Quy chuẩn quốc gia QCVN 81:2014/BGTVT về ph&#226;n cấp v&#224; đ&#243;ng du thuyền

1.1 Quy định chung

1.1.1 Giám sát kỹ thuật

Trừ khi có các quy định khác trong Quy chuẩn này, việc giám sát kỹ thuật cho tàu được thực hiện theo Chương 4 Phần 1A QCVN 21: 2010/BGTVT.

1.1.2 Phân loại

...

(1) Tàu được thiết kế sử dụng sức gió để chuyển động thì được xem như tàu buồm nếu diện tích buồm thỏa mãn yêu cầu sau:

A_s ³ 1,5 (gV)^2/3

Trong đó:

V: Thể tích lượng chiếm nước khi đầy tải, m³;

g: Gia tốc trọng trường (9,8 m.s^-2).

Nếu diện tích buồm nhỏ hơn thì yêu cầu về ổn định và mạn khô của Quy chuẩn này áp dụng cho tàu buồm không cần phải áp dụng.

(2) Nếu diện tích buồm không nhỏ hơn theo công thức ở (1) và tàu được trang bị động cơ đẩy tàu thì sẽ được xem như tàu có động cơ và buồm nếu công suất động cơ tính bằng kW, thỏa mãn công thức sau:

N_e ³ 5 (gV)^1/3

Nếu công suất động cơ nhỏ hơn công thức thì tàu được xem như tàu buồm có động cơ.

...

1.1.3 Thay thế tương đương

Các trang thiết bị du thuyền khác so với những quy định ở Quy chuẩn này có thể được Đăng kiểm chấp nhận với điều kiện chứng minh được rằng chúng tương đương với những yêu cầu ở Quy chuẩn này.

2.1 Kiểm tra phân cấp trong đóng mới

KIỂM TRA PHÂN CẤP

2.1.1 Quy định chung

Khi kiểm tra phân cấp tàu trong quá trình đóng mới, phải kiểm tra tàu theo các yêu cầu từ Phần 2 đến Phần 13 để đảm bảo rằng chúng thoả mãn các yêu cầu tương ứng của Quy chuẩn này.

2.1.2 Hồ sơ kỹ thuật trình thẩm định

1 Nếu tàu được Đăng kiểm phân cấp thì trước khi tiến hành thi công phải trình hồ sơ thiết kế kỹ thuật sau đây cho Đăng kiểm thẩm định, bao gồm:

...

(a) Thuyết minh chung;

(b) Bố trí chung;

(c) Danh mục các thiết bị đi kèm, phụ tùng, vật liệu là đối tượng giám sát của Đăng kiểm trong đó thể hiện rõ các thông tin về tính năng kỹ thuật, nhà sản xuất và các chứng chỉ của Đăng kiểm hoặc tổ chức được công nhận;

(d) Quy trình thử tại bến và thử đường dài;

(e) Bản tính kích thước kết cấu thân tàu cũng như phân tích sức bền chung và cục bộ nếu yêu cầu;

(f) Bản vẽ mặt cắt ngang với các mặt cắt đại diện và lắp ráp khung sườn (thể hiện kích thước, khoảng cách, vật liệu và cấp vật liệu của tất cả các phần tử kết cấu bao gồm cả thượng tầng và lầu boong, các kích thước chính của tàu);

(g) Bản vẽ kết cấu cơ bản (thể hiện kích thước cơ bản của tàu, các vách, các két liền vỏ, các két dự trữ lực nổi, thượng tầng, lầu boong, khu điều khiển và khoảng cách các kết cấu chính);

(h) Bản vẽ các boong và sàn;

(i) Bản vẽ đáy đơn và đáy đôi;

...

(k) Bản vẽ các vách dọc, ngang và vách đuôi;

(l) Bản vẽ sống mũi, sống đuôi và sống chính đối trọng và các liên kết của chúng với thân tàu;

(m) Bản vẽ nút liên kết các phần tử kết cấu, liên kết của các phần tử đàn hồi và cố định chúng với thân tàu;

(n) Bản vẽ kết cấu cầu dẫn đối với tàu nhiều thân;

(o) Bản vẽ bệ động cơ chính và các động cơ, bản vẽ động cơ đặt ngoài tàu và các liên kết của chúng với thân tàu;

(p) Bảng hàn thân tàu bao gồm các thông tin (tên và chiều dày các thành phần kết cấu liên kết với nhau, hình dạng và ký hiệu chuẩn bị mép hàn, ký hiệu và cấp của vật liệu cơ bản, phương pháp hàn và tư thế hàn;

Trong trường hợp các thông tin về hàn ở trên đã có trong các bản vẽ phần thân tàu thì không cần trình thẩm định bảng hàn;

(q) Sơ đồ thử kín kết cấu thân tàu cùng với chiều cao cột áp thử;

(r) Mô tả quá trình công nghệ đóng tàu bao gồm cả việc kiểm soát chất lượng trong quá trình đóng.

...

(a) Bố trí lỗ khoét trên thân tàu, thượng tầng, lầu boong (cửa ra vào, miệng hầm, cửa sổ mạn, cửa thông biển, lỗ xả đáy, mạn v.v...) có thể hiện chiều cao ngưỡng cửa và kiểu của thiết bị đóng;

(b) Tính toán sức bền cho các thiết bị đóng khi mà đặc tính kỹ thuật của thiết bị không được chỉ rõ;

(c) Bố trí chung cho hệ bánh lái và máy lái (có thể hiện bánh lái và trục lái), neo, chằng buộc, bố trí tấm sống chính, cột buồm và bố trí dây buồm và các thông số cơ bản;

(d) Tính toán cho hệ bánh lái và máy lái, neo, chằng buộc, bố trí tấm sống chính, cột buồm và bố trí dây buồm, các vật dằn bên trong và bên ngoài;

(e) Bố trí thiết bị cứu sinh và các thông số cơ bản;

(f) Bố trí chung hệ thống tín hiệu và các đặc tính cơ bản của thiết bị;

(g) Bản vẽ lan can bảo vệ;

(h) Danh mục các thiết bị cứu sinh, tín hiệu và các thông số kỹ thuật.

(3) Phần ổn định, dự trữ tính nổi và mạn khô

...

(b) Đường cong thủy lực;

(c) Đường cong cross bao gồm các phần tham gia vào cánh tay đòn ổn định; so với yêu cầu của Quy chuẩn, bảng trọng lượng đối với các thành phần tải trọng khác nhau cùng với sự phân bố của hàng hóa, nhiên liệu, nước ngọt, chất lỏng trong két dằn, tính toán tính nổi và đặc tính ổn định ban đầu, diện tích hứng gió, góc nghiêng do khách tập trung, hiệu chỉnh mặt thoáng hàng lỏng, góc vào nước v.v... sơ đồ chằng buộc hàng trên boong, bố trí khoang két và các lỗ khoét cũng như tọa độ các góc của két. Sơ đồ bố trí boong tàu hiển thị các diện tích người có thể tập trung và di chuyển về một mạn;

(e) Cánh tay đòn ổn định tĩnh và động, tính toán ổn định theo yêu cầu của Quy chuẩn, bảng tập hợp kết quả tính toán ổn định ở các trạng thái tải trọng khác nhau;

(f) Tính toán mạn khô;

(g) Tính toán ổn định tai nạn (nếu phải áp dụng);

(h) Bản vẽ đường nước chở hàng (nếu áp dụng);

(i) Thông báo ổn định sơ bộ.

(4) Phần phòng cháy

(a) Bản vẽ phòng chống cháy thể hiện các vách chống cháy, làm chậm quá trình cháy, không cháy, cửa, thiết bị đóng, lối thoát, kênh dẫn v.v.. trên các vách đó, vùng nguy hiểm, phương tiện thoát hiểm và lối thoát khẩn cấp, vị trí của các phương tiện chữa cháy;

...

(d) Sơ đồ hệ thống chữa cháy;

(e) Danh mục các thiết bị chữa cháy kèm theo đặc tính kỹ thuật.

(5) Phần máy

(a) Bố trí chung buồng máy trong đó có thể hiện các lối đi và lối thoát;

(b) Sơ đồ hệ thống điều khiển từ xa máy chính cùng với các thiết bị điều khiển, hiển thị và thiết bị báo động, phương tiện liên lạc và các bố trí khác;

(c) Bố trí hệ trục thể hiện kết cấu và kích thước của chân vịt, trục trung gian, trục lực đẩy và các bạc đỡ và bích nối trục, ống bao trục phía lái bao gồm gioăng làm kín; các thông tin về tham số căn chỉnh hệ trục;

(d) Tính toán sức bền trục và hệ truyền động chân vịt, dữ liệu về tuổi thọ của hệ truyền động chân vịt;

(e) Tính toán dao động xoắn hệ trục và hệ truyền động chân vịt trong hệ “động cơ- chân vịt” cho hệ động lực lắp đặt động cơ đốt trong có công suất lớn hơn 75 kW. Đối với hệ động lực sử dụng tua bin khí và truyền động điện cũng như truyền động đi-ê-den điện và các máy phụ thì việc tính toán dao động xoắn phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt trong từng trường hợp cụ thể;

...

(g) Sơ đồ hệ thống điều khiển lái phía sau (đối với động cơ đặt ngoài);

(h) Sơ đồ các hệ thống của động cơ chính: dầu đốt, dầu bôi trơn, làm mát, khí xả (bao gồm tính toán và các đặc trưng của thiết bị, đường ống, vật liệu và phụ tùng);

(i) Bản vẽ nối đất các động cơ chính, máy đèn sử dụng đi-ê-den, nồi hơi, bản vẽ lắp đặt máy chính;

(j) Tính toán công suất ra của động cơ chính, hệ thống năng lượng của tàu đệm khí và động cơ đặt ngoài (mức độ cần thiết nhỏ nhất và mức độ lớn nhất cho phép);

(k) Sơ đồ hệ thống: hút khô, thông gió, nhiên liệu dùng cho sinh hoạt, sưởi ấm (bao gồm các đặt trưng của thiết bị, đường ống, vật liệu và phụ tùng) và các liên kết của chúng với đáy, mạn và các vị trí của vách kín nước và chống cháy;

(l) Tính toán hệ thống;

(m) Tính toán dự trữ nhiên liệu và nước uống.

(6) Phần điện

(a) Sơ đồ cung cấp và phân phối điện năng từ nguồn điện chính và sự cố;

...

(d) Sơ đồ truyền động điện được bố trí trên tàu và các máy;

(e) Bản tính nguồn điện và/hoặc bản tính dung lượng các tổ ắc quy;

(f) Tính chọn tiết diện cáp điện (phải chỉ rõ kiểu, dòng điện và bảo vệ cáp);

(g) Sơ đồ nối đất bảo vệ.

(7) Phần thiết bị tự động hóa

(a) Sơ đồ mạch điện và khối của hệ thống báo động và điều khiển tự động từ xa;

(8) Phần thiết bị vô tuyến điện và nghi khí hàng hải

(a) Danh mục các thiết bị vô tuyến điện và nghi khí hàng hải lắp đặt trên tàu (bao gồm các thông tin về nhà sản xuất, kiểu và giấy chứng nhận của thiết bị);

...

(d) Bản tính nguồn dự phòng cho các thiết bị vô tuyến điện.

(9) Phần thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm

(a) Bố trí thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm;

(b) Tính toán dung tích két chứa nước lẫn dầu và két thải, dầu cặn cũng như dung tích thùng chứa rác;

(d) Hướng dẫn vận hành các thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm (có thể tích hợp vào trong Hướng dẫn vận hành cho chủ tàu).

2.2 Kiểm tra phân cấp các tàu được đóng không có sự giám sát của Đăng kiểm

2.2.1 Quy định chung

...

2 Nếu dự định đóng một con tàu mang cấp của Đăng kiểm phù hợp với quy định ở -1 thì phải trình các bản vẽ và tài liệu như quy định ở 2.1.2-1 của Phần này cho Đăng kiểm để thẩm định.

2.3 Hoán cải

2.3.1 Yêu cầu kiểm tra

Nếu bất kỳ hoán cải đối với thân tàu, máy tàu hoặc trang thiết bị có ảnh hưởng hoặc có thể ảnh hưởng đến cấp tàu thì phải trình hồ sơ thiết kế hoán cải cho Đăng kiểm thẩm định. Việc hoán cải này phải được Đăng kiểm kiểm tra và thỏa mãn các yêu cầu tương định được quy định trong 2.1 của Chương này.

KIỂM TRA CHU KỲ VÀ KIỂM TRA BẤT THƯỜNG

3.1 Quy định chung

3.1.1 Quy định chung

1 Tất cả các tàu mang cấp của Đăng kiểm phải chịu các đợt kiểm tra chu kỳ quy định dưới đây và kiểm tra bất thường:

...

(2) Kiểm tra hàng năm;

(3) Kiểm tra trên đà;

3.2 Kiểm tra chu kỳ

3.2.1 Kiểm tra định kỳ

1 Kiểm tra định kỳ được tiến hành 5 năm 1 lần. Khi kiểm tra định kỳ, phải tiến hành kiểm tra và thử hoạt động để đánh giá trạng thái kỹ thuật của thân tàu, thiết bị động lực, thiết bị điện và các trang thiết bị của tàu xem còn thỏa mãn các yêu cầu của Quy chuẩn này hay không. Kiểm tra định kỳ bắt buộc bao gồm cả kiểm tra trên đà.

2 Đăng kiểm có thể rút ngắn thời hạn kiểm tra định kỳ, tùy theo trạng thái kỹ thuật thực tế của tàu hoặc do những nguyên nhân khác có liên quan.

3 Khối lượng kiểm tra định kỳ nêu ở Bảng 1/3.4.1.

3.2.2 Kiểm tra hàng năm

1 Kiểm tra hàng năm phải được tiến hành trong khoảng thời gian ba tháng trước hoặc ba tháng sau ngày kiểm tra hàng năm đã ấn định.

...

3 Khối lượng kiểm tra hàng năm nêu ở Bảng 1/3.4.1.

3.2.3 Kiểm tra trên đà

1 Kiểm tra trên đà phải được thực hiện hai lần trong vòng 5 năm, trong đó có một lần trùng với đợt kiểm tra định kỳ. Trong mọi trường hợp, thời gian giữa 2 lần kiểm tra trên đà không được vượt quá 36 tháng.

2 Khi kiểm tra trên đà, phải tiến hành kiểm tra phần chìm của vỏ tàu, bánh lái, chân vịt, đệm làm kín của trục chân vịt và van thông biển, lỗ hút, lỗ xả và phụ tùng khác, cũng như các chi tiết liên kết chúng với thân tàu nằm ở phần chìm của tàu.

3 Nên bố trí kiểm tra trên đà trùng vào đợt kiểm tra hàng năm. Khi đó ngoài những yêu cầu nêu trên, tàu phải tuân thủ nội dung thực hiện vào đợt kiểm tra hàng năm nêu ở Bảng 1/3.2.1.

3.3 Kiểm tra bất thường

1 Đăng kiểm tiến hành kiểm tra bất thường trong trường hợp tàu bị tai nạn, sau khi sửa chữa tai nạn, sau khi có thay thế hoặc trang bị lại, sau khi khắc phục các khiếm khuyết, khi đổi tên tàu hoặc trong những trường hợp cần thiết khác được cấp có thẩm quyền, bảo hiểm, chủ tàu yêu cầu. Khối lượng kiểm tra bất thường và trình tự tiến hành phụ thuộc vào mục đích kiểm tra và tình trạng kỹ thuật của tàu.

2 Khi tiến hành kiểm tra tàu phải tuân thủ các quy định của các hướng dẫn có liên quan đối với tàu biển ở mức độ hợp lý và có thể được.

3.4 Khối lượng kiểm tra

...

Khối lượng kiểm tra tổng quát phải thực hiện trong việc kiểm tra lần đầu, định kỳ và hàng năm nêu ở Bảng 1/3.4.1.

3.4.2 Khối lượng kiểm tra cụ thể

Khối lượng kiểm tra nêu ở Bảng 1/3.4.1 là khối lượng kiểm tra cho một con tàu thông thường. Khối lượng này được Đăng kiểm tăng lên hoặc giảm bớt, phụ thuộc vào kiểu, công dụng và mức độ phức tạp hoặc đơn giản của tàu, tuổi tàu và trạng thái kỹ thuật thực tế của tàu.

Bảng 1/3.4.1 Khối lượng kiểm tra

Đối tượng kiểm tra

Dạng kiểm tra

Lần đầu/ Định kỳ

Hàng năm

1. Vỏ tàu và trang thiết bị

...

K, Đ

Thượng tầng và/ hoặc lầu lái

K, Đ

Thành miệng hầm hàng, nắp hầm hàng, cửa ra vào, cửa húp lô

K, Đ

Mạn chắn sóng, lan can bảo vệ

...

Các buồng ở

K, Đ

Bệ máy và các trang thiết bị

K, Đ

Két nước, két dầu

K, Đ, A

...

Hệ thống lái (bánh lái, trục lái, bản lề, ổ đỡ, hệ truyền động)

K,Đ,T, A

N,T

Thiết bị neo (neo, lỗ neo, xích neo, tời neo)

K,Đ,T

N,T

Cột bít chằng buộc, cột bít lai, hệ cột buồm, dây buồm

...

K, T, H

N, H

Phương tiện tín hiệu

K,T

N,T

Phương tiện cứu sinh

K,H

Trang bị vô tuyến điện và thông tin lên lạc

...

N,T

Trang bị hàng hải

H,K,Đ,T

N,T

Trang bị ngăn ngừa ô nhiễm

K,T

N,T

2. Thiết bị động lực

Động cơ chính, phụ

...

N,T

Hộp số

H,K,Đ,T

N,T

Hệ trục, ổ đỡ, ống bao trục

K,Đ,T

N,T

Chân vịt

K,Đ

...

Các khớp nối

K,Đ,T

N,T

Phụ tùng đáy và mạn tàu

K,Đ,A

N,T

Các hệ thống đường ống và bơm

K,Đ,A

N,T

...

Các nguồn điện (ắc qui, máy phát)

K,Đ,T

N,Đ,T

Các bảng điện

K,Đ,T

N,T

Lưới cáp điện

K,Đ,T

N,Đ,T

...

K,Đ,T

N,T

Hệ thống đèn tín hiệu, chiếu sáng

K,Đ,T

N,T

Các dụng cụ kiểm tra, khởi động, điều chỉnh

N,Đ

Thiết bị thu lôi và nối đất bảo vệ

...

N,Đ

Các dụng cụ đo lường, kiểm tra bằng điện

H,N,T

N,T

Chú thích:

K: Kiểm tra, khi cần đến gần, mở hoặc tháo rời để kiểm tra;

N: Xem xét bên ngoài;

Đ: Đo và xác định độ hao mòn, khe hở, điện trở v.v...;

A: Thử áp lực (thủy lực, không khí nén); thử kín nước;

...

H: Kiểm tra hồ sơ (tính hiệu lực, dấu v.v...).

1.2 Các yêu cầu chung

1.1.1 Các yêu cầu thuộc Phần này của Quy chuẩn áp dụng đối với tàu có chiều dài từ 2,5 m đến 24 m, thân vỏ được hàn bằng thép hoặc bằng hợp kim nhôm, cũng như chất dẻo cốt sợi thủy tinh. Các vật liệu khác phải được sự xem xét chấp nhận của Đăng kiểm dựa trên các tính toán chứng minh được sự tương đương về độ bền so với các vật liệu ở trên.

1.2.1 Tất cả các kết cấu thân tàu nằm trong quy định thuộc Phần này của Quy chuẩn phải chịu sự kiểm tra của Đăng kiểm. Để phục vụ cho việc kiểm tra, cần phải bố trí các lối tiếp cận.

...

1.3 Định nghĩa

1.3.1 Các định nghĩa và giải thích liên quan đến định nghĩa chung của Phần này được trình bày ở Phần 1. Ngoài ra phần này còn sử dụng các định nghĩa sau đây:

1 Boong trên cùng là boong liên tục cao nhất kéo dài toàn bộ chiều dài tàu.

2 Chiều cao mạn D là khoảng cách, tính bằng mét, đo theo phương thẳng đứng tại tiết diện ngang giữa tàu, từ mặt trên của tấm tôn ky đáy hoặc là từ điểm mà tại đó mặt trong của tôn vỏ tiếp giáp với sống đáy, cho đến mặt trên của xà boong trên cùng tại mạn.

3 Chiều dài tàu L là khoảng cách, tính bằng mét, đo trên đường nước tải trọng mùa hè, từ mặt trước sống mũi đến mặt sau trụ bánh lái, hoặc đến đường tâm trục lái (trong trường hợp không có trụ lái), hoặc khoảng cách bằng 96% chiều dài tàu đo tại đường nước đó tính từ mặt trước sống mũi đến mặt sau mút đuôi của tàu, lấy giá trị nào lớn hơn.

Tuy nhiên, L không cần lớn hơn 97% chiều dài tàu đo tại đường nước mùa hè lớn nhất.

Trong trường hợp phần mút mũi và đuôi có hình dạng bất thường, chiều dài L phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

Đường vuông góc lái là đường thẳng đứng thuộc mặt phẳng tâm tàu mà là giới hạn của chiều dài tàu L ở phần mút đuôi.

4 Hệ số béo thể tích Cb là hệ số tính bằng công thức sau:

...

5 Đường nước mùa hè lớn nhất là đường nước đi qua tâm vòng tròn Đăng kiểm trong trường hợp tàu ở tư thế thẳng đứng, không nghiêng chúi.

6 Mặt cắt sườn giữa là mặt cắt của thân tàu tại giữa chiều dài tàu L.

7 Thượng tầng là kết cấu có boong nằm trên boong trên cùng, kéo dài từ mạn này sang mạn kia của tàu hoặc có tấm tôn mạn nằm thụt sâu bên trong so với tôn vỏ không quá 4% chiều rộng tàu tại bất kì mạn nào của tàu.

8 Kết cấu kín là kết cấu không thấm nước hoặc không thấm các loại chất lỏng khác.

9 Boong bên dưới là boong nằm dưới boong trên cùng. Nếu tàu có nhiều hơn một boong bên dưới, thì các boong đó sẽ được gọi là boong thứ hai, boong thứ ba v.v... đếm từ boong trên cùng xuống.

10 Đường vuông góc mũi là một đường thẳng đứng thuộc mặt phẳng dọc tâm tàu đi qua giao điểm của đường nước mùa hè lớn nhất và mặt trước của sống mũi.

11 Các phần mút tàu là những phần thuộc chiều dài tàu mà nằm ngoài phần giữa tàu.

12 Chiều chìm d là khoảng cách thẳng đứng, tính bằng mét, đo ở giữa tàu, từ mặt trên của tấm tôn ky đáy hoặc là từ điểm mà tại đó mặt trong của tôn vỏ tiếp giáp với sống đáy, cho đến đường nước mùa hè lớn nhất.

13 Sườn là các thành phần kết cấu đứng của khung mạn thuộc mặt phẳng đà ngang đáy hoặc mã hông.

...

15 Boong thượng tầng là boong hình thành nên nóc của một tầng thuộc thượng tầng. Trong trường hợp thượng tầng có nhiều tầng, boong của chúng được gọi là: boong thượng tầng thứ nhất, boong thượng tầng thứ hai v.v... đếm bắt đầu từ boong trên cùng.

16 Boong vách là boong mà các vách ngang kín nước chính tạo ra sự phân khoang của tàu dâng lên đến đó.

17 Nóc lầu là boong hình thành nên nóc của một tầng thuộc kiến trúc lầu. Trong trường hợp kiến trúc lầu có nhiều tầng, các boong của nó được gọi là: nóc lầu thứ nhất, nóc lầu thứ hai v.v... đếm bắt đầu từ boong trên cùng. Nếu lầu được đặt trên boong thượng tầng thứ nhất, boong thượng tầng thứ hai v.v... thì khi đó nóc lầu đó sẽ được gọi tương ứng là nóc lầu thứ hai, nóc lầu thứ ba v.v...

18 Sàn là một boong ở bên dưới kéo dài trên một phần của chiều dài hoặc chiều rộng tàu.

19 Boong tính toán là boong tạo thành bản mặt phía trên của dầm dọc chung thân tàu. Boong nâng đuôi ngoài vùng chuyển tiếp có thể được coi là boong tính toán (xem 2.12.1-2).

20 Lầu là kết cấu có boong nằm trên boong trên cùng hoặc trên boong thượng tầng, với mạn của lầu, tại ít nhất một phía, nằm bên trong so với vỏ tàu một khoảng lớn hơn 4% chiều rộng tàu.

21 Tốc độ tính toán v0 là tốc độ lớn nhất của tàu, tính bằng hải lý/giờ, tại đường nước mùa hè lớn nhất trên nước tĩnh ứng với công suất định mức của động cơ lai thiết bị đẩy.

g = 9,81 m/s² gia tốc trọng trường;

r = 1,025 t/m³ tỉ trọng của nước biển.

...

23 Chiều rộng tàu B là chiều rộng lớn nhất của tàu, tính bằng m, đo tại sườn giữa, từ mép ngoài của sườn mạn này đến mép ngoài của sườn mạn kia.

24 Khoảng cách phần tử kết cấu là khoảng cách giữa các phần tử kết cấu chính được lấy dựa trên giá trị của khoảng cách tiêu chuẩn a₀, tính bằng m.

2.7 Vách và hầm trục chân vịt

THÂN TÀU BẰNG THÉP

2.1 Quy định chung

2.1.1 Yêu cầu cơ bản để xác định các thành phần kết cấu thân tàu

1 Quy cách của các phần tử kết cấu thân tàu hàn bằng thép được áp dụng cho các tàu có tỉ số các kích thước chủ yếu nằm trong các giá trị trong Bảng 2/2.1.1-1 và khoảng cách tiêu chuẩn a₀, tính bằng m, nằm trong các giới hạn sau:

Đối với những tàu thuộc nhóm thiết kế A và A1: 0,75a₀ đến 1,25a₀;

Đối với những tàu thuộc nhóm thiết kế A2 và B: 0,7a₀ đến 1,25a₀;

...

Bảng 2/2.1.1-1 Tỉ số kích thước

Tỉ số các kích thước chủ yếu của tàu

Nhóm thiết kế

C và C1

C2, C3 và D

...

B/D

2,5

...

3,0

4,0

a₀ = 0,002L + 0,48

Quy cách kết cấu của những tàu có thiết kế và kích thước chủ yếu không nằm trong quy định của Quy chuẩn này phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

Quy cách kết cấu của thân tàu lướt và tàu hai thân còn phải thỏa mãn thêm các yêu cầu của QCVN 54: 2013/BGTVT.

2 Quy cách các thành phần kết cấu thân tàu trong Phần này của Quy chuẩn được xác định bằng công thức tính quy cách tối thiểu dựa trên chiều dài của tàu hoặc là khoảng cách phần tử kết cấu của thân tàu. Việc xác định quy cách kết cấu bằng công thức liên quan đến tải trọng của ngoại lực và đặc tính hình học của kết cấu thân tàu được tiến hành để nghiệm lại quy cách tối thiểu giả định, và cũng được tiến hành trong các trường hợp mà công thức tính toán quy cách tối thiểu không được quy định trong Phần này của Quy chuẩn (trong trường hợp này, xem 2.1.1-3 và 2.1.1-4 trong Phần này của Quy chuẩn).

3 Trong Phần này của Quy chuẩn, đặc tính vật liệu sử dụng trong thiết kế của các phần tử kết cấu thân tàu làm bằng thép được lấy như sau:

R_eH: ứng suất chảy trên của thép đóng tàu thường, lấy bằng 235 MPa;

...

t_n: ứng suất chảy danh nghĩa dùng trong thiết kế đối với ứng suất cắt, lấy bằng 0,57σ_n.

4 Yêu cầu về độ bền của các thành phần kết cấu và hệ kết cấu trong việc xác định quy cách và đặc tính độ bền của chúng được nêu ra ở Quy chuẩn này bằng cách đưa ra các giá trị cho phép đối với ứng suất pháp thiết kế sp = k_s s_nvà ứng suất cắt thiết kế t_p = k_tt_n (trong đó k_σ và k_t tương ứng là các hệ số của ứng suất pháp và ứng suất cắt cho phép).

Giá trị của k_σ và k_t được nêu ra ở các Chương tương ứng trong Phần này của Quy chuẩn.

5 Chiều dày của các thành phần kết cấu thân tàu được xác định dựa theo các yêu cầu trong Phần này của Quy chuẩn phải không được nhỏ hơn chiều dày tối thiểu quy định đối với từng kết cấu trong các Chương tương ứng ở Phần này của Quy chuẩn.

Chiều dày tối thiểu của các phần tử kết cấu thân tàu có thể được giảm đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A2, B, C, C1, C2, C3 và D, nhưng không được nhiều hơn giá trị trong Bảng 2/2.1.1-5.

Bảng 2/2.1.1-5 Phần trăm giảm cho phép đối với chiều dày tối thiểu của kết cấu thân tàu

Kết cấu thân tàu

Nhóm thiết kế

A2 và B

...

Phần tử kết cấu đỡ chính trong khu vực các két dằn

15%

30%

Các phần tử kết cấu khác

10%

20%

Trong tất cả các trường hợp, trừ khi có quy định nào khác, chiều dày các phần tử kết cấu thân tàu không được nhỏ hơn 4 mm.

6 Trong Phần này của Quy chuẩn, các yêu cầu đối với việc xác định quy cách kết cấu thân tàu đều dựa trên giả định là trong quá trình đóng và khai thác tàu đều áp dụng các biện pháp chống ăn mòn thân tàu phù hợp với các tiêu chuẩn và quy định hiện hành.

Trong tất cả các trường hợp, bề mặt bên trong của các két đều phải được phủ lớp bảo vệ bằng epoxy hoặc lớp sơn chống ăn mòn tương đương phù hợp với các khuyến cáo của nhà sản xuất được Đăng kiểm phê duyệt. Tốt nhất là sử dụng sơn có màu sáng. Trong trường hợp cần thiết, ngoài lớp sơn phủ có thể sử dụng thêm biện pháp chống ăn mòn kiểu điện hóa.

...

1 Mức ăn mòn cho phép Ds, tính bằng mm, được quy định đối với các kết cấu mà có thời gian phục vụ theo dự kiến lớn hơn 12 năm và phải được tính bằng công thức sau:

Ds = u(T - 12)

Trong đó:

u là lượng giảm chiều dày trung bình hàng năm của phần tử kết cấu, tính bằng mm/năm, do ăn mòn kiểu mài mòn hoặc là do va quệt, được lấy dựa theo điều kiện hoạt động của tàu;

T là thời gian phục vụ theo dự kiến, tính bằng năm, nếu chưa biết thời gian này thì lấy là 24 năm.

Trong trường hợp thời gian phục vụ dự kiến của kết cấu là dưới 12 năm thì s được lấy bằng 0.

2 Trong trường hợp không có yêu cầu nào đặc biệt liên quan đến điều kiện hoạt động và biện pháp chống ăn mòn đối với việc xác định quy cách kết cấu thân tàu, thì phải sử dụng số liệu về độ giảm trung bình hàng năm của chiều dày phần tử kết cấu (u) được đưa ra ở Bảng 2/2.1.2-2 để xác định quy cách kết cấu thân tàu theo Quy chuẩn.

Đối với kết cấu ngăn các các khoang có mục đích sử dụng khác nhau, giá trị u được lấy bằng giá trị trung bình của các khoang liền kề.

Giá trị của u có thể được giảm 2,5 lần cho những tàu dự định chỉ hoạt động hạn chế trong những vùng nước ngọt; đối với những tàu dự định chỉ hoạt động trong vùng nước ngọt một phần thời gian, giá trị u phải được xác định bằng phương pháp nội suy theo tỉ lệ tương quan về thời gian đó.

...

Cần phải ghi chú trong Giấy chứng nhận cấp tàu các thành phần kết cấu thân tàu được giảm quy cách theo sự cho phép của Đăng kiểm (xem 1.2.2, Mục III).

Bảng 2/2.1.2-2 Độ giảm trung bình hàng năm của các thành phần kết cấu

STT

Phần tử kết cấu

u, mm/năm

...

1.1

Boong trên cùng

0,1

1.2

Boong bên dưới

0,11

1.3

Boong trong khu vực sinh hoạt

...

Tôn mạn

2.1

Mạn thân tàu

2.1.1

Mạn khô

0,1

...

Khu vực đường nước thay đổi

0,17

2.1.3

Bên dưới khu vực đường nước thay đổi

0,14

Tôn đáy

3.1

...

3.1.1

Bao gồm cả phần hông

0,14

3.1.2

Khu vực két dầu nhiên liệu

0,17

3.1.3

Khu vực két dằn

...

3.2

Đáy (có đáy trên)

3.2.1

Bao gồm cả phần hông

0,14

3.2.2

Khu vực két dầu nhiên liệu

0,15

...

Khu vực két dằn

0,2

Tôn đáy đôi

4.1

Đáy đôi

4.1.1

...

0,12

4.1.2

Khu vực két dằn

0,15

4.1.3

Khu vực buồng nồi hơi

0,3

4.1.4

Khu vực buồng máy

...

4.2

Sống hông

4.2.1

Sống hông (nghiêng và nằm ngang)

0,2

4.2.2

Sống hông trong buồng nồi hơi: nghiêng

0,28

...

Vách giữa các két dằn

5.1

Dải tôn trên cùng (0,1D tính từ boong trên cùng)

0,13

5.2

Dải tôn giữa

0,15

5.3

...

0,16

Phần tử kết cấu boong và sàn

6.1

Dầm dọc và xà ngang của boong và sàn mà là biên của:

6.1.1

Hầm hàng

...

6.1.2

Két dầu nhiên liệu

0,15

6.1.3

Két dằn

0,18

6.2

Dầm dọc, xà ngang khỏe của boong và sàn mà là biên của:

...

Hầm hàng

0,12

6.2.2

Két dầu nhiên liệu

0,19

6.2.3

Két dằn

0,21

...

7.1

Dầm dọc, sườn thường, sườn khỏe, thanh chống ngang, sống đứng và sống nằm của mạn và vách mà là biên của:

7.1.1

Hầm hàng

0,1

7.1.2

Két dầu nhiên liệu

...

7.1.3

Két dằn

0,21

Phần tử kết cấu đáy và đáy đôi

8.1

Tấm sống đứng, sống phụ, đà ngang và dầm dọc đáy (trường hợp không có đáy đôi)

...

Trong khoang khô

0,14

8.1.2

Trong két dằn

0,2

8.1.3

Dưới nồi hơi

0,3

8.2

...

8.2.1

Không dự định chứa chất lỏng

0,14

8.2.2

Trong két dầu nhiên liệu

0,15

8.2.3

Trong két dằn

...

8.2.4

Dưới nồi hơi

0,25

Thượng tầng, lầu và mạn giả

9.1

Tôn vỏ

0,1

...

Phần tử kết cấu gia cường

0,1

3 Hệ số w, mà tính đến ăn mòn cho phép liên quan đến diện tích tiết diện của bản thành và liên quan đến mô đun chống uốn tiết diện của các phần tử kết cấu bằng thép cán, được xác định bằng công thức sau:

w = 1 + a_cDs

Trong đó:

a_c = 0,07 + 6/W' ≤ 0,25 nếu W' < 200 cm³;

a_c = (0,01+1/W')/0,15 nếu W' > 200 cm³;

với W' là mô đun chống uốn tiết diện của phần tử kết cấu đang xét như ở 2.1.6-4(2); đối với Ds, xem ở 2.1.2-1.

2.1.3 Vật liệu

...

2 Các phần tử kết cấu thân tàu phải được làm bằng thép thường có ứng suất chảy R_eH = 235 MPa.

2.1.4 Tải trọng thiết kế

1 Phần này đưa ra các công thức cơ bản để xác định tải trọng thời tiết tác động lên thân tàu trong thiết kế, gia tốc chuyển động của tàu, cũng như là tải trọng do dầu nhiên liệu và dằn lỏng chứa trong các két gây ra.

2 Tải trọng do sóng tác động lên đáy tàu ở vùng mũi và phần loe của vỏ tàu, cũng như là tải trọng trong các tình huống khẩn cấp được nêu ra ở các mục liên quan đến các phần tử kết cấu tương ứng.

3 Quy tắc để xác định giá trị tải trọng thiết kế và điểm đặt lực được chỉ ra trong các chương liên quan đến từng phần tử kết cấu cụ thể. Trong trường hợp không có quy định cụ thể, tải trọng sẽ được giả định tác dụng lên mép dưới của tấm, ở giữa chiều dài nhịp thiết kế của phần tử kết cấu hoặc là tâm của diện tích chịu áp suất phân bố.

4 Thông số cơ bản của tải trọng thiết kế và gia tốc của thân tàu tiếp xúc với thời tiết là hệ số sóng c_w được xác định bằng công thức dưới đây, phụ thuộc vào chiều dài tàu:

c_w = 0,0856L

5 Đối với những tàu có vùng hoạt động hạn chế, hệ số sóng c_w phải được giảm bằng cách nhân với hệ số j_r tính theo Bảng 2/2.1.4-5.

Bảng 2/2.1.4-5 Hệ số giảm j_r

...

j_r

1,25 - 0,25L·10^-² ≤ 1

1,0 - 0,207L·10^-²

C và C1

0,86 - 0,18L·10^-²

...

0,75 - 0,18L·10^-2

6 Tải trọng sóng.

(1) Áp suất thiết kế p, tính bằng kPa, tác dụng lên phần thân tàu tiếp xúc với thời tiết được xác định bằng công thức dưới đây:

Đối với tải có điểm đặt nằm dưới đường nước mùa hè lớn nhất:

p = p_st + p_w

Đối với tải có điểm đặt nằm trên đường nước mùa hè lớn nhất:

p = p_w

Trong đó:

p_st là áp suất tĩnh, tính bằng kPa, xác định như sau:

...

z_i là khoảng cách từ điểm đặt của tải trọng đến đường nước mùa hè lớn nhất, tính bằng m;

p_w xem 2.1.4-6(2).

(2) Áp suất thiết kế p_w, tính bằng kPa, sinh ra do chuyển động của thân tàu trên sóng, được xác định bằng công thức dưới đây:

Đối với tải có điểm đặt nằm dưới đường nước mùa hè lớn nhất:

p_w = p_w0 - 1,5c_w z_i/d

Đối với tải có điểm đặt nằm trên đường nước mùa hè lớn nhất:

p_w = p_w0- 7,5a_xz_i

Trong đó:

p_w0 = 5c_w a_v a_x;

...

a_v = 0,8u₀(L/10³ +0,4)/+1,5;

a_x = k_x (1 - 2x₁/L) ³ 0,267;

k_x là hệ số lấy tương ứng bằng 0,8 và 0,5 đối với mặt cắt thân tàu phía trước và phía sau mặt phẳng sườn giữa;

x₁ là khoảng cách từ đường vuông góc mũi hoặc đuôi gần nhất đến mặt cắt đang xét, tính bằng m;

Xem 2.1.4-6(1) để biết z_i;

Trong bất cứ trường hợp nào, tích số a_v a_xkhông được lấy nhỏ hơn 0,6.

Sự phân bố của p_w quanh biên dạng của mặt cắt sườn thân tàu được chỉ ra trong Hình 2/2.1.4-6(2).

Hình 2/2.1.4-6(2) Phân bố của p_w

...

Gia tốc thiết kế a, tính bằng m/s², của chuyển động trên sóng được tính bằng công thức sau:

Trong đó

a_c là hình chiếu của véc tơ gia tốc trọng tâm tàu theo hướng chiếu thích hợp;

a_p và a_r là hình chiếu của gia tốc lắc dọc và lắc ngang theo hướng chiếu thích hợp tại điểm đang xét.

Hình chiếu của thành phần véc tơ gia tốc đang xét trên phương thẳng đứng (chỉ số z), trên phương ngang (chỉ số y) và trên phương dọc tàu (chỉ số x) được xác định bằng công thức sau:

a_cx = 0,1(100L)^1/3gj_r;

a_cy = 0,2(100L)^1/3gj_r;

a_cz = 0,2(100L)^1/3 gj_r;

...

a_py = 0;

a_pz = (2p/T_p)^2xyx₀;

a_rx = 0;

a_ry = (2p/T_r)² qz₀;

a_rz = (2p/T_r)² qy₀

Trong đó:

j_r được cho trong Bảng 2/2.1.4-5 (j_r = 1 đối với tàu hoạt động trong vùng không hạn chế);

T_p và T_r tương ứng là chu kì lắc dọc và lắc ngang, tính bằng s, được xác định bằng công thức dưới đây:

T_p = 0,8/(1+0,4u₀(L/10³ + 0,4)/);

...

Trong đó:

c là hệ số xác định dựa trên các số liệu về kiểu tàu; là xấp xỉ thứ nhất;

c = 0,8;

h là chiều cao tâm nghiêng ban đầu khi tàu đầy tải và ở trạng thái hoạt động thiếu an toàn nhất. Nếu không tính toán chi tiết thì h lấy xấp xỉ bằng 0,07B;

y = 0,164j - là góc chúi thiết kế, tính bằng rad;

j - xem Bảng 2/2.1.4-7(j = 1 đối với tàu hoạt động vùng biển không hạn chế);

q = 0,50j - là góc nghiêng thiết kế, tính bằng rad;

x₀ là khoảng cách từ điểm đang xét đến mặt phẳng ngang đi qua trọng tâm của tàu, tính bằng m;

y₀ và z₀ lần lượt là khoảng cách từ điểm đang xét đến mặt phẳng dọc tâm và mặt phẳng nằm ngang đi qua trọng tâm tàu, tính bằng m.

...

a_z = 0,21g(1+k_a)

Trong đó:

k_a = 1,6 (1-2,5x₁/L) ³ 0 ở khu vực phía trước của tàu;

k_a = 0,5 (1-1,33 x₁/L) ³ 0 ở khu vực phía sau của tàu;

Xem 2.1.4-6(2) để biết x₁.

Bảng 2/2.1.4-7 Hệ số j

Vùng hoạt động

...

1,0 - 0,25L·10^-2

0.94 - 0,26L·10^-2

C và C1

0,92 - 0,29L·10^-2

C2, C3 và D

0,71 - 0,22L·10^-2

8 Tải trọng của dầu nhiên liệu và nước dằn.

...

p_f = r_fg(1+a_z/g)z_i;

p_f = r_fg(z_i +bq);

p_f = r_fg(z_i +ly);

p_f = 0,75r_fg(z_i +D_z);

p_f = r_fgz_i +p_v

Trong đó:

r_f là tỉ trọng của dầu nhiên liệu hoặc nước dằn, tính bằng t/m³, lấy cho phù hợp;

a_z là gia tốc thiết kế theo phương thẳng đứng như ở 2.1.4-7;

z_i là khoảng cách, tính bằng m, từ phần tử kết cấu đang xét đến boong (đỉnh két) đo tại tâm tàu;

...

Dz là chiều cao, tính bằng m, của ống thông hơi so với mặt boong (đỉnh két), nhưng không nhỏ hơn 1,5 m đối với két dằn và két nước ngọt, 2,5 m đối với két dầu nhiên liệu và két dầu nhờn; không quy định giá trị tối thiểu của Dz đối với két giãn nở nhỏ và két dầu nhờn có dung tích dưới 3 m³;

p_v là áp suất, tính bằng kPa, thiết lập cho van an toàn, trong trường hợp có lắp van an toàn, nhưng không nhỏ hơn 15 kPa đối với két dằn và két nước ngọt, 25 kPa đối với két dầu nhiên liệu và két dầu nhờn; không quy định giá trị tối thiểu của p_v đối với két giãn nở nhỏ và két dầu nhờn có dung tích dưới 3 m³;

l và b là chiều dài và chiều rộng của két, tính bằng m, đo tại vị trí nửa chiều cao của nó; trong trường hợp giá trị của l và/hoặc b thay đổi nhảy bậc theo chiều cao của két, l và/hoặc b được đo tại nửa chiều cao của mỗi phần của két mà tại đó sự thay đổi là không đáng kể; Công thức ở 2.1.4-8 tương ứng sử dụng cho mỗi giá trị đo được của l và b, lấy giá trị nào lớn hơn.

2.1.5 Sức bền dọc và ngang chung.

1 Sức bền dọc của thân tàu có kết cấu truyền thống, bao gồm cả tàu không có boong với chiều dài nhỏ hơn 6 m và tỉ số L/D ≤ 10, không được quy định trong Quy chuẩn này. Thân tàu có kết cấu không bình thường, bao gồm cả những tàu không có boong với chiều dài lớn hơn 6 m, phải được kiểm tra sức bền dọc chung theo các yêu cầu thích hợp của QCVN 03:2009/BGTVT và QCVN 21:2010/BGTVT.

2 Nếu cần thiết, Đăng kiểm có thể yêu cầu tính toán sức bền ngang chung của thân tàu theo các quy trình được Đăng kiểm duyệt.

2.1.6 Đặc tính hình học của các kết cấu hàn.

1 Quy định chung

(1) Phần này đưa ra các yêu cầu chung đối với tấm và phần tử kết cấu gia cường.

...

(3) Trong Phần này của Quy chuẩn, “phần tử kết cấu gia cường” bao gồm các phần tử kết cấu chính và phần tử kết cấu đỡ chính gia cường cho kết cấu tấm. Phần tử kết cấu đỡ chính cũng có nhiệm vụ là kết cấu đỡ cho các phần tử kết cấu chính. Phần tử kết cấu chính là dầm dọc boong, dầm dọc mạn, dầm dọc vách, dầm dọc đáy trên và dầm dọc đáy dưới, cũng như là nẹp đứng và nẹp nằm của vách, là sườn, xà ngang boong, đà ngang hở v.v... Các phần tử kết cấu đỡ chính là xà ngang boong khỏe, sống dọc boong, sườn khỏe, sống dọc mạn, đà ngang, sống phụ, sống chính, sống đứng và sống nằm của vách v.v…

(4) Quy cách của phần tử kết cấu chính và đỡ chính được lấy dựa trên các yêu cầu về mô đun chống uốn mặt cắt ngang, mô men quán tính của mặt cắt, diện tích mặt cắt ngang của bản thành, chiều dày bản thành và bản mặt, cũng như là chiều rộng của bản mặt.

Trừ khi có quy định nào khác, thông số hình học của mặt cắt ngang phần tử kết cấu được xác định có tính đến cả mép kèm.

Nếu phần tử kết cấu được bố trí không vuông góc với mép kèm, mô đun chống uốn tiết diện phải được tăng lên tương ứng với 1/cosa (trong đó a, tính bằng độ, là góc giữa bản thành của phần tử kết cấu và phương vuông góc với mép kèm tại mặt cắt đang xét). Nếu a < 15^o, không cần thiết phải tăng mô đun chống uốn của tiết diện.

(5) Quy cách yêu cầu của phần tử kết cấu thường phải được làm tròn theo hướng tăng lên. Chiều dày của tấm phải được làm tròn tới 0,5 gần nhất hoặc là tới số nguyên của mi li mét.

2 Các kí hiệu.

Trong Chương này sử dụng các kí hiệu sau đây:

l, tính bằng m, là chiều dài nhịp của phần tử kết cấu đang xét, xác định theo 2.1.6-3(1);

p, tính bằng kPa, là áp suất thiết kế tại điểm tác dụng của tải trọng, xác định theo các Chương tương ứng trong Phần này;

...

h, tính bằng cm, là chiều cao bản thành của phần tử kết cấu;

σ_n, tính bằng MPa, là ứng suất chảy danh nghĩa dùng trong thiết kế đối với ứng suất pháp, được xác định theo 2.1.1-3;

t_n, tính bằng MPa, là ứng suất chảy danh nghĩa dùng trong thiết kế đối với ứng suất cắt, được xác định theo 2.1.1-3;

Ds, tính bằng mm, là ăn mòn cho phép xác định theo 2.1.2-1;

s, tính bằng mm, là chiều dày của tấm;

W, tính bằng cm³, là mô đun chống uốn tiết diện của phần tử kết cấu;

I, tính bằng cm⁴, là mô men quán tính của tiết diện phần tử kết cấu;

B₁, tính bằng m, là chiều rộng của két, đo tại giữa chiều dài két, là khoảng cách giữa hai mạn tàu tại mép trên của đà ngang.

3 Nhịp và mép kèm của phần tử kết cấu.

...

Đối với các phần tử kết cấu có dạng cong, nhịp của nó phải được lấy bằng dây cung nối giữa hai điểm nhịp.

Hình 2/2.1.6-3(1) Cách tính nhịp l của phần tử kết cấu

(2) Chiều dày của mép kèm phải được lấy bằng chiều dày trung bình của nó trong mặt cắt đang xét của phần tử kết cấu.

(3) Chiều rộng mép kèm af, tính bằng m, của phần tử kết cấu chính phải được xác định theo giá trị nào nhỏ hơn trong các giá trị tính theo công thức dưới đây:

a_f = l/6;

a_f = 0,5 (a₁+a₂)

Trong đó:

a₁ và a₂, tính bằng m, là khoảng cách từ phần tử kết cấu đang xét đến phần tử kết cấu cùng hướng gần nhất ở hai phía của phần tử kết cấu đang xét.

...

c_f = k c

Trong đó:

c = 0,5(c₁ + c₂);

c₁ và c₂, tính bằng m, là khoảng cách từ phần tử kết cấu đỡ chính đang xét đến phần tử kết cấu đỡ chính gần nhất có cùng hướng ở hai phía của phần tử kết cấu đỡ chính đang xét;

k là hệ số lấy theo Bảng 2/2.1.6-3(4) phụ thuộc vào c, chiều dài nhịp l_sp và số lượng n của phần tử kết cấu được đỡ bởi phần tử kết cấu đỡ chính đang xét.

Bảng 2/2.1.6-3(4) Hệ số k

Số lượng n

l_sp/c

...

≥ 7

≥ 6

0,38

0,62

0,79

...

0,94

0,98

≤ 3

0,21

0,40

0,53

0,64

0,72

...

0,80

Chú ý: Hệ số k tại các giá trị trung gian của l_sp/c và n được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất.

Đối với các phần tử kết cấu đỡ chính được đỡ đơn giản, nhịp l_sp = l, và đối với các phần tử kết cấu đỡ chính được đỡ kiểu ngàm thì nhịp l_sp = 0,6l.

Kiểu mà các phần tử kết cấu gia cường được đỡ (kiểu đơn giản hay kiểu ngàm) được xác định theo nguyên tắc kỹ thuật chung có xét đến kết cấu thực tế (có sử dụng mã hay không, hàn đầu bản thành, bản cánh v.v...) và được đặc trưng bởi việc có hay không có ảnh hưởng của mô men uốn tại điểm nhịp của phần tử kết cấu.

4 Quy cách của các phần tử kết cấu.

(1) Mô đun chống uốn tiết diện W của phần tử kết cấu chính làm bằng thép hình, tính bằng cm³, phải không nhỏ hơn:

W = W’w_c

Trong đó:

W', tính bằng cm³, là mô đun chống uốn tiết diện của phần tử kết cấu đang xét xác định theo 2.1.4-6(2);

...

Mô đun chống uốn của các phần tử kết cấu có tiết diện dạng hàn phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.1.4-6(2). Trong trường hợp này, chiều dày của các thành phần mặt cắt phần tử kết cấu phải tăng lên theo giá trị ăn mòn cho phép s.

(2) Mô đun chống uốn tiết diện của phần tử kết cấu đang xét, tính bằng cm³, mà không xét đến ăn mòn cho phép, được xác định theo công thức dưới đây:

W' =

Trong đó:

Q = pal là tải trọng tác dụng lên phần tử kết cấu đang xét theo phương ngang, tính bằng kN;

m, k_σ tương ứng là hệ số của mô men uốn và ứng suất cho phép, xác định theo các Chương tương ứng trong Phần này của Quy chuẩn.

(3) Diện tích mặt cắt ngang hữu hiệu (đã trừ lỗ khoét) f_c, tính bằng cm², của bản thành phần tử kết cấu chính và đỡ chính phải không nhỏ hơn:

Đối với phần tử kết cấu làm bằng thép hình:

f_w = f’_w w

...

f’_w = ;

N_max và k_t tương ứng là giá trị lực cắt lớn nhất và hệ số ứng suất cắt cho phép, được xác định trong các Chương tương ứng ở Phần này của Quy chuẩn;

w, xem 2.1.2-3.

Đối với phần tử kết cấu có mặt cắt dạng hàn, diện tích tiết diện mặt cắt ngang bản thành yêu cầu phải xác định theo công thức của f’_w với chiều dày được tăng lên một lượng bằng Ds.

(4) Chiều dày s, tính bằng mm, của tấm chịu tải trọng ngang phải không nhỏ hơn:

Trong đó:

m, k_σ tương ứng là hệ số của mô men uốn và ứng suất cho phép, xác định theo các Chương tương ứng trong Phần này của Quy chuẩn;

k = 1,2 - 0,5 , nhưng không lớn hơn 1;

...

2.1.7 Kết cấu hàn và mối hàn

1 Quy định chung

(1) Bất kì thay đổi nào về hình dáng và mặt cắt của kết cấu hàn của thân tàu đều phải dần dần. Tất cả các lỗ khoét đều phải có góc lượn và mép được mài nhẵn.

(2) Kích thước mặt cắt ngang và chiều dày của tấm dùng cho các phần tử kết cấu dọc phải thay đổi dần dần dọc theo chiều dài của thân tàu.

(3) Cần đảm bảo tính liên tục của càng nhiều phần tử kết cấu dọc chính càng tốt, và mặt cắt ở đầu mút của các phần tử kết cấu đó phải thay đổi dần dần cùng với các phương pháp bố trí để làm giảm tập trung ứng suất.

(4) Trên các kết cấu kín cũng như trên các kết cấu không kín nằm trong khu vực có rung động lớn, phải có biện pháp đối với nẹp và các chi tiết kết cấu để tránh hình thành các điểm cứng trên bản mặt của phần tử kết cấu và chân mã.

(5) Chiều dài tấm không được đỡ giữa mút của phần tử kết cấu dọc và bản thành gần nhất vuông góc với với phần tử kết cấu dọc phải càng ngắn càng tốt, tuy nhiên, không lớn hơn 4s hoặc là 60 mm, lấy giá trị nhỏ hơn (s là chiều dày của tấm, tính bằng mm).

(6) Trong Phần này của Quy chuẩn, các kết cấu thân tàu chịu ảnh hưởng của rung động mạnh là các kết cấu trong khu vực có nguồn rung động gây ra bởi máy móc và thiết bị.

Trên tất cả các tàu, những vùng mà được coi là vùng có mức độ rung động cao là những vùng nằm bên dưới của sàn liên tục trong buồng máy và:

...

- Ở trong buồng máy, được bao quanh bởi các vách của không gian này.

Các vách biên của buồng máy, vách đuôi của tàu và sàn liên tục bên dưới trong vùng nêu bên trên trong suốt chiều dài tàu đều được coi là vùng có kết cấu chịu rung động mạnh.

(7) Trong khu vực mút của mạn giả, vây giảm lắc, và các chi tiết kết cấu khác hàn vào thân tàu, cũng như là các thành chắn nói chung, chiều cao của chúng phải giảm dần trên một chiều dài ít nhất bằng 1,5 lần chiều cao của các phần tử kết cấu đó. Mút của mạn giả phải được làm thon dần. Cũng nên làm như vậy đối với phần mút của thanh chắn nước.

(8) Các mối hàn, vật liệu hàn và quy trình hàn, phương pháp thử và kiểm tra mối hàn phải thỏa mãn các yêu cầu của Phần 6, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT.

2 Liên kết giữa các phần tử kết cấu gia cường

(1) Nói chung, các phần tử kết cấu gia cường phải được hàn với nhau bằng mối hàn đối đầu. Ngoại trừ những vùng có độ rung lớn, liên kết giữa các phần tử kết cấu đỡ chính và những vùng có tải nặng tập trung, thì có thể cho phép hàn chồng nếu được sự đồng ý của Đăng kiểm.

(2) Liên kết giữa các phần tử kết cấu chính

(a) Trừ khi có quy định nào khác, kích thước c của mã, tính bằng cm, đo như trên Hình 2/2.1.7-2(2)(a) phải được xác định theo công thức sau:

c = 5

...

W, tính bằng cm³, là mô đun chống uốn tiết diện của phần tử kết cấu liên kết với mã theo yêu cầu của Quy chuẩn;

s, tính bằng mm, là chiều dày của mã;

Chiều dày của mã phải được lấy bằng chiều dày của bản thành phần tử kết cấu. Trong trường hợp chiều dày bản thành lớn hơn 7 mm, chiều dày của mã có thể được giảm 1 mm; nếu chiều dày của bản thành lớn hơn 12 mm, chiều dày của mã có thể được giảm 2 mm;

Đối với những mã liên kết giữa hai phần tử kết cấu có tiết diện khác nhau, thì kích cỡ của mã phải được xác định theo đặc trưng của phần tử kết cấu nhỏ hơn;

Chiều cao h của mã (xem Hình Hình 2/2.1.7-2(2)(a)) phải không nhỏ hơn 0,7 lần kích thước c theo yêu cầu của mã;

Kích thước của mã xác định như nêu trên, tham khảo trường hợp mà các phần tử kết cấu không được hàn nối với nhau hoặc đường hàn đối đầu của phần tử kết cấu không được hàn vào tấm. Khe hở cho phép phải không lớn hơn 40 mm hoặc 25% kích thước c, lấy giá trị nhỏ hơn. Nếu không, kích thước c có thể phải được tăng lên.

Hình 2/2.1.7.2-(2)(a) Các kích thước của mã

(b) Nếu chiều dài l của cạnh tự do của mã (xem Hình 2/2.1.7-2(2)(a)), tính bằng mm, lớn hơn 45s (trong đó s là chiều dày của mã, tính bằng mm), thì mã phải có mép bẻ hoặc bản mặt. Chiều rộng của mép bẻ phải không nhỏ hơn 50 mm, chiều rộng của bản mặt phải không nhỏ hơn 75 mm. Chiều dày của bản mặt phải không nhỏ hơn chiều dày của mã. Chiều rộng của mép bẻ (bản mặt) phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.1.7-3(1);

...

10 % nếu các phần tử kết cấu gia cường được hàn với nhau hoặc hàn với tấm;

15 % nếu có mép bẻ hoặc bản mặt;

25 % nếu các phần tử kết cấu gia cường được hàn với nhau và mã có mép bẻ hoặc bản mặt.

(d) Trong trường hợp có khe hở giữa xà ngang và sườn ở vùng gia cường mạn của tàu neo buộc ngoài biển, mã xà ngang phải có bản mép hoặc bản mặt.

(3) Các phần tử kết cấu đỡ chính nên được liên kết với nhau bằng mã lượn với chiều cao mã và kích thước bản mặt thay đổi dần dần.

(a) Nếu không có quy định nào khác, chiều cao và chiều rộng của mã dùng để nối các phần tử kết cấu với nhau hoặc nối phần tử kết cấu với vách phải không nhỏ hơn chiều cao bản thành của phần tử kết cấu (hoặc chiều cao bản thành của phần tử kết cấu nhỏ hơn). Chiều dày mã được lấy bằng chiều dày nhỏ hơn trong các chiều dày bản thành của phần tử kết cấu. Không cho phép có khe hở trong liên kết giữa các phần tử kết cấu;

(b) Mã nối các phần tử kết cấu phải có bản mặt hoặc mép bẻ dọc theo cạnh tự do.

Trong vùng chuyển tiếp từ bản mặt của mã đến bản mặt của phần tử kết cấu, chiều rộng và chiều dày của bản mặt dọc theo cạnh tự do phải thay đổi từ từ. Diện tích của bản mặt (hoặc mép bẻ) của mã chống vặn phải lấy không nhỏ hơn 0,8 lần diện tích nhỏ hơn trong các diện tích của bản mặt các phần tử kết cấu được liên kết với nhau.

Nếu khoảng cách, tính bằng mm, giữa các đầu mút của mã lớn hơn 160s (s là chiều dày của mã, tính bằng mm), thì phải đặt một nẹp song song và cách đường thẳng nối hai đầu mút của mã một đoạn a bằng 1/4 chiều cao của mã hoặc 35 lần chiều dày mã (lấy giá trị nhỏ hơn).

...

(d) Các kết cấu sử dụng để liên kết phần tử kết cấu chính và phần tử kết cấu đỡ chính phải thỏa mãn các tiêu chuẩn hiện hành.

3 Các phần tử kết cấu đỡ chính

(1) Chiều cao h và chiều dày s_w của bản thành phần tử kết cấu đỡ chính (cũng như là của phần tử kết cấu đỡ chính kiểu lắp ghép), và diện tích tiết diện của chúng được quy định trong các Chương tương ứng trong Phần này của Quy chuẩn. Chiều rộng b của bản mặt, tính bằng mm, đối với phần tử kết cấu đỡ chính, đo từ bản thành của nó phải không lớn hơn:

b = 13s_fp

Trong đó:

s_fp, tính bằng mm, là chiều dày bản mặt của phần tử kết cấu đỡ chính;

Thông thường chiều dày bản mặt phải không lớn hơn ba lần chiều dày tấm bản thành.

(2) Cho phép khoét lỗ giảm trọng lượng, lỗ cho phần tử kết cấu chính đi qua v.v… trên bản thành của phần tử kết cấu đỡ chính.

...

Khoảng cách từ mép của tất cả các lỗ khoét trên bản thành của phần tử kết cấu đỡ chính tới lỗ khoét cho phần tử kết cấu chính đi qua phải không nhỏ hơn chiều cao của phần tử kết cấu chính. Các lỗ khoét trên bản thành của phần tử kết cấu đỡ chính, ngoại trừ lỗ khoét cho phần tử kết cấu chính đi qua, phải cách chân mã liên kết với phần tử kết cấu đó một khoảng không nhỏ hơn một nửa chiều cao của phần tử kết cấu đỡ chính. Trong trường hợp không thỏa mãn được yêu cầu này, thì phải có biện pháp gia cường bù bằng cách tăng chiều dày cục bộ của bản thành, bố trí các tấm đệm v.v…

Trong tất cả các trường hợp, diện tích tiết diện của phần tử kết cấu đỡ chính (đã trừ các lỗ khoét) phải không nhỏ hơn yêu cầu trong các Chương tương ứng ở Phần này của Quy chuẩn.

Các yêu cầu đối với lỗ khoét ở đà ngang, sống đáy, tấm ky đứng được quy định ở 2.4.2-6.

4 Chi tiết của các kết cấu hàn

(1) Bản mặt và/hoặc bản thành của phần tử kết cấu đỡ chính phải được vát mép tại đầu mút tùy theo kiểu kết cấu được sử dụng để liên kết các phần tử kết cấu.

(2) Nếu không có các quy định nào khác ở các chương tương ứng trong Phần này của Quy chuẩn, chiều rộng bản cánh (bản mặt) phải không nhỏ hơn 8 lần chiều dày của mã.

(3) Các cạnh của mã, bản mặt, bản thành của phần tử kết cấu phải được hàn xung quanh và không có các khuyết tật lõm trên đường hàn. Quy định trên cũng có thể áp dụng đối với lỗ thông khí và thông thủy và các lỗ khoét cho phần tử kết cấu chính hoặc đường hàn đi qua. Trong trường hợp có lỗ khoét trên tôn boong hoặc tôn bao đáy, chiều dài của đường hàn đo dọc theo tấm phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.1.7-5(7).

(4) Các mối hàn phải được bố trí ở mặt cắt có ít ứng suất nhất, càng xa càng tốt các vị trí có sự thay đổi đột ngột về mặt cắt, các lỗ khoét và các chi tiết kết cấu được tạo hình nguội.

(5) Các mối hàn đối đầu giữa bản mặt của các sống giao nhau mà chịu tải trọng động biến đổi (ví dụ trong vùng có mức độ rung động cao) phải được chuyển tiếp đều bằng cách dùng các mã chữ thập.

...

200 mm giữa các đường hàn đối đầu song song;

75 mm giữa đường hàn góc và đường hàn đối đầu song song với nhau;

50 mm giữa đường hàn góc và đường hàn đối đầu song song với nhau trên một chiều dài không lớn hơn 2 m.

Khoảng cách giữa các đường hàn có thể được giảm nếu Đăng kiểm cho phép. Góc giữa hai đường hàn đối đầu phải không nhỏ hơn 60^o (xem Hình 2/2.1.7-4(6)).

Hình 2/2.1.7-4(6) Yêu cầu đối với góc và khoảng cách các đường hàn

Đường hàn đối đầu để lắp ráp tấm phải cách một khoảng không nhỏ hơn 200 mm tới vách, boong, tôn đáy trên, các phần tử kết cấu đỡ chính mà song song với đường hàn nói trên.

Đối với mối nối lắp ráp, đường hàn đối đầu của phần tử kết cấu lắp ghép phải được bố trí sao cho đường hàn đối đầu của bản thành phải cách đường hàn đối đầu của bản mặt một khoảng không nhỏ hơn 150 mm.

Nếu Đăng kiểm cho phép, đường hàn đối đầu của bản thành và bản mặt có thể được bố trí trên cùng một mặt phẳng miễn là:

...

- Việc chồng lên mối hàn đối đầu bằng phần tử kết cấu đỡ chính (tấm đỡ, mã v.v..., được đặt phù hợp với bản thành) được đảm bảo trên một chiều dài không nhỏ hơn chiều rộng của bản mặt về mỗi phía của đường hàn đối đầu.

5 Kiểu và kích thước của mối hàn góc

(1) Chiều cao thiết kế a của mối hàn góc, tính bằng mm, đối với liên kết chữ T khi hàn bằng tay và hàn bán tự động phải không nhỏ hơn:

a = abs

Trong đó:

a là hệ số bền của mối hàn, lấy theo Bảng 2/2.1.7-5(1)(a);

b là hệ số lấy theo Bảng 2/2.1.7-5(1)(b) phụ thuộc vào tỉ số giữa bước hàn t, tính bằng mm, và chiều dài mối hàn l, tính bằng mm (xem Hình 2/2.1.7-5(1)(a));

s, tính bằng mm, là chiều dày nhỏ hơn trong các chiều dày của 2 phần tử kết cấu được hàn với nhau.

Bảng 2/2.1.7-5(1)(a) Hệ số bền của mối hàn a

...

Liên kết giữa các phần tử kết cấu

Hệ số bền của mối hàn a

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

...

Đáy đôi

Sống chính và sống hộp với tấm sống nằm

Sống chính và sống hộp với tôn đáy trên

Sống chính và sống hộp với tôn đáy trên vùng buồng máy và vùng ổ đỡ trục lực đẩy

Đà ngang với tấm sống đứng và sống hộp dưới động cơ, nồi hơi, ổ đỡ trục lực đẩy và trong phạm vi 0,25L từ đường vuông góc mũi

Đà ngang với sống chính và sống hộp ở các vùng khác

Đà ngang với sống hông và tôn đáy trên

Đà ngang kín nước, những phần sống phụ hoặc sống chính mà là biên của két, tôn bao của hố tụ với tôn đáy và với tôn đáy trên, đà ngang và sống phụ

...

0,25

0,35

0,25

0,35

1.8

1.9

1.10

...

1.12

1.13

1.14

1.15

1.16

1.17

1.18

1.19

1.20

...

1.22

1.23

1.24

Đà ngang và sống phụ với tôn vỏ trong phạm vi 0,25L từ đường vuông góc mũi

Đà ngang và sống phụ với tôn vỏ ở các vùng khác

Đà ngang và sống phụ với tôn đáy trên dưới động cơ, nồi hơi và ổ đỡ trục lực đẩy

Đà ngang và sống phụ với tôn đáy trên ở các vùng khác

Đà ngang với sống phụ trong phạm vi 0,25L từ đường vuông góc mũi

Đà ngang với sống phụ ở các vùng khác

...

Sống hông nghiêng với tôn đáy trên

Đà ngang hở: dầm ngang đáy dưới và mã với tôn vỏ

Dầm ngang đáy trên và mã với tôn đáy đôi

Mã, dầm ngang (xem 2.4.4-5) với sống hộp, tấm sống nằm, tôn vỏ và tôn đáy trên

Với hệ thống dọc, đà ngang hàn với tôn vỏ, tôn đáy trên, sống chính và sống hộp, sống hông trong đó khoảng cách giữa các đà ngang nhỏ hơn 2,5 m ngoài vùng quy định ở hạng mục 1.4 và 1.7

Như trên, với khoảng cách giữa các đà ngang từ 2,5 m trở lên, ở tất cả các vùng

Dầm dọc với tôn vỏ trong phạm vi 0,25L từ đường vuông góc mũi

Như trên ở các vùng còn lại

Dầm dọc với tôn đáy trên

...

0,25

0,2

0,25

0,15

0,25

0,2

0,35

0,15

...

0,35

0,25

0,35

0,17

0,13

0,1

0,25

2.1

...

2.3

2.4

2.5

2.6

2.7

2.8

Đáy đơn

Sống chính với tấm sống nằm

...

Đà ngang với sống chính và vách dọc

Bản thành đà ngang và sống phụ với bản mặt của chúng vùng dưới động cơ, nồi hơi và ổ đỡ trục lực đẩy, và cả trong vùng mút đuôi

Bản thành đà ngang và sống phụ với tôn vỏ ở các vùng khác

Bản thành đà ngang và sống phụ với bản mặt ở các vùng khác

Bản thành sống phụ với đà ngang

Dầm dọc đáy với tôn vỏ

0,35

...

0,45

0,25

Xem hạng mục 1.8, 1.9, 1.19 và 1.20

0,15

0,20

Xem hạng mục 1.21 và 1.22

3.1

...

3.2

3.3

Dàn mạn

Sườn (bao gồm cả sườn khỏe) và sống mạn với tôn mạn trong phạm vi 0,25L từ đường vuông góc mũi, trong các két, buồng máy, vùng gia cường băng, và cả ở vùng gia cường để tàu neo đậu cập mạn với tàu khác hoặc là với công trình nổi

Như trên ở các vùng còn lại

Sườn (bao gồm cả sườn khỏe) và sống mạn với bản mặt của chúng ở vùng quy định ở 3.1

0,17

...

0,13

3.4

3.5

3.6

3.7

3.8

3.9

3.10

...

Như trên ở các vùng còn lại

Sườn (bao gồm cả sườn khỏe) và sống mạn với tôn mạn ở vùng mút đuôi

Sườn (bao gồm cả sườn khỏe) và sống mạn với bản mặt của chúng ở vùng mút đuôi

Sống mạn với sườn khỏe

Dầm dọc mạn với tôn mạn

Dầm dọc mạn với bản mặt

Mã hông với sống hông và bản mặt của đà ngang ngoài vùng đáy đôi

Như trên nhưng với tôn mạn

0,1

...

0,17

0,25

0,17

0,15

0,351

0,25

4.1

4.2

...

4.4

4.5

4.6

4.7

4.8

4.9

4.10

4.11

4.12

...

4.14

4.15

4.16

4.17

4.18

Dàn boong và cấu trúc trên boong

Xà ngang boong khỏe và sống boong với tôn boong

Như trên nhưng với bản mặt của chúng

Xà ngang công xon với tôn boong và với bản mặt

...

Xà ngang trong các két, vùng mút mũi và đuôi, và xà ngang đầu miệng khoang với tôn boong

Như trên ở các vùng còn lại

Dầm dọc boong với tôn boong và với bản mặt của chúng

Dải tôn mép boong tính toán với tôn mạn

Như trên đối với các boong và sàn khác

Thành quây miệng hầm với boong tại các góc của miệng hầm

Như trên ở các vùng còn lại

Bản mặt của thành quây hầm hàng với bản đứng của thành quây

Mã thành quây, nẹp ngang và đứng với bản đứng của thành quây

...

Các vách khác của thượng tầng và lầu với tôn boong

Mã mạn giả với tôn mạn giả

Mã mạn giả với boong và với lan can

Cột với boong và đáy trên; mã cột với cột, boong, đáy trên và các phần tử kết cấu khác

0,17

0,13

0,25

...

0,1

0,452

0,351

0,452

0,353

0,25

0,2

0,35

...

0,2

0,35

5.1

5.2

5.3

5.4

5.5

...

5.7

5.8

5.9

Vách

Vách mũi và vách đuôi, vách biên của két (két dầu hàng), các vách (bao gồm cả vách chặn) ở vùng mút đuôi quanh chu vi

Các vách kín nước khác (bao gồm cả vách chặn) với tôn bao đáy hoặc tôn đáy trên, tôn vỏ ở vùng hông

Như trên nhưng với mạn và boong

Gân đứng của vách sóng với tôn đáy trên hoặc với mặt của đế vách dưới

Tôn xung quanh hầm trục

...

Như trên nhưng đối với các vách khác

Sống đứng và sống nằm với tôn vách trong vùng quy định ở 5.1 và với vách chặn

Như trên nhưng với bản mặt của chúng

0,35

0,25

0,35

...

0,1

0,17

0,13

5.10

5.11

5.12

Sống đứng và sống nằm với tôn các vách khác

Như trên nhưng với bản mặt của chúng

Vách ngang với vách chặn

...

0,1

0,35 ¹

6.1

6.2

Mã và nẹp

Mã liên kết các phần tử kết cấu đỡ chính

Nẹp và mã chống vặn (xem 2.1.7-3(2)) của phần tử kết cấu đỡ chính, đà ngang v.v…

...

0,1

7.1

7.2

7.3

7.4

Bệ động cơ chính, nồi hơi, và các máy khác

Bản thành với tôn vỏ, đáy trên và tôn boong

Bản mặt với bản thành, mã và tấm chống

...

Mã và tấm chống với bản mặt của chúng

0,35 ⁴

0,45 ²

0,35 ⁴

0,25

¹ Yêu cầu phải hàn liên tục hai phía.

² Yêu cầu phải hàn ngấu hoàn toàn.

³ Mối hàn góc liên kết giữa bản mặt và bản thành của phần tử kết cấu phải được hàn trong vùng có mã với hệ số bền của mối hàn là 0,35. Bản mặt phải được hàn với mã bằng đường hàn giống với đường hàn của phần tử kết cấu ở trên nhịp giữa hai đầu gắn mã.

...

Bảng 2/2.1.7-5(1)(b) Hệ số b

Kiểu mối hàn góc

Liên tục hai phía

1,0

Gián đoạn so le hai phía, gián đoạn không so le hai phía và được khoét lỗ hàn

t/l

Liên tục một phía

...

Gián đoạn một phía

2t/l

Tương quan giữa chiều rộng chân mối hàn góc và chiều cao của tam giác cân nằm bên trong của mặt cắt tiết diện đường hàn (xem Hình 2/2.1.7-5(1)(b)) phải được lấy là k = 1,4a hoặc a = 0,7k. Khi sử dụng hàn tự động thay cho hàn bằng tay như đã đề ra ban đầu, chiều cao mối hàn hoặc chiều rộng chân đường hàn (tùy thuộc giá trị nào được sử dụng để tính toán) có thể được giảm, nhưng không được giảm lớn hơn 30% đối với đường hàn được hàn chỉ bằng một lần di chuyển của máy hàn. Đối với đường hàn được hàn bằng nhiều lần di chuyển của máy hàn, lượng giảm nói trên phải được Đăng kiểm xem xét.

Trong trường hợp một trong hai phần tử kết cấu liên kết với nhau có chiều dày nhỏ hơn một nửa chiều dày của phần tử kết cấu còn lại, chiều rộng chân đường hàn phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

Chiều cao a của mối hàn góc phải không nhỏ hơn:

2,5 mm đối với s ≤ 4 mm;

3,0 mm đối với 4 < s ≤ 10 mm;

3,5 mm đối với 10 < s ≤ 15 mm;

0,25s đối với s > 15 mm.

...

(2) Nếu cho phép hàn chồng (xem 2.1.7-2(1)), thì phải hàn xung quanh bằng đường hàn liên tục có hệ số bền của mối hàn bằng 0,4. Kích thước phần đè lên nhau phải không nhỏ hơn b = 2 s + 25, nhưng không lớn hơn 50 mm (s là chiều dày của tấm mỏng hơn trong hai tấm được hàn với nhau, tính bằng mm).

Hình 2/2.1.7-5(1)(a) Các thông số của đường hàn

Hình 2/2.1.7-5(1)(b) Thông số mặt cắt ngang đường hàn

(3) Các phần tử kết cấu chính (xà ngang boong, xà dọc boong, sườn thường, nẹp vách v.v...) phải được liên kết với phần tử kết cấu đỡ chính (sống dọc, sống ngang boong, sống dọc mạn, sống nằm vách v.v...) bằng đường hàn có hệ số bền của mối hàn là 0,35.

Trong trường hợp này, diện tích mặt cắt f, tính bằng cm², của đường hàn liên kết bản thành của phần tử kết cấu chính với phần tử kết cấu đỡ chính phải không nhỏ hơn giá trị tính bằng công thức dưới đây:

f = 25

Trong đó:

...

a, tính bằng m, là khoảng cách các phần tử kết cấu;

l, tính bằng m, là nhịp của phần tử kết cấu;

σ_n, xem 2.1.1-3.

Diện tích f của tiết diện mối hàn được xác định bằng cách lấy tổng các tích giữa chiều cao mối hàn và chiều dài của đường hàn đối với mỗi mối nối giữa phần tử kết cấu và phần tử kết cấu đỡ chính.

(4) Các phần tử kết cấu đỡ chính phải thẳng hàng tại vị trí giao nhau với các phần tử kết cấu khác. Độ lệch không được vượt quá một nửa chiều dày của phần tử kết cấu bị gián đoạn. Nếu sự liên tục của các phần tử kết cấu này được đảm bảo bằng cách hàn trực tiếp vào bản thành của kết cấu mà tại đó phần tử kết cấu gián đoạn, thì chiều cao mối hàn góc phải được xác định dựa vào chiều dày của phần tử kết cấu bị gián đoạn hoặc là phải sử dụng mối hàn ngấu hoàn toàn. Nếu chiều dày của một trong hai phần tử kết cấu được liên kết với nhau nhỏ hơn 0,7 lần chiều dày của phần tử kết cấu còn lại thì chiều cao mối hàn góc phải được tính toán dựa trên điều kiện tải trọng cục bộ tại vị trí giao nhau giữa các phần tử kết cấu.

Trong trường hợp các phần tử kết cấu dọc gián đoạn tại vách ngang thì kết cấu liên kết phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(a) Nếu mã được đặt trên cùng một mặt phẳng ở hai phía của vách, diện tích f₁, tính bằng cm², của mối hàn liên kết mã (và phần tử kết cấu dọc nếu được hàn) với vách ngang (xem Hình 2/2.1.7-5(4), a) phải không nhỏ hơn giá trị tính bằng công thức sau:

f₁ = 1,75S₀

Trong đó:

...

(b) Nếu một tấm mã liên tục được hàn ở một vị trí thích hợp trên vách (xem Hình 2/2.1.7-5(4), b), diện tích tiết diện của mã trong mặt phẳng của vách phải không nhỏ hơn 1,25S₀;

(c) Chiều dài cạnh mã lbr, tính bằng mm, của mã tính theo chiều của phần tử kết cấu dọc phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức dưới đây:

lbr =

Trong đó:

S₁, tính bằng cm², là diện tích của mối hàn nối phần tử kết cấu dọc với vách;

a, tính bằng mm, là chiều dày giả định trong thiết kế của mối hàn góc liên kết mã và phần tử kết cấu dọc.

Hình 2/2.1.7-5(4) Mã liên kết phần tử kết cấu dọc và vách ngang

(5) Phải dùng đường hàn liên tục hai phía trong những vùng sau đây (xem thêm Ghi chú 1 của Bảng 2/2.1.7-5(1)(a)):

...

(b) Ở vùng mút đuôi;

(d) Đối với các kết cấu được sử dụng để làm kín.

(6) Không được sử dụng đường hàn liên tục một phía trong các trường hợp sau:

(a) Trong phạm vi 0,2L từ đường vuông góc mũi: liên kết giữa phần tử kết cấu mạn và tôn mạn; và trong phạm vi 0,2L từ đường vuông góc mũi: liên kết giữa phần tử kết cấu đáy và tôn vỏ;

(b) Trong vùng có rung động mạnh (xem 2.1.7-1(6));

(d) Trong các liên kết mà góc giữa bản thành của phần tử kết cấu và tấm sai khác 10^o so với phương vuông góc với tấm.

(7) Chiều dài đường hàn l đối với tất cả các kiểu mối hàn gián đoạn (xem Hình 2/2.1.7-5(1)(a)) phải không nhỏ hơn 15a (xem 2.1.7-5(1) để biết a) hoặc 50 mm, lấy giá trị lớn hơn. Khoảng cách hàn (t-l) đối với mối hàn gián đoạn không so le hai phía và mối hàn được khoét lỗ, (t-2l)/2 đối với mối hàn gián đoạn so le hai phía phải không lớn hơn 15s (trong đó s, tính bằng mm, là chiều dày của tấm hoặc bản thành của phần tử kết cấu, lấy giá trị nhỏ hơn). Trong bất kì trường hợp nào, khoảng cách hàn hoặc chiều dài của lỗ khoét hàn (trong trường hợp phần tử kết cấu được khoét lỗ để hàn) phải nằm trong phạm vi 150 mm.

...

(8) Được phép hàn điểm so le hai phía và hàn gián đoạn một phía (xem Hình 2/2.1.7-5(1)(a), d và e) đối với các phần tử kết cấu của lầu và thượng tầng thuộc tầng thứ hai trở lên, các phần tử kết cấu trên các boong nằm trong tầng thứ nhất của thượng tầng, giếng máy và các phần tử kết cấu dùng để rào chắn trong thân tàu mà không chịu rung động mạnh và không chịu tải va đập, và không bị ảnh hưởng bởi ăn mòn chủ động, miễn là chiều dày lớn nhất của tấm hay của bản thành phần tử kết cấu đó không lớn hơn 7 mm.

Đường kính d của điểm hàn, tính bằng mm, phải không nhỏ hơn giá trị xác định bằng công thức dưới đây:

d = 1,12

Trong đó:

t là bước hàn (xem 2.1.7-5(1)(a));

t_max = 80 mm;

a và s: xem 2.1.7-5(1).

Nếu xác định theo công thức trên mà d > 12 mm thì phải giảm bước hàn hoặc phải chọn kiểu hàn khác.

(9) Không được sử dụng kết cấu có khoét lỗ hàn đối với:

...

(b) Trong khu vực có rung động mạnh (xem 2.1.7-1(6));

(d) Liên kết giữa sống chính đáy với tôn ky đáy;

(e) Phần tử kết cấu của boong trên cùng mà nằm dưới lầu trong khu vực mút của lầu với khoảng cách nhỏ hơn 0,25 lần chiều cao của lầu tính từ giao điểm của mạn lầu với vách mút của lầu.

(10) Trên các phần tử kết cấu được khoét lỗ hàn (xem Hình 2/2.1.7-5(1)(a)), phải hàn khóa đầu ở mút của các vấu hàn. Chiều cao của lỗ hàn trên bản thành của phần tử kết cấu phải không lớn hơn 0,25 lần chiều cao bản thành hoặc 75 mm, lấy giá trị nào nhỏ hơn. Lỗ hàn phải được lượn tròn với bán kính lượn không nhỏ hơn 25 mm. Khoảng cách l giữa mép của các lỗ hàn (chiều dài vấu hàn) phải không nhỏ hơn chiều dài của lỗ hàn. Lỗ hàn trên sườn, xà ngang, nẹp và các phần tử kết cấu tương tự phải cách xa đầu mút của phần tử kết cấu, cũng như là phải cách xa giao điểm của phần tử kết cấu đó với phần tử kết cấu đỡ chính (dầm dọc boong, dầm dọc mạn, phần tử kết cấu gia cường bổ sung v.v…) một khoảng cách ít nhất bằng hai lần chiều cao của phần tử kết cấu, và cách xa chân mã một khoảng ít nhất bằng một nửa chiều cao phần tử kết cấu.

(11) Phải khoét lỗ trên các phần tử kết cấu của két (bao gồm cả két đáy đôi) để đảm bảo không khí được lưu thông tự do đến ống thông hơi và đến ống tràn.

Lỗ khoét trên các phần tử kết cấu dọc nên có hình ê líp và mép của chúng phải cách tôn boong hoặc tôn đáy một khoảng không nhỏ hơn 20 mm.

Phải sử dụng đường hàn hai phía ở cả hai mặt của vị trí khoét lỗ trong phạm vi 50 mm quanh lỗ khoét thông khí, thông thủy, lỗ khoét cho phần tử kết cấu gia cường và đường hàn đi qua.

(12) Nếu không thể hàn liên kết chữ T bằng đường hàn góc thì có thể sử dụng kiểu hàn cấy (Hình 2/ 2.1.7-5(12), a) hoặc hàn vành (tenon weld) (Hình 2/2.1.7-5(12), b).

...

Đối với hàn cấy, lỗ hàn phải có dạng hình tròn hoặc có dạng chữ nhật với đầu được bo tròn và chiều cao mối hàn phải bằng 0,5 lần chiều dày tấm.

Trong trường hợp này, mút của lỗ hàn thường phải có dạng bán nguyệt. Lỗ hàn thẳng phải được bố trí sao cho cạnh dài nằm dọc theo chiều của phần tử kết cấu trong mối ghép (xem Hình 2/2.1.7-5(12), b).

Không cho phép hàn đầy toàn bộ lỗ.

Trong vùng có rung động lớn (xem mục 2.1.7-1(6)), nên sử dụng mối hàn ngấu hoàn toàn ở chân với tấm lót vĩnh cửu (xem Hình 2/2.1.7-5(12), c) thay cho hàn vành hoặc hàn cấy.

Phải tiến hành thử thân tàu theo 2.1.5-1(1) Phần 1B, Mục II, QCVN 21: 2010/BGTVT sao cho phù hợp.

Hình 2/2.1.7-5(12) Các kiểu mối hàn: a) Hàn cấy; b) Hàn vành; c) Hàn ngấu chân với tấm lót vĩnh cửu

2.2 Tôn vỏ

2.2.1 Quy định chung

...

2 Trong phạm vi Chương này, các ký hiệu sau được sử dụng:

P_st là áp suất tĩnh thiết kế theo 2.1.4-6(1);

p_w là áp suất thiết kế do chuyển động của thân tàu trên biên dạng sóng theo 2.1.4-6(2);

pf là áp suất thiết kế do nước dằn hoặc dầu nhiên liệu theo 2.1.4-8.

2.2.2 Kết cấu

1 Không được khoét lỗ ở mép trên của dải tôn mép mạn hoặc trên tôn mạn nếu khoảng cách giữa mép trên của lỗ và boong chịu lực nhỏ hơn một nửa chiều cao của lỗ khoét. Các trường hợp khác phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

Các lỗ khoét hình chữ nhật trên tôn mạn phải có góc lượn với bán kính lượn bằng ít nhất 0,1 lần chiều cao hoặc chiều rộng lỗ khoét, lấy giá trị nào nhỏ hơn, nhưng không được nhỏ hơn 50 mm.

Trong tất cả các trường hợp mà lỗ khoét có thể làm giảm đáng kể sức bền dọc hoặc sức bền cục bộ của tàu thì phải có biện pháp gia cường cho các khu vực đó.

Yêu cầu phải gia cường bằng các tấm tôn chèn dày đối với các lỗ khoét nằm trong phạm vi 0,35L tính từ giữa tàu, khoảng cách từ mép trên của chúng đến boong chịu lực phải nhỏ hơn chiều cao của lỗ khoét. Chiều rộng tối thiểu của tấm tôn chèn dày đo từ mép trên hoặc mép dưới của lỗ khoét phải bằng 0,25 chiều cao hoặc chiều dài của lỗ khoét, lấy giá trị nào nhỏ hơn; tổng chiều rộng đo được bên ngoài lỗ khoét phải lớn hơn chiều dày tối thiểu một giá trị ít nhất bằng 0,25 lần chiều cao hoặc chiều dài của lỗ khoét, lấy giá trị nào nhỏ hơn. Khoảng cách tối thiểu từ mút của tấm chèn dày tới mép gần nhất của lỗ khoét, đo dọc theo chiều dài tàu, phải bằng ít nhất 0,35 lần chiều cao hoặc chiều dài của lỗ khoét, lấy giá trị nào nhỏ hơn. Các góc của tấm chèn dày phải được lượn tròn. Chiều dày của tấm chèn đó phải không nhỏ hơn 1,5s. Tấm chèn dày có thể được đặt xung quanh toàn bộ chu vi của lỗ khoét.

...

Tải trọng bên ngoài p, kPa, tác dụng lên tôn đáy và tôn mạn được xác định như sau:

p = p_st +p_w

Như đối với áp suất thiết kế, có thể sử dụng áp suất bên ngoài hoặc áp suất bên trong, tùy thuộc vào giá trị nào lớn hơn.

Áp suất p_w bên trên đường nước mùa hè lớn nhất phải không nhỏ hơn giá trị p_min, tính bằng kPa, xác định theo công thức dưới đây:

p_min = 0,03L + 5

Đối với các tàu nằm trong nhóm thiết kế cho khu vực hoạt động hạn chế, giá trị pmin có thể được giảm theo hệ số j_r lấy theo Bảng 2.1.4.5.

2.2.4 Quy cách của các kết cấu tấm vỏ

1 Chiều dày tôn bao đáy và tôn bao mạn phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức ở 2.1.6-4(4), trong đó lấy:

m = 15,8

...

k_s = 0,6 ở vùng giữa của tàu có chiều dài bằng 12 m kết cấu theo hệ thống ngang;

k_s = 0,56 ở vùng giữa của tàu có chiều dài bằng 24 m kết cấu theo hệ thống ngang;

Nếu 12 m < L < 24 m thì k_σ được xác định bằng nội suy bậc nhất;

k_s = 0,6 ở vùng giữa của tàu được kết cấu theo hệ thống dọc;

k_s = 0,7 ở vùng mút của tàu trong phạm vi 0,1L từ đường vuông góc mũi và lái;

Đối với những vùng nằm giữa vùng giữa tàu và vùng mút tàu nói trên, k_σ được xác định bằng nội suy bậc nhất.

Đối với tôn bao mạn trong vùng (0,4-0,5)D tính từ đường chuẩn:

k_s = 0,6 ở vùng giữa của tàu;

k_s = 0,7 ở vùng mút của tàu trong phạm vi 0,1L từ đường vuông góc mũi và lái;

...

Đối với những vùng nằm dưới 0,4D tính từ đường chuẩn, k_σ được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất giữa giá trị kσ của tôn bao đáy và của tôn bao mạn ở khu vực (0,4-0,5)D tính từ đường chuẩn;

Đối với những vùng nằm trên 0,5D tính từ đường chuẩn, kσ được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất giữa giá trị kσ dùng cho boong trên cùng và của tôn bao mạn ở khu vực (0,4-0,5)D tính từ đường chuẩn.

2 Trong bất kỳ trường hợp nào, chiều dày của tôn vỏ smin, tính bằng mm, phải không nhỏ hơn giá trị tính bằng công thức dưới đây:

S_min = 3,1 + 0,12 L

Nếu khoảng cách phần tử kết cấu được sử dụng nhỏ hơn khoảng cách tiêu chuẩn (xem 2.1.1-1) thì chiều dày tối thiểu của tôn vỏ đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A và A1 có thể được giảm theo tỉ lệ giữa khoảng cách phần tử kết cấu thực và tiêu chuẩn, nhưng không được giảm quá 10%.

3 Chiều dày của dải tôn hông phải được lấy bằng chiều dày của tôn bao đáy hoặc tôn bao mạn, tùy thuộc vào giá trị nào lớn hơn.

4 Chiều rộng của dải tôn ky đáy bk, tính bằng mm, phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

b_k = 800 + 5L

Chiều dày tôn ky đáy phải lớn hơn 2 mm so với chiều dày của tôn bao đáy.

...

6 Chiều dày của tấm tôn mạn liền kề với sống đuôi, cũng như là liền kề với các tấm gắn với mã của ống bao trục chân vịt phải có chiều dày s, tính bằng mm, không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức dưới đây:

s = 0,1L+4,4

Nếu áp dụng công nghệ uốn nóng thì chiều dày sau đó phải được đảm bảo.

7 Chiều dày của dải tôn tiếp giáp trực tiếp với thanh ky đáy phải nhỏ hơn giá trị yêu cầu đối với tấm ky đáy, và chiều rộng của chúng phải không nhỏ hơn một nửa chiều rộng yêu cầu ở 2.2.4-4 đối với tấm ky đáy.

2.2.5 Các yêu cầu đặc biệt

1 Mép trên của dải tôn mép mạn phải nhẵn, các cạnh của nó phải được lượn tròn đều theo chiều ngang.

2 Vây giảm lắc phải liên kết với tôn vỏ thông qua một phần tử kết cấu trung gian, ví dụ tấm thép dẹt hàn với tôn vỏ tàu bằng đường hàn góc liên tục xung quanh. Liên kết giữa vây giảm lắc và phần tử kết cấu nói trên phải yếu hơn so với liên kết giữa phần tử kết cấu đó với tôn vỏ. Tuy nhiên, liên kết đó phải đủ khỏe để giữ được vây giảm lắc trong điều kiện hoạt động bình thường của tàu. Phần tử kết cấu trung gian phải liên tục trên toàn bộ chiều dài của vây giảm lắc. Vây giảm lắc phải kết thúc ở khu vực có phần tử kết cấu gia cường của tôn vỏ và chiều cao phải được giảm dần tại các đầu mút.

3 Đối với việc lắp ráp đáy và mạn, chiều dày của các vách nhánh được hàn vào phải không nhỏ hơn chiều dày tôn vỏ tính theo 2.2.4-8, hoặc 12 mm, lấy giá trị nào lớn hơn.

2.3 Đáy đơn

...

1 Chương này bao gồm các quy định đối với phần tử kết cấu gia cường đáy của tàu không có đáy đôi hoặc trong vùng không có đáy đôi, cũng như bao gồm các quy định đối với đà ngang, sống chính, dầm dọc đáy và các mã liên kết.

2 Trong phạm vi Chương này, các ký hiệu sau đây được sử dụng:

L₁ là chiều dài của khoang đang xét (hầm hàng, két, buồng máy v.v…), tính bằng m;

B_Y là chiều rộng của khoang đang xét, tính bằng m;

B_x là chiều rộng của tàu, tính bằng m, tại mặt cắt đang xét đo tại đường nước mùa hè lớn nhất của tàu.

2.3.2 Kết cấu

1 Kết cấu sống chính phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Sống chính phải kéo dài suốt chiều dài tàu đến mức có thể được;

(2) Nếu đáy kết cấu theo hệ thống dọc thì sống chính phải được đặt nẹp trên cả hai mặt của sống cùng với các mã có mép đặt giữa các đà ngang đáy và giữa đà ngang đáy với vách ngang. Khoảng cách giữa các mã, giữa mã và đà ngang hoặc giữa mã với vách ngang phải không lớn hơn 1,2 m.

...

Trên tôn đáy, các mã đó phải kéo dài tới dầm dọc đáy gần nhất và phải được hàn vào đó.

2 Khi đáy kết cấu theo hệ thống ngang thì đà ngang phải được đặt tại mỗi khoảng sườn.

Tại vị trí gián đoạn của đà ngang với sống chính, bản mặt của đà ngang phải được hàn đối đầu với bản mặt của sống chính. Nếu mô đun chống uốn thực tế của đà ngang lớn hơn giá trị yêu cầu ở 2.3.4-1(2) nhưng không quá 1,5 lần thì chiều rộng bản mặt của chúng phải được gấp đôi tại vị trí hàn với bản mặt của sống chính, hoặc phải đặt các mã nằm với kích thước phù hợp.

Bản mặt của đà ngang có thể được thay thế bằng bản cánh.

Không cho phép đặt đà ngang có bản cánh trong khu vực buồng máy, tại vùng mút đuôi.

3 Khi đáy kết cấu theo hệ thống dọc, các mã phải được đặt trùng với mặt phẳng của bản thành đà ngang đáy ở cả hai bên của sống chính nếu mà sống chính cao hơn đà ngang đáy tại vị trí liên kết của chúng. Phải hàn một mã giữa bản mặt của đà ngang đáy với bản thành và bản mặt của sống chính. Cạnh tự do của mã phải có bản mặt, góc nghiêng của cạnh đó so với bản mặt của đà ngang đáy phải không lớn hơn 45^o.

Các yêu cầu tương tự áp dụng đối với liên kết giữa sống đáy với đà ngang đáy nếu sống đáy cao hơn đà ngang tại vị trí liên kết.

4 Khoảng cách giữa các sống phụ và khoảng cách giữa sống chính hoặc là mạn tàu tới sống phụ phải không lớn hơn 2,2 m.

Tấm sống phụ phải gián đoạn ở đà ngang và hàn vào đó.

...

5 Trong buồng máy, có thể không cần sống chính nếu sống dọc đáy dưới thành bệ máy kéo dài từ vách trước đến vách sau của buồng máy và kết thúc bằng mã ở phía bên kia của vách như quy định ở 2.3.5-1.

6 Bản thành của sống chính, sống phụ và đà ngang phải được gia cường phù hợp với các quy định ở 2.1.7-3.

7 Liên kết giữa dầm dọc đáy với vách ngang phải sao cho duy trì được diện tích tiết diện hữu hiệu của dầm dọc đáy.

2.3.3 Tải trọng của đáy đơn

1 Tải trọng tĩnh pst trong công thức ở 2.2.3 phải được xác định tại đường nước mùa hè lớn nhất.

2.3.4 Quy cách của các phần tử kết cấu đáy đơn

1 Đáy kết cấu theo hệ thống ngang phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Chiều cao của đà ngang tại tâm tàu phải không nhỏ hơn 0,055B1. Trong bất kỳ trường hợp nào, B₁ phải không nhỏ hơn 0,6B_x. Lượng giảm cho phép của chiều cao đà ngang phải không lớn hơn 10%, mô đun chống uốn theo yêu cầu của đà ngang phải được đảm bảo.

Trong buồng máy, chiều cao của bản thành đà ngang giữa các sống dọc dưới bệ máy phải không nhỏ hơn 0,65 giá trị yêu cầu tại tâm tàu. Trong trường hợp này, không cho phép mô đun chống uốn của đà ngang giảm quá 10% so với giá trị yêu cầu ở 2.3.4-1(2).

...

(2) Ở tâm tàu, mô đun chống uốn tiết diện của đà ngang phải không nhỏ hơn giá trị xác định theo 2.1.6-4(1) và 2.1.6-4(2). Trong trường hợp này thì:

m = 13;

k_σ = 0,6;

l = B₁ nhưng mà không nhỏ hơn 0,6B_x;

đối với p, xem 2.3.3-1, nhưng không nhỏ hơn 35 kPa.

Tại vị trí cách mạn tàu một khoảng bằng 0,05B_x thì diện tích tiết diện của bản thành đà ngang phải không nhỏ hơn giá trị tính theo 2.1.6-4(3) với:

N_max = 0,4pal;

k_s = 0,6

Khi xác định p và l thì phải sử dụng các giới hạn như đã nói ở trên.

...

(4) Mô đun chống uốn tiết diện của sống phụ phải không nhỏ hơn mô đun chống uốn của đà ngang tại vị trí tâm tàu quy định ở 2.3.4-1(2). Chiều cao của sống phụ phải bằng chiều cao của đà ngang tại khu vực chúng liên kết với nhau.

2 Chiều dày s của các phần tử kết cấu đáy đơn, tính bằng mm, phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

s_min = 5,3 + 0,04L

Giá trị s_min đối với tấm ky đứng phải được tăng 1,5 mm, nhưng không được lớn hơn chiều dày của tấm ky đáy; chiều dày của bản thành đà ngang phải không lớn hơn chiều dày của tôn bao đáy.

2.3.5 Các yêu cầu đặc biệt

1 Liên kết mút của các phần tử kết cấu đáy và nẹp gia cường bản thành của các phần tử kết cấu đỡ chính phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Sống chính và sống phụ phải liên kết với vách ngang bằng mã. Với kích thước của mã, xem 2.1.7-2(3);

(2) Chiều cao của mã có thể được giảm tới bằng một nửa chiều cao của sống chính nếu bản mặt của sống chính được hàn vào vách ngang. Trong trường hợp bản mặt của sống chính được mở rộng bằng ít nhất hai lần giá trị bình thường tại khu vực liên kết với vách ngang thì không cần phải có mã. Nếu không có sống chính trong buồng máy thì tại khu vực gián đoạn ở vách, sống chính phải được kết thúc bằng mã có chiều cao giảm dần đều với chiều dài bằng hai lần chiều cao của sống chính, nhưng không được nhỏ hơn ba lần khoảng cách phần tử kết cấu.

2 Nếu sử dụng hệ thống kết cấu ngang, các lỗ khoét trên đà ngang phải có đường kính không lớn hơn 0,5 lần chiều cao của đà ngang tại vị trí đó. Khoảng cách giữa mép lỗ khoét và bản mặt của đà ngang phải không nhỏ hơn 0,25 lần chiều cao của đà ngang tại vị trí đang xét. Khoảng cách giữa mép của các lỗ khoét liền kề phải không nhỏ hơn chiều cao của đà ngang. Tấm đà ngang có khoét lỗ phải được gia cường bằng các nẹp đứng.

...

2.4 Đáy đôi

2.4.1 Quy định chung

Chương này bao gồm các quy định đối với kết cấu đáy đôi bao gồm các phần tử kết cấu đáy kéo lên tới đỉnh của đường lượn hông, tôn và phần tử kết cấu đáy trên, sống chính và sống hộp, sống phụ và nửa sống phụ, sống hông với các nẹp, mã, tấm chống và các nẹp đứng trung gian trong không gian đáy đôi, cửa thông biển và giếng hút khô.

2.4.2 Kết cấu

1 Sống chính phải kéo dài đến mức có thể về phía sống mũi và sống đuôi và phải liên kết với chúng nếu có thể. Sống chính thường phải liên tục trong phạm vi 0,6L giữa tàu. Nếu đáy đối kết cấu theo hệ thống dọc thì phải có các mã ở cả hai mặt của sống chính, chúng phải được đặt cách nhau không quá 1,2 m và phải được kéo tới dầm dọc đáy hoặc sống phụ giảm nhẹ gần nhất và hàn vào đó.

2 Thay cho việc sử dụng sống chính thì có thể sử dụng sống hộp được tạo thành bởi hai tấm bố trí hai bên của tâm tàu. Sống hộp phải đủ rộng để đảm bảo có thể tiếp cận được tất cả các kết cấu của nó. Sống hộp có chiều rộng lớn hơn 1,9 m phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

Phải đặt phần tử kết cấu ngang và mã tại mọi khoảng sườn trên tôn đáy dưới và đáy trên giữa hai tấm của sống hộp.

Nếu sử dụng kết cấu hệ thống dọc, phải đặt mã tại mọi khoảng sườn ở cả hai phía của sống hộp, tương tự như các mã của tấm sống chính.

Nếu sống hộp chỉ được sử dụng trên một phần của chiều dài tàu và kết thúc rồi chuyển thành tấm sống chính thì khi đó sống hộp và tấm sống chính phải đan vào nhau trên một chiều dài bằng ít nhất một khoảng sườn và phải kết thúc bằng mã có bản mặt. Trong trường hợp này, chiều dài của mã phải không nhỏ hơn ba lần khoảng cách phần tử kết cấu nếu khu vực chuyển tiếp nằm trong phạm vi 0,6L giữa tàu, và không nhỏ hơn hai lần khoảng cách phần tử kết cấu đối với các vùng còn lại.

...

(1) Khoảng cách giữa các sống phụ và giữa sống phụ với sống chính hoặc sống hông, đo theo mặt tôn đáy trên, phải không lớn hơn 4,2 m đối với đáy đôi kết cấu theo hệ thống ngang và 5,0 m đối với đáy đôi kết cấu theo hệ thống dọc.

(2) Nếu đáy đôi kết cấu theo hệ thống dọc, có thể đặt sống phụ giảm nhẹ ở đáy dưới và đáy trên thay cho dầm dọc đáy (đối với các tấm có lỗ khoét lớn, xem 2.4.2-7(2) và 2.4.2-7(4)).

(3) Nếu có hai hầm trục đặt đối xứng nhau qua tâm tàu thì thiết kế của chúng phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

(4) Trong buồng máy, việc bố trí các sống phụ phải phù hợp với bố trí các bệ máy, bệ nồi hơi và bệ đỡ trục lực đẩy, sao cho ít nhất một thành dọc của bệ trùng với sống phụ. Trong trường hợp này, phải bổ sung thêm một sống phụ trùng với thành dọc thứ hai của bệ.

Nếu không thể bố trí sống phụ trùng với thành dọc bệ thì phải bổ sung thêm sống phụ nằm dưới các thành dọc bệ.

Sống phụ bổ sung có thể được thay bằng nửa sống phụ chỉ hàn với tôn đáy trên và đà ngang, nếu Đăng kiểm cho phép.

(5) Sống hông nghiêng, nếu sử dụng, thì phải kéo dài trên suốt chiều dài của đáy đôi.

4 Việc bố trí và thiết kế đà ngang phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Nếu đáy đôi kết cấu theo hệ thống ngang thì đà ngang đặc phải được đặt tại mọi khoảng sườn:

...

- Ở mút mũi trong phạm vi 0,25L tính từ đường vuông góc mũi;

- Trên những tàu mà có thể gối cạn khi neo lúc thủy triều rút.

Có thể đặt đà ngang đặc tại các vùng khác cách nhau năm khoảng cách phần tử kết cấu hoặc 3,6 m, lấy giá trị nhỏ hơn. Trong trường hợp này, đà ngang hở (kiểu mã hoặc loại giảm nhẹ) phải được đặt giữa các đà ngang đặc.

Đà ngang kiểu mã gồm dầm ngang đáy dưới và dầm ngang đáy trên liên kết với nhau bằng mã tại sống chính, sống phụ và sống hông (xem Hình 2/2.4.2-4(1)(a)).

Đà ngang giảm nhẹ bao gồm kết cấu tấm có lỗ khoét lớn có biên dạng trơn được đặt giữa các sống phụ (xem Hình 2/2.4.2-4(1)(b)).

Hình 2/2.4.2-4(1)(a) Kết cấu đà ngang kiểu mã

Hình 2/2.4.2-4(1)(b) Kết cấu đà ngang giảm nhẹ

...

- Trong buồng máy và buồng nồi hơi;

- Ở mút mũi trong phạm vi 0,25L tính từ đường vuông góc mũi;

- Ở những tàu mà có thể xảy ra mắc cạn do thủy triều xuống trong cảng.

Ở các vùng khác, đà ngang đặc có thể được đặt cách nhau năm lần khoảng cách phần tử kết cấu hoặc 3,6 m, lấy giá trị nhỏ hơn. Nếu sống phụ giảm nhẹ được sử dụng thay cho dầm dọc đáy trên và dầm dọc đáy dưới (xem 2.4.2-3(2)) thì khoảng cách nói trên có thể phải tăng lên, nhưng không tăng quá hai lần.

Trong trường hợp mạn tàu kết cấu hệ thống ngang và đáy đôi kết cấu hệ thống dọc thì mã phải được đặt ở mọi khoảng sườn giữa các đà ngang đặc để gia cường cho sống hông, các mã đó phải kéo dài tới dầm dọc đáy dưới và dầm dọc đáy trên gần nhất hoặc kéo dài tới sống phụ bổ sung gần nhất, và được hàn vào đó (xem Hình 2/2.4.2-4(2)).

Dưới bệ động cơ chính, đà ngang đặc phải được đặt tại mọi khoảng sườn và kéo dài tới sống phụ gần nhất ngoài phạm vi bệ máy.

Hình 2/2.4.2-4(2) Kết cấu mã gia cường cho sống hông

(3) Không phụ thuộc vào các yêu cầu ở 2.4.2-4(1) và 2.4.2-4(2), đà ngang đặc phải được đặt:

...

- Dưới các bệ đỡ và đầu mút của bệ đỡ nồi hơi;

- Dưới các vách ngang và dưới các tấm nghiêng của bệ vách hình thang bên dưới vách sóng;

- Dưới chân của các ổ trục.

Trong các trường hợp trên, đà ngang không cần phải đặt trên cả chiều rộng của tàu. Có thể sử dụng đà ngang cục bộ và đà ngang đó kéo dài tới sống phụ mà gần phần tử kết cấu được gia cường nhất.

5 Việc bố trí nẹp trên sống chính và sống hộp, sống phụ và đà ngang phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Phải có nẹp nếu kết cấu theo hệ thống ngang và đà ngang đặc có chiều cao lớn hơn 900 mm. Khoảng cách các nẹp không được lớn hơn 1,5 m. Khoảng cách các nẹp của đà ngang giảm nhẹ không được lớn hơn 2,2 m.

Nếu sử dụng kết cấu hệ thống dọc, nẹp trên đà ngang đặc phải được đặt trùng với mặt dầm dọc đáy dưới và đáy trên. Nẹp phải được kéo tới các dầm dọc và hàn vào đó.

Nẹp phải được đặt dưới các cột chống, chân mã của các nẹp mút trên vách dọc cục bộ v.v…

(2) Đà ngang kín nước phải có nẹp đứng đặt cách nhau không quá 0,9 m.

...

(1) Phải có đủ số lượng lỗ khoét (lỗ người chui) trên mặt tôn đáy đôi, sống phụ và đà ngang để có thể tiếp cận đến mọi vị trí bên trong đáy đôi. Kích thước của lỗ khoét, bao gồm cả lỗ khoét giảm nhẹ, phải thỏa mãn yêu cầu của các Tiêu chuẩn hoặc của các Quy phạm khác mà được Đăng kiểm công nhận.

Đối với lỗ thông thủy và thông khí, lỗ khoét cho đường hàn đi qua, xem 2.1.7-5(11).

(2) Các lỗ khoét trên sống chính, sống phụ và đà ngang phải có biên dạng trơn. Chiều cao tối thiểu còn lại cho phép của tấm liền kề với tôn bao đáy hoặc tôn đáy đôi được chỉ ra trong Bảng 2/2.4.2-6(2). Bên cạnh đó, chiều cao còn lại tối thiểu của tấm trong vùng có lỗ khoét phải không nhỏ hơn 1/8 chiều dài của lỗ khoét. Chiều cao tấm trong Bảng 2/2.4.2-6(2) có thể được giảm nếu có biện pháp gia cường hợp lý. Bên cạnh đó, sống phụ giảm nhẹ và đà ngang đặc phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.4.4-5(4) và trong trường hợp chiều cao tấm h0, mm, lớn hơn 25s (trong đó s là chiều dày của bản thành của sống phụ hoặc đà ngang giảm nhẹ, mm) thì mép tự do của tấm phải được gia cường.

Bảng 2/2.4.2.6.2 Chiều cao tối thiểu của tấm

Phần tử kết cấu

Chiều cao tối thiểu còn lại của tấm (tỷ lệ theo chiều cao phần tử kết cấu)

Sống chính

0,30

Sống phụ

...

Sống phụ giảm nhẹ

0,15

Đà ngang đặc

0,25

Đà ngang giảm nhẹ

0,20

(3) Khoảng cách giữa mép của các lỗ khoét kề nhau trên sống chính, sống phụ và đà ngang đặc phải không nhỏ hơn một nửa chiều dài của lỗ khoét lớn nhất.

Khoảng cách từ mép của lỗ khoét trên đà ngang đến vách dọc, sống chính, sống phụ, sống hông nghiêng và mép trong của két hông phải không nhỏ hơn một nửa chiều cao của sống chính tại vùng đang xét. Khoảng cách từ mép của lỗ khoét trên đà ngang giảm nhẹ đến sống phụ phải không nhỏ hơn một phần tư chiều cao của sống chính.

Trong trường hợp ngoại lệ, có thể cho phép sai khác so với yêu cầu bên trên.

...

(5) Thông thường, không cho phép khoét lỗ:

- Trên sống chính trên một chiều dài bằng 0,75L tính từ đường vuông góc mũi;

- Trên sống chính và sống phụ (sống phụ giảm nhẹ) dưới cột chống và ở những mặt cắt liền kề với vách ngang (giữa vách và đà ngang cuối nếu đáy đôi kết cấu hệ thống ngang; trên chiều dài bằng chiều cao của đáy đôi nếu kết cấu theo hệ thống dọc);

- Trên đà ngang dưới cột chống và trong khu vực có vách dọc cục bộ;

- Trên đà ngang dưới chân mã gia cường ngang cho bệ máy chính;

- Trên đà ngang giữa mạn (mạn trong) và sống phụ giảm nhẹ gần nhất, miễn là khoảng cách giữa các đà ngang được tăng lên phù hợp với 2.4.2-4(2).

Trong trường hợp ngoại lệ, có thể cho phép khoét lỗ trên các phần tử kết cấu nói trên miễn là bản thành của phần tử kết cấu trong vùng có lỗ khoét được gia cường thích hợp.

(6) Cho phép khoét lỗ giảm nhẹ dạng tròn đối với mã, có đường kính không lớn hơn 1/3 chiều rộng hoặc chiều cao của mã, lấy giá trị nào nhỏ hơn.

7 Liên kết giữa dầm dọc đáy dưới và dầm dọc đáy trên với đà ngang kín nước phải sao cho duy trì được diện tích tiết diện hữu hiệu của các phần tử kết cấu này.

...

1 Áp suất bên ngoài tác dụng lên kết cấu đáy đôi được xác định theo công thức ở (2.2.3-1).

2 Tải trọng đáy đôi tác dụng từ bên trong được xác định bằng công thức sau:

p = 7,5 h_p

Trong đó: h_p là khoảng cách thẳng đứng, tính bằng m, từ tôn đáy trên tới đỉnh ống thông hơi.

2.4.4 Quy cách của phần tử kết cấu đáy đôi

1 Chiều cao đáy đôi h, tính bằng m, đo tại ky đứng phải được xác định theo công thức sau:

h = + 0,04B + 3,5

nhưng không được nhỏ hơn 0,65 m.

2 Sống chính và sống phụ phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

...

s = + Ds

Trong đó:

h là chiều cao của tấm ky đứng như yêu cầu ở 2.4.4-1, tính bằng m;

h_a là chiều cao thực của tấm ky đứng, tính bằng m;

∆s, lấy theo 1.1.5-1;

a_k = 0,03L + 8,3, nhưng không lớn hơn 11,2.

Trong bất kỳ trường hợp nào, chiều dày của sống chính phải lớn hơn 1 mm so với chiều dày của đà ngang đặc.

(2) Chiều dày của sống phụ phải không nhỏ hơn chiều dày của đà ngang đặc.

(3) Ở vùng mút tàu trong phạm vi 0,1L từ đường vuông góc mũi và lái, chiều dày bản thành của sống chính có thể nhỏ hơn 10% chiều dày của nó ở vùng giữa tàu, nhưng không nhỏ hơn chiều dày tối thiểu quy định ở 2.4.4.9.

...

(4) Chiều dày tại các mặt cắt kín nước của sống chính và sống phụ phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức ở (2.1.6-4(4)). Trong trường hợp này:

p tính theo công thức ở (2.1.4-8(4)) và (2.1.4-8(5)) tại giữa chiều cao của sống chính (sống phụ), lấy giá trị nào lớn hơn (giả thiết pv = 0 nếu không lắp van an toàn);

m = 15,8;

Nếu sống chính (sống phụ) được gia cường bằng các mã đứng hoặc nẹp đứng ở vùng giữa tàu thì:

k_σ = 0,75 nếu L = 12 m;

k_σ = 0,73 nếu L = 24 m;

với 12 m < L < 24 m thì kσ phải được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất. Nếu sống chính (sống phụ) được gia cường bằng các nẹp nằm ở vùng giữa tàu thì:

k_σ = 0,75;

tại vùng mút tàu trong phạm vi 0,1L từ đường vuông góc mũi và lái:

...

Với những vùng nằm giữa vùng giữa tàu và vùng mút tàu nói trên, kσ phải được xác định bằng công thức nội suy bậc nhất.

Chiều dày tại các mặt cắt kín nước của sống chính và sống phụ không cần phải lớn hơn chiều dày của các tấm tôn vỏ liền kề.

3 Đà ngang phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Chiều dày của đà ngang đặc, tính bằng mm, phải không nhỏ hơn giá trị xác định theo công thức sau:

s = aka + Ds

Trong đó:

a = 0,12 L - 1,1 nhưng không lớn hơn 6,5 đối với hệ thống kết cấu ngang;

a = 0,023 L + 5,8 đối với hệ thống kết cấu dọc;

k = k₁k₂tương ứng là các hệ số cho trong Bảng 2.4.4.3.1-1 và 2.4.4.3.1-2;

...

∆s, xem 2.1.2.1.

Bảng 2.4.4.3.1-1 Hệ số k₁

Hệ thống kết cấu

a_f/a

...

1,15

1,20

1,25

1,30

Dọc

1,25

1,45

...

1,85

Các ký hiệu:

a_f là khoảng cách giữa các đà ngang đặc, m;

a là khoảng cách phần tử kết cấu, m.

Bảng 2.4.4.3.1-2 Hệ số k²

Hệ thống kết cấu

Số lượng sống đáy mỗi bên mạn

...

≥ 3

Ngang

0,97

0,93

0,88

Dọc

...

0,86

0,80

(2) Đà ngang phải được gia cường bằng các nẹp.

Chiều dày s_min của đà ngang đặc, tính bằng mm, trong vùng giữa vách mũi và vị trí cách đường vuông góc mũi một đoạn 0,25L, trong buồng máy và các vùng mút, trong các khoang của tàu mà có thể xảy ra gối cạn do thủy triều rút phải không nhỏ hơn trị số tính theo công thức sau:

Đối với hệ thống kết cấu ngang:

s_min = 0,035 L + 5;

Đối với hệ thống kết cấu dọc:

s_min = 0,035 L + 6

(3) Chiều dày của đà ngang kín nước phải không nhỏ hơn trị số xác định theo công thức ở 2.1.6-4(4).

...

p tính theo công thức ở 2.1.4.8-5 đối với nửa chiều cao của đà ngang;

m = 15,8;

k_s = 0,85.

Trong bất cứ trường hợp nào, chiều dày của đà ngang kín nước phải không nhỏ hơn chiều dày yêu cầu đối với đà ngang đặc trong vùng đang xét.

4 Tôn đáy trên và sống hông phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Chiều dày của tôn đáy trên, bao gồm cả tôn sống hông, phải không nhỏ hơn trị số xác định theo công thức ở 2.1.6-4(4). Trong đó:

m = 15,8;

p là áp suất thiết kế lớn nhất tính theo 2.4.3-2;

k_s = 0,8 trong vùng giữa tàu đối với L = 12 m và kết cấu theo hệ thống ngang;

...

Nếu 12 m < L < 24 m, k_σ phải được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất;

k_s = 0,8 trong vùng giữa tàu đối với kết cấu theo hệ thống dọc;

k_s = 0,9 trong vùng mút trong phạm vi 0,1L tính từ đường vuông góc mũi và lái.

Đối với vùng nằm giữa vùng giữa tàu và các vùng mút nói trên, k_σ phải được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất.

(2) Trong bất kỳ trường hợp nào, chiều dày s_min của tôn đáy trên, tính bằng mm, phải không nhỏ hơn giá trị xác định theo công thức sau:

s_min = 3,8 + 0,05L

Nếu khoảng cách phần tử kết cấu được đưa vào tính toán nhỏ hơn khoảng cách tiêu chuẩn (xem 2.1.1-1) thì cho phép tàu thuộc nhóm thiết kế A và A1 giảm chiều dày tối thiểu của tôn đáy trên theo tỷ lệ giữa khoảng cách phần tử kết cấu thực tế và tiêu chuẩn, nhưng không giảm quá 10%. Trong trường hợp này, chiều dày tối thiểu phải không nhỏ hơn 5,5 mm.

Trong buồng máy mà không có lát gỗ, giá trị s_min phải tăng 2 mm.

5 Các phần tử kết cấu chính của đáy trên và đáy dưới phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

...

p là áp suất thiết kế, tính bằng kPa, xác định cho dầm dọc đáy dưới và dầm ngang đáy dưới và sống hộp theo 2.4.3-1; và cho dầm dọc đáy trên, dầm ngang đáy trên và sống hộp theo 2.4.3-2;

m = 12;

l là chiều dài nhịp thiết kế, tính bằng m, xác định bằng khoảng cách giữa các đà ngang đối với dầm dọc đáy trên và đáy dưới; bằng khoảng cách giữa các chân mã hoặc giữa chân mã với sống phụ đối với dầm ngang đáy trên và đáy dưới; bằng khoảng cách giữa các bản thành đối với sống hộp;

Đối với dầm dọc đáy dưới:

k_s = 0,45 trong vùng giữa tàu;

k_s = 0,65 đối với vùng mút tàu trong phạm vi 0,1L tính từ đường vuông góc mũi và lái;

Đối với vùng nằm giữa vùng giữa tàu và các vùng mút nói trên, k_σ phải được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất.

Đối với dầm dọc đáy trên:

k_s = 0,6 trong vùng giữa tàu;

...

Đối với vùng nằm giữa vùng giữa tàu và các vùng mút nói trên, k_σ phải được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất.

Đối với dầm ngang đáy dưới và sống hộp:

k_s = 0,65;

Đối với dầm ngang đáy trên và sống hộp:

k_s = 0,75.

(2) Nếu thanh chống trung gian được đặt giữa nhịp, chống từ dầm dọc đáy dưới tới dầm dọc đáy trên, mô đun chống uốn của những dầm dọc này có thể được giảm 35%.

(3) Nếu tỷ lệ giữa chiều dài nhịp của dầm dọc đáy dưới và đáy trên so với chiều cao của nó nhỏ hơn 10, diện tích mặt cắt của bản thành dầm dọc phải không nhỏ hơn giá trị xác định theo công thức ở 2.1.6-4(3)(a) với N_max = 0,5pal (p và l tương ứng là áp suất và chiều dài nhịp thiết kế của dầm dọc như quy định ở 2.4.4.5.1); k_t = 0,56 đối với dầm dọc đáy dưới và k_t = 0,75 đối với dầm dọc đáy trên.

(4) Tại tâm của lỗ khoét trên sống phụ và đà ngang giảm nhẹ, mô đun chống uốn của tấm liền kề với đáy dưới và đáy trên phải thỏa mãn các yêu cầu tương ứng ở 2.4.4-5(1) đối với dầm dọc, dầm ngang của đáy dưới và đáy trên. Trong trường hợp này, chiều dài nhịp thiết kế l phải được lấy bằng chiều dài lỗ khoét lớn nhất trừ đi bán kính góc lượn của nó. Mặt cắt tấm phải bao gồm mép kèm của tôn đáy dưới (tôn đáy trên) như mô tả ở 2.1.6-3(3) và 2.1.6-3(4), cũng như là bao gồm bản cánh hoặc nẹp nằm gia cường mép tự do của tấm, nếu có.

6 Các nẹp trên mặt cắt kín nước của sống chính (sống hộp), sống phụ và đà ngang phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

...

p được xác định theo công thức ở 2.1.4-8(5) đối với giữa chiều cao của nẹp đứng;

l, tính bằng m, là nhịp của nẹp, lấy bằng khoảng cách giữa các dầm dọc mà nẹp được hàn vào đó hoặc bằng chiều cao của đáy đôi nếu nẹp không trùng với mặt phẳng của dầm dọc đáy dưới và đáy trên;

m = 8 và 10 tương ứng đối với nẹp được vát mép hai đầu và nẹp được hàn vào phần tử kết cấu chính của đáy dưới và đáy trên;

k_s = 0,75.

(2) Mô đun chống uốn của nẹp nằm trên sống chính (sống hộp) và trên sống phụ phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức ở 2.1.6-4(1). Trong đó:

p được xác định theo công thức ở 2.1.4.8-5 tại chiều cao ứng với vị trí của nẹp nằm đang xét;

l, tính bằng m, là khoảng cách giữa các đà ngang hoặc giữa đà ngang và mã (xem 2.4.2-2);

m = 12;

k_s = 0,5 trong vùng giữa tàu;

...

Đối với vùng nằm giữa vùng giữa tàu và các vùng mút nói trên, k_σ phải được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất.

7 Thanh chống trung gian giữa dầm dọc đáy trên và đáy dưới, và giữa dầm ngang đáy trên và đáy dưới phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Diện tích tiết diện f, tính bằng cm², của thanh chống trung gian phải không nhỏ hơn giá trị xác định theo công thức sau:

f = + 0,1hDs

Trong đó:

p, tính bằng kPa, là áp suất thiết kế, lấy bằng giá trị lớn nhất của p và p_T như quy định ở 2.4.3-1 hoặc 2.4.3-2, lấy giá trị nào lớn hơn;

l là chiều dài nhịp thiết kế của dầm dọc được đỡ, tính bằng m;

k_s = 0,6;

h là chiều cao của mặt cắt ngang thanh chống, tính bằng cm.

...

i = 0,01fl²s_n

Trong đó:

f là diện tích tiết diện của thanh chống trung gian như quy định ở 2.4.4-7(1);

l, tính bằng m, là chiều dài của thanh chống trung gian.

8 Chiều dày mã của sống chính (sống hộp) và của sống hông, cũng như là chiều dày mã liên kết dầm ngang đáy trên và đáy dưới, mã liên kết dầm dọc đáy trên và đáy dưới với đà ngang kín nước, nếu dầm dọc gián đoạn tại đà ngang, phải không nhỏ hơn chiều dày của đà ngang đặc sử dụng trong vùng đang xét.

Chiều dài cạnh của mã trong khu vực sống chính và sống hông, mã liên kết dầm ngang đáy dưới và đáy trên phải không nhỏ hơn 0,75 lần chiều cao của sống chính. Cạnh tự do của mã phải có mép bẻ hoặc bản mặt. Sống phụ sử dụng cùng với đà ngang dạng mã phải có nẹp đứng với kích thước nẹp được chọn giống như cách chọn dầm ngang đáy trên của đà ngang dạng mã.

Chiều dài cạnh mã liên kết dầm dọc đáy dưới và đáy trên với đà ngang kín nước phải không nhỏ hơn 2,5 lần chiều cao của dầm dọc đáy dưới (xem Hình 2/2.4.4-8).

Hình 2/2.4.4-8 Mã liên kết dầm dọc đáy và đà ngang kín nước

...

9 Các phần tử kết cấu, bao gồm phần tử kết cấu chính, nẹp, mã v.v… bên trong đáy đôi phải có chiều dày s_min, tính bằng mm, không nhỏ hơn giá trị xác định theo công thức:

s_min = 0,045L + 3,9.

Đối với sống chính, s_min phải được tăng lên 1,5 mm.

2.4.5 Các yêu cầu đặc biệt

1 Đáy đôi cục bộ và gia cường nẹp ở vùng đáy đôi có chiều cao thay đổi phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Tại vùng mà đáy đôi kết thúc thì phải đảm bảo chuyển tiếp dần dần từ phần tử kết cấu dọc của đáy đôi sang những phần tử kết cấu phía không có đáy đôi.

Tôn đáy trên phải được vuốt thon dần (trong ít nhất ba khoảng sườn) đến bản mặt của sống chính và sống phụ trong vùng đáy đơn. Trong vùng biên của đáy đôi, chiều rộng của những tấm bản mặt này phải không nhỏ hơn một nửa khoảng cách giữa các sống phụ kề nhau.

Sống hông phải kéo dài quá đáy đôi theo kiểu mã với chiều cao bằng chiều rộng của sống hông và chiều dài phải bằng ít nhất ba khoảng sườn, mép tự do của mã đó phải có bản mặt hoặc bản cánh.

(2) Nếu chiều cao đáy đôi thay đổi theo kiểu bẻ góc thì một bẻ góc phải nằm gần vách ngang và bẻ góc còn lại phải gần đà ngang đặc. Tuy nhiên, cả hai đà ngang đặc có thể được bố trí gần đà ngang đặc nhưng trường hợp này phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

...

Tại vị trí nhảy bậc thì tôn đáy đôi phần thấp hơn phải kéo dài hai khoảng sườn phía dưới bậc. Mút trước (hoặc sau) của phần kéo dài đó phải thỏa mãn các yêu cầu chung đối với đáy đôi cục bộ.

Nếu bậc được bố trí ngoài vùng 0,5L giữa tàu hoặc nếu chiều cao của bậc nhỏ hơn 660 mm thì kết cấu đáy đôi trong vùng kéo dài đó phải được Đăng kiểm xem xét trong từng trường hợp cụ thể.

(4) Phải đảm bảo tính liên tục và giảm tập trung ứng suất ở vùng nhảy bậc mà tại đó chiều cao của sống chính, sống phụ, sống hông và dầm dọc đáy trên thay đổi (nếu sử dụng hệ thống kết cấu dọc).

2 Giếng hút khô, hộp van thông biển và hộp chống băng phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Dung tích của giếng hút khô được quy định ở Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT.

Chiều dày của tấm thành và tấm đáy của giếng hút khô phải lớn hơn chiều dày của đà ngang kín nước ít nhất là 2 mm.

(2) Chiều dày của đà ngang, sống phụ và đáy trên tạo thành biên của hộp van thông biển và hộp chống băng phải lớn hơn 2 mm so với giá trị yêu cầu ở từ 2.4.4-2 đến 2.4.4-4.

Trong mọi trường hợp, chiều dày vách thành của hộp van thông biển và hộp chống băng phải không nhỏ hơn giá trị quy định ở 2.2.4-1 đối với tôn vỏ trong vùng đang xét.

3 Nếu két chứa nhiên liệu được bố trí ở đáy đôi thì ngoài việc thỏa mãn những quy định chung đối với việc bố trí két nhiên liệu, lỗ người chui trên mặt két dùng để tiếp cận két trong vùng buồng máy và buồng nồi hơi phải có thành quây với chiều cao không nhỏ hơn 0,1 m

...

Giữa các sống, phải đặt nẹp nằm ở phần trên của bản thành sống với kích thước của nẹp như đã yêu cầu ở mục trước, và phải tính đến việc bu lông lắp đặt máy được luồn từ trên xuống.

Nếu Đăng kiểm cho phép thì có thể chỉ cần đặt một sống phụ dưới tấm chèn đối với các máy cỡ nhỏ.

5 Đối với tôn thuộc vùng tụt xuống ở phía dưới các te máy, cũng như là các sống phụ và đà ngang bao quanh đó thì chiều dày của chúng phải lớn hơn 2 mm so với chiều dày của tôn đáy trên ở vùng đó. Khoảng cách tối thiểu từ vùng tụt xuống nói trên đến tôn đáy ngoài không được nhỏ hơn 460 mm.

2.5 Kết cấu mạn

2.5.1 Quy định chung

1 Các yêu cầu của Chương này áp dụng cho sườn mạn, sườn khỏe, dầm dọc mạn, sống dọc mạn.

2.5.2 Kết cấu

1 Nếu mạn tàu được kết cấu theo hệ thống ngang thì sống dọc mạn có thể được lắp đặt.

Có thể sử dụng sườn khỏe nếu mạn kết cấu theo hệ thống ngang, nhưng nếu kết cấu theo hệ thống dọc thì phải đặt sườn khỏe. Sườn khỏe phải được đặt trong mặt phẳng của đà ngang đặc, cũng như là xà ngang khỏe, nếu có.

...

Sườn khỏe phải được đặt cách nhau không quá 5 lần khoảng cách tiêu chuẩn của phần tử kết cấu hoặc 3 m, lấy giá trị nào lớn hơn. Việc bố trí sườn khỏe phải tính đến vị trí của động cơ chính, ví dụ như là ít nhất sườn khỏe phải được đặt ở những đầu mút của máy. Trong buồng máy, sườn khỏe phải được kéo dài đến sàn liên tục gần nhất. Xà ngang khỏe phải được đặt trong mặt phẳng của sườn khỏe.

Trong buồng máy, sống mạn phải được bố trí sao cho khoảng cách giữa chúng, và khoảng cách giữa sống mạn với boong hoặc với mặt trên đáy đôi (mặt trên của đà ngang) không lớn hơn 2,5 m.

2.5.3 Tải trọng mạn

1 Áp suất thiết kế tác dụng lên kết cấu mạn phải được xác định theo 2.2.3. Trong các két, thì phải tính toán thêm vào áp suất xác định theo 2.1.4-8.

2.5.4 Kích thước phần tử kết cấu mạn

1 Mô đun chống uốn tiết diện của sườn khoang mà kết cấu hệ thống ngang phải không nhỏ hơn giá trị xác định ở 2.1.6-4(1). Trong đó:

p lấy theo 2.5.3, giá trị của p đối với tôn bao mạn phải không nhỏ hơn giá trị xác định theo công thức sau:

p_min = 10 z + 0,3 L + l

Trong đó:

...

l là chiều dài nhịp, tính bằng m, giữa các gối đỡ kề nhau được đo như quy định ở 2.1.6-3(1); trừ khi có quy định nào khác, gối đỡ sườn phải là đáy, boong hoặc sàn, sống dọc mạn;

m = 12 khi xác định mô đun chống uốn của tiết diện mặt cắt đỡ của sườn trong đó có tính đến mã ở mặt cắt đó, nếu có;

m = 18 khi xác định mô đun chống uốn của tiết diện trên nhịp sườn;

k_s = 0,65

Đối với những tàu thuộc nhóm thiết kế hạn chế vùng hoạt động thì giá trị của p_min có thể được giảm theo hệ số j_r lấy ở Bảng 2/2.1.4-5.

2 Mô đun chống uốn tiết diện của sườn boong trung gian phải không nhỏ hơn giá trị xác định ở 2.1.6-4(1). Trong đó:

p là áp suất thiết kế lấy theo 2.5.3;

l là chiều dài nhịp, tính bằng m, giữa các gối đỡ kề nhau được đo như quy định ở 2.1.6.3.1; gối đỡ sườn phải là boong và sàn;

m = 10;

...

Quy định trên áp dụng cho trường hợp đầu dưới của sườn boong trung gian không được gắn mã. Nếu đầu dưới có gắn mã với chiều cao không nhỏ hơn 0,1l và mô đun chống uốn tiết diện của sườn tại vị trí boong không nhỏ hơn 1,75 lần giá trị mô đun chống uốn xác định như bên trên, trong đó có tính đến mã, thì mô đun chống uốn tiết diện của sườn boong trung gian có thể được giảm 30%.

3 Mô đun chống uốn tiết diện của dầm dọc mạn phải không nhỏ hơn giá trị xác định theo 2.1.6-4(1). Trong đó:

p được lấy theo 2.5.3;

a là khoảng cách giữa các dầm dọc mạn, tính bằng m;

l là khoảng cách trung bình giữa các sườn khỏe hoặc vách ngăn, tính bằng m;

m = 12;

k_s = 0,65 trong phạm vi (0,4 - 0,5)D tính từ đường chuẩn.

Với những vùng dưới 0,4D tính từ đường chuẩn, k_σ phải được xác định bằng nội suy tuyến tính giữa giá trị k_σ đối với dầm dọc đáy dưới tính theo 2.4.4-5(1) và giá trị k_σ trong vùng (0,4 - 0,5)D tính từ đường chuẩn.

Với những vùng nằm trên 0,5D tính từ đường chuẩn, k_σ phải được xác định bằng nội suy tuyến tính giữa giá trị k_σ đối với xà dọc của boong tính toán tính theo 2.6.4-2 và giá trị k_σ trong vùng (0,4 - 0,5)D tính từ đường chuẩn.

...

k_σ được xác định giống như đối với dầm dọc mạn ở 2.5.4-3;

p xác định như ở 2.5.3-1;

l là khoảng cách, tính bằng m, giữa các sườn khỏe, và nếu không có sườn khỏe thì là khoảng cách giữa các vách ngang, trong đó bao gồm cả mã ở đầu;

a là khoảng cách giữa các sống mạn, tính bằng m;

m = 18.

Diện tích mặt cắt của bản thành sống dọc mạn đã trừ lỗ khoét, cm², phải không nhỏ hơn giá trị tính ở 2.1.6-4(3). Trong đó:

N_max = npal;

n = 0,5;

k_t = 0,65

...

5 Mô đun chống uốn tiết diện của sườn khỏe trong khoang và trên boong trung gian phải không nhỏ hơn giá trị xác định ở 2.1.6-4(1) và 2.1.6-4(2). Trong đó:

p xác định như ở 2.5.3-1;

l là khoảng cách, tính bằng m, giữa mép trên của đà ngang đáy đơn hoặc mặt tôn đáy trên đến mép dưới của xà ngang khỏe;

a là khoảng cách giữa các sườn khỏe, tính bằng m;

m = 10 đối với sườn của boong trung gian;

m = 11 đối với sườn khoang;

k_s = 0,65

Diện tích mặt cắt của bản thành sườn khỏe đã trừ lỗ khoét, cm², phải không nhỏ hơn giá trị tính ở 2.1.6-4(3). Trong đó:

N_max = npal;

...

k_s = 0,65

Nếu mạn kết cấu theo hệ thống ngang, quy cách của sườn khỏe có thể được xác định căn cứ vào tính toán khung giàn mạn phù hợp với các yêu cầu ở 2.5.4-4. Trong đó, hệ số ứng suất cho phép phải được chọn phù hợp với các yêu cầu của mục này.

Trên tàu một boong, chiều cao bản thành của sườn khỏe có thể thay đổi dọc theo chiều cao mạn tàu với chiều cao giảm ở đầu trên và tăng lên ở đầu dưới. Sự thay đổi về chiều cao bản thành không được vượt quá 10% giá trị trung bình.

Để gia cường cho bản thành sườn khỏe, xem mục 2.1.7-3.

6 Phần tử kết cấu mạn trong vùng buồng máy và trong các két phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Quy cách sườn thường trong buồng máy được xác định theo 2.5.4-1. Trong đó:

l là chiều dài nhịp đo giữa các sống mạn hoặc là giữa sống mạn thấp nhất và mặt tôn đáy trên (mép trên của đà ngang), hoặc giữa sống mạn trên cùng và mép dưới của xà ngang;

Quy cách của dầm dọc mạn phải được xác định theo 2.5.4-3.

Quy cách của sườn khỏe (phần tử kết cấu khỏe ngang mạn) phải được xác định theo 2.5.4-5, trong đó:

...

(2) Trong buồng máy, có thể không cần phải đặt sườn khỏe và sống mạn thỏa mãn yêu cầu ở 2.5.2-2 miễn là mô đun chống uốn tiết diện của sườn thường, cm³, không nhỏ hơn trị số xác định theo công thức sau:

W = 1,8W₁

trong đó: W₁ là mô đun chống của sườn thường tính theo 2.5.4-6(1).

(3) Trong buồng máy, sườn khỏe phải có chiều cao không nhỏ hơn 0,1 lần chiều dài nhịp và chiều dày bản thành không nhỏ hơn 0,01 lần chiều cao bản thành cộng với 3,5 mm.

(4) Chiều cao bản thành của sống mạn trong vùng buồng máy phải bằng chiều cao bản thành của sườn khỏe.

Chiều dày bản thành của sống mạn có thể nhỏ hơn 1 mm so với chiều dày bản thành của sườn khỏe. Chiều dày bản mặt của sống mạn phải bằng chiều dày bản mặt của sườn khỏe.

2.5.5 Các yêu cầu đặc biệt

1 Nếu mạn kết cấu theo hệ thống ngang thì phải đảm bảo liên kết một cách hiệu quả giữa đầu dưới của sườn với kết cấu đáy bằng các mã hông hoặc các kết cấu có độ bền tương đương khác. Mã hông phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Chiều cao của mã hông phải không nhỏ hơn chiều cao của đáy nói chung. Mép tự do của mã phải có mép bẻ hoặc bản mặt với kích thước thỏa mãn các quy định ở 2.1.7-2(2)(b).

...

Lỗ khoét trên mã hông phải sao cho chiều rộng tấm bên ngoài lỗ khoét tại mọi vị trí không nhỏ hơn 1/3 chiều rộng của mã.

Trong mọi trường hợp, kích thước của mã hông phải không nhỏ hơn giá trị quy định ở 2.1.7-2(2).

(2) Liên kết mút của sườn với mã hông phải được thiết kế sao cho không có mặt cắt nào mà mô đun chống uốn tiết diện nhỏ hơn giá trị yêu cầu đối với sườn.

(3) Nếu đáy đôi sử dụng sống hông nghiêng thì mã hông phải kéo dài tới tôn đáy trên, và bản mặt (mép bẻ) của chúng phải được hàn vào tôn đáy trên.

(4) Nếu đáy đôi sử dụng sống hông kiểu nằm ngang hoặc đáy đơn được kết cấu theo hệ thống ngang thì chiều rộng của mã hông phải được xác định theo điều kiện là mô đun chống uốn tiết diện tại mặt cắt liên kết với đáy trên hoặc mép trên của đà ngang phải bằng ít nhất hai lần mô đun chống uốn của sườn.

Bản mặt (bản cánh) của mã hông có thể được hàn với tôn đáy trên hoặc hàn với bản mặt (bản cánh) của đà ngang, hoặc là có thể được vát mép. Nếu bản mặt (bản cánh) đó được hàn thì bản thành của đà ngang phải được gia cường bằng một nẹp đứng hoặc bằng một mã tại vị trí hàn, nẹp hoặc mã này cũng được hàn vào tôn đáy trên hoặc hàn vào bản mặt (bản cánh) của đà ngang.

Chiều cao của mã hông phải không nhỏ hơn chiều rộng của nó.

(5) Nếu đáy đơn kết cấu theo hệ thống dọc, mã hông phải được kéo dài ít nhất đến dầm dọc đáy gần mạn nhất và hàn vào đó. Mô đun chống uốn tiết diện của mã tại mặt cắt vuông góc với tôn vỏ ở vị trí mà chiều rộng của mã là lớn nhất phải bằng ít nhất hai lần mô đun chống uốn tiết diện của sườn.

2 Trong mọi không gian, đầu trên của sườn phải kéo dài đến boong (sàn) với khe hở phải là tối thiểu trong trường hợp chúng gián đoạn tại boong (sàn). Xà ngang của boong (sàn) mà kết cấu theo hệ thống ngang phải kéo dài tới mép trong của sườn với khe hở tối thiểu.

...

Mã liên kết của đầu trên sườn phải có kích thước thỏa mãn các yêu cầu ở 2.1.7-2(2). Nếu boong kết cấu theo hệ thống dọc, mã đó phải kéo dài ít nhất tới xà dọc boong gần nhất và hàn vào đó.

3 Nếu sườn gián đoạn tại boong, đầu dưới của nó phải được liên kết bằng mã thỏa mãn các yêu cầu ở 2.1.7-2(2). Có thể không cần mã nếu đầu mút của sườn được hàn với tôn boong ở phía trên và phía dưới, và mối hàn phải đảm bảo ngấu hoàn toàn.

4 Sống mạn phải liên kết với sườn khỏe bằng mã kéo tới bản mặt của sườn khỏe và hàn vào đó.

2.6 Boong và sàn

2.6.1 Quy định chung

Chương này bao gồm những quy định đối với kết cấu boong và sàn của tàu mà có lỗ khoét kích thước lớn với chiều rộng lỗ khoét không lớn hơn 0,7 lần chiều rộng tàu tại vị trí khoét lỗ.

Chương này cũng bao gồm những quy định đối với tôn, phần tử kết cấu chính và phần tử kết cấu khỏe của boong và sàn: xà dọc boong, xà ngang, xà ngang khỏe, sống dọc boong, xà ngang đầu miệng khoang.

Các yêu cầu bổ sung đối với khu vực boong trên cùng nằm dưới thượng tầng được quy định ở từ 2.12.5-1 đến 2.12.5-3.

2.6.2 Kết cấu

...

Bản mặt của sống boong phải liên kết với bản mặt của xà ngang đầu miệng khoang bằng các tấm mã chữ thập có chiều dày bằng chiều dày lớn nhất của hai tấm bản mặt liên kết với nhau.

2 Sống boong và xà ngang boong khỏe tại khu vực cột chống phải được gia cường bằng nẹp hoặc mã chống vặn.

Tại vị trí sống boong liên kết với xà ngang boong khỏe mà có chiều cao bản thành khác nhau thì bản thành của sống boong phải được gia cường bằng mã đặt trong mặt phẳng của xà ngang khỏe. Mã đó phải được hàn vào bản mặt của xà ngang khỏe, bản thành và bản mặt của sống boong.

Tại vị trí sống boong được liên kết với xà ngang thường, bản thành của sống boong phải được gia cường bằng nẹp đứng.

3 Trong trường hợp liên kết giữa xà dọc boong và vách ngang thì diện tích tiết diện hữu hiệu của xà dọc phải được duy trì.

2.6.3 Tải trọng boong

1 Áp lực thiết kế trên boong thời tiết phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

p = 0,7p_w ³ p_min

Trong đó:

...

p_min = 0,1L + 7 tại vùng mút mũi trong phạm vi 0,2L tính từ đường vuông góc mũi;

p_min = 0,015L + 7 tại vùng giữa tàu và vùng đuôi tàu; với vùng nằm giữa vùng mút mũi và vùng giữa tàu thì p_min phải được xác định theo phương pháp nội suy bậc nhất;

Đối với những tàu hoạt động trong vùng biển hạn chế thì giá trị p_min có thể được giảm theo hệ số j_r ở Bảng 2/2.1.4-5.

2 Đối với những boong và sàn mà dự định làm khu vực sinh hoạt của thuyền viên, hành khách và dự định đặt thiết bị thì áp lực thiết kế phải không nhỏ hơn 3,5 kPa.

Đối với các sàn trong buồng máy, áp lực thiết kế tối thiểu phải là 18 kPa.

Boong và sàn kín nước bên dưới phải được tính toán bổ sung cho tải trọng thử, tính bằng kPa, xác định theo công thức dưới đây:

p = 7,5 h_t

Trong đó:

h_t là khoảng cách thẳng đứng từ mặt boong (sàn) đến đỉnh ống thông hơi, tính bằng m.

...

1 Chiều dày tôn boong

(1) Chiều dày của tôn boong tính toán bên ngoài đường miệng khoang hàng có xét đến xà dọc boong của các phần tử kết cấu chính và phần tử kết cấu khỏe phải được xác định có tính đến các quy định ở 2.1.5.

(2) Chiều dày tôn boong và sàn phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức ở 2.1.6-4(4). Trong đó:

m = 15,8;

p lấy như ở 2.6.3;

Đối với boong tính toán vùng giữa tàu được kết cấu theo hệ thống ngang:

k_σ = 0,6 với tàu có chiều dài 12 m;

k_σ = 0,56 với tàu có chiều dài 24 m;

Với 12 m ≤ L ≤ 24 m thì k_σ được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất;

...

k_σ = 0,7 ở các vùng mút tàu trong phạm vi 0,1L từ đường vuông góc mũi và lái;

Với những vùng nằm giữa vùng giữa tàu và vùng mút nói trên thì k_σ được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất;

Đối với boong liên tục thứ hai đặt tại vị trí 0,5D tính từ đường chuẩn thì:

k_σ = 0,8 ở vùng giữa tàu có kết cấu hệ thống ngang đối với tàu dài 12 m;

k_σ = 0,78 ở vùng giữa tàu có kết cấu hệ thống ngang đối với tàu dài 24 m;

Với 12 m ≤ L ≤ 24 m thì k_σ được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất;

k_σ = 0,8 ở vùng giữa tàu có kết cấu hệ thống dọc;

k_σ = 0,9 ở các vùng mút tàu trong phạm vi 0,1L từ đường vuông góc mũi và lái;

Với những vùng nằm giữa vùng giữa tàu và vùng mút nói trên thì k_σ được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất;

...

k_σ = 0,9.

(3) Nếu buồng máy được đặt ở phía đuôi tàu, tại vị trí dưới boong nâng lái và lầu phía đuôi, chiều dày tôn và quy cách các xà dọc của phía trước phải được duy trì về phía sau trên một chiều dài không nhỏ hơn chiều rộng của miệng khoét giếng máy.

Nếu mép trước của miệng khoét giếng máy cách mặt trước của boong nâng lái (mặt trước lầu phía lái) một khoảng nhỏ hơn chiều rộng của miêng khoét đó thì boong ở khu vực này phải được gia cường bổ sung.

(4) Nếu chiều dày tôn boong tính toán được lấy nhỏ hơn chiều dày của tôn mạn thì phải có dải tôn mép boong. Chiều rộng b của dải tôn mép boong, tính bằng mm, phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức dưới đây:

b = 5L + 800 ≤ 1800

và chiều dày của dải tôn mép boong phải không nhỏ hơn chiều dày của tôn mạn.

(5) Chiều dày s_min của tôn boong và sàn, tính bằng mm, phải không nhỏ hơn:

Đối với boong trên cùng giữa mạn tàu và đường lỗ khoét lớn ở vùng giữa tàu:

s_min = 4 + 0,05 L;

...

s_min = 4 + 0,04 L;

Đối với boong thứ ba và các boong, sàn bên dưới khác:

s_min = 5 + 0,01 L.

Nếu khoảng cách phần tử kết cấu đưa vào tính toán nhỏ hơn khoảng cách tiêu chuẩn (xem 2.1.1-1) thì chiều dày tối thiểu của tôn boong và sàn trên tàu thuộc nhóm thiết kế A và A1 có thể được giảm theo tỷ lệ giữa khoảng cách phần tử kết cấu tính toán và khoảng cách tiêu chuẩn, nhưng không được giảm quá 10%.

Trong mọi trường hợp, chiều dày tối thiểu phải không nhỏ hơn 5,5 mm.

2 Mô đun chống uốn tiết diện của xà dọc boong phải không nhỏ hơn giá trị tính theo 2.1.6-4(1) và 2.1.6-4(2). Trong đó:

p lấy như ở 2.6.3;

m = 12;

Đối với boong thời tiết:

...

k_σ = 0,65 ở các vùng mút tàu trong phạm vi 0,1L từ đường vuông góc mũi và lái;

Với những vùng nằm giữa vùng giữa tàu và vùng mút nói trên thì k_σ được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất.

Đối với các boong khác:

k_σ = 0,75.

3 Mô đun chống uốn tiết diện xà ngang của boong kết cấu theo hệ thống ngang phải không nhỏ hơn giá trị xác định theo 2.1.6-4(1). Trong đó:

p lấy như ở 2.6.3;

m = 10;

k_σ = 0,65.

4 Quy cách phần tử kết cấu khỏe của boong, ví dụ xà ngang boong khỏe, sống dọc boong và xà ngang đầu miệng khoang, phải được xác định bằng cách tính toán dàn boong như một kết cấu khung giàn, ngoại trừ những trường hợp nêu ở từ 2.6.4-5 tới 2.6.4-7. Tải trọng thiết kế phải lấy như ở 2.6.3. Căn cứ vào cột chống, mối liên hệ giữa kết cấu dàn boong và kết cấu bên trên và bên dưới phải được đưa vào tính toán phụ thuộc vào bố trí các cột chống.

...

Đối với sống boong của boong tính toán:

k_σ = 0,65 ở vùng giữa của tàu có chiều dài 12 m;

k_σ = 0,61 ở vùng giữa của tàu có chiều dài 24 m;

Với 12 m ≤ L ≤ 24 m thì k_σ được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất;

k_s = 0,65 ở vùng mút của tàu trong phạm vi 0,1L từ đường vuông góc mũi và lái;

Đối với vùng nằm giữa vùng giữa tàu và các vùng mút nói trên, k_σ phải được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất.

Đối với xà ngang khỏe và nửa xà ngang, và cũng đối với xà ngang khỏe đầu miệng khoang:

k_σ = 0,65;

Đối với việc tính toán ứng suất cắt của phần tử kết cấu đỡ chính:

...

Đối với phần tử kết cấu đỡ chính của các boong và sàn khác:

k_s = k_t= 0,7.

5 Nửa xà ngang khỏe, xà ngang khỏe và xà ngang khỏe miệng khoang mà có thể được tính như phần tử kết cấu có gối tựa cứng thì phải có mô đun chống uốn tiết diện không nhỏ hơn giá trị xác định theo 2.1.6-4(1) và 2.1.6-4(2), và có diện tích tiết diện của bản thành, đã trừ lỗ khoét, phải không nhỏ hơn giá trị xác định theo 2.1.6-4(3). Trong đó:

p lấy như ở 2.6.3;

m = 10;

k_σ và k_t lấy như ở 2.6.4-4;

N_max = 0,5pal.

6 Sống boong phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Sống boong và thành quây dọc miệng khoang mà có thể được coi như phần tử kết cấu có gối tựa cứng thì phải có mô đun chống uốn tiết diện không nhỏ hơn giá trị xác định theo 2.1.6-4(1) và 2.1.6-4(2), diện tích mặt cắt ngang của bản thành, đã trừ lỗ khoét, phải không nhỏ hơn giá trị xác định theo 2.1.6-4(3). Trong đó:

...

k_σ và kt lấy như ở 2.6.4-4;

N_max = 0,5pal;

m = 10 đối với sống boong trung gian;

m = 12 đối với sống boong liên tục sử dụng trong tính toán mô đun chống uốn tại mặt cắt gối tựa có tính đến cả mã, nếu có;

m = 18 đối với sống boong liên tục sử dụng trong tính toán mô đun chống uốn tiết diện trên nhịp của sống.

(2) Chiều dày bản thành của sống boong có thể lấy không lớn hơn chiều dày của tôn boong.

7 Nếu phần tử kết cấu đỡ chính của boong có thể coi như là riêng rẽ so với các phần tử kết cấu khác thì mô đun chống uốn tiết diện của nó phải không nhỏ hơn giá trị tính ở 2.1.6-4(1) và 2.1.6-4(2). Trong đó, tải trọng thiết kế và hệ số k_σ được xác định như ở 2.6.4.4; m = 10.

Diện tích mặt cắt của các phần tử kết cấu đó phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức ở 2.1.6-4(3)(a). Trong đó, hệ số k_σ được xác định như ở 2.6.4-4;

N_max = 0,5pal;

...

2.6.5 Các yêu cầu đặc biệt

1 Các yêu cầu dưới đây đối với việc thiết kế các lỗ khoét đơn đề cập đến các lỗ khoét mà kích thước của nó không lớn hơn giá trị quy định ở 2.6.1.

Các lỗ khoét được giả định có cạnh lớn hơn bố trí theo hướng mũi - đuôi. Nếu không, việc thiết kế góc của lỗ khoét phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

(1) Bán kính góc lượn tối thiếu r (xem Hình 2/2.6.5-1(1)) bao gồm cả lỗ khoét của giếng máy và giếng nồi hơi có thể lấy bằng 0,15 m.

(2) Trong vùng A (xem Hình 2/2.6.5-1(1)), cần phải tránh các mối hàn đối đầu tấm tôn boong, mối hàn đối đầu của phần tử kết cấu dọc chính và dọc khỏe, lỗ khoét, hàn các phần tử kết cấu kẹp, hàn mắt cẩu v.v… cũng như cần phải tránh dựng các phần khác lên trên tôn boong.

Trong vùng C (xem Hình 2/2.6.5-1(1)), không cho phép mối hàn đối đầu tôn boong và mối hàn đối đầu tấm quây miệng hầm, mối hàn đối đầu của phần tử kết cấu dọc chính và dọc khỏe, lỗ khoét, hàn các ma ní, sườn v.v… cũng như là không được phép dựng các phần khác lên trên tôn boong.

Tại vị trí mà tôn boong kết thúc ở giếng máy và hàn vào đó, thì phải sử dụng mối hàn ngấu hoàn toàn.

Hình 2/ 2.6.5-1(1) Các vùng lân cận miệng khoét

...

Hình 2/2.6.5-1(3) Gia cường bù cho boong

(4) Chiều dày tôn boong giữa các cạnh ngang của các lỗ khoét kế tiếp nhau và giếng máy (xem 2/2.6.5-1(1)) trong phạm vi chiều rộng nhỏ hơn kích thước ngang của góc lượn thì phải không nhỏ hơn giá trị quy định ở 2.6.4-1(5).

Cho phép sử dụng chiều dày s_min, tính bằng mm, tại mép ngang của lỗ khoét biệt lập trong vùng đánh dấu ở Hình 2/2.6.5-1(4).

Hình 2/2.6.5-1(4) Phạm vi cho phép sử dụng chiều dày s_min

2 Chiều dày s, mm, của thành quây đường thông gió (ống thông gió, kênh dẫn, hầm dẫn v.v…) trên boong mạn khô và boong nâng, và cũng như trên các boong hở của thượng tầng nằm trong phạm vi 0,25L tính từ đường vuông góc mũi thì phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

s = 0,01d_c + 5

Trong đó: d_c là đường kính trong hoặc là chiều dài cạnh lớn hơn của mặt cắt thành quây, tính bằng mm.

...

Trên những tàu thuộc nhóm thiết kế A2, B, C, C1, C2, C3 và D, chiều dày thành quây đường thông gió s, tính bằng mm, phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức dưới đây:

s = 0,01d_c + 4

hoặc

s = s_d + 1

lấy giá trị nào lớn hơn.

Trong các công thức trên thì:

d_c là đường kính trong hoặc là chiều dài cạnh lớn hơn của mặt cắt thành quây, tính bằng mm;

s_d là chiều dày của tôn boong, mm.

Chiều dày thành quây trên boong của thượng tầng thứ nhất ngoài vùng 0,25L tính từ đường vuông góc mũi có thể được nhỏ hơn 10% so với giá trị yêu cầu đối với thành quây nằm trên boong mạn khô và boong nâng.

...

Trong trường hợp thành quây liên kết một cách hữu hiệu với phần tử kết cấu boong thì không cần đặt tấm hàn chèn hoặc tấm đệm.

Nếu chiều cao của thành quây miệng thông gió lớn hơn 0,9 m và thành quây đó không được đỡ bởi các kết cấu liền kề của thân tàu thì phải sử dụng mã để liên kết thành quây với boong.

Kết cấu của chòi boong và thành quây cửa lấy ánh sáng phải có độ bền tương đương độ bền của miệng khoang hàng, trong khi đó chiều dày của thành quây phải không nhỏ hơn 7 mm, nhưng không cần lớn hơn chiều dày tôn boong tại vùng đặt thành quây.

2.7.1 Quy định chung và các định nghĩa

1 Chương này đưa ra các yêu cầu đối với vách và hầm trục chân vịt.

2 Các định nghĩa

Chương này sử dụng các định nghĩa dưới đây:

Vách kín nước (sự cố) là vách mà hạn chế nước chảy qua các không gian của tàu trong trường hợp khẩn cấp;

...

Vách cục bộ là vách đặt ở khoang hoặc một phần của khoang nhằm mục đích đỡ bổ sung cho các kết cấu boong.

3 Nếu phải thỏa mãn các yêu cầu về phân khoang thì số lượng và bố trí của các vách kín nước (và vách cục bộ kín nước) phải được xác định xuất phát từ các yêu cầu ở Phần 9, Mục II, QCVN 21: 2010/BGTVT.

Nói chung, tất cả các vách ngang kín nước đặt giữa vách mũi và vách đuôi đều phải kéo lên đến boong mạn khô.

2.7.2 Kết cấu

1 Đối với kết cấu của các vách dọc kín, cũng như là vách kín của hố đo tốc độ, đo sâu, lối thoát hiểm, hầm trục chân vịt v.v…, áp dụng các yêu cầu như đối với vách ngang kín.

Trên các vách, cho phép làm các bậc kín nước và hốc kín nước.

Vách cục bộ phải phẳng.

2 Vách phẳng phải được gia cường bằng các nẹp đứng hoặc nẹp nằm. Nẹp đứng và nẹp nằm của vách phẳng cũng như là sóng đứng và sóng nằm của vách sóng có thể được đỡ tương ứng bằng sống nằm hoặc sống đứng.

Sống nằm và sống đứng phải được gia cường bằng nẹp phù hợp với các yêu cầu ở 2.1.7-3.

...

3 Liên kết mút của các phần tử kết cấu vách phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Thông thường, mút của sống đứng và nẹp nằm của vách phải được liên kết bằng mã thỏa mãn các yêu cầu ở 2.1.7-2(2). Yêu cầu phải có liên kết bằng mã đối với mút của các phần tử kết cấu chính trên vách mũi dưới boong mạn khô;

(2) Nếu sử dụng hệ thống kết cấu ngang, các mã dùng để liên kết sống đứng của vách ngang với tôn boong và tôn đáy đôi (tôn đáy) phải được kéo tới xà ngang hoặc đà ngang gần vách nhất và hàn vào đó.

Nếu sử dụng hệ thống kết cấu ngang, các mã dùng để liên kết nẹp nằm của vách với mạn hoặc vách khác phải được kéo tới sườn hoặc nẹp đứng gần vách nhất và hàn vào đó;

(3) Nếu nẹp đứng của vách bị gián đoạn ở boong, sàn hoặc sống nằm và không sử dụng mã thì đầu mút của nẹp phải được hàn vào tôn boong hoặc tôn sàn, hàn vào bản thành của sống nằm, hoặc đầu mút phải được vát mép;

(4) Liên kết mút của sống đứng và sống nằm phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.1.7-2(3).

Nếu vách dọc không có sống nằm và/ hoặc mạn không có sống dọc tại chiều cao của mã sống nằm vách ngang thì mã đó phải được kéo tới sống đứng gần nhất trên vách dọc và/ hoặc sườn gần nhất và hàn vào đó.

Nếu sống đứng trên vách ngang không nằm trong mặt phẳng của sống chính hoặc sống phụ thì phải đặt một mã trong đáy đôi bên dưới mã liên kết mút dưới của sống đứng.

2.7.3 Tải trọng vách

...

p = az_b

Trong đó:

a = 10 đối với kết cấu của vách mũi;

a = 7,5 đối các vùng còn lại;

z_b là khoảng cách đo tại tâm tàu từ điểm tác dụng của áp lực thiết kế đến mức tải trọng bên trên; mức tải trọng bên trên là:

- Boong vách đối với vách kín nước và hầm trục chân vịt;

- Mép trên của vách mũi đối với vách mũi.

Nếu vách cục bộ kín nước được đặt trên boong vách mà trùng với mặt phẳng của vách kín nước hoặc trong vùng lân cận sát với nó thì z_b phải được đo tới mép trên của vách cục bộ kín nước.

Trong mọi trường hợp, áp lực thiết kế phải không nhỏ hơn 12 kPa đối với kết cấu vách kín nước và phải không nhỏ hơn 16 kPa đối với kết cấu vách mũi.

...

2.7.4 Quy cách của phần tử kết cấu vách

1 Chiều dày tôn vách phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức ở 2.1.6-4(4). Trong đó:

p lấy như ở 2.7.3;

m = 15,8;

k_σ = 0,9.

Tấm tôn vách kín nước có thể có chiều dày nhỏ hơn 1 mm so với công thức trên.

Chiều dày s_min, tính bằng mm, của tôn vách kín nước và tôn vách két dầu nhờn phải không nhỏ hơn:

s_min = 4 + 0,02 L

Chiều dày tấm dưới cùng của vách phải lớn hơn 1 mm so với giá trị bên trên, nhưng không được nhỏ hơn 6 mm.

...

s_min = 5 + 0,015 L

6,0 mm ≤ s_min≤ 7,5 mm

Chiều dày tôn vách có thể không lớn hơn chiều dày của tôn mép mạn có liên quan và tôn boong trong trường hợp nhịp và giá trị ứng suất chảy là đồng nhất. Tương tự như vậy đối với mối liên quan giữa chiều dày dải dưới cùng của tôn vách với tôn đáy trên (tôn đáy).

Chiều rộng dải tôn trên cùng và dưới cùng của vách phải được xác định theo 2.7.5.1.

Tại vị trí mà ống bao trục xuyên qua vách thì chiều dày tôn vách phải được tăng gấp đôi.

2 Mô đun chống uốn tiết diện của nẹp đứng và nẹp nằm vách phải không nhỏ hơn giá trị quy định ở 2.1.6-4(1) và 2.1.6-4(2). Trong đó:

p lấy như ở 2.7.3;

m lấy ở Bảng 2/2.7.4-2;

k_σ = 0,75.

...

Phần tử kết cấu đỡ chính

Nẹp đứng có nhịp đơn:

Hai đầu vát mép;

Đầu trên vát mép, đầu dưới hàn vào kết cấu đỡ;

Hai đầu hàn vào kết cấu đỡ;

Đầu trên hàn vào kết cấu đỡ, đầu dưới có mã; ¹

Hai đầu có mã.

...

Nẹp đứng gồm nhiều nhịp:

Trên nhịp;

Tại mặt cắt đỡ trung gian mà nẹp liên tục đi qua kết cấu đỡ. ²

...

Nẹp nằm

¹ Phải kiểm tra lại độ bền tại mặt cắt đỡ khi tính đến mã và lấy m = 12.

² Đưa cả mã (nếu có) vào tính toán tại mặt cắt đỡ.

Đối với vách két (ngoại trừ vách két dầu nhờn), chiều dày bản thành và bản mặt của phần tử kết cấu cũng như là của những mã gia cường cho các phần tử kết cấu đó phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức ở 2.7.4-1(2).

3 Sống đứng và sống nằm vách phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Mô đun chống uốn tiết diện và diện tích tiết diện bản thành, đã trừ lỗ khoét, của sống đứng trên những vách mà kết cấu của vách đó không có sống nằm, và của sống nằm trên những vách mà kết cấu của vách đó không có sống đứng thì phải không nhỏ hơn giá trị quy định ở từ 2.1.6-4(1) đến 2.1.6-4(3). Trong đó:

p lấy như ở 2.7.3;

k_σ = k_t = 0,75;

...

m, n được lấy trong Bảng 2/2.7.4-3(1);

l là nhịp bao gồm cả mã, tính bằng m.

Bảng 2/2.7.4.-3(1) Hệ số m và n

Phần tử kết cấu

Sống đứng

Trong khoang;

Trên boong trung gian.

...

0,5

Sống nằm

Trong két.

...

0,5

(2) Nếu kết cấu của vách bao gồm cả sống đứng và sống nằm thì quy cách của các phần tử kết cấu đó phải được xác định dựa trên tính toán khung giàn sử dụng mô hình dầm, với tải trọng thiết kế được quy định ở 2.7.3 và hệ số ứng suất cho phép quy định ở 2.7.4-3(1);

(3) Đối với vách két (ngoại trừ vách két dầu nhờn), chiều dày bản thành và bản mặt của sống cũng như là của mã và nẹp trên sống đó phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức ở 2.7.4-1(2).

4 Quy cách của phần tử kết cấu vách cục bộ phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Chiều dày của tôn vách cục bộ phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức ở 2.7.4-1(1);

(2) Nẹp vách cục bộ đỡ cho xà ngang boong khỏe và xà ngang đầu miệng khoang phải thỏa mãn các yêu cầu liên quan quy định cho cột chống (xem 2.9).

Trong mọi trường hợp, ứng suất Ơ le s_e, MPa, ở nẹp xác định theo 2.9.4.1 phải không nhỏ hơn:

s_e = 200

Mô men quán tính và diện tích mặt cắt của nẹp mà dựa vào đó để xác định ứng suất Ơ le thì phải được tính toán trong đó có xét đến bản mặt của tôn vách cục bộ với chiều rộng bằng một nửa khoảng cách nẹp.

...

Nếu hầm trục đi qua một khoang mà dự định để chở hàng lỏng hoặc nước dằn thì quy cách các phần tử kết cấu của nó phải thỏa mãn các yêu cầu đối với quy cách của phần tử kết cấu các vách kín bao quanh khoang đó.

Nếu tấm bên trên cùng được lượn đều thì chiều dày có thể được giảm 10%. Chiều dày tấm bên trên cùng mà nằm dưới miệng khoang phải tăng thêm 2 mm.

2.7.5 Các yêu cầu đặc biệt

1 Chiều rộng dải tôn dưới cùng của vách, đo từ mặt tôn đáy trên, hoặc, tại vị trí mà không có đáy đôi thì đo từ tôn bao đáy phải không nhỏ hơn 0,62 m đối với tàu dài 24 m, và không nhỏ hơn 0,4 m đối với tàu dài 12 m. Đối với tàu có chiều dài trung gian thì chiều rộng của dải tôn này phải được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất. Nếu đáy đôi kéo dài tới vách ở một bên mạn thì dải tôn dưới cùng của vách phải kéo dài lên trên so với tôn đáy đôi một đoạn bằng ít nhất 0,3 m.

2.8 Mút mũi và mút đuôi

2.8.1 Quy định chung và các ký hiệu

1 Các yêu cầu trong Chương này áp dụng đối với khoang mũi và mũi quả lê (nếu có), đáy trong phạm vi 0,25L phía sau đường vuông góc mũi, mạn trong phạm vi 0,15L phía sau đường vuông góc mũi, các kết cấu ở phía sau vách đuôi, cũng như đối với các kết cấu gia cường cho đáy và mạn ở phía mũi mà chịu áp lực va đập.

Chương này giả định rằng boong hoặc sàn kín nằm ngay bên trên đường nước mùa hè lớn nhất hình thành nên biên trên của khoang mũi và khoang đuôi.

2 Quy định 2.8 này sử dụng những ký hiệu dưới đây:

...

a_x là góc, tính bằng độ, đo giữa đường thẳng đứng và đường thẳng nối các giao điểm của mạn với đường nước mùa hè lớn nhất và mạn với boong thời tiết tại mặt cắt trong phạm vi 0,05L tính từ đường vuông góc mũi (xem Hình 2/2.8.1-2(1));

b_x là góc tại mặt cắt ngang cách đường vuông góc mũi một đoạn là 0,05L, tính bằng độ, giữa tiếp tuyến của đường nước tại chiều cao giữa đường nước mùa hè lớn nhất và boong thời tiết tại đường vuông góc mũi và đường thẳng song song với đường tâm tàu (xem Hình 2/2.8.1-2(2)).

Hình 2/2.8.1-2(1) Cách xác định góc a_x

Hình 2.8.1.2-2 Cách xác định góc bx và diện tích chịu áp lực va đập của sóng (phần gạch chéo).

Lưu ý: 1- Boong thời tiết; 2- Đường nước dùng để xác định góc b_x; 3- Đường vuông góc mũi; 4- Diện tích chịu ảnh hưởng của áp lực va đập; h_f_- Khoảng cách thẳng đứng giữa đường nước mùa hè lớn nhất và boong thời tiết tại đường vuông góc mũi.

2.8.2 Kết cấu

1 Phải dùng các hệ thống kết cấu sau đây cho các vùng mút của tàu: Hệ thống kết cấu ngang cho đáy ở khoang mũi và đuôi;

...

2 Đà ngang vùng mũi phải được đặt ở mọi khoảng sườn. Chiều cao của chúng phải không nhỏ hơn giá trị quy định ở 2.4.4-1, nhưng không cần lớn hơn 2,25 m, và chiều dày của chúng phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức ở 2.4.4-3(1) với k = 1 và a = 0,6 m; tuy nhiên, không cần dày hơn chiều dày của tôn bao đáy trong vùng này. Bản thành đà ngang phải được gia cường bằng nẹp đứng đặt cách nhau không quá 0,6 m.

Chiều dày bản mặt của đà ngang phải không nhỏ hơn chiều dày đà ngang và có chiều dày như yêu cầu ở 2.1.7-3(1).

Tại tâm tàu phải đặt một sống có bản mặt (sống này gián đoạn tại các đà ngang) kéo dài từ sống chính ở vùng khoang phía sau. Chiều dày và chiều cao của bản thành sống cũng như là chiều rộng và chiều dày bản mặt của sống phải bằng với đà ngang.

Nếu không thể bố trí sống nói trên thì bản mặt của các đà ngang phải được nối với nhau bằng thép góc hoặc thép chữ T v.v… tại vị trí dọc tâm, bản mép của chúng phải có cùng chiều dày và chiều rộng với bản mặt của đà ngang.

3 Nếu mạn vùng mũi kết cấu hệ thống ngang thì ít nhất phải có sống mạn đặt cho đến đến boong ngay bên trên đường nước mùa hè lớn nhất. Khoảng cách thẳng đứng giữa các sống mạn này thường phải không lớn hơn 2 m.

Sống mạn phải được đỡ bằng các xà chống va đặt xen kẽ theo khoảng sườn và xà đó được đỡ bởi vách dọc tâm tại các vị trí mà có thể bố trí được.

Mép tự do của sống mạn phải có bản mặt với chiều dày không nhỏ hơn chiều dày bản thành và chiều rộng phù hợp với quy định ở 2.1.7-3(1). Bản thành của sống phải được gia cường bằng mã tại mọi khoảng sườn, kích thước mã không nhỏ hơn một nửa chiều cao bản thành của sống, và nếu có xà chống va thì kích thước của xà này phải không nhỏ hơn yêu cầu ở 2.1.7-2(2). Chiều dày mã phải không nhỏ hơn chiều dày bản thành của sống mạn.

Thay cho việc sử dụng xà chống va, các sống mạn có thể được đỡ bằng sườn khỏe đặt cách nhau không quá 3 m.

Nên sử dụng sàn không kín thay cho sống mạn với xà chống va hoặc sườn khỏe. Trong trường hợp này, các sàn có thể cách nhau tới 2,5 m. Xà ngang của sàn không kín phải được đặt ở mọi khoảng sườn.

...

Đà ngang trong mặt phẳng mà không có sườn khỏe thì phải được liên kết với dầm dọc mạn gần nhất bằng mã.

4 Mũi quả lê phải được gia cường bằng các sàn đặt cách nhau không quá 2 m. Sàn phải có xà ngang tại mọi khoảng sườn.

Nếu quả lê kéo dài qua đường vuông góc mũi một đoạn quá 0,03L thì phải đặt một vách không kín ở dọc tâm được gia cường bằng nẹp tại mọi khoảng sườn.

Nếu đoạn kéo dài nói trên không vượt quá 0,03L thì quả lê có thể được gia cường bằng sống ở dọc tâm liên tục với tấm sống đứng.

5 Thiết kế phần đáy ở phần mút mũi trên tàu đáy đơn bên ngoài khoang mũi phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.3.2 và 2.3.4 và còn phải thỏa mãn thêm yêu cầu dưới đây:

(1) Nếu sử dụng kết cấu hệ thống ngang thì khoảng cách các sống phụ, cũng như khoảng cách từ sống phụ đến sống chính hoặc đến mạn tàu phải không lớn hơn 1,1 m trong phạm vi 0,25L tính từ đường vuông góc mũi.

6 Thiết kế phần đáy ở phần mút mũi trên tàu có đáy đôi bên ngoài khoang mũi phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.4.2 và còn phải thỏa mãn thêm yêu cầu dưới đây:

Trong phạm vi 0,25L tính từ đường vuông góc mũi, khoảng cách giữa các sống phụ không được lớn hơn 2,2 m. Nếu đáy kết cấu hệ thống ngang thì phải đặt bổ sung các nửa sống phụ và các nửa sống phụ đó được hàn vào đáy dưới và đà ngang. Khoảng cách giữa sống phụ và nửa sống phụ không được lớn hơn 1,1 m. Các nửa sống phụ này phải kéo dài càng xa về phía trước càng tốt và mép tự do của chúng phải có mép bẻ hoặc bản mặt.

Nếu sử dụng kết cấu hệ thống dọc, đà ngang phải được gia cường bằng nẹp trong mặt phẳng của mỗi nửa sống phụ và mỗi dầm dọc đáy.

...

Tiết diện của sống mạn trung gian có thể lấy giống như tiết diện của sườn. Bản mặt (bản mép) của sống mạn không được hàn vào bản mép của sườn. Sống mạn trung gian phải liên kết với vách bằng mã.

Sống mạn trung gian có thể không cần bản mặt hoặc bản mép nếu như khoảng cách các sườn không lớn hơn hai lần chiều cao sườn. Trong trường hợp này, chiều dày s của sống mạn, tính bằng mm, phải không nhỏ hơn l/4s+∆s hoặc 0,05h, lấy giá trị nào lớn hơn. Trong đó, l là chiều dài mép tự do của sống mạn giữa các sườn, tính bằng mm; h là chiều cao của sống mạn, tính bằng mm.

Với những tàu có v₀/> 1,5 hoặc sườn mũi loe đáng kể, thì phải có biện pháp đối với sườn khỏe và sống mạn mà sườn khỏe đỡ. Khoảng cách các sườn khỏe không được lớn hơn 5 lần khoảng sườn.

Nếu sử dụng kết cấu hệ thống dọc ở vùng mũi bên ngoài khoang mũi, khoảng cách giữa các sườn khỏe phải không lớn hơn 3 m. Trong các khoang, cũng như là trên boong trung gian và trên thượng tầng của tàu có v₀/ > 1,5 hoặc sườn mũi có độ loe đáng kể thì phải có phần tử kết cấu trung gian thẳng đứng đặt giữa các sườn khỏe mà có kích thước như là dầm dọc mạn. Phần tử kết cấu này phải được thiết kế tương tự như sống mạn trung gian trong kết cấu hệ thống ngang. Phần tử kết cấu trung gian này có thể kết thúc ở dầm dọc mạn trên cùng và dưới cùng của khoang, của boong trung gian hoặc thượng tầng. Mỗi dầm dọc mạn thứ hai phải liên kết với sườn khỏe bằng mã kéo tới bản mặt của sườn khỏe.

8 Trong phạm vi 0,1L tính từ đường vuông góc mũi, nhịp của xà ngang khỏe của boong thời tiết không được lớn hơn 3 m và nhịp của sống boong không được lớn hơn 3,6 m.

Trong phạm vi 0,2L tính từ đường vuông góc mũi, mô đun chống uốn tiết diện xà ngang khỏe của boong thời tiết phải không nhỏ hơn giá trị yêu cầu đối với sống boong mà có cùng chiều dài nhịp và khoảng cách phần tử kết cấu.

9 Kết cấu ở phía sau của vách đuôi phải có đủ độ cứng theo phương đứng và phương ngang. Để có được điều đó, có thể phải đặt bổ sung vách dọc hoặc sàn dọc, tăng chiều dày tôn boong và tôn vỏ bao, cũng như là làm cột chống hoặc thanh chống để liên kết dầm dọc đáy và xà dọc boong. Nếu phần nhô của đuôi tàu là lớn hoặc chiều rộng của khoang đuôi lớn hơn 20 m tại bất kỳ mặt cắt sườn nào thì nên làm các vách dọc không kín bổ sung bên mạn trái hoặc mạn phải.

Đối với các phần đáy phẳng thì phải gia cường bổ sung để chống lại tải trọng va đập.

10 Đà ngang của khoang đuôi phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.8.2-2.

...

Không được phép sử dụng đà ngang có mép bẻ.

Lỗ khoét trên đà ngang để cho ống bao trục đi qua phải được gia cường bằng bản mặt dọc theo cạnh của lỗ khoét. Các lỗ khoét ở đà ngang nằm bên dưới ống bao trục phải được gia cường bằng bản mặt hoặc nẹp.

11 Nếu khoang đuôi sử dụng hệ thống kết cấu ngang, xà chống va và sống dọc mạn, mã đỉnh sườn, liên kết giữa sườn và sống dọc mạn, bố trí và kết cấu của sườn khỏe và sàn không kín phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.8.2.3. Khoảng cách thẳng đứng giữa các sống dọc mạn phải không lớn hơn 2,5 m, và nhịp của sườn, đo theo tôn mạn, phải không lớn hơn 3,5 m.

Trên tàu có hai hoặc nhiều chân vịt với đuôi kiểu tuần dương hoặc kiểu vách phẳng, khoảng cách giữa các sống mạn, đo theo tôn mạn, phải không lớn hơn 2 m. Trong trường hợp này, một trong các sống mạn phải được đặt tại mép trên của u đỡ trục chân vịt hoặc là trong mặt phẳng của giá đỡ trục chân vịt. Nếu có sườn khỏe thì khoảng cách giữa chúng phải không lớn hơn 2,4 m.

Nếu khoang đuôi sử dụng hệ thống kết cấu dọc thì phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.8.2-3.

12 Phải cố định mút của các phần tử kết cấu trong khoang đuôi (bao gồm phần tử kết cấu boong, sàn và vách), và cả mút của nẹp nằm hoặc nẹp đứng của đà ngang, nếu có.

Bản mặt của đà ngang và xà ngang boong khỏe trong khoang đuôi phải được vát mép tại vị trí liên kết với vách dọc. Nẹp vách tại vị trí đó phải được liên kết với bản mặt của đà ngang bằng mã đặt ở cả hai phía của vách.

Quy định trên cũng áp dụng đối với liên kết giữa sống boong và sống dọc mạn với vách ngang.

13 Khoảng cách sườn thường và vát có thể lấy giống như vùng giữa tàu, nhưng mà không được lớn hơn 750 mm. Sống phụ mà có chiều cao tiết diện bằng chiều cao tiết diện của đà ngang thì có thể được đặt ở dọc tâm. Trong trường hợp tàu có đuôi dạng vách và/hoặc đáy phẳng thì sống phụ phải cách nhau không quá 2 m.

...

14 Nếu khoang mút được dùng làm két chở chất lỏng thì nên có vách chặn ở dọc tâm.

2.8.3 Tải trọng của kết cấu ở vùng mút tàu

1 Áp lực thiết kế của kết cấu ở vùng mút được xác định bằng các tải trọng thiết kế quy định ở từ 2.2 đến 2.7 và tải lớn nhất quy định ở 2.8.3-2.

Đối với tàu có v₀/ > 1,5 hoặc sườn mũi có độ loe đáng kể thì quy cách các phần tử kết cấu vùng mút mũi chịu áp lực va đập phải được kiểm tra lại với tải lớn nhất theo 2.8.3-2.

2 Do ảnh hưởng của sóng va đập vào mạn ở vùng mút mũi, giá trị lớn nhất của áp lực thủy động thiết kế pSL phải được tính theo công thức dưới đây:

p_SL = 0,9 C³ C²₄

Trong đó:

C₃ = 2,2 + 1,5 tga_x;

;

...

a_x và b_x được định nghĩa ở 2.8.1-2.

Áp lực va đập tác dụng lên toàn bộ chiều cao mạn tàu bên trên đường nước dằn và dọc theo chiều dài, cho tới mạn tàu ở phía đuôi tại mặt cắt sườn cách đường vuông góc mũi một đoạn 0,01v₀ .L và tới phía trước tại vị trí giao nhau giữa boong trên cùng với sống mũi (xem Hình 2/2.8.1-2(2)).

2.8.4 Quy cách phần tử kết cấu ở vùng mút tàu

1 Chiều dày tôn vỏ, quy cách phần tử kết cấu đáy đơn và đáy đôi, cũng như là quy cách phần tử kết cấu mạn chịu tải trọng có thể xảy ra trong quá trình hoạt động của tàu, được xác định như ở 2.2, 2.3, 2.4, 2.5, phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.2.4, 2.3.4, 2.4.4 và 2.5.4. Ngoài ra, khi xác định quy cách phần tử kết cấu khoang mũi và khoang đuôi thì phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Mô đun chống uốn tiết diện của sườn được xác định bằng công thức ở 2.1.6-(4)(1) và 2.1.6-4(2). Trong đó:

m = 12;

l là khoảng cách giữa các sống mạn, đo dọc theo tôn mạn.

(2) Quy cách của xà chống va phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.9.4.1;

(3) Khi tính toán mô đun chống uốn tiết diện và diện tích tiết diện của sườn khỏe, cần phải lấy:

...

N_max = 0,5 pal

Trong đó:

p là áp suất thiết kế, kPa, tính theo 2.5.3;

a là khoảng cách các sườn khỏe, m;

l là chiều dài nhịp sườn khỏe, tính bằng m, đo từ mặt trên của đà ngang đến boong (sàn) bao quanh khoang mũi (khoang đuôi) hoặc sàn không kín, nếu có, gần với đáy nhất, hoặc giữa các sàn không kín, giữa boong và sàn không kín.

(4) Chiều dày tấm và phần tử kết cấu của sàn không kín phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.6.4 đối với sàn ở vùng mút tàu. Tải trọng thiết kế trên đó phải lấy không nhỏ hơn 3,5 kPa.

Chiều dày s_min, tính bằng mm, của tôn sàn không kín phải được xác định bằng công thức dưới đây, nhưng không nhỏ hơn 5 mm:

s_min = 5 + 0,02L

(5) Nếu khoang mũi (khoang đuôi) được dùng làm két chở chất lỏng thì phần tử kết cấu trong đó phải có kích thước thỏa mãn các yêu cầu áp dụng cho các thành phần kết cấu của két.

...

(1) Chiều dày tôn vỏ phải được xác định theo công thức ở 2.1.6-4(4). Trong đó:

p = 0,5p_SL

Trong đó:

p_SL được xác định theo công thức ở 2.8.3-2;

m = 15,8;

k_s = 0,7

(2) Mô đun chống uốn tiết diện của phần tử kết cấu chính, cm³, phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức dưới đây:

W = pal₂

Trong đó:

...

k_s = 0,65;

m = 16, nếu phần tử kết cấu đó liên tục qua bản thành của phần tử kết cấu đỡ;

m = 8, nếu phần tử kết cấu đó gián đoạn tại phần tử kết cấu đỡ;

m = 28, nếu phần tử kết cấu đó được gia cường bằng mã tại mặt cắt đỡ ở cả hai mặt của kết cấu đỡ; chiều cao và chiều dài của mã phải không nhỏ hơn 1,5 lần chiều cao của phần tử kết cấu;

w_k quy định ở 2.1.2-3.

(3) Diện tích mặt cắt ngang, cm², của phần tử kết cấu chính hoặc của mối hàn liên kết các phần tử kết cấu trung gian với kết cấu đỡ phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức dưới đây:

Trong đó:

p được xác định theo công thức ở 2.8.4-2(1);

...

là chiều dài chu vi của tiết diện phần tử kết cấu, cm;

∆s quy định như ở 2.1.2-1.

3 Quy cách sườn trong phạm vi vòng cung vòm đuôi phải không nhỏ hơn quy cách sườn trong khoang đuôi trừ khi nhịp của chúng lớn hơn 2,5 m. Với nhịp lớn hơn thì quy cách sườn phải được tăng lên tương ứng. Chiều dày của đà ngang và sống phụ phải không nhỏ hơn giá trị yêu cầu ở 2.8.4-5.

4 Sống mạn ở khoang mũi và khoang đuôi phải có diện tích tiết diện của bản thành fw, cm², phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

f_w = 12 + 0,45L

Chiều cao b của bản thành sống mạn, m, phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

b = 0,24 + 0,005L

Chiều dày của bản thành sống mạn, mm, phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

s_min = 5 + 0,02L

...

5 Chiều dày tôn vỏ mũi quả lê phải không nhỏ hơn 0,08L+6.

2.8.5 Các yêu cầu đặc biệt

1 Trên những tàu trang bị chân vịt trong ống đạo lưu cố định, vách ngang hoặc các phần tử kết cấu đỡ chính phải đặt ở khu vực liên kết giữa đạo lưu và vỏ tàu.

2 Trong vùng lượn của vỏ tàu (vị trí cất đáy, phần loe của sườn), các phần tử kết cấu nên tạo với vỏ tàu một góc gần 90^o.

3 Trên tàu có nhiều chân vịt, độ bền và độ cứng của phần tử kết cấu trong khu vực liên kết của ống bao trục, giá chữ nhân và u đỡ trục chân vịt phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

2.9 Cột chống và xà chống va

2.9.1 Quy định chung và các ký hiệu

1 Chương này bao gồm các quy định đối với quy cách của cột chống trong thân tàu, thượng tầng và lầu, và bao gồm các quy định đối với xà chống va trong vùng mút tàu.

2 Quy định 2.9 này sử dụng các ký hiệu sau đây:

...

- Đối với cột chống: giữa bản mặt của sống boong (hoặc xà ngang boong khỏe nếu được đỡ bởi cột chống) và tôn boong (hoặc tôn đáy trên);

- Đối với xà chống va: giữa mép trong của sườn mạn trái và phải hoặc từ mép trong của sườn tới phần tử kết cấu đỡ chắc chắn ở tâm tàu.

f là diện tích tiết diện của cột chống (xà chống va), cm²;

i là mô men quán tính nhỏ nhất của cột chống (xà chống va), cm⁴;

d₀ là đường kính ngoài của cột chống, mm.

2.9.2 Kết cấu

1 Các trục của cột chống ở các không gian của boong trung gian thường phải được bố trí trong cùng một đường thẳng đứng và các đầu của cột phải được gắn mã.

Nếu chân của cột chống hình ống tròn không có mã thì tôn boong (tôn đáy trên) bên dưới cột chống đó phải được gia cường bằng tấm chèn hoặc tấm đệm.

Bản thành của phần tử kết cấu mà liên kết với đỉnh cột chống phải được gia cường bằng mã để truyền tải trọng tới cột chống.

...

2 Chân và đỉnh cột chống phải có gắn mã hoặc được bố trí theo các cách khác mà được Đăng kiểm chấp nhận, để nhằm truyền tải trọng một cách hữu hiệu tới các phần tử kết cấu thân tàu dưới đây:

- Trong các két, dưới sàn kín nước, lầu, dưới mút thượng tầng, tời neo, tời cô dây, tời đứng v.v…;

- Ở vùng mút mũi của tàu mà có v₀ > 1,5 hoặc sườn mũi có độ loe lớn.

2.9.3 Tải trọng thiết kế

1 Tải trọng P của cột chống, kN, phải được xác định theo công thức dưới đây:

P = pl_mb_m + S(pl_mb_m)_i

Trong đó:

p là áp lực thiết kế ở boong trên theo 2.6.3, kPa;

l_m là khoảng cách đo dọc theo sống được đỡ, giữa các trung điểm của nhịp, tính bằng m;

...

S(pl_mb+m)_Ilà tổng tải trọng từ các cột chống đặt bên trên mà các tải trọng đó có thể truyền tới cột chống đang xét, được xác định theo 2.6.3, tính bằng kN.

2 Tải trọng P, kN, của xà chống va phải được xác định theo công thức dưới đây:

P = p.a.c

Trong đó:

p = p_st + p_w là áp lực thiết kế tác dụng lên mạn tàu trong vùng được đỡ bởi xà chống va, được xác định theo 2.1.4-6(1) và 2.1.4-6(2);

a là khoảng cách các sườn được đặt xà chống va, tính bằng m;

c là nửa tổng các nhịp của sườn đo theo phương thẳng đứng bên trên và bên dưới xà chống va đang xét, tính bằng m.

2.9.4 Quy cách của cột chống và xà chống va

1 Diện tích tiết diện f của cột chống và xà chống va, cm², phải không nhỏ hơn giá trị xác định theo phương pháp lặp như công thức dưới đây:

...

Trong đó:

P quy định như ở 2.9.3;

k = 2 là hệ số an toàn độ bền ổn định nén;

s_crlà ứng suất tới hạn xác định theo công thức:

s_cr = s_enếu s_e ≤ 0,5R_eH;

s_cr = R_eh (1 - ) nếu s_e > 0,5R_eH;

với ứng suất Ơ le được tính theo công thức sau:

s_e = ;

∆f là lượng mài mòn cho phép, cm², tính theo công thức dưới đây:

...

đối với cột hình hộp: Df = 0,1Sh_iDs;

Trong đó:

Sh_ilà chu vi của tiết diện mặt cắt ngang, cm;

đối với cột dạng lắp ghép (tiết diện chữ H, U v.v…) và xà chống va:

Df = 0,05Sh_iDs;

∆s quy định như ở 2.1.2-1.

2 Chiều dày s của cột chống hình ống tròn, mm, phải được lấy không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

s = + 3,5

Chiều dày s của cột chống dạng lắp ghép (tiết diện hình hộp, chữ U hoặc chữ H v.v…), mm, phải không nhỏ hơn:

...

Trong đó h_P là chiều cao của tiết diện cột chống, mm.

Chiều dày cột chống thường phải không nhỏ hơn 6 mm.

Trên các tàu nhỏ, nếu Đăng kiểm cho phép, chiều dày của cột chống có thể được giảm xuống 5 mm miễn là diện tích tiết diện của cột đảm bảo theo yêu cầu.

2.10 Sống mũi, sống đuôi, sống ky, giá bánh lái và giá chữ nhân, đạo lưu cố định

2.10.1 Quy định chung

Các yêu cầu của Chương này áp dụng đối với kết cấu và quy cách của sống mũi, sống đuôi (giá bánh lái, trụ chân vịt), gót ky của sống đuôi, giá của bánh lái nửa treo, giá đỡ trục chân vịt, ky dạng thanh, đạo lưu cố định.

2.10.2 Kết cấu

1 Nên sử dụng sống mũi dạng thanh hoặc dạng tấm hàn. Phần dưới của sống mũi phải được liên kết một cách hữu hiệu với thanh ky hoặc tấm ky, và nếu có thể thì phải liên kết hữu hiệu với sống chính.

Tấm sống mũi hàn phải được gia cường bằng các mã ngang. Việc bố trí các mã ngang của sống mũi phải phù hợp đến mức có thể với các phần tử kết cấu của vỏ tàu. Mã ngang gia cường cho tấm sống mũi được đặt cách nhau không quá 1 m bên dưới đường nước mùa hè lớn nhất và không quá 1,5 m bên trên đường nước mùa hè lớn nhất. Các mã đó phải chồng lên phần liên kết giữa sống mũi với tôn vỏ và phải kéo dài và hàn vào sườn gần nhất.

...

Trong trường hợp mà bán kính cong của sống mũi đủ lớn thì nên đặt một sống chính có bản mặt.

2 Kết cấu sống đuôi của tàu một chân vịt phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Sống đuôi phải có kích thước sao cho khe hở giữa sống đuôi và chân vịt, giữa chân vịt và bánh lái (xem Hình 2/2.10.2-2(1)) không nhỏ hơn giá trị quy định ở Bảng 2/2.10.2-2(1);

Bảng 2/2.10.2-2(1) Các khe hở quy định đối với sống đuôi

Kích thước

...

Khe hở, mm

0,2R_P

0,42R_P

0,36R_P

0,08R_P

200-250

R_P: Bán kính chân vịt, mm

Hình 2/2.10.2-2(1) Các khe hở quy định đối với sống đuôi

...

(3) Trụ chân vịt phải có các mã ngang nếu sống đuôi có dạng hàn và có gân với sống đuôi dạng đúc. Các mã và gân phải đặt cách nhau ít nhất 1 m; việc bố trí chúng phải phù hợp với phần tử kết cấu thân tàu;

(4) Sống đuôi phải liên kết hữu hiệu với thân tàu.

Phần dưới của sống đuôi phải kéo dài về phía trước của trụ chân vịt và phải liên kết với ít nhất một đà ngang bằng mã (gân) của nó.

Trụ bánh lái phải kéo dài lên trên vòm đuôi và liên kết với đà ngang của vòm đuôi.

Chiều dày đà ngang vòm đuôi và chiều dày của đà ngang bổ sung phải tăng lên so với chiều dày của đà ngang trong khoang đuôi. Nói chung, các đà ngang nói trên phải kéo dài tới boong hoặc sàn gần nhất.

3 Sống đuôi ở tàu có hai chân vịt phải thỏa mãn các yêu cầu đối với sống đuôi của tàu một chân vịt quy định ở 2.10.2-2.

4 Sống đuôi ở tàu có ba chân vịt phải thỏa mãn các yêu cầu đối với sống đuôi của tàu một chân vịt quy định ở 2.10.2-2 và 2.10.4-2.

5 Giá của bánh lái nửa treo phải liên kết chắc chắn với các đà ngang tương ứng của khoang đuôi và vách chặn ở dọc tâm.

Bên trong giá bánh lái dạng hàn phải có các mã ngang; các phần tử kết cấu đỡ chính của nó phải kéo dài tới boong hoặc sàn gần nhất; chiều dày đà ngang mà liên kết với giá bánh lái phải tăng lên so với đà ngang trong khoang đuôi.

...

Đối với giá chữ nhân mà các thanh chống được bố trí với nhau một góc nhỏ hơn 80^o hoặc lớn hơn 100^o thì việc gia cường bổ sung cho thân tàu trong vùng giá chữ nhân phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

Giá chữ nhân phải được bố trí tương quan với vỏ tàu sao cho khe hở giữa mút cánh chân vịt và vỏ tàu càng lớn càng tốt và khe hở đó phải không nhỏ hơn 25% đường kính của chân vịt.

7 Tôn mặt trong và mặt ngoài của ống đạo lưu phải được gia cường bằng các nẹp, bố trí và kích thước các nẹp đó cũng như là liên kết giữa chúng với tôn mặt trong và mặt ngoài phải thỏa mãn các yêu cầu ở Phần 2B, Mục II, QCVN 21: 2010/BGTVT.

Nói chung, tấm gân ngang phải được bố trí trong mặt phẳng của đà ngang trong khoang đuôi.

Trong vùng liên kết giữa đạo lưu và vỏ tàu thì cần phải có sự chuyển tiếp trơn đều từ mặt đạo lưu đến thân tàu. Phần đáy của đạo lưu phải được liên kết với vỏ tàu. Nếu đạo lưu liên kết với vỏ tàu bằng giá đỡ thì phải có biện pháp để các giá đỡ đó liên kết hữu hiệu với phần tử kết cấu thân tàu ở vùng đuôi và với phần tử kết cấu bên trong đạo lưu. Kết cấu của giá đỡ trục phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.10.2.6. Phải có nút xả làm bằng vật liệu không bị ăn mòn ở đỉnh và đáy của tôn mặt ngoài đạo lưu.

2.10.3 Tải trọng thiết kế

Tải trọng thiết kế đối với kết cấu của gót ky và giá bánh lái nửa treo được lấy theo các yêu cầu ở Phần 2B, Mục II, QCVN 21: 2010/BGTVT.

2.10.4 Quy cách của sống mũi, sống đuôi, giá bánh lái và giá đỡ trục chân vịt, thanh ky và đạo lưu cố định.

1 Sống mũi phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

...

f = 1,3L - 4

Diện tích tiết diện của sống mũi có thể được giảm đối với nhóm thiết kế:

A2 và B là 10%;

C, C1, C2, C3 và D là 20%.

Diện tích tiết diện của sống mũi bên trên đường nước mùa hè lớn nhất có thể giảm dần xuống còn 70% của diện tích quy định bên trên.

(2) Chiều dày tấm s, mm, của sống mũi hàn phải được xác định theo công thức dưới đây:

s = 0,085L + 5,5 nhưng phải không nhỏ hơn 7 mm.

Chiều dày tấm sống mũi có thể được giảm đối với nhóm thiết kế:

A2 và B là 5%;

...

Chiều dày tấm sống mũi bên trên đường nước mùa hè lớn nhất có thể giảm dần tới chiều dày của tấm vỏ liền kề với sống mũi. Chiều dày và chiều rộng của tấm sống mũi trong vùng liên kết với tấm ky đáy phải không nhỏ hơn chiều dày của tấm ky đáy.

Nếu khoảng cách giữa các mã gia cường cho sống mũi giảm đi 0,5 m so với giá trị quy định ở 2.10.2-1, cho phép chiều dày của sống mũi giảm đi 20%. Nếu lượng giảm về khoảng cách giữa các mã nhỏ hơn 0,5 m thì lượng giảm cho phép đối với chiều dày tấm sống mũi phải được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất.

(3) Chiều dày của mã gia cường cho sống mũi phải không nhỏ hơn chiều dày tôn vỏ liền kề với sống mũi.

Chiều dày bản thành và bản mặt của sống gia cường cho sống mũi tại tâm phải không nhỏ hơn chiều dày của mã.

2 Sống đuôi của tàu một chân vịt phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Chiều dài l_s và chiều rộng b_s, mm, của mặt cắt hình chữ nhật đặc của trụ chân vịt từ ky đáy đến vòm đuôi phải không nhỏ hơn giá trị được xác định theo công thức dưới đây:

l_s = 1,30L + 95;

b_s = 1,60L + 20.

Quy cách mặt cắt trụ đuôi có thể được giảm đối với nhóm thiết kế:

...

C, C1, C2, C3 và D là 10%.

Bên trên vòm đuôi, diện tích mặt cắt của sống đuôi có thể được giảm dần. Và tại mọi vị trí thì diện tích tiết diện của nó phải không nhỏ hơn 40% giá trị yêu cầu đối với trụ chân vịt, tương ứng với quy cách nói trên.

(2) Quy cách mặt cắt ngang trụ chân vịt của sống đuôi dạng đúc với bánh lái được đỡ bên trên và bên dưới phải được lấy theo Hình 2/2.10.4-2(2) tùy thuộc vào giá trị s0, mm, tính theo công thức sau:

s₀ = 0,1L + 4,4

Chiều dày các gân phải lớn hơn ít nhất là 50% so với chiều dày tôn vỏ liền kề với sống đuôi.

Lưu ý: 1- gân; 2- tôn vỏ liền kề; s₁ = 1,5s₀; s₂ = 2,5s₀; s₃ = 3,5s₀; l_s ≥ 1,9L + 135 mm; r là bán kính đúc.

Hình 2/2.10.4-2(2) Mặt cắt trụ chân vịt của sống đuôi dạng đúc

(3) Quy cách mặt cắt ngang trụ chân vịt của sống đuôi dạng hàn với bánh lái được đỡ bên trên và bên dưới phải được lấy theo Hình 2/2.10.4-2(3), trong đó s₀ phải được xác định theo 2.10.4-2(2). Chiều dày của mã ngang phải lớn hơn ít nhất là 20% so với chiều dày của tôn vỏ liền kề với sống đuôi.

...

Hình 2/2.10.4-2(3) Mặt cắt trụ chân vịt của sống đuôi dạng hàn

(s = 1,6s₀; l_s ≥ 2,5L + 180 mm; R - bán kính lượn)

(4) Chiều dày sau khi hoàn thiện của u đỡ trục chân vịt phải không nhỏ hơn 30% đường kính trục chân vịt.

(5) Mô đun chống uốn tiết diện W_s, cm³, của gót ky trên sống đuôi, tính theo trục thẳng đứng phải không nhỏ hơn giá trị được xác định theo công thức dưới đây:

W_s = 8ap₄ x_s

Mô đun chống uốn tiết diện W_rp, cm³, của trụ lái, tính theo trục dọc trên mặt phẳng nằm ngang phải không nhỏ hơn giá trị được xác định theo công thức dưới đây:

W_rp = 8(1-a) R₄l_rp

Trong đó:

...

a = 1 nếu không có trụ lái hoặc là có một trụ lái được cố định bằng bu lông;

R₄ được xác định theo 2.10.3;

x_s là khoảng cách từ mặt cắt gót ky đang xét tới tâm của bánh lái, tính bằng m (được giả thiết là: 0,5l_s ≤ x_s ≤ l_s);

l_s là nhịp của gót ky đo từ tâm trục lái tới điểm bắt đầu lượn tròn của trụ chân vịt, tính bằng m;

l_rp là nhịp của trụ lái đo theo phương thẳng đứng từ nửa chiều dày gót ky trên trục xoay của bánh lái đến điểm bắt đầu lượn tròn ở phần trên của trụ lái, tính bằng m.

Mô đun chống uốn tiết diện của gót ky tính theo trục ngang của phương nằm ngang phải không nhỏ hơn 0,5W_s trong đó W_s được xác định theo công thức thứ nhất ở 2.10.4-2(5). Mô đun chống uốn tiết diện của trụ lái tính theo trục ngang của phương nằm ngang phải không nhỏ hơn 0,5W_rp trong đó W_rp được xác định theo công thức thứ hai ở 2.10.4-2(5).

(6) Quy cách của phần tử kết cấu sống đuôi có thể được xác định dựa trên việc tính toán trực tiếp lấy hệ số ứng suất cho phép k_σ = 0,55 và ngoại lực tính theo Phần 2B, Mục II, QCVN 21: 2010/BGTVT.

3 Quy cách sống đuôi của tàu hai chân vịt phải thỏa mãn các yêu cầu đối với quy cách trụ chân vịt của tàu một chân vịt quy định ở 2.10.4-2 với các yêu cầu bổ sung sau:

(1) Chiều rộng mặt cắt của sống đuôi có dạng hình chữ nhật đặc có thể được giảm 50% so với giá trị yêu cầu ở 2.10.4-2(1);

...

4 Đối với bánh lái nửa treo có một ổ đỡ chốt bánh lái bên trên giá bánh lái, mô đun chống uốn tiết diện, cm³, của giá bánh lái tính theo trục dọc trên phương nằm ngang phải không nhỏ hơn:

W = 12R₄z_s

Trong đó:

R₄ được xác định theo 2.10.3;

z_s khoảng cách thẳng đứng từ nửa chiều dày của ổ đỡ chốt bánh lái tới mặt cắt đang xét, tính bằng m (giả thiết: 0,5l_h ≤ z_s ≤ l_h);

l_h là nhịp của giá bánh lái đo theo phương thẳng đứng từ nửa chiều dày của ổ đỡ chốt bánh lái tới giao điểm của trục giá đỡ với tôn vỏ, tính bằng m.

Nếu giá đỡ bánh lái là các tấm hàn với nhau thì trong mọi trường hợp, chiều dày của tấm phải ít nhất bằng 7 mm.

Quy cách của giá đỡ bánh lái có thể được xác định dựa trên việc tính toán trực tiếp lấy hệ số ứng suất cho phép k_σ = 0,35 và ngoại lực tính theo Phần 2B, Mục II, QCVN 21: 2010/BGTVT.

5 Diện tích mặt cắt ngang của cả hai thanh chống giá chữ nhân phải có giá trị không nhỏ hơn 60% diện tích mặt cắt trục chân vịt trong mặt phẳng của thanh chống, chiều dày của thanh chống phải không nhỏ hơn 45% và chiều dày của u đỡ chân vịt phải không nhỏ hơn 35% đường kính của trục chân vịt. Chiều dày của u đỡ phải phù hợp với quy định ở Phần 2B, Mục II, QCVN 21: 2010/BGTVT.

...

Diện tích của các chốt tán liên kết mỗi thanh chống với vỏ tàu phải không nhỏ hơn 25% diện tích mặt cắt ngang trục chân vịt. Nếu thanh chống được gắn với vỏ tàu bằng mặt bích thì chiều dày của mặt bích phải không nhỏ hơn 25% đường kính trục chân vịt.

6 Chiều cao h_s và chiều rộng b_s, mm, của mặt cắt ngang thanh ky phải không nhỏ hơn:

h_s = 1,3L + 100;

b_s = 0,7L + 8.

Chiều cao và chiều rộng của thanh ky có thể được giảm đối với tàu thuộc nhóm thiết kế:

A2 và B là 5%;

C, C1, C2, C3 và D là 10%.

7 Chiều dày tôn mặt trong và mặt ngoài của ống đạo lưu cố định phải thỏa mãn các yêu cầu ở Phần 2B, Mục II, QCVN 21: 2010/BGTVT tính đến các yêu cầu dưới đây:

Chiều rộng dải giữa của tôn mặt trong phải không nhỏ hơn khoảng cách từ 0,03D0 phía trước mút cánh chân vịt tới 0,07D₀ phía sau mút cánh chân vịt, trong đó D₀ là đường kính trong của đạo lưu.

...

Chiều rộng của phần liên kết phải ít nhất bằng 0,15D0.

Diện tích mặt cắt ngang của vị trí liên kết phải không nhỏ hơn giá trị yêu cầu ở 2.10.4-2(5) đối với gót ky. Nếu gót ky có tác dụng đỡ bánh lái thì liên kết giữa đạo lưu và gót ky phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

Trên tàu hai chân vịt, nếu phần dưới của đạo lưu không được gắn với thân tàu thì chiều rộng tại vị trí liên kết ở phần trên của đạo lưu phải không nhỏ hơn 0,3D₀.

Nếu đạo lưu được gắn với thân tàu bằng giá đỡ thì độ bền của chúng phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.10.4-5.

Trong khu vực liên kết giữa đạo lưu và thân tàu, chiều dày của phần tử kết cấu phải không nhỏ hơn giá trị yêu cầu theo công thức ở Phần 2B, Mục II, QCVN 21: 2010/BGTVT.

2.11 Bệ máy và bệ nồi hơi

2.11.1 Quy định chung

1 Các quy định trong Chương này áp dụng đối với kết cấu và kích thước của bệ dự định dùng cho máy chính và nồi hơi, máy trên boong, thiết bị câu cá, thiết bị làm hàng, máy phụ v.v…

2 Các yêu cầu trong Chương này là tối thiểu. Ngoài ra cũng phải thỏa mãn các yêu cầu liên quan đến kết cấu và kích thước của các thành phần phần tử kết cấu của bệ mà có trong các tài liệu kỹ thuật của máy, khối thiết bị hoặc thiết bị được lắp trên bệ đang xét.

...

1 Kết cấu của bệ phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Bệ phải có kết cấu chắc chắn để đảm bảo liên kết hữu hiệu với máy, phần tử kết cấu hoặc thiết bị và truyền lực tới kết cấu thân tàu, phần tử kết cấu thân tàu đó cũng phải đủ khỏe. Nếu cần thiết, phần tử kết cấu thân tàu phải được gia cường.

(2) Bệ phải được kết cấu sao cho có thể tránh được rung động cộng hưởng của cả khối bệ và của từng phần tử kết cấu trong tất cả điều kiện hoạt động lý thuyết.

(3) Nếu bệ được đặt trên xà dọc liên tục của boong tính toán và dầm dọc của đáy trên (đáy dưới) thì phần tử kết cấu của bệ đó không được kết thúc ở phần không được đỡ của tấm. Liên kết của bệ với mép trên của dải tôn mép mạn phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

(4) Bệ phải được thiết kế sao cho phần tôn bên dưới có thể tiếp cận được để kiểm tra.

Phải có biện pháp ngăn chặn nước tích tụ ở bên dưới bệ.

Trong trường hợp cụ thể mà Đăng kiểm đồng ý thì bệ có thể được kết cấu kín, không gian bên trong của bệ được đổ đầy một số vật liệu trung tính về mặt hóa học mà có sự kết dính tốt.

2 Nói chung, bệ của máy chính và nồi hơi phải bao gồm hai tấm đứng (bản thành của bệ) (đối với động cơ trung tốc và có công suất lớn - bốn tấm đứng (hai tấm ở mỗi bên của máy)) và các tấm mặt nằm ngang (tấm băng bệ) mà máy (nồi hơi) được gắn trực tiếp vào đó. Tấm đứng phải được gia cường bằng các mã (tấm chống) có bản mặt (bản mép) dọc theo cạnh tự do.

Nếu bệ bao gồm bốn tấm đứng, tấm mặt được gắn vào hai tấm đứng ở một bên của máy; tấm bên ngoài phải có lỗ khoét để tiếp cận vào bên trong bệ. Trong trường hợp máy trung tốc, các lỗ khoét đó không được kéo tới tấm mặt. Tấm đứng bên ngoài có thể được làm nghiêng.

...

3 Máy và thiết bị có thể được lắp trên tôn vỏ, vách kín, boong và sàn (bao gồm vách két và đỉnh két), đáy trên và tôn hầm trục với điều kiện là chúng được liên kết với phần tử kết cấu và nẹp hoặc là nằm trên các phần tử kết cấu công xon liên kết với phần tử kết cấu hoặc nẹp.

Không cho phép các máy và thiết bị cỡ nhỏ liên kết trực tiếp với các phần tử kết cấu nói trên với việc hàn tấm đệm.

2.11.3 Quy cách kết cấu bệ

1 Chiều dày s, mm, của các thành phần kết cấu của bệ máy chính hoặc bệ nồi hơi phải không nhỏ hơn:

s = k₀ + k₁

Trong đó:

Q là khối lượng của máy móc (nồi hơi) trong điều kiện hoạt động, tấn;

k₀ là hệ số cho trong Bảng 2/2.11.3-1(1);

k₁ là hệ số cho trong Bảng 2/2.11.3-1(2).

...

Bệ của máy móc (nồi hơi)

k₀

Tấm mặt

Tấm đứng ¹

Mã, tấm chống

Máy chính kiểu động cơ đốt trong

Cụm tua bin chính, máy phát đi-ê-den chính và động cơ đấy

Nồi hơi

4,65

...

3,65

3,0

2,7

2,4

2,5

2,7

2,4

¹ Ở các bệ mà có bốn tấm đứng, chiều dày của tấm kia có thể lấy bằng chiều dày của mã và tấm chống.

...

Khối lượng của máy móc (nồi hơi), tấn

≤ 20

> 20

≤ 50

> 50

≤ 100

> 100

≤ 200

> 200

...

2 Chiều dày s, mm, của các thành phần kết cấu của bệ máy chính là động cơ đốt trong phải không nhỏ hơn:

s = k² + k³

Trong đó:

N là công suất định mức của động cơ, kW;

...

Nhưng s không nhỏ hơn giá trị quy định ở 2.11.3-1.

Bảng 2/2.11.3-2 Hệ số k² và k³

N, kW

Số lượng tấm đứng

Hệ số

Tấm mặt

Tấm đứng

Mã, tấm chống

≤ 1000

...

k²

1,7

1,1

0,9

k³

...

1,4

0,9

k³

> 1000

...

1,0

0,7

k³

k²

...

0,7

k³

2.12 Thượng tầng, lầu và boong nâng

2.12.1 Quy định chung, các định nghĩa và ký hiệu

1 Các yêu cầu trong Chương này áp dụng cho thượng tầng giữa kéo dài từ mạn này sang mạn kia của tàu cũng như là thượng tầng giữa ngắn không kéo dài đến mạn, thượng tầng mũi, thượng tầng lái, thượng tầng mũi dài và thượng tầng lái kéo dài đến mạn, lầu ngắn và boong nâng lái.

...

2 Quy định 2.12 này sử dụng các định nghĩa sau đây:

Boong nâng lái là phần phía sau của boong trên cùng mà nhảy bậc một đoạn bằng một phần chiều cao của boong trung gian.

Mút của thượng tầng và lầu là mút của chiều dài đo từ vách mút có giá trị, tính bằng m, không nhỏ hơn trị số xác định theo công thức sau:

l_e = 1,5(B₂/2 + h)

Diện tích chuyển tiếp của boong nâng lái là diện tích đo từ mép trước của phần nhảy bậc tới mép sau của tôn boong trên cùng mà kéo dài ở bên dưới của boong nâng lái.

3 Quy định 2.12 này sử dụng các ký hiệu sau đây:

B₂, tính bằng m, là chiều rộng của boong thượng tầng hoặc lầu đo ở giữa chiều dài của nó không bao gồm chiều rộng của các lỗ khoét lớn, giếng máy, nếu có;

h là chiều cao của tầng thượng tầng hoặc tầng lầu thứ nhất, tính bằng m;

l₁ là chiều dài của thượng tầng (lầu), đo giữa các vách mút; chiều dài của thượng tầng mũi (thượng tầng lái) được đo đường vuông góc mũi (lái) tới vách mút của thượng tầng mũi (thượng tầng lái), tính bằng m;

...

b là chiều rộng của lầu, tính bằng m.

2.12.2 Kết cấu

1 Đối với tầng thứ nhất của lầu dài nằm bên ngoài vùng mút, thượng tầng mũi (lái) dài nằm ngoài vùng mút thì phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.6 quy định cho boong trên cùng và các yêu cầu ở 2.2 và 2.5 quy định cho mạn tàu trong vùng của boong trung gian.

2 Đối với dải dưới cùng của tôn mạn và tôn vách dọc của thượng tầng giữa, dải tôn mạn dưới cùng của lầu nằm trên boong tính toán thì phải được kết cấu bằng thép có quy cách giống như tôn boong tính toán trong vùng đó. Chiều rộng của dải dưới cùng phải không nhỏ hơn 0,5/L.

3 Nếu có thể, vách mút của thượng tầng và lầu phải được đặt trùng với vách ngang của thân tàu hoặc là càng gần vách ngang càng tốt.

Sườn khỏe hoặc sống đứng, vách hoặc vách cục bộ phải được đặt ở thượng tầng và lầu sao cho trùng với mặt phẳng của bản thành của sống hoặc vách bên dưới thân tàu. Sống đứng của vách mút phải được đặt trùng với mặt phẳng của sống đứng vách ngang thân tàu.

4 Mút dưới của nẹp đứng trên vách mút thượng tầng thứ nhất và lầu thứ nhất phải được hàn vào boong. Mút dưới của nẹp đứng mạn của tầng lầu thứ nhất phải được liên kết với boong bằng mã.

5 Phải gia cường thỏa đáng đối với kết cấu của lầu và thượng tầng tại vị trí lắp đặt thiết bị cứu sinh.

2.12.3 Tải trọng thiết kế

...

(1) Áp lực thiết kế trên mạn của thượng tầng được xác định theo 2.2.3;

(2) Áp lực thiết kế trên khu vực thời tiết của boong thượng tầng và boong lầu được xác định theo công thức sau:

p = a . p_wnhưng không nhỏ hơn p_min

Trong đó:

p_w là tải trọng sóng ở chiều cao của boong quy định ở 2.1.4-6(2);

a = 0,9 đối với boong thượng tầng mũi, và cũng đối với phần thượng tầng giữa mà nằm trong phạm vi 0,2L từ đường vuông góc mũi;

a = 0,8 đối với boong thượng tầng lái, và cũng đối với phần thượng tầng giữa mà nằm trong phạm vi 0,2L từ đường vuông góc lái;

a = 0,7 đối với boong thượng tầng giữa và boong lầu giữa tàu.

Đối với phần diện tích boong thượng tầng giữa và boong lầu nằm ngoài vùng giữa và phía ngoài 0,2L tính từ đường vuông góc mũi và lái thì giá trị của a phải được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất.

...

p_min = 0,1L + 7;

Đối với boong thượng tầng lái và boong thượng tầng giữa:

p_min = 0,015L + 4

Đối với boong của tầng thượng tầng và tầng lầu thứ 2 và của các tầng khác bên trên:

p_min = 2 kPa

Đối với các tàu thuộc nhóm thiết kế vùng hoạt động hạn chế thì giá trị p_min có thể được giảm theo hệ số j_r ở Bảng 2/2.1.4-5.

2 Áp lực p trên vách mút của thượng tầng và lầu cũng như là ở mạn của lầu, tính bằng kPa, được xác định theo công thức sau:

p = 5,1nc₂ (1,21k-z₁)

Trong đó:

...

c₂ = 0,3 + 0,7b/B_x, trong trường hợp này thì c₂ ≥ 0,5;

nếu x₁/L ≤ 0,45;

nếu x₁/L > 0,45;

Đối với mạn của lầu thì hệ số k được lấy biến đổi theo chiều dài của vách. Vì vậy, lầu được chia thành các phần bằng nhau có chiều dài không quá 0,15L; trong trường hợp này thì giá trị x₁ được lấy bằng khoảng cách giữa đường vuông góc lái và điểm giữa của phần đang xét.

C_b phải được lấy không nhỏ hơn 0,6 nhưng không lớn hơn 0,8; đối với vách mút sau nằm phía trước của sườn giữa tàu thì lấy C_b = 0,8;

z₁ là khoảng cách thẳng đứng từ đường nước mùa hè lớn nhất tới trung điểm của tấm hoặc nhịp nẹp đang xét.

Bảng 2/2.12.3-2(1) Hệ số n

Vách

Phần kết cấu

...

Không được bảo vệ

Tầng 1

2 + L₀/120

Tầng 2

1 + L₀/120

Tầng 3

0,5 + L₀/150 ¹

Được bảo vệ

...

Sau sườn giữa

0,7 + L₀/1000 - 0,8x₁/L

Trước sườn giữa

0,5 + L₀/1000 - 0,4x₁/L

Chú ý: L₀ là chiều dài tàu, m; x₁ là khoảng cách từ vách đang xét tới đường vuông góc lái, m.

¹ Công thức này cũng áp dụng đối với mạn của lầu.

Giá trị n quy định bên trên áp dụng đối với tàu có mạn khô bằng mạn khô tối thiểu tra theo bảng của tàu “Kiểu B”, và chiều cao tiêu chuẩn của thượng tầng theo Phần 11, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT. Nếu boong mà trên đó tầng thượng tầng đang xét nằm trên vị trí tiêu chuẩn do mạn khô được tăng so với giá trị quy định ở bảng thì hệ số n tương ứng với vị trí của boong đó có thể được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất giữa giá trị đối với thượng tầng ở vị trí tiêu chuẩn và vị trí thực tế của boong dưới thượng tầng. Trong mọi trường hợp thì áp lực thiết kế phải không nhỏ hơn giá trị trong Bảng 2/2.12.3-2(2).

Đối với các tàu thuộc nhóm thiết kế vùng hoạt động hạn chế thì giá trị của áp lực thiết kế có thể được giảm theo hệ số j_r ở Bảng 2/2.1.4-5.

Bảng 2/2.12.3-2(2) Áp lực thiết kế p

...

Phía trước không được bảo vệ của tầng thứ nhất

Các vùng còn lại

15,6

7,8

2.12.4 Quy cách kết cấu của thượng tầng, lầu và boong nâng lái

1 Chiều dày tôn mạn của thượng tầng giữa, thượng tầng mũi và thượng tầng lái phải được xác định theo 2.2.4-1 với tải trọng thiết kế theo 2.12.3-1(1). Đối với thượng tầng giữa, thượng tầng mũi và lái thì k_σ = 0,7.

Trong mọi trường hợp thì chiều dày tôn mạn s_min, tính bằng mm, của thượng tầng giữa, thượng tầng mũi và lái phải không nhỏ hơn:

Đối với tầng thượng tầng dưới cùng:

s_min = 4,5 + 0,025L

...

s_min = 4 + 0,02L

Đối với các tàu thuộc nhóm thiết kế A và A1, nếu khoảng cách phần tử kết cấu sử dụng nhỏ hơn khoảng cách tiêu chuẩn (xem 2.1.1-1) thì chiều dày tối thiểu có thể được giảm theo tỷ lệ của khoảng cách thực và khoảng cách tiêu chuẩn, nhưng không được giảm quá 10%.

2 Chiều dày tôn boong của thượng tầng giữa, thượng tầng mũi và lái, và của lầu phải được xác định theo 2.6.4-1(1) và 2.6.4-1(2) với tải trọng thiết kế tính theo 2.12.3-1(2). Đối với thượng tầng giữa, thượng tầng mũi và lái, và cũng đối với lầu thì k_σ = 0,7.

Trong mọi trường hợp thì chiều dày tôn boong s_min, tính bằng mm, của thượng tầng giữa, thượng tầng mũi và lái và của lầu phải không nhỏ hơn:

Đối với boong thượng tầng mũi hở:

s_min = 4 + 0,04L;

Đối với các boong khác của tầng thượng tầng và lầu dưới cùng:

s_min = 5 + 0,01L;

Đối với các tầng thượng tầng và lầu khác:

...

Đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 m, nếu Đăng kiểm cho phép thì chiều dày tối thiểu có thể được giảm xuống còn 3 mm.

3 Chiều dày tấm của vách mút thượng tầng, mạn và vách mút của lầu phải không nhỏ hơn giá trị xác định theo công thức ở 2.1.6-4(1). Trong đó:

m = 15,8;

k_σ = 0,6;

Δs = 0;

p được lấy như ở 2.12.3-2.

Chiều dày tôn mạn của lầu có thể không cần lớn hơn giá trị chiều dày tôn mạn thượng tầng tính theo 2.12.4-1, miễn là chúng được bố trí tương tự dọc theo chiều dài của tàu và trên suốt chiều cao của nó.

Chiều dày dải tôn dưới cùng của vách mút thượng tầng (lầu) ở tầng thứ nhất phải được tăng 1 mm so với chiều dày thiết kế. Chiều rộng của dải này phải tối thiểu bằng 0,5 m.

...

4 Trong mọi trường hợp, chiều dày tấm s_min, tính bằng mm, của vách mút thượng tầng, của mạn và vách mút lầu phải không nhỏ hơn giá trị xác định theo công thức sau:

Đối với tầng dưới cùng:

s_min = 5 + 0,01L;

Đối với các tầng khác:

s_min = 4 + 0,01L.

Đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 m, nếu Đăng kiểm cho phép thì chiều dày tối thiểu có thể được giảm xuống còn 3 mm.

5 Phần tử kết cấu gia cường cho mạn, boong, vách mút của boong thượng tầng mũi, thượng tầng lái, thượng tầng giữa, boong nâng lái và lầu phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Phần tử kết cấu mạn của thượng tầng phải thỏa mãn các yêu cầu đối với phần tử kết cấu mạn ở boong trung gian quy định ở từ 2.5.4-2 đến 2.5.4-5 với tải trọng thiết kế tính theo 2.12.3-1(1). Đối với xà dọc và sống dọc mạn của thượng tầng giữa, thượng tầng mũi và lái thì k_σ = 0,65;

(2) Phần tử kết cấu dưới boong thượng tầng và lầu phải thỏa mãn các yêu cầu ở từ 2.6.4-2 tới 2.6.4-7 với tải trọng thiết kế tính theo 2.12.3-1(2). Đối với xà dọc và sống của thượng tầng giữa, thượng tầng mũi và lái thì k_σ = 0,65;

...

k_σ = 0,6;

ω_c = 1;

p quy định ở 2.12.3-2;

m = 12 nếu mút dưới của nẹp liên kết với boong bằng mã;

m = 10 nếu mút dưới của nẹp được hàn vào boong;

m = 8 nếu mút dưới của nẹp được vát mép.

Mô đun chống uốn tiết diện của nẹp mạn lầu không cần lớn hơn mô đun chống uốn tiết diện của sườn thượng tầng quy định ở 2.12.4-5(1) nếu mà được bố trí tương tự dọc theo chiều dài và chiều cao của tàu.

6 Trừ khi có quy định nào khác thì quy cách phần tử kết cấu vách và vách cục bộ bên trong thượng tầng và lầu phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.7.4-5.

2.12.5 Các yêu cầu đặc biệt

...

(1) Nếu vách mút của thượng tầng không trùng với vách ngang của thân tàu thì phải đặt vách cục bộ hoặc cột chống trong không gian bên dưới vách mút, hoặc phải gia cường cho mã liên kết sườn và xà ngang;

(2) Tại mặt cắt mà vách mút của thượng tầng và lầu tiếp giáp với phần tử kết cấu dọc dưới boong và mạn của lầu tiếp giáp với phần tử kết cấu ngang dưới boong (vách, vách cục bộ, sống dưới boong, xà ngang boong khỏe v.v…) thì bản thành của các phần tử kết cấu dưới boong đó phải được gia cường bằng mã.

2 Kết cấu trong vùng mút của thượng tầng phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Trong vùng mút của thượng tầng giữa, thượng tầng mũi và lái thì tôn mạn phải kéo dài ra khỏi vách mút và giảm dần chiều cao xuống mạn tàu trong một khoảng d1 (xem Hình 2/2.12.5-2(1)), tính bằng m, xác định theo công thức sau:

d1 ³ 0,1 (B₂/2 + h)

0,5 ≤ d₂ = 0,65d₁ ≤ 0,75h

Hình 2/2.12.5-2(1) Kết cấu vùng mút thượng tầng

Nếu Đăng kiểm cho phép, giá trị của d₁ có thể được giảm miễn là chiều dày dải dưới cùng của tôn mạn thượng tầng, chiều dày của tôn mép mạn và tôn mép boong trong vùng chỉ ra ở Hình 2/2.12.5-2(1) được tăng lên.

...

Mép lượn phải được gia cường bằng lập là cách mép lượn một khoảng 50 mm xuống bên dưới. Các đầu mút của lập là đó phải được vát mép.

Thông thường không cho phép khoét lỗ ở phần tôn mạn nhô ra khỏi mút thượng tầng. Tấm nhô ra đó phải được liên kết với mạn giả bằng các mối ghép linh động.

(3) Với thượng tầng giữa mà không kéo dài từ mạn nọ sang mạn kia của tàu thì mạn phải chuyển tiếp đều xuống boong tới sống boong ngắn mà gia cường cho boong bên dưới mạn thượng tầng đó và đồng thời gia cường cho tôn mép boong ở vùng chỉ ra trong Hình 2/2.12.5-2(1).

3 Kết cấu phần nhảy bậc liên kết giữa boong trên cùng và boong nâng lái phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Tôn boong trên cùng không cần phải kéo dài về phía sau của phần nhảy bậc.

(2) Tôn mép boong của boong trên cùng phải kéo dài hơn so với tôn boong trên cùng hai khoảng sườn.

Tôn mép boong của boong trên cùng phải hẹp dần từ chiều rộng ban đầu đến chiều rộng bằng chiều cao của sườn mà tôn mép boong đó hàn vào.

(3) Tôn mép boong của boong nâng lái phải kéo dài về phía trước dưới dạng mã có chiều cao giảm dần tới mạn của tàu với chiều dài là ba khoảng sườn. Phần nhô của tôn mép boong nâng lái phải được gia cường thỏa đáng và mép tự do của nó phải có mép bẻ hoặc bản mặt.

(4) Dải tôn mép mạn của boong nâng lái phải kéo dài về phía trước của phần nhô của dải tôn mép boong so với vách nhảy bậc ít nhất là 1,5 lần chiều cao của phần nhảy bậc và phải giảm dần chiều cao đến mép trên của tôn mép mạn thân tàu. Đối với các yêu cầu về kết cấu, xem 2.12.5-2(3).

...

Tấm ngăn phải được gia cường bằng nẹp đứng.

Phải sử dụng đường hàn liên tục để liên kết mép nằm ngang của tấm ngăn với hai boong, và liên kết mép đứng với một bên là vách nhảy bậc còn bên kia là vách đỡ bổ sung, vách đỡ này là một tấm liên tục hàn vào boong trên toàn bộ chiều rộng của tàu. Chiều dày tấm của vách đỡ đó phải không nhỏ hơn chiều dày của vách nhảy bậc và có thể có lỗ khoét giữa các tấm ngăn.

(6) Tại vị trí đặt vách đỡ, tấm ngăn phải được gia cường bằng nẹp tại hai đầu mút. (xem Hình 2/2.12.5-3(6)).

Chú thích: 1- Vách đỡ; 2,6- Mã; 3- Boong nâng lái; 4- Tấm ngăn; 5- Vách nhảy bậc; 7- Boong trên cùng; 8- Nẹp gia cường nằm trong mặt phẳng của mã

Hình 2/2.12.5-3(6) Kết cấu vùng nhảy bậc của boong nâng lái

(7) Nếu boong nâng lái liền kề với thượng tầng giữa thì boong nâng lái phải đi qua phần nhảy bậc vào trong thượng tầng giữa hai khoảng sườn, nhưng không nhỏ hơn độ chênh chiều cao giữa thượng tầng giữa và boong nâng lái.

Tôn mép boong của boong nâng lái phải kéo dài về phía trước hai khoảng sườn với chiều rộng giảm dần như quy định ở 2.12.5-3(2).

Gia cường cho các boong vùng chồng lấn phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.12.5-3(5) và 2.12.5-3(6) tùy thuộc vào vị trí của phần nhảy bậc theo chiều dài tàu.

...

(8) Nếu vị trí nhảy bậc nằm ở phạm vi 0,25L từ đường vuông góc lái thì việc gia cường phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

Tôn boong trên cùng không cần kéo dài về phía sau của vị trí nhảy bậc trên toàn bộ chiều rộng tàu, nhưng tôn mép boong trên cùng cũng như là tôn mép boong nâng lái và tôn mép mạn thân tàu phải kéo dài về trước và sau như quy định ở 2.12.5-3(3) và 2.12.5-3(4).

4 Cho phép sử dụng hợp kim nhôm cho kết cấu của lầu. Boong dành cho các không gian sinh hoạt và dịch vụ mà nằm trên khoang máy và khoang hàng thì phải được làm bằng thép.

5 Phần tử kết cấu gia cường và phần tử kết cấu đỡ boong đỗ máy bay lên thẳng phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Tùy thuộc vào vị trí theo chiều dài và chiều cao tàu, phần tử kết cấu boong máy bay lên thẳng phải thỏa mãn các yêu cầu đối với phần tử kết cấu boong thời tiết như quy định ở 2.6 hoặc các yêu cầu đối với boong thượng tầng (lầu) như quy định ở 2.12.4-2 và 2.12.4-5(2). Trong mọi trường hợp, áp lực thiết kế phải không nhỏ hơn:

p_min = 2 kPa.

(2) Phần tử kết cấu boong máy bay lên thẳng phải thỏa mãn các yêu cầu đối với phần tử kết cấu các boong dùng để chở hàng như quy định ở 2.6. Tải trọng thiết kế được xác định dựa trên khối lượng lớn nhất của máy bay lên thẳng và các thiết bị được chằng giữ trên boong trong quá trình hoạt động của tàu và cộng thêm áp lực bổ sung bằng 0,5 kPa do tuyết phủ hoặc băng (nếu có).

(3) Phần tử kết cấu boong máy bay lên thẳng phải thỏa mãn các yêu cầu đối với phần tử kết cấu boong của tàu Ro-ro, như quy định ở Phần 8B, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT. Tải trọng thiết kế trong trạng thái máy bay lên thẳng hạ cánh được xác định dựa trên các quy định sau:

Q₀ là tải trọng có điều kiện của càng đỗ máy bay giả thiết lấy bằng tải trọng cất cánh lớn nhất của máy bay lên thẳng, kN;

...

n = 1 là số lượng bánh xe tạo thành một nhóm;

u×v = 0,3×0,3 m² là kích thước của phần tiếp xúc giữa bánh xe với boong;

k_d = 1,5 là hệ số khuếch đại động.

(4) Nếu boong máy bay lên thẳng không phải là boong thượng tầng hoặc boong lầu thì kết cấu đỡ boong đó phải thỏa mãn các yêu cầu đối với cột chống ở 2.9 và (hoặc) vách cục bộ ở 2.7.4-4 với tải trọng thiết kế lấy theo 2.12.5-5(1) và 2.12.5-5(3).

(5) Nếu boong máy bay lên thẳng có các kết cấu nhô ra khỏi đường mạn tàu thì các yêu cầu đối với boong đó phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

2.13 Vách quây giếng máy

2.13.1 Quy định chung

Các lỗ khoét của boong và sàn nằm trên buồng máy phải được bảo vệ bằng các vách quây đủ khỏe.

Chỉ có thể bỏ qua vách quây trong trường hợp không gian trên boong hoặc sàn đang xét là một phần của buồng máy.

...

1 Tại vị trí của lỗ khoét lớn ở boong trong khu vực buồng máy thì phải đặt bổ sung cột chống và xà ngang boong khỏe để gia cường cho boong tại vị trí vách quây.

2 Các lỗ khoét của boong tính toán tại vị trí vách quây phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.6.5.1 đối với việc thiết kế góc lượn và gia cường bù cho lỗ khoét.

2.13.3 Quy cách kết cấu vách quây giếng máy

1 Các phần của vách quây giếng máy nằm bên trong không gian kín (không gian boong trung gian, thượng tầng mũi, lái, thượng tầng giữa, lầu) phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.7.4-5 đối với vách cục bộ. Khoảng cách nẹp không được lớn hơn 0,9 m.

Chiều dày tấm của phần vách quây giếng máy nằm trong thượng tầng lái, thượng tầng giữa hoặc lầu có thể được giảm 0,5 mm so với quy định.

2 Phần của vách quây giếng máy nằm dưới boong vách phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.7.2-3, 2.7.4-1 tới 2.7.4-3 đối với vách kín nước nếu nó được coi là kết cấu kín nước trong tính toán phân khoang.

3 Phần của vách quây giếng máy nằm bên trên boong thời tiết phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.12 đối với lầu đặt tại vùng đó của tàu. Trong việc tính toán tải trọng thiết kế theo công thức ở 2.12.3-2 thì c₂ phải được lấy bằng 1.

2.14 Mạn giả

2.14.1 Quy định chung

...

2.14.2 Kết cấu

1 Chiều cao của mạn giả đo từ mép trên của tôn boong hoặc từ mép trên của gỗ lát boong, nếu có, tới mép trên của mặt cắt thanh viền mép mạn giả phải thỏa mãn các yêu cầu ở Phần 11, Mục II, QCVN 21: 2010/BGTVT.

2 Các lỗ khoét ở mạn giả phải được thiết kế sao cho đảm bảo sự chuyển tiếp đều từ tấm mạn giả tới tôn mép mạn (với bán kính không nhỏ hơn 100 mm).

Trong phạm vi 0,07L từ đường vuông góc mũi, mối hàn giữa tôn mạn giả và tôn mép mạn là cần thiết.

3 Mạn giả phải được đỡ bằng các mã mạn giả đặt cách nhau không quá 1,8 m. Trên các tàu có độ loe mạn lớn và trên các tàu với mạn khô được ấn định là tối thiểu thì có thể phải yêu cầu đặt mã mạn giả tại mọi khoảng sườn tại vùng đó.

4 Mã mạn giả phải được đặt trùng với xà ngang boong, mã và các kết cấu khác của boong và phải được hàn vào thanh viền mép mạn giả, tôn mạn giả và boong. Liên kết giữa mạn giả và mã mạn giả phải được đảm bảo trên một chiều dài không nhỏ hơn một nửa chiều cao của mạn giả.

Trong việc hàn mã mạn giả vào boong, phải có các lỗ trên mã mạn giả để đảm bảo nước chảy dễ dàng tới cửa thoát nước mạn. Liên kết hàn giữa xà ngang (mã) với boong bên dưới mã mạn giả phải không yếu hơn liên kết của mã mạn giả với boong.

Ngay bên dưới chân của mã mạn giả, không cho phép khoét lỗ trên xà ngang và không cho phép có khe hở giữa đỉnh sườn và boong.

Kích thước của lỗ giảm nhẹ trên mã mạn giả phải không lớn hơn một nửa chiều rộng tại bất cứ mặt cắt nào của mã.

...

Nói chung, mép bẻ (bản mặt) của mã mạn giả phải không được hàn vào tôn boong và thanh viền mép mạn giả.

Bản mép (bản mặt) trên mép ngoài của mã mạn giả phải không được hàn vào nẹp nằm (bản cánh nằm) trên mép dưới của mạn giả trong vùng có lỗ khoét thoát nước liên tục.

2.14.3 Tải trọng của mạn giả

Áp lực thiết kế giả định p của mạn giả, kPa, là áp lực của ngoại lực xác định theo công thức ở 2.1.4-6(2). Trong đó, áp lực thiết kế phải không nhỏ hơn:

p_min = 0,02L + 14 nhưng không nhỏ hơn 15 kPa.

Đối với những tàu có vùng hoạt động hạn chế, giá trị của p_min phải được giảm bằng cách nhân với hệ số j_r tính theo Bảng 2/2.1.4-5.

2.14.4 Quy cách của phần tử kết cấu mạn giả

1 Chiều dày s, mm, của tôn mạn giả được xác định theo công thức sau:

s = 0,065L + 1,75 nhưng không được nhỏ hơn 3 mm.

...

Đối với tầng thứ ba và các tầng lầu cao hơn, chiều dày của tôn mạn giả không cần lớn hơn chiều dày yêu cầu đối với tôn mạn của tầng lầu thứ ba.

2 Mô đun chống uốn tại tiết diện kề với tôn boong phải không nhỏ hơn giá trị xác định ở 2.1.6-4(1). Trong đó:

p quy định như ở 2.14.3;

m = 2;

k_σ = 0,65.

Nếu mạn giả bị cắt rời để làm lối đi hoặc làm mối nối giãn nở thì mô đun chống uốn tiết diện của mã mạn giả tại mút của vị trí bị cắt hoặc tại mối nối giãn nở phải được tăng 25%.

Chiều rộng tại đỉnh của mã mạn giả phải bằng chiều rộng của thanh viền mép mạn giả.

THÂN TÀU BẰNG HỢP KIM NHÔM

...

3.1.1 Thân tàu bằng hợp kim nhôm phải áp dụng tất cả các quy định và yêu cầu mà có thể áp dụng được đối với thân tàu bằng thép quy định ở Chương 2 trong Phần này của Quy chuẩn.

3.1.2 Quy cách của các phần tử kết cấu kết cấu thân tàu hợp kim nhôm phải được xác định bằng cách tính toán lại (xem 3.2.1) quy cách tương ứng ở thân tàu bằng thép.

3.1.3 Các vật liệu dùng để chế tạo các phần tử kết cấu thân tàu quy định trong mục này của Quy chuẩn phải thỏa mãn các yêu cầu ở Phần 7A, Mục II, QCVN 21: 2010/BGTVT.

3.2 Quy định chung đối với quy cách kết cấu thân tàu

3.2.1 Phải tính toán lại bằng các công thức quy định ở Bảng 2/3.2.1, bỏ qua các hạn chế đối với quy cách phần tử kết cấu tối thiểu của thân tàu thép.

3.3 Các yêu cầu đặc biệt

3.3.1 Nếu đường hàn (đối đầu, góc) liên tục được sử dụng trong vùng có ứng suất lớn nhất thì phải tính đến sức bền bị giảm tại vị trí mối hàn căn cứ vào loại hợp kim nhôm và phương pháp hàn được sử dụng.

3.3.2 Đối với các kết cấu bằng hợp kim nhôm quy định ở Bảng 2/2.1.7-5(1)(a) và được sử dụng trong các mối nối thì không cho phép:

1 Sử dụng mối hàn gián đoạn (ngoại trừ các kết cấu được khoét lỗ hàn).

...

Chiều cao mối hàn phải ít nhất bằng 3 mm nhưng không lớn hơn 0,5s (đối với s, xem 2.1.7-5(1)).

3.3.3 Quy cách mặt cắt ngang của sống đuôi, sống mũi, thanh ky và giá đỡ trục chân vịt phải lớn hơn 1,3 lần so với trường hợp sử dụng thép.

3.3.4 Kích thước của các thành phần kết cấu lầu bằng hợp kim nhôm được xác định bằng cách tính toán lại theo 3.2.1. Quy cách tối thiểu của kết cấu được lấy như đối với lầu bằng thép.

3.3.5 Nếu Đăng kiểm cho phép, thì có thể sử dụng bộ phận nén làm bằng vật liệu lưỡng kim (thép - nhôm) để ghép nối các kết cấu làm bằng thép và nhôm.

3.3.6 Phần kết cấu của lầu bằng hợp kim nhôm tham gia vào uốn chung của tàu và ứng suất trên thân tàu và lầu phải được xác định bằng quy trình mà Đăng kiểm đồng ý.

Bảng 2/3.2.1 Công thức xác định quy cách kết cấu thân tàu bằng hợp kim nhôm

Thông số

Yêu cầu

Chiều dày tôn vỏ, boong (không có lớp phủ), vách và các tấm bao kín bên trong, và các chi tiết khác làm bằng tấm

...

s₁ = S

Đối với thân chính:

s₁ = 0,9S

Mô đun chống uốn tiết diện của phần tử kết cấu đỡ chính

W₁ = WR_eH/R_p0,2

Diện tích mặt cắt ngang của cột chống

f₁ = fR_eH/R_p0,2

Mô men quán tính của cột chống và của phần tử kết cấu đỡ chính

I₁ = 3I

...

1- R_p0,2 là ứng suất chảy quy ước của hợp kim nhôm, MPa;

2- S, W, f and I là các giá trị quy định trong Quy chuẩn, có thể được lấy mà không cần tính đến lượng mài mòn cho phép.

THÂN TÀU BẰNG CHẤT DẺO CỐT SỢI THỦY TINH

4.1 Quy định chung

4.1.1 Phạm vi áp dụng

Các yêu cầu trong mục này của Quy chuẩn áp dụng đối với tàu bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh với các kích thước chính như sau:

Tỷ lệ chiều dài - chiều cao mạn: L/D = 6 tới 10;

Tỷ lệ chiều rộng - chiều cao mạn: B/D = 2 tới 2,5; Tỷ lệ chiều dài - chiều rộng: L/B = 3 tới 5;

...

Quy cách kết cấu thân tàu lướt và tàu hai thân phải thỏa mãn thêm các yêu cầu của QCVN 54: 2013/BGTVT.

4.1.2 Các định nghĩa và giải thích

Kết cấu một lớp là kết cấu gồm một lớp dát được gia cường bằng các phần tử kết cấu đỡ chính.

Kết cấu hai lớp là kết cấu bao gồm hai lớp dát được liên kết với nhau bằng các phần tử kết cấu đỡ chính.

Kết cấu nhiều lớp là kết cấu gồm hai lớp dát đơn liên kết với nhau bởi một lõi làm bằng bọt nhựa, kết cấu tổ ong v.v…

4.1.3 Quy định chung

1 Các yêu cầu trong Phần này áp dụng đối với:

(1) Thân tàu được đúc thành một khối hoặc thành hai nửa (phải và trái) và nối với nhau dọc theo ky tàu, sống mũi và sống đuôi;

(2) Tàu mà các phần của thân được liên kết với nhau như sau:

...

Boong với mạn tàu;

Thượng tầng và lầu với boong.

(3) Tàu có vỏ, boong và vách sức bền làm kết cấu một lớp;

(4) Tàu có mạn thượng tầng và lầu làm bằng kết cấu một lớp và nhiều lớp.

2 Quy cách của phần tử kết cấu một lớp và nhiều lớp, cũng như là việc sử dụng kết cấu composite phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt trong từng trường hợp, ngoại trừ những yêu cầu đặc biệt quy định trong Phần này của Quy chuẩn.

3 Bản vẽ của kết cấu bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh phải chỉ ra chiều dày của lớp dát, tính bằng mm, và cũng phải chỉ ra số lượng lớp vật liệu gia cường và tổng khối lượng gia cường, tính bằng kg trên một m² diện tích dát.

4 Kỹ thuật làm khuôn vỏ phải được Đăng kiểm thẩm định trong từng trường hợp.

5 Đăng kiểm có thể thẩm định các thiết kế kết cấu thay thế mà không giống như các kết cấu nêu trong Phần này với điều kiện chứng minh được rằng chúng tương đương với những yêu cầu trong Chương này.

4.1.4 Phạm vi kiểm tra

...

2 Tiếp theo việc xem xét thẩm định toàn bộ thiết kế kỹ thuật của tàu, các quá trình sau đây cần phải được Đăng kiểm viên giám sát trong khi chế tạo thân tàu.

(1) Các vật liệu cơ bản để tạo khuôn kết cấu thân tàu;

(2) Trạng thái và điều kiện vi khí hậu của xưởng chế tạo;

(3) Các phụ kiện được sử dụng để tạo khuôn kết cấu thân tàu;

(4) Tạo khuôn tấm vỏ cùng với các phần tử kết cấu gia cường;

(5) Tạo khuôn của các phần của boong;

(6) Tạo khuôn vách;

(7) Tạo khuôn các két;

(8) Tạo khuôn thượng tầng và lầu;

...

(10) Tạo khuôn thành quây, chòi boong và các bộ phận tương tự bảo vệ cho lỗ khoét trên thân tàu;

(11) Sống mũi, sống đuôi và giá đỡ trục.

3 Trước khi chế tạo các kết cấu được liệt kê trong 4.1.4-2 thì phải trình cho Đăng kiểm duyệt các hồ sơ kỹ thuật thân tàu trong phạm vi quy định ở Phần 1.

4 Trong quá trình chế tạo, các kết cấu thân tàu được liệt kê trong 4.1.4-2 phải được kiểm tra để xác định sự thỏa mãn các yêu cầu ở QCVN 56: 2013/BGTVT và cũng để xác định sự phù hợp với các tài liệu kỹ thuật đã được Đăng kiểm duyệt.

5 Quy trình và kết quả thử độ cứng cũng như sức bền của kết cấu sau khi hoàn thiện phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt trong từng trường hợp.

4.1.5 Vật liệu

1 Phần này của Quy chuẩn quy định về việc sử dụng các kiểu chất dẻo cốt sợi thủy tinh liệt kê ở Phụ lục A.

2 Ngoài các chất dẻo được liệt kê trong Phụ lục A, thì có thể sử dụng các chất dẻo cốt sợi thủy tinh mà có sự kết hợp khác giữa vật liệu gia cường và chất kết dính, cũng như là có kiểu gia cường khác sau khi trình cho Đăng kiểm đầy đủ thông tin về cơ tính và được Đăng kiểm thẩm định.

4.1.6 Hệ thống phần tử kết cấu đỡ chính và khoảng cách phần tử kết cấu

...

2 Khoảng cách phần tử kết cấu tiêu chuẩn của hệ thống kết cấu ngang được quy định trong Bảng 2/4.1.6-2.

Bảng 2/4.1.6-2 Khoảng cách phần tử kết cấu

Chiều dài tàu, m

Khoảng cách phần tử kết cấu, mm

≤ 15

350

> 15

400

Nếu khoảng cách phần tử kết cấu được lấy khác với Bảng 2/4.1.6-2 thì chiều dày và quy cách của phần tử kết cấu đỡ chính được tính lại phù hợp với các yêu cầu ở 4.2.2, 4.2.3 và 4.2.5.

...

300 mm, nếu L ≤ 15 m;

350 mm, nếu L > 15 m.

4 Khoảng cách giữa các nẹp của vách ngang kín nước được lấy bằng khoảng cách phần tử kết cấu của kết cấu thân tàu.

Đối với vách mũi, khoảng cách các nẹp được lấy bằng khoảng cách phần tử kết cấu ở vùng mút mũi.

Khoảng cách nẹp của thượng tầng hoặc lầu được lấy bằng khoảng cách phần tử kết cấu của thân tàu có kết cấu một lớp.

4.1.7 Liên kết bằng cách thảm và giữ chặt

1 Liên kết của các phần tử kết cấu đỡ chính của hệ thống kết cấu ngang và dọc được làm theo kiểu thảm góc (liên kết góc ướt), các liên kết này được tạo hình tại chỗ và trong liên kết đó thì tấm sợi băm được sử dụng để làm cốt. Trong trường hợp ngoại lệ thì có thể sử dụng vải sợi thủy tinh kiểu sa tanh hoặc kiểu dệt bình thường. Không cho phép sử dụng sợi thủy tinh thô. Các bề mặt được liên kết với nhau phải được làm sạch hoàn toàn trước khi tạo liên kết thảm.

Nếu Đăng kiểm cho phép, liên kết thảm góc có thể được tạo hình bằng phương pháp phun.

2 Chiều dày của thảm góc phải bằng một nửa chiều dày của bản thành nẹp với trường hợp mặt cắt chữ T và phải bằng toàn bộ chiều dày của bản thành nẹp trong trường hợp mặt cắt kiểu hộp kín. Chiều rộng của thảm góc và sơ đồ đặt cốt phải phù hợp với Hình 2/4.1.7-2(1) và 2/4.1.7-2(2). Trong mọi trường hợp, chiều rộng của thảm góc không được nhỏ hơn 30 mm đối với nẹp và 50 mm đối với vách ngang kín nước.

...

s₁, mm

B₁, mm

...

a) Quy cách của liên kết thảm góc; b) Sơ đồ đặt các lớp tấm sợi băm hoặc các dải sợi thủy tinh

Hình 2/4.1.7-2(1) Chiều rộng của thảm góc

s₁, mm

...

b₁, mm

...

100

a) Quy cách của liên kết thảm góc; b) Sơ đồ đặt các lớp tấm sợi băm hoặc các dải sợi thủy tinh

Hình 2/4.1.7-2(2) Sơ đồ đặt cốt

3 Chiều dày thảm góc của các vách, sàn, vách biên và mút của thượng tầng hoặc lầu phải tương ứng bằng chiều dày của lớp bọc ngoài vách, lát sàn, vách biên và mút của thượng tầng hoặc lầu.

...

(1) Đoạn bắt bu lông phải cách mép của lớp được liên kết một đoạn không nhỏ hơn ba lần đường kính của bu lông;

(2) Đường kính của bu lông phải bằng chiều dày của lớp dày nhất trong liên kết;

(3) Khoảng cách các bu lông không được lớn hơn bốn lần đường kính của bu lông;

(4) Các phần của liên kết bằng bu lông phải được bảo vệ bằng sơn chống rỉ hoặc được làm bằng vật liệu chống rỉ;

(5) Bên dưới đầu bu lông và đai ốc phải có vòng đệm với đường kính không nhỏ hơn 2,5 lần đường kính của bu lông, chiều dày của vòng đệm phải bằng 0,1 lần đường kính của bu lông, nhưng không nhỏ hơn 1,5 mm.

5 Các liên kết có sử dụng đinh tán phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

6 Các liên kết không thiết yếu hoặc có ứng suất thấp được phép làm bằng phương pháp thảm đối đầu (xem Hình 2/4.1.7-6). Bề mặt tiếp xúc phải được làm sạch hoàn toàn trước khi đặt các lớp liên kết.

7 Nếu thân tàu được tạo khuôn thành hai nửa (trái và phải) thì hai nửa đó phải được liên kết dọc theo tâm tàu bằng các thảm nối (xem Hình 2/4.1.7-7). Lớp thảm nối phải được tạo hình bằng việc sử dụng vải thủy tinh loại III hoặc IV ở bất kỳ vị trí nào theo chiều dài của thân tàu. Chiều dày s của mỗi thảm nối phải bằng 0,7 lần chiều dày s_k của tấm ky (xem Bảng2/ 4.2.2-1). Chiều rộng toàn bộ của thảm nối phải không nhỏ hơn 200 mm + 15s_k.

...

Hình 2/4.1.7-6 Thảm đối đầu

s₁, mm

s₂, mm

Số lượng lớp vải thủy tinh

Chiều rộng lớp thảm nối

...

100

150

200

250

300

...

100

...

150

200

250

300

...

100

150

200

...

250

300

...

100

150

200

250

300

...

350

400

Chú ý:

Thớ dọc của vải thủy tinh phải hướng vuông góc với đường liên kết đối đầu;

Khe hở phải là từ 1 - 2 mm;

Vật liệu thảm nối phải là một lớp trên cơ sở vải thủy tinh kiểu sa tanh hoặc kiểu dệt bình thường. Không được sử dụng tấm sợi băm.

...

8 Chiều dày của thảm nối phải giảm dần về phía mép tới chiều dày của một lớp vải thủy tinh. Để có được chiều dày giảm dần thì sử dụng cách tăng dần chiều rộng của các lớp vải: lớp thứ nhất có chiều rộng 100 mm (50 mm mỗi bên) và các lớp kế tiếp (mỗi lần đặt một hoặc hai tới ba lớp bằng chiều rộng nhau) có chiều rộng bằng 140 mm, 180 mm v.v…

9 Liên kết boong-mạn phải được làm bằng cách dùng thảm góc bên trong và bên ngoài phù hợp với Hình 2/4.1.7-9. Thảm góc phải được tạo khuôn bằng vải thủy tinh loại III hoặc loại IV. Chiều rộng hai cánh của thảm góc 2b phải không nhỏ hơn 200 mm + 15s_sh (trong đó ssh là chiều dày của tấm mép mạn). Chiều dày thảm góc phải được lấy bằng 0,7s_sh.

Các lớp của thảm góc phải phân bố như quy định ở 4.1.7-2.

s_sh - chiều dày của tấm mép mạn; s_d - chiều dày của tấm boong; s - chiều dày của thảm góc; b - nửa chiều rộng của hai cánh thảm góc

Chú ý: Phải đặt một lớp vải bố sung lên trên mặt bên ngoài của tấm boong và mạn chồng lên lớp thảm góc một đoạn 100 đến 150 mm ở mỗi phía, thớ dọc vải hướng dọc theo thân tàu.

Hình 2/4.1.7-9 Liên kết boong-mạn

4.2 Quy định chung đối với quy cách kết cấu thân tàu

4.2.1 Quy định chung

...

Chiều dày của tấm chất dẻo cốt sợi thủy tinh với hàm lượng thủy tinh nêu ra ở dòng 1 của Bảng B/1 đến B/6 trong Phụ lục B phải được xác định từ Hình 2/4.2.1-1(1).

Chiều dày của tấm chất dẻo cốt sợi thủy tinh với hàm lượng thủy tinh nêu ra ở dòng 2 và 3 của các Bảng nói trên phải được xác định từ Hình 2/4.2.1-1(2) và 2/4.2.1-1(3).

Sơ đồ gia cường nêu ở dòng 1 và 2 của Bảng B/1, B/2, B/5 và B/6 trong Phụ lục B được sử dụng để tạo khuôn mạn và tấm bao đáy, boong, các vách phân khoang v.v… Sơ đồ gia cường nêu ở dòng 3 của Bảng B/3 và B/6 và nêu ở dòng 2 của Bảng B/1 được sử dụng cho các phần tử kết cấu đỡ chính mà các phần tử kết cấu đó phải được tạo khuôn và ép trong các thiết bị đặc biệt trong quá trình chế tạo.

2 Quy chuẩn này quy định đối với phần tử kết cấu đỡ chính của vỏ tàu có dạng mặt cắt kiểu hộp kín bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh, loại I₂, và có dạng mặt cắt kiểu chữ T với bản mặt làm bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh, loại III₃, và bản thành làm bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh, loại I₂.

3 Quy cách của các phần tử kết cấu đỡ chính phải được xác định từ Hình 2/4.2.1-3(1), 2/4.2.1-3(2) và 2/4.2.1-3(3) tùy thuộc vào mô đun chống uốn tiết diện của nẹp cùng với bản mặt.

Quy cách của nẹp có mặt cắt kiểu hộp kín được xác định như trong Hình 2/4.2.1-3(1).

Quy cách của nẹp kiểu chữ T được xác định như trong Hình 2/4.2.1-3(2) và 2/4.2.1-3(3), Hình 2/4.2.1-3(3) là hình phóng to của Hình 2/4.2.1-3(2).

Quy cách của nẹp đáy (sống chính và sống phụ) phải được xác định phù hợp với 4.2.3-5.

Kết cấu kiểu hộp kín và chữ T được khuyến cáo làm như trong Hình 2/4.2.1-3(4) và 2/4.2.1-3(5).

...

5 Chiều rộng của tấm kèm được lấy bằng 1/6 nhịp nẹp miễn là tấm đó được làm bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh, loại I, V, VI, VII và VIII, hoặc bằng 1/10 nhịp nẹp miễn là tấm đó được làm bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh, loại II, nhưng không được lớn hơn khoảng cách giữa các nẹp song song liền kề.

4.2.2 Mạn và tấm bao đáy

1 Chiều dày của mạn và tấm bao đáy phải được xác định như Hình 4.2.1.1-1 và 4.2.1.1-2 phụ thuộc vào mô men uốn cho phép quy định ở Bảng 4.2.2.1.

2 Chiều dày tối thiểu của mạn và tấm bao đáy phải không nhỏ hơn:

(1) 4 mm đối với mạn tàu và 5 mm đối với đáy trong trường hợp kết cấu một lớp với bất kỳ kiểu gia cường nào;

(2) 3 mm đối với mạn tàu và 4 mm đối với đáy trong trường hợp kết cấu hai lớp hoặc kết cấu nhiều lớp.

3 Có thể sử dụng các kiểu chất dẻo cốt sợi thủy tinh sau đây cho mạn và tấm bao đáy:

I - đối với thân tàu có chiều dài bằng 15 m hoặc nhỏ hơn;

II - đối với thân tàu có chiều dài từ 5 đến 10 m;

...

VII - đối với thân tàu có chiều dài từ 10 đến 24 m.

4 Nếu chiều dày của tấm vỏ là 3 mm hoặc hơn, nhưng nhỏ hơn 6 mm thì mối gia cường đối đầu phải chồng lên nhau một đoạn là 40 mm. Đường nối phải không được trùng lên nhau.

Nếu chiều dày của tấm vỏ là 6 mm hoặc hơn thì mối gia cường đối đầu không cần phải chồng lên nhau, số lượng lớp vật liệu gia cường khi đó không nhỏ hơn 8.

Bảng 2/4.2.2-1 Chiều dày tấm bao mạn và bao đáy

Chiều dài tàu (m)

Khoảng cách phần tử kết cấu (mm)

m_perm, Nm

Chiều rộng, mm

Đáy

...

Tấm ky

Tấm mép mạn

350

1,4

0,8

400

300

7,5

...

2,0

1,3

475

400

350

3,1

2,0

550

...

350

4,2

2,8

600

575

350/400

5,2/6,7

...

675

650

17,5

400

8,0

5,2

750

...

9,0

6,0

825

22,5

400

10,2

6,7

875

...

400/450

11,4/13,6

7,5/9,5

950

1000

Chú ý:

Nếu khoảng cách phần tử kết cấu được chọn khác với khoảng cách cho trong cột 2 của Bảng thì giá trị m_perm phải được hiệu chỉnh theo bình phương tỷ số giữa khoảng cách phần tử kết cấu thực và khoảng cách cho trong Bảng;

Đối với tàu có chiều dài trung gian thì giá trị của m_perm được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất;

...

Chiều rộng của tấm ky cho trong cột 5 áp dụng đối với cả hai bên của tàu;

Việc giảm chiều dày phải được thực hiện bằng cách cứ 5 mm chênh nhau về chiều dày thì phải giảm trong một đoạn bằng 50 mm;

Đối với tàu có chiều dài 15 m và 24 m thì giá trị ở tử số ứng với khoảng cách phần tử kết cấu nhỏ hơn và giá trị ở mẫu số ứng với khoảng cách phần tử kết cấu lớn hơn;

Các vùng sau được coi là vùng bao đáy:

Trên tàu có hông gãy - tính từ ky tới hông;

Trên tàu có hông tròn - tính từ ky tới 1/3D.

Hình 2/4.2.1-1(1) Xác định chiều dày tấm chất dẻo cốt sợi thủy tinh

...

Hình 2/4.2.1-1(2) Xác định chiều dày tấm chất dẻo cốt sợi thủy tinh

Hình 2/4.2.1-1(3) Xác định chiều dày tấm chất dẻo cốt sợi thủy tinh

Chú ý: Nẹp với tấm mép kèm bằng nhựa thủy tinh loại I₂

Hình 2/4.2.1-3(1) Quy cách nẹp có mặt cắt dạng hộp kín

...

s₁

s₂

(1/1,5 … 1/1,3)h

(1/10 … 1/20)h

(2 … 3)s₁

F = bs₂

Chú ý:

1. Tấm mặt bằng nhựa thủy tinh loại III₃, tấm mép kèm bằng nhựa thủy tinh loại VII2, với E_VII- 0,7Е_III (trong đó: E là mô đun đàn hồi);

2. Bản thành bằng nhựa thủy tinh loại I₂.

...

Hình 2/4.2.1-3(3) Quy cách nẹp có mặt cắt dạng chữ T

a: Nẹp chế tạo sẵn;

b: Nẹp chế tạo tại chỗ với lõi bằng nhựa xốp;

c: Như trên, tấm mặt được gia cường;

d: Nẹp được chế tạo tại chỗ bên trên tấm nhôm.

Chú ý:

...

2. Hình này không quy định tỷ lệ kích thước đối với phần tử kết cấu đỡ chính hướng dọc tàu.

Hình 2/4.2.1-3(4) Các kiểu nẹp dạng hộp kín nên dùng

s₁

s₂

(1/1,5 … 1/3,0)h

(1/10 … 1/20)h

(2 … 3)s₁

...

Hình 2/4.2.1-3(5) Quy cách nẹp chữ T nên dùng

5 Đường nối đối đầu của vật liệu gia cường ở mỗi lớp kề nhau phải cách nhau ít nhất 100 mm.

Đường nối có thể trùng nhau ở cùng một mặt cắt trong không ít hơn sáu lớp.

6 Sợi dệt thô ở các lớp đặt chéo nhau không được có đường nối đối đầu.

7 Chiều dày và chiều rộng của tấm ky và tấm mép mạn được xác định theo Bảng 2/4.2.2-1 (Xem ghi chú 3).

8 Chiều dày của tấm đằng đuôi (bao gồm cả vách đuôi) phải không nhỏ hơn chiều dày của tấm đáy.

9 Chiều dày của tấm mạn và mép mạn trong khu vực khoang mũi phải được lấy bằng chiều dày ở phần giữa tàu.

10 Tấm ky và tấm mép mạn phải được chế tạo bằng cách thêm các lớp vật liệu gia cường, các lớp này phải được phân phối đều giữa các lớp cơ bản của tấm vỏ và xen kẽ với các lớp cơ bản đó.

Sự thay đổi về chiều dày phải được làm phù hợp với Bảng 2/4.2.2-1 (Xem ghi chú 5).

...

1 Đà ngang phải được đặt ở mỗi khoảng sườn.

2 Đà ngang với mô đun chống uốn tiết diện được tăng lên phải được đặt ở mỗi mặt sườn khỏe. Chiều cao tiết diện đà ngang đó phải được lấy bằng chiều cao của sống chính hoặc sống phụ, lấy giá trị nào lớn hơn.

3 Quy cách của đà ngang phải được lấy phù hợp với quy định ở 4.2.1-2 tùy thuộc vào mô đun chống uốn tiết diện được quy định ở Bảng 2/4.2.3-3.

Bảng 2/4.2.3-3 Mô đun chống uốn tiết diện của đà ngang

Chiều dài tàu (m)

Tải trọng thiết kế (kPa)

Mô đun chống uốn tiết diện của mặt cắt dạng hộp kín, cm³, đối với khoảng cách đà ngang là 400 mm và chiều dài nhịp bằng, m

0,50

0,75

...

1,50

2,00

2,50

5,0

20,0

100

...

7,5

30,0

150

260

...

40,0

200

350

12,0

25,0

...

130

220

350

15,0

30,0

...

150

270

420

17,5

35,0

180

...

490

20,0

38,0

200

350

560

...

43,0

100

230

400

630

25,0

47,0

...

110

250

440

690

27,5

51,0

...

280

490

760

30,0

55,0

300

...

830

Chú ý:

1. Mô đun chống uốn tiết diện ở trong Bảng quy định đối với khoảng cách phần tử kết cấu bằng 400 mm và thay đổi theo tỷ lệ “khoảng cách phần tử kết cấu, mm/400” đối với các khoảng cách phần tử kết cấu khác;

2. Nếu sử dụng mặt cắt dạng chữ T thì mô đun chống uốn tiết diện có thể được giảm ba lần;

3. Nhịp của đà ngang được đo giữa các mút của đà ngang nếu không có tấm ky đáy; từ tấm ky đến mút của đà ngang nếu có tấm ky và không có tấm sống phụ; từ tấm ky tới sống phụ hoặc từ tấm sống phụ tới mút của đà ngang, lấy giá trị nào lớn hơn;

4. Đối với tàu có chiều dài từ 5 m tới 10 m, tải trọng thiết kế được lấy có xét đến tải trọng va đập của nước có thể xảy ra tác dụng lên đáy khi mà tàu được thả rơi vào nước;

5. Đối với tàu có chiều dài trên 10 m, tải trọng thiết kế được lấy bằng chiều cao mạn lớn nhất ứng với tỷ số L/D = 6 + 0,5 m;

6. Nếu tải trọng thiết kế thay đổi đáng kể so với giá trị cho trong Bảng thì mô đun chống uốn tiết diện có thể được giảm tỷ lệ với tỷ số: tải trọng thiết kế thực/tải trọng thiết kế cho trong Bảng.

4 Chiều dày tối thiểu của đà ngang phải bằng 2 mm trong trường hợp mặt cắt dạng hộp kín và 4 mm trong trường hợp mặt cắt dạng chữ T.

...

Bảng 2/4.2.3-5 Quy cách của sống chính và sống phụ

Chiều dài tàu (m)

Khoảng cách đà ngang, mm

Sống chính

Sống phụ

Chiều cao,mm

Chiều dày, mm

Tiết diện bản mặt, mm²

Chiều cao,mm

...

Tiết diện bản mặt, mm²

5,0

350

150

60 × 12

...

350

180

70 × 14

10,0

350

...

80 × 15

12,0

350

240

...

15,0

350

270

100 × 15

200

...

80 × 15

17,5

400

300

110 × 16

225

90 × 15

...

400

330

120 × 18

250

100 × 15

22,5

400

...

130 × 20

275

110 × 16

25,0

400

410

...

300

110 × 16

27,5

450

440

150 × 24

325

...

120 × 18

30,0

450

470

160 × 26

350

130 × 20

...

1. Quy cách ở trong Bảng được quy định cho mặt cắt hình chữ T với bản mặt bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh loại III₃ và bản thành bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh loại I₂, V₂, VII₂;

2. Nếu sử dụng mặt cắt dạng hộp kín làm bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh loại I₂ thì mô đun chống uốn tiết diện phải được tăng 3 lần;

3. Quy cách nói trên của phần tử kết cấu đỡ chính theo hướng dọc là quy định cho các khoang có chiều dài bằng 30% chiều dài tàu với những tàu có chiều dài giữa 5 m và 20 m, và cho các khoang có chiều dài bằng 20% chiều dài tàu với những tàu có chiều dài giữa 20 m và 24 m. Với những khoang có chiều dài lớn hơn thì quy cách của phần tử kết cấu đỡ chính theo hướng dọc phải được xem xét đặc biệt;

4. Nếu khoảng cách đà ngang thực mà khác so với giá trị ở Bảng thì quy cách của sống chính và sống phụ phải được hiệu chỉnh;

5. Đối với những tàu có chiều dài trung gian thì mô đun chống uốn tiết diện được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất.

6 Vị trí giao cắt giữa sống phụ và đà ngang phải được thực hiện như trong Hình 2/4.2.3-6(1) và Hình 2/4.2.3-6(2) mà không cần phải gián đoạn đà ngang. Vị trí giao cắt giữa sống phụ với đà ngang có mô đun chống uốn tiết diện tăng phải được thực hiện bằng biện pháp nối ghép chồng (xem Hình 2/4.2.4-6).

7 Chiều cao của phần tử kết cấu dọc không liên tục phải được giảm tới bằng chiều cao của đà ngang trong phạm vi ít nhất bằng 3 lần khoảng cách đà ngang tại mỗi đầu mút của phần tử kết cấu dọc.

8 Trên đà ngang và sống phụ phải có lỗ thông thủy. Thiết kế của lỗ thông thủy nên được làm như trong Hình 2/4.2.3-8.

9 Liên kết giữa phần tử kết cấu đáy và phần tử kết cấu mạn phải được thực hiện bằng phương pháp thảm góc hoặc thảm bề mặt.

...

1 Quy cách của sườn phải được lấy phù hợp với các quy định ở 4.2.1-2 tùy thuộc vào mô đun chống uốn tiết diện cho trong Bảng 2/4.2.4-1.

2 Khoảng cách giữa các vách và sườn khỏe liền kề không được lớn hơn 6 khoảng sườn.

Chú ý: Phần tử kết cấu đỡ chính phải được tạo hình trước và không được gián đoạn tại các phần tử kết cấu khỏe.

Hình 2/4.2.3-6(1) Liên kết giữa sống phụ và đà ngang

Chú ý: Phần tử kết cấu đỡ chính phải được tạo hình trước và không được gián đoạn tại các cơ

Hình 4/4.2.3-6(2) Liên kết giữa sống phụ và đà ngang

...

Nhịp sườn, m

Mô đun chống uốn tiết diện, cm³

Mặt cắt dạng hộp kín, với khoảng sườn bằng, mm

Mặt cắt dạng chữ T, với khoảng sườn bằng, mm

350

400

450

350

400

...

1,0

1,2

...

1,4

107

128

138

...

1,6

147

159

180

1,8

...

228

256

2,0

290

330

370

...

110

123

2,2

369

420

470

123

140

157

...

500

570

640

150

189

210

Chú ý:

Nếu có sống mạn thì mô đun chống uốn tiết diện của sườn phải được lấy bằng 1,5 lần mô đun chống uốn tiết diện xác định ở Bảng này đối với nhịp sườn tính từ boong tới sống mạn hoặc từ sống mạn tới đà ngang, lấy giá trị nào lớn hơn.

...

Hình 2/4.2.3-8 Thiết kế lỗ thông thủy

3 Mô đun chống uốn tiết diện của sườn khỏe phải không nhỏ hơn 5 lần mô đun chống uốn tiết diện của sườn thường.

4 Nếu nhịp của sườn lớn hơn 2,4 m thì phải có một sống dọc mạn.

5 Mô đun chống uốn tiết diện của sống dọc mạn phải được lấy bằng sườn khỏe.

6 Vị trí giao cắt giữa sườn khỏe và sống dọc mạn phải được thực hiện bằng biện pháp nối ghép chồng (Xem Hình 2/4.2.4-6).

7 Vị trí giao cắt giữa sống dọc mạn và sườn thường phải được làm như trong Hình 2/4.2.3-6(1) và Hình 2/4.2.3-6(2) mà không phải gián đoạn sườn thường.

4.2.5 Kết cấu boong

1 Chiều dày lớp boong trên cùng phải được xác định theo Hình 2/4.2.1-1(1) và Hình 2/4.2.1-1(2) phụ thuộc vào giá trị mô men uốn cho phép cho trong Bảng 2/4.2.5-1.

Bảng 2/4.2.5-1 Mô men uốn cho phép

...

Khoảng sườn, mm

m_perm, Nm

Chiều rộng tấm mép boong, mm

350

0,8

300

7,5

350

...

400

350

2,0

475

350

2,8

575

...

350/400

3,5/4,5

650

17,5

400

5,2

750

400

...

825

22,5

400

6,7

925

400/450

7,5/9,5

1000

...

1. Nếu khoảng sườn khác với giá trị trong Bảng thì m_perm phải được hiệu chỉnh theo bình phương của tỷ số giữa khoảng sườn thực tế và khoảng sườn trong Bảng;

2. Chiều dày của tấm mép boong được lấy bằng chiều dày tấm mép mạn (xem Bảng 2/4.2.2-1);

3. Đối với tàu có chiều dài trung gian, giá trị m_perm phải được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất.

Chú ý:

1. Phần tử kết cấu đỡ chính được được nối bằng phương pháp nối chồng mép;

2. Chiều dài của lớp thảm nối bên ngoài phải không được lớn hơn ba lần chiều rộng bản cánh của phần tử kết cấu đỡ chính theo hướng dọc. Các lớp kề nhau phải chồng lên nhau 20 mm. Chiều dày lớp thảm nối phải bằng chiều dày bản cánh của phần tử kết cấu đỡ chính theo hướng ngang.

Hình 2/4.2.4-6 Nối nối ghép chồng

2 Chiều dày tối thiểu của lớp boong phải bằng 4 mm.

...

4 Cho phép boong được kết cấu bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh loại như sau:

I - đối với thân tàu có chiều dài không lớn hơn 15 m;

VI - đối với thân tàu có chiều dài từ 5 m tới 30 m;

VIII - đối với thân tàu có chiều dài từ 10 m tới 30 m.

Tấm boong của những tàu có chiều dài giữa 5 m và 10 m có thể được làm bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh loại II.

5 Vật liệu gia cường phải được đặt phù hợp với các yêu cầu ở 4.2.2-4.

6 Phải có biện pháp tăng chiều dày boong ở những khu vực chịu mài mòn lớn như là sử dụng lớp thảm có chiều dày ít nhất bằng 3 mm trừ khi boong tại vị trí đó đã được bảo vệ bằng một lớp đặc biệt.

7 Xà ngang phải có kích thước phù hợp với các yêu cầu ở 4.2.1-2 tùy thuộc vào mô đun chống uốn tiết diện cho trong Bảng 2/4.2.5-7.

Bảng 2/4.2.5-7 Mô đun chống uốn tiết diện của xà ngang boong

...

Mô đun chống uốn tiết diện, cm³

Mặt cắt dạng hộp kín với khoảng sườn bằng, mm

Mặt cắt dạng chữ T với khoảng sườn bằng, mm

350

400

450

350

400

450

...

1,2

...

1,4

...

1,6

1,8

...

2,0

...

2,2

100

2,4

...

110

124

Chú ý:

Nhịp thiết kế của xà ngang được đo giữa các mút của mã xà, từ mút mã xà tới sống boong hoặc giữa các sống boong, lấy giá trị nào lớn hơn.

8 Tại mỗi mặt phẳng của sườn khỏe, phải đặt một xà ngang khỏe có mô đun chống uốn tiết diện bằng ít nhất năm lần mô đun chống uốn tiết diện của xà ngang thường.

9 Nẹp (lập là) gia cường phải có kích thước phù hợp với các yêu cầu ở 4.2.1-2 tùy thuộc vào mô đun chống uốn tiết diện được cho ở Bảng 2/4.2.5-9.

...

Nhịp của nẹp gia cường, m

Mô đun chống uốn tiết diện, cm³, tại vị trí boong được đỡ có chiều rộng, m

1,00

1,25

1,50

1,75

2,00

1,8

...

140

165

190

2,0

120

150

180

210

240

...

140

175

210

250

280

2,4

170

210

250

...

340

2,6

200

250

300

350

400

2,8

230

...

345

400

460

Chú ý:

1. Mô đun chống uốn tiết diện bên trên là quy định cho mặt cắt dạng chữ T. Nếu sử dụng mặt cắt dạng hộp kín thì mô đun chống uốn tiết diện trong Bảng phải được tăng ba lần;

2. Nhịp của sống boong là giá trị nhịp lớn nhất đo giữa hai gối đỡ (tâm của cột chống, vách ngang, xà ngang đầu miệng hầm).

10 Vị trí giao cắt giữa các phần tử kết cấu đỡ chính của boong phải được bố trí phù hợp với

Hình 2/4.2.3-6(1), 2/4.2.3-6(2) và 2/4.2.4-6.

4.2.6 Cột chống

...

Nếu Đăng kiểm cho phép thì có thể sử dụng cột chống làm bằng các vật liệu thay thế khác.

Trong trường hợp này, vật liệu làm cột chống phải phù hợp với các yêu cầu ở Phần 7A, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT.

2 Quy cách của cột chống làm bằng hợp kim nhôm phải được lấy theo Bảng 2/4.2.6-2.

Bảng 2/4.2.6-2 Quy cách của cột chống làm bằng hợp kim nhôm

Diện tích được đỡ l x b (m²)

Chiều cao của cột chống, m

1,8

2,2

...

2,6

2,8

1,8

85/70

...

95/80

2,5

85/70

95/80

105/90

...

85/70

95/80

105/90

4,0

85/70

...

95/80

105/90

110/90

5,0

95/80

105/90

...

110/90

120/90

6,0

95/80

105/90

110/90

...

120/90

Chú ý:

1. Giá trị ở mẫu số và tử số tương ứng là đường kính ngoài và đường kính trong, mm;

2. l là khoảng cách giữa trung điểm các nhịp kề nhau của sống boong, m. b là chiều rộng của boong được đỡ bởi cột chống, m.

3 Cột chống phải được liên kết với phần tử kết cấu bằng tấm đệm cột chống làm bằng hợp kim nhôm hoặc thép và được bắt chặt với phần tử kết cấu bằng bu lông.

4.2.7 Vách

1 Chiều dày của tấm vách phải được xác định theo Hình 2/4.2.1-1(1), 2/4.2.1-1(2) và 2/4.2.1-1(3) tùy thuộc vào giá trị mô men uốn cho phép cho trong Bảng 2/4.2.7-1.

Bảng 2/4.2.7-1 Mô men uốn cho phép đối với vách

Chiều cao lớn nhất của vách, m

...

300

350

400

450

1,25

0,9

...

1,1

1,5

1,75

1,3

1,8

2,3

...

1,5

2,0

2,7

3,4

2,25

1,7

2,3

3,0

3,8

...

1,9

2,6

3,3

4,2

2,75

2,1

2,8

3,7

4,6

...

2,2

3,1

4,0

5,1

3,25

2,4

3,3

4,3

5,5

...

2,6

3,6

4,7

5,9

3,75

2,8

3,8

5,0

6,3

...

3,0

4,1

5,3

6,8

4,25

3,2

4,3

5,7

7,2

...

4,6

6,0

7,6

4,75

6,3

8,0

...

8,4

Chú ý:

1. m_perm là quy định cho dải dưới cùng của tấm vách;

2. Chiều dày của tấm vách có thể được giảm theo chiều cao sao cho chiều dày tại vị trí boong trên cùng không nhỏ hơn một nửa chiều dày của tấm dưới cùng;

3. Mỗi dải tấm vách phải có chiều rộng bằng 0,7 đến 1,0 m;

4. m_perm quy định đối với vách có chiều cao trung gian phải được xác định theo phương pháp nội suy bậc nhất.

...

3 Vách có thể được chế tạo bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh loại I₂, V₂ hoặc VII₃.

4 Quy cách của nẹp vách phải được lấy phù hợp với quy định ở 4.2.1-2 tùy thuộc vào mô đun chống uốn tiết diện được cho trong Bảng 2/4.2.7-4.

Bảng 2/4.2.7-4 Mô đun chống uốn tiết diện quy định cho nẹp vách

Nhịp của nẹp, m

Mô đun chống uốn tiết diện của nẹp vách, cm³

Nhịp nẹp tính từ boong tới đáy hoặc tới sống nằm với khoảng cách nẹp, mm

Nhịp nẹp tính từ sống nằm tới đáy với khoảng cách nẹp, mm

300

350

...

450

300

350

400

450

1,25

...

1,50

...

1,75

...

2,00

...

105

2,25

105

110

125

...

2,50

110

125

140

130

150

170

190

...

130

150

170

200

225

260

3,00

...

187

210

240

225

260

300

335

Chú ý:

1. Mô đun chống uốn tiết diện trong Bảng là quy định cho nẹp có mặt cắt dạng chữ T;

...

5 Nhịp lớn nhất của nẹp phải nằm trong phạm vi 3 m. Nếu chiều cao vách lớn hơn 3 m thì phải đặt sống nằm có mô đun chống uốn tiết diện không nhỏ hơn 5 lần mô đun chống uốn tiết diện của nẹp.

6 Nếu có sống nằm thì phải đặt một nẹp ở dọc tâm với mô đun chống uốn tiết diện bằng với mô đun chống uốn tiết diện của sống nằm.

7 Việc thiết kế các lỗ khoét trên vách phải thỏa mãn các quy định ở 4.2.10.

8 Các phần tử kết cấu dọc phải không được gián đoạn tại vách. Lỗ khoét trên vách cho phần tử kết cấu dọc đi qua phải cao hơn và rộng hơn 3 đến 4 mm so với kích thước của phần tử kết cấu dọc và sau khi lắp đặt thì vách thì lỗ này phải được lấp đầy bằng vải dệt thô và phủ lên không nhỏ hơn 3 lớp vải thủy tinh.

9 Sống nằm của vách phải đặt trong mặt phẳng của sống mạn và liên kết với sống mạn bằng mã với chiều dài cạnh mã bằng chiều cao bản thành của sống mạn.

10 Nẹp vách mà được đỡ bởi các phần tử kết cấu dọc thì phải liên kết với các phần tử kết cấu dọc đó bằng phương pháp thảm góc và thảm nối.

11 Nẹp vách mà được đỡ từ đáy và boong thì phải liên kết với các phần tử kết cấu ngang gần nhất bằng phần tử kết cấu dọc ngắn với chiều cao bằng với chiều cao của nẹp. Liên kết giữa những phần tử kết cấu dọc ngắn này với nẹp vách phải được thực hiện phù hợp với các quy định ở 4.2.7-9.

4.2.8 Kết cấu két

1 Chiều dày các tấm quây vách được xác định theo Hình 2/4.2.1-1(1), 4.2.1-1(2) và 2/4.2.1-1(3) tùy thuộc vào mô men uốn cho phép m_perm được cho trong Bảng 2/4.2.7-1. Trong trường hợp này, khoảng cách tới đỉnh của ống thông hơi được lấy thay cho chiều cao lớn nhất của vách cho trong Bảng 2/4.2.7-1 (xem thêm quy định 4.2.7-2).

...

Bảng 2/4.2.8-2 Xác định quy cách của phần tử kết cấu đỡ chính

Chiều cao cột nước, m

Mô đun chống uốn tiết diện của mặt cắt dạng hộp kín, cm³, với khoảng cách phần tử kết cấu là 400 mm và chiều dài nhịp bằng, m

0,50

0,75

1,00

1,25

2,00

...

2,50

3,00

...

100

3,50

120

4,00

...

140

4,50

100

160

5,00

...

110

175

Chú ý:

1. Trong Bảng này, quy cách của mặt cắt dạng hộp kín đã được xác định. Vật liệu được sử dụng là chất dẻo cốt sợi thủy tinh trên nền tảng tấm sợi băm (loại I₂). Nếu sử dụng mặt cắt chữ T có bản cánh làm bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh loại III₃ thì mô đun chống uốn tiết diện có thể được giảm ba lần;

2. Mô đun chống uốn tiết diện là quy định cho khoảng cách phần tử kết cấu là 400 mm. Đối với các khoảng cách phần tử kết cấu khác thì mô đun chống uốn tiết diện thay đổi tỷ lệ với tỷ số khoảng cách phần tử kết cấu thực, mm/400;

3. Chiều cao cột nước thiết kế được đo từ giữa chiều dài của nẹp hoặc là từ đỉnh két tới đỉnh của ống thông hơi;

4. Nhịp của nẹp được đo từ đáy tới đỉnh két. Nhịp của xà được đo giữa các mặt bên của két hoặc giữa một mặt bên và vách chắn.

3 Chiều dày của tấm sống hông trong khu vực két đáy đôi phải bằng chiều dày của tấm vỏ tại khu vực đó.

4 Biên và đỉnh két có thể được làm bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh loại I₂, II₂ or V₂.

...

a- Khoảng cách tối thiểu tính từ mép tới bu lông, a ≥ 3d (trong đó, d là đường kính bu lông); h- Chiều cao để lắp đặt bu lông hoặc đai ốc; a1 ≥ 1,5 mm

Chú ý: Bu lông phải được đặt cách nhau không lớn hơn 4d.

Hình 2/4.2.8-6 Cấu tạo của lỗ người chui vào két

5 Két dầu nhiên liệu làm bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh phải được trang bị thiết bị nối đất đã được Đăng kiểm duyệt nhằm giải phóng tĩnh điện.

6 Kết cấu của lỗ người chui và nắp két phải đảm bảo tính kín nước của két.

7 Phần tử kết cấu đỡ chính bên trong két phải có lỗ thông thủy và lỗ thông khí.

4.2.9 Thượng tầng và lầu

1 Mặt ngoài của thượng tầng mà được kéo dài từ mạn của tàu thì phải đảm bảo liền mạch với tấm mạn thân tàu. Chiều dày của tấm mạn thượng tầng phải bằng chiều dày của tấm mạn tàu. Việc giảm chiều dày từ tấm mép mạn tới tấm mạn thượng tầng phải phù hợp với Bảng 2/4.2.2-1.

...

3 Thượng tầng và lầu làm bằng kết cấu hai lớp phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

4 Chiều dày của lõi bọt nhựa của kết cấu nhiều lớp phải từ 30 đến 50 mm. Tỷ khối trung bình của bọt nhựa dùng trong kết cấu mạn thượng tầng phải không nhỏ hơn 100 kg/m³ và không lớn hơn 200 kg/m³.

5 Chiều dày tấm của vách mút thượng tầng, cũng như là chiều dày tấm của vách biên và mạn của lầu phải được lấy theo Bảng 2/4.2.9-5(1) đối với kết cấu một lớp và theo Bảng 2/4.2.9-5(2) đối với kết cấu nhiều lớp.

Bảng 2/4.2.9-5(1) Vách mút và vách biên của thượng tầng và lầu làm bằng kết cấu một lớp, khoảng cách phần tử kết cấu bằng 400 mm

Chiều dài tàu, m

Chiều dày tấm, mm

...

Chú ý:

1. Đối với các khoảng cách phần tử kết cấu khác, chiều dày thay đổi tỷ lệ với tỷ số khoảng cách phần tử kết cấu thực, mm/400, nhưng không được lấy chiều dày nhỏ hơn 4 mm;

2. Vật liệu được sử dụng là chất dẻo cốt sợi thủy tinh trên nền tảng tấm sợi băm (loại I₂);

...

Bảng 2/4.2.9-5(2) Vách mút và vách biên của thượng tầng và lầu làm bằng kết cấu nhiều lớp với chiều dày lõi bằng 30 đến 50 mm, khoảng cách phần tử kết cấu bằng 800 mm

Chiều dài tàu, m

Chiều dày tấm, mm

Bên ngoài

Bên trong

2,5

...

3,5

...

Chú ý: Đối với các khoảng cách phần tử kết cấu khác, chiều dày của tấm bên ngoài biến đổi tỷ lệ theo tỷ số khoảng cách phần tử kết cấu thực, mm/800, nhưng không được lấy chiều dày nhỏ hơn 3 mm.

6 Nẹp vách biên và vách mút của thượng tầng và lầu phải có kích thước phù hợp với Bảng 2/4.2.9-6(1) đối với kết cấu một lớp và Bảng 2/4.2.9-6(2) đối với kết cấu nhiều lớp.

Bảng 2/4.2.9-6(1) Nẹp của thượng tầng và lầu làm bằng kết cấu một lớp, khoảng cách phần tử kết cấu bằng 400 mm

Nhịp của nẹp, m

Mô đun chống uốn tiết diện của mặt cắt dạng hộp kín, cm³

Nhịp của nẹp, m

Mô đun chống uốn tiết diện của mặt cắt dạng hộp kín, cm³

...

1,8

1,2

2,0

1,4

...

1,6

2,4

105

Chú ý:

1. Đối với các khoảng cách phần tử kết cấu khác, mô đun chống uốn tiết diện thay đổi tỷ lệ theo tỷ số giữa khoảng cách phần tử kết cấu thực, mm/400;

2. Đối với các giá trị trung gian của nhịp nẹp thì mô đun chống uốn tiết diện được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất.

...

Nhịp của nẹp, m

Mô đun chống uốn tiết diện của mặt cắt dạng hộp kín, cm³

Nhịp của nẹp, m

Mô đun chống uốn tiết diện của mặt cắt dạng hộp kín, cm³

1,0

1,8

120

1,2

...

2,0

150

1,4

2,2

180

1,6

2,4

...

Chú ý:

1. Đối với các khoảng cách phần tử kết cấu khác, mô đun chống uốn tiết diện thay đổi tỷ lệ theo tỷ số giữa khoảng cách phần tử kết cấu thực, mm/800;

2. Khoảng cách nẹp của mạn thượng tầng phải được điều chỉnh phù hợp với khoảng cách xà ngang boong thượng tầng;

3. Đối với các giá trị trung gian của nhịp nẹp thì mô đun chống uốn tiết diện được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất.

7 Chiều dày tấm boong và quy cách phần tử kết cấu boong của thượng tầng và lầu phải được lấy phù hợp với các yêu cầu ở 4.2.5 và 4.2.6.

4.2.10 Lỗ khoét trên kết cấu

1 Cho phép không cần gia cường các lỗ khoét hình tròn với đường kính nhỏ hơn 150 mm ở trên tấm vỏ, boong và vách kín nước.

2 Lỗ khoét hình tròn trên tấm vỏ mà có đường kính lớn hơn hoặc bằng 150 mm thì phải được gia cường bằng vải thủy tinh dệt kiểu sa tanh hoặc dệt thô phù hợp với Hình 4.2.10-2.

Việc gia cường lỗ khoét với các hình dạng khác phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

...

Lỗ khoét nên được gia cường như trong Hình 2/4.2.10-3(1) và 2/4.2.10-3(2).

4 Không cho phép khoét lỗ giảm nhẹ trên bản thành của phần tử kết cấu đỡ chính.

Chú ý:

1. Việc gia cường phải được thực hiện chỉ với vải thủy tinh mà có sợi dọc hướng dọc theo tàu;

2. Chiều dày lớp thảm gia cường phải bằng chiều dày của phần tử kết cấu. Nếu đã biết trước được vị trí của lỗ khoét thì lớp thảm gia cường phải được tạo khuôn liền với lớp cơ bản của tấm, nếu không, nó phải được thảm lên trên mặt trong của tấm giữa các phần tử kết cấu, trong phạm vi một khoảng cách phần tử kết cấu được chỉ ra như trong Hình;

3. Lỗ khoét không được phép đặt cách phần tử kết cấu một khoảng nhỏ hơn d/2.

Hình 2/4.2.10-2 Gia cường cho lỗ khoét

...

1. Việc gia cường phải được thực hiện chỉ với vải thủy tinh mà có sợi dọc hướng dọc theo tàu;

2. Chiều dày lớp thảm gia cường phải bằng chiều dày của phần tử kết cấu. Lớp thảm gia cường được thảm lên lớp cơ bản của tấm tại những vùng mà đã biết trước được vị trí của lỗ khoét hoặc là được tạo khuôn lên mặt trên của boong.

Hình 2/4.2.10-3(1) Gia cường cho lỗ khoét

5 Các lỗ khoét trên bản thành phần tử kết cấu đỡ chính dùng để cho cáp điện, ống v.v… đi qua mà có đường kính lớn hơn 1/3 chiều cao bản thành đó thì phải được gia cường bằng thảm.

6 Kích thước của lỗ khoét và kết cấu của thiết bị đóng kín các lỗ khoét trên tấm vỏ ngoài và trên vách kín nước của những tàu mà sự phân khoang được quy định ở Phần 9, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt trong từng trường hợp.

Chú ý:

1. Việc gia cường phải được thực hiện chỉ với vải thủy tinh mà có sợi dọc song song với dọc tâm của tàu;

2. Lớp vải hình thành nên lớp thảm gia cường phải được đặt giữa các lớp gia cường của tấm boong;

...

Hình 2/4.2.10-3(2) Gia cường cho lỗ khoét

4.2.11 Mạn giả

1 Chiều dày của mạn giả phải bằng một nửa chiều dày của tấm mạn, nhưng không được nhỏ hơn 4 mm.

2 Mã mạn giả phải được đặt xen kẽ cứ mỗi hai xà ngang boong.

3 Trên tàu có chiều dài lớn hơn 15 m, tấm mạn giả phải không được liền với tấm mạn và diện tích mặt cắt của nó phải không được tính vào mô đun chống uốn tiết diện thân tàu.

4 Kết cấu mạn giả của những tàu mà có thể neo đậu trên biển phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

4.2.12 Bệ động cơ

1 Sống dọc đáy phải được dùng để làm bệ động cơ chính, nếu có thể. Tại những vị trí không thể thực hiện được thì phải có dầm dọc đáy bổ sung với chiều dày bản thành bằng với chiều dày bản thành của sống đáy đó.

2 Thành bệ máy phải kéo dài về phía trước và phía sau qua vách ngang của buồng máy ít nhất là ba khoảng sườn và phải được giảm dần chiều cao tới chiều cao của đà ngang tại cuối của khoảng sườn thứ ba.

...

4 Nếu Đăng kiểm cho phép thì bệ máy có thể được làm bằng thép hoặc hợp kim nhôm.

5 Có thể làm chặt bản cánh băng bệ máy bằng cách đúc tấm kim loại vào bản cánh của sống đáy với việc lắp miếng thép góc được liên kết bu lông với mép trên của sống đáy hoặc bằng các biện pháp khác được Đăng kiểm chấp nhận.

4.2.13 Sống mũi, sống đuôi, giá đỡ trục chân vịt và vây giảm lắc

1 Sống mũi có thể được đúc bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh hoặc bằng kết cấu composite trong đó có sử dụng kim loại.

2 Để gia cường cho sống mũi thì có thể sử dụng tấm lưới sợi thủy tinh, vải sợi thô, bó sợi thủy tinh (sợi thủy tinh thô). Không được phép sử dụng tấm sợi băm.

3 Bộ phận làm bằng kim loại của sống mũi có thể là hợp kim nhôm hoặc là thép được bảo vệ một cách tin cậy bằng lớp sơn chống ăn mòn. Thông thường, chúng phải được đúc vào trong sống mũi.

4 Tiết diện của sống mũi cốt sợi thủy tinh phải có hình dạng hình chữ nhật với chiều rộng b và chiều dài l, mm, tính theo công thức dưới đây:

b = 1,5 L + 30;

l = 2,5 b. Trong đó:

...

Chiều dày của tấm sống mũi được gia cường bằng vải thủy tinh loại II, III hoặc IV phải bằng 1,5 lần chiều dày của tấm mép mạn. Không gian bên trong sống mũi phải được đổ đầy chất dẻo được gia cường bằng các bó sợi thủy tinh có hướng nằm dọc theo sống mũi.

5 Trong trường hợp sống mũi bằng vật liệu composite với lõi hợp kim nhôm có chiều rộng b₁ thì chiều dài l₁ và tổng chiều rộng b₂ của sống mũi được xác định theo công thức sau:

b₁ = 0,4 L + 10;

b₂ = b₁ + 2 s;

l₁ = 2,5 b₂.

Trong đó:

L là chiều dài tàu, m;

s là chiều dày của tấm sống mũi xác định theo 4.2.13-4.

6 Chiều rộng của lõi kim loại có thể bằng 3/4 chiều dày của lõi bằng nhôm (xem 4.2.13-5). Chiều dài của lõi được xác định theo 4.2.13-5.

...

8 Giá đỡ trục chân vịt phải thỏa mãn các yêu cầu ở Phần 2B, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT. Thanh chống của giá đỡ phải được liên kết với thân tàu bằng bu lông. Trong vùng này, phải có thảm gia cường bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh với chiều dày bằng hai lần chiều dày của tấm vỏ ở mặt đối diện với mặt liên kết của giá đỡ trục cũng như phải có biện pháp tăng cứng cho phần tử kết cấu đỡ chính theo yêu cầu của Đăng kiểm.

9 Vây giảm lắc, nếu có, phải được làm bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh loại II. Liên kết giữa vây giảm lắc và vỏ tàu phải được thực hiện bằng biện pháp thảm góc (không sử dụng bu lông) ở cả hai mặt của tấm vây giảm lắc. Chiều dày của thảm góc hai phía phải bằng chiều dày của tấm vây giảm lắc. Thiết kế kết cấu của vây giảm lắc phải sao cho khi mất vây giảm lắc thì vỏ tàu không bị ảnh hưởng.

4.2.14 Thành quây giếng máy, giếng nồi hơi, thành quây miệng hầm và miệng quạt thông gió.

1 Kết cấu và quy cách của thành quây giếng máy, giếng nồi hơi, thành quây miệng hầm và miệng quạt thông gió phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

Phần 3

THIẾT BỊ, HỆ THỐNG THIẾT BỊ VÀ PHỤ TÙNG

Chương 1

1.6 Các kết cấu cần sự gia cường đặc biệt

1.1 Yêu cầu chung

...

1.1.2 Thiết bị cẩu hàng chỉ ra ở 1.3.1-6 phải thỏa thỏa yêu cầu của QCVN 23: 2010/BGTVT.

1.2 Các định nghĩa

1.2.1 Các định nghĩa sau đây được sử dụng trong Phần này.

1 Cột bích là các cột trên boong sử dụng để cố định dây kéo, chằng buộc hoặc dây neo. Cột bích có thể có dạng cột đơn, cột đôi và cột chữ thập.

2 Tời neo là thiết bị cơ khí có trục ngang quay được sử dụng để thả và kéo dây neo.

3 Mái chèo là thiết bị sử dụng cánh để tạo lực đẩy. Mái chèo có thể là loại cánh đơn hoặc cánh kép.

4 Máy lái phụ là máy lái không phải máy lái chính, sử dụng khi máy lái chính bị hỏng, không bao gồm cần lái.

5 Chân vịt lái dạng gấp là thiết bị đẩy dạng chữ Z được thiết kế để có thể thu chân vịt vào phía trong thân tàu khi tàu không hoạt động.

6 Máy lái chính là tổ hợp của động cơ, thiết bị truyền động bánh lái, nguồn cấp (nếu có), thiết bị hỗ trợ và phương tiện (phương thức) truyền mô men xoắn đến trục lái để dịch chuyển bánh lái nhằm mục đích lái tàu trong trạng thái khai thác bình thường.

...

7 Cẩu làm hàng là hệ thống thiết bị cần thiết để di chuyển các loại hàng hóa khác nhau bằng phương tiện của tàu.

8 Hệ thống lái động lực là thiết bị bao gồm lái và động lực. Hệ thống này bao gồm mái chèo, buồm, bánh lái, thiết bị đẩy chữ Z, chân vịt kiểu cánh, thiết bị đẩy, động cơ ngoài tàu.

9 Phụ tùng thân tàu là những hạng mục phụ đặt trên boong tàu sử dụng để dẫn và cố định dây kéo, chằng buộc và dây neo cũng như dây chằng buồm. Phụ tùng thân tàu bao gồm cột bích, ròng rọc, thiết bị dẫn hướng trên boong, bulông móc, con lăn, móc, chặn, ma ní v.v...

10 Hệ thống thiết bị đóng kín là hệ thống thiết bị dự định để đóng kín các lỗ khoét trên thân tàu, thượng tầng, như cửa mạn, nắp hầm hàng, cửa ra vào, chòi boong, cửa trời, cửa sổ v.v...

11 Tay bám là bất kỳ phần nào của tàu mà có thể bám được để giảm nguy cơ rơi xuống biển thậm chí đây không phải là chức năng chính của chúng.

12 Lỗ luồn dây là lỗ được thiết kế đặc biệt ở trên mạn chắn sóng để dẫn dây buộc với cột bích hoặc trống tời. Chúng được thiết kế dạng đơn giản hoặc loại kèm theo con lăn.

13 Chân vịt trục thẳng đứng là chân vịt mà trục quay theo phương thẳng đứng bao gồm các cánh thẳng đứng gắn với trục thẳng đứng.

14 Lan can bảo vệ là hàng rào trên boong hở bao gồm các cột và các cột này được nối với nhau bằng dây hoặc ống tròn.

15 Lan can cố định phía mũi là lan can cứng được bố trí phía mũi tàu.

...

17 Thiết bị đẩy chữ Z là chân vịt dạng hở hoặc dạng ống có thể quay được 360 độ vừa làm nhiệm vụ đẩy tàu vừa làm nhiệm vụ của máy lái.

18 Thiết bị đẩy là hệ thống thiết bị được bố trí theo phương ngang hoặc theo phương dọc tàu sử dụng để cải thiện tính ăn lái của tàu khi ở tốc độ thấp.

19 Hệ lan can là lan can được kết cấu dạng ống.

20 Hệ bánh lái và máy lái là hệ thống thiết bị thiết bị sử dụng để lái tàu và giữ tàu theo một hướng.

21 Bánh lái là một hoặc nhiều bề mặt tạo góc so với mặt phẳng dọc tâm và có có thể thay đổi góc đó bởi người điều khiển.

22 Bánh lái cân bằng là bánh lái mà mép trước của nó nằm về phía trước của trục lái với mục đích làm giảm mô men quay.

23 Bánh lái không cân bằng là bánh lái mà trục lái trùng với mép trước của bánh lái hoặc gần mép trước bánh lái.

24 Bánh lái lưu tuyến là bánh lái mà mặt cắt ngang có hình dạng giảm sức cản của dòng chảy.

25 Bánh lái dạng tấm là bánh lái mà mặt cắt ngang chỉ là tấm phẳng.

...

27 Bánh lái nửa treo là bánh lái chỉ cố định với trục lái ở phần trên và một phần ở giữa bánh lái với thân tàu.

28 Bánh lái đơn giản là bánh lái cố định với trục lái ở phần trên và phần dưới, ở giữa có liên kết với thân tàu.

29 Bánh lái ngoài tàu là bánh lái được đặt ở vách đuôi của tàu.

30 Hệ thống truyền động máy lái là thiết bị cơ khí hoặc thủy lực cung cấp năng lượng để quay trục lái hoặc đạo lưu và bao gồm cả nguồn năng lượng cung cấp cho máy lái, các đường ống, phụ tùng, trợ lực quay bánh lái hoặc đạo lưu. Hệ truyền động có thể chia sẻ các nút cơ khí truyền động chung như cần lái, séc tơ truyền động lái, trục lái và các nút phục vụ mục đích tương tự.

31 Nguồn năng lượng cung cấp cho máy lái là:

- Mô tơ điện và các thiết bị đi kèm trong trường hợp là máy lái điện;

- Mô tơ điện và các thiết bị điện đi kèm và bơm trong trường hợp là máy lái điện thủy lực;

- Cần lái tay và bơm trong trường hợp là truyền động máy lái thủy lực bằng tay.

32 Hệ thống điều khiển máy lái là thiết bị lái sử dụng năng lượng cùng với máy lái chính để chuyển mệnh lệnh lái từ buồng điều khiển tàu đến nguồn cung cấp năng lượng cho máy lái. Hệ thống điều khiển máy lái bao gồm bộ phát hiện, bộ tiếp nhận, bơm thủy lực bao gồm các động cơ, điều khiển động cơ, đường ống và cáp.

...

35 Áo đai an toàn là tập hợp của các đai được nối với nhau mà người có thể mặc vào, đai này được nối với kết cấu thân tàu bằng dây an toàn bằng ma ní ở hai đầu. Áo đai toàn toàn sử dụng cho thuyền viên khi làm việc trên boong tàu khi biển động.

36 Hệ thống thiết bị tàu là tập hợp các thiết bị của tàu và các thiết bị cơ khí phục vụ dự định đảm bảo tính năng khai thác của tàu.

37 Dây nối căng là đoạn dây nối sử dụng trên tàu để thay thế cho tăng đơ nhằm đảm bảo độ căng của lan can hoặc dây chằng buộc.

38 Móc là thiết bị đặc biệt (thường có dạng sừng trâu) để buộc chặt dây buộc bằng thép và dây chằng buồm.

39 Hệ thống thiết bị buộc và kéo tàu là hệ thống thiết bị sử dụng để buộc tàu an toàn vào cầu tàu hoặc cấu trúc nổi khác cũng như hỗ trợ kéo tàu khác hoặc được tàu khác kéo.

40 Lỗ buộc dây là lỗ trên mạn chắn sóng hoặc trên boong để dây buộc dẫn tới cột bích.

41 Tấm dọc tâm, tấm hông là cánh ngoài tàu làm mục đích giảm độ dạt cho tàu.

42 Tời buộc dây là tời cơ khí có trục đứng quay được sử dụng để thu và xông dây tại cầu tàu.

43 Tời neo trục đứng là tời cơ khí có trục đứng quay được sử dụng để thu và thả neo.

...

45 Ống luồn cáp neo là ống để dẫn cáp neo.

1.3 Phạm vi giám sát

1.3.1 Các hệ thống thiết bị tàu được Đăng kiểm giám sát trong quá trình chế tạo

1 Hệ thống thiết bị lái

(1) Trục lái;

(2) Tấm bánh lái;

(3) Chốt lái với sống đuôi;

(4) Chốt dưới bánh lái, đạo lưu;

(5) Áo chốt lái;

...

(7) Chặn bánh lái;

(8) Bạc trục lái;

(9) Hầm trục lái;

(10) Chi tiết lái bằng tay;

(11) Chi tiết và nút lái bằng tay tại trục lái;

(12) Chi tiết và nút lái bằng tay từ xa.

2 Hệ thống thiết bị neo

(1) Neo;

(2) Xích neo và dây neo;

...

(4) Thiết bị giữ và nhả xích neo, dây neo phía trong tàu;

(5) Thiết bị dẫn hướng trên boong.

3 Hệ thống thiết bị buộc tàu

(1) Dây buộc tàu;

(2) Cọc bích, móc, lỗ luồn dây, con lăn, thiết bị chặn, thiết bị dẫn hướng trên boong.

4 Hệ thống thiết bị kéo

(1) Dây kéo tàu;

(2) Cọc bích, móc, lỗ luồn dây, con lăn, thiết bị chặn, thiết bị dẫn hướng trên boong.

5 Cột buồm và dây buồm

...

(2) Dây buồm cố định và di động;

(3) Buồm;

(4) Tấm cáp, cột bích, móc, lỗ luồn dây, con lăn và thiết bị chặn;

(5) Cột thiết bị tín hiệu.

6 Cẩu làm hàng

Cẩu làm hàng được áp dụng theo QCVN 23: 2010/BGTVT

(1) Cần cẩu đũa, cẩu xoay và nâng có tải trọng làm việc an toàn từ 1 tấn trở lên;

(2) Các thiết bị nâng điện để nâng người và/hoặc hàng hóa trong các lồng và sự dịch chuyển này có sử dụng dây chão với vận tốc không vượt quá 0,1 m/s;

(3) Các sàn nâng vận tốc nâng lên và hạ xuống không vượt quá 0,1 m/s.

...

(1) Tất cả các thiết bị đóng kín trên thân tàu, thượng tầng và lầu boong;

(2) Tất cả các thiết bị đóng kín ở các kết cấu kín nước bên trong tàu.

8 Các thiết bị của tàu

(1) Cầu thang xiên và cầu thang đứng;

(2) Lan can, mạn chắn sóng và cầu dẫn.

1.3.2 Các sản phẩm mà Đăng kiểm chỉ cần thẩm định tài liệu kỹ thuật không cần kiểm tra hiện trường

Các sản phẩm liệt kê trong 1.3.1-1(5), 1.3.1-1(8), 1.3.1-1(9), 1.3.1-1(10), 1.3.1-2(5), 1.3.1-

3(2), 1.3.1-4(2), 1.3.1-5(3), 1.3.1-5(4), 1.3.1-8.

1.3.3 Các tài liệu phải trình cho Đăng kiểm

...

(1) Các bản vẽ lắp ráp;

(2) Tính toán thiết bị lái và hệ thống thiết bị;

(3) Bản vẽ các nút và chi tiết nếu chúng chế tạo không theo tiêu chuẩn hoặc điều kiện kỹ thuật được Đăng kiểm thẩm định.

1.3.4 Giám sát vật liệu trong chế tạo

Các sản phẩm yêu cầu trong 1.3.1-1(1), 1.3.1-1(4), 1.3.1-3, 1.3.1-4, 1.3.2-6, 1.3.1-7 là đối tượng kiểm tra của Đăng kiểm giám sát trong quá trình chế tạo.

1.3.5 Giám sát trong đóng mới tàu

Các thiết bị, hệ thống thiết bị và phụ tùng sau là đối tượng kiểm tra của Đăng kiểm trong quá trình đóng tàu:

(1) Hệ thống thiết bị lái;

(2) Hệ thống thiết bị neo;

...

(4) Hệ thống thiết bị kéo;

(5) Dây buồm;

(6) Cẩu làm hàng;

(7) Cột thiết bị tín hiệu;

(8) Thiết bị đóng kín;

(9) Các phụ tùng sử dụng trong tình huống sự cố.

1.4 Vật liệu và hàn

Vật liệu chế tạo các thiết bị, hệ thống thiết bị và phụ tùng phải được thể hiện trong các tài liệu được Đăng kiểm thẩm định trừ các thiết bị không được quy định trong Quy chuẩn này.

Việc hàn các phần tử kết cấu của thiết bị, hệ thống thiết bị và phụ tùng phải tuân thủ Phần 6, Mục II của QCVN 21: 2010/BGTVT.

...

Các tải quán tính sinh ra trong quá trình di chuyển của tàu trên biển sẽ phải được xem xét trong quá trình tính toán hệ thống thiết bị tàu. Giá trị của tải quán tính được xác định bởi gia tốc mà tàu sinh ra trong quá trình di chuyển trên sóng.

Gia tốc dịch chuyển trên sóng được tính toán theo 2.1.4-7 Phần II. Các thông số để xác định gia tốc dịch chuyển trên sóng được Đăng kiểm xem xét trong từng trường hợp cụ thể.

1.6.1 Hệ thống thiết bị neo, buộc và kéo

Các hệ thống thiết bị neo, buộc và kéo phải có kết cấu đủ bền để chống lại lực kéo do cáp và dây kéo sinh ra. Trong khi đó kết cấu của hệ thống thiết bị neo và buộc có thiết kế đủ bền có thể được sử dụng làm hệ thống thiết bị kéo.

Lực kéo sinh ra trên cáp/ dây sử dụng cho các hệ thống hệ thống thiết bị này không được vượt quá 80% sức bền tới hạn của kết cấu đỡ chúng.

1 Đối với tất cả các tàu phải có một kết cấu gia cường ở phía trước của hệ thống thiết bị neo và buộc.

2 Đối với tàu có L_H > 6 m phải có tối thiểu một kết cấu gia cường ở phía sau của hệ thống thiết bị buộc.

3 Đối với tàu có L_H > 12 m phải bổ sung một kết cấu gia cường thêm vào yêu cầu ở -1 hoặc 2, phải có kết cấu gia cường phía trước và phía sau cho hệ thống thiết bị buộc.

...

1.6.2 Yêu cầu ở ISO 15084: 2003 được xem xét khi thiết kế kích thước, độ bền, chống rỉ và đánh dấu của kết cấu gia cường.

HỆ THỐNG THIẾT BỊ LÁI

2.1 Quy định chung

2.1.1 Mỗi tàu phải có hệ thống thiết bị lái tin cậy để đảm bảo tính năng quay trở và giữ hướng cho tàu. Hệ thống thiết bị này bao gồm hệ thống thiết bị lái, chân vịt kiểu cánh, thiết bị đẩy chữ Z, động cơ ngoài tàu và các hệ thống thiết bị khác được Đăng kiểm thẩm định.

Bến nổi có thể không có hệ thống thiết bị lái.

Xét đến vùng hoạt động của tàu và điều kiện khai thác thì các tàu không tự hành không cần thiết phải có hệ thống thiết bị lái hoặc chỉ có bộ giảm lắc được lắp đặt sau khi thống nhất với Đăng kiểm trong từng trường hợp cụ thể.

2.1.2 Vị trí người điều khiển phải có tầm nhìn phù hợp xung quanh tàu. Nếu từ trạm điều khiển sự cố không có tầm nhìn như vậy phải có liên lạc bằng giọng nói đến thuyền viên có tầm nhìn phù hợp.

2.1.3 Tàu được lái bằng cách quay bánh lái, bơi chèo, quay đạo lưu chân vịt, thay đổi hướng đẩy của động cơ ngoài tàu hoặc bằng các phương pháp khác. Bánh lái có thể quay bằng máy lái hoặc bằng cần lái. Cần lái hoặc các hệ thống thiết bị cơ khí khác phải được trang bị trong tình huống sự cố (trừ nhóm thiết kế C, C1, C2, C3 và D).

...

2.1.5 Máy lái phải được thiết kế sao cho nó có thể dễ dàng tiếp cận để điều khiển và bảo dưỡng các chi tiết. Không được bố trí các thiết bị ở gần máy lái làm ảnh hưởng đến hoạt động của máy lái. Máy lái phải được thiết kế sao cho để tấm bánh lái không va vào thân tàu và làm hỏng các phần tử của máy lái.

2.1.6 Yêu cầu của Chương này áp dụng cho hệ thống thiết bị lái có bánh lái như chỉ ra trong trong Hình 3/2.1.6. Đối với các bánh lái dạng khác có thể áp dụng quy định của QCVN

21: 2010/BGTVT. Các hệ thống thiết bị lái đặc biệt như bánh lái có cách phía sau, bánh lái nhiều tấm cũng như thiết bị đẩy chữ Z, chân vịt kiểu cánh phải được Đăng kiểm xem xét trong từng trường hợp cụ thể.

Tùy vào mục đích, đặc điểm đặc điểm đặc biệt của tàu và chế độ hoạt động, chúng có thể cho phép sử dụng sau khi được Đăng kiểm thẩm định rằng tính năng lái của tàu ở tốc độ thấp được cung cấp bởi sự tác động đồng thời của thiết bị đã chỉ ra ở 2.1.1 và phương tiện lái tàu chủ động (AMSS).

Hình 3/2.1.6 Các kiểu bánh lái áp dụng

2.1.7 Trong mọi trường hợp bánh lái phải có hai gối, trong khi đó phụ thuộc vào loại hệ thống thiết bị lái thì chốt gót ky có thể được xem là một gối. Không cho phép gối bằng hệ thống giữ bằng năng lượng trừ khi chúng không làm mục đích trên. Đăng kiểm không quy định số lượng chốt lái đỡ bánh lái.

2.1.8 Giá trị áp lực thực tế của bạc chốt lái và trục lái không được vượt quá giá trị cho trong Bảng 3/2.1.8

Bảng 3/2.1.8 Áp lực cho phép của bạc chốt lái và trục lái

...

Áp lực cho phép (MPa)

Bôi trơn bằng nước

Bôi trơn bằng dầu

Thép không rỉ hoặc đồng với gỗ gai ắc

2,4

Thép không rỉ hoặc đồng với nhựa

Đăng kiểm xem xét

...

6,9

Thép và kim loại trắng

4,4

2.2 Thông số thiết kế ban đầu

2.2.1 Thông số thiết kế ban đầu trong Chương này chỉ sử dụng để lựa chọn kích thước của bánh lái và đạo lưu với cánh ổn định cố định và không được sử dụng để tính toán các thông số đầu ra của máy lái. Phương pháp tính toán đầu ra của máy lái không quy định trong Quy chuẩn và các tính toán tương ứng không phải đối tượng thẩm định của Đăng kiểm. Hệ thống thiết bị lái được kiểm tra bởi Đăng kiểm trong quá trình thử đường dài để khẳng định rằng máy lái thỏa mãn yêu cầu ở 2.9.2, 2.9.3 và 2.9.7.

2.2.2 Lực tác dụng lên bánh lái

1 Lực tác dụng lên tấm bánh lái F (N), khi tàu đang chạy tiến được tính theo công thức sau:

...

Trong đó:

K₁: Hệ số được lấy theo Bảng 3/2.2.2-1(1);

l: Độ dang tấm bánh lái l = b²/A₀;

b: Chiều cao ngập trung bình của tấm bánh lái, m;

A₀: Diện tích hiệu quả của bánh lái bao gồm cả giá đỡ bánh lái, m²;

A₀ = A đối với bánh lái chỉ ra trong Hình 3/2.2.1-1 và 3/2.2.4-4;

A0 = A + A_st đối với bánh lái chỉ ra trong Hình 3/2.2.4-2, 3/2.2.4-3 và 3/2.2.4-5;

A: Diện tích tấm bánh lái, m², (đối với bánh lái ngoài tàu thì chỉ phần diện tích bị ngập được tính vào diện tích bánh lái);

A_st: Diện tích giá đỡ bánh lái, m²;

...

V₀: Vận tốc thiết kế của tàu phụ thuộc vào loại tàu theo 2.2.2-2, hải lý/giờ.

Bảng 3/2.2.2-1(1) Hệ số K₁ phụ thuộc vào độ đang bánh lái

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

...

4,0

113

126

135

140

141

...

Bảng 3/2.2.2-1(2) Hệ số K₂ phụ thuộc vào loại tàu

Loại tàu

K₂

Tàu có động cơ

1,2

Tàu không tự hành

1,1

Tàu buồm, tàu buồm có động cơ và tàu có động cơ và buồm

...

Lwl/> 6

1,6

0,11 + 0,25L_wl/

2 Tốc độ thiết kế của tàu V₀ được tính theo công thức sau, lấy giá trị nào lớn hơn:

V₀ = 2,7 hoặc V₀ = V_max

Trong đó V_maxlà tốc độ lớn nhất của tàu, hải lý/giờ.

2.2.3 Mô men tác dụng lên bánh lái

...

Giá trị mô men uốn lớn nhất tác dụng lên tấm bánh lái M₁, Nm, được tính theo công thức sau:

M₁ = 0,125F . b

Hình 3/2.2.3-1 Lực tác dụng, mô men uốn và lực cắt của bánh lái cân bằng

Giá trị mô men uốn lớn nhất tác dụng lên trục lái ở gối giữa M² được tính bằng công thức sau:

M² = 0,14F . b

Trong đó:

F lực tác dụng lên tấm bánh lái tính theo 2.2.2-1, N;

b chiều cao trung bình phần chìm bánh lái, m.

...

Giá trị mô men uốn M₁, tính bằng Mm, tại các mặt cắt ngang của tấm bánh lái được tính theo công thức sau:

M₁ = (F . A_b . h₁)/A

Trong đó:

F lực tác dụng lên tấm bánh lái tính theo 2.2.2-1, N;

A_b diện tích tấm bánh lái phía dưới mặt cắt tính toán, m²;

h₁ khoảng cách thẳng đứng từ tâm của diện tích A_b đến mặt cắt đang xét,m;

A diện tích tấm bánh lái tính theo 2.2.2-1, m².

Giá trị mô men M₂, tính bằng Nm, ở gối đỡ dưới được tính như sau:

M₂ = F . h₂

...

F lực tác dụng lên tấm bánh lái tính theo 2.2.2-1, N;

h₂ khoảng cách thẳng đứng từ tâm diện tích tấm bánh lái đến tâm gối đỡ dưới, m.

Hình 3/2.2.3-2 Lực tác dụng, mô men uốn và lực cắt của bánh lái treo cân bằng

3 Bánh lái cân bằng nửa treo

Giá trị mô men uốn lớn nhất tác dụng lên tấm bánh lái M1, Nm, được tính theo công thức sau:

M1 = (F . A_b . h₂)/A

Trong đó:

F lực tác dụng lên tấm bánh lái tính theo 2.2.2-1, N;

...

h₂ khoảng cách thẳng đứng từ tâm của diện tích A_b đến mặt cắt đang xét, m;

A diện tích tấm bánh lái tính theo 2.2.2-1, m².

Giá trị mô men M², tính bằng Nm, ở gối đỡ dưới được tính như sau:

M² = F . h/17

Trong đó:

F lực tác dụng lên tấm bánh lái tính theo 2.2.2-1, N;

h chiều cao trung bình phần chìm bánh lái, m.

Hình 3/2.2.3-3 Lực tác dụng, mô men uốn và lực cắt của bánh lái cân bằng nửa treo

...

Đoạn trục lái từ bánh lái đến ổ đỡ trên chỉ chịu tác dụng của mô men xoắn. Đoạn trục lái từ gối đỡ trên lên phía trên chịu tác dụng của mô men uốn do cần lái hoặc séc tơ lái sinh ra.

Mô men uốn này được tính theo công thức sau, Nm

M_b = F . r . h_k/L_r

Trong đó:

F lực tác dụng lên tấm bánh lái tính theo 2.2.2-1, N;

r = x_c + f, xem 2.2.4;

h_k khoảng cách từ gối đỡ trên đến tâm của cần lái hoặc séc tơ lái, m;

L_r bán kính vòng séc tơ hoặc cánh tay đòn cần lái, m.

2.2.4 Mô men xoắn

...

M_c = F . r

Trong đó:

F lực tác dụng lên tấm bánh lái tính theo 2.2.2-1, N;

r bán kính của lực tác dụng, m;

r = x_c - f, nếu trục quay nằm trên tấm bánh lái;

r = x_c + f, nếu trục quay nằm trước tấm bánh lái;

r = x_c, nếu bánh lái có giá đỡ bánh lái lớn (A₁/A_st < 2);

x_c khoảng cách từ điểm tác dụng của lực thủy động lên tấm bánh lái đến mép trước của tấm bánh lái như đã được chỉ ra trong Hình 3/2.2.4-1 đến 3/2.2.4-5;

f khoảng cách từ tâm quay của tấm bánh lái và mép trước của tấm bánh lái đo tại vị trí lực thủy động tác dụng lên bánh lái, xem Hình 3/2.2.4-1 đến 3/2.2.4-5.

...

Hình 3/2.2.4-5 Bánh lái cân bằng nửa treo

2.3 Thiết kế tấm bánh lái

2.3.1 Vật liệu

Tấm bánh lái có thể làm bằng kim loại, gỗ, FRP.

Tấm bánh lái phải có chiều dày không nhỏ hơn chiều dày tấm thân tàu đã được quy định ở Phần 2 của Quy chuẩn này. Khoảng cách giữa các nẹp gia cường không được lớn hơn khoảng cách các sườn của kết cấu thân tàu được tính toán trên cơ sở tải trọng tác dụng lên đáy ở phần mút sau và chiều dày tấm bánh lái đã được ấn định.

2.3.2 Trong mặt cắt tính toán của tấm bánh lái, thì ứng suất tổng hợp do uốn và xoắn s_com, tính bằng MPa, được tính công thức sau không được vượt quá 0,3 lần ứng suất chảy của vật liệu tấm bánh lái.

s_com =

Trong đó:

...

t ứng suất do xoắn, MPa.

Nếu bánh lái được làm bằng các vật liệu khác nhau thì điều kiện để giảm ứng suất phải được kiểm tra cho từng phần tử kết cấu.

2.3.3 Tấm bánh lái được hàn với nẹp bánh lái bởi mối hàn chữ T, điều này cho phép áp dụng phương pháp hàn lỗ.

2.3.4 Tấm bánh lái được phép có dạng đặc được chế tạo từ hai nửa đối xứng nhau và dán với nhau, với điều kiện:

- Tấm được dán với nhau theo công nghệ được Đăng kiểm thẩm định;

- Tấm bánh lái phải được kiểm tra độ bền uốn với tải bằng 1,5 lần M1.

Nếu điều kiện trên không được đảm bảo thì hai nửa tấm bánh lái phải được cố định với nhau bằng các đai ở phía trên, dưới và phía trước bánh lái.

2.3.5 Thể tích trống bên trong bánh lái phải được làm kín. Nên điền vào không gian này vật liệu không thấm nước. Đối với bánh lái chế tạo bằng kim loại hoặc hai nửa ghép vào nhau mà không điền đầy vật liệu không thấm nước vào bên trong thì phải tiến hành thử tải với cột áp bằng 2,5 mét cột nước. Yêu cầu này không cần áp dụng cho tấm bánh lái chế tại từ thép không rỉ.

2.4 Trục lái

...

- Bạc trục lái phải được cố định vào thân tàu;

- Ống phải kéo dài đến độ cao bằng 0,75 chiều cao mạn khô phía đuôi tàu;

- Có biện pháp đảm bảo tính kín nước cho tất cả các thiết bị trong bất kỳ trạng thái khai thác của tàu.

2.4.2 Ngoại trừ các trường hợp đặc biệt, trục lái và các bộ phận chính của hệ thống thiết bị lái phải được làm bằng thép với ứng suất chảy tối thiểu 235 MPa. Trục lái phải được nối chắc chắn với bánh lái. Không được có bất kỳ điểm yếu nào trong mối nối bánh lái và trục lái.

2.4.3 Trục lái đặc

Đường kính của trục lái theo Hình 3/2.4.3 làm bằng kim loại đặc phải không được nhỏ hơn giá trị tính theo các công thức sau đây, mm

d_t1 =

dt₂=

Đối với bánh lái cân bằng ba gối và bánh lái nửa treo:

...

Đối với bánh lái treo:

d_t3 = 1,15 (d_t1 = d_t2)/2

Đối với bánh lái cân bằng ba gối và bánh lái nửa treo:

d_t4 = 0,6d_t2

Đối với bánh lái mà trục lái xuyên qua toàn bộ tấm bánh lái:

d_t5 = d_t3

Hình 3/2.4.3 Trục lái

2.4.4 Sử dụng trục lái dạng ống

...

Đường kính và chiều dày của ống sao cho sức bền khi chịu xoắn hoặc đồng thời chịu xoắn và uốn của trục lái rỗng phải tương tự như trục lái đặc.

Nếu vật liệu tương tự được sử dụng như với trục lái đặc thì đường kính trục lái rỗng được

tính theo công thức dựa trên mối quan hệ sau:

Trong đó:

d_c đường kính của trục lái đặc, mm;

d_out đường kính ngoài của trục lái rỗng, mm;

d_in đường kính trong của trục lái rỗng, mm.

Chiều dày ống phải không nhỏ hơn 0,1d_out

...

2.5 Bánh lái ngoài tàu

2.5.1 Thiết kế bánh lái ngoài tàu cố định phải được thực hiện theo 2.3.1 đến 2.3.5.

2.5.2 Nếu bánh lái là dạng tháo ra được thì phải có biện pháp ngăn ngừa bánh lái bị nâng lên trong quá trình tàu di chuyển. Trong khi đó bánh lái và kết cấu nối cũng phải thỏa mãn yêu cầu từ 2.3.1 đến 2.3.5.

2.5.3 Đường kính chốt lái theo Hình 3/2.5.3, tính bằng mm, phải không được nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

Hình 3/2.5.3 Bánh lái ngoài tàu

d_s1 = 0,2

d_s2 = 0,2

d_s3 = 0,2

...

d_s1 đường kính chốt trên, mm;

d_s2 đường kính chốt dưới, nếu F tác dụng vào giữa hai chốt, mm;

d_s3 đường kính chốt dưới, nếu F tác dụng phía dưới chốt, mm;

F lực thủy động tác dụng lên tấm bánh lái theo 2.2.2-1, N;

t khoảng cách từ chốt dưới đến điểm mà lực F tác dụng, mm;

a khoảng cách giữa các chốt, mm.

Tuy nhiên trong mọi trường hợp đường kính chốt lái không được nhỏ hơn 14 mm đối với bánh lái bằng thép và 12 mm đối với bánh lái bằng thép không rỉ.

2.5.4 Bánh lái treo trên các chốt phải được lắp đặt sao cho có thể ngăn ngừa việc bánh lái bị nâng lên và rơi ra ngoài.

2.5.5 Thiết kế kết cấu để treo bánh lái phía vách đuôi phải theo tải trọng tại vị trí lắp kết cấu đó.

...

2.6 Liên kết bánh lái và trục lái

2.6.1 Một số phần tử kết cấu liên kết trục lái với tấm bánh lái được thiết kế theo tải trọng đã được quy định ở 2.2.2 và 2.2.3.

2.6.2 Nếu sử dụng mối nối bích thì đường kính của bu lông nối phải không được nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau đây, mm

d_s = 0,62

Trong đó:

d_t đường kính trục lái tính theo công thức ở 2.4.3, mm;

n số lượng bu lông, không được nhỏ hơn 4 đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 12 m và không được nhỏ hơn 6 đối với tàu có chiều dài từ 12 đến 24 m;

r khoảng cách trung bình từ tâm bu lông đến tâm trục lái, mm;

R_et sức bền chảy của vật liệu trục lái, MPa;

...

2.6.3 Tất cả bu lông phải là loại có ren ở hai đầu ngoại trừ trường hợp khi có then thì chỉ cần hai bu lông có ren ở hai đầu. Đai ốc phải là loại có kích thước bình thường. Bu lông và đai ốc phải được cố định chắc chắn. Ít nhất hai bu lông phải được bố trí phía trước trục quay của trục lái.

2.6.4 Khoảng cách từ tâm bu lông đến mép của bích liên kết phải tối thiểu bằng đường kính bu lông.

2.6.5 Ứng suất chảy tối thiểu của bu lông không được nhỏ hơn 235 MPa.

2.6.6 Vật liệu bích phải tương tự như vật liệu trục lái. Cho phép liên kết trục lái và bích lái bằng phương pháp hàn với điều kiện tại chỗ liên kết thì phải có chấu hàn với đường kính bằng đường kính trục lái phải tăng lên 10%, chiều cao của phần đường kính tăng lên tối thiểu phải bằng chiều dày của bích. Đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 12 mét nếu thép không rỉ sử dụng để làm trục lái và đường kính trục lái lớn hơn giá trị thiết kế 10% thì cho phép hàn trục lái vào với bánh lái mà không cần phải có chấu hàn. Quy cách mối nối phải được thẩm định bởi Đăng kiểm.

2.6.7 Chiều dày của bích phải không nhỏ hơn đường kính của bu lông khi giả định số bu lông bằng 6.

2.6.8 Mối nối bằng bích phải có then, tuy nhiên nếu đường kính của bu lông tăng lên 10% so với yêu cầu thì không cần phải lắp then.

2.6.9 Nếu sử dụng mối nối côn thì phần côn của trục lái phải theo mối quan hệ sau:

1/ 12 ≤ (d₁ - d₂)/l ≤ 1/ 8 và l ≤ 1,5d₁

Trong đó:

...

d₂ đường kính trục lái ở phần đầu nhỏ, mm;

l chiều dài bề mặt côn, mm.

2.6.10 Mối nối côn phải có then.

2.6.11 Kích thước của đai ốc phải không nhỏ hơn trị số sau:

- Đường kính ren trong d₃ ³ 0, 65d₁;

- Chiều cao đai ốc h_n ³ 0,6d₃;

- Đường kính ren ngoài, d_n ³ 1,2d₂ hoặc d_n ³ 1,5d₃ lấy giá trị nào lớn hơn.

Đai ốc phải được lắp đặt thiết bị chống tháo lỏng.

2.6.12 Các mối nối dạng khác phải được Đăng kiểm xem xét trong từng trường hợp cụ thể.

...

2.7.1 Khi xem xét bạc trục lái và chốt lái chịu tác dụng của tải theo phương ngang thì phải thực hiện theo yêu cầu ở 2.1.8.

Diện tích bạc trục, tính bằng mm², (chiều cao nhân với đường kính) phải không được nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

A_n = R/P_a

Trong đó:

R phản lực gối, tính theo 2.2.2-1, N;

P_a áp lực cho phép phụ thuộc vào vật liệu làm bạc trục;

P_a = 2,5 đối với vật liệu nhựa mềm (teflon);

P_a = 5,0 đối với vật liệu nhựa đặc (polyamides);

P_a = 7,0 đối với vật liệu là thép và đồng.

...

2.7.3 Nếu áo lót trục bằng thép thì chúng phải được làm bằng thép không rỉ. Nếu bạc trục và trục lái đều được làm bằng thép không rỉ thì phải có biện pháp chống lại sự mài mòn.

2.7.4 Áo bạc phải được cố định chắc chắn vào hộp gối đỡ để tránh việc dịch chuyển bất kỳ.

Để đỡ trọng lượng trục lái và tấm bánh lái thì ít nhất phải có một gối đỡ là gối đỡ chịu tải trọng dọc trục với tải trọng ít nhất bằng trọng lượng trục lái và bánh lái.

Phải có biện pháp để tránh cho việc dịch chuyển dọc trục lên phía trên quá giá trị cho phép của thiết kế hệ thống thiết bị lái. Độ cứng vững của thân tàu tại các vị trí gối đỡ cũng phải được kiểm tra đối với tải trọng quy định trong 2.2.3 tùy vào trường hợp cụ thể. Biến dạng dẻo của gối đỡ phải không được vượt quá khe hở một phía của bạc trục.

2.8 Giá đỡ bánh lái và gót ky

2.8.1 Thiết kế giá bánh lái và gót ky phải đảm bảo cứng vững và đủ bền. Ứng suất phát sinh tại các mặt cắt khi chịu tải theo phương ngang tại các gối trục phải không được vượt quá 0,25 lần ứng suất tới hạn.

Nếu yêu cầu trên không thỏa mãn thì bánh lái và trục lái phải được thiết kế như đối với bánh lái mà không có gối đỡ ở gót ky.

2.9 Cần lái và séc tơ lái

2.9.1 Kích thước của cần lái và cánh tay đòn séc tơ lái được tính toán dưa trên mô men xoắn và vật liệu sử dụng tạo ra chúng.

...

W₁ = 1000M_s/(k . R_m)

Mô đun chống uốn của cần lái và cánh tay đòn séc tơ lái, tính bằng mm³, tại vị trí cuối của cần lái phải không được nhỏ hơn giá trị sau:

W₂ = 180M_s/(k . R_m)

Trong đó:

M_s Mô men xoắn thiết kế tính toán theo 2.2.4, Nm;

R_m Ứng suất tới hạn của vật liệu, MPa;

k Hệ số phụ thuộc vào vật liệu;

k = 0,40 đối với kim loại;

k = 0,15 đối với gỗ được ép từ các tấm mỏng;

...

2.9.2 Nếu cần lái là loại nâng lên được thì việc liên kết với trục lái hay với tấm bánh lái ngoài tàu sao cho liên kết này phải chịu được tải khi cần lái nâng lên 20 độ.

2.9.3 Kích thước của cần lái sự cố phải được tính toán với mô men bằng 0,7 lần giá trị thiết kế.

2.9.4 Chiều dài của cần lái sự cố sao cho nó có thể lái an toàn bởi không nhiều hơn hai người hoặc bằng pa lăng.

2.9.5 Nếu có vấu phía trên trục lái để lắp cần lái sự cố thì kích thước của vấu phải bằng 0,7d_t1 và chiều cao tối thiểu 0,8d_t1.

2.9.6 Đường kính ngoài của cần lái hoặc séc tơ lái không được nhỏ hơn 1,8 lần đường kính trục lái tại điểm mà nó đặt lực, và chiều cao không được nhỏ hơn đường kính trục lái. Cổ trục cần lái bao gồm một số bộ phận được ghép nối với nhau bởi ít nhất 04 bu lông, mỗi bên của trục lái 02 chiếc.

Tổng diện tích của 04 bu lông này không được nhỏ hơn trị số sau, mm²:

A = M_s/f

Trong đó:

f khoảng cách từ tâm bu lông đến tâm trục lái, mm.

...

2.10 Máy lái

2.10.1 Mỗi tàu phải có hai máy lái bao gồm máy lái chính và máy lái phụ trừ khi có các yêu cầu khác.

Máy lái cơ khí phải có khả năng:

- Quay tấm bánh lái từ mạn này sang mạn kia ±35 độ, đối với động cơ ngoài tàu là ±30 độ;

- Phải có thiết bị hãm góc quay bánh lái trong phạm vi nêu trên;

- Tiếp nhận tải sinh ra do mô men xoắn một cách an toàn;

- Lực tiếp tuyến tác dụng lên vô lăng lái không được vượt quá 200 N;

- Phải có chỉ báo góc lái so với mặt phẳng dọc tâm tại vị trí vô lăng lái;

- Việc sử dụng cần lái sự cố hoặc máy lái sự cố khác phải theo yêu cầu ở 2.9.3.

...

2.10.3 Máy lái phụ độc lâp với máy lái chính và phải có khả nằn quay từ 20 độ mạn này sang 20 độ mạn kia trong thời gian không quá 60 giây ở nửa tốc độ tiến lớn nhất của tàu tối thiểu phải:

- Đối với nhóm thiết kế A, A1, A2, B, C và C1: 5 hải lý/giờ;

- Đối với nhóm thiết kế C2, C3 và D: một nửa tốc độ lớn nhất.

Cho phép máy lái chính và máy lái phụ có chung một số bộ phận như (cần lái, séc tơ lái, hộp số, khối xy lanh v.v... với điều kiện kích thước của các bộ phận này phải tăng một cách thích hợp.

2.10.4 Máy lái chính có thể là loại thao tác bằng tay với điều kiện máy lái phải thỏa mãn yêu cầu 2.10.2 với lực lái không quá 120 N và số vòng quay vô lăng không quá 25 cho một vòng quay bánh lái. Nếu không thỏa mãn yêu cầu trên thì máy lái chính phải loại máy lái cơ giới.

Cần lái có thể được sử dụng như máy lái chính nếu thỏa mãn yêu cầu ở 2.10.2 với lực lái không vượt quá 160 N cho mỗi người thao tác. Trong đó không cần trang bị máy lái phụ.

2.10.5 Khi máy lái chính bao gồm hai nguồn cấp năng lượng giống nhau thì không cần trang bị máy lái phụ.

2.10.6 Máy lái phụ có thể được thao tác bằng tay với điều kiện máy lái phụ thỏa mãn yêu cầu 2.10.3 với lực lái không quá 160 N cho mỗi người thao tác và số vòng quay vô lăng không quá 25 cho một vòng quay bánh lái.

Pa lăng lái hoặc cần lái có thể được sử dụng là máy lái phụ nếu yêu cầu ở 2.10.3 với điều kiện lực phát sinh trên pa lăng hoặc cần lái không vượt quá 160 N cho mỗi người. Tất cả các trường hợp khác máy lái phụ phải là loại máy lái cơ giới.

...

(a^o + 1^o) ≤ b^o ≤ (a^o + 1,5^o)

Trong đó:

a^o Góc quay lớn nhất của bánh lái thường là nhỏ hơn hoặc bằng 35 độ.

Tất cả các chi tiết của thiết bị chặn góc quay bao gồm những thiết bị đồng thời sử dụng là chi tiết của máy lái sẽ phải được thiết kế để có thể chịu được mô men xoắn tới hạn của trục lái, tính bằng KN.cm theo như công thức dưới đây:

M_ult = 2,7d³

Trong khi đó, ứng suất trong các chi tiết này không vượt quá 0,95 sức bền chảy của vật liệu đó.

2.10.8 Việc thiết kế, thử uốn và các hạng mục tài liệu của máy lái tay kiểu các đăng phải thỏa mãn yêu cầu của ISO 13929:2001.

2.10.9 Việc thiết kế, thử uốn và các hạng mục tài liệu của máy lái tay kiểu dây phải thỏa mãn yêu cầu của ISO 8847:1987.

2.10.10 Việc thiết kế, thử uốn và các hạng mục tài liệu đối với thiết bị lái bằng tay từ xa của tàu sử dụng động cơ ngoài tàu để lái phải thỏa mãn yêu cầu của EN 28848: 1993 hoặc EN 29775: 1993 với công suất của động cơ ngoài tàu từ 15 đến 40 k_w.

...

R = 9,5M_s/r_s

Trong đó:

M_s Mô men xoắn thiết kế tính theo 2.2.4, tính bằng Nm;

r_sbán kính séc tơ lái, m.

Dây của cần lái phải được làm từ thép không rỉ

Dây nối và các phần tử nối phải được chọn theo độ bền của cần. Đường kính của các puli dẫn hướng phải không được nhỏ hơn 16 lần đường kính của dây.

2.10.12 Đối với tàu mà động cơ ngoài tàu được điều khiển từ xa, thì động cơ phải được lắp đặt cần lái để nối với máy lái. Nếu có hai động cơ thì cả hai động cơ được nối với máy lái.

Trong đó, yêu cầu của 2.10.1 phải được kết hợp cùng với góc vô lăng lái và thiết bị chặn góc lái.

2.10.13 Một đôi mái chèo cùng với thiết bị treo của tàu có L_wl < 6 m phải được trang bị như là phương tiện di chuyển sự cố và lái tàu với động cơ ngoài tàu.

...

2.11 Hầm trục lái

2.11.1 Hầm trục lái phải đảm bảo đủ bền để có thể chịu được tải trọng sinh ra từ hệ thống thiết bị lái. Hầm trục lái phải được gia cường theo hướng dọc và ngang tàu và phải được nối với khung dọc và ngang của tàu.

Chiều dày tối thiểu của tấm hầm trục phải được tính theo công thức sau:

S = 0,9

Trong đó:

L_wl chiều dài đường nước của tàu, tính bằng m;

k hệ số xét đến loại vật liệu;

k= 1 đối với thép các bon thông thường.

Đối với các loại thép khác:

...

Trong đó:

R_eH độ bền chảy của thép, N/mm²;

R_m độ bền tới hạn, N/mm².

Đối với hợp kim nhôm không rỉ:

k = 635 /(R_p0,2 + R_m)

Trong đó:

R_p0,2 độ bền chảy của hợp kim nhôm, N/mm²;

R_m độ bền tới hạn của hợp kim nhôm, N/mm².

2.11.2 Sức bền của hầm trục làm bằng FRP phải có sức bền tương đương với tấm đáy.

...

Tại chiều cao 200 mm phía trên đườn nước thì ống lồng được làm bằng vật liệu được chấp nhận bởi Đăng kiểm có thể được sử dụng như phần kéo dài của hầm trục.

2.11.3 Đối với nhóm thiết kế A, A1, A2, B và C, mà đầu trên của hầm trục không nối với sàn khu điều khiển hoặc boong chính và bố trí khong khoang bên trong phía dưới, thì phải có thiết bị làm kín đầu trên của hầm trục lái để ngăn không cho nước tràn vào tàu thông qua hầm trục lái. Loại làm kín phụ thuộc vào mục đích của tàu, kích thước v.v... và là đối tượng xem xét bởi Đăng kiểm. Tuy nhiên ngoài việc yêu cầu đến thiết bị làm kín, hầm trục lái phải phải được làm sao cho thuyền viên có thể kiểm tra và bảo dưỡng bất kỳ khi nào.

HỆ THỐNG THIẾT BỊ NEO

3.1 Quy định chung

3.1.1 Ngoại trừ tàu nhóm thiết kế D, tàu phải có trang bị hệ thống thiết bị neo để đảm bảo tàu có thể neo cách xa bờ trong điều kiện dòng chảy, gió và sóng cho phép để hàng hải cũng như là nhanh chóng và an toàn nhả và thu neo ở bất kỳ tình huống nào.

Tàu thuộc nhóm thiết kế D có thể không cần hệ thống thiết bị neo.

3.1.2 Các bộ phận sau thuộc về hệ thống thiết bị neo:

- Neo (một hoặc nhiều neo);

...

- Thiết bị cơ khí nâng và thu neo;

- Hệ thống thiết bị cất giữ neo trên tàu (nếu có);

- Hệ thống thiết bị giữ và nhả bên trong tàu của xích neo và dây neo.

3.2 Đặc trưng cung cấp của neo

3.2.1 Neo, xích neo và dây neo được chọn theo Bảng 3/3.2.1-1 và 3/3.2.1-2 dựa trên đặc trưng cung cấp của neo được tính theo công thức sau, m³:

N_c = 0,6L . B . D₁ + A

Trong đó:

L chiều dài tàu được lấy bằng tổng trung bình của chiều dài L_H và chiều dài đường nước, m;

B chiều rộng lớn nhất của tàu được lấy tại mép ngoài của sườn từ mạn này sang mạn kia, m;

...

A bằng 0,5 thể tích thượng tầng, với những lầu boong có chiều rộng nhỏ hơn B/4 có thể không cần tính vào thể tích thượng tầng, m³.

3.2.2 Trong trường hợp, mà tàu có lượng chiếm nước nhỏ hơn giá trị trong cột 2 của Bảng 3/3.2.1-1 và 3/3.2.1-2, trang thiết bị neo được chọn trên cơ sở giá trị trung bình của lượng chiếm nước và đặc trưng cung cấp. Trong trường hợp này trọng lượng neo được lấy theo phương pháp nội suy bậc nhất, còn đối với đường kính và chiều dài xích neo và dây neo được lấy làm tròn lên đến giá trị gần nhất.

Đối với tàu có nhóm thiết kế C2,C3 và D thì trang thiết bị neo được chọn trên cơ sở hiệu chỉnh giá trị N_c với hệ số hiệu chỉnh 0,75.

3.2.3 Đối với tàu có lượng chiếm nước nhỏ hơn 1,5 tấn thì trang thiết bị neo được chọn dựa trên lượng chiếm nước.

3.2.4 Đối với bến nổi thì trang thiết bị neo được chọn theo Bảng 3/3.2.1-2 trên cơ sở đặc trưng cung cấp ở 3.2.1.

3.2.5 Đối với neo sử dụng dây neo thì yêu cầu bắt buộc phải nối với neo bằng một đoạn dây có đường kính tương đương và chiều dài bằng chiều dài một tiết xích neo như đã chỉ ra trong 3.4.1-5.

3.3 Neo

3.3.1 Trọng lượng neo quy định trong Bảng 3/3.2.1-1 và 3/3.2.1-2 là trọng lượng tương ứng với neo có độ bám cao.

Neo phải được chế tạo theo quy định ở Phần 7B của QCVN 21: 2010/BGTVT. Các loại neo sau được phép sử dụng ở trên tàu:

...

- Neo Gruson;

- Neo hải quân.

3.3.2 Nếu tàu được trang bị 02 neo thì trọng lượng từng neo có thể sai khác 7% so với giá trị trong Bảng 3/3.2.1-1 và 3/3.2.1-2, tuy nhiên tổng trọng lượng không được nhỏ hơn yêu cầu.

3.3.3 Vật liệu để chế tạo neo phải theo yêu cầu ở Phần 7A của QCVN 21: 2010/BGTVT. Đối với neo có khối lượng lớn hơn 75 kg và xích neo đi kèm phải được thử dưới sự chứng kiến của Đăng kiểm. Đối với neo có khối lượng nhỏ hơn 75 kg và các neo dự định sử dụng cho các tàu thuộc nhóm thiết kế C1, C2, C3 và D có thể chỉ cần thỏa mãn các cuộc thử với thiết bị thử của nhà sản xuất mà không cần có sự chứng kiến của Đăng kiểm.

3.3.4 Đối với tàu buồm một thân hoặc nhiều thân thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2, B và C sẽ phải lắp đặt neo nổi với đường kính miệng trong khoảng từ 10% và 15% của chiều dài tàu L_H.

Neo nổi phải được trang bị dây neo làm bằng dây thừng 3 tao với chiều dài bằng 10L_H và đường kính tương đương với dây kéo của tàu.

Một trọng vật có khối lượng 20 kg phải được đặt trên tàu để gắn vào phao nổi.

3.4 Xích neo và dây neo

3.4.1 Xích neo và dây neo

...

2 Xích neo có các mắt xích không ngáng hoặc mắt xích có ngáng. Chúng phải được chế tạo bằng vật liệu thỏa mãn yêu cầu ở Phần 7A, Mục II của QCVN 21: 2010/BGTVT.

3 Cho phép sử dụng xích không ngáng mà có đường kính bằng với đường kính của xích có ngáng.

4 Dây neo phải có chiều dài bằng 1,5 lần chiều dài của xích neo đã chỉ ra trong Bảng 3/3.2.1-1 và Bảng 3/3.2.1-2 và phải có khuyên ở đầu dây.

Bảng 3/3.2.1-1 Neo, xích neo, dây neo, dây kéo của tàu buồm và tàu buồm có có động cơ

Đặc trưng N_c,m³

Lượng chiếm nước D, t

Trọng lượng neo, kg

Xích neo, dây neo

Dây kéo

...

Neo số 2

Chiều dài xích neo, m ⁽²⁾

Đường kính, mm

Chiều dài, m

Đường kính, mm ⁽⁴⁾

Xích neo ⁽³⁾

Dây neo ⁽⁴⁾

...

≤ 10

≤ 0,15

2,5

...

5L_H

≤ 10

0,20

3,0

...

≤ 10

0,30

3,5

...

≤ 10

0,40

4,5

...

0,50

5,0

≤ 10

0,60

...

≤ 10

0,75

6,5

...

≤ 10

1,00

7,5

...

≤ 10

1,50

8,7

...

2,00

10,5

9,0

22,5

6,0

3,00

...

10,0

24,0

6,0

4,00

13,0

10,5

...

6,0

5,00

13,5

11,0

26,0

7,0

...

6,00

15,0

13,0

27,0

7,0

...

8,00

17,0

15,0

29,0

8,0

12,00

...

18,0

32,5

8,0

17,00

25,0

21,0

...

9,0

4,75L_H

23,00

29,0

...

40,0

10,0

110

29,00

34,5

29,0

43,0

...

130

36,00

40,0

34,0

47,0

11,0

...

4,5L_H

155

44,00

46,5

40,0

52,5

...

180

52,00

53,0

45,0

57,0

13,0

...

210

57,00

62,0

53,0

62,0

13,0

245

...

73,5

62,0

68,0

14,0

4,25L_H

...

84,00

84,0

71,0

74,0

16,0

300

100,00

...

81,0

78,0

16,0

⁽¹⁾ Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế C2, C3 và D cho phép sử dụng neo không ngáng với trọng lượng tối thiểu bằng 1,33 lần giá trị trong bảng.

⁽²⁾ Áp dụng cho mỗi neo.

⁽³⁾ Đường kính của xích neo.

⁽⁴⁾ Đường kính danh nghĩa của dây 3 tao theo Bảng 3/4.5.1

...

Bảng 3/3.2.1-2 Neo, xích neo, dây neo, dây kéo của tàu có động cơ, tàu sử dụng bơi chèo và tàu không tự hành

Đặc trưng N_c, m³

Lượng chiếm nước D, t

Trọng lượng neo, kg

Xích neo, dây neo

Dây kéo

Neo số 1 ⁽¹⁾

Neo số 2

Chiều dài xích neo, m ⁽²⁾

...

Chiều dài, m

Đường kính, mm ⁽⁴⁾

Xích neo ⁽³⁾

Dây neo ⁽⁴⁾

...

≤ 10

≤ 0,15

2,5

...

5L_H

≤ 10

0,20

3,0

...

≤ 10

0,30

3,5

≤ 10

...

4,5

≤ 10

0,50

5,0

...

≤ 10

0,60

5,5

...

≤ 10

0,75

6,5

...

≤ 10

1,00

7,5

≤ 10

...

8,7

≤ 10

2,00

9,0

...

20,0

6,0

3,00

10,0

22,0

...

4,00

11,0

23,0

6,0

...

5,00

12,0

24,0

6,0

...

13,0

25,0

7,0

8,00

14,0

...

26,0

7,0

12,00

18,0

15,0

29,0

...

17,00

25,0

21,0

32,5

8,0

...

4,75L_H

23,00

29,0

25,0

36,0

9,0

...

110

29,00

34,5

29,0

38,5

10,0

...

36,00

34,5

29,0

42,0

10,0

...

155

44,00

40,0

34,0

47,0

11,0

...

52,00

46,0

39,0

51,0

13,0

210

57,00

...

44,0

55,5

13,0

245

72,00

61,0

52,0

...

13,0

4,25L_H

280

84,00

70,5

...

66,5

14,0

300

100,00

79,5

67,5

70,0

...

⁽¹⁾ Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế C2, C3 và D cho phép sử dụng neo không ngáng với trọng lượng tối thiểu bằng 1,33 lần giá trị trong Bảng.

⁽²⁾ Áp dụng cho mỗi neo.

⁽³⁾ Đường kính của xích neo.

⁽⁴⁾ Đường kính danh nghĩa của dây 3 tao theo Bảng 3/4.5.1

Bảng 3/3.4.1-5 Chiều dài xích nối dây neo

Đường kính danh nghĩa của xích nối dây neo, mm

...

6-8

6,0

9-16

12,5

5 Xích nối dây neo có đường kính như trong cột 6 của Bảng 3/3.2.1-1 và Bảng 3/3.2.1-2 và chiều dài như trong Bảng 3/3.4.1-5 phải được nối giữa neo và cáp neo.

Xích neo và xích nối dây neo phải có mắt xích khỏe ở cuối đường xích. Neo và xích neo phải được nối với nhau bằng mắt xoay.

6 Mút cuối của xích neo phải liên kết với thân tàu sao cho khi gặp tình huống nguy hiểm có cơ cấu đó có thể nhả được trong bất kỳ điều kiện nào từ một vị trí dễ tiếp cận và an toàn cho thuyền viên. Mút cuối của xích neo phải bền hơn tối thiểu bằng 15% (không cần lớn hơn 30%) sức bền phá hủy danh nghĩa của xích.

7 Tời neo (anchor winch hoặc windlass) nên được sử dụng khi nâng neo có khối lượng từ 30 đến 50 kg. Đối với tàu buồm thì thì tời nâng buồm có thể được sử dụng để thu và thả neo.

8 Máy neo phải được sử dụng khi khối lượng neo lớn hơn 50 kg. Các tời đứng hoặc tời neo, tời buộc dây và các thiết bị cơ giới tương tự được sử dụng để làm máy neo.

...

10 Tất cả các tàu nếu cho phép sử dụng dây kéo là dây neo, phải có chi tiết mối nối giữa dây kéo và xích nối dây neo.

3.5 Hầm xích

3.5.1 Hầm xích được trang bị để cất giữ xích neo.

Nếu một hầm xích được sử dụng để cất giữ hai đường xích thì phải có vách ngăn chia việc cất giữ các đường xích ra làm hai. Kích thước theo chiều rộng và chiều cao của hầm xích sao cho hầm xích có thể chứa được đủ xích neo.

3.5.2 Đối với tàu có hầm xích thì phải đảm bảo rằng ngăn ngừa được việc nước từ hầm xích làm ngập các khoang bên cạch hầm xích do nước từ ngoài chảy vào hầm xích qua các thiết bị dẫn hướng trên boong.

3.6 Bố trí hệ thống thiết bị neo trên tàu

3.6.1 Số lượng và khối lượng neo thực tế, hình dạng thân tàu, vị trí vách ngang khu vực đặt hệ thống thiết bị neo phải được xem xét trong việc bố trí hệ neo trên tàu.

3.6.2 Việc bố trí thiết bị dẫn hướng trên boong, neo, xích neo, hầm xích sao cho việc thả neo ít tốn nhân công của thuyền viên nhất.

3.6.3 Các vị trí thông thường của neo là ở mũi và/hoặc đuôi tàu.

...

3.6.5 Thiết bị dẫn hướng trên boong phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

- Đường kính đối với ống hình tròn và đường kính bé nhất đối với hình ô van của lỗ luồn xích neo phải ít nhất bằng 10 lần đường kính của xích hoặc bằng 4 lần đường kính của dây neo. Chiều dày vỏ thiết bị dẫn hướng trên boong phải có chiều dày tối thiểu bằng 0,5 lần đường kính của xích neo (deck organizer wall thickness);

- Nếu sử dụng thiết bị chặn xích thì việc thiết bị này bị uốn tại vị trí qua thiết bị chặn và thiết bị dẫn hướng trên boong phải giảm đến mức tối thiểu.

3.6.6 Neo trên tàu phải được chằng buộc an toàn tại vị trí cất giữ trong các điều kiện nghiêng và chúi khác nhau.

3.6.7 Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B thì neo và xích neo phải được cất giữ an toàn khi tàu nghiêng ở góc cho phép. Việc chằng buộc và cất giữ xích neo trong hầm xích phải đảm bảo rằng sau khi trở về vị trí làm việc bình thường thì xích neo không bị rối và xích neo phải trong trạng thái sẵn sàng thả neo.

3.6.8 Thiết bị chặn xích, giữ neo và xích neo ở một vị trí sao cho việc dừng và thả neo được dễ dàng và an toàn.

3.7 Máy neo

3.7.1 Phạm vi áp dụng

Các yêu này áp dụng cho máy neo (tời neo, tời đứng, tời buộc dây) mà được lắp đặt lên tàu theo yêu cầu của 3.4.1-9.

...

1 Truyền động bằng tay được phép sử dụng như là bộ lai chính.

Cần truyền động bằng tay phải có thiết bị bảo vệ tránh việc tác động ngược lên cần truyền động.

2 Đối với tời neo truyền động cơ giới, thì phải có bộ lai sự cố độc lập với bộ lai chính. Nếu bộ lai sự cố truyền động bằng tay thì phải có bộ chuyển từ lái chính sang lái sự cố một cách an toàn.

3.7.3 Bảo vệ quá tải

Nếu bộ lai cho máy neo có thể tạo ra mô men vượt quá 0,5 tải trọng khi thử thì phải có thiết bị bảo vệ đặt giữa bộ lai và máy neo để tránh vượt quá tải đó.

3.7.4 Bộ ly hợp

Máy neo phải có bộ ly hợp được đặt giữa trục thiết bị lai và trống xích.

3.7.5 Phanh

Máy neo phải được lắp đặt phanh để đảm bảo dừng và giữ neo và xích neo khi trống xích nhả khỏi trục thiết bị lai. Bên cạnh đó, trong trường hợp máy neo không tự phanh được thì phải bố trí thiết bị để ngăn việc xích nhả hết khi trục lai bị hỏng hoặc không liên kết được với trống xích.

...

Trống xích của máy neo có tối thiểu 5 chấu. Đối với trống xích nằm ngang thì góc tiếp xúc với xích phải tối thiểu 115 độ và đối với trống xích thẳng đứng thì góc tiếp xúc tối thiểu 150 độ.

3.7.7 Công suất và kích thước

1 Máy neo phải có khả năng nâng được 3 lần trọng lượng neo với tốc độ 3 m/phút. Trong trường hợp tời neo thao tác bằng tay thì lực tác dụng lên cần truyền động không quá 15 kg ở bán kích sấp xỉ 35 cm và tốc độ quay cần 30 vòng/phút.

2 Bộ lai phải có khả năng quá tải ngắn hạn khi tách neo khỏi đáy biển.

3 Kích thước các phần tử lai phải theo yêu cầu của Phần 3, Mục II QCVN 21: 2010/BGTVT.

HỆ THỐNG THIẾT BỊ BUỘC VÀ KÉO TÀU

4.1 Quy định chung

4.1.1 Mỗi tàu phải được trang bị hệ thống thiết bị buộc để đảm bảo tàu an toàn và tin cậy trong quá trình buộc tàu.

...

4.1.2 Hệ thống thiết bị buộc tàu bao gồm các máy và thiết bị chính sau (có xét đến lượng chiếm nước và kích cỡ của tàu):

- Máy neo;

- Dây buộc;

- Các chi tiết và thiết bị sử dụng để cố định và dẫn dây buộc (cột bích, lỗ luồn dây, con lăn, móc, thiết bị dẫn hướng trên boong v.v...);

- Các trang thiết bị và hệ thống thiết bị phụ sử dụng để buộc tàu (thiết bị chặn dây buộc, cuộn dây, đệm chống va v.v...);

- Chỉ duy nhất một dây buộc được cố định với cột bích và móc ở một cách buộc.

Không cho phép nhiều hơn một dây đi qua lỗ luồn dây hoặc thiết bị dẫn hướng trên boong;

- Mỗi tàu phải có một dây ném có chiều dài ít nhất 16 m.

4.2 Các phương tiện buộc tàu

...

- 1 dây, đối với tàu có L_H ≤ 6 m;

- 2 dây, đối với tàu có L_H > 6 m.

Đường kính danh nghĩa của dây buộc phải được chọn theo Bảng 3/4.2.1.

Chiều dài dây buộc phải bằng:

- 1,5L_H nếu tàu có 1 dây buộc;

- Ít nhất một dây có chiều dài 1,5L_H và một dây có chiều dài 1,0L_H nếu tàu có 2 dây buộc.

4.2.2 Cột bích buộc dây và móc phải được chế tạo bằng kim loại (thép các bon, thép không rỉ, đồng thau, đồng thiếc, nhôm).

Cột bích đúc, cũng như thiết bị dẫn hướng dây buộc trên boong có thể được chế tạo bằng gang. Đối với tàu có chiều dài L_H đến 6 m, thì móc thể được làm bằng gỗ có bọc kim loại hoặc liên kết trực tiếp xuống boong đối với tàu gỗ.

4.2.3 Đường kính ngoài của cột bích phải bằng 5 lần đường kính của dây buộc và phải có chiều cao bằng 4 lần quấn của dây buộc khi vòng nọ xếp trên vòng kia. Để cố định dầu dây trên cột bích an toàn thì cột bích phải có thanh ngang có đường kính không được nhỏ hơn 1,2 lần đường kính của dây buộc.

...

4.2.5 Nên sử dụng tời đứng, tời buộc dây với các thiết bị lai khác nhau như thiết bị lai bằng tay, thiết bị lai điện hoặc thiết bị lai thủy lực làm máy buộc dây.

Bảng 3/4.2.1 Đường kính danh nghĩa của dây buộc

Lượng chiếm nước của tàu, t

Đường kính danh nghĩa của dây buộc, loại dây tổng hợp xoắn 3 tao, d₂

≤ 0,2

0,6

1,0

...

2,0

6,0

12,5

25,0

50,0

...

100 hoặc lớn hơn

Nên sử dụng dây được chọn theo Bảng 3/4.5.1.

4.3 Vị trí của hệ thống thiết bị buộc trên tàu

4.3.1 Việc bố trí máy buộc dây và các thiết bị phụ thuộc vào kích thước của tàu. Tương quan bố trí máy buộc dây và các thiết bị khác phải đảm bảo an toàn và thuận tiện trong quá trình theo tác dây buộc tàu.

4.3.2 Để đảm bảo an toàn khi buộc dây giữa tàu và cầu tàu thì máy buộc dây và các thiết bị buộc phải được bố trí ở mũi và đuôi tàu.

4.3.3 Khi máy buộc dây với thiết bị lai hoặc cột bích và tời đứng không có thiết bị lai được lắp đặt thì chúng phải có khả năng kéo dây buộc ở bất kỳ mạn nào mà không làm trượt cáp khỏi trống tời, cột bích buộc dây, móc và con lăn trong quá trình khai thác.

...

4.3.5 Khoảng cách từ tâm trục con lăn đến trục trống tời quấn dây của máy buộc dây không được nhỏ hơn 50 lần đường kính của dây buộc.

4.3.6 Góc nghiêng theo phương thẳng đứng của dây từ lỗ luồn dây đến móc hoặc cột bích không được lớn hơn 15 độ.

4.3.7 Nếu cột bích buộc dây hoặc móc nằm về phía trước của giữa tàu thì thiết bị dẫn hướng trên boong phải nằm về phía trước của cột bích và móc chằng buộc. Nếu cột bích và móc nằm về phía sau giữa tàu thì thiết bị dẫn hướng phải nằm về phía sau của cột bích và móc.

4.3.8 Khoảng cách từ lỗ luồn dây hoặc thiết bị dẫn hướng trên boong đến cột bích hoặc móc không được nhỏ hơn 40 lần đường kính của dây buộc.

4.4 Hệ thống thiết bị kéo

4.4.1 Quy định chung

1 Mỗi tàu phải được cung cấp thiết bị để tàu khác có thể kéo một cách an toàn trong điều kiện sóng và gió đặc trưng cho nhóm thiết kế của tàu.

2 Đối với tàu có động cơ và tàu có động cơ và buồm thì tàu phải có thiết bị kéo để hỗ kéo tàu khác có kích thước tương tự hoặc nhỏ hơn với hệ động lực của chính nó.

3 Số lượng và tập hợp các thiết bị và máy của hệ thống thiết bị kéo phải được chọn bởi thiết kế dựa trên đặc điểm kết cấu của thân tàu, loại tàu cũng như đặc điểm của thiết bị boong tàu.

...

Hệ thống thiết bị kéo của tàu bao gồm:

- Dây kéo đủ chiều dài và đường kính như đã chỉ ra trong Bảng 3/3.2.1-1 và Bảng 3/3.2.1-2;

- Thiết bị cố định và dẫn hướng dây;

- Việc thiết kế đối với hệ thống bị kéo và phương pháp kéo sẽ phải tích hợp với hệ thống thiết bị neo và buộc.

4.4.3 Dây kéo

1 Đối với tàu cũng được thiết kế dây kéo để hỗ trợ tàu khác thì sức bền phá hủy của dây kéo của tàu có động cơ và tàu có động cơ và buồm được tính toán dựa trên lực đẩy thiết kế của động cơ. Sức bền phá hủy của dây kéo tính bằng kN phải tối thiểu bằng:

F_p = K . F

Trong đó:

F= 0,25N_e lực đẩy thiết kế, kN;

...

5 ≤ K ≤ 7 đối với dây sợi tổng hợp;

K > 2 đối với cáp thép;

N_e công suất hiệu quả của hệ động lực, k_w.

2 Chiều dài của dây kéo tính bằng mét có xét đến yêu cầu ở 4.4.3-1 phải có chiều dài không nhỏ hơn giá trị sau:

L_tl = (6,3 ¸ 6,5)L_H

Tuy nhiên chiều dài này không được nhỏ hơn công thức sau, tùy vào nhóm thiết kế của tàu.

120 m đối với nhóm thiết kế A;

100 m đối với nhóm thiết kế A1 và A2;

70 m đối với nhóm thiết kế B;

...

3 Dây kéo phải có khuyên nối ở một đầu và ở đầu kia phải được buộc chặt hoặc sử dụng một phương pháp tương đương để chống dây bị tở ra.

4 Dây kéo có thể được sử dụng như một thiết bị phụ để xoay neo.

4.5 Dây kéo và dây buộc tàu

4.5.1 Dây kéo và dây buộc tàu có thể được sản xuất từ sợi tự nhiên hoặc sợi tổng hợp. Sức bền kéo của dây thông thường được lấy theo Bảng 3/4.5.1.

Cáp thép phải được chế tạo theo tiêu chuẩn được Đăng kiểm thẩm định.

4.5.2 Đường kính của dây kéo hoặc buộc tàu không được nhỏ hơn 10 mm.

4.5.3 Vật liệu chế tạo phải được Đăng kiểm chấp nhận.

4.5.4 Liên quan đến từng loại dây, nếu cần thiết dây được chế tạo từ sợi tổng hợp có thể có phủ một lớp chống tia tử ngoại.

4.5.5 Bất kỳ sự xử lý nào nhằm tránh dây bị mục và chống nước không được làm giảm sức bền của dây và tăng khối lượng dây.

...

1. Đặc trưng của dây

Chủng loại

Polyamide

Polyether

Polypropylene

Tỉ trọng, kg/dm³

1,14

1,38

0,19

...

35-50

20-40

Nhiệt độ nóng chảy, ^oC

225-250

260

163-174

Ổn định ánh sáng

Tốt

...

Tốt - Ổn định tia tử ngoại

2. Cơ tính của dây 3 tao

Polyamide⁽¹⁾

Polyether⁽¹⁾

Polypropylene⁽¹⁾

Đường kính,mm

Sức bền kéo tối thiểu⁽²⁾, kN

Đường kính,mm

Sức bền kéo tối thiểu⁽²⁾, kN

...

Sức bền kéo tối thiểu⁽²⁾, kN

7,35

5,80

5,90

13,20

...

10,50

10,40

20,40

16,80

15,30

...

29,40

24,00

21,70

40,20

33,70

...

29,90

52,00

43,40

37,00

65,70

...

54,80

47,20

81,40

68,20

56,90

...

98,00

82,00

68,20

118,00

98,50

...

79,70

137,00

115,50

92,20

⁽¹⁾ Phải thỏa mãn yêu cầu ở Phần 7B, Mục II, QCVN 21: 2010/BGTVT và sản xuất theo tiêu chuẩn được Đăng kiểm thẩm định.

⁽²⁾ Sức bền kéo tối thiểu có thể giảm trong các trường hợp sau:

...

- Khi chịu bức xạ của mặt trời;

- Nhiệt sinh ra bên trong dây quá trình hoạt động;

- Nhiệt sinh ra bên ngoài do ma sát với các thiết bị dẫn hướng trên boong, tời;

- Nếu có nút thì có thể giảm 50%;

- Khi dây Polyamide bị ướt có thể giảm (10-15%).

Chương 5

HỆ THỐNG BUỒM

5.1 Quy định chung

5.1.1 Phạm vi áp dụng

...

2 Các yêu cầu của Chương này áp dụng cho các hoạt động của tàu mà số lượng và diện tích mà buồm dương lên không vượt quá giá trị thiết kế của tàu.

3 Các yêu cầu của Chương này áp dụng cho các hệ buồm phổ biến nhất là Bermuda. Việc áp dụng các loại buồm khác phải được Đăng kiểm thẩm định trong từng trường hợp cụ thể.

5.1.2 Các thuật ngữ

1 Các thuật ngữ sau được sử dụng trong Chương này:

(1) Gió phía mũi tàu là hướng tương đối của mặt phẳng dọc tâm tàu so với hướng gió tạo ra một góc nhỏ hơn 90 độ;

(2) Cột biểu tượng mũi tàu là cột được bố trí theo phương ngang hoặc nghiêng và nhô về phía trước sống mũi tàu;

(3) Dây giữ ngang cột buồm là dây cố định cột buồm và đỉnh cột buồm theo phương ngang;

(4) Dây giữ ngang phía dưới cột buồm là dây giữ buồm ngang nối boong và nút cuối phía dưới cùng của cột buồm;

(5) Tấm móc dây là tấm kim loại sử dụng để buộc dây giữ cột buồm ngang và dây giữ buồm phía sau;

...

(7) Thanh ngang đáy buồm chính là thanh ngang cố định nằm phía dưới cột buồm chính để điều khiển buồm lái;

(8) Tải trọng cho phép là tải trọng không làm hư hỏng kết cấu;

(9) Buồm phía mũi tàu là buồm có hình tam giác nằm phía trên thanh ngang đáy buồm phía trước;

(10) Trụ cột buồm là phần dưới của cột buồm chính;

(11) Hệ số an toàn là hệ số giữa tải trọng phá hủy và tải trọng cho phép;

(12) Buồm phía mũi bị chùng là buồm mà dây đỡ buồm phía trước tại độ cao 0,75 đến 0,90 chiều cao cột buồm.

2 Các loại tàu buồm chính

(1) Tàu hai cột buồm với cột buồm sau nằm phía sau trục lái (yawl) là loại tàu có hai cột buồm, cột buồm trước và cột buồm sau trong đó cột buồm sau nằm phía sau trục lái;

(2) Tàu hai cột buồm với cột buồm sau nằm phía trước trục lái (ketch) là loại tàu có hai cột buồm, cột buồm trước và cột buồm sau trong đó cột buồm sau nằm phía trước trục lái;

...

3 Hệ buồm

(1) Chiều cao buồm phía mũi (I) là khoảng cách theo phương thẳng đứng từ điểm điểm nối dây đỡ phía trước cột buồm đến điểm giao của cột buồm với boong hoặc lầu boong hoặc phần kéo dài;

(2) Chiều rộng đáy của buồm phía mũi (J) là khoảng cách theo phương ngang từ điểm nối dây đỡ phía trước cột buồm ở phía trước đến điểm giao của cột buồm với boong hoặc lầu boong hoặc phần kéo dài;

(3) Chiều rộng phía dưới của buồm chính (E) là khoảng cách của buồm chính từ điểm xa nhất phía trước đến xa nhất phía sau của buồm dọc theo thanh ngang đáy buồm chính (boom);

(4) Chiều cao dương buồm chính (mainsail hoist) (P) là khoảng cách dọc theo cột buồm tính từ mép trên của thanh ngang đáy buồm chính đến điểm phía trên của buồm chính;

(5) Diện tích buồm là diện tích của tập hợp các buồm sử dụng khi hành trình với áp lực gió thỏa mãn yêu cầu về ổn định và độ bền các phần tử kết cấu. Liên quan đến áp lực gió thì diện tích buồm cho phép được chia ra buồm chính, buồm rút gọn, buồm chống bão;

(6) Diện tích buồm chính là tập hợp diện tích buồm sử dụng để hành trình khi gió từ cấp 4 đến cấp 6 (thang Bô pho) trừ buồm ở điều kiện thời tiết gió nhẹ;

(7) Diện tích buồm rút gọn là tập hợp diện tích buồm sử dụng để hành trình khi gió từ cấp 6 đến cấp 7 (thang Bô pho);

(8) Diện tích buồm chống bão là tập hợp diện tích buồm sử dụng để hành trình khi gió từ cấp 8 (thang Bô pho) và cao hơn;

...

(10) Lỗ cột buồm là lỗ trên boong mà cột buồm xuyên qua;

(11) Tải trọng phá hủy là tải trọng làm cho kết cấu bị phá hủy;

(12) Hệ cột buồm (spar) là tập hợp các thiết bị sử dụng để nâng và giữ buồm (bao gồm cột buồm, thanh đỉnh cột, chữ thập, thanh căng buồm, thanh ngang đáy buồm chính, thanh ngang đáy buồm phía mũi v.v...);

(13) Buồm gắn vào dây đỡ cột buồm phía mũi (staysail) là buồm có hình tam giác được nâng lên bởi dây đỡ phía trước cột buồm;

(14) Thanh đỉnh cột (topmast) là hệ cột buồm phía trên cột buồm;

(15) Hệ dây buồm (rigging) là tập hợp các thiết bị sử dụng để phục vụ việc làm dây để đảm bảo giữ hệ cột buồm, nâng hạ, xoay, cố định và kéo buồm;

(16) Hệ dây di động là hệ dây không cố định sử dụng để nâng hạ buồm;

(17) Hệ dây cố định là hệ dây để giữ hệ cột buồm cố định;

(18) Đặc điểm loại buồm là đặc điểm đặt biệt liên quan đến đặc điểm thiết kế của hệ cột buồm và hình dạng buồm cũng như cách bố trí hệ dây buồm. Buồm được chia ra các loại như đã chỉ tra trong Hình 3/5.1.2-3(2);

...

(20) Buồm lái là buồm có dạng hình tam giác hoặc hình vuông mà dây nâng buồm nằm dọc theo cạnh của buồm;

(21) Nút cột là khoảng cách giữa hai điểm nơi các dây chằng buồm cố định được bố trí;

(22) Dây đỡ cột buồm phía sau là hệ dây cố định hỗ trợ cho thanh đỉnh cột và được kéo dài đến móc trên boong (chain plate);

(23) Dây đỡ phía trước (stay) là dây cố định sử dụng để cố định cột buồm và giữ buồm phía trước.

Hình 3/5.1.2-3(1) Các thông số buồm

Hình 3/5.1.2-3(2) Các loại buồm

5.2 Tải trọng cho phép

...

Tải trọng cho phép của tàu được tính toán dựa trên áp lực gió trung bình của ít nhất 3 lựa chọn diện tích buồm bao gồm buồm chính, buồm rút gọn, buồm chống bão như đã chỉ ra trong phần 5.2.1-1 và 5.2.1-2.

1 Đối với tàu một thân

Áp lực gió đối với tàu một thân được tính theo công thức sau, kN/m²

p =

Trong đó:

k_p hệ số phụ thuộc vào diện tích buồm;

1,00 đối với diện tích buồm chính;

0,95 đối với diện tích buồm thu gọn;

0,80 đối với diện tích buồm chống bão;

...

Z khoảng cách từ tâm nổi đến tâm diện tích hứng gió, m;

D lượng chiếm nước của tàu, kN;

l_max cánh tay đòn ổn định lớn nhất của đồ thị ổn định trong phạm vi 60 độ, m.

Trong tính toán phải lựa chọn D.l_maxở các trạng thái tải trọng sao cho giá trị này lớn nhất. Đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 15 mét thì cho phép tính giá trị này ở chiều chìm thiết kế và l_maxđược lấy trong phạm vi 90 độ.

Trong đó:

S_i diện tích của phần tử hứng gió thứ i;

Z_i chiều cao tính từ tâm nổi đến trọng tâm của phần tử hứng gió thứ i;

n số phần tử hứng gió.

...

D . l_max = k_rm . M₃₀

Trong đó:

k_rm . M₃₀được tính toán theo 5.2.4;

hoặc tính toán l_maxthông qua công thức gần đúng;

l_max = 0,750h₀ đối với tàu có vật dằn bên ngoài;

l_max = 0, 675h₀ đối với tàu buồm;

l_max = 0, 629h₀đối với tàu có động cơ.

Trong đó h₀ là chiều cao tâm nghiêng ban đầu, m.

2 Đối với tàu nhiều thân

...

p =

Trong đó:

M_m mô men hồi phục cực đại, tính bằng kN.m chúng được lấy là giá trị lớn nhất trong hai mô men hồi phục lớn nhất dưới đây:

- Đối với tàu khi số thuyền viên và thực phẩm tối thiểu;

- Đối với tàu khi thực phẩm và số người trên tàu lớn nhất.

DM độ tăng có thể có của mô men hồi phục lớn nhất do việc sử dụng các hệ thống thiết bị nhằm tăng ổn tính của tàu trong quá trình di chuyển.

5.2.2 Tải quán tính do dao động

Đối với tàu một thân, cần thiết phải xem xét lực quán tính mà chúng vuông góc với cột buồm trong quá trình vận hành có độ chúi hoặc trong quá trình di chuyển, kN.

- Đối với diện tích buồm chính:

...

- Đối với diện tích buồm rút gọn và diện tích buồm chống bão

Trong đó:

z, y khoảng cách theo phương thẳng đứng và theo phương ngang tính từ trọng tâm của tàu và với trọng tâm của các phần tử hệ buồm;

t chu kỳ lắc ngang, giây, được lấy nhỏ hơn 10 giây;

G_i trọng lượng của các phần tử hệ buồm, kN.

5.2.3 Lực nén do dây đỡ ngang cột buồm

Để xác định kích thước của cột buồm thì cần thiết phải tính toán lực nén lớn nhất do dây đỡ buồm ngang cột buồm. Lực nén được tính toán tối thiểu cho ba loại diện tích buồm theo công thức sau, kN:

...

P_i lực tạo ra do áp lực gió và lực quán tính tác dụng lên nút thứ i được tính toán bởi công thức ở 5.3.2-2;

h_i khoảng cách theo phương thẳng đứng từ boong tàu và nút thứ i, m;

b khoảng cách theo phương ngang từ tâm cột buồm đến điểm móc của dây đỡ ngang cột buồm, m.

5.2.4 Tải trọng tác dụng lên cột buồm chính với hệ dây buồm điển hình

Tải trọng tác dụng lên hệ dây buồm và cột buồm của tàu có dạng cột đơn, có hai cột trong đó cột sau nằm sau trục lái và loại tàu có hai cột buồm với cột buồm sau nằm trước trục lái có loại buồm là Bermuda mà được tính toán là tải trọng cho phép ép lên cột buồm chính được tính theo công thức như đã chỉ ra trong 5.2.4-1 và 5.2.4-2.

1 Đối với tàu một thân tải trọng được tính theo công thức sau, kN:

P_st = (k_rm . M₃₀)/b₁

Trong đó:

k_rm hệ số phụ thuộc vào mô men hồi phục;

...

1,40 đối với tàu có dằn bên ngoài và tại L_WL ≤ 7 m;

1,35 đối với tàu không có dằn bên ngoài;

1,20 đối với tàu không có dằn;

b₁ khoảng cách theo phương nằm ngang từ tâm cột đến móc dây đỡ ngang cột buồm, m;

M₃₀ mô men hồi phục tại góc nghiêng 30 độ, kN.m.

Đối với tàu có dằn bên ngoài thì M₃₀ được tính toán khi không có thực phẩm và thuyền viên và đối với các tàu khác M₃₀ là giá trị lớn nhất trong hai giá trị là mô men đối với các tàu có đủ thiết bị nhưng không có thực phẩm và thuyền viên M’₃₀ và mô men với các tàu có đủ thiết bị, thực phẩm và thuyền viên M”₃₀.

Nếu giá trị M”₃₀ không xác định được thì có thể sử dụng công thức sau:

M”₃₀ = M’₃₀ . D’/D”

Trong đó:

...

D” là lượng chiếm nước của tàu khi có đủ thiết bị, thực phẩm và thuyền viên.

Đối với tàu có dằn bên ngoài thì giá trị M₃₀ có thể được xác định theo công thức sau:

M₃₀ = 0,44h₀ . D

Trong đó D và h₀ là lượng chiếm nước và chiều cao tâm nghiêng tại trạng thái tính toán.

2 Đối với tàu nhiều thân thì giá trị P_st được xác định theo công thức sau:

P_st = (M_m + DM)/b₁

Trong đó:

M_m mô men hồi phục cực đại theo 5.2.1-2;

DM độ tăng của mô men hồi phục theo 5.2.1-2;

...

5.2.5 Tải trọng lên cột sau với hệ dây buồm điển hình

Lực ép đối với cột sau của tàu có loại buồm Bermuda cho tàu có cột buồm đôi do tác dụng của dây đỡ ngang cột buồm được tính toán theo công thức sau, tính bằng kN:

Đối với tàu một thân

P_st = k_p (k_npM₃₀/b₂)

Đối với tàu nhiều thân

P_st = k_p (M_m + DM)/b₂

Trong đó:

k_p 0,222(0,226), nếu chiều cao của cột sau không quá 0,58 chiều cao cột chính;

k_p 0,226(0,271), nếu chiều cao của cột sau không quá 0,68 chiều cao cột chính;

...

Giá trị trong ngoặc áp dụng cho các cột có tải bổ sung do các dây đỡ cột phía trước.

Đối với các cột có chiều cao lớn hơn 0,75 chiều cao cột chính thì lực tác dụng được lấy theo 5.2.3.

k_np hệ số của cánh tay đòn hồi phục lấy theo 5.2.4-1;

M₃₀ mô men hồi phục tại góc nghiêng 30 độ, kN.m;

M_m mô men hồi phục cực đại lấy theo 5.2.1-2;

DM độ tăng mô men hồi phục theo 5.2.1-2;

b₂ khoảng cách theo phương ngang từ cột sau đến dây đỡ ngang cột buồm phía sau, m.

5.2.6 Các tải trọng khác

Nếu có các bậc cầu thang đỉa trên cột thì các bậc này phải chịu được tải trọng tối thiểu 200 kg.

...

5.3.1 Quy định chung

1 Góc giữa dây đỡ ngang cột buồm và cột buồm (Bảng 3/5.3.3-1(1)) chiếu lên mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng dọc tâm b không được nhỏ hơn 10 độ. Nếu góc này nhỏ hơn 10 độ phải được xem xét đặc biệt bởi Đăng kiểm.

2 Đối với tàu có lượng chiếm nước nhỏ hơn 1200 kg, thì hệ dây không có dây kiểm tra (checkstay) và dây đỡ bên trong phía sau cột buồm có thể được sử dụng. Trong trường hợp này góc a giữa dây đỡ ngang cột buồm phía dưới (Bảng 3/5.3.3-1(1)) không được nhỏ hơn 5 độ.

3 Cho phép thay thế dây đỡ ngang phía dưới trước cột buồm bằng dây đỡ buồm bên trong phía trước. Góc tạo bởi dây đỡ buồm bên trong phía trước và cột buồm không được nhỏ hơn 5 độ đối với hệ dây buồm loại “a” và “b” (Bảng 3/5.3.3-1(1)) và 7,5 độ đối với loại “c”.

4 Đối với hệ dây buồm loại “c” khi sử dụng dây đơn đỡ ngang phía sau cột buồm mà không có dây đỡ buồm bên trong phía trước (Bảng 3/5.3.3-1(1)- loại “c3”), thì thanh ngáng làm phẳng buồm phải lệch về phía sau của mặt phẳng dọc tâm một góc so với mặt phẳng nằm ngang một góc từ 20 đến 32 độ.

Chiều dài của thanh ngáng làm phẳng buồm phải sao cho góc a (giữa dây đỡ ngang phía trên cột buồm và cột buồm) trên mặt phẳng dọc tâm không được nhỏ hơn 5 độ và góc b (giữa dây đỡ ngang và cột buồm) trên mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng dọc tâm không được nhỏ hơn 10 độ. Dây đỡ ngang phía dưới cột buồm phải nghiêng về phía sau theo cách mà góc (giữa các dây đỡ này và cột buồm) trên mặt phẳng dọc tâm không quá 5 độ.

Đối với tàu có loại hệ dây buồm “a” và “b” (Bảng 3/5.3.3-1(1)) thì góc lệch của thanh ngáng làm phẳng buồm so với mặt phẳng dọc tâm phải được Đăng kiểm xem xét.

5.3.2 Thông số kích thước của hệ dây buồm bằng phương pháp thông thường

1 Để xác định ngoại lực cho phép cho cột buồm, diện tích tương đương F của buồm được tính như sau:

...

Hình 5.3.2-1(1) Diện tích buồm tương đương

(2) Đối với buồm có thanh dương buồm thì diện tích của buồm S được chia làm 03 phần S₁, S₂, S₃. Diện tích buồm tương đương F tác dụng lên cột buồm (xem Hình 3/5.3.2-1(2)) bao gồm các phần như sau:

- Diện tích S₂ có dạng hình tam giác bên phải;

- Diện tích 0,67S₃ tập trung tại vị trí treo ròng rọc;

- Diện tích 0,33S₁ tập trung tại vị trí chống của thanh dương buồm.

Hình 3/5.3.2-1(2) Diện tích buồm tương đương

(3) Đối với loại buồm gắn vào dây đỡ buồm phía mũi (jib or staysail) thì diện tích tương đương F tác dụng lên cột buồm tập trung tại vị trí cố định của dây đỡ buồm được xác định theo công thức sau:

...

Trong đó: a và b là khoảng cách từ điểm cố định dây giữ đến tâm diện tích buồm (Hình 3/5.3.2-1(3)).

Hình 3/5.3.2-1(3) Diện tích buồm tương đương

(4) Đối với loại buồm hình thang, thì diện tích tương đương F tập trung tại vị trí treo buồm với F= 0,675S (Hình 3/5.3.2-1(4)).

Hình 3/5.3.2-1(4) Diện tích buồm tương đương

2 Ngoại lực cho phép trên cột buồm được xác định bởi lực tác dụng Pi, tính bằng kN, lên điểm tác dụng như nút cột. Lực phải được xác định ít nhất ở ba diện tích loại buồm bởi công thức sau:

Đối với tàu một thân

P_i = F_i . p + Q_i

...

P_i = F_i . p

Trong đó:

F_i là diện tích đương đương của buồm, tính bằng m², mà chúng tác dụng lên các nút cột và được xác định theo 5.3.2-1;

p áp lực gió xác định theo 5.2.1;

Q_i lực quán tính xác định theo 5.2.2 và tương đương với nút thứ i.

3 Lực N_i sinh ra trên dây đỡ ngang cột buồm do tải trọng P_i phải được xác định cho ba loại diện tích buồm (chính, rút gọn, chống bão). Phương pháp vẽ đồ họa hoặc phương pháp Cremona được phép sử dụng để tính toán lực trên dây đỡ ngang cột buồm (với dây phía bên khuất gió không được tính đến và các nút cột được xem như gối bản lề).

4 Kích thước của mỗi dây đỡ ngang cột buồm phải được xác định bởi các loại diện tích buồm, từ đó xác định được lực lớn nhất N_i.

Tải trọng phá hủy R_i, tính bằng kN, được xác định theo công thức sau:

R_i = k_nN_i

...

k_n hệ số an toàn, được lấy như sau:

k_n = 3 đối với các dây đỡ ngang phía dưới cột buồm;

k_n = 2,5 đối với các dây đỡ ngang cột buồm khác.

N_i tải trọng tác dụng lên dây đỡ ngang cột buồm dưới tác dụng của tải trọng cho phép đã được xác định theo 5.3.2-3.

5 Tải trọng phá hủy cho các dây đỡ trước cột buồm R_st, tính bằng kN, sẽ được xác định theo áp lực gió sinh ra trên dây đỡ cột buồm phía trước bởi công thức sau:

R_st = 8,125(S . p)_max

Trong đó:

S diện tích của cánh buồm phía trước mà được đỡ bởi dây đỡ trước, m²;

p áp lực gió trung bình tính theo 5.2.1.

...

Tuy nhiên, tải trọng R_st không được nhỏ hơn giá trị phụ thuộc vào tải trọng phá hủy của dây đỡ ngang lớn nhất R theo công thức sau:

R_st ³ k_wR

Trong đó:

k_w hệ số bền của dây đỡ;

k_w= 1,00 đối với dây đỡ trước cột thấp nhất và dây đỡ buồm bên trong phía trước;

k_w= 0,75 đối với dây đỡ phía trước đỉnh cột và dây đỡ chéo phía trước.

6 Tải trọng phá hủy R_a, tính bằng kN, đối với dây đỡ trong phía sau, dây kiểm tra, dây chéo góc và dây đỡ ngang đỉnh cột phải được xác định theo công thức sau:

R_a = k_ak_rR_st (sin b_st/sin b_a)

Trong đó:

...

k_a = 1,0 đối với dây kiểm tra, dây chéo góc phía sau và dây đỡ ngang đỉnh cột;

k_a = 1,15 đối với dây đỡ trong phía sau;

k_a = 1,20 đối với dây đỡ trong phía sau, nếu sử dụng thang ngang phía dưới buồm chính;

k_a = 1,25 đối với dây đỡ trong phía sau, nếu sử dụng buồm lái tàu với chiều dài chân buồm lớn hơn 1,3J (xem Hình 3/5.1.2-3(1)).

k_r hệ số phân bố tải trọng, được lấy như dưới đây:

k_r = 1,00 đối với một dây đỡ trong phía sau cũng như dây kiểm tra;

k_r = 0,58 đối với dây đỡ trong phía sau kép;

k_r = 0,38 đối với dây ché góc và dây ngang đỉnh cột.

R_st tải trọng phá hủy đối với dây tương ứng xác định theo 5.3.2-5;

...

b_aGóc giữa cột buồm và dây đỡ phía trong phía sau hoặc dây kiểm tra hoặc dây chéo góc hoặc dây ngang đỉnh cột.

7 Nếu sử dụng thiết bị làm căng dây sinh ra lực Nn trên dây, thì tải trọng phá hủy của dây R_stphải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

R_st= 2,6N_n

8 Đối với buồm sử dụng thanh dương buồm thì cần thiết phải kiểm tra tải trọng sinh ra trên dây đỡ trong phía sau cột buồm, dây kiểm tra, dây chéo góc phía sau và dây ngang đỡ đỉnh cột khi chịu áp lực gió khi chạy tiến:

p = 0,250 kN/m² đối với diện tích buồm chính;

p = 0,572 kN/m² đối với diện tích buồm rút gọn;

mà không vượt quá 0,5 lần tải trọng phá hủy của dây sử dụng.

5.3.3 Dây chằng của cột buồm đơn điển hình

1 Dây chằng của cột buồm đơn điển hình và tuân theo Bảng 3/5.3.3-1(1) và Bảng 3/5.3.3-1(2) và thỏa mãn điều kiện:

...

Tải trọng phá hủy R trên dây đỡ ngang cột buồm, dây đỡ trước và dây đỡ trong phí sau có thể được xác định theo công thức sau:

R = k . P_st

Trong đó:

k hệ số lấy theo Bảng 3/5.3.3-1(2);

P_st tải trọng nén cột dưới tác dụng của dây đỡ ngang cột buồm theo 5.2.4.

2 Nếu dây đỡ ngang phía dưới cột buồm nằm trong mặt phẳng cột buồm (dây đỡ ngang cột buồm; kiểu dây chằng “a3” và “b3”), dây đỡ trong phía sau cột buồm phải được lắp đặt để đảm bảo đủ sức căng của dây đỡ bên trong phía trước cột buồm (pst- poststay, inner forestay).

3 Nếu góc b giữa dây đỡ ngang cột buồm và cột buồm chiếu lên mặt phẳng giữa tàu vượt quá 10 độ, thì cho phép lấy hệ số k’ xác định bởi công thức dưới đây thay cho hệ số k chỉ ra trong Bảng 3/5.3.3-1(2) để xác định tải trọng phá hủy của đây đỡ ngang cột buồm:

k’ = k(sin10^o/sinb)

Nếu góc a giữa dây đỡ buồm bên trong phía trước và cột buồm vượt quá 5 độ đối với chằng đỉnh cột (loại dây chằng “a” và “b”) và 7,5 độ đối với loại dây chằng “c” (Hình 3/5.3.3-1(1)), thì cho phép lấy hệ số k” được xác định theo công thức sau thay cho hệ số k đã chỉ ra trong Bảng 3/5.3.3-1(2).

...

k” = k(sin 7,5^o/sina) đối với loại dây chằng “c”.

4 Nếu sức căng của dây đỡ trong phía sau cột buồm lớn hơn sức căng của dây đỡ buồm phía trước, thì phải lấy giá trị lớn nhất trong hai giá trị đã được xác định theo 5.3.3-1 và bởi công thức sau:

R_fst = 2,25(sinb_ast/sinb_fst)N_n

Trong đó:

b_ast góc giữa dây đỡ trong phía sau và cột buồm;

b_fstgóc giữa dây đỡ buồm phía trước và cột buồm;

N_n sức căng của dây đỡ trong phía sau cột buồm, kN.

5.3.4 Dây chằng của cột buồm kép điển hình

1 Tính toán hệ dây của cột buồm chính loại buồm Bermuda có hai cột buồm có thể tính toán theo cách tương tự như tàu có một cột buồm đã chỉ ra ở 5.3.3.

...

5.3.5 Dây chằng cột biểu tượng mũi tàu

1 Nếu cột biểu tượng mũi tàu chịu tác dụng của tải trọng bằng 0,625 lần tải trọng phá hủy của dây đỡ phía mũi trong mặt phẳng dọc tâm tàu, thì tải trọng trên dây hoặc xích của dây chằng phía trước không được vượt quá 0,9 lần tải trọng phá hủy của chúng.

2 Tải trọng theo phương ngang của cột biểu tượng mũi tàu phải không vượt quá 0,125 lần tải trọng phá hủy của dây đỡ phía trước tương ứng. Tải trọng sinh ra trên dây dưới tác dụng của tải trọng này không được vượt quá 0,9 lần tải trọng phá hủy của dây hoặc xích và nếu sử dụng cần đỡ thì không vượt quá giới hạn đàn hồi của chúng.

5.3.6 Các chi tiết và tăng đơ chằng buộc dây buồm

Tải trọng phá hủy của các chi tiết và tăng đơ chằng buộc dây buồm, tính bằng kN, phải được xác định phụ thuộc vào tải trọng phá hủy của các dây tương ứng theo công thức sau:

R₀ = k₀R

Trong đó:

k₀ hệ số các chi tiết và tăng đơ chằng buộc dây buồm, được lấy như sau:

k₀ = 1,2 đối với tăng đơ của dây đỡ ngang cột buồm;

...

k₀ = 1,35 đối với các điểm buộc phía dưới của dây đỡ ngang cột buồm;

k₀ = 1,50 đối với các chi tiết của dây đỡ trước cột buồm;

k₀ = 1,10 đối với các chi tiết trên đỉnh cột buồm.

R tải trọng phá hủy thiết kế của các dây đỡ tương ứng.

Bảng 3/5.3.3-1(1) Các loại dây chằng

Trong đó ast: dây đỡ sau, bst: dây đỡ sau phía trong, st: dây đỡ trước, pst: dây đỡ trong phía trước.

Bảng 3/5.3.3-1(2) Giá trị k đối với cột buồm chính

Loại chằng

...

Dây pst

Dây ngang 1 kép

Dây ngang 2

Dây ngang 3

Dây ngang 4

Dây st

Loại a

1,4

1,3

...

1,15

1,2

Loại b

1,3

1,25

1,5

...

1,15

1,2

Loại c

1,4

0,8

1,3

1,2

...

Bảng 3/5.3.4-2 Hệ số cho dây chằng cột buồm phụ phía sau

Dây ngang 1 đơn

Dây ngang 1 kép

Dây ngang 2

Dây ngang 3

Dây st

1,26

0,66

...

0,95

1,20

Hình 3/5.3.4-2 Dây chằng loại buồm Bermuda với cột buồm kép

5.4 Tính toán hệ cột buồm

5.4.1 Cột buồm

1 Đối với hệ dây chuẩn như đã được chỉ ra trong 5.3.1-1, thì mô men quán tính mặt cắt của cột buồm với cột nếu uốn ngang I_x, tính bằng cm⁴ cũng như khi uốn dọc theo mặt phẳng dọc tâm Iy, tính bằng cm⁴, phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

I_x = k₁ . m . P_st . l²

I_y = k₂ . m . P_st . h²

...

k₁ hệ số cột được lấy theo Bảng 3/5.4.1-1;

k₂ hệ số dây đỡ cột được xác định theo Hình 3/5.4.1-1(1) hoặc 3/5.4.4-1(2);

k₃ hệ số chân cột buồm;

k₃ = 1,0 đối với cột xuyên qua boong;

k₃ = 1,22 đối với cột lắp đặt trên boong;

m hệ số đặc trưng vật liệu cột, được lấy như sau:

m = 0,034 đối với vật liệu cột bằng thép;

m = 0,100 đối với vật liệu cột bằng hợp kim nhôm;

m = 0,725 đối với liệu cột bằng gỗ;

...

l chiều dài nhịp cột, m;

h khoảng cách thẳng đứng từ boong hoặc chân cột đến điểm buộc dây đỡ thấp nhất, m;

P_st lực nén cột dưới tác dụng của dây đỡ ngang cột buồm, xác định theo 5.2.3, 5.2.4 hoặc 5.2.5. Khi xác định mô men quán tính của của cột phía trên thì P_st được giảm đến giá trị sau:

0,14 lần giá trị tải trọng phá hủy của dây đỡ ngang kép phía dưới;

0,23 lần giá trị tải trọng phá hủy của dây đỡ ngang đơn phía dưới;

0,20 lần giá trị tải trọng của các dây đỡ ngang khác, mà nó ở phía dưới đoạn cột đang xét và không chịu tải bởi dây đỡ đó.

Bảng 3/5.4.1-1 Giá trị hệ số cột

Loại hệ dây chằng

Trụ cột buồm

...

Không có thanh ngáng làm phẳng buồm

2,5k₃

Một thanh ngáng chữ thập

2,5(2,4)k₃

3,5(3,6)

Hai hoặc nhiều hơn thanh ngáng chữ thập

2,7k₃

3,8

...

Khi sử dụng dây đỡ phía trước và dây đỡ trong phía sau có sức bền cao hơn, mà chúng chịu tải bởi thiết bị căng dây thì tải trọng P_st phải tăng lên một lượng DP_st so với P_st bởi công thức sau:

DP_st = 0,208DP₁ [sin(b₁ + b₂)/sin b₁]

Trong đó:

DP₁ giá trị tăng tải trọng phá hủy của dây do thiết bị căng dây, kN;

b₁ góc giữa dây đỡ ngang 1 và cột buồm;

b₂ góc giữa dây đỡ ngang 2 và cột buồm.

Khi sử dụng dây đỡ ngang phía dưới cột buồm và dây đỡ buồm bên trong phía trước thì giá trị k₂ có giá trị lớn hơn được đưa vào tính toán.

Hình 3/5.4.1-1(1) Hệ số dây đỡ cột đối với hệ dây chằng a1, a2, c1 và c2

...

Hình 3/5.4.1-1(2) Hệ số dây đỡ cột với hệ dây chằng b1 và b2

Chú thích: Ở Hình 3/5.4.1-1(1) và 3/5.4.1-1(2) thì 1: dây đỡ ngang đơn phía dưới cột buồm, 2: dây đỡ ngang kép dưới cột buồm, 3: dây đỡ trong phía trước cột buồm.

2 Trong trường hợp dây đỡ ngang phía dưới cột buồm nằm tại vị trí mặt phẳng cột (a = 0^o), nếu có dây đỡ buồm bên trong phía trước và dây kiểm tra thì hệ số dây đỡ k₂= 1,65 đối với loại dây chằng a3 hoặc k₂= 1,85 đối với loại dây chằng b3 sẽ được sử dụng để tính I_y.

Nếu dây đỡ ngang phía dưới cột buồm được sử dụng mà không có dây đỡ trong phía trước và phía sau (loại “a4”, “b4” hoặc “c4”), hệ số dây đỡ cột buồm k₂= 2,25 sẽ được sử dụng để tính Iy. Hệ số dây đỡ k₂= 1,25 sẽ được áp dụng cho loại dây chằng buồm “a3”.

Đối với hệ dây chằng có nhiều thanh ngang làm phẳng buồm (chữ thập) thì hệ số dây đỡ k₂ được lấy tương tự như loại dây buồm “b”.

3 Đối với tàu mà không có hệ dây chằng không tiêu chuẩn, thì mô hình sau được sử dụng để tính toán cột buồm.

Đối với dầm có ngàm đàn hồi ở một đầu và tựa đơn ở các vị trí còn lại khi chịu uốn ngang, xem Hình 3/5.4.1-3(1).

Hình 3/5.4.1-3(1) Dầm có gối tựa đơn

...

Hình 3/5.4.1-3(2) Dầm có gối đàn hồi

Hệ số đàn hồi của ngàm phải được tính đến độ cứng của liên kết cột với thân tàu (Hình 3/5.4.1-3(1)(a) và Hình 3/5.4.1-3(2)(a)). Đối với cột buồm được lắp đặt trên boong thì gối đỡ đơn được thay thế cho ngàm đàn hồi tại vị trí liên kết cột với thân tàu (Hình 3/5.4.1-3(1)(b) và Hình 3/5.4.1-3(2)(b)).

Đối với tính toán, giá trị tải trọng tới hạn P_cr, tính bằng kN, được xác định bởi công thức sau:

P_cr = 1,6(P_st+0,385P_c)

Tuy nhiên, không được nhỏ hơn:

2,96P_st đối với cột buồm có dây đỡ trước đỡ buồm;

2,32P_st đối với các cột còn lại.

Trong đó:

...

P_c tổng tải trọng phá hủy của dây đỡ trước dây đỡ trong phía sau, tính bằng kN, dọc theo trục cột buồm.

4 Đối với cột buồm mà tiết diện là hằng số trong phạm vi tối thiểu 0,7 chiều cao cột buồm, mà mô men quán tính mặt cắt ở đỉnh cột không nhỏ hơn 0,6 lần mô men quán tính mặt cắt tại vị trí có tiết diện là hằng số thì không cần tính toán mô men quán tính I_x của phần cột phía trên nó nếu chiều dài không vượt quá chiều dài của cột buồm phía dưới.

5 Đối với cột buồm mà có nhiều tiết diện khác nhau ngoài 5.1.4-4 thì mỗi đoạn cột đó phải được chia làm hai hoặc ba đoạn bằng nhau và giá trị I_x và I_y được tính toán bởi giá trị trung bình tính theo công thức sau:

I = 1/6(I₁+4I₂+I₃) nếu cột được chia làm hai;

I = 1/8(I₁+3I₂+3I₃+I₄) nếu cột được chia làm ba phần.

Trong đó:

I₁, I₂, I₃, I₄ giá trị mô men quán tính của I_x hoặc I_y tại các vị trí cột được chia mà không xét đến ứng suất và tải cục bộ.

Mô men quán tính tại vị trí yếu nhất không được nhỏ hơn 0,3 lần mô men quán tính tại vị trí khỏe nhất.

6 Khi sử dụng hệ dây buồm “c” phải kiểm tra hệ số bền uốn của cột W_x và W_y tại điểm giao của dây đỡ phía trước cột buồm hoặc điểm buộc của dây đỡ ngang cột buồm không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

...

W_y = (1000/s) . R . z_y . sinb_st

Trong đó:

s ứng suất cho phép của vật liệu cột buồm khi chịu uốn, MPa;

M₃₀ mô men hồi phục tính theo 5.2.4;

z_x khoảng cách từ đỉnh cột đến điểm buộc của dây đỡ ngang cột buồm, m, xem Hình 3/5.4.1-6;

P Chiều cao dương buồm chính, theo 5.3.3-1, m;

R Tải trọng phá hủy của dây đỡ trước cột buồm, theo 5.3.3-1, kN;

z_y khoảng cách từ đỉnh cột đến điểm buộc của dây đỡ trước cột buồm, m;

b_st góc giữa dây đỡ trước cột buồm và cột buồm.

...

7 Giới hạn cho việc lựa chọn diện tích mặt cắt của cột cẩu là:

- Giá trị khối lượng phải tối thiểu như sử dụng các tiết diện dạng rỗng bằng gỗ hoặc hợp kim nhẹ;

- Độ cứng theo hướng dây đỡ phía trước phải lớn nhất có thể thông qua giá trị mô men quán tính mặt cắt trên mặt phẳng dọc tâm tàu;

- Chiều dày của tiết diện phải không được nhỏ hơn 18% kích thước tiết diện. Nên lựa chọn chiều dày bằng 20% kích thước của tiết diện.

5.4.2 Thanh ngáng làm phẳng buồm

1 Mô men quán tính tiết diện của thanh ngáng làm phẳng buồm I_cr theo trục x và y phải không nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

I_cr = m_m . R_cr . l²_cr

Trong đó:

m_m hệ số vật liệu, lấy như sau:

...

m_m = 0,18 đối với hợp kim nhôm;

m_m = 1,00 đối với gỗ;

m_m = 12700/E đối với vật liệu khác, trong đó E là mô đun đàn hồi, MPa.

R_cr lực nén của thanh ngáng, kN;

l_cr chiều dài của thanh ngáng, m.

2 Sức bền của các chi tiết của thanh ngáng phải được thử với tải trọng bằng 1,25R_cr.

3 Các chi tiết kết cấu phải đảm bảo cố định dây đỡ ngang và thanh ngáng không được di chuyển dọc theo dây đỡ ngang.

5.4.3 Thanh ngang đáy buồm chính

1 Mô đun chống uốn mặt cắt theo phương ngang W_y và phương thẳng đứng W_z phải không được nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

...

W_z = 0, 66 W_y

Trong đó:

m_g hệ số vật liệu, được lấy như sau:

m_g = 0,125 đối với thép các bon;

m_g = 0,250 đối với hợp kim nhôm có sức bền kéo tới hạn R_m= 200 MPa;

m_g = 0,610 đối với gỗ;

m_g = 50/R_m đối với vật liệu khác R_m, tính bằng MPa.

P_st lực nén cột do tác dụng của dây đỡ ngang xác định theo 5.2.3, 5.2.4 và 5.2.5, N;

l_g chiều dài thanh ngang đáy buồm chính, m.

...

Khi thiết kế các chi tiết của thanh ngang đáy buồm chính thì việc buộc chặt buồm vào cột buồm và đỉnh cột cũng phải được xem xét. Các chi tiết của đầu thanh ngang đáy buồm chính phải thỏa mãn điều kiện đây là bản lề, có thể xoay được theo ba trục của hệ tọa độ.

5.4.4 Thanh dương buồm

Việc lựa chọn thanh dương buồm phải được xem xét bởi Đăng kiểm.

5.4.5 Cột biểu tượng mũi tàu

1 Nếu góc giữa dây phía dưới cột biểu tượng mũi tàu và cột biểu tượng mũi tàu từ 14 độ trở lên, thì ứng suất nén của biểu tượng cột mũi tàu dưới tác dụng của tải trọng bằng 0,625 lần tải trọng phá hủy của dây đỡ phía trước cột buồm không được vượt quá:

- 0,68 lần sức bền nén tới hạn của cột biểu tượng mũi tàu bằng gỗ;

- 0,9 lần sức bền chảy của cột biểu tượng mũi tàu bằng kim loại.

2 Nếu góc giữa dây phía dưới cột biểu tượng mũi tàu và cột biểu tượng mũi tàu từ 14 độ trở xuống, thì ứng suất nén và uốn tổng hợp của biểu tượng cột mũi tàu dưới tác dụng của tải trọng bằng 0,625 lần tải trọng phá hủy của dây đỡ phía trước cột buồm không được vượt quá:

- 0,85 lần sức bền nén tới hạn của cột biểu tượng mũi tàu bằng gỗ;

...

5.5 Vật liệu của hệ cột và hệ dây chằng

5.5.1 Vật liệu của hệ cột buồm, hệ dây chằng và các chi tiết phải thỏa mãn yêu cầu của Phần 11. Các sản phẩm thuộc về hệ cột buồm và hệ dây chằng phải được sản xuất thỏa mãn các tài liệu đã được Đăng kiểm thẩm định.

5.5.2 Các dây chằng cố định phải là cáp thép không rỉ, không chứa hàm lượng sợi boong.

Các dây chằng cố định phải được tráng kẽm theo tiêu chuẩn được Đăng kiểm thẩm định.

Nếu cần thiết, thanh thép hoặc cáp có thể được sử dụng.

5.5.3 Đối với các dây chằng di động phải được chế tạo từ sợi tổng hợp hoặc sợi tự nhiên.

Đối với tàu không có tời kéo dây thì phải sử dụng loại dây có lõi nhiều tao.

Cáp thép được phép sử dụng trong trường hợp nó chế tạo để sử dụng cho một loại tời cụ thể.

5.6 Cố định và thao tác dây chằng

...

- Sử dụng nêm - đối với cột buồm bằng gỗ;

- Sử dụng gioăng cao su xung quanh cột buồm đối với cột buồm bằng kim loại thành cột mỏng;

- Đối với loại dây chằng “a3” hoặc “b3” thì cho phép sự dịch chuyển theo phương dọc mũi và lái còn hạn chế sự dịch chuyển theo phương ngang;

- Chân của cột buồm xuyên qua boong phải được cố định với bệ chân cột hoặc kết cấu lân cận.

5.6.2 Dây chằng buồm phải được căng sao cho:

- Ngăn cản độ võng của cột theo hướng vuông góc với mặt phẳng dọc tâm, đồng thời cho phép độ võng so với đường thẳng trên mặt phẳng dọc tâm;

- Đảm bảo rằng dây đỡ ngang phía khuất gió không bị trùng ở góc nghiêng 35 độ tương ứng với độ căng ban đầu bằng từ 0,16 đến 0,18 tải trọng phá hủy của dây đỡ (loại dây chằng “a3” hoặc “b3” có thể có độ căng thấp hơn);

- Đảm bảo rằng độ trùng của dây đỡ ngang không vượt quá 0,04 chiều dài dây với điều kiện khi tàu chạy bằng buồm, tải của buồm tác động lên dây đỡ phía trước.

5.6.3 Nên sử dụng mối nối kiểu bản lề ở tất cả các tầng dây cũng như hai đầu của dây đỡ buồm phía trước cột.

...

5.6.5 Cột buồm bằng gỗ mà có dây điện bên trong phải đảm cột không bị nước xâm nhập và đọng nước bên trong cột.

5.6.6 Cột buồm của tàu buồm hoặc tàu buồm có động cơ phải được trang bị tối thiểu hai dây nâng buồm có khả năng giữ buồm khi hành trình.

5.7 Buồm

5.7.1 Lựa chọn buồm

1 Mỗi tàu phải có một bộ buồm đảm bảo khả năng khai thác trong điều kiện thời tiết đã được ấn định.

2 Mỗi tàu phải được trang bị bộ buồm chống bão như đã chỉ ra trong Bảng 3/5.7.1-2.

Bảng 3/5.7.1-2 Bộ buồm chống bão bắt buộc trang bị

Loại buồm

Nhóm thiết kế

...

Buồm lái

...

Buồm phía trước chống bão

...

Buồm phía trước rút gọn

...

Dây thu buồm chính

3 Đối với tàu có chiều dài thân tàu tới 12 m thuộc nhóm thiết kế C, C1 hoặc C2 thì buồm phía trước với thiết bị cuốn vào dây đỡ có thể thay thế cho buồm phía trước rút gọn và dây thu buồm chính.

...

5 Đối với tàu được trang bị cánh cột buồm hiệu quả thì buồm lái không cần phải trang bị.

5.7.2 Kích thước và kết cấu buồm

1 Buồm lái

Diện tích buồm lái không được lớn hơn 0,175 . P . E

Buồm lái phải được bố trí sao cho việc căng buồm độc lập với thanh ngang đáy buồm chính. Buồm lái chống bão không được bố trí tấm đầu buồm và không được bố trí tấm làm phẳng buồm.

2 Buồm phía trước chống bão

Diện tích buồm phía trước chống bão phải không được lớn hơn 0,05I², với chiều dài phía trước cạnh buồm 0,65I; trong đó I là chiều cao của tấm buồm tam giác phía trước. Buồm phía trước chống bão phải có khả năng nâng độc lập với rãnh cạnh trước buồm.

3 Buồm phía trước rút gọn

Diện tích buồm phía trước rút gọn phải không được lớn hơn 0,135I², trong đó I là chiều cao của tấm buồm tam giác phía trước.

...

Phải có khả năng giảm diện tích buồm chính bởi dây thu. Ngoài ra, chiều dài cạnh trước của dây thu buồm chính không được lớn hơn 0,6P.

5.7.3 Vật liệu buồm

1 Yêu cầu này áp dụng cho vải sử dụng để chế tạo buồm của tàu có trọng tải không lớn hơn 150 tấn.

Vải tổng hợp đặc biệt có thể được sử dụng thay cho vải buồm tuy nhiên phải có chứng nhận của nhà sản xuất xác nhận về mục đích sử dụng.

Buồm phía trước chống bão không được chứa sợi a-ra-mít, sợi các-bon và các sợi tương tự.

Mọi buồm chống bão phải có màu tương phản cao như màu đỏ, cam, vàng.

2 Trong sản xuất các loại buồm các loại vải phải được sản xuất theo tiêu chuẩn được Đăng kiểm chấp nhận.

Chương 6

CỘT TÍN HIỆU

...

6.1.1 Các yêu cầu ở Chương này áp dụng cho cột tín hiệu, ví dụ cột dự định sử dụng cho các thiết bị tín hiệu như đèn hàng hải, vật hiệu, ăng ten v.v... Nếu cột hoặc bộ phận của chúng sử dụng cho cần cẩu dây giằng hoặc các thiết bị làm hàng khác thêm vào với thiết bị tín hiệu thì cột và các bộ phận của chúng phải thỏa mãn yêu cầu ở QCVN 23:2010/BGTVT.

Các yêu cầu ở 6.2 đến 6.4 không áp dụng cho tàu bến nổi. Cột tín hiệu của tàu bến nổi phải được thiết kế để chỉ sử dụng cho thiết bị tín hiệu.

6.1.2 Bố trí, trang bị thiết bị tín hiệu trên cột tín hiệu phải thỏa mãn yêu cầu của Quy chuẩn tương ứng đối với việc bố trí thiết bị tín hiệu.

6.1.3 Nếu cột tín hiệu có thể gập được, phải có thiết bị truyền động để thực hiện thao tác này. Bộ lai của thiết bị truyền động này có thể thao tác bằng tay với điều kiện thiết bị truyền động có thể tự phanh và tải trọng trên cần lai không quá 160 N tại bất kỳ mô men gập và nâng nào.

6.2 Cột có dây đỡ

6.2.1 Đường kính ngoài d và chiều dày t, tính bằng mm, tại chân cột phải được làm bằng thép có ứng suất chảy từ 215 đến 255 MPa và được đỡ bởi hai dây đỡ ngang và không được nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

d = 22l

t = 0, 2l + 3

Trong đó:

...

Đường kính của cột có thể giảm dần theo chiều cao đến 0,75d tại vị tấm nối dây đỡ ngang, trong khi đó chiều dày không đổi trên suốt chiều dài cột.

Chiều dài đoạn cột từ tấm nối dây đỡ ngang đến đỉnh cột không quá 1/3 chiều dài cột. Dây đỡ ngang cột phải thỏa mãn yêu cầu sau đây:

1 Khoảng cách theo phương ngang a, tính bằng m, từ tấm nối trên boong (hoặc be chắn sóng) đến mặt phẳng theo phương ngang đi qua tấm nối trên cột phải không được nhỏ hơn:

a = 1,15h

Trong đó:

h khoảng cách theo phương thẳng đứng, tính bằng m, từ tấm nối trên cột đến tấm nối trên boong hoặc mạn chắn sóng.

2 Khoảng cách theo phương ngang b, tính bằng m, từ tấm nối trên boong (hoặc be chắn sóng) đến mặt phẳng dọc tâm đi qua tấm nối trên cột phải không dược nhỏ hơn:

b = 0,3h

3 Giá trị a không được lớn hơn giá trị b.

...

F = 0, 49 (l² + 10l + 25)

Mặt khác, dây đỡ phải thỏa mãn yêu cầu ở Phần 7A, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT.

Các chi tiết tháo được của dây đỡ ngang (ma ní, tăng đơ v.v...) phải đảm bảo rằng tải trọng làm việc an toàn không được nhỏ hơn 0,25 lần tải trọng phá hủy thực tế của dây ở trên.

6.2.3 Nếu cột thỏa mãn các điều kiện sau thì phải được tính toán theo 6.4:

- Được làm bằng thép độ bền cao, hợp kim nhẹ, FRP hoặc gỗ (nhóm I);

- Được đỡ theo cách khác với cách đã chỉ ra ở 6.2.1;

- Ngoài tín hiệu và vật hiệu thì cột được lắp đặt các thiết bị khác như phản chiếu ra đa và giá của chúng v.v...

6.3 Cột không có dây đỡ

6.3.1 Đường kính ngoài d và chiều dày t, tính bằng mm, tại chân cột phải được làm bằng thép có ứng suất chảy từ 215 đến 255 MPa không được nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

...

t =

Trong đó:

l chiều dài cột tính từ chân cột đến đỉnh cột, m;

a khoảng cách từ chân cột đến trọng tâm tàu, m.

Đường kính của cột có thể giảm dần theo chiều cao đến 0,5d tại 0,75l tính từ chân cột, trong khi đó chiều dày không đổi trên suốt chiều dài cột.

Trong mọi trường hợp, chiều dày của cột không được nhỏ hơn 4 mm.

Chân cột phải được cố định theo tất cả các hướng.

6.3.2 Nếu cột thỏa mãn các điều kiện sau thì phải được tính toán theo 6.4:

- Được làm bằng thép độ bền cao, hợp kim nhẹ, FRP hoặc gỗ (nhóm I);

...

6.4 Cột có kết cấu đặc biệt

6.4.1 Trong trường hợp đã chỉ ra ở 6.2.3 và 6.3.2, cũng như các loại cột hai chân, ba chân thì tính toán chi tiết sức bền phải được thực hiện. Các tính toán đó phải được trình cho Đăng kiểm xem xét.

6.4.2 Việc tính toán phải được thực hiện dựa trên giả thuyết rằng mỗi phần của cột phải chịu tác dụng bởi lực Fi, kN:

Trong đó:

m_i khối lượng của từng phần tử, kg;

z_i khoảng cách từ trọng tâm của phần tử đến trọng tâm tàu, m;

A_i diện tích từng buồm, m²;

T chu kỳ lắc ngang hoặc lắc dọc, s;

...

r nửa chiều cao sóng, m;

g gia tốc trọng trường, 9,81 m/s²;

p áp lực gió, Pa, tùy vào nhóm thiết kế của tàu.

Tính toán phải được thực hiện cho cả hai chuyển động lắc ngang và lắc dọc, q được lấy bằng 40 độ đối với lắc ngang và 5 độ đối với lắc dọc.

6.4.3 Dưới tác dụng của tải đã chỉ ra ở 6.4.2 thì các bộ phận của cột phải thỏa mãn yêu cầu của 5.4.1.

Chương 7

LAN CAN BẢO VỆ TRÊN BOONG HỞ

7.1 Quy định chung

7.1.1 Khu vực boong hở nơi mà có người đứng phải được bảo vệ bởi mạn chắn sóng hoặc lan can bảo vệ hoặc dây có đủ sức bền với chiều cao tối thiểu phải bằng 900 mm tính từ boong tàu và khoảng cách giữa các dây lan can ngang không quá 300 mm, trừ khi có các yêu cầu khác ở 7.1.3 và 7.1.4. Khoảng cách giữa thanh ngang dưới cùng của lan can cố định phía mũi không được vượt quá 360 mm. Đối với tàu có các dây lan can ngang trung gian, thì chiều cao của dây lan can ngang thấp nhất phải tối thiểu bằng 230 mm tính từ boong tàu.

...

Khoảng cách giữa các cột chống lan can không được vượt quá 2,2 m.

Khi lan can bị gián đoạn tại các lối lên xuống tại mạn hoặc đuôi tàu thì lối đi đó phải có thiết bị đóng an toàn.

7.1.2 Trên tàu nếu có thiết kế để chở trẻ em thì lan can của tàu phải được trang bị lưới bảo vệ với kích thước lỗ không quá 100 mm.

7.1.3 Tàu bến nổi phải có lan can với chiều cao tối thiểu bằng 1100 mm, khoảng cách giữa các dây lan can ngang trung gian không được vượt quá 250 mm, khoảng cách từ dây lan can ngang dưới cùng đến boong không được vượt quá 230 mm.

7.1.4 Trên tàu buồm, cho phép lắp đặt lan can với chiều cao không nhỏ hơn giá trị thể hiện trong Bảng 3/7.1.4 khi mà chiều cao 900 mm gây cản trở hoạt động hệ dây buồm.

Bảng 3/7.1.4 Chiều cao lan can tàu buồm

Nhóm thiết kế

Chiều cao lan can bảo vệ, mm

Lưu ý

...

600

Đối với tàu có L_H ³ 8,0 m [1], [2], [3], [4]

A1, A2, B

600

Đối với tàu có L_H ³ 8,0 m [1], [2], [3], [4]

450

Đối với tàu có L_H < 8,0 m [1], [3]

450

...

C1, C2, C3, D

450

Đối với tàu có boong (Xem loại A, B và C trong 1.2 Phần 4) [3]

C2, C3, D

[5]

Đối với tàu có boong với L_H < 6,0 m

[1] Mỗi lối đi hai bên mạn phải có đủ chiều rộng và bề mặt phải là dạng chống trượt và phần kéo dài của boong phải thỏa mãn yêu cầu 7.1.8.

[2] Dây lan can ngang ở mỗi mạn của khu điều khiển phải thỏa mãn yêu cầu ở 7.3 và 7.4.

[3] Phải trang bị lan can cố định mũi tàu.

...

[5] Không cần phải có lan can khi có các bảo vệ thích hợp như tay bám bố trí xung quanh lầu boong.

7.1.5 Đối với tàu mà khu điều khiển hở phía đuôi thì phải có lan can bảo vệ thích hợp sao cho không có lỗ hở đứng với chiều rộng vượt quá 500 mm.

7.1.6 Trên tàu buồm có dây đỡ phía trước, thì lan can liên tục hoặc dạng lưới phải được lắp đặt phía trước và xung quanh dây đỡ với chiều cao tối thiểu bằng chiều cao lan can bảo vệ bên cạnh.

Không được lắp đặt lan can dạng lưới mà có đường kính lỗ lớn hơn 250 mm.

Để tiếp cận cột biểu tượng mũi tàu để thực hiện thao tác buộc dây thì cho phép lỗ hở phía trước lan can. Trong trường hợp này, lan can an toàn có khả năng đóng lỗ hở này và lắp đặt theo 7.1.5 phải được trang bị.

7.1.7 Thang đi vào các không gian bên trong, chòi boong, cầu dẫn phải được trang bị tay bám.

7.1.8 Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B tại vị trí kéo dài của boong tại lan can phải được bố trí gờ chống trượt chân khỏi tàu với chiều cao tối thiểu 25 mm.

7.1.9 Dây lan can ngang và cột lan can của tất cả các tàu phải được cố định chắc chắn.

7.1.10 Dây lan can ngang phải được làm bằng cáp thép không rỉ đa lõi có đường kính không nhỏ hơn giá trị chỉ ra trong Bảng 3/7.1.10

...

Chiều dài tàu, m

Đường kính tối thiểu, mm

L_H ≤ 8,0

3,0

8 < L_H ≤ 13,0

4,0

L_H > 13,0

5,0

7.2 Lan can bảo vệ (guard rails)

...

7.2.2 Việc căng dây phải được thực hiện bằng tăng đơ làm bằng thép không rỉ.

Dây tăng đơ làm bằng sợi tổng hợp được phép sử dụng trên tất cả các tàu để căng dây, với điều kiện khu vực nối chồng không vượt quá 1000 mm. Các dây và các chi tiết cũng như dây nối căng phải đảm bảo sự liên tục của hệ lan can.

7.2.3 Tất cả thiết bị cố định là một phần của dây lan can tối thiểu phải bằng 1,2 lần sức bền của dây lan can ngang.

7.2.4 Dây lan can ngang phải được đỡ bởi cột lan can.

7.2.5 Tai các vị trí cố định của cột lan can và lan can ngang phải được lắp đặt thiết bị hoặc lỗ khoét để đảm bảo buộc chặt lan can ngang.

7.2.6 Chiều cao toàn bộ của lan can bảo vệ hoặc lan can cố định phía mũi và phía lái của tàu buồm không được nhỏ hơn giá trị cho trong Bảng 3/7.2.6.

Bảng 3/7.2.6 Chiều cao lan can bảo vệ ở mút mũi và lái

Chiều dài tàu, m

Nhóm thiết kế

...

Một hàng lan can

Hai hàng lan can ⁽¹⁾

L_H < 8,0

A, A1, A2

Không áp dụng

610/305

560/280

C, C1

...

560/280

L_H ³ 8,0

Không áp dụng

610/305

A1, A2

C, C1

⁽¹⁾ Chiều cao của lan can trung gian được thể hiện sau dấu gạch chéo.

...

Cột lan can phải được thử bền trong quá trình sản xuất bởi một lực bằng 560 N vuông góc với đường tâm của cột lan can mà không bị phá hủy.

Cột lan can phải được thử ở trên tàu với lực bằng 280 N tác dụng theo phương ngang vuông góc với cột lan can mà không làm bất kỳ điểm nào phía trên 50 mm tính từ boong vượt quá 10 độ theo phương thẳng đứng.

7.2.8 Bệ của cột lan can phải bao gồm áo bọc (bush) và hốc, không bao gồm tấm đỡ mà chúng được liên kết với thân tàu.

7.2.9 Bệ đỡ của cột lan can và lan can cố định phía mũi phải có mô đun chống uốn tại bệ không nhỏ hơn giá trị sau:

W = (300a - 250)h/s_0,2

Trong đó:

a khoảng cách giữa các cột lan can, m;

h chiều cao cột lan can, m;

s_0,2 ứng suất chảy của vật liệu, MPa.

...

Cột lan can phải được cố định với bệ đỡ.

7.2.10 Khi tàu được lắp đặt cột biểu tượng mũi tàu thì lan can cố định phía mũi có thể chỉ lắp đặt thanh lan can trung gian. Tuy nhiên trong trường hợp này phải có thiết bị lắp đặt lan can phía trên để đảm bảo lan can cố định phía mũi kín khi tàu trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt.

7.2.11 Tại vị trí cuối dây lan can phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Cách ly các rảnh và tao của dây khỏi các vị trí tiếp xúc. Điều này đảm bảo bằng việc bố trí các mắt chết tại đầu dây;

- Phải đảm bảo bán kính uốn dây tối thiểu đối với mỗi đường kính dây và vật liệu dây.

7.3 Dây chống bão (Storm safety rails)

7.3.1 Trong phụ tùng của tàu buồm thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B phải có không gian và các vị trí để lắp đặt dây chống bão.

Dây chống bão được dự định sử dụng để móc các dây đai an toàn của hành khách và thuyền viên.

7.3.2 Dây chống bão được lắp đặt trên boong tàu tại mỗi bên mạn gần be chắn sóng và ở phía trong của cột lan can.

...

2 Tại mỗi lối thoát từ các không gian bên trong ra boong thì phải bố trí dây chống bão sao cho người thoát ra có thể bám vào trước khi lên được boong tàu. Người thao tác dây buồm trên boong phải được móc vào dây chống bão trong quá trình di chuyển theo phương ngang trên boong tại hai mút mũi lái cũng như ở giữa tàu.

3 Dây chống bão phải được làm bằng cáp thép không rỉ với đường kính 8 mm và ứng suất chảy tối thiểu phải bằng 220 MPa hoặc bằng cáp sợi tổng hợp với độ bền tương đương.

4 Chiều dài của dây chống bão phải được lựa chọn phù hợp với kích thước của tàu và các thiết bị đã được lắp đặt nhưng không được nhỏ hơn khoảng cách di chuyển bình thường của người thao tác, có kể đến việc buộc chặt bởi dây nối căng an toàn vào dây chống bão trên boong tàu.

5 Khi tàu có lan can bảo vệ phía mũi mà có lỗ hở, thì phải đặt dây chống bão phía trước để bảo vệ người làm việc bên ngoài lan can cố định mũi tàu tại cột biểu tượng mũi tàu.

7.4 Buộc đai an toàn

7.4.1 Phải trang bị thiết bị trên boong để buộc một cách hiệu quả đai an toàn, bao gồm dây chống bão bên cạnh và hai mút của lầu boong.

7.4.2 Điểm buộc dây phải được bố trí ở các vị trí có xét đến các công việc cần thiết có thể có ở trên boong. Thông thường điểm buộc dây phải được bố trí ở các vị trí sau:

- Tại các lối thoát;

- Ở bên cạnh khu điều khiển.

...

7.5 Be chắn sóng

7.5.1 Trên các tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B phải được bố trí be chắn sóng xung quanh boong hở với chiều cao tối thiểu 900 mm. Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế C, C1 và C2 thì be chắn sóng có thể chỉ cần bố trí ở phía mũi tàu. Trên các tàu buồm thuộc nhóm thiết kế B, C, C1 và C2 thì không cần trang bị be chắn sóng.

7.5.2 Khi vì một lý do nào đó thì chiều cao be chắn sóng có thể thấp hơn với điều kiện phía trên be chắn sóng phải được lắp đặt lan can bảo vệ để đảm bảo chiều cao yêu cầu. Lan can phía trên liên tục trừ các vị trí được lắp đặt hệ thống thiết bị kéo và buộc.

7.5.3 Khi nước đọng trên boong tại vị trí be chắn sóng thì phải có biện pháp thoát nước hữu hiệu (như lỗ thoát nước, lỗ xả mạn). Tổng diện tích của lỗ thoát nước và lỗ xả mạn ở một bên phải đảm bảo thoát hiệu quả trong vòng 15 giây khi tàu cân bằng đối với một lượng nước trên boong tính đến be chắn sóng.

7.5.4 Be chắn sóng không được đặt ở vị trí lùi vào phía trong thân tàu một khoảng bằng 5% chiều rộng lớn nhất hoặc 150 mm lấy giá trị nào lớn hơn.

7.5.5 Sức bền của be chắn sóng phải thỏa mãn yêu cầu ở Phần 2, Mục II của Quy chuẩn này.

7.6 Lan can trên tàu buồm

7.6.1 Quy định chung

Đối với tàu nhiều thân thì độ sai số của chiều cao lan can bảo vệ, khoảng cách lan can và cột lan can phải được sự xem xét đặc biệt của Đăng kiểm.

...

1 Lan can cố định phía mũi và phía lái phải được bố trí trên các tàu một thân có nhóm thiết kế A, A1, A2, B, C và C1.

Đối với tàu có chiều dài thân tàu đến 8,5 m thì lan can cố định phía mũi có thể nằm về phía sau của dây đỡ trước với điều kiện rằng điểm trên của lan can nằm trong phạm vi 405 mm tính từ dây đỡ trước.

2 Đối với tàu ba thân cũng phải được lắp đặt lan can cố định phía mũi. Ở mỗi mạn lan can này được nối với dây lan can ngang phía trên và phía dưới của thân chính và được đỡ bởi các cột chống. Dây lan can ngang có thể được phép gián đoạn nếu có lưới hoặc cánh ngang được bố trí xung quanh thân chính.

3 Đối với tàu hai thân cũng phải lắp đặt lan can cố định phía mũi và/hoặc phía lái tại mút cuối của lan can.

4 Chiều cao của tay bám lan can từ boong làm việc của tất cả các tàu không được nhỏ hơn chiều cao lan can trên cùng, chiều cao lan can trên cùng về cơ bản tương tự chiều cao của dây lan can ngang trên cùng phía trước của khu điều khiển.

7.6.3 Dây lan can ngang

1 Không cho phép cố định dây lan can ngang với lan can cố định mũi tàu khi chúng được cố định hay đi qua cột chống phía trong lan can cố định mũi tàu và so le với lan can cố định mũi tàu sao cho khoảng hở giữa dây lan can ngang phía trên và lan can cố định phía mũi không được vượt quá 150 mm.

Đối với tàu có chiều dài thân không lớn hơn 5,5 m, lan can bảo vệ và lan can phía lái không cần phải trang bị, tuy nhiên lan can cố định mũi tàu vẫn phải trang bị.

2 Trên tất cả các tàu thì dây lan can ngang phải được lắp đặt với các hệ thống thiết bị đỡ cố định và không được bố trí ở phía ngoài của cột lan can.

...

7.6.4 Bệ đỡ cho dây đỡ phía sau và mút cuối của lan can trên tàu một thân

Với điều kiện lan can bảo vệ đóng kín được đỡ bởi cột chống thì bệ đỡ nằm trong phạm vi boong làm việc, mút cuối của lan can và bệ đỡ cho dây đỡ phía sau có thể được cố định vào thân tàu ở phía sau boong làm việc.

7.6.5 Lưới nhún, dây lan can ngang, cột lan can của tàu nhiều thân

1 Lưới nhún phải được chế tạo từ vải dệt chắc chắn có lỗ lưới không vượt quá 50,8 mm.

Các điểm buộc của lưới với kết cấu thân tàu sao cho chúng tránh được sự mài mòn. Lưới nhún và kết cấu thân tàu phải buộc sao cho chân người không bị kẹt khi thao tác trên lưới.

2 Lưới nhún phải buộc với thân tàu theo hai hướng dọc và ngang với các khoảng cách đều nhau và được khâu chắc chắn vào mép của lưới nhún. Dây sử dụng để căng lưới nhún phải được căng một cách độc lập hoặc không quá 4 điểm buộc có thể nối bằng một dây.

3 Lưới nhún phải chịu được tải trọng của toàn bộ thuyền viên trên tàu trong cả hai điều kiện thai thác bình thường và khi bị tai nạn.

4 Tàu ba thân được nối bằng hai dầm ngang phải được trang bị lưới bao trùm khoảng hở giữa thân chính và thân phụ.

Trên tàu ba thân thì lưới ở phần mũi ở mỗi mạn phải cố định tại các điểm buộc của lan can phía mũi của thân chính và điểm giữa của dầm ngang phía mũi. Ở phía lái thì lưới phải được bố trí ở nơi trong tầm quan sát khi nhìn từ khu điều khiển hoặc buồng điều khiển lấy nơi nào xa hơn đối với phía sau tàu và điểm giao của dầm ngang phía sau và thân phụ của tàu.

...

6 Trên tàu 3 thân mà có một dầm ngang thì lưới phải được bố trí trong phạm vi hai đường thẳng tính từ điểm giao của dầm ngang và thân phụ đến điểm phía sau của lan can cố định phía mũi và điểm sau của khu điều khiển hoặc buồng điều khiển (lấy nơi nào xa hơn tính từ sống đuôi tàu) ở vùng đuôi tàu.

7 Khi buồng điều khiển được bố trí trên thân phụ của tàu ba thân, thậm chí chúng không được sử dụng thường xuyên (đối với buồng điều khiển sự cố), không xét đến việc có khu điều khiển hay không, thì thân phụ này phải được bố trí lan can bảo vệ với bán kính cong 3 mét với tâm tại vô lăng lái. Khi đo khoảng cách giữa các dây lan can ngang, thì kích thước sẽ được lấy như khi dây có độ căng.

8 Tổng bề mặt lưới của tàu hai thân phải được giới hạn bởi:

- Ở giữa hai thân;

- Theo phương dọc tàu được giới hạn bởi chân điểm buộc dây đỡ phía trước và điểm xa nhất phía sau của thang ngang đáy buồm chính.

Đối với tàu hai thân mà có ca bin trung tâm không chạm xuống nước thì bề mặt lưới có thể thỏa mãn yêu cầu đối với tàu ba thân.

9 Mỗi tàu hai thân phải có dây lan can ngang chạy từ mũi đến vách lái.

Tàu hai thân không có dầm ngang phía mũi và phía lái sẽ phải trang bị dây lan can ngang theo phương ngang tàu ở cuối lưới nhún phía trước và phía sau. Các dây lan can ngang này phải được nối với cột lan can hoặc tay bám lan can ở phía mũi và phía lái. Dây dạng zích zắc có đường kính tối thiểu 6 mm sử dụng để nối dây lan can ngang và lưới nhún.

Chương 8

...

8.1 Quy định chung

8.1.1 Ở mỗi thân tàu mà có khu sinh hoạt phải ít nhất có hai lối thoát là lối thoát chính và lối thoát sự cố bất kể nhóm thiết kế.

Mỗi thân của tàu nhiều thân thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2, B, C, C1 và C2 có khu sinh hoạt, phải được trang bị lối vào trong thân tàu và thoát ra cũng bằng lối đó trong trường hợp tàu bị lật.

Mỗi khu sinh hoạt hoặc sử dụng để ngủ hoặc nghỉ ngơi hoặc thông với không gian có nguy cơ cháy phải được bố trí hai lối thoát là lối thoát chính và lối thoát sự cố.

Chỉ những trường hợp cá biệt khi mà việc bố trí lối thoát thứ hai làm ảnh hưởng đến an toàn chung của tàu, chỉ cần một lối thoát chính dẫn lên boong hở. Chiều dài của khu sinh hoạt này không được vượt quá 8 m.

8.1.2 Lối thoát và thiết bi đóng kín của chúng phải tiếp cận được bất kỳ khi nào và thiết bị đóng phải được mở ở cả hai phía của cửa mà không cần thiết bị đặc biệt nào khác.

8.1.3 Lối thoát nằm tại vị trí phần trên của khu sinh hoạt thì phải có cầu thang, bậc hoặc hoặc thang đỉa với khoảng cách từ điểm đặt chân trên cùng đến tâm lỗ thoát không được vượt quá 1,2 m.

8.1.4 Tất cả các lối thoát ngoài lối thoát chính phải được đánh dấu một cách thích hợp và phải có biển “Lối thoát” hoặc “Lối thoát sự cố”.

8.1.5 Khi mà chỉ các lối thoát duy nhất theo yêu cầu của 8.1.1 được bố trí, thì phải trang bị cảm biến khói hiệu quả và một hệ thống phù hợp để cảnh báo cháy mà đám cháy này có thể cắt lối thoát duy nhất từ khu sinh hoạt.

...

8.1.7 Mỗi nắp hầm phải mở được ở cả hai phía của cửa.

8.1.8 Trong trường hợp tàu bị ngập thì lối thoát và lối cứu hộ không nằm phía dưới nước.

8.1.9 Lối thoát phải có kích thước thông thủy không nhỏ hơn giá trị sau:

- Đối với lối thoát hình tròn thì đường kính lỗ phải bằng 450 mm;

- Các hình dạng khác thì kích thước tối thiểu một cạnh bằng 380 mm và diện tích tối thiểu bằng 0,18 m² như đã được chỉ ra trong Hình 3/8.1.9.

Hình 3/8.1.9 Hình dạng lỗ thoát hiểm

8.1.10 Kết cấu thiết bị đóng kín

1 Nắp lối thoát phải có khả năng được mở dễ dàng từ bên trong và bên ngoài khi cửa đóng và không bị ngập.

...

3 Khi tấm trượt di động hoặc tấm chống bão được sử dụng để đóng kín các lỗ theo phương thẳng đứng, thì chúng phải được lắp đặt và cố định theo cách chúng không dịch chuyển khi tàu nghiêng hoặc chúi.

8.2 Đường thoát của tàu có chiều dài thân tàu từ 15 m trở xuống

8.2.1 Khoảng cách đến cửa thoát hiểm gần nhất ra boong hở phải không được vượt quá 5 m. Khi đường thoát qua không gian cạch buồng máy, thì khoảng cách gần nhất đến cửa thoát không được vượt quá 4 m.

Khoảng cách sẽ được đo theo phương ngang là khoảng cách ngắn nhất giữa tâm lỗ thoát và điểm xa nhất nơi mà người có thể đứng ở trung điểm chiều cao không gian (chiều cao tối thiểu 1,6 m).

8.2.2 Khi chỉ một đường thoát được trang bị thì chúng không được trực tiếp đi qua khu vực bếp ăn hoặc thiết bị hâm nóng.

8.2.3 Khi phòng khách hoặc phòng ngủ tách khỏi nhau tính từ lối thoát gần nhất bởi các tấm ngăn có cửa hoặc theo cách tương tự hoặc dẫn trực tiếp đến buồng máy hoặc nhà bếp, thì phải bố trí lối thoát thứ hai.

8.3 Đường thoát của tàu lớn hơn 15 m

8.3.1 Yêu cầu chung

1 Nếu có hai đường thoát thì chỉ một đường được phép đi qua, bên trên, bên cạnh buồng máy.

...

3 Trong bếp đóng kín không yêu cầu phải có đường thoát thứ hai nếu đường cụt phía trên thiết bị nấu nhỏ hơn 2 m.

4 Không đường thoát nào được phép đi phía trên thiết bị nấu ăn hoặc thiết bị sinh nhiệt hở.

8.3.2 Bố trí khu sinh hoạt hở

Nếu buồng ăn và ngủ không tách rời nhau tính từ lối thoát gần nhất, không bao gồm buồng vệ sinh và buồng tắm, phải áp dụng các yêu cầu sau.

1 Khoảng cách tới lối thoát gần nhất không được quá L_H/3, m.

2 Khoảng cách được đo theo phương ngang là khoảng cách ngắn nhất giữa phần gần nhất của lối thoát và điểm xa nhất nơi mà người có thể đứng tại trung điểm của chiều cao (chiều cao tối thiểu bằng 1,6 m).

8.3.3 Bố trí khu sinh hoạt kín

Nếu buồng ăn và ngủ tách rời nhau tính từ lối thoát gần nhất bởi vách ngang và các cửa thì đường thoát và lối thoát từ khu sinh hoạt phải thỏa mãn các điều kiện sau đây.

1 Mỗi khu vực sinh hoạt phải có nhiều hơn một đường thoát dẫn ra boong hở, trừ khi đó là các buồng cá nhân dự định sử dụng cho không nhiều hơn 4 người và lối thoát dẫn trực tiếp ra boong hở mà không đi qua hoặc đi bên trên không gian buồng máy và đi trên thiết bị nấu ăn.

...

3 Buồng vệ sinh và buồng tắm được xem xét là một phần của buồng cá nhân do đó không yêu cầu thoát hiểm đối với các buồng này.

4 Nếu các buồng được bố trí theo các tầng thì lối thoát phải dẫn đến các không gian khác nhau đến mức có thể thực hiện được.

Chương 9

MIỆNG HẦM, CỬA RA VÀO, CỬA HÚP LÔ, CỬA SỔ, NẮP HẦM, LỖ NGƯỜI CHUI

9.1 Định nghĩa và giải thích

9.1.1 Các định nghĩa và giải thích sau được sử dụng trong Chương này:

1 Kín nước là khả năng của phương tiện hoặc thiết bị ngăn cho nước không lọt vào bên trong tàu.

2 Cửa vào là cửa hoặc thiết bị khác sử dụng để đóng lối vào không gian thuyền viên.

3 Cửa húp lô cố định là cửa húp lô được lắp kính cố định và không mở được.

...

5 Miệng hầm thoát hiểm là thiết bị dự định cung cấp lối thoát và ra thiết bị cứu sinh trong tình huống tai nạn hoặc tàu bị ngập.

6 Cửa sổ là thiết bị có lắp kính. Khái niệm “cửa thông sáng” thường được sử dụng cho các cửa sổ nhỏ.

7 Cửa húp lô boong là cửa húp lô cố định sử dụng trên boong hở để đảm bảo rằng ánh sáng có thể đến được các không gian dưới boong.

8 Miệng hầm trên boong là thiết bị lắp đặt trên boong và trên bề mặt nghiêng của thượng tầng và lầu boong.

9 Khu vực áp dụng là một trong những khu vực bên ngoài thân tàu như đã chỉ ra trong Hình 3/9.1.1.

10 Khu vực I là phần thân tàu dưới đường nước.

11 Khu vực II (IIa hoặc IIb) là phần lộ trên boong cũng như bên mạn thượng tầng và lầu boong của tầng thứ nhất trong phạm vi phía trước 0,25L_H tính từ đường vuông góc mũi.

Phần thân tàu phía trên đường nước.

Phần lộ của boong, thượng tầng, lầu boong của tầng thứ nhất, sàn đứng khu điều khiển, cũng như mạn của thượng tầng và lầu boong tầng thứ nhất có góc nghiêng nhỏ hơn 25 độ so với phương ngang theo hướng dọc tàu đối với tàu nhiều thân và có góc nghiêng nhỏ hơn 25 độ so với phương ngang theo hướng ngang tàu đối với tàu có động cơ.

...

13 Khu vực IV là boong và mạn của thượng tầng và lầu boong của tầng thứ hai trở lên. Phần của khu vực III có bảo vệ do sóng tác dụng trực tiếp. Mạn của khu điều khiển, mặt sau của thượng tầng và lầu boong ở tất cả các tầng.

14 Thiết bị đóng dạng trượt là thiết bị có thể có thể trượt được trên rãnh hoặc máng.

15 Thiết bị đóng dạng trượt có khung là thiết bị trượt mà tấm được nối cơ khí với khung và trượt trong máng.

16 Thiết bị đóng dạng trượt không khung là thiết bị trượt mà không có tấm nối với khung và trượt trong máng.

17 Cửa húp lô có bản lề là cửa húp lô có thể mở ra để lấy thông khí bên ngoài.

18 Mức độ kín nước là khả năng chống lại nước rò lọt vào bên trong tàu của thiết bị.

Mức độ 1 là mức độ mà thiết bị đảm bảo kín khi bị ngập nước.

Thành phần kết cấu hoặc các thiết bị đóng kín các lỗ thân tàu phải đảm bảo kín nước nếu chúng được lắp đặt để ngăn không cho nước rò lọt vào trong tàu trong khoảng thời gian không hạn chế.

Mức độ 2 là mức độ đảm bảo kín khi chịu tác dụng của sóng biển.

...

Mức độ 3 là mức độ đảm bảo kín thời tiết.

Thành phần kết cấu hoặc các thiết bị đóng kín các lỗ thân tàu phải đảm bảo kín nước nếu chúng được lắp đặt để ngăn không cho nước rò lọt vào trong tàu khi chúng chịu tác dụng vòi rồng với áp lực nước 100 kPa từ khoảng cách 3 m.

Mức độ 4 là mức độ đảm bảo kín khi phun nước.

Các thiết bị đóng kín đảm bảo kín phun nước khi chúng chịu tác dụng của vòi rồng khi phun chùm với áp lực nước 100 kPa từ khoảng cách 3,0 m. Cho phép một lượng nước nhỏ lọt vào bên trong tàu.

19 Nắp bịt là thiết bị đóng kín nước thứ cấp lắp đặt cho cửa sổ, nắp hầm hoặc cửa ra vào.

Chúng có thể đặt ở mặt trong hoặc mặt ngoài.

9.2 Quy định chung

9.2.1 Kín nước

1 Để tránh bị ngập, tất cả các thiết bị phải được chế tạo và lắp đặt thỏa mãn mức độ kín nước khi ở trạng thái đóng.

...

3 Mức độ kín nước của các thiết bị lắp đặt bên ngoài bề mặt của tàu phải được kiểm tra thỏa mãn yêu cầu của 9.2.2-1.

4 Mức độ kín nước của các thiết bị lắp đặt ở các vị trí không trên bề mặt của tàu phải được thử theo phương pháp bôi phấn.

9.2.2 Mức độ kín nước tối thiểu

1 Yêu cầu mức độ kín nước tối thiểu của các thiết bị đóng kín phụ thuộc vào khu vực lắp đặt chúng ở trên tàu. Yêu cầu mức độ kín nước tối thiểu được chỉ ra như trong Bảng 3/9.2.2-1.

2 Yêu cầu về mức độ kín nước của các thiết bị sau khi lắp đặt xuống tàu phải thỏa mãn yêu cầu ở 9.2.2-1.

Nếu nhà sản xuất đã thử thiết bị đóng và các thành phần đi kèm trước khi lắp đặt xuống tàu thì có thể sử dụng phương pháp thử như đã nêu ở 9.10.

9.2.3 Các yêu cầu bổ sung đối với mức độ kín nước

1 Các thiết bị đóng kín dạng trượt không được sử dụng ở Khu vực I.

2 Nắp hầm lắp đặt trên boong của thân phụ tàu ba thân không được sử dụng thiết bị đóng dạng trượt.

...

Hình 3/9.1.1 Khu vực áp dụng đặc trưng, được ký hiệu bằng mặt cắt gạch chéo

Bảng 3/9.2.2-1 Mức độ kín nước tối thiểu

Loại tàu

Khu vực áp dụng

Loại thiết bị

Nhóm thiết kế

A, A1, A2, B

C, C1

C2, C3

...

Tất cả

Bất kỳ

...

Nắp trượt cho chòi boong

III

Bất kỳ

...

Bất kỳ

Tàu có động cơ

Bất kỳ

Tất cả tàu nhiều thân

9.2.4 Các yêu cầu chung đối với các lỗ khoét và thiết bị đóng kín trên thân tàu, boong tàu, thượng tầng và lầu boong

...

Bảng 3/9.2.4-1 Yêu cầu chung của các thiết bị đóng kín

Thiết bị

Nhóm thiết kế

A, A1, A2, B

C, C1,C2, C3

Nắp hầm trên boong

[1], [3]

[2], [3]

Nắp khu điều khiển

...

[2], [3]

Nắp dạng trượt

[2], [3], [9]

[2], [3]

Cửa buồng cá nhân

[2], [5]

[2], [4]

Ống thông gió cho khu sinh hoạt

[2], [7]

...

Ống thông gió cho buồng máy

[2], [3], [6], [7]

[2], [3], [6]

Ống thông hơi

[2], [3], [6]

Hộp sống chính cân bằng

[1]

[2], [8]

...

[2]

[1] Các thiết bị đóng đảm bảo kín nước mức độ 2;

[2] Các thiết bị đống đảm bảo tính kín khi phun nước;

[3]

Đối với tàu không sử dụng buồm để đẩy tàu:

- Các lỗ hở ngập nước tại các góc nghiêng từ 0 đến 50 độ phải đảm bảo kín thời tiết để đảm bảo yêu cầu về ổn định đến giới hạn 50 độ;

- Đối với các tàu mà giới hạn ổn định yêu cầu thấp hơn 50 độ có thể miễn giảm yêu cầu này.

Đối với tàu sử dụng buồm để đẩy tàu:

...

định đến giới hạn 90 độ;

- Đối với các tàu mà giới hạn ổn định yêu cầu thấp hơn 90 độ có thể miễn giảm yêu cầu này.

[4] Chiều cao ngưỡng phải có chiều cao tối thiểu 50 mm. Ngưỡng cửa di động của tàu thuộc nhóm thiết kế C2 phải thỏa mãn yêu cầu ở [5];

[5] Chiều cao ngưỡng cửa cho các không gian dưới boong phải có chiều cao không nhỏ hơn giá trị cho trong Bảng 3/9.2.4-2;

[6] Được bố trí lên phía trên boong chính trong các không gian kín để đảm bảo tính năng hoạt động của máy chính càng lâu càng tốt thậm chí trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt;

[7] Có thể phải bố trí nắp đậy kín thời tiết (ví dụ như phủ vải bạt) khi tàu gặp thời tiết xấu;

[8] Khoảng cách an toàn từ đường nước đến điểm thấp nhất mà nước có thể tràn vào phải tối thiểu bằng 100 mm. Phần của hộp sống chính cân bằng phía trên mức này phải đảm bảo điều kiện kín khi phun nước;

[9] Có thể được phép bố trí trên boong thượng tầng và lầu boong. Miệng hầm của các nắp trượt ở mũi tàu phải có ngưỡng tối thiểu 150 mm phía trên boong thượng tầng và lầu boong.

Bảng 3/9.2.4-2 Yêu cầu về chiều cao các thiết bị đóng kín

...

Chiều cao ngưỡng, mm

Tàu có động cơ

Tàu buồm

Các lối vào ở bên cạnh và phía sau trên boong chính

150

Các lối vào ở bên cạnh và phía sau khu điều khiển

380 tính từ sàn đứng khu điều khiển

460 tính từ sàn đứng khu điều khiển

...

460

Lưu ý: Ngưỡng cửa di động phải được đặt ngay cạnh cửa ra vào.

9.2.5 Các yêu cầu bổ sung đối với khu vực II

1 Mép dưới của các lỗ khoét phải được bố trí phía trên đường nước với khoảng cách không nhỏ hơn giá trị đã chỉ ra ở 6.4.2 đến 6.4.5 Phần 4, Mục II của Quy chuẩn này.

Kích thước tối thiểu của các thiết bị đóng không được đỡ không được vượt quá 300 mm. Các yêu cầu trên không áp dụng đối với lối thoát của tàu buồm.

2 Tất cả các lỗ hở phải mở vào trong, trừ các nắp hầm trên boong và nắp hầm thoát hiểm của tàu buồm.

3 Trên các tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2, B, C hoặc C1, không phần nào của tàu được phép kéo dài ra bên ngoài phạm vi của đường tiếp tuyến thẳng đứng với thân tàu, boong, đệm chống va mà nó là một phần tích hợp với thân tàu.

9.3 Tính kín thời tiết

...

Nắp hầm dẫn vào các không gian bên trong tàu phải được lắp đặt nắp hầm đảm bảo kín khi phun nước, nắp hầm có thể là loại bản lề, loại trượt, loại lăn. Trong mọi trường hợp chúng phải được cố định với tàu và phải có thiết bị khóa cửa để đảm bảo cửa luôn ở vị trí đóng khi tàu nghiêng và chúi ở khu vực hoạt động đã ấn định. Các nắp hầm ở phía trước của cột trước mà sử dụng bản lề thì bản lề phải quay về phía mũi tàu.

9.3.2 Nắp hầm mở trên biển

Thông thường, khi đi biển, tất cả các nắp hầm phải ở trạng thái đóng. Tuy nhiên, nếu nắp hầm mở khi đi biển trong thời gian dài thì nắp hầm phải thỏa mãn yêu cầu sau:

1 Có kích thước tối thiểu (diện tích của lỗ khoét không được vượt quá 0,4 m²).

2 Bố trí càng gần tâm tàu càng tốt.

3 Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2, B, C hoặc C1 phải có chiều cao tối thiểu 300 mm phía trên boong.

9.3.3 Chiều sâu rãnh trượt

Chiều sâu của rãnh trượt phải đủ để ngăn không cho tấm nắp trượt ra ngoài. Đối với tấm trượt không có khung chế tạo bằng nhựa hoặc vật liệu có độ đàn hồi tương đương, chiều sâu rãnh phải tối thiểu bằng 12 mm.

9.3.4 Thiết bị chặn

...

9.3.5 Thiết bị khóa

Bất kỳ thiết bị đóng kín nào cũng phải có khóa để đảm bảo thiết bị duy trì được trạng thái đóng và thao tác khóa được thực hiện ít nhất từ phía trong của tàu.

Đối với cửa ra vào thì khóa phải thao tác được ở cả hai phía của cửa.

Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2, B, C hoặc C1, nếu cửa ra vào chòi boong được sử dụng cùng với nắp hầm chòi boong thì thiết bị khóa chỉ hiệu quả khi mà cả cửa ra vào và nắp hầm cùng đóng. Trong trường hợp này thì cửa ra vào chòi boong được chế tạo dạng tấm thì thiết bị khóa chỉ cần ở mép trên của tấm và nắp hầm.

9.4 Cửa ra vào ở bên ngoài

9.4.1 Tất cả cửa ra vào ở bên ngoài chỉ có thể được lắp đặt phía trên boong mạn khô hoặc sàn đứng khu điều khiển.

Mức độ kín nước của cửa ra vào bên ngoài phải là 2,3 hoặc 4 tùy vào vị trí lắp đặt chúng.

9.4.2 Cửa mũi

Cửa mũi chỉ được phép bố trí khi mà nếu nước tràn qua chúng mà không chảy vào các không gian bên dưới boong mạn khô.

...

1 Ngưỡng cửa của cửa ra vào ở mạn và cửa đuôi thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 phải có chiều cao tối thiểu bằng 300 mm. Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế B,C hoặc C1 chiều cao này có thể được giảm về giá trị bằng 230 mm.

2 Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế C2 và C3 thì chiều cao ngưỡng của miệng hầm, chòi boong và lối vào của thượng tầng và lầu boong không được nhỏ hơn 150 mm.

3 Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế D thì chiều cao ngưỡng của miệng hầm, chòi boong và lối vào của thượng tầng và lầu boong không được nhỏ hơn 50 mm.

4 Các cửa ra vào phải có bản lề ở phía trong

Để đảm bảo việc đóng, mở và cố định các cửa ra vào có mức độ kín nước 2 hoặc 3 thiết bị hoạt động nhanh phải được trang bị mà chúng có thể thao tác được ở cả hai bên của cửa ra vào.

Tất cả các cửa ra vào bên ngoài phải được mở ra phía ngoài. Việc lắp đặt các cửa ra vào bên trong thượng tầng hoặc lầu boong phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt trong từng trường hợp cụ thể.

5 Số lượng các tay vặn cố định cửa ở mỗi cạnh của cửa kín nước mức độ 2 và 3 phải không nhỏ hơn 2, các tay vặn phải được bố trí gần góc của cửa và khoảng cách giữa hai tay vặn không được vượt quá 1,5 m.

9.4.4 Các cửa ra vào bên ngoài có mức độ kín nước 2 hoặc 3 phải được chế tạo bằng kim loại.

Các cửa ra vào bên ngoài có mức độ kín nước 4 phải được chế tạo bằng gỗ hoặc vật liệu phi kim loại khác.

...

9.4.6 Cửa ra vào được chế tạo bằng tấm di động

Các cửa ra vào di động thường được gọi là tấm di động có thể lắp đặt trên các tàu thuộc nhóm thiết kế C1, C2, C3 hoặc D và phải được:

- Lắp đặt thiết bị để giữ chúng đúng vị trí khi sử dụng và tối thiểu phải thao tác từ phía trong cửa;

- Được cất giữ bên trong tàu và gần vị trí của cửa ra vào;

- Tiếp cận được dễ dàng không cần dụng cụ;

- Tấm di động khi không sử dụng phải có nơi cất giữ cố định và được chằng buộc.

9.5 Cửa húp lô

9.5.1 Cửa húp lô trên mạn tàu phía dưới boong mạn khô phải được giảm đến mức tối thiểu để phù hợp với kết cấu và tính năng khai thác của tàu để chúng không bị hư hai khi buộc cạnh tàu khác.

Cửa húp lô không được bố trí tại khu vực buồng máy.

...

Cửa húp lô ở vị trí cửa trời buồng máy phải là loại cố định.

Nếu cửa húp lô có bản lề được sử dụng thì cửa húp lô phải thỏa mãn yêu cầu ở 6.4.2 và 6.4.3 cũng như thỏa mãn yêu cầu ở 2.6 Phần 4, Mục II của Quy chuẩn này.

9.5.3 Cửa húp lô có thể là hình tròn hoặc hình chữ nhật. Trong bất kỳ trường hợp nào thì cửa húp lô cũng phải có kích thước tương ứng với nhóm thiết kế và đảm bảo tính kín nước.

9.5.4 Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1 hoặc A2 thì cửa húp lô không được bố trí dưới đường song song với boong mạn khô và điểm thấp nhất của đường này cách đường nước mùa hè tối thiểu 500 mm.

Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế B hoặc C, thì giá trị này được giảm đến 300 mm trong khi đó đối với các tàu C1, C2, C3 hoặc D được giảm đến 150 mm.

9.5.5 Các cửa húp lô trên mạn tàu phía dưới boong mạn khô và các cửa húp lô trên mặt trước của thượng tầng và lầu boong đóng kín tầng thứ nhất cũng như các cửa húp lô trên mặt trước của thượng tầng và lầu boong trên tầng thứ hai nằm trước 0,25L_H tính từ đường vuông góc mũi phải thỏa mãn yêu cầu sau:

- Là loại nặng và có nắp bịt bản lề bên trong đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1 hoặc A2;

- Là loại thường và có nắp bịt bản lề bên trong đối với tàu thuộc nhóm thiết kế B, C hoặc C1;

- Là loại nhẹ và không có nắp bịt đối với tàu thuộc nhóm thiết kế C2,C3 hoặc D, tuy nhiên chúng vẫn đảm bảo điều kiện kín nước và cố định.

...

9.5.6 Cửa húp lô của thượng tầng và lầu boong đóng kín ở tầng 1, trừ các cửa đã chỉ ra ở 9.5.5 sẽ phải thỏa mãn yêu cầu sau:

- Là loại thường và có nắp bịt bản lề bên trong đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1 hoặc A2;

- Là loại nhẹ và có nắp bịt bản lề bên trong đối với tàu thuộc nhóm thiết kế B, C hoặc C1.

9.5.7 Cửa húp lô của các thượng tầng và lầu boong đóng kín ở tầng thứ 2, trừ các yêu cầu đã chỉ ra ở 9.5.5, sẽ phải thỏa mãn các yêu cầu ở 9.5.6, với điều kiện các cửa húp lô này dẫn trực tiếp đến cầu thang dẫn xuống không gian phía dưới boong.

Trong buồng cá nhân và các không gian tương tự của thượng tầng và lầu boong đóng kín ở tầng thứ 2, cho phép thay thế cửa húp lô đã chỉ ra ở 9.5.6 bằng cửa húp lô hoặc cửa sổ có thể được lắp đặt mà không cần nắp bịt.

9.5.8 Cửa húp lô và cửa sổ của thượng tầng, lầu boong và chòi boong của tàu có nhóm thiết kế C1, C2, C3 hoặc D nằm dưới boong mạn khô chỉ cần kín thời tiết và có bản lề. Tuy nhiên kính của cửa húp lô phải an toàn và có chiều dày tối thiểu bằng 6 mm.

9.5.9 Cửa húp lô lắp đặt trên thân tàu bên dưới boong chính phải đảm bảo kín nước và sức bền của chúng phải không được nhỏ hớn sức bền kết cấu tại khu vực lắp đặt cửa.

9.5.10 Không cho phép đặt cửa húp lô trên thân tàu bên dưới boong trên cùng của tàu nhiều thân nếu độ bền của kính hoặc các thiết bị đi kèm lắp với khung cửa không tương đương với kết cấu yêu cầu tại vị trí lắp đặt cửa.

9.5.11 Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2, B, C hoặc C1 thì nắp đậy phải được trang bị (50% mỗi loại kích thước cửa sổ), các nắp đây này được sử dụng để đậy cửa sổ trong trường hợp kính của cửa sổ bị vỡ.

...

1 Tấm lấy ánh sáng thường được bằng loại kính tôi nhiệt hoặc kính ủ “ESG”. Cho phép sử dụng kính dán nhiều lớp “MSG”, tấm Acrylic, tấm Polycarbonate hoặc vật liệu tương đương khác.

Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2, B, C hoặc C1, Tấm lấy ánh sáng của cửa sổ bằng nhựa phải được chế tạo bằng vật liệu chống được tia tử ngoại.

2 Tấm lấy ánh sáng của cửa sổ bằng si-li-cát “ESG”, “MSG” phải có khung kim loại gắn chặt với thân tàu. Chiều rộng phần mép liên kết của kính với khung phải tối thiểu bằng 6 mm.

3 Cửa sổ có tấm lấy ánh sáng làm bằng acrylic hoặc polycarbonate phải có khung cửa.

Chúng cũng có thể gắn trực tiếp lên tấm tôn vỏ hoặc mạn ngoài với điều kiện bu lông cố định phải đảm bảo chịu được ứng suất phát sinh và kín nước lâu dài. Chiều rộng của mép liên kết tấm lấy ánh sáng tối thiểu phải bằng 3% của cạnh ngắn của cửa nhưng không được nhỏ hơn 20 mm.

Các giải pháp kết cấu khác đảm bảo tính tương đương về an toàn được phép sử dụng. Sức bền phải được xác nhận bằng cách thử và/hoặc tính toán.

4 Gioăng cao su chỉ được phép sử dụng đối với nhóm thiết kế C2, C3 hoặc D nếu cạnh ngắn của cửa không vượt quá 300 mm và bán kính góc lượn tối thiểu 50 mm.

5 Chiều dày của tấm lấy ánh sáng của cửa sổ phải được xác định theo công thức sau:

...

F diện tích bề mặt của tấm lấy ánh sáng, m²;

F_b mạn khô, m;

y chiều cao tâm cửa sổ đến đường nước, m;

n hệ số được lấy theo Bảng 3/9.5.12-5(1).

Bảng 3/9.5.12-5(1) Hệ số n

Loại và vị trí

Vật liệu

t_min, mm

...

A, A1, A2 và B

C, C1, C2, C3 và D

Cửa sổ trên thân tàu và ở vách trước thượng tầng

Kính ủ an toàn ESG

12,0

1,0

Polycarbonate PC

15,6

...

Kính dán Acrylic MSG

18,0

16,0

Cửa sổ ở vách sau hoặc ở trong hốc của thượng tầng

Kính ủ an toàn ESG

9,6

8,6

...

Polycarbonate PC

12,5

11,0

Kính dán Acrylic MSG

14,4

13,0

Phụ thuộc và vị trí và vật liệu của cửa sổ, chiều dày tấm lấy ánh sáng phải không nhỏ hơn giá trị tối thiểu cho trong Bảng 3/9.5.12-5(2).

...

Vật liệu

Ký hiệu

Hệ số an toàn g

Chiều dày t_min, mm

Nhóm thiết kế

Bất kỳ

A,A1,A2,B

C,C1,C2,C3,D

Khu vực lắp đặt trên tàu

...

Khu vực II

Khu vực III và IV

Polymethylacrylate

PMMA

3,5

6+0,1(L_H-4)

...

3,5

6+0,1(L_H-4)

Kính tôi nhiệt nguyên khối ⁽¹⁾

4,0

...

Kín dán ⁽¹⁾

4,0

5+0,1(L_H-4)

...

⁽¹⁾ Chỉ cho phép bố trí trong khu vực I nếu chúng chịu va đập cao hoặc phải có nắp bịt.

6 Đối với cửa trời húp lô và nắp hầm chỉ được phép sử dụng vật liệu acrylic hoặc polycarbonate. Chiều dày của tấm lấy ánh sáng phải tăng 25% so với giá trị cho trong 9.5.12-5 đối với cửa húp lô trên thân tàu hoặc vách trước thượng tầng, nhưng không được nhỏ hơn 7 mm.

9.6 Nắp bịt

9.6.1 Nắp bịt phải thỏa mãn yêu cầu của Phần 7B, Mục II, QCVN 21: 2010/BGTVT. Nắp bịt cho cửa sổ lắp đặt tại khu vực I phải được gắn cố định với cửa sổ hoặc kết cầu của tàu và có thể hoạt động được trong trường hợp cửa sổ bị vỡ.

9.7 Miệng hầm, cửa trời và cửa húp lô phẳng trên boong

9.7.1 Lỗ khoét mở ra ngoài boong phải được thiết kế có miệng hầm đi xuống các không gian dưới boong phải được bảo vệ bởi nắp đậy gắn cố định với miệng hầm.

Nắp đậy có mức độ kín nước 2 hoặc 3 phải được làm bằng kim loại.

Nắp đậy có mức độ kín nước 4 phải được làm bằng gỗ hoặc vật liệu phi kim loại.

Nếu nắp đậy được làm bằng thép thì chiều dày của nắp phải không được nhỏ hơn 0,01 lần khoảng cách giữa các nẹp gia cường, nhưng không được nhỏ hơn 2 mm.

...

Nếu cửa trời là loại mở được thì chúng phải được trang bị thiết bị tin cậy có khả năng đảm bảo cửa ở vị trí đóng.

Cửa trời được sử dụng như là phương tiện sơ tán thì chúng phải có khả năng mở được từ hai phía của cửa.

Nếu độ bền của cửa trời và các chi tiết đi kèm không tương đương với độ bền kết cấu tại khu vực đó thì nắp đậy di động phải được trang bị phòng khi tấm lấy sáng của cửa trời bị vỡ.

Chiều dày của tấm lấy ánh sáng của cửa phải bằng giá trị tính theo 9.5.12 có xét đến tải trọng hàng trên boong.

9.7.3 Cửa húp lô phẳng phải là loại không mở được. Cửa húp lô phẳng lắp đặt tại khu vực I và II phải có nắp bịt sử dụng bản lề hoặc sử dụng cách liên kết khác (ví dụ như sử dụng xích) và có khả năng đóng và cố định dễ dàng và hiệu quả.

9.7.4 Kích thước lớn nhất của cửa húp lô phẳng không được vượt quá 200 mm, với chiều dày tấm lấy sáng tối thiểu bằng 15 mm. Hơn nữa tấm lấy sáng bằng kính tôi nhiệt. Cửa húp lô phẳng phải được liên kết với kết với kết cấu tàu thông qua khung cửa.

9.7.5 Sức bền của tấm lấy ánh sáng và các chi tiết phải bằng với sức bền thân tàu tại khu vực đó.

9.7.6 Khi cố định thì nắp bịt của cửa húp lô phẳng phải đảm bảo kín nước. Độ kín có thể được đảm bảo bằng gioăng cao su hoặc loại gioăng thích hợp khác.

Đối với mục đích tương tự thì dọc theo mép của tấm lấy ánh sáng cửa húp lô phẳng cũng phải được trang bị gioăng cao su hoặc loại gioăng thích hợp khác.

...

9.8.1 Vật liệu tấm lấy ánh sáng

1 Yêu cầu chung

Vật liệu tấm lấy ánh sáng phải được làm bằng vật liệu truyền ánh sánh như polymethylacrylate (PMMA), polycarbonate (PC), kính tôi nhiệt, kính gia cường bằng hóa chất hoặc kính dán như đã chỉ ra trong Bảng 3/9.8.3-1(1) hoặc vật liệu không truyền ánh sáng như gỗ (PW), nhựa gia cường bằng chất dẻo cốt sợi thủy tinh (GRP), hợp kim nhôm v.v... hoặc các vật liệu khác mà có độ bền và độ cứng tương đương với các vật liệu trên.

2 Đặc tính của vật liệu được chỉ ra trong Bảng 3/9.8.3-1(2).

9.8.2 Tấm acrylic

Polymethylacylate (PMMA) nếu không được sản xuất bởi kỹ thuật đúc thì phải đảm bảo rằng đặc tính cơ học và lão hóa tối thiểu phải bằng giá trị của tấm được chế tạo bằng phương pháp đúc.

9.8.3 Kính

1 Hạn chế sử dụng

Kính không được phép sử dụng ở khu vực I đối với tàu buồm của tất cả các nhóm thiết kế và trên các tàu có động cơ có nhóm thiết kế A, A1, A2 và B, trừ khi tấm lấy ánh sáng được chế tạo bằng loại kính chống va đập cao hoặc phải trang bị nắp bịt.

...

Đối với tàu buồm thì kính nguyên khối cũng như kính dán không được phép sử dụng ở phía trước của cột buồm trước trừ khi tính được chế tạo bằng loại kính chịu va đập cao hoặc được trang bị nắp bịt. Đặc tính của kính chịu va đập cao được chỉ ra trong Bảng 3/9.8.3-1(2).

Các hạn chế này không cần phải áp dụng nếu kính được bảo vệ chống xóc bởi một thiết bị được thẩm định ví dụ như lưới bảo vệ hoặc thanh bảo vệ.

2 Kính nguyên khối

Kính nguyên khối chỉ được chế tạo từ kính tôi nhiệt hoặc kính gia cường bằng hóa chất.

3 Kính dán

Các lớp kính dán có thể làm từ loại kính bất kỳ.

Bảng 3/9.8.3-1(1) Các loại kính chịu va đập cao

Loại kính

Yêu cầu

...

Chiều dày tối thiểu tấm ngoài cùng 4 mm, các tấm bên trong tối thiểu 3 mm

Kính chống đạn

Cấp FB2 đến FB7 thử theo EN 1063

Kính chịu va đập

Cấp 4 thử theo EN 356

Lưu ý: AG: kính ủ, TG: Kính tôi nhiệt, CG: Kính gia cường hóa chất.

Các loại kính khác có thể được chấp nhận nếu tấm phẳng có kích thước 400 x 400 chịu được năng lượng hấp thụ 300 J bởi cách cho rơi vật nặng (bóng thép) và có mức độ kín nước 1,2, hoặc 3 khi thử.

Bảng 3/9.8.3-1(2) Đặc tính trung bình của vật liệu

...

Ký hiệu

Sức bền tới hạn, MPa

Mô đun đàn hồi E, MPa

Polymethylacrylate

PMMA

110

3000

Polycarbonate

...

2400

Kính tôi nhiệt

200

72600

Kính gia cường hóa chất

300 ⁽¹⁾

72600

...

72600

(1) Giá trị này tương ứng với độ sâu gia cường hóa chất 30 mm

9.8.4 Yêu cầu về đặc tính

1 Liên kết mép

Quy chuẩn không quy định về các liên kết này, tuy nhiên có thể sử dụng các loại liên kết đã chỉ ra trong ISO 12215: 2002 như sau:

(1) Tấm tựa đơn giản là tấm được lắp chặt với rãnh khung mà không sử dụng keo hoặc gioăng hoặc lắp chặt với thân vỏ bằng khớp đàn hồi;

(2) Tấm nối mềm là tấm được lắp chặt với rãnh khung cửa bằng khớp đàn hồi hoặc lắp chặt với mép cửa bên cạnh bởi khớp đàn hồi như kính của ô tô;

...

- Nối bằng khung cố định: Mép cố định được đảm bảo bằng cách kẹp tấm tại chu vi lỗ giữa vỏ tàu hoặc khung cửa với khung cố định. Khung cố định có thể kẹp chặt bằng thiết bị kẹp cơ khí và/hoặc keo với kết cấu thân tàu;

- Nối bằng keo: Mép cố định được đảm bảo bằng dán tấm với vỏ tàu, kết cấu tàu hoặc khung cửa tại chu vi của lỗ khoét. Việc dán có thể thực hiện đối với rãnh cửa hoặc bề mặt;

- Nối trực tiếp: Mép cố định được đảm bảo bằng lắp chặt tấm tại chu vi lỗ khoét với vỏ tàu, kết cấu tàu hoặc khung cửa bởi các thiết bị lắp chặt cơ khí có kích thước và khoảng cách phù hợp. Các thiết bị lắp chặt có thể là bu lông, đinh vít, đinh vít dạng côn hoặc thiết bị lắp chặt thích hợp khác.

2 Vị trí yêu cầu các liên kết mép

(1) Tấm tựa đơn giản

Tấm tựa đơn giản không được sử dụng ở khu vực I và II đối với tàu có nhóm thiết kế A, A1, A2, B và C.

Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế khác và các khu vực khác, thì tấm tựa đơn giản được phép sử dụng với các yêu cầu sau:

- Vật liệu sử dụng là PMMA hoặc PC;

- Chiều dày tấm bằng 1,3 lần chiều dày quy định tại 9.5.12-5;

...

Các hạn chế trên không cần phải áp dụng nếu thiết bị được trang bị nắp bịt.

(2) Tấm nối mềm

Tấm nối mềm có thể được sử dụng trên tàu có động cơ thuộc nhóm thiết kế C1, C2 hoặc C3 trong khu vực III và khu vực IV.

(3) Tấm nửa ngàm

Tấm nửa ngàm được làm bằng vật liệu không phải kính có thể sử dụng trên tất cả các nhóm thiết kế và trên tất cả các khu vực với điều kiện các yêu cầu ở 9.8.3 phải thỏa mãn.

Tấm nửa ngàm được làm bằng kính có thể sử dụng trên các tàu buồm của tất cả các nhóm thiết kế và tàu có động cơ thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2, B hoặc C với điều kiện kính chịu va đập cao phải được sử dụng hoặc cửa phải có nắp bịt. Bên cạnh đó tránh các tiếp xúc kính và kim loại.

3 Yêu cầu về lắp chặt

(1) Lắp chặt tấm và khung

Tấm và khung có thể được lắp chặt bằng phương tiện cơ khí, keo hoặc khớp nối mềm (nhựa cao su). Tất cả các loại lắp chặt phải đảm bảo điều kiện kín nước của tấm và khung và chống lại tải do áp suất khai thác bình thường.

...

(2) Lắp chặt tấm nửa ngàm

Lắp chặt cơ khí phải không làm sinh ra ứng suất tập trung do biến dạng hoặc giãn nở

nhiệt. Ví dụ như bu lông giấu đầu ốc không được phép sử dụng. (3) Lắp chặt tấm gắn bằng keo

Mối nối keo phải có khả năng chịu được tia tử ngoại và các yếu tố môi trường và các hóa chất làm sạch trong quá trình chế tạo cửa.

Mối nối keo phải thỏa mãn một trong các yêu cầu sau:

- Áp suất thử bên trong phải theo ISO 12216: 2002 (D3.2);

- Thử bong keo theo ISO 12216: 2002 (D3.3);

- Keo phải được chế tạo theo quy trình của nhà sản xuất và độ kết dính phải được thử theo ISO 12216: 2002 (D3.2.2);

- Các yêu cầu trên phải được xác nhận nếu có bất kỳ sự thay đổi nào đối với vật liệu và quy trình sản xuất keo.

...

9.9.1 Nắp lỗ người chui phải được chế tạo bằng kim loại. Chiều dày tương đương với chiều dày tấm tại khu vực lỗ người chui.

9.9.2 Nắp lỗ phải được liên kết với miệng lỗ hoặc với vành gia cường lỗ bằng đinh vít hoặc vít cấy và đai ốc.

9.9.3 Khi đóng thì nắp lỗ phải đảm bảo điều kiện kín nước và kín chất lỏng trong két với áp suất bằng áp suất thử của két. Độ kín có thể được đảm bảo bằng gioăng cao su hoặc gioăng phù hợp khác. Gioăng phải là loại chịu được chất lỏng chứa trong két.

Chương 10

KHU VỰC ĐIỀU KHIỂN

10.1 Các định nghĩa

10.1.1 Đối với Chương này, các định nghĩa sau đây được sử dụng:

1 Khu điều khiển thoát nước nhanh là khu điều khiển hoặc các hốc trên boong có đặc tính và lưu lượng thoát nước thỏa mãn yêu cầu của Chương này đối với các tàu trong từng trường hợp cụ thể.

2 Đỉnh khu điều khiển là boong trên hoặc mép trên phía ngoài tại vị trí khu điều khiển mà khu điều khiển có thể bị ngập từ phía mạn.

...

4 Chiều cao đáy khu điều khiển, H_B là chiều cao tính từ đáy khu điều khiển đến đường nước khi tàu ở trạng thái đầy tải và ở tư thế không bị chúi.

5 Chiều cao ngưỡng, h_s là chiều cao ngưỡng điểm vào nước của khu điều khiển, bao gồm cả các phần di động khi ở vị trí đóng.

6 Chiều cao đọng nước của khu điều khiển, h_C là chiều cao của lượng nước trong khu điều khiển tính từ đáy khu điều khiển đến điểm mà nước có thể tràn ra ngoài khi tàu ở trạng thái đầy tải và ở tư thế không bị chúi.

Điểm mà nước tràn ra ngoài là điểm có diện tích lớn hơn 0,005L_H . B_maxvà thường là điểm thấp nhất ở thành quây của khu điều khiển.

Để tính toán h_C tất cả các thiết bị đóng kín bao gồm cả cửa ra vào chòi boong.

7 Cửa ra vào chòi boong là cửa ra vào hoặc là thiết bị đóng kín dự định sử dụng để đóng lỗ chòi boong.

8 Đáy của khu điều khiển là bề mặt thấp nhất của khu điều khiển nơi mà nước dọng lại trước khi thoát ra ngoài. Đáy của khu điều khiển có thể có một hoặc nhiều mức.

Các sàn đứng như sàn mắt cáo, bệ không được xem là đáy của khu điều khiển.

9 Thoát nước là chỗ thoát của khu điều khiển để nước chứa trong nó có thể thoát ra ngoài nhờ trọng lực. Thoát nước có thể là:

...

- Là một phần của khu điều khiển cho phép thoát trực tiếp ra ngoài;

- Lỗ thoát nước và cửa thoát nước.

10 Cửa dạng tấm là thiết bị đóng kín lỗ khoét chòi boong được làm từ nhiều tấm di động khi đóng thì cái này được xếp trên cái kia.

11 Thiết bị đóng kín là thiết bị sử dụng để che lỗ khoét của khu điều khiển, thân tàu, thượng tầng ví dụ như nắp hầm, cửa sổ, cửa ra vào, nắp buồng máy, cửa dạng tấm v.v...

12 Khu điều khiển là thiết bị hở bố trí trên boong mà sử dụng cho thuyền viên và các thiết bị điều khiển tàu.

Để phục vụ cho Chương này, thì đây là bất kỳ khu vực mà có thể giữ nước do mưa, sóng, tàu bị nghiêng là chính.

Điều này có nghĩa rằng:

- Khu điều khiển có thể bố trí ở giữa hoặc phía lái tàu;

- Trong một số trường hợp, kết cấu của khu điều khiển phải được tính đến;

...

- Mạn chắn sóng có thể tạo thành khu điều khiển hoặc hốc trên boong.

12 Ngưỡng cửa là kết cấu biên xung quanh lỗ khoét trên boong, sàn, vách v.v...

13 Ngưỡng cửa khu điều khiển là vách ngăn phía trên mà nước ở khu điều khiển có thể tràn vào tàu và sau đó chảy vào các không gian phía dưới boong.

14 Hệ số thể tích của không gian khu điều khiể k_C là tỉ lệ giữa thể tích của khu điều khiển và phần dự trữ lực nổi, được xác định theo công thức sau:

K_C =

15 Chiều cao đáy của khu điều khiển tối thiểu H_B_min là giá trị tối thiểu của H_B đã được yêu cầu bởi Đăng kiểm.

16 Chiều cao ngưỡng cửa tối thiểu h_Smin, là giá trị tối thiểu của chiều cao ngưỡng yêu cầu bởi Quy chuẩn.

17 Boong lầu lái diện tích phía trên đáy của khu điều khiển trên đó mà mọi người có thể bước được trước khi đi vào khu sinh hoạt.

18 Thể tích khu điều khiển, V_C là thể tích tính bằng m³, của nước chứa trong khu điều khiển trước khi xả, đó là thể tích phía dưới h_C.

...

20 Ngưỡng cửa bán cố định là bất kỳ thiết bị đóng kín mà có thể di chuyển được như được cố định đối với tàu, khi ở vị trí của chúng thì có ngưỡng cửa cao hơn ngưỡng cửa cố định, ví dụ như cửa ra vào dạng bản lề hoặc dạng trượt, nắp hầm, ngưỡng cửa trượt nhưng không bao gồm các cửa dạng tấm. Dây nối không được xem như là thiết bị cố định đối với tàu.

21 Lỗ khoét chòi boong là lỗ khoét (miệng hầm hoặc cửa ra vào) có lối dẫn vào khu sinh hoạt. Có thể có vài lỗ khoét chòi boong.

22 Ngưỡng cửa cố định là ngưỡng cửa được tích hợp và cố định với khu điều khiển hoặc thân tàu.

23 Hốc là các phần hõm vào trên vách. Trên một số tàu có động cơ ở phía sau chúng có thể là vách sau đóng kín phục vụ cho động cơ trong khi đó phía trước của vách thì có thể được kéo dài đến boong.

24 Khu điều khiển tự thoát nước là khu điều khiển mà từ đó nước có thể được thoát ra bên ngoài tàu trong một số trạng thái mà không quan tâm đến độ chính xác của lưu lượng xả hoặc chiều cao của đáy khu điều khiển hoặc ngưỡng cửa.

25 Mức độ kín nước là khả năng đóng kín của thiết bị, các chi tiết hoặc bề mặt để ngăn không cho nước xâm nhập vào trong tàu. Mức độ kín nước được chia làm các mức như sau:

- Mức độ 1, mức độ kín khi được ngâm liên tục trong nước;

- Mức độ 2, mức độ kín khi ngâm tạm thời trong nước;

- Mức độ 3, mức độ kín khi nước văng tóe;

...

10.1.2 Các ký hiệu sử dụng trong Chương này được thể hiện trong Bảng 3/10.1.2.

Bảng 3/10.1.2 Các ký hiệu sử dụng

Ký hiệu

Đơn vị

Giải thích

Đường kính lỗ thoát nước tính bằng mm

...

Đường kính lỗ thoát nước tính bằng m

h_C

Chiều cao giữ nước khu điều khiển

H_B

Chiều cao đáy khu điều khiển tính từ đường nước

H_B_min

...

h_s

Chiều cao ngưỡng cửa

h_Smin

Chiều cao ngưỡng cửa tối thiểu yêu cầu

k_C

Hệ số thể tích khu điều khiển

...

min

Thời gian thoát lớn nhất cho phép

V_C

m³

Thể tích khu điều khiển

Lưu ý: Chiều cao đo từ đáy khu điều khiển có ký hiệu bắt đầu bằng chữ “h”, trong khi đó chiều cao từ đường nước bắt đầu bằng chữ “H”.

10.1.3 Các ký hiệu theo thứ tự sau được sử dụng trong Chương này.

1: Đường nước;

2: Đáy khu điều khiển;

...

4: Đỉnh khu điều khiển;

5: Chỗ ngồi;

6: Thoát nước;

7: Lối vào chòi boong;

8: Đỉnh của phần cố định;

9: Đỉnh của phần di động;

10: Boong lầu lái;

11: Sàn khu điều khiển;

12: Lỗ thoát sàn khu điều khiển;

...

10.2 Quy định chung

10.2.1 Khu điều khiển phải tích hợp với các kết cấu tàu để đảm bảo độ bền.

Khu điều khiển phải đảm bảo kín nước, ví dụ tất cả các lỗ khoét nằm dưới điểm mà nước tràn qua trừ các cửa được đề cập trong 10.4.2-2. Đối với khu điều khiển mà được mở phía sau vách lái, thì mép dưới ngưỡng cửa của lối vào chòi boong không được thấp hơn đỉnh của khu điều khiển.

10.2.2 Các trạng thái tính toán

Các yêu cầu của Chương này áp dụng cho trạng thái đầy tải, không chúi và trong điều kiện nước lặng.

10.2.3 Khu điều khiển và các hốc kín nước

1 Khu điều khiển và các hốc kín nước phải:

- Có chiều cao ngưỡng cửa thỏa mãn yêu cầu 10.5.1;

- Có mức độ kín nước theo yêu cầu 10.6.

...

10.2.4 Khu điều khiển thoát nước nhanh

1 Khu điều khiển thoát nước nhanh phải:

- Có chiều cao đáy thỏa mãn yêu cầu ở 10.4;

- Có thiết bị thoát nước thỏa mãn 10.7 đến 10.13;

- Có chiều cao ngưỡng thỏa mãn yêu cầu ở 10.5.2;

- Có mức độ kín nước theo yêu cầu 10.6.

2 Khi đánh giá ổn định của tàu và dự trữ tính nổi theo yêu cầu của Phần 4, Mục II thì khu điều khiển có thể được xem xét là trống rỗng.

10.2.5 Khu điều khiển tự thoát nước

Khu điều khiển tự thoát nước mà không phải là khu điều khiển thoát nước nhanh phải được xem xét như khu điều khiển kín nước.

...

10.2.7 Hướng dẫn vận hành cho Chủ tàu phải mô tả khu điều khiển cùng với kiểu của chúng, cũng như thông tin về việc thoát nước và khả năng tiếp cận đến thiết bị đóng kín.

10.3 Các đặc điểm chính và kết cấu đặc trưng

10.3.1 Khu điều khiển đáy phẳng

1 Khu điều khiển với ngưỡng cửa bán cố định (xem Hình 3/10.3.1-1).

Hình 3/10.3.1-1 Khu điều khiển với ngưỡng cửa bán cố định

H_B và h_C được đo từ tâm của đáy của khu điều khiển. Chiều cao ngưỡng h_S được đo tại điểm gần nhất tại đáy khu điều khiển.

2 Khu điều khiển với vách đuôi hở và ngưỡng cửa bán cố định (xem Hình 3/10.3.1-2).

...

Nếu không có vùng dọng nước (h_C = 0), thì có thể không cần bố trí thoát nước, nhưng phải tuân thủ yêu cầu đối với chiều cao ngưỡng cửa tối thiểu (h_S).

3 Khu điều khiển với vách đuôi hở (xem Hình 3/10.3.1-3).

Hình 3/10.3.1-3 Khu điều khiển với vách đuôi hở

Bổ sung thoát nước phía đối diện với lỗ hở trên vách đuôi.

4 Khu điều khiển có cửa trên vách đuôi (xem Hình 3/10.3.1-4).

Hình 3/10.3.1-4 khu điều khiển có cửa trên vách đuôi

Cửa phải được coi đang ở trạng thái đóng. Khoảnh cách giữa cửa và mép ngưỡng được xem như lỗ thoát nước. Kích thước của lỗ thoát này phải đủ lưu lượng thoát theo thời gian quy định. Tuy nhiên 90% lượng nước phải thoát được khi tàu nghiêng 10 độ, điều này có thể làm cho tàu phải bổ sung lỗ thoát nước ở mạn đối diện của cửa.

...

Sàn đứng như sàn mắt cáo không thay đổi yêu cầu đối với ngưỡng cửa phía trên đáy khu điều khiển. Sàn mắt cáo không được hạn chế sự thoát nước và phải có diện tích chảy bằng 3 lần diện tích thoát.

Hình 3/10.3.1-5 Khu điều khiển có boong lầu lái

10.3.2 Khu điều khiển có nhiều mức

Khu điều khiển nhiều mức phải thỏa mãn yêu cầu chung đối với khu điều khiển có đáy phẳng, trong đó có xét đến các yêu cầu sau (xem Hình 3/10.3.2).

Hình 3/10.3.2 Khu điều khiển nhiều mức

1 Chiều cao đáy khu điều khiển, H_B phía trên đường nước phải được đo theo 10.2.2 từ đường nước đến tâm mức đáy thấp nhất. Trong trường hợp này cho phép sử dụng ngoại lệ như đã được nêu trong 10.4.2.

2 Chiều cao giữ nước, h_C sẽ được đo từ điểm mà nước tràn ra ngoài đến điểm đo H_B.

...

4 Chiều cao ngưỡng của chòi boong, hS được đo từ mép thấp nhất của chòi boong đến điểm gần nhất trên mặt phẳng quy đổi. Mặt phẳng quy đổi là mặt phẳng mà song song với mặt phẳng đường nước đã định nghĩa ở 10.2.1 tương ứng với mặt phẳng theo phương ngang mà diện tích phần trên và dưới của đáy khu điều khiển cân bằng. Chiều cao h_S được chấp nhận phải thỏa mãn yêu cầu được chỉ ra ở 10.5.

5 Chiều cao ngưỡng cửa tối thiểu h_Smin được yêu cầu bởi 10.5 đảm bảo không biến thiên theo điểm gần nhất của lỗ hở. Độ nâng phía trên đáy cao nhất như boong lầu lái như đã chỉ ra ở 10.3.1-5 có thể bao gồm trong tính toán chiều cao ngưỡng cửa yêu cầu.

6 Đối với khu điều khiển nhiều mức, thời gian thoát nước như đã chỉ ra trong 10.8 phải được thiết lập từ thể tích khu điều khiển như đã chỉ ra trong 10.3.2-3. Thời gian thoát nước ở các mức khác nhau không được vượt quá giá trị đã quy định ở 10.8.

7 Khi tính diện tích mặt cắt lỗ thoát tại các mức khác nhau như đã chỉ ra ở 10.3.2-8, thì lượng nước cho phép tràn qua từ các mức cao hơn phải được tính đến thậm chí các khu này có các lối thoát nước khác nhau. Khu giả định nước chảy đều thì để tính toán phải coi nước chảy từ mức cao xuống mức thấp từ điểm nằm tại tâm thể tích mà nước tràn qua.

8 Tại đáy của khu điều khiển nhiều mức, lỗ thoát nước cho các mức phải được bố trí khi mà nước ở các mức đó không thể chảy xuống dưới và chảy ra ngoài tàu.

10.4 Yêu cầu về chiều cao đáy tối thiểu của khu điều khiển thoát nước nhanh

10.4.1 Chiều cao đáy tối thiểu của khu điều khiển thoát nước nhanh, H_B_min, phía trên đường nước không được nhỏ hơn giá trị cho trong Bảng 3/10.4.1.

Bảng 3/10.4.1 Chiều cao đáy tối thiểu

Nhóm thiết kế

...

A, A1, A2

0,15

0,1

C, C1, C2, C3

0,075

0,05

Có thể chấp nhận chiều cao lớn hơn chiều cao tối thiểu để đảm bảo thời gian thoát nước tối thiểu đã quy định trong 10.8.

...

1 Bề mặt có diện tích đến 10% của tổng diện tích hình chiếu của đáy khu điều khiển có thể nằm dưới giá trị được chỉ ra ở 10.4.1. Những bề mặt này mà còn đọng nước khi khu điều khiển đã thoát nước.

2 Các hốc được đặt tại đáy và vách khu điều khiển sử dụng là chỗ cất giữ phao bè, đá, cá, xô v.v... không được xem một phần của khu điều khiển và không yêu cầu phải thỏa mãn yêu cầu ở 10.2.4 trừ khi thiết bị đóng của chúng thỏa mãn yêu cầu 10.6 với điều kiện chúng phải kín nước về phía trong tàu.

Trong trường hợp này chúng được xem như đầy nước khi tính toán ở trạng thái đầy tải.

Nếu yêu cầu của 10.2.4 và 10.6 được thực hiện, các hốc này không không được xem là có đầy nước, chỉ có đầy nước trong trạng thái đầy tải.

10.5 Chiều cao ngưỡng và các lỗ khoét trong khu điều khiển

10.5.1 Khu điều khiển kín nước

Trong khu điều khiển kín nước, chiều cao ngưỡng của các lỗ khoét phải cao hơn chiều cao giữ nước của khu điều khiển h_C tối thiểu 0,05 m, như đã xác định đối với các trạng thái ở 10.2.1 và 10.3.

Khu điều khiển kín nước có chiều cao nhỏ hơn chiều cao giữ nước của khu điều khiển h_Cphải không có lỗ khoét ở phía trong trừ các lỗ đã chỉ ra ở 10.4.2-2.

10.5.2 Khu điều khiển thoát nước nhanh

...

Đối với các lỗ hở của khu điều khiển thoát nước nhanh bên dưới chiều cao giữ nước h_C, thiết bị đóng kín lỗ hở theo yêu cầu của 10.6.2 phải được trang bị.

Bảng 3/10.5.2 Chiều cao ngưỡng tối thiểu h_Smin

Nhóm thiết kế

Chiều cao ngưỡng tối thiểu h_Smin, m

Tàu buồm một thân

Tàu buồm nhiều thân và tàu không có buồm

A, A1, A2

0,3

0,2

...

0,25

0,15

C, C1

0,2

0,125

0,15

0,1

...

0,075

0,05

Lưu ý: Để thỏa mãn yêu cầu về ổn định và phân khoang yêu cầu trong Phần 4, Mục II thì có thể phải tăng chiều cao so với giá trị trong bảng này.

Khi đo chiều cao ngưỡng, tất cả các thiết bị đóng kín được xem đang trong trạng thái đóng ngoại trừ cửa chòi boong và phần ngưỡng của bán cố định đang ở vị trí mà có chiều cao ngưỡng cao nhất.

Chiều cao ngưỡng phải được đo thẳng đứng từ đáy khu điều khiển đến điểm thấp nhất mà nước có thể tràn vào tàu.

Nếu đáy khu điều khiển không nằm theo phương ngang thì chiều cao ngưỡng được đo đến điểm gần nhất của đáy khu điều khiển.

Tham số h_Smin phải được sử dụng khi xem xét khu điều khiển nhiều mức.

...

10.6.1 Khu điều khiển kín nước

Tất cả các bề mặt của khu điều khiển kín nước và khu điều khiển thoát nước nhanh trong phạm bi chiều cao giữ nước h_C bao gồm cả các bề mặt đề cập trong 10.4.2-2 phải thỏa mãn mức độ kín nước 1.

10.6.2 Thiết bị đóng kín đảm bảo kín nước

Mức độ kín nước của tất cả các thiết bị đóng kín trên các bề mặt của khi điều khiển thoát nước nhanh trừ yêu cầu đã đề cập trong 10.4.2-2 phải thỏa mãn yêu cầu cho trong Bảng 3/10.6.2.

Các thiết bị đóng kín tại đáy, bề mặt theo phương ngang và bên mạn của khu điều khiển thoát nước nhanh đến chiều cao h_Smin phải có gioăng và chiều cao ngưỡng tối thiểu 12 mm và thử tính kín nước theo yêu cầu của Chương 9.

Bảng 3/10.6.2 Mức độ kín nước của các thiết bị đóng kín

Vị trí của các thiết bị đóng kín trong khu điều khiển

Mức độ kín nước

Đáy và bề mặt theo phương ngang

...

Mạn đến chiều cao h_Smin

Mạn giữa chiều cao h_Smin và 2h_Smin

Mạn phía trên 2h_Smin

Lưu ý: Để thỏa mãn yêu cầu về ổn định và phân khoang yêu cầu trong Phần 4, Mục II thì có thể phải tăng chiều cao so với giá trị trong Bảng này.

Ngưỡng bán cố định và tấm kín nước phải có thiết bị đảm bảo chúng ở đúng vị trí khi sử dụng và tối thiểu phải thao tác được từ bên trong tàu.

Ngưỡng bán cố định và tấm kín nước phải thỏa mãn yêu cầu quy định trong Chương 9. Ngưỡng bán cố định chỉ được tháo rời bằng cách sử dụng dụng cụ.

...

10.7 Thoát nước của khu điều khiển thoát nước nhanh

10.7.1 Việc thoát chỉ được thực hiện bằng trọng lực của chất lỏng.

10.7.2 Khi tàu ở tư thế thẳng, thì tối thiểu 98% lượng nước của khu điều khiển phải thoát hết, trừ các hốc theo yêu cầu ở 10.4.2.

10.7.3 Các yêu cầu ở 10.5.1 và 10.5.2 phải được thực hiện khi tàu nghiêng về phía mạn trái hoặc mạn phải với các lưu ý sau:

1 Đối với tàu buồm một thân, thì thoát nước phải cung cấp sao thoát được đảm bảo tối thiểu 90% thể tích khu điều khiển V_C tại góc nghiêng 30 độ hoặc góc mép boong nhúng nước, lấy giá trị nhỏ hơn.

2 Đối với tàu nhiều thân và tàu không phải tàu buồm thì thoát nước phải đảm bảo tối thiểu 90% thể tích khu điều khiển V_C tại góc nghiêng 10 độ.

10.8 Thời gian thoát nước

10.8.1 Thời gian thoát nước là thời gian cần thiết để thoát nước từ chiều cao giữ nước h_Cđến lượng còn lại 0,1 m phía trên đáy khu điều khiển.

Thời gian thoát nước yêu cầu được thiết lập dựa trên khu vực hoạt động của tàu và hệ số thể tích khu điều khiển k_C hệ số giữa thể tích khu điều khiển và dự trữ lực nổi của tàu được xác định theo 10.1. Thể tích khu điều khiển lớn so với dự trữ lực nổi sẽ yêu cầu thời gian thoát nước sẽ nhỏ.

...

Bảng 3/10.8.1 Thời gian thoát nước tối đa, t_max

Nhóm thiết kế

t_max, phút

A, A1, A2

0,3/k_C nhưng không quá 5

0,4/k_C nhưng không quá 5

0,5/k_C nhưng không quá 5

...

0,6/k_C nhưng không quá 5

0,7/k_C nhưng không quá 5

0,8/k_C nhưng không quá 5

0,9/k_C nhưng không quá 5

Thời gian thoát nước sẽ được đo hoặc tính toán với tất cả các thiết bị trong khu điều khiển đóng kín.

Nếu mặt cắt thoát nước, được biểu diễn bằng mét vuông, lớn hơn hoặc bằng 0,05V_C thì việc tính toán thời gian thoát không yêu cầu.

...

Thực tế việc đo thời gian thoát nước được thực hiện trong quá trình thử kiểu đầu tiên mà có lượng chiếm nước gần với trạng thái đầy tải và độ chúi theo độ chúi thiết kế. Khu điều khiển sẽ được đổ nước đến chiều cao h_C và thời gian thoát nước giữa h_C và 0,1h_C sẽ được đo. Chiều cao nước còn lại sẽ được đo tại tâm của bề mặt đáy khu điều khiển.

10.9 Số lượng lỗ thoát nước

10.9.1 Mỗi khu điều khiển thoát nước nhanh phải có 02 lỗ thoát nước, một bên mạn trái và một bên mạn phải trừ khi một lối thoát thỏa mãn thoát nước khi tàu nghiêng về cả hai mạn như yêu cầu ở 10.7.

10.10 Kích thước lối thoát nước

10.10.1 Kích thước trong của lối thoát nước

Kích thước trong của lối thoát phải đảm bảo thời thời thoát nước của khu điều khiển như đã yêu cầu ở 10.8. Kích thước trong phải được xác định theo 10.10.3 tại thời điểm thiết kế.

Đường kính trong tối thiểu của lỗ thoát nước hình tròn phải bằng 25 mm. Diện tích lỗ thoát nước tối thiểu có hình dạng khác phải bằng 500 mm² và kích thước tối thiểu bằng 20 mm. Phải loại trừ khả năng các vật dụng vô tình đóng kín lỗ khoét.

10.10.2 Lưới bảo vệ

Nếu lỗ thoát nước được trang bị lưới bảo vệ hoặc các thiết bị khác để ngăn ngừa các vật dụng rơi vào hệ thống thoát nước thì phải biết rằng lưới bảo vệ có các lỗ nhỏ cũng rất dễ bị tắc.

...

10.10.3 Xác định diện tích lỗ thoát nước

Trong giai đoạn thiết kế, thì diện tích lỗ thoát nước cần thiết để thoát nước khỏi khu điều khiển với thời gian yêu cầu ở 10.8 phải được xác định bằng tính toán có xét đến tổn thất cột áp trong hệ thống thoát nước bao gồm tổn thất đầu vào và tổn thất đầu ra. Với lối ra bên dưới đường nước thì cột áp sẽ được đo từ đường nước xác định theo yêu cầu ở 10.2.1.

Yêu cầu về diện tích mặt cắt có thể được tính toán bởi phương pháp đã chỉ ra trong Phụ lục B, C, D và E của ISO 11812: 2001.

10.11 Thoát nước cho hộp sống chính và các lỗ hở khác

Hộp sống chính và các lỗ hở khác có thể sử dụng lỗ thoát nước nếu chúng được thiết kế cho mục đích này.

10.12 Ống thoát nước

10.12.1 Kích thước và thiết kế ống thoát nước phải quan tâm đến tải mà chúng phải chịu trong quá trình khai thác của tàu.

Ống thoát phải được bảo vệ để tránh hư hại do các vật dụng ỏ trên tàu và tránh được các ảnh hưởng đến việc đi lại trên tàu.

Ống thoát nước phải không được đọng nước và chỉ sử dụng cho mục đích thoát nước cho khu điều khiển. Yêu cầu này không áp dụng cho ống thoát nước của hộp sống chính hoặc các hố và hầm ngoài tàu.

...

Van thông biển (sea valve), các phụ tùng của lỗ thoát nước liên kết với thân tàu và đường ống phải thỏa mãn yêu cầu của Phần 5, Mục II của Quy chuẩn này.

10.13 Các phụ tùng của lỗ thoát nước

10.13.1 Lối ra của lỗ thoát nước chạy qua thân tàu phải được bố trí trên đường nước. Nếu khu điều khiển không tích hợp với thân tàu và lối ra của lỗ thoát nước nằm phía dưới đường nước hoặc đến 0,75H_B_min phía trên đường nước thì chúng phải lắp van thông biển (sea cock) như yêu cầu ở 10.12.

Hình 3/10.13.1 thể hiện lối ra của lỗ thoát nước tích hợp với thân tàu và không cần phải van thông biển.

Hình 3/10.13.1 Lỗ thoát nước tích hợp với thân tàu

Chú thích:

1: Đường nước;

2: Đỉnh của phần tích hợp với thân tàu phía trên 0,75H_B_min;

...

10.14 Lỗ thông gió hở cố định

10.14.1 Điểm thấp nhất của lỗ thông gió không đóng được mà dẫn vào không gian trong tàu phải có chiều cao tối thiểu 2h_Smin hoặc 0,3 m phía trên đáy khu điều khiển lấy giá trị nào lớn hơn.

Các lỗ thông gió hở cố định phải được lắp đặt thiết bị đảm bảo mức độ kín nước 4. Trong một số trường hợp cụ thể thì mức độ kín nước lớn hơn cấp 4 có thể cần thiết để đảm bảo tính ổn định và dự trữ tính nổi được xác định ở Phần 4, Mục II của Quy chuẩn này.

Chương 11

THIẾT BỊ TÍN HIỆU

11.1 Quy định chung

11.1.1 Ngoài những quy định trong Chương này, thiết bị tín hiệu và việc bố trí phương tiện tín hiệu phải thỏa mãn các yêu cầu trong Chương 3 của QCVN 42: 2012/BGTVT.

11.1.2 Đối với tàu hoạt động trong vùng sông, hồ, đầm, vịnh thì thiết bị tín hiệu phải theo yêu cầu trong Phần 10 QCVN 72: 2013/BGTVT và Luật Giao thông đường thủy nội địa.

11.2 Nguồn cấp của tàu cho thiết bị tín hiệu

...

11.2.2 Khi sử dụng đèn hàng hải điện chúng phải có khả năng chuyển từ nguồn chính sang nguồn sự cố.

11.2.3 Âm hiệu sử dụng trên tàu phải hoạt động tin cậy và phải phát ra âm thanh có cường độ và thời gian như yêu cầu cũng như rõ ràng ở mỗi hồi chuông.

11.2.4 Mỗi tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2, B, C, C1 phải trang bị các dự trữ sau:

1 Một bộ lọc ánh sáng cho mỗi đèn màu trừ khi đèn được trang bị kính màu.

2 Một đèn điện cho mỗi đèn sử dụng điện.

3 Nhiên liệu đủ để đốt cho toàn bộ đèn trong khoảng thời gian:

- 32 giờ đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B;

- 16 giờ đối với tàu thuộc nhóm thiết kế khác.

4 Một bấc đèn đối với mỗi đèn đốt dầu.

...

6 Sáu kính bóng đèn, nếu các đèn đốt dầu có kích thước giống nhau, nếu không thì mỗi đèn phải có hai kích bóng đèn dự trữ.

11.3 Trang bị pháo hiệu

11.3.1 Số lượng các pháo hiệu của tàu được trang bị theo Bảng 3/11.3.1.

Bảng 3/11.3.1 Trang bị pháo hiệu cho tàu

Nhóm thiết kế

Số lượng

Pháo dù ⁽¹⁾

Pháo âm ⁽¹⁾

Đuốc cầm tay màu đỏ

...

Pháo hoa hình một ngôi sao xanh ⁽²⁾

Pháo hoa hình một ngôi sao màu đỏ ⁽²⁾

A,A1,A2, B ⁽³⁾

6 ⁽⁴⁾

...

C3 ⁽⁴⁾

⁽¹⁾ Đối với tàu hoạt động tuyến quốc tế phải trang bị 12 pháo dù. Đuốc cầm tay khuyến nghị trang bị.

⁽²⁾ Khuyến nghị trang bị.

...

⁽⁴⁾ Đối với tàu hoạt động trong vùng sông, hồ, đầm, vịnh có thể trang bị 3 pháo dù và 3 đuốc cầm tay màu đỏ.

Chương 12

TRANG BỊ GHẾ NGỒI, BUỒNG Ở VÀ PHỤ TÙNG DỰ TRỮ

12.1 Trang bị ghế ngồi, buồng ở

12.1.1 Mọi tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2, B, C trở lên phải được trang bị buồng ở.

12.1.2 Mỗi người trên tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 phải có một giường và một ghế ngồi trong buồng. Kích thước tối thiểu mỗi giường phải bằng 1900 x 500 mm.

12.1.3 Mỗi người trên tàu thuộc nhóm thiết kế B, C, C1, C2, C3 và D phải được trang bị một ghế ngồi với kích thước tối thiểu 400 x 750 mm.

12.2 Phụ tùng dự trữ cho trang thiết bị tàu

12.2.1 Mọi tàu đều phải trang bị phụ tùng dự trữ nhằm đảm bảo cho trang thiết bị tàu hoạt động tin cậy. Danh mục các phụ tùng dự trữ được lấy theo Bảng 3/12.2.1.

...

STT

Hạng mục

Nhóm thiết kế

A, A1, A2, B

Trang thiết bị neo

...

1.1

Ma ní cuối

1.2

Ma ní nối

...

Bánh lái và máy lái

2.1

Ống lót trục lái

...

2.2

Ống lót chốt lái

2.3

Cần lái sự cố

...

2.4

Bộ pa lăng lái ⁽¹⁾

⁽¹⁾ Đối với máy lái truyền động bằng cơ giới, trong trường hợp này mục 2.3 không yêu cầu.

Phần 4

ỔN ĐỊNH, DỰ TRỮ LỰC NỔI VÀ MẠN KHÔ

...

1.2 Các định nghĩa và giải thích

1.1.1 Yêu cầu của Phần này áp dụng cho các tàu là đối tượng giám sát bởi Đăng kiểm quy định trong Mục I.

1.1.2 Các yêu cầu thuộc Phần này của Quy chuẩn áp dụng đối với tàu đang khai thác tới mức có thể. Tuy nhiên, các yêu cầu này là bắt buộc đối với những tàu đang đóng và cũng như đối với tàu đang được hoán cải hoặc sửa chữa lớn mà làm ảnh hưởng đến ổn định và mạn khô của chúng.

1.1.3 Đăng kiểm có thể cho phép các yêu cầu khác với yêu cầu của Phần này với điều kiện chúng phải đảm bảo tính tương đương hoặc có các hạn chế đặc biệt về điều kiện hàng hải và các hạn chế này phải được ghi vào Sổ tay hướng dẫn vận hành của chủ tàu.

1.2.1 Các định nghĩa và giải thích liên quan đến những thuật ngữ chung được trình bày ở Phần 1 và Phần 2. Ngoài ra Phần này còn có các định nghĩa sau đây:

1 Lượng chiếm nước toàn tải, ∆_max (m_LDC) là khối lượng của tàu ở trạng thái xếp tải bao gồm khối lượng của tàu không ∆_min (m_LCC) và tổng trọng tải lớn nhất DW (m_MTL) được định nghĩa ở 1.2.3-26 và -31 Phần 1.

2 Không gian trống kín là một không gian kín khí trong kết cấu thân tàu.

...

4 Đường nước tải trọng (L_WL) là đường nước của tàu ở tư thế thẳng đứng ứng với lượng chiếm nước toàn tải và độ chúi theo thiết kế.

5 Diện tích buồm thực tế A’_S là diện tích mặt chiếu đứng thực tế của các buồm trên tàu buồm khi chúng kết hợp với nhau theo một cách cụ thể.

6 Hàng lỏng là tất cả các chất lỏng trên tàu bao gồm các dự trữ lỏng của tàu, nước dằn v.v…

7 Dự trữ lỏng của tàu là nước thải sinh hoạt và nước uống, dầu nhiên liệu, dầu bôi trơn được chứa trong các két cố định.

8 Dự trữ lực nổi là thể tích kín nước của thân tàu bên trên đường nước tải trọng bao gồm cả thể tích của các thượng tầng và lầu kín nước.

9 Nhóm thiết kế của tàu nghĩa là các điều kiện hoạt động cho phép đối với tàu phù hợp với các quy định ở 1.2.2-1, Mục I.

10 Giếng là bất kỳ thể tích lộ thiên nào mà có khả năng tích nước.

11 Chiều cao tâm nghiêng ban đầu h₀ là chiều cao của tâm nghiêng so với trọng tâm của tàu khi tàu không nghiêng.

12 Chiều cao tâm nghiêng ban đầu đã hiệu chỉnh h là chiều cao tâm nghiêng ban đầu h₀ mà đã được hiệu chỉnh theo ảnh hưởng của mặt thoáng chất lỏng.

...

(1) Khối lượng tương ứng với số lượng thuyền viên tối thiểu, đặt tại tâm tàu gần trạm điều khiển chính cao nhất, được lấy bằng:

75 kg nếu L_H ≤ 8 m;

150 kg nếu 8 m < L_H ≤ 16 m;

225 kg nếu 16 m < L_H ≤ 24 m.

(2) Các thiết bị cứu sinh với khối lượng không nhỏ hơn (L_H - 2,5)², tính bằng kg;

(3) Các dự trữ mà không có khả năng tiêu hao và các thiết bị được chở trên tàu một cách bình thường;

(4) Nước dằn được bơm đầy trong các két khi tàu không đủ ổn định;

(5) Một phao bè (nếu có) được cất giữ ở vị trí theo quy định;

(6) Không lớn hơn 10% tổng số lượng dự trữ dầu nhiên liệu, nước ngọt và lương thực.

...

15 Mặt cắt giữa tàu là mặt cắt ngang của thân tàu tại vị trí giữa chiều dài đường nước L_WL.

16 Mô men nghiêng là giá trị mô men thiết kế tĩnh và động giả định tác dụng lên tàu tương ứng với mô hình thiết kế về các tác động của mô men đó lên tàu.

17 Mô men cho phép lớn nhất là giá trị mô men thiết kế lớn nhất cho phép với điều kiện là các thông số ổn định theo yêu cầu của tàu tại các góc nghiêng tĩnh và động được đảm bảo.

18 Mạn khô F là khoảng cách đo thẳng đứng ở giữa tàu giữa đường boong và mặt phẳng đường nước tại đường nước lớn nhất. Đối với tàu không có boong, mạn khô được tính là khoảng cách đo từ mặt phẳng đường nước lớn nhất tới mép trên của tấm mạn cố định.

19 Thượng tầng là kết cấu khép kín vững chắc và kín thời tiết nằm trên boong mạn khô kéo từ mạn này sang mạn kia của tàu hoặc là có mạn nằm tại vị trí bên trong so với mạn tàu một khoảng không lớn hơn 4% chiều rộng B_H.

20 Túi hơi là túi làm bằng vật liệu dẻo và luôn ở trong tình trạng đầy hơi khi tàu vận hành.

21 Lật là giai đoạn khi tàu đạt tới bất kỳ góc nghiêng nào mà tại đó khi không có sự can thiệp thì tàu không thể phục hồi được tới trạng thái cân bằng gần với tư thế thẳng đứng.

22 Mô men lật là mô men tối thiểu thiết kế giả định tác dụng động gây ra lật tàu.

23 Thể tích chiếm nước V_D của tàu là thể tích mà tàu chiếm chỗ trong nước tương ứng với trạng thái tải trọng nhất định.

...

25 Buồm chính là những buồm mà có thể được dựng lên trong điều kiện hành hải thuận lợi.

26 Lỗ khoét được coi là hở là những lỗ khoét nằm ở boong trên cùng hoặc ở mạn của thân tàu, cũng như các lỗ khoét nằm ở boong, mạn và vách của thượng tầng và lầu mà thiết bị đóng các lỗ khoét đó, do tính kín thời tiết, độ bền và độ tin cậy, không thỏa mãn các yêu cầu ở Phần 3. Các lỗ khoét nhỏ như là lỗ thông biển của các hệ thống và đường ống trên tàu mà chúng không gây ảnh hưởng đến ổn định khi tàu nghiêng động thì không được coi là hở.

27 Boong mạn khô là boong liên tục mà mạn khô của tàu được tính từ đó.

28 Tay đòn hồi phục l (tay đòn ổn định tĩnh) là tay đòn của ngẫu lực gồm trọng lượng tàu và lực nổi khi tàu nghiêng.

29 Diện tích hứng gió A_LV là diện tích mặt chiếu đứng của phần bên trên mặt nước của tàu (thân tàu, thượng tầng, lầu và cột buồm, bao gồm cả mui che và bạt chắn nước) mà không có buồm ở mặt phẳng dọc tâm và tàu ở tư thế thẳng đứng.

30 Hiệu chỉnh mặt thoáng là hiệu chỉnh giảm đối với giá trị chiều cao tâm nghiêng ban đầu do ảnh hưởng của mặt thoáng hàng lỏng.

31 Tư thế của tàu là tư thế của tàu trong nước được đặc trưng bởi mớn nước giữa tàu d, góc nghiêng q và góc chúi y. Trừ khi có quy định nào khác, tất cả các kích thước và định nghĩa đều tương ứng với tư thế của tàu trong nước lặng tại lượng chiếm nước thiết kế và độ chúi thiết kế ở tư thế thẳng đứng.

32 Hạn mức thuyền viên CL là số lượng thuyền viên lớn nhất (với khối lượng của mỗi người là 75 kg) mà không vượt quá số lượng ghế ngồi được trang bị cho sinh hoạt tàu.

33 Góc nghiêng lớn nhất cho phép là góc nghiêng mà tàu không được vượt quá theo quy định của Quy chuẩn.

...

35 Chiều cao điểm vào nước là khoảng cách thẳng đứng đo từ mặt phẳng đường nước cao nhất cho phép tới điểm thấp nhất của lỗ khoét được coi là hở hoặc lỗ khoét có cấp độ kín nước 2, 3 hoặc 4.

36 Tốc độ gió tính toán v_w là tốc độ gió được sử dụng để tính toán tính nổi và ổn định của tàu.

37 Trạng thái chiếm nước toàn tải là trạng thái tàu không cộng với tổng trọng tải lớn nhất ứng với độ chúi thiết kế và phân bố thuyền viên theo thiết kế.

38 Cấp độ kín nước của thiết bị đóng kín là khả năng của thiết bị hoặc bề mặt bảo vệ chống lại sự xâm nhập của nước.

(1) Cấp độ 1: Cấp độ kín chống lại nước xâm nhập khi bị ngâm nước liên tục;

(2) Cấp độ 2: Cấp độ kín chống lại nước xâm nhập khi bị ngâm nước tạm thời hoặc khi bị sóng đánh;

(3) Cấp độ 3: Cấp độ kín chống lại nước xâm nhập khi bị té nước;

(4) Cấp độ 4: Cấp độ kín chống lại nước xâm nhập khi bị các giọt nước rơi vào theo một góc lên tới 15^o so với phương thẳng đứng.

39 Tàu không là tàu ở trạng thái hoàn toàn sẵn sàng để sử dụng như định nghĩa ở 1.2.3-26 Mục I.

...

41 Kiểu A là kiểu tàu có boong phủ hoàn toàn. Tàu có boong phủ hoàn toàn là tàu mà hình chiếu bằng của diện tích đường boong bao gồm bất kỳ sự kết hợp nào giữa:

(1) Boong kín nước và thượng tầng; và/hoặc

(2) Giếng thoát nước nhanh hoặc khu vực điều khiển thỏa mãn các yêu cầu ở Chương 10 Phần 3 và Chương 2 tới 5 Phần này; và/hoặc

(3) Giếng kín nước hoặc khu vực điều khiển thỏa mãn các yêu cầu ở Chương 10 Phần 3 với tổng thể tích nhỏ hơn ;

(4) Miễn là tất cả các thiết bị đóng kín của tàu có đủ độ bền, độ cứng và cấp độ kín nước thỏa mãn các yêu cầu ở Chương 9 Phần 3; cũng như là

(5) Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A và A1 - diện tích chiếu bằng của tất cả các giếng phải nhỏ hơn 0,2L_HB_H, trong mặt chiếu bằng đó thì diện tích của tất cả các hõm nằm phía trước L_H/2 phải nhỏ hơn 0,1L_HB_H;

(6) Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A2 và B - diện tích chiếu bằng của tất cả các giếng phải nhỏ hơn 0,3L_HB_H, trong mặt chiếu bằng đó thì diện tích của tất cả các giếng nằm phía trước L_H/2 phải nhỏ hơn 0,15L_HB_H.

42 Kiểu B là dạng pông tông hoặc tương tự. Kiểu tàu này phải có boong liên tục với các lỗ khoét nhỏ để tiếp cận các khoang và các lỗ khoét đó phải có thiết bị đóng kín nước bằng thép hoặc tương đương được lắp gioăng. Khi bất kỳ khoang nào bị thủng thì boong kín nước của tàu phải nằm bên trên mặt nước trên toàn bộ chu vi của boong.

43 Kiểu C là kiểu tàu hở. Tàu kiểu A và B mà có nắp hầm với độ bền, độ cứng hoặc cấp độ kín nước không đủ, hoặc có miệng hầm mà không được trang bị thiết bị đóng kín là kiểu tàu hở.

...

45 Kiểu E là kiểu tàu không có boong. Đây là kiểu tàu mà ít hơn hai phần ba chiều dài có thể được coi là kiểu A hoặc kiểu B, và/hoặc có khu vực điều khiển với tổng hệ số theo thể tích K_C ³ 1, và/hoặc khu vực điều khiển không thỏa mãn các yêu cầu ở Chương 10 Phần 3.

46 Góc lặn, q_v là góc nghiêng khác 0 mà tại góc nghiêng đó thì mô men hồi phục bằng không; được xác định với giả thiết là không có tải trọng lệch.

47 Góc vào nước q_D là góc nghiêng mà tại đó không gian bên trong tàu bị ngập vì nước đi qua các lỗ được coi là hở hoặc trào qua mạn hoặc trào qua thành quây miệng hầm.

48 Tâm lực cản ngang (CLR) là tâm hình học của mặt chiếu của phần thân tàu dưới nước lên mặt phẳng dọc tâm trong đó bao gồm cả phần nhô.

49 Tâm hứng gió (WC) là tâm hình học của phần diện tích hứng gió tương ứng.

50 Chiều rộng giữa tâm thân tàu B_CB là khoảng cách nằm ngang giữa tâm nổi của các thân tàu.

51 Phần tử nổi là các két độc lập, túi hơi và vật liệu có tỷ trọng thấp tạo ra lực nổi hồi phục cần thiết cho tàu khi thân tàu bị hư hỏng.

1.3 Các yêu cầu chung về kỹ thuật

1.3.1 Nói chung, tất cả các tính toán phải được thực hiện theo các phương pháp đã được chấp nhận trong ngành đóng tàu.

...

1.3.2 Bản vẽ tuyến hình phải được vẽ theo tỷ lệ tối thiểu là 1:20; do đó, trị số tuyến hình lớn nhất không được nhỏ hơn 100 mm. Nếu trong thiết kế không sử dụng máy tính để tính toán cánh tay đòn ổn định hình dáng thì chiều rộng của mặt chiếu đường sườn mà được sử dụng để đo trị số tuyến hình đưa vào tính toán phải không nhỏ hơn 300 mm. Nếu bản vẽ tuyến hình được xây dựng dựa trên mô hình toán học của thân tàu trên máy tính, tính toán tính nổi và ổn định được máy tính hỗ trợ bằng cách tự động chuyển hình dạng thân tàu tới một chương trình tính toán thì có thể bỏ qua các yêu cầu đối với kích thước của mặt chiếu đường sườn.

1.3.3 Tính toán cánh tay đòn ổn định hình dáng

1 Việc tính toán cánh tay đòn ổn định hình dáng phải được tiến hành trên các đường nước song song với đường nước thiết kế. Nếu hình dáng tàu hoặc bố trí mà chúi kết hợp với nghiêng ảnh hưởng lớn đến giá trị cánh tay đòn ổn định hình dáng thì phải đưa độ chúi vào tính toán cánh tay đòn ổn định hình dáng.

Trong việc tính toán cánh tay đòn ổn định hình dáng thì bỏ qua những thượng tầng bên trên boong mạn khô.

2 Đồ thị ổn định phải bao gồm bản vẽ ở tỉ lệ nhỏ của thành quây miệng hầm, cũng như là chòi boong để đi xuống buồng máy, lầu và tên gọi của các góc vào nước tương ứng với các lỗ hở.

3 Việc tính toán cánh tay đòn ổn định hình dáng phải được bổ sung đường cong góc vào nước vẽ cho lỗ hở thấp nhất ở mạn tàu, trên boong và trong thượng tầng.

1.3.4 Tính ảnh hưởng của hàng lỏng

1 Két chứa các loại hàng lỏng và nước dằn mà có thể có mặt thoáng đồng thời trong quá trình tàu vận hành thì phải được đưa vào tính toán ảnh hưởng mặt thoáng của hàng lỏng đối với ổn định ở góc lớn. Để tính toán ảnh hưởng mặt thoáng của hàng lỏng thì phải phác thảo nhóm các két đơn lẻ hoặc nhóm các két chứa mỗi loại hàng lỏng. Khi xem xét số lượng nhóm các két chứa từng loại chất lỏng riêng lẻ hoặc nhóm các két riêng lẻ mà có thể gây ảnh hưởng mặt thoáng trong quá trình tàu hoạt động thì chỉ chọn những két mà có tổng mô men nghiêng DM₃₀ lớn nhất do sự tràn của chất lỏng ở góc nghiêng 30^o của tàu.

Trong mọi trường hợp, lượng hiệu chỉnh phải được tính toán khi két chứa 50 phần trăm dung tích.

...

l₃₀ . u_t . b_t . g < 0,01 . D₁

Trong đó:

a_t, b_t, u_t là các kích thước lớn nhất (dọc theo các mặt phẳng cơ bản): chiều rộng, chiều sâu và thể tích của két;

g là tỷ trọng chất lỏng;

C_b là hệ số béo của két;

D₁ là lượng chiếm nước ở trạng thái tải trọng nguy hiểm nhất nếu xét về độ lớn của h và l;

l₃₀ là hệ số không thứ nguyên lấy theo Bảng 4/1.3.4-1.

Bảng 4/1.3.4-1 Hệ số l₃₀

b_t/a_t

...

b_t/a_t

l₃₀

0,111

0,049

0,113

0,5

...

0,114

0,2

0,010

0,094

0,1

0,005

2 Các két mà được đưa vào nhóm để tính toán ảnh hưởng mặt thoáng đối với ổn định ban đầu phải được chọn phù hợp với hướng dẫn ở 1.3.4-1 nhưng khác là xuất phát từ ổn định ban đầu thì các két phải được chọn dựa theo giá trị lớn nhất của Dm_h, giá trị này bằng tích số của mô men quán tính mặt thoáng thực đối với tàu ở tư thế thẳng đứng nhân với tỷ khối của hàng lỏng.

...

Có thể bỏ qua những két thỏa mãn điều kiện sau đây:

Dm_h = 0,0834u_t . b_t . g . . b_t/a_t < 0,01D_min

Trong đó:

Dm_h là hiệu chỉnh của ảnh hưởng mặt thoáng hàng lỏng đối với hệ số ổn định;

D_min là lượng chiếm nước tương ứng với trạng thái tải trọng nhỏ nhất của tàu được quy định trong Quy chuẩn này.

Phần còn sót lại của chất lỏng mà thường có ở những két đã cạn thì không cần đưa vào tính toán.

Két mà chứa đầy hơn 98% dung tích thì được coi là két hoàn toàn đầy.

1.3.5 Tính toán diện tích hứng gió

1 Diện tích hứng gió phải bao gồm mặt chiếu trên mặt phẳng dọc tâm của những hạng mục sau: tất cả các vách hoặc bề mặt liên tục của thân tàu, thượng tầng và lầu, cột buồm, ống thông gió, xuồng, máy móc trên boong, tất cả các mái che mà có thể được dựng lên khi có bão, cũng như là hình chiếu của các mặt bên hàng trên boong.

...

Diện tích hứng gió của tàu buồm được xác định đối với từng sự kết hợp các bộ buồm có trên tàu, bao gồm cả buồm ở trạng thái cuốn. Các giá trị khác nhau của diện tích hứng gió trên tàu buồm được sử dụng để đánh giá ổn định cùng với các giá trị tương ứng của cường độ hoặc tốc độ gió phụ thuộc vào bộ buồm được sử dụng trong đó có tính đến các quy định ở 5.7.1 Phần 3.

2 Diện tích hứng gió của các bề mặt không liên tục như là lan can, dây chằng và các bề mặt nhỏ khác nên được đưa vào tính toán bằng cách thêm một lượng 5% vào tổng diện tích hứng gió của các bề mặt liên tục xác định cho mớn nước nhỏ nhất và 10% thêm vào mô men tĩnh của diện tích đó.

Phương pháp tính toán xấp xỉ cho các bề mặt không liên tục và các bề mặt nhỏ nói trên là không bắt buộc. Nếu cần thiết, các thành phần diện tích đó của mặt hứng gió có thể được xác định bằng cách tính toán chi tiết. Trong trường hợp này, khi tính toán diện tích hứng gió của các bề mặt không liên tục như là dây chằng, lan can, các cấu trúc kiểu mắt cáo v.v…, tổng diện tích đưa vào tính toán phải được nhân với hệ số điền đầy lấy như sau:

0,6 đối với lan can dạng lưới;

0,2 đối với lan can không phải dạng lưới;

0,5 đối với các cấu trúc kiểu mắt cáo;

0,6 đối với các dây chằng.

Diện tích mặt chiếu của thân tàu bên trên đường nước cũng như là của thượng tầng và lầu mà có kiểu dáng truyền thống (không phải là kiểu khí động học) phải được đưa vào tính toán với hệ số chắn gió bằng 1,0. Diện tích mặt chiếu của các thượng tầng và lầu có dạng khí động học có thể được tính toán với hệ số chắn gió ít nhất bằng 0,6 nếu chứng minh được bằng các số liệu thí nghiệm hoặc là thiết kế.

Diện tích mặt chiếu của các thành phần tách rời của tàu và có hình dáng khí động học (cột, ống khói, ống thông gió v.v…) phải được tính toán với hệ số chắn gió bằng 0,6.

...

1.3.6 Đường cong cánh tay đòn hồi phục phải được vẽ tới góc nghiêng 80^o với các giá trị tính toán cho mỗi 10^o.

Nếu việc hồi phục cho tàu được thực hiện bởi sức mạnh của các thuyền viên thì đường cong mô men hồi phục phải được vẽ tới góc nghiêng 180^o với các giá trị tính toán cho mỗi 10^o.

Đường cong mô men hồi phục của tàu phải được vẽ tối thiểu tới góc vào nước q_D hoặc là góc lặn q_V, lấy góc nào lớn hơn.

Đường cong mô men hồi phục phải được vẽ mà có tính đến ảnh hưởng có thể xảy ra của mặt thoáng chất lỏng.

1.3.7 Trạng thái tải trọng

1 Trừ khi có quy định nào khác, ổn định của tàu phải được kiểm tra đối với các trạng thái tải trọng sau đây:

Tàu ở trạng thái đầy tải ứng với mớn nước đầy tải; Tàu với trọng tải nhỏ nhất;

Tàu với trọng tải nhỏ nhất khi không có thuyền viên.

2 Nếu thấy có các trạng thái tải trọng trong quá trình tàu hoạt động bình thường mà có khả năng tính ổn định của tàu kém hơn so với các trạng thái quy định ở 13.7.1 hoặc 2.7 thì phải kiểm tra ổn định cho các trạng thái đó.

...

1.3.8 Đối với tất cả các trạng thái tải trọng thì phải vẽ đường cong ổn định được tính toán khi xem xét đến hiệu chỉnh ảnh hưởng mặt thoáng của hàng lỏng theo 1.3.4, trong đó bao gồm mặt thoáng của các hỗn hợp có dầu tích tụ trên tàu.

1.3.9 Các yêu cầu đối với Thông báo ổn định

1 Để đảm bảo cung cấp đủ thông tin về ổn định của tàu trong quá trình khai thác thì tàu phải có bản Thông báo ổn định được Đăng kiểm duyệt và bao gồm các số liệu sau:

(1) Các thông số chủ yếu của tàu và các kết quả trong tính toán cân bằng ổn định, trong đó bao gồm cả trạng thái tàu bị tai nạn và cả kết quả thử đối với các trạng thái tải trọng đã chỉ ra đối với mỗi loại thiết kế.

Phải có một bảng tổng hợp các kết quả tính toán lượng chiếm nước, tọa độ trọng tâm, ổn định ban đầu và cân bằng, cũng như phải có bảng tổng hợp các kết quả tính toán ổn định theo các yêu cầu trong Phần này;

(2) Số liệu về thử nghiêng;

(3) Các giới hạn về vận hành, điều khiển và các giới hạn khác liên quan đến an toàn của tàu nhằm ngăn chặn việc ngập nước và lật;

(4) Các hướng dẫn, sơ đồ, bảng và các dữ liệu khác đủ để đánh giá ổn định của tàu trong quá trình khai thác ở các trạng thái tải trọng thực;

(5) Các hướng dẫn về sự sắp xếp bố trí buộc phải tuân theo khi tàu kéo hỗ trợ tàu khác.

...

2 Phải ghi chú trong bản Thông báo ổn định là ổn định của tàu thực chất là phụ thuộc vào cách vận hành tàu.

Thông báo ổn định phải được ghi “Việc tuân thủ theo các yêu cầu trong Thông báo ổn định này không thay thế cho trách nhiệm của thuyền trưởng, và khi không có mặt thuyền trưởng thì là của người nào phụ trách an toàn cho tàu trong việc đảm bảo ổn định cũng như là dự trữ lực nổi cần thiết cho tàu trong quá trình vận hành tàu”.

3 Trong việc trình bày các hướng dẫn cho chủ tàu/ thuyền trưởng thì phải có các khuyến cáo về việc lựa chọn hướng chuyển động và tốc độ tương đối so với nước biển có tính đến khả năng lật do nhồi sóng hoặc bị cộng hưởng lắc (dạng chính tắc hoặc tham số).

Thông báo ổn định của bất kỳ tàu nào cũng phải có ghi các ghi chú sau:

“Khi tàu chạy ở điều kiện có sóng h_3% trên 2,0 m (xấp xỉ ứng với số trạng thái biển 4 nêu trong 1.5.1, Mục I), nếu tốc độ của tàu mà lớn hơn … m/s thì tàu có thể bị lật.

Khi hướng chạy của tàu vuông góc với hướng sóng ở trạng thái biển gần với trạng thái biển giới hạn thì tàu có thể bị lật”.

Tốc độ lớn nhất của tàu khi có sóng theo, m/s, được xác định theo công thức sau:

V_s = 0,7

Hướng dẫn cho thuyền trưởng có thể bao gồm các mục trong Thông tư MSC.1/Circ.1228 của IMO như sau:

...

Các hiện tượng nguy hiểm;

Hướng dẫn vận hành nhằm tránh các tình huống nguy hiểm, trong đó bao gồm cả các thông tin mà người lập Thông báo ổn định cho là hữu ích.

Các khuyến nghị nói trên phải không bị ảnh hưởng quá bởi các thói quen tốt phổ biến khi đi biển.

4 Thông báo ổn định phải được lập dựa trên các tính toán được tiến hành phù hợp với các quy định trong Quy chuẩn.

Thông báo ổn định lập cho chiếc tàu đầu tiên của sê ri phải căn cứ vào thử nghiêng của chiếc tàu này.

Thông báo ổn định lập cho tàu được đóng theo sê ri phải căn cứ trên kết quả thử nghiêng/kiểm tra khối lượng tàu không mà được tiến hành phù hợp với các quy định ở 1.4 trong Phần này của Quy chuẩn.

Thông báo ổn định lập cho chiếc tàu đầu tiên của sê ri có thể được sử dụng cho các tàu kế tiếp của sê ri đó nếu kết quả thử nghiêng/ kiểm tra trọng lượng tàu không đối với chiếc tàu đó thỏa mãn các điều kiện dưới đây:

(1) Chênh lệch về lượng chiếm nước của tàu không nằm trong phạm vi 2 phần trăm và chênh lệch về chiều cao trọng tâm nằm trong phạm vi 5 phần trăm nhưng mà không được lớn hơn 4 cm;

(2) Chênh lệch về hoành độ trọng tâm nằm trong phạm vi 1 phần trăm chiều dài hai đường vuông góc của tàu;

...

5 Thông báo ổn định của những tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B phải bao gồm các thông số về ổn định tai nạn và lực nổi khi tai nạn được lập dựa trên các kết quả tính toán.

6 Nếu một tàu khi lật mà có khả năng hồi phục lại tư thế thẳng đứng bởi các thuyền viên thì Thông báo ổn định phải bao gồm các khuyến cáo tương ứng đối với việc hồi phục lại tư thế tàu dựa trên các kết quả tính toán được kiểm nghiệm bằng các thí nghiệm đối với tàu.

7 Thông báo ổn định phải được Đăng kiểm thẩm định.

8 Thông báo ổn định có thể được đưa vào thành một phần riêng biệt trong Hướng dẫn sử dụng cho chủ tàu mà được Đăng kiểm duyệt. Nếu Thông báo ổn định được cấp là một hồ sơ riêng biệt thì Hướng dẫn sử dụng cho chủ tàu phải được ghi chú về việc bắt buộc phải thỏa mãn các yêu cầu trong Thông báo ổn định.

1.4 Thử nghiêng và kiểm tra khối lượng tàu không

1.4.1 Các tàu phải thử nghiêng là:

1 Các tàu đóng theo sê ri như quy định ở 1.4.2.

2 Các tàu không đóng theo sê ri.

3 Các tàu sau khi được phục hồi.

...

5 Các tàu sau khi được lắp đặt dằn rắn cố định như quy định ở 1.4.4.

6 Các tàu phục vụ trong khoảng thời gian là 10 năm, nếu cần thiết, như quy định ở 1.4.5.

7 Các tàu mà ổn định của nó chưa được xác định hoặc cần phải kiểm tra lại.

8 Các tàu trong lần kiểm tra lần đầu để trao cấp theo các yêu cầu trong Quy chuẩn này.

1.4.2 Các tàu nằm trong sê ri đóng tại mỗi nhà máy mà phải thử nghiêng là:

1 Chiếc đầu tiên, sau đó là mỗi chiếc thứ năm (ví dụ: chiếc thứ 6, 11 v.v…). Các tàu còn lại nằm trong sê ri thì phải được kiểm tra khối lượng tàu không như quy định ở 1.4.14.

Tùy thuộc vào tình trạng thời tiết theo mùa tại thời điểm bàn giao tàu và dưới sự xem xét đặc biệt của Đăng kiểm, việc thử nghiêng tàu có thể được lùi lại đến chiếc tàu tiếp theo của sê ri. Bắt đầu từ chiếc thứ 12 trong sê ri, Đăng kiểm có thể yêu cầu thử nghiêng với số lượng tàu ít hơn nếu chứng minh được rằng trong quá trình đóng các tàu của sê ri thì độ ổn định về khối lượng và vị trí trọng tâm thân tàu vẫn đảm bảo nằm trong giới hạn cho phép được quy định ở 1.4.4-2(2).

2 Chiếc tàu nằm trong sê ri mà việc thay đổi về kết cấu so với chiếc đầu tiên của sê ri, căn cứ vào kết quả tính toán mà gây nên:

(1) Sự thay đổi lượng chiếm nước tàu không lớn hơn 2 phần trăm; hoặc

...

dz_g = 0,1D1/D₀l_max;

dz_g = 0,05D₁/D₀h

Trong đó:

D₀ là lượng chiếm nước tàu không;

D₁ là lượng chiếm nước của tàu ở trạng thái tải trọng xấu nhất khi xét đến giá trị của h hoặc l_max;

l_max là giá trị cánh tay đòn hồi phục lớn nhất ở trạng thái tải trọng thiết kế xấu nhất khi xét đến giá trị của l_max;

h là giá trị chiều cao ổn định ban đầu sau khi được hiệu chỉnh ở trạng thái tải trọng thiết kế xấu nhất khi xét đến giá trị của h;

Hoặc

(3) Vi phạm các yêu cầu trong Phần này của Quy chuẩn đối với các trạng thái tải trọng thiết kế được tính toán với:

...

Trong đó:

z_G1 (z_g₂) là chiều cao trọng tâm tàu không thiết kế trước khi (sau khi) thay đổi về mặt kết cấu;

z_g là chiều cao trọng tâm giả định để tính toán.

Chiếc tàu đó phải được coi là chiếc đầu tiên trong sê ri mới về mặt ổn định, và quy trình thử nghiêng đối với các tàu tiếp theo phải thỏa mãn các yêu cầu ở 1.4.2-1.

1.4.3 Sau khi phục hồi, sửa chữa lớn, hoán cải hoặc hiện đại hóa, các tàu phải thử nghiêng là các tàu mà việc thay đổi về kết cấu, dựa trên kết quả tính toán, mà gây ra:

1 Sự thay đổi về tải trọng (tổng khối lượng các tải trọng bỏ đi hoặc thêm vào) lớn hơn 6 phần trăm lượng chiếm nước của tàu không; hoặc

2 Sự thay đổi về lượng chiếm nước của tàu không lớn hơn 2 phần trăm; hoặc

3 Chiều cao trọng tâm tàu không tăng lên lớn hơn giá trị được tính toán theo 1.4.2-2(2); hoặc

4 Vi phạm các yêu cầu trong Phần này của Quy chuẩn đối với các trạng thái tải trọng thiết kế được chỉ ra ở 1.4.2-2(3).

...

Bất kể kết quả tính toán, các tàu nằm trong quy định 1.4.1.7 phải được thử nghiêng dựa trên tình trạng kỹ thuật của tàu.

1.4.4 Sau khi lắp đặt dằn cứng cố định, mọi tàu đều phải thử nghiêng.

Có thể bỏ qua thử nghiêng cho tàu nếu Đăng kiểm thấy rằng trong quá trình lắp đặt vật dằn, việc kiểm soát được thực hiện có hiệu quả để đảm bảo rằng giá trị thiết kế của khối lượng và vị trí trọng tâm có thể được kiểm nghiệm chính xác thông qua tính toán.

1.4.5 Để xác định xem là có cần phải tiến hành thử nghiêng cho tàu theo các quy định ở 1.4.1-6 hay không thì phải tiến hành kiểm tra khối lượng tàu không theo định kỳ (xác định lượng chiếm nước tàu không và hoành độ trọng tâm bằng thực nghiệm). Việc kiểm tra khối lượng tàu không phải được tiến hành sau các khoảng thời gian không lớn hơn 5 năm.

Nếu trong quá trình kiểm tra khối lượng tàu không thấy rằng lượng chiếm nước tàu không thay đổi quá 2 phần trăm hoặc hoành độ trọng tâm tàu thay đổi quá 1 phần trăm chiều dài tàu so với các giá trị trong Thông báo ổn định được duyệt thì tàu đó phải được thử nghiêng.

1.4.6 Trong trường hợp kết quả của thử nghiêng tàu sau khi đóng chỉ ra rằng cao độ trọng tâm tàu không vượt quá giá trị thiết kế tới mức độ vi phạm các yêu cầu của Phần này thì Bản báo cáo kết quả thử nghiêng phải bao gồm các tính toán kèm theo giải thích về nguyên nhân của sự sai lệch đó.

Khi kiểm tra hồ sơ được trình duyệt nói trên hoặc trong trường hợp không có hồ sơ đó thì Đăng kiểm có thể yêu cầu lặp lại việc (kiểm tra) thử nghiêng tàu. Khi đó, cả hai bản Báo cáo kết quả thử nghiêng phải được trình để Đăng kiểm xem xét.

1.4.7 Ngoại trừ các tàu chạy tuyến Quốc tế, nếu chủ tàu mong muốn, Đăng kiểm có thể miễn thử nghiêng cho tàu đóng mới miễn là khi cao độ trọng tâm của tàu tăng lên 20 phần trăm so với giá trị thiết kế thì vẫn thỏa mãn các yêu cầu trong Phần này của Quy chuẩn.

1.4.8 Các thành phần tải trọng trên tàu khi thử nghiêng phải càng gần với lượng chiếm nước tàu không càng tốt. Khối lượng vật thiếu phải không lớn hơn 2 phần trăm lượng chiếm nước tàu không, và khối lượng của vật thừa ngoại trừ trọng vật thử và dằn theo 1.4.9 không được vượt quá 4 phần trăm.

...

Để đạt được điều đó thì có thể nhận thêm dằn. Khi nước dằn được đưa vào tàu thì các két phải được bơm thật đầy.

1.4.10 Để xác định góc nghiêng trong quá trình thử nghiêng thì phải có ít nhất hai dây dọi với chiều dài ít nhất là 2 m hoặc có ít nhất hai thiết bị đã được Đăng kiểm công nhận, hoặc là phải sử dụng một hệ thống đặc biệt mà đã được Đăng kiểm công nhận.

1.4.11 Nếu thử nghiêng được tiến hành một cách chính xác thì giá trị chiều cao tâm nghiêng ban đầu có được có thể được sử dụng để tính toán mà không cần phải khấu trừ do sai số ngẫu nhiên trong quá trình thử.

Kết quả thử nghiêng được coi là chấp nhận được nếu:

1 Đối với mỗi lần đo, điều kiện sau đây được thỏa mãn:

Trong đó:

h_i là chiều cao tâm nghiêng có được trong một lần đo;

h_k = Sh_i/n là chiều cao tâm nghiêng có được sau quá trình thử nghiêng tàu;

...

Những lần đo mà không thỏa mãn điều kiện nói trên được bỏ qua trong khi xử lý kết quả thử cùng với sự hiệu chỉnh tương ứng đối với tổng số lần đo n và giá trị của h_k trong tính toán lặp.

Số lần đo loại bỏ không quá một (số lần loại bỏ có thể lớn hơn chỉ trong trường hợp hiểu được nguyên nhân của sự loại bỏ đó và được sự chấp thuận của Đăng kiểm).

2 Sai số ngẫu nhiên của cuộc thử

nếu h_k ≤ 2 m.

nếu h_k > 2 m.

Hệ số t_a_n được lấy theo Bảng sau:

Bảng 4/1.4.11-2 Hệ số t_a_n

...

t_αn

...

5,0

4,8

4,6

4,5

4,3

4,2

4,1

4,0

3 Nếu xem xét giá trị của h và l_max và trạng thái tải trọng xấu nhất tương ứng thì phải thỏa mãn các điều kiện sau:

...

Trong đó:

ε = 0,05h hoặc 0,10 l_max lấy giá trị nào nhỏ hơn, nhưng ít nhất phải bằng 4 cm.

4 Tổng số lần đo thỏa mãn không được nhỏ hơn 8.

1.4.12 Trong trường hợp các yêu cầu ở 1.4.11 không thỏa mãn, nếu Đăng kiểm đồng ý, trong tính toán cho phép sử dụng giá trị chiều cao tâm nghiêng có được sau khi thử nghiêng với sai số ngẫu nhiên nhỏ hơn tính theo công thức ở 1.4.11-.2.

1.4.13 Thử nghiêng phải được tiến hành với sự chứng kiến của Đăng kiểm viên hiện trường.

Có thể sử dụng các phương pháp thực nghiệm khác để xác định khối lượng tàu không và vị trí trọng tâm miễn sao chứng minh được với Đăng kiểm là độ chính xác của kết quả thử nghiêng thỏa mãn các yêu cầu đã nêu ra.

1.4.14 Kiểm tra khối lượng tàu không phải được tiến hành với sự chứng kiến của Đăng kiểm viên hiện trường. Kiểm tra khối lượng tàu không được tiến hành để xác định:

1 Có cần phải tiến hành thử nghiêng theo các quy định ở 1.4.5 hay không.

2 Khả năng áp dụng các giá trị của lượng chiếm nước tàu không và tọa độ trọng tâm tàu không trong các hồ sơ về ổn định mà đã có được:

...

(2) Bằng tính toán - đối với bất kỳ tàu nào đóng theo sê ri với sự khác biệt nhất định về lượng chiếm nước tàu không so với tàu được thử nghiêng trước đó mà không vượt quá các giá trị nêu ra ở 1.4.2-2, hoặc đối với những tàu đang khai thác mà được sửa đổi dẫn đến giá trị lượng chiếm nước tàu không thay đổi và không vượt quá giá trị nêu ra ở 1.4.3.

Trong mỗi trường hợp nêu trên, không cần chỉnh sửa các hồ sơ về ổn định nếu dữ liệu tàu không có được sau khi tiến hành kiểm tra khối lượng tàu không khác biệt so với dữ liệu trong Thông báo ổn định không quá 2 phần trăm đối với lượng chiếm nước tàu không và không quá 1 phần trăm của chiều dài hai đường vuông góc đối với hoành độ trọng tâm tàu không. Nếu không, tàu phải được tiến hành thử nghiêng và sau đó chỉnh sửa lại các hồ sơ về ổn định của tàu.

3 Các thông số tàu không của tàu mà không phải thử nghiêng theo quy định ở 1.4.7.

1.5 Sự thay đổi các quy định

1.5.1 Nếu có nghi ngờ về ổn định của bất kỳ tàu nào khi đã thỏa mãn các quy định trong Phần này, Đăng kiểm có thể yêu cầu kiểm tra ổn định của tàu theo các tiêu chuẩn bổ sung.

Trong trường hợp mà xét thấy các quy định nêu ra trong Phần này là quá khắt khe, Đăng kiểm có thể cho phép, trên quan điểm về thiết kế và khai thác tàu, thay đổi các yêu cầu trong Quy chuẩn một cách phù hợp đối với tàu đang xét.

1.5.2 Khi một tàu hoạt động trong một vùng nhất định mà không thỏa mãn các yêu cầu của Phần này thì tùy vào từng trường hợp cụ thể mà Đăng kiểm có thể hạn chế vùng hoạt động của tàu hoặc đưa ra các giới hạn khác dựa trên đặc tính ổn định, điều kiện khai thác và mục đích hoạt động của tàu.

2.2 Tính toán các thông số của ngoại lực

ỔN ĐỊNH

...

2.1.1 Các yêu cầu về tiêu chuẩn ổn định cơ bản được áp dụng đối với tất cả các tàu kiểu lượng chiếm nước.

2.1.2 Ổn định của tàu được coi là đủ nếu tàu thỏa mãn các tiêu chuẩn được quy định tùy theo nhóm và kiểu thiết kế của tàu ở trạng thái tải trọng xấu nhất xét về mặt ổn định khi tàu chạy trong phạm vi vùng hoạt động được quy định và khi tàu theo về nơi trú ẩn.

2.1.3 Ổn định của tàu được đánh giá theo các tiêu chuẩn cơ bản sau:

Tiêu chuẩn thời tiết có xét đến sóng đổ được sử dụng để đánh giá ổn định của tàu trong trạng thái tàu gặp sóng đổ. Tiêu chuẩn này áp dụng đối với tàu một thân thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2, B và C. Tiêu chuẩn thời tiết dưới đây áp dụng đối với tàu nhiều thân thuộc các nhóm thiết kế đó;

Tiêu chuẩn thời tiết được sử dụng để đánh giá ổn định của tàu khi tàu chạy trong vùng hoạt động quy định. Tiêu chuẩn này được sử dụng để đánh giá ổn định của tất cả các tàu thuộc nhóm thiết kế C1 và C2;

Tiêu chuẩn thời tiết khi tàu trên đỉnh sóng theo được sử dụng để đánh giá ổn định của tàu một thân thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B;

Tiêu chuẩn gió được sử dụng để đánh giá ổn định của tàu thuộc nhóm thiết kế C3 và D; Các tiêu chuẩn ổn định quy định ở 2.1.8 và 2.1.9 phù hợp với các nhóm thiết kế cụ thể.

2.1.4 Tiêu chuẩn thời tiết

Tiêu chuẩn thời tiết được xác định theo tỷ số về mô men:

...

Trong đó:

M_per là mô men cho phép lớn nhất, kNm, được xác định theo 2.3.2 mà có xét đến chuyển động của tàu trên biển theo 2.2.2;

M_w là mô men nghiêng, kNm, do áp suất gió được xác định theo 2.2.1.

2.1.5 Tiêu chuẩn thời tiết có xét đến sóng đổ

Tiêu chuẩn thời tiết có xét đến sóng đổ được xác định theo tỷ số mô men:

K = M_per/M^d_w³ 1,0

Trong đó:

M_per là mô men cho phép lớn nhất, kNm, quy định ở 2.1.4 có xét đến chuyển động của tàu trên biển theo 2.2.2; tuy nhiên, biên độ lắc thiết kế đối với tàu nhóm thiết kế C có thể được xác định duy nhất theo 2.2.2-2;

M^d_w là mô men nghiêng động, kNm;

...

M_w là mô men nghiêng, kNm, do áp suất gió được xác định theo 2.2.1;

M_v là mô men nghiêng, kNm, do sóng đổ tác động lên tàu được xác định theo 2.2.3.

Nếu không thể thỏa mãn các tiêu chuẩn này thì các thông số của đường cong cánh tay đòn hồi phục phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt về khả năng hồi phục tàu từ tư thế úp được xác định rõ trong thiết kế.

2.1.6 Tiêu chuẩn thời tiết khi tàu trên đỉnh sóng theo

Tiêu chuẩn này quy định khả năng tàu đủ ổn định mà có tính đến diện tích đường nước hữu hiệu bị tổn thất:

h + ∆l₁₀ > 0

Trong đó:

h là chiều cao tâm nghiêng ban đầu, m;

∆l₁₀ là lượng tăng cánh tay đòn ổn định tĩnh, m, xác định theo 2.2.4.

...

Tiêu chuẩn gió được đánh giá theo hệ số mô men:

K = M_per/M_w³ K_w

Trong đó:

M_per là mô men cho phép lớn nhất, kNm, được xác định theo 2.3.3;

M_w là mô men nghiêng, kNm, do gió với áp suất được xác định theo 2.2.1;

K_w là hệ số tiêu chuẩn gió được lấy bằng:

1,0 đối với tàu kiểu A hoặc B;

1,15 đối với tàu kiểu C hoặc D;

1,50 đối với tàu kiểu E.

...

1 Ổn định của tàu có lắp máy khi mà công suất ra của máy đẩy thỏa mãn các yêu cầu ở 1.1.2-1(2) Phần 1, thì phải được kiểm tra với ảnh hưởng của mô men nghiêng tác dụng lên tàu trong quá trình tàu quay vòng ở trạng thái tải trọng xấu nhất về mặt ổn định.

Góc nghiêng tĩnh khi quay vòng không được vượt quá:

12^o hoặc 80% giá trị góc vào nước; hoặc

Góc mà tại đó mép boong mạn khô nhúng nước; hoặc

Góc mà tại đó điểm giữa của hông tàu nổi lên mặt nước; hoặc

15^o khi xem xét tác dụng tổng hợp của mô men nghiêng được mô phỏng do khách tập trung một bên mạn như quy định ở 2.5 của Phần này và mô men nghiêng khi quay vòng ổn định, lấy giá trị nào nhỏ hơn.

2 Mô men nghiêng M_R tác dụng lên tàu trong quá trình quay vòng, kNm, được tính toán theo phương pháp được Đăng kiểm chấp nhận hoặc theo công thức sau:

Trong đó:

...

∆ là lượng chiếm nước tại chiều chìm tới đường nước hữu hiệu, t;

z_g là chiều cao trọng tâm tàu so với đường chuẩn, m;

v là vận tốc tối đa trên nước tĩnh mà chạy theo đường thẳng, m/s;

c là hệ số được xác định theo thử lái của tàu nguyên mẫu, lấy ít nhất bằng 0,2.

2.1.9 Các tiêu chuẩn bổ sung

Tùy thuộc vào công dụng, các chi tiết kết cấu và điều kiện vận hành của tàu thì tàu phải thỏa mãn các yêu cầu bổ sung nêu ở 2.7.

2.2.1 Mô men nghiêng M_w, kNm, do áp suất gió tác dụng lên phần bên trên đường nước của tàu được xác định theo công thức sau:

M_w = A_LV(z_WC + a₁a₂d_A) p_w . 10^-3

...

A_LV là diện tích hứng gió của tàu, m², được lấy bằng A_LV = 0,55L_HB_H đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B nếu A_LV < 0,55L_HB_H;

p_w là áp suất gió thiết kế, Pa, được xác định theo công thức sau đối với tất cả các kiểu tàu:

p_w = W_ST + W_D

Trong đó:

W_ST và W_D tương ứng là thành phần tĩnh và động của tải trọng gió, được xác định theo 1.5.2, Mục I;

Khi tính toán thành phần tĩnh và động của tải trọng gió, áp suất gió được giả định tại chiều cao tổng cộng giữa chiều cao của tâm hứng gió so với mặt đường nước và một nửa chiều cao sóng với xác suất vượt quá là 3 phần trăm phù hợp với vùng hoạt động của tàu.

z_WC là chiều cao tâm hứng gió cách mặt đường nước, m;

d_A là chiều chìm được xác định bằng hai lần khoảng cách từ đường nước thiết kế đến đường song song đi qua trục trung hòa của phần diện tích mặt phẳng dọc tâm phía dưới đường nước (A_CL), tính đến cả ky tàu nhưng không tính vây giữa đáy/vây mạn và các phần nhô. Cho phép lấy d_A bằng chiều chìm tại giữa chiều dài đối với những tàu với phần diện tích bên dưới đường nước dạng đơn giản;

a₁ là hệ số tính đến ảnh hưởng lực giạt ngang tàu do sức cản của nước đối với tay đòn gây nghiêng, được lấy theo Bảng 4/2.2.1-1 tùy thuộc vào tỷ số B_H/d_A;

...

Bảng 4/2.2.1-1 Xác định hệ số a₁

B_H/d_A

< 2,5

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

...

> 10,0

A₁

0,40

0,41

0,46

0,60

0,81

1,00

1,20

...

1,30

Bảng 4/2.2.1-2 Xác định hệ số a₂

z_g/B_H

≤ 0,15

0,20

0,25

0,30

0,35

0,40

...

a₂

0,66

0,58

0,46

0,34

0,22

0,10

2.2.2 Biên độ lắc thiết kế r, tính bằng độ, tính cho tàu một thân là giá trị lớn nhất xác định theo các yêu cầu ở từ 2.2.2-1 đến 2.2.2.- tương ứng với kiểu tàu và đặc tính của vùng hoạt động đang xét, hoặc được xác định theo các phương pháp được Đăng kiểm công nhận đối với tàu nhỏ.

...

Biên độ lắc thiết kế của tàu hai thân được xác định phù hợp với 2.2.2-3 và 2.7.5. Biên độ lắc của tàu nhiều thân là đối tượng xem xét đặc biệt bởi Đăng kiểm.

Biên độ lắc của tàu buồm mà có tổng diện tích buồm lớn hơn 25 phần trăm so với diện tích tiêu chuẩn thì được chỉ xác định theo các yêu cầu ở 2.2.2-3.

1 Biên độ lắc thiết kế với xác suất 3 phần trăm, q_3%, tính bằng rad, được xác định theo công thức sau:

(1) Độ phân tán của góc nghiêng D_J, tính bằng rad², được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

h₀ là chiều cao tâm nghiêng ban đầu, m;

q_V là góc nghiêng tĩnh, rad;

...

M_W là mô men nghiêng, kNm, do áp suất gió thiết kế xác định theo 2.2.1;

∆ là lượng chiếm nước của tàu ở trạng thái tải trọng đang xét, tấn;

D¹_J là độ phân tán của vận tốc góc lắc, rad/s², được xác định theo công thức 2.2.2-1(2);

J_x là mô men quán tính của khối lượng tàu đối với trục dọc tâm đi qua trọng tâm của tàu, kg.m.s²;

m₄₄ là mô men quán tính của khối lượng nước kèm đối với trục dọc tâm đi qua trọng tâm của tàu, kg.m.s²;

h₁ là hệ số được tính theo công thức:

h₁ = 4h³₀/27l²_m

l_m là cánh tay đòn hồi phục lớn nhất, m.

(2) Độ phân tán của vận tốc góc lắc D¹_J, tính bằng rad/s², được xác định theo công thức:

...

Trong đó:

G₁ là hệ số không thứ nguyên của độ lớn mô men sóng nhiễu loạn, được xác định theo công thức ở 2.2.2-1(3);

G₂ là hệ số không thứ nguyên của độ lớn mô men gió nhiễu loạn, được xác định theo công thức ở 2.2.2-1(4);

W là hệ số giảm lắc xác định theo 2.2.2-1(6).

(3) Hệ số không thứ nguyên của độ lớn mô men sóng nhiễu loạn G₁ được tính theo công thức sau:

Trong đó:

c_q là hệ số giảm quy định ở 2.2.2-1(5);

h_3% là chiều cao sóng với xác suất vượt quá là 3%, m, được xác định theo vùng hoạt động của tàu;

...

là chu kỳ sóng trung bình, tính bằng s, được xác định theo Hình D/1 và Bảng D/2 của Phụ lục D.

(4) Hệ số không thứ nguyên của độ lớn mô men gió nhiễu loạn G2 được tính theo công thức sau:

Trong đó:

M_w là mô men nghiêng, tính bằng kNm, do áp suất gió quy định ở 2.2.1.

(5) Hệ số giảm c_qđược xác định theo công thức:

c_q = exp (-a_kw²_q)

Trong đó:

a_k là hệ số được tính theo công thức dưới đây, phụ thuộc vào hệ số béo thẳng đứng C_B, chiều rộng B_H, chiều chìm d_H, bán kính tâm nghiêng r, chiều cao tâm nghiêng ban đầu h.

...

w_q là tần số lắc tự nhiên của tàu, tính bằng s^-1, được xác định theo công thức sau:

Đối với tàu một thân:

Đối với tàu hai thân:

Trong đó i được xác định theo công thức ở 2.7.4-3(2).

(6) Hệ số giảm lắc W được xác định theo công thức sau:

(a) Đối với tàu có tuyến hình trơn:

...

w‘q là hệ số được xác định theo toán đồ ở Hình D/3.5 của Phụ lục D.

(b) Đối với tàu tuyến hình trơn, có vây giảm lắc hông hoặc vây giảm lắc đáy

Trong đó:

S_k là diện tích của vây giảm lắc hông hoặc vây giảm lắc đáy, m²;

l_k là khoảng cách giữa trọng tâm tàu và tâm diện tích của vây giảm lắc, m;

S là tổng các giá trị thiết kế tính cho mỗi vây giảm lắc trong trường hợp tàu có nhiều vây, m⁵.

...

Trong đó:

k = 0,003 là hệ số có thứ nguyên t.m-4s²;

C_B là hệ số béo của tàu;

d_H là chiều chìm của tàu, m.

(7) Mô men quán tính khối lượng của tàu JX, t.m.s², đối với trục dọc đi qua trọng tâm tàu được xác định bằng khối lượng của tàu nếu khối lượng của tàu được chia thành số lượng lớn các thành phần nhỏ. Nếu không, giá trị mô men quán tính đó được xác định theo các công thức kinh nghiệm sau:

Công thức Pavlenko:

Công thức Shimanskii:

...

Công thức Dwire:

Hoặc công thức:

Trong đó:

r_XX là bán kính quán tính của khối lượng tàu đối với trục dọc tâm đi qua trọng tâm của tàu có giá trị nằm trong khoảng 0,35 ≤ r_XX/B_H ≤ 0,45 đối với các loại tàu khác nhau; trong trường hợp này, giá trị lớn hơn sẽ tương ứng với tàu có hông gãy góc;

C_WA là hệ số béo đường nước;

C_B là hệ số béo của tàu.

(8) Mô men quán tính của khối lượng nước kèm, m₄₄, tính bằng t.m.s², đối với trục dọc tâm đi qua trọng tâm tàu được xác định theo công thức:

...

Trong đó:

C_B là hệ số béo của tàu;

l’₀ là đại lượng được xác định theo toán đồ ở Hình D/3.1, D/3.2 và D/3.3 của Phụ lục D.

2 Tính toán biên độ chuyển động của tàu không có buồm.

(1) Biên độ chuyển động, tính bằng độ, của tàu có hông tròn không có vây giảm lắc hông và đáy được xác định theo công thức sau:

q_1r = X₁X₂Y

Trong đó:

X₁, X₂ là các hệ số không thứ nguyên;

Y là số nhân, tính bằng độ;

...

Bảng 4/2.2.2-2(1)(a) Giá trị của số nhân Y

Nhóm thiết kế

≤ 0,04

0,05

0,06

0,07

0,08

0,09

...

0,11

0,12

≥ 0,13

A, A1 và A2

24,0

25,0

27,0

29,0

30,7

...

33,4

34,4

35,3

36,0

B, C, C1, C2 và C3

16,0

17,0

19,7

22,8

...

27,6

29,2

30,5

31,4

32,0

Hệ số X₁ được lấy theo Bảng 4/2.2.2-2(1)(b) phụ thuộc vào tỷ số B_H/h_H.

Bảng 4/2.2.2-2(1)(b) Giá trị của hệ số X₁

B_H/d_H

X₁

...

X₁

≤ 2,4

1,0

3,0

0,90

2,5

0,98

3,1

0,88

...

0,96

3,2

0,86

2,7

0,95

3,3

0,84

2,8

0,93

...

0,82

2,9

0,91

≥ 3,5

0,80

Hệ số X₂ được lấy theo Bảng 4/2.2.2-2(1)(c) phụ thuộc vào hệ số béo C_B của tàu.

Bảng 4/2.2.2-2(1)(c) Giá trị của hệ số X₂

C_B

≥ 0,45

...

0,55

0,6

0,65

≥ 0,7

X₂

0,75

0,82

0,89

0,95

...

1,0

(2) Nếu tàu có vây giảm lắc hông hoặc đáy, hoặc có cả hai thì biên độ chuyển động, tính bằng độ, được tính theo công thức sau:

q_2r = kq_1r

Trong đó:

Hệ số k được lấy theo Bảng 4/2.2.2-2(2) phụ thuộc vào tỷ số A_k/(LB) với A_k là tổng diện tích vây giảm lắc hông, hoặc diện tích hình chiếu hướng mạn của vây giảm lắc đáy, hoặc là tổng các diện tích kể trên, tính bằng m².

Bảng 4/2.2.2-2(2) Giá trị của hệ số k

A_k/(LB), %

1,0

...

2,0

2,5

3,0

3,5

≥ 4

1,00

0,98

0,95

...

0,79

0,74

0,72

0,70

(3) Biên độ chuyển động của tàu hông gãy được lấy bằng 70 phần trăm giá trị biên độ được tính theo công thức ở 2.2.2-2(1);

(4) Biên độ chuyển động của tàu được lắp thiết bị tạo cân bằng phải được xác định khi thiết bị đó không hoạt động;

(5) Giá trị thiết kế của biên độ chuyển động phải được làm tròn tới số nguyên của độ.

3 Biên độ lắc thiết kế phải được lấy không nhỏ hơn giá trị dưới đây:

(1) Biên độ lắc thiết kế q_3%, tính bằng độ, đối với những tàu buồm và tàu không có buồm thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2, B, C, C1 và C2 phải được lấy không nhỏ hơn giá trị xác định theo công thức sau:

...

Trong đó:

q_W là góc thiết kế của độ dốc sóng, xem Bảng 4/2.2.2-3(1);

( là hệ số tính đến xác suất cộng hưởng dao động khi tàu chạy ngang sóng, được lấy theo Bảng 4/2.2.2-3(1);

là tần số sóng trung bình, s^-1;

w_q là tần số lắc tự nhiên của tàu, s^-1, được tính theo công thức ở (2.2.2-1(5) tùy vào loại tàu;

là chu kỳ trung bình của sóng đang xét, tính bằng s, được xác định theo đồ thị ở Hình D/1, Phụ lục D.

Khi tính toán các trạng thái mà diện tích buồm lớn hơn 25% tổng lớn nhất các diện tích buồm mà tàu có thì trạng thái cộng hưởng được bỏ qua và biên độ chuyển động được lấy bằng góc của độ dốc sóng qW.

Bảng 4/2.2.2-3(1) Giá trị của hệ số k

Nhóm thiết kế

...

Tỷ số tần số: w₀/ = w₀0/2p

≤ 0,5

0,75

0,87

1,0

1,25

1,5

2,0

≥ 2,5

...

1,0

1,4

1,8

2,0

1,8

1,5

1,2

1,1

...

C, C1 và C2

(2) Giá trị góc lắc tính cho tàu không có buồm với chiều dài lớn hơn hoặc bằng 6,0 m theo tiêu chuẩn ISO 12217-1:2002 phải được lấy ít nhất bằng:

Đối với nhóm thiết kế A, A1 hoặc A2:

q_3% = 25 + 20/V_D

Đối với nhóm thiết kế B:

q_3% = 20 + 20/V_D

Trong đó: V_D là thể tích chiếm nước của tàu, m³.

...

Trong đó:

A_v là diện tích lớn nhất, m², của hình chiếu lên mặt phẳng dọc tâm của thân tàu, thượng tầng và lầu mà chịu tác động bởi phần đổ của sóng trên suốt chiều cao h_br và chiều dọc L_br cho trong Bảng D/2 của Phụ lục D;

p_br là áp suất thiết kế, kPa, của của sóng đổ lớn nhất được cho trong Bảng D/2, Phụ lục D;

t_br là thời gian tác động, s, của sóng đổ lớn nhất được cho trong Bảng D/2, Phụ lục D;

z_br là chiều cao của tâm diện tích A_v bên trên mặt phẳng đường nước hữu hiệu, m;

d_A là chiều chìm trung bình được xác định bằng hai lần khoảng cách từ đường nước thiết kế đến trục trung hòa song song song với đường nước kể trên của phần diện tích mặt phẳng dọc tâm phía dưới đường nước (A_CL), tính đến cả ky tàu nhưng không tính vây giữa đáy/vây mạn và các phần nhô. Cho phép lấy d_A bằng chiều chìm tại giữa chiều dài đối với những tàu với phần diện tích bên dưới đường nước dạng đơn giản;

a₁ và a₂ là hệ số - xem Bảng 2.2.1-1 and 2.2.1-2;

J_X và m₄₄ là các mô men quán tính khối lượng, tms2, xem 2.2.2-1(7) và 2.2.2-1(8).

...

Trong đó:

A₁ = L_H/B_H - 4,82; A₂ = B_H/d_H - 2,67; A₃ = D_H/d_H - 1,30; A₄ = c - 0,70;

A₅ = d - 0,692; A₆ = Fr - 0,28; A₇ = A²₁; A₈ = A²₂; A₉ = A²₃; A₁₀ = A²₅;

A₁₁ = A²₆; A₁₂ = A₂A₃; A₁₃ = A₂A₄; A₁₄ = A₁A₆;

f₁ = -0,0020; f₂ = -0,0035; f₃ = 0,0170; f₄ = 0,0040; f₅ = 0,0192;

f₆ = 0,0260 nếu Fr < 0,28 và f₆ = -0,0274 nếu Fr > 0,28;

f₇ = 0,0005 và chỉ được đưa vào tính toán khi L_H/B_H < 4,82;

f₈ = -0,00080; f₉ = 0,010; f₁₀ = -0,0044; f₁₁ = 0,0183; f₁₂ = -0,0050;

...

C_P là hệ số béo thẳng đứng;

C_L là hệ số diện tích mặt chiếu mặt bên của tàu.

Nếu giá trị tính toán D l₁₀ > 0 thì Dl₁₀ phải được lấy bằng 0.

Đối với sóng có chiều dài thiết kế l khác chiều dài tàu và tỷ số l/L = 0,5-2,5 thì giá trị Dl10 tính toán được nhân với thông số F(l/L) xác định theo công thức sau:

F(l/L) = 1 + (l/L - 1) (0,87 - 1,2(l/L - 1) + 0,21(l/L - 1)²)

Chiều dài sóng được xác định theo công thức sau:

l = 1,56 đối với chiều sâu tương đối của nước H/l > 0,5;

l = 1,56th(2pH/l) đối với chiều sâu tương đối của nước H/l ≤ 0,5.

Số Froude Fr được xác định có tính đến giới hạn tốc độ của tàu khi vận hành được quy định ở 1.3.9-3.

...

2.3.1 Mô men nghiêng cho phép lớn nhất M_per được xác định từ đường cong cánh tay đòn hồi phục, sử dụng một trong những phương pháp đã nêu tùy thuộc vào tiêu chuẩn ổn định được áp dụng để đánh giá ổn định của tàu.

Góc nghiêng cho phép lớn nhất q_f do mô men nghiêng gây ra là góc nhỏ nhất trong các góc dưới đây:

Đối với tàu buồm: Góc vào nước q_D và góc lặn q_V;

Đối với tàu không phải là tàu buồm: Góc vào nước q_D, góc lặn q_V và 50^o.

2.3.2 Để đánh giá tiêu chuẩn thời tiết và tiêu chuẩn thời tiết có xét đến sóng đổ, M_per được xác định từ đường cong cánh tay đòn hồi phụ trong đó có tính đến góc nghiêng cho phép lớn nhất q_f và góc lắc q_r.

Mô men nghiêng cho phép lớn nhất M_per được xác định theo đồ thị (xem Hình 4/2.3.1) trên cơ sở các diện tích bằng nhau (S₂ = S₁) trên đồ thị cánh tay đòn hồi phục.

Hình 4/2.3.1 - Phương pháp xác định mô men cho phép lớn nhất M_per

Giá trị mô men M_per, tính bằng kNm, tương ứng với lượng chiếm nước D của tàu, kN, nhân với cánh tay đòn hồi phục l_g, m, chính là đoạn OM trên đồ thị cánh tay đòn hồi phục.

...

M_per = Dl_max

Trong đó:

l_max là cánh tay đòn hồi phục lớn nhất, m, được lấy bằng giá trị lớn nhất của cánh tay đòn hồi phục hoặc là tại góc nghiêng q_f, lấy giá trị nào nhỏ hơn.

2.4 Đường cong cánh tay đòn hồi phục

2.4.1 Đường cong cánh tay đòn hồi phục của tàu một thân phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

1 Cánh tay đòn hồi phục lớn nhất l_max phải không nhỏ hơn 0,25 m tại góc nghiêng q_m ≥ 30^o.

Góc nghiêng ứng với cánh tay đòn hồi phục lớn nhất có thể được giảm xuống 25^o với điều kiện cánh tay đòn lớn nhất phải tăng tương ứng mỗi độ 0,01 m.

Nếu có hai giá trị lớn nhất của cánh tay đòn hồi phục do ảnh hưởng của thượng tầng và lầu thì giá trị lớn nhất đầu tiên tính từ tư thế thẳng đứng phải bằng ít nhất 25^o.

Giới hạn ổn định dương (góc lặn của đường cong ổn định tĩnh) phải kết thúc ở góc không nhỏ hơn 60^o đối với các tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B.

...

2 Tàu phải thỏa mãn các yêu cầu được nêu ra trong Chương này, trong đó có tính đến các hiệu chỉnh do ảnh hưởng mặt thoáng theo 1.3.4 khi vẽ đường cong cánh tay đòn hồi phục.

3 Nếu thân tàu có các lỗ khoét được coi là hở mà nước có thể đi qua đó thì đường cong ổn định được coi là hữu hiệu tính đến góc vào nước. Những tàu mà không thỏa mãn các yêu cầu của Chương này đối với góc lặn do đường cong ổn định kết thúc ở góc vào nước thì có thể được phép hoạt động như những tàu thuộc nhóm thiết kế C, C1 hoặc C2 tùy thuộc vào áp suất gió khi đánh giá tiêu chuẩn thời tiết của tàu. Tuy nhiên, góc lặn có điều kiện được xác định với giả thiết là thiết bị đóng các lỗ hở liên quan đến góc vào nước là kín thời tiết cần phải không nhỏ hơn góc được quy định trong Chương này.

4 Các tàu có tỷ số B/D > 2 được phép hoạt động với góc lặn và góc tương ứng với cánh tay đòn lớn nhất giảm so với các giá trị yêu cầu ở 2.4.1.

(1) Đối với góc lặn: giá trị giảm Dq_V được xác định theo công thức sau:

Dq_V= 40^o (B/D - 2) (K -1)

tùy thuộc vào tỷ số B/D và tiêu chuẩn ổn định K theo yêu cầu ở 2.1.4 hoặc 2.1.5, hoặc 2.1.7.

Nếu B/D > 5 và K > 1,5 thì lấy B/D = 2,5 và K = 1,5.

Giá trị Dq_V phải được làm tròn tới số nguyên gần nhất.

(2) Đối với góc ứng với cánh tay đòn lớn nhất: giá trị giảm bằng một nửa lượng giảm đối với góc lặn.

...

(1) Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1 và A2 mà có lượng chiếm nước D_max > 3000 kg:

θ_V = (130 - 0,002 Δ_max), tính bằng độ, nhưng ít nhất phải bằng 100^o;

(2) Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế B mà có lượng chiếm nước Dmax > 1500 kg: θ_V = (130 - 0,005 Δ_max), tính bằng độ, nhưng ít nhất phải bằng 95^o;

(3) Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế C, C1 hoặc C2 bất kể lượng chiếm nước: θ_V ³ 90^o;

(4) Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế C3 hoặc D bất kể lượng chiếm nước: θ_V ³ 75^o;

(5) Nếu kết cấu thân tàu bao gồm các thành phần nổi mà có tổng thể tích không nhỏ hơn D_max/850, tính bằng m³, thì góc lặn có thể lấy bằng:

θ_V ³ 95^o đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1 và A2;

θ_V ³ 75^o đối với tàu thuộc nhóm thiết kế C, C1 và C2.

6 Các tàu mà không được coi là tàu buồm thì phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

...

M₃₀ ³ 25 đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1 và A2;

M₃₀ ³ 7 đối với tàu thuộc nhóm thiết kế B.

Trong trường hợp này, cánh tay đòn hồi phục l₃₀ ở góc nghiêng bằng 30^o phải ³ 0,2 m đối với tất cả các tàu.

(2) Mô men hồi phục lớn nhất M₃₀, kNm, tại góc nghiêng q_m ≤ 30^o phải:

M₃₀ ³ 750/q_m đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1 và A2;

M₃₀ ³ 210/q_m đối với tàu thuộc nhóm thiết kế B.

2.5 Chiều cao tâm nghiêng

2.5.1 Chiều cao tâm nghiêng ngang ban đầu h sau khi đã hiệu chỉnh của tất cả các tàu ở mọi trạng thái tải trọng, ngoại trừ trạng thái tàu không, phải không nhỏ hơn 0,5 m.

Chiều cao tâm nghiêng ngang ban đầu h của tàu lắp máy có chiều dài L_H ³ 6 m ở trạng thái tải trọng ứng với tải trọng vận hành nhỏ nhất, nhưng không có thuyền viên trên tàu, phải không nhỏ hơn 0,5 m.

...

h_(R) =

Trong đó:

M_C là mô men nghiêng do người tập trung ở bên mạn, kNm;

q_0(R) là góc nghiêng cho phép của tàu khi người tập trung ở bên mạn, tính bằng độ, được xác định theo 2.5.2-2;

D là khối lượng của tàu ở trạng thái tải trọng tương ứng, tấn;

g là gia tốc trọng trường, lấy bằng 9,81 m/s².

1 Mô men nghiêng M_C, kNm, được xác định theo sự phân bố người tập trung một bên mạn theo thiết kế tương ứng với sự bố trí nguy hiểm nhất có thể xảy ra trong điều kiện hoạt động bình thường của tàu.

Người tập trung một bên mạn được giả định là ở các khu vực mà không có các thiết bị hoặc các bố trí khác, có tính đến việc đi lại bị hạn chế của người tới một boong hoặc một phần của boong.

Các khu vực được xem xét phải bao gồm khu vực buồng lái và các boong mà trên đó có thể tập trung được người khi tàu đang di chuyển, bao gồm cả các khu vực mà người có thể đứng, ngồi, đi lại hoặc nằm trên đó.

...

Các khu vực được xem xét không bao gồm: kính chắn gió, nóc buồng lái trừ trường hợp mà trên đó cần thiết phải có người, các phần của boong nghiêng quá 15^o so với phương ngang và những phần của boong có chiều rộng dưới 100 mm.

Đối với các tàu có chiều dài L_H ≤ 4,8 m, có thể cho phép bỏ qua các tính toán trong trường hợp người ở tư thế đứng nếu tình huống đó không có trong điều kiện hoạt động của tàu.

Khi tính toán mô men nghiêng, mật độ người tập trung được lấy như sau:

Trên những tàu mà chuyến đi kéo dài quá 24 h: 4 người trên 1 m² diện tích trống;

Trên những tàu mà chuyến đi kéo dài dưới 24 h: 6 người trên 1 m² diện tích trống.

Phần diện tích hành lang đi lại trên boong hở mà gần mạn giả hoặc lan can được tính toán với hệ số bằng 0,75 đối với chiều rộng trên 0,7 m tới 1,0 m; 0,5 đối với chiều rộng bằng 0,7 m và nhỏ hơn.

Phần diện tích hành lang đi lại giữa các ghế (ghế dài, ghế bành) mà hành khách có thể tập trung, ngoài những người ngồi trên ghế, được tính với hệ số bằng 0,5.

Khối lượng của một người được lấy bằng 75 kg và trọng tâm của một người khi đứng được lấy bằng 1,1 m cao hơn mặt boong, và 0,3 m cao hơn mặt ghế đối với người ngồi.

2 Đối với tàu có chiều dài bằng 24 m và nhỏ hơn, góc nghiêng cho phép (0)R của tàu, tính bằng độ, khi khách tập trung một bên mạn ở trạng thái tải trọng không có lợi nhất, được xác định theo công thức sau:

...

Đối với tàu có chiều dài lớn hơn 24 m, q_0(R)= 10.

2.6 Các yêu cầu đối với góc vào nước

2.6.1 Đối với tàu có L_H ≥ 6 m, góc nghiêng mà nước có thể tràn qua mạn, tràn qua thành quây miệng khoang hoặc là đi qua các lỗ hở ở mạn mà có tổng diện tích lớn hơn 50L²_H, tính bằng mm², phải không nhỏ hơn giá trị cho trong Bảng 4/2.6.1.

Bảng 4/2.6.1 Các yêu cầu đối với góc vào nước của tàu có L_H ≥ 6 m

Nhóm thiết kế

Góc vào nước q_D(là góc lớn nhất của các góc)

Tàu không phải là tàu buồm (xem 2.6.2)

A, A1 và A2

q₀ + 25^o

...

q₀ + 15^o

C, C1, C2 và C3

q₀ + 5^o

q₀

Tàu buồm (xem 2.6.3)

A, A1, A2 và B

...

C, C1, C2 và C3

35^o

30^o

Chú ý: q₀ = q_0(R), được xác định theo 2.5.2.2.

2.6.2 Ngoài ra, đối với tàu không phải là tàu buồm có L_H ≥ 6 m, có thể áp dụng tiêu chuẩn mạn khô khi tàu ở tư thế nghiêng do người tập trung một bên mạn như quy định ở 2.5 để thay thế cho tiêu chuẩn góc vào nước. Mạn khô ở tư thế nghiêng được lấy bằng khoảng cách thẳng đứng từ mặt nước tới mép dưới của lỗ trên mạn tàu, thành quây/lỗ hở mà qua đó nước có thể tràn qua/đi qua để vào tàu phải không nhỏ hơn các giá trị được cho trong Bảng 4/2.6.4.

...

Nhóm thiết kế

L_H ³ 6 m

L_H < 6 m

Các kiểu tàu

Tàu kiểu C và E

Tàu kiểu A, B và D

Tàu mà có sức nổi chỉ được đảm bảo bằng các thành phần nổi

Các tàu khác

C, C1, C2 và C3

...

150 mm

100 mm

0,07, m

10 mm

250 mm

10 mm

2.6.3 Các yêu cầu trong Bảng 4/2.6.1 là không bắt buộc với tàu buồm thuộc các nhóm thiết kế C, C1, C2, C3 hoặc D mà sức nổi của các tàu đó chỉ được đảm bảo bằng các thành phần nổi hoặc là các tàu đó có thể hồi phục lại khi ở tư thế lật bằng thao tác của thuyền viên.

...

2.6.5 Không cho phép đường cong cánh tay đòn hồi phục kết thúc tại góc vào nước như quy định ở 2.4.3 với các góc nghiêng nhỏ hơn 40^o.

2.7 Các yêu cầu bổ sung về ổn định

2.7.1 Tàu vui chơi giải trí

1 Ổn định của tàu vui chơi giải trí phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.1.

Ổn định của tàu thỏa mãn các yêu cầu ở 2.7.1-3 và 2.7.1-4 phải được kiểm tra cho các trạng thái tải trọng nêu ở 2.7.1-2(1) và 2.7.1-2(2).

2 Ổn định của tàu vui chơi giải trí theo các tiêu chuẩn nêu ra ở 2.1.4 đến 2.1.7 phải được kiểm tra ở các trạng thái tải trọng sau đây:

(1) Toàn tải - với toàn bộ tải, thuyền viên, hành lý và toàn bộ dự trữ;

(2) Tải trọng tối thiểu khi vận hành.

Đăng kiểm có thể yêu cầu kiểm tra ổn định của tàu khi có một phần của số lượng hành khách trên tàu nếu cho rằng trạng thái tải trọng đó kém ổn định hơn so với các trạng thái nêu bên trên.

...

3 Ổn định của tàu vui chơi giải trí ở các trạng thái tải trọng nêu ra ở 2.7.1-2(1) và 2.7.1-2(2) phải được kiểm tra trong tình huống mà có tác động tổng hợp của các mô men nghiêng do áp suất gió lên mặt hứng gió mạn và do người tập trung tối đa có thể ở phía bên kia của mạn.

Góc nghiêng của tàu trong tình huống có thể xảy ra khi người tập trung ở một bên mạn được xác định với giả thiết 6 người đứng trên 1 m² diện tích boong hở, khối lượng của một người được lấy bằng 75 kg.

4 Ổn định của tàu vui chơi giải trí ở các trạng thái tải trọng nêu ra ở 2.7.1-2(1) và 2.7.1-2(2) phải được kiểm tra trong tình huống mà có tác động tổng hợp của các mô men nghiêng do người tập trung tối đa có thể ở một bên mạn và mô men nghiêng được xác định theo 2.7.1-5 khi tàu lượn vòng.

5 Khi kiểm tra ổn định theo các yêu cầu ở 2.7.1-3 và 2.7.1-4, góc nghiêng cho phép của tàu q_0(R), tính bằng độ, trong tình huống có thể xảy ra khi người tập trung ở một bên mạn ở trạng thái tải trọng xấu nhất của tàu phải không lớn hơn giá trị quy định ở 2.5.2-2.

2.7.2 Tàu nhà ở

1 Để đánh giá ổn định của tàu nhà ở khi khách tập trung một bên mạn theo quy định ở 2.7.1-3, boong của tàu phải không bị ngập nước. Khi góc nghiêng bị giới hạn bởi góc vào nước thì góc nghiêng cho phép của tàu phải được lấy bằng hoặc nhỏ hơn 0,8 lần góc vào nước. Trong mọi trường hợp, góc nghiêng do khách tập trung phải không lớn hơn 12^o.

2 Cánh tay đòn hồi phục lớn nhất l_M tại góc nghiêng q_M phải không nhỏ hơn 6/q_M và 0,2 m lấy giá trị lớn hơn.

3 Khi đánh giá ổn định của tàu bến nổi, cần thiết phải xem xét thêm tải trọng thực của gió đối với diện tích hứng gió của bến nổi, được lấy dựa trên số liệu của trạm khí tượng thủy văn địa phương.

2.7.3 Tàu nhiều thân

...

Cánh tay đòn hồi phục lớn nhất lM tại góc nghiêng q_M phải không nhỏ hơn 6/q_M và 0,25 m

2.7.4 Tàu hai thân

1 Các yêu cầu này áp dụng đối với tàu hai thân thuộc nhóm thiết kế C, C1, C2 và C3 với điều kiện là góc nghiêng cho phép lớn nhất của tàu khi nghiêng không được lớn hơn góc mà đường nước đi qua hông tàu, tức là hông tàu nhấc lên khỏi mặt nước, tại mặt cắt giữa chiều dài tàu.

2 Cánh tay đòn gây nghiêng, m, đối với tàu hai thân dưới tác dụng động của gió được xác định theo công thức sau:

z = z_w - 0,5d

Trong đó:

z_w là chiều cao tâm hứng gió so với mặt phẳng chuẩn của tàu, m;

d là chiều chìm trung bình ở đường nước hữu hiệu, m.

3 Biên độ lắc thiết kế, độ, đối với các tàu hai thân phải được lấy theo Bảng 4/2.7.4-3 tùy thuộc vào giá trị qB và V/2L (B, L và V tương ứng là chiều rộng, chiều dài và thể tích chiếm nước của tàu hai thân), hệ số nhân q, s^-2, phải được tính theo công thức:

...

Trong đó:

z_m là cao độ tâm nghiêng ngang, m;

z_g là cao độ trọng tâm của tàu hai thân, m;

i là là mô men quán tính tương đối của khối lượng tính đến cả khối lượng kèm của chất lỏng, m.s²;

Trong đó:

= C/2B_klà khe hở tương đối theo phương ngang của hai thân;

C là khoảng cách giữa mạn trong của 2 thân tại sườn giữa đo trên mặt phẳng đường nước hữu hiệu, m;

B_k là chiều rộng của tàu hai thân tại sườn giữa đo trên mặt phẳng đường nước hữu hiệu, m;

...

Giá trị của z_m phải được xác định theo 2.7.4-4.

Bảng 4/2.7.4-3 Góc lắc thiết kế của tàu hai thân

Nhóm thiết kế

qB, ms^-2

Góc lắc thiết kế qm, độ, tại các giá trị của V/2L, m²

< 1,0

2,0

3,0

4,0

...

6,0

7,0

8,0

9,0

> 10

C và C1

< 10

11,3

9,9

...

6,8

6,0

5,7

5,5

5,3

5,2

5,1

12,0

...

8,9

7,4

6,6

6,2

6,0

5,9

5,7

5,6

...

11,9

10,3

8,7

7,8

7,5

7,3

7,1

7,0

...

14,8

13,9

12,3

10,6

9,6

9,3

9,1

9,0

8,8

...

> 50

16,5

15,5

13,9

12,2

11,3

10,8

10,6

10,5

...

10,2

C2 và C3

< 10

6,6

5,7

4,5

3,7

3,1

2,7

...

2,4

2,3

2,2

7,5

6,5

5,3

4,3

3,6

...

2,9

2,7

2,6

2,5

8,9

8,2

6,8

5,7

...

4,2

3,7

3,5

3,4

3,3

10,7

10,0

8,6

...

6,1

5,3

4,7

4,4

4,2

4,1

> 50

12,4

11,1

...

8,1

6,9

5,9

5,3

5,0

4,8

4,7

4 Cao độ tâm nghiêng ngang của tàu hai thân được xác định theo công thức sau:

...

a là hệ số diện tích đường nước hữu hiệu đối với thân của tàu hai thân;

b là tỷ số giữa chiều rộng thân B_k và chiều chìm d của tàu hai thân;

d là hệ số béo thể tích của các thân của tàu hai thân.

5 Mô men nghiêng động tác dụng lên tàu hai thân, kNm, trong giai đoạn ổn định của lượn vòng được xác định theo công thức sau:

M_R = 0,03v²₀D(z_g - 0,5d)/L

Trong đó:

v²₀ là tốc độ của tàu hai thân trước khi lượn vòng được lấy bằng tốc độ chạy thẳng với toàn bộ công suất máy, m/s;

D là lượng chiếm nước của tàu hai thân tại đường nước hữu hiệu, tấn;

z_g là chiều cao trọng tâm của tàu hai thân so với mặt phẳng cơ bản, m;

...

2.7.5 Tàu được nâng kiểu động lực học

Các yêu cầu này áp dụng cho tàu lướt và nửa lướt có lắp máy có số Fr > 1.

1 Ổn định của tàu được nâng kiểu động lực học được xác định theo phương pháp tính toán thực nghiệm.

Các tính toán, kết quả thử đối với tàu nguyên mẫu tương tự hoặc là sự kết hợp giữa chúng, nếu hợp lý đối với tàu đang xét, thì có thể được sử dụng để chứng minh rằng các yêu cầu đối với thực nghiệm là thỏa mãn. Các bằng chứng đó phải được sự đồng ý của Đăng kiểm.

2 Nếu tàu hoạt động ở chế độ có lượng chiếm nước thì phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.1 cho tàu có động cơ với các mục đích tương ứng.

3 Ổn định của tàu được nâng kiểu động lực học phải được kiểm tra với mọi trạng thái quy định ở 1.3.7-1 và 2.7.1-2 với hai chế độ hoạt động:

(1) Chế độ có lượng chiếm nước;

(2) Các trạng thái hoạt động.

Cuối cùng, các đặc tính về ổn định phải được chọn lọc cho chế độ có lượng chiếm nước theo thử nghiêng, và trong điều kiện hoạt động của tàu thì dựa vào các số liệu thử tàu nguyên mẫu ở những điều kiện hoạt động bất lợi nhất được tiến hành khi thử đặc tính tàu. Chương trình thử, báo cáo, cũng như là Thông báo ổn định cho thuyền trưởng được xây dựng dựa trên tính toán và thử nghiệm phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.

...

Các giá trị góc nghiêng cho phép lớn nhất phải được chọn lọc cùng với việc sử dụng sự phụ thuộc vào góc nghiêng thực nghiệm của mô men nghiêng, tốc độ của tàu và góc bẻ lái.

4 Thông báo ổn định phải có các khuyến cáo về việc giảm tốc độ khi quay vòng và khi trên biển.

2.7.6 Tàu chạy nhanh ở chế độ có lượng chiếm nước

1 Ổn định của những tàu chạy nhanh ở chế độ có lượng chiếm nước (0,5 ≤ FrD ≤ 1,5) phải được kiểm tra bằng việc thử kiểu.

Phải tiến hành kiểm tra ổn định khi quay vòng trên nước tĩnh với việc tăng liên tiếp góc bẻ lái theo bước, bao gồm cả việc bẻ lái hết mức theo hướng ngược với hướng tập trung hành khách và tốc độ máy tăng liên tiếp theo bước tới giá trị lớn nhất.

2 Khi thử tàu vui chơi giải trí, phải sử dụng thêm vật dằn rắn được cố định để đảm bảo tương ứng với lượng chiếm nước, vị trí trọng tâm và góc nghiêng ban đầu do khách tập trung một bên mạn.

3 Khi thử, phải viết những nội dung sau vào bản báo cáo:

Lượng chiếm nước;

Mớn nước mũi và lái;

...

Độ sâu của vùng nước thử;

Điều kiện thời tiết;

Góc nghiêng ban đầu;

Góc nghiêng đối với mỗi chế độ thử;

Góc bẻ lái;

Mức nước ở phía mạn bị nghiêng.

4 Góc nghiêng khi thử phải được so sánh với góc nghiêng cho phép tương ứng có xem xét đến các yêu cầu bổ sung đối với các kiểu tàu khác nhau.

5 Các hạn chế thích hợp đối với việc kết hợp tốc độ máy và góc bẻ lái có được khi thử phải được ghi vào Thông báo ổn định.

6 Chương trình thử, báo cáo, cũng như là Thông báo ổn định của tàu được xây dựng dựa trên kết quả tính toán và thử phải được Đăng kiểm thẩm định.

...

1 Các yêu cầu chung về ổn định

Ổn định của tàu buồm phải được kiểm tra cho tất cả các lựa chọn về bố trí buồm trên tàu, như quy định ở 5.7, Phần 3 của Quy chuẩn này, và phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.1.

2 Tiêu chuẩn gió của tàu buồm thuộc nhóm thiết kế C3 và D.

Việc thử theo tiêu chuẩn gió của tàu được tiến hành theo phương pháp nêu ở ISO 12217-2:2002 đối với tàu có chiều dài L_H ≥ 6 m.

(1) Việc thử được tiến hành ở trạng thái tàu không với khối lượng bổ sung là 75 kg đặt ở tâm tàu trong phạm vi khu vực điều khiển tàu. Buồm phải được giữ ở vị trí sẵn sàng để nâng lên. Vây giữa đáy và vây kiểu trượt phải được nâng lên trừ khi chúng được cố định có mục đích ở vị trí đã hạ xuống trong quá trình hoạt động.

(2) Tốc độ gió được tính toán vC cần thiết để tạo ra góc nghiêng q_T = 45^o được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

A’_S là diện tích mặt chiếu đứng thực của sơ đồ bố trí buồm tiêu chuẩn, m²;

...

h_LPlà chiều cao của đường nước so với tâm hình học diện tích chiếu đứng của phần thân tàu ngâm nước và vây/vây giữa đáy và bánh lái ở tư thế thẳng đứng, m;

Khi tính toán, nếu góc vào nước q_D < 45^o thì được giả định q_T = q_D.

(3) Tàu được coi là thỏa mãn hoàn toàn tiêu chuẩn gió nếu giá trị tính toán của v_C không nhỏ hơn v_C(R) được cho trong Bảng 4/2.7.9-2.

(4) Nếu tốc độ gió tính toán nhỏ hơn yêu cầu ở Bảng 4/2.7.9-2, tàu có thể được phép hoạt động với điều kiện là các yêu cầu về việc giảm diện tích buồm A’_S được ghi vào trong Thông báo ổn định.

Bảng 4/2.7.9-2 Yêu cầu đối với tốc độ gió v_C(R), m/s

Nhóm thiết kế

Tàu mà không phải là các tàu dưới đây

...

Tàu mà sức nổi chỉ được đảm bảo bằng các thành phần nổi

3 Ổn định của tàu buồm nhiều thân

(1) Ổn định của tàu buồm nhiều thân được kiểm tra theo phương pháp nêu trong ISO 12217-2:2002.

(a) Nếu chiều dài của tàu nhiều thân L_H > 5B_CB, tàu phải thỏa mãn các yêu cầu đối với tàu một thân;

(b) Hệ số kích thước F của tàu nhiều thân có L_H ³ 6 m được xác định theo công thức sau:

...

Bảng 4/2.7.9-3(1)(c) Yêu cầu đối với hệ số kích thước của tàu có L_H  6 m

Nhóm thiết kế trong ISO 12217

Yêu cầu đối với hệ số kích thước

L/B < 2,2

2,2 ≤ L/B ≤ 3,2

L/B > 3,2

93600/(L/B)²

40000

...

72600/(L/B)²

15000

117600/(6-L/B)²

Không áp dụng

Chú ý:

Đối với tàu hai thân, L/B = L_H/B_CB;

Đối với tàu ba thân, L/B = 2L_H/B_CB.

...

(e) Các khuyến cáo về việc sử dụng buồm, các số liệu về các góc nghiêng nguy hiểm và phương pháp để hồi phục tàu sau khi bị lật phải được ghi vào trong Thông báo ổn định;

(f) Nếu bên trong thân tàu có các không gian có người ở thì tàu hai thân phải có các miệng hầm để tiếp cận vào trong thân tàu và để thoát ra trong tình huống bị lật. Các yêu cầu này áp dụng cho tàu được đóng vào và sau năm 2001.

Miệng hầm để tiếp cận vào trong thân của tàu hai thân khi bị lật phải nằm bên trên mặt nước.

4 Chỉ số ổn định

(1) Việc kiểm tra tàu buồm theo chỉ số ổn định được tiến hành theo các phương pháp trong ISO 12217-2:2002.

(a) Chỉ số ổn định STIX phải không nhỏ hơn giá trị trong Bảng 4/2.7.9-4(1)(a) phụ thuộc vào vùng hoạt động của tàu.

Bảng 4/2.7.9-4(1)(a) Các yêu cầu đối với chỉ số ổn định STIX

Nhóm thiết kế trong ISO 12217

...

STIX ³

Chỉ số STIX được sử dụng để đánh giá toàn bộ an toàn của tàu buồm một thân có L_H ≥ 6 m.

Nếu các hệ số FDS, FIR, FKR v.v… quyết định giá trị của chỉ số STIX và có được nhờ tính toán nằm bên ngoài giới hạn cho phép thì giá trị của các hệ số đó phải được lấy bằng giới hạn trên hoặc giới hạn dưới của hệ số đang xét.

...

STIX = (7 + 2,25 L_BS) (FDS × FIR × FKR × FDL × FBD × FWM × FDF)^0,5 + d

Trong đó:

d = 5 nếu tàu có các thành phần nổi và cũng có l₉₀ > 0^o khi tàu ngập nước hoàn toàn. Nếu không, d = 0.

(b) Hệ số ổn định động FDS có giới hạn 0,5 ≤ FDS ≤ 1,5 được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

A_GZ là phần diện tích dương dưới cánh tay đòn hồi phục, độ.m.

FIR = nếu m < 40000 kg;

...

Trong đó: m là khối lượng của tàu trong trạng thái tải trọng, kg.

(d) Hệ số hồi phục FKR có giới hạn 0,5 ≤ FKR ≤ 1,5 được xác định theo công thức sau:

FKR = 0,875 + 0,0833 F_R nếu F_R ≥ 1,5;

FKR = 0,5 + 0,333 F_R nếu F_R < 1,5;

FKR = 0,5 nếu θ_V < 90^o.

Trong đó:

FR = ;

l₉₀là cánh tay đòn hồi phục tại góc θ = 90^o, tính bằng m.

(e) Hệ số lượng chiếm nước - chiều dài FDL có giới hạn 0,75 ≤ FDL≤ 1,25 được xác định theo công thức sau:

...

Trong đó:

L_BS = (2 L_WL + L_H)/3, tính bằng m;

F_L = (L_BS/11)^0,2.

(f) Hệ số chiều rộng - lượng chiếm nước FBD có giới hạn 0,75 ≤ FBD ≤ 1,25 được xác định theo công thức sau:

nếu F_B > 2,20;

nếu F_B = 1,45...2,20;

nếu F_B < 1,45.

Trong đó:

(g) Hệ số mô men gió FWM có giới hạn 0,5 ≤ FWM ≤ 1,0 được xác định theo công thức sau:

...

FWM = v_AW/17 nếu q_D < 90^o.

Trong đó:

v_AWlà tốc độ gió, m/s, tính theo công thức sau:

l_D là cánh tay đòn hồi phục tại góc q = q_D, m;

h_LP là chiều cao của đường nước so với tâm lực cản ngang với vây giữa đáy, ky đáy và bánh lại ở vị trí đã được hạ xuống, tính bằng m.

(h) Hệ số vào nước FDF có giới hạn 0,5 ≤ FDF ≤ 1,25 được xác định theo công thức sau:

FDF = q_D/90

2.7.10 Kiểm tra ổn định của tàu với dự trữ lực nổi của các thành phần nổi

...

2 Dự trữ lực nổi của tàu buồm được kiểm tra ở trạng thái đầy tải.

3 Nếu dự trữ lực nổi của tàu sử dụng các không gian trống kín thì số lượng buồng khí được mở trong quá trình thử phải được lấy theo Bảng 4/2.7.10-3.

Bảng 4/2.7.10-3 Số lượng buồng khí được mở

Tổng số lượng không gian trống kín

Số lượng được mở

< 4

Một buồng lớn nhất

4... 8

Hai buồng lớn nhất

...

Ba buồng lớn nhất

4 Sau khi làm ngập nước, tàu phải duy trì tính nổi với tải trọng bổ sung (xem Bảng 4/2.7.10-4) tác dụng lên bề mặt bên trong của đáy tàu hoặc tác dụng lên vị trí mà thường có người sinh hoạt.

Bảng 4/2.7.10-4 Tải trọng dùng để kiểm tra dự trữ lực nổi

Nhóm thiết kế

A, A1, A2 và B

C, C1, C2 và C3

Tải trọng, kg

4 m_MTL/3

...

50 + 10 n

Chú ý:

m_MTL là tải trọng lớn nhất (trọng tải) của tàu;

n là số lượng người được phép lên tàu.

5 Tàu phải duy trì được tính nổi với những quy định ở 2.7.10-3, góc nghiêng và chúi trong phạm vi 12^o, và trong trạng thái đó thì ít nhất 2/3 đường cong dọc của tàu (hoặc đường mép mạn) nằm bên trên đường nước.

6 Những tàu có chiều dài L_H < 4,8 m, mà có lắp các thành phần nổi, trong điều kiện quy định ở 2.7.10-3 thì phải đảm bảo được lực nổi dương với lực bổ sung bằng 75 kg trên mặt đáy của tàu.

7 Tàu buồm một thân phải có các thành phần nổi với tổng thể tích bằng ít nhất lượng chiếm nước thể tích của tàu khi đầy tải.

8 Khi dự trữ lực nổi của tàu buồm nhiều thân được đảm bảo bằng các thành phần nổi, tổng thể tích của các thành phần đó phải ít nhất bằng 120 phần trăm thể tích chiếm nước của tàu khi đầy tải.

9 Tàu khi đầy tải phải không bị lật với tải trọng gây nghiêng bằng 6n (trong đó n là số lượng người cho phép trên tàu), tính bằng kg, tác dụng lên mạn của thân tàu, nhưng tải trọng gây nghiêng không được nhỏ hơn 15 kg.

...

10 Ổn định của tàu bị ngập nước phải được kiểm tra bằng cách lần lượt tác dụng toàn bộ tải trọng lên điểm phía trước và phía sau trên mạn phải và mạn trái. Trong trường hợp này, tàu không được nghiêng quá 45^o.

(1) Tàu sau khi được làm ngập nước, được trang bị và có tải trọng đầy đủ để mô phỏng khối lượng của máy, pin nhiên liệu v.v… và có các thiết bị cố định được tính toán theo Hình 4/2.7.10-10(1)(a) và 4/2.7.10-10(1)(b) thì phải được thử bằng cách tác dụng lực gây nghiêng PH, kg, được tính theo công thức sau:

P_H = (10 + 5 N) ³ 25

Trong đó: N là tổng số người được phép chở trên tàu.

(2) Các điểm tác dụng lực gây nghiêng phải được lấy nằm trên mạn tàu, lần lượt tại các khoảng cách L_H/3 tính từ mũi và đuôi tàu. Nếu mặt biên phía trước và phía sau của buồng lái gần với giữa tàu hơn thì điểm tác dụng của tải trọng gây nghiêng phải tương ứng với vị trí của mặt biên này.

Ổn định của tàu bị ngập nước phải được kiểm tra bằng cách lần lượt tác dụng toàn bộ tải trọng lên điểm phía trước và phía sau trên mạn phải và mạn trái. Trong trường hợp này, tàu không được nghiêng quá 45^o.

Hình 4/2.7.10-10(1)(a) Khối lượng của động cơ xăng lắp ngoài tàu, tính theo công suất

...

(3) Các khối lượng mà mô phỏng khối lượng của động cơ và thiết bị phải được đặt càng gần vị trí lắp đặt của động cơ hay thiết bị đó càng tốt.

(4) Các thành phần nổi phải được đặt sao cho tàu lắp động cơ đạt được ổn định dương ở góc nghiêng 60^o.

(5) Tàu buồm phải không được lật và sau khi bị dạt nghiêng tới góc mà đỉnh cột (không có buồm) chạm vào mặt nước thì tàu vẫn nổi được.

DỰ TRỮ LỰC NỔI

3.1 Quy định chung

3.1.1 Dự trữ lực nổi của tàu phải được đảm bảo tùy thuộc vào cấp của tàu.

1 Dự trữ lực nổi của tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B phải sao cho khi bất kỳ một khoang kín nước nào bị ngập thì đường chìm tới hạn theo định nghĩa của tàu không bị ngập nước và tàu thỏa mãn những quy định ở 3.1.3-1.

2 Dự trữ lực nổi của tàu thuộc nhóm thiết kế C, C1, C2, C3 và D phải sao cho khi bất kỳ một khoang kín nước nào bị ngập thì tàu vẫn đảm bảo tính nổi dương và thỏa mãn những yêu cầu nêu ở 3.1.3-2.

...

4 Dự trữ lực nổi của tàu phải được chỉ ra trong Hướng dẫn sử dụng của chủ tàu và trong Thông báo ổn định.

3.1.2 Dự trữ lực nổi của tàu khi bị tai nạn phải được đảm bảo bằng một trong những cách sau đây:

1 Phân chia tàu thành các khoang kín nước.

2 Trang bị các thành phần nổi ở thân tàu, thượng tầng và lầu bao gồm các thành phần mềm được đổ đầy bọt nhựa hoặc khí có áp suất lớn hơn (so với áp suất khí quyển) là 10 kPa.

3 Sử dụng các thành phần nổi dạng mềm phồng ra khi tàu bị tai nạn và được cố định chắc chắn vào bên trong hoặc bên ngoài thân tàu.

4 Bất kỳ phương pháp nào là kết hợp của những phương pháp trên.

Vật liệu và kết cấu của các thành phần nổi sử dụng trên tàu, bao gồm liên kết với tàu, và hệ thống để điền đầy các thành phần dạng mềm phải được Đăng kiểm thẩm định.

3.1.3 Ổn định của tàu khi bị tai nạn phải thỏa mãn những yêu cầu sau:

1 Ở giai đoạn cuối cùng của giai đoạn ngập, chiều cao ổn định ngang đối với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B ở tư thế thẳng đứng phải không nhỏ hơn 0,05 m ở mọi trạng thái tải trọng.

...

3.1.4 Đường chìm tới hạn đối với những tàu kiểu A, B và D là đường nước mà tại đó: Boong mạn khô không ngập nước;

Khoảng cách từ mép dưới của lỗ khoét không có thiết bị đóng kín với cấp độ kín ít nhất bằng 2 tới đường nước tai nạn không nhỏ hơn giá trị mạn khô ấn định cho tàu.

Tàu kiểu C và E đủ điều kiện là tàu chỉ phải thỏa mãn các yêu cầu đối với dự trữ lực nổi.

3.1.5 Các yêu cầu đối với cánh tay đòn hồi phục của tàu bị tai nạn phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt trong từng trường hợp.

3.2 Phân khoang

3.2.1 Các bố trí kết cấu mà liên quan tới phân khoang thì phải thỏa mãn những yêu cầu đối với độ bền và độ kín của kết cấu nêu ở Phần 2, Phần 3 và Phần 5 của Quy chuẩn này.

3.2.2 Chỉ những khoang mà có chiều dài bằng ít nhất 10% chiều dài tàu, nhưng không nhỏ hơn 2 m được coi là kín nước (theo cách hiểu ở 3.1.2-1), ngoại trừ khoang mút mũi và mút đuôi.

3.2.3 Nếu chiều dài của khoang liền kề với vách chống va nhỏ hơn 10% chiều dài tàu hoặc nhỏ hơn 2 m thì khoang mút mũi và khoang vừa nêu phải được coi là ngập đồng thời khi tính toán ổn định tai nạn, nhưng tổng chiều dài của các khoang đó phải không nhỏ hơn giá trị quy định ở 3.2.2.

3.2.4 Tất cả các vách ngang phân khoang phải kín nước và dâng lên tới boong trên cùng hoặc boong vách. Ngoài ra, khu vực sinh hoạt của thuyền viên và không gian cho hành khách phải được tách biệt bằng các vách kín nước từ buồng máy và khoang hàng.

...

3.2.5 Vách ngang có thể có nhảy bậc (có hốc) miễn là mọi phần của bậc (hoặc hốc) nằm cách vỏ tàu một đoạn lớn hơn 1/5 chiều rộng tàu, nhưng ít nhất phải bằng 0,5 m. Nếu không thỏa mãn yêu cầu này, chiều dài của khoang được xác định tới phần hốc gần nhất của vách.

Các đường ống mà có lỗ hở và đường ống thông gió phải được đặt sao cho các không gian hoặc các bể chứa khác của tàu phải được an toàn khi tàu bị ngập trong trường hợp có rò rỉ. Về mặt này, an toàn được coi là đủ nếu nếu các đường ống hoặc ống thông gió nằm cách tôn mạn tàu một khoảng lớn hơn 1/5 chiều rộng tàu, nhưng ít nhất phải bằng 0,5 m; khoảng cách này phải được đo vuông góc với mặt phẳng dọc tâm tàu tại chiều cao ứng với mớn nước lớn nhất. Nếu không thỏa mãn yêu cầu này, các đường ống mà đi qua nhiều khoang và có lỗ hở ở đó phải có thiết bị đóng kín điều khiển từ xa từ vị trí nằm trên boong trên cùng hoặc boong vách; quy định này cũng áp dụng cho trường hợp mà các đường ống nói trên được đặt tại chiều cao nhỏ hơn 0,2 m so với tôn bao đáy của tàu.

Đường dây cáp phải được đặt sao cho độ kín nước của các kết cấu phân khoang tàu không bị ảnh hưởng.

3.2.6 Cửa sổ kín nước có thể được lắp trên tôn mạn bên dưới đường chìm giới hạn miễn là chúng không thể mở được và có đủ độ bền.

3.2.7 Thông thường, hệ số ngập khoang phải được lấy bằng 95%. Nếu chứng minh được bằng tính toán là hệ số ngập trung bình của một số khoang là nhỏ hơn 95% thì giá trị này có thể được lấy làm giá trị tính toán trong thiết kế. Tuy nhiên, trong mọi trường hợp thì hệ số ngập không được lấy nhỏ hơn các giá trị sau:

Các không gian dành cho thuyền viên và hành khách - 95%;

Buồng máy - 85%;

Kho và buồng chứa hành lý - 75%;

Các két dưới đáy đôi, két nhiên liệu và các két khác (tùy thuộc vào két nào mà gây nên hậu quả nặng nề hơn) - 0% - 95%.

...

3.2.9 Các vách ngang kín nước mà phân khoang cho tàu, ngoại trừ vách buồng máy, có thể được phép lắp đặt các nắp hầm với cấp độ kín bằng 1 dùng để qua lại giữa các khoang, các nắp hầm này, do thiết kế và có vị trí lắp đặt mà có thể được sử dụng trong bất kỳ trạng thái tải trọng nào, kể cả khi bị lật.

Các thiết bị kiểm tra kết cấu có cấp độ kín bằng 1 và được phân cấp là kết cấu chống cháy (cấp B) hoặc là các kết cấu khác có cấp độ tương đương, mà các kết cấu này phải đảm bảo an toàn trước khi mở, phải được đặt ở đỉnh và ở đáy của miệng quây hoặc là ở trên nắp.

Mọi nắp hầm phải có một thiết bị báo động tự động chỉ ra trạng thái mở của nắp hầm (không kín so với thành quây) với tín hiệu âm thanh và ánh sáng từ vị trí điều khiển tàu.

Nếu các thiết bị đó được trang bị trên tàu, Sổ tay hướng dẫn vận hành của chủ tàu và Thông báo ổn định phải có các chỉ dẫn rõ rang về việc sử dụng, bao gồm việc cần thiết phải giữ chúng luôn ở trạng thái đóng khi đi biển, đặc biệt là trong điều kiện thời tiết xấu, trong quá trình tàu di chuyển trong vùng nước hẹp hoặc vùng có mật độ tàu thuyền lớn, và với những mối nguy hiểm tương tự.

Các vách (ở cả hai phía) trong vùng có nắp hầm nói trên phải có những hướng dẫn liên quan đến việc sử dụng chúng.

3.2.10 Thân tàu buồm nhiều thân có chiều dài L_H ≥ 6,0 m phải có các vách ngang (hoặc các khối nổi) được đặt sao cho tàu duy trì nổi được và có ổn định dương khi ít nhất một nửa chiều dài của một thân bị ngập.

3.2.11 Nếu thân của tàu nhiều thân với L_H ≥ 6,0 m mà không có khu vực để ở, phục vụ hoặc chứa hàng thì chiều dài khoang phải nằm trong phạm vị 4 m.

CÁC YÊU CẦU ĐỐI VỚI THÀNH PHẦN TẠO LỰC NỔI

...

4.1.1 Các thành phần nổi phải thỏa mãn các yêu cầu nêu ở Bảng 4/4.1.1.

4.1.2 Tính kín khí của các bình khí và các thiết bị chứa khí được gắn vào tàu phải được kiểm tra phù hợp với Bảng 4/4.1.2.

Bảng 4/4.1.1 Các yêu cầu đối với thành phần nổi

Các yêu cầu

Tích hợp các không gian trống kín

Bình khí

Túi hơi

Vật liệu có tỷ trọng nhỏ

Tính kín khí

...

Độ bền cơ khí hoặc sự bảo vệ

Hệ thống thoát nước

...

Khả năng chống lại hoặc bảo vệ khỏi ánh nắng

Có lắp điểm bơm hơi

...

Khả năng chịu nhiệt từ -40C tới +60C

Khả năng hấp thu nước lớn nhất 8% thể tích

...

Được buộc chắc chắn

Được gói gọn hoặc có khả năng chống lại chất lỏng

...

Nhãn “Không được làm thủng không gian trống kín/bình khí/túi hơi”

Các ký hiệu:

...

RT - Kiểm tra bằng biện pháp thử trong đợt kiểm tra định kỳ của Đăng kiểm.

Bảng 4/4.1.2 Áp suất để kiểm tra tính kín khí

Áp suất dư ban đầu

12,5 kPa (1,25 m cột nước)

Sự giảm áp lớn nhất trong 30 giây

0,75 kPa (75 mm cột nước)

Sự giảm áp lớn nhất trong 60 phút

7,5 kPa (750 mm cột nước)

...

Chương 5

BIỆN PHÁP CHỐNG NGẬP

5.1 Quy định chung

5.1.1 Tàu một thân thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2, B và C phải có kết cấu của tàu kiểu A, B hoặc D. Buồng lái của những tàu này, nếu có, phải thoát nước nhanh. Yêu cầu này không áp dụng cho tàu có thân kiểu bơm hơi.

5.1.2 Tàu buồm nhiều thân thuộc bất kỳ nhóm thiết kế nào phải có kết cấu của tàu kiểu A, B hoặc D đối với tất cả các thân. Có thể bỏ qua yêu cầu này đối với tàu thuộc nhóm thiết kế D.

5.1.3 Tàu tốc độ cao lắp động cơ phải có boong ở phía trước trong phạm vi một phần ba chiều dài thân tàu. Nếu không, có thể trang bị tấm chắn tóe nước hoặc mái che để bảo vệ buồng lái chống lại nước hắt.

5.1.4 Nếu buồng lái thoát nước nhanh thì có thể bỏ qua các yêu cầu ở 5.3 đối với tàu thuộc nhóm thiết kế C3 và D.

5.2 Các lỗ hở trên thân tàu

5.2.1 Tất cả các lỗ hở dẫn vào thân tàu hoặc thượng tầng kín phải có thiết bị đóng kín thời tiết phù hợp với các yêu cầu về độ kín nêu ở Chương 9, Phần 3 và điều 4.7 tới 4.9 Phần 5.

...

5.2.3 Các lỗ hở được mở vào phía trong tàu (giếng dành cho máy đặt bên ngoài tàu v.v…) thì phải coi là lỗ hở có nguy cơ ngập cao.

5.2.4 Các yêu cầu của Chương này không áp dụng cho các lỗ hở trên thân tàu mà là:

1 Lỗ đó dẫn vào giếng kín nước có tổng thể tích nhỏ hơn L_H B_H F_M/40 hoặc dẫn vào giếng thoát nước nhanh và buồng lái.

2 Ống thoát nước từ giếng kín nước mà trong trường hợp bị đầy nước hoàn toàn thì không dẫn đến việc bị ngập điểm vào nước hoặc bị lật nếu tàu ở tư thế thẳng đứng.

3 Các lỗ mà chỉ mở khi tàu trong cảng trú.

4 Các lỗ hở ở mạn tàu tương ứng với cấp độ kín nước bằng 2 mà luôn được đóng kín khi tàu chạy trên biển.

5 Ống xả của máy hoặc các lỗ hở khác chỉ dẫn tới các hệ thống của tàu.

6 Các lỗ hở ở mặt bên của của giếng lắp động cơ của tàu có động cơ đặt ngoài (xem Hình 4/5.2.4-6), các lỗ này có:

Cấp độ kín nước bằng 2 và nằm ở chiều cao 0,1 m bên trên đường nước thiết kế;

...

Cấp độ kín nước bằng 4 và nằm ở chiều cao 0,2 m bên trên đường nước tải trọng và cũng nằm cao hơn đỉnh của vách đuôi trong vùng đặt máy miễn là giếng có các lỗ thoát nước. Trong trường hợp này, chiều dài của khu vực bên trong mà có thể chứa nước phải không lớn hơn L_H/6 cùng với thành quây cách ly khu vực này có chiều cao bằng ít nhất 0,2 m so với đường nước thiết kế (xem Hình 4/5.2.4-6).

5.2.5 Trong phần “Các biện pháp an toàn” của Hướng dẫn vận hành cho chủ tàu, cần phải có nội dung liên quan đến việc đóng các lỗ hở nêu ở 5.2.4-3 và 5.2.4-4.

1 - Đường nước ứng với 100% tải trọng (đường nước thiết kế);

2 - Lỗ hở có cấp độ kín nước bằng 3;

3 - Vị trí thoát nước của giếng đặt máy;

4 - Lỗ hở có cấp độ kín nước bằng 4;

5- Không gian thoát nước không nhanh.

Hình 4/5.2.4-6 Các lỗ hở trên giếng lắp máy của tàu có động cơ đặt ngoài

...

MẠN KHÔ VÀ DẤU MẠN KHÔ

6.1 Quy định chung

6.1.1 Phần này được xây dựng trên cơ sở tính chất và cách xếp hàng, bố trí dằn, dự trữ v.v… là tạo đủ ổn định cho tàu và tránh không vượt quá ứng suất của các kết cấu.

Mạn khô và chiều cao điểm vào nước theo các yêu cầu của Phần này được quy định với giả thiết là việc di chuyển bằng buồm của tàu thuộc nhóm thiết kế C, C1, C2, C3 và D không được tiến hành với điều kiện thời tiết có thể gây ra sóng có chiều cao lớn hơn giá trị giới hạn đối với khu vực hoạt động của tàu, và tàu phải được đưa tới nơi trú ẩn càng sớm càng tốt.

6.1.2 Đăng kiểm phải kiểm tra xem độ bền kết cấu tàu là đủ đối với mớn nước ứng với mạn khô được ấn định và vùng hoạt động của tàu.

Các tàu mà được đóng và duy trì việc thỏa mãn các yêu cầu trong Quy chuẩn hoặc trong quy phạm của các tổ chức phân cấp khác thì được coi là có đủ độ bền đối với mạn khô tương ứng.

6.1.3 Giá trị của mạn khô phải được ghi vào Giấy chứng nhận khả năng đi biển.

6.1.4 Đối với những tàu mà do đặc điểm về mặt kết cấu làm cho không thể hoặc khó áp dụng quy định của Phần này thì Đăng kiểm có thể ấn định mạn khô sao cho điều kiện về an toàn được coi là tương đương với những quy định trong Phần này.

6.2 Đường boong và dấu mạn khô

...

Nếu việc đánh dấu đường boong theo phương pháp trên là không thể hoặc không thuận tiện thì có thể đánh dấu đường boong tại một chiều cao khác miễn là giá trị mạn khô được hiệu chỉnh tương ứng.

Đường boong không được đánh dấu nếu đường nước tải trọng không được đánh dấu.

6.2.2 Dấu mạn khô

1 Dấu mạn khô phải gồm một vòng tròn có đường kính ngoài là 200 mm và có chiều rộng 20 mm, vòng tròn này được phân chia bằng một đường thẳng đứng có chiều rộng 20 mm giao với đường nằm ngang có chiều dài 300 mm và chiều rộng 20 mm sao cho mép trên của đường nằm ngang đi qua tâm vòng tròn.

Tâm của vòng tròn phải được đặt ở giữa tàu với khoảng cách tính theo phương thẳng đứng so với mép trên của đường boong bằng giá trị mạn khô ấn định cho tàu ứng với khu vực hoạt động nhất định của tàu (xem Hình 4/6.2.2-1).

Hình 4/6.2.2-1 - Dấu mạn khô

2 Dấu mạn khô có thể được bỏ qua trên các tàu có chiều dài nhỏ hơn 10 m.

3 Dấu mạn khô phải được đánh dấu trên cả hai mạn của tàu.

...

5 Dấu mạn khô và các chữ cái phải được sơn màu trắng trên nền tối hoặc sơn màu đen trên nền sáng. Chúng có thể được hàn hoặc đánh dấu theo phương pháp được thẩm định khác sao cho đảm bảo được độ bền.

6.3 Ấn định mạn khô tối thiểu

6.3.1 Điều kiện ấn định mạn khô

1 Thiết kế và bố trí của tàu phải ngăn được nước ngập các khoang hoặc hạn chế hậu quả của việc ngập trong điều kiện hoạt động bình thường ở vùng hoạt động của tàu.

Tới mức có thể, tàu phải có các vách kín nước để đảm bảo việc phân khoang hữu hiệu, cũng như là tàu phải có các hệ thống phù hợp để thoát nước các khoang.

2 Thiết kế các thượng tầng và thành quây miệng hầm trên boong mạn khô phải thỏa mãn các yêu cầu ở Phần 2.

3 Chiều cao thành quây của không gian kín nằm ở bất kỳ phần nào của thân tàu phải tương ứng với chiều cao quy định ở Chương 9, Phần 3.

4 Cửa của thượng tầng kín và nắp của lối đi xuống không gian bên trong thân tàu phải thỏa mãn các yêu cầu ở Chương 9, Phần 3.

5 Thiết kế cửa húp lô, cửa sổ và cửa lấy sáng phải thỏa mãn các yêu cầu ở Chương 9, Phần 3.

...

7 Mạn khô tối thiểu đối với tàu kiểu C phải được ấn định không nhỏ hơn giá trị trong bảng quy định ở 6.4.1; trong trường hợp này, không được giảm chiều cao điểm vào nước xác định ở 6.4.2 và 6.4.3.

8 Mạn khô tối thiểu đối với tàu kiểu E phải được ấn định không nhỏ hơn chiều cao điểm vào nước xác định ở 6.4.2 và 6.4.3.

9 Mạn khô tối thiểu đối với tàu kiểu A, B và D có thể được lấy không nhỏ hơn giá trị tính theo bảng, có tính đến các yêu cầu ở 6.3.2 và 6.3.3; trong trường hợp này, không được giảm chiều cao điểm vào nước xác định theo 6.4.2 và 6.4.3.

6.3.2 Mạn khô của tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B.

1 Mạn khô được ấn định cho tàu thỏa mãn các yêu cầu trong Quy chuẩn này phải không nhỏ hơn giá trị theo Bảng 6.4.1.

2 Mạn khô theo bảng phải được tăng theo các giá trị hiệu chỉnh quy định ở từ 6.3.2.3 tới 6.3.2.5.

3 Hiệu chỉnh theo chiều cao mạn

Nếu chiều cao mạn thiết kế D lớn hơn L_WL/15, mạn khô theo bảng phải được tăng thêm một giá trị tính như sau, mm:

(D - L_WL/15)L_WL/0,48

...

4 Hiệu chỉnh theo chiều cao miệng quầy

Mạn khô theo bảng có thể tăng nếu chiều cao của thậm chí chỉ một thành quây miệng khoét mặt boong mà dẫn tới các không gian được coi là độc lập khi tính toán tính ngập của tàu nhỏ hơn giá trị quy định trong Quy chuẩn này.

Lượng tăng cho mạn khô theo bảng được tính theo công thức sau:

Df = h_H - h_A

Trong đó:

h_H - h_Alà chênh lệch lớn nhất giữa chiều cao thành quây theo yêu cầu và thực tế.

5 Hiệu chỉnh cho góc mép boong nhúng nước

Góc mép boong nhúng nước là góc được đo tại mặt cắt giữa tàu giữa đường nước và đường thẳng nối giao điểm của đường nước và đường tâm tàu với điểm tại mạn tàu ứng với chiều cao mạn thiết kế.

Bất kể các quy định ở 6.3.2-1, 6.3.2-3 và 6.3.2-4, mạn khô của tàu vui chơi giải trí phải sao cho góc mép boong nhúng nước phải ít nhất bằng 12^o đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 15 m và ít nhất bằng 6^o đối với tàu có chiều dài bằng 24 m. Các giá trị trung gian phải được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất.

...

(1) Chiều cao tối thiểu mũi tàu được xác định là khoảng cách thẳng đứng tại đường vuông góc mũi, đo giữa đường nước ứng với mạn khô được ấn định tại độ chúi thiết kế lớn nhất ở mũi tàu và mặt trên của boong hở tại mạn tàu. Giá trị này phải không nhỏ hơn, mm:

56L (1 - 0,002L_WL)

(2) Phần kéo dài của đường cong dọc hoặc thượng tầng mà được lấy là chiều cao mũi tàu và được quy định ở 6.3.2.6.1 phải thỏa mãn các yêu cầu tương ứng ở 6.3.2-6(5) hoặc 6.3.2-6(6);

(3) Bất kể yêu cầu ở 6.3.2-6(1), “mạn khô được bảo vệ” tối thiểu được đo tương tự như chiều cao mũi tàu ở 6.3.2-6(1), nhưng mà đo tới mặt trên của mạn giả hoặc tấm chắn, phải không nhỏ hơn 0,1L_WL;

(4) Nếu chiều cao mũi theo yêu cầu của “mạn khô được bảo vệ” được đảm bảo bởi mạn chắn sóng hoặc vành chắn thì mạn chắn sóng hay vành chắn đó phải kéo dài từ mũi tới điểm nằm sau đường vuông góc mũi một đoạn không nhỏ hơn 0,1L_WL;

(5) Phần kéo dài của độ cong dọc mà được tính là chiều cao tối thiểu mũi tàu và được quy định ở 6.3.2-6(1) phải không nhỏ hơn 0,15L_WL tính từ đường vuông góc mũi. Trong trường hợp này, mọi điểm trên đường cong dọc thực tế phải nằm ở vị trí không thấp hơn đường pa ra bôn mà có gốc ở từ vị trí 0,15L_WL phía sau đường vuông góc mũi tới đường thẳng đi qua điểm ứng với độ cong dọc thực tế tại giữa chiều dài tàu và điểm nằm trên đường vuông góc mũi mà tương ứng với chiều cao tối thiểu mũi tàu;

(6) Chiều dài của thượng tầng mà được coi là chiều cao mũi tàu và được quy định ở 6.3.2-6(1) phải không nhỏ hơn 0,07L_WL tính từ đường vuông góc mũi về phía sau. Thượng tầng đó phải kín.

7 Chiều cao tối thiểu đuôi tàu

(1) Chiều cao tối thiểu đuôi tàu mà được xác định tương tự như ở 6.3.2-6(1), nhưng tại đường vuông góc lái với độ chúi đuôi thiết kế lớn nhất phải không nhỏ hơn một nửa chiều cao mũi xác định theo 6.3.2-6(1);

...

6.3.3 Mạn khô của những tàu thuộc nhóm thiết kế C, C1, C2 và C3

1 Mạn khô mà được ấn định cho tàu thỏa mãn các yêu cầu trong Quy chuẩn này và không có thượng tầng kín nước phải không nhỏ hơn giá trị cho trong Bảng 4/6.4.1.

2 Chiều cao mũi đối với tàu thuộc nhóm thiết kế C và C1 có kiểu A, B hoặc D phải ít nhất bằng 500 mm và chiều cao đuôi tàu phải không nhỏ hơn mạn khô tối thiểu ở giữa tàu.

Chiều cao mũi và đuôi đối với tàu thuộc nhóm thiết kế C và C1 có kiểu C hoặc E phải được xác định phù hợp với các yêu cầu đã nêu ở 6.3.2-6 và 6.3.2-7.

3 Không bắt buộc phải tăng mạn khô phía trước và phía sau đối với tàu thuộc nhóm thiết kế C2, C3 và D có kiểu A, B hoặc D.

Chiều cao mũi trong phạm vi L_H/3 đối với tàu thuộc nhóm thiết kế C2, C3 và D có kiểu C hoặc E phải được tăng như Hình 4/6.3.3-3.

Hình 4/6.3.3-3 - Tăng mạn khô theo yêu cầu (1- Đường nước; 2- Mạn khô tối thiểu)

4 Mạn khô đối với tàu thuộc nhóm thiết kế C2, C3 và D mà thỏa mãn các yêu cầu ở 3.3 thì có thể được giảm cục bộ 20% trong vùng lắp đặt máy bên ngoài tàu.

...

6.4.1 Giá trị mạn khô theo bảng F₀ được xác định theo Bảng 4/6.4.1 tùy thuộc vào nhóm thiết kế và kiểu tàu.

Bảng 4/6.4.1 Bảng trị số mạn khô

Đặc điểm của tàu

Giá trị F₀, mm

Nhóm thiết kế

Kiểu

Chiều dài L_H, m

...

500

...

300

250

200

150

100

375

...

340

≤ 10

500

400

...

180

160

120

100

375

...

340

 10

Bất kỳ

Không hoạt động

1000

...

300

100

Bất kỳ

Không hoạt động

400

300

250

200

...

Bất kỳ

Không hoạt động

1900

1000

500

400

Chú ý: Giá trị trung gian của F₀ được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất.

6.4.2 Chiều cao điểm vào nước được xác định theo Bảng 4/6.4.2 và 4/6.4.3 phụ thuộc vào nhóm thiết kế và kiểu tàu, cũng như là phụ thuộc vào vị trí của các thiết bị đóng kín trên thân tàu và thượng tầng nêu ở 9.1, Phần 3.

...

Kiểu tàu

Chiều cao điểm vào nước, mm

Nhóm thiết kế

...

Không hoạt động

1200

1000

500

250

...

800

700

600

300

200

6.4.3 Chiều cao điểm vào nước xác định theo 6.4.2 phải được tăng lên giá trị cho trong Bảng 4/6.4.3 và giá trị nêu trong tiêu chuẩn ISO 12217-1:2002, ISO 12217-2:2002 và ISO 12217-3:2002 phụ thuộc vào kiểu kết cấu tàu, chiều dài và nhóm thiết kế.

Bảng 4/6.4.3 Chiều cao điểm vào nước

Chiều dài tàu L_H < 4,8 m

Nhóm thiết kế

...

Chiều cao điểm vào nước, m

C1 và C2

Bất kỳ

³ 0,30 m

C3 và D

A và B

L_H/20, nhưng ít nhất phải bằng 0,20 m

Bất kỳ

³ 0,20 m

...

Nhóm thiết kế

Kiểu tàu

Chiều cao điểm vào nước, m

C1 và C2

A, B

L_H/17, nhưng ít nhất phải bằng 0,30 m

L_H/15 đối với tàu có máy cố định, và ít nhất 0,3 m đối với các loại khác

C, E

...

C3 và D

A, B

L_H/20

L_H/15 đối với tàu có máy cố định, và L_H/24 đối với các loại khác

C, E

L_H/14, nhưng ít nhất phải bằng 0,40 m

C, E

...

Tàu buồm có chiều dài L_H ³ 6 m

Nhóm thiết kế

Kiểu tàu

Chiều cao điểm vào nước, m

A, A1, A2 và B

A, B

L_H/17

A, B, D

...

A, B

L_H/17, nhưng không cần lớn hơn 0,75 m

L_H/17, nhưng không cần lớn hơn 0,90 m

L_H/17

A, B, D

...

C, E

L_H/17

A, B, D

L_H/17, nhưng không cần lớn hơn 0,40 m

C, E

L_H/17, nhưng ít nhất phải bằng 0,70 m

Bất kỳ

...

Tàu không phải là tàu buồm có chiều dài L_H ³ 6 m

Nhóm thiết kế

Kiểu tàu

Chiều cao điểm vào nước, m

A, A1, A3 và B

A, B

L_H/17

A, B, D

...

L_H/12, nhưng không cần lớn hơn 1,30 m

A, B, D

L_H/17, nhưng không cần lớn hơn 0,75 m

A, B, D

L_H/20, nhưng không cần lớn hơn 0,75 m nếu chiều cao điểm vào nước và góc vào nước được xác định từ đường nước ứng với lượng chiếm nước bằng 133 phần trăm giá trị lớn nhất cho phép

...

L_H/12, nhưng không cần lớn hơn 1,20 m

A, B, D

L_H/17, nhưng không cần lớn hơn 0,75 m

A, B, D

L_H/20, nhưng không cần lớn hơn 0,75 m

...

L_H/20, nhưng không cần lớn hơn 0,60 m

A, B, D

L_H/20, nhưng không cần lớn hơn 0,40 m

A, B, D

L_H/24, nhưng không cần lớn hơn 0,40 m nếu chiều cao điểm vào nước và góc vào nước được xác định từ đường nước ứng với lượng chiếm nước bằng 133 phần trăm giá trị lớn nhất cho phép

Bất kỳ

L_H/20, nhưng không cần lớn hơn 0,40 m

A, B, D

...

6.4.4 Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế C, C1, C2, C3 và D thì cho phép làm lỗ hở thông với biển trong phạm vi 1/4 phía sau của chiều dài L_H với tổng diện tích không lớn hơn 50L_H², mm², và có chiều cao so với đường nước tải trọng bằng ít nhất 75% giá trị quy định ở 6.4.3.

6.4.5 Chiều cao điểm vào nước của tàu buồm lấy đối với hộp kiểu hở chứa vây giữa đáy, vây đáy kiểu thả, và vây đáy nâng lên được phải không nhỏ hơn một nửa giá trị tối thiểu quy định ở 6.4.3.

6.5 Thước nước

6.5.1 Thước nước phải được chia nhỏ tới ít nhất là đề-xi-mét. Thước nước phải được đánh dấu bằng sơn có màu nhìn thấy được rõ ràng, có các thang đo với màu xen kẽ nhau. Thước nước phải đọc được tại tất cả các mớn nước có thể xảy ra trong quá trình tàu hoạt động.

Thước nước phải có trên những tàu có chiều dài lớn hơn 6,0 m.

Thước nước trên những tàu có chiều dài lớn hơn 15,0 m phải có ở phía mũi và phía lái của tàu.

Thước nước trên những tàu có chiều dài 12,0 m phải được hàn lên trên thân hoặc sử dụng những biện pháp khác được Đăng kiểm chấp nhận nhằm đảm bảo độ bền của thước nước.

Phần 5

HỆ THỐNG MÁY TÀU

...

1.2 Định nghĩa/Giải thích

1.1.1 Các yêu cầu của Phần này của Quy chuẩn áp dụng cho việc lắp đặt hệ thống máy, hệ thống máy, chân vịt, các hệ thống đường ống và thiết bị phụ được lắp đặt trên tàu.

1.1.2 Việc áp dụng các yêu cầu của phần này được đưa ra ở các chương tương ứng: “Lắp đặt hệ thống máy”, “Hệ thống máy”, “Hệ thống đường ống và thiết bị phụ”.

1.2.1 Các định nghĩa và giải thích của các thuật ngữ chung được đưa ra trong Mục I của Quy chuẩn.

Trong phần này của Quy chuẩn, các định nghĩa và giải thích sau đây được sử dụng.

1 Các phụ kiện là các thiết bị dừng, thiết bị điều chỉnh và các thiết bị khác được dự định cho việc điều khiển sự phân phối, điều chỉnh lượng tiêu thụ hay các thông số khác của công chất bằng cách đóng toàn bộ hay một phần tiết diện dòng chảy.

2 Máy phụ là các máy cần thiết phục vụ cho hoạt động của máy chính, cung cấp điện năng hay các loại năng lượng khác cho tàu, cũng như sự vận hành của các hệ thống và việc bố trí lắp đặt phải được giám sát bởi Đăng kiểm.

...

4 Lối ra là các lỗ khoét trên boong hoặc vách có cửa đóng và được dự định cho việc đi lại của con người.

5 Phương tiện thoát nạn là một lối thoát từ khu vực thấp nhất của sàn trong không gian buồng máy tới lối ra của không gian đó.

6 Động cơ chính là các máy được dự định cho việc lai chân vịt.

7 Máy chính là các máy móc của hệ động lực đẩy.

8 Phương tiện lái chính chủ động là một cụm thiết bị đẩy và máy lái thuộc hệ động lực đẩy.

9 Động cơ ngoài tàu là máy chính được lắp đặt phía trên vách đuôi của tàu.

10 Điều khiển từ xa là việc thay đổi tốc độ và điều khiển vòng quay cũng như việc khởi động hay tắt máy từ một vị trí xa máy.

11 Buồng động cơ là một không gian máy dự định cho việc đặt động cơ chính. Trong trường hợp tàu trang bị hệ động lực động cơ điện lai thì buồng này là buồng máy phát điện chính.

12 Buồng máy là các không gian có chứa máy chính, hệ trục, nồi hơi, động cơ đốt trong, máy phát điện và các động cơ điện lớn khác, hệ thống thông gió và hệ thống điều hòa không khí, động cơ máy lái và các không gian tương tự.

...

14 Ứng suất dao động xoắn là ứng suất do mô men thay đổi, nó được cộng hưởng với mô men chính.

15 Thiết bị là tất cả các loại như là bầu lọc, bầu trao đổi nhiệt, các két và các thiết bị khác đảm bảo cho việc hoạt động bình thường của hệ thống máy tàu.

16 Tính chịu lửa của đường ống là khả năng duy trì độ bền và các tính năng của chúng trong đám cháy với khoảng thời gian nhất định.

17 Vật liệu nhựa dẻo là gồm vật liệu nhựa dẻo chịu nhiệt và vật liệu nhựa dẻo gia nhiệt có hoặc không gia cường như nhựa tổng hợp (PVC) hay nhựa gân có gân gia cường (FRP).

18 Hệ động lực đẩy là bao gồm các máy móc và các thiết bị được lắp đặt để phục vụ cho việc sinh ra và truyền tải công suất đảm bảo cho việc đẩy tàu trong dải vòng quay được định sẵn và bao gồm chân vịt, hệ trục, hộp số và máy chính.

19 Công suất định mức là công suất liên tục lớn nhất (không giới hạn thời gian) được chấp nhận sử dụng trong tính toán trong Quy chuẩn và được ghi trong hồ sơ của Đăng kiểm.

20 Vòng quay định mức là vòng quay tương ứng với công suất định mức.

21 Hệ thống là một tổ hợp của các đường ống, máy móc, cơ cấu, thiết bị và bình chứa dùng cho những chức năng hoạt động nào đó phục vụ cho hoạt động của tàu.

22 Các động cơ trong tàu là máy chính được lắp đặt cố định trong buồng máy hay trong khoang đặc biệt hoặc không gian được chỉ định rõ trên boong.

...

Phương tiện lái tàu chủ động bao gồm các chân vịt có thể lái được cả lắc ngang và lắc dọc, các bánh lái, các chân vịt trục đứng, ống phun nước, chân vịt đặt trong kênh nằm ngang (Cụm chân vịt mũi), các họng phun lái riêng biệt và các thiết bị khác có mục đích tương tự, các cụm đẩy và lái tàu riêng biệt và động cơ ngoài tàu và bất kỳ sự kết hợp nào của chúng hoặc là thiết bị đẩy chính có đủ khả năng đẩy hay kéo tàu ở cả chế độ góc lái cố định và góc lái thay đổi ở tất cả các điều kiện hành hải hay một phần điều kiện đó, bao gồm cả tốc độ chậm hay bằng không.

24 Đường ống là sự kết hợp của các ống, thiết bị ống, các cút định hình, nối ống, các lớp bọc, sơn bảo vệ, thiết bị gá và cố định bảo vệ ống được phục vụ cho việc vận chuyển chất lỏng, chất khí và dung môi hợp chất, cũng như là vận chuyển áp suất và sóng âm.

25 Các cấu kiện cấu thành đường ống là các cút cong, cút chữ T, chi tiết xuyên boong, xuyên vách và các chi tiết khác của đường ống được phục vụ cho phân nhánh, thay đổi hướng chất lỏng và đảm bảo cho việc kín thân tàu.

26 Buồng lái là một không gian hay một phần không gian của nó, mở hay được đóng kín bởi kết cấu có thể tháo được, từ đó việc lái và điều khiển tàu được thực hiện bình thường, ở đó việc điều khiển máy lái chính, điều khiển từ xa máy chính và máy phụ, chân vịt biến bước, phương tiện điều khiển tàu chính và phụ, các dụng cụ, thiết bị báo động và các thiết bị liên lạc được bố trí.

2.2 Phạm vi giám sát kỹ thuật

HỆ THỐNG MÁY TÀU

2.1 Phạm vi áp dụng

2.1.1 Những yêu cầu trong mục này của Quy chuẩn áp dụng cho hệ thống máy tàu được chia theo 2.1.2, thiết bị trong các khu vực buồng máy, đường trục, chân vịt và các thiết bị dự trữ của tàu có động cơ, tàu có động cơ và buồm, tàu buồm có động cơ và tàu tự hành, cũng như tàu không tự hành và tàu bến nổi được lắp đặt máy móc và các hệ thống được nêu ra ở 1.2.2-1, Mục I.

2.1.2 Hệ thống máy tàu được chia theo

...

Trong không gian kín;

Trong không gian hở (khu vực điều khiển, buồng máy);

Trên vách đuôi;

Trên boong thời tiết hay đặt trọng một hộp (với chân vịt đạp khí).

2 Theo loại nhiên liệu sử dụng cho động cơ chính

Động cơ đi-ê-zen sử dụng nhiên liệu có điểm chớp cháy không nhỏ hơn 55^oC. Việc sử dụng dầu đi-ê-zen có điểm chớp cháy nhỏ hơn 55^oC phải được xem xét riêng của Đăng kiểm trong từng trường hợp cụ thể;

Động cơ Các bua ra tơ (động cơ xăng).

2.1.3 Với các tàu có dự định hoạt động ngoài khơi và khu vực được bảo vệ (nhóm thiết kế C, C1, C2, C3 và D, xem tại 1.2.2-1, Mục I), các động cơ đốt trong được sản xuất theo loạt cho ngành công nghiệp ô tô và có giấy chứng nhận của nhà sản xuất có thể được sử dụng làm động cơ chính.

2.1.4 Với các tàu có dự định hoạt động ngoài khơi (nhóm thiết kế C, C1, C2 và C3, xem tại 1.2.2-1, Mục I), các động cơ như trên phải bổ sung việc thử với sự giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm, phù hợp với hồ sơ kỹ thuật và chương trình thử phải là một phần trong hồ sơ thiết kế của tàu.

...

2.2.1 Phải có sự giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm, bao gồm việc thẩm định hồ sơ kỹ thuật theo quy định tại 2.1.2-1(5), Phần 1 các chi tiết và hạng mục sau:

1 Hệ trục sau khi lắp đặt, bao gồm các bản vẽ trục chân vịt, ổ đỡ trục, cụm ổ đỡ trục lực đẩy và ổ đỡ ống bao trục đuôi, cụm làm kín ống bao trục đuôi sau khi lắp đặt.

2 Chân vịt bao gồm chân vịt trục đứng và chân vịt ống phun, chân vịt đạp khí, chân vịt tự lái, động cơ ngoài, cụm chân vịt mũi, bộ điều khiển chân vịt biến bước và hệ thống điều khiển chân vịt.

2.2.2 Phải có sự giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm cho việc lắp đặt các thiết bị buồng máy và thử các thiết bị dưới đây trong hệ thống máy tàu:

1 Máy chính.

2 Bầu trao nhiệt và bình áp lực.

3 Các máy phụ được nêu trong các mục từ 3.1.1.3 đến 3.1.1.13.

4 Hệ thống điều khiển, hệ thống giám sát và hệ thống báo động của hệ thống máy tàu.

...

6 Phương tiện lái chủ động.

2.2.3 Sau việc lắp đặt máy móc, trang thiết bị, hệ thống và bố trí đi ống trên tàu, thì hệ thống máy tàu phải được thử theo quy trình đã được Đăng kiểm chấp nhận.

Khi đó các điều kiện thử và việc đo công suất động cơ thuộc hệ động lực đẩy được yêu cầu bởi nhà sản suất có thể được chỉ ra trong lưu ý của ISO 8665.

2.3 Công suất động cơ chính

2.3.1 Công suất của động cơ chính cung cấp cho tàu phải đảm bảo:

1 Tốc độ trong điều kiện nước lặng không nhỏ hơn:

Với tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2, B, C, C1 và C2 là 6 (hải lý/giờ) (khoảng 11 km/h); Với tàu thuộc nhóm thiết kế C3 và D là 6 (hải lý/giờ), nhưng không nhỏ hơn tốc độ đảm bảo đủ yêu cầu được đưa ra tại mục 2.2.2-2, Phần 3.

2 Khả năng chạy lùi để đảm bảo tính năng chạy ma nơ của tàu ở mọi điều kiện bình thường.

3 Nếu tàu có khả năng chạy với tốc độ quá 14 m/s, phải xem xét bổ sung các yêu cầu của QCVN 54:2013/BGTVT. Và trong trường hợp này tàu có chiều dài thân bằng hoặc nhỏ hơn 8 m thì phải thử theo yêu cầu của tiêu chuẩn ISO 11592-2001.

...

2.3.3 Công suất cho phép lớn nhất của động cơ chính thuộc hệ động lực đẩy được lắp đặt trên vách đuôi của tàu có chiều dài thân tàu bằng hoặc nhỏ hơn 8 m được chỉ ra ở 2.3.4, nó phụ thuộc vào:

1 Hệ số l được tính bởi công thức:

l = L_H . B_T

Trong đó:

L_H: Chiều dài thân tàu (m), xem tại 1.2.2-1, Mục I;

B_T: Chiều rộng vách đuôi (m), xem tại 1.2.2-1, Mục I.

2 Cấu trúc thiết kế các thiết bị của hệ động lực đẩy:

Đảm bảo hệ thống lái chủ động của tàu (xem định nghĩa “phương tiện lái chủ động của hệ thống lái tàu”, được đưa ra trong 1.2);

Không đảm bảo hệ thống lái chủ động của tàu.

...

2.3.4 Công suất cho phép lớn nhất của hệ động lực đẩy được lắp đặt trên vách đuôi của tàu có chiều dài nhỏ hơn hoặc bằng 8 m, được xác định theo mục 2.3.4-1 và 2.3.4-2:

1 Hệ số l ≤,1 theo biểu đồ ở Hình 5/2.3.4-1 và trong trường hợp này:

Đường thẳng phía trên của biểu đồ được sử dụng với các góc cất đáy b ≥ 5,0 độ;

Hình 5/2.3.4-1 Công suất cho phép lớn nhất

Đường thẳng phía dưới của biểu đồ được sử dụng với các góc cất đáy b < 5,0 độ.

2 Việc sử dụng công thức được đưa ra dưới đây với l > 5,1 cho một hệ động lực đẩy, đảm bảo phương cho tiện lái chủ động của tàu, không phụ thuộc vào giá trị góc cất đáy của tàu:

N_e = 16l - 67

Với một hệ động lực (tính theo K_w), phương tiện lái chủ động sẽ không đảm bảo khi góc cất đáy b ≥ 5,0 độ:

...

Với một hệ động lực (tính theo K_w), phương tiện lái chủ động sẽ không đảm bảo khi góc cất đáy b < 5,0 độ:

N_e = 4,2l - 11

2.3.5 Khuyến khích việc xác định công suất lớn nhất cho phép của động cơ ngoài lắp trên tàu có chiều dài lớn nhất của thân tàu nhỏ hơn hoặc bằng 5,5 m, nó phụ thuộc vào hệ số K, đồ thị kết hợp Hình 5/2.3.5, có xét đến các yêu cầu sau đây:

1 Với tàu có động cơ với thiết bị điều khiển từ xa, chiều cao vách đuôi lớn hơn 510 mm với K ≥ 52, được xác định bằng đồ thị N1.

2 Với tàu có động cơ với chiều cao vách đuôi nhỏ hơn 510 mm, được xác định bằng đồ thị N2.

3 Với tất cả các tàu có động cơ với hông tròn, được xác định bằng đồ thị N3.

4 Với các tàu có động cơ được nhắc tới ở mục 2.3.5-1 và 2.3.5-2 với K < 52, được xác định bằng đồ thị N4.

5 Công suất lớn nhất cho phép của động cơ ngoài trong tất cả trường hợp không nhỏ hơn 100 K_w.

Hệ số K được xác định từ đồ thị kết hợp Hình 5/2.3.5, phụ thuộc vào chiều rộng vách đuôi và chiều dài thân tàu hoặc từ công thức:

...

Với l được xác định ở công thức 2.3.3-1.

2.4 Thiết bị điều khiển và trạm điều khiển, phương tiện thông tin liên lạc

2.4.1 Máy chính và các máy phụ thiết yếu cho hệ động lực đẩy, các thiết bị điều khiển và trang bị an toàn của tàu phải được trang bị các phương tiện hiệu quả cho hoạt động và điều khiển chúng.

2.4.2 Động cơ chính lắp trên tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2, B và C phải được trang bị hệ thống khởi động điện hoặc khí nén.

Động cơ khởi động điện phải được trang bị cụm phát điện gắn liền trên máy và có một thiết bị tự động nạp vào ắc quy khởi động.

Hình 5/2.3.5 Công suất lớn nhất cho phép của động cơ ngoài của tàu có chiều dài thân nhỏ hơn hoặc bằng 5,5 m.

2.4.3 Động cơ chính của tàu thuộc nhóm thiết kế C1, C2, C3 và D có thể trang bị đồng thời cả hệ thống khởi động điện và khởi động bằng tay, như tay quay khởi động hay dây khởi động.

2.4.4 Trong trường hợp, ngoài việc khởi động điện, có trang bị thêm cơ cấu khởi động tay, thì cơ cấu động tay trên phải tự động tách ra khi cơ cấu khởi động điện hoạt động, và một cơ cấu khóa liên động phải được trang bị để ngăn ngừa sự hoạt động đồng thời của hai cơ cấu.

...

Dây khởi động phải có một phương thức đảm bảo cho việc tự tách ra khỏi máy chính.

Tay quay khởi động phải có một phương thức ngăn chặn sự quay theo chiều quay ngược lại của lực tác dụng để khởi động máy.

2.4.5 Việc khởi động và đảo chiều phải được thiết kế và lắp đặt sao cho ở mỗi động cơ có thể được thao tác khởi động hoặc đảo chiều với một thợ máy. Lực tay tác động cho một tay quay không được vượt quá 160N.

Chiều quay của tay quay khởi động và đĩa điều khiển phải được đánh dấu rõ ràng bằng mũi tên và ghi chú bẵng chữ nổi.

Việc đặt tay ma nơ cho máy chính bên phải người vận hành hay việc quay đĩa điều khiển theo chiều kim đồng hồ ở trạm điều khiển trên buồng lái phải tương ứng với chiều tiến của tàu.

Việc lắp đặt thiết bị điều khiển phải được thiết kế để ngăn chặn khả năng tự thay đổi vị trí ban đầu.

Động cơ ngoài phải được trang bị một thiết bị để tách biệt chân vịt ra khỏi động cơ khi khởi động, trừ các trường hợp sau:

Lực đẩy danh định của động cơ không vượt quá 500N;

Động cơ được gắn một thiết bị giới hạn mà nó có thể tạo ra một lực đẩy lên tới 500 N trong thời gian khởi động.

...

1 Với động cơ đốt trong có công suất lớn hơn hoặc bằng 55 K_w:

25 s tại tốc độ cực đại;

15 s tại tốc độ thấp.

2 Với động cơ đốt trong có công suất nhỏ hơn 55 K_w:

10 s tại tốc độ cực đại;

5 s tại tốc độ thấp.

2.4.7 Với các động cơ trong và ngoài tàu có công suất lớn hơn 15 K_w, theo Quy chuẩn, phải trang bị hệ thống điều khiển từ xa hoặc hệ thống tự động điều khiển từ xa.

Hệ thống tự động điều khiển từ xa phải thỏa mãn các yêu cầu trong Phần 6.

Với các động cơ chính có công suất nhỏ hơn 25 K_w được bố trí trong buồng máy hở hoặc trên vách đuôi (xem 2.1.2-1) của tàu thuộc nhóm thiết kế C2, C3 có thể không cần trang bị hệ thống điều khiển từ xa hay hệ thống tự động điều khiển từ xa.

...

Trong trường hợp điều khiển từ xa sử dụng liên kết cơ khí, không cần trang bị báo động lỗi của hệ thống điều khiển từ xa.

2.4.9 Trạm điều khiển trên buồng lái của máy chính và chân vịt, với bất kỳ loại thiết bị điều khiển từ xa nào, phải trang bị như sau:

1 Điều khiển hoạt động của động cơ chính và chân vịt. Hệ thống bao gồm chân vịt biến bước, chân vịt trục đứng và các loại chân vịt tương tự, buồng lái chỉ cần trang bị phương tiện để điều khiển từ xa cho chân vịt.

2 Thiết bị chỉ báo của:

Tốc độ và chiều quay của trục chân vịt, nếu là chân vịt bước cố định; Tốc độ trục chân vịt và vị trí cánh chân vịt, nếu là chân vịt biến bước; Tốc độ động cơ chính, nếu hệ động lực được trang bị ly hợp.

3 Các thiết bị chỉ báo thể hiện khả năng sẵn sàng hoạt động của động cơ chính và hệ thống điều khiển từ xa.

4 Các thiết bị chỉ báo thể hiện trạm nào việc điều khiển đang hoạt động.

5 Các thiết bị thông tin liên lạc phải phù hợp với mục 2.4.17.

6 Thiết bị dừng khẩn cấp máy chính độc lập với hệ thống điều khiển từ xa. Nếu li hợp được trang bị cho việc tách máy chính ra khỏi chân vịt thì có thể chấp nhận nó nếu việc tách li hợp được điều khiển hiệu quả từ buồng lái.

...

8 Việc chỉ báo cho hoạt động xóa bỏ đó, báo động hoạt động của các thiết bị bảo vệ và dừng sự cố.

9 Báo động áp suất khí khởi động thấp, được đặt ở mức áp suất cho phép đủ ba lần khởi động động cơ chính để hoạt động.

10 Báo động áp suất dầu thấp nhất của hệ thống điều khiển bước chân vịt, báo động quá tải khi động cơ chính lai chân vịt biến bước.

2.4.10 Các trạm điều khiển trên buồng lái, với động cơ lắp ngoài tàu và động cơ chính được lắp đặt cố định trong buồng máy hở được điều khiển từ xa với việc sử dụng liên kết cơ khí, phải trang bị như sau:

1 Hệ thống điều khiển hoạt động của động cơ chính và chân vịt.

2 Các thiết bị chỉ báo cho:

Tốc độ trục chân vịt hoặc tốc độ động cơ chính;

Tốc độ trục chân vịt và vị trí cánh chân vịt nếu là chân vịt biến bước.

3 Các thiết bị chỉ báo để hiển thị các thông số của động cơ chính và hệ thống điều khiển từ xa sẵn sàng cho hoạt động.

...

2.4.11 Việc bố trí thiết bị dừng sự cố động cơ chính và thiết bị xóa bỏ hệ thống bảo vệ phải được lắp đặt sao cho ngăn chặn được các hoạt động sơ suất.

2.4.12 Khi hệ thống điều khiển từ xa đang hoạt động, phải trang bị phương tiện điều khiển tại chỗ của động cơ chính và chân vịt.

Tuy nhiên, khi liên kết cơ khí được trang bị cho hệ thống điều khiển từ xa, thì việc điều khiển tại chỗ có thể bỏ qua.

Trạm điều khiển tại chỗ của động cơ chính phải được trang bị các dụng cụ được chỉ ra ở 3.2.3.

2.4.13 Điều khiển từ xa động cơ chính và chân vịt phải được thực hiện chỉ từ một trạm điều khiển. Việc chuyển tín hiệu điều khiển giữa buồng lái và buồng động cơ phải thực hiện chỉ ở buồng động cơ.

2.4.14 Các động cơ chính phải được điều khiển từ xa từ buồng lái bởi các bộ điều khiển riêng cho từng chân vịt, với toàn bộ các chế độ hoạt động được điều khiển tự động, bao gồm các thiết bị ngăn ngừa quá tốc và ngăn ngừa việc hoạt động liên tục của động cơ chính trong dải vòng quay tới hạn. Hệ thống bao gồm 2 phần tử điều khiển có thể được sử dụng cho các chân vịt biến bước.

2.4.15 Thao tác cho chế độ hoạt động của động cơ chính phải được thực thi tại buồng lái, bao gồm việc đảo chiều máy chính từ chế độ tiến toàn tải trong trường hợp sự cố, phải được điều khiển tự động trong khoảng thời gian có thể chấp nhận cho từng động cơ chính. Chế độ hoạt động này của động cơ chính phải được chỉ báo ở trạm điều khiển tại chỗ của động cơ chính.

2.4.16 Tất cả các thiết bị chỉ bảo, loại trừ nhiệt kết bằng chất lỏng, phải được kiểm tra bởi người có chuyên môn được Đăng kiểm chấp nhận.

Độ sai lệch của đồng hồ đo tốc độ phải nằm trong khoảng ±2,5%. Trong dải vòng quay tới hạn, độ sai lệch không được vượt quá ±2%, và dải vòng quay đó phải được đánh dấu bằng màu sáng rõ trên đồng hồ tốc độ hay bằng cách khác tương tự.

...

1 Với các tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B, khi trạm điều khiển tại chỗ sẵn sàng hoạt động, ít nhất hai phương tiện độc lập phải được trang bị cho việc liên lạc thông tin mệnh lệnh từ buồng lái đến vị trí máy chính hay trạm điều khiển máy chính, từ đó tốc độ và chiều lực đẩy của chân vịt được điều khiển bình thường.

Một trong các phương tiện phải hiển thị được thông tin về mệnh lệnh và sự đáp lại ở cả hai vị trí buồng lái và buồng máy và phải kèm các tín hiệu âm thanh rõ ràng ở không gian buồng máy hay trạm điều khiển khi máy làm việc và phải khác biệt với các tín hiệu âm thanh khác trong buồng máy.

2 Với các tàu thuộc nhóm thiết kế C, C1, C2 và C3, khi trạm điều khiển tại chỗ sẵn sàng hoạt động, một phương tiện phải được trang bị cho việc liên lạc thông tin mệnh lệnh từ buồng lái đến vị trí máy chính hay trạm điều khiển máy chính, từ đó tốc độ và chiều lực đẩy của chân vịt được điều khiển bình thường. Phương tiện đó phải hiển thị được thông tin về mệnh lệnh và sự đáp lại ở cả hai vị trí buồng lái và buồng máy và phải kèm các tín hiệu âm thanh rõ ràng ở không gian buồng máy hay trạm điều khiển khi máy làm việc và phải khác biệt với các tín hiệu âm thanh khác trong buồng máy.

2.5 Buồng máy

2.5.1 Buồng máy kín

1 Một vách kín nước thỏa mãn yêu cầu ở 2.2.2 và 2.3, Phần 10 được sử dụng để cách ly với buồng máy với không gian liền kề khác.

2 Máy chính và máy phụ phải được bố trí sao cho trong buồng máy có một lối đi từ trạm điều khiển và sàn công tác tới phương tiện. Chiều rộng lối đi đó không được nhỏ hơn 500 mm theo suốt chiều dài.

3 Chiều rộng thang và chiều rộng cửa của phương tiện thoát nạn không được nhỏ hơn 500 mm.

4 Phương tiện thoát nạn từ buồng máy phải dẫn tới các khu vực sẵn sàng có lối đi tới boong hở.

...

Buồng điều khiển máy và không gian chứa bảng điện chính được quây kín trong buồng máy phải có phương tiện thoát nạn riêng biệt cho không gian đấy, ngoài lối đi vào buồng máy.

Trong trường hợp buồng động cơ nhỏ (không lớn hơn 30 m²), hoặc khi lối thoát từ các không gian này gần với lối thoát buồng máy (không quá 5 m), một phương tiện thoát nạn riêng biệt có thể bỏ qua nếu được sự đồng ý của Đăng kiểm.

Nếu hai không gian buồng máy liền kề có các cửa thông và trong mỗi không gian có một phương tiện thoát nạn có thành quây, thì các phương tiện thoát nạn này phải được đặt ở hai mạn tàu.

Phương tiện thoát nạn thứ hai không cần bố trí khi:

(1) Từ các buồng máy có diện tích không lớn hơn 25 m² nếu phương tiện thoát nạn của không gian ấy không dẫn tới buồng máy liền kề hoặc khu vực sinh hoạt;

(2) Từ các không gian máy phụ được quây kín trong không gian buồng máy có trang bị hai phương tiện thoát nạn;

(3) Từ các buồng điều khiển động cơ nơi mà bảng điện chính được lắp đặt;

(4) Từ các không gian không chứa thiết bị đốt dầu.

5 Tất cả các cửa cũng như các nắp đóng lỗ khoét chòi boong và cửa lấy sáng có thể được dùng như là phương tiện thoát nạn từ không gian buồng máy, phải có khả năng mở được và đóng được từ cả hai phía bên trong và bên ngoài. Các nắp đóng của lỗ khoét chòi boong và cửa lấy sáng phải được ghi rõ tải trọng cho phép để ngăn chặn bất cứ lực nào tác động lên nó.

...

7 Các phần chuyển động của máy móc và các thiết bị phải được che chắn.

8 Các tấm sàn trong buồng máy có thể tháo được phải được làm bằng các tấm kim loại có gân. Các tấm đấy phải được lắp đặt vững chắc trên các khung đỡ đặc biệt hoặc trên các cơ cấu sườn vỏ và có các chi tiết siết chặt để ngăn chặn sự xê dịch ra khỏi vị trí của nó trong trường hợp tàu bị nghiêng và chúi quá lớn và phải có bề mặt chống trượt. Tất cả các phần chuyển động của máy móc và các thiết bị có thể tạo ra sự nguy hiểm cho người phải được bảo vệ bằng tay vịn hoặc che chắn.

2.5.2 Các buồng máy hở (khu vực điều khiển, buồng mô tơ)

1 Trên các tàu mà vỏ được làm bằng vật liệu không cháy, kết cấu bao quanh không gian buồng máy lắp động cơ đốt trong cố định phải được bảo vệ bằng vật liệu không cháy và thép tấm.

2 Các đà ngang phía trước hoặc phía sau động cơ phải là kín nước và tạo thành một cái khay gom nước. Mép trên của đà ngang kín nước tạo thành không gian động cơ phải cao hơn 150 mm so với chiều cao đà ngang buồng máy liền kề phía bên ngoài.

Các khay phải được lắp bên dưới các két dầu đốt, can chứa dầu, bầu lọc, phụ tùng và tất cả các cụm thiết bị của hệ thống dầu đốt mà ở đó sự rò rỉ dầu có thể xảy ra.

3 Khi được bố trí trong một buồng các két dầu đốt và can chứa dầu đốt phải được đặt tại vị trí có khoảng cách không nhỏ hơn 800 mm với máy chính hay ống khí xả.

4 Các sàn có thể tháo được phải được lắp đặt và được cố định một cách thỏa đáng và phải có bề mặt chống trượt.

2.6 Bố trí máy và thiết bị

...

2.6.2 Động cơ chính và các máy khác có trục nằm ngang phải được đặt song song với đường tâm tàu.

Các máy trên có thể được lắp theo phương khác với phương của đường tâm tàu miễn sao kết cấu của động cơ đảm bảo cho việc hoạt động trong điều kiện được nêu rõ ở 1.3, Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT.

2.6.3 Các máy và trang thiết bị cấu thành hệ thống máy tàu phải được lắp đặt trên các bệ đỡ cứng vững, và được cố định chặt liền khối với bệ đỡ. Kết cấu của bệ đỡ phải tuân theo các yêu cầu nêu ra ở Phần 2.

2.6.4 Động cơ chính, hộp số, ổ đỡ lực đẩy của hệ trục phải được cố định vào các bệ đỡ bằng các bu lông. Các bu lông có thể được bỏ qua nếu có phương án cố định thỏa đáng.

2.6.5 Các bu lông cố định động cơ chính, máy phụ và các ổ đỡ trục vào bệ đỡ, đai ốc chân vịt, đai ốc khớp nối cũng như các bu lông nối trục phải được trang bị khóa chống tháo lỏng.

2.6.6 Khi các máy được đặt trên các giảm chấn, thì bộ giảm chấn và việc lắp đặt phải được thiết kế và được Đăng kiểm thẩm định.

Đệm giảm chấn của các máy và các thiết bị phải:

- Duy trì đặc tính giảm dao động khi các máy và các thiết bị được giảm chấn hoạt động trong các điều kiện môi trường được nêu rõ ở 1.3, Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT;

- Chịu được các môi trường ăn mòn và chịu nhiệt;

...

- Khử được sự giao thoa do sự hoạt động của các thiết bị, dụng cụ và các hệ thống khác.

2.6.7 Việc lắp đặt các thiết bị dùng vật liệu căn là polime phải được sự xem xét đặc biệt của Đăng kiểm cho từng trường hợp cụ thể.

2.6.8 Việc lắp đặt động cơ ngoài, nằm trên vách đuôi của tàu phải đảm bảo việc cố định chặt và ngoài ra phải được buộc chặt vào vách đuôi hoặc cơ cấu khỏe bằng dây cáp.

2.6.9 Bệ đỡ của động cơ ngoài và việc lắp đặt động cơ xăng (cacbuaratơ)

1 Với động cơ xăng trong cũng như động cơ ngoài không được sử dụng cho tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B.

2 Với động cơ xăng trong cũng như động cơ ngoài có thể được sử dụng cho tàu thuộc nhóm thiết kế C1, C2, C3 và D, có tích số của chiều dài tàu và chiều rộng tàu không vượt quá 20, miễn sao các yêu cầu sau đây với động cơ trong tàu được thỏa mãn:

(1) Với tàu là loại hở và buồng máy hở (buồng chứa mo tơ), với động cơ trong tàu phải được bảo vệ bởi các vỏ bao được chế tạo bằng vật liệu không cháy;

(2) Các vỏ bao động cơ có thể tháo được phải được trang bị các ống thông hơi có đường kính không nhỏ hơn 80 mm. Một trong các ống đó phải được đưa xuống và kết thúc cách đáy tàu 700 mm và một ống khác phải đưa lên vị trí cao nhất của vỏ bao;

Đầu trên của ống thông hơi phải lắp đầu ống thông hơi có thiết bị dập lửa;

...

(4) Với các động cơ được lắp đặt trong buồng máy kín, đầu vào của đường hút cho bộ chế hòa khí (cacbuaratơ) phải được đặt cao hơn nắp xi lanh một khoảng không nhỏ hơn 300 mm và được lắp lưới chặn lửa. Khi đường hút của đầu vào bộ chế hòa khí không được trang bị thì phải lắp thiết bị dập lửa.

2.7 Bố trí két dầu đốt

2.7.1 Việc bố trí két nhiên liệu phải thỏa mãn các yêu cầu ở 4.10.2.

2.7.2 Các két dầu đốt không được đặt bên trên các cầu thang, các động cơ đốt trong, các máy và các thiết bị có bề nhiệt độ bề mặt bên dưới lớp cách nhiệt vượt quá 220^oC, các ống khí xả, ống thông hơi, thiết bị điện và trạm điều khiển máy chính. Các két dầu đốt phải được đặt cách xa máy chính và ống khí xả một khoảng cách không nhỏ hơn 800 mm trừ khi được ngăn bởi một vách kim loại.

2.8 Bọc bề mặt sinh nhiệt

2.8.1 Tất cả các bộ phận của máy, thiết bị và hệ ống có nhiệt độ trên 60^oC và gây nguy hiểm cho người thì phải trang bị các phương tiện để ngăn chặn hoặc hạn chế bức xạ nhiệt.

2.8.2 Các bề mặt của máy, thiết bị và hệ ống có nhiệt độ trên 220^oC phải được bọc cách nhiệt. Việc bọc cách nhiệt phải có biện pháp để ngăn chặn việc phá hủy do rung động hoặc do cơ học.

2.8.3 Vật liệu và bề mặt của lớp bọc cách nhiệt phải tuân theo các yêu cầu ở các mục 2.3.7, 2.3.8 và 2.5.2 Phần 10.

2.9 Hệ trục

...

1 Đường kính nhỏ nhất của trục không cho phép tiện bớt đi suốt tuổi thọ làm việc, được xác định theo công thức được đưa ra ở phần này. Nếu dao động xoắn phù hợp với các yêu cầu ở 2.11 được thỏa mãn.

2 Trên các tàu không có cơ cấu hãm trục chân vịt trượt ra ngoài ống bao, các phương án phải được đưa ra cho việc hãm trục, trong trường hợp trục chân vịt bị gãy, phải ngăn chặn được việc trục trượt ra khỏi bệ đỡ ống bao; hoặc các biện pháp phải được đưa ra để ngăn ngừa nước tràn vào buồng máy nếu mất trục chân vịt.

3 Hệ trục được khuyến nghị chế tạo bằng thép có giới hạn bền kéo nằm trong khoảng 400 đến 800 Mpa.

Việc sử dụng vật liệu khác đi thì phải được sự xem xét đặc biệt của Đăng kiểm cho từng trường hợp cụ thể.

Trong tất cả các trường hợp, giới hạn bền kéo trong công thức (2.9.2-1) chỉ được lấy tới 800 MPa cho trục trung gian và trục lực đẩy và không được vượt quá 600 MPa cho trục chân vịt.

4 Trong việc lắp đặt hệ trục nên sử dụng một ổ đỡ lực đẩy, khi hệ trục đó phải chịu cả tải trọng tiến và lùi và có hai ổ đỡ trượt, nó phải chịu tải do trọng lượng bản thân và chịu uốn do biến dạng của vỏ tàu trên biển.

Bất kỳ kết cấu hay thiết bị nào (hộp giảm tốc, khớp các đăng và khớp mềm…) nếu được chứng minh thỏa đáng thì có thể được lắp đặt vào hệ trục.

Nên sử dụng các kết cấu của hộp giảm tốc mà nó có khả năng bao gồm ổ đỡ lực đẩy cho cả tiến, lùi và ổ đỡ trượt trước của trục chân vịt trong vỏ hộp giảm tốc. Ổ đỡ trượt phía sau của trục chân vịt được khuyến nghị là phải được lắp đặt hoặc là trên một bệ đỡ trên vỏ tàu hoặc ngay đầu ra của trục chân vịt chỗ vỏ tàu trong vùng trụ đuôi hoặc tấm gỗ đuôi tàu.

2.9.2 Kết cấu và các đường kính trục

...

Đường kính của trục trung gian (dint), hoặc đường kính trục chân vịt khi một trục thường nối máy chính với chân vịt, tính theo đơn vị cm, không được nhỏ hơn giá trị đưa ra ở công thức dưới đây:

Trong đó:

N: Công suất liên tục được truyền qua trục trung gian (K_w);

n: Vòng quay liên tục của trục trung gian (vòng/phút);

t_all: Ứng suất tiếp cho phép của mặt cắt ngang trục (MPa);

k: Hệ số phụ thuộc với việc lắp đặt động cơ đốt trong:

k = q(a-1).

q = 1,4J_p/(J+1,4J_p), hoặc nếu không có thông số về mô men quán tính khối lượng thì giá trị q có thể được lấy tương ứng như sau:

...

q = 0,4 với động cơ bốn thì.

J_p: Mô men quán tính khối lượng của trục chân vịt không tính tới khối lượng dòng nước theo (kg.m²);

J = J_ENG+J_M: Mô men quán tính khối lượng hệ động lực đẩy không có hộp giảm tốc (kg.m²);

J = (J_ENG+J_M)(n_ENG/n)²: Mô men quán tính khối lượng hệ động lực đẩy có hộp giảm tốc (kg.m²);

J_ENG: Mô men quán tính khối lượng của cả khối lượng quay và khối lượng chuyển động tịnh tiến của hệ động lực đẩy (kg.m²);

J_FW: Mô men quán tính khối lượng của bánh đà (kg.m²);

n_ENG: Vòng quay liên tục của trục cơ máy chính (kg.m²);

a: Hệ số được xác định bằng tỉ số giữa mô men chỉ thị lớn nhất dựa trên sự tập hợp các phép đo trên động cơ với mô men chỉ thị hữu ích. Trị số của hệ số được xác định trên biểu đồ tích lũy của các lực tiếp tuyến tính toán cho tất cả động cơ hoặc từ Bảng 5/2.9.2-1, nó đúng khi các góc khuỷu đều nhau.

Bảng 5/2.9.2-1 Hệ số a

...

Loại động cơ đốt trong

Số lượng xi lanh

Loại động cơ đốt trong

bốn thì

hai thì

bốn thì

hai thì

14,0

...

2,20

1,30

6,40

3,8

2,00

1,20

...

4,50

2,6

1,85

1,15

2,80

2,2

...

1,15

2,40

1,8

1,50

1,10

2,15

...

1,40

1,05

Đường kính của trục trung gian không được nhỏ hơn 25 mm.

2 Đường kính thiết kế của trục chân vịt, d_p, tính theo đơn vị cm, không được nhỏ hơn giá trị đưa ra ở công thức dưới đây:

d_p = k . d_int

Trong đó:

k: Hệ số phụ thuộc theo các đặc điểm thiết kế của trục:

Với đoạn trục nằm giữa đầu to côn trục chân vịt hay mặt sau của bích trục chân vịt và mép trước của ổ đỡ sau cùng, (không nhỏ hơn 2,5.d_int);

...

1,26, khi lắp chân vịt bằng then ép vào đoạn côn trục chân vịt;

Với đoạn trục giữa mép trước của ổ đỡ sau cùng với mép trước của bộ làm kín phía trước k = 1,15 cho tất cả loại trục.

Với đoạn trục của trục chân vịt nằm phía trước của mép trước bộ làm kín phía trước, đường kính có thu nhỏ bằng đường kính thực của trục trung gian.

Khi độ cứng bề mặt được sử dụng, đường kính của trục chân vịt có thể giảm xuống theo thỏa thuận với Đăng kiểm.

Các đoạn trục của trục chân vịt tiếp xúc với nước, trong trường hợp khi mà trục không có áo bọc hoặc không được bảo vệ hữu hiệu bằng các phương pháp khác, đường kính ngoài sẽ phải tăng 5% đường kính được tính theo công thức (2.9.2-2).

3 Đường kính đoạn trục lực đẩy ở đoạn chiều dài nằm trong ổ đỡ trượt ngoài ở cả hai phía của vành chặn lực đẩy và với ổ đỡ lực đẩy dạng đũa được là trên một đoạn chiều dài trong vỏ ổ đỡ, không được nhỏ hơn 1,05 lần đường kính trục trung gian được tính theo công thức (2.9.2-1).

Ngoài các đoạn quy định trên, đường kính trục lực đẩy có thể vuốt xuống tới đường kính trục trung gian.

4 Trục chân vịt phải được bảo vệ chống ăn mòn hiệu quả.

Với trục được chế tạo từ thép chống ăn mòn, không yêu cầu áo bọc bảo vệ, bề mặt làm việc ở điều kiện tiếp xúc với nước biển phải được đánh bóng.

...

Với tàu thuộc các nhóm thiết kế C2, C3 và D, nên sử dụng áo trục. Chiều dày áo trục không nhỏ hơn 5 mm.

Trong trường hợp áo trục không liên tục, đoạn trục nằm giữa các áo trục phải được bảo vệ chống lại sự tiếp xúc của nước biển bằng phương pháp được Đăng kiểm chấp nhận.

Áo trục phải được lắp chặt vào trục theo cách mà tạo ra ứng suất dư giữa các bề mặt. Không cho phép sử dụng các chốt hay các chi tiết để ép chặt áo trục vào.

5 Nếu là trục rỗng ở tâm trục, đường kính lỗ không được vượt quá 0,4 đường kính thiết kế của trục.

Nếu xét cần thiết, đường kính lỗ có thể tăng lên tới giá trị tính theo công thức dưới đây:

d_c≤ (d_a⁴ - 0,97.d³.d_a)/4

Trong đó:

d_c: Đường kính lỗ trục;

d_a: Đường kính trục thực tế;

...

6 Đường kính của trục có một rãnh khía dọc theo trục phải tăng thêm tối thiểu là 0,2 lần đường kính thiết kế của trục.

Chiều dài đoạn tăng đường kính trục phải được kéo dài hơn rãnh khía ở cả hai phía một đoạn băng 0,25 lần đường kính trục thiết kế.

Tại chỗ nhảy bậc đường kính phải được vuốt trơn. Ở các đầu rãnh khía phải được vê tròn với bán kính bằng một nửa chiều rộng rãnh khía và các mép được vê tròn tới bán kính nhỏ nhất là 0,35 lần chiều rộng rãnh khía; các bề mặt của rãnh khía phải được đánh bóng.

7 Khi trục có một lỗ khoét hướng tâm hay lỗ khoét nằm ngang, đường kính trục phải tăng thêm ít nhất là bảy lần đường kính lỗ khoét. Lỗ khoét phải được đặt ở giữa chiều dài của đoạn tăng đường kính trục và đường kính không được vượt quá 0,3 lần đường kính thiết kế của trục.

Trong mọi trường hợp, không tính đến đường kính lỗ khoét, đường kính trục phải được tăng thêm ít nhất 0,1 lần đường kính thiết kế. Các mép lỗ phải được vê tròn với bán kính không nhỏ hơn 0,35 lần đường kính lỗ và các bề mặt phải được đánh bóng.

8 Đường kính của trục có một rãnh then, phải được tăng thêm ít nhất 0,1 lần đường kính thiết kế của trục. Sau một đoạn có chiều dài không nhỏ hơn 0,2 lần đường kính thiết kế của trục, tính từ mỗi đầu rãnh then, không yêu cầu tăng đường kính trục.

Nếu rãnh then được đặt ngoài tàu ở đoạn cuối trục chân vịt, đường kính trục không cần thiết phải tăng.

Các bán kính góc lượn ở mép đáy của rãnh then không nhỏ hơn 0,0125 lần đường kính trục, nhưng không nhỏ hơn 1 mm.

9 Ở phía đầu to mặt côn rãnh then phải có dạng vát, với các mặt côn của trục chân vịt phải có dạng thìa.

...

0,2 lần đường kính thiết kế của trục - với tỉ số của chiều sâu rãnh then trên đường kính trục chân vịt là nhỏ hơn 0,1;

0,5 lần đường kính yêu cầu của trục - với tỉ số của chiều sâu rãnh then trên đường kính trục chân vịt là lớn hơn 0,1.

Với mắt côn trục lắp bích, đầu rãnh then dạng dốc trượt không vượt ra ngoài mép đầu to mặt côn.

Với các trục có đường kính nhỏ hơn 100 mm, đầu rãnh then dạng thìa có thể được miễn giảm.

Khi then được cố định vào rãnh then bằng các vít cấy, vít cấy đầu tiên phải được định vị với khoảng cách với mép ngoài đầu to mặt côn một khoảng nhỏ nhất là 1/3 chiều dài mặt côn. Chiều sâu của lỗ vít không vượt quá đường kính vít. Các cạnh sắc của lỗ phải được vê tròn. Khi trục có các lỗ hướng trục kín cạnh lỗ và đáy lỗ phải được vê tròn, bán kính góc lượn không nhỏ hơn trị số đưa ra ở mục 2.9.2-8.

10 Khi chân vịt được lắp vào mặt côn trục chân vịt bằng then, thì độ côn trục chân vịt không được vượt quá 1:12, và trong trường hợp lắp không then - theo 2.9.2-11.

11 Trong trường hợp chân vịt được lắp đặt không then và các khớp nối trục, độ côn của mặt côn trục không được vượt quá 1:15.

Việc lắp đặt không then nói chung phải không được có áo lót trung gian giữa củ chân vịt và trục.

12 Khi lắp đặt kiểu lắp độ dôi không then, việc ép căng dọc trục củ chân vịt hoặc khớp nối vào trục, việc tiếp xúc giữa các bề mặt ăn khớp phải đạt được ngay sau khi loại bỏ khe hở, phải được xác định theo công thức được đưa ra ở 7.3, Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT.

...

Đường kính cơ bản của ren đai ốc sử dụng cho việc ép chân vịt vào côn trục chân vịt không được nhỏ hơn 0,6 lần đường kính đầu to côn.

14 Thiết bị chống tháo lỏng của đai ốc phải được siết chặt vào trục

Trong trường hợp đường kính trục nhỏ hơn 100 mm, đai ốc được cho phép như là thiết bị chống tháo lỏng củ chân vịt.

2.9.3 Khớp nối trục

1 Các bu lông sử dụng cho bích khớp nối trục phải là bu lông tinh. Việc không sử dụng bu lông tinh cho bích khớp nối phải được sự xem xét đặc biệt của Đăng kiểm cho từng trường hợp.

2 Đường kính bu lông khớp nối, tính theo mm, phải không được nhỏ hơn giá trị được xác định từ công thức ở 6.2.12, Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT.

3 Chiều dày của bích khớp nối trục trung gian và trục lực đẩy cũng như bích trục chân vịt ở phía trong tàu không được nhỏ hơn 0,2 lần đường kính yêu cầu của trục trung gian hoặc không nhỏ nhơn đường kính bu lông được xác định theo công thức 2.9.3-2 theo vật liệu trục, lấy giá trị lớn hơn.

4 Rãnh then tại đầu trục cho mối ghép khớp nối phải tuân theo các yêu cầu ở mục 2.9.2-8 và 2.9.2-9.

2.9.4 Gối đỡ trục

...

Bảng 5/2.9.4-1 Chiều dài gối đỡ trục

Vật liệu gối đỡ

L/d¹

Kim loại trắng

2 ²

Gỗ gai ắc

Cao su hoặc nhựa tổng hợp, bôi trơn bằng nước, vật liệu được Đăng kiểm chấp nhận

4 ³

...

² Chiều dài ổ đỡ có thể giảm xuống nếu áp suất lên ổ đỡ không vượt quá 0,8 MPa. Trong trường hợp này trọng lượng của trục chân vịt và chân vịt được coi như là tải trọng, giả định chỉ tác động lên ổ sau. Trong tất cả mọi trường hợp chiều dài ổ đỡ không được nhỏ hơn hai lần đường kính thực tế của trục ở vị trí ổ đỡ.

³ Chiều dài ổ đỡ có thể giảm xuống bằng hai lần đường kính thiết kế của trục.

2 Việc bôi trơn và làm mát bằng nước cho ổ đỡ sau phải là loại cưỡng bức.

Hệ thống cấp nước được khuyến cáo là phải trang bị một lưu lượng kế hoặc báo động lưu lượng tối thiểu với sự quan tâm tới thiết kế lắp đặt ống bao trục đuôi.

Van đóng điều khiển việc cung cấp nước tới ổ đỡ sau phải được gắn trên ống bao hoặc vách đuôi.

3 Nếu ổ đỡ sau được bôi trơn bằng dầu, các bộ làm kín trục chân vịt phải là loại được chấp nhận của Đăng kiểm thì mới được sử dụng.

Các két trọng lực dầu bôi trơn phải được đặt ở vị trí cao hơn đường chìm tới hạn và phải trang bị chỉ báo mức dầu.

Thiết bị giám sát nhiệt độ của hệ thống làm mát dầu bôi trơn áp lực và dầu hoặc ống bao được khuyến cáo cần phải quan tâm đến thiết kế lắp đặt ống bao đuôi trục.

4 Khoảng cách giữa các tâm của các ổ đỡ liền kề, trong khoảng nhịp mà không có các khối lượng tập trung, phải phù hợp với điều kiện sau:

...

Trong đó

l: khoảng cách giữa các tâm của các ổ đỡ liền kề (mm);

d: đường kính trục giữa các ổ đỡ (mm);

l: hệ số được lấy bằng:

14 với n ≤ 500 (vòng/phút);

với n ≥ 500 (vòng/phút).

n: vòng quay trục (vòng/phút).

5 Việc bố trí gối đỡ được khuyến cáo lựa chọn theo hướng số lượng gối đỡ là nhỏ nhất và khoảng cách nhịp giữa hai gối đỡ liền kề là lớn nhất có thể.

Khoảng cách chấp nhận được lớn nhất của nhịp giữa hai gối đỡ (ổ đỡ) được xác định theo 2.9.4-4, phải được kiểm tra bằng bảng tính dao động ngang.

...

Với hệ trục có đường kính nhỏ hơn 60 mm các thiết bị trên được khuyến cáo sử dụng.

2.9.6 Trục các đăng

1 Hệ trục được cho phép có các trục các đăng như các trục trung gian, với điều chiều dài trục được tính toán phù hợp và các khớp nối phải được trình Đăng kiểm xem xét.

2 Với các tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B, việc sử dụng trục các đăng phải được sự xem xét đặc biệt của Đăng kiểm.

2.9.7 Thử thủy lực

1 Các áo bọc trục và và ống bao sau phải được thử thủy lực với áp suất 0,2 MPa sau khi hoàn thành việc gia công.

2 Sau khi lắp đặt bộ làm kín ống bao sau, với ổ đỡ được bôi trơn bằng dầu, phải được thử kín với cột áp bằng chiều cao làm việc của chất lỏng trong két trọng lực. Nói chung, việc thử phải được tiến hành trong lúc trục đang quay.

2.10 Chân vịt

2.10.1 Các yêu cầu trong Chương này áp dụng cho các chân vịt định bước bằng kim loại, bao gồm chân vịt liền khối và chân vịt có cánh có thể tháo rời, cũng như chân vịt biến bước.

...

2.10.2 Chiều dày cánh

1 Chiều dày cánh chân vịt, tính theo mm, ở các mặt cắt được quy định, phải không được nhỏ hơn giá trị được xác định ở công thức dưới đây:

Trong đó

S_p: Chiều dày lớn nhất của cách duỗi phẳng ở mặt cắt hình trụ đồng trục mà thường được đo từ mặt đạp (cạnh dẫn hướng) hoặc các đường cung mặt cắt tiêu chuẩn của cánh, các mặt cắt cánh được đo phải là mặt cắt gần nhất củ chân vịt, ví dụ như ở các đường kính:

0,2R - với chân vịt liền khối khi bán kính củ chân vịt nhỏ hơn 0,2R;

0,25R - với chân vịt có cánh có thể tháo rời;

0,35R - với chân vịt biến bước;

0,6R - với tất cả các chân vịt không kể tới đường kính củ chân vịt.

...

N: Công suất định mức động cơ chính (K_w);

n: Vòng quay định mức của chân vịt (vòng/phút);

Z: Số cánh chân vịt;

B_p: Chiều rộng cánh duỗi thẳng ở bán kính thiết kế (m);

D: Đường kính chân vịt, m;

R: Bán kính chân vịt (m);

H/D: Tỉ số bước tại bán kính 0,7R;

M = 0,6R_m(s) + 180 (MPa), nhưng không lớn hơn:

610 MPa với hợp kim đồng;

...

R_m(s): Giới hạn bền kéo của vật liệu cánh (MPa).

Bảng 5/2.10.2-1 Hệ số A

Bán kính cánh

Góc nghiêng cánh được đo ở mặt đạp của cánh (độ)

...

0,20R

390

391

393

395

397

...

403

407

411

0,25R

378

379

381

383

385

...

391

394

398

0,30R

367

368

369

371

373

...

379

383

378

0,35R

355

356

357

359

361

...

367

370

374

0,60R

236

237

238

240

241

...

245

247

249

2 Chiều dày mút cánh không được nhỏ hơn 0,0035 D. Các chiều dày cánh trung gian phải được chọn sao cho các đường nối các điểm chiều dày lớn nhất của các mặt cắt, từ mắt cắt chân qua các mặt cắt trung gian lên tới mặt cắt mút, phải trơn.

Trong các trường hợp có cơ sở, chiều dày cánh được tính theo 2.10.2 và 2.10.3 có thể giảm xuống, với điều kiện là việc tính toán độ bền chi tiết phải được xem xét của Đăng kiểm.

2.10.3 Củ chân vịt và cố định cánh.

1 Các bán kính góc lượn của chỗ chuyển tiếp từ chân cánh sang củ chân vịt không được nhỏ hơn 0,04D ở mặt hút và không nhỏ hơn 0,03D ở mặt đạp (D: đường kính chân vịt). Nếu cánh không có độ nghiêng, các bán kính góc lượn ở cả hai mặt, nhỏ nhất là 0,03D.

Đoạn chuyển tiếp trơn từ cánh sang củ chân vịt sử dụng bán kính thay đổi có thể được chấp nhận.

2 Các khoảng trống giữa củ chân vịt và mặt côn trục, cũng như bên trong của mũ chân vịt phải được điền đầy bằng chất không gây ăn mòn.

...

Trong đó:

k = 0,33 với trường hợp có ba vít cấy siết bích cách tại bề mặt điều khiển;

k = 0,30 với trường hợp có bốn vít cấy siết bích cách tại bề mặt điều khiển;

k = 0,28 với trường hợp có năm vít cấy siết bích cách tại bề mặt điều khiển;

s: Chiều dày thực tế lớn nhất của cánh tại mặt cắt chân cánh thiết kế (tham khảo 6.2.1) (mm);

b: Chiều rộng của mặt cắt hình trụ duỗi thẳng của cánh tại mặt cắt chân cánh thiết kế;

Rmbl: Giới hạn bền kéo của vật liệu cánh (MPa);

Rmb: Giới hạn bền kéo của vật liệu bu lông/vít cấy (MPa);

...

2.10.4 Cân bằng chân vịt

Chân vịt sau khi hoàn thiện các gia công phải được cân bằng tĩnh.

2.10.5 Chân vịt biến bước, chân vịt có thể chỉnh bước, chân vịt cánh gập.

1 Hệ thống thủy lực của chân vịt biến bước, hệ thống bảo vệ quá tải động cơ chính và hệ thông bôi trơn của chân vịt biến bước phải thoả mãn các yêu cầu ở 13.10, Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT.

2 Kết cấu của chân vịt có thể chỉnh bước và chân vịt cánh gập phải được sự xem xét đặc biệt của Đăng kiểm cho từng trường hợp.

2.10.6 Các hệ động lực đẩy khác

Kết cấu của các hệ động lực đẩy khác như là ống phun nước, guồng bơi, chân vịt đạp khí phải được sự xem xét đặc biệt của Đăng kiểm cho từng trường hợp.

2.11 Dao động xoắn

2.11.1 Các yêu cầu ở Chương này áp dụng cho hệ thống máy tàu có công suất động cơ chính từ 37 K_w trở lên.

...

1 Thuyết minh các thành phần lắp đặt cơ bản.

2 Kết quả tính toán dao động tự do cho tất cả các dạng dao động có sự cộng hưởng trong dải từ 0,2 đến 1,2 vòng quay định mức.

3 Các kết quả tính toán của các ứng suất ở các mặt cắt ngang của trục gây ra do sự cộng hưởng. Nếu bậc cộng hưởng chính tồn tại trong vùng vòng quay từ 0,85 đến 1,05 vòng quay làm việc của trục (vòng quay không tải, vòng quay định mức ở chế độ tiến và lùi) hoặc các tần số dao động tự do của vỏ thân tàu, các ứng suất do dao động cưỡng bức được tạo ra bởi các tần số cộng hưởng của các bậc chính phải được tính toán ở các vùng này.

Ứng suất cho phép đối với vùng cộng hưởng, gần vùng cộng hưởng và dao động cưỡng bức ở các điều kiện trong dải vòng quay liên tục phải không được vượt quá các giá trị được xác định ở 2.11.3.

2.11.3 Với hệ thống máy tàu có công suất động cơ chính từ 75 K_w trở lên, các yêu cầu được đưa ra tại Chương 8, Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT phải được tuân theo tới mức có thể áp dụng phụ thuộc vào các kiểu lắp đặt của hệ thống. Khi điều kiện kỹ thuật cho việc đo dạc dao động xoắn trên tàu (ví dụ như các hệ thống ống phun nước, động cơ ngoài tàu, chân vịt tự lái…) không sẵn sàng hoặc thể thực hiện được, thì phải chứng minh được việc không tồn tại các dao động xoắn nguy hiểm trong toàn bộ dải vòng quay làm việc của hệ thống bằng một bản tính.

2.12 Phương tiện lái chủ động

2.12.1 Quy định chung

1 Các yêu cầu của Mục này áp dụng cho phương tiện lái chủ động (viết tắt là AMCS) được chỉ rõ ở 2.1.

Các yêu cầu cho các đạo lưu lái và hệ thống lái của bánh lái chủ động được đưa ra ở Phần III.

...

Trong trường hợp này, trạm điều khiển phải được trang bị các thiết bị cần thiết và phương tiện thông tin nếu cần được nêu ở ở 2.4.

3 Một AMCS đơn có thể được trang bị cho hệ động lực đấy chính và hệ thống lái của tàu có động cơ thuộc nhóm thiết kế C, C1, C2, C3 và D, cũng như tàu buồm có động cơ và tàu có động cơ và buồm.

4 Các yêu cầu về lắp đặt hệ thống AMCS và các trang thiết bị được đưa ra ở 2.2.

5 Với AMCS chính, kích cỡ và vật liệu của trục, bích nối, bu lông bích nối, thiết bị đẩy, hệ bánh răng, cũng như các trang thiết bị điện phải phù hợp với các yêu cầu của các phần và các yêu cầu của Quy chuẩn này. Hơn nữa, các yêu cầu có thể áp dụng nêu ra ở các yêu cầu liên quan trong Quy chuẩn này đối với đến bánh lái và máy lái phải được áp dụng phù hợp.

Khi các Quy chuẩn không có các quy định cho các chi tiết của AMCS, khả năng của việc sử dụng chúng phải được sự xem xét đặc biệt của Đăng kiểm cho từng trường hợp cụ thể.

6 Việc tính toán bộ chuyển động bánh răng AMCS phải được thực hiện theo quy trình được đưa ra ở Chương 5, Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT tới mức có thể áp dụng hoặc toàn bộ trừ khi có quy định khác đi trong Quy chuẩn này.

7 Các khu vực có chứa thiết bị AMCS phải được trang bị thông gió, chữa cháy, hút khô, sưởi và chiếu sáng một cách phù hợp.

2.12.2 Các yêu cầu về kết cấu, thiết bị báo động, thử thủy lực được thực hiện đầy đủ phù hợp với những quy định được nêu ra ở Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT, tới mức có thể áp dụng hoặc toàn bộ trừ khi có quy định khác đi trong Quy chuẩn này.

2.13 Vật liệu và hàn

...

2.13.2 Các quy trình hàn và và kiểm tra không phá hủy của các mối hàn phải tuân theo các yêu cầu của Chương 11, Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT tới mức có thể được trừ khi có quy định khác đi trong Quy chuẩn này.

3.1 Phạm vi áp dụng, phạm vi giám sát kỹ thuật

HỆ THỐNG MÁY

3.1.1 Các yêu cầu của phần này áp dụng cho các động cơ và máy sau đây:

1 Động cơ chính là động cơ đốt trong.

2 Động cơ đốt trong lai máy phát điện hoặc máy phụ, các cụm thiết bị.

3 Hộp số và khớp nối.

4 Các bơm lắp đặt vào các hệ thống được nêu ra bởi các yêu cầu ở Chương 4 của Phần này vào Phần 10, loại trừ các bơm tay.

...

6 Các máy lọc ly tâm của dầu đốt và dầu bôi trơn.

7 Các tua bin tăng áp của động cơ đốt trong.

8 Các quạt tính cả việc lắp đặt vào các hệ thống được bao hàm bởi các yêu cầu ở Chương 4 của Phần này.

9 Máy lái.

10 Tời neo.

11 Máy tời buộc dây.

12 Thiết bị thủy lực.

3.1.2 Phải có sự giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm trong quá trình chế tạo các động cơ và máy được liệt kê ở 3.1.1.

Phạm vi giám sát kỹ thuật, thử thủy lực, thử hoạt động, các yêu cầu kỹ thuật chung, vật liệu và hàn phải tuân theo các yêu cầu tương ứng của Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT tới mức có thể áp dụng hoặc toàn bộ trừ khi có quy định khác đi trong Quy chuẩn này.

...

3.2.1 Quy định chung.

1 Các yêu cầu đưa ra ở Chương này được áp dụng cho tất cả các động cơ đốt trong có công suất từ 37 K_w trở lên.

Việc áp dụng của các yêu cầu này với các động cơ đốt trong có công suất nhỏ hơn 37 K_wphải được sự xem xét đặc biệt của Đăng kiểm cho từng trường hợp.

2 Các động cơ phải có khả năng làm việc quá tải vượt quá công suất định mức ít nhất là 10% trong khoảng thời gian không nhỏ hơn một giờ.

3 Các động cơ có dự định dùng làm động cơ chính cũng phải phù hợp với các yêu cầu của 2.3.

4 Sự không đều của tốc độ của các tổ máy phát điện xoay chiều dùng động cơ đi-ê-den lai có dự định hoạt động song song thì trong trường hợp đó các biên độ của dao động góc của trục đầu phát không được vượt quá 3,5^o/P, với P là số cặp cực của đầu phát.

5 Các tổ máy phát điện lai bằng động cơ đi-ê-den có dự định dùng làm tổ máy phát điện sự cố phải bố trí các hệ thống cung cấp nhiên liệu, dầu bôi trơn, làm mát riêng.

6 Các động cơ có dự định để lai đầu phát điện sự cố và cũng được sử dụng như nguồn điện cho các phụ tải không phải là sự cố sẽ phải trang bị các bầu lọc dầu bôi trơn, dầu đốt, cũng như các thiết bị, các thiết bị báo động, bảo vệ theo các yêu cầu cho động cơ lai của nguồn điện chính trong trường hợp vận hành không có người trực. Song song với đó, các két dầu trực nhật phải được lắp đặt báo động mức dầu thấp, mức dầu thấp phải tương đương với lượng dầu của két dầu trực nhật tính cho máy phát sự cố.

Ngoài ra, các động cơ nói trên phải được thiết kế và bảo dưỡng hệ thống để đảm bảo khả năng liên tục cho việc dùng cho nguồn sự cố khi tàu hành hải trên biển.

...

8 Ống dầu đốt và dầu bôi trơn, phụ tùng, bích nối, bầu lọc phải được che chắn hoặc bảo vệ theo cách khác sao cho các hư hỏng dẫn đến rò rỉ vào các bề mặt nóng phải được ngăn chặn.

3.2.2 Khung động cơ, trục khuỷu, hệ thống khí quét, tăng áp khí nạp, hệ thống nhiên liệu, hệ thống bôi trơn, hệ thống khởi động, hệ thống khí xả, điều khiển và điều chỉnh, bộ giảm dao động xoắn, giảm chấn.

1 Khung động cơ, trục khuỷu, hệ thống khí quét, tăng áp khí nạp, hệ thống nhiên liệu, hệ thống bôi trơn, hệ thống khởi động, hệ thống khí xả, điều khiển và điều chỉnh, bộ giảm dao động xoắn, giảm chấn phải tuân theo các yêu cầu ở Chương 2, Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT tới mức có thể áp dụng hoặc toàn bộ trừ khi có quy định khác đi trong Quy chuẩn này.

3.2.3 Dụng cụ và các thiệt bị báo động

1 Các động cơ chính và động cơ phụ phải được lắp đặt các dụng cụ đo đạc:

(1) Áp suất dầu bôi trơn tại đầu vào động cơ;

(2) Áp suất nước ngọt (hoặc lưu lượng) của hệ thống làm mát động cơ;

(3) Áp suất khí khởi động tại van khởi động hoặc tại đầu vào thiết bị khởi động (khi trang bị hệ thống khí nén khởi động);

(4) Nhiệt độ khí xả tại ống khí xả;

...

(6) Nhiệt độ nước ngọt (làm mát) tại đầu ra và đầu vào động cơ.

Động cơ được trang bị một két nước giãn nở trên động cơ, chỉ cần đo nhiệt độ nước ngọt (nước làm mát) tại đầu ra của động cơ;

(7) Nhiệt độ của các nắp xi lanh của động cơ được làm mát bằng không khí trực tiếp.

Chú ý: Xuất phát từ các đặc điểm cấu tạo của động cơ, các thay đổi có thể được đưa vào danh mục dụng cụ đo đạc với sự chấp nhận của Đăng kiểm.

2 Mỗi động cơ lai có công suất đầu ra vượt quá 37 K_w phải được lắp đặt các thiết bị báo động cảnh báo bằng tín hiệu âm thanh và ánh sáng khi áp suất dầu bôi trơn của hệ thống bôi trơn tuần hoàn giảm xuống dưới giới hạn cho phép.

3 Các trạm điều khiển tại chỗ của động cơ chính phải được trang bị các dụng cụ đo đạc:

(1) Áp suất dầu bôi trơn tại đầu vào của động cơ và hộp số;

(2) Áp suất hoặc lưu lượng nước ngọt (làm mát) của hệ thống làm mát động cơ;

(3) Áp suất khí không khí khởi động tại van khởi động hoặc tại đầu vào thiết bị khởi động (khi trang bị hệ thống khí nén khởi động);

...

(5) Tốc độ trục khuỷu, và khi khớp ly hợp được lắp đặt, phải trang bị thiết bị đo tốc độ quay của trục chân vịt;

(6) Nhiệt độ của các nắp xi lanh của động cơ được làm mát bằng không khí trực tiếp.

4 Các trạm điều khiển tại chỗ của động cơ chính đảo chiều trực tiếp hoặc máy chính đảo chiều bằng hộp số, ngoài các dụng cụ được kê ở 3.2.3-3 phải trang bị thêm:

Chỉ báo vàng quay trục chân vịt;

Thiết bị dừng sự cố máy chính hoặc cắt khớp ly hợp không quan tâm đến hoạt động điều khiển từ xa.

Chú ý: Với động cơ ngoài (cố định vào vách đuôi) khi lắp đặt các dụng cụ đo phải được cân nhắc đến các đặc điểm cấu trúc của động cơ và các khuyến nghị của nhà sản xuất.

5 Các trạm điều khiển tại chỗ của động cơ phụ phải được trang bị các dụng cụ đo:

(1) Áp suất dầu bôi trơn tại đầu vào của máy phụ và hộp số;

...

(3) Cường độ dòng và điện áp của mạch ắc quy khởi động (khi trang bị hệ thống khởi động điện) - khuyến nghị;

(4) Tốc độ quay trục khuỷu.

3.2.4 Đóng dấu

1 Việc đóng dấu phải bao gồm các thông tin sau:

- Dấu hiệu thương mại hoặc tên thương mại của nhà chế tạo động cơ;

- Loại động cơ, dòng động cơ (họ động cơ), nếu có;

- Công suất và vòng quay.

2 Phải dùng sơn không tẩy được để đóng dấu. Khi một nhãn hiệu hay biển hiệu được sử dụng, việc gá lắp của chúng phải duy trì khả năng tin cậy xuyên suốt tuổi thọ làm việc tiêu chuẩn của động cơ và loại trừ được sự hư hỏng khi tháo ra.

3 Việc đóng dấu phải được đặt trên các bộ phận của động cơ, mà việc tháo bỏ chúng sẽ làm động cơ không thể hoạt động được.

...

3.3 Hộp số, khớp ly hợp

3.3.1 Ngoại trừ các quy định trong Quy chuẩn này, hộp số, khớp ly hợp của động cơ và máy được liệt kê ở 3.1.1 phải tuân theo các yêu cầu của Chương 5, Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT tới mức có thể áp dụng được.

3.4 Máy phụ

3.4.1 Ngoại trừ các quy định trong Quy chuẩn này, nguồn dẫn động máy nén khí, quạt, bộ tăng áp khí nạp, nguồn dẫn động máy lọc ly tâm phải tuân theo các yêu cầu Chương 12 và 13, Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT tới mức có thể áp dụng được.

3.5 Các máy trên boong

3.5.1 Ngoại trừ các quy định trong Quy chuẩn này, máy lái, tời neo, tời chằng buộc phải tuân theo các yêu cầu ở Chương 15 và Chương 16, Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT tới mức có thể áp dụng được.

3.6 Thiết bị dẫn động bằng thủy lực

3.6.1 Ngoại trừ các quy định trong Quy chuẩn này, các dẫn động thủy lực của các máy được liệt kê ở 3.1.1 phải tuân theo các yêu cầu của 13.10 Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT mức có thể áp dụng được.

4.6 Hệ thống hút khô, hệ thống dằn

...

4.1 Phạm vi áp dụng

4.1.1 Các yêu cầu của phần này áp dụng cho các hệ thống và đường ống sau đây được sử dụng trên tàu:

1 Hút khô và thoát nước.

2 Hệ thống dằn.

3 Dầu đốt.

4 Dầu bôi trơn.

5 Nước làm mát.

6 Không khí nén.

7 Thông hơi, tràn, đo.

...

9 Thông gió.

10 Dẫn động thủy lực.

11 Khí hóa lỏng sinh hoạt.

Hệ bơm và hệ ống của tàu bến nổi phải tuân theo các yêu cầu của Phần này tới mức có thể áp dụng được trừ khi được quy định khác dưới đây.

4.1.2 Dầu đốt sử dụng trên tàu phải tuân theo các yêu cầu ở 2.1.2-1.

4.1.3 Máy và các cấu kiện khác của các hệ thống được chỉ ra ở 4.1.1 phải duy trì trạng thái hoạt động trong các điều kiện môi trường được nêu ra ở 1.3 Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT.

4.1.4 Tùy theo mục đích việc xác định các hạng mục thử, loại mối nối, xử lý nhiệt, quy trình hàn, hệ ống được chia ra làm ba cấp như trong Bảng 5/4.1.4.

Bảng 5/4.1.4 Bảng phân loại ống

Môi chất trong ống

...

Nhóm II

Nhóm III

Môi chất dễ cháy khi được hâm lên trên nhiệt độ chớp cháy hoặc có điểm chớp cháy nhỏ hơn 60^oC

Khí hóa lỏng

Không có thiết bị bảo vệ đặc biệt

Có thiết bị bảo vệ đặc biệt¹

Dầu đốt, dầu bôi trơn, dầu thủy lực có điểm chớp cháy từ 60^oC trở lên.²

P > 1,6 hoặc t > 150

...

P ≤ 0,7 và t ≤ 60

Môi chất khác^2,3,4

P>4,0 hoặc t > 300

P ≤ 4,0 và t ≤ 300

P ≤ 1,6 và t ≤ 200

¹ Thiết bị bảo vệ để giảm khả năng rò rỉ và để hạn chế hậu quả của nó với hệ thống ống nói riêng, như việc sử dụng các ống, vỏ bảo vệ, màng chắn,… phải được xem xét đặc biệt của Đăng kiểm cho từng trường hợp.

² p: Áp suất thiết kế (MPa); t: nhiệt độ thiết kế (^oC) - Xem 4.2.

³ Bao gồm nước, không khí, khí ga, chất lỏng không dễ cháy.

⁴ Các ống có đầu hở (ống xả, ống tràn, thông hơi, các ống khí và hơi nước từ van an toàn) không tính đến điều kiện nhiệt độ, được sử dụng ống nhóm III.

...

Trong trường hợp không có chứng nhận kiểu của Đăng kiểm, các thiết bị nêu trên sử dụng cho một tàu riêng lẻ, có thể được chấp nhận bởi Đăng kiểm tại hiện trường sau khi kiểm tra chứng chỉ của nhà chế tạo, kiểm tra sự phù hợp của vật liệu theo các yêu cầu của Quy chuẩn và các phép thử đặc tính.

4.1.6 Bảo vệ và bọc ống

1 Các ống dùng cho nước biển, cũng như ống thông hơi, đo, ống tràn của các két chứa luân phiên dầu đốt và nước dằn phải được bảo vệ chống ăn mòn theo phương pháp được Đăng kiểm chấp nhận.

Mạ kẽm, nhúng nóng kẽm, bọc nhựa, cũng như sơn phủ được áp dụng cho bề mặt ngoài có thể được coi như là biện pháp bảo vệ ống.

Khi hoàn thiện các công việc hàn của các hạng mục ống, các phần hư hỏng của lớp bảo vệ phải được phục hồi hoặc được bảo vệ bằng phương pháp khác được Đăng kiểm chấp nhận.

Việc áp dụng của phương pháp mạ kẽm không được thay thế các phương pháp bảo vệ ống chống lại ăn mòn tiếp xúc và ăn mòn điện hóa.

2 Với các phụ kiện đáy và mạn là hợp kim không chứa sắt được sử dụng, phải có biện pháp bảo vệ tôn vỏ tàu và các chi tiết gá lắp cùng với các phụ tùng của chúng tránh ăn mòn tiếp xúc. Việc bảo vệ cực âm đối với các đường ống nhánh hút và nhánh đẩy được hàn với các phụ tùng chống lại ăn mòn tiếp xúc phải được thực hiện việc sử dụng các dụng cụ bảo vệ, đầu có vòng đệm tiêu chuẩn và các bích nối trung gian có vòng đệm tiêu chuẩn để cố định các bích của các nhánh ống. Việc sử dụng các mối nối cách cách điện cho việc lắp đặt các chi tiết được thực thi phù hợp với các tiêu chuẩn được chấp nhận được cho phép; trong trường hợp này, các phụ tùng ở đáy và mạn phải được cách ly ở cả hai phía đồng thời bắt buộc phải đo điện trở cách ly mối nối sau khi hoàn thành hệ thống.

3 Khi ống thép sử dụng cho hệ thống nước biển được nối với các phụ kiện, vỏ bơm, các cụm máy móc và bầu trao nhiệt là vật liệu hợp kim không chứa sắt, phải có phương án cho việc bảo vệ tránh sự ăn mòn tiếp xúc.

4 Tốc độ dòng chảy trong các đoạn ống bao gồm cả các thiết bị trong đó, van tiết lưu, cũng như đoạn xuyên, đoạn ống cách vỏ phải không được vượt quá giá trị được đưa ra trong Bảng 5/4.1.6-4.

...

Vật liệu ống

Tốc độ dòng cho phép (m/s)

Thép, bao gồm cả ống thép mạ kẽm

2,5

Đồng thanh và đồng thau

2,0

5 Bảo vệ quá áp

(1) Đường ống, mà trong đó áp suất vượt quá áp suất thiết kế có thể xảy ra, phải được lắp các thiết bị an toàn, sao cho áp suất không thể vượt quá áp suất thiết kế.

Việc dẫn chất lỏng từ van giảm áp của bơm vận chuyển chất lỏng dễ cháy phải được đưa về phía cửa hút của bơm hoặc đường ống hút. Yêu cầu này không áp dụng với bơm ly tâm. được lắp đặt phía sau van giảm áp. Việc bố trí đường đi vòng qua van giảm áp được cho phép sử dụng.

...

Việc bọc ống phải tuân theo các yêu cầu ở 2.8.

4.1.7 Mối nối mềm (ống mềm)

1 Loại và kiểu của mối nối mềm được sử dụng cho các hệ thống được liệt kê ở 4.1.1 phải được Đăng kiểm chứng nhận. Vật liệu của mối nối mềm phải được chọn với việc quan tâm đến môi chất được vận chuyển, áp suất, nhiệt độ và điều kiện môi trường. Áp suất nổ của mối nối mềm (trừ hệ thống thông gió) không được nhỏ hơn 4 lần áp suất thiết kế.

2 Với các ống dùng vận chuyển dầu đốt, dầu bôi trơn và các chất lỏng dễ cháy khác, cũng như các đường ống được nối với cơ cấu truyền động các cửa kín nước hoặc các cửa trên tôn vỏ chỉ các mối nối mềm chịu lửa được chế tạo như là các ống lồng có đầu nối (bích hoặc mối nối xiết bằng ren) mới được phép sử dụng. Không chấp nhận mối nối măng sông. Với các mối nối mềm như trên được bố trí trong không gian buồng máy, phải có biện pháp đề phòng tắc, các van ngắt phải được đặt ở các vị trí sẵn sàng tiếp cận được, trong vùng lân cận gần nhất của mối nối mềm, sao cho bất kỳ mối nối mềm nào được thay thế mà không phải dừng các máy khác.

3 Một mối nối được xem xét cho việc chịu lửa nếu được nối vào một đường ống nước tuần hoàn có nhiệt độ không nhỏ hơn 80^oC, với áp suất lớn nhất, việc chịu được lửa trong vòng 30 phút ở nhiệt độ 800^oC và vẫn giữ được nguyên vẹn trong suốt quá trình và sau khi thử áp suất. Khi có một phương án thay thế cho cách thử trên phải quan tâm đến thử chịu lửa trên với áp suất nước tuần hoàn bằng 0,5 MPa, sau đó thử thủy lực với áp suất bằng hai lần áp suất thiết kế.

4 Khi mối nối mềm được làm bằng thép hoặc vật liệu tương đương khác tuân theo các yêu cầu về tính chịu lửa, thì việc thử lửa được bỏ qua.

5 Các đường ống được liệt kê ở 4.1.6.2 có đường kính trong không lớn hơn 10 mm và áp suất thiết kế của môi chất được vận chuyển trong ống P ≤ 0,34 Mpa, cũng như trong trường hợp đường kính trong lớn hơn 10 mm và áp suất thiết kế của môi chất được vận chuyển trong ống p ≤ 0,25 MPa, các mối nối mềm chịu lửa cùng các ống mềm dẫn nhiên liệu chịu lửa tuân theo ISO 7840:2004 có thể được sử dụng.

6 Các ống mềm dẫn nhiên liệu không chịu lửa tuân theo ISO 8469:2004 có đường kính trong từ 63 mm trở lên và áp suất thiết kế của môi chất được vận chuyển trong ống p ≤ 0,25 Mpa, có thể được dùng cho việc chuyển và bơm các loại chất lỏng của dầu.

4.1.8 Hàn và thử không phá hủy mối hàn

...

4.1.9 Các máy, thiết bị bị và thiết bị điều khiển

1 Các quạt, bơm, máy nén và các động cơ điện lai được sử dụng cho các hệ thống được nêu trong phần này của Quy chuẩn phải tuân theo các yêu cầu ở Chương 3 của Phần này và Phần 7.

2 Việc điều khiển và thiết bị kiểm soát của hệ thống ống phải tuân theo các yêu cầu ở Phần 6.

3 Bầu trao nhiệt và bình áp lực được sử dụng trong hệ thống phải tuân theo các yêu cầu ở Chương 10, Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT.

4.2 Ống kim loại

4.2.1 Vật liệu được sử dụng cho các đường ống và phụ tùng của nó cũng như các phương pháp thử vật liệu phải tuân theo các yêu cầu của Phần 7A, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT.

Các đường ống nhiên liệu phải được phải được chế tạo bằng thép hoặc các vật liệu đáp ứng được các yêu cầu Quy phạm như là sức bền và tính chịu lửa.

Các yêu cầu trên cũng được áp dụng cho các đường ống dầu bôi trơn trong không gian buồng máy và các đường ống vận chuyển sản phẩm dầu dễ cháy khác, bao gồm dầu thủy lực, công chất nhiệt dạng lỏng, nếu nó được đặt trong các không gian chứa thiết bị đánh lửa.

4.2.2 Nói chung, các đường ống và các phụ tùng ống được chế tạo bằng thép các bon và thép các bon-măng gan, được sử dụng cho các chất lỏng có nhiệt độ không vượt quá 400^oC và các hợp kim thấp của chúng có nhiệt độ không vượt quá 500^oC.

...

Các ống và phụ tùng ống được sử dụng cho chất có nhiệt độ trên 500^oC phải được chế tạo từ thép hợp kim. Yêu cầu này không bao gồm ống khí xả.

4.2.3 Các ống đồng và hợp kim đồng phải là ống liền hoặc loại khác được chấp nhận bởi Đăng kiểm.

Các ống đồng dùng cho ống nhóm I và nhóm II phải là ống liền.

Các ống và phụ tùng ống được chế tạo bằng đồng và hợp kim đồng nói chung được sử dụng cho chất lỏng có nhiệt độ không vượt quá 200^oC và hợp kim đồng - ni ken cho chất lỏng có nhiệt độ không vượt quá 300^oC. Các thiết bị chế tạo bằng đồng thanh có thể được chấp nhận cho chất lỏng có nhiệt độ cao hơn 200^oC.

4.2.4 Việc sử dụng gang đúc graphít mặt sần hay mặt cầu hoặc các hợp kim nhôm cho các ống được liệt kê ở 4.1.1 phải được sự xem xét đặc biệt của Đăng kiểm cho từng trường hợp.

4.2.5 Chiều dày ống

1 Chiều dày của ống kim loại (trừ các ống gang đúc và ống hợp kim nhôm) hoạt động với áp suất trong phải không được nhỏ hơn giá trị trong Bảng 5/4.2.5-1

Chiều dày các ống hút khô, thông hơi, ống tràn và ống đo đi qua két nhiên liệu và két dằn phải được xem xét đặc biệt của Đăng kiểm cho từng trường hợp.

Các giá trị đưa ra ở Bảng 5/4.2.5-1 không áp dụng cho đường ống khí xả.

...

Đường kính ngoài (mm)

Chiều dày nhỏ nhất của ống (mm)

Ống thép

Ống đồng

Hợp kim đồng

Ống của hệ thống khác với cột 3 và cột 4

Thông hơi, tràn, ống đo, ống liền két

Ống nước biển (hút khô, dằn, làm mát, ống chữa cháy)

6,0

...

1,0

0,8

10,2

1,6

1,0

...

12,0

1,6

1,2

1,0

14,0

1,6

...

1,2

1,0

16,0

1,8

1,2

1,0

22,0

...

3.2

1,2

1,0

25,0

2,0

3.2

1,5

...

26,9

2,0

3.2

1,5

1,0

30,0

2,0

...

1,5

1,0

32,0

2,0

3,2

1,5

1,2

38,0

...

4,5

3,6

1,5

1,2

42,4

2,0

4,5

3,6

1,5

...

45,0

2,0

4,5

3,6

1,5

1,2

48,3

2,3

4,5

...

1,5

54,0

2,3

4,5

4,0

2,0

1,5

57,0

...

4,5

4,0

2,0

1,5

63,5

2,3

4,5

4,0

2,0

...

70,0

2,6

4,5

4,0

2,0

1,5

76,0

2,6

4,5

...

2,0

1,5

82,5

2,6

4,5

2,0

1,5

89,0

...

4,5

2,5

2,0

101,0

2,9

4,5

2,5

...

Chú ý:

1. Với các đường ống có chiều dày và đương kính được đưa ra ở trong Bảng, giá trị gần nhất được định rõ theo tiêu chuẩn Quốc tế hoặc Quốc gia có thể được chấp thuận với sự đồng ý của Đăng kiểm.

2. Các giá trị kê trong Bảng không cho phép tính đến dung sai chế tạo âm và việc giảm chiều dài khi uốn.

3. Các giá trị kê trong Bảng không bao gồm ống thép không gỉ, chiều dày nhỏ nhất của chúng phải được sự xem xét đặc biệt của Đăng kiểm.

4. Với các đường kính lớn hơn giá trị kê trong Bảng, chiều dày nhỏ nhất phải được sự xem xét đặc biệt của Đăng kiểm cho từng trường hợp.

5. Nếu các ống được bảo vệ một cách hiệu quả, sau đó, với sự quyết định của Đăng kiểm, chiều dày ống ở cột 3 và 4 có thể giảm xuống một lượng, nhưng không quá 1 mm.

6. Với các ống đo, chiều dày trong cột 3 áp dụng cho các đoạn ống nằm ngoài két mà ống đó dùng để đo.

7. Với các ống có ren, chiều dày được tính là chiều dày nhỏ nhất xác định ở đáy ren.

2 Chiều dày ống được chế tạo bằng gang đục graphít dạng cầu, hợp kim nhôm, hợp kim ti tan và các hợp kim chống ăn mòn phải được xem xét đặc biệt của Đăng kiểm cho từng trường hợp.

...

4.2.6 Các bán kính uốn ống. Xử lý nhiệt sau uốn.

1 Trừ các yêu cầu trong Quy chuẩn này, các bán kinh uốn ống và xử lý nhiệt sau uốn phải tuân theo các yêu cầu ở 13.2 Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT mức có thể áp dụng được.

4.2.7 Nối ống

1 Sử dụng hàn, nối bích, nối ren và các mối nối cơ khí được chế tạo phù hợp theo các tiêu chuẩn đã được chấp nhận của Đăng kiểm có thể được cho phép.

2 Trừ các yêu cầu trong Quy chuẩn này, hàn, nối bích, nối ren và các mối nối cơ khí phải tuân theo các yêu cầu ở 13.2 Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT,tới mức có thể áp dụng được.

4.3 Ống nhựa

4.3.1 Phạm vi áp dụng, các yêu cầu chung

1 Các yêu cầu này áp dụng cho tất cả các ống chế tạo bằng vật liệu nhựa.

Các yêu cầu này không áp dụng cho các mối nối mềm băng phi kim, ống cao su, cũng như các mối nối cơ khí dùng trong các hệ thống dùng ống kim loại.

...

4.3.2 Các yêu cầu đối với các hệ thống theo mục đính sử dụng

1 Chống cháy

(1) Các ống và các phụ kiện ống, tính nguyên vẹn của nó có ảnh hưởng đến sự an toàn của tàu, phải phù hợp với các yêu cầu chống cháy.

(2) Phụ thuộc vào khả năng của đường ống với việc duy trì tính nguyên vẹn trong suốt quá trình thử lửa theo quy trình được nêu trong Phụ lục 1 và 2 của Nghị quyết A.753(18) của IMO, tính chịu lửa được chia ra 3 cấp như sau:

L1: Với các đường ống chịu được việc thử lửa ở điều kiện ống khô trong khoảng thời gain là 1 giờ;

L2: Với các đường ống chịu được việc thử lửa ở điều kiện ống khô trong khoảng thời gian là 30 phút;

L3: Với các đường ống chịu được việc thử lửa ở điều kiện điền đầy chất lỏng trong khoảng thời gian là 30 phút.

Phạm vi áp dụng của đường ống bằng nhựa phụ thuộc vào mức độ chống cháy, vị trí, chất lỏng trong ống được nêu ra trong Bảng 5/4.3.2-1(2).

Bảng 5/4.3.2-1(2) Sử dụng ống nhựa

...

Chất lỏng trong ống

Hệ thống đường ống

Vị trí

...

Chất lỏng dễ cháy có điểm chớp cháy > 60^oC

Dầu đốt

Dầu bôi trơn

Dầu thủy lực

...

Nước biển

Hệ thống thoát nước

Ống thoát nước bên trong Thoát nước vệ sinh (bên trong) Thoát nước mặt boong thời tiết Hệ thống chữa cháy chính

Hệ thống dằn

Hệ thống làm mát chính

Hệ thống làm mát phụ

...

L1 ¹

0 ²

...

0 ²

...

Nước ngọt

...

Hệ thống làm mát phụ

...

Chất khác

Ống thông hơi, đo, ống tràn: các két nước và các khoang khô

...

Chất lỏng dễ cháy, T_flash > 60^oC

...

L13

L1 ³

Ống thông hơi hệ thống vệ sinh

...

Hơi nước thấp áp, nước nóng

...

Ký hiệu:

A: không gian buồng máy;

G: Các khoang và két chứa nhiên liệu;

H: Các khoang và két chứa nước dằn;

I: Khoang cách ly và các không gian khô;

J: Khu vực sinh hoạt, không gian phục vụ và trạm điều khiển;

K: Boong thời tiết;

O: Thử chịu lửa không yêu cầu;

“-”: Có thể không áp dụng;

...

¹: Với các đường ống thoát nước ở các không gian riêng biệt, có thể được sử dụng thay thế cho “L1”;

²: Các lỗ thoát nước của boong thời tiết phải là”+”, nếu nếu chúng không được trang bị nắp đậy thỏa đáng;

³: Khi các chức năng điều khiển chưa có dự kiến,”0” có thể sử dụng thay thế cho”L1”.

2 Tính lan truyền lửa, lớp phủ chống cháy

(1) Tất cả các ống, ngoại trừ các ống trên boong hở, trong không gian cách ly v.v... phải có đặc tính lan truyền lửa chậm trên bề mặt và không vượt quá giá trị trung bình quy định trong Nghị quyết A.653(16) và được xác định theo quy trình chỉ ra trong Phụ lục 3 của nghị quyết có xét đến sự thay đổi do độ cong của ống hoặc theo tiêu chuẩn khác được Đăng kiểm chấp nhận.

(2) Khi lớp bọc chống cháy được áp dụng nhằm đạt được yêu cầu về chống cháy thì chúng phải thỏa mãn yêu cầu của Phần 11.

Lớp phủ chống cháy phải được sử dụng theo hướng dẫn phủ của nhà sản xuất

(3) Lớp phủ chống cháy ở các hộp nối chỉ được sử dụng khi đã thử thủy lực hệ thống thỏa mãn khuyến nghị của nhà sản xuất đã được Đăng kiểm thẩm định.

4.3.3 Các yêu cầu lắp đặt

...

2 Các khoảng cách giữa các giá đỡ không được vượt quá các trị số theo khuyến cáo của nhà sản xuất.

Việc lựa chọn giá đỡ và khoảng cách giữa chúng, cỡ ống, cơ lý tính của vật liệu ống, trọng lượng ống và chất lỏng trong nó, nhiệt độ làm việc, tác động của giãn nở nhiệt, chịu lực tác động ngoài, lực dọc trục, xung thủy lực, dao động, mà có thể xuất hiện trong hệ thống, phải được quan tâm. Việc chấp nhận phải dựa trên các tác động đồng thời có thể xảy ra của các tải trọng được đề cập ở trên.

Tải trọng do trọng lượng ống phải được phân bố đều trên toàn bộ bề mặt ổ đỡ của giá đỡ. Các biện pháp phải được đưa ra để giảm thiểu mài mòn ống (ở chỗ cút nối ống) với giá đỡ.

3 Ở các cấu kiện của hệ thống có khối lượng đáng kể phải được lắp đặt giá đỡ riêng. Trong việc lắp đặt ống, sự chấp nhận phải được đánh giá dựa trên các tải trọng tập trung có chu kỳ.

Nếu thấy cần thiết, các ống phải được bảo vệ tránh các phá hủy cơ khí.

4 Khi các đường ống nhựa xuyên qua các boong vách kín nước và chống cháy, các yêu cầu ở 4.5.1-1 và 4.5.1-5 phải được thỏa mãn.

5 Khi lắp đặt các đường ống nhựa, việc tính toán phải xét đến lượng bù cho sai lệch tương đối giữa đường ống và kết cấu thép do sai lẹch giãn nở nhiệt và biến dạng vỏ tàu.

Khi tính toán giãn nở nhiệt, nhiệt độ làm việc của hệ thống và nhiệt độ tại thời điểm việc lắp đặt đang được tiến hành, phải được đưa vào tính toán.

6 Khi lắp ống, sự chấp nhận phải được đánh giá dựa trên các tải trọng tập trung có chu kỳ, nếu các hoạt động của chúng có khả năng gây ra. Tối thiểu, lực gây ra bởi một người có khối lượng 100 kg vào đoạn giữa bất kỳ đoạn ống nào có đường kính ngoài trên 100 mm phải được đưa vào tính toán.

...

Bất chấp các chất lỏng được vận chuyển, các ống nhựa xuyên qua các khu vực nguy hiểm phải có tính dẫn điện.

Điện trở của bất kỳ điểm nào trong hệ thống đường ống khi nối đất không được vượt quá 10⁶ Ôm. Các ống và các phụ kiện của nó có lớp dẫn điện phải có tính dẫn điện đồng đều tốt nhất.

Với các ống như trên phải được bảo vệ đầy đủ tránh các phá hủy do dòng điện được tạo ra bởi tính dẫn điện khác nhau của các lớp.

Sau khi lắp đặt, việc nối đất được kiểm tra. Các dây nối đất phải có thể tiếp cận được cho việc kiểm tra.

8 Các đường ống có thể được nối bằng keo, hàn, bích hoặc các mối nối khác.

Độ bền của các mối nối không được nhỏ hơn độ bền của đường ống khi chúng được kết nối.

9 Phương pháp nối ống (liên kết) phải được kiểm tra và chứng nhận trước khi lắp đặt.

10 Việc kiểm tra và thử được nêu ra ở phần này phải tiến hành trước việc chứng nhận phương pháp liên kết.

11 Các thông tin phải được đề cập trong phương pháp của mối nối: vật liệu được áp dụng, các dụng cụ và các phụ tùng được sử dụng, các yêu cầu chuẩn bị cho mối nối, điều kiện nhiệt độ, các yêu cầu về kích thước, dung sai, cũng như tiêu chuẩn chấp nhận khi hoàn thiện lắp đặt và thử.

...

Việc thử mối ghép phải với một ống có đường kính lớn nhất.

13 Theo sự bố trí của mối nối, mối nối phải chịu được thử thủy lực với áp suất bằng 2,5 lần áp suất áp suất thiết kế, trong vòng một giờ. Việc rò rỉ hay vỡ ống là không được chấp nhận.

14 Sau khi lắp đặt lên tàu, các hệ thống ống chính phải được thử thủy lực với áp suất nhỏ nhất bằng 1,5 lần áp suất thiết kế.

Các hệ thống ống phụ, sau khi lắp đặt lên tàu, có thể được thử kín với áp suất làm việc.

4.4 Phụ tùng ống

4.4.1 Cấu tạo, đóng dấu, bố trí và lắp đặt phụ tùng

1 Cấu tạo của van phải tuân theo các yêu cầu của 12.3 Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT.

2 Đánh dấu phụ tùng

(1) Các thiết bị ngắt phải được trang bị biển hiệu dễ thấy, được gắn đúng chỗ và ghi chữ rõ ràng để chỉ ra mục đích của thiết bị.

...

Khi việc điều khiển từ xa chỉ dùng cho việc đóng van, chỉ báo “đóng” và “mở” không cần lắp đặt.

3 Bố trí và lắp đặt phụ tùng.

(1) Các phụ tùng được bố trí trên các vách kín nước phải được siết chặt bằng vít cấy vào tấm đệm được hàn vào vách. Hoặc, phụ tùng có thể hàn vào tấm vách.

Các lỗ vít trên tấm đệm không được xuyên thủng tấm đệm.

(2) Các dụng cụ đo của hệ thống dầu đốt và dầu bôi trơn phải được trang bị các van hoặc thiết bị khóa để cách ly dụng cụ đo ra khỏi đường ống.

Các cảm biến nhiệt độ phải được đặt trong các ống chắc chắn.

(3) Kính quan sát dùng cho hệ thống dầu đốt và dầu bôi trơn phải là loại chịu nhiệt.

4.4.2 Bầu lọc

1 Các bầu lọc phải được trang bị một thiết bị để chỉ báo trạng thái không có áp suất dưới đây trước được khi mở.

...

2 Các bầu lọc thuộc hệ thống của các chất dễ cháy phải được đặt xa tới mức có thể với các nguồn gây cháy.

4.4.3 Cửa thông biển và hộp chống băng, các phụ kiện đáy và mạn, lỗ khoét trên tôn vỏ

1 Cửa thông biển và hộp chống băng.

(1) Với các tàu gia cường đi băng thỏa mãn các yêu cầu của Quy chuẩn với dấu hiệu “Ice” được bổ sung thêm vào dấu hiệu cấp, được chấp nhận hoạt động trong vùng đóng băng, một trong các cửa thông biển phải có chức năng như hộp chống băng.

(2) Các van lấy nước biển phải được cố định trực tiếp vào cửa thông biển.

(3) Các van lấy nước biển có thể được gắn vào tấm đệm được hàn vào cửa thông biển hoặc gắn vào một đoạn ống cách được hàn trực tiếp vào tôn đáy vỏ.

Đoạn ống cách phải có mối nối bích hàn. Chiều dày đoạn ống cách không được nhỏ hơn chiều dày tôn đáy, nhưng không được nhỏ hơn 6 mm trong bất kể trường hợp nào.

(4) Tất cả các lỗ khoét trên tôn vỏ dùng cho cửa thông biển, các dạng đầu nối hàn cho đường vào và các đoạn ống nối cách cho đường vào phải được trang bị mặt sàng. Để thay thế cho mặt sàng, các lỗ hoặc các rãnh khía trên tôn vỏ được chấp nhận. Diện tích thông qua các mặt sàng hay các rãnh khía không được nhỏ hơn 2,5 lần diện tích thông thủy của van được nối vào cửa thông biển.

Đường kính lỗ hoặc chiều rộng rãnh khía của mặt sàng hoặc tôn vỏ phải vào khoảng 20 mm.

...

(5) Phải có phương án tiếp cận cửa thông biển thông qua các mặt sàng có thể tháo rời hoặc lỗ người chui cho cửa thông biển và hộp chống băng ở mạn nếu lỗ người chui được đặt cao hơn đường nước đầy tải.

2 Các lỗ khoét trên tôn vỏ, phụ kiện đáy và mạn

(1) Vị trí lỗ khoét cho việc lấy nước biển và xả nước trên tôn vỏ phải tránh:

(a) Nước thải, nước bẩn sinh hoạt và các nước bẩn khác bị hút vào bơm nước biển;

(b) Nước thải, nước sinh hoạt, nước xả thâm nhập vào các không gian của tàu qua các lỗ khoét mạn, cũng như bất cứ sự xả nước nào vào xuồng cứu sinh và bè cứu sinh khi hạ xuống.

Khi không thể tuân theo được các quy định ở 4.4.3-2(1), các đầu xả phải được lắp đặt thiết bị có bố trí thỏa đáng cho việc để ngăn chặn nước thâm nhập vào các không gian của tàu, xuồng cứu sinh và bè cứu sinh.

(2) Việc xả mạn từ các không gian kín bên dưới boong mạn khô có thể được trang bị chỉ một van đóng một chiều được điều khiển tại chỗ.

(3) Các ống thoát nước và ống xả mạn từ các không gian hở và boong hở, được xả ra ngoài tàu ở vị trí nhỏ hơn 600 bên trên đường nước đầy tải phải được lắp các van một chiều (phòng sóng) tại vỏ ngoài.

Không yêu cầu trang bị các van nếu chiều dày của các ống được bố trí bên dưới boong mạn khô không nhỏ hơn chiều dày tôn vỏ, nhưng trong mọi trường hợp không được nhỏ hơn 5 mm.

...

(5) Việc điều khiển của các phụ kiện trên đường vào và các phụ kiện ở đáy tàu phải được đặt ở các khu vực dễ tiếp cận và phải được trang bị chỉ báo để nhận biết trạng thái đóng hoặc mở của van.

(6) Trong không gian buồng máy, việc điều khiển các phụ kiện trên đường vào ở đáy tàu và đường xả ở mạn của hệ thống nước biển, được đặt dưới đường nước và cơ cấu điều khiển hệ thống hút khô bằng ống phụt phải được bố trí sao cho có đủ thời gian để tiếp cận và thao tác từ một vị trí bên trên mức nước tràn vào không gian đấy.

Việc điều khiển các phụ kiện ở đáy tàu và mạn tàu của hệ thống nước biển được đặt dưới đường nước, được khuyến cáo nên được đặt trên boong mạn khô.

(7) Các phụ kiện đáy và mạn phải được gắn vào các tấm đệm được hàn vào tôn vỏ.

Các phụ kiện cũng có thể được lắp vào các ống cách vỏ được hàn vào tôn vỏ có đầu nối bích hàn.

Chiều dày của đoạn ống nối cách vỏ không được nhỏ hơn chiều dày nhỏ nhất của tôn vỏ tàu ở các phần mút tàu.

Các lỗ ren trên tấm đệm không được khoan vào tôn vỏ.

(8) Các tấm đệm kín của bích cho các phụ kiện đáy và mạn tàu không được chế tạo bằng vật liệu dễ hư hỏng khi cháy.

(9) Các trục và các chi tiết để đóng của các phụ kiện đáy và mạn tàu phải được chế tạo băng vật liệu chống ăn mòn.

...

4.5.1 Lắp đặt đường ống qua các kết cấu kín nước và chống cháy

1 Số lượng đường ống qua các vách kín nước phải hạn chế mức ít nhất.

Vách chống va không được phép vượt quá một đường ống xuyên qua ở phía dưới boong mạn khô dẫn tới không gian khoang mũi.

Mỗi đường ống xuyên qua vách chống va phải được lắp một van chặn và được bắt trực tiếp vào vách chống va, nằm ở phía trong khoang mũi, có thể thao tác được ở vị trí dễ tiếp cận trên boong mạn khô.

Van ngắt có thể bỏ qua đối với đường ống xuyên qua phần vách chống va nằm phía trên boong vách hoặc boong mạn khô.

2 Khi các đường ống xuyên qua các vách kín nước, các boong và các kết cấu kín nước khác, các đoạn ống lồng xuyên vách thích hợp, các tấm đệm kiểu hàn và các chi tiết khác phải được sử dụng để đảm bảo tính nguyên vẹn kết cấu.

Các lỗ của vít cấy không được đâm vào các kết cấu kín nước và phải nằm trong tấm đệm kiểu hàn.

Các đệm kín được chế tạo bằng vật liệu dễ hư hỏng khi cháy không được phép sử dụng.

3 Khi các đường ống xuyên qua các kết cấu chống cháy, các yêu cầu ở Phần 10 phải được thỏa mãn.

...

Vật liệu của các van đó phải là thép hoặc vất liệu khác tương đương với thép về tính chống cháy.

5 Khi các ống nhựa xuyên qua một vách ngăn của khu vực nguy cơ cháy thẳng đứng chính, phải trang bị các đoạn ống lồng xuyên vách thép với chiều dài thích hợp và các van có khả năng đóng được từ hai phía của vách. Các van phải là van thép hoặc vật liệu khác tương đương với thép về tính chống cháy.

4.5.2 Lắp đặt đường ống trong các không gian và các két

1 Các đường ống nước ngọt không được xuyên qua các két dầu đốt và dầu bôi trơn, và các đường ống dầu đốt và dầu bôi trơn cũng không được xuyên qua két nước ngọt. Trừ khi, các ống đó được đặt trong các ống lồng kín dầu.

Các ống nước biển, dầu bôi trơn, cũng như các ống không khí, ống đo và ống tràn có thể đi qua các két dầu đốt, nếu các ống này là loại ống liền và không có mối nối tháo được đặt trong két.

2 Các ống xuyên qua thùng xích và các không gian khác, mà ở đó chúng có thể bị phá hủy cơ khí, phải được bảo vệ một cách thỏa đáng.

3 Các ống vận chuyển dầu đốt không được đặt xuyên qua các khu vực sinh hoạt và các không gian phục vụ cũng như bên dưới lớp bọc. Loại trừ các đường ống nạp dầu được chấp nhận đi qua khu vực vệ sinh, miễn sao các đường ống đó không có mối nối tháo được nằm trong khu vực vệ sinh.

4 Các ống của tất cả các hệ thống và các đầu ống thông gió, nếu cần thiết, phải được bố trí các thiết bị cho việc xả các dung môi hay tháo các chất lỏng trong ống.

5 Các ống áp lực không được phép đặt bên trên và bên dưới bảng điện chính cũng như các bảng điều khiển cho các thiết bị hay các máy thiết yếu.

...

6 Với các tàu hai thân, các đường ống nối các hệ thống đồng nhất ở hai thân, khi được đặt dọc theo boong trên chung, phải được trang bị cơ cấu bù hòa, khi cần thiết phải được bảo vệ tránh các các sự phá hủy.

Sự phá hủy các đường ống này không được tính đến các lỗi của các hệ thống được nối với nhau.

4.6.1 Các bơm

1 Các tàu tự hành với động cơ chính có tổng công suất từ 220 kW trở lên, được đặt tại một phân khoang riêng biệt, phải trang bị ít nhất hai bơm hút khô truyền động cơ giới, một trong hai bơm đó phải là bơm cố định được nối với hệ thống hút khô.

Các bơm nước thải vệ sinh hoặc các bơm phục vụ chung, có đủ khả năng, có thể được sử dụng làm bơm hút khô. Một trong các bơm hút khô có thể được lai bằng động cơ chính hoặc là bơm phụt.

Nếu bơm chữa cháy được sử dụng làm bơm hút khô, phải thỏa mãn các yêu cầu ở 6.3 Phần 10.

2 Các tàu tự hành với động cơ chính có tổng công suất nhỏ hơn 220 kW, được đặt tại một phân khoang riêng, phải được trang bị ít nhất hai bơm hút khô, một trong hai bơm đó có thể là một bơm truyền động cơ giới cố định hay là một bơm phụt, trong khi bơm còn lại có thể là một bơm tay với lưu lượng của mỗi bơm không được nhỏ hơn giá trị được chỉ ra ở Bảng 5/4.6.1-2. Việc sử dụng bơm truyền động cơ giới di động thay thế bơm cố định phải được sự xem xét đặc biệt của Đăng kiểm.

Trên các tàu không có hệ thống chữa cháy nước, một bơm tay có thể được bố trí. Trong trường hợp này, các khoang có thể được tháo nước băng việc sử dụng các ống mềm.

...

Chiều dài tàu, L_H_’ (m)

Tổng lưu lượng bơm hút khô (m³/h)

Đường kính trong ống (mm)

Ống hút khô chính

Ống hút nhánh

L<7

7 ≤ L < 12

...

12 ≤ L < 15

15 ≤ L < 24

3 Các tàu tự hành với máy chính được đặt tại các không gian hở (ở buồng lái hoặc trên vách đuôi), lưu lượng bơm và đường kính trong của ống hút khô phải không được nhỏ hơn các giá trị được đưa ra ở Bảng 5/4.6.1-2.

...

Nếu chiều dài vỏ tàu nhỏ hơn hoặc bằng 7 m, ít nhất một bơm tay, có thể là bơm di động, phải được trang bị. Với sự chấp thuận của Đăng kiểm, một cái gàu không chìm có thể được sử dụng;

Nếu chiều dài vỏ tàu trong khoảng 7 đến 12 m, phải trang bị ít nhất một bơm tay cố định có thể thao tác từ buồng lái, với tất cả các cầu thang vào và các cửa được đóng;

Nếu thích hợp nên trang bị trên tàu một bơm thứ hai, được lắp cố định hoặc di động, với lưu lượng tương đương;

Nếu chiều dài vỏ tàu lớn hơn hoặc bằng 10 m, trên tàu phải trang bị hai bơm, một trong hai bơm đó phải là bơm được truyền động cơ giới.

Trong trường hợp này, một bơm phải có thể thao tác từ buồng lái, với tất cả các cầu thang vào và các cửa được đóng.

4 Các tàu không tự hành và tàu bến nổi phải được trang bị các nguồn năng lượng hoặc được cung cấp các nguồn năng lượng từ bờ phải được trang bị hệ thống hút khô như tàu tự hành với động cơ chính có công suất nhỏ hơn 220 kW, được bố trí trong một phân khoang riêng biệt hoặc ở vị trí không gian hở được lắp đặt máy chính (buồng lái hoặc trên vách đuôi).

5 Với các tàu không tự hành có người trực không có thiết bị tiêu thụ năng lượng, để thỏa mãn phải bố trí một hay một vài bơm tay với tổng lưu lượng không được nhỏ hơn giá trị được đưa ra ở Bảng 5/4.6.1-5.

Bảng 5/4.6.1-5 Lưu lượng bơm tàu không tự hành

0,8L.B.D1 (m³)

...

≤ 50

> 50

¹ Các giá trị L, B, D (Chiều dài, chiều rộng và chiều sâu), (m) được đưa ra ở Mục 1, Phần II “Vỏ tàu”. D được đo theo từng trường hợp riêng biệt lên tới chiều cao boong mạn khô.

6 Trên các tàu nhiều thân (tàu hai thân, tàu ba thân), từng thân tàu phải được trang bị hệ thống hút khô độc lập tuân theo các quy định liên quan trong Chương này.

7 Các bơm hút khô ly tâm phải là loại tự hút, hoặc là hệ thống phải được trang bị phương tiện hút chân không.

8 Các bơm hút khô theo yêu cầu ở 4.6.1-1 phải có lưu lượng (m³/h), không được nhỏ hơn giá trị Q được xác định ở công thức

Q = 5,65.10^-3.d³

...

d: đường kính trong của ống hút khô chính được xác định theo 4.6.2-1.

Một trong các bơm hút khô có thể được thay thế bằng hai bơm có tổng lưu lượng không nhỏ hơn giá trị được xác định ở trên.

9 Khu vực lầu lái có thể được xả nước bằng lực trọng trường phù hợp với các yêu cầu của Chương 10, Phần 3.

4.6.2 Đường kính ống

1 Đường kính trong của ống d1, (mm), của đường ống hút khô chính và đường ống hút khô được nối trực tiếp vào bơm, ngoại trừ trương hợp được chỉ ra ở 4.6.2-2, phải được xác định theo công thức sau:

Trong đó: L, B, D, xem ở 4.6.1-5.

2 Đường kính trong của ống d₀, (mm), của đường ống hút khô nhánh nối với đường ống hút khô chính và các đường ống hút khô chính của bơm tay phải được xác định theo công thức sau:

...

l: Chiều dài của khoang được hút khô, được đo ở đáy khoang (m);

B, D xem ở 4.6.1-5. Trong trường hợp là tàu nhiều thân, B là chiều rộng của một thân.

3 Đường kính trong của ống hút khô chính và đường ống hút khô nhánh được xác định theo các công thức ở 4.6.2-1 và 4.6.2-2 phải không được nhỏ hơn 40 mm. Ở các tàu có chiều dài nhỏ hơn 10 m giá trị nhỏ nhất của đường kính trong là 20 mm. Đường kính trong của ống hút khô chính và ống hút được nối trực tiếp vao bơm, trong bất cứ trường hợp nào, không được nhỏ hơn đường kính trong của ống hút khô nhánh.

4 Diện tích mặt cắt ngang của ống nối với hộp phân phối cũng như ống hút chính không được nhỏ hơn tổng diện tích mặt cắt ngang của hai ống hút khô nhánh lớn nhất nối với hộp phân phối, nhưng không cần lớn hơn diện tích mặt cắt đường ống hút khô chính.

5 Đường kính của ống hút khô sự cố trong buồng máy phải không được nhỏ hơn đường ống hút khô nhánh.

4.6.3 Lắp đặt đường ống

1 Đường ống hút khô và các đường ống nhánh của nó phải được bố trí sao cho có khả năng bất kỳ khoang kín nước nào phải được hút khô bởi bất kỳ bơm nào được yêu cầu ở 4.6.1-1, 4.6.1-2, 4.6.1-4 và 4.6.1-8.

2 Hệ thống phải được bố trí sao cho ngăn chặn được khả năng nước biển thâm nhập vào trong tàu, hoặc nước từ khoang kín nước này thâm nhập vào khoang kín nước khác, trong trường hợp đường ống vỡ hoặc bất kỳ sự hư hỏng đường ống nào khác ở trong bất kỳ khoang nào do va chạm hay mắc cạn. Với mục đính này, các van hút của đường ống hút khô, nối trực tiếp với các hộp phân phối phải là van một chiều. Trong trường hợp khi mà chỉ có một hệ thống đường ống chung cho tất cả các bơm, phải trang bị phương tiện điều khiển các van cho các đầu hút từ các vị trí trên boong chính. Các cách bố trí khác tương đương cũng được chấp nhận.

3 Việc bố trí các đường ống hút khô phải được thực hiện sao cho có thể hút khô buồng máy thông qua các đường hút khô được nối trực tiếp với bơm, các khoang khác vẫn được hút đồng thời bởi các bơm khác.

...

5 Nói chung, các đường ống hút khô phải được lắp đặt bên ngoài không gian đáy đôi. Khi đường ống được đặt bên trong không gian đáy đôi, đường ống hút ở từng khoang kín nước phải được lắp van một chiều.

6 Việc bố trí và số lượng của các đường miệng hút phải được xác định trong từng trường hợp phụ thuộc vào hình dạng và kích cỡ của tưng khoang.

Các miệng hút khô cho từng khoang phải được bố trí sao cho đảm bảo hút được cạn nhất khoang khi tàu bị nghiêng đi 5^o theo cả hai phía.

7 Theo chiều dọc tàu, các miệng hút khô phải được bố trí theo cách sau đây:

Với các tàu có trạng thái hoạt động không bị chúi dọc - bố trí gần vách sau của các khoang phía mũi, và gần các vách trước của các khoang phía đuôi;

Với các tàu có trạng thái hoạt động liên tục bị chúi đuôi - bố trí gần vách sau của các khoang.

8 Các khoang mút và buồng máy lái có thể được hút khô bằng bơm tay trong đúng khoang đó hoặc bơm phụt cũng như thông qua các đường ống xả nước được dẫn vào buồng máy hoặc các khoang liền kề.

Các đường ống xả phải có các van tự đóng có thể tiếp cận dễ dàng hoặc các van chặn được lắp vào vách ở phía khoang liền kề, với điều kiện là các van chặn được điều khiển từ trên boong, và có đường kính không được nhỏ hơn 39 mm.

9 Việc hút khô thùng xính có thể được tiến hành bằng bơm tay, bơm phụt hoặc tháo nước qua các lỗ thông thủy vào khoang mút mũi.

...

1 Việc bố trí và số lượng miệng hút khô trong các buồng máy và buồng nồi hơi phải tuân theo 4.6.3-1 đến 4.6.3-7. Một trong các miệng hút phải được nối trực tiếp với một bơm hút khô độc lập.

2 Các miệng hút cho việc hút không trong không gian buồng máy phải được trang bị hộp xả cặn hoặc hộp lưới lọc, với điều kiện là chúng có thể tiếp cận để vệ sinh. Các đoạn ống giữa hộp xả cặn và miệng hút phải thẳng tới mức có thể. Các đầu ống thấp hơn của các ống này không cần trang bị hộp lưới lọc.

3 Trên tất cả các tàu tự hành thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 hoặc B với các động cơ chính có tổng công suất từ 220 kW trở lên, phải trang bị một phương tiện hút khô sự cố cho không gian buồng máy, bổ sung vào các miệng hút khô được quy định ở 4.6.3.1. Với mục đích này, bơm cơ giới nước biển khả dụng lớn nhất phải được lắp ống hút trực tiếp ở chiều cao miệng hút khô và được lắp một van chặn một chiều. Trong bất ký trường hợp nào, đường kính trong của ống hút khô chính và đường ống hút khô trực tiếp nối vào bơm không được nhỏ hơn đường kính trong của ống hút của bơm.

Lưu lượng của bơm này phải lớn hơn lưu lượng được quy định ở 4.6.1-8 với số lượng thỏa mãn Đăng kiểm.

Tay điều khiển của van chặn một chiều được lắp ở nhánh hút phải được kéo dài lên trên tôn sàn buồng máy với chiều cao thỏa đáng và phải gắn biển cảnh báo”Chỉ dùng trong trường hợp sự cố”.

Việc sử dụng các bơm chữa cháy cho hút khô sự cố của không gian buồng máy phải phù hợp với 6.3, Phần 10.

Với các tàu buồm có động cơ, và tàu có động cơ và buồm được điều khiển bằng động cơ, yêu cầu này mang tính khuyến cáo.

4 Không cần lắp hộp lưới lọc hay bầu lọc trên đường ống hút của đầu hút sự cố.

5 Trên các tàu dùng hệ động lực đẩy điện, việc bố trí phải sao cho các giếng hút khô bên dưới mô tơ lai hệ động lực đẩy phải được hút một sạch và các thiết bị báo động tự động phải được lắp đặt để đưa ra cảnh báo sự vượt quá mức nước cho phép trong giếng hút.

...

1 Hệ thống dằn phải được trang bị ít nhất một bơm. Lưu lượng của bơm dằn phải đảm bảo tốc độ của nước không nhỏ hơn 2 m/s, với đường kính ống hút được xác định từ công thức (4.6.5-4) tính cho két dằn lớn nhất.

Với từng thân của tàu hai thân phải trang bị một hệ thống dằn độc lập thỏa đáng.

2 Các bơm phục vụ chung có lưu lượng phù hợp, cũng như bơm hút khô, bơm chữa cháy, bơm làm mát dự phòng có thể được sử dụng làm bơm dằn.

Các bơm được sử dụng để bơm nước dằn từ các két đáy đôi phải là bơm tự hút. Các bơm chữa cháy có thể được chấp nhận phải phù hợp với 6.3 Phần 10.

3 Các két dằn, nói chung không được dự định cho việc chứa dầu đốt.

Khả năng giảm trừ yêu cầu này phải được xem xét đặc biệt của Đăng kiểm cho từng trường hợp cụ thể.

Bơm dự phòng không được sử dụng làm bơm dằn, cũng như bơm dằn không được sử dụng làm bơm làm mát dự phòng hay bơm chữa cháy.

4 Đường kính trong, dB, (mm), của ống hút các két riêng phải được xác định theo công thức sau đây:

...

Đường kính có thể hạ xuống tới kích thước tiêu chuẩn gần nhất.

Đường kính của đường ống dằn chính phải không được nhỏ hơn đường kính lớn nhất của ống hút được xác định ở công thức (4.6.5-4).

5 Việc bố trí đường ống hút phải sao cho đảm bảo hút được nước ở bất kỳ két dằn nào, trong bất kỳ trường hợp tàu cân bằng hay nghiêng đến 5^o.

4.7 Đường ống thông hơi, ống tràn, ống đo

4.7.1 Đường ống thông hơi và ống tràn, két tràn

1 Các két được dự định chứa chất lỏng và các khoang cách ly được điền đầy, cũng như các cửa thông biển và các hộp chống băng phải có các ống thông hơi thỏa mãn các yêu cầu của Chương này.

Các ống thông hơi của hộp chống băng và cửa thông biển phải có van ngắt được lắp trực tiếp trên ống.

Các ống thông hơi của các két đáy đôi và các két liền vỏ, cũng như các ống thông hơi của cửa thông biển và hộp chống băng phải được đưa lên boong vách (boong chính).

2 Các đường ống thông hơi của các két phải được đặt ở phần cao nhất của két, thông thường, đặt ở một vị trí xa nhất so với ống nạp. Số lượng và cách bố trí các ống phải được lựa chọn phụ thuộc vào hình dáng và kích cỡ của két, và cũng phải ngăn ngừa được sự tích các thể tích khí đọng.

...

Các ống thông hơi của các két chứa các chất lỏng khác nhau không được chấp nhận dùng chung ống thông hơi.

3 Chiều cao của các ống thông hơi, được tính từ mặt boong lên tới điểm mà từ đó chất lỏng có thể tràn ra ngoài phải không được nhỏ hơn:

Với tàu thuộc nhóm thiết kế A và A1: 760 mm - với các ống trên boong mạn khô, và 450 mm - với các ống đặt ở các boong phía trên;

Với tàu thuộc nhóm thiết kế A2 và B: 600 mm - với các ống trên boong mạn khô, và 300 mm - với các ống đặt ở các boong phía trên;

Với tàu thuộc nhóm thiết kế C và C1: 450 mm - với các ống trên boong mạn khô, và 300 mm - với các ống đặt ở các boong phía trên;

Với tàu thuộc nhóm thiết kế C2 và C3: 250.

Các ống thông hơi phải được đặt ở các vị trí không có khả năng gây hư hỏng.

4 Các đầu trên của mỗi ống thông hơi phải được làm dạng cổ ngỗng, với mặt thoát khí hướng xuống, hoặc có cấu trúc khác với sự đồng ý của Đăng kiểm.

Đầu ra của ông thông hơi được đặt ở trên boong hở, được khuyến cáo có nắp đậy tự động được gắn cố định để ngăn chặn nước biển thâm nhập vào các két, nhưng phải cho phép không khí và chất lỏng trong két qua được.

...

5 Tổng diên tích mặt cắt ngang của ống thông hơi của các két được nạp bằng trọng lực của chất lỏng không được nhỏ hơn tổng diện tích mặt cắt ngang của đường ống nạp vào két.

Tổng diện tích mặt cắt ngang của các ống thông hơi của các két được nạp bằng các bơm trên tàu hoặc bơm trên bờ không được nhỏ hơn 1,25 lần diện tích mặt cắt ngang của ống nạp vào két.

Diện tích mặt cắt ngang của một ống thông hơi chung cho một vài két phải không được nhỏ hơn 1,25 lần diện tích mặt cắt ngang của ống nạp chung cho các két đó.

6 Các ống thông hơi của két dầu đốt và két dầu bôi trơn đi qua khu vực sinh hoạt không được có các mối nối có thể tháo được.

7 Biển tên phải được gắn phía trên của tất cả các ống thông hơi

8 Các két dầu đốt được nạp bằng các bơm phải được trang bị các ống tràn để dẫn dầu tới một két tràn hoặc một két chứa, thể tích của các két đó phải không được nhỏ hơn két dầu tràn được quy định ở 4.7.1-15.

Diện tích mặt cắt ngang của ống thông hơi của két có trang bị ống tràn phải không được nhỏ hơn 1/3 diện tích mặt cắt ngang của ống nạp.

Khi các ống thông hơi từ các két có trang bị ống dầu tràn được dẫn vào một đường ống chung, diện tích mặt cắt ngang của ống thông hơi chung phải không được nhỏ hơn 1/3 diện tích mặt cắt ngang của ống nạp chung.

Khi các ống thông hơi được sử dụng đồng thời như ống dầu tràn, chúng phải được nối với ống thông hơi của két tràn.

...

Việc bố trí các ống thông hơi phải đề phòng sự tạo lên các nêm nước trong ống.

10 Khi các ống tràn từ các két hợp nhất được đặt trong các khoang kín nước khác nhau được lắp đường ống hay đầu tràn chung, đường ống hay đầu tràn chung này phải được đặt bên trên đường nước đầy tải.

11 Các ống tràn của két các két lắng và các két trực nhật dầu đốt và dầu bôi trơn phải được dẫn đến các két được đặt thấp hơn các két đó.

12 Các ống tràn phải được dẫn xuống đáy két tràn với chiều cao khe hở nhỏ nhất. Diện tích thoát chất lỏng của khe hở không được nhỏ hơn diện tích mặt cắt ngang của ống tràn.

13 Đường kính trong của ống không được nhỏ hơn 50 mm.

14 Một kính quan sát phải được lắp ở đoạn ống thẳng đứng của ống tràn, hoặc một thiết bị báo động phải được trang bị để báo động khi đạt tới mức chất lỏng được quy định trong két tràn.

Kính quan sát trên đường ống dầu đốt và dầu bôi trơn phải là loại chịu nhiệt.

15 Dung tích của một két tràn không được nhỏ hơn lượng chất lỏng cho phép lớn nhất của hệ thống vận chuyển dầu tới két trong vòng 10 phút.

Két tràn phải được trang bị các báo động âm thanh và ánh sáng hoạt động bất cứ khi nào lượng chất lỏng đạt 75% thể tích két.

...

4.7.2 Hệ thống ống đo

1 Các két có dự định chứa chất lỏng, khoang cách ly và khoang trống có các đầu hút khô, cũng như các rãnh hông và các giếng hút khô trong các không gian khó tiếp cận ở mọi thời điểm, phải được trang bị các ống đo mức, nói chung phải được đưa lên boong hở. Các thiết bị đo khác có thiết kế được chấp nhận của Đăng kiểm có thể được sử dụng đo các két.

Các ống đo phải thẳng tới mức có thể và không gây ảnh hưởng đến kết quả đo của thước đo.

Các ống đo của các két rời không yêu cầu phải đưa lên boong hở.

Đầu trên của ống đo của các két dầu đốt và dầu bôi trơn không được đặt trong các không gian có thể xuất hiện nguy cơ cháy do sự rò rỉ từ ống đo. Các ống đo của két dầu đốt không được đặt trong các khu vực sinh hoạt và phục vụ.

Các đồng hồ đo mức dầu khác có thể được chấp nhận, nếu chúng được bảo vệ bởi các hộp bằng thép hoặc vật liệu chống cháy khác.

Các thiết bị chỉ báo mức của các két dầu đốt và dầu bôi trơn phải tuân theo các yêu cầu ở 4.10.2-3(8).

2 Các ống đo của các két dầu đốt và các két dầu bôi trơn được chấp nhận đặt ở các vị trí bên trên tôn sàn buồng máy, với điều kiện các ống đó phải được lắp van tự đóng và chiều cao của nó phải cao hơn ít nhất là 0,5 m so với tôn sàn. Các van có vòi thử tự đóng phải được lắp bên dưới van tự đóng nói trên. Các ống đo như trên không được phép sử dụng như ống thông hơi.

3 Phải trang bị các tấm đệm chống va được hàn phía dưới đầu mở của ống đo hoặc các cách gia cường khác để bảo vệ các tấm đáy khỏi các hư hại do thước đo gây ra.

...

4 Đường kính trong của ống thông hơi không được nhỏ hơn 25 mm.

Các biển tên phải được gắn vào đầu trên của ống đo.

5 Các đầu ống đo được đưa lên boong hở phải được trang bị các nắp kín.

Các nắp và các phần ren của đầu lắp trên boong, vật liệu phải là đồng thanh hoặc đồng thau. Việc sử dụng vật liệu khác phải được xem xét đặc biệt của Đăng kiểm cho từng trường hợp.

Việc sử dụng các phương tiện đóng loại khác phải được xem xét đặc biệt của Đăng kiểm cho từng từng trường hợp.

Các thiết bị tự đóng của các ống thông hơi các két dầu đốt đáy đôi phải là vật liệu chống ăn mòn và không phát sinh tia lửa.

Nếu các ống đo nhô lên trên boong hở, chúng phải được đặt ở vị trí sao cho không thể bị phá hủy, hay nói cách khác chúng phải được bảo vệ thỏa đáng.

4.8 Hệ thống khí xả

4.8.1 Đường ống khí xả

...

2 Khi các đường ống khí xả được dẫn xuyên qua tôn mạn hay vách đuôi ở vùng lân cận hay ở dưới đường nước phải có biện pháp ngăn chặn khả năng nước biển thâm nhập vào động cơ.

Bên trong không gian buồng máy, phải bố trí đường ống một đoạn vòng cổ ngỗng có đoạn ống trên cao hơn đường nước đầy tải.

3 Các ống khí xả phải được đặt cách xa các két dầu đốt một khoảng nhỏ nhất là 450 mm.

4 Mỗi động cơ chính phải có đường ống khí xả riêng biệt. Khi được yêu cầu, sự bố trí khác đi có thể được cho phép với sự xem xét đặc biệt của Đăng kiểm.

Các ống khí xả của động cơ máy phụ có thể được nối vào một đường ống khí xả chung, miễn là đường ống khí xả chung phải được lắp thiết bị tin cậy để ngăn chặn khí xả từ đường ống chung thâm nhập vào các đường ống khí xả của các động cơ không hoạt động, cũng như gây ảnh hưởng đến việc khởi động của bất kỳ động cơ nào.

Trên các tàu được dự định hoạt động ở ngoài khơi, các ống khí xả của máy chính và máy phụ có thể được cho phép nối với một đường ống chung.phải lưu ý đến các biện pháp ngăn ngừa như đã nói trên.

5 Các đường ống khí xả của động cơ đốt trong, nói chung, phải được làm bằng thép.

Các đường ống khí xả của các động cơ xả ướt hoặc khi khí xả được làm mát bằng nước làm mát của động cơ, có thể toàn bộ hoặc một phần được chế tạo bằng nhựa hoặc dùng ống mềm.

6 Các đường ống khí xả của động cơ đốt trong phải được bọc cách nhiệt bằng vật liệu cách nhiệt phù hợp hoặc ống kép. Nhiệt độ bề mặt lớp cách nhiệt không được vượt quá 60^oC.

...

Các ống khí xả được xả ướt hay ống kép được làm mát bằng nước có thể không cần bọc nếu nhiệt độ bề mặt ống không vượt quá 60^oC.

7 Các đường ống khí xả của các động cơ phải được lắp ống giãn nở nhiệt.

8 Các ống khí xả đi qua các khu vực sinh hoạt hoặc lầu lái phải được bọc kín bằng các hộp bảo vệ ở đoạn trong các khu vực đó. Khoảng không giữa ống khí xả và ống bảo vệ phải thông ra không gian hở.

4.8.2 Bầu giảm âm, bộ dập tàn lửa và bầu trao nhiệt

1 Các đường ống khí xả, nói chung, phải được trang bị các bầu giảm âm, và khi cần thiết phải được trang bị bộ dập tàn lửa.

2 Các bầu giảm âm và các bộ dập tàn lửa phải được bố trí để có thể vệ sinh hay xả muội và các chất kết đặc từ các phần đường ống gần nhất và phải trang bị các lỗ luồn tay thích hợp hoặc các van xả hay nút xả.

3 Khi các thiết bị trao nhiệt hao mòn trong hệ thống lắp đặt, các thiết bị phải được trang bị để ngăn chặn khả năng thâm nhập của nước vào động cơ do rò lọt của bầu trao nhiệt hoặc các hư hỏng của nó.

4.9 Hệ thống thông gió

4.9.1 Ống thông gió và các đầu thông gió, đường gió vào

...

2 Khi các kênh hay các ống thẳng đứng của hệ thống thông gió đi qua boong kín nước, chúng cũng phải kín nước và có độ bền tương đương với kết cấu vỏ liền kề trong phạm vi một khoang kín nước đơn bên dưới boong vách.

3 Khi các ống thông gió đi qua các vách chống cháy chính, chúng phải được lắp các bướm chặn lửa bằng thép, nói chung được bố trí ngay trên vách. Các bướm chặn lửa phải có khả năng đóng tại chỗ, ở cải hai phía của vách.

Các khu vực mà các bướm chặn và cơ cấu điều khiển của chúng được bố trí phải được tiếp cận dễ dàng và được sơn đỏ. Phải trang bị thiết bị chỉ báo để hiển thị trạng thái đóng hay mở của bướm chặn lửa. Khi bướm chặn lửa không được lắp trên vách, đoạn ống giữa bướm chặn lửa và vách phải được bọc cách nhiệt tương ứng với cấp bảo vệ cháy của vách.

4 Các ống thông gió dẫn tới buồng máy và các không gian khác được trang bị phương tiện dập cháy bằng khí trơ, phải trang bị thiết bị đóng để ngăn chặn sự thoát khí. Đường vào và đường ra của hệ thống thông gió của các không gian này phải được trang bị các nắp hay phương tiện đóng kín, và khi chúng được bố trí trong các không gian như trên, các cơ cấu để đóng chúng cũng phải được trang bị cùng với phương tiện dập cháy bằng khí trơ.

5 Các khu vực có khả năng đọng nước, các ống thông gió phải được cách ly một cách thích đáng. Các nút xả phải được trang bị ở các đoạn ống mà có khả năng tích tụ nước.

6 Các đầu thông gió của các ống cấp gió và các đường vào của hệ thống thông gió phải được đặt tại các khu vực có nguy cơ tích tụ khí ga, hơi dầu… được giảm tới mức thấp nhất và việc thâm nhập của nước biển vào ống thông gió phải được ngăn chặn.

Trên các tàu gia cường đi băng, các ống thông gió phải được bảo vệ chống lại sự thâm nhập của tuyết.

Đường gió vào được khuyến cáo bố trí ở cả hai mạn tàu và có trang bị cho chúng thiết bị làm nóng.

7 Phải trang bị thiết bị đóng cho tất cả đường vào và đường ra chính của hệ thống thông gió của các không gian phù hợp với 4.9.1-9.

...

Kết cấu của thành quây phải thỏa mãn các yêu cầu của Phần 2.

Chiều dày thành quây kim loại phải không được nhỏ hơn chiều dày của boong ở chỗ thành quây.

9 Các yêu cầu cho thiết bị đóng đường vào và đường ra và cho chiều cao của thành quây phải phù hợp với 9.2.2 và 9.2.4, Phần 3.

10 Hệ thống thông gió buồng bếp phải độc lập với các hệ thống thông gió cho các không gian phục vụ khác.

Các ống xả từ trong phạm vi bếp phải được làm bằng thép khi chúng đi qua các không gian sinh hoạt hoặc các không gian chưa vật liệu dễ cháy. Mỗi ống thông gió phải được lắp một bẫy mỡ có thay thế dễ dàng và một bướm chặn lửa đặt ở đầu thấp hơn của ống.

4.9.2 Thông gió không gian buồng máy

1 Thông gió không gian buồng máy phải sao cho ở mọi điều kiện hoạt động bao gồm cả thời tiết xấu, việc cung cấp không khí phải được duy trì đủ cho hoạt động của máy móc ở trạng thái toàn tải cũng như điều kiện an toàn và thuận lợi cho người ở đó.

Hệ thống thông gió phải đảm bảo việc loại bỏ các khí nặng hơn không khí ở các khu vực thấp của không gian được thông gió, từ bên dưới tôn sàn, từ các trang thiết bị của hệ thống nhiên liệu và các két hàng ngày được lắp.

Phải có biện pháp ngắt thông gió cưỡng bức từ một vị trí dễ tiếp cận bên ngoài buồng máy.

...

Việc thông gió cưỡng bức phải trang bị quạt thuộc loại an toàn bản chất. Động cơ điện phải là loại an toàn hoặc được đặt bên ngoài đường thông gió.

Các ống thông gió tự nhiên phải có diện tích mặt cắt ngang:

F = 40V (cm²), nhưng không nhỏ hơn 45 cm².

Trong đó: V: thể tích không gian trống (m³).

3 Các không gian kín có bố trí động cơ xăng và các két hay can chứa xăng phải trang bị hệ thống hút và cấp gió tự nhiên với các đường ống hút và cấp gió độc lập với nhau.

Các ống thông gió phải có diện tích mặt cắt ngang không nhỏ hơn giá trị tính được từ công thức ở 4.9.2-2.

4 Các không gian chứa các can xăng di động phải trang bị hệ thống hút và cấp gió đảm bảo thay đổi được không khí nằm ở phần trên của không gian được thông gió.

Không khí vào phải được thổi xuống phần thấp của không gian được thông gió. Diện tích mặt cắt ngang của ống thông gió không được nhỏ hơn 20 cm².

Đầu xả của các ống hút gió phải được dẫn tới các khu vực mà việc xả khí ra không gây nguy cơ cháy.

...

1 Các buồng và hộp ắc quy phải trang bị hệ thống thông gió độc lập có khả năng loại bỏ không khí ở phần trên của không gian được thông gió. Các ống thông gió phải kín khí.

2 Gió vào phải được cấp vào phần thấp của không gian được thông gió.

3 Đầu ra của ống thông gió phải có cấu tạo để ngăn chặn sự thâm nhập của nước biển, nước mưa và các chất rắn.

Không được lắp đặt các phụ kiện có tính bắt lửa.

Đầu xả của các ống thông gió phải được dẫn tới các khu vực mà việc xả khí ra không gây nguy cơ cháy.

4 Các hộp đựng ắc quy có công suất nạp không vượt quá 0,2 K_w, có thể được thông gió thông qua các lỗ khoét ở phần phía dưới và phía trên của hộp để đảm bảo việc thông khí.

5 Lưu lượng thông gió, Q, (m³/s), cho một buồng hay hộp ắc quy không được nhỏ hơn giá trị được xác định ở công thức sau:

Q = 3,06.I.n.10^-5

Trong đó:

...

n: số lượng ắc quy.

6 Diện tích mặt cắt ngang F (m²), của ống trong trường hợp thông gió tự nhiên cho buồng hoặc hộp ắc quy không nhỏ hơn giá trị được xác định ở công thức sau:

F = 1,4Q, nhưng không được nhỏ hơn 0,004 m².

Trong đó:

Q: Lưu lượng thông gió được xác định ở công thức (4.9.3-5).

7 Việc thông gió tự nhiên có thể được sử dụng trong các trường hợp sau:

(1) Lưu lượng không khí được tính ở công thức (4.9.3-5) nhỏ hơn 2,36.10-2 (m³/s);

(2) Góc nghiêng của ống thông gió so với chiều thẳng đứng là 450;

(3) Số lượng góc bẻ khuỷu của ống không vượt quá hai;

...

(5) Hoạt động của hệ thống thông gió không phụ thuộc vào hướng gió;

(6) Diện tích mặt cắt ngang của ống không nhỏ hơn giá trị được xác định ở công thức (4.9.3-6).

Khi lưu lượng thông gió được xác định ở công thức (4.9.3-5) không nhỏ hơn 2,36.10^-2 (m³/s), các buồng ắc quy phải trang bị hệ thống hút gió cưỡng bức.

Các bề mặt trong của ống hút và quạt phải được bảo vệ chống lại sự tích điện. Các mô tơ lai quạt không được đặt trong kênh hút gió.

Cấu tạo của quạt phải phù hợp với các yêu cầu ở Chương 3.

4.10 Hệ thống dầu đốt

4.10.1 Các bơm, lắp đặt đường ống

1 Một bơm vận chuyển dầu đốt được dẫn động cơ giới và một bơm dự phòng có thể là một bơm tay phải được trang bị cho việc vận chuyển dầu đốt.

Bất kỳ bơm nào phù hợp, như là bơm phân ly dầu đốt có thể được sử dụng làm bơm dự phòng.

...

Trên các tàu có lượng tiêu thụ dầu đốt hàng ngày nhỏ hơn 1000 kg, có thể sử dụng một bơm tay.

2 Khi các két dầu đốt cũng được sử dụng cho việc chứa nước dằn, phải trang bị các phương tiện tin cậy cho việc các ly hệ thống nước dằn ra khỏi két khi chứa dầu, cũng như hệ thống dầu đốt khi chứa nước dằn.

3 Các bơm vận chuyển và bơm phân ly dầu đốt, bên cạnh việc điều khiển tại chỗ, phải trang bị bị phương tiện ngắt từ xa ở vị trí dễ tiếp cận bên ngoài không gian được bố trí bơm.

Các van chặn phải được lắp trên đầu đẩy và đầu hút của bơm dầu đốt.

4 Lắp đặt đường ống dầu đi-ê-den.

(1) Các ống dầu đốt đi-ê-den, các phụ kiện của chúng và các mối nối phải tuân theo các yêu cầu ở 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.5.

Các đường ống dầu đốt phải được cố định một cách thích đáng và được bảo vệ chống lại sự phá hủy cơ khí.

(2) Các đường ống dầu đốt không được thông với các hệ thống khác, không được bố trí bên trên các động cơ đốt trong, các ống khí xả, bảng điện và bảng điều khiển.

Trong các trường hợp ngoại lệ, các đường ống dầu đốt có thể chấp nhận bố trí được bố trí trên các thiết bị nói trên, miễn là ở các vị trí đó các ống dầu đốt phải không có các mối nối có thể tháo được.

...

(4) Các đường ống hút dầu đốt từ các két có dung tích lớn hơn 50 lít, cũng như các đường ống có dự định để cân bằng mức dầu trong két, khi các két như thế được đặt bên ngoài đáy đôi, phải được trang bị van chặn lắp trực tiếp vào két. Các van này phải đóng được từ xa, tại vị trí có thể tiếp cận ở bên ngoài không gian chứa két.

(5) Để xả nước từ các két dầu đốt trực nhật và két lắng, các két này phải được trang bị các van tự đóng và ống nối với được đưa về két dầu rò rỉ.

Các ống dầu rò rỉ phải được lắp kính quan sát kiểu chịu nhiệt. Nếu sử dụng khay hứng, có thể dùng các phễu thay thế kính quan sát.

(6) Các két, bơm, bầu lọc và các thiết bị khác phải được trang bị khay hứng khi có khả năng rò rỉ dầu.

Các đường ống dầu rò rỉ từ khay phải được đưa về két dầu rò rỉ. Đường kính trong của ống dầu rò rỉ không được nhỏ hơn 25 mm. Không cho phép dầu đốt rò rỉ xuống la canh.

Với các tàu có dự định hoạt động ở ngoài khơi, các khay hứng có thể được lắp các nút hoặc sử dụng ống xả tại chỗ với một van chặn, cho phép dầu rò rỉ được thu hồi vào các két di động.

(7) Két dầu rò rỉ phải được trang bị thiết bị báo động để cảnh báo mức dầu đạt tới 80% thể tích két.

Nếu các đường ống dầu rò rỉ từ khay hứng hay các két được đặt trong một khoang kín nước khác được dẫn tới một két dầu rò rỉ chung, phải có biện pháp về kết cấu để ngăn chặn nước từ một khoang ngập vào một khoang khác thông qua các đầu hở của ống.

5 Đường ống xăng.

...

(2) Các đường ống phải có thể tiếp cận cho việc kiểm tra đầy đủ trên toàn bộ chiều dài đường ống. Số lượng mối nối có thể tháo được phải ít nhất có thể. Các mối nối phải không có gioăng.

(3) Để xả nước từ két trực nhật và két lắng, các két này phải được lắp van tự đóng và đường ống được dẫn về két rò rỉ.

Các ống rò rỉ phải được lắp kính quan sát kiểu chịu nhiệt.

Khi không thể bố trí két dầu rò rỉ, nước từ các két phải được đưa vào một két di động có lắp lưới phòng hỏa.

Trong trường hợp này, các van tự đóng phải được ê cu chụp ở đầu ống xả.

4.10.2 Bố trí két dầu đốt

1 Việc bố trí các két dầu đốt co dự định chứa dầu đốt có điểm chớp cháy nhỏ hơn 55 ^oC (dầu đi-ê-den)

(1) Nói chung, các két dầu đốt phải liền vỏ đến mức có thể, và được đặt bên ngoài không gian buồng máy.

Khi các két dầu đốt không kể các két đáy đôi, được đặt liền kề hoặc nằm trong không gian buồng máy, các mặt của két trong không gian buồng máy phải nhỏ tới mức có thể, và tốt nhất là phải có đường biên chung với két đáy đôi.

...

Các két dầu đốt không được có vách chung với két chứa nước ngọt.

(2) Các két đốt và các két dầu đốt rời phải được đặt trên các khay hứng kín dầu.

2 Việc bố trí các két dầu đốt có dự định chứa dầu đốt có điểm chớp cháy dưới 43 ^oC.

(1) Các két dầu đốt phải được chứa trong các két dầu rời và được đặt ở một khoang riêng biệt được cách ly với không gian buồng máy và các khoang sinh hoạt bởi các vách kín khí và phải được trang bị thông gió tự nhiên, độc lập đảm bảo hút được hơi dầu ở bất kỳ điểm nào của khoang.

(2) Các két và khoang mà trong đó được đặt két dầu phải được lắp một ống thông hơi dẫn lên không gian hở trên boong.

Ống thông hơi của các khoang và két đó phải riêng biệt.

Đầu ra của ống thông hơi phải được lắp đầu thông hơi cố định có lưới phòng hỏa kép và một phao chặn nước chảy ngược. Chiều cao của đầu ống thông hơi phải thỏa mãn các yêu cầu ở 4.7.1-3.

(3) Các két dầu đốt được đặt ở không gian buồng máy hở (khoang), trong thượng tầng cũng như ở các không gian hở khác phải được bảo vệ tránh tia nắng mặt trời.

(4) Các két dầu đốt phải được nối đất bằng việc nối với bệ máy hoặc các tấm nối đất.

...

(6) Các két dầu đốt chỉ cung cấp cho động cơ ngoài phải được cố định chặt tránh để di chuyển và phá hủy đường ống dầu hoặc ống mềm.

3 Các két dầu đốt

(1) Các két dầu đốt phải được chế tạo bằng thép các bon, thép chống ăn mòn hoặc các hợp kim nhôm.

Các phụ kiện bằng hợp kim của đồng không được bố trí trên két dầu đốt làm bằng hợp kim nhôm.

(2) Chiều dày tôn thành của két dầu đốt không được nhỏ hơn giá trị được đưa ra ở Bảng 5/4.10.2-3(2)

Vật liệu được dùng để chế tạo két dầu đốt phải tuân theo các yêu cầu của Phần 11.

Việc sử dụng vật liệu khác đi phải được sự xem xét của Đăng kiểm cho từng trường hợp.

Bảng 5/4.10.2-3(2) Chiều dày tôn thành két dầu đốt

Thể tích két (dm³)

...

Thép Các bon

Thép chống ăn mòn

Hợp kim nhôm

< 100

2 ¹

100 - 200

...

200 - 500

500 - 1000

...

(3) Các nẹp của các két dầu đốt được làm bằng hợp kim nhôm phải được chế tạo bằng hợp kim nhôm hoặc thép chống ăn mòn.

(4) Mặt trong của các két dầu đốt không được sơn hay mạ kẽm. Mặt ngoài của két dầu đốt phải được bảo vệ chống ăn mòn hiệu quả.

Các két dầu đốt phải được thiết kế và lắp đặt sao cho bề mặt ngoài không được tụ nước.

(5) Các két dầu đốt phải được thiết kế sao cho chịu được áp suất thử không nhỏ hơn 0,02 MPa. Bất cứ khi nào cần thiết, két phải được gia cường hoặc có vách trong.

(6) Ở bất cứ vị trí nào có thể, tất cả các phụ kiện và lỗ khoét phải đặt ở đỉnh két xăng.

Tuy nhiên, các vị trí mà các phụ kiện được lắp đặt ở tấm cạnh, các tấm đệm phải được sử dụng để lắp trực tiếp phụ kiện vào tấm cạnh.

(7) Các két dầu đốt phải có lỗ luồn tay cho việc kiểm tra bên trong: Đường kính 150 mm cho các két có thể tích từ 50 đến 500 dm³; Đường kính 350 đến 450 mm cho các két có thể tích trên 500 dm³.

(8) Các két dầu đốt phải được trang bị một thiết bị để chỉ báo mức hoặc lượng dầu.

(a) Các két dầu đi-ê-den phải trang bị các ống đo hoặc kính quan sát kiểu đứng.

...

Một van tự đóng phải được lắp đặt ở kính quan sát và nằm ở phần thấp của két. Việc sử dụng thiết bị báo mức khác đi phải được sự xem xét của Đăng kiểm cho từng trường hợp.

(b) Các két xăng phải được trang bị một thiết bị cảm biến mức và một thiết bị chỉ báo được đặt ở trạm chỉ huy.

Cảm biến phải thuộc loại thiết kế an toàn bản chất.

(9) Các két dầu đi-ê-den và xăng tuân theo các yêu cầu của ISO 21487:2006 có thể được sử dụng.

4 Các két dầu đốt không được liền kề trực tiếp với các không gian sinh hoạt. Khoảng trống lồng giữa két dầu đốt và không gian sinh hoạt phải được thông gió một cách hiệu quả.

Các két dầu đốt được đặt trong không gian buồng máy (xem 1.2.1 Phần 10) phải được làm bằng thép hoặc vật liệu tương đương.

Các két dầu đốt không được đặt phía trước các vách chống va.

4.10.3 Nạp dầu vào các két dự trữ và các két rời

1 Việc nạp dầu đốt cho tàu phải được tiến hành thông qua đường ống cố định được trang bị các phụ kiên cần thiết cho việc nạp dầu vào tất cả các két chứa dầu dự trữ.

...

Đầu dưới của ống nạp phải được đưa xuống sát đáy với khe hở không nhỏ hơn ¼ đường kính trong của ống.

2 Điểm tiếp nhận dầu phải được bảo vệ bằng các khay hứng để ngăn chặn việc tràn dầu do rò rỉ từ đường ống.

Ống hút phải có một thiết bị đóng tin cậy. Khi hốc trên boong được sử dụng làm phương tiện tiếp nhận dầu, nó phải có một cái nút được làm bằng hợp kim của đồng.

3 Các ống nạp dầu cho các két được đặt bên trên đáy đôi cũng như các ống nạp dầu cho các két đáy đôi phải được nối vào két ở khu vực đỉnh két.

Khi không thể thực hiện được các ống nạp phải được trang bị van một chiều nắp trực tiếp vào két.

Khi các ống nạp được sử dụng như một ống hút, van một chiều phải được thay thế bằng một van ngắt điều khiển từ xa có khả năng thao tác được từ một vị trí tiếp cận được ở bên ngoài không gian đặt két.

4 Các ống hút xăng phải đảm bảo tính dẫn điện từ đầu hút lên các két được nạp.

5 Ống hút xăng phải được trang bị một thiết bị tách nước có thể dễ dàng tiếp cận được, nếu không trang bị thiết bị đó thì việc nạp xăng phải được thực hiện thông qua một cái phễu có màng tách nước (mắt lưới 0,5 x 0,5).

6 Việc nạp dầu cho các két đặt trong buồng máy hở (khoang buồng máy) phải có một ống nhánh được dẫn lên boong hở, được trang bị thành quây để ngăn chặn dầu tràn ra. Ống nhánh phải được lắp đặt một thiết bị đóng bằng kim loại không tạo tia lửa điện, hoặc bằng vật liệu không cháy chịu dầu và không thấm dầu.

...

4.10.4 Cung cấp dầu đốt cho động cơ đốt trong

1 Hệ thống dầu đốt yêu cầu phải có khả năng chuẩn bị đầy đủ lượng dầu cung cấp và được làm sạch cho động cơ.

2 Hệ thống cấp dầu cho động cơ được lắp đặt trong không gian hoặc khoang máy phải được lắp đặt cố định.

Két dầu trực nhật được khuyến cáo lắp một van van đóng nhanh, điều khiển từ xa từ vị trí có thể sẵn sàng tiếp cận ở bên ngoài không gian đặt két.

3 Hệ thống cấp dầu cho động cơ ngoài tàu được đặt trên vách đuôi có thể lắp các ống nối mềm thỏa mãn các yêu cầu ở 4.1.6.2.

4 Các bầu lọc dầu đốt lắp trên đường ống cấp dầu đốt phải sao cho khi bất kỳ bầu lọc nào được vệ sinh mà không làm gián đoạn hoạt động của động cơ.

5 Việc cung cấp nhiên liệu cho động cơ đốt trong cacbuaratơ (động cơ xăng)

(1) Việc tuân theo các yêu cầu của 4.10.1-5, 4.10.4-1, 4.10.4-2, 4.10.4-3, 4.10.4-4 là bắt buộc.

(2) Đường ống và các phụ kiện phải được lắp đặt ở phía động cơ đối diện với ống góp khí xả.

...

Van nói trên phải được lắp trực tiếp trên thành két hoặc can trực nhật.

4.11 Hệ thống dầu bôi trơn

4.11.1 Các bơm dùng cho động cơ đốt trong, hộp số và các khớp nối

1 Với một hệ thống có một động cơ chính trên tàu có động cơ thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B, yêu cầu phải có tư hai bơm tuần hoàn dầu bôi trơn trở lên, một chính một dự phòng có công suất như nhau, một trong các bơm đó có thể được lai bằng động cơ chính.

Bơm dự phòng có thể được miễn giảm, nếu trên tàu có một bơm dự trữ có khả năng lắp được trong các điều kiện hoạt động.

Trên các tàu buồm có động cơ và tàu có động cơ và buồm bơm dự phòng có thể không cần lắp đặt bơm dự phòng.

2 Khi có từ hai động cơ chính trở lên được lắp đặt trên tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B, các máy chính phải có bơm tuần hoàn dầu bôi trơn riêng, yêu cầu phải có một bơm dự phòng được dẫn động độp lập và có công suất đủ cho hoạt động của từng máy chính.

Bơm dự phòng có thể được miễn giảm, nếu trên tàu có một bơm dự trữ có khả năng lắp được ở mọi điều kiện hoạt động.

Trên các tàu buồm có động cơ và tàu có động cơ và buồm bơm dự phòng có thể không cần lắp đặt.

...

4.11.2 Cung cấp dầu bôi trơn tới máy chính và hộp số

1 Các ống của hệ thống dầu bôi trơn không được thông với các hệ thống khác.

2 Hệ thống tuần hoàn dầu bôi trơn phải cung cấp dấu bôi trơn sạch, cùng với nó phải có biện pháp vệ sinh bầu lọc mà không phải dừng động cơ và các bầu lọc sau đây phải được trang bị:

(1) Bầu lọc từ tính thông thường được lắp ở đầu hút của bơm dầu hộp số;

(2) Một bầu lọc thô trên đường ống hút của bơm; hai bầu lọc lắp song song hoặc một bầu lọc kép có van chuyển hoặc một bầu lọc tự rửa trên đường ống đẩy của bơm dầu động cơ chính.

Lưu lượng mỗi bầu lọc phải lớn hơn 10% lưu lượng của bơm.

3 Hệ thống dầu bôi trơn phải được trang bị một đồng hồ áp suất để chỉ báo áp suất của dầu bôi trơn sau bầu lọc và trước khi vào động cơ.

Một đồng hồ áp suất chỉ báo áp suất của dầu sau bầu làm mát dầu hoặc sau bầu lọc trước khi vào động cơ ngoài tàu phải được hiển thị ở trạm điều khiển.

Liên đến việc thu gom dầu bôi trơn rò rỉ về két dầu rò rỉ, các yêu cầu ở 4.10.1.4.7 có thể được áp dụng.

...

1 Các két dầu bôi trơn phải cách ly với các két nước ngọt.

2 Với các tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B phải trang bị một két dầu dự trữ có dung tích đủ cho nạp dầu vào hệ thống trong điều kiện đang hoạt động.

Các két dầu dự trữ phải được đặt bên ngoài đáy đôi.

Trên các tàu buồm có động cơ và tàu có động cơ và buồm bơm dự phòng có thể không cần lắp đặt.

3 Các ống hút từ các két phải được nắp van ngắt gắn trực tiếp vào két.

4 Đối với các két dầu bôi trơn được đặt bên trong không gian buồng máy, các yêu cầu ở 4.10.1-4(6) và 2.7.2 phải được thỏa mãn.

4.12 Hệ thống làm mát của động cơ đốt trong

4.12.1 Các bơm

1 Hệ thống làm mát nước của động cơ chính lắp các tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2 và B phải tuân theo ác yêu cầu sau đây:

...

Bơm dự phòng có thể không cần lắp đặt, nếu trên tàu có một bơm dự trữ, miễn là nó có thể tiếp cận để lắp đặt trong các điều kiện hoạt động.

Một hệ thống nước ngọt làm mát của động cơ chính cũng phải tuân theo như trên.

Một bơm dự phòng được dẫn động độc lập có thể được dùng chung cho cả nước biển và nước ngọt làm mát; công suất của bơm này không được nhỏ hơn công suất của các bơm chính; phải đưa ra biện pháp ngăn ngừa sự pha trộn nước biển và nước biển.

Trên các tàu buồm có động cơ và tàu có động cơ mang buồm thì bơm dự phòng có thể được miễn giảm.

(2) Một bơm được dẫn động độc lập đảm bảo hoạt động cho từng động cơ ở công suất lớn nhất phải được trang bị cho hệ thống nước biển làm mát của tàu có hai động cơ chính trở lên, mỗi động cơ chính được trang bị một bơm làm mát riêng.

Không cần trang bị bơm làm mát dự phòng, khi một bơm dự trữ phù hợp có sẵn, và có khả năng tiếp cận và lắp đặt trong các điều kiện hoạt động.

Một hệ thống làm mát nước ngọt phải tuân theo các yêu cầu như trên.

Chấp nhận việc trang bị một bơm dự phòng được dẫn động lập dùng chung cho nước biển và nước ngọt, công suất của bơm này phải đảm bảo việc làm mát của nước biển và nước ngọt cho bất kỳ động cơ nào.

Trên các tàu buồm có động cơ và tàu có động cơ và buồm bơm dự phòng có thể được miễn giảm.

...

Trong trường hợp này, công suất của bơm phải đủ cho việc làm mát đồng thời của tất cả động cơ ở công suất lớn nhất. Phải trang bị một bơm dự phòng có công suất không được nhỏ hơn công suất bơm chính làm mát cho tất cả động cơ.

Ống nước làm mát phải được lắp một van điều chỉnh lượng nước ở đầu vào của động cơ.

(4) Với các hệ thống mang cấp tự động, phải trang bị bơm dự phòng nước biển và bơm dự phòng nước ngọt riêng biệt, công suất của chúng không được nhỏ hơn công suất của bơm chính.

2 Hệ thống nước làm mát của động cơ chính trên tàu thuộc các nhóm thiết kế C, C1 và C2 phải tuân theo các yêu cầu sau:

(1) Hệ thống nước biển làm mát của tàu có một động cơ chính, nói chung phải trang bị một bơm được dẫn động bởi động cơ chính; tuy nhiên, trong trường hợp này phải có biện pháp làm mát nước biển trực tiếp vào động cơ chính hoặc có một bơm dự trữ phù hợp sẵn sàng trên tàu, có khả năng tiếp cận để lắp trong các điều kiện hoạt động;

(2) Trong một hệ thống nước biển làm mát cho hai động cơ trở lên, mỗi động cơ có một bơm làm mát riêng được dẫn động bởi động cơ chính, việc nước biển làm mát dự phòng không bắt buộc.

3 Bơm hút khô hay các bơm dùng chung chỉ dùng bơm nước sạch có thể được sử dụng cho bơm làm mát dự phòng.

Việc sử dụng bơm chữa cháy cho mục đích làm mát dự phòng là được chấp nhận, nếu các yêu cầu trong Phần 10 được tuân theo.

4.12.2 Lắp đặt đường ống

...

2 Hệ thống nước làm mát của các động cơ chính trên các tàu thuộc nhóm thiết kế C và C1 có thể đựơc cấp nước từ một cửa thông biển: đáy, mạn và hộp chống băng.

3 Hệ thống nước làm mát của các động cơ chính trên các tàu thuộc nhóm thiết kế C2 và D có thể được cấp nước từ một đường nước biển vào tuân theo các yêu cầu ở 4.4.3-1.

4 Hệ thống nước làm mát của các động cơ chính được lắp đặt trên vách đuôi, việc làm mát nước biển riêng biệt được chấp nhận.

Hệ thống nước làm mát của các động cơ phụ được chấp nhận được cung cấp nước biển từ một đường thông biển ở đáy và tuân theo các yêu cầu của 4.4.3-1.

5 Các bầu lọc phải được lắp trên đường ống hút của hệ thống nước biển làm mát phục vụ cho động cơ chính và động cơ phụ. Các bầu lọc phải được trang bị một thiết bị có thể đảm bảo không có áp suất trước khi bầu lọc được mở. Phải có biện pháp để có thể vệ sinh được bầu lọc mà không phải dừng các bơm làm mát.

4.12.3 Làm mát động cơ đốt trong

1 Với hệ thống nước ngọt làm mát của động cơ, phải trang bị một két nước giãn nở khi mức nước cao hơn mức nước lớn nhất trong động cơ. Két giãn nở phải được nối với ống hút của bơm và có thể dùng chung cho hệ thống làm mát của một vài động cơ.

Két nước giãn nở phải trang bị một thiết bị hiển thị mức nước.

Trong hệ thống làm mát động cơ, việc bố trí các ống thông phải được bố trí ở phần cao nhất của hốc làm mát của động cơ, như thế bầu làm mát dầu bôi trơn và bầu làm mát nước ngọt sẽ luôn được điền đầy nước, và sự hình thành các túi khí ứ đọng được loại bỏ.

...

3 Hệ thống làm mát phải được trang bị các nhiệt kế và thiết bị điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát.

Các thiết bị báo động thích hợp được khuyến cáo trang bị để cảnh báo giá trị tới hạn của nhiệt độ nước làm mát.

4.12.4 Hệ thống vỏ tàu làm mát động cơ đốt trong bằng vỏ tàu

1 Với các tàu thuộc nhóm thiết kế A, A1 và A2 được trang bị một động cơ chính, phải trang bị ít nhất hai bầu làm mát, một trong hai bầu đó là dự phòng.

Với các tàu được trang bị hai động cơ chính trở lên, một bầu làm mát dự phòng phải được trang bị để duy trì hoạt động cho từng động cơ.

2 Mỗi bầu làm mát phải được trang bi phương tiện xả khí.

Phải trang bị phương tiện cho việc tháo nước cho các bầu làm mát.

4.12.5 Hệ thống không khí làm mát

1 Động cơ đốt trong có một hệ thống không khí làm mát trực tiếp trên tàu buồm có động cơ và tàu có động cơ và buồm cũng như các tàu có dự định hoạt động ở ngoài khơi phải được trang bị một quạt thổi khí được dẫn động bởi động cơ chính.

...

Với các động cơ phụ, yêu cầu trên có thể được loại bỏ.

Việc sử dụng động cơ chính dùng hệ thống làm mát không khí trực tiếp cho các tàu thuộc các nhóm thiết kế A, A1, A2, B và C phải được sự xem xét đặt biệt của Đăng kiểm trong từng trường hợp.

2 Trong trường hợp động cơ đốt trong dùng không khí làm mát trực tiếp hoặc không khí làm mát bầu làm mát nước, không chấp nhận việc không khí thoát ra làm nóng không khí trong buồng máy.

Nói chung, phải trang bị các kênh đặc biệt để dẫn không khí nóng lên boong hở.

4.13 Hệ thống không khí nén

4.13.1 Số lượng bình khí nén, máy nén khí, lượng khí và lắp đặt đường ống

1 Khi một tàu được trang bị động cơ đốt trong làm động cơ chính hoặc động cơ phụ được khởi động bằng không khí nén hoặc khí nén được trích từ động cơ, các yêu cầu đối với số lượng bình khí nén, máy nén và lượng khí khởi động tính cho tất cả các hộ tiêu thụ, việc lắp đặt đường ống phải tuân theo các yêu cầu được đưa ra trong 13.13 Phần 3, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT, tới mức có thể áp dụng và đầy đủ, trừ khi có quy định khác đi được nêu ra dưới đây.

2 Các bình khí nén phải được trang bị một thiết bị loại bỏ toàn bộ hơi ẩm.

Các bình khí nén phải thỏa mãn các yêu cầu được đưa ra ở Chương 10, Phần 3, QCVN 21:2010/BGTVT, tới mức có thể áp dụng và đầy đủ, trừ khi có quy định khác đi được nêu ra dưới đây.

...

1 Khi còi hơi được trang bị trên tàu, dung tích của một bình khí nén đặc biệt cho còi hơi được xác định sao cho còi hơi có thể hoạt động liên tục trong hai phút, với công suất hàng giờ của máy nén khí không nhỏ hơn giá trị được yêu cầu để phục vụ hoạt động liên tục của còi hơi trong vòng tám phút.

Nếu không khí từ bình khí khí nén được tiêu thụ cho các mục đích khác, dung tích bình khí nén phải được tăng lên so với dung tích chai gió được thiết kế chỉ cho còi hơi, miễn sao phải trang bị phương tiện nạp lại tự động hoặc tín hiệu báo động, chúng phải hoạt động ngay khi ngay khi lượng khí trong bình khí nén bằng đúng lượng khí chỉ yêu cầu cho còi hơi.

2 Khi một còi hơi được trang bị trên tàu, nó được chấp nhận lắp đặt một máy nén khí được dẫn động độc lập với công suất không nhỏ hơn giá trị được yêu cầu cho còi hơi được nêu ra ở 4.13.2-1.

Khi trên tàu không trang bị còi hơi, máy nén khí có thể được dẫn động bằng động cơ hoặc bằng tay, miễn sao bình khí nén được nạp đầy bằng các phương tiện trên bờ.

3 Các bình khí nén phải thỏa mãn các yêu cầu ở 4.13.1-2.

4.14 Hệ thống khí hóa lỏng

4.14.1 Quy định chung

1 Các yêu cầu của Chương này áp dụng cho hệ thống khí hóa lỏng cố định được thiết kế cho hoạt động ở áp suất 500 mm cột nước, và nói chung bao gồm một chai khí với khối lượng không được vượt quá 11 kg, một hoặc một vài bộ điều áp, mạng phân phối và nhiều nhất hai thiết bị tiêu thụ đồng thời. Các hệ thống phức tạp hơn phải được sự xem xét đặc biệt của Đăng kiểm.

2 Các hệ thống có chứng nhận kiểu, tuân theo các yêu cầu của Phần này trong Quy chuẩn và được chế tạo phù hợp với các quy định của một thân vỏ đủ khả năng được sử dụng trên tàu. Các hệ thống không phải là hệ thống cố định chỉ có thể được sử dụng trên tàu khi chúng thỏa mãn các yêu cầu đặc biệt được quy định bởi một tổ chức đủ khả năng.

...

4 Chấp nhận việc sử dụng khí hóa lỏng trên tàu chỉ với mục đích sinh hoạt: nấu nướng, hâm nước và sưởi với lượng tiêu thụ không quá 1,5 kg khí trong một giờ. Việc sử dụng khí hóa lỏng cho các mục đích khác phải được sự xem xét đặc biệt của Đăng kiểm.

5 Các cấu kiện của hệ thống khí hóa lỏng không được đặt trong không gian buồng máy.

6 Các cấu kiện của hệ thống khí hóa lỏng không được đặt trong không gian khoang hàng.

7 Các thiết bị đốt khí ga được cách ly bởi khu vực hàng hoặc két liền vỏ sẽ không được phục vụ bởi hệ thống đó.

8 Các lỗ khoét trên boong phải được đặt cách xa ít nhất 3 m so với cửa hoặc các thiết bị đóng khác của không gian hay khu vực chứa các thiết bị của hệ thống khí hỏa lỏng sinh hoạt phải có thành quây với chiều cao nhỏ nhất là 150 mm.

9 Tất cả các thiết bị của hệ thống khí hóa lỏng sinh hoạt được lắp đặt trên tàu, bao gồm cả đường ống cấp khí, phải được cố định đủ tin cậy.

10 Một biển cảnh báo:”Bình khí ga. Mở van khi bình khi gas sẵn sàng được sử dụng. Đóng van trước khi tắt lửa” phải được treo gần bình khí ga.

4.14.2 Bình khí hóa lỏng

Chỉ các bình tuân theo các tiêu chuẩn quốc gia có khối lượng đầy khí tới 11 kg, mới được sử dụng trên tàu.

...

4.14.3 Thiết bị tiêu thụ khí ga và các không gian lắp đặt

1 Tất cả các thiết bị tiêu thụ khí ga được lắp đặt trên tàu phải được chứng nhận bởi một tổ chức đủ khả năng.

2 Các thiết bị đốt khí ga phải được trang bị các thiết bị ngăn chặn hiệu quả việc rò rỉ khí trong các trường hợp bộ đốt hay các kim khởi động bị hỏng. Với các thiết bị nước nóng hay bộ sưởi các thiết bị đó phải có ngọn lửa thí điểm (pilot flame).

Với sự đồng ý của Đăng kiểm, thiết bị trên có thể được miễn trừ với các thiết bị được lắp đặt ở không gian trên boong trên và chỉ được sử dụng khi người chuyên trách có mặt.

3 Các thiết bị nước nóng và bộ sưởi phải được lắp các ống dẫn được thiết kế sao cho dẫn được các khí cháy ra ngoài tàu.

4 Các thiết bị đốt khí ga có thể được lắp trong buồng lái chỉ khi không có các ống dẫn có thể gây ra sự xâm nhập khí ga vào bên trong tàu.

5 Các không gian có bố trí các thiết bị đốt khí ga được phải trang bị phù hợp với các quy định ở 2.4 và tuân theo các yêu cầu sau:

(1) Chúng phải được bố trí không thấp hơn boong trên và có thông gió tự nhiên đảm bảo hút hiệu quả các khí đốt thải ra và việc trao đổi khí và không được lắp các thiết bị đóng trong ống thông gió và lưới lọc khí.

Việc lắp đặt các chai có lượng khí ga không quá 3 kg có thể được đặt phía dưới boong trên trong không gian sinh hoạt, miễn sao miễn sao các thiết bị khí ga phải được lắp trực tiếp váo các chai hoặc nối với các chai bằng đường ống cấp mềm có chiều dài không quá 1,5 m và các chai phải được bố trí sao cho việc tiếp cận đến các van để để ngắt đường cấp khí ga phải nhanh và không bị cản.

...

(3) Khi một khu vực, hoặc là một phần, được đặt bên dưới boong trên, phải được trang bị phương tiện thông gió cưỡng bức và có phễu chụp đặt trên khu vực thiết bị đốt khí ga.

(4) Ở phần thấp hơn của không gian đặt thiết bị nhiệt, phải trang bị một lưới lọc khí với diện tích mặt cắt ngang không nhỏ hơn 0,02 m² cho từng thiết bị nhiệt.

(5) Các vách ngang và boong phải kín; chiều cao các ngưỡng cửa không được nhỏ hơn 150 mm. Không cho phép lắp đặt thang và thang máy từ không gian này tới các không gian khác

(6) Chiều cao của các không gian không được nhỏ hơn 2,2 m. Khi một phễu chụp hút khí bao trùm các giới hạn ngoài của phạm vị khí ga thoát được lắp đặt, thì chiều cao của không gian có thể giảm xuống đến 1,9 m.

(7) Một bình chữa cháy CO2 hoặc bột phải được đặt gần lối vào của không gian đặt thiết bị đốt.

(8) Một biển cảnh báo phải được gắn ở một vị trí dễ thấy để cung cấp các thông tin về việc sử dụng, bảo dưỡng và các cảnh báo an toàn.

6 Khoảng cách từ các thiết bị đốt khí ga tới các vách không được nhỏ hơn 75 mm.

4.14.4 Trạm phân phối

1 Trạm phân phối phải được đặt trên boong hở trong một kho chứa đặc biệt hoặc trong một thượng tầng kín khí với một cửa được mở từ phía ngoài, từ boong hở.

...

(2) Không được sử dụng chiếu sáng nhân tạo; ngoại trừ trường hợp, trạm được chiếu sáng bằng đèn kiểu an toàn điện được công nhận, trong trượng hợp này, công tắc phải được lắp bên ngoài trạm.

(3) Việc rò rỉ khí ga không được dẫn đến nguy cơ khí ga thâm nhập vào các không gian bên trong tàu hoặc tiếp xúc với các nguồn có khả năng gây cháy.

(4) Một dấu hiệu ghi”khí ga nguy hiểm” và ký hiệu cảnh báo nguy hiểm cháy nổ và cấm lửa phải được biểu thị bên ngoài trạm hoặc trên cửa.

(5) Trạm phân phối phải được thông gió thỏa đáng thông qua các lỗ khoét ở phía trên và phía dưới.

(6) Kho chứa đặc biệt đặt trạm phân phối phải được chế tạo bằng vật liệu không cháy và không được đặt gần mạn chắn sóng.

2 Phụ thuộc vào số lượng bình chứa được lắp đặt trạm phân phối phải tuân theo các quy định sau:

(1) Khi một bình chứa được nối vào mạng tiêu thụ, trong trường hợp này, ngoài việc nối một van giảm áp được đặt ở đầu bình tới đường ống khí hóa lỏng, một ống vải tẩm cao su có đầu kẹp bằng kim loại để đảm bảo độ kín và bảo vệ ối nối có thể được sử dụng. Một bình dự trữ có thể được trang bị tại trạm.

(2) Khi hai bình chứa được nối vào mạng tiêu thụ, một trong hai bình được sử dụng là bình trực nhật và bình còn lại có chức năng dự phòng, cả hai bình phải được nối với ống góp phân phối phù hợp với 4.14.4.2.1. Trong trường hợp này, một van chặn hoặc van gạt phải được lắp giữa các bình và ống góp. Và tại trạm phải được gắn cảnh báo cấm sử dụng đồng thời hai bình. Một bình dự trữ có thể được trang bị tại trạm.

(3) Các bình được bố trí trên tàu phải được gắn các mác của chính quyền hành chính có thẩm quyền, cũng như thông tin ngày thử thủy lực, áp suất thử và loại khí.

...

(5) Trạm phân phối không được chứa thiết bị mà thiết bị đó không được liên kết với các thiết khác.

(6) Các bình dự trữ và bình rỗng phải được đặt trong hầm hoặc không gian kín thỏa mãn các quy định ở 4.14.4.

4.14.5 Đường ống khí hóa lỏng và các phụ tùng

1 Các đường ống khí hóa lỏng phải là ống thép liền hoặc ống đồng có đường kính trong không nhỏ hơn 6 mm.

2 Chiều dày ống phải tuân theo các quy định ở cột 2 hoặc cột 5 của Bảng 5/4.2.5-1.

3 Các mối nối ống phải là mối nối hàn. Các mối nối ren hoặc bích chỉ được chấp nhận cho các mối nối vào các dụng cụ, thiết bị đốt và các phụ kiện.

4 Bên trong trạm phân phối, một van ngắt hoặc van gạt điều khiển được từ một vị trí bên ngoài không gian đấy, phải được lắp đặt trên đường ống, gần lối ra của trạm. Nếu việc bố trí như trên không thể thực hiện được một van ngắt hoặc van gạt thứ hai phải được lắp đặt bên ngoài trạm ở vị trí đường ống ra khỏi trạm.

5 Các đường ống từ trạm phân phối đến các hộ tiêu thụ phải được đặt bên trên các boong hở và phải được bảo vệ chống lại các phá hủy cơ khí.

Các đường ống khí hóa lỏng không được đi qua các khu vực sinh hoạt, không gian phục vụ và không gian buồng máy.

...

7 Các van giảm áp trong hệ thống phải được thiết kế sao cho áp suất khí ga phân phối đi các hộ tiêu thụ không được cao hơn 0,005 MPa.

Khi một van giảm áp hai cấp được sử dụng, áp suất trung gian không được lớn hơn 0,25 MPa.

Van giảm áp hoặc van giảm áp cấp thứ nhất trong van giảm áp hai cấp phải được lắp trong trạm phân phối. Van phải được lắp trên nhánh ống giữa van ngắt và bình chứa và được gắn vào vách của trạm hoặc ống góp.

8 Các van ngắt trên đường ống phải được ở vị trí dễ dàng tiếp cận.

Các van ngắt phải được trang bị thiết bị giới hạn, nó cho phép quay trong khoảng 90^o kèm theo chỉ báo vị trí”đóng” và”mở”.

9 Tất cả các phụ kiện phải được chế tạo bằng đồng thanh, đồng thau hoặc vật liệu chống ăn mòn khác.

4.14.6 Thử hệ thống khí hóa lỏng

1 Các đường ống khí hóa lỏng từ các bình chứa tới van giảm áp phải được thử như sau: Trên xưởng: thử thủy lực với áp suất 2,5 Mpa;

Trên tàu: thử khí với áp suất 1,7 MPa.

...

2 Toàn bộ hệ thống khí hóa lỏng, khi hoàn thiện lắp đặt trên tàu, phải được thử kín khi hệ thống hoạt động với áp suất làm việc bình thường. Việc thử phải được tiến hành bằng việc sử dụng nước xà phòng; không phát hiện việc rò rỉ khí ga.

3 Việc hoạt động bình thường của các thiết bị thiêu thụ khí ga, bao gồm thiết bị được sử dụng để cắt việc cung cấp khí ga khỏi thiết bị tiêu thụ phải được kiểm tra.

4.15 Hệ thống sưởi không khí và các thiết bị sưởi trong phòng

4.15.1 Hệ thống sưởi không khí

1 Hệ thống sưởi không khí là một hệ thống được dự định để làm nóng không khí, trong đó không khí được được làm nóng khí đi qua các khoang đốt của thiết bị sưởi không khí.

2 Các thiết sưởi không khí không được đặt bên trong các không gian sinh hoạt và phục vụ.

Các không gian chứa thiết bị sưởi không khí phải được coi như là không gian buồng máy thuộc loại A; không khí được sưởi phải được lấy từ bên ngoài không gian buồng máy. Đường khí vào của thiết bị sưởi không khí được đặt trên khu vực hở của boong phải được bảo vệ tránh sự thâm nhập của nước phun và nước mưa.

3 Các thiết bị trao nhiệt của khoang đốt làm nóng không khí phải được làm kín và thử với áp suất không nhỏ hơn 0,1 MPa.

4 Các ống thông gió của không khí nóng và các ống thoát của các sản phẩm khí đốt phải được làm băng thép hoặc các vật liệu tương đương với khả năng chống cháy của thép. Không được bố trí các thiết bị đóng trên đường ống thoát các sản phẩm khí đốt.

...

6 Các đường ống cấp không khí tới bầu đốt phải tuân theo các quy định ở 4.10. Các khả năng của việc dầu đốt tiếp xúc với không khí nóng và các đường ra của ống khí ra phải được ngăn chặn.

7 Việc cung cấp dầu đốt tới các bầu hâm phải được cắt tự động trong các trường hợp sau:

- Vòi phun bị ngắt;

- Không khí vào để đốt bị mất hoặc yếu;

- Nhiệt độ không khí được hâm vượt quá giới hạn định trước.

Với việc hoạt động của các thiết bị bảo vệ, bầu hâm không khí phải được phù hợp.

8 Phải có biện pháp cho việc cấp dầu, thổi khí nóng, và cấp không khí cho việc đốt, được ngắt từ hai vị trí, một trong hai vị trí phải được đặt bên ngoài buồng.

4.15.2 Các thiết bị sưởi trong phòng

1 Tất cả các không gian được sưởi phải được thiết kế và bố trí sao cho chúng không thể tạo ra sự phát ở các thiết bị, cũng như quàn áo và hành lý của người.

...

Nếu không bọc cách nhiệt, các thiết bị sưởi phải được đặt cách xa gỗ ốp hay các vật liệu dễ cháy khác ít nhất là 150 mm.

1.1 Phạm vi áp dụng và các yêu cầu cơ bản

1.1.1 Các yêu cầu của Phần này áp dụng cho hệ thống máy được điều khiển tự động và từ xa của các tàu có dấu hiệu tự động hóa AUT được thêm vào ký hiệu phân cấp như được chỉ ra ở 1.2 Mục III.

1.1.2 Các yêu cầu của phần này áp dụng cho những tàu mà hệ thống máy của tàu hoạt động mà không có người trực trong buồng máy.

Các yêu cầu của Phần này không áp dụng đối với tàu có động cơ ngoài tàu được điều khiển tại chỗ.

...

1.1.4 Các thiết bị cơ khí, điện và điện tử, cũng như các thành phần của hệ thống tự động và các cơ cấu của chúng phải phù hợp với yêu cầu của các phần có liên quan của Quy chuẩn này.

1.1.5 Các yêu cầu của Phần này áp dụng cho các thiết bị tự động như nêu ở 1.3.2, cũng như thiết bị tự động của tàu không được ấn định dấu hiệu AUT trong ký hiệu phân cấp.

1.2 Định nghĩa và giải thích

1.2.1 Trong Phần này của Quy chuẩn, các định nghĩa và thuật ngữ sau được sử dụng:

1 Hệ thống máy được tự động hóa nghĩa là các thiết bị máy chính và máy phụ được lắp đặt hệ điều khiển tự động và các hệ thống được liên đới, giám sát từ xa, thiết bị chỉ báo và báo động của chúng.

2 Hệ thống điều khiển tự động từ xa nghĩa là hệ thống điều khiển nhờ đó chế độ hoạt động mong muốn của máy có thể cài đặt từ trạm điều khiển từ xa với một thao tác điều khiển (ví dụ cần điều khiển) theo đó tất cả các hoạt động trung gian sẽ được thực thi tự động.

3 Hệ thống điều khiển từ xa nghĩa là một hệ thống điều khiển, khi được sử dụng để thực hiện các hoạt động trung gian, cần một hành động thao tác bằng tay của người vận hành tại trạm điều khiển từ xa.

4 Hệ thống báo động nghĩa là thiết bị cho tín hiệu mà bất cứ khi nào các thông số được kiểm soát đạt đến giá trị giới hạn định trước, hoặc xảy ra sai lệch so với phạm vi làm việc bình thường của máy và các hệ thống liên quan.

5 Hệ thống an toàn nghĩa là thiết bị tác động tự động, theo một cách riêng, hoạt động của máy móc phải chịu sự kiểm soát để ngăn ngừa sự cố hoặc hạn chế hậu quả mà nó gây ra.

...

7 Trạm điều khiển tại chỗ nghĩa là trạm điều khiển được lắp đặt các bộ điều khiển, các bộ chỉ báo và các phương tiện truyền thông nhằm mục đích điều khiển thiết bị nằm ở gần hoặc điều khiển trực tiếp trên thiết bị.

8 Thiết bị tự động hóa nghĩa là một phần của hệ thống tự động bao gồm các bộ phận, tạo thành một thể thống nhất về cấu trúc và chức năng.

9 Bộ phận tự động hóa nghĩa là một phần tử độc lập cấu trúc (ví dụ như bộ khuếch đại, cảm biến, rơ le, phần tử logic) được sử dụng trong các hệ thống và thiết bị tự động hóa.

1.3 Phạm vi giám sát kỹ thuật

1.3.1 Quy định chung liên quan đến quy trình phân cấp, giám sát kỹ thuật của tàu được thiết kế hoặc chế tạo, sản xuất thiết bị và các bộ phận của chúng phải theo các yêu cầu của Phần 1 cũng như các tài liệu kỹ thuật phải được Đăng kiểm xem xét và thẩm định theo khối lượng chỉ ra ở 2.1.2-1 Phần 1.

1.3.2 Trong quá trình chế tạo và sử dụng thì các bộ phận, thiết bị và hệ thống tự động sau phải chịu sự giám sát kỹ thuật:

(1) Máy chính và chân vịt;

(2) Hệ thống điện;

(3) Máy phụ;

...

(5) Hệ thống báo động;

(6) Các hệ thống khác theo yêu cầu của Đăng kiểm.

1.4 Tài liệu kỹ thuật

1.4.1 Đối với mỗi hạng mục thiết bị tự động được liệt kê ở 1.3.2 trên, thì tài liệu kỹ thuật trình

Đăng kiểm sẽ như sau:

(1) Hồ sơ mô tả về nguyên tắc hoạt động bao gồm các thông số kỹ thuật, phạm vi hoạt động tự động được chấp nhận, điều kiện hoạt động và các dữ liệu khác;

(2) Bố trí thiết bị điện;

(3) Sơ đồ nguyên lý và sơ đồ khối chức năng;

(4) Quy cách vật liệu sử dụng và các phụ tùng, đặc tính kỹ thuật của tất cả các bộ phận sử dụng và các thiết bị phải được chỉ rõ;

...

(6) Chương trình thử nghiệm;

(7) Danh mục các phụ tùng dự trữ.

1.4.2 Các tài liệu kỹ thuật phù hợp về tự động hóa, được kết hợp vào trong các tài liệu thiết kế kỹ thuật phải được trình Đăng kiểm để xem xét trước khi đóng tàu với khối lượng chỉ ra trong Phần 1.

THIẾT KẾ THIẾT BỊ TỰ ĐỘNG HÓA

2.1 Máy chính được tự động hóa

2.1.1 Máy chính được tự động hóa phải trang bị:

(1) Thiết bị điều khiển tự động từ xa từ buồng lái;

(2) Báo động ánh sáng chỉ báo máy chính sẵn sàng làm việc;

...

(4) Thiết bị an toàn tự động được kích hoạt khi các thông số kiểm soát giảm xuống quá giới hạn của trị số cho phép là nguy cơ gây ra hư hỏng, cũng như hệ thống báo động phải đưa ra tín hiệu cảnh báo hoạt động của các thiết bị an toàn;

(5) Thiết bị để chuyển đổi điều khiển máy chính từ chế độ tự động sang bằng tay từ trạm điều khiển cục bộ mà không cần phải quan tâm vị trí cần điều khiển tại các trạm điều khiển từ xa.

2.1.2 Hệ thống điều khiển bằng khí nén và thủy lực phải được cấp từ hai nguồn. Nguồn cấp thứ hai phải được kết nối tự động khi mất áp lực kèm theo tín hiệu báo động.

2.1.3 Hệ thống điều khiển điện và điện tử phải được cấp từ hai nguồn điện chính và nguồn điện sự cố. Mạch cấp nguồn cho hệ thống điều khiển phải độc lập với mạch cấp nguồn cho hệ thống báo động và an toàn.

2.1.4 Khi lắp đặt một trục được dẫn động bằng hai hoặc nhiều động cơ, thì hệ thống an toàn phải bố trí tự động ngắt các động cơ gặp sự cố để giữ sao cho tàu vẫn hoạt động và điều động được.

Hệ thống bảo vệ máy chính, trừ tín hiệu bảo vệ quá tốc được tách riêng, thì việc ngắt tín hiệu phải được kích hoạt trong buồng lái và tại các trạm điều khiển của buồng máy.

2.1.5 Phải trang bị một thiết bị dừng sự cố máy chính, độc lập với hệ thống điều khiển và báo động.

2.1.6 Hư hỏng của hệ thống điều khiển từ xa máy chính phải không được làm gia tăng tốc độ, thay đổi chiều quay chân vịt của tàu, hoặc vô tình khởi động máy chính, và cũng không thể dừng ngay lập tức các động cơ từ các trạm điều khiển từ xa.

2.1.7 Nếu hệ thống điều khiển bị mất nguồn cấp, thì việc chuyển đổi từ nguồn cấp này sang nguồn cấp khác phải được thực hiện bằng tay từ các trạm điều khiển hoặc tự động, tùy thuộc vào chức năng hệ thống.

...

2.1.9 Đối với các động cơ có công suất nhỏ hơn hoặc bằng 220 kW, thì có thể cho phép sử dụng hệ thống điều khiển từ xa.

2.1.10 Đối với các máy phụ mà yêu cầu hoạt động chỉ theo những chế độ phục vụ nhất định, thì phải bố trí để thực hiện việc điều khiển từ buồng lái kèm theo tín hiệu báo động và chỉ báo việc khởi động, nếu cần thiết.

2.1.11 Áp suất và nhiệt độ bên trong các hệ thống thiết yếu của hệ thống máy phải được kiểm soát một cách tự động.

2.2 Hệ thống điện được tự động hóa

2.2.1 Hệ thống điện được tự động hóa phải trang bị thiết bị điều khiển để đảm bảo việc khởi động từ xa của các tổ máy phát điện bao gồm cả hòa đồng bộ tự động hoặc từ xa, nhận và phân chia phụ tải.

2.2.2 Đối với các tàu có nguồn điện mà bình thường được cấp bởi một máy phát điện chính, trong trường hợp máy phát bị sự cố và ngừng cấp năng lượng lên bảng điện chính, thì phải phù hợp với các quy định sau đây:

(1) Khởi động tự động tổ đi-ê-den máy phát dự phòng và kết nối với thanh dẫn của bảng điện chính trong vòng 30 giây;

(2) Kết nối tự động, theo trình tự cần thiết, của các thiết bị thiết yếu để duy trì hệ động lực, mà không làm quá tải hệ thống điện.

2.2.3 Phải trang bị các thiết bị chỉ báo ở các trạm điều khiển hệ thống điện để chỉ báo các tổ máy phát đã sẵn sàng khởi động ngay lập tức (một cách tự động).

...

2.2.5 Các thông số được kiểm soát của hệ thống điện tự động (trừ sự cố), các điểm đo, trị số giới hạn của các thông số và kiểu bảo vệ tự động và chỉ báo thông số được đưa ra trong Bảng 6/2.9.7.

Bảng 6/2.9.7 Các thông số kiểm soát

TT.

Thông số kiểm soát

Điểm đo

Báo động cho trị số giới hạn của các thông số

Bảo vệ tự động

Chỉ báo các thông số trên buồng lái

Ghi chú

...

Động cơ đốt trong chính

1.1

Áp suất dầu bôi trơn

Đầu vào động cơ

Nhỏ nhất

Dừng động cơ

Liên tục hoặc đưa ra thông báo

–

1.2

...

Đầu vào động cơ

Lớn nhất

–

Liên tục hoặc đưa ra thông báo

–

1.3

Áp suất dầu bôi trơn giảm

Thiết bị lọc

Lớn nhất

...

Liên tục hoặc đưa ra thông báo

–

1.4

Lưu lượng hoặc áp suất chất làm mát

Đầu ra động cơ

Nhỏ nhất

Giảm tốc độ

Liên tục hoặc đưa ra thông báo

–

...

Nhiệt độ chất làm mát

Đầu ra động cơ

Lớn nhất

Giảm tốc độ

Liên tục hoặc đưa ra thông báo

–

1.6

Mức chất làm mát

Két giãn nở

...

–

Đối với két độc lập

1.7

Lưu lượng hoặc áp suất nước biển làm mát

Hệ thống làm mát bằng nước biển

Nhỏ nhất

–

Liên tục hoặc đưa ra thông báo

...

1.8

Nhiệt độ khí xả

Đường ống chính

Lớn nhất

–

1.9

Áp suất khí khởi động

...

Nhỏ nhất

–

1.10

Áp suất khí điều khiển

Hệ thống điều khiển máy

Nhỏ nhất

–

...

–

1.11

Mức dầu đốt

Két trực nhật

Nhỏ nhất

–

1.12

...

Từ đường ống áp suất cao

Sự hiện diện dầu đốt

–

1.13

Tốc độ động cơ

–

Lớn nhất

...

Liên tục hoặc đưa ra thông báo

–

1.14

Nguồn cấp cho hệ thống an toàn, báo động và điều khiển tự động từ xa

Đầu vào hệ thống

Sự cố nguồn cấp

–

...

Áp suất dầu trong hệ thống thủy lực của chân vịt biến bước

Đầu ra của bộ lọc

Nhỏ nhất

–

Liên tục hoặc đưa ra thông báo

–

1.16

Mức dầu thủy lực của chân vịt biến bước

Két đỉnh

...

–

Bộ giảm tốc

2.1

Áp suất dầu bôi trơn

Đầu vào bộ giảm tốc

Nhỏ nhất

...

–

2.2

Nhiệt độ dầu bôi trơn

Bên trong hộp giảm tốc

Lớn nhất

–

...

Động cơ đốt trong lai máy phát điện

3.1

Áp suất dầu bôi trơn

Đầu vào động cơ

Nhỏ nhất

Dừng động cơ

–

3.2

...

Đầu vào động cơ

Nhỏ nhất

–

3.3

Nhiệt độ chất làm mát

Đầu ra động cơ

Lớn nhất

...

–

3.4

Tốc độ động cơ

Giới hạn bộ điều tốc

Lớn nhất

Dừng động cơ

–

...

Trang bị điện

4.1

Điện áp

Bảng điện chính

Nhỏ nhất, Lớn nhất

–

4.2

...

Bảng điện chính

Nhỏ nhất

–

Khởi động Máy nén khí

5.1

Nhiệt độ khí

...

Lớn nhất

Dừng máy nén khí

–

Các két

6.1

Sự rò rỉ mức dầu đốt

Sự rò rỉ két dầu đốt

...

–

6.2

Mức dầu đốt

Két trực nhật

Nhỏ nhất

–

...

6.4

Mức nước thải sinh hoạt và nước bẩn

Két

Lớn nhất

–

Hút khô

...

Mức nước sự cố

Hố tụ nước đáy tàu

Lớn nhất

–

Tín hiệu báo động phải được kích hoạt trong buông lái

Các vấn đề khác

8.1

...

Bộ cấp

Sự cố

Dừng nồi hơi

–

8.2

Hệ thống báo động

Bộ cấp

Sự cố

...

–

8.3

Hệ thống bảo vệ

Bộ cấp

Sự cố

–

...

2.3.1 Các yêu cầu chương này áp dụng cho hệ thống nồi hơi trang bị đốt bằng dầu.

2.3.2 Nồi hơi phải được cấp nước cấp tự động và phải có bộ điều chỉnh áp suất hơi.

2.3.3 Dừng từ xa hệ thống nồi hơi phải được thực hiện từ trạm điều khiển có người trực ca liên tục.

2.3.4 Ngoài ra, hệ thống dầu đốt liên quan đến việc cấp dầu cho các đầu đốt phải được cắt tự động trong các trường hợp sau:

(1) Không xuất hiện ngọn lửa trong khoảng thời gian không quá 5 giây từ lúc bắt đầu cấp dầu;

(2) Sự suy giảm các chỉ số không khí nhằm mục đích phun dầu đốt;

(3) Chuẩn bị gió không đủ cho lò đốt.

2.3.5 Khởi động nồi hơi từ trạng thái nguội và sau đó được dừng bằng hệ thống bảo vệ chỉ có thể từ các trạm điều khiển tại chỗ.

2.3.6 Hệ thống tự động của nồi hơi khí thải hoạt động theo điều kiện áp suất phải bố trí thiết bị chuyển đổi tự động để điều chỉnh hướng dòng chảy khí thải qua nồi hơi hoặc trực tiếp vào không khí, phụ thuộc vào nhiệt độ bên trong nồi hơi.

...

2.4.1 Tùy thuộc vào mực nước trong giếng, hệ thống hút khô tự động phải được bố trí tự động vận hành các bơm hút khô liên quan và phải bố trí báo động để chỉ báo hoạt động của bơm.

Nếu sau khi bơm hút khô được khởi động, mực nước trong giếng hút khô vẫn tăng lên hoặc không giảm đi thì tín hiệu báo động phải được kích hoạt.

2.4.2 Phải bố trí cảm biến riêng để báo hiệu mức cao nhất có thể, và phải độc lập với các cảm biến được bố trí để điều khiển bơm hút khô.

2.5 Hệ thống máy nén khí được tự động hóa

2.5.1 Các chai gió khởi động, còi hơi, cũng như lượng khí cấp cho hệ thống tự động phải được bổ sung một cách tự động.

Đối với máy nén khí tự động, phải được bố trí khởi động và dừng được từ buồng lái.

2.5.2 Hệ thống máy khí nén phải được trang bị kèm thiết bị thoát nước tự động.

2.5.3 Máy nén khí phải tự động khởi động khi áp suất trong các chai gió giảm xuống không quá 30% áp suất định mức, và dừng khi áp suất đạt 97% đến 103% áp suất định mức.

2.6 Các tổ bơm được tự động hóa

...

2.6.2 Mạch khởi động bơm tương tự nhau phải thực hiện việc khởi động bơm để có thể sử dụng một trong các bơm như là bơm chính.

2.7 Bố trí thiết bị trong buồng lái

2.7.1 Phải bố trí các phương tiện để thực hiện điều khiển từ xa máy chính, máy phụ và chân vịt.

2.7.2 Phải bố trí thích hợp việc dừng sự cố độc lập của máy chính từ buồng lái.

2.7.3 Hệ thống báo động phải được bố trí để báo động hư hỏng máy móc và thiết bị trong buồng máy. Phải bố trí thích hợp các phương tiện hiển thị tốc độ và chiều quay của chân vịt, cũng như bước của chân vịt biến bước.

2.7.4 Phải bố trí thích hợp các phương tiện để hiển thị vị trí ăn khớp/không ăn khớp của hộp số máy chính.

2.7.5 Trong buồng lái phải bố trí thích hợp các báo động tách biệt sau:

“Nước vào trong buồng máy”, “cháy trong buồng máy”, “lỗi hệ thống báo động”.

2.7.6 Các thiết bị điều khiển, chỉ báo và báo động trong buồng lái phải được bố trí trên bàn điều khiển phù hợp với thao tác của người vận hành.

...

Các đèn của hệ thống chỉ báo phải bố trí thiết bị điều chỉnh độ sáng thích hợp.

2.7.7 Ở các tàu có buồng máy hở, lầu lái hở, mà máy chính có tổng công suất nhỏ hơn 220 kW và động cơ gắn phía ngoài, thì phạm vi và danh mục các thiết bị hệ thống tự động có thể được miễn giảm, tùy thuộc vào sự cho phép của Đăng kiểm.

2.8 Bố trí thiết bị trong buồng máy

2.8.1 Phải bố trí trạm điều khiển tại chỗ cho máy chính.

2.8.2 Các bảng báo động và chỉ báo các thông số máy chính phải được bố trí trong vùng lân cận trạm điều khiển tại chỗ của máy chính.

2.8.3 Thiết bị điều khiển các máy phụ phải được lắp đặt gần với trạm điều khiển tại chỗ của máy chính.

2.8.4 Đối với các máy chính có công suất nhỏ hơn 220 kW, với hệ thống điều khiển từ xa cơ khí, thì trạm điều khiển tại chỗ và các bảng báo động có thể được miễn giảm.

2.9 Hệ thống báo động, bảo vệ và chỉ báo cho hệ thống máy

2.9.1 Hệ thống báo động của của hệ thống máy phải đưa ra được tín hiệu báo động bằng âm thanh và ánh sáng nếu các thông số làm việc giảm xuống quá giới hạn cho phép. Trong trường hợp này, các tín hiệu báo động sẽ không được kích hoạt khi độ lệch cho phép của các thông số làm việc gây ra do tàu điều động. Báo động phải được kích hoạt trong buồng máy và buồng lái.

...

(1) Thông số được kiểm soát đạt giá trị giới hạn định trước;

(2) Các thiết bị bảo vệ hoạt động;

(3) Lỗi nguồn của hệ thống tự động nói riêng;

(4) Khởi động nguồn điện sự cố.

Tín hiệu ánh sáng phải là các đèn nhấp nháy. Sau khi được xác nhận (nhận biết) thì đèn nhấp nháy sẽ chuyển sang không nhấp nháy. Việc hủy bỏ các tín hiệu ánh sáng chỉ có thể được sau khi sự cố được khắc phục.

2.9.3 Trong khu vực sinh hoạt thuyền viên và các khu vực phục vụ, báo động thợ máy phải được kích hoạt để gọi các thợ máy tới khu vực máy, các báo động được kích hoạt bằng tay hoặc tự động, và hệ thống báo động không cần phải được xác nhận.

2.9.4 Khi hệ thống máy với máy chính có công suất nhỏ hơn 220 kW, động cơ gắn phía ngoài và hệ thống điều khiển từ xa cơ khí thì tín hiệu báo động của có thể được miễn giảm, tùy thuộc vào sự cho phép của Đăng kiểm.

2.9.5 Phải bố trí hệ thống bảo vệ cho máy móc được tự động hóa chỉ đối với các thông số mà độ lệch của nó có thể dẫn đến những hư hỏng nghiêm trọng, sự cố cho máy móc.

2.9.6 Hệ thống chỉ báo được thiết kế sao cho việc đọc được thể hiển trong hệ đơn vị thông thường dùng cho các thông số, tức không cần tính toán lại.

...

2.9.8 Hướng dẫn sử dụng cho người vận hành phải bao gồm các thông tin về giá trị giới hạn các thông số, các loại bảo vệ và chỉ báo các tham số.

1.2 Định nghĩa và giải thích

1.1.1 Các yêu cầu Phần này của Quy chuẩn áp dụng cho các trang bị điện trên tàu mà các phần chính của tàu chịu sự giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm, cũng như thiết bị điện kiểu đơn lẻ phù hợp với 1.3.

1.1.2 Các yêu cầu của Phần này áp dụng cho các thiết bị và hệ thống điện được lắp đặt cố định.

Khi sử dụng các thiết bị và hệ thống điện xách tay phải có sự xem xét đặc biệt bởi Đăng kiểm.

...

1.1.4 Khi hệ thống cấp nguồn được sử dụng để cấp nguồn cho các thiết bị gia dụng thì phải áp dụng thêm các yêu cầu ở Chương 10.

1.1.5 Khi hệ thống cung cấp điện có điện áp cao hơn điện áp an toàn được sử dụng để cấp nguồn cho thiết bị mà có thể ảnh hưởng đến an toàn hành hải và khả năng điều động của tàu phải tuân thủ các yêu cầu tương ứng của Phần 4 Mục II QCVN 21:2010/BGTVT.

1.1.6 Các yêu cầu Phần này của Quy chuẩn không áp dụng cho các thiết bị điện cho gia dụng, dùng hàng ngày và mục đích gia công, ngoại trừ những yêu cầu nêu ở 1.3.3.

1.2.1 Ở Phần này của Quy chuẩn, các định nghĩa và giải thích sau được sử dụng:

1 Chiếu sáng sự cố là chiếu sáng các vùng và khu vực của tàu, cũng như các trạm đưa đón người lên tàu và hai bên mạn bằng các đèn được cấp từ nguồn điện sự cố hoặc từ nguồn điện sự cố tạm thời.

2 Nguồn điện sự cố là nguồn điện dùng để cấp nguồn cho các thiết bị thiết yếu của tàu khi bảng điện chính gặp sự cố.

3 Bảng điện sự cố là bảng điện được cấp điện trực tiếp từ nguồn điện sự cố hoặc nguồn điện sự cố tạm thời khi bảng điện chính gặp sự cố, và cấp nguồn cho các thiết bị sự cố.

4 Điện áp an toàn là bất cứ điện áp nào mà không gây nguy hiểm cho con người. Điều này được coi là thỏa mãn nếu các cuộn dây của biến áp, bộ chuyển đổi và các thiết bị khác được hạ áp để cách ly về điện và giá trị điện áp hạ xuống trên các thiết bị đó hoặc nguồn điện không được phép vượt quá:

...

50 V giữa các pha hoặc giữa các pha với thân tàu đối với dòng điện xoay chiều.

5 Máy phát đồng trục là máy phát được truyền động bằng máy chính không đảo chiều quay và cấp điện lên mạng điện chính của tàu hoặc thiết bị điện độc lập.

6 Máy phát điện bằng năng lượng gió là máy phát điện được truyền động bằng các máy không đảo chiều quay sử dụng năng lượng gió và cấp điện cho một hoặc nhiều tổ ắc quy trên tàu.

7 Nguồn điện bên ngoài là nguồn điện được đặt bên ngoài tàu và dùng để cấp nguồn cho toàn bộ các thiết bị và hệ thống điện thiết yếu để duy trì tàu trong trạng thái sẵn sàng cho khai thác trong thời gian tàu không hoạt động, sửa chữa và trong các trường hợp hàng hải khác, mà không cần phải sử dụng đến nguồn điện sự cố.

8 Bảng điện chính là bảng điện được cấp điện trực tiếp từ nguồn điện chính và nguồn điện bên ngoài, và từ đó cấp nguồn cho các thiết bị điện của tàu.

9 Có thể tiếp cận được là khả năng kiểm tra mà không cần sử dụng các dụng cụ đặc biệt khác.

10 Tiếp mát là việc nối phần không mang điện của thiết bị điện với thân tàu.

11 Bọc bảo vệ là bảo vệ lâu dài một hoặc một vài lõi dây dẫn được cách điện bằng băng cách điện, vỏ bọc nhựa và cao su hoặc ống chịu nhiệt.

12 Vùng bảo vệ chống sét là khu vực trong phạm vi không gian giới hạn của tàu, mà chắc chắn chịu được sét đánh trực tiếp.

...

14 Hệ thống đầu thu lôi là phần nhô cao của thiết bị chống sét nhằm mục đích thu nhận các nhiễu loạn của bầu không khí.

15 Hệ thống phân phối là hệ thống các thành phần dùng để phân phối năng lượng điện trên tàu và/hoặc để điều khiển, như là công tắc tơ, rơ le, cầu chì, dụng cụ đo lường, đèn báo.

16 Pin năng lượng mặt trời là một khối bán dẫn đặc biệt, dùng để chuyển đổi quang năng thành năng lượng điện và cấp cho một hoặc một vài tổ ắc quy trên tàu.

17 Nguồn điện chính là nguồn điện dùng để cấp nguồn cho tất cả thiết bị điện và các hệ thống thiết yếu cho việc duy trì hoạt động bình thường và điều kiện sống trên tàu, mà không cần đến nguồn điện sự cố.

18 Dây nối mát là dây dẫn để nối đầu thu lôi với cọc tiếp mát.

1.3 Phạm vi giám sát kỹ thuật

1.3.1 Quy định chung áp dụng đối với các quy trình phân cấp, giám sát kỹ thuật trong quá trình đóng tàu, sản xuất thiết bị và kiểm tra, cũng như yêu cầu về hồ sơ kỹ thuật được nêu ở Phần 1.

1.3.2 Các kiểu thiết bị, hệ thống và các máy móc sau đây lắp đặt trên tàu phải chịu sự giám sát kỹ thuật, bao gồm:

- Nguồn điện;

...

- Các máy điện;

- Chiếu sáng;

- Đèn hàng hải;

- Hệ thống báo động và thông tin liên lạc nội bộ;

- Hệ thống cáp điện;

- Các thứ khác không được liệt kê ở trên, tùy theo yêu cầu của Đăng kiểm.

1.3.3 Các thiết bị điện gia dụng, dùng hàng ngày và mục đích gia công được lắp đặt trên tàu chỉ chịu sự giám sát kỹ thuật liên quan đến:

(1) Ảnh hưởng gây ra bởi hoạt động của thiết bị trên đối với đặc tính trạm phát điện của tàu;

(2) Lựa chọn loại và tiết diện cáp và dây dẫn, cũng như phương pháp lắp đặt cáp;

...