Thuộc tính
Nội dung
Tiếng Anh (English)
Văn bản gốc/PDF
Lược đồ
Liên quan hiệu lực
Liên quan nội dung
Thuộc tính
Tải về
Các bản dự thảo

Đang tải văn bản...

Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 7228:2002 phương tiện giao thông đường bộ thiết bị phanh ôtô con

Số hiệu:	TCVN7228:2002	Loại văn bản:	Tiêu chuẩn Việt Nam
Nơi ban hành:	Bộ Khoa học và Công nghệ	Người ký:	***
Ngày ban hành:	31/12/2002	Ngày hiệu lực:
ICS:	43.040.40	Tình trạng:	Đã biết

	Toàn tải (kg)	Không tải (kg)
Trục số 1
Trục số 2
Tổng số

A.16. Kết quả thử:

Vận tốc thử

(km/h)

Hiệu quả đo được

Lực tác động điều khiển đo được

(daN)

...

Bạn phải đăng nhập hoặc đăng ký Thành Viên TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.

Mọi chi tiết xin liên hệ: ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66

A.16.1 Thử kiểu O: động cơ được cắt: phanh chính (toàn tải) phanh chính (không tải) phanh dự phòng (toàn tải) phanh dự phòng (không tải)

A.16.2 Thử kiểu O: động cơ được nối phanh chính (toàn tải) phanh chính (không tải) (theo C.2.1.1 B của phụ lục C)

...

A.16.4 Hiệu quả phanh đỗ động

A.17. Kết quả thử nghiệm hiệu quả phanh theo phụ lục E: ..........................................................

A.18. Xe có / không có (2) trang bị để kéo moóc, bán moóc có hệ thống phanh điện.

A.19. Xe có/ không có (2) hệ thống chống hãm cứng.

A.19.1 Xe thỏa mãn yêu cầu của phụ lục F: Có / không (2)

A.19.2 Loại hệ thống chống hãm cứng: loại 1 / 2 / 3 (2)

A.20. Xe được đệ trình để phê duyệt về ........................................................................................

A.21. Cơ quan có thẩm quyền tiến hành thử nghiệm phê duyệt kiểu xe.........................................

A.22. Ngày ra báo cáo của cơ quan đó .........................................................................................

...

A.24. Cấp/ cấp mở rộng/ không cấp/ thu hồi phê duyệt (2)..............................................................

A.25. Vị trí của dấu hiệu phê duyệt trên xe ...................................................................................

A.26. Địa điểm ..............................................................................................................................

A.27. Ngày ...................................................................................................................................

A.28. Chữ ký .................................................................................................................................

A.29. Bản tóm tắt liên quan tới điều 4.3. của ECE 13-H được kèm theo thông báo này.

Chú thích

(1) Số nhận biết quốc gia đã cấp/ cấp mở rộng/ không cấp/ thu hồi phê duyệt (xem những điều khoản của Quy định này).

(2) Gạch bỏ các mục không áp dụng.

...

PHỤ LỤC B
(tham khảo)

(Ví dụ tham khảo về bố trí các dấu hiệu phê duyệt kiểu của các nước tham gia Hiệp định 1958, ECE, Liên hiệp quốc)

MẪU A
(Xem mục 4.4)

a nhỏ nhất bằng 8 mm

Dấu hiệu phê duyệt trên được ấn định cho một xe cho biết kiểu xe liên quan đã được phê duyệt về phần phanh tại Anh (E 11), theo Qui định số 13-H, số phê duyệt: 002439. Hai số đầu của số phê duyệt chỉ ra rằng phê duyệt được cấp phù hợp với yêu cầu của Qui định số 13-H theo bản gốc của Qui định này.

MẪU B
(Xem mục 4.5)

...

Dấu hiệu phê duyệt ở trên được ấn định cho một xe cho biết kiểu xe liên quan đã được phê duyệt tại Anh (E 11) theo Qui định số 13-H và 24 !. (Đối với Qui định sau hệ số thu hút được sửa lại là 1.30 m-1). Số phê duyệt này chỉ ra rằng tại thời điểm cấp phê duyệt, Qui định 13-H ở dạng bản gốc đầu tiên và Qui định 24 đã bao gồm hai bản sửa đổi.

2 Con số này được đưa ra đơn thuần là một ví dụ.

PHỤ LỤC C
(qui định)

PHƯƠNG PHÁP THỬ PHANH VÀ HIỆU QUẢ HỆ THỐNG PHANH

C.1 Phương pháp thử phanh

C.1.1 Yêu cầu chung

C.1.1.1 Hiệu quả qui định cho hệ thống phanh dựa trên quãng đường phanh và gia tốc chậm dần cực đại trung bình. Hiệu quả của một hệ thống phanh được xác định bằng cách đo quãng đường phanh liên quan đến vận tốc ban đầu của xe và / hoặc đo gia tốc chậm dần cực đại trung bình trong khi thử.

C.1.1.2 Quãng đường phanh là khoảng cách do xe tạo ra từ thời điểm người lái bắt đầu tác động lên bộ phận điều khiển của hệ thống phanh cho đến thời điểm xe dừng hẳn. Vận tốc ban đầu là vận tốc ở thời điểm người lái xe bắt đầu tác động lên bộ phận điều khiển hệ thống phanh; vận tốc ban đầu không được nhỏ hơn 98% vận tốc qui định cho phép thử.

...

trong đó :

v0 = vận tốc ban đầu của xe [ km/h ],

= vận tốc của xe ở 0,8v0

[ km/h ],

= vận tốc của xe ở 0,1v0

[ km/h ],

...

= quãng đường đi được khi vận tốc xe giảm từ v0 đến vb

[ m ],

= quãng đường đi được khi vận tốc xe giảm từ v0 đến ve

[ m ].

Vận tốc và quãng đường được xác định bằng cách dùng thiết bị đo có độ chính xác 1% ở giá trị vận tốc qui định cho phép thử. Gia tốc chậm dần cực đại trung bình dm có thể xác định bằng các phương pháp khác với cách đo vận tốc và quãng đường; trong trường hợp này, độ chính xác của dm phải trong giới hạn  3%.

C.1.2 Để phê duyệt một kiểu xe, hiệu quả phanh phải được đo khi thử trên đường, theo các điều kiện sau:

C.1.2.1 Tình trạng xe về mặt khối lượng phải được qui định cho từng kiểu thử và được ghi rõ trong báo cáo thử.

...

C.1.2.3 Trong khi thử, lực tác động lên bộ phận điều khiển phanh để đạt được hiệu quả qui định không được vượt quá lực lớn nhất cho phép.

C.1.2.4 Mặt đường thử phải có độ bám tốt, trừ khi có qui định khác trong các phụ lục có liên quan.

C.1.2.5 Việc thử phải được tiến hành khi không có gió có khả năng ảnh hưởng đến kết quả thử.

C.1.2.6 Khi bắt đầu thử, lốp xe phải ở trạng thái nguội và ở áp suất qui định theo tải trọng thực tế trên các bánh xe khi xe đứng yên.

C.1.2.7 Hiệu quả qui định phải đạt được khi bánh xe không bị hãm cứng ở vận tốc lớn hơn 15 km/h, xe không lệch khỏi một hành lang 3,5 m, góc lệch hướng không vượt qua 150, và không có rung động bất thường.

C.1.2.8 Đối với ô tô con chạy điện có động cơ (các động cơ) được nối thường xuyên với các bánh xe, các thử nghiệm phải thực hiện với động cơ được nối.

C.1.2.9 Đối với ô tô con chạy điện như qui định trong C.1.2.8, được trang bị hệ thống phanh điện kiểu máy phát loại A, trạng thái thử nghiệm được xác định trong C.1.4.3.1 cần phải được thực hiện trên đường có hệ số bám thấp (như được định nghĩa trong F.5.2.2).

C.1.2.9.1. Ngoài ra, đối với những xe được trang bị hệ thống phanh điện kiểu máy phát loại A, những điều kiện nhất thời như thay đổi số hoặc nhả ga phải không gây ảnh hưởng tơí trạng thái của xe trong điều kiện nêu ở C.1.2.9.

C.1.2.10 Trong các thử nghiệm qui định ở C.1.2.9 và C.1.2.9.1, sự khoá cứng bánh xe là không được phép. Tuy nhiên, được phép hiệu chỉnh lái nếu góc quay vành tay lái nằm trong giới hạn 1200 trong vòng 2 giây đầu tiên và toàn bộ góc này không vượt quá 2400.

...

C.1.3.1 Trong việc thử phanh, và đặc biệt khi thử phanh ở tốc độ cao, phải kiểm tra tình trạng chung của xe trong khi phanh.

C.1.3.2 Trạng thái của xe trên đường có độ bám giảm dần phải đáp ứng các yêu cầu trong phụ lục E.

C.1.4 Thử kiểu 0 (thử hiệu quả thông thường với phanh nguội).

C.1.4.1 Yêu cầu chung

C.1.4.1.1 Nhiệt độ trung bình của các cơ cấu phanh chính trên trục nóng nhất của xe, được đo ở mặt trong má phanh hoặc trên tấm má phanh của đĩa hoặc trống, trước khi phanh phải nằm trong khoảng 650 đến 1000 C.

C.1.4.1.2 Việc thử phải được tiến hành trong những điều kiện sau:

C.1.4.1.2.1. Xe phải được chất đủ tải, phân bố khối lượng trên các trục của xe phải theo đúng quy định của nhà sản xuất; nếu có nhiều cách bố trí tải trọng trên các trục thì phân bố khối lượng lớn nhất giữa các trục phải sao cho khối lượng trên mỗi trục tỷ lệ với khối lượng lớn nhất cho phép trên mỗi trục đó.

C.1.4.1.2.2 Mọi thử nghiệm phải được lặp lại trên xe đó không tải. Ngoài lái xe ra có thể thêm người thứ hai ngồi đằng trước, chịu trách nhiệm ghi chép kết quả thử.

C.1.4.1.2.3 Các giới hạn qui định cho hiệu quả phanh tối thiểu, kể cả cho thử xe không tải và toàn tải, được đưa ra dưới đây. Xe phải đáp ứng cả yêu cầu về quãng đường phanh lẫn yêu cầu về gia tốc chậm dần cực đại trung bình qui định, nhưng có thể không nhất thiết phải đo thực tế cả hai thông số.

...

C.1.4.2 Thử kiểu 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, hệ thống phanh chính phải thỏa mãn C.2.1.1 (A).

Việc thử phải được tiến hành ở vận tốc qui định, các số liệu qui định này phải nằm trong giới hạn dung sai cho phép. Phải đạt được hiệu quả phanh tối thiểu qui định.

C.1.4.3 Thử kiểu 0 với động cơ nối với hệ thống truyền lực, hệ thống phanh chính phải thỏa mãn C.2.1.1 (B).

C.1.4.3.1. Việc thử được thực hiện khi động cơ nối với hệ thống truyền lực, từ vận tốc quy định tại C.2.1.1 (B). Phải đạt được hiệu quả phanh tối thiểu quy định. Không cần tiến hành thử nghiệm này nếu tốc độ lớn nhất của xe  125 km/h.

C.1.4.3.2. Ngoài ra, nếu tốc độ lớn nhất của xe lớn hơn 200 km/h, thử nghiệm được thực hiện ở 80% tốc độ lớn nhất của xe đó. Các số liệu hiệu quả phanh thực tế lớn nhất phải được đo, và tình trạng của xe phải thỏa mãn C.1.3.2.

C.1.5 Thử kiểu I (thử mức suy giảm và hồi phục hiệu quả phanh)

C.1.5.1 Quy trình thử phanh nóng

C.1.5.1.1 Hệ thống phanh chính của tất cả các xe phải được thử bằng cách phanh và nhả phanh một số lần, khi xe toàn tải và trong các điều kiện được trình bày trong bảng C1:

Bảng C.1 - Các điều kiện phanh

...

v1 [km/h]

v2 [km/h]

t [giây]

80% vmax  120

1/2 v1

trong đó

...

vmax = vận tốc lớn nhất của xe n = số lần phanh

t = thời gian của một chu trình phanh: khoảng thời gian giữa mỗi lần bắt đầu phanh và lần bắt đầu tiếp theo.

C.1.5.1.2. Nếu tính năng của xe không cho phép áp dụng khoảng thời gian của chu trình phanh đã nêu t thì có thể tăng khoảng thời gian này. Trong mọi trường hợp, cho phép tăng thời gian cần thiết cho quá trình phanh và gia tốc xe thêm 10 giây trong mỗi chu trình để ổn định vận tốc v1.

C.1.5.1.3. Trong những lần thử này, lực tác dụng lên điều khiển phanh phải được điều chỉnh để đạt được gia tốc chậm dần trung bình 3 m/s2 trong mỗi lần phanh; có thể thực hiện hai lần thử sơ bộ để xác định lực điều khiển thích hợp.

C.1.5.1.4. Trong khi phanh, hộp số được gài liên tục ở tỷ số truyền cao nhất (không kể tỷ số truyền tăng tốc).

C.1.5.1.5. Để khôi phục vận tốc sau khi phanh, hộp số phải được gài sao cho đạt được vận tốc v1 trong thời gian ngắn nhất có thể (với gia tốc lớn nhất mà động cơ và hộp số cho phép).

C.1.5.1.6. Đối với ô tô điện không đủ khả năng thực hiện các chu trình làm nóng, thử nghiệm phải được thực hiện ở tốc độ tương ứng trong lần phanh đầu tiên, sau đó bằng việc sử dụng gia tốc lớn nhất của xe, và phanh ở tốc độ đạt được tại cuối mỗi chu trình 45 giây.

C.1.5.2 Hiệu quả phanh nóng

C.1.5.2.1. ! giai đoạn cuối của phép thử kiểu I (được qui định trong C.1.5.1), hiệu quả phanh nóng của hệ thống phanh chính phải được đo trong cùng điều kiện (đặc biệt ở lực điều khiển trung bình không lớn hơn lực thực tế sử dụng trung bình) như đối với thử kiểu 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực (điều kiện nhiệt độ có thể khác).

...

C.1.5.2.3. Đối với những ô tô điện trang bị hệ thống phanh điện kiểu máy phát loại A, trong khi phanh, số truyền cao nhất phải được gài liên tục và trong mọi trường hợp không được sử dụng riêng điều khiển phanh điện.

C.1.5.2.4. Trong trường hợp xe đã thoả mãn 60% yêu cầu nhưng không thể thoả mãn 75% 1 yêu cầu qui định trong C.1.5.2.2 , có thể thực hiện thêm thử hiệu quả phanh nóng khi dùng lực điều khiển không vượt quá qui định trong mục C.2 . Kết quả của cả hai thử nghiệm này cần được đưa vào báo cáo.

C.1.5.2.5. Đối với ô tô điện thực hiện các chu trình làm nóng theo C.1.5.1.6, thử nghiệm hiệu quả phanh phải tiến hành ở tốc độ lớn nhất có thể, tại cuối các chu trình làm nóng. Để so sánh, hiệu quả phanh của thử kiểu O, phanh nguội, phải được lặp lại tại cùng một tốc độ sau khi chỉnh sửa các má phanh

C.1.5.3 Quy trình hồi phục

Ngay sau khi thử hiệu quả phanh nóng, phải phanh 4 lần từ tốc độ 50 km/h với động cơ nối với hệ thống truyền lực, gia tốc chậm dần trung bình 3m/s2 . Cho phép có một khoảng cách 1,5 km giữa lúc bắt đầu các lần phanh liên tiếp. Ngay sau mỗi lần phanh, tăng tốc ở mức lớn nhất tới tốc độ 50 km/h và duy trì tốc độ này đến lần phanh tiếp theo.

C.1.5.4 Hiệu quả hồi phục

Tại thời điểm cuối quy trình hồi phục, hiệu quả hồi phục của hệ thống phanh chính phải được đo trong cùng điều kiện như khi thử kiểu O với động cơ tách khỏi hệ thống truyền lực (điều kiện nhiệt độ có thể khác), sử dụng lực tác dụng trung bình lên điều khiển phanh không lớn hơn lực điều khiển trung bình sử dụng khi thử kiểu O.

Hiệu quả hồi phục này không được nhỏ hơn 70%, và cũng không lớn hơn 50% hiệu quả khi thử kiểu O với động cơ tách khỏi hệ thống truyền lực.

C.2. Hiệu quả của các hệ thống phanh

...

C.2.1.1 Phanh chính phải được thử ở các điều kiện nêu trong bảng C2:

3 Điều này phù hợp với quãng đường phanh

Bảng C.2 - Điều kiện thử phanh

trong đó

v. = vận tốc thử [km/h],

s .= quãng đường phanh [m],

F= lực đặt lên bàn đạp điều khiển [daN],

...

C.2.1.2 Đối với xe được phép kéo một moóc không trang bị phanh, phải đạt được hiệu quả phanh tối thiểu qui định cho xe đó đối với thử kiểu 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, khi xe nối với moóc không phanh và moóc được chất tải tới khối lượng lớn nhất do nhà chế tạo xe công bố. Tuy nhiên, hiệu quả phanh liên hợp tối thiểu không được nhỏ hơn 5,4 m/s2 cả trong điều kiện toàn tải và không tải.

Hiệu quả phanh liên hợp phải được kiểm tra xác nhận bằng các tính toán dựa vào hiệu quả phanh lớn nhất đạt được trong thực tế của riêng xe (có tải) khi thử kiểu 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, sử dụng công thức sau (không yêu cầu thử thực tế với xe có nối moóc không phanh).

Trong đó :

dM+R

gia tốc chậm dần cực đại trung bình theo tính toán của xe khi nối với một moóc

...

gia tốc chậm dần cực đại trung bình của riêng xe đạt được khi thử kiểu 0 với động

cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực [m/s2]

khối lượng của xe (toàn tải)

...

khối lượng lớn nhất của moóc không trang bị phanh có thể được nối theo, do nhà chế tạo xe công bố

C.2.2 Hệ thống phanh dự phòng

C.2.2.1 Hiệu quả của hệ thống phanh dự phòng phải được thử theo kiểu 0, động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực với tốc độ ban đầu của xe là 100 km/h và lực tác dụng lên bộ phận điều khiển phanh chính không nhỏ hơn 6,5 daN và không lớn hơn 50 daN.

C.2.2.2 Hệ thống phanh dự phòng phải đảm bảo quãng đường phanh không vượt quá giá trị sau:

0,1v + 0,0158 v2[m]

và gia tốc chậm dần cực đại trung bình không nhỏ hơn 2,44 m/s2 (tương ứng với số hạng thứ hai của công thức trên)

C.2.2.3 Thử hiệu quả của hệ thống phanh dự phòng phải được thực hiện bằng cách mô phỏng các điều kiện hư hỏng thực tế trong hệ thống phanh chính.

...

C.2.2.4.1. Trường hợp hư hỏng toàn bộ các phần tử điện của hệ thống phanh chính;

C.2.2.4.2. Trong trường hợp dẫn động điện hư hỏng phần tử điện cung cấp lực phanh lớn nhất.

C.2.3 Hệ thống phanh đỗ

C.2.3.1 Hệ thống phanh đỗ phải có khả năng giữ xe toàn tải đứng yên trên dốc lên hoặc xuống, có độ dốc 20%.

C.2.3.2 Đối với những xe được phép kéo moóc, hệ thống phanh đỗ của xe phải có khả năng giữ được đoàn xe đứng yên trên đường dốc lên hoặc xuống, có độ dốc 12%.

C.2.3.3 Nếu điều khiển bằng tay, lực tác động lên cần điều khiển không được vượt quá 40 daN.

C.2.3.4 Nếu điều khiển bằng chân, lực tác động lên bộ phận điều khiển không được vượt quá 50 daN.

C.2.3.5 Cho phép sử dụng một hệ thống phanh đỗ xe phải tác động nhiều lần trước khi đạt được hiệu quả qui định.

C.2.3.6 Để kiểm tra sự phù hợp với các yêu cầu qui định trong 5.2.2.4 của tiêu chuẩn này, phải tiến hành thử kiểu 0 với động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực, ở vận tốc ban đầu 30 km/h. Gia tốc chậm dần cực đại trung bình khi tác động lên bộ phận điều khiển phanh đỗ và gia tốc chậm dần tức thời trước khi xe dừng hẳn không được nhỏ hơn 1,5 m/s2. Việc thử được thực hiện với xe đầy tải. Lực tác động lên bộ phận điều khiển phanh không được vượt quá trị số qui định.

...

C.3.1. Với các xe được trang bị hệ thống phanh chính phụ thuộc hoàn toàn hoặc một phần vào nguồn năng lượng không phải từ lực cơ bắp của người lái, những yêu cầu dưới đây phải được đáp ứng:

C.3.1.1 Khi thao tác khẩn cấp, quãng thời gian từ thời điểm bắt đầu tác động lên thiết bị điều khiển đến thời điểm lực phanh trên trục xe ở vị trí ít thuận lợi nhất đạt mức tương ứng với hiệu quả phanh qui định, không được lớn hơn 0,6 giây.

C.3.1.2 Trong trường hợp xe được trang bị hệ thống phanh thuỷ lực, các yêu cầu trong C.3.1.1 coi như được đáp ứng nếu: trong trường hợp khẩn cấp gia tốc chậm dần của xe hoặc áp lực ở xy lanh phanh ít thuận lợi nhất đạt được mức tương ứng với hiệu quả đã qui định trong vòng 0,6 giây.

PHỤ LỤC D

(qui định)

CÁC YÊU CẦU LIÊN QUAN ĐẾN NGUỒN NĂNG LƯỢNG VÀ CÁC THIẾT BỊ TÍCH NĂNG LƯỢNG (CÁC BÌNH TÍCH NĂNG)

HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC CÓ NGUỒN NĂNG LƯỢNG DỰ TRỮ

D.1 Dung tích của bình tích năng (bộ phận dự trữ năng lượng)

...

D.1.1.1. Các xe trên đó thiết bị phanh đòi hỏi phải sử dụng năng lượng dự trữ được cung cấp bởi chất lỏng thuỷ lực có áp suất phải được trang bị các bình tích năng (bộ phận dự trữ năng lượng) có khả năng đáp ứng những yêu cầu trong D.1.2 hoặc D.1.3.

D.1.1.2. Tuy nhiên, bình tích năng không bắt buộc phải có dung tích quy định nếu như hệ thống phanh đảm bảo trong trường hợp không có dự trữ năng lượng, bằng điều khiển phanh chính vẫn có thể đạt được hiệu quả phanh tối thiểu tương đương với hiệu quả quy định cho hệ thống phanh dự phòng.

D.1.1.3 Trong khi kiểm tra theo các yêu cầu trong D.1.2, D.1.3 và D.2.1, các cơ cấu phanh phải dc điều chỉnh thật kỹ lưỡng và đối với D.1.2, mức độ của các tác động hết hành trình phanh phải đảm bảo sao cho có khoảng thời gian tối thiểu là 60 giây giữa mỗi lần tác động.

D.1.2 Xe trang bị hệ thống phanh thuỷ lực có năng lượng dự trữ phải đáp ứng các yêu cầu sau:

D.1.2.1 Sau 8 lần tác động hết hành trình của bộ phận điều khiển phanh chính, nó vẫn có thể đạt được tại lần phanh thứ 9 một hiệu quả phanh như qui định cho hệ thống phanh dự phòng.

D.1.2.2 Thử nghiệm phải thực hiện theo các yêu cầu sau :

D.1.2.2.1 Thử nghiệm được bắt đầu tại áp suất có thể được qui định bởi nhà sản xuất nhưng không cao hơn áp suất cắt cho phép 4.

D.1.2.2.2 bình (các bình) tích năng phải được ngắt nguồn cung cấp, ngoài ra các bình tích năng cấp cho các thiết bị phụ phải được cách ly.

D.1.3. Xe trang bị hệ thống phanh thuỷ lực có năng lượng dự trữ nếu không đáp ứng các yêu cầu trong 5.2.4.1 của tiêu chuẩn này nhưng vẫn được coi là thoả mãn các yêu cầu đó nếu đáp ứng được các yêu cầu sau :

...

D.1.3.1 Sau một hư hỏng bất kỳ của dẫn động, hệ thống vẫn có thể sau 8 lần tác động hết hành trình của bộ phận điều khiển phanh chính, đạt được tại lần phanh thứ 9 một hiệu quả phanh qui định cho hệ thống phanh dự phòng.

D.1.3.2 Thử nghiệm phải thực hiện theo các yêu cầu sau :

D.1.3.2.1 Đối với nguồn năng lượng không hoạt động hoặc vận hành tại tốc độ tương ứng với tốc độ không tải của động cơ, một hư hỏng bất kỳ của phần dẫn động có thể xảy ra. Trước khi hư hỏng, bình (các bình) tích năng phải đạt ở áp suất có thể được qui định bởi nhà sản xuất nhưng không được vượt quá áp suất cắt cho phép.

D.1.3.2.2 Các thiết bị phụ và bình tích năng của nó, nếu có, phải được cách ly.

D.2. Năng suất của nguồn năng lượng thuỷ lực

D.2.1. Nguồn năng lượng phải thoả mãn các yêu cầu được nêu trong các mục sau :

D.2.1.1 Các định nghĩa :

D.2.1.1.1. "p1" biểu thị áp suất làm việc lớn nhất của hệ thống (áp suất cắt) trong bình (các bình) tích năng lượng, được qui định bởi nhà sản xuất.

D.2.1.1.2. "p2" biểu thị áp suất sau 4 lần tác động hết hành trình của bộ phận điều khiển phanh chính, với áp suất ban đầu là p1 và bình tích năng không được nạp thêm.

...

D.2.1.2 Các điều kiện đo

D.2.1.2.1. Trong quá trình xác định t, mức độ cung cấp của nguồn năng lượng phải đạt ở mức khi động cơ chạy với tốc độ tương ứng với công suất cực đại hoặc tốc độ cho phép bởi bộ điều tốc.

D.2.1.2.2. Trong quá trình xác định t, bình (các bình) tích năng cho các thiết bị phụ trợ không được cách ly trừ khi tự động tách ra.

D.2.1 Giải thích các kết quả

D.2.1 Đối với tất cả các xe, thời gian t không được quá 20 giây.

D.3. Các đặc điểm của thiết bị cảnh báo

Khi động cơ không hoạt động và bắt đầu tại áp suất có thể do nhà sản xuất qui định nhưng không vượt quá áp suất cắt cho phép, thiết bị cảnh báo không được hoạt động sau 2 lần tác động hết hành trình của bộ phận điều khiển hệ thống phanh chính.

PHỤ LỤC E
(quy định)

...

E.1 Yêu cầu chung

Các xe không có hệ thống chống hãm cứng như định nghĩa trong phụ lục F phải thoả mãn tất cả các yêu cầu của phụ lục này. Nếu sử dụng một thiết bị đặc biệt thì nó phải hoạt động một cách tự động.

E.2 Các ký hiệu

I. : chỉ số trục xe ( i = 1 : trục trước; i = 2 : trục thứ hai )

Pi : phản lực thẳng đứng của mặt đường lên trục xe thứ i ở điều kiện tĩnh

Ni : phản lực thẳng đứng của mặt đường lên trục xe thứ i khi phanh

Ti. : lực phanh của trục xe thứ i tác động trên mặt đường trong điều kiện phanh bình thường trên đường

J : gia tốc chậm dần của xe

...

z : lực phanh riêng của xe =

P : khối lượng của xe

h : chiều cao trọng tâm xe lấy theo thông số công bố của nhà sản xuất và được Phòng thử nghiệm phê duyệt kiểu chấp thuận

E : chiều dài cơ sở của xe

k : hệ số bám lý thuyết giữa lốp và mặt đường

E.3. Các yêu cầu

E.3.1 (A) Với mọi trạng thái tải trọng của xe, đường cong sử dụng hệ số bám của trục trước phải nằm trên đường cong sử dụng hệ số bám của trục sau 6/.

5) Các đường cong sử dụng hệ số bám của xe là các đường cong thể hiện quan hệ giữa hệ số bám được sử dụng ở mỗi trục xe i với lực phanh riêng của xe ở điều kiện tải trọng nhất định.

6) Các yêu cầu trong E.3.1 không ảnh hưởng đến các điều kiện liên quan đến hiệu quả phanh quy định trong phụ lục C. Tuy nhiên, khi kiểm tra theo các điều khoản trong E.3.1, nếu hiệu quả phanh nhận được cao hơn so với khi kiểm tra theo các điều khoản trong phụ lục C thì các điều khoản liên quan đến các đường cong sử dụng hệ số bám phải được áp dụng trong vùng giới hạn bởi các đường thẳng k = 0,8 và z = 0,8 trên biểu đồ 1 của phụ lục này. đối với tất cả giá trị lực phanh riêng trong khoảng 0,15 và 0,8

...

E.3.2. Để kiểm tra các điều kiện E.3.1 của phụ lục này, nhà sản xuất phải cung cấp các đường cong sử dụng hệ số bám của trục trước và trục sau, được tính theo công thức:

Các đường cong được vẽ ra cho cả hai điều kiện tải trọng sau đây:

E.3.2.1 không tải, ở trạng thái hoạt động có người lái trên xe;

E.3.2.2 toàn tải; khi yêu cầu đặt ra cho một số trạng thái phân bố tải trọng, trạng thái ứng với trục trước chịu tải nặng nhất phải là một trạng thái được xem xét;

E.3.2.3 Đối với ô tô điện có trang bị hệ thống phanh điện kiểu máy phát loại B, khi khả năng phanh chịu ảnh hưởng của trạng thái nạp điện, các đường cong phải được biểu hiện kể đến các điều kiện nhỏ nhất và lớn nhất của lực phanh có thể sinh ra. Đối với xe có trang bị thiết bị chống hãm cứng kiểm soát tất cả các bánh xe có nối kết phanh điện, các yêu cầu của phụ lục F sẽ được áp dụng thay cho yêu cầu này.

E.4 Các yêu cầu phải thoả mãn trong trường hợp hư hỏng hệ thống phân bố tác động phanh

Khi các yêu cầu của phụ lục này được đáp ứng bằng cách sử dụng một thiết bị đặc biệt (Ví dụ như được điều khiển bằng cơ khí nhờ hệ thống treo), phải có khả năng, ngay cả khi hư hỏng phần điều khiển thiết bị (Ví dụ như mất liên kết điều khiển) đảm bảo dừng xe trong các điều kiện thử loại 0, động cơ cắt khỏi hệ thống truyền lực, với quãng đường phanh không vượt quá 0,1 v + 0,0100 v2 [m] và gia tốc chậm dần cực đại trung bình không nhỏ hơn 3,86 m/s2 .

...

Khi thử phê duyệt kiểu, Phòng thử nghiệm phải kiểm tra sự thoả mãn các yêu cầu trong phụ lục này bằng cách thực hiện các thử nghiệm sau:

7) Các yêu cầu trong E.3.1 không ảnh hưởng đến các điều kiện liên quan đến hiệu quả phanh quy định trong phụ lục C. Tuy nhiên, khi kiểm tra theo các điều khoản trong E.3.1, nếu hiệu quả phanh nhận được cao hơn so với khi kiểm tra theo các điều khoản trong phụ lục C thì các điều khoản liên quan đến các đường cong sử dụng hệ số bám phải được áp dụng trong vùng giới hạn bởi các đường thẳng k = 0,8 và z = 0,8 trên biểu đồ 1 của phụ lục này.

E.5.1 Thử nghiệm thứ tự khóa bánh xe (xem phụ lục E1).

Nếu thử nghiệm thứ tự khóa bánh xe khẳng định rằng bánh trước bị khóa trước hoặc đồng thời với bánh sau, sự thỏa mãn các yêu cầu tại E.3 phải được kiểm tra và thử nghiệm đầy đủ.

E.5.2 Thử nghiệm bổ sung

Nếu thử nghiệm thứ tự khóa bánh xe chỉ ra rằng bánh sau bị khóa trước bánh trước, thì sau đó đối với xe:

(a) phải thực hiện các thử nghiệm bổ sung như sau:

(i). thực hiện các thử nghiệm thứ tự khóa bánh xe bổ sung; và / hoặc:

(ii). Thử mô men bánh xe (xem E2) để xác định các hệ số phanh để xây dụng đường cong sử dụng độ bám; các đường cong này phải thỏa mãn các yêu cầu tại E.3.1. (A)

...

E.5.3 Kết quả của các thử nghiệm thực tế phải được đính kèm báo cáo phê duyệt kiểu xe.

E.6. Sự phù hợp của sản xuất:

E.6.1 Khi kiểm tra xe về sự phù hợp của sản phẩm, Phòng thử nghiệm phải thực hiện theo quy trình như khi phê duyệt kiểu.

E.6.2 Các yêu cầu cũng như các yêu cầu khi phê duyệt kiểu, ngoại trừ thử nghiệm quy định tại

E.5.2 (a) (ii), đường cong của trục sau phải nằm bên dưới đường z = 0,9 k đối với tất cả các giá trị lực phanh riêng trong khoảng 0,15 đến 0,8 (thay cho việc thỏa mãn các yêu cầu tại E.3.1 (A) (xem biểu đồ 2)

Biểu đồ 2

...

PHỤ LỤC E-E1
(quy định)

QUY TRÌNH THỬ TRÌNH TỰ KHÓA BÁNH XE

E1.1. Thông báo chung

(a). Mục đích của thử nghiệm này để đảm bảo sự khóa cả hai bánh trước xẩy ra ở mức gia tốc chậm dần thấp hơn mức xẩy ra sự khóa cả hai bánh sau, khi thử trên bề mặt đường xảy ra sự khóa bánh trong khoảng gia tốc phanh từ 0,15 đến 0,8 m/s2.

(b). Sự khóa đồng thời các bánh trước và bánh sau là sự khóa khi khoảng thời gian giữa sự khóa bánh sau cùng (bánh thứ hai) trên cầu sau và bánh sau cùng (bánh thứ hai) trên cầu trước là < 0,1 s ở vận tốc xe > 30 km/h.

E1.2 Điều kiện xe

(a). Tải trọng của xe: Toàn tải và không tải

(b). Vị trí số truyền: Động cơ cắt khỏi hệ thống truyền lực

E1.3. Điều kiện và quy trình thử

...

(b). Tốc độ thử: 65 km/h khi lực phanh riêng  0,50 ; 100 km/h khi lực phanh riêng > 0,50.

(c). Lực đạp phanh:

(1). Lực đạp phanh được tác động và kiểm soát bởi người lái có kỹ năng hoặc bằng cơ cấu đạp phanh cơ khí.

(2). Mức độ tăng của lực đạp phanh sao cho trục đầu tiên xẩy ra sự khóa không sớm hơn 0,5 s và không muộn hơn 1,5 s sau khi bắt đầu phanh.

(3). Nhả bàn đạp khi trục thứ hai bị khóa, hoặc khi lực bàn đạp đạt tới 1 kN, hoặc 0,1 s sau khi trục đầu tiên bị khóa, bất kể là trục nào.

(d). Khóa bánh xe: chỉ xét sự khóa bánh khi tốc độ của xe lớn hơn 15 km/h

(e). Mặt đường thử: Thử nghiệm này được tiến hành trên đường có bề mặt mà trên đó xảy ra sự khóa bánh khi gia tốc phanh nằm trong khoảng 0,15 đến 0,8 m/s2.

(f). Các số liệu ghi nhận: Các thông tin sau phải được tự động ghi lại liên tục trong suốt mỗi quá trình thử nghiệm như là giá trị của các biến số theo thời gian:

(1). Tốc độ của xe;

...

(3). Lực đạp phanh (hoặc áp suất trong dẫn động thủy lực);

(4). Vận tốc góc tại mỗi bánh xe.

(g). Mỗi quá trình thử phải được lặp lại 1 lần để khẳng định trình tự khóa bánh: nếu một trong hai kết quả không đạt được yêu cầu, thì lần thử thứ ba trong cùng điều kiện sẽ là lần quyết định.

E1.4. Đặc tính yêu cầu

(a). Cả hai bánh sau không được đạt tới điều kiện khóa trước khi cả hai bánh trước bị khóa khi gia tốc phanh của xe trong khoảng 0,15 đến 0,8 m/s2.

(b). Nếu như khi thử theo quy trình quy định trên và tại khoảng gia tốc phanh từ 0,15 đến 0,8 m/s2 xe đáp ứng một trong những tiêu chí sau sẽ được coi là đạt yêu cầu về trình tự khóa bánh:

(1). Không có bánh xe nào bị khóa;

(2). Cả hai bánh của trục trước và một hoặc không có bánh nào của trục sau bị khóa;

(3). Cả hai trục khóa đồng thời

...

(d). Nếu như, xe toàn tải hoặc không tải, tại gia tốc phanh trong khoảng 0,15 và 0,8 m/s2, cả hai bánh trên trục sau và một hoặc không có bánh nào trên trục trước bị khóa, thì xe là không đạt thử nghiệm về trình tự khóa bánh. Trong trường hợp này, xe phải tuân thủ quy trình thử

"mô men bánh xe" để xác định các hệ số phanh mục tiêu để tính toán đường cong sử dụng hệ số bám.

PHỤ LỤC E-E2
(quy định)

QUY TRÌNH THỬ MÔ MEN BÁNH XE

E2.1 Thông báo chung

Mục đích của thử nghiệm này để đo các hệ số phanh và từ đó xác định sự sử dụng lực bám của trục trước và trục sau trong khoảng lực phanh riêng từ 0,15 đến 0,8.

E2.2 Điều kiện xe

(a). Tải trọng của xe: Toàn tải và không tải

...

E2.3. Điều kiện và quy trình thử

(a). Nhiệt độ phanh ban đầu: trong khoảng 650C đến 1000C trên trục nóng nhất.

(b). Tốc độ thử: 100 km/h và 50 km/h.

(c). Lực đạp phanh: Mức độ tăng lực đạp trong khoảng từ 100 N/s đến 150 N/s đối với tốc độ thử 100 km/h, từ 100 N/s đến 200 N/s đối với tốc độ thử 50 km/h, cho đến khi trục đầu tiên bị khóa hoặc đến khi lực bàn đạp đạt tới 1 kN, tùy theo điều kiện nào đạt tới trước.

(d). Làm mát phanh: Giữa các lần phanh, xe chuyển động với tốc độ tăng tới 100 km/h, cho tới khi đạt được nhiệt độ phanh ban đầu quy định ở E2.3 (a).

(e). Số lần thử: Đối với xe không tải thử 5 lần phanh từ tốc độ 100 km/h và 5 lần phanh từ tốc độ 50 km/h, sau mỗi lần phanh lại thay đổi tốc độ thử. Đối với xe có tải thử ở hai tốc độ trên, lặp lại 5 lần phanh ở mỗi tốc độ thử.

(f). Mặt đường thử: Thử nghiệm này được tiến hành trên đường có bề mặt bám tốt.

(g). Các số liệu ghi nhận: Các thông tin sau phải được tự động ghi lại liên tục trong suốt mỗi quá trình thử nghiệm như là giá trị của các biến số theo thời gian:

(1). Tốc độ của xe,

...

(3). Vận tốc góc tại mỗi bánh xe,

(4). Mô men phanh tại mỗi bánh xe,

(5). "p suất trong dẫn động thủy lực tại mỗi dòng phanh, kể cả sự biến đổi trên ít nhất một bánh trước và một bánh sau theo dòng nào đó của van tỷ lệ hoặc van hạn chế áp suất,

(6). Gia tốc chậm dần của xe.

(h). Mức chuẩn: Toàn bộ sự thu nhận số liệu và các thiết bị ghi phải duy trì mức chuẩn tối thiểu là 40 Hz trên tất cả các kênh

(i). Xác định áp suất phanh trước đối với áp suất phanh sau: Xác định mối liên hệ áp suất phanh trước đối với áp suất phanh sau trên toàn bộ dải áp suất. Trừ khi xe có hệ thống tỷ lệ phanh thay đổi, sự xác định này được thực hiện bằng các thử nghiệm tĩnh. Nếu xe có hệ thống tỷ lệ phanh thay đổi, các thử nghiệm động được thực hiện với cả xe có tải và không tải. Thực hiện 15 lần thử từ tốc độ 50 km/h đối với mỗi một điều kiện tải trọng, trong cùng các điều kiện ban đầu quy định trong phụ lục này.

E2.4. Rút gọn số liệu

(a). Số liệu từ mỗi lần phanh quy định trong E2.3 (e) được lấy tới 5 số lẻ sau dấu phẩy, trên giá

trị trung bình dao động trung tâm cho mỗi một kênh số liệu.

...

(c). Giá trị trung bình của kết quả ở E2.4 (b) để tính hệ số phanh trung bình và áp suất giữ phanh đối với tất cả các lần phanh trên trục trước.

(d). Giá trị trung bình của kết quả ở E2.4 (b) để tính hệ số phanh trung bình và áp suất giữ phanh đối với tất cả các lần phanh trên trục sau

(e). Sử dụng quan hệ giữa áp suất dòng phanh trước và sau được xác định ở E2.3 (i) và bán kính lăn động học của lốp để tính toán lực phanh tại mỗi trục như một hàm số của áp suất dòng phanh bánh trước.

(f). Tính toán lực phanh riêng của xe như một hàm số của áp suất dòng phanh bánh trước theo công thức sau:

trong đó:

z : lực phanh riêng tại áp suất dòng phanh bánh trước đã cho;

T1 , T2 : lực phanh tại cầu trước và cầu sau tương ứng, tại cùng một áp suất dòng phanh bánh trước;

P: khối lượng xe;

...

Các ký hiệu được định nghĩa trong mục E.2.

(h). Vẽ đồ thị f1 và f2 như một hàm số của z đối với cả điều kiện đầy tải và không tải. Các đồ thị này là đường cong sử dụng độ bám của xe, phải thỏa mãn các yêu cầu trong E.5.3 (a)(ii) (hoặc trong trường hợp kiểm tra sự phù hợp của sản xuất, các đường cong này phải thỏa mãn các yêu cầu trong E.6.2.).

PHỤ LỤC F
(quy định)

CÁC YÊU CẦU THỬ NGHIỆM ĐỐI VỚI XE ĐƯỢC LẮP HỆ THỐNG CHỐNG HÃM CỨNG

F.1. Khái niệm chung

F.1.1. Phụ lục này định nghĩa hiệu quả phanh yêu cầu đối với các xe đường bộ có lắp hệ thống chống hãm cứng.

F.1.2. Các hệ thống chống hãm cứng hiện nay bao gồm một cảm biến hoặc nhiều cảm biến, một bộ điều khiển hoặc nhiều bộ điều khiển, một bộ điều biến hoặc nhiều bộ điều biến. Bất kỳ thiết bị nào có kết cấu khác có thể được đưa ra trong tương lai, hoặc khi chức năng chống hãm cứng phanh được kết hợp trong một hệ thống khác, sẽ được coi là một hệ thống chống hãm cứng trong phạm vi ý nghĩa của phụ lục này và phụ lục K, nếu nó có tính năng tương đương với tính năng được nêu trong phụ lục này.

...

F.2.1. "Hệ thống chống hãm cứng" là một phần của hệ thống phanh chính điều khiển tự động mức độ trượt theo hướng quay của các bánh xe trên một hay các bánh xe của xe trong khi phanh.

F.2.2. "Cảm biến" là một bộ phận được thiết kế để cảm nhận và truyền tới bộ phận điều khiển trạng thái quay của bánh xe (các bánh xe) hoặc trạng thái động học của xe.

F.2.3. "Bộ điều khiển" là một bộ phận được thiết kế để xử lý các dữ liệu được truyền từ cảm biến (các cảm biến) và truyền tín hiệu tới bộ điều biến.

F.2.4. "Bộ điều biến" là một bộ phận được thiết kế để biến đổi lực phanh (các lực phanh) theo các tín hiệu nhận được từ bộ điều khiển

F.2.5. "Bánh xe được điều khiển trực tiếp" là bánh xe mà toàn bộ lực phanh của nó được điều biến theo dữ liệu được cung cấp ít nhất bởi chính cảm biến của nó.1

F.2.6. "Bánh xe được điều khiển gián tiếp" là bánh xe mà toàn bộ lực phanh của nó được điều biến theo dữ liệu được cung cấp từ cảm biến (các cảm biến) của bánh xe (các bánh xe) khác "/.

F.2.7. "Chu trình đầy đủ" là chu trình hệ thống chống hãm cứng điều biến lặp lại lực phanh để ngăn ngừa bánh xe được điều khiển trực tiếp khỏi bị khóa cứng. Sự phanh khi chỉ điều biến lực phanh một lần trong quá trình phanh không được coi là thỏa mãn định nghĩa này

F.3. Các loại hệ thống chống hãm cứng

8) Hệ thống chống hãm cứng có điều khiển lựa chọn cao được coi là bao gồm cả các bánh xe điều khiển trực tiếp và gián tiếp, trong các hệ thống có điều khiển lựa chọn thấp, tất cả các bánh xe lắp cảm biến được coi là bánh xe điều khiển trực tiếp.

...

F.3.1.1 Hệ thống chống hãm cứng loại 1

Xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 1 phải đáp ứng tất cả các yêu cầu của phụ lục này.

F.3.1.2 Hệ thống chống hãm cứng loại 2

Xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 2 phải đáp ứng tất cả các yêu cầu của phụ lục này, trừ các yêu cầu trong F.5.3.5.

F.3.1.3 Hệ thống chống hãm cứng loại 3

Xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 3 phải đáp ứng tất cả các yêu cầu của phụ lục này, trừ các yêu cầu F.5.3.4 và F.5.3.5. Trên các xe như vậy, bất kỳ trục riêng biệt nào không chứa ít nhất một bánh xe được điều khiển trực tiếp phải đáp ứng các tình trạng sử dụng lực bám và trình tự khóa bánh xe của phụ lục E, thay cho yêu cầu sử dụng lực bám quy định trong F.5.2 . Tuy nhiên nếu vị trí liên quan của đường cong sử dụng lực bám không đáp ứng các yêu cầu của E.3.1, phải kiểm tra để đảm bảo rằng các bánh xe trên ít nhất là một trục sau không khóa cúng trước các bánh của trục trước hoặc các trục trước trong điều kiện quy định tại E.3.1, liên quan tới lực phanh riêng và tải trọng từng bánh xe. Các yêu cầu trên có thể được kiểm tra trên các mặt đường có hệ số bám cao và thấp (khoảng 0.8 và 0.3 là lớn nhất) bởi sự điều biến lực điều khiển phanh chính.

F.4 Các yêu cầu chung

F.4.1 Bất cứ hư hỏng nào về điện hoặc cảm biến không làm việc bình thường gây ảnh hưởng đến các yêu cầu chức năng và hiệu quả của hệ thống được quy định trong phụ lục này, bao gồm cả các yêu cầu đường cung cấp điện, dây dẫn ngoài tới bộ điều khiển, bộ (các bộ) điều khiển #/ và bộ (các bộ) điều biến phải được báo cho người lái xe bằng một tín hiệu ánh sáng riêng. Tín hiệu cảnh báo mầu vàng quy định trong 5.2.21.1.2 được sử dụng cho mục đích này.

F.4.1.1. Tín hiệu cảnh báo phải bật sáng khi hệ thống chống hãm cứng được khởi động và khi xe đứng yên nó sẽ kiểm tra xác nhận không có một hư hỏng nào kể trên trước khi tín hiệu cảnh báo tắt đi.

...

9) Cho đến khi các quy trình thử nghiệm thống nhất được chấp nhận, nhà sản xuất phải cung cấp cho Phòng thử

nghiệm một bản phân tích khả năng các sự cố trong (các) bộ điều khiển và các ảnh hưởng của nó. Các thông tin này phải dựa vào sự thảo luận và chấp thuận giữa Phòng thử nghiệm và nhà sản xuất xe. 10/ Tín hiệu cảnh báo có thể bật sáng trở lại trong khi đang đứng yên, miễn là nó phải tắt đi trước khi xe đạt tới vân tốc10 km/h và không có sự cố nào.

F.4.1.3 Tín hiệu (các tín hiệu) cảnh báo trên phải dễ nhận biết ngay cả ban ngày và dễ dàng cho người lái nhận thấy rằng chúng hoạt động tốt.

F.4.2. Trong trường hợp có hư hỏng chức năng điện đơn lẻ gây ảnh hưởng lên chức năng chống hãm cứng, như được chỉ báo bằng tín hiệu cảnh báo mầu vàng nói ở phần trên, hiệu quả phanh chính sau đó không được nhỏ hơn 80% hiệu quả quy định khi thử kiểu 0 với động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực. Điều này tương đương với quãng đường phanh bằng 0,1 v + 0,0075 v2 (m) và gia tốc chậm dần cực đại trung bình bằng 5,15 m/s2.

F.4.3 Sự hoạt động của hệ thống chống hãm cứng không được chịu ảnh hưởng xấu của điện trường và từ trường $$/ (điều này được chứng minh bằng sự đáp ứng Quy định ECE 10, lần sửa đổi thứ hai).

F.4.7. Một thiết bị tác động bằng tay có thể không được trang bị để ngắt hoặc thay đổi chế độ đIều khiển $!/ của hệ thống chống hãm cứng.

F.5. Các yêu cầu riêng

F.5.1. Năng lượng tiêu thụ

Các xe được trang bị hệ thống chống hãm cứng phải giữ nguyên hiệu quả phanh của nó khi thiết bị điều khiển phanh chính được tác động hết hành trình trong khoảng thời gian dài. Sự tuân theo đúng các yêu cầu này phải được thẩm tra bằng các thử nghiệm sau:

...

F.5.1.1.1. Mức năng lượng ban đầu trong thiết bị (các thiết bị) dự trữ năng lượng phải bằng mức quy định bởi nhà sản xuất. Mức này ít nhất là bằng mức đảm bảo hiệu quả phanh quy định cho phanh chính khi xe toàn tải. Thiết bị (Các thiết bị) dự trữ năng lượng cho thiết bị khí nén phụ phải được tách rời.

F.5.1.1.2. Từ một vận tốc ban đầu không nhỏ hơn 50km/h, trên đường có hệ số bám bằng 0,3 $&/ hoặc nhỏ hơn, các cơ cấu phanh của xe toàn tải phải được tác động hết hành trình trong một khoảng thời gian t, trong khoảng thời gian này năng lượng tiêu thụ bởi các bánh xe điều khiển gián tiếp phải được xét đến và tất cả các bánh xe điều khiển trực tiếp vẫn phải dưới sự điều khiển của hệ thống chống hãm cứng.

11) Cho đến khi các quy trình thử nghiệm thống nhất được chấp nhận, nhà sản xuất phải cung cấp cho Phòng thử

nghiệm các quá trình thử nghiệm và các kết quả của nó

12) Được hiểu là các thiết bị thay đổi chế độ điều khiển của hệ thống chống hãm cứng không lệ thuộc vào F.4.4

nếu như trong điều kiện chế độ điều khiển thay đổi, tất cả các yêu cầu đối với loại hệ thống chống hãm cứng xe mà được trang bị đều được đáp ứng.

13) Cho đến khi các mặt đường thử nghiệm trở nên phổ biến, các lốp tại giới hạn mòn, và các giá trị hệ số bám cao tới 0,4 có thể được sử dụng khi có sự cân nhắc của Phòng thử nghiệm. Giá trị thực tế thu được, loại lốp và mặt đường phải được ghi lại.

F.5.1.1.3. Động cơ của xe sau đó phải tắt hoặc sự cung cấp cho (các) thiết bị dự trữ năng lượng phải được ngắt.

F.5.1.1.4. Thiết bị điều khiển phanh chính sau đó phải được tác động hết hành trình 4 lần kế tiếp nhau khi xe đứng yên.

...

F.5.1.2 Các yêu cầu bổ sung:

F.5.1.2.1. Hệ số bám của bề mặt đường phải được đo với xe thử nghiệm bằng phương pháp được nêu trong F2.1.1 của phụ lục F-F2.

F.5.1.2.2. Thử nghiệm phanh phải được tiến hành khi động cơ chạy không tải, được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, và xe chở toàn tải.

F.5.1.2.3. Thời gian phanh t được xác định theo công thức sau:

Khi t tính bằng giây (s) thì vmax thể hiện vận tốc thiết kế tối đa của xe tính bằng km/h với giới hạn trên là 160 km/h.

F.5.1.2.4. Nếu thời gian t không thể được kết thúc trong một pha phanh đơn lẻ, có thể sử dụng thêm các pha, nhiều nhất là 4 lần tất cả.

F.5.1.2.5. Nếu thử nghiệm được tiến hành trong một vài pha, không được cung cấp năng lượng giữa các pha của thử nghiệm.

Từ pha thứ 2, có thể tính đến năng lượng tiêu thụ tương đương với lần phanh đầu tiên bằng cách trừ đi một lần phanh hoàn toàn từ 4 lần phanh được quy định trong F.5.1.1.4 (và F.5.1.1.5, F.5.1.2.6) cho từng pha thứ 2, thứ 3, thứ 4 trong thử nghiệm được quy định trong F.5.1.1.

...

F.5.2. Sử dụng lực bám

F.5.2.1 Sử dụng lực bám của hệ thống chống hãm cứng quan tâm đến độ tăng thực tế quãng đường phanh vượt quá giá trị nhỏ nhất theo lý thuyết. Hệ thống chống hãm cứng được coi là thỏa mãn khi điều kiện 0,75 được thỏa mãn, với biểu thị lực bám được sử dụng, như được định nghĩa trong F2.1.2 của phụ lục F-F2.

F.5.2.2. Hệ số tận dụng lực bám  phải được đo trên mặt đường có hệ số bám bằng 0,3 $'/ hoặc nhỏ hơn, và trên mặt đường có hệ số bám bằng 0.8 (đường khô) với vận tốc ban đầu bằng 50Km/h.

Để khử những ảnh hưởng của các nhiệt độ phanh khác nhau, nên xác định zAL trước khi xác định k.

F.5.2.3. Quá trình thử nghiệm để xác định hệ số bám (k) và công thức cho tính toán hệ số tận dụng lực bám () sẽ được nêu trong phụ lục F-F2.

F.5.2.4. Sử dụng lực bám của hệ thống chống hãm cứng phải được kiểm tra trên các xe hoàn chỉnh được trang bị các hệ thống chống hãm cứng loại 1 hoặc 2. Trong trường hợp các xe được trang bị các hệ thống chống hãm cứng loại 3, chỉ trục (các trục) có ít nhất 1 bánh xe được điều khiển trực tiếp phải thỏa mãn yêu cầu này.

F.5.2.5. Điều kiện 0,75 phải được kiểm tra khi toàn tải và không tải.

Thử nghiệm xe toàn tải trên đường có hệ số bám cao có thể được bỏ qua nếu lực quy định trên thiết bị điều khiển không đạt được đủ một chu kỳ của hệ thống chống hãm cứng.

Với thử nghiệm xe không tải lực điều khiển có thể tăng tới 100daN nếu không chu trình nào đạt được giá trị lực tối đa $(/ . Nếu lực 100daN không đủ để thực hiện chu trình của hệ thống, thì thử nghiệm này có thể được bỏ qua.

...

Các kiểm tra bổ sung sau phải được tiến hành, với động cơ không nối với hệ thống truyền lực, với xe toàn tải và không tải:

F.5.3.1. Các bánh xe được điều khiển trực tiếp bởi hệ thống chống hãm cứng không được bó cứng khi lực tối đa 1/ tác động đột ngột lên thiết bị điều khiển, trên mặt đường được quy định trong

F.5.2.2, ở tốc độ ban đầu V = 40 km/h và ở giá trị tốc độ ban đầu cao V = 0.8 Vmax  120 km/h

F.5.3.2. Khi một trục xe đi từ mặt đường hệ số bám cao (kH) đến mặt đường có hệ số bám thấp (kL)

14) Cho đến khi các mặt đường thử nghiệm trở nên phổ biến, các lốp tại giới hạn mòn, và các giá trị hệ số bám cao tới 0,4 có thể được sử dụng khi có sự cân nhắc của Phòng thử nghiệm. Giá trị thực tế thu được và loại lốp và mặt đường phải được ghi lại.

15) "Lực tối đa" nghĩa là lực lớn nhất đã chỉ ra trong phụ lục C, một lực lớn hơn có thể được sử dụng nếu yêu cầu

để hệ thống chống hãm cứng phản ứng nhanh hơn.

16) Mục đích của các thử nghiệm này là kiểm tra bánh xe không bị bó cứng và xe giữ được ổn định, nó không cần thiết cho việc phanh xe dừng hẳn và giữ xe tạm dừng trên đường có hệ bám thấp.

17) kH hệ số bám cao kL hệ số bám thấp kH và kL được đo như trong phụ lục F-F2

...

F.5.3.4. Những quy định ở điều này chỉ áp dụng đối với xe được trang bị các hệ thống chống hãm cứng loại 1 hoặc loại 2. Khi các bánh xe bên trái và bên phải của xe ở trên đường có hệ số bám

F.5.3.5. Hơn nữa các xe toàn tải được trang bị các hệ thống chống hãm cứng loại 1, theo các điều kiện trong F.5.3.4 phải đảm bảo lực phanh riêng quy định trong phụ lục F-F3.

F.5.3.6. Tuy vậy, trong các thử nghiệm quy định tại F.5.3.1, F.5.3.2, F.5.3.3, F.5.3.4 và F.5.3.5, bánh xe được phép bó cứng trong các giai đoạn ngắn. Ngoài ra, sự bó cứng bánh xe là được phép khi vận tốc của xe nhỏ hơn 15 km/h; cũng như vậy sự bó cứng ở các bánh xe được điều khiển gián tiếp là được phép tại bất kỳ vận tốc nào nhưng tính ổn định và khả năng lái phải không bị ảnh hưởng và xe không được lệch quá một góc 150 hoặc không vượt ra ngoài một hành lang rộng 3,5 m;

F.5.3.7. Trong các thử nghiệm quy định tại F.5.3.4 và F.5.3.5 của phụ lục này, cho phép có sự hiệu chỉnh lái, nếu góc quay của vô lăng trong khoảng 1200 trong 2 giây đầu và toàn bộ góc này không lớn hơn 2400. Ngoài ra, tại thời điểm bắt đầu của các thử nghiệm mặt phẳng đối xứng dọc của xe phải chạy qua đường biên của các bề mặt có độ bám cao và thấp và trong khi tiến hành các thử nghiệm này thì không phần nào của các lốp vượt qua lên đường giới hạn này.

18) kH hệ số bám cao

kL hệ số bám thấp

kH và kL được đo như trong phụ lục F-F2

19) "Lực tối đa" nghĩa là lực lớn nhất đã chỉ ra trong phụ lục C, một lực lớn hơn có thể được sử dụng nếu yêu cầu để hệ thống chống hãm cứng phản ứng nhanh hơn.

...

Các ký hiệu và định nghĩa

Các ký hiệu và định nghĩa được qui định trong bảng sau:

20 FMnd và FMd trong trường hợp xe hai trục: các ký hiệu này có thể đơn giản hóa thành ký hiệu Fi

Ký hiệu

Nội dung

giá trị k được xác định trên trục thứ i của xe có hệ thống hãm cứng loại 3

...

klock

giá trị hệ số bám khi trượt 100%

hệ số k của xe cơ giới

kpeak

giá trị lớn nhất của đường cong "bám chống trượt"

hệ số k của một trục sau

...

tỷ số giữa kpeak và klock

thời gian ngắt

giá trị trung bình của t

tmin

giá trị nhỏ nhất của t

...

zAL

lực phanh riêng của xe khi hệ thống chống hãm cứng hoạt động

lực phanh riêng trung bình.

zmax

giá trị lớn nhất z.

zMALS

zAL của xe cơ giới trên bề mặt đường không nhẵn.

...

SỬ DỤNG ĐỘ BÁM

F2.1. Phương pháp đo

F2.1.1. Xác định hệ số bám (k)

F2.1.1.1 Hệ số bám (k) được xác định bằng cách chia lực phanh lớn nhất khi không bó cứng các bánh xe với tải trọng động tương ứng trên trục khi phanh.

F2.1.1.2 Các cơ cấu phanh chỉ được tác dụng lên một trục của xe thử nghiệm, ở vận tốc ban đầu 50km/h. Các lực phanh phải được phân bố giữa các bánh xe của trục để đạt được hiệu suất lớn nhất. Hệ thống chống hãm cứng không được nối hoặc không hoạt động, trong khoảng 40 km/h và 20km/h.

F2.1.1.3 Một số các thử nghiệm khi tăng áp suất dòng phải được tiến hành để xác định lực phanh riêng lớn nhất của xe (zmax). Trong các thử nghiệm, một lực đầu vào không đổi phải được giữ nguyên và lực phanh riêng sẽ được xác định bằng thời gian tiến hành phanh để giảm vận tốc từ 40 km/h xuống 20 km/h sử dụng công thức sau:

0,566

z_maxlà giá trị lớn nhất của z; t tính bằng giây.

F2.1.1.3.1. Bó cứng bánh xe có thể xảy ra dưới 20 km/h.

...

0,566

Nếu trong thực tế ba giá trị được xác định trên không thiết lập được, thì thời gian nhỏ nhất tmin có thể được sử dụng. Tuy nhiên, các yêu cầu của F2.1.3 vẫn phải áp dụng.

F2.1.1.4 Các lực phanh phải được tính toán từ lực phanh riêng đo được và cản lăn của trục không phanh tương đương với 0,015 của tải trọng tĩnh của một trục chủ động và 0,010 tải trọng tĩnh của một trục bị động.

F2.1.1.5 Tải trọng động trên các trục phải như tải trọng được cho bởi công thức trong phụ lục E .

F2.1.1.6 Giá trị của k phải được làm tròn với ba số thập phân.

F2.1.1.7 Sau đó, thử nghiệm sẽ được lặp lại cho (các) trục khác như đã chỉ ra từ F2.1.1.1 đến F2.1.1.6.

F2.1.1.8 Ví dụ, trong trường hợp xe có hai bánh sau chủ động với trục trước (1) được phanh, hệ số bám (k) được tính bởi:

Các ký hiệu khác (P, h, E) được định nghĩa trong phụ lục E.

...

F2.1.2. Xác định hệ số tận dụng lực bám ().

F2.1.2.1 Hệ số tận dụng lực bám được xác định bởi thương của lực phanh riêng lớn nhất khi hệ thống chống hãm cứng làm việc (zAL) với hệ số bám (kM).

F2.1.2.2 Từ một vận tốc xe ban đầu là 55 km/h, lực phanh riêng lớn nhất (zAL) phải được đo trong một chu trình đầy đủ của hệ thống chống hãm cứng làm việc và dựa trên giá trị trung bình của ba thử nghiệm, như trong F2.1.1.3 của phụ lục này, sử dụng thời gian tiến hành để giảm vận tốc từ 45 km/h xuống 15 km/h, theo công thức sau:

F2.1.2.3 Hệ số bám kM phải được xác định kể tới tải trọng động trên các trục:

F2.1.2.4 Giá trị của  phải được làm tròn tới ba số thập phân.

F2.1.2.5 Trong trường hợp xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 1 hoặc 2, giá trị zAL sẽ dựa trên toàn bộ xe khi hệ thống chống hãm cứng hoạt động, và hệ số tận dụng lực bám () sẽ được cho bởi một công thức tương tự được đề cập trong F2.1.2.1 của phụ lục này.

...

Tính toán này phải thực hiện cho mỗi trục có ít nhất một bánh xe được điều khiển trực tiếp.

F2.1.3. Nếu  > 1,00 , việc xác định hệ số bám phải được lặp lại. Cho phép dung sai 10%.

PHỤ LỤC F-F3

(quy định)

HIỆU QUẢ PHANH TRÊN MẶT ĐƯỜNG CÓ HỆ SỐ BÁM KHÁC NHAU

F3.1.1. Lực phanh riêng quy định được đề cập trong F.5.3.5 có thể được tính toán bằng cách tham khảo hệ số bám đo được trên hai bề mặt đường tiến hành thử nghiệm. Hai bề mặt này phải thoả mãn các điều kiện được quy định trong F.5.3.4 .

F3.1.2. Hệ số bám (kH và kL) của các bề mặt đường có hệ số bám cao và thấp, phải được xác định theo các điều khoản trong F2.1.1 của phụ lục F-F2.

...

F3.1.3. Lực phanh riêng (zMALS) của xe toàn tải phải là:

PHỤ LỤC F-F4
(quy định)

PHƯƠNG PHÁP LỰA CHỌN CÁC MẶT ĐƯỜNG CÓ HỆ SỐ BÁM THẤP

F4.1. Các hệ số bám cụ thể của bề mặt đường được lựa chọn, như được định nghĩa trong

F.5.1.1.2, phải được trình cho Phòng thử nghiệm.

F4.1.1. Các thông số này phải bao gồm đồ thị tương quan giữa hệ số bám và trượt (trượt từ 0 đến 100%) cho vận tốc xấp xỉ 40 km/h

F4.1.1.1 Giá trị cực đại của đường cong là kpeak và giá trị tại độ trượt 100% là klọck.

F4.1.1.2 Tỷ số R phải được xác định bằng thương của kpeak và klock

...

F4.1.1.3 Giá trị R phải được làm tròn tới ba số thập phân.

F4.1.1.4 Bề mặt được sử dụng phải có tỷ số trong khoảng 1,0 và 2,0 21/

F4.2. Trước các thử nghiệm, Phòng thử nghiệm phải đảm bảo bề mặt đường được lựa chọn đáp ứng các yêu cầu qui định và phải thông báo các mục sau: phương pháp thử nghiệm xác định R loại xe tải trọng của trục và các lốp (các tải trọng khác nhau và các lốp khác nhau phải được kiểm tra và các kết quả phải trình lên Phòng thử nghiệm để quyết định nếu chúng là đại diện cho một xe được phê duyệt kiểu).

F4.2.1. Giá trị R phải được đề cập trong báo cáo thử nghiệm.

Việc xác định chuẩn mặt đường phải được tiến hành ít nhất một năm một lần với xe đại diện để kiểm tra tính ổn định của R.

21/ Cho đến khi các bề mặt đường thử nghiệm trở nên phổ biến, chấp nhận tỷ lệ R = 2,5 tuỳ theo sự thảo luận của

Phòng thử nghiệm

PHỤ LỤC G
(quy định)

...

G.1 Yêu cầu chung

G.1.1 Các quy trình được nêu trong phụ lục này có thể được áp dụng trong trường hợp thay đổi loại xe do việc lắp các má phanh khác loại cho xe đã được phê duyệt kiểu theo tiêu chuẩn này.

G.1.2 Các loại má phanh thay thế phải được kiểm tra bàng cách so sánh hiệu quả của chúng với hiệu quả của các má phanh trang bị cho xe tại thời điểm phê duyệt kiểu và theo các nội dung nêu trong tài liệu thông báo có liên quan, một mẫu tài liệu này cho trong phụ lục A .

G.1.3 Phòng thử nghiệm chịu trách nhiệm hướng dẫn các thử nghiệm phê duyệt kiểu có thể yêu cầu so sánh hiệu quả của má phanh theo các điều khoản có liên quan trong phụ lục C.

G.1.4 Việc đề nghị phê duyệt kiểu bằng cách so sánh phải do nhà sản xuất xe hoặc đại diện hợp pháp của nhà sản xuất thực hiện

G.1.5 Trong phạm vi của phụ lục này, * xe * có nghĩa là loại xe đã được phê duyệt kiểu theo tiêu chuẩn này và đối với nó yêu cầu so sánh phải được thoả mãn.

G.2 Thiết bị thử

G.2.1 Băng thử có những đặc tính sau phải được dùng trong thử nghiệm:

G.2.1.1 Băng thử có khả năng tạo ra quán tính yêu cầu bởi G.3.1 của phụ lục này, và có công suất thoả mãn các yêu cầu quy định trong C.1.5 đối với các thử nghiệm suy giảm loại I.

...

G.2.1.3 Sự làm mát bằng không khí, nếu có, phải phù hợp với G.3.4 của phụ lục này. G.2.1.4 Thiết bị cho thử nghiệm phải có khả năng cung cấp ít nhất là các dữ liệu sau: G.2.1.4.1 một bản ghi liên tục vận tốc quay của đĩa hoặc trống phanh

G.2.1.4.2 số vòng quay thực hiện trong một lần thử, với độ phân giải không lớn hơn 1/8 vòng.

G.2.1.4.3 thời gian phanh;

G.2.1.4.4 một bản ghi liên tục nhiệt độ tại tâm đường cong tạo bởi má phanh hoặc tại điểm giữa của bề dày đĩa hoặc trống hoặc má phanh;

G.2.1.4.5 một bản ghi liên tục của áp suất dòng điều khiển cơ cấu phanh hoặc lực phanh;

G.2.1.4.6 một bản ghi liên tục của mômen cơ cấu phanh đạt được;

G.3 Điều kiện thử

G.3.1 Băng thử phải được điều chỉnh kỹ lưỡng, với dung sai 5% đối với quán tính quay tương đương với phần quán tính toàn bộ của xe được phanh bởi bánh xe (các bánh xe) tương ứng xác định theo công thức sau:

I = MR²

...

R = bán kính lăn động lực học của lốp [m]

M = phần khối lượng cực đại của xe được phanh bởi bánh xe (các bánh xe) tương ứng. Trong trường hợp băng thử đơn, phần này được tính toán từ việc phân bố lực phanh theo thiết kế khi gia tốc phanh đúng với giá trị tương ứng cho trong C.2.1.1 (A).

G.3.2 Vận tốc quay ban đầu của băng thử quán tính phải phù hợp với vận tốc thẳng của xe quy định trong C.2.1.1 (A) và phải dựa trên cơ sở bán kính lăn động lực học của lốp.

G.3.3 Các má phanh phải được gắn vào guốc phanh tối thiểu 80% diện tích bề mặt tiếp xúc và trong quá trình gắn nhiệt độ không được vượt quá 1800 C , hoặc tuỳ theo yêu cầu của nhà sản xuất, phải được gắn theo đúng sự hướng dẫn của nhà sản xuất.

G.3.4 Có thể sử dụng làm mát bằng không khí, thổi vào cơ cấu phanh theo hướng vuông góc với trục quay của chúng. Vận tốc của không khí làm mát cơ cấu phanh không lớn hơn 10 km/h. Nhiệt độ của không khí làm mát là nhiệt độ xung quanh.

G.4 Quy trình thử

G.4.1 Phải đưa ra 5 bộ mẫu má phanh để thử nghiệm so sánh; chúng sẽ được so sánh với 5 bộ má phanh phù hợp với các bộ gốc được nêu trong tài liệu thông báo của lần phê duyệt kiểu đầu tiên cho loại xe có liên quan.

G.4.2 Sự tương đương của má phanh phải dựa trên sự so sánh các kết quả đạt được bằng các quy trình thử nghiệm qui định trong phụ lục này và theo đúng các yêu cầu sau.

G.4.3 Thử kiểu 0 - thử hiệu quả phanh nguội.

...

G.4.3.2 Các lần phanh phải thực hiện ở vận tốc quay ban đầu tương đương với vận tốc được đưa ra trong C.2.1.1 (A), và cơ cấu phanh được tác dụng để đạt được mô men xoắn trung bình tương đương với gia tốc qui định trong điều này. Thêm vào đó, các thử nghiệm phải tiến hành ở một số vận tốc quay, vận tốc nhỏ nhất tương đương với 30% vận tốc cực đại của xe và vận tốc cao nhất tương đương với 80% vận tốc cực đại của xe.

G.4.3.3. Mô men phanh trung bình ghi được trong các thử nghiệm hiệu quả phanh nguội trên các má phanh thử với mục đích so sánh, ở cùng một phép đo, phải nằm trong khoảng giới hạn thử nghiệm15% của mô men phanh trung bình ghi được của các má phanh theo các phần nêu trong ứng dụng tương ứng cho phê duyệt kiểu xe.

G.4.4 Thử kiểu I (thử suy giảm).

G.4.4.1 Quy trình làm nóng.

G.4.4.1.1 Các má phanh phải được thử theo qui trình nêu trong C.1.5.1 .

G.4.4.2 Hiệu quả phanh nóng

G.4.4.2.1 Để hoàn thành các thử nghiệm theo G.4.4.1, phải tiến hành thử nghiệm hiệu quả phanh nóng quy định trong C.1.5.2 phụ lục C .

G.4.4.2.2 Mô men phanh trung bình ghi được trong các thử nghiệm hiệu quả phanh nóng cho các má phanh được thử với mục đích so sánh, với cùng một phép đo, phải ở trong khoảng giới hạn thử nghiệm 15% của mô men phanh trung bình ghi được của các má phanh theo các phần nêu trong ứng dụng tương ứng cho phê duyệt kiểu xe.

G.5 Kiểm tra các má phanh

...