)
|
a1,a2, a3, b1
|
Đường phố khu vực
|
2,00
(6,00)
|
1,50
(4,00)
|
1,00
(2,00)
|
a1,
a2, b1
|
Đường
phố nội bộ
|
-
|
-
|
-
|
-
|
Ghi chú:
1. Yêu cầu về dải phân
cách của đại lộ áp dụng như đường phố chính đô thị nhưng có thể sử dụng phân
cách dạng đơn giản.
2. ( ) là giá trị tối
thiểu mong muốn đáp ứng theo chức năng nào đó (kiến trúc cảnh quan, dự trữ
đất, giao thông ngoài mặt phố…).
3. Dải phân cách ngoài có
thể áp dụng trị số bề rộng ở mức thấp ứng với điều kiện xây dựng loại III.
Chú thích
1. Phân loại điều kiện
xây dựng xem ở mục 6.2
2.Các kiểu dải phân cách xem ở hình 5.
|
![](00021728_files/image008.gif)
Ghi chú:
- Khi thiết kế phân cách 2 chiều ở trường
hợp đặc biệt cần tránh khuynh hướng để người lái hiểu lầm mỗi chiều đường
là 1 đường phố độc lập
- Khi phân cách là vạch sơn yêu cầu bề
rộng tối thiểu là 0,5m
Hình 5.
Các kiểu dải phân cách
8.5.
Hè
đường.
8.5.1. Hè đường là bộ phận
tính từ mép ngoài bó vỉa tới chỉ giới đường đỏ. Hè đường có thể có nhiều chức
năng như: bố trí đường đi bộ, bố trí cây xanh, cột điện, biển báo… Bộ phận quan
trọng nhất cấu thành hè đường là phần hè đi bộ và bó vỉa. Hè đường chỉ được cấu
tạo ở tuyến phố, mà không có trên đường ôtô thông thường.
8.5.2. Bề rộng hè đường:
-
Bề
rộng hè đường được xác định theo chức năng được đặt ra khi quy hoạch xây dựng
và thiết kế.
-
Căn
cứ vào loại đường phố, yêu cầu quy hoạch kiến trúc không gian 2 bên đường phố
để cân đối giữa bề rộng đường phố với chiều cao các công trình.
-
Bảng
15 quy định chiều rộng tối thiểu đủ cho bộ hành và bố trí chiếu sáng.
Bảng 15.
Chiều rộng tối thiểu của hè đường
Loại
đường
|
Chiều
rộng tối thiểu của hè đường, m
|
|
Điều kiện xây dựng
|
I
|
II
|
III
|
Đường
cao tốc đô thị
|
-
|
-
|
-
|
Đường phố chính đô thị
|
Chủ
yếu
|
7,5
|
5,0
|
4,0
|
Thứ
yếu
|
7,5
|
5,0
|
4,0
|
Đường phố khu vực
|
5,0
|
4,0
|
3,0
|
Đường
phố nội bộ
|
4,0
|
3,0
|
2,0
(1,0)
|
Ghi chú:
1.Yêu cầu về hè đường của
đại lộ áp dụng như đường phố chính đô thị
2. Kích thước trong bảng
áp dụng đối với trường hợp phố thông thường. Ở các khu đô thị cao tầng, phố
thương mại, phố đi bộ, đại lộ cần thiết kế đường đi bộ đặc biệt: rộng hơn,
tiện nghi hơn, kiến trúc cảnh quan tốt hơn.
3. Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục
6.2
|
|
|
|
|
|
|
8.5.3. Đối với các
đoạn hè đường bị xén để mở rộng mặt đường (điểm dừng đỗ xe buýt...), bề rộng hè
đường còn lại không được nhỏ hơn 2m, và phải tính toán đủ để đáp ứng nhu cầu bộ
hành.
8.6.
Hè
đi bộ - Đường đi bộ.
8.6.1. Hè đi bộ là
phần bề rộng hè đường phục vụ người đi bộ, còn được gọi là phần đường đi bộ
trên hè. Hè đi bộ được xem như một bộ phận không thể thiếu trên mặt cắt ngang
phố trong đô thị.
Trong trường hợp cần
thiết phần bộ hành được tách khỏi hè đường như: bố trí song song với phần xe
chạy hoặc khi đường phục vụ bộ hành trong nội bộ khu dân cư, thương mại, công
viên, đường đi dạo chơi ven sông, hồ, rừng cây, công trình văn hoá - lịch sử…
được gọi là đường đi bộ. Đường đi bộ mà 2 bên đường có dải trồng cây bóng mát
gọi là đường bunva. Đường đi bộ thường được cấu tạo hình học tương tự như phần
xe chạy.
8.6.2. Đối với các
khu nhà ở, khu công nghiệp, khu văn hoá thể thao trong đô thị có nhu cầu về bộ
hành lớn, cần có tính toán cụ thể để bố trí hè đi bộ hoặc đường đi bộ; đối với
đường phố chính có giao thông tốc độ cao cần cách ly giao thông chạy suốt và
giao thông địa phương bằng dải phân cách cứng, hè đi bộ chỉ bố trí nằm tiếp
giáp với phần đường dành cho giao thông địa phương hoặc cách ly hè đi bộ bằng
dải đệm (dải trồng cây, rào chắn...) với đường có giao thông tốc độ cao.
8.6.3. Hè đi bộ - đường đi
bộ cần được phủ mặt bằng vật liệu cứng liền khối hoặc lắp ghép đảm bảo cho bộ
hành đi lại thuận lợi và thoát nước tốt.
8.6.4.
Bề
rộng hè đi bộ - đường đi bộ được xác định theo giao thông bộ hành.
Công thức tính: Bdibộ
= nđibộ . bđibộ
Trong đó:
-
Số
làn người đi bộ: ![](00021728_files/image009.gif)
-
Ptt:
khả năng thông hành của 1 làn bộ hành (người/làn.giờ), lấy trung bình bằng 1000
người/làn.giờ.
-
b:
bề rộng của 1 làn người đi bộ, thông thường lấy b = 0,75 – 0,8m (tay xách 1 va
li); ở khu vực nhà ga, bến xe... lấy b = 1 – 1,2m (tay xách 2 va li).
8.6.5.
Độ
dốc dọc của hè đi bộ và đường đi bộ:
-
Không
nên vượt quá 40%, với chiều dài dốc không vượt quá 200m.
-
Khi
chiều dài dốc, độ dốc dọc lớn hơn quy định trên cần làm đường bậc thang. Đường
bậc thang có ít nhất 3 bậc, mỗi bậc cao không quá 15cm, rộng không nhỏ hơn
40cm, độ dốc dọc bậc thang không dốc hơn 1:3, sau mỗi đoạn 10-15 bậc làm 1
chiếu nghỉ có bề rộng không nhỏ hơn 2m. Đồng thời ở đoạn đường bậc thang cần
phải thiết kế đường xe lăn giành cho người khuyết tật và trẻ em.
-
Cần
bố trí trên hè - đường đi bộ các cấu tạo tiện ích (lối lên xuống, chỗ dừng…)
dành riêng cho người già, người khuyết tật đi xe lăn, người khiếm thị …
8.6.6. Độ dốc ngang của hè
đi bộ và đường đi bộ từ 1% – 3 % tuỳ thuộc vào bề rộng và vật liệu làm hè.
8.7.
Dải
trồng cây.
8.7.1. Dải trồng cây có thể
được bố trí trên hè đường, trên dải phân cách hoặc trên dải đất dành riêng ở 2
bên đường. Ở phạm vi bề rộng dải trồng cây thường kết hợp để bố trí các công
trình hạ tầng kỹ thuật (cột điện, trạm biến áp nhỏ, hệ thống biển báo, đèn tín
hiệu, công trình ngầm…). Khi kết hợp thiết kế bố trí các công trình này, không
được làm ảnh hưởng xấu tới điều kiện giao thông xe cộ và đi bộ.
8.7.2.
Kích
thước dải trồng cây
Kích thước chính của dải trồng cây trên trắc ngang lấy
theo bảng 16 tuỳ theo chiều rộng và công dụng của dải đất dành lại, có xét tới
chiều rộng tối thiểu để trồng các loại cây khác nhau.
Bảng 16.
Kích thước dải trồng cây
Hình
thức trồng cây
|
Chiều rộng tối thiểu (m)
|
Cây bóng mát trồng
1 hàng
Cây bóng mát trồng
2 hàng
Dải cây bụi, bãi cỏ
Vườn cây trước nhà
1 tầng
Vườn cây trước nhà
nhiều tầng
|
2,0
5,0
1,0
2,0
6,0
|
Ghi chú:
1. Nếu không sử dụng toàn bộ dải đất để
trồng cây thì trồng theo ô có kích thước và hình dạng khác nhau tuỳ thước
loại cây trồng nhưng nên áp dụng thống nhất trên từng đoạn có chủ thể kiến
trúc đặc trưng.
2. Đối với các đường phố kiểm soát nghiêm
ngặt lối ra vào (FC) hoặc kiểm soát một phần lối ra vào (PC) nên trồng cây
theo dải liên tục.
|
8.7.3. Khoảng cách
từ dải cây xanh đến các công trình khác có thể tham khảo ở bảng 17.
Bảng 17.
Khoảng cách tối thiểu từ dải cây xanh đến các công trình
Từ công
trình hạ tầng
|
Khoảng
cách tối thiểu (m)
|
tới tim gốc cây bóng mát
|
tới bụi cây
|
Mép ngoài tường
nhà, công trình
Mép
ngoài của kênh, mương, rãnh.
Chân mái dốc đứng,
thềm đất.
Chân hoặc mép trong
của tường chắn.
Hàng rào
cao dưới 2m
Cột điện
chiếu sáng, cột điện cầu cạn
Mép ngoài hè đường,
đường đi bộ
Ống cấp
nước, thoát nước
Dây cáp điện lực,
điện thông tin
Mép ngoài phần xe
chạy, lề gia cố
|
5
2
1
3
2
1
0,75
1,5
2
2
|
1,5
1
0,5
1
1
1
0,5
-
0,5
1
|
Ghi
chú:
Các
trị số trong bảng trên được tính với cây có đường kính tán không quá 5m. Các
loại cây có tán rộng hơn 5m và rễ cây ăn ngang ra xa thì khoảng cách phải
tăng thêm cho thích hợp.
|
8.7.4. Khoảng cách giữa các
cây trồng được quy định tuỳ thuộc vào việc phân loại cây hoặc theo từng vị trí
cụ thể của quy hoạch trên khu vực, đoạn đường. Chú ý trồng cây ở khoảng trước
tường ngăn giữa hai nhà phố, tránh trồng giữa cổng hoặc trước chính diện nhà
dân đối với những nơi có chiều rộng hè phố dưới 5m.
8.7.5. Các quy định về cây
xanh xem mục 17.1 của tiêu chuẩn này
8.8.
Bó
vỉa.
8.8.1. Bó vỉa là cấu tạo phổ
biến dùng để chuyển tiếp cao độ giữa một số bộ phận trên đường phố. Bó vỉa
thường được bố trí ở mép hè đường, dải phân cách và đảo giao thông...
8.8.2.
Bó
vỉa khi có thêm chức năng giao thông, được chia làm 3 loại là:
-
Loại
1. Bó vỉa để xe không thể vượt qua: có mặt ngoài gần như thẳng đứng và đủ cao
để xe không thể vượt qua và có xu hướng không cho phương tiện đi chệch khỏi
đường.
-
Loại
2. Trung gian: có mặt ngoài hơi nghiêng và có thể cho xe vượt qua trong những
trường hợp cần thiết.
-
Loại
3. Bó vỉa cho xe vượt qua: có mặt ngoài nghiêng để phương tiện có thể leo qua
dễ dàng.
Cấu tạo của bó vỉa có nhiều dạng khác nhau, có thể kết
hợp bó vỉa với rãnh thoát nước và tuân theo yêu cầu của ngành, địa phương.
nhưng cần thống nhất kiểu mẫu trên một tuyến.
Vật liệu cấu tạo là bê tông xi măng hoặc đá
có cường độ chịu nén không nhỏ hơn 250daN/cm2.
8.8.3. Cao độ của đỉnh bó
vỉa ở hè đường, đảo giao thông phải cao hơn mép ngoài lề đường ít nhất là 12,5
cm, chiều cao này trường hợp ở dải phân cách là 30cm.
8.8.4. Tại các lối rẽ từ phố
vào cơ quan công sở, ngõ rẽ dân sinh có lưu lượng xe cơ giới ra vào <10xe/h,
hoặc điểm đỗ xe tạm thời có ≤25 xe ô tô ra vào không được mở thông với lòng
đường như kiểu thiết kế nút mà chỉ được hạ thấp một phần cao độ hè đường.
Trường hợp này yêu cầu cấu tạo hình học và kết cầu vừa phải thoả mãn thuận lợi
cho người đi bộ trên hè đường lại vừa thuận lợi cho xe ra.
8.9.
Đường
xe đạp
8.9.1.
Quy
định chung.
Giao thông xe đạp (và các loại xe thô sơ khác nếu được cơ
quan quản lý đô thị cho phép) có thể được tổ chức lưu thông trong đô thị theo
những cách sau:
a). Dùng chung phần xe chạy hoặc làn ngoài
cùng bên tay phải với xe cơ giới. Trường hợp này chỉ được áp dụng đối với đường
phố cấp thấp hoặc phần đường dành cho xe địa phương.
b). Sử dụng vạch sơn để tạo một phần mặt đường hoặc phần
lề đường làm các làn xe đạp. Có thể áp dụng trên các loại đường phố, trừ đường
phố có tốc độ ≥70km/h.
c). Tách phần đường dành cho xe đạp ra khỏi phần xe chạy
và lề đường; có các giải pháp bảo hộ như: lệch cốt cao độ, rào chắn, dải trồng
cây...
d). Đường dành cho xe đạp tồn tại độc lập có tính chuyên
dụng.
Ghi chú:
-
Trường
hợp 1,2 được gọi phần đường xe đạp (Bicycle Path)
-
Trường
hợp 3,4 được gọi là đường xe đạp.( Bicycle Track)
8.9.2.
Bề
rộng đường dành cho xe đạp.
Số làn xe đạp theo một hướng được xác định theo công
thức:
, làn.
Trong đó: N là lưu lượng xe đạp ở giờ cao điểm
tính toán(xe/h)
P là lưu lượng phục vụ của 1 làn
xe đạp, có thể lấy 1500 xe/h.làn.
Chiều rộng mặt đường xe đạp của một hướng tính theo công
thức:
B = 1,0 x n + 0,5 , m.
Khi thiết kế đường xe đạp, tối thiểu nên lấy bề rộng 3,0m
nhằm mục đích ôtô có thể đi vào được trong những trường hợp cần thiết, cũng như
khi cải tạo, tổ chức giao thông lại sẽ kinh tế hơn.
8.9.3.
Yêu
cầu thiết kế đường dành cho xe đạp
-
Yêu
cầu thiết kế hình học đường dành cho xe đạp phải có độ bằng phẳng, dốc ngang,
siêu cao tương đương với làn ôtô kế bên (trường hợp phần đường xe đạp) và chỉ
tiêu kỹ thuật hình học khác không kém hơn yêu cầu đối với đường phố có cấp kỹ
thuật 20km/h (trường hợp đường xe đạp).
-
Kết
cấu áo đường xe đạp phải được thiết kế đáp ứng cho xe ôtô con và xe ôtô công vụ
sử dụng khi cần thiết.
8.10. Đường bộ
hành qua đường.
8.10.1. Lựa chọn
hình thức giao cắt với đường phố.
Đường bộ hành qua đường có thể được cấu tạo
theo 3 hình thức: cùng mức, khác mức (cầu vượt hoặc hầm chui). Chọn loại nào
tuỳ thuộc vào lưu lượng bộ hành có nhu cầu vượt qua đường, tốc độ xe thiết kế -
lưu lượng giao thông trên đường, yêu cầu kiểm soát ra vào của đường phố, khả
năng thông hành của đường, của nút giao thông tại chỗ định bố trí đường bộ hành
và các điều kiện khác như vị trí trường học, công sở, trung tâm thương mại, văn
hoá, giải trí ...
Khi quy hoạch lựa chọn hình thức có thể tham
khảo hướng dẫn chung nêu trong bảng 18.
Bảng 18.
Lựa chọn hình thức bố trí bộ hành qua đường theo lưu lượng giao thông
Lưu
lượng bộ hành ở giờ cao điểm, người/h
|
Lưu lượng giao
thông
(1 chiều) ở giờ cao
điểm,
xcqđ/h
|
Hình thức lựa chọn
|
<50
50-100
>100
|
<1000
100 –
2000
>2000
|
Giao cắt cùng mức
thông thường
Giao cắt cùng mức
có tín hiệu đèn
Giao cắt
khác mức
|
8.11.
Tĩnh
không
8.11.1. Tĩnh không là giới
hạn khoảng cách an toàn đường bộ đối với phần không gian bên trên. Không cho
phép tồn tại bất kì chướng ngại vật nào, kể cả các công trình thuộc về đường
như biển báo, cột chiếu sáng… nằm trong phạm vi tĩnh không.
8.11.2. Khổ tĩnh không tối
thiểu của đường là 4,75m tính từ chỗ cao nhất của phần xe chạy theo chiều thẳng
đứng. Quy định này chưa kể đến chiều cao dự trữ cho việc tôn cao mặt đường và
những trường hợp đặc biệt. Trường hợp đường bộ trong hầm có điều kiện xây dựng
hạn chế, đường phố cải tạo, đường phố nội bộ có thể dùng trị số tĩnh không giới
hạn 4,50m.
8.11.3. Trường hợp giao thông
xe đạp (hoặc bộ hành) được tách riêng khỏi phần xe chạy của đường ôtô, tĩnh
không tối thiểu của đường xe đạp và đường bộ hành là hình chữ nhật cao 2,5m,
rộng 1,5m.
9.
Tầm
nhìn
9.1.
Quy
định chung
9.1.1. Tầm nhìn là một trong
các yếu tố quan trọng để người điều khiển xe vận hành an toàn ứng với tốc độ
thiết kế đã được xác định.
9.1.2. Trong phạm vi trường
nhìn phải đảm bảo tầm nhìn không bị che khuất (dỡ bỏ chướng ngại vật, đào bớt
mái đường,…). Chỉ trong trường hợp quá khó khăn thì dùng các biện pháp tổ chức
giao thông (hạn chế tốc độ, biển chỉ dẫn, vạch sơn, hoặc cấm vượt xe...). Nhất
thiết phải kiểm tra tầm nhìn ở nút giao thông và các đường cong bán kính nhỏ.
Các chướng ngại vật phải dỡ bỏ để có chiều cao thấp hơn 0,30m so với tầm mắt
của người lái xe.
9.1.3. Khi tính toán chiều
dài tầm nhìn và xác định trường nhìn, chiều cao của mắt lái xe được lấy là
1,20m tính từ mặt phần xe chạy, cách mép phần xe chạy bên phải 1,5m. Chướng
ngại vật được quy định, khi là vật tĩnh có cao độ 0,10m trên mặt đường, khi là
xe ngược chiều có cao độ 1,20m trên mặt đường
9.2.
Quy
định về tầm nhìn tối thiểu
Các giá trị tối thiểu của tầm nhìn dừng xe,
tầm nhìn trước xe ngược chiều và tầm nhìn vượt xe được quy định ở bảng 19.
Bảng 19.
Tầm nhìn tối thiểu, m.
Tốc độ thiết kế (km/h)
|
Tầm nhìn dừng xe tối thiểu
|
Tầm nhìn ngược chiều tối thiểu
|
Tầm nhìn vượt xe tối thiểu
|
|
|
100
80
70
60
50
40
30
20
|
150
100
85
75
55
40
30
20
|
-
200
175
150
115
80
60
20
|
-
550
450
350
275
200
150
100
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
10. Bình đồ
10.1.
Quy
định chung
10.1.1.
Nguyên
tắc chính khi thiết kế bình đồ:
a) Phải tuân thủ quy hoạch đô thị đã được phê
duyệt, đặc biệt là quy hoạch tổng thể hệ thống mạng lưới giao thông vận tải của
đô thị
b) Khi quy hoạch và thiết kế bình đồ phải xét đầy đủ đến
các bộ phận và cấu tạo của đường phố như: làn xe phụ, cấu tạo tại chỗ giao
nhau, mở thông dải phân cách… để đảm bảo ổn định chỉ giới xây dựng, chỉ giới
đường đỏ của phương án quy hoạch lâu dài.
c) Phải bảo đảm thiết kế phối hợp hài hoà ngoại tuyến:
tuyến đường với địa hình, địa lý, kiến trúc cảnh quan đô thị đồng thời bảo đảm
thiết kế phối hợp nội tuyến: phỗi hợp giữa bình đồ, mặt cắt dọc, mặt cắt ngang.
d) Khi thiết kế định tuyến phải đặc biệt chú trọng đến
các điểm khống chế: nút giao thông, chỗ giao với đường sắt, vị trí các cầu
lớn.., các điểm bắt buộc tránh hoặc nên tránh: các di tích lịch sử văn hoá, khu
đông dân cư, các công trình quan trọng …
e) Nhất thiết phải có các phương án vị trí tuyến đường
phố trên bình đồ: trên cao hay dưới thấp, quy mô lớn hay nhỏ … để so sánh kinh
tế kỹ thuật và các tiêu chí khác. Phương án chọn là phương án đáp ứng kinh tế
kỹ thuật cao đồng thời thoả mãn tốt nhất về chức năng giao thông, kiến trúc và
quản lý quy hoạch đô thị.
g) Khi quy hoạch và thiết kế cải tạo
đường phố gặp khó khăn về điều kiện xây dựng cần luận chứng đề nghị giải pháp
đáp ứng tối thiểu kèm theo lựa chọn hình thức tổ chức giao thông của đường phố
được thiết kế và có xét đến khu vực liên quan để bảo đảm vận hành hệ thống giao
thông bình thường..
10.1.2. Bình đồ đường phố
trong đô thị bao gồm: bình đồ tuyến thông thường (thể hiện đầy đủ các chi tiết:
vị trí, cao độ, kích thước …); bình đồ nút (thiết kế thành một hạng mục, chỉ
trong trường hợp đường cấp thấp hoặc nút giao đơn giản thì cho phép không cần
thiết kế riêng.
10.2.
Đoạn
thẳng
Chiều dài của đoạn thẳng phụ thuộc vào sơ đồ
quy hoạch mạng lưới đường, đặc điểm vùng đô thị, khoảng các tới trung tâm đô
thị và mật độ mạng lưới đường. Khoảng cách tối thiểu nhất thiết phải bảo đảm
điều kiện kỹ thuật vận động của xe trên đoạn đó. Bên cạnh đó, phải kiểm soát
nghiêm ngặt nguyên tắc nối liên hệ đã nêu ở mục 6 tiêu chuẩn này.
10.3.
Đường
cong trên bình đồ (đường cong nằm)
10.3.1. Chọn trị số bán kính
đường cong nằm nên bám sát địa hình, điều kiện xây dựng để hạn chế giải phóng
mặt bằng nhưng phải đảm bảo các chỉ tiêu kỹ thuật. Khuyến khích sử dụng các
đường cong nằm có bán kính nhỏ nhất thông thường trở lên. Chỉ trường hợp khó
khăn mới được vận dụng bán kính đường cong nằm nhỏ nhất.
10.3.2. Với góc ngoặt nhỏ hơn
0030’ thì không phải bố trí đường cong nằm. Ở chỗ bán kính đường
cong nằm nhỏ, góc ngoặt lớn nên quy hoạch chỗ này là nút giao thông.
10.3.3. Các chỉ tiêu kỹ thuật
về đường cong tròn được quy định ở bảng 20.
Bảng 20. Các chỉ tiêu
kỹ thuật về đường cong nằm
Bán kính
đường cong nằm
|
Tốc độ thiết kế, km/h
|
100
|
80
|
70
|
60
|
50
|
40
|
30
|
20
|
- tối
thiểu giới hạn, m
|
400
|
250
|
175
|
125
|
80
|
60
|
30
|
15
|
- tối thiểu thông
thường, m
|
600
|
400
|
300
|
200
|
100
|
75
|
50
|
50
|
- không cần làm
siêu cao, m
|
4000
|
2500
|
2000
|
1500
|
1000
|
600
|
350
|
250
|
10.4.
Mở
rộng phần xe chạy trong đường cong
10.4.1. Độ mở rộng phần xe
chạy trong phạm vi đường cong được lấy thích hợp với bán kính đường cong nằm,
loại đường và tốc độ thiết kế. Đối với đường 2 làn xe độ mở rộng được lấy theo
bảng 21.
Bảng 21. Độ mở rộng phần xe
chạy 2 làn xe ở đường cong nằm
![](00021728_files/image011.gif)
Ghi chú:
-
Các
giá trị sử dụng nằm dưới vạch kẻ đậm trong bảng. Các giá
trị nhỏ hơn 0,6m có thể bỏ qua
-
Đường
3-làn nhân giá trị trên với hệ số 1,5.
-
Đường
4-làn nhân giá trị trên với hệ số 2,0.
-
Khi
lượng xe bán rơ moóc (tính toán cho xe WB15) tương đối lớn thì tăng giá trị độ
mở rộng ở bảng 21 thêm 0,2 đối với đường cong có bán kính từ 110 đến 175m và
0,3 đối với các đường cong có bán kính nhỏ hơn 110m.
10.4.2. Phần mở
rộng là một bộ phận của phần xe chạy, được bố trí ở phía bụng đường cong.
Trường hợp cần thiết cho phép bố trí ở phía lưng hoặc đồng thời cả 2 phía. Đoạn
mở rộng được bố trí trên suốt đoạn nối siêu cao và đường cong chuyển tiếp. Độ
mở rộng đầy đủ được cấu tạo trong phạm vi đường cong tròn.
10.4.3. Khi không
có đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao thì độ mở rộng được bố trí như
sau:
-
Chiều
dài đoạn vuốt mở rộng có tỉ lệ 1:10 – 1:20 tuỳ thuộc vào điều kiện xây dựng và
yêu cầu thẩm mỹ, vuốt theo quy luật bậc nhất
-
Chiều
dài mở rộng được bố trí một nửa ở trong đường cong, một nửa ở ngoài đoạn đường
thẳng.
10.5. Siêu cao -
đoạn nối siêu cao - đường cong chuyển tiếp.
10.5.1. Siêu cao là dốc một
mái trên phần xe chạy nghiêng về phía bụng đường cong. Khi phần xe chạy được
tách thành các khối riêng biệt bằng phần phân cách hoặc tách nền đường, thì làm
siêu cao riêng cho từng phần.
10.5.2. Lề đường và dải mép
có cấu tạo siêu cao như mặt đường phần xe chạy.
10.5.3. Khi đường phố có tốc
độ thiết kế Vtk ≥60km/h cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp, đoạn
nối siêu cao được bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp. Khi không có đường
cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao được bố trí một nửa trên đường cong, một
nửa trên đường thẳng.
10.5.4. Trên đoạn nối siêu
cao, quay phần xe chạy ở phía lưng đường cong quanh tim đường để phần xe chạy
có cùng một độ dốc, sau đó vẫn tiếp tục quay quanh tim đường tới lúc đạt độ dốc
siêu cao. Trường hợp đường có phân cách, siêu cao được thực hiện bằng cách quay
quanh mép đường sát phân cách.
10.5.5. Đường cong chuyển
tiếp thường được sử dụng là đường cong Clothoide, nhưng cũng có thể sử dụng
đường cong parabol bậc 3 hoặc đường cong nhiều cung tròn (các bán kính liên
tiếp không được chênh lệch quá 2 lần) hoặc đường cong hãm.
10.5.6. Giá trị độ dốc siêu
cao và chiều dài đoạn nối (giá trị lớn nhất của chiều dài đoạn nối siêu cao nếu
có và chiều dài đường cong chuyển tiếp nếu có) phụ thuộc vào tốc độ thiết kế và
bán kính đường cong nằm được quy định ở bảng 22.
Bảng 22. Độ
dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối (L)
Tốc độ
thiết kế, Vtk, km/h
|
100
|
80
|
70
|
60
|
R, m
|
isc
|
L, m
|
R, m
|
isc
|
L, m
|
R, m
|
isc
|
L, m
|
R, m
|
isc
|
L, m
|
400 ¸ 450
|
0,08
|
120
|
250 ¸ 275
|
0,08
|
110
|
175 ¸ 225
|
0,07
|
90
|
125 ¸ 150
|
0,07
|
70
|
450 ¸ 500
|
0,07
|
105
|
275 ¸ 300
|
0,07
|
100
|
175 ¸ 250
|
0,06
|
80
|
150 ¸ 175
|
0,06
|
60
|
500 ¸ 550
|
0,06
|
90
|
300 ¸ 350
|
0,06
|
85
|
250 ¸ 300
|
0,05
|
70
|
175 ¸ 200
|
0,05
|
55
|
550 ¸ 600
|
0,05
|
85
|
350 ¸ 400
|
0,05
|
70
|
300 ¸ 400
|
0,04
|
65
|
200 ¸ 250
|
0,04
|
50
|
600 ¸ 800
|
0,04
|
85
|
400 ¸ 500
|
0,04
|
70
|
400 ¸ 500
|
0,03
|
60
|
250 ¸ 300
|
0,03
|
50
|
800 ¸ 1000
|
0,03
|
85
|
500 ¸ 650
|
0,03
|
70
|
500 ¸ 2000
|
0,02
|
60
|
300 ¸ 1500
|
0,02
|
50
|
1000 ¸
4000
|
0,02
|
85
|
650 ¸ 2500
|
0,02
|
70
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
Tốc độ
thiết kế, Vtk, km/h
|
50
|
40
|
30
|
20
|
R, m
|
isc
|
L, m
|
R, m
|
isc
|
L, m
|
R, m
|
isc
|
L, m
|
R, m
|
isc
|
L, m
|
80 ¸ 100
|
0,06
0,05
|
35
30
|
65 ¸ 75
|
0,06
0,05
|
35
30
|
30 ¸ 50
|
0,06
0,05
|
33
27
|
15 ¸50
|
0,06
0,05
|
20
15
|
100 ¸150
|
0,04
0,03
|
25
20
|
75 ¸100
|
0,04
0,03
|
25
20
|
50 ¸ 75
|
0,04
0,03
|
22
17
|
50 ¸ 75
|
0,04
|
10
|
125 ¸ 1000
|
0,02
|
12
|
100 ¸ 600
|
0,02
|
12
|
75 ¸ 350
|
0,02
|
11
|
75 ¸ 150
|
0,03
|
7
|
Ghi chú:
1. Trị số chiều dài L trong bảng áp dụng
với đường 2 làn xe. Nhân thêm hệ số 1,2 đối với đường ba làn xe, 1,5 đối với
đường bốn làn xe, 2 đối với đường có từ 6 làn xe trở lên.
2. Bảng này quy định tổng quát cho các loại
đường, nhánh nối; các tuyến phố trong đô thị có thể vận dụng điều 10.5.7.
|
10.5.7. Để bảo đảm kiến trúc
cảnh quan, phù hợp với cao độ xây dựng... giá trị siêu cao của phố thường lấy
nhỏ hơn đường ôtô thông thường. Độ dốc siêu cao không nên vượt quá 4% và không
nhỏ hơn độ dốc ngang mặt đường được thiết kế. Quy định này không áp dụng đối
với đường cao tốc đô thị, đường vận tải.
11. Mặt cắt dọc
11.1.
Quy
định chung
11.1.1. Đường đỏ của mặt cắt
dọc đường phố là đường biểu thị cao độ thiết kế của mặt phần xe chạy qua mặt
phẳng thẳng đứng dọc đường phố; thường được lấy theo tim phần xe chạy. Đây là
trường hợp đơn giản chỉ thích hợp với đường phố có mặt cắt ngang đối xứng qua
tim đường. Còn các trường hợp khác phải tuỳ vào điều kiện cụ thể để quy định:
- Khi đường phố có nhiều khối phần xe
chạy hoặc phần xe chạy không đối xứng, mặt cắt dọc được thiết kế theo tim các
phần xe chạy, hoặc mép mặt đường.
- Đường phố có đường sắt chung với
đường ô tô thì cao độ đường đỏ được thiết kế theo đỉnh đường ray ngoài (phía
giáp với phần giao thông ôtô).
11.1.2.
Cao
độ thiết kế đường đỏ phải tuân theo các cao độ xây dựng khống chế:
- Cao độ đã được xác định trong quy
hoạch chung xây dựng đô thị, quy hoạch chi tiết xây dựng đô thị đã được các cấp
có thẩm quyền phê duyệt.
- Cao độ khống chế
tĩnh không các công trình ở trên cao hoặc các công trình ngầm ở dưới đường phố.
- Các yêu cầu khác về
mặt kinh tế kỹ thuật, về kiến trúc cảnh quan đô thị và yêu cầu hợp lý của cơ
quan quản lý đô thị...
11.2.
Dốc
dọc
11.2.1.
Độ
dốc dọc tối đa
Độ dốc dọc tối đa được xem xét dựa trên tốc độ thiết kế,
loại đường, thành phần dòng xe và lưu lượng. Độ dốc dọc tối đa đối với các tốc
độ thiết kế khác nhau có thể tham khảo bảng 24.
Bảng 24. Độ dốc dọc
tối đa.
Tốc độ thiết kế,
km/h
|
100
|
80
|
70
|
60
|
50
|
40
|
30
|
20
|
Độ dốc dọc tối đa,
%
|
4
|
5
|
5
|
6
|
6
|
7
|
8
|
9
|
Khi lựa chọn cần xem xét các chỉ dẫn sau :
-
Đường
trong khu dân cư, đường có nhiều xe đạp, độ dốc tối đa cho phép là 4%
-
Trên
đoạn có độ dốc ≤ 3%, hoạt động của xe con ít bị ảnh hưởng còn hoạt động của xe
tải chỉ bị ảnh hưởng trên đoạn dốc dài.
-
Trên
đoạn dốc ≥5%, nói chung ít gây khó khăn đối với hiệu quả hoạt động của xe con
nhưng xe tải sẽ bị giảm tốc độ đáng kể và có thể gặp khó khăn khi đường ướt,
giảm khả năng thông hành.
-
Khi
trên đường có nhiều giao thông xe buýt thì phân tích, vận dụng bảng 24 một cách
hợp lý kinh tế kỹ thuật và an toàn giao thông.
-
Trên
đường có dải phân cách hoặc tách nền, trắc dọc độc lập cho mỗi hướng thì độ dốc
tối đa đoạn xuống dốc có thể vượt quá 2% so với imax. Ở địa hình
vùng núi thì độ dốc tối đa trong bảng có thể tăng lên 2% nhưng không vượt quá
10%.
-
Khi
tuyến phố giao với đường sắt thì tại chỗ giao, dốc dọc không vượt quá 4%, trong
phạm vi hành lang đường sắt độ dốc dọc đường không vượt quá 2,5% (không bao gồm
đoạn giữa 2 ray).
11.2.2. Độ dốc dọc tối thiểu.
Tiêu chuẩn độ dốc dọc tối thiểu cho đường phố
và rãnh dọc được quy định trong bảng 25.
Bảng 25 Độ
dốc dọc tối thiểu.
Các yếu tố thiết kế
|
Trị số độ dốc dọc, ‰
|
Độ dốc tối thiểu mong muốn
|
Độ dốc tối thiểu
|
Đường phố có bó vỉa
|
5
|
3 (*)
|
Đường phố không có bó vỉa
|
Áp dụng quy định của đường ôtô: TCVN4054 hiện hành
|
(*) : trường hợp rãnh dọc có lát đáy, thoát nước
tốt có thể chiết giảm còn 1‰
|
Trên đường phố có bó vỉa thì dốc dọc rãnh
thoát nước được làm sát bó vỉa và thông thường dốc rãnh song song với dốc dọc
đường. Trong trường hợp đặc biệt thì phải kiểm toán thuỷ văn để xác định những
nơi nước có thể tràn sang làn bên cạnh.
Ở vùng đồng bằng, nếu độ dốc tối thiểu mặt
đường khó đảm bảo thì cần phải thiết kế độ dốc dọc rãnh biên dạng răng cưa dựa
trên bản vẽ quy hoạch chiều cao đường phố bằng cách liên tục đổi dốc dọc của
rãnh, thay đổi độ dốc ngang mặt đường ở phạm vi một dải rộng 1-1.5m tính từ mép
rãnh.
11.2.3.
Chiều
dài đổi dốc
Trong đô thị, phải kết hợp chặt chẽ giữa độ dốc, chiều
dài đổi dốc với thoát nước (vị trí các giếng thu nước).
a) Chiều dài dốc dọc không được vượt quá các quy định
trong bảng 26.
Bảng 26. Chiều dài
tối đa trên dốc dọc
Độ dốc dọc,
%
|
Tốc độ tính toán (Km/h)
|
100
|
80
|
70
|
60
|
40
|
30
|
20
|
3
4
5
6
7
8
9
|
1000
800
600
-
-
-
-
|
1100
900
700
500
-
-
-
|
1150
950
750
550
-
-
-
|
1200
1000
800
600
-
-
-
|
-
1100
900
700
500
-
-
|
-
1100
900
700
500
300
-
|
-
1200
1000
800
600
400
200
|
b) Chiều dài dốc dọc của phố không được nhỏ
hơn các quy định trong bảng 27. Đối với các phố cải tạo nâng cấp dùng trị số
trong ngoặc.
Bảng 27.
Chiều dài tối thiểu của đoạn dốc dọc
Tốc độ tính toán, km/h
|
100
|
80
|
70
|
60
|
50
|
40
|
30
|
20
|
Chiều dài tối thiểu của đoạn đổi dốc,m
|
200
(150)
|
150
(120)
|
120
(80)
|
100
(60)
|
80
(50)
|
70
(40)
|
50
(30)
|
30
(20)
|
11.2.4. Trên đường cong nằm
bán kính nhỏ hơn 50m, độ dốc dọc lớn nhất phải chiết giảm một trị số ghi trong
bảng 28.
Bảng 28.
Chiết giảm độ dốc dọc lớn nhất
Bán kính đường cong nằm, m
|
50-35
|
35-30
|
30-25
|
25-20
|
≤20
|
Lượng
chiết giảm độ dốc dọc lớn nhất, %
|
1
|
1,5
|
2,0
|
2,5
|
3,0
|
11.3.
Đường
cong đứng.
11.3.1. Khi hiệu đại số của
độ dốc dọc nơi đổi dốc lớn hơn 1% (với đường có Vtkế từ 20 đến 40
km/h là 2%) phải bố trí đường cong đứng.
11.3.2. Trị số bán kính đường
cong đứng chọn theo địa hình, tạo thuận lợi cho xe chạy, không nhỏ hơn trị số
ghi trong bảng 29.
11.3.3. Đường cong đứng có
thể dùng dạng đường cong tròn hoặc đường cong parabol bậc 2. Chiều dài tối
thiểu đường cong đứng được quy định ở bảng 29.
Bảng 29.
Bán kính và chiều dài tối thiểu đường cong đứng
Tốc độ thiết kế
km/h
|
Loại
đường cong
|
Bán
kính cong đứng tối thiểu tiêu chuẩn
(mm)
|
Bán
kính cong đứng tối thiểu mong muốn (mm)
|
Chiều
dài tối thiểu tiêu chuẩn của đường cong đứng (m)
|
100
|
Lồi
|
6500
|
10000
|
85
|
Lõm
|
3000
|
4500
|
80
|
Lồi
|
3000
|
4500
|
70
|
Lõm
|
2000
|
3000
|
70
|
Lồi
|
2000
|
3000
|
60
|
Lõm
|
1500
|
2000
|
60
|
Lồi
|
1400
|
2000
|
50
|
Lõm
|
1000
|
1500
|
50
|
Lồi
|
800
|
1200
|
40
|
Lõm
|
700
|
1000
|
40
|
Lồi
|
450
|
700
|
35
|
Lõm
|
450
|
700
|
30
|
Lồi
|
250
|
400
|
25
|
Lõm
|
250
|
400
|
20
|
Lồi
|
100
|
200
|
20
|
Lõm
|
100
|
200
|
12. Nút giao thông
12.1.
Tổng
quát.
12.1.1. Mục tiêu thiết kế nút
giao thông là nhằm giải quyết các xung đột giao thông theo hướng có lợi để đạt
được:
-
Mức
khả năng thông hành của nút ở mức phục vụ đặt ra.
-
Mức
an toàn cao nhất thông qua việc giảm điểm xung đột và mức độ nguy hiểm của xung
đột, khống chế được tốc độ…
-
Có
hiệu quả kinh tế – xã hội
-
Bảo
đảm mỹ quan và môi trường.
12.1.2. Quy hoạch và thiết kế
nút giao thông phải tuân theo các tiêu chuẩn hiện hành có liên quan 22TCN 273 –
01.
Ở tiêu chuẩn này chỉ để cập đến một số nội dung cơ bản về nút giao thông.
12.1.3. Các nguyên tắc chung.
a) Khi quy hoạch và thiết kế nút giao thông
cần phải xét đến các yếu tố sau đây:
-
Yếu
tố giao thông: bao gồm đặc trưng giao thông ở nút: lưu lượng, thành phần dòng
xe ở năm hiện tại và dự báo ở năm tương lai, tốc độ thiết kế, tổ chức và điều
khiển giao thông, khả năng thông hành...).
-
Yếu
tố hình học (vật lý): bao gồm các đường dẫn theo chức năng đến nút, các chỉ
tiêu kỹ thuật, thiết kế sử dụng làn xe, cấu tạo hình học; chọn loại hình nút,
quy hoạch sử dụng đất khu vực nút ...
-
Yếu
tố kinh tế: bao gồm chi phí sử dụng đất, chi phí xây dựng, chi phí vận hành
khai thác, khả năng cải tạo xây dựng phân kỳ,... Đánh giá các chỉ tiêu kinh tế
và lợi ích.
-
Yếu
tố con người và xã hội: bao gồm sự thuận tiện cho lái xe và người tham gia giao
thông như: dẫn hướng mạch lạc, đáp ứng với thói quen tốt khi có mong muốn, tiện
ích cho người đi bộ và người tàn tật; hoà nhập và làm đẹp thêm các công trình
kiến trúc trong khu vực và cảnh quan đô thị.
b) Quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải
gắn liền với quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch xây dựng đô thị. Thời gian tính
toán quy hoạch và thiết kế nút là thời gian tính toán thiết kế đường và lập quy
hoạch. Thời gian tính toán để tổ chức giao thông và điều chỉnh giao thông trong
quá trình khai thác là 3 hoặc 5 năm.
c) Không được mở các nhánh giao trái với
nguyên tắc quy hoạch nối trong mạng đường. Những hiện trạng trái với nguyên tắc
này cần được thiết kế tổ chức giao thông nhằm đảm bảo an toàn giao thông tại
nút và giảm tối đa cản trở giao thông trên đường chính.
d) Quy hoạch và thiết kế hình học nút giao
thông phải kết hợp đồng thời với thiết kế tổ chức giao thông không chỉ trong
phạm vi nút mà còn phải xét đến tổ chức giao thông ở những nút và đoạn đường
phố có liên quan trực tiếp.
đ) Quy hoạch và thiết kế hình học nút giao thông
phải đồng thời với quy hoạch thoát nước, chiếu sáng, môi trường vệ sinh. Nhất
thiết phải thiết kế quy hoạch chiều cao nút giao thông nhằm thoả mãn tối đa
thuận lợi giao thông, thoát nước mặt và kiến trúc đô thị.
12.2. Hình thức tổ
chức và điều khiển giao thông tại nút
Mỗi hình thức tổ
chức và điều khiển giao thông tại nút dưới đây phải gắn liền với phương án quy
hoạch - thiết kế nút và phương pháp tính khả năng thông hành của nút.
-
Không
điều khiển tại nút giao thông: là tại nút giao thông không bố trí bất cứ thiết
bị, giải pháp chỉ dẫn nào (vạch, biển, đèn tín hiệu).
-
Điều
khiển bằng biển, vạch dừng xe tại nút giao thông (*)
-
Điều
khiển giao thông chạy vòng đảo tại nút: là loại bố trí một đảo ở trung tâm nút
và hướng dẫn xe chạy vòng đảo theo ngược chiều kim đồng hồ. (**)
-
Điều
khiển giao thông bằng tín hiệu đèn tại nút.
Chú thích:
(*): Loại này giao thông
được điều khiển bằng việc phối hợp giữa vạch kẻ đường, biển báo nguy hiểm, biển
báo cấm.
(**): Đảo trung tâm có
nhiều dạng nhưng thường có 2 hình thức điều khiển: hoặc điều khiển để giao
thông chạy vòng đảo được ưu tiên hoặc điều khiển để giao thông tại các cửa vào
nút được ưu tiên.
12.3. Phân theo
hình thức cấu tạo
Có thể phân theo hình
thức 6 loại nút giao thông như sau:
12.3.1. Nút đơn giản: là nút giữ nguyên
bề rộng nhánh dẫn tới nút, rồi vuốt các góc giao của đường bằng các đường cong
đơn giản. Đây là loại nút chỉ nên dùng ở những nơi lưu lượng xe ít, bị hạn chế
diện tích chiếm đất; tỉ lệ xe rẽ phải, rẽ trái rất nhỏ, các đường vào nút cùng
cấp thấp, tốc độ thấp.
12.3.2. Nút giao thông mở
rộng:
là nút được mở rộng phần xe chạy bằng nhiều hình thức: mở rộng phần xe chạy
trong đường cong; bố trí thêm các làn phụ để tăng giảm tốc độ khi xe ra khỏi
nút, để phục vụ cho các xe rẽ phải hay rẽ trái có làn riêng, làn chờ xe. Số làn
mở thêm và cấu tạo của nó tuỳ thuộc vào nhu cầu, mục đích sử dụng và khả năng
đáp ứng của mặt bằng.
12.3.3. Nút giao thông kênh
hoá:
là nút mà một số luồng xe trong nút được phân chia sử dụng kênh, làn riêng. Khi
phân chia người ta dùng các hình thức đảo để che lấp không gian trống ở mặt
đường. Đảo được cấu tạo theo chức năng hoạt động chính của nó, hình thành từ
quỹ đạo xe chạy, gồm có đảo tam giác, đảo giọt nước, đảo trung tâm...
12.3.4. Nút giao thông vòng
đảo:
là loại nút giao thông có đảo trung tâm hoặc có thêm các đảo chia làn ở nhánh
nhập nút. Kích thước và hình dạng của đảo trung tâm, đảo chia làn khác nhau tạo
ra các sơ đồ tổ chức và điều khiển giao thông khác nhau. Đây có thể xem là nút
kênh hoá.
12.3.5. Nút giao thông điều
khiển đèn tín hiệu: là loại nút giao thông hoá giải toàn bộ hoặc hoá giải
một số xung đột cắt bằng cách tổ chức pha tín hiệu điều khiển theo thời gian.
12.3.6. Nút giao thông khác
mức:
là loại nút hoá giải các xung đột cắt bằng các công trình khác cao độ như: cầu
cạn, cầu vượt, hầm chui. (*)
Chú thích:
(*): Có 2 loại chính:
-
Nút
khác mức liên thông là nút khác mức có bố trí nhánh nối để xe chuyển hướng.
-
Nút
khác mức trực thông (nút khác mức đơn giản) là nút khác mức không có nhánh nối
chuyển cốt.
12.4.
Nút
giao thông trong mạng lưới đường phố
12.4.1.
Tuyến
đường phố trong nút giao cùng mức
-
Tuyến
đường phố trong nút giao thông nên giao nhau với góc càng gần 900
càng tốt. Tránh giao nhau với góc dưới 600, khi gặp trường hợp
đó nên cải tuyến để cải thiện góc giao.
-
Trên
bình đồ, tuyến trong nút nên thẳng, hạn chế làm nút trên đường cong nằm, đặc
biệt khi đường cong có bán kính nhỏ hơn trị tối thiểu thông thường của cấp
đường tương ứng.
-
Nút
giao cùng mức nên chọn chỗ địa hình thuận lợi cho giao thông và thoát nước như
những chỗ bằng phẳng, những chỗ dốc thoải hướng ra ngoài nút.
12.4.2.
Khoảng
cách giữa các nút giao
-
Khoảng
cách giữa các nút giao nên lớn thì phương tiện vận hành thuận tiện.
-
Khoảng
cách tối thiểu phải lớn hơn các trị số dưới đây (nếu được thiết kế):
o
Chiều
dài đoạn trộn dòng
o
Chiều
dài hàng xe chờ trước nút
o
Chiều
dài làn rẽ phải, làn tăng giảm tốc
o
Giới
hạn quan sát của người điều khiển phương tiện.
12.5.
Phạm
vi sử dụng nút giao thông
12.5.1. Về nguyên tắc việc
lựa chọn loại nút giao thông cần được dựa trên cơ sở phân loại và cấp hạng
đường theo chức năng kết hợp với các yếu tố khác như lưu lượng, mật độ giao
thông, địa hình, mặt bằng, an toàn giao thông, chi phí xây dựng – khai thác và
thoả mãn các nguyên tắc nêu ở mục 11.1.2 và tham khảo bảng 30 dưới đây:
Bảng 30.
Phạm vi sử dụng nút giao thông theo loại đường
Đường
đô thị
|
Đường
cao tốc
|
Đường
phố chính
|
Đường
phố gom
|
Đường
nội bộ
|
Đường cao tốc
Đường phố chính
Đường phố gom
Đường nội bộ
|
a
-
-
-
|
b
e
-
-
|
c
e
e
-
|
d
f
g
g
|
Ghi chú:
1) Trong bảng 30, các ký hiệu thể hiện nội
dung như sau:
a- Nút giao thông khác mức liên thông.
b- Thông thường là nút khác mức liên thông
đầy đủ, hoặc không đầy đủ các nhánh nối
c- Nút giao khác mức trực thông và rất hạn
chế liên hệ
d- Nút giao khác mức trực thông không được
phép liên hệ (không có chuyển động rẽ).
e- Thông thường sử dụng nút giao thông cùng
mức loại nút kênh hoá, nút hình xuyến, nút có tín hiệu đèn điều khiển, nhưng
cũng có thể dùng nút giao khác mức khi ở phương án nút cùng mức xảy ra một
trong các vấn đề sau:
+ Khả năng thông hành
giảm thấp do chậm xe quá mức.
+ Số vụ tai nạn giao
thông nghiêm trọng nhiều làm tổn thất lớn đến phát triển kinh tế xã hội.
+ Chi phí xây dựng
nút giao thông cùng mức cao hơn chi phí xây dựng nút giao thông khác mức.
f) Chỉ được phép nối trong trường hợp đặc
biệt. Lúc đó bố trí tách nhập dòng có làn tăng, giảm tốc đầy đủ, không có xung
đột cắt với dòng chính.
g) Nút giao thông cùng mức loại đơn giản, mở
rộng, chỉ có thể sử dụng tín hiệu đèn khi có luận chứng.
2) Phải xem xét làm
nút giao thông khác mức khi có điều kiện địa hình thuận lợi và quy hoạch chung
của tuyến đường phố đi đến nút đã được duyệt.
12.5.2. Phương án quy hoạch
và thiết kế nút giao thông phải tuân theo quy hoạch hệ thống giao thông, hệ
thống mạng lưới đường trong tương lai đã được duyệt. Phương án nút giao trước
mắt phải dựa trên đồ án quy hoạch thiết kế hoàn chỉnh trong tương lai để tận
dụng những hạng mục công trình đã làm và thuận lợi quản lý đất xây dựng, chính
sách phát triển đường sá, nhưng không được phá vỡ nguyên tắc nêu ra ở điều
12.1.2 và 12.5.1.
12.6.
Lưu
lượng thiết kế
Nút giao phải được quy hoạch và thiết kế phù hợp với lưu
lượng thiết kế theo các hướng trong nút. Nội dung dự báo tính toán chung cần
dựa theo quy định ở mục 5.2. Lưu lượng thiết kế phải được thể hiện bằng số liệu
với sơ đồ tổ chức phân luồng trong nút được thiết kế. Phải xem đây là cơ sở
quan trọng cho việc đề xuất và thiết kế cấu tạo hình học cụ thể cho nút giao
thông.
12.7.
Nút
giao thông cùng mức
12.7.1.
Tốc
độ thiết kế
Tốc độ thiết kế đoạn đường trong nút giao (VTK) được lấy như tốc độ
thiết kế của đoạn đường ngoài nút tương ứng. Tốc độ này được dùng cho tính toán
tầm nhìn, độ dốc dọc, bề rộng phần xe chạy. Trong một số trường hợp cụ thể: nút
nằm trên đoạn đường cong, nút giao thông vòng đảo có đủ đoạn trộn… nên lấy tốc
độ thiết kế ≤ (0.6 ¸ 0.7) tốc độ thiết kế
ở đoạn thẳng ngoài nút.
Tốc độ thiết kế cho các hướng xe rẽ (rẽ phải, rẽ trái)
được chọn cần xét tới các yếu tố: điều kiện xây dựng, điều kiện hiện trạng và
hoạt động của nút đang vận hành, yếu tố giao thông (hình thức tổ chức giao
thông và điều khiển, hướng ưu tiên, tai nạn giao thông…). Trong mọi trường hợp
không nên lấy lớn hơn 0,7 tốc độ thiết kế của đoạn đường ngoài nút và không nên
nhỏ hơn 15km/h để đảm bảo điều kiện vận hành chung của cả nút.
12.7.2.
Bán
kính bó vỉa
Vì điều kiện an toàn giao thông đối với các ngõ giao với
đường phố, đường nội bộ có tốc độ thiết kế 20km/h, bán kính bo vỉa không nên
lấy lớn, có thể vuốt đường cong mép vỉa với bán kính 3-10m hoặc bằng bề rộng hè
đường.
Các đường phố chính, bán kính rẽ xe xác định theo tốc độ
rẽ xe thiết kế.
Các trường hợp còn lại (đường phố nội bộ có V>20km/h,
đường phố gom), bán kính bo vỉa tối thiểu là 7,5m (bán kính rẽ tối thiểu của xe
con là 7,3m – xem mục 5.1: xe thiết kế). Riêng đối với các trường hợp đường
chuyên dụng, xe thiết kế không phải là xe con, cần xem lại mục 5.1 để quyết
định trị số thiết kế với nguyên tắc lớn hơn trị số bán kính rẽ tối thiểu.
12.7.3.
Tầm
nhìn trong nút.
Quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải đảm bảo tầm
nhìn cho người lái đủ để phán đoán tình huống xảy ra và kịp xử lý.
Sơ đồ cơ bản nhất để xác định tầm nhìn, chỉ giới xây dựng
tại góc giao là sơ đồ tầm nhìn một chiều xác định từ 2 nhánh dẫn ( xem hình 9)
![](00021728_files/image012.gif)
-
Va
, Vb – Tốc độ thiết kế của đường phố theo các hướng tương ứng.
-
da
, db – Tầm nhìn một chiều theo các hướng tương ứng..
Hình 9.
Tầm nhìn tại nút giao thông cho các nhánh dẫn
Trong thực tế, các trường hợp được xem xét cụ thể để
thiết kế là:
a) Nút không được điều khiển giao thông
b) Nút được điều khiển bằng đường phụ nhường đường (Yield
- biển nhường đường)
c) Nút được điều khiển bằng khống chế dừng xe trên đường
phụ (Stop - biển dừng xe)
d) Nút được điều khiển bằng tín hiệu đèn giao thông.
e) Giao cắt với đường sắt.
Khi tổ chức và điều khiển giao thông cho từng
trường hợp cụ thể tại nút có thể áp dụng các sơ đồ xác định tầm nhìn giới thiệu
trong 22TCN 273 – 01 và TCVN 4054-05.
12.7.4. Làn rẽ
phải ( xem hình 10)
a. Làn rẽ phải được xem xét bố trí trong các
trường hợp sau:
-
Nơi
có điều kiện thuận lợi dễ bố trí; chỗ có góc giao đường nhánh <600
-
Tỉ
lệ xe rẽ phải khá lớn (≥10% tổng lưu lượng xe của nhánh dẫn vào nút, hoặc ≥60
xe/h).
-
Hướng
xe rẽ phải được ưu tiên trong nút, tốc độ thiết kế cho xe rẽ phải khá cao
(≥40km/h)
-
Lưu
lượng bộ hành cắt ngang chỗ ra của luồng rẽ phải khá lớn.
b. Cấu tạo:
![](00021728_files/image013.gif)
Hình 10.
Các kiểu cấu tạo làn xe rẽ phải
12.7.5. Làn rẽ
trái (xem hình 11)
a. Làn rẽ trái được xem xét bố trí trong các
trường hợp sau:
-
Các
hướng đi thẳng được ưu tiên do lưu lượng lớn, tốc độ cao; có dấu hiệu ùn tắc,
dễ gây tai nạn giao thông do xe rẽ trái.
-
Nút
có dải phân cách đủ rộng để bố trí làn rẽ trái.
-
Tỉ
lệ xe rẽ trái khá lớn (≥10% tổng lưu lượng xe của nhánh dẫn vào nút, hoặc
>30 xe/h).
-
Nút
điều khiển đèn có pha dành riêng cho xe rẽ trái.
b. Cấu tạo:
![](00021728_files/image014.gif)
Hình 11. Kiểu thông
thường cấu tạo làn rẽ trái.
Chiều dài làn rẽ trái
có thể lấy bằng:
L=Lx
+ Lv, m.
Trong đó: Lx
– chiều dài đoạn xe xếp hàng chờ rẽ trái, m.
Lv
– chiều dài đoạn chuyển làn, m.
Chiều dài
đoạn chuyển làn Lv được lấy giá trị lớn hơn khi so sánh 2 giá trị:
chiều dài đoạn chuyển từ làn xe chạy thẳng kế liền sang làn xe rẽ trái (lc)
và chiều dài đoạn giảm tốc (lg).
lc =V x d / 6, m
Trong đó: V
- tốc độ thiết kế ở trên đoạn đường, km/h.
d
– lấy bằng bề rộng làn rẽ trái.
Chiều dài
đoạn giảm tốc (lg) được tính toán và bảo đảm yêu cầu tối thiểu theo
bảng 31.
Bảng 31. Chiều
dài tối thiểu đoạn giảm tốc
Tốc độ
thiết kế, km/h
|
Chiều
dài tối thiểu của đoạn giảm tốc, m
|
Chiều
dài tối thiểu của đoạn chuyển làn, m
|
80
70
60
50
40
30
20
|
45
40
30
20
15
10
10
|
40
35
30
25
20
15
10
|
Chú
thích: giá trị chiều dài đoạn chuyển trong bảng được tính cho bề rộng làn rẽ
trái là 3,0m.
|
Chiều dài
đoạn xếp hàng chờ xe rẽ trái được xác định theo công thức:
Lx = 2 x M x d, m.
Trong đó: 2
– thời gian tối đa 2 phút cho 1 lần chờ ở giờ cao điểm;
M
– số lượng xe trung bình chờ rẽ trái trong 1 phút (xe/phút);
d – khoảng
cách giữa các xe trong hàng chờ, m. Giá trị d có thể lấy từ 3-6m tuỳ thuộc vào
tỉ lệ xe buýt và xe tải trong hàng chờ.
Ở những nút giao thông điều khiển bằng tín
hiệu đèn, chiều dài hàng chờ được lấy bằng 1,5 lần số xe xếp hàng chờ trong mỗi
chu kỳ:
Lx =1,5 x
N x d, m.
Trong đó N – số lượng xe rẽ trái trong
mỗi chu kì đèn, xe con/chu kì;
d – khoảng cách giữa 2 xe chờ liền kề nhau,
m. Đối với xe con d=6-7m, xe tải d=12m.
12.8.
Nút
giao thông khác mức
12.8.1. Khi quy hoạch và
thiết kế nút giao thông khác mức, chọn loại hình nào, mấy tầng, kiểu kết cấu
phải xét tổng hợp đến các yếu tố sau đây: quy hoạch chung hệ thống mạng lưới
đường trong đô thị, loại đường, cấp đường giao tại nút; địa hình, điều kiện xây
dựng và sử dụng đất đô thị; điều kiện giao thông (lưu lượng, tốc độ, khả năng
thông hành, thành phần dòng xe và an toàn giao thông); các yếu tố kinh tế, môi
trường, xã hội và kiến trúc cảnh quan đô thị.
12.8.2. Phân tích chọn công
trình khác cao độ và để đường nào đi trên, đường nào đi dưới cần xét đến các
gợi ý sau đây:
- Yếu tố kinh tế được
tính toán trong thiết kế phù hợp với địa hình hiện trạng. Từ đó xem xét các
phương án giao cắt khác mức để so sánh và quyết định nên dùng cầu vượt hay cầu
chui.
- Tuyến đường chui làm người điều
khiển dễ nhận ra nút giao cắt khác mức và chú ý đến nối liên hệ trong nút.
- Tuyến đường vượt phía trên sẽ có lợi
hơn về mặt thẩm mỹ, thưởng thức phong cảnh.
- Khi lượng giao thông chuyển hướng
đáng kể thì tuyến đường chính vượt ở trên (và đường thứ yếu chui ở dưới) sẽ
thuận lợi cho bố trí nhánh nối trong nút.
- Khi mức độ ưu tiên chui hay vượt
ngang nhau thì ưu tiên chọn giải pháp bảo đảm tốt tầm nhìn cho đường chính.
- Phương án cầu vượt cho khả năng
thích hợp về thi công theo giai đoạn cả đối với đường và kết cấu công trình với
đầu tư ban đầu ít nhất.
- Khi đưa các tuyến đường chính đi trên và không thay
đổi độ dốc của đường cắt qua thì rất ít phải thay đổi về vấn đề hệ thống thoát
nước của khu vực.
- Khi xét đến việc lưu thông xe có
kích thước quá cỡ thì bố trí trên cầu vượt sẽ không bị hạn chế về giới hạn tĩnh
không đứng.
- Sẽ thích hợp nếu sử dụng cầu vượt
với tuyến đường mới cắt qua một tuyến đường hiện hữu có lưu lượng giao thông
lớn.
- Các tuyến đường có lượng xe lớn nhất
nên bố trí ở hướng có lượng cầu ít nhất để khai thác tốt và giảm các trở ngại khi
cần thiết phải sửa chữa hoặc xây dựng lại.
- Trong một số trường hợp cần xây dựng
các tuyến đường có lưu lượng xe lớn hơn nằm phía bên dưới tuyến đường có lưu
lượng ít hơn để giảm tiếng ồn.
12.8.3.
Thiết
kế hình học nhánh nối cần đề cập đến các nội dung sau:
-
Loại
nhánh nối: rẽ phải, rẽ trái;
-
Kiểu
nối: trực tiếp, bán trực tiếp, gián tiếp;
-
Giải
quyết tính chất xung đột: góc giao khác mức, góc nhập, góc tách. Theo hướng
chuyển động có thể chọn tách từ trái, từ phải; nhập vào trái, vào phải;
-
Thiết
kế cấu tạo hình học nhánh nối bao gồm:
1) Xác định tốc độ thiết kế ở nhánh nối, có
thể tham khảo bảng 32.
Bảng 32. Lựa
chọn tốc độ thiết kế trên nhánh nối
VTK
trên đường giao
(km/h)
|
Tốc độ
thiết kế trên nhánh nối (km/h)
|
Mức cao
|
Mức trung bình
|
Mức thấp
|
100
70
80
60
50
|
80-70
70
70-60
50
40
|
60
55
50
40
30
|
50
45
40
30
25
|
Ghi chú:
-
Nhánh
nối rẽ phải thường áp dụng tốc độ ở mức trung bình tới cao
-
Nhánh
nối gián tiếp thường áp dụng tốc độ ở mức thấp.
-
Nhánh
nối bán trực tiếp thường áp dụng tốc độ ở mức trung bình tới cao
-
Nếu
chiều dài nhánh nối ngắn, làn xe đơn nên lấy ≤60km/h.
|
2) Thiết kế các bộ phận nhánh nối: đoạn đầu,
đoạn giữa và đoạn cuối nhánh nối.
3) Xác định quy mô mặt cắt ngang nhánh nối:
Mặt cắt ngang nhánh nối thường gặp các dạng:
-
1
làn, 1 chiều có dự trữ vượt xe hoặc không dự trữ vượt xe.
-
2
làn, 1 chiều hoặc 2 chiều.
Mặt cắt ngang nhánh nối gồm phần xe chạy, lề
đường 2 bên, phần phân cách (nếu có), xem quy định trong bảng 33
Bảng 33. Mặt
cắt ngang nhánh nối
|
Đường 1
chiều, 1 làn
|
Đường 2
chiều, 2 làn.
|
- Bề rộng mặt đường, m
- Mở rộng trên đường cong bán kính nhỏ,
R<100m
- Lề đường, m
+ Lề gia cố bên phải
bên trái
+ Lề không gia cố bên phải
bên trái
|
4,0 (đường thẳng)
50/R
2,0
-
-
1,0
|
7,0 (đường thẳng)
2x50/R
1,0
1,0
0,75
0,75
|
Ghi chú:
Trong trường hợp đoạn nhánh nối nằm trên
cầu vượt hoặc hầm chui thì lề đường có bề rộng lấy bằng bề rộng lề gia cố của
quy định trên.
|
4) Thiết kế trắc dọc và kiểm tra điều kiện bố trí nhánh
nối (độ dốc, chiều dài, tĩnh không, cân bằng số làn xe).
13. Nền đường
13.1.
Quy
định chung
13.1.1. Bề rộng nền đường phố
bao gồm các bộ phận trên mặt cắt ngang trong phạm vi chỉ giới đỏ.
13.1.2. Các điều được quy
định dưới đây áp dụng cho nền đường của các tuyến phố trong đô thị. Trường hợp
đường cao tốc đô thị tham khảo tiêu chuẩn TCVN 5729 hiện hành, đường ôtô thông
thường tham khảo tiêu chuẩn TCVN 4054 hiện hành.
13.1.3. Nền đường trong vùng
đất yếu áp dụng theo 22TCN 262, nền đường trong vùng có địa chất phức tạp, áp
dụng theo 22TCN 171, nền đường trong vùng có động đất áp dụng theo 22TCN 211
hiện hành.
13.2.
Cao
độ thiết kế nền đường
13.2.1. Cao độ
thiết kế của nền đường cần được thể hiện thống nhất trắc dọc đường đỏ với trắc
ngang và các bộ phận khác.
13.2.2. Cao độ
thiết kế nền đường trong đô thị phải phù hợp với cao độ xây dựng khống chế
trong quy hoạch xây dựng đã được phê duyệt. Trong trường hợp chưa có quy hoạch
xây dựng có thể dựa theo yêu cầu được quy định tại tiêu chuẩn TCVN 4054 hiện
hành đồng thời xét đến các yếu tố hiện trạng, tự nhiên, tần suất lũ, các cao độ
khống chế bởi các công trình ngầm và công trình trên mặt đất.
13.2.3. Cao độ mặt
đường chỗ có cống tròn phải đảm bảo chiều dầy tối thiểu của các lớp kết cấu và
đất đắp trên đỉnh cống là 0,5m và không nhỏ hơn chiều dày kết cấu áo đường. Khi
không đảm bảo chiều cao đất đắp trên cống có thể sử dụng cống bản.
13.3.
Đất
đắp nền đường.
13.3.1. Trong đô thị, đất đắp
nền nên lấy từ mỏ đất, nền đào. Không được phép lấy đất từ thùng đấu 2 bên
đường trừ khi có quy hoạch sử dụng thùng đấu vào một mục đích cụ thể.
13.3.2. Các yêu cầu cụ thể về
đất đắp nền đường tuân theo các quy định hiện hành về thi công và nghiệm thu
chuyên ngành và các quy định khác nếu có của cơ quan quản lý đô thị.
13.4.
Xử
lý nền đất tự nhiên trước khi đắp.
13.4.1. Khi nền tự nhiên có
độ dốc ngang dưới 20% phải đào bỏ lớp đất hữu cơ trước khi đắp; khi nền tự
nhiên dốc ngang từ 20% đến 50% phải đánh cấp trước khi đắp; khi nền tự nhiên
dốc ngang trên 50% phải thiết kế công trình chống đỡ (tường chân, tường chắn,
đắp đá, cầu cạn…)
13.4.2. Phải thiết kế các
biện pháp thoát nước ở đáy nền đắp, ngăn chặn dòng chảy vào nền đường.
13.5.
Độ
đầm chặt nền đường
13.5.1.
Nền
đường phải đạt độ đầm chặt quy định ở bảng 34
Bảng 34. Độ chặt quy định
của nền đường (đầm
nén tiêu chuẩn theo 22TCN 333 - 05)
Loại công
trình
|
Độ sâu
tính từ đáy áo đường xuống, cm
|
Độ chặt k
|
Đường phố chính
Đường phố gom
|
Đường phố
nội bộ
|
Nền
đắp
|
Chiều
dày áo đường trên 60cm
|
30
|
≥0,98
|
≥0,95
|
Chiều dày
áo đường dưới 60cm
|
50
|
≥0,98
|
≥0,95
|
Bên dưới
chiều sâu kể trên
|
Đất mới đắp
|
|
≥0,95
|
≥0,93
|
Đất nền tự nhiên
|
cho đến 80cm
|
≥0,93
|
≥0,90
|
Nền đào
và nền không đào không đắp
|
30
|
≥0,98
|
≥0,95
|
30-80
|
≥0,93
|
≥0,90
|
Ghi chú:
Phần thân nền đắp
chịu tác động của nước ngập hoặc nước ngầm đều phải đạt độ chặt tối thiểu là
0,95
|
13.5.2. Đất sau khi đầm nén
phải bảo đảm khu vực tác dụng của nền đường (khi không có tính toán đặc biệt,
khu vực này có thể lấy tới 80cm kể từ đáy áo đường trở xuống) luôn đạt các yêu
cầu sau:
-
30cm
trên cùng phải đảm bảo sức chịu tải CBR tối thiểu bằng 8 đối với đường phố
chính, đường phố gom; và bằng 6 đối với đường phố nội bộ.
-
50cm
tiếp theo phải đảm bảo sức chịu tải CBR tối thiểu bằng 5 đối với đường phố
chính, đường phố gom; và bằng 4 đối với đường phố nội bộ.
Trong đó: CBR là chỉ số sức chịu tải xác định trong phòng
thí nghiệm theo điều kiện mẫu đất ở độ chặt đầm nén tiêu chuẩn, được ngâm bão
hoà 4 ngày đêm, theo 22TCN332
13.6.
Thiết
kế mái đường
13.6.1. Độ dốc mái đường đào
phụ thuộc cấu tạo địa chất và độ cao mái đường, có thể tham khảo bảng 35
Bảng 35.
Độ dốc mái đường đào
Loại và
tình trạng đất đá
|
Chiều cao
mái dốc
|
≤6,0m
|
>6,0m
|
- Đất loại dính hoặc kém dính nhưng ở trạng thái chặt
vừa đến chặt
|
1:1,0
|
1:1,25
|
- Đất rời
|
1:1,50
|
1:1,75
|
- Đá cứng phong hoá nhẹ
|
1:0,3
|
1:0,50
|
- Đá cứng phong hoá nặng
|
1:1,0
|
1:1,25
|
- Đá loại mềm phong hoá nhẹ
|
1:0,75
|
1:1,00
|
- Đá loại mềm phong hoá nặng
|
1:1,00
|
1:1,25
|
Ghi chú:
1. Chiều cao mái dốc nền đào đất không nên vượt quá
12m. Với nền đào đá mềm, nếu mặt tầng đá dốc nghiêng ra phía ngoài với góc dốc
lớn hơn 250 thì mái dốc thiết kế bằng góc dốc mặt tầng
đá.
2. Khi mái dốc qua
các tầng, lớp đất đá khác nhau thì phải thiết kế có độ dốc khác nhau tương
ứng, tạo thành mái dốc đào kiểu gãy hoặc tại chỗ thay đổi dốc bố trí một bậc
thềm
3. Khi chiều cao mái ta luy lớn phải thiết
kế bậc thềm với khoảng chiều cao giữa các bậc thềm khoảng 5-6m.
Chú thích: Bậc thềm rộng 1-3m có độ
dốc 5-10% nghiêng về phía trong rãnh, trên bậc thềm phải xây rãnh thoát nước
có tiết diện chữ nhật hoặc tam giác bảo đảm đủ thoát nước từ tầng ta luy phía
trên.
|
13.6.2. Độ dốc mái đường đắp
phụ thuộc vào vật liệu đắp và độ cao của mái đắp, có thể tham khảo ở bảng 36.
Bảng 36.
Độ dốc mái đường đắp
Loại đất đá
|
Chiều cao
mái dốc
|
<6m
|
Từ 6 đến 12m
|
- Các loại đá phong hoá nhẹ
|
1:1 ¸ 1: 1,3
|
1:1,3 ¸ 1: 1,5
|
- Đá khó phong hoá cỡ lớn hơn 25cm xếp khan
|
1 : 0,75
|
1: 1,10
|
- Đá dăm, đá sỏi, san, cát lẫn sỏi sạn, xỉ
quặng
|
1: 1,3
|
1:1,3 ¸ 1: 1,5
|
- Cát to và cát vừa, đất sét và cát pha, đá
dễ phong hoá
|
1 : 1,5
|
1:1,75
|
- Đất bụi, cát nhỏ.
|
1:1,75 ¸ 1: 2
|
1:1,75 ¸ 1: 2
|
Ghi chú:
1. Nền đắp đất, cát qua vùng ngập nước thì phải tăng độ
dốc lên 1:2 hoặc gia cố mái ta luy.
2. Khi mái dốc nền đắp đất tương đối cao thì cứ 5-6m
phải cấu tạo một bậc thềm.
3. Chiều cao mái dốc đắp đất không nên vượt
quá 12m.
|
13.6.3. Không khuyến khích sử
dụng mái đường có chiều cao lớn trong đô thị. Mọi loại mái đường trong phạm vi
đô thị phải được phủ mặt (trồng cỏ, cây bụi, gia cố bề mặt bằng đá xây hoặc các
khung, tấm bê tông đúc sẵn,…) để bảo đảm vệ sinh môi trường, mỹ quan đô thị, chống
xói lở bề mặt, sạt lở cục bộ…
13.6.4. Khi chiều cao mái dốc
cao hơn 12m và các trường hợp nghi vấn khác như tải trọng lớn, đắp cao trên
sườn dốc, nền đất yếu …phải tiến hành phân tích, kiểm toán ổn định, đề xuất
giải pháp tăng cường độ ổn định (tường chắn, kè chân, kè vai, gia cố mái …)
13.6.5. Khi bố trí rãnh biên
và rãnh đỉnh, cần áp dụng theo quy định của TCVN 4054 hiện hành và các quy
hoạch xây dựng đã được duyệt.
14. Áo đường.
14.1.
Quy
định chung
14.1.1. Trên tất cả các làn
xe để thông hành các loại xe ô tô và xe thô sơ, các làn phụ, phần lề gia cố và
mặt các bến bãi phục vụ giao thông đều phải có kết cấu áo đường.
14.1.2. Phải căn cứ vào lượng
giao thông và thành phần dòng xe, cấp hạng đường, tính chất sử dụng của công
trình, căn cứ vào vật liệu và điều kiện tự nhiên, căn cứ vào các quy trình hiện
hành mà thiết kế áo đường cho phù hợp. Yêu cầu áo đường phải có đủ cường độ
chịu lực, có độ ổn định theo thời gian, có đủ các tính chất bề mặt (độ nhám, độ
bằng phẳng, dễ thoát nước và đảm bảo vệ sinh) để phục vụ tốt cho giao thông và
hợp lý về kinh tế và góp phần bảo vệ môi trường.
14.2.
Cấp
áo đường và tải trọng tiêu chuẩn tính toán.
Phải tuân theo các quy định trong 22 TCN 211 “Quy
trình thiết kế áo đường mềm “ hoặc 22 TCN 223 “Quy trình thiết kế áo đường
cứng”.
14.3.
Thiết
kế cấu tạo kết cấu áo đường
14.3.1. Kết cấu áo
đường gồm có :
- Tầng mặt ở trên chịu tác dụng trực tiếp
của xe;
- Tầng móng ở dưới có tác dụng phân tải
trọng xe xuống nền đường.
Các tầng này được chia thành các lớp, lớp
trên cùng là lớp mặt phải đủ bền, đủ bằng phẳng, đủ nhám, chống biến dạng dẻo
và chống nứt ở nhiệt độ cao, chống bào mòn, bong bật, không gây bụi và gây độc.
Ở điều kiện đô thị nên dùng các lớp vật liệu trong kết cấu áo đường sao cho bảo
đảm vệ sinh môi trường trong quá trình xây dựng và khai thác.
14.3.2. Chọn loại
tầng mặt áo đường theo quy định ở bảng 37.
Bảng 37. Chọn
loại tầng mặt.
Loại
tầng
mặt
|
Loại
đường
|
Vật
liệu và cấu tạo tầng mặt
|
Thời hạn tính toán,
(năm)
|
Số xe tích luỹ tính toán
(xe tc/làn)
|
Cấp cao A1
|
- Đường phố chính
- Đường phố gom
|
- Bê tông xi măng
không cốt thép hoặc cốt thép liên tục
- Bê tông nhựa chặt
hạt mịn, hạt vừa làm lớp mặt trên; hạt vừa, hạt thô (chặt hoặc hở) làm lớp
mặt dưới (*)
|
≥20
≥10
|
>1.106
|
Cấp cao A2
|
- Đường phố gom
- Đường phố nội bộ
|
- Bê tông nhựa
nguội, trên có láng nhựa.
- Thấm nhập nhựa
- Láng nhựa (cấp
phối đá dăm, đá dăm tiêu chuẩn, đất đá gia cố trên có láng nhựa) (**)
|
8
5-8
4-7
|
>2.106
>1.106
>0,1.106
|
Cấp thấp B1
|
- Đường phố gom
(giai đoạn đầu)
- Đường phố nội bộ
- Đường tạm
|
- Cấp phối đá dăm,
đá dăm maccadam, hoặc cấp phối thiên nhiên trên có lớp bảo vệ rời rạc (cát)
hoặc có lớp hao mòn cấp phối hạt nhỏ
|
3-4
|
<0,1.106
|
Cấp thấp B2
|
- Đường phố nội bộ
(giai đoạn đầu)
- Đường tạm
|
- Đất cải thiện hạt
- Đất, đá tại chỗ,
phế liệu công nghiệp gia cố (trên có lớp hao mòn, bảo vệ)
|
2-3
|
<0,1.106
|
Ghi chú:
- (*):
Tổng chiều dày tối thiểu các lớp tầng mặt BTN đối với đường phố chính đô
thị, đại lộ là 12-18cm; đường phố khu vực là 7-12cm
- (**):
Đường phố gom láng nhựa nhiều lớp, đường phố nội bộ láng nhựa một hoặc
nhiều lớp.
- Trị
số số xe tiêu chuẩn tích luỹ trong thời hạn tính toán, gọi tắt là số xe
tích luỹ (xe tiêu chuẩn / làn) chỉ để tham khảo.
- Căn
cứ vào điều kiện kinh tế có thể thiết kế đường phố nội bộ với tầng mặt
BTXM hoặc BTN nhưng tính toán cường độ theo yêu cầu tương ứng với loại
tầng mặt cấp cao A2.
- Không
khuyến khích sử dụng vật liệu thấm nhập nhựa, láng nhựa, B1, B2 ở khu đô
thị có mật độ dân cư cao.
|
14.3.3.
Chọn
vật liệu tầng móng cho kết cấu áo đường cấp cao A1.
Nên sử dụng đất, đá, cát gia cố chất liên kết được chế
tạo từ trạm cố định làm lớp móng trên hoặc dưới. Đối với mặt đường bê tông xi
măng không cốt thép (thuộc hệ thống đường phố chính, đại lộ) phải bố trí móng
bằng vật liệu đất, cát, đá gia cố xi măng dày tối thiểu 15cm.
Đối với kết cấu mặt đường bê tông nhựa còn có thể sử dụng
cấp phối đá dăm hoặc bê tông nhựa rỗng làm lớp móng trên; cấp phối đá dăm loại
II theo 22TCN334, đá dăm macadam hoặc cấp phối thiên nhiên làm lớp móng dưới.
Chiều rộng tầng móng nên rộng hơn bề rộng tầng mặt mỗi
bên 20cm.
14.3.4. Lớp đáy móng (lớp đáy
áo đường)
Đối với mặt đường cấp cao A1, lớp đáy móng
cấu tạo bằng đất hoặc vật liệu thích hợp như cấp phối tự nhiên, đất gia cố xi
măng tỉ lệ thấp, có bề dày tối thiểu 30cm để đạt các yêu cầu về độ chặt k và
chỉ số CBR của nền đường trong phạm vi xác định theo điều 15.5.1, 15.5.2. Chiều
rộng lớp đáy móng nên rộng hơn chiều rộng tầng móng mỗi bên 15cm.
14.3.5. Thiết kế chiều dày
các lớp trong kết cấu áo đường.
Chiều dày tối thiểu được xác định bằng 1.5
lần cỡ hạt cốt liệu lớn nhất có mặt trong lớp vật liệu. Chiều dày đầm nén có
hiệu quả đối với bê tông nhựa thường không nên quá 8-10cm, các loại vật liệu
khác có gia cố không nên quá 15cm và không gia cố không quá 18cm.
14.4.
Tính
toán thiết kế áo đường.
Tuân thủ các quy định hiện hành trong 22TCN-211 cho áo
đường mềm và 22TCN-223 cho áo đường cứng. Khi các phương pháp khác có đủ cơ sở
và có đủ tham số, được chủ đầu tư đồng ý, có thể dùng để tham khảo và hiệu
chỉnh.
15. Quy hoạch thoát nước
mặt cho đường phố và quy hoạch chiều cao.
15.1.
Quy
định chung đối với hệ thống thoát nước mặt.
15.1.1. Quy hoạch và thiết kế
hệ thống thoát nước mưa đường phố là một nội dung thiết kế đường đô thị, phải
tuân theo quy hoạch hệ thống thoát nước đô thị đã được các cấp có thẩm quyền
phê duyệt và tiêu chuẩn thiết kế thoát nước mạng lưới bên ngoài hiện hành.
15.1.2. Nhiệm vụ của hệ thống
thoát nước đô thị:
-
Thu,
thoát nhanh nước trên phạm vi đường phố giữa 2 chỉ giới đỏ và các nguồn xung
quanh, nằm ngoài chỉ giới đỏ đổ vào, không để xảy ra hiện tượng úng ngập.
-
Dẫn
nước ra khỏi đường, bằng hệ thống đường cống để đưa nước ra nơi thu nước của hệ
thống thoát nước toàn đô thị.
15.1.3. Các yếu tố và công
trình thoát nước trên đường phố bao gồm: dốc ngang, dốc dọc - rãnh biên, giếng
thu, giếng thăm, giếng chuyển bậc, hệ thống đường cống (đường cống chính, phụ,
nhánh), các công trình điều tiết dòng chảy, trạm bơm...
Ghi chú: Có thể kết hợp giếng thu, giếng thăm
và giếng chuyển bậc, đặc biệt là giếng thu và giếng thăm.
15.1.4.
Hình
thức và cấu tạo cống thoát nước trong đô thị có thể là:
-
Cống
thoát nước mưa đi chung với nước bẩn, nước mưa đi đường cống riêng, hoặc thoát
nước mưa của đường phố đi riêng sau đó dẫn vào cống đi chung.
-
Đường
cống thoát nước có thể được cấu tạo dạng kín, dạng hở hoặc hỗn hợp; tiết diện
tròn, chữ nhật, hoặc hình thang; có thể đi chìm, đi nổi...
Dùng loại nào, hình thức nào phải dựa vào quy hoạch xây dựng
đã được duyệt, điều kiện tại chỗ và không trái với tiêu chuẩn chuyên ngành.
Ghi chú:
- Hệ
thống đường cống thoát nước riêng chỉ bao gồm nước mưa và nước sạch (nước
tưới rửa đường, nước rửa xe, nước sạch trong sản xuất). Hệ thống thoát
nước chung là dùng chung với nước bẩn (nước sinh hoạt, nước sản xuất không
có hoá chất).
- Thoát
nước mưa dạng kín là theo hệ thống đường ống (có thể cả rãnh dọc), còn
dạng hở là thoát nước theo mương rãnh, kênh máng có nắp đậy hoặc không có
nắp.
15.1.5. Hệ thống thoát nước
đô thị đầy đủ được quy hoạch thiết kế vận hành theo trật tự chức năng: rãnh
=> giếng thu => đường cống nhánh => đường cống phụ => đường cống
chính => (trạm xử lý) => xả. ở một số khu vực đô thị chưa phát triển hoặc
giai đoạn đầu xây dựng hệ thống này được kết hợp chức năng đơn giản hơn: rãnh
=> đường cống => xả nhưng đặc biệt chú ý bảo đảm vệ sinh môi trường.
15.2.
Dốc
ngang.
15.2.1. Độ dốc ngang mặt
đường, hè đường và lề đường phải được thiết kế phù hợp để bảo đảm thoát nước và
an toàn chạy xe.
15.2.2. Giá trị độ dốc ngang
điển hình của mặt đường có thể lấy theo các quy định ở các phần trên và bảng
12. Khi qui hoạch chiều cao, độ dốc ngang có thể nhỏ hơn trị số trong bảng này.
15.3.
Rãnh
biên
15.3.1. Rãnh biên (rãnh dọc)
có thể được bố trí một bên hoặc hai bên trên đường phố tuỳ thuộc vào quy mô và
hình thức mặt cắt ngang được thiết kế. Rãnh biên của phố thường được cấu tạo
dạng tấm đan bê tông rời bó vỉa hoặc kết cấu liền bó vỉa.
15.3.2. Ở điều kiện thông
thường trắc dọc đáy rãnh song song với trắc dọc đường (chiều sâu rãnh không
đổi) nhưng khi độ dốc dọc của đường <0.1% bắt buộc phải làm rãnh răng cưa
(chiều sâu rãnh thay đổi), độ dốc rãnh nên dùng từ 0,3 -0,5%.
15.3.3. Ở đường ôtô thông
thường, rãnh biên được thiết kế theo TCVN4054 hiện hành, trong đô thị và khu
công nghiệp khuyến khích gia cố và có nắp đậy.
15.4.
Đường
cống (tên gọi chung của các dạng tiết diện: ống tròn, chữ nhật,
thang).
15.4.1. Hệ thống đường cống
có thể chia làm 3 loại:
-
Đường
cống chính: loại đường cống có kích thước lớn, có khả năng thoát nước từ các
lưu vực lớn để đưa ra hồ chứa hoặc ra nơi thoát theo quy hoạch. (*)
-
Đường
cống phụ: loại đường cống có kích thước vừa phải, thoát nước cho các lưu vực
nhỏ trong tiểu khu và đơn vị ở hoặc nơi chưa theo quy hoạch đưa ra ra đường
cống chính. (**)
-
Đường
cống nhánh: loại đường cống có kích thước nhỏ, gom nước từ rãnh dọc, Hè đường
... thông qua giếng thu, sau đó chuyển sang đường cống chính hoặc phụ.
Chú thích:
(*): Loại này thường bố
trí ở hai bên các đường phố chính đô thị và đại lộ. Hướng dốc và sơ đồ đường
cống chính phải tuân theo quy hoạch thoát nước chuyên ngành.
(**): Loại này thường bố
trí đi theo các đường phố khu vực. Hướng dốc đường cống phụ phải được xem xét
quy hoạch không gian và thoát nước trong nội bộ khu vực để giảm thiểu chiều dài
đường cống.
15.4.2. Đường cống có thể có
tiết diện tròn, chữ nhật, thang, cấu tạo hở, kín - nửa ngầm hoặc kín – ngầm.
Trường hợp đặc biệt có thể kết hợp bố trí chung với hệ thống cấp nước, điện
lực, viễn thông, ... trong tuynel kỹ thuật. (xem mục 8.4- công trình ngầm).
15.4.3. Tại các khu vực có
mật độ xây dựng thấp, có thể sử dụng hệ thống thoát nước dạng hở (mương, rãnh).
Khi quy mô xây dựng và khu vực thoát nước nhỏ có thể làm rãnh có đậy nắp để bảo
đảm an toàn, vệ sinh môi trường, mỹ quan đô thị.
15.4.4. Kích thước hay đường
kính tối thiểu của cống thoát nước phải được tính toán theo tiêu chuẩn chuyên
ngành hiện hành và cần thoả mãn:
-
Khi
đặt dọc theo đường phố chính đô thị và đại lộ có quy mô lớn: d ≥750mm.
-
Khi
đặt dọc theo đường phố cấp khu vực, cấp nội bộ: d ≥500mm
Ghi chú: Kích thước tối thiểu liên quan tới khả năng vệ
sinh, sửa chữa đường cống trong giai đoạn vận hành khai thác. Khi trên đường
cống là những công trình có tuổi thọ cao hoặc lưu lượng giao thông lớn thì nên
dùng cống thoát nước có kích thước lớn.
15.5. Giếng thu
nước mưa
15.5.1. Giếng thu
nước mưa để thu nước từ rãnh chảy về rồi chuyển vào hệ thống đường cống thoát
nước thông qua đường cống nhánh.
15.5.2. Giếng thu
nước được bố trí tại các vị trí sau: các chỗ tụ thuỷ của rãnh và bố trí cấu tạo
trên đoạn dốc dài. Khoảng cách giữa các giếng thu thường lấy từ 30-80m và có
thể tham khảo bảng 38.
Bảng 38. Khoảng cách
thông thường giữa các giếng thu nước
Độ dốc
dọc đường phố (%0)
|
Khoảng cách thông
thường (m)
|
Dưới 5
Trên 5
đến 6
Trên 6
đến 10
Trên
10-30
Trên 30
|
50
60
70
80
90
|
Ghi chú:
- Khi
chiều rộng lòng đường 1 mái lớn hơn 14m và 2 mái lớn hơn 24m thì khoảng
cách giữa các giếng thu không vượt quá 60m
- Trường
hợp đường đi trên đường phân thuỷ nước mưa dễ dàng thoát ra khỏi đường,
hoặc lòng đường hẹp thì khoảng cách giữa các giếng thu có thể lên tới
100-200m.
|
15.5.3. Tiết diện
giếng thu nước nên là hình vuông, hình chữ nhật có kích thước đủ để thu, thoát,
và cấu tạo đường cống đầu nối.
15.5.4. Chiều sâu
của đáy giếng thu lấy phù hợp với chiều sâu tối thiểu đã chọn để đấu nối cống
ngang và cống dọc. Chiều sâu tối thiểu này phải đảm bảo cho vị trí cống nối
chịu được tải trọng xe lu khi thi công mặt đường (trường hợp đặt dưới lòng
đường) và trong giếng có cấu tạo hố chứa cặn sâu ít nhất 30cm.
15.5.5. Cửa giếng
có thể cấu tạo theo 2 dạng :
-
Cửa
ngang: có nắp bằng gang để xe có thể chạy lên, có các khe nước chảy và giữ rác,
thường làm khi đường cống nằm dưới lòng đường hoặc bó vỉa vát-thấp.
-
Cửa
đứng: thường làm bằng BTCT, BTXM, có song sắt chắn rác, nắp giếng có bộ phận
xiphông để lắng cặn, giữ cho tạp chất không bốc hơi lên đường phố.
15.6.
Giếng
thăm.
15.6.1. Giếng thăm để theo
dõi chế độ nước chảy, bảo dưỡng vệ sinh đường cống, đấu nối đường cống.
-
Giếng
thăm thường được bố trí tại những vị trí: đường cống chuyển hướng, thay đổi độ
dốc; đường cống thay đổi tiết diện; bố trí theo cấu tạo.
-
Khoảng
cách cấu tạo thông thường giữa các giếng thăm lấy theo kích thước đường kính
cống có thể tham khảo bảng 39.
Bảng 39. Khoảng cách
giữa các giếng thăm
Đường kính ống
cống, m
|
Khoảng cách giữa
các giếng thăm, m
|
Bình thường
|
Tối đa
|
Dưới 0,3
Từ 0,4 đến 0,6
0,7 – 1,0
1,1 – 1,5
|
50
50
60
75
|
55
60
70
85
|
Trên 1,5
|
Theo thiết kế, chú
ý điều kiện nạo vét
|
Ghi chú:
Khi cống
có đường kính nhỏ hơn 0,6m và dốc nhỏ hơn 4% thì khoảng cách giữa các giếng
thăm không được lớn hơn 50m
|
15.6.2. Nắp giếng thăm làm
bằng BTCT hoặc gang đúc bảo đảm chịu lực theo yêu cầu, có kích thước thông thường
0,7m. Khuyến khích sử dụng dạng nắp đậy gang đúc vì mỹ quan, độ bằng phẳng và
khả năng chịu tải, đặc biệt khi giếng thăm bố trí dưới lòng đường có xe chạy
qua.
15.6.3. Thân giếng và đáy
giếng thăm có cấu tạo tương tự như giếng thu. Khi giếng thăm có kích thước lớn
nên bố trí bậc lên xuống.
15.7.
Giếng
chuyển bậc.
15.7.1. Giếng chuyển bậc được
bố trí để giảm năng lượng dòng nước do 2 đường ống đấu nối chênh lệch cốt cao
độ ≥50cm. Điều kiện này thường xảy ra khi địa hình có độ dốc lớn, nếu đặt theo
độ dốc địa hình sẽ làm cho tốc độ nước chảy quá lớn và khi đường cống thuộc 2
cấp có cốt cao độ khác nhau cần đấu nối.
15.7.2. Để giảm năng lượng
nước rơi, cần phải thiết kế giếng chuyển bậc theo dạng đập tràn hoặc dạng bậc
tiêu năng.
15.8.
Quy
hoạch chiều cao đường phố và nút giao thông
15.8.1. Quy hoạch chiều cao
đường phố và nút giao thông phục vụ cho công tác quy hoạch và thiết kế thoát
nước đường đô thị, công tác thi công và san nền. Quy hoạch chiều cao đường phố
và nút giao thông phải bảo đảm dễ dàng thoát nước mặt trên đường phố, thuận lợi
và an toàn giao thông, đồng thời làm tốt hơn mỹ quan kiến trúc của khu vực.
15.8.2. Công tác quy hoạch
chiều cao khi thiết kế đường phố và nút giao thông phải tuân thủ yêu cầu quy
hoạch chiều cao ở các giai đoạn quy hoạch trước đó. Khuyến khích thiết kế quy
hoạch chiều cao đường phố và nút giao thông ở mọi giai đoạn thiết kế. Yêu cầu
bắt buộc phải thiết kế quy hoạch chiều cao trong các trường hợp sau:
-
Ở
giai đoạn thiết kế bản vẽ thi công, đối với đường phố chính đô thị, đại lộ; ở
giai đoạn thiết kế kỹ thuật đối với tất cả các nút giao thông trên các đường
phố này khi độ dốc dọc của đường phố ≤0,5%.
-
Ở
giai đoạn thiết kế bản vẽ thi công, đối với đường phố khu vực có độ dốc dọc
≤0,5% và tất cả các nút giao thông trên đó
15.8.3. Bản vẽ quy hoạch
chiều cao khi phục vụ cho quy hoạch thoát nước chỉ cần thể hiện đường đồng mức
thiết kế; khi phục vụ cho thi công và tính toán khối lượng cần thể hiện cả
đường đồng mức đen (hiện trạng). Hai đường đồng mức đỏ liền kề chênh cao từ
5-20cm tuỳ thuộc vào tỉ lệ bản vẽ 1/200, 1/500, 1/1000 tuỳ thuộc vào yêu cầu
chi tiết và độ dốc địa hình.
15.8.4. Nguyên tắc chung của
quy hoạch chiều cao đường phố và nút giao thông
a)
Đối
với đường phố:
-
Quy
hoạch chiều cao phải tuân thủ cao độ đường đỏ khống chế và cao độ quy hoạch xây
dựng đã được phê duyệt.
-
Phải
kết hợp chặt chẽ với cấu tạo và bố trí hệ thống thoát nước để bảo đảm không có
nước đọng trên đường.
-
Phải
bảo đảm không tạo ra các “sống trâu”, “tụ thuỷ” trên phạm vi một làn xe hoặc
tạo ra độ dốc ngang mặt đường quá lớn gây nguy hiểm cho giao thông.
b)
Đối
với nút giao thông:
-
Khi
các tuyến đường cùng cấp giao nhau, thì nên giữ nguyên dốc dọc của chúng, chỉ
thay đổi giá trị dốc ngang trong phạm vi bảo đảm thoát nước ngang.
-
Khi
các tuyến đường khác cấp giao nhau thì ưu tiên đường chính, chỉ nên thay đổi độ
dốc ở đường thứ yếu.
-
Để
thoát nước dễ dàng, cần bảo đảm ít nhất một nhánh dốc ra phía ngoài. Trường hợp
gặp địa hình lòng chảo, các đường dẫn đều phải dốc vào trong thì phải bố trí
cống ngầm và giếng thu nước
-
Trong
mọi trường hợp không cho nước đọng ở nút, không cho nước chảy ngang qua nút và
chảy qua đường dành cho bộ hành vượt qua đường.
16. Công trình ngầm
16.1.
Quy
định chung
16.1.1. Trong phạm vi chỉ
giới đường đỏ có thể bố trí đầy đủ hay một số các công trình ngầm, như là: các
loại cống, ống dẫn nước, cáp viễn thông, cáp điện lực, cáp tín hiệu, hầm bộ
hành, hầm giao thông xe cộ... Khi quy hoạch và thiết kế, phải xét tới sự phát
triển của các hệ thống các công trình ngầm trong tương lai, theo quy hoạch xây
dựng đô thị đã được phê duyệt.
16.1.2. Công trình ngầm nên
bố trí ở phạm vi nền đường, dưới hè đường, dải phân cách, lề đường, dải trồng
cây (cây trang trí)... để thuận tiện khi xây dựng, duy tu sửa chữa và ít ảnh
hưởng tới giao thông. Trong trường hợp đặc biệt và hầm giao thông có quy mô lớn
có thể đặt ở dưới phạm vi phần xe chạy nhưng cần xét cấu tạo hợp lý của công
trình ngầm cũng như mặt đường.
16.1.3. Các công trình ngầm
có thể đặt riêng hoặc đặt chung trong 1 tuynel kỹ thuật hoặc hào kỹ thuật tuỳ
theo điều kiện kinh tế kỹ thuật cụ thể. Hệ thống tuynel kỹ thuật phải được
thiết kế cấu tạo phù hợp với nhu cầu hiện tại và tính thích ứng với những thay
đổi trong tương lai. Nên sử dụng loại có kích thước đủ lớn để ít gây ảnh hưởng
giữa các loại, dễ dàng trong sửa chữa. Nếu không đủ khả năng kinh tế hoặc đường
phố cấp thấp thì nên sử dụng loại kín nửa ngầm (hào kỹ thuật có nắp đậy), bố
trí dưới bộ phận của đường phố có khả năng tái tạo cao (ví dụ: hè đường được
lát gạch block tự chèn).
16.1.4. Đối với các đường phố
chính đô thị và đường cao tốc đô thị nhất thiết phải bố trí tuynel kỹ thuật.
Các đường phố khu vực cần xem xét bố trí tuynel trong trường hợp cụ thể.
16.2.
Bố
trí công trình ngầm
16.2.1. Giải pháp kỹ thuật
công trình ngầm phải được áp dụng theo các hướng dẫn và tiêu chuẩn chuyên ngành
hiện hành.
16.2.2. Quy định vị trí bố
trí một số công trình ngầm được thể hiện trong các bảng 40,41,42.
Bảng 40. Chiều sâu
tối thiểu đặt công trình ngầm.
Loại công
trình ngầm
|
Chiều sâu
tối thiểu đặt công trình ngầm, tính từ đỉnh kết cấu bao che (m)
|
Ống cấp nước đặt dưới hè đường
Ống cấp nước đặt dưới phần xe chạy:
Đường kính
ống £ 300mm
Đường kính
ống ³ 300mm
Cáp đặt dưới hè
Cáp đặt dưới lòng đường
|
0,5
0,8
1,0
0,7
1,0
|
Bảng 41.
Khoảng cách tối thiểu từ mép công trình ngầm tới các công trình khác (m)
Loại công trình ngầm
Công trình khác
|
Ống
cấp nước
|
Ống
thoát
nước
|
Cáp
điện,
thông
tin
|
Mép móng nhà và công trình
|
5
|
3
|
0,6
|
Móng cột điện, cột tín hiệu
|
1,5
|
3
|
0,5
|
Tới ray đường sắt gần nhất
|
|
4
|
3
|
Đường xe điện (tính từ đường ray ngoài cùng)
|
2
|
1,5
|
2
|
Tường hay trụ cầu vượt hầm
|
5
|
3
|
0,3
|
Tới mép ngoài của rãnh bên hay chân của nền
đắp
|
1
|
1
|
1
|
Bảng 42.
Khoảng cách tối thiểu giữa mép ngoài của các công trình ngầm (m)
Loại công trình
|
Ống cấp
nước
|
Ống
thoát nước
|
Cáp điện
lực
|
Cáp
thông tin
|
Ống cấp nước
Ống thoát nước
Cáp điện lực
Cáp thông tin
|
1,5
-
0,5
0,5
|
-
0,4
0,5
0,5
|
0,5
0,5
0,1-0,5
0,5
|
0,5
0,5
0,5
-
|
Chú thích:
- Khi
cao độ của mạng lưới so với móng của nhà cho ở bảng trên có sự chênh lệch
lớn thì các khoảng cách cho trong bảng phải kiểm tra lại có tính đến góc
nghỉ tự nhiên của đất đào móng.
- Trong
điều kiện đặt mạng lưới khó khăn, cho phép giảm khoảng cách đã cho trong
bảng nhưng có sự tăng cường của các kết cấu vỏ..
- Khi
đặt ống nước sạch sinh hoạt song song với ống thoát nước thì khoảng cách
giữa các ống không được nhỏ hơn 1,5m khi đường kính ống nước sinh hoạt
200mm và không nhỏ hơn 3,0m khi đường kính ống lớn hơn 200mm. Trường hợp
này ống cấp nước phải là ống kim loại.
- Trong
điều kiện thi công khi đặt đường ống dẫn nước khoảng cách giữa đường cáp
điện lực và ống cấp nước tối thiểu là 1m khi đồng thời đặt song song.
Trong cùng 1 hào có 2 đường ống dẫn trở lên thì khoảng cách tối thiểu tĩnh
không giữa chúng phải lấy:
-
Với
ống có đường kính quy ước dưới 300mm thì lấy không nhỏ hơn 0,4m.
-
Với
ống có đường kính quy ước trên 300mm thì lấy không nhỏ hơn 0,5m.
16.2.3. Khoảng cách theo
chiều đứng và chiều ngang khi giao nhau của mạng lưới ngầm, đường ống cấp nước
với đường ống khác, với đường phố, đường phải lấy không nhỏ hơn:
-
Giữa
ống cấp nước hoặc cáp điện với phần xe chạy tính từ mặt đường tới đỉnh ống
(hoặc đỉnh vỏ bọc ống), mặt trên của cáp điện là 1,0m.
-
Giữa
thành ống cấp nước với cáp, kể cả giữa cáp điện lực, cáp thông tin là 0,5m
-
Giữa
các thành của đường ống có công dụng khác nhau (trừ các mạng tiêu nước cắt qua
mạng cấp nước và các đường ống dẫn các chất lỏng độc hại, khó ngửi) là 0,2m.
-
Giữa
mạng lưới cấp nước uống, sinh hoạt và mạng tiêu nước khi ống cấp nước có vỏ bọc
đặt bên trên ống tiêu nước (tính theo thành ống) là 0,15m.
-
Giữa
2 thành ống cấp nước (tính theo các thành ống) là 0,15m.
Chú thích:
- Khi
đặt ống cấp nước bằng kim loại có vỏ bọc ống thì chiều dài của đoạn bọc
ống này phải lấy về mỗi bên của chỗ giao nhau:
-
Trong
đất sét, không dưới 5m
-
Trong
đất thấm nước, không dưới 10m.
- Nếu
như tại chỗ giao nhau, đường ống nước nằm trên đường ống cấp nước bằng ống
kim loại có vỏ bọc ống thì chiều dài đoạn có bọc này phải lấy về mỗi bên
của chỗ giao nhau là:
-
Trong
đất sét, không dưới 5m
-
Trong
đất thấm nước, không dưới 10m.
17. Các công trình phục
vụ.
17.1.
Cây
xanh đường phố
17.1.1. Cây xanh trên đường
phố bao gồm: cây bóng mát, cây bụi, hoa, cây lá màu, cỏ, dây leo. Cây xanh
đường phố thường được trồng dạng “tuyến”, là mối liên kết các “điểm” (vườn hoa
công cộng…), “diện” (công viên…) để trở thành hệ thống cây xanh công cộng của
đô thị.
17.1.2. Cây xanh được trồng
trên đường phố với các mục đích khác nhau như tạo bóng mát; tạo kiến trúc cảnh
quan cho đô thị; cải thiện môi trường: chống ồn, chống bụi, chống nóng và hấp
thụ các khí độc do xe cộ thải ra; cải thiện và nâng cao điều kiện giao thông
trên đường: chống loá các luồng xe ngược chiều, dẫn hướng; các mục đích kinh tế
khác: lấy quả, lấy gỗ, lấy hoa ...
17.1.3. Cây xanh được trồng
theo các dạng sau:
-
Trồng
cây thành hàng trên hè đường.
-
Trồng
cây trên dải phân cách, dải đất dự phòng, trên mái ta luy.
-
Hàng
rào và cây bụi
-
Kiểu
vườn hoa.
17.1.4.
Nguyên
tắc chung:
a) Việc lựa chọn chủng loại và quy
cách trồng cây xanh phải căn cứ vào mục đích, quy mô mặt cắt ngang, cấp đường,
phải mang bản sắc địa phương, phù hợp với điều kiện khí hậu và thổ nhưỡng, đồng
thời đảm bảo đáp ứng các yêu cầu về mỹ quan, an toàn giao thông và vệ sinh môi
trường đô thị; hạn chế làm ảnh hưởng các công trình cơ sở hạ tầng trên mặt đất,
dưới mặt đất cũng như trên không.
b) Không trồng quá nhiều loại cây trên
một tuyến phố. Trồng từ một đến hai loại cây xanh đối với các tuyến đường phố
có chiều dài dưới 2km. Trồng từ một đến ba loại cây đối với các tuyến đường,
phố có chiều dài từ 2km trở lên hoặc theo từng cung, đoạn đường.
c) Đối với các dải phân cách có bề rộng dưới
2m chỉ trồng cỏ, các loại cây bụi thấp, cây cảnh. Các dải phân cách có bề rộng
từ 2m trở lên có thể trồng các loại cây thân thẳng có chiều cao và bề rộng tán
lá không gây ảnh hưởng đến an toàn giao thông, trồng cách điểm đầu giải phân
cách đủ dài để đảm bảo tầm nhìn và an toàn giao thông.
d) Tại một số công trình nhân tạo như: trụ
cầu, cầu vượt, bờ tường, mái dốc…khuyến khích thiết kế bố trí trồng dây leo để
tạo thêm nhiều mảng xanh cho đô thị, có khung với chất liệu phù hợp cho dây leo
để bảo vệ công trình. Tại các nút giao thông quan trọng ngoài việc phải tuân
thủ các quy định về bảo vệ an toàn giao thông tổ chức trồng cỏ, cây bụi, hoa
tạo thành mảng xanh tăng vẻ mỹ quan đô thị.
e) Việc bố trí cây xanh phải hợp lý và
thường xuyên phải cắt tỉa cành để đảm bảo tầm nhìn chạy xe, và quan sát được hệ
thống báo hiệu trên đường đặc biệt tại nút giao thông và an toàn vào mùa mưa
bão.
17.1.5. Cây xanh đưa ra trồng
phải bảo đảm chiều cao tối thiểu là 3,0m và đường kính thân cây ứng với chiều
cao này 6cm.
17.1.6. Các yêu cầu khác cần
tuân theo quy định hiện hành của địa phương (nếu có) và xem thêm ở mục 7.7.
17.2.
Chiếu
sáng.
17.2.1. Hệ thống chiếu sáng
đường phố là một bộ phận của công trình kỹ thuật hạ tầng đô thị, bao gồm các
trạm biến áp, tủ điều khiển, cáp, dây dẫn, cột và đèn.
17.2.2. Tính toán và thiết kế
chi tiết được quy định ở TCXDVN 259 – “ Tiêu chuẩn thiết kế chiếu sáng nhân tạo
đường, đường phố, quảng trường đô thị” với yêu cầu về khoảng cách ngang tối
thiểu theo bảng 39.
Bảng 39. Khoảng cách
tối thiểu từ mép phần xe chạy tới cột công trình chiếu sáng,m
Loại đường
|
Giá trị tối thiểu
mong muốn
|
Giá trị tối thiểu
tuyệt đối
|
Đường cao tốc đô thị
|
2,0
|
1,0
|
Đường phố chính đô thị
|
1,0
|
0,75
|
Đường phố gom
|
0,75
|
0,5
|
Đường phố nội bộ
|
0,5
|
0,5
|
17.3.
Điểm
dừng xe buýt.
17.3.1. Điểm dừng xe buýt
được chia làm 2 loại:
-
Chỗ
dừng xe không có làn phụ: xe dừng, đón trả khách ngay trên làn xe chính ngoài
cùng bên tay phải hoặc một phần dừng trên lề đường. Xe chuyển tốc ngay trên làn
ngoài cùng và lề đường.
-
Chỗ
dừng có làn phụ: xe dừng trên làn phụ được cấu tạo riêng, có thể có hoặc không
có thiết bị cách ly với làn chính. Xe chuyển tốc trong phạm vi đoạn vuốt
từ làn phụ vào làn chính.
Chọn loại nào trên đường và vị trí bố trí
phải được làm rõ từ giai đoạn quy hoạch chi tiết.
17.3.2. Cấu tạo
chỗ dừng xe.
a. Chỗ dừng xe không có làn phụ: mặt đường
không được mở rộng, chỉ bố trí hệ thống báo hiệu (vạch sơn, biển báo) và một số
tiện nghi khác (nếu có).
![](00021728_files/image015.gif)
Hình 12 .
Cấu tạo chỗ dừng xe không có làn phụ
b. Chỗ dừng xe có làn phụ:
Chỗ dừng xe có làn phụ, dạng dừng
tránh:
mặt đường được mở rộng, chỗ dừng xe có chiều rộng tối thiểu là 3m tính từ mép
phần xe chạy (nếu có điều kiện về mặt bằng, chiều rộng mở rộng tối thiểu 3m
tính từ mép vỉa), bến lấy khách dài 15m, vuốt về hai phía có chiều dài tuỳ
thuộc vào loại đường, lấy theo bảng 39.
![](00021728_files/image016.gif)
Hình 13 .
Cấu tạo chỗ dừng xe có làn phụ, dạng dừng tránh.
Bảng 39.
Trị số vuốt 2 đầu chỗ dừng xe
Loại đường
|
Trị số a
(m)
|
Trị số b
(m)
|
Đường phố chính đô thị
Đường phố gom
Đường phố nội bộ
|
25
15
10
|
35
25
20
|
Chỗ dừng xe có làn phụ, dạng cách ly: mặt
đường được mở rộng, chỗ dừng xe có chiều rộng tối thiểu là 4m, được cách ly với
phần xe chạy, lề đường bằng dải phân cách. Lối ra, lối vào cấu tạo
làn tăng tốc, làn giảm tốc. Bến lấy khách dài tối thiểu 15m.
Lưu ý: xem xét mở rộng quy mô điểm dừng xe
buýt để có thể phục vụ đón trả khách cho nhiều xe cùng một lúc nếu lưu lượng xe
buýt lớn.
17.3.3. Phạm vi sử
dụng các chỗ dừng xe buýt.
a. Chỗ dừng có làn phụ:
-
Trên
đường cao tốc đô thị (nếu được phép bố trí), trên đường phố chính đô thị có tốc
độ thiết kế V ≥ 80km/h ở vùng ngoại vi nhất thiết phải thiết kế chỗ dừng xe có
làn phụ, dạng cách ly; đường bộ hành qua đường phải khác mức.
-
Trên
đường phố chính trong khu vực trung tâm đô thị, khi có điều kiện về mặt bằng,
khuyến khích làm chỗ dừng cách ly.
-
Trên
đường phố chính (trừ các trường hợp kể trên), đại lộ, đường phố khu vực và
đường nội bộ có lượng xe buýt nhiều (≥5phút/chuyến) nhất thiết phải bố trí làn
phụ dừng xe, dạng dừng tránh.
b. Chỗ dừng xe không có làn phụ:
-
Chỉ
sử dụng đối với các trường hợp không thuộc phạm vi của các quy định trên.
17.3.4. Vị trí chỗ
dừng xe buýt.
-
Chỗ
dừng xe buýt được bố trí ở bên phải theo chiều xe chạy, cách nhau 300 – 700 m.
Không được bố trí trên các đường cong có bán kính nhỏ hơn bán kính cong nằm tối
thiểu thông thường.
-
Trừ
trường hợp đường có dải phân cách, chỗ dừng xe buýt ở 2 bên đường không được bố
trí đối xứng, vị trí bắt đầu vuốt nối phải cách nhau ít nhất 10m.
-
Chỗ
dừng có thể đặt trước hoặc sau nút giao thông. Cự ly cách nút phải xét đến đoạn
tăng tốc, thời gian quan sát (nếu đặt trước nút), đoạn hãm xe (nếu đặt sau nút)
và ảnh hưởng của chỗ dừng đến khả năng thông hành của nút. Khi đỗ sau nút, chỗ
dừng xe buýt phải cách tâm giao ít nhất 50m. Khi dừng trước nút, cách tâm giao
ít nhất 40m với đường có Vtt ≤ 60km/h; 60m, với đường có Vtt
>60km/h.
-
Khi
nút giao thông có vạch cho bộ hành qua đường, chỗ đỗ xe buýt ở bên ngoài của
vạch ít nhất là 10m.
17.3.5. Trên các
nhà chờ xe cần làm ghế ngồi, mái che bảo đảm tiện nghi cho khách và mỹ quan đô
thị.
17.4. Chỗ đỗ xe
trên đường.
17.4.1. Đối với
đường cao tốc, đường trục chính đô thị chỉ xem xét việc thiết kế điểm dừng đỗ
xe khẩn cấp. Khuyến khích bố trí chỗ đỗ xe trên đường song song (đường dành cho
xe địa phương). Các đường phố khác chỉ cho phép đỗ xe khi mức làm việc của
đường còn thấp so với mức thiết kế, hoặc đường phố cụt.
17.4.2. Các hình
thức đỗ xe trên đường:
-
Đỗ
xe song song: là hình thức thường được áp dụng (đặc biệt trên các đoạn phố chật
hẹp, phố cải tạo...) vì ít chiếm dụng mặt đường và ít cản trở giao thông nhưng
đỗ được ít xe trên 1km dài.
-
Đỗ
xe vuông góc: là hình thức ít được áp dụng vì chiếm dụng mặt đường và cản trở
giao thông đặc biệt khi chiều dài của xe lớn mặc dù đỗ được nhiều xe trên 1km
dài.
-
Đỗ
xe chéo góc: là hình thức trung gian của 2 dạng trên, có thể áp dụng đối với
các đường phố rộng, hoặc thiết kế mới.
17.4.3. Không gian
đỗ xe: trong đô thị khi điều kiện cho phép, có thể tận dụng hè đường, lề đường
làm chỗ đỗ xe nhưng tốt hơn là thiết kế mở rộng dải đỗ xe riêng.
17.4.4. Đối với
trường hợp đỗ xe song song, chiều rộng làn đỗ xe tối thiểu nên là 2,5m, không
nên lớn quá 3,5m.
17.4.5. Các vị trí
đỗ xe nên được sơn kẻ để dễ nhận biết, không được đỗ xe tại một số vị trí không
được phép như khu vực lấy nước cứu hoả, bến xe buýt ....
17.4.6. Không được
thiết kế làn đỗ xe tại khu vực gần nút giao . Cần phải loại bỏ tình trạng này
bằng cách tạo ra một đoạn quá độ ít nhất là 6m trước nút giao cắt ( xem hình
14)
![](00021728_files/image017.gif)
Hình 14.
Cấu tạo chuyển tiếp làn đỗ xe tại nút giao
17.4.7. Chi tiết
về quy hoạch và thiết kế chỗ đỗ xe trên đường phố được quy định ở tiêu chuẩn
chuyên ngành hiện hành
17.5. Bến xe
công cộng.
17.5.1. Trạm cuối
cùng của tuyến vận chuyển hành khách công cộng phải xây dựng thành bến xe. Trên
bến phải có phòng khách đợi, nơi lên xuống, chỗ phục vụ cho nhân viên quản lý,
phục vụ, bãi riêng để đỗ xe và quay xe; nhà vệ sinh; quầy ăn uống, giải khát...
17.5.2. Các tiêu
chí để thiết kế bến xe ôtô công cộng xem trong bảng 44.
Bảng 44.
Các chỉ tiêu chính thiết kế bến xe ôtô công cộng
Chỉ tiêu thiết kế
|
Trị số tính toán
|
Bán kính quay xe tối thiểu của ôtô buýt và xe điện bánh
hơi
Số lượng xe cho phép cùng 1 lúc đỗ ôtô trên bến của ôtô
buýt và xe điện bánh hơi
Diện tích 1 chỗ đỗ xe
Độ dốc tối đa của bến đỗ
|
13m
30% tổng số xe chạy
trên tuyến
40m2
2%
|
17.5.3. Bến xe công cộng phải
cách ly khỏi đường, phố. Trên các đường dẫn vào phải tính tới các yếu tố tăng
giảm tốc. Trên đường chính phải cắm các biển chỉ dẫn, bố trí vạch sơn... theo
chỉ dẫn của 22TCN 237 “Điều lệ báo hiệu đường bộ” hiện hành
17.5.4. Tính toán chi tiết
khi thiết kế bến xe phải tuân theo các quy định hiện hành, đồng thời tham khảo
“Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054”.
18. Các trang thiết bị
khác và cơ sở phục vụ giao thông trên đường.
18.1. Các trang thiết bị và cơ sở phục vụ giao thông phải tuân thủ TCVN 4054
“Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô” và các tiêu chuẩn thiết kế hiện hành khác.
18.2. Trang thiết bị an toàn giao thông trên đường bao gồm: biển báo hiệu,
dấu hiệu kẻ trên đường, cọc tiêu, lan can phòng hộ ... được quy định ở TCVN4054
và 22TCN 237 “Điều lệ báo hiệu đường bộ” và các tiêu chuẩn hiện hành khác.
18.3. Bãi nghỉ và các bãi dịch vụ khác... được quy định ở TCVN 4054 hiện
hành.
---------------------------------------
Quyết định 22/2007/QĐ-BXD ban hành Tiêu chuẩn TCXDVN 104 : 2007 "Đường đô thị – Yêu cầu thiết kế" do Bộ trưởng Bộ Xây Dựng ban hành
Văn bản này chưa cập nhật nội dung Tiếng Anh
Quyết định 22/2007/QĐ-BXD ngày 30/05/2007 ban hành Tiêu chuẩn TCXDVN 104 : 2007 "Đường đô thị – Yêu cầu thiết kế" do Bộ trưởng Bộ Xây Dựng ban hành
72.836
|
NỘI DUNG SỬA ĐỔI, HƯỚNG DẪN
Văn bản bị thay thế
Văn bản thay thế
Chú thích
Chú thích:
Rà chuột vào nội dụng văn bản để sử dụng.
<Nội dung> = Nội dung hai
văn bản đều có;
<Nội dung> =
Nội dung văn bản cũ có, văn bản mới không có;
<Nội dung> = Nội dung văn
bản cũ không có, văn bản mới có;
<Nội dung> = Nội dung được sửa đổi, bổ
sung.
Click trái để xem cụ thể từng nội dung cần so sánh
và cố định bảng so sánh.
Click phải để xem những nội dung sửa đổi, bổ sung.
Double click để xem tất cả nội dung không có thay
thế tương ứng.
Tắt so sánh [X] để
trở về trạng thái rà chuột ban đầu.
FILE ĐƯỢC ĐÍNH KÈM THEO VĂN BẢN
FILE ATTACHED TO DOCUMENT
|
|
|
Địa chỉ:
|
17 Nguyễn Gia Thiều, P. Võ Thị Sáu, Q.3, TP.HCM
|
Điện thoại:
|
(028) 3930 3279 (06 lines)
|
E-mail:
|
info@ThuVienPhapLuat.vn
|
Mã số thuế:
|
0315459414
|
|
|
TP. HCM, ngày 31/05/2021
Thưa Quý khách,
Đúng 14 tháng trước, ngày 31/3/2020, THƯ VIỆN PHÁP LUẬT đã bật Thông báo này, và nay 31/5/2021 xin bật lại.
Hơn 1 năm qua, dù nhiều khó khăn, chúng ta cũng đã đánh thắng Covid 19 trong 3 trận đầu. Trận 4 này, với chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ, chắc chắn chúng ta lại thắng.
Là sản phẩm online, nên 250 nhân sự chúng tôi vừa làm việc tại trụ sở, vừa làm việc từ xa qua Internet ngay từ đầu tháng 5/2021.
Sứ mệnh của THƯ VIỆN PHÁP LUẬT là:
sử dụng công nghệ cao để tổ chức lại hệ thống văn bản pháp luật,
và kết nối cộng đồng Dân Luật Việt Nam,
nhằm:
Giúp công chúng “…loại rủi ro pháp lý, nắm cơ hội làm giàu…”,
và cùng công chúng xây dựng, thụ hưởng một xã hội pháp quyền trong tương lai gần;
Chúng tôi cam kết dịch vụ sẽ được cung ứng bình thường trong mọi tình huống.
THÔNG BÁO
về Lưu trữ, Sử dụng Thông tin Khách hàng
Kính gửi: Quý Thành viên,
Nghị định 13/2023/NĐ-CP về Bảo vệ dữ liệu cá nhân (hiệu lực từ ngày 01/07/2023) yêu cầu xác nhận sự đồng ý của thành viên khi thu thập, lưu trữ, sử dụng thông tin mà quý khách đã cung cấp trong quá trình đăng ký, sử dụng sản phẩm, dịch vụ của THƯ VIỆN PHÁP LUẬT.
Quý Thành viên xác nhận giúp THƯ VIỆN PHÁP LUẬT được tiếp tục lưu trữ, sử dụng những thông tin mà Quý Thành viên đã, đang và sẽ cung cấp khi tiếp tục sử dụng dịch vụ.
Thực hiện Nghị định 13/2023/NĐ-CP, chúng tôi cập nhật Quy chế và Thỏa thuận Bảo về Dữ liệu cá nhân bên dưới.
Trân trọng cảm ơn Quý Thành viên.
Tôi đã đọc và đồng ý Quy chế và Thỏa thuận Bảo vệ Dữ liệu cá nhân
Tiếp tục sử dụng
![](https://cdn.thuvienphapluat.vn/images/icon_gototop.png)
Cảm ơn đã dùng ThuVienPhapLuat.vn
- Bạn vừa bị Đăng xuất khỏi Tài khoản .
-
Hiện tại có đủ người dùng cùng lúc,
nên khi người thứ vào thì bạn bị Đăng xuất.
- Có phải do Tài khoản của bạn bị lộ mật khẩu
nên nhiều người khác vào dùng?
- Hỗ trợ: (028) 3930.3279 _ 0906.229966
- Xin lỗi Quý khách vì sự bất tiện này!
Tài khoản hiện đã đủ người
dùng cùng thời điểm.
Quý khách Đăng nhập vào thì sẽ
có 1 người khác bị Đăng xuất.
Tài khoản của Quý Khách đẵ đăng nhập quá nhiều lần trên nhiều thiết bị khác nhau, Quý Khách có thể vào đây để xem chi tiết lịch sử đăng nhập
Có thể tài khoản của bạn đã bị rò rỉ mật khẩu và mất bảo mật, xin vui lòng đổi mật khẩu tại đây để tiếp tục sử dụng
|
|