Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 7358:2003 về phương tiện giao thông đường bộ - khí thải gây ô nhiễm

• Số hiệu: TCVN7358:2003
• Loại văn bản: Tiêu chuẩn Việt Nam
• Nơi ban hành: Bộ Khoa học và Công nghệ
• Người ký: ***
• Ngày ban hành: 31/12/2003

-	Quán tính chính:	100 kg.
-	Quán tính phụ(2):	10 kg.

- Con lăn phải phù hợp với bộ đếm vòng quay có sự chỉnh đặt lại để đo quãng đường chạy thực tế.

Chú thích:

1) Đối với con lăn đơn, đương kính = 400 mm.

2) Mục này liên quan đến các khối lượng phụ mà chúng có thể được thay bằng một thiết bị điện tử với điều kiện là nó cho kết quả tương đương.

D.4.2 Thiết bị thu gom khí (xem phụ lục D2 và D3 của phụ lục này)

Thiết bị thu gom khí được mô tả dưới đây:

D.4.2.1 Thiết bị để thu gom tất cả các khí thải sinh ra trong quá trình thử duy trì áp suất khí quyển tại (các) đầu ra của khí thải.

D.4.2.2 ống nối giữa thiết bị thu gom khí thải và hệ thống lấy mẫu khí. ống nối này và thiết bị thu gom phải được làm bằng thép không gỉ hoặc một số vật liệu khác không ảnh hưởng đến thành phần của các khí được thu gom và chịu được nhiệt độ của các khí này.

D.4.2.3 Thiết bị trích khí để pha loãng hỗn hợp khí thải. Dung tích của thiết bị này phải không thay đổi và đủ lớn để bảo đảm cho việc trích tất các các khí thải.

...

...

...

D.4.2.5 Một ống lấy mẫu hướng vào phía trên dòng hỗn hợp khí thải pha loãng để thu gom các mẫu hỗn hợp khí thải pha loãng ở lưu lượng không đổi trong suốt quá trình thử.. Nếu cần thiết việc thu gom có thể qua một bộ lọc, một đồng hồ đo lưu lượng và một bơm. Lưu lượng mẫu nhỏ nhất trong hai thiết bị lấy mẫu này phải bằng 150 l/h.

D.4.2.6 Các van ba ngả lắp trên hệ thống lấy mẫu nói trên để dẫn các dòng khí mẫu đi vào các túi khí tương ứng hoặc đi ra ngoài trong suốt quá trình thử.

D.4.2.7 Các túi thu gom mẫu bảo đảm kín khí để thu gom không khí pha loãng và hỗn hợp khí thải pha loãng có dung tích đủ để sao cho không cản trở dòng khí mẫu và không thay đổi bản chất của các chất khí ô nhiễm được đo.

Các túi khí phải có một thiết bị tự khoá tự động và phải được dễ dàng được làm chặt và kín đối với hệ thống lấy mẫu hoặc đối với hệ thống phân tích tại lúc kết thúc việc thử.

D.4.2.8 Phải có phương pháp xác định thể tích tổng cộng của các khí pha loãng đi qua hệ thống lấy mẫu trong quá trình thử..

D.4.3 Thiết bị phân tích

D.4.3.1 ống lấy mẫu có thể là một ống mềm dẫn khí vào túi khí hoặc là một ống mềm có hính như một túi rỗng. ống lấy mẫu này phải được làm bằng thép không gỉ hoặc vật liệu không ảnh hưởng xấu đến thành phần khí. ống lấy mẫu và ống mềm nối với thiết bị phân tích phải ở trong nhiệt độ môi trường xung quanh.

D.4.3.2 Thiết bị phân tích gồm các loại sau:

- Loại hồng ngoại không khuếch tán để hấp thụ CO;

...

...

...

- Loại quang hoá để hấp thụ NOx.

D.4.4 Độ chính xác của thiết bị đo và phép đo

D.4.4.1 Khi phanh của băng thử được hiệu chuẩn bằng một phép thử riêng (xem D.5.1 của phụ lục này) thì yêu cầu về độ chính xác của băng thử. Quán tính tổng cộng của các khối lượng quay bao gồm cả quán tính của con lăn và các phần quay của phanh (xem D.4.1) phải được đo với độ chính xác là 5 kg.

D.4.4.2 Quãng đường xe chạy được phải được đo theo vòng quay của con lăn với độ chính xác bằng 10 m.

D.4.4.3 Vận tốc xe trên 10 km/h phải được đo theo tốc độ quay của con lăn với độ chính xác bằng   1 km/h.

D.4.4.4 Độ chính xác của phép đo nhiệt độ xung quanh là  2 0C.

D.4.4.5 Độ chính xác của phép đo áp suất khí quyển là  2 mbar.

D.4.4.6 Độ chính xác của phép đo độ ẩm tương đối của không khí là   5 %.

D.4.4.7 Độ chính xác của phép đo hàm lượng các chất gây ô nhiễm cho dù độ chính xác của các khí hiệu chuẩn bằng bao nhiêu vẫn phải bằng  3 %. Thời gian đáp trả toàn bộ của mạch phân tích phải nhỏ hơn một phút.

...

...

...

D.4.4.9 Độ chính xác của phép đo vận tốc không khí làm mát phải bằng  5 km/h.

D.4.4.10 Thời gian của các chu trình và thu gom khí phải được thực hiện với độ chính xác bằng  1 s. Các khoảng thời gian này phải được đo với độ chính xác bằng 0,1 s.

D.4.4.11 Thể tích tổng cộng của các khí pha loãng phải được đo với độ chính xác bằng  3 %.

D.4.4.12 Lưu lượng toàn bộ và các lưu lượng mẫu phải ổn định với sai khác bằng   5 %.

D.5 Chuẩn bị thử

D.5.1 Chỉnh đặt phanh

Phanh phải được điều chỉnh sao cho bảo đảm được rằng vận tốc băng thử xe với bướm ga mở hoàn toàn phải bằng vận tốc đạt được lớn nhất khi chạy trên đường với sai số   1 km/h. Vận tốc đạt được lớn nhất khi chạy trên đường này không được sai khác vận tốc thiết kế lớn nhất do nhà sản xuất quy định lớn hơn  2 km/h. Trong trường hợp xe được lắp bộ điều khiển tốc độ trên đường (bộ điều tốc) thì phải tính đến ảnh hưởng của bộ điều khiển tốc độ này.

D.5.2 Điều chỉnh quán tính tương đương đối với các quán tính quy đổi của xe (Các) bánh đà phải được điều chỉnh để đạt được quán tính tổng của các khối lượng quay đại diện cho khối lượng chuẩn của xe theo các giới hạn của bảng D.1 sau:

...

...

...

D.5.3.1 Trong suốt quá trình thử phải đặt một quạt gió làm mát phụ ở trước xe sao cho hướng được dòng không khí làm mát vào động cơ. Tốc độ gió thổi phải bằng 25  5 km/h. Miệng cửa ra của quạt gió phải có tiết diện ngang có diện tích không nhỏ hơn 0,20 m2 và phải vuông góc với trục dọc xe, cách các bánh trước từ 30 đến 45 cm. Dụng cụ đo vận tốc thẳng của không khí phải được dặt ở giữa dòng không khí và cách miệng cửa ra của không khí là 20 cm. Vận tốc này phải càng gần như không thay đổi càng tốt trên toàn bộ bề mặt miệng cửa ra của quạt gió.

D.5.3.2 Để thay thế cách làm mát trên xe cũng có thể được làm mát theo cách sau: Một luồng không khí có vận tốc thay đổi phải được thổi trùm lên xe. Vận tốc gió thổi phải sao cho khi nó trong khoảng từ 10 km/h đến 50 km/h thì vận tốc thẳng của không khí tại miệng cửa ra của quạt gió bằng vận tốc xe tương ứng với tốc độ quay của con lăn với sai số  5 km/h. Tại tốc độ con lăn tương ứng với 10 km/h, vận tốc không khí có thể bằng 0. Miệng cửa ra của quạt gió phải có tiết diện ngang có diện tích không nhỏ hơn 0,20 m2 và đáy của cửa ra của quạt gió phải cao hơn sàn đỗ xe từ 15 đến 20 cm. Miệng cửa ra của quạt gió phải vuông góc với trục dọc xe và cách các bánh trước từ 30 đến 45 cm.

D.5.4 Thuần hoá xe

D.5.4.1 Ngay trước khi bắt đầu chu kỳ thử thứ nhất xe phải được chạy làm ấm động cơ trong 4 chu kỳ liên tiếp, mỗi chu kỳ dài 112 giây.

D.5.4.2 áp suất lốp phải như nhà sản xuất quy định cho chạy trên đường bình thường. Tuy nhiên nếu đường k ính con lăn nhỏ hơn 500 mm thì áp suất lốp có thể tăng lên khoảng 30 đến 50 %.

D.5.4.3 Tải trọng trên bánh xe dẫn hướng: Tải trọng trên bánh xe dẫn hướng phải bằng, với sai số  3 kg, tải trọng đặt trên bánh xe dẫn hướng của xe khi chạy trên đường bình thường với người lái nặng

75  5 kg và đặt thẳng góc với mặt đường.

D.5.5 Kiểm tra lại áp suất ngược

Trong khi chạy thử sơ bộ phải kiểm tra để bảo đảm rằng áp suất ngược được tạo ra bởi thiết bị lấy mẫu bằng áp suất khí quyển  7,5 mbar.

...

...

...

D.5.6.1 Hiệu chuẩn thiết bị

Số lượng khí tại áp suất chỉ thị phù hợp với sự hoạt động chính xác của thiết bị phải được phun vào thiết bị phân tích khí bằng lưu lượng kế và đồng hồ xả lắp trên từng xi lanh khí. Thiết bị phải được điều chỉnh để chỉ thị, như một giá trị được ổn định hoá, giá trị được cho biết trên xi lanh khí tiêu chuẩn.

Với xi lanh có dung lượng lớn nhất, bắt đầu từ lúc chỉnh đặt xong, phải ve một đường cong về sai lệch của thiết bị như một hàm của dung lượng của các xi lanh khí tiêu chuẩn khác nhau được sử dụng.

D.5.6.2 Thời gian đáp trả toàn bộ của thiết bị

Phải bơm khí từ xi lanh lớn nhất vào đầu ống lấy mẫu. Phải tiến hành kiểm tra để bảo đảm rằng giá trị chỉ thị tương ứng với sai lệch lớn nhất đạt được trong thời gian nhỏ hơn một phút. Nếu giá trị này không đạt được phải kiểm tra mạch phân tích từ đầu này đến đầu kia để phát hiện sự rò rỉ.

D.6. Tiến hành thử trên băng thử

D.6.1 Các điều kiện đặc biệt để thực hiện chu trình

D.6.1.1 Nhiệt độ trong phòng đặt băng thử phải từ 20 0C đến 30 0C trong suốt quá trình thử.

D.6.1.2 Khi thử xe phải được đặt ngang bằng để đề phòng việc phân phối nhiên liệu hoặc dầu bôi trơn không bình thường.

...

...

...

D.6.2 Khởi động động cơ

D.6.2.1 Sau khi vận hành sơ bộ thiết bị theo các chức năng thu gom, pha loãng, phân tích và đo khí (xem 7.1 dưới) phải khởi động động cơ bằng các cơ cấu, thiết bị để khởi động - bướm gió, van khởi động v.v.- theo hướng dẫn của nhà sản xuất.

D.6.2.2 Chu trình thử thứ nhất phải bắt đầu cùng với việc thu gom mẫu và việc đo lưu lượng qua máy hút.

D.6.2.3 Giai đoạn chạy không tải

D.6.2.3.1 Hộp số điều khiển bằng tay

Để có thể thực hiện việc tăng tốc được đúng, xe phải được đặt ở số 1 cùng với việc phải cắt li hợp trong 5s trước khi tăng tốc sau giai đoạn chạy không tải được thực hiện ngay trước đó.

D.6.2.3.2 Hộp số tự động và bộ biến đổi mô men xoắn

Bộ chọn số phải được khoá lức bắt đầu thử. Khi có hai vị trí “town” (chạy trong thành phố) và “road” (chạy trên đường bộ) có thể được chọn, phải sử dụng vị trí “road”.

D.6.2.4 Giai đoạn tăng tốc

...

...

...

.6.2.5 Giai đoạn vận tốc không đổi

Giữ bướm ga mở hoàn toàn để duy trì vận tốc lớn nhất không thay đổi cho đến khi giai đoạn giảm tốc bắt đầu.

Trong giai đoạn vận tốc không đổi là 20 km/h, vị trí bướm ga phải được giữ cố định ở mức độ cố định cao nhất có thể được.

D.6.2.6 Giai đoạn giảm tốc

D.6.2.6.1 Tất cả các giai đoạn gỉam tốc độ phải được thực hiện bằng đóng hoàn toàn bướm ga, li hợp vẫn được đóng. Li hợp đóng mở bằng tay phải được cắt độc lập với việc chọn số, ở tốc độ 10 km/h.

D.6.2.6.2 Nếu tốc độ giảm tốc chậm hơn tốc độ giảm tốc quy định cho giai đoạn tương ứng, phải sử dụng phanh xe để có thể tiếp tục chu trình.

D.6.2.6.3 Nếu tốc độ giảm tốc nhanh hơn tốc độ giảm tốc quy định cho giai đoạn tương ứng, việc điều hoà thời gian phải được khôi phục bằng giai đoạn vận tốc không đổi hoặc giai đoạn chạy không tải bằng cách gộp nó vào thao tác giữ vận tốc không đổi hoặc chạy không tải tiếp theo. Trong trương hợp đó không phải áp dụng mục 2.4.3 của phụ lục này.

D.6.2.6.4 Tại cuối giai đoạn giảm tốc độ thứ hai (xe đỗ trên băng thử), tay số phải ở số 0 và li hợp phải được đóng.

D.7 Tiến hành lấy mẫu và phân tích

...

...

...

D.7.1.1 Phải bắt đầu lấy mẫu ngay từ đầu của việc thử như được chỉ ra trong mục D.6.2.2.

D.7.1.2 Các túi mẫu phải được đóng kín mít ngay khi hoàn thành việc nạp đầy khí vào túi.

D.7.1.3 Tại cuối của chu trình trước, hệ thống thu gom hỗn hợp khí thải pha loãng và không khí pha loãng phải được đóng và các khí sinh ra bởi động cơ phải được thải vào không khí.

D.7.2 Phân tích

D.7.2.1 Các khí được chứa trong từng túi mẫu phải được phân tích càng sớm càng tốt và không được để lâu hơn 20 phút sau khi việc nạp khí vào túi bắt đầu.

D.7.2.2 Nếu ống lấy mẫu không được để lại thường xuyên trong túi mẫu, nhất định không được đưa không khí vào túi sau trong khí đút ống lấy mẫu vào và lấy khí ra khỏi túi trong khi rút ống lấy mẫu ra và lấy khí ra khỏi túi trong khi rút các ống lấy mẫu.

D.7.2.3 Thiết bị phân tích phải được để trong điều kiên ổn định trong một phút sau khi nối nó với túi.

D.7.2.4 Nồng độ CO, HC và NOx trong các túi thu gom các mẫu hỗn hợp khí thải pha loãng và không khí pha loãng phải được xác định từ thiết bị đo.

D.7.2.5 Số được ghi như là hàm lượng của các khí trong mỗi dòng nhánh được đo phải là số hiển thị sau khi ổn định thiết bị đo.

...

...

...

D.8.1 Khối lượng các khí CO phải được xác định bằng công thức sau:

Trong đó:

D.8.2.1. CO_M là khối lượng của CO thải ra trong quá trình thử (g/km);

D.8.2.2. S là quãng đường chạy được thực; S tính được bằng cách nhân số vòng quay đọc được trên đồng hồ đo số vòng quay với chu vi của con lăn (km);

D.8.2.3. d là khối lượng riêng của CO ở nhiệt độ 0 C và áp suất 1013,3 mbar, bằng 1,25 kg/m ;

D.8.2.4. COC là nồng độ thể tích, tính theo ppm, của CO trong các khí được pha loãng, được hiệu chỉnh với việc có tính đến sự ô nhiễm của không khí pha loãng.

Trong đó:

...

...

...

D.8.1.4.2. CO_d là nồng độ CO, được đo theo ppm, trong mẫu không khí pha loãng được thu gom trong túi SB;

D.8.1.4.3. DF là hệ số được định nghĩa trong mục D.8.4 dưới đây;

D.8.2.5. V là thể tích tổng cộng của các khí pha loãng, tính theo m3/phép thử, được điều chỉnh theo

điều kiện chuẩn 0 oC (273 K) và 1013,3 mbar:

Trong đó:

D.8.1.5.1. Vo là thể tích của khí tạo ra bởi bơm P1 trong một vòng quay (m3/vòng). Thể tích này là hàm số về sự khác nhau giữa các tiết diện vào và ra của bơm;

D.8.1.5.2. N là số vòng quay tạo ra bởi bơm P1 trong 4 chu trình thử;

D.8.1.5.3. Pa là áp suất không khí xung quanh (mbar);

...

...

...

D.8.1.5.5. TP là nhiệt độ các khí được pha loãng trong 4 chu trính thử, được đo tại tiết diện vào của bơm P1.

D.8.2 Khối lượng HC không cháy hết trong khí thải của xe trong khi thử phải được tính toán bằng công thúc sau:

trong đó:

D.8.2.1 HCM là khối lượng của HC thải ra trong quá trình thử (g/km);

D.8.2.2 S là khoảng cách xác định trong D.8.1. 2;

D.8.2.3 d_HC là khối lượng riêng của HC ở nhiệt độ 0 oC và áp suất 1013,3 mbar, bằng 0,619 kg/m3

(tỉ lệ trung bình của CO/HC là 1:1,85);

D.8.2.4 HCC là nồng độ của HC trong các khí được pha loãng, tính theo ppm của C tương đương (tức là nồng độ trong propan được nhân với 3), được hiệu chỉnh với việc có tính đến không khí pha loãng.

...

...

...

Trong đó;

D.8.2.4.1 HCE là nồng độ HC, đơn vị đo theo ppm của C tương đương, trong mẫu các khí được pha loãng được thu gom trong túi SA;

D.8.2.4.2 HCd là nồng độ HC, đơn vị đo theo ppm của C tương đương, trong mẫu không khí pha loãng được thu gom trong túi SB;

D.8.2.4.3 DF là hệ số được định nghĩa trong mục D.8.4 dưới đây;

D.8.2.5 V là thể tích tổng cộng (xem mục D.8.1.5).

D.8.3 Khối lượng NOx trong khí thải của xe trong khi thử phải được tính toán bằng công thúc sau:

D.8.3.1 NO_XM là khối lượng của NOx thải ra trong quá trình thử (g/km);

...

...

...

D.8.3.3 d_NO2 là khối lượng riêng của NOx trong khí thải, giả thiết rằng chúng sẽ ở trong dạng NO ở nhiệt độ 0oC và áp suất 1013,3 mbar, bằng 2,05 kg/m3;

D.8.3.4 NOXC là nồng độ của NO trong các khí được pha loãng, tính theo ppm, được hiệu chỉnh với việc có tính đến không khí pha loãng.

trong đó:

D.8.3.4.1 NO_XE là nồng độ NOx, đơn vị đo theo ppm, trong mẫu các khí được pha loãng được thu gom trong túi SA;

D.8.3.4.2 NO_xd là nồng độ NOx , đơn vị đo theo ppm của , trong mẫu không khí pha loãng được thu gom trong túi SB;

D.8.3.4.3 DF là hệ số được định nghĩa trong mục D.8.4 dưới đây;

D.8.3.5 Kh là hệ số hiệu chỉnh độ ẩm

...

...

...

D.8.3.5.1.1. U là tỉ lệ phần trăm độ ẩm;

D.8.3.5.1.2. Pd là áp suất bão hoà của nước tại nhiệt độ thử (mbar);

D.8.3.5.1.3. Pa là áp suất không khí (mbar);

D.8.4 DF là hệ số tính theo công thức sau:

D.8.4.1 “CO, CO2 và HC” là các nồng độ của CO, CO2 và HCx trong mẫu của các khí được pha loãng trong túi SA (%);

D.9. Trình bày kết quả

Kết quả phải được thể hiện theo g/km:

HC g/km = Khối lượng HC/S, khối lượng HC được xác định trong mục D.8.2; CO g/km - Khối lượng CO/S, khối lượng CO được xác định trong mục D.8.2;

...

...

...

S là đoạn đường chạy được hữu ích của xe trong khí thử.

PHỤ LỤC D - D1
(qui định)

CHU TRÌNH VẬN HÀNH XE ĐỂ THỬ KIỂU LOẠI 1 (TYPE 1)

Hình D1.1 - Chu trình vận hành xe để thử kiểu loại 1

PHỤ LỤC D – D2

Ví dụ 1 về thiết bị lấy mẫu khí và đo thể tích

Hình D2.1 - Sơ đồ nguyên lý thiết bị lấy mẫu và đo thể tích

...

...

...

Ví dụ 2 về thiết bị lấy mẫu khí và đo thể tích

Hình D2.2 - Sơ đồ nguyên lý thiết bị lấy mẫu và đo thể tích

PHỤ LỤC D – D4

PHƯƠNG PHÁP HIỆU CHUẨN BĂNG THỬ

1 Phạm vi áp dụng

Phụ lục này mô tả phương pháp được áp dụng để kiểm tra xác nhận rằng đường cong hấp thụ năng lượng bởi băng thử phải phù hợp với đường cong hấp thụ theo yêu cầu nêu tại D4.1 của phụ lục D.

Việc hấp thụ năng lượng bởi phanh không bao gồm năng lượng tổn thất do ma sát giữa lốp và con lăn.

2 Nguyên lý của phương pháp

...

...

...

3 Quy trình hiệu chuẩn

3.1 Gắn hệ thống mô phỏng quán tính tương ứng với khối lượng của xe thử.

3.2 Chỉnh đặt phanh theo phương pháp xác định tại D5.1 của phụ lục D.

3.3 Cho con lăn chạy tăng tốc độ tới v + 10 km/h.

3.4 Cắt thiết bị dẫn động và cho con lăn giảm tốc tự do.

3.5 Ghi thời gian con lăn cần để giảm tốc độ từ v + 0,1v xuống - 0,1v.

3.6 Tính năng lượng được hấp thụ theo công thức sau:

Trong đó:

...

...

...

H là quán tính tương đương (kg);

v là vận tốc thử áp dụng trong mục 3.3 (m/s);

t con lăn cần để giảm tốc độ từ v + 0,1v xuống - 0,1v (s);

3.7. Lặp lại phần quy trình từ 3.3 đến 3.6 ở trên để phủ dải vận tốc từ 10 đến 50 km/h bởi từng giai đoạn 10 km/h;

3.8 Vẽ vết đường cong đại diện cho năng lượng được hấp thụ như một hàm của vận tốc;

3.9 Kiểm tra xác nhận rằng đường cong này nằm trong dung sai cho phép nêu tại D4.1 của phụ lục D.

PHỤ LỤC E

THỬ KIỂU LOẠI II (TYPE II - TEST)

...

...

...

Phụ lục này mô tả phương pháp thử loại 2 được xác định tại 4.2.1.2 của tiêu chuẩn này.

2 Điều kiện đo

2.1 Nhiên liệu sử dụng phải một trong các loại nhiên liệu nêu tại D 3.2 của phụ lục D.

2.2 Dầu bôi trơn sử dụng cũng theo D 3.2 của phụ lục D.

2.3 Khối lượng khí thải CO và HCx sẽ được đo ngay sau phép thử loại 1 mô tả tại D 2.1 của phụ lục D, ngay sau khi chúng được ổn định, động cơ chạy ở tốc độ không tải

2.4. Đối với xe sử dụng hộp số điều khiển bằng tay, phép thử phải được thực hiện ở tay số trung gian (số 0) với li hợp được đóng.

2.5. Đối với xe sử dụng hộp số điều khiển tự động, phép thử phải được thực hiện với li hợp được đóng nhưng bánh xe chủ động được giữ đỗ lại.

2.6. Tốc độ không tải của động cơ trong giai đoạn không tải phải được điều chỉnh theo quy định của nhà sản xuất.

3 Lấy mẫu và phân tích khí thải

...

...

...

3.2 Thiết bị phân tích phải được để ổn định trong vòng một phút sau khi được nối với ống lấy mẫu.

3.3 Nồng độ HC và CO trong mẫu hỗn hợp khí thải pha loãng và trong không khí pha loãng phải được xác định từ dụng cụ đo kiểu đọc kết quả hoặc kiểu ghi kết quả bằng cách sử dụng các đường cong hiệu chuẩn thích hợp.

3.4 Số được ghi như hàm lượng các khí trong mỗi nhánh được đo phải là số được đọc sau khi ổn định thiết bị đo.

4 Xác định khối lượng khí thải

4.1 Khối lượng các khí CO phải được xác định bằng công thức sau:

Trong đó:

4.1.1 COM là khối lượng của CO thải ra trong quá trình thử (g/min).

4.1.2 dco là khối lượng riêng của CO ở nhiệt độ 0 oC và áp suất 1013,3 mbar, bằng 1,25 kg/m3;

...

...

...

trong đó:

4.1.1 CO_e là nồng độ CO, được đo theo ppm, trong mẫu các khí pha loãng;

4.1.2 CO_d là nồng độ CO, được đo theo ppm, trong mẫu không khí pha loãng;

4.1.3 DF là hệ số được định nghĩa trong mục 4.3 dưới đây;

4.1.4. v là thể tích tổng cộng của các khí pha loãng, tính theo m3/min, được điều chỉnh theo điều kiện chuẩn 0 oC (273 K) và 1013,3 mbar:

Trong đó:

4.1.4.1 V_o là thể tích của khí tạo ra bởi bơm P1 trong một vòng quay (m3/vòng). Thể tích này là hàm số về sự khác nhau giữa các tiết diện vào và ra của bơm;

...

...

...

4.1.4.3 Pa là áp suất không khí xung quanh (mbar);

4.1.4.4 Pi là áp suất chân không trung bình trong khi thử tại tiết diện vào của bơm P1 (mbar);

4.1.4.5 TP là nhiệt độ các khí được pha loãng trong khi thử, được đo tại tiết diện vào của bơm P1.

4.2. Khối lượng HC không cháy hết trong khí thải của xe trong khi thử phải được tính toán bằng công thúc sau:

trong đó:

4.2.1 HC_M là khối lượng của HC thải ra trong quá trình thử (g/min);

4.2.2. dHC là khối lượng riêng của HC ở nhiệt độ 0 C và áp suất 1013,3 mbar, bằng 0,619 kg/m (tỉ lệ trung bình của CO/HC là 1:1,85);

4.2.3. HCC là nồng độ của HC trong các khí được pha loãng, tính theo ppm của C tương đương (tức là nồng độ trong propan được nhân với 3), được hiệu chỉnh với việc có tính đến không khí pha loãng.

...

...

...

4.2.1 HC_elà nồng độ HC, đơn vị đo theo ppm của C tương đương, trong mẫu các khí được pha loãng;

4.2.2 HC_d là nồng độ HC, đơn vị đo theo ppm của C tương đương, trong mẫu không khí pha loãng;

4.2.3 DF là hệ số được định nghĩa trong mục 4.3 dưới đây;

4.2.4 v là thể tích tổng cộng (xem mục 4.1.4).

4.3 DF là hệ số tính theo công thức sau:

4.3.1. “CO, CO2 và HC” là các nồng độ của CO, CO2 và HCx trong mẫu của các khí được pha loãng (%);

PHỤ LỤC F

...

...

...

Nhiên liệu chuẩn số 2 CEC RF-08-A-85 (Loại xăng cao cấp ,không chì)

PHỤ LỤC F
(qui định)

YÊU CẦU KỸ THUẬT ĐỐI VỚI NHIÊN LIỆU CHUẨN

Nhiên liệu chuẩn số 2 (CEC-RF-05-T-76)
ứng dụng: Xăng tiêu chuẩn, không chì, cho thử khí thải và thử bay hơi nhiên liệu của USA

1) Các phương pháp ISO tương đương sẽ được thừa nhận khi được ban hành cho tất cả các thông số liệt kê ở trên;

2) Đối với các phép thử không liên quan đến bay hơi, áp suất hơi Reid (RVP) có thể là 0,55 (nhỏ nhất), 0,66 bar (lớn nhất);

3) Các con số đưa ra cho biết số lượng bay hơi tổng cộng (% bay hơi + % tổn thất).

...

...

...

MỤC LỤC

QUY ĐỊNH

1. Phạm vi áp dụng

2. Định nghĩa thuật ngữ

3. Tài liệu kỹ thuật và mẫu thử

4. Yêu cầu kỹ thuật và thử nghiệm

5. Sửa đổi kiểu xe

6. Yêu cầu kỹ thuật để kiểm tra trong sản xuất

PHỤ LỤC

...

...

...

Phụ lục B - Thông báo về phê duyệt kiểu xe liên quan đến khí thải gây ô nhiễm bởi động cơ theo quy định số 47

Phụ lục C - Bố trí dấu phê duyệt kiểu

Phụ lục D - Thử loại I (Type I - test)

Phụ lục E - Thử loại II (Type II - test)

Phụ lục F - Yêu cầu kỹ thuật đối với nhiên liệu chuẩn