Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 6821:2010 Phương tiện giao thông đường bộ - Phanh ô tô và rơ moóc - Từ vựng

• Số hiệu: TCVN6821:2010
• Loại văn bản: Tiêu chuẩn Việt Nam
• Nơi ban hành: ***
• Người ký: ***
• Ngày ban hành: Năm 2010

k kmax klock

hệ số bám hệ số bám lớn nhất hệ số bám khi bánh xe bị khóa cứng

Hình 5 - Đường cong hệ số bám, k

9.19. Hệ số lực ma sát

Tỷ số giữa lực tiếp tuyến F_T nhận được từ tất cả các lực tiếp tiến tác động trong vùng tiếp xúc của hai vật thể chia cho lực thẳng đứng tương ứng F_N.

CHÚ THÍCH: Trong trường hợp của cơ cấu phanh ma sát (5.5.1) lực ma sát được đặc trưng bởi hệ số ma sát m (9.19.1); còn trong trường hợp của bề mặt tiếp xúc lốp/đường, được đặc trưng bởi hệ số bám k (9.12.2).

9.19.1. Hệ số ma sát

m

(Dùng cho cơ cấu phanh ma sát) là tỷ số giữa lực tiếp tuyến F_TB và lực pháp tuyến F_N tác động giữa các má phanh và trống phanh hoặc đĩa phanh:

9.19.2. Hệ số bám

...

...

...

Tỷ số giữa lực tiếp tuyến F_TR do một lốp xe truyền tới mặt đường và lực pháp tuyến F_N:

CHÚ THÍCH: Trong các thông số chi phối: độ trượt phanh (9.18), góc slip và góc camber, chỉ có độ trượt phanh phụ thuộc hệ số bám lớn nhất (9.19.2.1) và hệ số bám của bánh xe bị khóa cứng (9.19.2.3).

9.19.2.1. Hệ số bám lớn nhất

k_max

Tỷ số giữa lực tiếp tuyến lớn nhất F_TR do một bánh xe đang lăn bị phanh truyền tới mặt đường và lực pháp tuyến F_N:

Xem Hình 5

CHÚ THÍCH: k_max cũng như k_peak được sử dụng trong Qui định ECE 13.

...

...

...

Tỷ số giữa giá trị lực phanh lớn nhất của lốp xảy ra trước khi bánh xe bị khóa cứng trong thử nghiệm tiêu chuẩn với lực thẳng đứng lúc đó, khi mô men phanh (9.11.7) tăng lên và được đo theo qui định trong ASTM E1337-90.

9.19.2.3. Hệ số bám của bánh xe bị khóa cứng

k_lock

Tỷ số giữa lực tiếp tuyến F_LWR do một bánh xe bị khóa cứng truyền tới mặt đường và lực pháp tuyến F_N

Xem Hình 5.

9.20. Hệ số sử dụng lực bám

e

Tỷ số giữa lực phanh riêng z (9.17) với hệ số bám lớn nhất có thể (9.19.2.1) miễn là k_max được tận dụng ở tất cả các bánh xe.

...

...

...

9.21. Tính tương thích

Trạng thái trong đó hiệu quả phanh của xe kéo và xe được kéo được cân bằng sao cho mỗi xe đều đạt được cùng một hệ số sử dụng lực bám (9.20).

CHÚ THÍCH: Nhìn chung các sai số thông thường sẽ cản trở việc đạt được tính tương thích tuyệt đối. Tuy nhiên có thể chấp nhận để đạt được tính tương thích gần đúng trong phạm vi giải điều chỉnh xác định giới hạn không cân bằng cho phép.

10. Áp suất

10.1. Áp suất ngưỡng của cơ cấu phanh

Áp suất cần thiết của môi chất công tác để bắt đầu tạo ra mô men phanh (9.11.7) ở cơ cấu phanh (5.5).

Xem Hình 6.

CHÚ DẪN

...

...

...

2

áp suất nhả phanh

áp suất ngưỡng

Hình 6 - Áp suất cơ cấu phanh - khi phanh và nhả phanh

10.2. Áp suất cảnh báo

Áp suất năng lượng dự trữ mà dưới giá trị đó, bộ phận cảnh báo (5.9) bắt đầu hoạt động.

10.3. Áp suất bảo vệ

Áp suất được duy trì trong một phần của thiết bị phanh sau khi một bộ phận khác hoặc các phụ kiện khác của thiết bị phanh (3.1) bị hư hỏng.

10.4. Áp suất nhả phanh

...

...

...

Xem Hình 6 và Hình 7.

CHÚ THÍCH 1: Trong hệ thống phanh (3.2) mà sự tăng áp suất gây ra sự tăng mô men phanh (ví dụ như các hệ thống phanh chính) sẽ có thể tìm được điểm này tại vị trí khi giảm áp suất dẫn tới giảm mô men phanh (xem Hình 6).

CHÚ THÍCH 2: Trong hệ thống phanh (3.2) mà sự giảm áp suất gây ra sự tăng mô men phanh (ví dụ như cơ cấu phanh lò xo) sẽ có thể tìm được điểm này tại vị trí khi tăng áp suất dẫn tới giảm mô men phanh (xem Hình 7).

CHÚ DẪN

1

2

3

4

...

...

...

áp suất nhả phanh hoàn toàn

áp suất ép hoàn toàn lò xo

áp suất giữ

Hình 7 - Áp suất tại cơ cấu phanh - sự hoạt động của cơ cấu phanh lò xo

10.5. Áp suất phanh tiệm cận

Áp suất phanh ổn định sau khi bộ phận điều khiển (5.3) đã tác động hoàn toàn, được xem là đạt được khi áp suất này trong thực tế được giữ không đổi trong 5 s.

10.6. Áp suất giữ phanh (dùng cho bộ phận tác động cơ cấu phanh lò xo)

Áp suất cần thiết của môi chất công tác để bắt đầu tạo ra mô men phanh (9.11.7) ở các cơ cấu phanh (5.5).

Xem Hình 7.

...

...

...

Áp suất của môi chất công tác trong buồng nén lò xo mà tại áp suất đó mô men phanh (9.11.7) giảm về bằng không.

Xem Hình 7.

10.8. Áp suất nén lò xo hoàn toàn (dùng cho bộ phận tác động cơ cấu phanh lò xo)

Áp suất cần thiết của môi chất công tác trong buồng nén lò xo để ép hết lò xo về vị trí bị ép hoàn toàn.

Xem Hình 7.

10.9. Áp suất cắt

Áp suất làm việc của hệ thống trong thiết bị trữ năng lượng mà tại áp suất đó sẽ cắt nguồn năng lượng (5.2).

10.10. Áp suất nối

Áp suất làm việc của hệ thống trong thiết bị trữ năng lượng mà tại áp suất đó sẽ nối lại nguồn năng lượng (5.2).

...

...

...

11.1. Phanh theo mức độ

Sự phanh mà trong phạm vi hoạt động bình thường của bộ phận điều khiển (5.3) cho phép phép người lái ở bất kỳ thời điểm nào tăng hoặc giảm lực phanh tới một mức độ thích hợp bằng hoạt động của bộ phận điều khiển.

CHÚ THÍCH: Khi sự tăng lực phanh (9.11.3) đạt được do tác động lên bộ phận điều khiển, một tác động theo chiều ngược lại sẽ dẫn tới giảm lực phanh này (hàm đơn điệu).

11.2. Phanh tự động

Sự tác động phanh của một hay nhiều cơ cấu phanh (5.5) do có hư hỏng trong thiết bị phanh (3.1).

11.3. Phanh điều khiển tự động

Chức năng trong phạm vi một hệ thống điều khiển điện tử phức tạp, sự kích hoạt một hay nhiều hệ thống phanh (3.2) hoặc một hay nhiều cơ cấu phanh (5.5) của các trục xe nhất định được thực hiện do kết quả sự tự động đánh giá các thông tin ban đầu trên xe, mà có thể có hoặc không có tác động trực tiếp của người lái.

11.4. Phanh có lựa chọn

Chức năng trong phạm vi một hệ thống điều khiển điện tử phức tạp, sự kích hoạt một hay nhiều cơ cấu phanh (5.5) riêng rẽ được thực hiện tự động và trong đó sự chậm lại của xe là hệ quả của sự thay đổi trạng thái của xe.

...

...

...

Sự chênh lệch áp suất tác động đến sự bắt đầu phanh giữa các trục trên một xe hoặc giữa xe kéo và xe được kéo.

11.6. Khe hở làm việc

Khoảng cách hướng kính giữa các má phanh và trống phanh hoặc khoảng cách giữa má phanh hoặc đĩa phanh, được đo ở trạng thái nhả phanh và khoảng cách này có thể thay đổi theo vị trí trên mặt ma sát.

11.7. Dòng phanh

(Dùng cho hệ thống phanh) là một phần của hệ thống phanh (3.2) có thể điều khiển và truyền dẫn, toàn bộ hoặc từng phần và độc lập với phần còn lại của truyền dẫn phanh, một lượng năng lượng để tạo ra lực tác động phanh (9.11.2).

11.8. Sự điều biến phanh

Quá trình mà nhờ đó mức độ phanh người lái yêu cầu sẽ được điều chỉnh, thường là điều chỉnh giảm, một cách tự động đáp ứng với các điều kiện ảnh hưởng đến xe hoặc phần di động của xe và khi đó tác động phanh có thể được điều chỉnh trên từng bánh xe riêng biệt, trên trục xe được lựa chọn hoặc trên toàn bộ xe.

Phụ lục A

...

...

...

Các hệ số khuếch đại của cơ cấu phanh

A.1. Các ký hiệu

Xem Bảng A.1.

Bảng A.1 - Các đại lượng biến đổi ký hiệu

Ký hiệu

Mô tả

F_S

Lực tác động trên đỉnh guốc phanh

F_SL

...

...

...

F_ST

Lực tác động trên đỉnh guốc phanh tự nhả

F_SD

Lực tác động trên cụm má phanh đĩa

F_W

Lực tác động trên mặt vát của cơ cấu phanh có dạng hình nêm

F_TL

Lực trên chu vi của cụm guốc phanh tự xiết

T_TT

...

...

...

F_TP

Lực trên chu vi của cụm guốc phanh sơ cấp

F_TS

Lực trên chu vi của cụm guốc phanh thứ cấp

F_TD

Lực tiếp tuyến tại bán kính hiệu dụng của một cụm má phanh đĩa

F_OUT

Mô men đầu ra của cơ cấu phanh

F_IN

...

...

...

A.2. Các ví dụ của hệ số khuyếch đại cơ cấu phanh

Bảng A.2 - Các ví dụ

Kiểu cơ cấu phanh

Sơ đồ lực

Hệ số ma sát

m

(9.19.1)

Hệ số cơ cấu phanh trong

C^*

...

...

...

Hệ số guốc phanh trung bình

SF_m

(9.11.13)

Hệ số cơ cấu phanh ngoài

C

(9.11.10.1)

Đơn ^a

0,44

...

...

...

Giá trị đặc trưng

Tiến: 2.2

Lùi: 2,2

Giá trị đặc trưng

Tiến: 1,1

Lùi: 1,1

Đôi ^b

...

...

...

0,40

Giá trị đặc trưng

Tiến: 3,4

Lùi: 1,0

Giá trị đặc trưng

Tiến: 1,7

Lùi: 0,5

...

...

...

Đôi kép ^c

0,40

Giá trị đặc trưng

Tiến: 3,4

Lùi: 3,4

Giá trị đặc trưng

...

...

...

Lùi: 1,7

Cường hóa đơn ^d

0,40

Giá trị đặc trưng:

Tiến: 5,5

Lùi: 1,0

Giá trị đặc trưng:

...

...

...

Lùi: 0,5

Cường hóa kép

0,40

Giá trị đặc trưng:

Tiến: 5,5

Lùi: 5,5

Giá trị đặc trưng:

...

...

...

Lùi: 2,8

Kiểu cơ cấu phanh

0,44

Giá trị đặc trưng:

Tiến: 1,9

Lùi: 1,9

Giá trị đặc trưng:

...

...

...

Lùi: 1,0

Giá trị đặc trưng: 13,5

Nêm đơn

0,35

Giá trị đặc trưng:

Tiến: 2,0

Lùi: 2,0

...

...

...

Tiến: 1,0

Lùi: 1,0

Nêm kép

0,40

Giá trị đặc trưng:

Tiến: 3,4

...

...

...

Giá trị đặc trưng:

Tiến: 1,7

Lùi: 1,7

Cơ cấu phanh đĩa

0,40

Giá trị đặc trưng:

...

...

...

Lùi: 0,8

-

-

a

Từ “đơn” nói đến các cơ cấu phanh tang trống có guốc tự xiết-tự nhả.

b

Từ “đôi” nói đến các cơ cấu phanh tang trống có hai guốc tự xiết

c

Từ “đôi kép” nói đến cả hai chiều quay của trống phanh

...

...

...

Từ “cường hóa đơn” nói đến một chiều quay của trống phanh

e

Giá trị m đặc trưng sử dụng trong tính toán

Phụ lục B

(qui định)

Xác định gia tốc chậm dần cực đại trung bình

Về định nghĩa gia tốc chậm dần cực đại trung bình d_m, các biểu thức sau được dùng để xác định d_m.

Khi quan sát sự phụ thuộc của gia tốc chậm dần theo thời gian a(t), giá trị gia tốc chậm dần cực đại trung bình d_m được xác định bởi biểu thức:

...

...

...

(B.1)

Qua biến đổi toán học từ tích phân thành tổng các phần tử, sử dụng công thức dây cung-hình thang nhận được giải pháp gần đúng để giải bằng máy tính như sau:

(B.2)

Sự phù hợp của công thức gần đúng với công thức (B1) chủ yếu phụ thuộc vào độ chính xác phép đo các số liệu nếu lấy khoảng đo ∆t đủ nhỏ.

Nếu tính toán thông thường không dùng máy tính, đường cong đo được a(t) được thay thế bởi một đường gãy khúc gần đúng khi xác định trong dải thời gian từ t_B đến t_E, kết quả sẽ là một giá trị gần đúng đủ chính xác trong thực tế đối với gia tốc chậm dần cực đại trung bình d_m, được tính theo công thức sau:

(B3)

Trong đó:

...

...

...

là giá trị gia tốc của đường gãy khúc gần đúng tại thời điểm t_B;

a_E

là giá trị gia tốc của đường gãy khúc gần đúng tại thời điểm t_E;

Để xác định chính xác giới hạn đánh giá, cần xem xét các vấn đề lý thuyết và phép đo đối với một xe trong ISO/TR 13487.

THƯ MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Qui định ECE 3 - các điều khoản thống nhất về phê duyệt xe loại M, N, O về phanh

[2] Giải thích thuật ngữ liên quan đến kiểu loại phanh, cơ học phanh và hoạt động phanh của ô tô.

[3] Giải thích thuật ngữ liên quan đến thiết bị phanh của ô tô.

...

...

...

MỤC LỤC

Lời nói đầu

1. Phạm vi áp dụng

2. Tài liệu viện dẫn

3. Thiết bị phanh và các hệ thống phanh – Yêu cầu chung

4. Phân loại hệ thống phanh theo bản chất của các bộ phận cấu thành

5. Các bộ phận cấu thành hệ thống phanh

6. Các bộ phận hỗ trợ người lái kiểm soát quá trình phanh

7. Các hiện tượng phanh

...

...

...

9. Cơ học phanh

10. Áp suất

11. Các định nghĩa bổ sung

Phụ lục A – Các hệ số khuếch đại của cơ cấu phanh

Phụ lục B – Xác định gia tốc chậm dần cực đại trung bình

Thư mục tài liệu tham khảo