TCVN 4054:2005 đường ôtô yêu cầu thiết kế

• Số hiệu: TCVN4054:2005
• Loại văn bản: Tiêu chuẩn Việt Nam
• Nơi ban hành: Bộ Khoa học và Công nghệ
• Người ký: ***
• Ngày ban hành: Năm 2005

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 4054 : 2005

ĐƯỜNG Ô TÔ - YÊU CẦU THIẾT KẾ

Highway - Specifications for design

Lời nói đầu

TCVN 4054 : 2005 thay thế TCVN 4054 : 1998.

TCVN 4054 : 2005 do Tiểu ban Kỹ thuật Tiêu chuẩn TCVN/TC98/SC2 Công trình giao thông đường bộ biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng xét duyệt, Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành.

ĐƯỜNG Ô TÔ - YÊU CẦU THIẾT KẾ

Highway - Specifications for design

...

...

...

1.1 Tiêu chuẩn này quy định các yêu cầu về thiết kế xây dựng mới, cải tạo và nâng cấp đường ô tô. Các đường chuyên dụng như: đường cao tốc, đường đô thị, đường công nghiệp, đường lâm nghiệp và các loại đường khác được thiết kế theo các tiêu chuẩn ngành. Có thể áp dụng các cấp đường thích hợp trong tiêu chuẩn này khi thiết kế đường giao thông nông thôn.

Khi thiết kế đường ô tô có liên quan đến các công trình khác như đường sắt, thuỷ lợi, hoặc khi đường ô tô đi qua các vùng dân cư, đô thị, các khu di tích văn hoá, lịch sử… ngoài việc áp dụng theo tiêu chuẩn này phải tuân theo các quy định hiện hành khác của Nhà nước về các công trình đó.

1.2 Trong trường hợp đặc biệt có thể áp dụng các chỉ tiêu kỹ thuật của tiêu chuẩn khác nhưng phải qua phân tích kinh tế - kỹ thuật.

Các đoạn đường sử dụng các chỉ tiêu kỹ thuật khác nêu trên nên được thiết kế tập trung, không phân tán suốt tuyến và tổng chiều dài các đoạn đường này không vượt quá 20 % chiều dài của tuyến thiết kế.

2 Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau là rất cần thiết cho việc áp dụng các tiêu chuẩn. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm ban hành thì áp dụng bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm ban hành thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi

TCVN 5729 : 1997 Đường ô tô cao tốc - Yêu cầu thiết kế.

22 TCN 333 Quy trình đầm nén đất, đá dăm trong phòng thí nghiệm.

22 TCN 16 Quy trình đo độ bằng phẳng mặt đường bằng thước dài 3m.

...

...

...

22 TCN 211 Quy trình thiết kế áo đường mềm.

22 TCN 221 Tiêu chuẩn thiết kế công trình giao thông trong vùng có động đất.

22 TCN 223 Quy trình thiết kế áo đường cúng.

22 TCN 237 Điều lệ báo hiệu đường bộ.

22 TCN 242 Quy trình đánh giá tác động môi trường khi lập dự án nghiên cứu khả thi và thiết kế.

22 TCN 251 Quy trình thử nghiệm xác định môđun đàn hồi chung của áo đường mềm bằng cần đo võng Benkelman.

22 TCN 334 Quy trình kỹ thuật thi công và nghiệm thu lớp móng cấp phối đá dăm trong kết cấu áo đường ô tô.

22 TCN 262 Quy trình khảo sát thiết kế nền đường ô tô đắp trên đất yếu.

22 TCN 272 Tiêu chuẩn thiết kế cầu.

...

...

...

22 TCN 278 Quy trình thí nghiệm xác định độ nhám mặt đường bằng phương pháp rắc cát.

22 TCN 332 Quy trình thí nghiệm xác định chỉ số CBR của đất, đá dăm trong phòng thí nghiệm.

3 Quy định chung

3.1 Yêu cầu thiết kế

3.1.1 Yêu cầu chung khi thiết kế là không chỉ tuân theo đầy đủ các quy định trong tiêu chuẩn này, mà phải nghiên cứu nhiều mặt để có một tuyến đường an toàn, hiệu quả và định hướng phát triển bền vững, lâu dài.

3.1.2 Phải phối hợp tốt các yếu tố của tuyến đường: bình đồ, mặt cắt dọc, mặt cắt ngang và tận dụng địa hình để tạo nên một tuyến đường đều đặn trong không gian, đảm bảo tốt tầm nhìn và ổn định cơ học, nhằm thực hiện các mục tiêu:

– đáp ứng lưu lượng xe phục vụ thích hợp để đảm bảo chất lượng dòng xe thông hành hợp lý;

– đảm bảo an toàn tối đa và thuận tiện cho các phương tiện và người sử dụng đường;

– có hiệu quả tốt về kinh tế qua các chỉ tiêu đánh giá, qua các chi phí về xây dựng công trình và duy tu bảo dưỡng, qua các chi phí về giá thành vận tải, thời gian vận tải, dự báo tai nạn giao thông;

...

...

...

3.1.3 Về nguyên tắc, đường ô tô cấp cao (cấp I, II và III) tránh đi qua các khu dân cư. Khi thiết kế phải xét tới:

– sự tiếp nối của đường với các đô thị, nhất là các đô thị lớn;

– tìm biện pháp cách ly với giao thông địa phương, nhất là đối với đường cấp cao để đảm bảo tính cơ động của giao thông.

Đường ô tô phải thực hiện hai chức năng là đảm bảo tính:

– cơ động, thể hiện ở tốc độ cao, rút ngắn thời gian hành trình và an toàn khi xe chạy;

– tiếp cận, xe tới được mục tiêu cần đến một cách thuận lợi.

Hai chức năng này không tương hợp. Vì vậy với các đường cấp cao, lưu lượng lớn, hành trình dài cần khống chế tính tiếp cận để đảm bảo tính cơ động; với đường cấp thấp( cấp IV, V, VI) đảm bảo tốt tính tiếp cận.

Đối với đường cấp cao phải đảm bảo:

– Cách ly giao thông địa phương với giao thông chạy suốt trên các đường cấp cao.

...

...

...

3.1.4 Phải xét tới các phương án đầu tư phân kỳ trên cơ sở phương án tổng thể lâu dài. Phương án phân kỳ được đầu tư thích hợp với lượng xe cận kỳ nhưng phải là một bộ phận của tổng thể, tức là sau này sẽ tận dụng được toàn bộ hay phần lớn các công trình đã xây dựng phân kỳ. Khi thực hiện phương án phân kỳ phải xét đến việc dự trữ đất dùng cho công trình hoàn chỉnh sau này.

3.2 Xe thiết kế

3.2.1 Xe thiết kế là loại xe phổ biến trong dòng xe để tính toán các yếu tố của đường. Việc lựa chọn loại xe thiết kế do người có thẩm quyền đầu tư quyết định. Các kích thước của xe thiết kế được quy định trong Bảng 1.

Bảng 1 - Các kích thước của xe thiết kế

Kích thước tính bằng mét

Loại xe

Chiều dài toàn xe

Chiều rộng phủ bì

Chiều cao

...

...

...

Nhô về phía sau

Khoảng cách giữa các trục xe

Xe con

6,00

1,80

2,00

0,80

1,40

3,80

...

...

...

12,00

2,50

4,00

1,50

4,00

6,50

Xe moóc tỳ

16,50

2,50

...

...

...

1,20

2,00

4,00 + 8,80

3.3 Lưu lượng xe thiết kế

3.3.1 Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được quy đổi từ các loại xe khác, thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai. Năm tương lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử dụng đối với các cấp I và II; năm thứ 15 đối với các cấp III và IV; năm thứ 10 đối với các cấp V, cấp VI và các đường thiết kế nâng cấp, cải tạo.

3.3.2 Hệ số quy đổi từ xe các loại về xe con lấy theo Bảng 2.

Bảng 2 - Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con

Địa hình

Loại xe

...

...

...

Xe máy

Xe con

Xe tải có 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ

Xe tải có 3 trục trở lên và xe buýt lớn

Xe kéo moóc, xe buýt kéo moóc

Đồng bằng và đồi

0,2

0,3

1,0

...

...

...

2,5

4,0

Núi

0,2

0,3

1,0

2,5

3,0

5,0

...

...

...

- Việc phân biệt địa hình được dựa trên cơ sở độ dốc ngang phổ biến của sườn đồi, sườn núi như sau: Đồng bằng và đồi Ê 30 %; núi > 30 %.

- Đường tách riêng xe thô sơ thì không quy đổi xe đạp.

3.3.3 Các loại lưu lượng xe thiết kế

3.3.3.1 Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai (viết tắt là Ntbnđ) có thứ nguyên xcqđ/nđ (xe con quy đổi/ngày đêm).

Lưu lượng này được tham khảo khi chọn cấp thiết kế của đường và tính toán nhiều yếu tố khác.

3.3.3.2 Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm trong năm tương lai viết tắt là Ngcđ có thứ nguyên xcqđ/h (xe con quy đổi/giờ).

Lưu lượng này để chọn và bố trí số làn xe, dự báo chất lượng dòng xe, tổ chức giao thông…

N_gcđ có thể tính bằng cách:

– khi có thống kê, suy từ N_tbnđ bằng các hệ số không đều theo thời gian;

...

...

...

– khi không có nghiên cứu đặc biệt dùng N_gcđ = (0,10 ÷ 0,12) N_tbnđ.

3.4 Cấp thiết kế của đường

3.4.1 Phân cấp thiết kế là bộ khung các quy cách kỹ thuật của đường nhằm đạt tới:

– yêu cầu về giao thông đúng với chức năng của con đường trong mạng lưới giao thông;

– yêu cầu về lưu lượng xe thiết kế cần thông qua (chỉ tiêu này được mở rộng vì có những trường hợp, đường có chức năng quan trọng nhưng lượng xe không nhiều hoặc tạm thời không nhiều xe);

– căn cứ vào địa hình, mỗi cấp thiết kế lại có các yêu cầu riêng về các tiêu chuẩn để có mức đầu tư hợp lý và mang lại hiệu quả tốt về kinh tế.

3.4.2 Việc phân cấp kỹ thuật dựa trên chức năng và lưu lượng thiết kế của tuyến đường trong mạng lưới đường và được quy định theo Bảng 3.

Bảng 3 - Bảng phân cấp kỹ thuật đường ô tô theo chức năng của đường và lưu lượng thiết kế

Cấp thiết kế của

...

...

...

Lưu lượng xe thiết kế*) (xcqđ/nđ)

Chức năng của đường

Cao tốc

> 25 000

Đường trục chính, thiết kế theo TCVN 5729 : 1997.

Cấp I

> 15 000

Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn của đất nước.

Quốc lộ.

...

...

...

> 6 000

Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn của đất nước.

Quốc lộ.

Cấp III

> 3 000

Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn của đất nước, của địa phương. Quốc lộ hay đường tỉnh.

Cấp IV

> 500

Đường nối các trung tâm của địa phương, các điểm lập hàng, các khu dân cư.

...

...

...

Cấp V

> 200

Đường phục vụ giao thông địa phương. Đường tỉnh, đường huyện, đường xã.

Cấp VI

< 200

Đường huyện, đường xã.

*) Trị số lưu lượng này chỉ để tham khảo. Chọn cấp hạng đường nên căn cứ vào chức năng của đường và theo địa hình.

3.4.3 Các đoạn tuyến phải có một chiều dài tối thiểu thống nhất theo một cấp. Chiều dài tối thiểu này đối với đường từ cấp IV trở xuống là 5 km, với các cấp khác là 10 km.

3.5 Tốc độ thiết kế, (Vtk)

...

...

...

3.5.2 Tốc độ thiết kế các cấp đường dựa theo điều kiện địa hình, được qui định trong Bảng 4.

Bảng 4 - Tốc độ thiết kế của các cấp đường

Cấp thiết kế

I

II

III

IV

V

VI

...

...

...

Đồng bằng

Đồng bằng

Đồng bằng

Núi

Đồng bằng

Núi

Đồng bằng

Núi

Đồng bằng

...

...

...

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h

120

100

80

60

60

40

40

30

...

...

...

20

chú thích: Việc phân biệt địa hình được dựa trên cơ sở độ dốc ngang phổ biến của sườn đồi, sườn núi như sau: Đồng bằng và đồi ≤ 30 %; núi > 30 %.

4 Mặt cắt ngang

4.1 Yêu cầu chung đối với việc thiết kế bố trí mặt cắt ngang đường ô tô

4.1.1 Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và các làn xe phụ (làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phù hợp với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm bảo đảm mọi phương tiện giao thông (ô tô các loại, xe máy, xe thô sơ) cùng đi lại được an toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác của đường.

Tuỳ theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận nói trên phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao thông qui định ở Bảng 5.

Bảng 5 - Giải pháp tổ chức giao thông trên mặt cắt ngang đường

Cấp thiết kế của đường

I

...

...

...

III

IV

V

VI

Tốc độ thiết kế km/h

Vùng núi

-

-

60

...

...

...

30

20

Đồng bằng và đồi

120

100

80

60

40

30

...

...

...

Có

Có

Không

Không

Không

Không

Bố trí làn dành riêng cho xe đạp và xe thô sơ

Xe đạp và xe thô sơ bố trí trên đường bên (Xem 4.6.2 và 4.6.6)

- Bố trí trên phần lề gia cố

...

...

...

Không có làn riêng;xe đạp và xe thô sơ đi trên phần lề gia cố

Xe thô sơ và xe đạp đi chung trên phần xe chạy

Sự phân cách giữa hai chiều xe chạy

Có dải phân cách giữa hai chiều xe chạy

Khi có 2 làn xe không có dải phân cách giữa. Khi có 4 làn xe dùng vạch liền kẻ kép để phân cách.

Chỗ quay đầu xe

Phải cắt dải phân cách giữa để quay đầu xe theo 4.4.4

Không khống chế

Khống chế chỗ ra vào đường

...

...

...

Không khống chế

^*) Đường bên xem điều 4.6.

^**) Dải phân cách bên xem ở điều 4.5.

4.1.2 Chiều rộng tối thiểu của các yếu tố trên mặt cắt ngang đường được quy định tuỳ thuộc cấp thiết kế của đường như qui định ở Bảng 6 áp dụng cho địa hình đồng bằng và đồi, Bảng 7 áp dụng cho địa hình vùng núi.

Bảng 6 - Chiều rộng tối thiểu các yếu tố trên mặt cắt ngang cho địa hình đồng bằng và đồi

Cấp thiết kế của đường

I

II

III

...

...

...

V

VI

Tốc độ thiết kế, km/h

120

100

80

60

40

30

...

...

...

6

4

2

2

2

1

Chiều rộng 1 làn xe, m

3,75

3,75

...

...

...

3,50

2,75

3,50

Chiều rộng phần xe chạy dành cho cơ giới, m

2 x 11,25

2 x 7,50

7,00

7,00

5,50

...

...

...

Chiều rộng dải phân cách giữa^1), m

3,00

1,50

0

0

0

0

Chiều rộng lề và lề gia cố^2), m

3,50

...

...

...

3,00

(2,50)

2,50

(2,00)

1,00

(0,50)

1,00

(0,50)

1,50

...

...

...

32,5

22,5

12,00

9,00

7,50

6,50

^1) Chiều rộng dải phân cách giữa có cấu tạo nói ở điều 4.4 và Hình 1. áp dụng trị số tối thiểu khi dải phân cách được cấu tạo bằng dải phân cách bê tông đúc sẵn hoặc xây đá vỉa, có lớp phủ và không bố trí trụ (cột) công trình. Các trường hợp khác phải bảo đảm chiều rộng dải phân cách theo quy định ở điều 4.4.

^2) Số trong ngoặc ở hàng này là chiều rộng phần lề có gia cố tối thiểu. Khi có thể, nên gia cố toàn bộ chiều rộng lề đường, đặc biệt là khi đường không có đường bên dành cho xe thô sơ.

...

...

...

Cấp thiết kế của đường

III

IV

V

VI

Tốc độ thiết kế, km/h

60

40

30

...

...

...

Số làn xe dành cho xe cơ giới, làn

2

2

1

1

Chiều rộng 1 làn xe, m

3,00

2,75

3,50

...

...

...

Chiều rộng phần xe chạy dành cho xe cơ giới, m

6,00

5,50

3,50

3,50

Chiều rộng tối thiểu của lề đường^*), m

1,5

(gia cố 1,0m)

1,0

...

...

...

1,5

(gia cố 1,0m)

1,25

Chiều rộng của nền đường, m

9,00

7,50

6,50

6,00

^*) Số trong ngoặc ở hàng này là chiều rộng phần lề có gia cố tối thiểu. Khi có thể, nên gia cố toàn bộ chiều rộng lề đường, đặc biệt là khi đường không có đường bên dành cho xe thô sơ.

...

...

...

4.2 Phần xe chạy

4.2.1 Phần xe chạy gồm một số nguyên các làn xe. Con số này nên là số chẵn, trừ trường hợp hai chiều xe có lưu lượng chênh lệch đáng kể hoặc có tổ chức giao thông đặc biệt.

4.2.2 Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định tuỳ thuộc cấp đường như ở Bảng 6 và 7, đồng thời phải được kiểm tra theo công thức:

trong đó:

n_lx là số làn xe yêu cầu, được lấy tròn theo điều 4.2.1;

N_cđgiờ là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm, theo điều 3.3.3;

N_lth là năng lực thông hành thực tế, khi không có nghiên cứu, tính toán, có thể lấy như sau:

– khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có dải phân cách bên để phân cách ô tô với xe thô sơ: 1800 xcqđ/h/làn;

...

...

...

– khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ: 1000 xcqđ/h/làn.

Z là hệ số sử dụng năng lực thông hành:

V_tk ≥ 80 km/h là 0,55;

V_tk = 60 km/h là 0,55 cho vùng đồng bằng; 0,77 cho vùng núi;

V_tk ≤ 40 km/h là 0,85.

Phải tính toán số làn xe theo công thức trên đối với trường hợp dự kiến bố trí phần xe chạy có số làn xe lớn hơn quy định trong Bảng 6 và Bảng 7.

4.2.3 Chiều rộng một làn xe

Trong trường hợp thông thường, chiều rộng một làn xe cho các cấp được quy định như ở Bảng 6 và Bảng 7.

4.3 Lề đường

...

...

...

4.3.2 Đường có tốc độ thiết kế từ 60 km/h trở lên phải có dải dẫn hướng. Dải dẫn hướng là vạch kẻ liền (trắng hoặc vàng) rộng 20 cm nằm trên lề gia cố, sát với mép phần mặt đường. ở các chỗ cho phép xe qua, như ở nút giao thông, chỗ tách nhập các làn... dải dẫn hướng kẻ bằng nét đứt (theo điều lệ báo hiệu đường bộ). Trường hợp trên đường cấp III có bố trí dải phân cách bên để tách riêng làn xe đạp trên lề gia cố, thì thay thế bằng hai vạch liên tục màu trắng, chiều rộng mỗi vạch là 10 cm và mép vạch cách nhau 10 cm (tổng chiều rộng cả hai vạch là 30 cm).

4.3.3 Tại các vị trí có làn xe phụ như làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc..., các làn xe phụ sẽ thế chỗ phần lề gia cố. Chiều rộng phần lề đất còn lại nếu không đủ, cần mở rộng nền đường để đảm bảo phần lề đất còn lại tối thiểu là 0,5 m.

4.3.4 Đường dành cho xe thô sơ

Đối với đường cấp I và cấp II, phải tách xe thô sơ ra khỏi làn xe cơ giới (như quy định ở Bảng 5) để đi chung với các xe địa phương ở đường bên; đường cấp III, xe thô sơ đi trên lề gia cố (được tách riêng với làn xe cơ giới bằng dải phân cách bên, xem điều 4.5).

Chiều rộng mặt đường xe đạp (b) của một hướng tính bằng mét, theo công thức:

b = 1 x n + 0,5

trong đó: n là số làn xe đạp theo một hướng.

Năng lực thông hành một làn xe đạp là 800 xe đạp/h/một chiều. Trường hợp đường xe đạp bố trí ở trên phần lề gia cố thì khi cần mở rộng lề gia cố cho đủ chiều rộng b (chiều rộng lề gia cố lúc này bằng b cộng thêm chiều rộng dải phân cách bên). Chiều rộng mặt đường xe đạp phải được kiểm tra thêm về khả năng lưu thông của các loại xe thô sơ khác.

4.3.5 Lớp mặt của đường xe thô sơ phải có độ bằng phẳng tương đương với làn xe ô tô bên cạnh.

...

...

...

4.4.1 Dải phân cách giữa chỉ được bố trí khi đường có bốn làn xe trở lên (xem Bảng 5) và gồm có phần phân cách và hai phần an toàn có gia cố ở hai bên. Kích thước tối thiểu của dải phân cách được qui định trong Bảng 8, xem Hình 1.

Bảng 8 - Cấu tạo tối thiểu dải phân cách giữa

Cấu tạo dải phân cách

Phần phân cách, m

Phần an toàn (gia cố), m

Chiều rộng tối thiểu dải phân cách giữa, m

Dải phân cách bê tông đúc sẵn, bó vỉa có lớp phủ, không bố trí trụ (cột) công trình

0,50

2 x 0,50

...

...

...

Xây bó vỉa, có lớp phủ, có bố trí trụ công trình

1,50

2 x 0,50

2,50

Không có lớp phủ

3,00

2 x 0,50

4,00

...

...

...

a) nâng cao;             b/ cùng độ cao, có phủ mặt đường;           c/ hạ thấp thu nước vào giữa

Hình 1 - Cấu tạo dải phân cách giữa

4.4.2 Khi nền đường được tách thành hai phần riêng biệt, chiều rộng nền đường một chiều gồm phần xe chạy và hai lề, lề bên phải cấu tạo theo Bảng 6 hoặc Bảng 7 tuỳ địa hình, lề bên trái có chiều rộng lề giữ nguyên nhưng được giảm chiều rộng phần lề gia cố còn 0,50 m. Trên phần lề gia cố, sát mép mặt đường vẫn có dải dẫn hướng rộng 0,20 m.

4.4.3 Khi dải phân cách rộng dưới 3,00 m, phần phân cách được phủ mặt và bao bằng bó vỉa.

Khi dải phân cách rộng từ 3,00 m đến 4,50 m:

– nếu bao bằng bó vỉa thì phải đảm bảo đất ở phần phân cách không làm bẩn mặt đường (đất thấp hơn bó vỉa), bó vỉa có chiều cao ít nhất 18 cm và phải có lớp đất sét đầm nén chặt để ngăn nước thấm xuống nền mặt đường phía dưới.

– nên trồng cỏ hoặc cây bụi để giữ đất và cây bụi không cao quá 0,80 m.

– Khi dải phân cách rộng trên 4,50m (để dự trữ các làn xe mở rộng, để tách đôi nền đường riêng biệt) thì nên cấu tạo trũng, có công trình thu nước và không cho nước thấm vào nền đường. Cấu tạo lề đường theo điều 4.4.2.

4.4.4 Phải cắt dải phân cách giữa để làm chỗ quay đầu xe. Chỗ quay đầu xe được bố trí:

...

...

...

– trước các công trình hầm và cầu lớn.

Chiều dài chỗ cắt và mép cắt của dải phân cách phải đủ cho xe tải có 3 trục quay đầu. Chỗ cắt gọt theo quỹ đạo xe, tạo thuận lợi cho xe không va vào mép bó vỉa.

4.5 Dải phân cách bên

4.5.1 Chỉ bố trí dải phân cách bên đối với các trường hợp đã nêu ở Bảng 5 để tách riêng làn xe đạp và xe thô sơ đặt trên phần lề gia cố (hoặc lề gia cố có mở rộng thêm) với phần xe chạy dành cho xe cơ giới.

4.5.2 Bố trí và cấu tạo dải phân cách bên có thể sử dụng một trong các giải pháp sau:

– bằng hai vạch kẻ liên tục theo 22 TCN 237 (chỉ với đường cấp III);

– bằng cách làm lan can phòng hộ mềm (tôn lượn sóng). Chiều cao từ mặt lề đường đến đỉnh tôn lượn sóng là 0,80 m.

Các trường hợp nêu trên được bố trí trên phần lề gia cố nhưng phải đảm bảo dải an toàn bên cách mép làn xe ô tô ngoài cùng ít nhất là 0,25 m.

Chiều rộng dải phân cách bên gồm: chiều rộng dải lan can phòng hộ (hoặc vạch kẻ) cộng thêm dải an toàn bên.

...

...

...

4.6 Đường bên

4.6.1 Đường bên là các đường phụ bố trí hai bên đường cấp I và cấp II có các chức năng sau:

– ngăn không cho mọi phương tiện giao thông (cơ giới, thô sơ, đi bộ) tự do ra, vào đường cấp I, cấp II;

– đáp ứng nhu cầu đi lại trong phạm vi địa phương của mọi phương tiện nói trên theo một hay hai chiều (trong phạm vi giữa các vị trí cho phép mọi phương tiện ra vào đường cấp I và cấp II).

4.6.2 Trên đường cấp I và cấp II, bố trí đường bên ở những đoạn có giao thông địa phương đáng kể như: các đoạn tuyến qua các điểm tập trung dân cư, các đoạn tuyến qua các khu công nghiệp, các danh lam thắng cảnh du lịch, các nông, lâm trường v.v... Khi không bố trí được đường bên (khi đầu tư phân kỳ, khi có khó khăn...) thì tuân thủ quy định ở điều 4.6.6.

Việc xác định nhu cầu giao thông địa phương nói trên cũng phải được điều tra, dự báo theo quy hoạch phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội của từng đoạn tuyến dự kiến bố trí đường bên.

4.6.3 Đường bên được bố trí tách riêng khỏi đường chính cấp I và cấp II. Chiều dài mỗi đoạn đường bên (tức là khoảng cách giữa các điểm cho phép ra vào đường cấp I và cấp II) nên lớn hơn hoặc bằng 5 km. Có thể bố trí ở cả hai bên đường chính và mỗi bên có thể là đường một chiều hoặc đường hai chiều (để đáp ứng thuận lợi nhất cho giao thông địa phương). Nếu bố trí ở cả hai bên đường chính thì khi thật cần thiết có thể tổ chức liên hệ đi lại giữa hai đường bên bằng các công trình chui hoặc vượt khác mức với đường chính (không cắt qua đường chính) ở phạm vi giữa hai chỗ cho phép ra, vào đường chính.

4.6.4 Đường bên có thể được bố trí ngay trong hành lang bảo vệ đường bộ của đường chính cấp I và cấp II. Trong trường hợp này hành lang bảo vệ đường bộ được thực hiện theo các quy định hiện hành kể từ ranh giới của hạng mục công trình ngoài cùng của đường bên.

4.6.5 Đường bên được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cấp V, cấp VI (đồng bằng hoặc đồi) nhưng chiều rộng của nền đường có thể giảm xuống tối thiểu là 6,0 m (nếu là đường bên cho đi hai chiều) và tối thiểu là 4,5 m (nếu là đường bên cho đi một chiều). Bố trí mặt cắt ngang đường bên do tư vấn thiết kế lựa chọn, tuỳ thuộc tình hình thực tế đòi hỏi.

...

...

...

4.7 Làn xe phụ leo dốc

4.7.1 Chỉ xét đến việc bố trí thêm làn xe phụ leo dốc khi có đủ ba điều kiện sau đây:

– dòng xe leo dốc vượt quá 200 xe/h;

– trong đó lưu lượng xe tải vượt quá 20 xe/h;

– khi dốc dọc ≥ 4 % và chiều dài dốc ≥ 800 m.

Đối với các đoạn đường có dự kiến bố trí làn xe leo dốc, phải so sánh các chỉ tiêu kinh tế– kỹ thuật giữa hai phương án hoặc có bố trí làn xe leo dốc hoặc hạ dốc dọc của đường.

Làn xe leo dốc thường được xem xét đối với đường hai làn xe không có dải phân cách giữa, điều kiện vượt xe bị hạn chế.

4.7.2 Cấu tạo và bố trí làn phụ leo dốc

– bề rộng của làn phụ leo dốc là 3,50 m, trường hợp khó khăn cho phép giảm xuống 3,00 m;

...

...

...

– đoạn chuyển tiếp sang làn xe phụ phải đặt trước điểm bắt đầu lên dốc 35 m và mở rộng dần theo hình nêm theo độ mở rộng 1 : 10; đoạn chuyển tiếp từ làn xe phụ trở lại làn xe chính cũng được vuốt nối hình nêm kể từ điểm đỉnh dốc với độ thu hẹp 1 : 20 (chiều dài đoạn vuốt nối hình nêm là 70 m).

4.8 Làn chuyển tốc

Các chỗ đường bên ra vào đường cấp I và cấp II phải bố trí các làn chuyển tốc. Cấu tạo của làn chuyển tốc xem điều 11.3.5.

4.9 Dốc ngang

Độ dốc ngang của các bộ phận trên mặt cắt ngang ở các đoạn đường thẳng được quy định như ở Bảng 9. Dốc ngang trên các đoạn đường cong phải tuân thủ quy định về siêu cao (xem điều 5.6).

Bảng 9 - Độ dốc ngang các yếu tố của mặt cắt ngang

Yếu tố mặt cắt ngang

Độ dốc ngang, %

1) Phần mặt đường và phần lề gia cố

...

...

...

Các loại mặt đường khác, mặt đường lát đá tốt, phẳng

Mặt đường lát đá chất lượng trung bình

Mặt đường đá dăm, cấp phối, mặt đường cấp thấp

2) Phần lề không gia cố

3) Phần dải phân cách:

1,5 - 2,0

2,0 - 3,0

3,0 - 3,5

...

...

...

4,0 - 6,0

tuỳ vật liệu phủ lấy tương ứng theo 1)

4.10 Tĩnh không

4.10.1 Tĩnh không là giới hạn không gian nhằm đảm bảo lưu thông cho các loại xe. Không cho phép tồn tại bất kỳ chướng ngại vật nào, kể cả các công trình thuộc về đường như biển báo, cột chiếu sáng....

4.10.2 Tĩnh không tối thiểu của các cấp đường được quy định như Hình 2. Trên đường cải tạo, gặp trường hợp khó khăn có thể cho phép giữ lại tĩnh không cũ nhưng không được thấp hơn 4,30 m. Trong trường hợp này phải thiết kế khung giá hạn chế tĩnh không đặt trước chỗ tĩnh không bị hạn chế ít nhất là 20 m.

Đường ô tô vượt đường sắt chiều cao tĩnh không lấy theo tiêu chuẩn 22 TCN 272 (phụ thuộc vào khổ đường sắt và loại đầu máy).

Kích thước tính bằng mét

chú dẫn:

...

...

...

b) Đường các cấp không có dải phân cách giữa;

B - Chiều rộng phần xe chạy;

L_gc - Chiều rộng phần lề gia cố (xem Bảng 7);

m - phần phân cách;

S - phần an toàn (gia cố)

M - Chiều rộng dải phân cách;

M, m, s - các giá trị tối thiểu (xem Bảng 6, Bảng 7);

H - chiều cao tĩnh không, tính từ điểm cao nhất của phần xe chạy (chiều cao tĩnh không này chưa xét đến chiều cao dự trữ nâng cao mặt đường khi sửa chữa, cải tạo, nâng cấp);

h - phần cao tĩnh không ở mép ngoài của lề.

...

...

...

H = 4,50 m, h = 4,00 m với đường các cấp còn lại.

Hình 2 - Tĩnh không của đường

4.10.3 Trường hợp giao thông xe thô sơ (hoặc bộ hành) được tách riêng khỏi phần xe chạy của đường ô tô, tĩnh không tối thiểu của đường xe thô sơ và đường bộ hành là hình chữ nhật cao 2,50 m, rộng tối thiểu 1,50 m. Tĩnh không này có thể đi sát tĩnh không của phần xe chạy của ô tô hoặc phân cách bằng dải phân cách bên giống như tĩnh không ở trong hầm (Hình 3).

4.10.4 Tĩnh không trong hầm theo tiêu chuẩn thiết kế hầm hiện hành và có dạng như Hình 3.

Phần lề đất được chuyển thành không gian để đặt lan can phòng hộ.

Kích thước tính bằng mét

Chú thích: Bên trái là trường hợp đường đi bộ và làn xe đạp gắn liền với phần xe chạy, bên phải là trường hợp tách rời.

Hình 3 - Tĩnh không đường đi trong hầm

...

...

...

– với cầu có chiều dài ≥ 100 m, chiều rộng đường theo tiêu chuẩn tĩnh không của thiết kế cầu;

– với cầu có chiều dài < 100 m, chiều rộng đường lấy bằng phần xe chạy cộng với bề rộng cần thiết đảm bảo năng lực thông hành người đi bộ và xe thô sơ nhưng không rộng hơn bề rộng nền đường;

– với cầu có chiều dài < 25 m, chiều rộng đường bằng khổ cầu.

5 Bình đồ và mặt cắt dọc

5.1 Tầm nhìn

5.1.1 Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an toàn chạy xe và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế.

Các giá trị tối thiểu về tầm nhìn hãm xe, tầm nhìn trước xe ngược chiều và tầm nhìn vượt xe quy định trong Bảng 10.

Bảng 10 - Tầm nhìn tối thiểu khi chạy xe trên đường

Cấp thiết kế của đường

...

...

...

II

III

IV

V

VI

Tốc độ thiết kế, V_tk, km/h

120

100

80

...

...

...

60

40

40

30

30

20

Tầm nhìn hãm xe (S₁), m

210

150

...

...

...

75

75

40

40

30

30

20

Tầm nhìn trước xe ngược chiều (S₂), m

-

...

...

...

200

150

150

80

80

60

60

40

Tầm nhìn vượt xe S_xv, m

...

...

...

-

550

350

350

200

200

150

150

100

...

...

...

5.1.2 Khi thiết kế phải kiểm tra tầm nhìn. Các chỗ không đảm bảo tầm nhìn phải dỡ bỏ các chướng ngại vật (chặt cây, đào mái taluy...). Chướng ngại vật sau khi dỡ bỏ phải thấp hơn tia nhìn 0,30 m. Trường hợp thật khó khăn, có thể dùng gương cầu, biển báo, biển hạn chế tốc độ hoặc cấm vượt xe.

5.2 Các yếu tố tuyến đường trên bình đồ

5.2.1 Trên bình đồ, tuyến gồm có các đoạn thẳng được nối tiếp bằng các đường cong tròn. Khi tốc độ thiết kế ≥ 60 km/h giữa đường thẳng và đường cong tròn được tiếp nối bằng đường cong chuyển tiếp.

5.2.2 Giữa hai đường cong ngược chiều, đoạn chêm phải đủ chiều dài bố trí các đường cong chuyển tiếp hoặc các đoạn nối siêu cao.

5.3 Đường cong trên bình đồ (đường cong nằm)

5.3.1 Chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu. Khuyến khích dùng bán kính tối thiểu thông thường trở lên, và luôn tận dụng địa hình để đảm bảo chất lượng chạy xe tốt nhất.

Các quy định về các bán kính đường cong nằm xem ở Bảng 11.

Bảng 11 - Bán kính đường cong nằm tối thiểu

Cấp đường

...

...

...

II

III

IV

V

VI

Tốc độ thiết kế, km/h

120

100

80

...

...

...

60

40

40

30

30

20

Bán kính đường cong nằm, m

- tối thiểu giới hạn

- tối thiểu thông thường

...

...

...

650

1 000

5 500

400

700

4 000

...

...

...

400

2 500

125

250

1 500

125

250

...

...

...

60

125

600

60

125

600

...

...

...

60

350

30

60

350

15

50

...

...

...

5.4 Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong

5.4.1 Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy. Khi bán kính đường cong nằm ≤ 250 m, phần xe chạy mở rộng theo quy định trong Bảng 12.

5.4.2 Khi phần xe chạy có trên 2 làn xe, thì mỗi làn xe thêm phải mở rộng 1/2 trị số trong Bảng 12 và có bội số là 0,1 m.

Các dòng xe có xe đặc biệt, phải kiểm tra lại các giá trị trong Bảng 12.

5.4.3 Độ mở rộng bố trí ở cả hai bên, phía lưng và bụng đường cong. Khi gặp khó khăn, có thể bố trí một bên, phía bụng hay phía lưng đường cong.

Bảng 12 - Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm

Kích thước tính bằng milimét

Dòng xe

Bán kính đường cong nằm

...

...

...

<200÷150

<150÷100

<100÷70

< 70÷50

< 50÷30

< 30÷25

< 25÷15

Xe con

0,4

...

...

...

0,8

1,0

1,2

1,4

1,8

2,2

Xe tải

0,6

0,7

...

...

...

1,2

1,5

2,0

-

-

Xe moóc tỳ

0,8

1,0

1,5

...

...

...

2,5

-

-

-

5.4.4 Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố. Dải dẫn hướng (và các cấu tạo khác như làn phụ cho xe thô sơ ...), phải bố trí phía tay phải của độ mở rộng. Nền đường khi cần mở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0,5 m.

5.4.5 Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao hoặc đường cong chuyển tiếp. Khi không có hai yếu tố này, đoạn nối mở rộng được cấu tạo.

– một nửa nằm trên đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong;

– trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính). Mở rộng 1 m trên chiều dài tối thiểu 10 m.

5.5 Siêu cao và đoạn nối siêu cao

...

...

...

Độ dốc siêu cao lấy theo bán kính đường cong nằm và tốc độ thiết kế theo Bảng 13. Độ dốc siêu cao lớn nhất không quá 8 % và nhỏ nhất không dưới 2 %.

5.5.2 Lề đường phần gia cố làm cùng độ dốc và cùng hướng với dốc siêu cao, phần lề đất không gia cố phía lưng đường cong dốc ra phía lưng đường cong.

5.5.3 Các phần xe chạy riêng biệt nên làm siêu cao riêng biệt.

5.5.4 Chiều dài đoạn nối siêu cao (trong đoạn cong có siêu cao) không được nhỏ hơn quy định trong Bảng 14.

Bảng 13 - Độ dốc siêu cao ứng với theo bán kính đường cong nằm và tốc độ thiết kế

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h

Độ dốc siêu cao, %

Không làm siêu cao

8

...

...

...

6

5

4

3

2

Bán kính đường cong nằm, m

120

650

÷800

...

...

...

÷1000

1000

÷1500

1500

÷2000

2000

÷2500

2500

÷3500

...

...

...

÷5500

≥ 5500

100

400

÷450

450

÷500

500

÷550

...

...

...

÷650

650

÷800

800

÷1000

1000

÷4000

≥ 4000

80

...

...

...

÷275

275

÷300

300

÷350

350

÷425

425

÷500

...

...

...

÷650

650

÷2500

≥ 2500

60

-

125

÷150

150

...

...

...

175

÷200

200

÷250

250

÷300

300

÷1500

≥ 1500

...

...

...

-

-

60÷75

75÷100

100÷600

≥ 600

30

-

30÷50

...

...

...

75÷350

≥ 350

20

-

25÷50

50÷75

75÷150

150÷250

≥ 250

...

...

...

Siêu cao được thực hiện bằng cách quay phần xe chạy ở phía lưng đường cong quanh tim đường để phần xe chạy có cùng một độ dốc, sau đó vẫn tiếp tục quay quanh tim đường tới lúc đạt độ dốc siêu cao. Trường hợp đường có dải phân cách giữa siêu cao được thực hiện có thể bằng cách quay xung quanh mép trong hoặc mép ngoài mặt đường.

5.5.6 Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp. Khi không có đường cong chuyển tiếp, các đoạn nối này bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng.

5.6 Đường cong chuyển tiếp

5.6.1 Khi V_tk ≥ 60 km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đường cong tròn và ngược lại.

5.6.2 Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm (R) và tốc độ thiết kế (V_tk), không được nhỏ hơn các giá trị quy định trong Bảng 14.

Bảng 14 - Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L)

Tốc độ thiết kế, V_tk, km/h

120

100

...

...

...

60

R, m

i_sc

L, m

R, m

i_sc

L, m

R, m

i_sc

...

...

...

R, m

i_sc

L, m

650 ÷ 800

0,08

125

400 ÷ 450

0,08

120

...

...

...

0,08

110

125 ÷ 150

0,07

70

800 ÷ 1000

0,07

110

450 ÷ 500

...

...

...

105

275 ÷ 300

0,07

100

150 ÷ 175

0,06

60

1000 ÷1500

0,06

...

...

...

500 ÷ 550

0,06

90

300 ÷ 350

0,06

85

175 ÷ 200

0,05

55

...

...

...

0,05

85

550 ÷ 650

0,05

85

350 ÷ 425

0,05

70

200 ÷ 250

...

...

...

50

2000 ÷2500

0,04

85

650 ÷ 800

0,04

85

425 ÷ 500

0,04

...

...

...

250 ÷ 300

0,03

50

2500 ÷ 3500

0,03

85

800 ÷ 1000

0,03

85

...

...

...

0,03

70

300 ÷ 1500

0,02

50

3500 ÷ 5500

0,02

85

1000 ÷ 4000

...

...

...

85

650 ÷ 2500

0,02

70

-

-

-

Tốc độ thiết kế, V_tk, km/h

40

...

...

...

20

R, m

i_sc

L, m

R, m

i_sc

L, m

R, m

i_sc

...

...

...

65 ÷ 75

0,06

0,05

35

30

30 ÷ 50

0,06

0,05

33

...

...

...

15 ÷50

0,06

0,05

20

15

75 ÷100

0,04

0,03

25

...

...

...

50 ÷ 75

0,04

0,03

22

17

50 ÷ 75

0,04

10

100 ÷ 600

...

...

...

12

75 ÷ 350

0,02

11

75 ÷ 150

0,03

7

chú thích:

1) L - Chiều dài đoạn nối siêu cao hoặc chiều dài đoạn cong chuyển tiếp xác định theo điều 5.5.4 và 5.6.1.

...

...

...

5.6.3 Đường cong chuyển tiếp có thể là một đường cong clôtôit, đường cong parabol bậc 3, hoặc đường cong nhiều cung tròn.

5.7 Dốc dọc

5.7.1 Tuỳ theo cấp thiết kế của đường, độ dốc dọc tối đa được quy định trong Bảng 15. Khi gặp khó khăn có thể tăng thêm lên 1 % nhưng độ dốc dọc lớn nhất không vượt quá 11%.

Đường nằm trên cao độ 2000 m so với mực nước biển không được làm dốc quá 8 %.

5.7.2 Đường đi qua khu dân cư, không nên làm dốc dọc quá 4 %.

5.7.3 Dốc dọc trong hầm không lớn hơn 4 % và không nhỏ hơn 0,3 %.

5.7.4 Trong đường đào, độ dốc dọc tối thiểu là 0,5 % (khi khó khăn là 0,3 % và đoạn dốc này không kéo dài quá 50 m).

Bảng 15 - Độ dốc dọc lớn nhất của các cấp thiết kế của đường

Cấp thiết kế

...

...

...

II

III

IV

V

VI

Địa hình

Đồng bằng

Đồng bằng

Đồng bằng, đồi

...

...

...

Đồng bằng, đồi

Núi

Đồng bằng, đồi

Núi

Đồng bằng, đồi

Núi

Độ dốc dọc lớn nhất, %

3

4

...

...

...

7

6

8

7

10

9

11

5.7.5 Chiều dài đoạn có dốc dọc không được quá dài, khi vượt quá quy định trong Bảng 16 phải có các đoạn chêm dốc 2,5 % và có chiều dài đủ bố trí đường cong đứng.

Bảng 16 - Chiều dài lớn nhất của dốc dọc

...

...

...

Độ dốc dọc, %

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h`

20

30

40

60

80

100

120

...

...

...

1200

1100

1100

1000

900

800

-

5

1000

...

...

...

900

800

700

-

-

6

800

700

700

...

...

...

-

-

-

7

700

600

600

500

-

...

...

...

-

8

600

500

500

-

-

-

-

...

...

...

400

400

-

-

-

-

-

10 và 11

300

...

...

...

-

-

-

-

-

5.7.6 Chiều dài tối thiểu đoạn đổi dốc phải đủ để bố trí đường cong đứng và không nhỏ hơn các giá trị quy định ở Bảng 17.

Bảng 17 - Chiều dài tối thiểu đổi dốc

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h

120

...

...

...

80

60

40

30

20

Chiều dài tối thiểu đổi dốc, m

300

250

200

...

...

...

150

 (100)

120

 (70)

100

 (60)

60

 (50)

chú thích: Các giá trị trong ngoặc áp dụng cho các đường cải tạo, nâng cấp khi khối lượng bù vênh mặt đường lớn.

...

...

...

Bảng 18 - Lượng chiết giảm dốc dọc trong đường cong nằm có bán kính nhỏ

Bán kính cong nằm, m

15 - 25

25 - 30

30 - 35

35 - 50

Dốc dọc phải chiết giảm, %

2,5

2

...

...

...

1

5.8 Đường cong đứng

5.8.1 Các chỗ đổi dốc trên mặt cắt dọc (lớn hơn 1 % khi tốc độ thiết kế ≥ 60 km/h, lớn hơn 2 % khi tốc độ thiết kế < 60 km/h) phải nối tiếp bằng các đường cong đứng (lồi và lõm)

- Các đường cong này có thể là đường cong tròn hoặc parabol bậc 2.

5.8.2 Bán kính đường cong đứng phải chọn cho hợp với địa hình, tạo thuận lợi cho xe chạy và mỹ quan cho đường nhưng không nhỏ hơn các giá trị ghi trong Bảng 19.

Bảng 19 - Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi và lõm

Tốc độ thiết kế, km/h

120

100

...

...

...

60

40

30

20

Bán kính đường cong đứng lồi, m

Tối thiểu giới hạn

Tối thiểu thông thường

11 000

17 000

...

...

...

10 000

4 000

5 000

2 500

4 000

700

1 000

400

600

...

...

...

200

Bán kính đường cong đứng lõm, m

Tối thiểu giới hạn

Tối thiểu thông thường

4 000

6 000

3 000

5 000

2 000

...

...

...

1 000

1 500

450

700

250

400

100

200

Chiều dài đường cong đứng tối thiểu, m

...

...

...

85

70

50

35

25

20

5.9 Đường cong con rắn

5.9.1 Rất hạn chế việc sử dụng đường cong con rắn, trừ khi phải triển tuyến trên địa hình vùng núi phức tạp.

5.9.2 Chỉ tiêu kỹ thuật tại các chỗ quay đầu xe trong đường cong con rắn, xem Bảng 20.

...

...

...

Tốc độ thiết kế, V_tk, km/h

60

40

30

20

Tốc độ thiết kế quay đầu xe, km/h

25

20

20

...

...

...

Bán kính cong nằm tối thiểu, m

20

15

Độ dốc siêu cao lớn nhất, %

6

6

Độ mở rộng phần xe chạy 2 làn xe, m

2,5

3,0

...

...

...

5,0

5,5

6 Sự phối hợp các yếu tố của tuyến

6.1 Sự phối hợp các yếu tố của tuyến nhằm:

– tạo một tầm nhìn tốt, cung cấp đầy đủ thông tin cho người lái xe để kịp thời xử trí các tình huống;

– tạo tâm lý tin cậy, thoải mái để người lái có một môi trường làm việc tốt, ít mệt nhọc và có hiệu suất cao;

– tránh các chỗ khuất, các nơi gây ảo giác làm người lái phân tâm, xử lý không đúng;

– tạo một công trình phù hợp cảnh quan, góp phần nâng cao vẻ đẹp của khu vực đặt tuyến.

6.2 Các quy định trong điều 6.1 bắt buộc thực hiện đối với các đường có tốc độ thiết kế trên 80 km/h, khuyến khích thực hiện với đường có tốc độ thiết kế trên 60km/h và là định hướng cho đường các cấp khác.

...

...

...

6.4 Các yếu tố trên bình đồ

6.4.1 Trên bình đồ, tuyến đi nhiều đường cong bán kính lớn tốt hơn là đi đoạn thẳng dài chêm bằng các đường cong ngắn, tuyến đi lợi dụng địa hình (men bìa rừng, ven đồi, đi theo sông) tốt hơn là đi cắt, phải làm các công trình đặc biệt (tường chắn, cầu cạn...).

6.4.2 Góc chuyển hướng nhỏ phải bố trí bán kính cong nằm lớn. Quy định xem Bảng 21.

Bảng 21 - Bán kính cong nằm tối thiểu phụ thuộc vào góc chuyển hướng

Góc chuyển hướng, độ

1

2

3

4

...

...

...

6

8

Bán kính đường cong nằm tối thiểu, m

Cấp I và cấp II V_tk ≥ 100km/h

20 000

1 000

8 000

6 000

4 000

...

...

...

1 500

Các cấp khác

10 000

6 000

4 000

3 000

2 000

1 000

800

...

...

...

– các bán kính đường cong nằm kề nhau không lớn hơn nhau 2 lần;

– cuối các đoạn thẳng dài không được bố trí bán kính cong nằm tối thiểu;

– nên có chiều dài đoạn cong xấp xỉ bằng hoặc lớn hơn chiều dài đoạn thẳng chêm trước nó.

6.4.4 Khi đường có hai phần xe chạy chiều đi và chiều về tách biệt, nên thiết kế thành hai tuyến có nền đường độc lập, dải phân cách mở rộng để hoà hợp địa hình, có thể thiết kế thành hai nền đường riêng biệt, tiết kiệm khối lượng, công trình đẹp và ổn định hơn.

6.4.5 Trên các đường cấp cao, khuyến khích nối tiếp các đường cong nằm bằng các đường clôtôit liên tục.

6.5 Phối hợp bình đồ và mặt cắt dọc

6.5.1 Tránh bố trí nhiều đường cong đứng trên một đoạn thẳng dài (hoặc đường cong nằm có bán kính lớn) để tránh tuyến có nhiều chỗ khuất.

Để tuyến không quanh co, tránh bố trí nhiều đường cong nằm trên một đoạn tuyến phẳng.

6.5.2 Nên thiết kế số đường cong nằm bằng số đường cong đứng và nên bố trí trùng đỉnh. Khi phải bố trí lệch, độ lệch giữa hai đỉnh đường cong (nằm và đứng) không lớn hơn 1/4 chiều dài đường cong nằm.

...

...

...

6.5.4 Không bố trí đường cong đứng có bán kính nhỏ nằm trong đường cong nằm để tránh tạo ra các u lồi hay các hố lõm. Nên đảm bảo bán kính đường cong đứng lõm (Rlõm) lớn hơn bán kính đường cong nằm (Rnằm).

6.6 Sự kết hợp với cảnh quan

6.6.1 Phải nghiên cứu kỹ các yếu tố địa hình và thiên nhiên của khu vực để kết hợp một cách hợp lý, không phá vỡ quy luật tự nhiên, tránh các công trình đào sâu đắp cao, tránh dùng các công trình đặc biệt.

6.6.2 Quy định về dốc mái taluy (Bảng 24 và Bảng 25) xuất phát trên các nguyên lý cơ học của đất đá. Taluy có thể:

– thay đổi phù hợp với dốc ngang thường gặp trên địa hình;

– có gọt tròn ở đỉnh taluy và mở rộng ở hai đầu taluy;

– các taluy thấp dưới 1 m, do không tốn nhiều khối lượng nên làm dốc 1:4 ~ 1:6 và có gọt tròn đỉnh và chân taluy;

– taluy cao nên làm bậc thềm. Bậc thềm tạo ổn định cho taluy, làm chỗ chắn nước xói taluy và nên trồng cây bụi.

7 Nền đường

...

...

...

7.1.1 Phải bảo đảm nền đường ổn định, duy trì được các kích thước hình học, có đủ cường độ để chịu được các tác động của tải trọng xe và của các yếu tố thiên nhiên trong suốt thời gian sử dụng.

Để có các giải pháp thiết kế thích hợp phải tiến hành công tác điều tra khảo sát các điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn (đặc biệt là sự hiện diện của các nguồn nước, các tác động gây xói lở, phá hoại nền đường) và nghiên cứu kỹ các dữ liệu liên quan.

Phải bảo đảm việc xây dựng nền đường ít phá hoại sự cân bằng tự nhiên vốn có và không gây tác động xấu đến môi trường, không phá hoại cảnh quan của vùng. Chú ý rằng khi môi trường bị phá hoại, bản thân nền đường cũng bị phá hoại theo, không đảm bảo nổi sự ổn định bản thân nền đường.

7.1.2 Các nguyên tắc thiết kế

7.1.2.1 Phải đảm bảo khu vực tác dụng của nền đường (khi không có tính toán đặc biệt, khu vực này có thể lấy tới 80 cm kể từ dưới đáy áo đường trở xuống) luôn đạt được các yêu cầu sau:

– không bị quá ẩm và không chịu ảnh hưởng các nguồn ẩm bên ngoài (nước mưa, nước ngầm, nước bên cạnh nền đường);

– 30 cm trên cùng phải đảm bảo sức chịu tải CBR tối thiểu bằng 8 đối với đường cấp I, cấp II và bằng 6 đối với đường các cấp khác;

– 50 cm tiếp theo phải đảm bảo sức chịu tải CBR tối thiểu bằng 5 đối với đường cấp I, cấp II và bằng 4 với đường các cấp khác.

trong đó: CBR là chỉ số sức chịu tải xác định trong phòng thí nghiệm theo điều kiện mẫu đất ở độ chặt đầm nén tiêu chuẩn, theo 22 TCN 332 và được ngâm bão hòa 4 ngày đêm.

...

...

...

áp dụng theo 22 TCN 262.

7.1.2.3 Nền đường trong vùng có địa chất phức tạp, áp dụng theo 22 TCN 171.

7.1.2.4 Nền đường vùng có động đất, áp dụng theo 22 TCN 211.

7.1.2.5 Để hạn chế tác hại xấu đến môi trường và cảnh quan, cần chú trọng các nguyên tắc:

– hạn chế phá hoại thảm thực vật. Khi có thể nên gom đất hữu cơ trong nền đào để phủ xanh lại các hố đất mượn, các sườn taluy;

– hạn chế phá hoại cân bằng tự nhiên. tránh đào sâu, đắp cao và chú ý cân bằng khối lượng đào đắp. Gặp địa hình hiểm trở nên so sánh nền đường với các phương án cầu cạn, hầm, nền ban công. Chiều cao mái dốc nền đường không nên cao quá 20 m;

– trên sườn dốc quá 50% nên xét phương án tách thành hai nền đường độc lập;

– nền đào và nền đắp thấp nên có phương án làm thoải (1:3 ~ 1:6) và gọt tròn để phù hợp địa hình và an toàn giao thông;

– hạn chế các tác dụng xấu đến đời sống kinh tế và xã hội của cư dân như gây ngập lụt ruộng đất, nhà cửa. Các vị trí và khẩu độ công trình thoát nước phải đủ để không chặn dòng lũ và gây phá nền ở chỗ khác, tránh cản trở lưu thông nội bộ của địa phương, tôn trọng quy hoạch thoát nước của địa phương.

...

...

...

Kích thước chiều rộng nền đường và chiều rộng các yếu tố của nền đường cho trong Bảng 6 và Bảng 7 là các kích thước tối thiểu. Trường hợp thiết kế tăng thêm số làn xe, trường hợp bố trí dải phân cách giữa có lớp phủ nhưng có bố trí trụ công trình hoặc không có lớp phủ, trường hợp có bố trí dải phân cách bên và trường hợp phải tăng chiều rộng làn xe đạp (b) theo tính toán thì người thiết kế phải xác định lại chiều rộng nền đường thiết kế.

7.3 Cao độ thiết kế nền đường

7.3.1 Cao độ thiết kế của nền đường là cao độ ở tim đường. Khi có hai nền đường độc lập sẽ có hai cao độ thiết kế trên hai mặt cắt dọc riêng biệt.

7.3.2 Cao độ thiết kế mép nền đường ở những đoạn ven sông, đầu cầu nhỏ, cống, các đoạn qua các cánh đồng ngập nước phải cao hơn mức nước ngập theo tần suất tính toán quy định trong Bảng 30 ít nhất là 0,5 m. Mức nước ngập phải kể cả chiều cao nước dềnh và sóng vỗ vào mặt mái đường.

Trong trường hợp có khó khăn, đặc biệt là trường hợp đường qua vùng có nhiều dân cư và mức nước ngập duy trì liên tục không quá 20 ngày thì việc quyết định tần suất ngập lũ tính toán nên được cân nhắc trên quan điểm kinh tế, kỹ thuật và cả trên quan điểm tác động môi trường. Khi cần thiết có thể đề xuất việc hạ thấp cao độ thiết kế của nền đường. Trong trường hợp như vậy, tư vấn thiết kế có trách nhiệm đề xuất và kiểm tra sự ổn định lâu dài của công trình và việc quyết định là thuộc thẩm quyền của người có thẩm quyền quyết định đầu tư.

7.3.3 Cao độ đáy áo đường phải cao hơn mực nước ngầm tính toán (hay mực nước đọng thường xuyên) theo qui định trong Bảng 22.

Bảng 22 - Chiều cao tối thiểu tính từ mực nước ngầm tính toán (hoặc mức nước đọng thường xuyên) tới đáy áo đường

Đơn vị tính bằng cm

Loại đất đắp nền đường

...

...

...

Từ 20 ngày trở lên

Dưới 20 ngày

Cát bụi, cát nhỏ, cát pha sét nhẹ.

50

30

Cát bột, cát pha sét nặng

70

40

Cát pha sét bụi

...

...

...

50

Sét pha cát bột, sét pha cát nặng, sét béo, sét nặng

100 – 120

40

7.3.4 Cao độ mặt đường chỗ có cống tròn phải cao hơn đỉnh cống tròn ít nhất là 0,5 m.

Khi chiều dày áo đường dày hơn 0,5 m, độ chênh cao này phải đủ để thi công được chiều dày áo đường.

7.4 Đất đắp nền đường

7.4.1 Đất đắp nền đường lấy từ nền đào, từ mỏ đất, từ thùng đấu. Việc lấy đất phải tuân thủ nguyên tắc hạn chế tác động xấu đến môi trường như nêu ở điều 7.1.2.5. Thiết kế, tạo dáng thùng đấu, không làm xấu cảnh quan và khi có thể tận dụng được sau khi làm đường.

Đất từ các nguồn phải được thí nghiệm để phân loại , không được đắp hỗn độn mà đắp thành từng lớp.

...

...

...

7.4.2 Không dùng các loại đất lẫn muối và lẫn thạch cao (quá 5 %), đất bùn, đất than bùn, đất phù sa và đất mùn (quá 10 % thành phần hữu cơ) để làm nền đường.

Trong khu vực tác dụng (xem điều 7.1.2.1) không được dùng đất sét nặng có độ trương nở tự do vượt quá 4 %.

Không nên dùng đất bụi và đá phong hoá để đắp các phần thân nền đường trong phạm vi bị ngập nước.

Tại chỗ sau mố cầu và sau lưng tường chắn nên chọn vật liệu đắp hạt rời có góc nội ma sát lớn.

Khi sử dụng vật liệu đắp bằng đá thải, bằng đất lẫn sỏi sạn thì kích cỡ hạt (hòn) lớn nhất cho phép là 10 cm đối với phạm vi đắp nằm trong khu vực tác dụng 80 cm kể từ đáy áo đường và 15 cm đối với phạm vi đắp phía dưới; tuy nhiên, kích cỡ hạt lớn nhất này không được vượt quá 2/3 chiều dày lớp đất đầm nén (tuỳ thuộc công cụ đầm nén sẽ sử dụng).

7.4.3 Không được dùng các loại đá đã phong hoá và đá dễ phong hoá (đá sít...) để đắp nền đường.

7.4.4 Khi nền đường đắp bằng cát, nền đường phải được đắp bao cả hai bên mái dốc và cả phần đỉnh nền phía trên để chống xói lở bề mặt và để tạo thuận lợi cho việc đi lại của xe, máy thi công áo đường. Đất đắp bao hai bên mái dốc phải có chỉ số dẻo lớn hơn hoặc bằng 7; còn đất đắp bao phía trên đỉnh nền nên sử dụng cấp phối đồi. Đất đắp bao phần trên đỉnh nền không được dùng vật liệu rời rạc để hạn chế nước mưa, nước mặt xâm nhập vào phần đắp cát.

Chiều dày đắp bao hai bên mái dốc tối thiểu là 1,0 m và bề dày đắp bao phía đỉnh nền (đáy áo đường) tối thiểu là 0,3 m.

7.5 Xử lý nền đất tự nhiên trước khi đắp

...

...

...

Khi nền tự nhiên dốc ngang từ 20% đến 50% phải đào thành bậc cấp trước khi đắp nền đường.

Khi nền tự nhiên dốc ngang trên 50% phải thiết kế công trình chống đỡ (tường chân, tường chắn, đắp đá, cầu cạn, cầu kiểu ban công...).

7.5.2 Trong phạm vi đáy nền đắp, phải thiết kế các biện pháp thoát nước, ngăn chặn dòng chảy từ sườn dốc phía trên tích đọng lại chân mái dốc nền đắp.

Trường hợp nền đắp qua ruộng và các khu vực có nước đọng thường xuyên phải thiết kế vét lầy, thay đất. Khi có điều kiện nên dùng các loại vật liệu đắp rời rạc có bọc tầng lọc (như bọc vải địa kỹ thuật) để đắp trong phạm vi tích đọng nước thường xuyên hoặc dùng thêm vôi trộn với đất có tính dính để xử lý thay đất.

7.5.3 Xử lý nền tự nhiên là đất yếu trước khi đắp nền đường phải tuân thủ theo 22 TCN 262.

7.5.4 ở vùng đặc biệt như vùng cát động, vùng cacstơ, vùng có các hiện tượng địa chất phức tạp phải có điều tra địa chất và thí nghiệm để tính toán và tìm các biện pháp cấu tạo cho nền đường ổn định. Các biện pháp này phải thích hợp với cấp hạng của đường, với công trình trên đường và thích hợp với địa chất vùng đặt tuyến.

7.6 Độ chặt đầm nén nền đường

7.6.1 Nền đường phải đạt độ chặt qui định trong Bảng 23. Ngoài ra phần thân nền đắp chịu tác động của nước ngập hoặc nước ngầm đều phải đạt độ chặt tối thiểu là 0,95 bất kể nền đắp thuộc cấp hạng đường nào. Tại chỗ đắp sau mố, sau lưng tường chắn nên tăng độ chặt yêu cầu so với giá trị quy định ở Bảng 23 thêm từ 1 % đến 2 %.

Bảng 23 - Độ chặt quy định của nền đường (đầm nén tiêu chuẩn theo 22 TCN 333)

...

...

...

Độ sâu tính từ đáy áo đường xuống, cm

Độ chặt k

Đường ôtô từ cấp I đến cấp IV

Đường ôtô cấp V, cấp VI

Nền đắp

Khi áo đường dày trên 60cm

30

≥ 0,98

≥ 0,95

...

...

...

50

≥ 0,98

≥ 0,95

Bên dưới chiều sâu kể trên

Đất mới đắp

≥ 0,95

≥ 0,93

Đất nền tự nhiên^*)

...

...

...

≥ 0,93

≥ 0,90

Nền đào và nền không đào không đắp  (đất nền tự nhiên)^**)

30

≥ 0,98

≥ 0,95

30 - 80

≥ 0,93

≥ 0,90

...

...

...

^**) Nếu nền tự nhiên không đạt độ chặt yêu cầu quy định ở Bảng 23 thì phải đào bỏ phần không đạt rồi đầm nén lại để đạt yêu cầu.

7.6.2 Trong phạm vi khu vực tác dụng, đất sau khi đầm nén phải có sức chịu tải xác định theo chỉ số CBR đạt yêu cầu như nêu ở 7.1.2.1. Nếu đất khó đầm nén đạt yêu cầu ở Bảng 23 hoặc đầm nén rồi vẫn không đạt chỉ số sức chịu tải CBR yêu cầu thì phải thiết kế cải thiện đất, gia cố hay thay đất để đạt được đồng thời các yêu cầu trên (phải thí nghiệm xác định tỷ lệ vôi, tỷ lệ cải thiện thích hợp).

7.7 Thiết kế mái đường đào

7.7.1 Độ dốc mái đường đào

Căn cứ vào điều kiện cấu tạo địa chất và độ cao mái đường có thể tham khảo Bảng 24 để chọn độ dốc mái đường đào. Trước đó phải điều tra độ dốc các mái đường đào và các sườn dốc tự nhiên đã ổn định lâu dài có điều kiện địa chất tương tự ở trong vùng lân cận tuyến đường thiết kế để có cơ sở chắc chắn quyết định độ dốc mái đường đào thiết kế.

Bảng 24 - Độ dốc mái đường đào

Loại và tình trạng đất đá

Độ dốc mái đường đào khi chiều cao mái dốc

≤ 12 m

...

...

...

- Đất loại dính hoặc kém dính nhưng ở trạng thái chặt vừa đến chặt

1 : 1,0

1 : 1,25

- Đất rời

1 : 1,50

1 : 1,75

- Đá cứng phong hoá nhẹ

1 : 0,3

1 : 0,5

...

...

...

1 : 1,0

1 : 1,25

- Đá loại mềm phong hoá nhẹ

1 : 0,75

1 : 1,0

- Đá loại mềm phong hoá nặng

1 : 1,00

1 : 1,25

Chú thích: Với nền đào đất, chiều cao mái dốc không nên vượt quá 20 m. Với nền đào đá mềm, nếu mặt tầng đá dốc ra phía ngoài với góc dốc lớn hơn 25o thì mái dốc thiết kế nên lấy bằng góc dốc mặt tầng đá và chiều cao mái dốc nên hạn chế dưới 30 m.

...

...

...

Đối với mái dốc bằng đá, phải có phân tích so sánh với độ dốc của các mái dốc ổn định (mái dốc nền đường, công trình hoặc mái dốc tự nhiên) đã tồn tại ở trong khu vực lân cận.

7.7.3 Khi mái dốc qua các tầng, lớp đất đá khác nhau thì phải thiết kế có độ dốc khác nhau tương ứng, tạo thành mái dốc đào kiểu mặt gẫy hoặc tại chỗ thay đổi độ dốc bố trí thêm một bậc thềm rộng 1 m á 3,0 m có độ dốc 5 % đến 10 % nghiêng về phía trong rãnh; trên bậc thềm phải xây rãnh thoát nước có tiết diện chữ nhật, tam giác đảm bảo đủ thoát nước từ tầng taluy phía trên.

Khi mái dốc đào không có các tầng lớp đất, đá khác nhau nhưng chiều cao lớn thì cũng nên thiết kế bậc thềm như trên với khoảng chiều cao giữa các bậc thềm từ 6 m đến 12m.

7.7.4 Khi mái dốc có cấu tạo dễ bị lở, rơi thì giữa mép ngoài của rãnh biên tới chân mái dốc nên có một bậc thềm rộng tối thiểu 1,0 m. Khi đã có tường phòng hộ, hoặc khi mái dốc thấp hơn 12 m thì không cần bố trí bậc thềm này.

7.7.5 Mái dốc nền đào phải có biện pháp gia cố chống xói lở bề mặt, chống đất đá phong hoá sạt lở cục bộ (trồng cỏ, trồng cây bụi, bọc mặt neo các ô dàn bê tông...) và khi cần phải xây tường chắn, tường bó chân mái dốc để tăng cường mức độ ổn định của toàn mái dốc.

7.7.6 Phải thiết kế quy hoạch đổ đất thừa từ nền đào, không được tuỳ tiện đổ đất xuống sườn dốc phía dưới gây mất ổn định sườn dốc tự nhiên, không được đổ xuống ruộng, vườn, sông suối phía dưới. Chỗ đổ đất được san gạt thành bãi, trồng cây cỏ phòng hộ và có biện pháp thoát nước thích hợp.

7.8 Thiết kế mái đường đắp

7.8.1 Tuỳ theo độ cao của mái đắp và loại vật liệu đắp, độ dốc mái đắp được qui định trong Bảng 25.

Bảng 25 - Độ dốc mái đường đắp

...

...

...

Độ dốc mái đường đắp khi chiều cao mái dốc

< 6 m

từ 6 đến 12 m

Các loại đá phong hoá nhẹ

Đá khó phong hoá cỡ lớn hơn 25cm xếp khan^*)

Đá dăm, đá sỏi, sạn, cát lẫn sỏi sạn, xỉ quặng.

Cát to và cát vừa, đất sét và cát pha, đá dễ phong hoá

Đất bụi, cát nhỏ

1 : 1 ÷ 1: 1,3

...

...

...

1 : 1,3

1 : 1,5

1 : 1,75 ÷ 2

1 : 1,3 ÷ 1,5

1 : 1,0

1 : 1,3 ÷ 1,5

1 : 1,75

1 : 1,75 ÷ 2

^*) Xem thêm điều 7.8.2.

...

...

...

7.8.3 Trường hợp nền đắp đất (cát) qua vùng ngập nước thì phải áp dụng độ dốc mái dốc đắp bằng 1:2 á 1:3 đối với phạm vi nền đường dưới mức nước ngập thông thường và bằng 1:1,75 á 1:2,0 đối với phạm vi nền đường dưới mức nước thiết kế.

7.8.4 Khi mái dốc nền đắp đất tương đối cao thì cứ 8 m đến 10 m cao phải tạo một bậc thềm rộng từ 1,0 m đến 3,0 m; trên bậc thềm có cấu tạo dốc ngang và rãnh xây như qui định ở 7.7.3. Ngoài ra mái dốc cao nên được gia cố bề mặt bằng đá xây hoặc các tấm bê tông đúc sẵn.

7.8.5 Trường hợp chiều cao mái dốc đắp lớn hơn 12,0 m phải kiểm toán ổn định như đã qui định ở điều 7.7.2. Khi kiểm toán ổn định nền đường ngập nước phải xét đến áp lực thủy động do gradien thủy lực gây nên. Chiều cao mái dốc đắp đất không nên quá 16,0 m và đắp đá không nên quá 20,0 m.

7.8.6 Trường hợp đắp cao và đắp trên sườn dốc, nếu kết quả kiểm toán ổn định không bảo đảm thì phải thiết kế các giải pháp chống đỡ để tăng độ ổn định (kè chân, kè vai), bằng đá xếp khan, xây vữa, hoặc bê tông xi măng.

7.8.7 Mặt mái dốc nền đắp phải được gia cố bằng các biện pháp thích hợp với điều kiện thủy văn và khí hậu tại chỗ để chống xói lở do tác động của mưa, của dòng chảy, của sóng và của sự thay đổi mức nước ngập.

7.8.9 Các chỗ lấy đất để đắp nền đường phải được quy hoạch trước và được sự chấp nhận của địa phương theo nguyên tắc sau:

– tận dụng các chỗ hoang hoá, đất có chất lượng và điều kiện khai thác thích hợp;

– không ảnh hưởng môi trường, tiết kiệm đất đai;

– kết hợp việc khai thác đất với nông, ngư nghiệp (tạo nơi chứa nước, nuôi trồng thủy sản...).

...

...

...

8.1 Quy định chung

Trên tất cả các làn xe dành cho xe ô tô và xe thô sơ, các làn chuyển tốc, các làn phụ leo dốc, phần lề gia cố, dải an toàn và mặt các bãi dịch vụ của đường các cấp đều phải có kết cấu áo đường.

Phải căn cứ vào lượng giao thông và thành phần dòng xe, cấp hạng đường, tính chất sử dụng của công trình, căn cứ vào vật liệu và điều kiện tự nhiên, căn cứ vào các tiêu chuẩn hiện hành mà thiết kế áo đường cho hợp cách. Yêu cầu áo đường phải có đủ cường độ, ít thấm nước và duy trì được cường độ trong suốt thời gian tính toán để chịu đựng được tác động phá hoại của xe cộ và của các yếu tố thời tiết, khí hậu, đồng thời phải có đủ các tính chất bề mặt (độ nhám, độ bằng phẳng, dễ thoát nước và ít bụi) để bảo đảm giao thông an toàn, êm thuận, kinh tế và góp phần bảo vệ môi trường.

8.2 Tải trọng tính toán tiêu chuẩn

Tải trọng tính toán tiêu chuẩn theo quy định ở 22 TCN 211 đối với kết cấu áo đường mềm và 22 TCN 223 đối với kết cấu áo đường cứng.

8.3 Thiết kế kết cấu áo đường

8.3.1 Kết cấu áo đường đường ô tô có thể gồm tầng mặt (một hoặc hai ba lớp), tầng móng (lớp móng trên, lớp móng dưới). Kết cấu áo đường có thể đặt trên lớp đáy móng hoặc đặt trực tiếp trên phần nền đất trên cùng của nền đường (xem 8.3.7). Tuỳ loại mặt đường (cứng hoặc mềm), tuỳ lưu lượng xe thiết kế và tùy cấp hạng đường, kết cấu áo đường có thể được thiết kế đủ các tầng, lớp nói trên nhưng cũng có thể gồm một hay hai lớp đảm nhiệm nhiều chức năng.

8.3.2 Chọn loại và bố trí các lớp tầng mặt

Chọn loại tầng mặt áo đường theo qui định trong Bảng 26.

...

...

...

Cấp thiết kế của đường

Loại tầng mặt

Vật liệu và cấu tạo tầng mặt

Thời hạn tính toán (mặt)

Số xe tiêu chuẩn tích luỹ trong thời hạn tính toán (xe tiêu chuẩn/làn)

Cấp I, II, cấp III và cấp IV

Cấp cao A1

- Bê tông xi măng không cốt thép hoặc cốt thép liên tục (1 lớp);

- Bê tông nhựa chặt hạt mịn, hạt vừa làm lớp mặt trên; hạt vừa, hạt thô (chặt hoặc hở) làm lớp mặt dưới

...

...

...

≥ 10 năm

> 4.106

Cấp III, IV,V

Cấp cao A2

- Bê tông nhựa nguội, trên có láng nhựa

- Thấm nhập nhựa

- Láng nhựa (cấp phối đá dăm, đá dăm tiêu chuẩn, đất đá gia cố trên có láng nhựa)

8

5 ~ 8

...

...

...

> 2.106

> 1.106

> 0,1.106

Cấp IV, V, VI

Cấp thấp B1

- Cấp phối đá dăm, đá dăm macadam, hoặc cấp phối thiên nhiên trên có lớp bảo vệ rời rạc (cát) hoặc có lớp hao mòn cấp phối hạt nhỏ

3 á 4

< 0,1.106

Cấp V,VI

...

...

...

- Đất cải thiện hạt

- Đất, đá tại chỗ, phế liệu công nghiệp gia cố (trên có lớp hao mòn, bảo vệ)

2 á 3

< 0,1.106

chú thích:

1) Các thuật ngữ về loại tầng mặt, về vật liệu, về lớp hao mòn, lớp bảo vệ sử dụng trong bảng này là thống nhất với các thuật ngữ đã sử dụng trong “22 TCN-211”, “22TCN 223”.

2) Trị số số xe tích luỹ (xe tiêu chuẩn/làn) chỉ để tham khảo.

3) Khi quyết định chọn lớp mặt trên cùng cần chú ý đến các yêu cầu nêu ở điều 8.1.

8.3.3 Để hạn chế hiện tượng nứt phản ánh, nếu kết cấu là mặt đường nhựa có sử dụng lớp móng trên (hoặc lớp mặt dưới) bằng vật liệu đất, đá gia cố chất liên kết vô cơ thì tổng chiều dày tối thiểu lớp mặt đường nhựa phía trên (bê tông nhựa, thấm nhập nhựa, láng nhựa) nên thiết kế như chỉ dẫn Bảng 27 tuỳ theo cấp hạng đường.

...

...

...

Cấp thiết kế của đường

I, II

III, IV

IV

V, VI

Tổng chiều dày các lớp mặt đường có nhựa (cm)

12 ÷18

7 ÷12

3 ÷ 6

...

...

...

Vật liệu mặt đường nhựa

Bê tông nhựa

Bê tông nhựa

Thấm nhập hoặc láng nhựa nhiều lớp

Láng nhựa một hoặc nhiều lớp

8.3.4 Chọn vật liệu tầng móng cho kết cấu áo đường cấp cao A1. Nên sử dụng đất, đá, cát gia cố chất liên kết (vô cơ hoặc hữu cơ) làm lớp móng trên hoặc dưới. Đối với mặt đường bê tông xi măng không cốt thép phải bố trí móng bằng vật liệu đất, cát, đá gia cố chất liên kết vô cơ (xi măng, vôi) dày tối thiểu 15 cm.

Đối với kết cấu mặt đường bê tông nhựa còn có thể sử dụng cấp phối đá dăm, hoặc bê tông nhựa rỗng làm lớp móng trên; cấp phối đá dăm loại II theo 22 TCN 334, đá dăm macadam hoặc cấp phối thiên nhiên làm lớp móng dưới.

8.3.5 Chọn vật liệu tầng móng cho các loại mặt đường khác:

Có thể sử dụng đất, đá cát gia cố, cấp phối đá dăm, đá dăm macađam, cấp phối thiên nhiên làm các lớp móng cho mặt đường cấp cao A2 và cấp thấp.

...

...

...

8.3.7 Lớp đáy móng (lớp đáy áo đường) Lớp đáy móng có các chức năng sau:

– Tạo được một lòng đường chịu lực đồng nhất, sức chịu tải tốt;

– Ngăn chặn ẩm thấm từ trên xuống nền đất và từ dưới lên móng áo đường;

– Tạo "hiệu ứng đe" để bảo đảm chất lượng đầm nén các lớp móng phía trên;

– Tạo điều kiện cho xe máy đi lại trong quá trình thi công áo đường không gây hư hại nền đất phía dưới (ngay cả khi thời tiết xấu).

Lớp đáy móng cấu tạo bằng đất hoặc vật liệu thích hợp để đạt được các yêu cầu sau:

– độ chặt đầm nén cao k = 1,00 á 1,02 (đầm nén tiêu chuẩn);

– Môđun đàn hồi E ≥ 50 MPa (500 daN/cm^2) hoặc chỉ số CBR ≥ 10 (tùy theo loại đất);

– Bề dày tối thiểu là 30 cm.

...

...

...

Vật liệu làm lớp đáy móng có thể bằng đất có cấp phối tốt (không được bằng cát các loại), cấp phối thiên nhiên, đất gia cố vôi (xi măng) tỷ lệ thấp.

Chiều rộng lớp đáy móng nên rộng hơn chiều rộng tầng móng mỗi bên là 15 cm.

8.3.8 Trong mọi trường hợp, đối với tất cả các cấp mặt đường đều nên tận dụng vật liệu tại chỗ (bao gồm cả các phế thải công nghiệp) để làm lớp móng dưới và lớp đáy móng với điều kiện có nghiên cứu thử nghiệm trước và được cấp có thẩm quyền xét duyệt.

8.3.9 Thiết kế chiều dày các lớp trong kết cấu áo đường cần phải chú ý đến điều kiện thi công và chiều dày lớp tối thiểu đối với mỗi loại vật liệu.

Chiều dày tối thiểu được xác định bằng 1,5 lần cỡ hạt cốt liệu lớn nhất có mặt trong lớp vật liệu. Chiều đầy đầm nén có hiệu quả đối với bê tông nhựa thường không nên quá 8 cm đến 10 cm, các loại vật liệu khác có gia cố không quá 15 cm và không gia cố không quá 18 cm.

8.3.10 Phải thiết kế tưới lớp dính bám giữa các lớp bê tông nhựa với bê tông nhựa và bê tông nhựa với các loại mặt đường nhựa khác trong trường hợp các lớp nói trên không thi công liền nhau về thời gian và trong trường hợp rải bê tông nhựa trên các lớp mặt đường nhựa cũ.

8.3.11 Phải thiết kế tưới lớp nhựa thấm bám khi bố trí các lớp mặt đường nhựa trên móng đất, đá gia cố và móng cấp phối đá dăm, cấp phối thiên nhiên, đá dăm macađam.

8.3.12 Phải thiết kế một lớp láng nhựa trên móng cấp phối đá dăm hoặc móng bằng vật liệu rời rạc khác để chống thấm nước xuống nền và tránh sự phá hoại của xe thi công đi lại trong trường hợp làm móng trước để một thời gian mới thi công tiếp các lớp ở trên.

8.4 Tính toán thiết kế áo đường

...

...

...

Khi các phương pháp khác có đủ cơ sở và có đủ tham số, có thể dùng để tham khảo và hiệu chỉnh. Cần đưa ra một số phương án kết cấu áo đường tuỳ theo điều kiện và giá thành vật liệu để so sánh kinh tế, kỹ thuật. Khi đường có chức năng quan trọng nhưng lượng xe các năm đầu còn ít thì cần xem xét phương án phân kỳ đầu tư các lớp kết cấu áo đường (trên cơ sở kết cấu thiết kế dài hạn).

Dốc ngang của áo đường lấy tuỳ theo loại vật liệu làm tầng mặt, theo quy định trong Bảng 9 và không được nhỏ hơn 1,5%.

Tại các chỗ nối siêu cao và tại các nút giao thông những chố tiếp nối không tránh được dốc nhỏ hơn 1,5% thì phải thu ngắn tối đa các đoạn đó lại.

8.5 Độ nhám

8.5.1 Lớp mặt đường trên cùng khi cần thiết phải có thêm lớp mặt tạo nhám có cấu trúc vĩ mô thích hợp để bảo đảm chiều sâu rắc cát trung bình Htb (mm) đạt tiêu chuẩn quy định tuỳ theo tốc độ tính toán thiết kế và mức độ nguy hiểm của đoạn đường thiết kế như ở Bảng 28.

Bảng 28 - Yêu cầu về độ nhám mặt đường (theo 22TCN 278)

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h hoặc mức độ nguy hiểm

Chiều sâu rắc cát trung bình H_tb mm

Đặc trưng độ nhám bề mặt

...

...

...

60 ≤ V < 80

80 ≤ V ≤ 120

0,25 ≤ H_tb < 0,35

0,35 ≤ H_tb < 0,45

0,45 ≤ H_tb < 0,80

nhẵn

nhẵn

trung bình

Đường qua địa hình khó khăn nguy hiểm (đường vòng quanh co, đường cong bán kính dưới 150 m mà không hạn chế tốc độ, đoạn có dốc dọc > 5%, chiều dài dốc > 100 m...)

...

...

...

thô

8.5.2 Khi thiết kế lớp mặt trên của áo đường có thể áp dụng các cách đánh giá độ nhám theo hệ số bám như dùng các xe chuyên dụng hãm phanh tức thời hoặc phương pháp dùng thiết bị con lắc…

8.5.3 Các đoạn đường không đạt tiêu chuẩn độ nhám thì phải thiết kế đặt biển báo hiệu trơn trượt và biển hạn chế tốc độ xe chạy.

8.6 Độ bằng phẳng

8.6.1 Phải bảo đảm độ bằng phẳng của mặt đường thông qua chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI (mm/km) theo qui định ở Bảng 29.

Bảng 29 - Yêu cầu về độ bằng phẳng của mặt đường theo chỉ số IRI (theo 22TCN-277)

Tốc độ thiết kế thiết kế, V_tk, km/h

Chỉ số IRI yêu cầu, m/km

Đường xây dựng mới

...

...

...

120 và 100

80

60

Từ 40 đến 20 (mặt đường nhựa)

Từ 40 đến 20 (mặt đường cấp thấp)

≤ 2,0

≤ 2,2

≤ 2,5

≤ 4,0

...

...

...

≤ 2,5

≤ 2,8

≤ 3,0

≤ 5,0

≤ 8,0

8.6.2 Độ bằng phẳng cũng được đánh giá bằng thước dài 3,0m theo 22 TCN 16

Đối với mặt đường cấp cao A1 (bê tông nhựa, bê tông xi măng) 70 % số khe hở phải dưới 3mm và 30 % số khe hở còn lại phải dưới 5 mm. Đối với mặt đường cấp cao A2 (xem Bảng 26)tất cả các khe hở phải dưới 5 mm và đối với các mặt đường cấp thấp B1, B2 tất cả các khe hở phải dưới 10 mm.

8.7 Mặt đường trên cầu

8.7.1 Mặt đường trên cầu và cầu cạn phải có thiết kế riêng và nên có cùng loại lớp mặt với các đoạn đường liền kề.

...

...

...

8.8 Kết cấu áo đường của lề gia cố

8.8.1 Trường hợp giữa phần xe chạy dành cho cơ giới và lề gia cố không có dải phân cách bên hoặc có dải phân cách bên chỉ bằng hai vạch kẻ (xem thêm ở 4.5.2), tức là trường hợp xe cơ giới vẫn có thể đi lấn ra hoặc dừng đỗ trên phần lề gia cố thường xuyên thì nếu sử dụng kết cấu áo lề mềm, kết cấu áo lề gia cố phải được tính toán thiết kế theo tiêu chuẩn mặt đường hiện hành với các yêu cầu sau:

– chịu đựng được lưu lượng xe chạy tính toán (xe tiêu chuẩn/làn/ngày đêm) từ 35 % đến 50 % lưu lượng xe chạy tính toán của làn xe cơ giới kề liền;

– lớp mặt trên cùng của lề gia cố phải cùng loại với lớp mặt trên cùng của làn xe cơ giới liền kề;

– kết cấu gia cố cần được xem xét để khi cải tạo mở rộng mặt đường và nâng cấp đường vẫn tận dụng được đến mức tối đa kết cấu đã xây dựng;

– đảm bảo trị số môđun đàn hồi yêu cầu tối thiểu theo 22 TCN 211;

– kiểm toán điều kiện chịu kéo - uốn và điều kiện trượt với bánh xe nặng nhất có thể đỗ trên lề gia cố (khi kiểm toán không xét đến hệ số xung kích và hệ số trùng phục);

– trong điều kiện kinh tế cho phép, kết cấu lề gia cố nên làm như kết cấu áo đường.

8.8.2 Trường hợp giữa phần xe chạy dành cho xe cơ giới và lề gia cố của đường cấp I và cấp II có bố trí dải phân cách bên để ngăn chặn xe cơ giới đi lấn ra hoặc đỗ ở lề (dải phân cách bên buộc phải cao hơn mặt đường từ 30 cm đến 80 cm, xem điều 4.5.2) thì loại áo lề đường và trị số môđun đàn hồi tối thiểu có thể áp dụng theo 22 TCN 211 nhưng giảm đi một cấp, (ví dụ đường cấp I lề có thể áp dụng loại áo đường cấp A1 và cả cấp A2 với trị số môđun đàn hồi yêu cầu tối thiểu chỉ tương đương với đường cấp II.

...

...

...

8.8.4 Trường hợp đường cấp I, cấp II, cấp III có phần xe chạy dành cho cơ giới là mặt đường bê tông xi măng nhưng có dải phân cách bên ngăn được xe cơ giới không đi ra lề và không đỗ ở lề thì lề gia cố có thể áp dụng kết cấu cứng hoặc mềm. Trong trường hợp này, nếu áp dụng lề cứng thì chiều dày tấm bê tông xi măng tối thiểu phải là 12 cm với móng bằng một lớp vật liệu thông thường (mềm hoặc nửa cứng). Nếu áp dụng lề mềm thì tuân thủ các quy định ở điều 8.8.2.

8.9 áo đường của đường bên

Tuỳ theo lưu lượng xe dự báo, tuỳ theo môi trường kinh tế, xã hội dọc hai bên đường (phân bố dân cư) và tuỳ theo điều kiện về chế độ thuỷ nhiệt, việc thiết kế kết cấu áo đường cho các đường bên vẫn phải tuân theo chỉ dẫn ở quy trình thiết kế áo đường mềm và quy trình thiết kế áo đường cứng hiện hành (không phụ thuộc vào tiêu chuẩn hình học của đường bên đề cập ở 4.6.5).

9 Thiết kế hệ thống các công trình thoát nước

9.1 Quy hoạch hệ thống các công trình thoát nước

Trước hết tiến hành quy hoạch tổng thể hệ thống thoát nước hoàn chỉnh bao gồm các loại công trình thoát nước như rãnh đỉnh, rãnh biên, rãnh tập trung nước, cầu, cống, rãnh thoát nước ngầm, thùng đấu, bể bốc hơi, v.v... các công trình này phải phối hợp chặt chẽ với nhau. Vị trí, kích thước, kết cấu của các công trình thoát nước hợp lý và phù hợp quy hoạch thoát nước chung của khu vực, đảm bảo hiệu quả sử dụng cao và giá thành hạ.

Việc bố trí các mương rãnh thoát nước nền đường phải đảm bảo tập trung thu đón nước không để nước tự do chảy về nền đường, phải kết hợp với việc bố trí cầu cống thoát nước qua đường, xác định hướng thoát nước của các mương rãnh về cầu cống hoặc sông suối, có các biện pháp nối tiếp giữa các rãnh thoát nước với cầu cống hay sông suối. Ngược lại khi bố trí cầu cống phải xét tới yêu cầu thoát nước nhanh từ các mương rãnh.

Việc bố trí các công trình thoát nước trên đường phải xét tới yêu cầu tưới tiêu. Đồng thời tính đến việc thoát nước lũ sau khi xây dựng đường.

9.2 Thoát nước mặt đường và lề đường

...

...

...

Trên các đoạn cong có bán kính quy định trong Bảng 13 phải làm siêu cao, thì độ dốc siêu cao phải đảm bảo như quy định trong Bảng 11 và nên bố trí trên đoạn đường có dốc dọc tối thiểu là 1 % để đảm bảo thoát nước nền, mặt đường.

9.2.2 Đối với đường cấp I và cấp II có bố trí dải phân cách giữa thì tại các đoạn cong có siêu cao phải thiết kế thu nước mưa ở cạnh dải phân cách. Nếu dải phân cách là loại không có lớp phủ, dạng lõm thì bố trí rãnh thoát nước (loại hở hoặc có nắp) ở chỗ lõm nhất của dải phân cách (rãnh chỉ cần rộng 20 cm - 30 cm, sâu 20 cm - 30 cm). Nếu dải phân cách là loại có lớp phủ và có bó vỉa cao hơn mặt đường thì sát bờ vỉa phải bố trí giếng thu và ống dẫn nước đường kính 20 cm á 40 cm để dẫn nước đến các công trình thoát nước ra khỏi phạm vi nền đường, độ dốc của đường ống thoát nước tối thiểu là 0,3 %. Tại chỗ ống dọc nối tiếp với cống thoát nước ngang, bố trí giếng nối tiếp (giếng thăm).

9.2.3 Trường hợp dải phân cách không có lớp phủ, dạng lồi có bó vỉa thì trên đoạn thẳng hoặc đoạn cong đều phải bố trí thu nước thấm qua đất ở dải phân cách và dẫn nước thoát ra ngoài phạm vi nền đường. Có thể bố trí lớp vật liệu thấm nước dưới cao độ đáy áo đường đặt ở giữa dải phân cách và đặt ống thoát nước có đường kính 6 cm đến 8 cm xung quanh bọc vải lọc.

9.2.4 Trên các đường cấp I và cấp II có nhiều làn xe, lượng nước mưa trên phần xe chạy lớn thì ở những đoạn đường đắp cao, mái taluy đường phải được gia cố chống xói hoặc có thể thiết kế bờ chắn bằng bê tông hoặc đá xây có chiều cao 8 cm đến 12 cm dọc theo mép ngoài của phần lề gia cố để ngăn chặn không cho nước chảy trực tiếp xuống taluy đường; nước mưa từ mặt đường sẽ chảy dọc theo bờ chắn và tập trung về dốc nước đặt trên taluy đường để thoát ra khỏi phạm vi nền đường.

9.3 Rãnh biên (rãnh dọc)

9.3.1 Rãnh biên được xây dựng để thoát nước mưa từ mặt đường, lề đường, taluy nền đường đào và diện tích khu vực hai bên dành cho đường ở các đoạn nền đường đào, nửa đào nửa đắp, nền đường đắp thấp hơn 0,60 m.

9.3.2 Kích thước của rãnh biên trong điều kiện bình thường được thiết kế theo cấu tạo định hình mà không yêu cầu tính toán thuỷ lực. Chỉ trường hợp nếu rãnh biên không những chỉ thoát nước bề mặt đường, lề đường và diện tích dải đất dành cho đường mà còn để thoát nước lưu vực hai bên đường thì kích thước rãnh biên được tính toán theo công thức thuỷ lực, nhưng chiều sâu rãnh không được quá 0,80 m.

Tiết diện của rãnh có thể là hình thang, hình tam giác, hình chữ nhật, nửa hình tròn. Phổ biến dùng rãnh tiết diện hình thang có chiều rộng đáy rãnh 0,40 m, chiều sâu tính từ mặt đất tự nhiên tối thiểu là 0,30 m, taluy rãnh nền đường đào lấy bằng độ dốc taluy đường đào theo cấu tạo địa chất, taluy rãnh nền đường đắp là 1:1,5 á 3. Có thể dùng rãnh có tiết diện hình tam giác có chiều sâu 0,30 m, mái dốc phía phần xe chạy 1 : 3 và phía đối xứng 1 : 1,5 đối với nền đường đắp và 1 : m theo mái dốc m của nền đường đào; ở những nơi địa chất là đá có thể dùng tiết diện hình chữ nhật hay tam giác.

9.3.3 Để tránh lòng rãnh không bị ứ đọng bùn cát, độ dốc lòng rãnh không được nhỏ hơn 0,5 %, trong trường hợp đặc biệt, cho phép lấy bằng 0,3 %.

...

...

...

9.3.5 Nơi nước thoát từ rãnh biên nền đường đắp phải cách xa nền đường đắp. Nếu bên cạnh nền đường đắp có thùng đấu thì rãnh dọc của nền đường đào được thiết kế hướng dần tới thùng đấu. Nếu không bố trí thùng đấu thì rãnh dọc nền đường đào bố trí song song với tim đường cho tới vị trí nền đường đắp có chiều cao nền đắp lớn hơn 0,50 m thì bắt đầu thiết kế rãnh tách xa dần khỏi nền đường cho tới khi chiều sâu rãnh bằng không.

9.3.6 Đối với vùng canh tác nông nghiệp, nếu kết hợp sử dụng rãnh làm kênh tưới tiêu thì tăng kích thước của rãnh dọc và có biện pháp đảm bảo nền đường không bị sụt lở và xói lở.

9.3.7 Qua các khu dân cư, rãnh biên nên thiết kế loại rãnh xây đá hoặc bê tông và có lát các tấm đan che kín, có bố trí hệ thống giếng thu nước mưa.

9.3.8 Rãnh biên trong hầm nên thiết kế có kích thước lớn hơn thông thường để tăng khả năng thoát nước và sử dụng loại rãnh xây đá hoặc bằng bê tông.

9.3.9 ở những đoạn độ dốc của rãnh lớn hơn trị số độ dốc gây xói đất lòng rãnh phải căn cứ vào tốc độ nước chảy để thiết kế gia cố rãnh thích hợp (lát đá, xây đá, xây bê tông). Trong điều kiện cho phép nên gia cố lòng rãnh bằng lát đá khan hoặc xây đá không phụ thuộc vào độ dốc của rãnh để đảm bảo khả năng thoát nước của rãnh và giảm nhẹ công tác duy tu, bảo dưỡng rãnh.

9.4 Rãnh đỉnh

9.4.1 Khi diện tích lưu vực sườn núi đổ về đường lớn hoặc khi chiều cao taluy đào ≥ 12 m thì phải bố trí rãnh đỉnh để đón nước chảy về phía đường và dẫn nước về công trình thoát nước, về sông suối hay chỗ trũng cạnh đường, không cho phép nước đổ trực tiếp xuống rãnh biên.

9.4.2 Rãnh đỉnh phải có quy hoạch hợp lý về hướng tuyến, độ dốc dọc và mặt cắt thoát nước. Rãnh đỉnh thiết kế với tiết diện hình thang, chiều rộng đáy rãnh tối thiểu là 0,50 m, bờ rãnh có taluy 1 : 1.5, chiều sâu rãnh xác định theo tính toán thuỷ lực và đảm bảo mực nước tính toán trong rãnh cách mép rãnh ít nhất 20 cm nhưng không nên sâu quá 1,50 m.

9.4.3 Khi rãnh đỉnh có chiều dài đáng kể thì cần chia rãnh thành các đoạn ngắn. Lưu lượng nước chảy tính toán của mỗi đoạn lấy bằng lưu lượng nước chảy qua mặt cắt cuối cùng của mỗi đoạn, tức lưu lượng từ phần lưu vực chảy trực tiếp về đoạn rãnh tính toán cộng với tất cả các lưu lượng nước chảy từ lưu vực ở các đoạn rãnh từ phía trên chảy về.

...

...

...

9.4.5 ở những nơi địa hình sườn núi dốc, diện tích lưu vực lớn, địa chất dễ sụt lở thì có thể làm hai hoặc nhiều rãnh đỉnh. Ngược lại, nếu độ dốc ngang sườn đồi nhỏ và diện tích lưu vực nước chảy về rãnh dọc không lớn thì có thể không làm rãnh đỉnh, nhưng phải kiểm tra khả năng thoát nước rãnh biên.

9.4.6 Vị trí của rãnh đỉnh cách mép taluy nền đường đào ít nhất là 5 m và đất thừa do đào rãnh đỉnh được đắp thành một con trạch (đê nhỏ) về phía dốc đi xuống của địa hình (phía thấp); bề mặt con trạch có độ dốc ngang 2 % về phía rãnh và chân của nó cách mép taluy nền đường đào ít nhất là 1 m.

Trường hợp cần bố trí rãnh đỉnh để ngăn nước chảy về nền đường đắp thì vị trí rãnh đỉnh phải cách mép rãnh biên ít nhất là 5 m nếu có làm rãnh biên, và cách chân taluy nên đắp ít nhất là 2 m nếu không có rãnh biên và đất đào rãnh đỉnh được đắp thành một con trạch về phía nền đường, bề mặt con trạch có độ dốc ngang 2 % về phía rãnh.

Rãnh đỉnh không nên bố trí cách xa nền đường qúa vì như vậy sẽ hạn chế tác dụng của rãnh đỉnh.

9.4.7 ở các đoạn đường đào sâu sử dụng taluy dạng giật cấp, để đảm bảo nước mưa không gây xói lở taluy thì nên bố trí các rãnh thoát nước chạy dọc theo các bậc taluy và ở cuối rãnh, nước được tập trung về các dốc nước hay bậc nước để đổ ra sông suối hay các công trình cầu cống dưới dạng bậc nước hay dốc nước.

9.4.8 Tần suất tính lưu lượng của rãnh đỉnh và rãnh biên là 4 %.

9.5 Rãnh dẫn nước

9.5.1 Rãnh dẫn nước được thiết kế để dẫn nước từ các nơi trũng cục bộ về một công trình thoát nước gần nhất hoặc từ rãnh dọc, rãnh đỉnh về chỗ trũng hay về cầu cống, hoặc để nối tiếp giữa sông suối với thượng và hạ lưu cống.

9.5.2 Rãnh dẫn nước không nên thiết kế dài quá 500 m. Đất đào từ rãnh được đắp thành con đê nhỏ dọc theo rãnh. Nếu rãnh dẫn nước bố trí dọc theo nền đường thì mép rãnh cách chân taluy nền đường ít nhất là 3 m đến 4 m và giữa rãnh và nền đường có đê bảo vệ cao 0,50 m đến 0,60 m.

...

...

...

9.5.4 Tiết diện của rãnh xác định theo tính toán thuỷ lực nhưng chiều sâu của rãnh không nên nhỏ hơn 0,50 m và đáy rãnh không nhỏ hơn 0.40m, mép bờ rãnh phải cao hơn mực nước chảy trong rãnh ít nhất là 0,20 m.

9.5.5 Tần suất tính lưu lượng của rãnh dẫn nước lấy bằng tần suất của công trình thoát nước liên quan.

9.6 Dốc nước và bậc nước

9.6.1 ở những nơi rãnh thoát nước có độ dốc lớn, để đảm bảo công trình không bị xói lở do dòng nước phải làm dốc nước hoặc bậc nước. Viẹc chọn công trình thoát nước dựa trên cơ sở sánh các phương án phụ thuộc vào điều kiện cụ thể. Dốc nước và bậc nước thường được sử dụng ở các đoạn rãnh có dốc lớn nối tiếp giữa thượng lưu và hạ lưu cống với lòng suối tự nhiên, ở những đoạn rãnh thoát nước từ các công trình thoát nước đổ dọc theo taluy đường đào hay đường đắp, đoạn nối tiếp từ rãnh đỉnh về sông suối hoặc cầu cống.

9.6.2 Mặt cắt ngang của dốc nước thường được thiết kế có dạng hình chữ nhật, với chiều rộng và chiều sâu được tính toán theo thuỷ lực phụ thuộc vào lưu lượng thiết kế, độ dốc của dốc nước, tốc độ cho phép không xói của vật liệu làm dốc nước và tùy thuộc vào kích thước công trình nối tiếp với dốc nước.

9.6.3 Cấu tạo của dốc nước có thể làm bằng bê tông, bê tông cốt thép, đá xây. Để giảm tốc độ nước chảy ở dốc nước, đáy dốc nước có tạo các gờ nhám và ở cuối dốc nước thường làm bể (giếng) tiêu năng hay tường tiêu năng.

9.6.4 Bậc nước có bể tiêu năng thường dùng khi rãnh, kênh thoát nước có độ dốc rất lớn. Bậc nước thường có tiết diện hình chữ nhật, làm bằng bê tông, bê tông cốt thép, đá xây. Chiều rộng, chiều cao của bậc nước, chiều sâu, chiều dài của bể tiêu năng, chiều cao và chiều dày của tường tiêu năng được tính toán theo các công thức thuỷ lực và tùy thuộc vào kích thước công trình nối tiếp với dốc nước.

9.6.5 Cấu tạo của dốc nước và bậc nước được thiết kế theo các thiết kế điển hình. Trường hợp không có các thiết kế điển hình phù hợp thì có thể tham khảo theo các quy định sau đây:

– chiều cao dốc nước và bậc nước cao hơn mực nước tính toán tối thiểu là 0,20 m;

...

...

...

– độ dốc của dốc nước không nên dốc quá 1 : 1,5. Nếu lớn hơn độ dốc trên thì phải thiết kế bậc nước;

– bậc nước thường thiết kế có chiều cao mỗi bậc 0,30 m – 0,60 m và độ dốc mặt bậc 2 % – 3%.

9.6.6 Tần suất tính toán lưu lượng thiết kế dốc nước, bậc nước lấy theo tần suất tính toán lưu lượng tính toán của công trình liên quan tới dốc nước, bậc nước.

9.7 Công trình thoát nước ngầm

9.7.1 Trên những đoạn đường có mực nước ngầm cao hoặc nước ngầm chảy từ taluy đường có khả năng ảnh hưởng tới sự ổn định của nền đường thì phải có biện pháp xử lý thích hợp.

9.7.2 Tuỳ theo từng trường hợp cụ thể có thể sử dụng các loại rãnh ngầm sau:

– Rãnh ngầm bố trí sâu dưới rãnh dọc, dưới lề đường, dưới áo đường để hạ thấp mực nước ngầm dưới phần xe chạy;

– Rãnh ngầm đặt trong taluy đường đào để đảm bảo taluy đường không bị ẩm ướt và ngăn chặn không cho nước ngầm rò rỉ từ mái taluy ra ngoài;

– Rãnh ngầm đặt sau tường chắn, sau tường của hầm, mố cầu.

...

...

...

9.7.4 Cấu tạo của rãnh thoát nước ngầm loại kín được thiết kế theo sơ đồ tổng quát như sau: Phía trên cùng của rãnh đắp bằng vật liệu (đất) không thấm nước và được lèn chặt để giữ không cho nước mưa ngấm xuống rãnh; sau đó là hai lớp cỏ lật ngược để giữ không cho đất rơi xuống các lớp vật liệu lọc nước bên dưới; dưới lớp cỏ này là lớp cát và sau đó là lớp đá dăm hay sỏi cuội; dưới cùng để tăng khả năng thoát nước của rãnh thường có một ống thoát nước hoặc hầm thoát nước.

9.7.5 Trường hợp sử dụng rãnh thoát nước ngầm ở các taluy dương đường đào để ngăn chặn nước ngầm không cho chảy ra phía ngoài thì cần sử dụng loại rãnh thoát nước ngầm một bên có tường chắn không thấm nước chạy dọc theo rãnh ngầm, một bên theo nguyên tắc tầng lọc ngược.

9.7.6 Đá dùng để lấp rãnh là loại không bị phong hóa và tan rã trong môi trường nước, ống thoát nước ở rãnh ngầm thường dùng là ống bê tông đường kính thoát nước nhỏ nhất là 15 cm – 20 cm hoặc có thể bằng sành, bằng gạch hay đá xây có đường kính 30 cm –50 cm chiều dài mỗi đốt ống thoát nước 0,3 m – 0,6 m; ống thoát nước đặt giáp nhau, khe hở 1 cm – 0,5 cm để cho nước có thể chảy vào ống thoát nước.

10 Cầu, cống, hầm và các công trình vượt qua dòng chảy

10.1 Các loại cầu (cầu vượt sông, cầu vượt qua đường sắt và đường bộ, cầu cao, ...), cống và đường hầm trên đường ô tô được thiết kế theo tiêu chuẩn thiết kế chuyên ngành.

10.2 Mặt cắt ngang các loại cầu và đường hầm trên đường ôtô phải thoả mãn các yêu cầu xe chạy trên đường theo quy định trong điều 4.10.5.

Kích thước, hình dáng và các đặc trưng của mặt cắt ngang cầu và hầm phải phù hợp với đoạn đường nối tiếp với cầu và hầm; kích thước phần xe chạy trên cầu không thay đổi, các bộ phận khác nhau của mặt cắt ngang cầu trong điều kiện khó khăn cho phép thu hẹp nhưng không thay đổi mặt cắt ngang đường trên đoạn dẫn vào cầu, vào hầm. Đối với các cầu nhỏ mặt cắt ngang cầu không được thu hẹp so với tiêu chuẩn thiết kế tuyến đường.

10.3 Trên cầu dải phân cách giữa được cấu tạo như sau:

– nếu chiều rộng dải phân cách dưới 3 m thì nên cấu tạo bề mặt dải phân cách giống như phần xe chạy của mặt cầu và có bố trí hàng rào ngăn cách và các thiết bị an toàn;

...

...

...

10.4 Các yếu tố bình đồ và mặt cắt dọc cầu và hầm như bán kính đường cong tối thiểu, đường cong nối siêu cao, đường cong chuyển tiếp, siêu cao, mở rộng, độ dốc tối đa, bán kính tối thiểu đường cong đứng, v.v... phải tuân theo các tiêu chuẩn thiết kế quy định đối với cấp đường thiết kế. Tuy nhiên đối với cầu lớn, cầu trung và hầm để tăng khả năng thông xe và tiện lợi, an toàn xe chạy không nên thiết kế với độ dốc dọc lớn hơn 4 %, bán kính đường cong nhỏ cần bố trí đoạn mở rộng cho phần xe chạy.

Trường hợp nếu có bố trí đường cong đứng lồi ở hai đoạn đường dẫn vào cầu để chuyển tiếp mặt cắt từ cao độ mặt cầu xuống cao độ nền đắp qua bãi sông thì ở gần hai đầu cầu phải bố trí một đoạn có cao độ theo mặt cắt dọc của cầu để bố trí đường cong đứng, đảm bảo tiếp đầu đường cong đứng cách cầu ít nhất là 10 m.

10.5 Chọn vị trí cầu vượt sông phải thoả mãn các yêu cầu về kinh tế, kỹ thuật, về địa chất, thuỷ văn và tiện lợi, an toàn giao thông và cần so sánh theo các chỉ tiêu sau đây:

10.5.1 Về kinh tế kỹ thuật và bảo vệ môi trường

– đảm bảo tổng kinh phí xây dựng và vận doanh quy đổi về năm hiện tại nhỏ nhất hoặc chỉ tiêu NPV (hiệu số thu chi, lợi nhuận ròng) lớn nhất;

– thời gian thi công ngắn nhất;

– sử dụng được vật liệu địa phương;

– đảm bảo thông thuyền dưới cầu tiện lợi và an toàn;

– ảnh hưởng của việc xây dựng cầu tới môi trường xung quanh ít nhất;

...

...

...

10.5.2 Về thuỷ văn, địa hình và địa mạo

– lòng sông phải ổn định, thẳng đều;

– chiều rộng sông hẹp nhất, bãi sông nhỏ, nước sâu, không có nhánh, không có đoạn sông cũ và bùn lầy;

– chế độ dòng chảy ít thay đổi;

– hướng nước chảy về mùa lũ và mùa cạn gần song song với nhau;

– đối với cầu lớn và cầu trung, tim cầu vuông góc với dòng chủ. Nếu khó khăn có thể làm chéo với dòng chủ nhưng phải đảm bảo an toàn với sông có thông thuyền; hoặc vuông góc với thung lũng sông, lệch với dòng chủ nếu sông không có yêu cầu về thông thuyền. Khẩu độ cầu không thiết kế thu hẹp chiều rộng dòng chủ.

10.5.3 Về địa chất

Chọn vị trí có tầng đá cơ bản gần đáy sông, địa chất bờ sông tốt, ổn định, tránh nơi có hiện tượng sụt lở, hiện tượng catstơ, thạch cao.

10.6 Tần suất tính toán thuỷ văn cho các công trình trên đường được quy định theo Bảng 30.

...

...

...

Đơn vị tính bằng phần trăm

Tên công trình

Cấp thiết kế của đường

Cao tốc

I, II

III đến VI

Nền đường, kè

Theo tần suất tính toán cầu hoặc cống

Cầu lớn và trung

...

...

...

1

1

Cầu nhỏ, cống

1

2

4

Rãnh đỉnh, rãnh biên

4

4

...

...

...

chú thích:

1) Đối với đường ô tô nâng cấp, cải tạo nói chung phải tuân theo những quy định về tần suất lũ thiết kế như đối với đường mới. Trường hợp khó khăn về kỹ thuật hoặc phát sinh khối lượng lớn thì cho phép hạ tiêu chuần về tần suất tính toán ghi trong Bảng 30, nhưng phải được cấp có thẩm quyền phê duyệt.

2) Nếu trong khảo sát điều tra được mực nước lịch sử cao hơn mực nước lũ tính toán theo tần suất quy định trong bảng trên thì đối với cầu lớn phải dùng mực nước lũ lịch sử làm trị số tính toán.

3) Tại các đoạn đường chạy qua khu đô thị và các khu dân cư, cao độ thiết kế nền đường được quy định theo cao độ thiết kế quy hoạch khu dân cư và tần suất lũ tính toán các công trình thoát nước và nền đường theo tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị.

4) Cầu lớn có L_c ≥ 100m, cầu trung 25 m ≤ L_c < 100 m, cầu nhỏ L_c < 25m. L_c là khẩu độ tĩnh không thoát nước.

10.7 Cống xây dựng dưới nền đắp có chiều dài bằng chiều rộng nền đường tại vị trí đỉnh cống, có tường đầu, tường cánh để đảm bảo ổn định của taluy nền đắp không bị sụt trượt và nước xói vào thân nền đường. Chiều dày tối thiểu đắp đất trên cống tròn và cống vuông không bố trí cốt thép chịu tải xe chạy xem tại điều 7.3.4.

Độ chặt của đất đắp trên cống phải đảm bảo độ chặt yêu cầu như đối với nền đường; đất đắp tại vị trí cống phải cùng loại đất đắp nền đường.

Cống xây dựng ở đường đào về phía thượng lưu phải có hố tụ để tập trung nước chảy từ rãnh biên và từ suối tập trung về. Trường hợp cống đặt sâu và dòng chảy lớn thì thay hố tụ bằng hố tiêu năng, bố trí dốc nước dẫn dòng chảy từ suối về cống. Trường hợp nền đường đào sâu cắt qua dòng chảy có thể xem xét phương án làm cầu máng để dẫn dòng nước qua đường.

Khẩu độ tối thiểu quy định là 0,75 m với chiều dài không quá 15 m. Để thuận tiện cho việc duy tu sửa chữa, nên dùng cống khẩu độ 1 m với chiều dài cống dưới 30 m. Cống có khẩu độ bằng 1,25 m và 1,5 m thì chiều dài cống cho phép phải trên 30 m.

...

...

...

10.8 Tại các vị trí vượt sông, nếu chưa có đủ điều kiện làm cầu thì có thể làm cầu phao hoặc phà. Đường xuống phà có độ dốc thường 8 % đến 12 % tuỳ theo điều kiện địa hình, rộng ít nhất là 9 m, mặt đường bê tông xi măng hay lát đá hộc.

ở gần các bến phà và cầu phao nên bố trí bãi đỗ xe và các dịch vụ khác.

10.9 Trên các đường ô tô cấp thấp, nếu mùa mưa lũ được phép ngừng thông xe thì có thể xây dựng đường tràn hay đường ngầm trong các trường hợp sau:

– qua bãi sông rộng, bằng phẳng, phần lớn thời gian nước sông không sâu;

– qua dòng nước chảy chậm;

– qua địa hình lõm ở chân núi;

– đường tràn có thể dùng kết hợp với cống hay cầu tràn để hạn chế nước bị ứ đọng tại phía thượng lưu đường tràn và tăng khả năng thoát nước của đường tràn khi có lũ lớn;

– độ sâu nước ngập lớn nhất cho phép xe chạy trên đương tràn được quy định trong Bảng 31.

Bảng 31 - Chiều sâu nước ngập cho phép trên đường tràn (Với tần suất lũ thiết kế 4%)*

...

...

...

Chiều sâu nước ngập lớn nhất cho phép, m

ôtô

Xe xích

Xe thô sơ

< 1,5

0,5

0,7

0,4

1,5 - 2,0

...

...

...

0,6

0,3

> 2,0

0,3

0,5

0,2

*) Trong trường hợp đặc biệt việc quyết định tần suất lũ thiết kế có thể được cân nhắc lựa chọn như đã nêu ở điều 7.3.2.

Chiều rộng phần xe chạy tối thiểu của đường tràn và đường ngầm là 7 m, mặt đường bằng bê tông xi măng hay xây đá hộc. Độ dốc taluy đường tràn ở phía thượng lưu là 1 : 2, phía hạ lưu là 1 : 3 đến 1 : 5. Bề mặt taluy phải được gia cố chống xói bằng bê tông hay đá xây. Chân mái dốc phía hạ lưu phải có biện pháp chống xói dạng tường chân khay bằng đá hộc xây có chiều sâu ít nhất 0,70m. Dọc theo ven chân taluy đường, lòng sông phải được gia cố chống xói. Chiều rộng dải đất được gia cố về phía thượng lưu là 2 m, hạ lưu là (2,5 - 3) lần tốc độ nước chảy. Vật liệu gia cống chống xói thường dùng là đá hộc lát khan hoặc xây vữa xi măng.

Hai đầu đường tràn, đường ngầm phải có biển báo hiệu và ghi mực nứơc cho phép thông xe. Bố trí hệ thống cọc tiêu dọc theo đường tràn để hướng dẫn phạm vi phần xe chạy và các thước đo mực nước ngập trên đường tràn giúp lái xe quan sát được.

...

...

...

11.1 Yêu cầu chung

11.1.1 Mục tiêu: Nút giao thông là nơi tập trung nhiều xung đột, nhiều tai nạn, gây nên ách tắc. Nhiệm vụ thiết kế nút giao thông là giải quyết các xung đột (hoặc triệt để hoặc có mức độ) để nhằm các mục tiêu:

– đảm bảo một năng lực thông xe qua nút một cách hợp lý để đảm bảo chất lượng dòng xe qua nút;

– đảm bảo an toàn giao thông;

– có hiệu quả về kinh tế;

– đảm bảo mỹ quan và vệ sinh môi trường.

Hai mục tiêu đầu tiên là quan trọng hàng đầu nhất thiết phải đảm bảo.

11.1.2 Khi thiết kế các nút giao thông phỉa xét đến caác yếu tố sau:

a) Các yếu tố về giao thông:

...

...

...

– lưu lượng xe: xe qua nút, xe các luồng rẽ, hiện tại (nút đang sử dụng), dự báo (20 năm cho xây dựng cơ bản, 5 năm cho tổ chức giao thông ngắn hạn); lưu lượng xe trung bình ngày đêm, lưu lượng xe giờ cao điểm;

– thành phần dòng xe, đặc tính các xe đặc biệt;

– lưu lượng bộ hành;

– các bến đỗ xe trong phạm vi của nút giao thông (nếu có). b) Các yếu tố về vật lý:

– địa hình vùng đặt nút giao thông và các điều kiện tự nhiên;

– các quy hoạch trong vùng, điều kiện thoát nước;

– góc giao các tuyến và khả năng cải thiện;

– các yêu cầu về môi trường và mỹ quan. c) Các yếu tố về kinh tế:

– các chi phí xây dựng, bảo dưỡng;

...

...

...

– các chỉ tiêu phân tích kinh tế kỹ thuật. d) Các yếu tố về cảnh quan;

e) Các yếu tố về con người:

– thói quen, ý thức kỷ luật, kỹ năng của đội ngũ lái xe;

– ý thức kỷ luật, trình độ xã hội của người sử dụng đường và của cư dân ven đường.

11.1.3 Phân loại nút giao thông

Phân loại: căn cứ vào phương pháp hóa giải các xung đột mà phân ra các loại hình nút giao thông:

a) Nút giao thông khác mức, dùng công trình (hầm hay cầu) cách ly các dòng xe để hóa giải xung đột. Có hai loại chính:

– nút khác mức liên thông: trong nút có các nhánh nối để xe có thể chuyển hướng;

– nút vượt (nút trực thông): không có nhánh nối. Các luồng xe chủ yếu qua nút nhờ công trình để cách ly các luồng xe khác.

...

...

...

– nút đơn giản: các xung đột còn có thể chấp nhận được (khi lưu lượng xe rẽ dưới 30 xcqđ/h và tốc độ xe rẽ dưới 25 km/h). Loại hình này có thể có mở rộng hay không mở rộng;

– nút kênh hóa khi một số luồng xe rẽ có yêu cầu (về lưu lượng rẽ và tốc độ xe rẽ), các làn xe rẽ đó sẽ được tách riêng, có bảo hộ (bằng đảo, bằng vạch kẻ và nút đó

được gọi là nút kênh hóa). Loại nút kênh hóa sẽ ấn định được góc giao có lợi cho xung đột, tạo diện tích cho xe chờ cơ hội trước khi cắt các dòng xe khác;

– nút hình xuyến: chuyển các xung đột nguy hiểm kiểu giao cắt thành xung đột trộn dòng.

c/ Nút điều khiển bằng tín hiệu đèn: cách ly các luồng xe xung đột bằng cách phân chia theo thời gian. Loại hình này không khuyến khích sử dụng trên đường ô tô, nhất là khi tốc độ tính toán trên 60 km/h.

11.1.4 Lựa chọn loại hình nút giao thông. Việc lựa chọn loại hình chủ yếu căn cứ vào các yếu tố (trong điều 11.1.2), vào các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật, phát huy sự sáng tạo của người thiết kế, khi cần có thể tham khảo các số liệu theo lưu lượng xe trong nút giao thông qui định ở Bảng 32.

Bảng 32 - Phạm vi sử dụng các loại hình nút giao thông

Lưu lượng xe trên đường chính, xcqđ/nđ

Lưu lượng xe trên đường phụ, xcqđ/nđ

...

...

...

Nút kênh hóa

Các loại hình khác

Có đảo trên đường phụ

Có đảo, làn chờ và làn đón xe rẽ trái trên đường chính

≤ 1 000

≤ 500

500 ÷ 1 000

-

-

...

...

...

≤ 500

500 ÷ 2 000

-

-

≤ 3 000

≤ 450

450 ÷ 1 000

1 000 ÷1 700

≥ 1 700

...

...

...

≤ 250

≤ 250

250 ÷ 1 200

> 1 200

≤ 5 000

-

≤ 700

> 700

...

...

...

-

≤ 400

> 400

11.2 Nút giao thông khác mức

11.2.1 Công trình và tĩnh không

Việc phân định tuyến sử dụng công trình (vượt hay chui) dựa theo nguyên tắc:

– tạo ưu tiên cho hướng ưu tiên;

– tận dụng địa hình, thuận lợi khi xây dựng;

...

...

...

– qua lập luận chứng kinh tế kỹ thuật.

Công trình phải đảm bảo tĩnh không như qui định ở điều 4.7:

11.2.2 Phần xe chạy trên đường chính qua nút giao thông khác mức

Trong nút giao thông khác mức, phần xe chạy của đường chính qua nút không được thu hẹp so với trước và sau nút. Ngoài ra phải xét:

– dải phân cách giữa của đường chạy dưới phải mở rộng để đủ bố trí trụ cầu vượt và các thiết bị an toàn nếu cầu vượt có trụ;

– nên thêm cho mỗi chiều xe chạy một làn gom xe rộng 3,75 m, ở tay phải chiều xe chạy - Làn gom xe này phải đủ chiều dài để làm làn chuyển tốc cho xe từ đường nhánh vào đường chính và từ đường chính ra đường nhánh (theo điều 4.8 );

– thêm một chiều rộng bằng 1,5 h (trong đó: h là chiều cao bó vỉa của đường bộ hành).

11.2.3 Nhánh nối rẽ trái được phân ra 3 loại:

– loại rẽ trái gián tiếp (xe quay đầu 2700 );

...

...

...

– loại rẽ trái trực tiếp (xe quay đầu 900 trên 1 góc phần tư).

Loại nhánh nối rẽ trái gián tiếp được xét để sử dụng khi lưu lượng xe rẽ trái nhỏ hơn 500 xcqđ/h.

Loại nhánh nối rẽ trái bán trực tiếp được xét để sử dụng khi lưu lượng xe rẽ trái lớn hơn 500 xcqđ/h.

Loại nhánh nối rẽ trái trực tiếp được xét để sử dụng khi lưu lượng xe rẽ trái lớn hơn 1500 xcqđ/h.

11.2.4 Mặt cắt ngang của các nhánh nối rẽ phải và rẽ trái

Mặt cắt ngang của các nhánh nối (rẽ phải và rẽ trái) xác định theo các điều 4.2. Tuy nhiên phải theo các quy định tối thiểu sau:

– khi nhánh nối dài trên 80 m phải bố trí trên 2 làn xe;

– khi nhánh nối dài dưới 80 m, có thể thiết kế 1 làn xe nhưng phải bố trí lề gia cố để giải quyết cho trường hợp một xe tải vượt một xe tải đỗ trên đường.

11.2.5 Tốc độ thiết kế trong nút giao thông khác mức được quy định trong Bảng 33.

...

...

...

Đơn vị tính bằng km/h

Tốc độ thiết kế lớn nhất^*)

Đầu và cuối đường nhánh nối có chuyển tốc

Đầu và cuối đường nhánh nối không có chuyển tốc

Tốc độ thiết kế của nhánh nối

Tốc độ tối thiểu nên dùng

Tốc độ tối thiểu tuyệt đối

Tốc độ tối thiểu nên dùng

Tốc độ tối thiểu tuyệt đối

...

...

...

90

80

80

60

50

100

80

70

70

...

...

...

45

80

65

55

55

40

40

60

50

...

...

...

40

30

30

^*) Chọn trị số lớn trong các tốc độ thiết kế của các đường giao nhau.

11.2.6 Khoảng cách giữa nút giao thông khác mức có đường nhánh cách nhau không dưới 4 km.

11.3 Nút giao thông cùng mức

11.3.1 Tuyến đường và góc giao

– tuyến đường trong nút giao nên tránh đường cong, khi phải dùng đường cong thì bán kính không nhỏ hơn bán kính tối thiểu thông thường của cấp đường;

– góc giao tốt nhất là vuông góc. Khi góc giao nhỏ hơn 60o phải tìm cách cải thiện tuyến để cải thiện góc giao;

...

...

...

– mặt cắt dọc đường phụ không xâm phạm, không làm thay đổi mặt cắt ngang đường chính. Khi hai đường cùng cấp hạng, ưu tiên không chênh lệch nhau phải thiết kế chiều đứng, đảm bảo thông xe và thoát nước tốt.

11.3.2 Xe thiết kế và tốc độ thiết kế

11.3.2.1 Xe thiết kế

Khi lượng xe con lớn 60 % dùng xe con làm xe thiết kế, khi nhỏ hơn 60 % dùng xe tải làm xe thiết kế. Khi lượng xe kéo moóc trên 20 % dùng xe kéo moóc làm xe thiết kế.

11.3.2.2 Tốc độ thiết kế chỗ xe rẽ

Với luồng xe đi thẳng, dùng tốc độ thiết kế của cấp đường đi qua.

Với luồng xe rẽ phải, tốc độ thiết kế nhỏ hơn 60 % tốc độ thiết kế của đường chính qua nút. Với luồng xe rẽ trái, tốc độ thiết kế có 2 trường hợp:

– thiết kế tối thiểu không quá 15 km/h;

– thiết kế nâng cao không vượt 40 % tốc độ thiết kế của đường ngoài nút giao thông.

...

...

...

Siêu cao tối đa trong nút giao thông là 6 %. Khi qua khu dân cư, không nên quá 4 %. Hệ số lực ngang được phép dùng trong nút giao thông là 0,25.

11.3.4 Tầm nhìn trong nút

Phải đảm bảo một trường nhìn trong nút (xem hình 4) giới hạn đối với:

– xe không được ưu tiên phải cách điểm xung đột một tầm nhìn hãm xe bằng

– xe không được ưu tiên quan sát thấy được xe ưu tiên (bên tay phải) khi xe ưu tiên

cách điểm xung đột một khoảng cách bằng .

trong đó:

V_A là tốc độ thiết kế của xe không ưu tiên, tính bằng km/h;

V_B là tốc độ thiết kế của xe ưu tiên, tính bằng km/h.

...

...

...

chú dẫn: Vệt gạch chéo: vùng không phải rỡ bỏ chướng ngại vật.

Hình 4 - Sơ đồ bảo đảm tầm nhìn trong ngã tư ưu tiên tay phải

11.3.5 Làn chuyển tốc

Làn chuyển tốc được bố trí ở các chỗ xe chuyển hướng vào các đường khác cấp. Bố trí làn tăng tốc Khi xe từ đường có tốc độ thiết kế thấp vào các đường có tốc độ thiết kế cao. Ngược lại, bố trí làn giảm tốc.

11.3.5.1 Làn giảm tốc cấu tạo theo kiểu song song hoặc theo kiểu nối trực tiếp (xem Hình 5a và b) làn tăng tốc cấu tạo theo kiểu song song (theo Hình 5c).

11.3.5.2 Làn chuyển tốc có chiều rộng là 3,50 m. Chiều dài đoạn hình nêm tối thiểu dài 35 m (mở rộng 1 m trên chiều dài 10 m). Chiều dài đoạn chuyển tốc tính theo gia tốc dương là 1 m/s2, gia tốc âm là 2 m/s2. Chiều dài đoạn giảm tốc không dưới 30 m, chiều dài đoạn tăng tốc không dưới 120 m.

11.3.5.3 Làn chuyển tốc nên đặt trên dốc dọc nhỏ hơn 2 %. Khi bắt buộc phải có dốc lớn hơn 2 % thì phải tính hiệu chỉnh theo dốc, hoặc nhân với hệ số 1,2.

11.3.5.4 Các chỗ ra hoặc vào của làn chuyển tốc phải đảm bảo đủ tầm nhìn tới làn xe mà xe sẽ gia nhập.

...

...

...

a) Chỗ ra theo kiểu bố trí song song;

1 - Đường nhánh;

b) Chỗ ra theo kiểu nối trực tiếp;

2 - Đoạn chuyển tốc (giảm tốc với trường hợp hình a) b); tăng tốc với trường hợp hình c);

c) Chỗ vào đường cao tốc và kiểu bố trí song song

3 - Đoạn chuyển làn hình nêm;

4 - Đường nhánh kiêm luôn chức năng chuyển làn và chuyển tốc.

Hình 5 - Sơ đồ các giải pháp bố trí làn chuyển tốc

11.3.6 Đảo trong nút giao thông cùng mức a) Đảo là một cấu tạo nhằm các mục đích:

...

...

...

– phân định rõ luồng xe rẽ;

– cố định các điểm xung đột và tạo góc giao có lợi cho các luồng xung đột;

– tạo khu vực bảo vệ cho các xe chờ rẽ, chờ nhập luồng;

– tạo chỗ trú chân cho bộ hành qua đường;

– chỗ đặt các phương tiện điều khiển giao thông. b) Nguyên tắc bố trí và cấu tạo của đảo:

– nên ít đảo hơn là nhiều đảo;

– nên làm đảo to hơn là đảo nhỏ;

– đảo phải bố trí sao cho: thuận lợi cho hướng xe ưu tiên, gây trở ngại cho hướng xe cần chạy chậm., ngăn trở được các hướng xe cần phải cấm, tạo một nút giao thông có tổ chức rõ ràng, xe qua không phân vân nghi ngại. c) Chỗ dật của đảo:

Để tránh xe đâm vào đảo, đảo phải lùi vào so với mép làn xe ngoài cùng tạo nên chỗ dật.

...

...

...

Mặt đường chỗ dật làm như phần xe chạy, bên trên có kẻ vạch ngựa vằn.

11.4 Chỗ giao cùng mức với đường sắt

11.4.1 Chỗ giao cùng mức của đường ô tô với đường sắt phải bố trí ngoài phạm vi ga, đường dồn tầu, cửa hầm đường sắt, ghi cổ họng, các cột tín hiệu vào ga. Góc giao tốt nhất là góc vuông, không nên giao dưới 45^o.

11.4.2 Không nên bố trí chỗ giao cùng mức giữa đường ô tô và đường sắt trong các trường hợp sau:

– đường ô tô có Vtk ≥ 80 km/h giao với đường sắt;

– đường ô tô có Vtk < 80 km/h giao với đường sắt có tốc độ cao (120 km/h) nhất là khi không đảm bảo tầm nhìn.

11.4.3 ở những chỗ giao nhau cùng mức giữa đường ô tô với đường sắt (nơi không bố trí barie chắn tầu hoặc không có người gác giữ) phải đảm bảo tầm nhìn để người lái xe ô tô quan sát thấy tầu hoả. Cụ thể là phải bảo đảm phạm vi không có chướng ngại vật cản trở tầm nhìn như ở Hình 6 và Bảng 34

Bảng 34. Khoảng cách dỡ bỏ chướng ngại dọc theo đường sắt kể từ giữa chỗ giao nhau

Tốc độ chạy tầu cao nhất (có thể) của đoạn đường sắt trên có nút giao (km/h)

...

...

...

100

80

60

40

Khoảng cách dọc theo đường sắt (m)

400

340

270

200

...

...

...

(*) Khi địa hình thực tế bị hạn chế thì có thể bố trí trên đường ôtô cách mép ray ngoài cùng 5 m "vạch dừng xe" (theo mục 3.5 phụ lục 8) và cắm biển báo số 122 "dừng lại" (biển ghi STOP theo phụ lục 3) của Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN 237. Khoảng cách tia nhìn dọc theo đường ôtô phải đảm bảo 5 m và dọc theo đường sắt đảm bảo theo bảng 34.

Hình 6 - Sơ đồ phạm vi không có chướng ngại vật để bảo đảm tầm nhìn giữa đường ô tô và đường sắt.

11.4.4 Chiều rộng phần xe chạy của đường ô tô tại chỗ giao cùng mức với đường sắt về hai phía không được nhỏ hơn 6m với chiều dài bằng tầm nhìn hãm xe S1 theo bảng 10 tính từ mép ray ngoài cùng cộng thêm 5 m.

11.4.5 Tại các chỗ giao với đường sắt, đường ô tô không có dốc (0 %) hoặc có dốc dọc theo dốc siêu cao của đường sắt trong một phạm vi tối thiểu là 16 m (trong đó không bao gồm đoạn đường cong đứng nối tiếp), trong trường hợp khó khăn, cho phép giảm xuống còn 10 m.

11.4.6 Kết cấu đường ôtô tại nút giao nên sử dụng bằng các tấm bê tông cốt thép với chiều dài mỗi bên tối thiểu là 2,0 m kể từ mép ray ngoài cùng, trong trường hợp khó khăn, cho phép giảm xuống còn 1,0 m.

11.5 Các chỗ giao nhau khác mức

11.5.1 Trong phạm vi của các đường dây điện, dây điện thoại, việc thiết kế đường ô tô phải theo các yêu cầu của ngành chủ quản và tuân theo các quy định sau:

– khoảng cách nhỏ nhất theo chiều thẳng đứng từ mặt đường đến dây điện báo, điện thoại vượt qua đường ô tô là 5,5 m;

...

...

...

11.5.2 Khoảng cách theo chiều đứng và theo chiều ngang từ đường ô tô đến đường dây tải điện theo quy định hiện hành.

11.5.3 Khi đường ô tô giao các đường ống như đường nước, đường dẫn hơi, đường dẫn dầu, đường cấp nhiệt, các đường điện ngầm, phải thực hiện các quy định hiện hành của các ngành đó.

12 Trang thiết bị an toàn giao thông trên đường

12.1 Biển báo hiệu

áp dụng theo 22 TCN - 237

12.2 Vạch tín hiệu giao thông trên mặt đường

áp dụng theo 22 TCN 237

12.3 Cọc tiêu lan can phòng hộ

12.3.1 Cọc tiêu có tác dụng dẫn hướng xe chạy, khi taluy âm cao từ 2 m trở lên tại các đường cong có bán kính nhỏ và đường dẫn lên cầu phải bố trí cọc tiêu đặt trên lề đất, khoảng cách giữa các cọc quy định trong Bảng 35. Khi có hộ lan phòng hộ thì không cần cắm cọc tiêu.

...

...

...

Kích thước tính bằng mét

Bán kính đường cong nằm

Khoảng cách giữa các cọc tiêu

Trên đường thẳng

10

>100

8 - 10

Từ > 30 đến 100

4 - 6

...

...

...

2 - 3

Cọc tiêu có thể có tiết diện ngang hình tròn, vuông, tam giác nhưng kích thước không nhỏ hơn 15 cm. Chiều cao cọc tiêu là 0,60 m tính từ vai đường trở lên chiều sâu, chôn chặt trong đất không dưới 35 cm.

Màu sơn theo quy định của điều lệ báo hiệu đường bộ nhưng phải bằng sơn phản quang, hoặc ít nhất một vạch phản quang rộng 4 cm dài 18 cm ở cách đầu đỉnh cọc khoảng 30 cm đến 35 cm, hướng về phía xe chạy.

12.3.2 Các nền đắp cao hơn 4m, đường cầu, cầu cạn, cầu vượt, vị trí của các trụ và các mố cầu vượt đường, phần bộ hành ở trong hầm... phải bố trí lan can phòng hộ.

Lan can có thể đúc bằng bê tông hay bằng các thanh thép sóng. Thép có chiều dày ít nhất là 4 mm, chiều cao của tiết diện ít nhất là từ 300 mm đến 350 mm và lan can được uốn sóng để tăng độ cứng.

Thanh và cột của lan can được thiết kế và kiểm tra theo các yêu cầu chịu lực ghi trong Bảng 35.

Lan can phải kéo dài khỏi khu vực cần bảo vệ ở hai đầu để phủ mỗi đầu ít nhất là 10 m.

12.3.3 Khi thanh và cột lan can làm bằng vật liệu tương đương phải kiểm tra cơ học theo Bảng 36.

Bảng 36 - Các yêu cầu thiết kế cơ học cho lan can phòng hộ

...

...

...

Tải trọng tính toán, kN

Tôn lượn sóng làm lan can, chịu uốn giữa hai cột:

- theo chiều từ tim đường ra ngoài đường

- theo chiều từ ngoài đường vào tim đường

Thép làm cột, chịu lực đẩy ở đầu cột

- theo dọc chiều xe chạy

- theo chiều vuông góc với chiều xe chạy

Bu lông; theo mọi chiều

Lực đẩy ở mỗi đoạn lan can

...

...

...

9

4,5

25

35

25

400

12.4 Chiếu sáng

Đường ô tô không chiếu sáng nhân tạo toàn tuyến, có thể xét cá biệt việc chiếu sáng nhân tạo ở các điểm: nút giao thông lớn, qua cầu lớn, qua hầm và các khu dân cư. Từ chỗ được chiếu sáng tới chỗ không chiếu sáng, độ rọi không được thay đổi quá 1 candela/m2 trên 100 m chiếu dài để chống lóa.

...

...

...

13.1 Cây trồng

13.1.1 Cây trồng là bộ phận phải có của dự án thiết kế đường. Cây trồng có các mục đích: gia cố các công trình, tạo bóng mát, tạo cảnh, hướng dẫn… đồng thời làm giảm tiếng ồn, giảm bụi và chóng chói cho xe chạy ngược chiều.

13.1.2 Cỏ: các dải phân cách và các đảo giao thông khi không có lớp phủ, các đê đất thừa ở gần đường phải được trồng cỏ.

Các mái đường đắp và đào phải trồng cỏ theo kiểu gieo hạt, hoặc theo kiểu ghép vầng… để chống xói và cải thiện mỹ quan của công trình.

Việc chọn giống cỏ, phải tham khảo ý kiến của các nhà nông học, nên chọn phối hợp nhiều loại để có màu xanh quanh năm. Chọn cỏ có chiều cao cỏ không quá 5 cm. Các loại cỏ có chiều cao hơn 5 cm phải được cắt ngắn.

13.1.3 Cây bụi

Cây bụi có tác dụng tô điểm cho phong cảnh, chống chói của pha xe ngược chiều, có tác dụng ngăn bụi và chống ồn.

Cây bụi được trồng ở dải phân cách giữa, các bậc thềm của mái đường đào và đắp. Không được trồng cây bụi trên các đảo giao thông nhỏ.

Cần phải tổ chức tu sửa, tỉa cành, thay cây chết và cắt ngọn để cây không vượt quá chiều cao 0,80 m.

...

...

...

Các cây lớn phải được trồng bên ngoài lề đất. Cây lớn có thể trồng dọc hai bên tuyến, hoặc thành cụm cây bên đường.

Việc chọn loại cây cần hỏi ý kiến của các nhà nông học, chọn các loại cây thích hợp thổ ngơi, có bộ rễ không làm hại đường, không hay đổ gẫy cành và có tác dụng tốt về trang trí.

13.2 Chỗ dừng xe buýt

13.2.1 Chỗ dừng xe buýt được phân thành 3 loại:

– Chỗ dừng đơn giản. Xe dừng ngay trên phần xe chạy sát bên mép phải. Xe giảm tốc, gia tốc ngay trên làn ngoài cùng;

– Chỗ dừng tránh. Xe dừng một phần trên phần xe chạy và một phần trên lề đường. Xe giảm tốc và gia tốc ngay trên làn ngoài cùng;

– Chỗ dừng cách ly. Xe dừng ngoài phần xe chạy trên diện tích được cách ly bằng cao độ, bằng đá vỉa, bằng lan can, bằng dải phân cách. Xe giảm tốc và gia tốc một phần làn ngoài cùng một phần trên làn xe đã tách khỏi phần xe chạy chính.

13.2.2 Phạm vi sử dụng các chỗ dừng như sau:

a) Khi tần suất xe buýt nhỏ hơn các trị số trong Bảng 37 thì áp dụng chỗ dừng xe buýt đơn giản, ngược lại khi tần suất lớn hơn thì dùng các chỗ dừng tránh.

...

...

...

Lưu lượng trung bình ngày đêm năm tương lai Ntbnăm (xcqđ/nđ)

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

Tần số xe buýt dự báo, xe buýt/giờ

5

2,8

...

...

...

1,2

1,0

Ngoài các quy định trong Bảng 37, các trường hợp sau cũng phải bố trí chỗ dừng tránh:

– khi có lề đường rộng trên 3,0 m;

– khi có lề đường rộng từ 2,0 m đến 3,0 m nếu lượng xe hai bánh hơn 50 xe/h theo một chiều;

– không đủ các điều kiện trên những chỗ dừng ở cách xa chỗ bộ hành qua đường 15m.

b) Trên đường V_tk ≥ 80 km/h, nhất thiết phải thiết kế chỗ dừng cách ly cho xe buýt.

13.2.3 Cấu tạo chỗ dừng xe

– chỗ dừng đơn giản, dừng trên phần xe chạy, bến lấy khách trên lề gia cố;

...

...

...

– chỗ đỗ cách ly có lối vào và lối ra, có xét các làn giảm tốc và tăng tốc.

13.2.4 Vị trí của chỗ dừng xe buýt

– chỗ dừng xe buýt ở bên xe chạy theo chiều xe chạy;

– chỗ dừng xe buýt cách nhau ít nhất là 300 m đến 500 m. Không được bố trí trên các đường cong nhỏ hơn bán kính cong nằm tối thiểu thông thường;

– chỗ dừng xe buýt ở hai bên đường, các đầu tận cùng của chỗ dừng phải cách nhau ít nhất là 10 m;

– chỗ dừng xe có thể đặt trước hoặc sau nút giao thông. Khoảng cách từ chỗ dừng xe đến nút giao thông phải xét đến đoạn tăng tốc, thời gian quan sát (khi đặt trước nút), đoạn hãm xe (đặt sau nút) và ảnh hưởng của chỗ dừng đến năng lực thông hành của nút giao thông. Khi đỗ sau nút giao thông, chỗ dừng xe buýt phải cách tâm giao ít nhất là 50 m.

Khi dừng trước nút, chỗ dừng xe buýt phải cách tâm giao ít nhất 40 m với đường có V_tk ≤ 60 km/h, 60 m với đường V_tk ≥ 80 km/h.

Khi nút giao thông có vạch cho bộ hành qua đường, chỗ đỗ xe buýt phải ở bên ngoài của vạch ít nhất là 10 m.

...

...

...

13.3.1 Trên các đường ôtô V_tt 60 km/h nên tới bố trí các bãi nghỉ và dịch vụ. Các bãi nghỉ có mục đích làm giảm mệt nhọc, tăng an toàn giao thông và khai thác các tiềm năng du lịch của đất nước.

13.3.2 Các bãi nghỉ và bãi dịch vụ phải cách ly khỏi đường. Trên các đường dẫn vào, phải tích các yếu tố gia tốc, giảm tốc. Trên đường chính, có cắm các biển chỉ dẫn theo quy định trong 22 TCN 237.

13.3.3 Bãi nghỉ

Bãi nghỉ nhỏ: diện tích trên dưới 3000 m2 có chỗ dừng xe, có thể có các trang bị cố định (dưới 10 chỗ nghỉ, có bàn ghế, mái tránh mưa, vòi nước uống, các bảng thông tin về lịch sử, địa lý khu vực).

Bãi nghỉ lớn: có diện tích trên 5000 m2. Có chỗ dừng cho xe con, xe tải và xe buýt. Có thể có các loại dịch vụ do địa phương quản lý như sau: trạm y tế, trạm xăng dầu, trạm sửa xe, tiệm giải khát và quầy hàng, điện thoại công cộng, hoặc trạm bưu điện.

13.3.4 Các bãi nghỉ lớn cách nhau từ 60 km đến 100 km. Các bãi nghỉ nhỏ cách nhau từ 15 km đến 30 km.

Trên các tuyến dài trên 100 km có thể bố trí khách sạn.

Việc chọn địa điểm, công suất phục vụ phải tham khảo các cơ quan hữu quan địa phương.

13.3.5 Sân bãi đỗ xe phải có lớp phủ mặt đủ cường độ. Kích thước tối thiểu chỗ đỗ xe như sau:

...

...

...

– xe tải 4,0 m x 20,00 m;

– xe buýt 5,0 m x 15,00 m.

13.3.6 Phải coi trọng việc trồng cây xanh ở bãi nghỉ để:

– ngăn cách giữa bãi nghỉ và đường, tạo khung cảnh thư giãn cho người đi đường;

– ngăn cách giữa các khu vực trong bãi nghỉ và bãi đỗ xe. Bãi đỗ xe nên có cây cao để lấy bóng mát.

13.4 Trạm thu phí

13.4.1 Trạm thu phí được bố trí ở các vị trí:

– trước công trình cầu hầm lớn;

– tại nút giao khác mức liên thông;

...

...

...

– khoảng cách giữa các trạm thu phí không dưới 70 km.

13.4.2 Làn xe trong trạm thu phí

13.4.2.1 Số làn xe trong trạm thu phí phụ thuộc:

– lưu lượng giờ cao điểm của năm thiết kế;

– chiếu dài hàng xe chờ không quá 500 m;

– thời gian thu phí. Thời gian này phụ thuộc hình thức thu phí: thủ công, bán tự động hay tự động.;

– có làn xe riêng nếu: có đồng thời có các cách thu phí khác nhau (tiền mặt, vé, thẻ từ… hay có nhiều thành phần khác nhau: xe máy, xe tải, xe côngtenơ,…;

– gần các đô thị, có thể có 1 số làn ở giữa được bố trí đảo chiều xe để phục vụ lưu lượng cao điểm đảo chiều (sáng nhiều xe đi, chiều nhiều xe về);

– thiết kế làn tránh vòng qua cổng thu phí để phục vụ cho các xe quá khổ.

...

...

...

– các làn xe cơ giới có chiều rộng 3,8 m và có thiết bị đếm xe;

– các làn xe phân cách bằng các đảo dài khoảng 30 m rộng 2 m. Trên đảo có chỗ hoạt động của người thu phí, làm barie chắn giữa các làn xe, lắp đặt các thiết bị: thu phí, đếm xe, chỉ dẫn…;

– xe máy nên có làn riêng, ít nhất 2 làn xe: (2 x 1m )+ 0,5 m = 2,5 m;

– mặt đường trong trạm thu phí (trên cả chiều dài xe xếp hàng) làm bằng bê tông xi măng.

13.4.3 Các quy định khác

13.4.3.1 Tĩnh không của cổng trạm thu phí ít nhất cao 5,0 m. Chiều rộng đủ các làn xe ra vào trạm (kể cả đảo phân cách và làn dự trữ mở rộng sau này). Chiều dài đủ để xe xếp hàng, có thể dài tới 800 m.

13.4.3.2 Không đặt trạm thu phí tại cuối dốc khi độ dốc lớn hơn 3 %.

13.4.3.3 Trạm thu phí phải được chiếu sáng, chỗ làm việc phải có hệ thống liên lạc (radio, điện thoại...) hệ thống thông gió và chống ồn.

13.4.4 Trạm thu phí phải có tối thiểu các hạng mục sau:

...

...

...

– văn phòng nhân viên an ninh;

– phòng kiên cố giữ tiền, hàng;

– phòng thay quần áo và tủ quần áo cho nhân viên;

– căng tin;

– nhà vệ sinh nam, nữ;

– trạm máy phát điện dự trữ.

14 Bảo vệ môi trường

14.1 Trong quá trình thiết kế, phải phân tích, đánh giá các tác động đến môi trường sinh ra do xây dựng, khai thác tuyến đường, để tìm các biện pháp giảm thiểu và phải tuân thủ các văn bản pháp quy hiện hành:

14.2 Việc nghiên cứu các tác dộng đến môi trường được tiến hành theo 2 bước.

...

...

...

- trong thiết kế kỹ thuật và thiết kế bản vẽ thi công: nghiên cứu chi tiết các tác động đến môi trường phân tích lợi ích và tổn thất kinh tế để đề xuất và quyết định các biện pháp xử lý thích hợp khi xây dựng và trong khai thác.

Tiếng Anh (English)

NATIONAL STANDARD

TCVN 4054:2005

HIGHWAY - SPECIFICATIONS FOR DESIGN

Foreword

The TCVN 4054:2005 replaces the TCVN 4054:1998.

The TCVN 4054 : 2005 is compiled by Board of Technical Standard TCVN/TC98/SC2 Road Traffic Structure, approved by the Directorate for Standards, Metrology, and Quality, and promulgated by the Ministry of Science and Technology.

HIGHWAY - SPECIFICATIONS FOR DESIGN

1 Scope

1.1 This Regulation prescribes requirements in design, construction, renovation, and upgrade of highway. Specialized roads such as: expressway, urban roads, industrial roads, forestry roads, and other road types must be designed in accordance with field-specific standards. It is permissible to adopt appropriate road classes in this document upon designing rural road design.

...

...

...

1.2 In special circumstances, it is possible to adopt technical criteria under other standards as long as they pass economic - technical analysis.

Road segments to which technical criteria other than those mentioned above apply must be designed in a concentrate, consistent manner throughout the length of the route and the total length of these road segments must not exceed 20% the length of the design route.

2 Reference documents

Documents below are necessary for the application of this document. Where a reference document is cited with its publishing year, the specified version will prevail. In respect of reference documents not cited with publishing year, the latest version will prevail, including all its amendments

TCVN 5729 : 1997 Freeway and Expressway - Design requirements.

22 TCN 333 Procedures for earth, gravel compression in laboratory.

22 TCN 16 Procedures for measuring road roughness with 3 m long gauge and feeler.

22 TCN 171 Procedures for structural geological survey and design of road base stability solutions in areas prone to erosion, landslide.

22 TCN 211 Procedures for design of flexible pavement.

...

...

...

22 TCN 223 Procedures for design of rigid pavement.

22 TCN 237 Regulation on road signaling.

22 TCN 242 Procedures for environmental impact assessment in developing projects, feasibility study and design.

22 TCN 251 Procedures for testing general elasticity modulus of flexible pavement using Benkelman beam.

22 TCN 334 Graded aggregate bases and subbases pavement - Specification for construction and acceptance.

22 TCN 262 Procedures for survey and design of road bed filling on weak ground.

22 TCN 272 Design standards for bridges.

22 TCN 277 Standard for road surface examination and evaluation using International Roughness Index (IRI).

22 TCN 278 Procedures for determining road traction using sand surface method.

...

...

...

3 General provisions

3.1 Design requirements

3.1.1 General requirements in design require multi-facetted research in addition to compliance with this document in order to develop safe, effective road and aim for sustainable, long-term development.

3.1.2 All road elements must be adequately incorporated: topographic map, cross section, longitudinal section, utilization of terrain to create uniform road with adequate visibility and mechanical stability in order to:

- serve appropriate traffic flow and facilitate reasonable traffic quality;

- ensure maximum safety and convenience for vehicles and road users;

- yield high economic effectiveness via evaluation criteria, expenditure on construction and maintenance, expenditure pertaining to transport costs, transport time, and traffic accident forecast;

- minimize negative environmental impact, create reasonable ecological balance to allow roads to contribute towards scenery of local area.

3.1.3 In principle, high-class highway (class I, II, and III) must not travel through residential areas. The design must take into account:

...

...

...

- solutions for isolating from local traffic, especially high-class roads to maintain mobility.

Highways must be able to maintain:

- mobility, displayed at high speed and shortened travel time and safety in driving;

- accessibility, vehicles arrive at destination conveniently.

The aforementioned functionalities are not compatible with one another. Thus roads of higher classes, greater traffic flows, and long travel time must be restricted of accessibility to promote mobility; whereas roads of lower classes (class IV, V, VI) must have adequate accessibility.

Roads of high class must:

- Isolate local traffic from traffic on high-class roads.

- Avoid residential areas while paying attention to connection to other cities, especially major cities that require traffic through city center.

3.1.4 Investment projects in stages must be taken into account in long-term general solutions. Investment stages must be appropriate to traffic flow at the stages in question and must be parts of the general investment solutions which mean most, if not all structures built in investment stages will be utilized.  Implementation of investment stages must take into account land reservation for future complete structures.

...

...

...

3.2.1 Design vehicle means a popular type of vehicle for the calculation of road factors. Selection of type of design vehicle shall be decided by persons entitled to investment. Dimensions of design vehicles are specified in Schedule 1.

Schedule 1 - Dimensions of design vehicles

All dimensions in meter

Type of vehicle

Length

Width

Height

Front projection

Rear projection

...

...

...

Car

6,00

1,80

2,00

0,80

1,40

3,80

Truck

12,00

...

...

...

4,00

1,50

4,00

6,50

Semi-trailer truck

16,50

2,50

4,00

1,20

...

...

...

4,00 + 8,80

3.3 Design vehicle flow

3.3.1 Design vehicle flow means the number of cars converted from other vehicles crossing through a cross section in a period of time for the future year. Future year means the 20^th year from the year in which the class I and class II roads are used; the 15^th year from the year in which class III and class IV roads are used; 10^th year from the year in which class V, class VI roads and upgraded, renovated roads are used.

3.3.2 Rate of conversion from other vehicle types to cars conforms to Schedule 2.

Schedule 2 - Rate of conversion from other vehicle types to cars

Terrain

Type of vehicle

Bicycle

Moped

...

...

...

Double-axle truck and bus below 25 seat

Tri-axle truck or more and large bus

Towing vehicle, towing bus

Plain and hill

0,2

0,3

1,0

2,0

2,5

...

...

...

Mountain

0,2

0,3

1,0

2,5

3,0

5,0

Note:

- The terrain distinction relies on popular lateral slope of hills, mountains such as: Plain and hills ≤ 30 %; mountains > 30 %.

...

...

...

3.3.3 Types of design vehicle flow

3.3.3.1 Average daily design vehicle flow for future year (abbreviated as “Ntbnđ”) is presented as xcqđ/nđ (converted cars/24 hours).

This flow serves as reference for the purpose of choosing design class of roads and calculating other factors.

3.3.3.2 Peak-hour design vehicle flow for future year (abbreviated as “Ngcđ”) is presented as xcqđ/h (converted cars/hour).

This flow rate serves determination of number of lanes, prediction of traffic flow, traffic arrangement, etc.

N_gcđ can be determined by:

- extrapolating from N_tbnđ using time variables where statistics are available;

- using the 30^th peak hour flow rate of reporting year where adequate reports on hourly vehicle flow in 1 year are produced;

- using N_gcđ = (0,10 ÷ 0,12) N_tbnđ if no special studies are conducted.

...

...

...

3.4.1 Design classification refers to framework of technical regulations of roads in order to:

- serve intended traffic function in traffic network;

- satisfy design pass-through flow rate (this criterion is open to expansion due to cases and roads of importance that are not crowded or are temporarily not crowded);

- set separate requirements pertaining to standards in each design class depending on the terrain in order to yield reasonable investment and economically effective.

3.4.2 Technical classification of roads in road network is based on functionality and design flow of roads in road network and specified under Schedule 3.

Schedule 3 - Technical classification of highway by functionality and design flow

Design class of

road

Design flow *) (xcqđ/nđ)

...

...

...

Expressway

> 25 000

Major roads, designed in accordance with TCVN 5729 : 1997.

Class I

> 15 000

Major roads connecting major economic centers, political centers, cultural centers of Vietnam.

National highways.

Class II

> 6 000

...

...

...

National highways.

Class III

> 3 000

Major roads connecting major economic centers, political centers, cultural centers of Vietnam and administrative divisions. National highways or provincial roads.

Class IV

> 500

Roads connecting administrative centers, goods consolidation yards, residential areas.

National highways, provincial roads, district roads.

Class V

...

...

...

Local roads Provincial roads, district roads, commune roads.

Class VI

< 200

District roads, commune roads.

*) This value serves reference purposes only. Road class should be selected based on road function and functionality.

3.4.3 Each route must have a minimum length of road that is at the same class. This minimum length is 5 km for roads of class IV or lower and 10 km for other roads.

3.5 Design speed, (Vtk)

3.5.1 Design speed means speed used for calculation of necessary technical parameters of roads in difficult situations. This speed is different from permissible speed limit imposed by road authority. Permissible speed limit depends on actual road situations (climate, weather, road conditions, traffic conditions, etc.).

3.5.2 Design speed of road classes depends on terrain and is specified under Schedule 4.

...

...

...

Design class

I

II

III

IV

V

VI

Terrain

Plain

...

...

...

Plain

Mountain

Plain

Mountain

Plain

Mountain

Plain

Mountain

Design speed, Vtk, km/h

...

...

...

100

80

60

60

40

40

30

30

20

...

...

...

4 Cross-section

4.1 General requirements for arrangement of highway cross-section

4.1.1 Arrangement of elements such as roadway, shoulder, median strips, frontage roads, and auxiliary lanes (climbing lanes, acceleration/deceleration lanes) on road cross section must be appropriate for traffic arrangement and allow all vehicles (motor vehicles, mopeds, non-motorized vehicles) to move safely, conveniently and utilize roads effectively.

Depending on design class and design speed of roads, arrangement of the aforementioned elements must adhere to traffic arrangement under Schedule 5.

Schedule 5 - Traffic arrangement on road cross section

Design class of road

I

II

III

...

...

...

V

VI

Design speed, km/h

Mountainous regions

-

-

60

40

30

...

...

...

Plain and hill

120

100

80

60

40

30

Frontage road^*)

Yes

...

...

...

No

No

No

No

Separate lane for bicycles and non-motorized vehicles

Bicycles and non-motorized vehicles on frontage roads (see 4.6.2 and 4.6.6)

- On reinforced shoulder

- Side lane separators ^**) in form of road markings

No separate lanes; on reinforced shoulder

...

...

...

Separation between directions of travel

Median strips separating directions of travel available

No median strips separating directions of travel. Four lanes using double solid lines as separators.

Turning facilities

Centerline median strips must be interrupted to facilitate turn-around

Unrestricted

Restricted access and exit

Frontage roads parallel to major roads Points of access and exit at least 5 km from one another and having reasonable traffic arrangement

Unrestricted

...

...

...

^ii)See Article 4.5 for side lane separators.

4.1.2 Minimum width of elements on cross-section depends on design class of road under Schedule 6 for plain and hill terrain, Schedule 7 for mountainous regions.

Schedule 6 - Minimum width of elements on cross section for plain and hill

Design class

I

II

III

IV

V

...

...

...

Design speed, km/h

120

100

80

60

40

30

Minimum number of lanes for motorized vehicles

6

...

...

...

2

2

2

1

Width of one lane, m

3,75

3,75

3,50

3,50

...

...

...

3,50

Width of carriageway for motorized vehicle, m

2 x 11,25

2 x 7,50

7,00

7,00

5,50

3,5

Width of median strip^1), m

...

...

...

1,50

0

0

0

0

Width of shoulder and reinforced shoulder^2), m

3,50

(3,00)

3,00

...

...

...

2,50

(2,00)

1,00

(0,50)

1,00

(0,50)

1,50

Width of roadway, m

32,5

...

...

...

12,00

9,00

7,50

6,50

^1) Width of median strips is detailed under Article 4.4 and Figure 1. and compliant with a minimum value where the median strips are made from pre-cast concrete, tiled, or coated and not comprising structural pillars.  In other cases, width of median strips must compliant with Article 4.4.

^2) The number in brackets refers to the minimum width of reinforced shoulder. Where possible, it is recommended to reinforce the whole width of shoulder, especially if frontage roads dedicated to non-motorized vehicles are not available.

Schedule 7 - Minimum width of elements on road cross section in mountainous regions

Design class

...

...

...

IV

V

VI

Design speed, km/h

60

40

30

20

Number of lane for motorized vehicles, lane

...

...

...

2

1

1

Width of one lane, m

3,00

2,75

3,50

3,50

Width of roadway for motorized vehicle, m

...

...

...

5,50

3,50

3,50

Minimum width of shoulder^*), m

1,5

 (1,0 m when reinforced)

1,0

 (0,5 m when reinforced)

1,5

...

...

...

1,25

Width of roadway, m

9,00

7,50

6,50

6,00

^*) The number in brackets refers to the minimum width of reinforced element. Where possible, it is recommended to reinforce the whole width of shoulder, especially if frontage roads dedicated to non-motorized vehicles are not available.

4.1.3 Designing road cross section requires close study of land use planning of regions through which the road travels, consider investment staging for cross-section area (for class I and class II roads), considers land reservation for upgrade, future expansion, identifies road margin in accordance with applicable regulations of the Government.

4.2 Roadway

...

...

...

4.2.2 Number of lanes on cross section is dependent on road class as defined under Schedules 6 and 7 and must be compliant with the formula:

where:

n_lx means the required number of lanes rounded in accordance with 4.2.1;

N_cđgio means design flow during peak hour compliant with 3.3.3;

N_lth means actual traffic capacity, in the absence of study and calculation can be:

- 1800 xcqđ/h/lane where median strips separating directions of travel and lane separators for separating motor vehicles from non-motorized vehicles are available;

- 1500 xcqđ/h/lane where median strips separating directions of travel but not lane separators for separating motor vehicles from non-motorized vehicles are available;

- 1000 xcqđ/h/lane where median strips separating directions of travel and lane separators for separating motor vehicles from non-motorized vehicles are not available.

...

...

...

0,55 for V_tk ≥ 80 km/h;

0,55 for plan and 0,77 for mountainous region for V_tk = 60 km/h;

0,85 for V_tk ≤ 40 km/h.

The number of lanes must be calculated using the above formula if number of lanes in roadway is expected to exceed values defined under Schedule 6 and Schedule 7.

4.2.3 Width of one lane

Usually, width of a lane notwithstanding of class conforms to values under Schedule 6 and Schedule 7.

4.3 Shoulder

4.3.1 Depending on road class, a minimum width of shoulder must be reinforced in accordance with Schedule 6 and Schedule 7 (values in brackets). Structure of reinforced shoulder conforms to Article 8.8.

4.3.2 Roads with minimum design speed of 60 km/h must be outfitted with guiding strips. Guiding strips mean the solid (white or yellow) lines of 20 cm in width on reinforced shoulder and close to roadway. Where crossing traffic is allowed such as junction or lane merger, guiding strips shall be dotted lines (in accordance with road signaling regulations). Where lane separators are installed on class III roads to separate cyclist lanes on reinforced shoulder, the guiding strips shall be 2 solid white lines the width of each line is 10 cm and each line is 10 cm away from the other (adding up to a total width of 30 cm).

...

...

...

4.3.4 Roads for non-motorized vehicles

In respect of class I and class II roads, lanes for non-motorized vehicles must be separated from lanes for motorized vehicles (Schedule 5) and accommodate local vehicles on frontage roads; in respect of class III roads, lanes for non-motorized vehicles must be located on reinforced shoulder (which is separated from lanes for motorized vehicles via lane separators, see 4.5).

Width of cyclist lanes (b) in one direction is expressed in meters and determined using the formula below:

b = 1 x n + 0,5

In which: n refers to the number of cyclist lane in a direction.

Traffic capacity of each cyclist lane is 800 bicycles/h/direction. Where cyclist lanes are located on reinforced shoulder, the reinforced shoulder can be expanded to accommodate width b (width of reinforced shoulder in this case equals b plus width of lane separators). Width of cyclist lane must be further examined for travel capacity of other non-motorized vehicles.

4.3.5 Surface of lanes for non-motorized vehicles must have equal evenness to adjacent lanes for motor vehicles.

4.4 Median strips

4.4.1 Median strips shall only be built if the roads consist of at least four lanes (see Schedule 5) and comprise separation area and reinforced safety strips to the side.  Minimum dimensions of median strips are specified under Schedule 8, Figure 1.

...

...

...

Design of median strips

Separation segment, m

Reinforced segment, m

Minimum width of median strip, m

Median strip of pre-cast concrete, outfitted with coated curb, not containing structural pillars

0,50

2 x 0,50

1,50

Median strip outfitted with curb, coated, containing structural pillars

...

...

...

2 x 0,50

2,50

Median strip not coated

3,00

2 x 0,50

4,00

legend:

a) elevated;              b/ same elevation, coated;                          c/ depressed to collect water

...

...

...

4.4.2 Where road base is separated into two parts, width of a road base serving one direction consists of roadway and two shoulders where the right shoulder complies with Schedule 6 or Schedule 7 depending on the terrain and the left shoulder has preset width and 0,5 m of reinforced shoulder width. Guiding strips of 0,2 m in width are required at the edge of reinforced shoulder.

4.4.3 Where median strip is less than 3 m in width, separation segment is coated and surrounded by curb.

Where median strip is 3 m to 4,5 m in width:

- where median strip is outfitted with curb, soil in the separation segment must not stain road surface (soil level is lower than the curb), the curb must have a minimum height of 18 cm and containing compressed clay to prevent water from seeping into the road surface below.

- grass or bush vegetation of up to 0,8 m in height is recommended.

- where median strip is more than 4,5 m in width (to reserve for future lane expansion, or division of individual road bases), a concave design is recommended together with structures for collecting water and preventing water from seeping into the road base. Shoulder structure complies with Article 4.4.2.

4.4.4 Median strips must be interrupted to facilitate turning facilities. Turning facilities must be located:

- at least 1 km away from one another (where width of median strip is below 4,5 m) and up to 4 km away from one another (where width of median strip is greater than 4,5 m);

- before major tunnels and bridges.

...

...

...

4.5 Lane separators

4.5.1 Lane separators shall only be built for cases detailed under Schedule 5 to separate lanes for bicycles and non-motorized vehicles on reinforced shoulders (or expanded reinforced shoulder) from lanes for motorized vehicles.

4.5.2 Placement and design of lane separators can utilize any of the following solutions:

- two solid lines in accordance with 22 TCN 237 (for class III roads);

- soft crash barriers (corrugated plates). Height measured from road surface to the top of the plates shall be 0,8 m.

In the aforementioned cases, the crash barriers can be located on reinforced shoulder as long as road margins are at least 0,25 m away from the outermost lanes for motor vehicles.

Width of lane separators consists of: width of barriers (or line markings) plus width of road margin.  

4.5.3 Lane separators must be interrupted at most every 150 m for drainage purposes. Turning facilities for non-motorized vehicles must overlap turning facilities for motorized vehicles in accordance with Article 4.4.4.

4.6 Frontage road

...

...

...

- prevent all vehicles (motorized, non-motorized, foot travel) from freely entering, exiting class I, class II roads;

- satisfy travel demand of all vehicles above in either or both directions (between designated entries and exits to class I and class II roads).  

4.6.2 Class I and class II roads, frontage roads shall be situated in locations with significant traffic such as: roads travelling through residential areas, industrial parks, tourist attractions, forestry and agricultural farms, etc. Where frontage roads are not feasible (due to investment staging, difficulties, etc.), Article 4.6.6 must be adhered to.

Determination of local traffic demand above must be examined and forecasted in accordance with economic, cultural, societal planning of each segment where frontage roads are to be built.

4.6.3 Frontage roads must be physically separate from class I and class II major arterial roads. The length of each frontage road segment (between designated entries and exits of class I and class II road) must be at least 5 km. Frontage roads can be on both sides of arterial roads; each side may accommodate one or two directions of travel (to best suit local traffic); Frontage roads on both sides of major arterial roads can be connected via underpasses or overpasses (without intersecting major arterial roads) between designated entries and exits.

4.6.4 Frontage roads can be located in road margin of class I and class II major arterial roads. In this case, road margins shall conform to applicable regulations from the edge of the outermost structure of frontage roads.

4.6.5 Frontage roads shall be designed in accordance with standards for class V and class VI roads (in plains or hills) as long as width of road base can be reduced to a minimum of 6 m (in case of two-way frontage roads) and a minimum of 4,5 m (in case of one-way frontage roads). Cross section of frontage roads shall be determined by design counseling entities, depending on practical situation.

4.6.6 Where frontage roads are not built, class I and class II roads must be isolated from lanes for bicycles and non-motorized vehicles on reinforced shoulder, protected by crash barriers that are at least 0,8 m high from road surface.

4.7 Auxiliary climbing lanes

...

...

...

- flow of climbing vehicles exceeds 200 vehicles/h;

- flow of climbing trucks exceeds 20 vehicles/h;

- longitudinal gradient ≥ 4 % and length of slope ≥ 800 m.

Where construction of climbing lanes is expected, it is necessary to compare economic - technical indicators between building climbing lanes or lowering longitudinal gradient.

Climbing lanes are usually considered for two-lane roads without median strips and with limited overtaking conditions.

4.7.2 Structure and arrangement of climbing lanes

- width of climbing lane is 3,5 m or 3 m in case of difficult conditions;

- climbing lanes should be separate lanes or built on reinforced shoulder; where width of reinforced shoulder is insufficient, it is permissible to expand to maintain a minimum of 3,5 m in width of climbing lanes and 0,5 m in width of ground shoulder (these climbing lanes are shared by bicycles, non-motorized vehicles and trucks).

- transition to climbing lanes must be located 35 m before the climb and expand at a ratio of 1:10; transition to primary lanes must taper at a ratio of 1:20 (with the length of the transition is 70 m).

...

...

...

Entries and exits from class I and class II roads must be outfitted with acceleration/deceleration lanes. Structure of acceleration/deceleration lanes conforms to Article 11.3.5.

4.9 Lateral gradient

Lateral gradient of elements on cross section of straight roads is specified under Schedule 9. Lateral gradient on curved roads must conform to regulations pertaining to superelevation (Article 5.6).

Schedule 9 - Lateral gradient of elements on cross section

Elements on cross section

Lateral gradient, %

1) Road surface and reinforced shoulder

Cement and asphalt concrete

Other type of road surface, adequately and properly tiled road surface

...

...

...

Aggregate, chipping, or otherwise low class road surface

2) Non-reinforced shoulder

3) Separators:

1,5 - 2,0

2,0 - 3,0

3,0 - 3,5

3,0 - 3,5

4,0 - 6,0

...

...

...

4.10 Vertical clearance

4.10.1 Vertical clearance means spatial limits allowing vehicle movement. Obstacles, structures associated with roads such as signs, lamp posts, etc. are not allowed in the vertical clearance.

4.10.2 Minimum vertical clearance of road classes is compliant with Figure 2. In case of renovated roads, vertical clearance is not required to be increased as long as such vertical clearance is not lower than 4,30 m in case of difficulties. If this is the case, overhead structure indicating the vertical clearance must be installed at least 20 m leading up to the area with limited vertical clearance.  

Vertical clearance of junction between motor vehicle roads and railway conforms to 22 TCN 272 (depending on track gauge and type of locomotive).

All dimensions in meter

legend:

a) Roads with V_tk ≥ 80 km/h and median strips;

b) Roads of all classes without median strips;

...

...

...

L_gc - Width of reinforced shoulder (Schedule 7);

m - separators;

S - reinforced section

M - Width of separators;

M, m, s - minimum values (Schedule 6, Schedule 7);

H - vertical clearance, from the highest point of roadway (not including reserved height for road upgrade, repair, renovation);

h - vertical clearance on edges of shoulder.

 H = 4,75 m, h = 4,00 m for class I, II, III roads

H = 4,50 m, h = 4,00 m for roads of other classes.

...

...

...

4.10.3 Where lanes for non-motorized vehicles (or footpath) are isolated from those for motor vehicles, minimum vertical clearance of lanes for non-motorized vehicles and footpath are a rectangle of 2,5 m high, 1,5 m wide. This vertical clearance may be adjacent to vertical clearance of lanes for motor vehicles or separated by separators in the same manner as vertical clearance in tunnels (Figure 3).  

4.10.4 Vertical clearance in tunnels conforms to applicable tunnel design standards and is illustrated in Figure 3.

Shoulder shall be utilized to accommodate crash barriers.

All dimensions in meter

Note: The left side indicates the case where footpath and cyclist lanes are connected to roadway; the right side indicates the case where footpath and cyclist lanes are isolated from roadway.

Figure 3 - Vertical clearance in tunnels

4.10.5 Width of roadway on bridges:

- bridges with length ≥ 100 m, road width conforms to vertical clearance standards of bridge design;

...

...

...

- bridges with length < 25 m, road width equals bridge gauge.

5 Topographic map and longitudinal section

5.1 Visibility

5.1.1 It is necessary to maintain visibility to improve driving safety and psychological reliability to drive at design speed.

Minimum values of stopping sight distance, oncoming vehicle sight distance, and overtaking sight distance are specified under Schedule 10.

Schedule 10 - Minimum sight distance on road

Design class

I

II

...

...

...

IV

V

VI

Design speed, V_tk, km/h

120

100

80

60

60

...

...

...

40

30

30

20

Stopping sight distance (S₁), m

210

150

100

75

...

...

...

40

40

30

30

20

Oncoming vehicle sight distance (S₂), m

-

-

200

...

...

...

150

80

80

60

60

40

Overtaking sight distance S_xv, m

-

-

...

...

...

350

350

200

200

150

150

100

Sight distances are measured from eye elevation of drivers at 1 m above the roadway to oncoming vehicles of 1,2 m in height and road obstacles of 0,1 m in height.

5.1.2 Sight distance must be inspected during design. Obstacles in areas with restricted visibility must be removed (felling trees, cutting slopes, etc.). Removed obstacles must be 0,3 m lower than line of sight. In case of extreme difficulty, it is permissible to employ mirrors, warning signs, speed limit signs, or no overtaking signs.

...

...

...

5.2.1 Roads on topographic map consisting of straight segments are connected by circular curves. Where design speed is ≥ 60 km/h, straight line will be connected to circular curves via transition curves.

5.2.2 Where curves of opposite direction meet, sufficient length must be given to accommodate transition curves or superelevation.

5.3 Curves on topographic map (horizontal curves)

5.3.1 Horizontal curves of minimum radius shall only be used in extremely difficult situations. Curves of regular minimum radius are recommended for regular application and curves should conform to natural terrain to provide best driving quality.

Regulations on curve radius are specified under Schedule 11.

Schedule 11 - Minimum horizontal curve radius

Road class

I

II

...

...

...

IV

V

VI

Design speed, km/h

120

100

80

60

60

...

...

...

40

30

30

20

Radius of horizontal curve, m

- limit minimum

- regular minimum

- non-superelevation minimum

...

...

...

1 000

5 500

400

700

4 000

250

400

...

...

...

125

250

1 500

125

250

1 500

...

...

...

125

600

60

125

600

30

60

...

...

...

30

60

350

15

50

250

5.4 Expansion of roadway in curves

...

...

...

5.4.2 Where roadway consists of more than 2 lanes, each lane must be expanded by 1/2 of the values under Schedule 12 and divisible by 0,1 m.

In respect of vehicle types with special models, it is necessary to re-examine values under Schedule 12.

5.4.3 Expansion must be implemented on both sides of the curves. In case of difficulties, it is permissible to implement expansion on either side of the curves.

Schedule 12 - Expansion of roadway to both sides of horizontal curves

Dimensions are in millimeter

Type of vehicle

Radius of horizontal curve

250÷200

<200÷150

...

...

...

<100÷70

< 70÷50

< 50÷30

< 30÷25

< 25÷15

Car

0,4

0,6

0,8

...

...

...

1,2

1,4

1,8

2,2

Truck

0,6

0,7

0,9

1,2

...

...

...

2,0

-

-

Semi-trailer truck

0,8

1,0

1,5

2,0

2,5

...

...

...

-

-

5.4.4 The expansion is located on reinforced shoulder. Guiding strips (and other structures such as auxiliary lanes for non-motorized vehicles, etc.) must be located on the right side of the expansion. For the purpose of expanding road base, the remaining earth shoulder must be of at least 0,5 m in width.

5.4.5 The expansion overlaps superelevation or transition curve. Where these two elements are not available, the expansion shall be:

- evenly distributed on the straight line and the curve;

- located on the transition and expanding evenly (linearly). Expand by 1 m over a minimum length of 10 m.

5.5 Superelevation and superelevation transition

5.5.1 Superelevation means the outer edge of the roadway banked towards the inner edge of the roadway.

Superelevation gradient conforms to radius of horizontal curve and design speed under Schedule 13. Superelevation gradient must not be greater than 8% and must not be lower than 2%.

...

...

...

5.5.3 Separate roadway should be located on separate superelevation.

5.5.4 The length of superelevation transition (where the curve contains superelevation) must not be lower than the values specified under Schedule 14.

Schedule 13 - Superelevation gradient corresponding to horizontal curve radius and design speed

Design speed, V_tk, km/h

Superelevation gradient, %

Superelevation not implemented

8

7

6

...

...

...

4

3

2

Radius of horizontal curve, m

120

650

÷800

800

÷1000

...

...

...

÷1500

1500

÷2000

2000

÷2500

2500

÷3500

3500

÷5500

...

...

...

100

400

÷450

450

÷500

500

÷550

550

÷650

...

...

...

÷800

800

÷1000

1000

÷4000

≥ 4000

80

250

÷275

...

...

...

÷300

300

÷350

350

÷425

425

÷500

500

÷650

...

...

...

÷2500

≥ 2500

60

-

125

÷150

150

÷175

175

...

...

...

200

÷250

250

÷300

300

÷1500

≥ 1500

40

-

...

...

...

60÷75

75÷100

100÷600

≥ 600

30

-

30÷50

50÷75

75÷350

...

...

...

20

-

25÷50

50÷75

75÷150

150÷250

≥ 250

5.5.5 Superelevation transition

Superelevation is implemented by rotating roadway on the outer edge of the curve around the center of the road until roadway is of the same gradient and until superelevation gradient is achieved. Where superelevation median strips are built, they shall rotate around inner or outer edge of the road.

...

...

...

5.6 Transition curve

5.6.1 Where V_tk ≥ 60 km/h, transition curves are required to connect straight lines to circular curves and vice versa.

5.6.2 Superelevation gradient (isc) and length of superelevation transition (L) are dependent on radius of horizontal curve (R) and design speed (V_tk) and not lower than values under Schedule 14.

Schedule 14 - Superelevation gradient (isc) and length of superelevation transition (L)

Design speed, V_tk, km/h

120

100

80

60

...

...

...

i_sc

L, m

R, m

i_sc

L, m

R, m

i_sc

L, m

R, m

...

...

...

L, m

650 ÷ 800

0,08

125

400 ÷ 450

0,08

120

250 ÷ 275

0,08

...

...

...

125 ÷ 150

0,07

70

800 ÷ 1000

0,07

110

450 ÷ 500

0,07

105

...

...

...

0,07

100

150 ÷ 175

0,06

60

1000 ÷1500

0,06

95

500 ÷ 550

...

...

...

90

300 ÷ 350

0,06

85

175 ÷ 200

0,05

55

1500 ÷2000

0,05

...

...

...

550 ÷ 650

0,05

85

350 ÷ 425

0,05

70

200 ÷ 250

0,04

50

...

...

...

0,04

85

650 ÷ 800

0,04

85

425 ÷ 500

0,04

70

250 ÷ 300

...

...

...

50

2500 ÷ 3500

0,03

85

800 ÷ 1000

0,03

85

500 ÷ 650

0,03

...

...

...

300 ÷ 1500

0,02

50

3500 ÷ 5500

0,02

85

1000 ÷ 4000

0,02

85

...

...

...

0,02

70

-

-

-

Design speed, V_tk, km/h

40

30

20

...

...

...

i_sc

L, m

R, m

i_sc

L, m

R, m

i_sc

L, m

65 ÷ 75

...

...

...

0,05

35

30

30 ÷ 50

0,06

0,05

33

27

15 ÷50

...

...

...

0,05

20

15

75 ÷100

0,04

0,03

25

20

50 ÷ 75

...

...

...

0,03

22

17

50 ÷ 75

0,04

10

100 ÷ 600

0,02

12

...

...

...

0,02

11

75 ÷ 150

0,03

7

Note:

1) L - Length of superelevation transition or length of transition curves in accordance with Article 5.5.4 and 5.6.1.

2) L values in the schedule apply to two-lane roads. Where class I and class II roads have more than two lanes, the values must be multiplied by 1,2 for three lanes or 1,5 for four lanes and 2 for more than six lanes.

5.6.3 Transition curves can be an Euler spiral, a cubic parabola, or a curve with multiple arcs.

...

...

...

5.7.1 Depending on design class of roads, maximum longitudinal gradient is specified under Schedule 15. In case of difficulty, the maximum longitudinal gradient can be increased by 1% to a maximum of 11%.

Gradient of roads located at a height of 2000 m above sea level must not exceed 8 %.

5.7.2 Longitudinal gradient of roads travelling through residential areas must not exceed 4%.

5.7.3 Longitudinal gradient in tunnels must not be greater than 4 % and must not be lower than 0,3 %.

5.7.4 Longitudinal gradient of cut roads must not be lower than 0,5 % (or 0,3% in case of difficulty and up to 50 m in length).

Schedule 15 - Maximum longitudinal gradient of road classes

Design class

I

II

...

...

...

IV

V

VI

Terrain

Plain

Plain

Plain, hill

Mountain

Plain, hill

...

...

...

Plain, hill

Mountain

Plain, hill

Mountain

Maximum longitudinal gradient, %

3

4

5

7

...

...

...

8

7

10

9

11

5.7.5 Length of the approach to vertical curves must not exceed values under Schedule 16; where length of the approach to vertical curves, segments of 2,5 % gradient and sufficient length for vertical curve are required.

Schedule 16 - Maximum length of vertical curve

All dimensions in meter

Longitudinal gradient, %

...

...

...

20

30

40

60

80

100

120

4

1200

...

...

...

1100

1000

900

800

-

5

1000

900

900

...

...

...

700

-

-

6

800

700

700

600

-

...

...

...

-

7

700

600

600

500

-

-

-

...

...

...

600

500

500

-

-

-

-

9

400

...

...

...

-

-

-

-

-

10 and 11

300

-

-

...

...

...

-

-

-

5.7.6 Minimum length of change in grade line slope must be sufficient to accommodate vertical curve and must not be lower than values under Schedule 17.

Schedule 17 - Minimum length of change in grade line slope

Design speed, V_tk, km/h

120

100

80

...

...

...

40

30

20

Minimum length of change in grade line slope, m

300

250

200

 (150)

150

...

...

...

120

 (70)

100

 (60)

60

 (50)

Note: Values contained in brackets apply to renovated, upgraded roads where quantity of materials for depositing on road surface is significant.

5.7.7 In case of horizontal curves of small radius, vertical curves in Schedule 16 must be lowered in accordance with Schedule 18.

Schedule 18 - Reduction to longitudinal gradient of horizontal curves with small radius

...

...

...

15 - 25

25 - 30

30 - 35

35 - 50

Longitudinal gradient to be reduced, %

2,5

2

1,5

1

...

...

...

5.8.1 Change in grade line slope in longitudinal section (more than 1 % where design speed ≥ 60 km/h, and more than 2 % where design speed < 60 km/h) must be connected via vertical curve (summit-type or valley-type)

- These curves can be either circular curves or parabolas.

5.8.2 Radius of vertical curve must conform to terrain, aid driving process and aesthetic of roads and must not be lower than values under Schedule 19.

Schedule 19 - Minimum radius of summit-type and valley-type vertical curve

Design speed, km/h

120

100

80

60

...

...

...

30

20

Radius of summit-type vertical curve, m

Limit minimum

Regular minimum

11 000

17 000

6 000

10 000

...

...

...

5 000

2 500

4 000

700

1 000

400

600

200

200

...

...

...

Limit minimum

Regular minimum

4 000

6 000

3 000

5 000

2 000

3 000

1 000

...

...

...

450

700

250

400

100

200

Minimum length of vertical curve, m

100

85

...

...

...

50

35

25

20

5.9 Hairpin curves

5.9.1 The use of hairpin curves must be very restricted except for use on mountain terrain.

5.9.2 Technical specifications at turning facilities on hairpin curves are specified under Schedule 20.

Schedule 20 - Technical specifications for turning facilities on hairpin curves

Design speed, V_tk, km/h

...

...

...

40

30

20

Design turning speed, km/h

25

20

20

20

Minimum horizontal curve radius, m

...

...

...

15

Maximum superelevation gradient,%

6

6

Expansion of two-lane roadway, m

2,5

3,0

Maximum longitudinal gradient at turning facilities, %

5,0

...

...

...

6 Cooperation of route elements

6.1 Cooperation of road elements:

- in creating adequate visibility, providing adequate information to allow drivers to respond to situations;

- in creating reliability and convenience to allow drivers to perform well, effectively and without fatigue;

- in avoiding obstructed locations, hallucinating or distracting locations;

- in establishing structure conforming to natural scenery, improving natural beauty of the vicinity.

6.2 Provisions under 6.1 are mandatory in respect of roads with design speed of exceeding 800 km/h,, recommended for roads with design speed of exceeding 60 km/h and reference for roads of other road classes.

6.3 The design process must be conscious effort of designers and must not hike up construction costs. Where construction costs increase, investment effectiveness must be taken into account.

6.4 Elements on topographic map

...

...

...

6.4.2 Small angle of change requires large horizontal curve radius. See Schedule 21.

Schedule 21 - Minimum horizontal curve radius dependent on angle of change

Angle of change, degree

1

2

3

4

5

6

...

...

...

Minimum radius of horizontal curve, m

Class I and class II V_tk ≥ 100km/h

20 000

1 000

8 000

6 000

4 000

2 000

1 500

...

...

...

10 000

6 000

4 000

3 000

2 000

1 000

800

6.4.3 Design process should avoid sudden changes:

- radius of a curve must not be greater or lower than that of an another adjacent curve by twofold;  

...

...

...

- length of the curve should be equal to or greater than the transition curve leading up to the curve.

6.4.4 Where two directions of travel on a road are separate, it is recommended to design two routes with independent road bases and expanded median strips to incorporate the terrain or two separate road bases to save materials and achieve better-looking and more stable structures.

6.4.5 In respect of high-class roads, it is recommended to connect to and from horizontal curves via continuous Euler spiral.

6.5 Incorporate topographic map and longitudinal section

6.5.1 Avoid placing multiple vertical curves on long straight lines (or horizontal curves with large radius) to avoid routes with obscured sections.

In order to avoid convoluted routes, it is recommended to avoid placing multiple curves along straight routes.

6.5.2 It is recommended to design equal number of horizontal curves as number of vertical curves with overlapping peaks. Where deviation is required, deviation between peaks of horizontal curves and vertical curves must not be greater than 1/4 the length of horizontal curves.

6.5.3 It is recommended to design horizontal curves curving towards the outside of vertical curves.

6.5.4 Vertical curves of small radius must not situated inside of horizontal curves. Radius of valley-type curve (Rlom) must be greater than that of horizontal curve (Rnam).  

...

...

...

6.6.1 Geographic and natural elements of the area must closely studied to reasonably incorporate without violating natural rules, avoid structures that require cutting deep, filling high and avoid using specialized structures.

6.6.2 Regulations on cut slopes (Schedule 24 and Schedule 25) must be based on mechanical principles of soil and rocks.  The slopes can be:

- altered to conform to horizontal slopes common in the area;

- rounded at the top and expanded on both ends;

- slopes that are less than 1 m should be of a 1:4 ~ 1:6 gradient due to insignificant amount of materials involved and rounded at the top and bottom;

- slopes of a greater height should be outfitted with steps. Steps help stabilize the slopes, prevent erosion and should have shrubs planted around.

7 Road base

7.1 Basic requirements and design principles

7.1.1 Road base must be stable, capable of retaining geometric dimensions, sufficiently strong to withstand vehicular load and natural factors throughout its useful life.

...

...

...

Construction of road base must keep destruction to existing natural balance to the minimum, must not negatively affect the environment, must not destroy regional scenery. Do note that once the environment is destroyed, the road base will be destroyed due to lack of stability.

7.1.2 Design principles

7.1.2.1 Effective area of road base (in the absence of special calculation, such area is determined within 80 cm downwards from the bottom layer of pavement) must always:

- not be too humid and not be affected by external humidity sources (rainwater, groundwater, surface water);

- be able to sustain minimum CBR of 8 for class I, class II roads or 6 for roads of other classes with the topmost 30 cm;

- be able to sustain minimum CBR of 5 for class I, class II roads and 4 for roads of other classes within the next 50 cm.

In which: CBR indicates load-bearing capacity during lab test under the condition that soil is at standard compression according to 22 TCN 332 and soaked to saturation for 4 days.

7.1.2.2 Road base on weak soil

Compliant with 22 TCN 262.

...

...

...

7.1.2.4 Road base in areas prone to earthquake shall be compliant with 22 TCN 211.

7.1.2.5 In order to avoid harmful effect on the environment and scenery, accounts must be taken to the following principles:

- minimize destruction to vegetation. If possible, organic soil removed from cut road base should be reused to refill where soil was previously removed and fill slopes;

- minimize destruction of natural balance; avoid digging too deep, filling too high, and aim to balance amount of materials removed and fill. In respect of dangerous terrain, accounts should be taken to compare road base solution to road bridge, tunnel solutions. Height of slopes around road base should not exceed 20 m;

- where slope gradient exceeds 50%, consideration should be taken to build 2 independent road bases;

- areas around cut road base and low-fill road base should be eased up to the road bases (1:3 ~ 1:6) and smoothed out to conform to the terrain and traffic safety;

- minimize negative impact on social and economic life of local inhabitants. Location and clearance of drainage structures must be sufficient to not obstruct flood or destroy other foundations and bases, avoid obstruction to internal local traffic, respect local drainage planning.  

7.2 Road base width

Width of road base and width of elements of road base specified Schedule 6 and Schedule 7 are minimum values. Where additional lanes are designed, where median strips with coatings are placed with structural pillars or without coatings, where lane separators are placed, or where width of cyclist lanes must be increased according to calculation (b), designers must re-determined design width of road base.  

...

...

...

7.3.1 Design elevation of road base is determined at the center of the road. In case of two independent road bases, there will be two design elevations on two separate longitudinal sections.

7.3.2 Design elevation on the edge of the road in river banks, approaches of small bridges, sewers, and flooded fields must be at least 0,5 m higher than flood level at calculated frequency in Schedule 30. Flood level must also include height of wake and waves crashing into the slopes.

In case of difficulty, especially when roads travel through densely populated areas and flood level is not sustained for more than 20 days, calculation of flood frequency should take into account economic, technical norms and environmental impact. When necessary, it is permissible to propose a decrease to design elevation of road base. In this case, design counselors are responsible for proposing and examining long-term stability of the structure and competent individuals entitled to investment decision shall decide.

7.3.3 Elevation of the bottom layer of pavement must be higher than the calculated groundwater level (or common standing water level) according to Schedule 22.

Schedule - Minimum height from calculated groundwater level (or common standing water level) to the bottom layer of pavement

All dimensions are in cm

Type of materials forming the road base

Duration of sustained water level in 1 year, in days

At least 20 days

...

...

...

Dust sand, fine sand, sand mixed with light clay

50

30

Powdered sand, sand mixed with heavy clay

70

40

Sand mixed with dust clay

120 – 80

50

...

...

...

100 – 120

40

7.3.4 Road elevation where circular manholes are located must be at least 0,5 m higher than top of the manholes.

Where thickness of pavement is greater than 0,5 m, such difference in height must be sufficient to facilitate construction of pavement thickness.

7.4 Materials forming road base

7.4.1 Soil forming the road base is gathered from cut bases, earthen piles, borrow pits. Soil collection must minimize impact on the environment as depicted under 7.1.2.5. Design and shape of borrow pits must not affect scenery and allow utilization following roadwork.

Soil, regardless of sources, must be tested for segregation and placed into layers.

All layers must be in alternating order. Where layers of soil with good permeability is on top of layers with poor permeability, the surface of the bottom layer must be inclined by 2 % to 4 % for drainage purposes.

7.4.2 Soil mixed with salt and plaster (more than 5%), humus, peat soil, eluvia soil, and mush (more than 10 % in concentration of organic matter) must not be used as road base.

...

...

...

Dust soil and weathered rock must not be used to fill the body of road base that can be flooded.

Materials of loose particles with high angle of internal friction should be used on road segments following bridge abutments and next to walls.

Where materials used are waste rock, soil and gravel, the biggest particle size is 10 cm for areas within 80 cm of affected areas and 15 cm for areas below; particles of this largest size must not be used more than 2/3 the thickness of the compressed soil (depending on the compressing equipment).

7.4.3 Weathered rock and easily weathered rock (schist, etc.) must not be used to fill road base.

7.4.4 Where road base is fill with sand, road base must be fill towards both slopes on the sides and road base top to prevent surface erosion and facilitate vehicle movement and pavement construction machinery. Soil fill both sides of the slopes must have minimum elasticity of 7; soil used on the top of the road base should be hill subbases. Soil used on the top of the road base must not be of loose materials so as to prevent rainwater and surface water from infiltrating the sand.

Thickness of materials deposited on both slope side must be at least 1,0 m and on top of road base (bottom of pavement) must be at least 0,3 m.

7.5 Processing natural soil before filling

7.5.1 Where natural base is less than 20 % in inclination, it is necessary to remove the organic soil and deposit directly.

Where natural base is 20% to 50% in inclination, the base must be formed into steps before road base is fill.

...

...

...

7.5.2 The bottom of fill base must adopt drainage solutions and solutions for preventing runoff from nearby slopes from stagnating at the bottom of the slopes.

Where fill base travels through paddy fields and areas with regular standing water, sludge dredging and soil replacement design is required. If possible, loose materials wrapped in layered filters (such as geotextile) should be used in areas with regular standing water or lime mixed with cohesive soil should be added for the purpose of soil replacement.  

7.5.3 Processing of natural base that is weak soil prior to road base filling must be compliant with 22 TCN 262.

7.5.4 In respect of special areas such as areas with moving sand, karst areas, and areas with complicated geological conditions, it is necessary to conduct geology survey and test to calculate and find structural solutions to achieve stable road base. These solutions must be appropriate to class of roads, road structures, and local geological conditions.

7.6 Road base compression

7.6.1 Road base must be of appropriate compaction under Schedule 23. In addition, body of road base that is affected by flood or ground water must be of minimum compaction of 0,95 regardless of road class. Road base following abutments and walls should have compaction higher than the required values under Schedule 23 by 1 % to 2 %.

Schedule 23 - Required compaction of road base (compacted in accordance with 22 TCN 333)

Type of structure

Depth from bottom of pavement, cm

...

...

...

Highway of class I through class IV

Highway of class V and class VI

Fill base

Where pavement thickness is greater than 60 cm

30

≥ 0,98

≥ 0,95

Where pavement thickness is less than 60 cm

50

...

...

...

≥ 0,95

Below the aforementioned depth

Fresh fill soil

≥ 0,95

≥ 0,93

Natural soil ^*)

up to 80

≥ 0,93

...

...

...

Cut road base and natural road base (without digging and filling) ^**)

30

≥ 0,98

≥ 0,95

30 - 80

≥ 0,93

≥ 0,90

^*) In this case where fill road base is low, the area of 80 cm in Point 1 of 7.1.2 partially includes natural soil base. In this case, natural base soil in the affected area must have minimum compaction of 0,90;

^**) Where natural soil base does not meet compaction requirements under Schedule 23, the unqualified soil must be removed prior to re-compaction.

...

...

...

7.7 Design of cut slopes

7.7.1 Gradient of cut slopes

Depending on geological conditions and height of slope under Schedule 24, choose gradient of cut slopes. Prior to that, examine gradient of natural slopes with similar geological conditions in areas adjacent to area where the roads in question are located.

Schedule 24 - Gradient of cut slope

Type and conditions of soil

Gradient of cut slopes when height of slope is

≤ 12 m

> 12 m

- Cohesive soil or less cohesive soil in moderately compact to compact state

...

...

...

1 : 1,25

- Loose soil

1 : 1,50

1 : 1,75

- Mildly weathered solid rock

1 : 0,3

1 : 0,5

- Heavily weathered solid rock

1 : 1,0

...

...

...

- Mildly weathered soft rock

1 : 0,75

1 : 1,0

- Heavily weathered soft rock

1 : 1,00

1 : 1,25

Note: In respect of cut base, height of slopes must not exceed 20 m. In case of digging soft rock, where rock layers are sloped outwards at an angle greater than 25o, the slope gradient should equal the angle of the rock layers and height of slopes should be kept under 30 m.

7.7.2 Where height of slopes is greater than 12 m, stability analysis and audit must be conducted via appropriate measures corresponding to the most disadvantages condition (water-saturated soil, rock). In case of slopes made from loose and less cohesive materials, sliding method on flat surface will be adopted; in case of slopes made from cohesive soil, sliding method on round surface will be adopted and minimum stability coefficient must be 1,25.

In case of slopes made from rocks, analysis and comparison with gradient of stable slopes (slopes of road base, structures, or natural geological features) in adjacent areas must be made.

...

...

...

The aforementioned design is also required where slopes go through single layer of rock or soil at great height. In this case, each bench must be 6 m to 12 m away from the next.

7.7.4 Where slopes are prone to collapse of failure, a bench of minimum width of 1 m is required between the side drains to the bottom of the slopes. This bench is not required if protective walls are built or where slopes are less than 12 m in height.

7.7.5 Slopes of cut road base must be reinforced against erosion, localized landslide (such as planting vegetation, bush, anchoring, etc.). When necessary, protective walls and walls at the bottom of the slopes must be built to improve overall stability.

7.7. 6 Excess soil removed from cut road base must be disposed properly and must not be disposed down the fill slopes, or paddy fields, gardens, rivers and streams below. The pile of disposed soil must be leveled, planted with protective vegetation, and outfitted with appropriate drainage solutions.

7.8 Design of fill slope

7.8.1 Depending on height of peak of slopes and materials involved, gradient of fill slopes is specified under Schedule 25.

Schedule 25 - Gradient of fill slope

Type of materials

Gradient of fill slopes when height of slope is

...

...

...

from 6 to 12 m

Mildly weathered rock

Hardly weathered rock larger than 25 cm without binding^*)

Chippings, pebbles, gravel, sand mixed with gravel, ore slags

Large-sized and moderate-sized sand, clay and mixed sand, easily weathered rock

Dust, small-sized sand

1 : 1 ÷ 1: 1,3

1 : 0,75

1 : 1,3

...

...

...

1 : 1,75 ÷ 2

1 : 1,3 ÷ 1,5

1 : 1,0

1 : 1,3 ÷ 1,5

1 : 1,75

1 : 1,75 ÷ 2

^*) See 7.8.2

7.8.2 In case of fill slopes reinforced by rock, rocks must be of a size larger than 25 cm and stacked without binding (but with wedging) within 1 m to 2 m of thickness corresponding to gradient under Schedule 25; depending on gradient, stacking without binding and without even gradient is allowed. Areas contained by rock stacking without binding can be reinforced by piling large-sized rocks into layers followed by smaller-sized rocks into layers and operating heavy vibratory drum rollers until surface rocks are stable. Test placement is required to determine thickness of each layer, quantity of rocks required, and quantity of vibratory drums required. Test results serve as the basis for examining and commissioning rock surface (including its compactness).

7.8.3 In case of soil (or sand) road base travels through flooded areas, slope gradient must range from 1:2 to 1:3 for road base sections that are lower than regular flood level and 1:1,75 to 1:2 for road base sections that are lower than design water level.

...

...

...

7.8.5 In case slope height is greater than 12 m, stability audit in accordance with 7.7.2 must be performed. Stability audit of flooded road base must take into account hydrodynamic pressure caused by hydraulic gradient. Earthened slopes must not be higher than 16 m; rock slopes must not be higher than 20 m.

7.8.6 Where slopes are high and steep and stability audit results are not satisfactory, supporting solutions are required to increase stability (embankment, armored), rock stacking without binding, with plastering or cement.

7.8.7 Slopes of fill road base must be reinforced in a manner appropriate to onsite hydrography and climate conditions in order to prevent erosion caused by rain, flow, waves, and change to flooded water level.

7.8.9 Borrow pits must be planned in advance and approved by local authority in the following manner:

- utilize deserted areas, areas where soil is of adequate quality and extraction condition is met;

- the environment is not affected, land use is efficient;

- combine land utilization with agriculture, aquaculture practices (where water is located, etc.).

8 Pavement and reinforced shoulder

8.1 General provisions

...

...

...

Pavement shall be designed in on the basis of traffic volume and composition, road class, use purpose of structures, construction materials, natural conditions, and applicable regulations. Pavement must be of sufficient strength, proper waterproofing, and durable throughout design period in order to withstand destructive impact of vehicles, climate, weather while possess adequate surface properties (grip, evenness, drainage, low dust) to enable safe, smooth traffic and protect the environment.

8.2 Standard load

Standard load is compliant with 22 TCN 211 for flexible pavement and 22 TCN 223 for rigid pavement.

8.3 Pavement design

8.3.1 Pavement design of highway may consists of surface course (one to three layers), foundation course (upper foundation course, lower foundation course).  Pavement can be located on the foundation or the topmost layer of the road base (see 8.3.7). Depending on the type of pavement (flexible or rigid), design vehicle volume, and road class, pavement can comprise all courses and layers above or one or two layers with multitude of functions.

8.3.2 Choosing types and placing surface courses

Choose among surface course types under Schedule 26.

Schedule 26 - Types of surface course

Design class

...

...

...

Materials and structure

Design useful life (surface)

Number of standard vehicles accumulated in design useful life (standard vehicles/lane)

Class I, II, III, and IV

High grade A1

- Concrete cement without or with continuous steel rebar (1 layer);

- Compact asphalt concrete of fine or moderate-sized particles as the top layer; moderate, rough particles (compact or loose) as the lower layer

≥ 20 years

≥ 10 years

...

...

...

Class III, IV, V

High grade A2

- Cool asphalt concrete with bituminous surface treatment

- Impregnated with bitumen

- Bituminous surface treatment (chipping aggregate, standard aggregate, reinforced soil paved with bituminous surface treatment)

8

5 ~ 8

4 ~ 7

> 2.106

...

...

...

> 0,1.106

Class IV, V, VI

Low grade B1

- Chipping aggregate, macadam aggregate, or natural aggregate paved with loose materials (sand) or consumable small particle aggregate

3 ~ 4

< 0,1.106

Class V, VI

Low grade B2

- Improvement soil particle

...

...

...

2 ~ 3

< 0,1.106

Note:

1) Terminologies pertaining to type of surface courses, materials, consumable layers, protective layers used in this document are consistent with those used in “22 TCN-211”, “22TCN 223”.

2) Accumulated vehicles (standard vehicles/lane) are for reference only.

3) Decision on the topmost surface course must take into account requirements under 8.1.

8.3.3 In order to limit reflection crack, where asphalt roads employ upper foundation layer (or lower layer) in form of soil or rock reinforced by inorganic binders, minimum thickness of the asphalt surface above (asphalt concrete, impregnated bitumen, bituminous surface treatment) should conform to Schedule 27 depending on road class.

Schedule 27 - Minimum total length of asphalt surface required on foundation of soil and rock reinforced with inorganic binders

Design class

...

...

...

III, IV

IV

V, VI

Total thickness of surface layers with asphalt (cm)

12 ÷18

7 ÷12

3 ÷ 6

1 ÷ 4

Materials of asphalt surface

...

...

...

Asphalt concrete

Multi-layer bituminous impregnation or surface treatment

Single-layer or multi-layer bituminous surface treatment

8.3.4 Soil, rock, sand reinforced with binders (organic or inorganic) shall be used as upper or lower foundation materials for high grade pavement A1. In respect of road surface of cement concrete without steel rebar, foundation of soil, sand, rock reinforced by inorganic binders (cement, lime) of a minimum thickness of 15 cm is required.

In respect of asphalt concrete surface, it is possible to use chipping aggregate or hollow asphalt concrete as the upper foundation; type II chipping aggregate according to 22 TCN 334, macadam chipping or natural aggregate as lower foundation.

8.3.5 Choosing foundation of other materials for other road surface:

It is possible to use reinforcing soil, rock, sand, chipping aggregate, macadam aggregate, natural aggregate as foundation for high grade A2 and low grade surfaces.

8.3.6 Foundation course should be at least 20 cm wider than surface course towards either side.

8.3.7 Lower foundation layer (lower pavement layer)

...

...

...

- Creates roadway with uniform and adequate load-bearing capability;

- prevents humidity and water from infiltrating the ground and from the ground to the pavement foundation;

- creates anvil effect to maintain compaction quality of foundation layers above.

- allows vehicles to operate during construction of pavement without damaging the ground below (even in poor weather conditions).

The bottom foundation layer is made of appropriate materials in order to achieve:

- high compactness k = 1,00 ~ 1,02 (standard compactness);

- elasticity modulus E ≥ 50 MPa (500 daN/cm^2) or CBR ≥ 10 (depending on type of soil);

- minimum thickness of 30 cm.

Bottom layer of foundation is required in order to replace 30 cm of the topmost soil section in class I, class II, and class III roads with at least 4 lanes if the topmost soil section of the roads does not meet requirements above. Bottom layer of foundation is required where road base is filled by sand, swelling clay and where roads are located in areas with regular rainfall or affected by different sources of humidity.

...

...

...

Bottom layer of foundation should be wider than foundation course by 15 cm towards either side.

8.3.8 In any case, road surface of all grades should utilize on site materials (including industrial wastes) as the lower foundation layer and the bottom layer of foundation as long as prior study and experiment and approval by competent authority are provided.

8.3.9 Thickness of all layers in pavement must take into account construction conditions and minimum thickness of each material.

Minimum thickness is determined to be 1,5 times the size of the largest aggregate particle in the layer. Effective compact thickness of regular asphalt concrete must be within 8 cm to 10 cm; effective compact thickness of other reinforced materials must not be greater than 15 cm and of non-reinforced materials must not be greater than 18 cm.

8.3.10 Apply cohesive layer between asphalt concrete layers and between asphalt concrete layer and other asphalt road surfaces if these surfaces are not built close to each other chronologically and if asphalt concrete is applied on top of the old asphalt concrete layer.

8.3.11 Apply cohesive and absorbent asphalt layer when situating asphalt road surfaces on top of foundation of reinforced soil, rock and foundation of chipping aggregate, natural aggregate, macadam aggregate.

8.3.12 Apply bituminous surface treatment on top of foundation of chipping aggregate or foundation of other loose materials to prevent water from seeping into road base and damage caused by construction machinery if construction of the foundation takes place before construction of other layers by a definite period of time.

8.4 Calculation of pavement

Structure, calculation, and design of pavement of highway must conform to flexible pavement design standards and rigid pavement design standards.

...

...

...

Lateral slope of pavement is determined by materials of the surface course under Schedule 9 and must not be lower than 1,5%.

At superelevation and junctions where slope gradient cannot be lower than 1,5%, these sections must be kept to a minimum in length.

8.5 Traction

8.5.1 The topmost surface, when necessary, must be coated with a layer for traction with appropriate micro structure in order to maintain average depth of sand filling H_tb (mm) according to standards depending on design speed and danger level of roads according to Schedule 28.  

Schedule 28 - Traction requirement (according to 22 TCN 278)

Design speed, Vtk, km/h or level of danger

Average depth of sand filling H_tb, mm

Distinct surface traction

< 60

...

...

...

80 ≤ V < 120

0,25 ≤ H_tb < 0,35

0,35 ≤ H_tb < 0,45

0,45 ≤ H_tb < 0,80

smooth

smooth

average

Roads going through difficult terrain (convoluted roads, curves of a radius below 150 m without speed limit, vertical curves of > 5% in gradient, slope length > 100 m, etc.)

0,80 ≤ H_tb < 1,20

...

...

...

8.5.2 Design of the pavement surface may employ traction evaluation using traction factors such as applying emergency brake on heavy-duty vehicles or other methods that employ pendulums.

8.5.3 Roads that do not meet traction standards must be outfitted with slip warning signs and speed limit signs.

8.6 Roughness

8.6.1 Roughness of roads determined via IRI (mm/km) must be compliant with Schedule 29.

Schedule 29 - Roughness requirement according to IRI (according to 22 TCN 277)

Design speed, V_tk, km/h

Required IRI, m/km

New road

Renovated, upgraded road

...

...

...

80

60

From 40 to 20 (asphalt road)

From 40 to 20 (low grade surface)

≤ 2,0

≤ 2,2

≤ 2,5

≤ 4,0

≤ 6,0

...

...

...

≤ 2,8

≤ 3,0

≤ 5,0

≤ 8,0

8.6.2 Roughness can also be evaluated using 3 m long ruler according to 22 TCN 16

In respect of high grade A1 surface (asphalt concrete, cement concrete), 70% of the slits must be less than 3 mm and the remaining 30% of the slits must be less than 5 mm. In respect of high grade A2 surface (see Schedule 26), all slits must be less than 2 mm; in respect of low grade B1 and B2 surface, all slits must be less than 10 mm.

8.7 Road surface on bridge

8.7.1 Road surface on bridges and road bridges must be designed separately and of the same grade as adjacent road segments.

8.7.2 Design solutions that allow vehicles to enter and exit bridges easily, safely are required, especially where roads and bridges converge.

...

...

...

8.8.1 Where roadway for motorized vehicles and reinforced shoulder are not separated by lane separators or only separated by road markings (see 4.5.2) which means motorized vehicles may encroach or stop, park on reinforced shoulder on a regular basis, in respect of flexible pavement, reinforced shoulder must be calculated and designed in accordance with applicable road surface standards and the following requirements:

- withstand calculated vehicle load (standard vehicle/lane/24 hours) of 35% to 50% of the calculated vehicle load of adjacent lanes for motorized vehicles;

- the topmost surface of reinforced shoulder must be of the same type as the surface of adjacent lanes for motorized vehicles;

- reinforcing structures must be taken into consideration so that existing structures can be utilized for the purpose of road expansion and upgrade;

- maintain minimum elasticity modulus according to 22 TCN 211;

- audit tensile - bending strength and slip of the heaviest possible wheels that can park on reinforced shoulder (impact factor and repeated factor shall not be taken into account for the purpose of audit);

- where economic conditions permit, reinforced shoulder should be similar to pavement structure.

8.8.2 Where lane separators are installed between roadways for motorized vehicles and reinforced shoulder of class I and class II roads to prevent motorized vehicles from encroaching or parking on the shoulder (lane separators must be 30 cm to 80 cm higher than the road surface, see 4.5.2), the type of pavement and minimum elasticity modulus may comply with 22 TCN 211 minus one grade (for example, class I roads may be outfitted with grade A1 and grade A2 pavement and minimum required elasticity modulus corresponding to class II roads).

8.8.3 Where roadway for motorized vehicles are of solid surface (cement concrete) and not outfitted with lane separators to prevent motorized vehicles from encroaching or parking on the shoulder, the reinforced shoulder must also be of cement concrete with 18 cm in minimum thickness of shoulder slabs of cement concrete. Cement concrete slabs of shoulder must also be designed to join via longitudinal slits (with cement concrete slabs of adjacent lanes for motorized vehicles) and cross slits. The foundation is also of the same materials as that of the main roadway plus at least 10 cm towards the outside of reinforced shoulder.

...

...

...

8.9 Pavement of frontage road

Deepening on vehicle volume forecast, socio-economic situations on both sides (population distribution) and humidity and heat conditions, design of pavement for frontage roads must adhere to instructions under applicable design procedures for flexible pavement and rigid pavement (regardless of geometric standards of frontage roads mentioned under 4.6.5).

9 Design of water drainage structures

9.1 Planning for water drainage system

Overall planning of water drainage system must be implemented first and foremost consisting of drainage structures such as catch water drain, side drains, collecting gutters, bridges, culverts, groundwater gutters, borrow pits, evaporating tanks, etc. which must closely cooperate with one another. Location, dimensions, and structures of drainage structures must be reasonable, compliant with general drainage planning of the area, highly effective, and low cost.

Placement of road base drains must collect and prevent water from freely flowing towards the road base and incorporate with culverts to drain through roads; determine drain direction of channels and canals towards culverts or streams and connect drainage drains with culverts or streams. Vice versa, the placement of culverts must take into account rapid drainage demand from gutters and drains.

Placement of drainage structures on roads must take into account irrigation demands. Flood drainage must also be taken into account after road construction.

9.2 Surface and shoulder drainage

9.2.1 Straight lines and curves whose radius is not required to be superelevation (Schedule 11), road cross section shall be of a camber type with cross gradient compliant with 4.9.

...

...

...

9.2.2 Where class I and class II roads are outfitted with median strips, drainage drains are required on both sides of median strips at superelevation curves. Where lane separators are not coated and are depressed, gutters (either open or concealed) must be located at the lowest point of lane separators (gutters must be 20 cm - 30 cm wide, 20 cm - 30 cm deep). Where lane separators are coated and the kerbs are higher than the roadway, collecting wells and drainage pipes of 20 cm - 40 cm in diameter are required to carry water to drainage structures and out of roadway, minimum gradient of drainage pipes must be 0,3 %. Where vertical pipes meet horizontal pipes, transition wells (inspection wells) are required.

9.2.3 Where lane separators are not coated, protrude and roads are outfitted with curbs, straight lines or curves must be outfitted with devices collecting water seeping through soil below lane separators and directing water away from the road base. It is permissible to install absorbent materials below the bottom of pavement, in the middle of separators and drainage pipes of 6 cm to 8 cm in diameter which are wrapped in filter fabric.

9.2.6 Where rain volume on roadway of class I and class II roads with multiple lanes is significant, in respect of roads on fill slopes, crest of slopes must be reinforced against erosion or accompanied by walls of concrete or construction mason with 8 cm to 12 cm in height along the outer edge of the reinforced section to prevent water from flowing over the slopes; rainwater on roadway will move along the walls towards dedicated drainage slopes.  

9.3 Side drains

9.3.1 Side drains are built to drain rainwater from road surface, shoulder, slopes of cut road base, and both sides of fill, fill and cut and cut road base that are lower than 0,6 m.

9.3.2 Dimensions of side drains in normal conditions do not require hydraulic calculation. Where side drains drain road surface, side walk, plots along the roads and basins on both sides of the roads, dimensions of side drains must be calculated in accordance with hydraulic formula to a maximum depth of 0,8 m.

Cross-sectional area of the drain can be a parallelogram, triangle, rectangle, or semicircle. Drains of parallelepiped cross section is common with bottom width of 0,4 m, minimum depth from ground elevation of 0,3 m, gradient of drains of cut road base may equal that of cut slopes depending on geological characteristics, gradient of drains of fill road base can be 1:1,5 - 3. It is possible to employ drains of triangular cross section with 0,3 m in depth, 1:3 in gradient sloped towards roadway and 1:1,5 in gradient sloped towards the opposite direction for fill road base and 1:m depending on gradient m of cut road base; drains of triangular or rectangular cross section are allowed in rocky areas.

9.3.3 For the purpose of preventing sludge build-up at the bottom of the drain, longitudinal gradient of the bottom of the drain must not be lower than 0,5 % and can be 0,3 % in special circumstances.

9.3.4 For the purpose of surface drainage planning, water from drains of fill road base must not overflown into cut road base unless the length of cut road base is less than 100 m; water from catch water drains, channels, etc. must not flow to side drains while water from side drains must always be directed towards nearby depressions or water bodies or drainage structures. Sewer pipes of 0,75 m in diameter are required every 500 m in length of parallelepiped drains or 250 m in length of triangular drains to drain water from side drains. Dimensions of sewer pipes do not require hydraulic calculation.

...

...

...

9.3.6 In respect of agricultural areas, where side drains are incorporated with irrigation purposes, dimension of the drain can be increased and road base must be protected against erosion.

9.3.7 Where side drains travel through residential areas, the drains must be made of materials such as rock or concrete and tiled with cloth and outfitted with rainwater collection system.

9.3.8 Side drains in tunnels should be of a larger dimensions for improved drainage capability and built of rock or concrete.

9.3.9 Where gradient of the drains is greater than gradient at which erosion occurs in the drains, design appropriate reinforcement depending on water speed (rock tiling, rock construction, concrete construction). Where conditions allow, the inside of the drains should be reinforced by loose rocks without binding or rock construction notwithstanding drain gradient to improve drainage capability and lessen maintenance demand.

9.4 Catch water drain

9.4.1 Where mountain basins are directed towards major arterial roads or where height of cut slopes ≥ 12 m, catch water drains shall be required to catch water flowing towards roads, redirect water to drainage structures, streams, roadside depressions, and prevent water from flowing towards side drains.

9.4.2 Catch water drains must be planned appropriately regarding direction, longitudinal gradient, and drainage clearance. Catch water drains must be parallelepiped, of 0,5 m in minimum bottom width, 1:1.5 in gradient, depth determined by hydraulic calculation, and containing water at a level that is at least 20 cm away from the top and not deeper than 1,5 m.

9.4.3 Where catch water drain is of a significant length, they should be divided into short segments. Flow rate of water calculated for each segment equals that of water flowing through the last cross section of each segment which is flow rate of water flowing from the basins to the drains plus flow rate of water from drains and gutters above.

9.4.4 Gradient of catch water drains usually depends on geographical conditions to prevent erosion of the drains. Where terrain condition compels catch water drains to have a greater gradient, appropriate reinforcement solutions for the bottom of the drain are required either in form of ripraps or concrete slabs, or chute drain type. For the purpose of preventing sludge build-up, drain gradient must not be lower than 3 0/00 - 5 0/00.

...

...

...

9.4.6 Catch water drains must be at least 5 m from the peak of fill slopes; soil removed for the purpose of construction of catch water drains must be used to form interceptor drains that travel downhill; the interceptor drains must have lateral gradient of 2 % insloped and at least 1 m away from slopes of cut road base.

Where catch water drains are required to prevent water from flowing towards fill road base, catch water drains must be at least 5 m away from side drains if any, and at least 2 m from the bottom of the slopes of fill road base if side drains are not built; in this case, soil removed for the purpose of construction of catch water drains must be used to form interceptor drains the travel towards the road base and have lateral gradient of 2 % insloped.

Catch water drains should be too far from road base as their effectiveness will be diminished.

9.4.7 In respect of deep cut roads that employ stepped slopes, for the purpose of preventing erosion caused by rainwater, drains should be built along the steps to direct water to interceptor drains or stepped drains and to natural streams or to sewerage structures in stepped or sloped form.

9.4.8 The rate at which flow rate of catch water drain and side drain is calculated shall be 4%.

9.5 Drain gutters

9.5.1 Drain gutters are designed to carry water from localized depressions to the nearest drainage facilities or side drains, catch water drains to depressions or culverts or act as transition between rivers, streams and upstream, downstream of sewers.

9.5.2 Drain gutters should not be longer than 500 m. Soil removed for the construction of drain gutters must be used to built small embankments along the drain gutters. Where drain gutters are built along road base, the edge of the drain gutters must be at least 3 m to 4 m away from the bottom of the road base slopes and embankments of 0,5 m to 0,6 m in height are required between the drain gutters and road base.  

9.5.3 Drain gutters should be as straight as possible, where drain gutters change in direction, curve radius should be 10 to 20 times the width of the upper bottom of the drain gutters and at least 10 m.

...

...

...

9.5.5 The frequency at which flow rate of drain gutters is calculated shall equal that of relevant drainage structures.

9.6 Interceptor drains and stepped drains

9.6.1 Where drain gradient is significant, for the purpose of preventing drain erosion, interceptor drains or stepped drains shall be required.  Drainage structures shall be selected by comparing solutions based on specific conditions. Interceptor drains and stepped drains are used in gutter segments with significant gradient connecting upstream and downstream of sewers with natural streams, gutter segments draining from draining structures along slopes of fill or cut roads, gutter segments connecting catch water drains to natural streams or culverts.

9.6.2 Cross section of interceptor drains is usually of a rectangular shape with width and depth determined in accordance with hydraulic calculation and dependent on design flow rate, gradient of interceptor drains, permissible speed at which materials of interceptor drains are not eroded, and dimensions of structures connected to the interceptor drains.

9.6.3 Interceptor drains can be of concrete, reinforced concrete, or construction rocks. For the purpose of reducing water speed in interceptor drains, the bottom of interceptor drains is built with rough edges and baffle walls or tanks are usually built at the end of interceptor drains.

9.6.4 Stepped drains shall be outfitted with baffle tanks where gradient of gutters and drainage channels is very significant. Stepped drains are usually of a rectangular shape in cross section and made of concrete, reinforced concrete, or construction rocks. Width and height of stepped drains, depth and length of baffle tanks, height and thickness of baffle walls shall be determined via hydraulic calculation and dependent on dimensions of structures connected to interceptor drains.

9.6.5 Structure of interceptor drains and stepped drains shall conform to common design. Where no common design is appropriate, design of interceptor drains and stepped drains may consult the following provisions:

- height of interceptor drains and stepped drains must be at least 0,2 m higher than the minimum water level;

- to prevent erosion, anchors installed 0,3 m - 0,5 m deep below the bottom of interceptor drains are required every 2,5 m - 4,0 in length;

...

...

...

- stepped drains shall be design so that riser ranges from 0,3 m - 0,6 m and gradient of each tread ranges 2 % - 3 %.

9.6.6 Frequency at which flow rate of interceptor drains and stepped drains is calculated shall equal that at which flow rate of structures related to interceptor drains and stepped drains is calculated.

9.7 Groundwater drainage structures

9.7.1 Where ground water level is high or groundwater from slopes may affect road base stability, appropriate solutions must be taken.

9.7.2 On a case-by-case basis, the following types of subsurface ditches are allowed:

- Subsurface ditches located deep below side drains, shoulders, and pavements to limit groundwater level underneath roadway;

- Subsurface ditches located in cut slopes to prevent slopes from being damp and prevent groundwater from seeping out of slopes;

- Subsurface ditches behind walls and behind walls of tunnels, bridge abutments.

9.7.3 Subsurface ditches can be of open type or enclosed type. Open subsurface ditches will only be used in case of high groundwater level whereas enclosed subsurface ditches will be used in case of deep groundwater level. Bottom width of subsurface ditches ranges from 0,3 m to 1 m depending on depth and construction conditions.

...

...

...

9.7.5 Where subsurface ditches are built in slopes of fill roads to prevent groundwater from seeping outside, subsurface ditches must be of a type where one side is accompanied by watertight walls throughout its length and the other side is built in accordance with inverted filter model.

9.7.6 Rocks for filling the ditches must be of a non-weathered type and non-soluble; drainage pipes installed in ditches are usually of concrete with minimum drainage diameter of 15 cm - 20 cm or of ceramic, construction bricks or rocks with diameter of 30 cm - 50 cm with 0,3 m - 0,6 m in length of pipe segment; drainage pipes shall be placed close to one another with a gap of 1 cm - 0,5 cm to allow water to enter the pipes.

10 Bridges, culverts, tunnels, and stream crossings

10.1 Bridge of all kinds (river bridges, railway and footpath, overbridges, bridges, etc.), culverts, and tunnels of highways must be designed in accordance with specialized design standards.

10.2 Cross section of bridges and tunnels of highways must satisfy roadway requirements under 4.10.5.

Dimensions, shapes, and characteristics of cross section of bridges and tunnels must be compatible with those of roads connected to said bridges and tunnels; dimensions of roadway on bridges must be unchanged, other elements on bridge cross section can be narrowed down in difficult situations in a manner that does not alter cross section of roads leading up to and from bridges and tunnels. Cross section of small bridges must not be narrowed down from design standard of the route.

10.3 Median strips on bridges shall be designed as follows:

- where width of median strips is less than 3 m, surface of median strips shall be similar to roadway of bridges and the median strips shall be accompanied by barriers and safety devices;

- where width of median strips is greater than 3 m, the median strips can be replaced with a strip of 0,75 m in width and 0,25 m in height and accompanied by barriers and safety devices.

...

...

...

Where summit-type vertical curves are located on both sides of bridges in order to transition from bridge elevation to ground elevation on river banks, sections at matching elevation according to longitudinal section of the bridges are required on both sides of the bridges to accommodate vertical curves with the starting points of vertical curves must be at least 10 m away from the bridges.

10.5 Location of river-crossing bridges must be selected so that the bridges satisfy economic, technical, geological, hydrographic, traffic convenience and safety requirements and based on the following criteria:

10.5.1 Regarding economy, technical engineering, and environmental protection

- total construction and operation costs converted to the current year is at the minimum or NPV index is at the greatest;

- construction process is at the minimum in length;

- local construction materials are prioritized;

- ship clearance is convenient and safe;

- impact of bridge construction on surrounding environment is at the minimum;

- traffic convenience and safety is guaranteed;

...

...

...

- river bed must be stable and even;

- width of rivers is at the minimum, shoals are small in size, water is of adequate depth, rivers do not have branches, old sections, sludges;

- flow state rarely changes;

- flow directions in flood season and dry season are nearly identical;

- centerline of large and medium-sized bridges must be perpendicular to main waterway. In difficult circumstances, the centerline can be diagonal from main waterway facilitating watercraft operation as long as safety is guaranteed; or perpendicular to river basins and not perpendicular to main water not facilitating watercraft operation. Bridge clearance must not be designed in a way that it narrows main waterway.

10.5.3 Regarding geology

Bridge locations should be areas with base rock near river beds where geological properties of river banks are suitable and stable and avoid areas prone to erosion, karst, plaster.

10.6 Frequency at which hydrograph calculation is conducted for roadside structures are specified under Schedule 30.

Schedule 30 - Frequency of hydrography calculation of structures on highway

...

...

...

Type of structure

Design class of road

Expressway

I, II

III through VI

Road base, embankment

Depending on calculation frequency of bridges or culverts

Large and medium-sized bridges

1

...

...

...

1

Small bridges and culverts

1

2

4

Catch water drains and side drains

4

4

4

...

...

...

1) In respect of upgraded and renovated highways, provisions pertaining to design flood frequency in the same manner as new roads. In case of technical difficulties or large quantities, standards pertaining to calculation frequency under Schedule 30 can be lowered with approval of competent authority.

2) Where survey determines historic flood level that is higher than calculated flood level at a frequency in the schedule above, the history flood level will be used for large bridges.

3) Elevation of road base of roads that go through residential areas and cities must be planned in accordance with elevation of said residential areas and cities and flood frequency of drainage structures and road base shall be compliant with city road design.

4) For large bridges: L_c ≥ 100m, for medium-sized bridges: 25 m ≤ L_c < 100 m, for small bridges: L_c < 25m. L_c means drainage clearance.

10.7 Where the length of culverts built below fill road base equals width of road base at the top of the culverts, the culverts shall be surrounded by walls to maintain stability of slopes of fill road base, prevent slip and erosion of road base. For minimum thickness of soil cover on circular culverts and box culverts in which steel rebar withstanding vehicle load must not be present, see 7.3.4.

Compactness of soil cover on culverts must be similar to that of road base; soil fill of culverts must be of the same type as soil fill of road base.

Culverts built in cut roads must be accompanied by collecting wells located upstream to gather water from side drains and streams. Where culverts are located at great depth and flow is significant, collecting wells shall be replaced by baffle tanks and interceptor drains shall be required to redirect flow from streams to culverts. Where deep cut road base travels through flow, it is permissible to build aqueducts to carry water across the roads.

Minimum clearance shall be 0,75 m for up to 15 m in length. In order to facilitate maintenance and repair, clearance of 1 m is recommended for culverts below 30 m in length. Culverts of 1,25 m in clearance will have permissible length of exceeding 30 m.

In general, culvert clearance should be selected in non-pressured state. Semi-pressured and pressured state only apply to high fill roads and where soil fill is hardly absorbent for water from upstream. Longitudinal gradient of culverts must not be greater than gradient downstream from the culverts. Culvert gradient should range from 2 % to 3 % to prevent sludge build-up.

...

...

...

Parking lots and other services are required in vicinity of ferry stations and pontoon bridges.

10.9 Low-class highways where traffic is suspended during storm seasons, it is possible to build embankment roads or submersible roads:

- crossing large, even river basins that is mostly not deep;

- crossing slow-moving streams;

- crossing valley-type terrain at foot of mountains;

- embankment roads may incorporate culverts or embankment bridges to minimize standing water upstream from embankment roads and improve drainage capability of embankment roads in case of heavy flood;

- maximum depth at which traffic is still allowed on embankment roads is specified under Schedule 31.

Schedule 31 - Permissible flood depth on embankment roads (4% of flood frequency)*

Flow speed, m/s

...

...

...

Cars

Tracked vehicles

Non-motorized vehicles

< 1,5

0,5

0,7

0,4

1,5 - 2,0

0,4

...

...

...

0,3

> 2,0

0,3

0,5

0,2

*) In special circumstances, decision on flood frequency can be taken into consideration in accordance with 7.3.2.

Minimum roadway width of embankment roads and submersible roads is 7 m; surface of embankment roads and submersible roads shall be of cement concrete or riprap. Gradient of slopes of embankment roads shall be 1:2 for upstream slopes and 1:3 to 1:5 for downstream slopes. The slopes must be reinforced by concrete or rocks. Foot of slopes on downstream side must be reinforced by walls in form of riprap with minimum anchorage depth of 0,7 m. Foot of road slopes and river beds must be reinforced against erosion. Width of reinforced plot shall be 2 m upstream and 2,5 - 3 times the flow speed downstream. Reinforcement materials for erosion protection are usually riprap without binders or with cement plasters.

Both ends of embankment roads and submersible roads must be accompanied by warning signs and indicators of permissible flood depth for traffic. Marking posts must be installed along embankment roads to indicate roadway; water gauges must be installed on embankment roads to inform drivers about flood depth.

11 Junction

...

...

...

11.1.1 Goals: As conflicts, accidents, and congestions usually take place at junctions, design of traffic junction must resolve conflicts (or minimize to a certain extent) in order to:

- allow reasonable traffic capacity of junctions in order to improve traffic quality;

- ensure traffic safety;

- yield economic effectiveness;

- provide aesthetic value and environmental hygiene.

The first two goals are the most important ones and thus must be guaranteed at all time.

11.1.2 Design of junctions must take into account the following factors:

a) Traffic factors:

- functions of roads in network;

...

...

...

- composition of traffic, characteristics of special vehicles;

- foot traffic volume;

- parking spaces in vicinity of junctions (if any).

b) Physical factors:

- mountainous regions where junctions are located and natural conditions;

- local planning, drainage conditions;

- angle of roads and possibility of improvement;

- requirements pertaining to environment and aesthetic.

c) Economic factors:

...

...

...

- compensation and tile clearance costs;

- technical economic analysis indicators.

d) Scenery factors;

e) Human factors:

- habits, discipline, skills of drivers;

- discipline, social ethics of road users and roadside inhabitants.

11.1.3 Junction classification

Method: depending on conflict solutions, junctions shall be classified as follows:

a) Grade-separated junctions where structures (tunnels or bridges) separate conflicting flows of traffic. Two primary types:

...

...

...

- incomplete grade-separated junctions: junctions where vehicle can only move in one designated direction. Traffic flows primarily move through this junction to be separated from other traffic flows.

b) At-grade junctions:

- simple junctions: where conflicts are acceptable (flow of turning traffic is below 30 xcqđ/h and turning speed is below 25 km/h). This type may or may not be expanded;

- channelized junctions: where turning flows of vehicles have specific requirements (pertaining to turning flow and speed), such turning lanes will be separated and protected (via traffic islands or gores). Channelized junctions will create advantageous angle of conflicting traffic flows and make space for yielding vehicles that are prepared to interrupt other traffic flows;

- roundabout junctions: junctions that direct conflicting traffic flows around a circle.

c/ Traffic light-controlled junctions: junctions that separate conflicting traffic flows by time of movement. This type is not recommended for use on highway, especially if speed limit is greater than 60 km/h.

11.1.4 Choosing types of junctions. Types of junction shall be selected based on factors (see 11.1.2), technical and economic indicators, creativity of designers and by consulting data under Schedule 32.

Schedule 32 - Scope of use of junction types

Traffic flow on main road, xcqđ/nđ

...

...

...

Simple junction

Channelized junction

Other types

Traffic island on secondary road

Traffic island, waiting lane and lane for left-turning vehicles from main road

≤ 1 000

≤ 500

500 ÷ 1 000

-

...

...

...

≤ 2 000

≤ 500

500 ÷ 2 000

-

-

≤ 3 000

≤ 450

450 ÷ 1 000

1 000 ÷1 700

...

...

...

≤ 4 000

≤ 250

≤ 250

250 ÷ 1 200

> 1 200

≤ 5 000

-

≤ 700

...

...

...

> 5 000

-

≤ 400

> 400

11.2 Grade-separated junctions

11.2.1 Structure and clearance

Determination of direction of use (overpass or underpass) must:

- prioritized priority road;

...

...

...

- be correlated to other junctions;

- be made via technical and economic analysis.

Clearance must be guaranteed in accordance with 4.7:

11.2.2 Roadway on main road crossing grade-separated junctions

In respect of grade-separated junctions, roadway of main road crossing the junctions must not be narrower than those before and after the junctions. In addition:

- median strips of the roads below must be expanded to accommodate pillars of overpass and safety equipment if overpass piers are installed;

- each direction of travel must accommodate a transition lane of 3,75 m in width to the right of the road. Such lane must be of sufficient length to serve as acceleration and deceleration lanes (see 4.8);

- a space of 1,5 h in width is required (where: h is kerb height of footpath).

11.2.3 Left-turning lanes are categorized into 3 types:

...

...

...

- semi-direct left turn (90_o turn over three quarter angles);

- direct left turn (90^o turn over a quarter angle).  

Indirect left turns are considered for use if flow of left-turning vehicles is less than 500 xcqd/h.

Semi-direct left turns are considered for use if flow of left-turning vehicles is greater than 500 xcqd/h.

Direct left turns are considered for use if flow of left-turning vehicles is greater than 1500 xcqd/h.

11.2.4 Cross section of left turns and right turns

Cross section of turns (left and right) is determined in accordance with 4.2. However, the following minimum parameters must be adhered to;

- where the turn is greater than 80 m in length, more than 2 lanes shall be required;

- where the turn is less than 80 in length, 1 lane is allowed as long as reinforced shoulder is built to allow trucks to overtake a parking vehicle.

...

...

...

Schedule 33 - Design speed of turns

In km/h

Maximum design speed^*)

Acceleration/deceleration lanes on both sides of turns

No acceleration/deceleration lanes on any side of turns

Design speed of turns

Recommended minimum speed

Absolute minimum speed

Recommended minimum speed

...

...

...

120

90

80

80

60

50

100

80

70

...

...

...

50

45

80

65

55

55

40

40

60

...

...

...

40

40

30

30

^*) Choose greater values among design speed of roads in junction.

11.2.6 Grade-separated junctions with turns must not be less than 4 km away from each other.

11.3 At-grade junctions

11.3.1 Route and angle of junctions

- roads in junctions should not be curved, if curves are inevitable, curve radius must not be lower than regular minimum radius depending on road class;

...

...

...

- junctions should be placed in even location. Where gradient exceeds 4%, adjustment to visibility must be made;

- longitudinal cross section of secondary roads must not violate or alter cross section of main roads. Where two roads are of the same class or similar priority, vertical design and adequate traffic, drainage shall be required.

11.3.2 Design vehicle and design speed

11.3.2.1 Design vehicle

Where car volume is greater than 60 %, cars will be used as design vehicles; where car volume is lower than 60 %, trucks will be used as design vehicles. Where trailer truck volume is greater than 20 %, trailer trucks will be used as design vehicles.

11.3.2.2 Design speed of turns

For forward-moving lanes, design speed of the road shall apply.

For right-turning lanes, design speed shall be 60 % lower than design speed of the main road cutting through the junctions. For left-turning lanes, design speed falls under 2 categories:

- minimum design must not be greater than 15 km/h;

...

...

...

11.3.3 Superelevation and lateral force factor

Maximum elevation in junction shall be 6 %. Superelevation in residential areas must not be greater than 4%. Lateral force factor allowed in junctions shall be 0,25.

11.3.4 Visibility in junctions

A field of view in junctions (see Figure 4) must be guaranteed for:

- non-priority vehicles when they are at a distance away from points of conflict. This distance equals:

- non-priority vehicles must be able to see priority vehicle (on the right) when priority vehicles is at a distance away from points of conflict. This distance equals  .

where:

V_A means design speed of non-priority vehicles, in km/h;

V_B means design speed of priority vehicles, in km/h.

...

...

...

Note: Crossed lines: area where obstacles are not required to be cleared.

Figure 4 - Guaranteed field of view in junction prioritizing right side

11.3.5 Acceleration/deceleration lane

Acceleration/deceleration lanes shall be located where vehicles transition onto roads of different class. Acceleration lanes are required for when vehicles move for roads with low design speed to roads with higher design speed. Vice versa, deceleration lanes shall be required.

11.3.5.1 Deceleration lanes shall be of parallel or tapered type (see Figure 5a and 5b) whereas acceleration lanes must be of parallel type (see Figure 5c).

11.3.5.2 Acceleration/deceleration lanes shall have width of 3,5 m. Length of transition segment must be at least 35 m in length (expand by 1 m over 10 m in length). Length of the speed change segment is determined in accordance with in positive acceleration of 1 m/s^2 and negative acceleration of 2 m/s^2. Length of deceleration segment must not be lower than 30 m, length of acceleration segment must not be lower than 120 m.

11.3.5.3 Acceleration/deceleration lanes should be located where longitudinal gradient is lower than 2 %. If longitudinal gradient greater than 2 % is inevitable, adjustment must be made depending on gradient or parameters must be multiplied by a factor of 1,2.

11.3.5.4 Entries and exits of acceleration/deceleration lanes must allow adequate visibility towards whichever lane the vehicles are moving towards.

...

...

...

a) Parallel exit;

1 - Branching road;

b) Tapered exit;

2 - Deceleration section in a) and b); acceleration section in c);

c) Entry to expressway in parallel type

3 - Tapered transition;

4 - Branching road acting as lane change and deceleration/acceleration.

Figure 5 - Arrangement solutions of acceleration/deceleration lanes

11.3.6 Traffic islands in at-grade junctions

...

...

...

- eliminates excess area between lanes;

- distinguishes turning lanes;

- localizes points of conflict and creates advantageous for conflicting traffic flows;

- allows vehicles to wait to turn and merge;

- allows pedestrians to rest and wait when crossing the street;

- accommodates traffic control facilities.

b) Placement principles and design:

- the fewer island is preferred over the more islands;

- larger islands are preferred over smaller islands;

...

...

...

c) Setback:

In order to prevent collision, traffic islands must recede from the outer most roadway to create setback.

Setback at the entry of traffic flow must be 1 m ~ 1,5 m. Setback at the exit of traffic flow must be 0,5 m. Traffic circumference can be connected via even curves and rounded with radius of 0,5 m.

Surface of setback shall be similar to that of roadway and be marked with zebra marking.

11.4 At-grade junction with railway (level crossing)

11.4.1 Level crossings must be located outside of stations, shunting tracks, railway tunnel openings, station signaling posts.  The best incident angle is a right angle and the minimum incident angle is 45^o.

11.4.2 Level crossings must not be located:

- where highway of Vtk ≥ 80 km/h meets railway;

- where highway of Vtk < 80 km/h meets high-speed railway (120 km/h) especially if visibility is compromised.

...

...

...

Schedule 34. Area along railway without obstacles from level crossing

Highest possible train speed of railway on level crossing

120

100

80

60

40

Distance along railway (m)

400

...

...

...

270

200

140

 (*) In case of limited geographic conditions, highway can be 5 m away from the outermost rail and marked by “stopping line” (section 3.5 Appendix 8) and sign No. 122 (stop) (STOP sign under Appendix 3) of 22 TCN 237. Line of sight on highway must be at least 5 m in length whereas line of sight on railway must be compliant with Schedule 34.

Figure 6 - Area without obstacles for visibility between highway and railway

11.4.4 Roadway of highway at level crossing must have minimum width of 6 m and length of sight stopping distance S1 according to Schedule 10 from the outermost rail plus 5 m.

11.4.5 In respect of level crossings, highway must have no gradient (0 %) or contain vertical curves based on superelevation of railway within at least 16 m (excluding transitions of vertical curves); this distance can be reduced to 10 m in case of difficult conditions.  

11.4.6 Highways at junctions should use reinforced concrete slabs of minimum side length of 2,0 m from the outermost rail; this distance can be reduced to 1 m in case of difficult conditions.

...

...

...

11.5.1 Design of highway in vicinity of power lines and telecommunication lines must adhere to requirements of relevant sector and the followings:

- minimum vertical clearance from road surface to overhead telegraph lines and telecommunication line is 5,5 m;

- minimum horizontal distance from edge of the road to posts of the aforementioned lines must be 4/3 the height of the posts and 5 m;

11.5.2 Vertical and horizontal distances from highway to power lines shall conform to applicable laws.

11.5.3 Where highway cuts through water pipes, steam pipes, oil pipes, heating pipes, or underground power lines, applicable regulations of respective sector must be adhered to.  

12 Traffic safety devices

12.1 Signs are compliant with 22 TCN - 237

12.2 Road markings are compliant with 22 TCN 237.

12.3 Road margin posts

...

...

...

Schedule 35 - Post spacing dependent on horizontal curve radius

All dimensions in meter

Radius of horizontal curve

Post spacing

On straight lines

10

>100

8 - 10

From > 30 to 100

...

...

...

From > 15 to 30

2 - 3

Posts are circular, squared, or triangular in cross section with minimum dimension of 15 cm. Posts shall be 0,6 m in height and at least 35 cm in buried depth.

Paint color shall be compliant with road signaling regulations as long as they must be reflective or coated with a reflective strip of 4 cm wide and 18 cm long that is 30 cm to 35 cm away from the top and facing the oncoming traffic.

12.3.2 Where fill road base is higher than 4 m, roads, bridges, road bridges, overpasses, piers and abutments of overpasses, footpaths in tunnels, etc. must be outfitted with guardrails. 

Balconies can be of concrete or corrugated steel bars. Guardrails must be of a minimum thickness of 4 mm, minimum cross section height of 300 mm to 350 mm and corrugated to improve strength.

Bars and pillars of guardrails are designed and inspected in accordance with load-barding capability under Schedule 35.

Guardrails must extent past the protected areas in both directions by at least 10 m.

12.3.3 Where bars and posts of guardrails are of similar materials, mechanical tests compliant with Schedule 36 must be conducted.

...

...

...

Load-bearing elements

Load, kN

Corrugated plates as guardrails, resisting bending force between posts:

- From centerline of road outwards

- From outside of road inwards

Steel as pillars, resisting shearing force

- In direction of traffic

- Perpendicular to direction of traffic

Bolt: in all directions

...

...

...

9

4,5

25

35

25

400

12.4 Lighting

...

...

...

13 Service structures

13.1 Trees

13.1.1 Trees are mandatory elements of road design projects. Trees serve to reinforce other structures, provide shade, scenery, etc. dampen noise, dust, and prevent glare.

13.1.2 Grass: median strips and separators and traffic islands, if not coated, must accommodate grass.

Surface of cut and fill roads must accommodate grass planted via seeds, etc. to prevent erosion and improve aesthetics.

Grass cultivar selection requires consulting agriculturists and should be mixed to stay green throughout the year. Grass must not be taller than 5 cm. Grass taller than 5 cm must be trimmed.

13.1.3 Bush vegetation

Bush vegetation improves the aesthetics, prevents glare of opposing traffic, prevents dust and noise.

Bush vegetation is planted in median strips and steps around fill and cut road base. Bush vegetation must not be planted on small traffic islands.

...

...

...

13.1.4 Trees

Trees must be planted outside of earthened shoulders. Trees can be planted on both sides of the road or in roadside clusters.

Tree selection requires consulting agriculturists and trees suitable with soil conditions, roots not harmful to road conditions, branch snapping is prevented should be prioritized.

13.2 Bus stop

13.2.1 Bus stop is divided into 3 types:

- Simple bus stop. The bus stops on roadway to the right. The bus decelerates and accelerates on the outermost lane;

- Bus lay-by. The bus stops partly on roadway and partly on shoulder. The bus decelerates and accelerates on the outermost lane;

- Segregated bus stop. The bus stops outside of roadway, on elevated area separated via rocks, guardrails, dividers. The bus decelerates and accelerates partly on the outermost lane and partly on separated bus lane.

13.2.2 Scope of use of bus stop:

...

...

...

Schedule 37 - Bus stop limit

Average flow rate of 24 hours in the future year Ntbnam (xcqđ/nđ)

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

Forecast bus frequency, bus/hour

5

...

...

...

1,6

1,2

1,0

In addition to Schedule 37, bus lay-by is required:

- where road shoulder is greater than 3 m in width;

- where road shoulder is 2 m to 3 m in width and motorbike flow rate is greater than 50 vehicle/h per direction;

- where conditions for other bus stop types that are 15 m away from designated crossing locations are not sufficient.

b) In respect of roads with V_tk ≥ 80 km/h, segregated bus stops are required.

13.2.3 Stopping space design

...

...

...

- lay-by stop which has minimum width of 3 m from the edge of roadway. Passenger waiting area is 1,5 m in width and 15 m in length and illustrated under Figure 7;

- segregated stopping spaces have entrances and exits, including acceleration and deceleration lanes.

13.2.4 Location of bus stop

- bus stop must be on the rightmost side in the direction of traffic;

- each bust stop must be 300 m to 500 m away from one another. Bus stop must not be located on curves whose radius is below the regular minimum radius of horizontal curve;

- bus stop must be located on both sides of the road, end points of opposing bus stops must be at least 10 m away from the other;

- bus stop can be located before or after junctions. Distance from stopping spaces to junctions must take into account acceleration lanes, observation time (if before junction), braking distance (if after junction) and affect of stopping spaces to traffic capability of junctions. Where stopping spaces are after junctions, bus stop must be at least 50 m away from the center of the junctions.

Where stopping spaces are before junctions, bus stop must be at least 40 m away from center of the junctions in respect of roads with V_tk ≤ 60 km/h or 60 m away from center of the junctions in respect of roads with V_tk ≥ 80 km/h.

...

...

...

13.3 Rest areas and other service locations

13.1.1 Rest areas and service locations should be located on highways with V_tt 60 km/h. Rest areas serve to reduce fatigue, improve traffic safety, and utilize tourism potentials.

13.3.2 Rest areas and service locations must be isolated from the road. Entrances and exits to such areas must incorporate acceleration and deceleration functions. Guidance signs must be erected on main roads in accordance with instructions under 22 TCN 237.

13.3.3 Rest areas

Small rest areas: have approximate area of 3000 m2 with stopping spaces, may include permanent fixtures (less than 10 rest spots, tables, chairs, roofs, drinking fountains, historical and geographical information panel).

Large rest areas: have area of above 5000 m2; have stopping spaces for cars, trucks, and buses. May include services under management of local government such as: medical stations, petrol stations, repair stations, drinking and goods vendors, public telephone, or posts stations.

13.3.4 Large rest areas shall be 60 km to 100 km away from one another. Small rest areas shall be 15 km to 30 km away from one another.

Hotels can be located on roads above 100 km in length.

Relevant local authority must be consulted for the selection of location and service capacity.

...

...

...

- car: 2,5 m x 5 m;

- truck: 4 m x 20 m;

- bus: 5 m x 15 m.

13.3.6 Trees must be prioritized in rest areas in order to:

- isolate rest areas and roads, create relaxing scenery;

- isolate areas in rest areas and parking spaces. Tall trees are recommended in parking spaces.

13.4 Tollbooths

13.4.1 Tollbooths shall be located:

- before major bridges and tunnels;

...

...

...

- at appropriate locations;

- distance between tollbooths must not be lower than 70 km.

13.4.2 Lanes in tollbooths

13.4.2.1 Number of lanes in tollbooths depends on:

- traffic flow in peak hours of design year;

- the length of line of waiting vehicles does not exceed 500 m;

- tolling period This period depends on method of tolling: manual, semi-automatic, or automatic;

- separate lanes if: multiple tolling methods are used (cash, tickets, magnetic card, etc.) or multiple vehicle compositions are tolled such as motorized vehicles, trucks, trailer trucks, etc.;

- in respect of tollbooths close to cities, several middle lanes may incorporate alternating traffic direction depending on time of peak traffic volume (significant vehicle in one direction in the morning, significant vehicle in the other direction in the evening);

...

...

...

13.4.2.2 Lane width in tollbooths:

- motorized vehicle lane shall have 3,8 m in width and be outfitted with vehicle counting devices;

- lanes are separated by islands of 30 m in length and 2 m in width. The islands accommodate tollbooth personnel, barriers, tolling, vehicle count, guiding instruments, etc.;

- motorbikes should have at least 2 separate lanes: (2 x 1m )+ 0,5 m = 2,5 m;

- roads in tollbooths (throughout the length of the queue) must be of cement concrete.

13.4.3 Other provisions

13.4.3.1 Clearance of tollbooth gates must be at least 5 m in height. Width of lanes entering and leaving tollbooths (including traffic islands and lanes reserved for further expansion) must be sufficient. Length of queue must be sufficient and can be up to 800 m.

13.4.3.2 Tollbooths must not be located at the end of slopes whose gradient is greater than 3 %.

13.4.3.3 Tollbooths must be illuminated; working spaces must be equipped with communication system (radio, telephone, etc.) ventilation and noise dampening system.

...

...

...

- director office;

- security office;

- vaults for money and goods storage;

- dressing rooms and employee wardrobes;

- canteens;

- gender-segregated toilets;

- backup generators.

14 Environmental protection

14.1 During design process, analysis and evaluation of environmental impact brought by construction and utilization of the route must be conducted in order to minimize environmental impact and comply with applicable regulations;

...

...

...

- In fundamental design: conduct preliminary evaluation of environmental impact to study, choose alignment solutions in accordance with 22 TCN 242;

- In technical design and construction drawing design: conduct detail study of environmental impact, analysis of economic benefits and losses to propose and decide appropriate solutions in construction and utilization.