Thuộc tính
Nội dung
Tiếng Anh (English)
Văn bản gốc/PDF
Lược đồ
Liên quan hiệu lực
Liên quan nội dung
Thuộc tính
Tải về
Các bản dự thảo

Đang tải văn bản...

Tiêu chuẩn TCVN 7228:2018 về Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu Thiết bị phanh của ô tô

Số hiệu:	TCVN7228:2018	Loại văn bản:	Tiêu chuẩn Việt Nam
Nơi ban hành:	***	Người ký:	***
Ngày ban hành:	Năm 2018	Ngày hiệu lực:
		Tình trạng:	Đã biết

Đối với mọi trường hợp, tín hiệu phải được khử kích hoạt chậm nhất khi gia tốc giảm thấp hơn 7 m/s²⁽¹⁾

5.2.23 Khi xe được trang bị phương tiện để chỉ báo phanh khẩn cấp, sự kích hoạt và tắt kích hoạt của tín hiệu phanh khẩn cấp chỉ được sinh ra bởi tác động vào hệ thống phanh chính khi các điều kiện sau đây được thỏa mãn⁽²⁾:

5.2.23.1 Tín hiệu chỉ được kích hoạt khi gia tốc chậm dần không nhỏ hơn 6 m/s², giá trị thực được xác định bởi nhà sản xuất.

Tín hiệu này phải được khử kích hoạt chậm nhất khi gia tốc giảm thấp hơn 2,5 m/s².

5.2.23.2 Các điều kiện sau đây cũng có thể được sử dụng:

(a) Tín hiệu có thể được sinh ra từ dự báo sự giảm tốc của xe do yêu cầu phanh liên quan đến sự kích hoạt và ngưỡng khử kích hoạt được xác định trong 5.2.23.1; hoặc

(b) Tín hiệu có thể được kích hoạt ở vận tốc trên 50 km/h khi hệ thống chống hăm cứng đang hoạt động theo chu kỳ đầy đủ (quy định trong F.2 của Phụ lục F-F1).

Tín hiệu phải khử kích hoạt khi hệ thống chống hãm cứng không còn hoạt động theo chu kỳ đầy đủ nữa.

5.2.24 Các xe loại M1 và N1 được trang bị bánh xe / lốp sử dụng tạm thời phải thỏa mãn các yêu cầu kỹ thuật trong Phụ lục 3, ECE 64.

...

Bạn phải đăng nhập hoặc đăng ký Thành Viên TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.

Mọi chi tiết xin liên hệ: ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66

Các kiểu xe xin phê duyệt cần phải qua các phép thử và thoả mãn yêu cầu về đặc tính phanh được quy định trong Phụ lục C-C1.

7 Sự phù hợp trong sản xuất

Các yêu cầu về kỹ thuật liên quan đến kiểm tra xe trong sản xuất được quy định trong Điều 8 của ECE 13 H và có thể được tham khảo nếu cần.

Phụ lục A-A1

(tham khảo)

Ví dụ tham khảo về thông báo phê duyệt kiểu của các nước tham gia Hiệp định 1958, ECE, Liên hiệp quốc

CHÚ THÍCH: Chữ E trong vòng tròn tượng trưng cho việc phê duyệt kiểu của các nước này.

[Khổ lớn nhất: A4 (210 mm x 297 mm)]

...

Công bố bởi: Cơ quan có thẩm quyền

........................................................

V việc: ⁽²⁾ Cấp phê duyệt

Không cấp phê duyệt

Cấp phê duyệt mở rộng

Thu hồi phê duyệt

...

của mỗi kiểu xe về thiết bị phanh theo ECE 13-H

Phê duyệt số .............. Phê duyệt mở rộng số ......................................................................

1 Tên thương mại hoặc nhãn hiệu xe ....................................................................................

2 Kiểu xe .................................................................................................................................

3 Tên và địa chỉ của nhà sản xuất ..........................................................................................

4 Tên và địa chỉ của đại diện nhà sản xuất nếu có ..................................................................

...................................................................................................................................................

5 Khối lượng xe ................................................................................................................

5.1 Khối lượng lớn nhất của xe ........................................................................................

...

6 Phân bố khối lượng của mỗi trục (giá trị lớn nhất) .........................................................

7 Nhãn hiệu và kiểu má phanh, đĩa và trống phanh ..........................................................

7.1 Má phanh

7.1.1 Các má phanh thử nghiệm theo các quy định có liên quan của Phụ lục C-C1 …………

7.1.2 Các má phanh thay thế được thử nghiệm theo Phụ lục G ............................

7.2 Đĩa và trống phanh

7.2.1 Mã nhận dạng đĩa phanh được đưa vào phê duyệt hệ thống phanh ..............

7.2.2 Mã nhận dạng trống phanh được đưa vào phê duyệt hệ thống phanh ...........

8 Kiểu động cơ ...........................................................................................................

...

10 Tỷ số (các tỷ số) truyền lực cuối cùng ...................................................................

11 Khối lượng lớn nhất của moóc được nối thêm nếu có ⁽²⁾

11.1 Moóc không được phanh: ...................................................................................

12 Các kích cỡ lốp; ..................................................................................................

12.1 Kích cỡ của lốp / bánh xe dự phòng ......................................................................

12.2 Xe đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật của Phụ lục 3 ECE 64: Có/ Không ⁽²⁾ ..............

13 Vận tốc thiết kế lớn nhất ...........................................................................................

14 Mô tả tóm tắt thiết bị phanh ........................................................................................

15 Khối lượng xe khi thử ..................................................................................................

...

Đầy tải

(kg)

Không tải

(kg)

Trục số 1

Trục số 2

...

Tổng số

16 Kết quả thử:

Vận tốc thử (km/h)

Hiệu quả đo được

Lực tác động lên cơ cấu điều khiển đo được

(daN)

...

16.1 Phép thử loại 0: động cơ được cắt:

phanh chính (đầy tải)

...

phanh dự phòng (đầy tải)

phanh dự phòng (không tải)

16.2 Phép thử loại 0: động cơ được nối

phanh chính (đầy tải)

phanh chính (không tải)

(theo Bảng C.2 (B) của Phụ lục C-C1)

16.3 Phép thử loại I: bước chuẩn bị (để xác định lực bàn đạp phanh)

đặc tính phanh nóng (dừng lần 1)

đặc tính phanh nóng (dừng lần 2)

...

16.4 Đặc tính phanh đỗ động lực học

17 Kết quả thử nghiệm đặc tính phanh theo Phụ lục E-E1: ........................................................

18 Xe có / không có ⁽²⁾ trang bị để kéo moóc có hệ thống phanh điện.

19 Xe có/ không có ⁽²⁾ hệ thống chống hãm cứng.

19.1 Xe thỏa mãn yêu cầu của Phụ lục F-F1: Có / Không ⁽²⁾

19.2 Loại hệ thống chống hãm cứng: loại 1 / 2 / 3 ⁽²⁾

20 Xe được đệ trình để phê duyệt về ..................................................................................

21 Cơ quan có thẩm quyền tiến hành thử nghiệm phê duyệt kiểu xe .................................

22 Ngày ra báo cáo của cơ quan đó ....................................................................................

...

24 Cấp/ cấp mở rộng/ không cấp/ thu hồi phê duyệt ⁽²⁾ ........................................................

25 Vị trí của dấu hiệu phê duyệt trên xe ...............................................................................

26 Địa điểm ...........................................................................................................................

27 Ngày .................................................................................................................................

28 Chữ ký ..............................................................................................................................

CHÚ THÍCH:

1) Số nhận biết quốc gia đã cấp/ cấp mở rộng/ không cấp/ thu hồi phê duyệt.

2) Gạch phần không áp dụng.

...

(tham khảo)

Danh mục dữ liệu xe để phê duyệt kiểu theo ECE 90

1 Mô tả kiểu xe

1.1 Tên thương mại hoặc nhãn hiệu xe, nếu có

1.2 Loại xe

1.3 Kiểu xe phê duyệt kiểu theo TCVN 7228 (ECE 13 H)

1.4 Kiểu hoặc tên thương mại của các xe tạo thành kiểu xe, nếu có

1.5 Tên và địa chỉ nhà sản xuất

2 Nhãn và kiểu má, đĩa và trống phanh:

...

2.1.1 Má phanh được thử tất cả các phép thử theo quy định liên quan của Phụ lục C-C1

2.1.2 Má phanh thay thế được thử trong Phụ lục G

2.2 Đĩa và trống phanh

2.2.1 Mã nhận dạng đĩa phanh được bao hàm bởi phê duyệt hệ thống phanh

2.2.2 Mã nhận dạng trống phanh được bao hàm bởi phê duyệt hệ thống phanh ...

3 Khối lượng nhỏ nhất của xe

3.1 Phân bố khối lượng của từng trục xe (giá trị lớn nhất)

4 Khối lượng lớn nhất của xe

Phân bố khối lượng của từng trục xe (giá trị lớn nhất)

...

6 Kích cỡ bánh và lốp xe

7 Cấu hình mạch phanh (ví dụ, tách trước/sau hoặc chéo)

8 Bảng kê khai hệ thống phanh dự phòng

9 Yêu cầu kỹ thuật của các van phanh, (nếu có)

9.1 Yêu cầu điều chỉnh của các van cảm biến tải trọng

9.2 Chỉnh đặt van áp suất

10 Phân bố lực phanh theo thiết kế

11 Yêu cầu kỹ thuật của phanh

11.1 Loại phanh đĩa (ví dụ, số lượng pittông với đường kính, đĩa đặc hoặc đĩa được thông gió)

...

11.3 Đối với hệ thống phanh khí nén (ví dụ, kiểu và kích thước buồng phanh, cần gạt v.v).

12 Kiểu và kích thước xi lanh chính

13 Kiểu và kích thước bộ khuếch đại

Phụ lục B

(tham khảo)

Ví dụ tham khảo về bố trí các dấu hiệu phê duyệt kiểu của các nước tham gia Hiệp định 1958, ECE, Liên hiệp quốc

Mẫu A

...

Mẫu B

a nhỏ nhất bằng 8 mm

Dấu hiệu phê duyệt ở trên được ấn định cho một xe cho biết kiểu xe liên quan đã được phê duyệt tại Anh (E 11) theo ECE 13H và 24[1]. (Đối với Quy định sau hệ số thu hút được sửa lại là 1,30 m^-¹). Số phê duyệt này chỉ ra rằng tại thời điểm cấp phê duyệt, ECE 13H ở dạng bản gốc đầu tiên và ECE 24 đã bao gồm hai bản sửa đổi.

Phụ lục C-C1

(quy định)

Thử phanh và hiệu quả hệ thống phanh

C.1 Thử phanh

...

C.1.1.1 Hiệu quả quy định cho hệ thống phanh dựa trên quãng đường phanh và gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình. Hiệu quả của một hệ thống phanh được xác định bằng cách đo quãng đường phanh liên quan đến vận tốc ban đầu của xe và / hoặc đo gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình trong khi thử.

C.1.1.2 Quãng đường phanh phải là khoảng cách mà xe chạy được từ thời điểm người lái bắt đầu tác động lên cơ cấu điều khiển của hệ thống phanh cho đến thời điểm xe dừng hẳn. Vận tốc ban đầu là vận tốc ở thời điểm người lái xe bắt đầu tác động lên cơ cấu điều khiển hệ thống phanh; vận tốc ban đầu không được nhỏ hơn 98 % vận tốc quy định cho phép thử.

Gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình (d_m) được tính là gia tốc tính trung bình trên quãng đường mà vận tốc giảm từ v_b đến v_e, theo công thức sau:

trong đó:

v₀ = vận tốc ban đầu của xe [ km/h ],

v_b = vận tốc của xe ở 0,8 v₀ [ km/h ],

v_e = vận tốc của xe ở 0,1 v₀ [ km/h],

s_b = quãng đường đi được khi vận tốc xe giảm từ v₀ đến v_b [ m ],

...

Vận tốc và quãng đường được xác định bằng cách dùng thiết bị đo có độ chính xác ± 1% ở giá trị vận tốc quy định cho phép thử. Gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình d_m có thể xác định bằng các phương pháp khác với cách đo vận tốc và quãng đường; trong trường hợp này, độ chính xác của d_m phải trong khoảng ± 3 %.

C.1.2 Để phê duyệt một kiểu xe, đặc tính phanh phải được đo khi thử trên đường được thực hiện trong các điều kiện sau:

C.1.2.1 Tình trạng xe về mặt khối lượng phải được quy định cho từng loại phép thử và được ghi rõ trong báo cáo thử.

C.1.2.2 Việc thử phải được thực hiện ở vận tốc quy định cho mỗi loại phép thử. Nếu vận tốc thiết kế lớn nhất của xe thấp hơn vận tốc quy định cho thử nghiệm thì việc thử được tiến hành tại vận tốc lớn nhất của xe.

C.1.2.3 Trong khi thử, lực tác động lên cơ cấu điều khiển phanh để đạt được hiệu quả quy định không được vượt quá lực lớn nhất cho phép.

C.1.2.4 Mặt đường thử phải có độ bám tốt, trừ khi có quy định khác trong các phụ lục có liên quan.

C.1.2.5 Việc thử phải được tiến hành khi không có gió có khả năng ảnh hưởng đến kết quả thử.

C.1.2.6 Khi bắt đầu thử, lốp xe phải ở trạng thái nguội và ở áp suất qui định theo tải trọng thực tế trên các bánh xe khi xe đứng yên.

C.1.2.7 Hiệu quả quy định phải đạt được khi bánh xe không bị hãm cứng ở vận tốc lớn hơn 15 km/h, xe không lệch khỏi một hành lang 3,5 m, góc lệch hướng không vượt qua 15 °, và không có rung động bất thường.

...

C.1.2.9 Đối với ô tô con chạy điện như quy định trong C.1.2.8, được trang bị hệ thống phanh tái sinh điện loại A, các thử nghiệm trạng thái phải được thực hiện trên đường thử có hệ số bám thấp (như quy định trong F.5.2.2, Phụ lục F-F1) ở vận tốc bằng 80 % của vận tốc lớn nhất nhưng không vượt quá 120 km/h, để kiểm tra rằng tính ổ định được duy trì.

C.1.2.9.1 Ngoài ra, đối với những xe được trang bị hệ thống phanh tái sinh điện loại A, những trạng thái chuyển tiếp như thay đổi số hoặc nhà ga phải không gây ảnh hưởng tới trạng thái của xe trong điều kiện nêu ở C.1.2.9.

C.1.2.10 Trong các thử nghiệm quy định ở C.1.2.9 và C.1.2.9.1, sự khoá cứng bánh xe là không được phép. Tuy nhiên, được phép hiệu chỉnh lái nếu góc quay vành tay lái nằm trong giới hạn 120 ° trong vòng 2 s đầu tiên và góc này không vượt quá 240 ° trong tất cả mọi trường hợp.

C.1.2.11 Đối với xe có phanh chính hoạt động bằng điện và được cấp điện từ các ắc quy kéo (hoặc ắc quy phụ) mà chúng nhận được điện năng chỉ từ hệ thống nạp ngoài độc lập, trong quá trình thử phanh, các ắc quy này phải ở mức trung bình cao hơn không quá 5 % mức trạng thái nạp mà ở đó cảnh báo hư hỏng phanh được quy định trong 5.2.20.5 của tiêu chuẩn này được yêu cầu cung cấp.

Nếu cảnh báo này được cung cấp, các ắc quy có thể được nạp lại một lượng nào đó trong khi thử nghiệm để giữ chúng trong phạm vi nạp yêu cầu.

C.1.3 Tình trạng của xe trong khi phanh

C.1.3.1 Trong việc thử phanh, và đặc biệt khi thử phanh ở vận tốc cao, phải kiểm tra tình trạng chung của xe trong khi phanh.

C.1.3.2 Trạng thái của xe trên đường có độ bám giảm dần phải đáp ứng các yêu cầu liên quan trong Phụ lục E-E1 và / hoặc Phụ lục F-F1.

C.1.3.2.1 Đối với hệ thống phanh theo 5.2.7 của tiêu chuẩn này mà trong đó cơ cấu phanh đối với trục (hoặc các trục) cụ thể được bao gồm nhiều hơn một nguồn mô men xoắn phanh, và bất kỳ nguồn riêng biệt nào có thể được biến đổi liên quan đến (các) nguồn khác, xe phải thỏa mãn các yêu cầu của Phụ lục E-E1, hoặc thay thế, Phụ lục F-F1, trong tất cả các quan hệ được phép bởi chiến lược điều khiển của nó.

...

C.1.4 Phép thử loại 0 (thử hiệu quả thông thường với phanh nguội).

C.1.4.1 Yêu cầu chung

C.1.4.1.1 Nhiệt độ trung bình của các cơ cấu phanh chính trên trục nóng nhất của xe, được đo ở mặt trong má phanh hoặc trên tấm má phanh của đĩa hoặc trống, trước khi phanh phải nằm trong khoảng 65 ° đến 100 °C.

C.1.4.1.2 Việc thử phải được tiến hành trong những điều kiện sau:

C.1.4.1.2.1 Xe phải được chất đủ tải, phân bố khối lượng trên các trục của xe phải theo đúng quy định của nhà sản xuất; nếu có nhiều cách bố trí tải trọng trên các trục thì phân bố khối lượng lớn nhất giữa các trục phải sao cho khối lượng trên mỗi trục tỷ lệ với khối lượng lớn nhất cho phép trên mỗi trục đó.

C.1.4.1.2.2 Mọi thử nghiệm phải được lặp lại trên xe đó không tải. Ngoài lái xe ra có thể thêm người thứ hai ngồi đằng trước, chịu trách nhiệm ghi chép kết quả thử.

C.1.4.1.2.3 Đối với xe có hệ thống phanh tái sinh điện, các yêu cầu phụ thuộc vào loại của hệ thống này:

Loại A: Cơ cấu điều khiển phanh tái sinh điện tách biệt bất kỳ nếu có, không được sử dụng trong các phép thử loại 0.

Loại B: Sự đóng góp của hệ thống phanh tái sinh điện vào lực phanh không được vượt quá lực mà mức nhỏ nhất được bảo đảm bởi thiết kế hệ thống.

...

CHÚ THÍCH: Bằng sự thỏa thuận với cơ sở thử nghiệm, sự đánh giá trạng thái nạp không phải là yêu cầu đối với xe có nguồn điện trên xe để nạp cho các ắc quy kéo và có các biện pháp điều khiển trạng thái nạp.

a) Tại mức nạp lớn nhất do nhà sản xuất công bố trong bản thông số kỹ thuật của xe; hoặc

b) Tại mức nạp nhỏ hơn 95 % của mức nạp lớn nhất, nếu nhà sản xuất không có công bố cụ thể; hoặc

c) Tại mức nạp lớn nhất mà nó có do điều khiển nạp tự động trên xe, hoặc

d) Khi các thử nghiệm được tiến hành mà không có bộ phận phanh tái sinh không phụ thuộc vào trạng thái nạp của các ắc quy.

C.1.4.1.2.4 Các giới hạn quy định cho đặc tính phanh nhỏ nhất, kể cả cho thử xe không tải và có tải được đưa ra dưới đây cho mỗi loại xe. Xe phải đáp ứng cả yêu cầu về quãng đường phanh lẫn yêu cầu về gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình quy định cho loại xe đó, nhưng có thể không nhất thiết phải đo thực tế cả hai thông số.

C.1.4.1.2.5 Đường thử phải phẳng và nằm ngang; trừ khi có quy định khác, mỗi thử nghiệm phải bao gồm 6 lần phanh, kể cả lần tập cần thiết để làm quen.

C.1.4.2 Phép thử loại 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, hệ thống phanh chính phải thỏa mãn Bảng C.2 (A).

Việc thử phải được tiến hành ở vận tốc quy định, các số liệu quy định này phải nằm trong giới hạn dung sai cho phép. Phải đạt được đặc tính phanh nhỏ nhất quy định.

...

C.1.4.3.1 Việc thử được thực hiện khi động cơ nối với hệ thống truyền lực, từ vận tốc quy định tại C.2.1.1(B). Phải đạt được đặc tính phanh nhỏ nhất quy định. Không cần tiến hành thử nghiệm này nếu vận tốc lớn nhất của xe ≤ 125 km/h.

C.1.4.3.2 Các số liệu đặc tính phanh thực tế lớn nhất phải được đo, và tình trạng của xe phải thỏa mãn C.1.3.2. Tuy nhiên, nếu vận tốc lớn nhất của xe lớn hơn 200 km/h, thử nghiệm được thực hiện ở vận tốc 160 km/h.

C.1.5 Phép thử loại I (thử mức suy giảm và hồi phục đặc tính phanh)

C.1.5.1 Quy trình thử phanh nóng

C.1.5.1.1 Hệ thống phanh chính của tất cả các xe phải được thử bằng cách phanh và nhả phanh một số lần, khi xe đầy tải và trong các điều kiện được trình bày trong Bảng C.1:

Bảng C.1 - Các điều kiện phanh

Các điều kiện

v₁

km/h

...

km/h

Δt

80 % v_max ≤ 120

1/2 v₁

...

v₁ = vận tốc ban đầu khi bắt đầu phanh

v₂ = vận tốc khi kết thúc phanh

v_max = vận tốc lớn nhất của xe

n = số lần phanh

Δt = thời gian của một chu trình phanh: khoảng thời gian giữa mỗi lần bắt đầu phanh và lần bắt đầu tiếp theo.

C.1.5.1.2 Nếu tính năng của xe không cho phép áp dụng khoảng thời gian của chu trình phanh đã nêu Δt thì có thể tăng khoảng thời gian này. Trong mọi trường hợp, cho phép tăng thời gian cần thiết cho quá trình phanh và gia tốc xe thêm 10 s trong mỗi chu trình để ổn định vận tốc v₁.

C.1.5.1.3 Trong những lần thử này, lực tác dụng lên điều khiển phanh phải được điều chỉnh để đạt được gia tốc chậm dần trung bình 3 m/s² trong mỗi lần phanh; có thể thực hiện hai lần thử sơ bộ để xác định lực điều khiển thích hợp.

C.1.5.1.4 Trong khi phanh, hộp số được gài liên tục ở tỷ số truyền cao nhất (không kể tỷ số truyền tăng tốc).

C.1.5.1.5 Để khôi phục vận tốc sau khi phanh, hộp số phải được gài sao cho đạt được vận tốc v₁ trong thời gian ngắn nhất có thể (với gia tốc lớn nhất mà động cơ và hộp số cho phép).

...

C.1.5.2 Đặc tính phanh nóng

C.1.5.2.1 Ở giai đoạn cuối của phép thử loại I (được quy định trong C.1.5.1), đặc tính phanh nóng của hệ thống phanh chính phải được đo trong cùng điều kiện (đặc biệt ở lực điều khiển trung bình không lớn hơn lực thực tế sử dụng trung bình) như đối với phép thử loại 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực (điều kiện nhiệt độ có thể khác).

C.1.5.2.2 Đặc tính phanh nóng không được nhỏ hơn 75 %⁽³⁾ hiệu quả quy định và cũng không nhỏ hơn 60 % số liệu ghi nhận được trong phép thử loại 0 với động cơ tách khỏi hệ thống truyền lực.

CHÚ THÍCH: Điều này tương ứng với quãng đường phanh bằng 0,1 v + 0,0080 v² và gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình bằng 4,82 m/s².

C.1.5.2.3 Đối với xe trang bị hệ thống phanh tái sinh điện loại A, trong khi phanh, số truyền cao nhất phải được gài liên tục và trong mọi trường hợp không được sử dụng riêng điều khiển phanh điện.

C.1.5.2.4 Đối với xe trang bị hệ thống phanh tái sinh điện loại B, thực hiện được chu trình làm nóng theo C.1.5.1.6 của phụ lục này, đặc tính phanh nóng phải được thử ở vận tốc lớn nhất có thể đạt được bởi xe ở cuối các các chu trình làm nóng cho cơ cấu phanh, trừ khi vận tốc đó được quy định tại Bảng C.2 (A) của phụ lục này có thể đạt được.

Để so sánh, phép thử loại 0 sau cùng với cơ cấu phanh nguội phải được lặp lại từ cùng vận tốc này với sự đóng góp phanh tái sinh điện tương tự, như được đặt bởi trạng thái nạp ắc quy thích hợp, như đã có sẵn trong thử đặc tính phanh nóng.

Tiếp theo quá trình phục hồi và thử nghiệm, việc tái thuần hóa thêm nữa các má phanh phải được phép trước khi thử nghiệm được thực hiện để so sánh đặc tính phanh nguội lần hai này với đặc tính phanh đạt được trong thử nóng, theo tiêu chuẩn của C.1.5.2.2 hoặc C.1.5.2.5 của phụ lục này.

Phép thử này có thể thực hiện mà không có bộ phận phanh tái sinh. Trong trường hợp này, không áp dụng các yêu cầu về trạng thái nạp ắc quy đó.

...

CHÚ THÍCH: Điều này tương ứng với quãng đường phanh bằng 0,1 v + 0,0080 v² và gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình bằng 4,82 m/s².

C.1.5.3 Quy trình hồi phục

Ngay lập tức sau khi thử đặc tính phanh nóng, phải phanh 4 lần từ vận tốc 50 km/h với động cơ nối với hệ thống truyền lực, gia tốc chậm dần trung bình 3 m/s². Cho phép có một khoảng cách 1,5 km giữa lúc bắt đầu của các lần phanh liên tiếp. Ngay sau mỗi lần phanh, tăng tốc ở mức lớn nhất tới vận tốc 50 km/h và duy trì vận tốc này đến lần phanh tiếp theo.

C.1.5.4 Hiệu quả hồi phục

Tại thời điểm cuối quy trình hồi phục, hiệu quả hồi phục của hệ thống phanh chính phải được đo trong cùng điều kiện như khi phép thử loại 0 với động cơ tách khỏi hệ thống truyền lực (điều kiện nhiệt độ có thể khác), sử dụng lực tác dụng trung bình lên cơ cấu điều khiển phanh không lớn hơn lực điều khiển trung bình sử dụng khi phép thử loại 0.

Hiệu quả hồi phục này không được nhỏ hơn 70 %, và cũng không lớn hơn 150 % hiệu quả khi phép thử loại 0 với động cơ tách khỏi hệ thống truyền lực.

C.1.5.4.1 Đối với xe trang bị hệ thống phanh tái sinh điện loại B, thử phục hồi phải được thực hiện mà mà không có bộ phận phanh tái sinh, tức là trong các điều kiện của C.1.5.4.

Sau khi tái thuần hóa thêm nữa các má phanh, lặp lại lần hai phép thử loại 0 từ cùng vận tốc này với sự đóng góp phanh tái sinh điện tương tự, như trong thử phục hồi với động cơ / động cơ điện được tách rời, và việc so sánh phải được thực hiện giữa các kết quả này.

Hiệu quả hồi phục này không được nhỏ hơn 70 %, và cũng không lớn hơn 150 % hiệu quả của số được ghi trong lần lặp lại cuối cùng phép thử loại 0.

...

C.2.1 Hệ thống phanh chính:

C.2.1.1 Phanh chính phải được thử ở các điều kiện nêu trong Bảng C.2:

Bảng C.2 - Điều kiện thử phanh

(A) Phép thử loại 0 với động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực

100 km/h

S ≤

0,1 v + 0,0060 v² [m]

d_m ≥

...

(B) Phép thử loại 0 với động cơ nối với hệ thống truyền lực

80% v_max ≤ 160 km/h

S ≤

0,1 v + 0,0067 v² [m]

d_m ≥

5,76 m/s²

...

trong đó

v = vận tốc thử [km/h],

s = quãng đường phanh [m],

d_m = gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình [m/s²],

F = lực đặt lên bàn đạp điều khiển [daN],

v_max = vận tốc lớn nhất của xe [km/h].

C.2.1.2 Đối với xe được phép kéo một moóc không trang bị phanh, phải đạt được đặc tính phanh nhỏ nhất quy định cho xe đó đối với phép thử loại 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, khi xe nối với moóc không phanh và moóc được chất tải tới khối lượng lớn nhất do nhà chế tạo xe công bố. Tuy nhiên, đặc tính phanh liên hợp nhỏ nhất không được nhỏ hơn 5,4 m/s² cả trong điều kiện đầy tải và không tải.

Đặc tính phanh liên hợp phải được kiểm tra xác nhận bằng các tính toán dựa vào đặc tính phanh lớn nhất đạt được trong thực tế của riêng xe (có tải) khi phép thử loại 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, sử dụng công thức sau (không yêu cầu thử thực tế với xe có nối moóc không phanh).

...

d_M = gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình của riêng xe đạt được khi phép thử loại 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực [m/s²]

P_M = khối lượng của xe (đầy tải)

P_R = khối lượng lớn nhất của moóc không trang bị phanh có thể được nối theo, do nhà chế tạo xe công bố.

C.2.2 Hệ thống phanh dự phòng

C.2.2.1 Đặc tính của hệ thống phanh dự phòng phải được thử theo phép thử loại 0, động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực với vận tốc ban đầu của xe là 100 km/h và lực tác dụng lên cơ cấu điều khiển phanh chính không nhỏ hơn 6,5 daN và không lớn hơn 50 daN.

C.2.2.2 Hệ thống phanh dự phòng phải đảm bảo quãng đường phanh không vượt quá giá trị sau:

0,1 v + 0,0158 v² [m]

và gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình không nhỏ hơn 2,44 m/s² (tương ứng với số hạng thứ hai của công thức trên)

C.2.2.3 Thử tính hiệu quả phanh dự phòng phải được thực hiện bằng cách mô phỏng các điều kiện hư hỏng thực tế trong hệ thống phanh chính.

...

C.2.2.4.1 Trường hợp hư hỏng toàn bộ các phần tử điện của hệ thống phanh chính;

C.2.2.4.2 Trong trường hợp dẫn động điện hư hỏng phần tử điện cung cấp lực phanh lớn nhất.

C.2.3 Hệ thống phanh đỗ

C.2.3.1 Hệ thống phanh đỗ phải có khả năng giữ xe đầy tải đứng yên trên dốc lên hoặc xuống, có độ dốc 20 %.

C.2.3.2 Đối với những xe được phép kéo moóc, hệ thống phanh đỗ của xe phải có khả năng giữ được đoàn xe đứng yên trên đường dốc lên hoặc xuống, có độ dốc 12 %.

C.2.3.3 Nếu điều khiển bằng tay, lực tác động lên cần điều khiển không được vượt quá 40 daN.

C.2.3.4 Nếu điều khiển bằng chân, lực tác động lên cơ cấu điều khiển không được vượt quá 50 daN.

C.2.3.5 Cho phép sử dụng một hệ thống phanh đỗ xe phải tác động nhiều lần trước khi đạt được hiệu quả quy định.

C.2.3.6 Để kiểm tra xác nhận sự phù hợp với các yêu cầu quy định trong 5.2.2.4 của tiêu chuẩn này, phải tiến hành phép thử loại 0 với động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực, ở vận tốc ban đầu 30 km/h. Gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình khi tác động lên cơ cấu điều khiển phanh đỗ và gia tốc chậm dần tức thời trước khi xe dừng hẳn không được nhỏ hơn 1,5 m/s². Việc thử được thực hiện với xe đầy tải. Lực tác động lên cơ cấu điều khiển phanh không được vượt quá trị số quy định.

...

C.3.1 Với các xe được trang bị hệ thống phanh chính phụ thuộc hoàn toàn hoặc một phần vào nguồn năng lượng không phải từ lực cơ bắp của người lái, những yêu cầu dưới đây phải được đáp ứng:

C.3.1.1 Khi thao tác khẩn cấp, quãng thời gian từ thời điểm bắt đầu tác động lên thiết bị điều khiển đến thời điểm lực phanh trên trục xe ở vị trí ít thuận lợi nhất đạt mức tương ứng với đặc tính phanh quy định, không được lớn hơn 0,6 s.

C.3.1.2 Trong trường hợp xe được trang bị hệ thống phanh thủy lực, các yêu cầu trong C.3.1.1 coi như được đáp ứng nếu: trong trường hợp khẩn cấp gia tốc chậm dần của xe hoặc áp lực ở xy lanh phanh ít thuận lợi nhất đạt được mức tương ứng với hiệu quả đã quy định trong vòng 0,6 s.

Phụ lục C-C2

(Quy định)

Phương pháp kiểm tra tình trạng nạp bình điện

Phương pháp này có thể áp dụng cho các ắc quy xe kéo và phanh tái sinh.

Phương pháp này đòi hỏi sử dụng đồng hồ đo công suất W-h và đồng hồ đo A-h hai chiều DC.

...

C1.1.1 Nếu ắc quy là mới hoặc phải mở rộng ngăn, chúng phải được quay tròn theo chu kỳ như công bố của nhà sản xuất trong nhiệt độ xung quanh Một giai đoạn ngâm ít nhất 8 h phải được cho phép sau khi hoàn thành chu kỳ.

C1.1.2 Việc nạp đầy phải được thiết lập bằng cách sử dụng phương pháp nạp được hướng dẫn bởi nhà sản xuất.

C1.1.3 Khi thử phanh của được C.1.2.11, C.1.4.1.2.3, C.1.5.1.6, và C.1.5.1.7 Phụ lục C-C1 được thực hiện, điện năng W-h được tiêu thụ bởi động cơ điện kéo và được cung cấp bởi hệ thống phanh tái sinh phải được ghi như một tổng điện năng cả quá trình chạy mà chúng sau đó được sử dụng để xác định tình trạng nạp có ở đầu và cuối một thử nghiệm riêng biệt.

C1.1.4 Để tái tạo mức của tình trạng nạp trong các ắc quy cho các thử nghiệm so sánh, như các thử nghiệm trong C.1.5.2.4 Phụ lục C-C1, các ắc quy phải được nạp lại tới mức đó hoặc được phóng điện vào một tải cố định ở công suất hầu như không đổi cho đến khi đạt được tình trạng nạp yêu cầu. Có thể thay thế, đối với xe chỉ có ắc quy kéo được cấp điện, tình trạng nạp. có thể được điều chỉnh bởi chạy xe. Các thử nghiệm được thực hiện với ắc quy được nạp một phần vào lúc khởi động của chúng phải được bắt đầu càng sớm càng tốt sau khi đạt được tình trạng nạp mong muốn.

Phụ lục D

(quy định)

Các yêu cầu liên quan đến nguồn năng lượng và các thiết bị tích năng lượng (các bình tích năng)

Hệ thống phanh thủy lực có nguồn năng lượng tích lũy

...

D.1.1 Yêu cầu chung

D.1.1.1 Các xe trên đó thiết bị phanh đòi hỏi phải sử dụng năng lượng tích lũy được cung cấp bởi chất lỏng thủy lực có áp suất phải được trang bị các bình tích năng có khả năng đáp ứng những yêu cầu trong D.1.2 hoặc D.1.3.

D.1.1.2 Tuy nhiên, bình tích năng không bắt buộc phải có dung tích quy định nếu như hệ thống phanh đảm bảo trong trường hợp không có dự trữ năng lượng, bằng cơ cấu điều khiển phanh chính vẫn có thể đạt được đặc tính phanh ít nhất bằng hiệu quả quy định cho hệ thống phanh dự phòng.

D.1.1.3 Trong kiểm tra xác nhận sự phù hợp với các yêu cầu trong D.1.2, D.1.3 và D.2.1, các cơ cấu phanh phải được điều chỉnh thật kỹ lưỡng và, đối với D.1.2, tốc độ của các tác động hết hành trình phanh phải bảo đảm sao cho có khoảng thời gian nhỏ nhất là 60 s giữa mỗi lần tác động.

D.1.2 Xe trang bị hệ thống phanh thủy lực có năng lượng tích lũy phải đáp ứng các yêu cầu sau:

D.1.2.1 Sau 8 lần tác động hết hành trình của bộ phận cơ cấu điều khiển phanh chính, nó vẫn có thể đạt được tại lần phanh thứ 9 một đặc tính phanh như quy định cho hệ thống phanh dự phòng.

D.1.2.2 Thử nghiệm phải được thực hiện theo các yêu cầu sau:

D.1.2.2.1 Thử nghiệm được bắt đầu tại áp suất có thể được quy định bởi nhà sản xuất nhưng không cao hơn áp suất cắt cho phép.

CHÚ THÍCH: Mức năng lượng ban đầu được nêu rõ trong tài liệu phê duyệt kiểu.

...

D.1.3 Xe trang bị hệ thống phanh thủy lực có năng lượng tích lũy nếu không đáp ứng các yêu cầu trong 5.2.4.1 của tiêu chuẩn này nhưng vẫn được coi là thoả mãn các yêu cầu đó nếu đáp ứng được các yêu cầu sau:

D.1.3.1 Sau một hư hỏng bất kỳ của dẫn động, sau 8 lần tác động hết hành trình cơ cấu điều khiển phanh chính, hệ thống vẫn có thể đạt được tại lần phanh thứ 9 một đặc tính phanh quy định cho hệ thống phanh dự phòng.

D.1.3.2 Thử nghiệm phải thực hiện theo các yêu cầu sau:

D.1.3.2.1 Đối với nguồn năng lượng không hoạt động hoặc vận hành tại vận tốc tương ứng với vận tốc không tải của động cơ, một hư hỏng bất kỳ của phần dẫn động có thể xảy ra. Trước khi hư hỏng, bình (các bình) tích năng phải đạt ở áp suất có thể được quy định bởi nhà sản xuất nhưng không được vượt quá áp suất cắt cho phép.

D.1.3.2.2 Các thiết bị phụ và bình tích năng của nó, nếu có, phải được cách ly.

D.2 Năng suất của nguồn năng lượng thủy lực

D.2.1 Nguồn năng lượng phải thoả mãn các yêu cầu được nêu trong các mục sau:

D.2.1.1 Định nghĩa:

D.2.1.1.1 "p₁" biểu thị áp suất làm việc lớn nhất của hệ thống (áp suất cắt) trong bình (các bình) tích năng lượng, được quy định bởi nhà sản xuất.

...

D.2.1.1.3 "t" biểu thị thời gian tăng áp suất từ p₂ đến p₁ trong bình tích năng khi không tác động lên cơ cấu điều khiển phanh.

D.2.1.2 Các điều kiện đo

D.2.1.2.1 Trong quá trình xác định t, mức độ cung cấp của nguồn năng lượng phải đạt ở mức khi động cơ chạy với vận tốc tương ứng với công suất lớn nhất hoặc vận tốc cho phép bởi bộ điều tốc.

D.2.1.2.2 Trong quá trình xác định t, bình (các bình) tích năng cho các thiết bị phụ trợ không được cách ly trừ khi tự động tách ra.

D.2.1.3 Giải thích các kết quả

D.2.1.3 Đối với tất cả các xe, thời gian t không được quá 20 s.

D.3 Các đặc điểm của thiết bị cảnh báo

Khi động cơ không hoạt động và bắt đầu tại áp suất có thể do nhà sản xuất quy định nhưng không vượt quá áp suất cắt cho phép, thiết bị cảnh báo không được hoạt động sau 2 lần tác động hết hành trình của bộ phận điều khiển hệ thống phanh chính.

...

(quy định)

Phân bố lực phanh giữa các trục của xe

E.1 Yêu cầu chung

Các xe không có hệ thống chống hãm cứng như định nghĩa trong Phụ lục F-F1 phải thoả mãn tất cả các yêu cầu của phụ lục này. Nếu sử dụng một thiết bị đặc biệt thì nó phải hoạt động một cách tự động.

E.2 Các ký hiệu

i : chỉ số trục xe ( i = 1 : trục trước; i = 2 : trục thứ hai)

P_i : phản lực thẳng đứng của mặt đường lên trục xe thứ i ở điều kiện tĩnh

N_i : phản lực thẳng đứng của mặt đường lên trục xe thứ i khi phanh

T_i : lực phanh của trục xe thứ i tác động trên mặt đường trong điều kiện phanh bình thường trên đường

...

CHÚ THÍCH: Các đường cong sử dụng hệ số bám” của xe là các đường cong thể hiện quan hệ giữa hệ số bám được sử dụng ở mỗi trục xe i với lực phanh riêng của xe ở điều kiện tải trọng nhất định.

J : gia tốc chậm dần của xe

g : gia tốc trọng trường: g = 10 m/s²

z : lực phanh riêng của xe =

P : khối lượng của xe

h : chiều cao trọng tâm xe lấy theo thông số công bố của nhà sản xuất và được cơ sở thử nghiệm phê duyệt kiểu chấp thuận

E : chiều dài cơ sở của xe

k : hệ số bám lý thuyết giữa lốp và mặt đường

E.3 Các yêu cầu

...

CHÚ THÍCH: Các yêu cầu trong E.3.1 không ảnh hưởng đến các điều kiện liên quan đến đặc tính phanh quy định trong Phụ lục C-C1. Tuy nhiên, khi kiểm tra theo các điều khoản trong E.3.1, nếu đặc tính phanh nhận được cao hơn so với khi kiểm tra theo các điều khoản trong Phụ lục C-C1 thì các điều khoản liên quan đến các đường cong sử dụng hệ số bám phải được áp dụng trong các vùng giới hạn bởi các đường thẳng k = 0,8 và z = 0,8 trên các biểu đồ 1 của phụ lục này.

E.3.1 (b) Đối với các giá trị k trong khoảng 0,2 và 0,8⁽²⁾:

z ≥ 0,1 + 0,7 (k - 0,2) (xem biểu đồ 1, Hình E.1)

E.3.2 Để kiểm tra các điều kiện E.3.1 của phụ lục này, nhà sản xuất phải cung cấp các đường cong sử dụng hệ số bám của trục trước và trục sau, được tính theo công thức:

Các đường cong được vẽ cho cả hai điều kiện tải trọng sau đây:

E.3.2.1 Không tải, ở trạng thái hoạt động có người lái trên xe;

E.3.2.2 Đầy tải; khi yêu cầu đặt ra cho một số trạng thái phân bố tải trọng, trạng thái ứng với trục trước chịu tải nặng nhất phải là một trạng thái được xem xét;

E.3.2.3 Đối với xe được trang bị hệ thống phanh tái sinh điện loại B, trong đó khả năng phanh tái sinh điện bị ảnh hưởng của trạng thái nạp điện, các đường cong phải được vẽ bằng việc tính đến bộ phận phanh điện trong các điều kiện lực phanh nhỏ nhất và lớn nhất có thể sinh ra. Yêu cầu này không được áp dụng cho xe có thiết bị chống hãm cứng mà nó điều khiển các bánh xe được nối với phanh điện và phải được thay bằng các yêu cầu của Phụ lục F-F1.

...

Khi các yêu cầu của phụ lục này được đáp ứng bằng cách sử dụng một thiết bị đặc biệt (Ví dụ như được điều khiển bằng cơ khí nhờ hệ thống treo), nó phải có khả năng, ngay cả khi hư hỏng phần điều khiển thiết bị (Ví dụ như mất liên kết điều khiển) đảm bảo dừng xe trong các điều kiện của Phép thử loại 0, động cơ cắt khỏi hệ thống truyền lực để có được quãng đường phanh không vượt quá 0,1 v + 0,0100 v² [m] và gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình không nhỏ hơn 3,86 m/s².

E.5 Thử xe

Khi thử phê duyệt kiểu, cơ quan có thẩm quyền kiểm tra kỹ thuật phải kiểm tra xác nhận sự phù hợp với các yêu cầu trong phụ lục này bằng cách thực hiện các thử nghiệm sau:

E.5.1 Thử nghiệm thứ tự khóa bánh xe (xem Phụ lục E-E2).

Nếu thử nghiệm thứ tự khóa bánh xe khẳng định rằng bánh trước bị khóa trước hoặc đồng thời với bánh sau, sự phù hợp với các yêu cầu tại E.3 được kiểm tra và việc thử nghiệm hoàn thành.

E.5.2 Thử nghiệm bổ sung

Nếu thử nghiệm thứ tự khóa bánh xe chỉ ra rằng bánh sau bị khóa trước bánh trước, thì xe:

a) Phải thực hiện các thử nghiệm bổ sung như sau:

(i) Thực hiện các thử nghiệm thứ tự khóa bánh xe bổ sung; và / hoặc:

...

b) Có thể bị từ chối phê duyệt kiểu

E.5.3 Kết quả của các thử nghiệm thực tế phải được đính kèm báo cáo phê duyệt kiểu xe.

E.6 Sự phù hợp của sản xuất:

E.6.1 Khi kiểm tra xe về sự phù hợp của sản phẩm, cơ sở thử nghiệm phải thực hiện theo quy trình như khi phê duyệt kiểu.

E.6.2 Các yêu cầu cũng phải giống các yêu cầu khi phê duyệt kiểu, trừ thử nghiệm quy định tại E.5.2 (a) (ii), đường cong của trục sau phải nằm bên dưới đường z = 0,9 k đối với tất cả các giá trị lực phanh riêng trong khoảng 0,15 đến 0,8 (thay cho việc thỏa mãn các yêu cầu tại E.3.1 (a) (xem biểu đồ 2 của Hình E.2.)

Hình E.1 - Biểu đồ 1

Hình E.2 - Biểu đồ 2

...

Phụ lục E-E2

(quy định)

Phương pháp thử trình tự khóa bánh xe

E1.1 Thông tin chung

a) Mục đích của thử nghiệm này để đảm bảo sự khóa cả hai bánh trước xẩy ra ở mức gia tốc chậm dần thấp hơn mức xẩy ra sự khóa cả hai bánh sau khi được thử trên mặt đường trong đó sự khóa bánh xảy ra khi lực phanh riêng giữa 0,15 và 0,8.

b) Sự khóa đồng thời các bánh trước và bánh sau là sự khóa khi khoảng thời gian giữa sự khóa bánh cuối cùng (bánh thứ hai) trên cầu sau và bánh cuối cùng (bánh thứ hai) trên cầu trước < 0,1 s ở vận tốc xe > 30 km/h.

E1.2 Điều kiện xe

a) Tải trọng của xe: Đầy tải và không tải

b) Vị trí số truyền: Động cơ cắt khỏi hệ thống truyền lực

...

a) Nhiệt độ phanh ban đầu: trong khoảng 65 °C đến 100 °C trên trục nóng nhất

b) Vận tốc thử: 65 km/h khi lực phanh riêng ≤ 0,50;

100 km/h khi lực phanh riêng > 0,50.

c) Lực đạp phanh:

1) Lực đạp phanh được tác động và kiểm soát bởi người lái có kỹ năng hoặc bằng cơ cấu đạp phanh cơ khí.

2) Mức độ tăng của lực đạp phanh sao cho trục đầu tiên xẩy ra sự khóa không sớm hơn 0,5 s và không muộn hơn 1,5 s sau khi bắt đầu phanh.

3) Nhả bàn đạp khi trục thứ hai bị khóa, hoặc khi lực bàn đạp đạt tới 1 kN, hoặc 0,1 s sau khi trục đầu tiên bị khóa, chọn điều kiện xảy ra đầu tiên.

d) Khóa bánh xe: chỉ xét sự khóa bánh khi vận tốc của xe lớn hơn 15 km/h

e) Mặt đường thử: Thử nghiệm này được tiến hành trên các mặt đường thử mà ở đó sự khóa bánh xảy ra khi lực phanh riêng giữa 0,15 và 0,8.

...

1) Vận tốc của xe;

2) Gia tốc phanh tức thời của xe (Ví dụ như bằng cách lấy vi phân vận tốc của xe);

3) Lực đạp phanh (hoặc áp suất trong dẫn động thủy lực);

4) Vận tốc góc tại mỗi bánh xe.

g) Mỗi quá trình thử phải được lặp lại 1 lần để khẳng định trình tự khóa bánh: nếu một trong hai kết quả không đạt được yêu cầu, thì lần thử thứ ba trong cùng điều kiện sẽ là lần quyết định.

E1.4 Yêu cầu về đặc tính

a) Cả hai bánh sau không được đạt tới tình trạng bị khóa trước khi cả hai bánh trước bị khóa khi lực phanh riêng ở giữa 0,15 và 0,8.

b) Nếu như khi thử theo quy trình quy định trên và tại khoảng lực phanh riêng ở giữa 0,15 và 0,8 xe đáp ứng một trong những tiêu chí sau sẽ được coi là đạt yêu cầu về trình tự khóa bánh:

1) Không có bánh xe nào bị khóa;

...

3) Cả hai trục khóa đồng thời

c) Nếu bánh xe bắt đầu khóa ở lực phanh riêng nhỏ hơn 0,15 hoặc lớn hơn 0,8 thì thử nghiệm là không đạt và phải làm lại thử nghiệm trên bề mặt đường khác.

d) Nếu như, xe đầy tải hoặc không tải, tại lực phanh riêng ở giữa 0,15 và 0,8, cả hai bánh trên trục sau và một hoặc không có bánh nào trên trục trước bị khóa, thì xe là không đạt thử nghiệm về trình tự khóa bánh. Trong trường hợp này, xe phải tuân thủ quy trình thử "mô men bánh xe" để xác định các hệ số phanh mục tiêu để tính toán đường cong sử dụng hệ số bám.

Phụ lục E-E3

(quy định)

Phương pháp thử mô men bánh xe

E2.1 Thông tin chung

Mục đích của thử nghiệm này để đo các hệ số phanh và từ đó xác định sự sử dụng lực bám của trục trước và trục sau trong khoảng lực phanh riêng từ 0,15 đến 0,8.

...

a) Tải trọng của xe: Đầy tải và không tải

b) Vị trí số truyền: Động cơ cắt khỏi hệ thống truyền lực

E2.3 Điều kiện và quy trình thử

a) Nhiệt độ phanh ban đầu: trong khoảng 65 °C đến 100 °C trên trục nóng nhất.

b) Vận tốc thử: 100 km/h và 50 km/h.

c) Lực đạp phanh: Mức độ tăng lực đạp trong khoảng từ 100 N/s đến 150 N/s đối với vận tốc thử 100 km/h, từ 100 N/s đến 200 N/s đối với vận tốc thử 50 km/h, cho đến khi trục đầu tiên bị khóa hoặc đến khi lực bàn đạp đạt tới 1 kN, tùy theo điều kiện nào đạt tới trước.

d) Làm mát phanh: Giữa các lần phanh, xe chuyển động với vận tốc tăng tới 100 km/h, cho tới khi đạt được nhiệt độ phanh ban đầu quy định ở E2.3 (a).

e) Số lần chạy: Đối với xe không tải, chạy 5 lần phanh từ vận tốc 100 km/h và 5 lần phanh từ vận tốc 50 km/h, trong đó sau mỗi lần phanh lại thay đổi luân phiên giữa hai vận tốc thử đó. Đối với xe có tải, lặp lại 5 lần phanh ở mỗi vận tốc thử, trong đó sau mỗi lần phanh lại thay đổi luân phiên giữa hai vận tốc thử đó.

f) Mặt đường thử: Thử nghiệm này được tiến hành trên đường có bề mặt bám tốt.

...

1) Vận tốc của xe,

2) Lực đạp phanh,

3) Vận tốc góc tại mỗi bánh xe,

4) Mô men phanh tại mỗi bánh xe,

5) áp suất trong dẫn động thủy lực tại mỗi dòng phanh, kể cả sự biến đổi trên ít nhất một bánh trước và một bánh sau theo dòng nào đó của van tỷ lệ hoặc van hạn chế áp suất,

6) Gia tốc chậm dần của xe.

h) Tốc độ lấy mẫu: Tất cả các thiết bị ghi và thu thập số liệu và phải chấp nhận tốc độ lấy mẫu nhỏ nhất là 40 Hz trên tất cả các kênh

i) Xác định áp suất phanh trước đối với áp suất phanh sau: Xác định mối liên hệ áp suất phanh trước đối với áp suất phanh sau trên toàn bộ dải áp suất. Trừ khi xe có hệ thống tỷ lệ phanh thay đổi, sự xác định này được thực hiện bằng các thử nghiệm tĩnh. Nếu xe có hệ thống tỷ lệ phanh thay đổi, các thử nghiệm động được thực hiện với cả xe có tải và không tải. Thực hiện 15 lần thử từ vận tốc 50 km/h đối với mỗi một điều kiện tải trọng, trong cùng các điều kiện ban đầu quy định trong phụ lục này.

E2.4 Rút gọn số liệu

...

b) Đối với mỗi lần phanh quy định trong E2.3 (e), xác định độ nghiêng (hệ số phanh) và điểm chặn của trục áp suất (áp suất giữ phanh) của phương trình bình phương tuyến tính nhỏ nhất mô tả xác thực mô men đầu ra đo được tại mỗi bánh xe bị phanh như một hàm số của áp suất dẫn động phanh đưa tới bánh xe đó. Chỉ những giá trị mô men đầu ra nhận được từ các số liệu thu được khi gia tốc chậm dần của xe nằm trong khoảng 0,15 g đến 0,80 g mới được dùng trong phân tích hồi quy.

c) Giá trị trung bình của kết quả ở (b) để tính hệ số phanh trung bình và áp suất giữ phanh đối với tất cả các lần phanh trên trục trước.

d) Giá trị trung bình của kết quả ở (b) để tính hệ số phanh trung bình và áp suất giữ phanh đối với tất cả các lần phanh trên trục sau

e) Sử dụng quan hệ giữa áp suất dòng phanh trước và sau được xác định ở E2.3 (i) và bán kính lăn động học của lốp để tính toán lực phanh tại mỗi trục như một hàm số của áp suất dòng phanh bánh trước.

f) Tính toán lực phanh riêng của xe như một hàm số của áp suất đường dẫn động phanh bánh trước theo công thức sau:

trong đó:

z : lực phanh riêng tại áp suất đường dẫn động phanh bánh trước đã cho;

T₁, T₂ : lực phanh tại trục trước và trục sau tương ứng, tại cùng một áp suất đường dẫn động phanh bánh trước;

...

g) Tính toán hệ số bám sử dụng tại mỗi trục như một hàm số của lực phanh riêng, theo công thức sau:

Các ký hiệu được định nghĩa trong E.2.

h) Vẽ đồ thị f₁ và f₂ như một hàm số của z đối với cả điều kiện đầy tải và không tải. Các đồ thị này là đường cong sử dụng độ bám của xe, phải thỏa mãn các yêu cầu trong E.5.3 (a)(ii) (hoặc trong trường hợp kiểm tra sự phù hợp của sản xuất, các đường cong này phải thỏa mãn các yêu cầu trong E.6.2).

Phụ lục F-F1

(quy định)

Yêu cầu thử nghiệm đối với xe được lắp hệ thống chống hãm cứng

F.1 Khái niệm chung

...

F.1.2 Các hệ thống phanh chống hãm cứng hiện nay bao gồm một cảm biến hoặc nhiều cảm biến, một bộ điều khiển hoặc nhiều bộ điều khiển, một bộ biến điệu hoặc nhiều bộ biến điệu. Một thiết bị nào có kết cấu khác có thể được đưa ra trong tương lai, hoặc chức năng phanh chống hãm cứng được tích hợp vào hệ thống khác, sẽ được coi là một hệ thống chống hãm cứng trong phạm vi ý nghĩa của phụ lục này và Phụ lục K của tiêu chuẩn này, nếu nó có đặc tính như được quy định trong phụ lục này.

F.2 Định nghĩa

F.2.1 Hệ thống chống hãm cứng (anti-lock system): Một phần của hệ thống phanh chính điều khiển tự động mức độ trượt theo hướng quay của các bánh xe trên một hay các bánh xe của xe trong khi phanh.

F.2.2 Cảm biến (Sensor): Một bộ phận được thiết kế để cảm nhận và truyền tới bộ phận điều khiển trạng thái quay của bánh xe (các bánh xe) hoặc trạng thái động học của xe.

F.2.3 Bộ điều khiển (Controller): Một bộ phận được thiết kế để xử lý các dữ liệu được truyền từ cảm biến (các cảm biến) và truyền tín hiệu tới bộ biến điệu.

F.2.4 Bộ biến điệu (Modulator): Một bộ phận được thiết kế để biến đổi lực phanh (các lực phanh) theo các tín hiệu nhận được từ bộ điều khiển

F.2.5 Bánh xe được điều khiển trực tiếp (Directly controlled wheel): Một bánh xe mà toàn bộ lực phanh của nó được biến điệu theo dữ liệu được cung cấp ít nhất là bởi chính cảm biến của nó⁽¹⁾.

F.2.6 Bánh xe được điều khiển gián tiếp (Indirectly controlled wheel): Một bánh xe mà toàn bộ lực phanh của nó được biến điệu theo dữ liệu được cung cấp từ cảm biến (các cảm biến) của bánh xe (các bánh xe) khác.

CHÚ THÍCH: Hệ thống chống hãm cứng có điều khiển lựa chọn cao được coi là bao gồm cả các bánh xe điều khiển trực tiếp và gián tiếp, trong các hệ thống có điều khiển lựa chọn thấp, tất cả các bánh xe lắp cảm biến được coi là bánh xe điều khiển trực tiếp.

...

F.3 Các loại hệ thống chống hãm cứng

F.3.1 Xe được coi là có trang bị một hệ thống chống hãm cứng theo nghĩa E.1 nếu được lắp đặt một trong các hệ thống sau:

F.3.1.1 Hệ thống chống hãm cứng loại 1

Xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 1 phải đáp ứng tất cả các yêu cầu của phụ lục này.

F.3.1.2 Hệ thống chống hãm cứng loại 2

Xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 2 phải đáp ứng tất cả các yêu cầu của phụ lục này, trừ các yêu cầu trong F.5.3.5.

F.3.1.3 Hệ thống chống hãm cứng loại 3

Xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 3 phải đáp ứng tất cả các yêu cầu của phụ lục này, trừ các yêu cầu F.5.3.4 và F.5.3.5. Trên các xe như vậy, bất kỳ trục riêng biệt nào không chứa ít nhất một bánh xe được điều khiển trực tiếp phải đáp ứng các tình trạng sử dụng lực bám và trình tự khóa bánh xe của Phụ lục E-E1 thay cho yêu cầu sử dụng lực bám quy định trong F.5.2. Tuy nhiên nếu vị trí liên quan của đường cong sử dụng lực bám không đáp ứng các yêu cầu của E.3.1, phải kiểm tra để đảm bảo rằng các bánh xe trên ít nhất là một trong các trục sau không khóa cứng trước các bánh của trục trước hoặc các trục trước trong điều kiện quy định tại E.3.1, lần lượt liên quan tới lực phanh riêng và tải trọng. Các yêu cầu trên có thể được kiểm tra trên các mặt đường có hệ số bám cao và thấp (khoảng 0,8 và 0,3 là lớn nhất) bởi sự điều biến lực cơ cấu điều khiển phanh chính.

F.4 Yêu cầu chung

...

CHÚ THÍCH: Cho đến khi các quy trình thử nghiệm thống nhất được chấp nhận, nhà sản xuất phải cung cấp cho cơ sở thử nghiệm bản phân tích các hư hỏng tiềm ẩn trong đường truyền điều khiển và các ảnh hưởng của chúng. Thông tin này phải được thảo luận và thỏa thuận giữa cơ sở thử nghiệm và nhà sản xuất xe.

F.4.1.1 Tín hiệu cảnh báo phải bật sáng khi hệ thống chống hãm cứng được khởi động và khi xe đứng yên nó sẽ kiểm tra xác nhận không có một hư hỏng nào kể trên trước khi tín hiệu cảnh báo tắt đi.

F.4.1.2 Kiểm tra cảm biến tĩnh có thể xác minh rằng lần gần nhất cảm biến không thực hiện chức năng khi xe ở vận tốc lớn hơn 10 km/h. Trong suốt quá trình kiểm tra, van (các van) điều biến khí nén điều khiển điện phải thực hiện ít nhất 1 chu kỳ.

CHÚ THÍCH: Tín hiệu cảnh báo có thể lại sáng lên khi xe đỗ miễn là nó được phân biệt trước khi vận tốc xe đến 10 km/h hoặc 15 km/h, khi thích hợp, khi không có lỗi lúc đó.

F.4.2 Trong trường hợp có hư hỏng chức năng điện đơn lẻ gây ảnh hưởng lên chức năng chống hãm cứng, như được chỉ báo bằng tín hiệu cảnh báo mầu vàng nói ở phần trên, đặc tính phanh chính sau đó không được nhỏ hơn 80% đặc tính quy định theo phép thử loại 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực. Điều này tương đương với quãng đường phanh bằng 0,1 v + 0,0075 v² (m) và gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình bằng 5,15 m/s².

F.4.3 Sự hoạt động của hệ thống chống hãm cứng không được chịu ảnh hưởng xấu của điện trường và từ trường (điều này được chứng minh bằng sự đáp ứng ECE 10, lần sửa đổi thứ hai).

CHÚ THÍCH: Cho đến khi các quy trình thử nghiệm thống nhất được chấp nhận, nhà sản xuất phải cung cấp cho Cơ sở thử nghiệm phương pháp và kết quả thử nghiệm

F.4.4 Thiết bị tác động bằng tay có thể không được trang bị để ngắt kết nối hoặc thay đổi chế độ điều khiển của hệ thống chống hãm cứng.

CHÚ THÍCH: Được hiểu rằng các thiết bị thay đổi chế độ điều khiển của hệ thống chống hãm cứng không phải theo F.4.4 của phụ lục này nếu trong điều kiện chế độ điều khiển thay đổi, tất cả yêu cầu đối với hệ thống chống hãm cứng mà xe được trang bị được thỏa mãn.

...

F.5.1 Năng lượng tiêu thụ

Các xe được trang bị hệ thống chống hãm cứng phải giữ nguyên đặc tính phanh của nó khi thiết bị cơ cấu điều khiển phanh chính được tác động hết hành trình trong khoảng thời gian dài. Sự phù hợp với các yêu cầu này phải được kiểm tra xác nhận bằng các thử nghiệm sau:

F.5.1.1 Phương pháp thử

F.5.1.1.1 Mức năng lượng ban đầu trong thiết bị (các thiết bị) tích năng phải bằng mức quy định bởi nhà sản xuất. Mức này ít nhất là bằng mức đảm bảo đặc tính phanh quy định cho phanh chính khi xe đầy tải. (Các) thiết bị tích năng cho thiết bị khí nén phụ phải được tách rời.

F.5.1.1.2 Từ một vận tốc ban đầu không nhỏ hơn 50 km/h, trên đường có hệ số bám không lớn hơn 0,3, các cơ cấu phanh của xe đầy tải phải được tác động hết hành trình trong một khoảng thời gian t, trong khoảng thời gian đó tiêu thụ năng lượng bởi tất cả các bánh xe được điều khiển gián tiếp phải được xem xét đến, và tất cả các bánh xe được điều khiển trực tiếp phải dưới sự điều khiển của hệ thống chống hãm cứng.

CHÚ THÍCH: Cho đến khi các mặt đường thử nghiệm trở nên phổ biến, các lốp tại giới hạn mòn, và các giá trị hệ số bám cao tới 0,4 có thể được sử dụng khi có sự cân nhắc của cơ sở thử nghiệm. Giá trị thực tế thu được, loại lốp và mặt đường phải được ghi lại.

F.5.1.1.3 Động cơ của xe sau đó phải tắt hoặc sự cung cấp cho (các) thiết bị tích năng phải được ngắt.

F.5.1.1.4 Thiết bị điều khiển phanh chính sau đó phải được tác động hết hành trình 4 lần kế tiếp nhau khi xe đứng yên.

F.5.1.1.5 Khi tác động phanh lần thứ 5, phải có khả năng phanh xe với mức nhỏ nhất bằng hiệu quả đã được quy định cho hệ thống phanh dự phòng khi xe đầy tải.

...

F.5.1.2.1 Hệ số bám của bề mặt đường phải được đo với xe thử nghiệm bằng phương pháp được nêu trong F2.1.1 của Phụ lục F-F3.

F.5.1.2.2 Thử nghiệm phanh phải được tiến hành khi động cơ chạy không tải, được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, và xe chở đầy tải.

F.5.1.2.3 Thời gian phanh t được xác định theo công thức sau:

Khi t tính bằng s thì v_max thể hiện vận tốc thiết kế lớn nhất của xe tính bằng km/h với giới hạn trên là 160 km/h.

F.5.1.2.4 Nếu thời gian t không thể được kết thúc trong một pha phanh, có thể sử dụng thêm các pha, nhiều nhất là 4 lần tất cả.

F.5.1.2.5 Nếu thử nghiệm được tiến hành trong một vài pha, không được cung cấp năng lượng giữa các pha của thử nghiệm.

Từ pha thứ 2, có thể tính đến năng lượng tiêu thụ tương đương với lần phanh đầu tiên bằng cách trừ đi một lần phanh hoàn toàn từ 4 lần phanh được quy định trong F.5.1.1.4 (và F.5.1.1.5, F.5.1.2.6) cho từng pha thứ 2, thứ 3, thứ 4 trong thử nghiệm được quy định trong F.5.1.1.

F.5.1.2.6 Hiệu suất được quy định trong F.5.1.1.5 sẽ được coi là thỏa mãn nếu tại cuối lần phanh thứ 4, với xe đứng yên, mức năng lượng trong (các) thiết bị tích năng bằng hoặc trên mức được yêu cầu cho hệ thống phanh dự trữ khi xe đầy tải.

...

F.5.2.1 Sử dụng lực bám của hệ thống chống hãm cứng quan tâm đến độ tăng thực tế quãng đường phanh vượt quá giá trị nhỏ nhất theo lý thuyết. Hệ thống chống hãm cứng được coi là thỏa mãn khi điều kiện ε ≥ 0,75 được thỏa mãn, với ε biểu thị lực bám được sử dụng, như được định nghĩa trong F2.1.2 của Phụ lục F-F3.

F.5.2.2 Hệ số sử dụng lực bám ε phải được đo trên mặt đường có hệ số bám bằng 0,3⁽⁶⁾ hoặc nhỏ hơn, và trên mặt đường có hệ số bám bằng 0,8 (đường khô) với vận tốc ban đầu bằng 50 km/h. Để khử những ảnh hưởng của các nhiệt độ phanh khác nhau, nên xác định z_AL trước khi xác định k.

F.5.2.3 Quá trình thử nghiệm để xác định hệ số bám (k) và công thức cho tính toán hệ số sử dụng lực bám (ε) sẽ được nêu trong Phụ lục F-F3.

F.5.2.4 Sử dụng lực bám của hệ thống chống hãm cứng phải được kiểm tra trên các xe hoàn chỉnh được trang bị các hệ thống chống hãm cứng loại 1 hoặc 2. Trong trường hợp các xe được trang bị các hệ thống chống hãm cứng loại 3, chỉ (các) trục có ít nhất 1 bánh xe được điều khiển trực tiếp phải thỏa mãn yêu cầu này.

F.5.2.5 Điều kiện ε ≥ 0,75 phải được kiểm tra khi đầy tải và không tải.

Thử nghiệm xe đầy tải trên đường có hệ số bám cao có thể được bỏ qua nếu lực quy định trên thiết bị điều khiển không đạt được đủ một chu kỳ của hệ thống chống hãm cứng.

Với thử nghiệm xe không tải lực điều khiển có thể tăng tới 100 daN nếu không chu trình nào đạt được giá trị lực lớn nhất. Nếu lực 100 daN không đủ để thực hiện chu trình của hệ thống, thì thử nghiệm này có thể được bỏ qua.

CHÚ THÍCH: "Lực đầy đủ (Full force)" là lực lớn nhất được quy định trong Phụ lục C-C1 đối với loại xe; lực cao hơn có thể được sử dụng nếu cần để kích hoạt hệ thống chống hãm cứng.

F.5.3 Các kiểm tra bổ sung

...

F.5.3.1 Các bánh xe được điều khiển trực tiếp bởi hệ thống chống hãm cứng không được bó cứng khi lực lớn nhất tác động đột ngột lên thiết bị điều khiển, trên mặt đường được quy định trong F.5.2.2, ở vận tốc ban đầu V = 40 km/h và ở giá trị vận tốc ban đầu cao V = 0,8 V_max ≤ 120 km/h;

CHÚ THÍCH:

“Lực đầy đủ (Full force)” là lực lớn nhất được quy định trong Phụ lục C-C1 đối với loại xe; lực cao hơn có thể được sử dụng nếu cần để kích hoạt hệ thống chống hãm cứng.

Mục đích của các thử nghiệm này là kiểm tra bánh xe không bị bó cứng và xe giữ được ổn định, nó không cần thiết cho việc phanh xe dừng hẳn và giữ xe tạm dừng trên đường có hệ bám thấp;

F.5.3.2 Khi một trục xe đi từ mặt đường hệ số bám cao (k_H) đến mặt đường có hệ số bám thấp (k_L) khi k_H ≥ 0.5 và k_H / k_L ≥ 2 với lực lớn nhất tác động lên thiết bị điều khiển, các bánh xe được điều khiển trực tiếp không bị bó cứng. Vận tốc chuyển động và thời điểm tác động lên các cơ cấu phanh phải được tính toán sao cho chu trình đầy đủ của hệ thống chống hãm cứng xảy ra trên đường với hệ số bám cao, quá trình chạy từ mặt đường này sang mặt đường khác được tiến hành ở vận tốc cao và thấp, theo những điều kiện được chỉ ra trong F.5.3.1;

CHÚ THÍCH:

"Lực đầy đủ (Full force)" là lực lớn nhất được quy định trong Phụ lục C-C1 đối với loại xe; lực cao hơn có thể được sử dụng nếu cần để kích hoạt hệ thống chống hãm cứng.

F.5.3.3 Khi xe chạy từ một đường có hệ số bám thấp k_L sang một đường có hệ số bám cao k_H khi k_H ≥ 0,5 và k_H / k_L ≥ 2 với lực lớn nhất được tác động lên thiết bị điều khiển, gia tốc phanh của xe phải tăng tới giá trị cao thích hợp trong một khoảng thời gian hợp lý và xe không được lệch khỏi hướng ban đầu. Vận tốc chuyển đóng và thời điểm tác động lên các cơ cấu phanh phải được tính toán sao cho chu trình đầy đủ của hệ thống chống hãm cứng xảy ra trên đường có hệ số bám thấp, quá trình chạy từ mặt đường này sang mặt đường khác diễn ra với vận tốc xấp xỉ 50 km/h;

...

"Lực đầy đủ (Full force)" là lực lớn nhất được quy định trong Phụ lục C-C1 đối với loại xe; lực cao hơn có thể được sử dụng nếu cần để kích hoạt hệ thống chống hãm cứng. k_H hệ số bám cao, k_L hệ số bám thấp.

F.5.3.4 Những quy định ở điều này chỉ áp dụng đối với xe được trang bị các hệ thống chống hãm cứng loại 1 hoặc loại 2. Khi các bánh xe bên trái và bên phải của xe ở trên đường có hệ số bám khác nhau (k_H và k_L) khi k_H ≥ 0,5 và k_H / k_L ≥ 2⁽⁹⁾ các bánh xe được điều khiển trực tiếp không bị bó cứng khi lực lớn nhất đột ngột tác động lên cơ cấu điều khiển tại vận tốc 50 km/h.

CHÚ THÍCH: k_H hệ số bám cao, k_L hệ số bám thấp.

F.5.3.5 Hơn nữa các xe đầy tải được trang bị các hệ thống chống hãm cứng loại 1, theo các điều kiện trong F.5.3.4 phải đảm bảo lực phanh riêng quy định trong Phụ lục F-F4.

F.5.3.6 Tuy vậy, trong các thử nghiệm quy định tại F.5.3.1, F.5.3.2, F.5.3.3, F.5.3.4 và F.5.3.5, bánh xe được phép bó cứng trong các giai đoạn ngắn. Ngoài ra, Sự hãm cứng bánh xe là được phép khi vận tốc của xe nhỏ hơn 15 km/h; cũng như vậy sự bó cứng ở các bánh xe được điều khiển gián tiếp là được phép tại bất kỳ vận tốc nào nhưng tính ổn định và khả năng lái phải không bị ảnh hưởng và xe không được lệch quá một góc 15 ° hoặc không vượt ra ngoài một hành lang rộng 3,5 m;

F.5.3.7 Trong các thử nghiệm quy định tại F.5.3.4 và F.5.3.5 của phụ lục này, cho phép có sự hiệu chỉnh lái, nếu góc quay của vô lăng trong khoảng 120 ° trong 2 s đầu và toàn bộ góc này không lớn hơn 240 °. Ngoài ra, tại thời điểm bắt đầu của các thử nghiệm mặt phẳng đối xứng dọc của xe phải chạy qua đường biên của các bề mặt có độ bám cao và thấp và trong khi tiến hành các thử nghiệm này thì không phần nào của các lốp vượt qua lên đường giới hạn này.

Phụ lục F-F2

(quy định)

...

Các ký hiệu và định nghĩa được quy định trong bảng sau:

Ký hiệu

Nội dung

chiều dài cơ sở

hệ số sử dụng lực bám của xe: thương số của lực phanh riêng lớn nhất có sự hoạt động của hệ thống chống hãm cứng (z_AL) và hệ số bám (k)

ε_i

giá trị ε đo trên trục thứ i (trong trường hợp xe có hệ thống chống hãm cứng loại 3)

...

giá trị ε trên bề mặt đường có hệ số bám cao

ε_L

giá trị ε trên bề mặt đường có hệ số bám thấp

lực (N)

F_dyn

phản lực pháp tuyến động của mặt đường khi hệ thống chống hãm cứng hoạt động.

F_i_dyn

F_dyn trên trục thứ i của xe (không moóc).

...

phản lực pháp tuyến tĩnh của mặt đường lên trục thứ i.

F_M

tổng phản lực pháp tuyến tĩnh của mặt đường lên các bánh xe của xe

F_Mnd⁽¹⁾

tổng phản lực pháp tuyến tĩnh của mặt đường lên các trục bị động không phanh của xe.

F_M_d⁽¹⁾

tổng phản lực pháp tuyến tĩnh của mặt đường lên các trục chủ động không phanh của xe.

F_WM⁽¹⁾

0,01 F_Mnd + 0,015 F_Md

...

gia tốc trọng trường 9,81 m/s²

chiều cao trọng tâm được quy định bởi nhà sản xuất và được chấp thuận bởi cơ sở thử nghiệm tiến hành thử phê duyệt kiểu

hệ số bám giữa lốp và đường

k_f

hệ số k của một trục trước

k_H

giá trị k được xác định trên đường có hệ số bám cao

...

giá trị k được xác định trên trục thứ i của xe có hệ thống hãm cứng loại 3

k_L

giá trị k được xác định trên đường có hệ số bám thấp

k_lock

giá trị hệ số bám khi trượt 100 %

k_M

hệ số k của xe

k_peak

giá trị lớn nhất của đường cong "bám chống trượt"

...

hệ số k của một trục sau

khối lượng của xe (kg)

tỷ số giữa k_peak và k_lock

Khoảng thời gian (s)

t_m

giá trị trung bình của t

...

giá trị nhỏ nhất của t

lực phanh riêng

z_AL

lực phanh riêng của xe khi hệ thống chống hãm cứng hoạt động

z_m

lực phanh riêng trung bình.

z_max

giá trị lớn nhất z.

...

z_AL của xe trên bề mặt đường không nhẵn.

Đối với xe hai trục: ký hiệu F_mdn và F_Md được phép thay bằng ký hiệu F_i tương ứng.

Phụ lục F-F3

(quy định)

Sử dụng độ bám

F2.1 Phương pháp đo

F2.1.1 Xác định hệ số bám (k)

F2.1.1.1 Hệ số bám (k) được xác định bằng cách chia lực phanh lớn nhất khi không bó cứng các bánh xe với tải trọng động tương ứng trên trục khi phanh.

...

F2.1.1.3 Một số thử nghiệm khi tăng áp suất đường dẫn động phanh phải được tiến hành để xác định lực phanh riêng lớn nhất của xe (z_max). Trong mỗi thử nghiệm, lực đầu vào không đổi phải được duy trì và lực phanh riêng sẽ được xác định bằng sự tham chiếu thời gian tiến hành phanh để giảm vận tốc từ 40 km/h xuống 20 km/h với việc sử dụng công thức sau:

z_max là giá trị lớn nhất của z; t tính bằng s.

F2.1.1.3.1 Sự hãm cứng bánh xe có thể xảy ra dưới 20 km/h.

F2.1.1.3.2 Bắt đầu từ giá trị đo được nhỏ nhất của t, gọi là t_min, sau đó chọn ba giá trị của t trong khoảng t_min đến 1,05 t_min và tính giá trị trung bình t_m, sau đó tính

Nếu trong thực tế ba giá trị được xác định trên không thiết lập được, thì thời gian nhỏ nhất t_min có thể được sử dụng. Tuy nhiên, các yêu cầu của F2.1.3 vẫn phải áp dụng.

F2.1.1.4 Các lực phanh phải được tính toán từ lực phanh riêng đo được và cản lăn của trục không phanh tương đương với 0,015 của tải trọng tĩnh của một trục chủ động và 0,010 tải trọng tĩnh của một trục bị động.

F2.1.1.5 Tải trọng động trên các trục phải là tải trọng được cho trong công thức của Phụ lục E-E1.

...

F2.1.1.7 Sau đó, thử nghiệm sẽ được lặp lại cho (các) trục khác như đã chỉ ra từ F2.1.1.1 đến F2.1.1.6.

F2.1.1.8 Ví dụ, trong trường hợp xe có hai bánh sau chủ động với trục trước (1) được phanh, hệ số bám (k) được tính bởi:

Các ký hiệu khác (P, h, E) được định nghĩa trong Phụ lục E-E1.

F2.1.1.9 Một hệ số sẽ được xác định cho trục trước k_f và một cho trục sau k_r.

F2.1.2 Xác định hệ số sử dụng lực bám (s).

F2.1.2.1 Hệ số sử dụng lực bám được xác định bởi thương của lực phanh riêng lớn nhất khi hệ thống chống hãm cứng làm việc (z_AL) với hệ số bám (k_M).

F2.1.2.2 Từ một vận tốc xe ban đầu là 55 km/h, lực phanh riêng lớn nhất (z_AL) phải được đo trong một chu trình đầy đủ của hệ thống chống hãm cứng làm việc và dựa trên giá trị trung bình của ba thử nghiệm, như trong F2.1.1.3 của phụ lục này, sử dụng thời gian tiến hành để giảm vận tốc từ 45 km/h xuống 15 km/h, theo công thức sau:

...

F2.1.2.3 Hệ số bám k_M phải được xác định kể tới tải trọng động trên các trục:

với:

F2.1.2.4 Giá trị của ε phải được làm tròn tới ba số thập phân.

F2.1.2.5 Trong trường hợp xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 1 hoặc 2, giá trị z_AL sẽ dựa trên toàn xe khi hệ thống chống hãm cứng hoạt động, và hệ số sử dụng lực bám (ε) sẽ được cho bởi một công thức tương tự được đề cập trong F2.1.2.1 của phụ lục này.

F2.1.2.6 Trong trường hợp xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 3, giá trị z_AL sẽ được đo trên mỗi trục có ít nhất một bánh xe được điều khiển trực tiếp. Ví dụ, một xe hai bánh sau chủ động có hệ thống chống hãm cứng chí tác động lên trục sau (2) hệ số sử dụng lực bám (ε) được xác định bởi công thức sau:

Tính toán này phải thực hiện cho mỗi trục có ít nhất một bánh xe được điều khiển trực tiếp.

...

Phụ lục F-F4

(quy định)

Đặc tính phanh trên mặt đường có hệ số bám khác nhau

F3.1.1 Lực phanh riêng quy định được đề cập trong F.5.3.5 có thể được tính toán bằng cách tham chiếu hệ số bám đo được trên hai bề mặt đường tiến hành thử nghiệm. Hai bề mặt này phải thoả mãn các điều kiện được quy định trong F.5.3.4.

F3.1.2 Hệ số bám (k_H và k_L) của các bề mặt đường có hệ số bám cao và thấp, phải được xác định theo các điều khoản trong F2.1.1 của Phụ lục F-F3.

F3.1.3 Lực phanh riêng (z_MALS) của xe đầy tải phải là:

...

(quy định)

Phương pháp lựa chọn các mặt đường có hệ số bám thấp

F4.1 Các hệ số bám cụ thể của bề mặt đường được lựa chọn, như được xác định trong F.5.1.1.2, phải được đệ trình cho cơ sở thử nghiệm.

F4.1.1 Các thông số này phải bao gồm đồ thị tương quan giữa hệ số bám và trượt (trượt từ 0 đến 100 %) cho vận tốc xấp xỉ 40 km/h

F4.1.1.1 Giá trị lớn nhất của đường cong là k_peak và giá trị tại độ trượt 100 % là k_lo_ck.

F4.1.1.2 Tỷ số R phải được xác định bằng thương của k_peak và k_l_ock

F4.1.1.3 Giá trị R phải được làm tròn tới ba số thập phân.

F4.1.1.4 Bề mặt được sử dụng phải có tỷ số trong khoảng 1,0 và 2,0

...

F4.2 Trước các thử nghiệm, cơ sở thử nghiệm phải đảm bảo bề mặt đường được lựa chọn đáp ứng các yêu cầu quy định và phải thông báo các mục sau:

- phương pháp thử nghiệm xác định R

- loại xe

- tải trọng của trục và các lốp (các tải trọng khác nhau và các lốp khác nhau phải được kiểm tra và các kết quả phải trình lên cơ sở thử nghiệm để quyết định nếu chúng là đại diện cho một xe được phê duyệt kiểu).

F4.2.1 Giá trị R phải được đề cập trong báo cáo thử nghiệm.

Việc xác định chuẩn mặt đường phải được tiến hành ít nhất một năm một lần với xe đại diện để kiểm tra tính ổn định của R.

Phụ lục G

(quy định)

...

G.1 Yêu cầu chung

G.1.1 Các quy trình được nêu trong phụ lục này có thể được áp dụng trong trường hợp sửa đổi kiểu xe do việc lắp các má phanh khác loại cho xe đã được phê duyệt kiểu theo tiêu chuẩn này.

G.1.2 Các loại má phanh thay thế phải được kiểm tra bằng cách so sánh hiệu quả của chúng với hiệu quả của các má phanh trang bị cho xe tại thời điểm phê duyệt kiểu và phù hợp với các bộ phận được nhận dạng trong tài liệu thông tin có liên quan, một mẫu tài liệu này cho trong Phụ lục A-A1.

G.1.3 Cơ sở thử nghiệm chịu trách nhiệm tiến hành các thử nghiệm phê duyệt kiểu có thể tùy ý mình yêu cầu so sánh hiệu quả của các má phanh được thực hiện phù hợp với các điều có liên quan trong Phụ lục C-C1.

G.1.4 Việc đề nghị phê duyệt kiểu bằng cách so sánh phải do nhà sản xuất xe hoặc đại diện hợp pháp của nhà sản xuất thực hiện

G.1.5 Trong phạm vi của phụ lục này, “xe” có nghĩa là kiểu xe đã được phê duyệt theo tiêu chuẩn này và đối với nó yêu cầu so sánh phải được thoả mãn.

G.2 Thiết bị thử

G.2.1 Băng thử có những đặc tính sau phải được dùng trong thử nghiệm:

G.2.1.1 Băng thử có khả năng tạo ra quán tính yêu cầu bởi G.3.1 của phụ lục này, và có công suất thoả mãn các yêu cầu quy định trong C.1.5 đối với các thử nghiệm suy giảm loại I.

...

G.2.1.3 Sự làm mát bằng không khí, nếu có, phải phù hợp với G.3.4 của phụ lục này.

G.2.1.4 Thiết bị cho thử nghiệm phải có khả năng cung cấp ít nhất là các dữ liệu sau:

G.2.1.4.1 Một bản ghi liên tục vận tốc quay của đĩa hoặc trống phanh

G.2.1.4.2 Số vòng quay thực hiện trong một lần thử, với độ phân giải không lớn hơn 1/8 vòng.

G.2.1.4.3 Thời gian phanh;

G.2.1.4.4 Một bản ghi liên tục nhiệt độ tại tâm của vệt được quét bởi má phanh hoặc tại điểm giữa của chiều dày đĩa hoặc trống hoặc má phanh;

G.2.1.4.5 Một bản ghi liên tục của áp suất đường điều khiển cơ cấu phanh hoặc lực phanh;

G.2.1.4.6 Một bản ghi liên tục của mômen cơ cấu phanh đạt được;

G.3 Điều kiện thử

...

I = MR²

l = là quán tính quay [kg.m²]

R = bán kính lăn động lực học của lốp [m]

M = phần khối lượng lớn nhất của xe được phanh bởi bánh xe (các bánh xe) tương ứng. Trong trường hợp băng thử đơn, phần này được tính toán từ việc phân bố lực phanh theo thiết kế khi gia tốc phanh đúng với giá trị tương ứng cho trong Bảng C.2 (A).

G.3.2 Vận tốc quay ban đầu của băng thử quán tính phải phù hợp với vận tốc thẳng của xe quy định trong Bảng C.2 (A) và phải dựa trên cơ sở bán kính lăn động lực học của lốp.

G.3.3 Các má phanh phải được dán vào guốc phanh ít nhất là 80 % diện tích bề mặt tiếp xúc của nó và trong quá trình dán nhiệt độ không được vượt quá 180 °C, hoặc tùy theo yêu cầu của nhà sản xuất, phải được dán theo đúng sự hướng dẫn của nhà sản xuất.

G.3.4 Có thể sử dụng làm mát bằng không khí, thổi vào cơ cấu phanh theo hướng vuông góc với trục quay của chúng. Vận tốc của không khí làm mát cơ cấu phanh không lớn hơn 10 km/h. Nhiệt độ của không khí làm mát là nhiệt độ xung quanh.

G.4 Phương pháp thử

G.4.1 Phải đưa ra 5 bộ mẫu má phanh để thử nghiệm so sánh; chúng phải được so sánh với 5 bộ má phanh phù hợp với các bộ phận gốc được nêu trong tài liệu thông báo của lần phê duyệt kiểu đầu tiên cho loại xe có liên quan.

...

G.4.3 Phép thử loại 0 - thử đặc tính phanh nguội.

G.4.3.1 Ba lần phanh ở nhiệt độ ban đầu dưới 100 °C. Nhiệt độ phải được đo theo đúng các điều khoản trong G.2.1.4.4.

G.4.3.2 Các lần phanh phải thực hiện ở vận tốc quay ban đầu tương đương với vận tốc được đưa ra trong Bảng C.2 (A), và cơ cấu phanh được tác dụng để đạt được mô men xoắn trung bình tương đương với gia tốc quy định trong điều này. Thêm vào đó, các thử nghiệm phải tiến hành ở một số vận tốc quay, vận tốc nhỏ nhất tương đương với 30 % vận tốc lớn nhất của xe và vận tốc cao nhất tương đương với 80 % vận tốc lớn nhất của xe.

G.4.3.3 Mô men phanh trung bình ghi được trong các thử nghiệm đặc tính phanh nguội trên các má phanh thử với mục đích so sánh, ở cùng một phép đo, phải nằm trong khoảng giới hạn thử nghiệm ± 15 % của mô men phanh trung bình ghi được của các má phanh phù hợp với bộ phận được xác định trong hồ sơ phê duyệt kiểu xe.

G.4.4 Phép thử loại 1 (thử suy giảm phanh).

G.4.4.1 Phương pháp làm nóng.

G.4.4.1.1 Các má phanh phải được thử theo qui trình nêu trong C.1.5.1.

G.4.4.2 Đặc tính phanh nóng

G.4.4.2.1 Để hoàn thành các thử nghiệm theo G.4.4.1, phải tiến hành thử nghiệm đặc tính phanh nóng quy định trong C.1.5.2 Phụ lục C-C1.

...

G.5 Kiểm tra các má phanh

G.5.1 Các má phanh phải được kiểm tra bằng mắt thường sau khi hoàn thành các thử nghiệm trên để khẳng định chúng đủ điều kiện để có thể tiếp tục sử dụng trong điều kiện bình thường.

Phụ lục H

(Quy định)

Yêu cầu đặc biệt được áp dụng đối với các khía cạnh an toàn của hệ thống điện tử phức hợp điều khiển xe

H.1 Yêu cầu chung

Phụ lục này xác định yêu cầu đặc biệt đối với tài liệu, chiến lược lỗi và kiểm tra xác nhận liên quan đến các khía cạnh an toàn của các hệ thống điện tử phức hợp điều khiển xe (H.2.3) đến mức độ mà tiêu chuẩn này còn liên quan.

Phụ lục này cũng có thể được yêu cầu, bởi những điều đặc biệt trong tiêu chuẩn này, đối với các tính năng liên quan đến an toàn mà chúng được điều khiển bởi (các) hệ thống điện tử.

...

Thông tin này phải cho thấy rằng các khía cạnh của “hệ thống”, trong các điều kiện bình thường và lỗi, tất cả các yêu cầu hiệu quả thích hợp được quy định trong tiêu chuẩn này.

H.2 Định nghĩa

Đối với mục đích của phụ lục này,

H.2.1 Khái niệm về an toàn (Safety concept): sự mô tả các phương pháp được thiết kế trong hệ thống, ví dụ trong các thiết bị điện tử, để giải quyết tính toàn vẹn của hệ thống và do đó bảo đảm sự hoạt động an toàn kể cả trong trường hợp hư hỏng về điện.

Khả năng dự phòng đối với hoạt động từng phần hoặc ngay cả hệ thống dự phòng đối với các tính năng tối quan trọng của xe có thể là một phần của khái niệm về an toàn.

H.2.2 Hệ thống điều khiển điện tử (electronic control system): sự kết hợp các thiết bị, được thiết kế để phối hợp trong sản xuất chức năng điều khiển xe được công bố bởi việc xử lý dữ liệu điện tử.

Các hệ thống như vậy, thường được điều khiển bởi phần mềm, được xây dựng từ các bộ phận chức năng rời rạc như các cảm biến, các bộ điều khiển điện tử và các cơ cấu tác động và được nối bởi các đường truyền. Chúng có thể bao gồm các phần tử cơ khí, khí-điện tử hoặc thủy lực-điện tử.

(hệ thống, được nêu ở đây, là hệ thống mà đối với chúng phê duyệt kiểu đang được yêu cầu.

H.2.3 Các hệ thống điện tử phức hợp điều khiển xe (Complex electronic vehicle control systems): Các hệ thống điều khiển điện tử mà chúng phải được phân cấp về điều khiển mà trong chứng, chức năng được điều khiển có thể được phủ bởi hệ thống / chức năng điều khiển điện tử mức cao hơn.

...

H.2.4 Hệ thống/chức năng điều khiển mức cao hơn (Higher-level control systems/functions): Hệ thống/chức năng sử dụng các điều kiện xử lý và/hoặc nhận biết bổ sung để sửa đổi trạng thái xe bởi các biến lệnh trong các hàm chuẩn của hệ thống điều khiển xe.

Điều này cho phép các hệ thống phức tạp tự động thay đổi các đối tượng của chúng với sự ưu tiên mà nó phụ thuộc vào các trường hợp được cảm biến.

H.2.5 Các phần tử (Units): các bộ phận nhỏ nhất của các hệ thống thiết bị mà chúng sẽ được xem xét trong phụ lục này, từ đó, những kết hợp này của các bộ phận sẽ được coi như các đối tượng đơn nhất vì mục đích nhận dạng, phân tích hoặc thay thế.

H.2.6 Đường liên kết truyền dẫn (Transmission links): được dùng cho các bộ phân phối kết nối trung gian vì mục đích vận chuyển tín hiệu, khai thác dữ liệu hoặc cung cấp năng lượng.

Thiết bị này nói chung là thiết bị điện, nhưng có thể trong một bộ phận nào đó, nó là thiết bị quang học, khí nén, thủy lực hoặc cơ khí.

H.2.7 Phạm vi điều khiển (Range of control): liên quan đến biến đầu ra và xác định phạm vi mà trên đó hệ thống có thể thực hiện việc điều khiển.

H.2.8 Biên hoạt động chức năng (Boundary of functional operation) xác định các biên của các giới hạn vật lý ngoài mà trong đó hệ thống có thể duy trì sự điều khiển.

H.3 Tài liệu

H.3.1 Yêu cầu

...

Các chức năng của “hệ thống” và khái niệm về an toàn, như được quy định bởi nhà sản xuất, phải được giải thích.

Tài liệu phải được tóm tắt, hơn nữa cung cấp bằng chứng mà việc thiết kế và phát triển đã có lợi ích về chuyên môn từ tất cả các lĩnh vực hệ thống có liên quan.

Đối với kiểm tra kỹ thuật định kỳ, tài liệu phải mô tả cách có thể kiểm tra được trạng thái hoạt động hiện tại của “hệ thống”.

H.3.1.1 Tài liệu phải được làm sẵn thành hai phần:

a) Gói tài liệu chính để phê duyệt, có danh mục tài liệu trong H.3 (trừ trong H.3.4.4), chúng phải được cung cấp cho cơ sở thử nghiệm lúc nộp tài liệu phê duyệt kiểu. Việc này sẽ được thực hiện như một chuẩn cơ bản đối với quá trình kiểm tra xác nhận trong H.4 của phụ lục này;

b) Tài liệu và dữ liệu phân tích bổ sung của H.3.4.4, phải được cất giữ bởi nhà sản xuất, nhưng được đưa ra để kiểm tra lúc phê duyệt kiểu.

H.3.2 Mô tả chức năng của “hệ thống”

Tài liệu mô tả phải được cung cấp trong đó đưa ra sự giải thích đơn giản về tất cả chức năng điều khiển của “hệ thống” và các phương pháp được dùng để đạt được mục tiêu, bao gồm hướng dẫn của (các) cơ cấu mà bởi chúng việc điều khiển được thực hiện.

H.3.2.1 Danh mục tất cả các biến đầu vào và biến cảm biến phải được cung cấp và dải làm việc của các biến này được xác định.

...

H.3.2.3 Các giới hạn xác định các biên của hoạt động chức năng (H.2.8) phải được công bố khi thích hợp đối với hiệu quả hệ thống.

H.3.3 Bố trí và sơ đồ hệ thống

H.3.3.1 Tóm tắt các bộ phận

Một danh mục phải được cung cấp, tập hợp tất cả các các phần tử của “hệ thống” và đề cập đến các hệ thống xe khác cần để đạt được chức năng điều khiển đang được xem xét.

Sơ đồ tổng quát cho thấy sự kết hợp của các các phần tử này phải được cung cấp với sự phân bố và kết nối trung gian các thiết bị được làm rõ ràng.

H.3.3.2 Chức năng của các các phần tử

Chức năng của mỗi các phần tử của “hệ thống” phải được khái quát và các tín hiệu kết nối nó với các các phần tử khác hoặc với các hệ thống xe khác phải được thể hiện. Điều này có thể có được bởi một sơ đồ khối được gắn ký hiệu hoặc sơ đồ khác, hoặc bởi bản mô tả được trợ giúp bởi sơ đồ như vậy.

H.3.3.3 Các kết nối mạng

Các kết nối mạng trong “hệ thống” phải được thể hiện bởi sơ đồ mạch đối với đường truyền điện, bởi sơ đồ sợi quang cho các đường truyền quang, bởi sơ đồ đường ống đối với thiết bị truyền khi nén hoặc thủy lực và bởi sơ đồ bố trí đơn giản hóa đối với các kết nối cơ khí.

...

Phải có sự tương ứng rõ ràng giữa các đường truyền này và các tín hiệu được truyền giữa các các phần tử.

Quyền ưu tiên của các tín hiệu trên các đường dữ liệu phức tạp phải được công bố, nếu quyền ưu tiên có thể là một vấn đề ảnh hưởng đến hiệu quả hoặc an toàn đến mức tiêu chuẩn này quan tâm.

H.3.3.5 Nhận dạng các các phần tử

Mỗi các phần tử phải có thể nhận dạng rõ ràng và không nhập nhằng (ví dụ bởi gắn nhãn đối với phần cứng và gắn nhãn hoặc kết quả phần mềm đối với nội dung phần mềm) để cung cấp phần cứng tương ứng và sự kết nối tài liệu.

Nếu các chức năng được kết hợp trong một các phần tử hoặc thực chất là trong một máy tính, nhưng được thể hiện trong các khối phức tạp trong sơ đồ khối để dễ dàng giải thích và làm rõ, việc gắn nhãn nhận dạng phần cứng riêng biệt duy nhất phải được áp dụng.

Nhà sản xuất phải, bởi sử dụng nhận dạng này, khẳng định rằng thiết bị được cung cấp phù hợp với tài liệu tương ứng.

H.3.3.5.1 Nhận dạng xác định phần cứng và phiên bản phần mềm và, nếu phần mềm thay đổi như vậy để thay thế chức năng của các phần tử đến mức tiêu chuẩn này quan tâm, nhận dạng này cũng phải thay đổi.

H.3.4 Khái niệm về an toàn của nhà sản xuất

H.3.4.1 Nhà sản xuất phải cung cấp bản công bố khẳng định rằng chiến lược được chọn để đạt mục tiêu “hệ thống” sẽ không, trong các điều kiện không ngầm định, gây thiệt hại cho hoạt động an toàn của hệ thống mà chúng phải theo các quy định của tiêu chuẩn này.

...

H.3.4.3 Nhà sản xuất phải cung cấp các bản quyền kỹ thuật với sự giải thích các quy định thiết kế được đưa vào "hệ thống” để sinh ra hoạt động an toàn trong các điều kiện lỗi. Các quy định thiết kế có thể đối với hư hỏng trong “hệ thống” là ví dụ:

a) Dự phòng đối với hoạt động bằng sử dụng hệ thống cục bộ;

b) Đối chiếu với hệ thống dự phòng tách biệt;

c) Sự loại trừ chức năng mức cao.

Đối với hư hỏng, lái xe phải được cảnh báo, ví dụ bởi tín hiệu cảnh báo hoặc màn hình thông báo. Khi hệ thống không bị ngừng hoạt động bởi lái xe, ví dụ bởi xoay khóa điện đến "off", hoặc bởi việc tắt chức năng đặc biệt đó nếu cái chuyển mạch đặc biệt được cung cấp, sự cảnh báo phải được hiện diện kéo dài khi vẫn còn điều kiện lỗi.

H.3.4.3.1 Nếu sự dự phòng được chọn lựa chọn chế độ hoạt động hiệu quả từng phần trong các điều kiện lỗi nào đó, thì những điều kiện này phải được công bố và do đó các giới hạn của sự hiệu quả được xác định.

H.3.4.3.2 Nếu sự dự phòng được chọn lựa chọn biện pháp thứ hai (dự phòng) để thực hiện mục tiêu hệ thống điều khiển xe, các nguyên lý của cơ cấu đối chiếu, mạch logic và mức dư thừa và các đặc điểm kiểm tra dự phòng được đưa vào bất kỳ phải được giải thích và do đó các giới hạn của đặc tính dự phòng được xác định.

H.3.4.3.3 Nếu sự dự phòng được chọn lựa chọn sự loại trừ chức năng mức cao, tất cả các tín hiệu điều khiển đầu ra tương ứng liên quan đến chức năng này phải được ngăn chặn, và trong một cách như vậy để hạn chế nhiễu quá trình quá độ.

H.3.4.4 Tài liệu phải được trợ giúp, bởi sự phân tích cho thấy, trong thuật ngữ tổng quát, cách hệ thống sẽ xử lý sự cố của bát kỳ một lỗi nào trong các lỗi quy định đó mà chúng sẽ có liên quan đến hiệu quả điều khiển xe hoặc sự an toàn.

...

Các tiếp cận phân tích được chọn phải được thiết lập và duy trì bởi nhà sản xuất và phải được biết để kiểm tra bởi cơ sở thử nghiệm lúc phê duyệt kiểu.

H.3.4.4.1 Tài liệu này phải phân loại các thông số được kiểm tra và phải quy định, đối với mỗi tình trạng lỗi của kiểu được định nghĩa trong H.3.4.4, tín hiệu cảnh báo được cung cấp cho lái xe và/hoặc cho nhân viên kiểm tra kỹ thuật / bảo dưỡng.

H.4 Kiểm tra xác nhận và thử nghiệm

H.4.1 Hoạt động chức năng của “hệ thống”, như được nêu trong tài liệu yêu cầu trong H.3, phải được thử như sau:

H.4.1.1 Kiểm tra xác nhận chức năng của “hệ thống”

Như các biện pháp thiết lập các mức hoạt động chuẩn, việc kiểm tra đặc tính của hệ thống xe trong các tình trạng không có lỗi phải được thực hiện theo đặc điểm kỹ thuật chuẩn cơ bản của nhà sản xuất trừ khi việc này phải theo thử nghiệm đặc tính được quy định như là một phần của thủ tục phê duyệt việc này hoặc theo một quy định khác.

H.4.1.2 Kiểm tra xác nhận khái niệm về an toàn của H.3.4.

Tác động trở lại của “hệ thống” phải, tùy theo cơ quan có thẩm quyền phê duyệt kiểu, được kiểm tra dưới sự ảnh hưởng của hư hỏng trong bất kỳ các phần tử riêng biệt nào bởi việc áp dụng các tín hiệu đầu ra tương ứng đối với các các phần tử về điện hoặc thiết bị cơ khí để mô phỏng ảnh hưởng của các lỗi bên trong các phần tử.

H.4.1.2.1 Các kết quả kiểm tra phải tương ứng với tài liệu tóm tắt của phân tích hư hỏng, đối với mức ảnh hưởng tổng quát như khái niệm về an toàn đó và việc thực hiện được xác nhận là thích hợp.

...