|
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
-------
|
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
---------------
|
|
Số: 01/2012/TT-BGTVT
|
Hà Nội, ngày 09 tháng 01 năm 2012
|
THÔNG TƯ
QUY ĐỊNH VỀ VIỆC BẢO ĐẢM KỸ THUẬT NHIÊN
LIỆU HÀNG KHÔNG TẠI VIỆT NAM
Căn cứ Luật
Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006;
Căn cứ Luật
Phòng cháy và chữa cháy năm 2001;
Căn cứ Luật
Chất lượng sản phẩm, hàng hóa năm 2007;
Căn cứ Nghị
định số 132/2008/NĐ-CP ngày 31 tháng 12 năm 2008 của Chính phủ quy định chi
tiết thi hành một số điều của Luật Chất lượng sản phẩm, hàng hóa;
Căn cứ Nghị
định số 13/2011/NĐ-CP ngày 11 tháng 02 năm 2011 của Chính phủ về an toàn công
trình dầu khí trên đất liền;
Căn cứ Nghị
định số 84/2009/NĐ-CP ngày 15 tháng 10 năm 2009 của Chính phủ về kinh doanh
xăng dầu;
Căn cứ Nghị
định số 35/2003/NĐ-CP ngày 04 tháng 4 năm 2003 của Chính phủ quy định chi tiết
thi hành một số điều của Luật Phòng cháy và chữa cháy;
Căn cứ Nghị
định số 83/2007/NĐ-CP ngày 25 tháng 5 năm 2007 của Chính phủ về quản lý, khai
thác cảng hàng không, sân bay;
Căn cứ Nghị
định số 03/2009/NĐ-CP ngày 09 tháng 01 năm 2009 của Chính phủ về công tác đảm
bảo chuyến bay chuyên cơ;
Căn cứ Nghị
định số 51/2008/NĐ-CP ngày 28 tháng 4 năm 2008 của Chính phủ quy định chức
năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải;
Bộ trưởng Bộ
Giao thông vận tải quy định về việc bảo đảm kỹ thuật nhiên liệu hàng không tại
Việt Nam như sau:
Chương 1.
QUY ĐỊNH
CHUNG
Điều 1. Phạm vi điều chỉnh và đối tượng áp dụng
1. Thông tư này
quy định chất lượng nhiên liệu và hạ tầng cơ sở kho bể, phương tiện kỹ thuật,
công tác đảm bảo kỹ thuật nhiên liệu hàng không trong dịch vụ kinh doanh nhiên
liệu hàng không tại các sân bay dân dụng Việt Nam;
2. Thông tư này áp
dụng đối với các cơ quan quản lý, các tổ chức, các thương nhân và cơ sở kinh
doanh, cung ứng nhiên liệu hàng không, các tổ chức bảo dưỡng và các hãng hàng
không có kinh doanh nhiên liệu hàng không tại các sân bay dân dụng Việt Nam.
3. Các nhà cung
ứng nhiên liệu hàng không, các nhà cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng
không, các hãng hàng không có tra nạp nhiên liệu hàng không tại các sân bay dân
dụng Việt Nam có thể áp dụng các quy định, tiêu chuẩn về đảm bảo chất lượng
nhiên liệu và dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng không khác nhưng không được trái
với các quy định trong Thông tư này.
Điều 2. Giải thích từ ngữ, chữ viết tắt
1. Giải thích từ
ngữ:
a) Nhiên liệu
hàng không (nhiên liệu phản lực tuốc bin, xăng tàu bay): là chất đốt cháy trong buồng đốt động cơ tàu bay, sinh ra năng lượng
cho tàu bay hoạt động ở các chế độ khác nhau.
b) Kho nhiên
liệu hàng không: là nơi tiếp nhận, bảo quản, cấp
phát nhiên liệu hàng không. Theo chức năng, kho nhiên liệu hàng không được phân
làm ba loại: Kho đầu nguồn, kho trung chuyển và kho sân bay.
- Kho đầu nguồn
Kho đầu nguồn là
nơi tiếp nhận, bảo quản, cấp phát nhiên liệu hàng không để cung cấp nguồn hàng
cho các kho trung chuyển, kho sân bay. Phụ thuộc vào vị trí địa lý, kho đầu
nguồn được thiết kế để tiếp nhận nhiên liệu bằng đường biển, đường thủy nội
địa, đường sắt, đường bộ hoặc đường ống. Nếu kho đầu nguồn được thiết kế để
tiếp nhận nhiều chủng loại sản phẩm dầu mỏ thì đối với nhiên liệu hàng không
phải được tiếp nhận, bảo quản và cấp phát độc lập với các loại sản phẩm khác.
- Kho trung chuyển
Kho trung chuyển
là nơi tiếp nhận, bảo quản và cấp phát nhiên liệu hàng không để vận chuyển về
các kho sân bay. Tùy theo vị trí địa lý, kho trung chuyển có thể được thiết kế
để tiếp nhận nhiên liệu từ kho cảng đầu nguồn hoặc kho nhà máy lọc dầu bằng
đường biển, đường thủy nội địa, đường sắt, đường bộ hoặc đường ống. Nếu kho
trung chuyển được thiết kế để tiếp nhận, bảo quản và cấp phát nhiều chủng loại
sản phẩm dầu mỏ thì nhiên liệu hàng không phải được tiếp nhận, bảo quản, cấp
phát độc lập với các loại sản phẩm khác.
- Kho sân bay
Kho sân bay là nơi
tiếp nhận, bảo quản nhiên liệu hàng không để trực tiếp tra nạp cho tàu bay của
các hãng hàng không hoạt động tại sân bay. Kho sân bay được thiết kế và xây
dựng phù hợp với quy hoạch của từng sân bay, thuận tiện cho công tác tra nạp
nhiên liệu hàng không, bảo đảm an toàn cho hoạt động của các hãng hàng không và
sân bay.
Kho sân bay có thể
được thiết kế để tiếp nhận nhiên liệu hàng không bằng đường bộ, đường biển,
đường thủy nội địa, đường sắt hoặc đường ống.
c) Thiết kế kỹ
thuật xăng dầu hàng không: bao gồm các thiết bị kỹ
thuật sử dụng để tiếp nhận, bảo quản, cấp phát nhiên liệu hàng không.
d) Phương tiện
tra nạp nhiên liệu hàng không:
- Xe tra nạp: là
xe ô tô chuyên dụng, lắp xi téc chở nhiên liệu và được lắp đặt hệ thống công
nghệ để tra nạp nhiên liệu cho tàu bay.
- Xe truyền tiếp
nhiên liệu: là xe ôtô chuyên dụng lắp hệ thống công nghệ để tra nạp nhiên liệu
cho tàu bay từ hệ thống tra nạp ngầm, xe truyền tiếp nhiên liệu không lắp xi
téc và bơm nhiên liệu.
- Các phương tiện
tra nạp khác.
e) Phương tiện
vận chuyển nhiên liệu hàng không: bao gồm các loại
phương tiện như tàu, xà lan (vận chuyển bằng đường biển hoặc bằng đường thủy
nội địa), ôtô xi téc (bằng đường bộ), xi téc đường sắt, hệ thống đường ống đáp
ứng các yêu cầu kỹ thuật đối với phương tiện vận chuyển nhiên liệu hàng không.
f) Nhà cung ứng
dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng không: Là doanh
nghiệp có giấy chứng nhận đăng ký doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu, được phép
kinh doanh xuất nhập khẩu xăng dầu và được Cục Hàng không Việt Nam cấp giấy phép
cung cấp dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay (cung ứng dịch vụ tra
nạp nhiên liệu hàng không).
g) Các loại
chứng nhận chất lượng:
- Chứng nhận chất
lượng của nhà máy lọc dầu: là chứng nhận chất lượng của phòng thử nghiệm nhà
máy lọc dầu cấp cho lô nhiên liệu hàng không khi xuất khỏi nhà máy, bao gồm kết
quả kiểm tra toàn bộ các chỉ tiêu chất lượng theo TCVN, phát hành mới nhất hoặc
được JIG quy định trong AFQRJOS – Danh mục kiểm tra hoặc tiêu chuẩn tương đương
khác (phát hành mới nhất), loại và hàm lượng các chất phụ gia đã cho vào nhiên
liệu, những chi tiết liên quan đến việc nhận dạng nhà máy lọc dầu và khả năng
truy tìm nguồn gốc của sản phẩm. Phải ghi rõ ngày tháng cấp chứng nhận và chữ
ký của người có thẩm quyền.
- Chứng nhận phân
tích (kiểm tra toàn bộ): là chứng nhận chất lượng của lô hàng do tổ chức giám
định hoặc phòng thử nghiệm độc lập phát hành, bao gồm kết quả kiểm tra toàn bộ
các chỉ tiêu chất lượng theo TCVN, phát hành mới nhất hoặc được JIG quy định
trong AFQRJOS – Danh mục kiểm tra hoặc tiêu chuẩn tương đương khác (phát hành
mới nhất), không có thông tin chi tiết về các chất phụ gia đã cho vào nhiên
liệu. Chứng nhận này bao gồm những thông tin liên quan đến việc nhận dạng nhà
máy lọc dầu và khả năng truy tìm nguồn gốc của sản phẩm. Phải ghi rõ ngày tháng
cấp chứng nhận và chữ ký của người chịu trách nhiệm.
Không được coi
Chứng nhận phân tích như Chứng nhận chất lượng của nhà máy lọc dầu.
- Chứng nhận kiểm
tra lại: là kết quả kiểm tra những chỉ tiêu chất lượng dễ biến đổi trong quá
trình vận chuyển, giao nhận, bảo quản. Nhiên liệu được phép nhập hoặc xuất khi:
Kết quả của các chỉ tiêu chất lượng kiểm tra lại nằm trong mức/giới hạn quy
định của tiêu chuẩn và thay đổi của một số chỉ tiêu trong giới hạn cho phép.
Nếu có bổ sung phụ gia trong quá trình vận chuyển, giao nhận, bảo quản thì phải
ghi rõ ngày pha bổ sung, thành phần và hàm lượng phụ gia bổ sung trong Chứng
nhận kiểm tra lại trước khi xuất hàng.
- Chứng nhận kiểm
tra định kỳ: là kết quả kiểm tra những chỉ tiêu chất lượng dễ biến đổi trong
quá trình bảo quản nhiên liệu với thời gian từ 06 tháng trở lên, nhiên liệu đáp
ứng yêu cầu tiêu chuẩn khi các chỉ tiêu được kiểm tra nằm trong mức/giới hạn
quy định, thay đổi một số chỉ tiêu trong giới hạn cho phép.
h) Chứng nhận
xuất hàng: Sử dụng trong vận chuyển nhiên liệu hàng
không, xác nhận sự phù hợp của nhiên liệu hàng không với TCVN hoặc theo AFQRJOS
của JIG, hoặc tiêu chuẩn kỹ thuật tương đương, và nội dung bao gồm tối thiểu
các thông tin sau:
- Ngày tháng và
thời điểm xếp hàng hoặc vận chuyển;
- Loại nhiên liệu;
- Số lô và khối
lượng riêng (tại 150C) của nhiên liệu chứa trong bể nơi xuất hàng;
- Xác nhận không
có “Nước tự do”;
Nếu có yêu cầu,
khối lượng riêng và nhiệt độ nhiên liệu sau khi xếp hàng (tiếp nhận) phải được
ghi lại. Chứng nhận xuất hàng phải luôn ghi rõ ngày lập và có chữ ký của người
có trách nhiệm.
i) Phương tiện
vận chuyển, tra nạp chuyên dụng: là phương tiện
được thiết kế đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật đối với nhiên liệu hàng không và sử
dụng chỉ để vận chuyển, tra nạp một loại nhiên liệu.
j) Chuyến bay
chuyên cơ: là chuyến bay sử dụng hoàn toàn riêng
biệt hoặc kết hợp vận chuyển thương mại và được cơ quan nhà nước có thẩm quyền
xác nhận hoặc thông báo theo quy định phục vụ chuyến bay chuyên cơ.
k) Mẫu nhiên
liệu: phần nhiên liệu lấy được từ một vị trí hoặc
các vị trí trong vật chứa là đại diện cho nhiên liệu tại vị trí đó hoặc cho
toàn bộ nhiên liệu trong vật chứa.
l) Mẫu thuyền
trưởng: là mẫu đại diện cho lô hàng vận chuyển do
nơi sản xuất lấy, gửi theo phương tiện vận chuyển nhiên liệu chuyển đến nơi
nhận để kiểm tra, đối chứng chất lượng khi cần thiết; mẫu thuyền trưởng có dung
tích tối thiểu 5 lít.
m) Bộ điều
khiển cầm tay (Deadman control): là thiết bị kiểu
tay cầm cho phép nhân viên tra nạp có thể nhanh chóng và dễ dàng bắt đầu và
dừng quá trình tra nạp.
n) Chu
vi phòng hỏa: khi tàu bay và phương tiện tra nạp đỗ
tại vị trí nạp nhiên liệu, khu vực nguy hiểm trực tiếp xung quanh tàu bay và
phương tiện tra nạp được xác định là chu vi phòng hỏa. Khu vực này nằm trong phạm
vi của đường cong, cách 3m, bao quanh phía ngoài của thùng dầu, ống dẫn dầu và
các bể chứa dầu dưới mặt đất. Ngoại trừ trường hợp được quy định khác, chu vi
này phải nằm cách các tòa nhà trên 10m.
o) Kiểm tra
trực quan: là kiểm tra tại hiện trường bằng cách
quan sát bằng mắt thường: màu sắc, độ trong sáng của nhiên liệu; tạp chất và
nước không hòa tan trong nhiên liệu.
p) Kiểm tra đối
chứng: là kiểm tra trực quan và có thêm phép thử
xác định khối lượng riêng của nhiên liệu.
q) Thiết bị lọc
kết tụ/ tách nước (Filter/ Separator): là thiết bị
được sử dụng để loại bỏ tạp chất dạng hạt và nước tự do trong nhiên liệu. Thiết
bị này có 2 lõi lọc gồm các lõi lọc kết tụ và các lõi lọc tách. Các lõi lọc kết
tụ được thiết kế để loại bỏ các tạp chất thể rắn, phá vỡ thể nhũ tương của nước
trong nhiên liệu để tạo thành các giọt nhỏ, các giọt nhỏ gộp lại và sẽ rơi ra
khỏi nhiên liệu. Các lõi lọc tách đẩy nước được kết tụ và ngăn ngừa nước đi vào
nhiên liệu.
r) Thiết bị lọc
hấp thụ (Filter monitor): là thiết bị lọc tạp chất
và nước hấp thụ của nhiên liệu. Nó có khả năng báo hiệu cho người vận hành biết
khi nhiên liệu bị nhiễm bẩn bởi chỉ số chênh lệch áp suất tăng hoặc ngắt dòng
nhiên liệu trong trường hợp mức độ nhiễm bẩn tới mức không chấp nhận được.
s) Thiết bị lọc
tinh (Microfilter): Thiết bị lọc, được thiết kế để
loại bỏ các tạp chất thể rắn ra khỏi nhiên liệu. Cỡ Micron tối đa cho phép để
lọc là 5 micron.
t) Tổ chức kiểm
tra chung (JIG): là tổ chức của các nhà cung ứng
xăng dầu quốc tế bao gồm ENI, Kuwait Petroleum, BP, Shell, ChevronTexaco,
Statoil, Exxon Mobil, Total). Tổ chức này đã biên soạn bộ tài liệu JIG 1,2,3,4
nhằm mục đích cung cấp một tiêu chuẩn hướng dẫn chung về tiêu chuẩn thiết bị,
kiểm soát chất lượng và quy trình tra nạp nhiên liệu được IATA chấp nhận và cho
phép sử dụng.
u) Yêu cầu chất
lượng nhiên liệu hàng không dùng cho hệ thống hoạt động chung (AFQRJOS): là các yêu cầu chất lượng nhiên liệu hàng không dùng cho hệ thống
hoạt động chung do tổ chức kiểm tra chung (JIG) xây dựng dựa trên các yêu cầu
nghiêm ngặt của hai tiêu chuẩn gồm British Ministry of Defence Standard DEF
STAN 91/91, phát hành mới nhất và ASTM Standard Specification D1655, phát hành
mới nhất.
v) Hệ thống đo
báo mức cao: là thiết bị được ứng dụng những công
nghệ mới nhất trong lĩnh vực đo lường, thiết bị được sử dụng để kiểm tra mức
nhiên liệu trong bể chứa.
w) Kiểm tra lọc
màng: Là phương pháp thử nghiệm theo ASTM D2276/IP
216 ghi lại màu ở mức khô và ướt khi nhiên liệu chảy qua màng lọc (có thể đơn
hoặc kép) với lượng nhiên liệu chảy qua những màng này trong cả quá trình xác
định màu là 05 lít.
2. Chữ viết tắt:
|
AFQRJOS
(Aviation Fuel Quality Requirements for Jointly Operated Systems)
|
Yêu cầu chất
lượng nhiên liệu hàng không dùng cho hệ thống hoạt động chung
|
|
API (American
Petroleum Institute)
|
Viện dầu mỏ Hoa
Kỳ
|
|
APU (Auxiliary
Power Units)
|
Động cơ phụ của tàu
bay
|
|
ASTM (American
Society for Testing and Materials)
|
Hiệp hội thử
nghiệm và vật liệu Hoa Kỳ
|
|
EI (Energy
Institute)
|
Viện năng lượng
|
|
GPU (Ground
Power Units)
|
Xe cấp điện
|
|
HK
|
Hàng không
|
|
IATA
(International Air Transport Association)
|
Hiệp hội vận tải
hàng không quốc tế
|
|
ICAO
(International Civil Aviation Organization)
|
Tổ chức hàng
không dân dụng Quốc tế
|
|
IP (Institute
Petroleum)
|
Tiêu chuẩn viện
dầu mỏ Anh
|
|
ISO
(International Organization for Standardization)
|
Tổ chức Tiêu
chuẩn hóa Quốc tế.
|
|
IEC
(International Electrotechnical Commission)
|
Ủy ban điện quốc
tế
|
|
JIG (Joint
Inspection Group)
|
Tổ chức kiểm tra
chung
|
|
PCCC
|
Phòng cháy chữa
cháy
|
|
TCVN
|
Tiêu chuẩn Quốc
gia
|
Điều 3. Điều kiện hoạt động dịch vụ kinh doanh xăng dầu hàng không
1. Là doanh nghiệp
có giấy chứng nhận đăng ký doanh nghiệp với ngành nghề kinh doanh xăng dầu hàng
không được phép kinh doanh tại các cảng hàng không, sân bay của Việt Nam.
2. Được Cục Hàng
không Việt Nam cấp Giấy phép cung cấp dịch vụ hàng không với nội dung hoạt động
cung cấp dịch vụ xăng dầu hàng không tại các cảng hàng không, sân bay của Việt Nam.
3. Kho nhiên liệu
hàng không phải đáp ứng các quy định của quy chuẩn kỹ thuật/tiêu chuẩn Việt Nam,
phiên bản mới nhất và các yêu cầu kỹ thuật chuyên ngành của Thông tư này.
4. Có phương tiện
tra nạp để tra nạp chính xác, kịp thời, an toàn đáp ứng nhu cầu về nhiên liệu
hàng không tra nạp cho tàu bay.
5. Có hệ thống đảm
bảo chất lượng nhiên liệu và hệ thống quản lý chất lượng dịch vụ tra nạp nhiên
liệu.
6. Có đủ lực lượng
lao động đã được đào tạo theo quy định của pháp luật đối với các đơn vị kinh
doanh xăng dầu, các phương tiện kỹ thuật và nhân viên tra nạp làm việc trên sân
đỗ tàu bay phải được cấp phép hoạt động và chứng chỉ nghiệp vụ theo quy định
của Cục Hàng không Việt Nam.
Chương 2.
CÁC YÊU CẦU
KỸ THUẬT
MỤC 1. YÊU CẦU KỸ THUẬT ĐỐI VỚI NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG
Điều 4. Tiêu chuẩn kỹ thuật của nhiên liệu hàng không
1. Nhiên liệu phản
lực tuốc bin hàng không Jet A-1 phải đáp ứng các phiên bản hiện hành của TCVN
và tiêu chuẩn quốc tế đối với nhiên liệu hàng không (các Phụ lục 2 và 3 ban
hành kèm theo Thông tư này).
Khi các yêu cầu
chất lượng của tài liệu JIG (AFQRJOS) có thay đổi mà TCVN chưa cập nhật kịp thì
phải áp dụng các thay đổi của JIG (AFQRJOS) để kiểm soát chất lượng nhiên liệu
Jet A-1.
2. Xăng tàu bay
(Avgas - 100 và 100LL) phải đáp ứng tiêu chuẩn theo quy định tại Phụ lục 4 ban
hành kèm theo Thông tư này.
3. Các nhiên liệu
tương đương khác phải đáp ứng đầy đủ yêu cầu chất lượng của tiêu chuẩn tương
ứng.
Điều 5. Thử nghiệm mẫu nhiên liệu hàng không
1. Phương pháp thử
nghiệm phải được tiến hành phù hợp với những phiên bản gần đây nhất của các
tiêu chuẩn được công nhận.
2. Phương pháp thử
nghiệm phải tương ứng quy định trong tiêu chuẩn chất lượng sản phẩm (các phương
pháp thử ASTM, IP, TCVN hoặc phương pháp khác quy định trong tiêu chuẩn chất
lượng của từng loại nhiên liệu) theo Phụ lục 1 ban hành kèm theo Thông tư này.
Điều 6. Lấy mẫu kiểm tra chất lượng nhiên liệu hàng không
1. Lấy mẫu để kiểm
tra chất lượng phải được các nhân viên có chuyên môn, đã qua đào tạo, đáp ứng
tiêu chuẩn ISO/IEC 17025, áp dụng các quy trình và thiết bị lấy mẫu phù hợp để
bảo đảm mẫu lấy được là phần đại diện cho sản phẩm trong vật chứa.
2. Tiến hành lấy
mẫu phải phù hợp với những yêu cầu trong các phiên bản mới nhất của các tiêu
chuẩn Việt Nam hoặc tiêu chuẩn quốc tế theo Phụ lục 1 ban hành kèm theo Thông
tư này.
Điều 7. Yêu cầu khi thử nghiệm mẫu
1. Kiểm tra chất
lượng nhiên liệu hàng không thực hiện trên mẫu được lấy theo quy định tại Điều
6 của Thông tư này, theo từng chỉ tiêu và phương pháp thử tương ứng.
2. Kiểm tra chất
lượng nhiên liệu hàng không do phòng thử nghiệm của nhà cung ứng nhiên liệu/nhà
cung ứng dịch vụ tra nạp thực hiện. Các phòng thử nghiệm này phải được Văn
phòng công nhận chất lượng thuộc Bộ Khoa học và Công nghệ công nhận đạt tiêu
chuẩn ISO/IEC 17025, phòng thử nghiệm này đã đăng ký lĩnh vực hoạt động thử
nghiệm theo quy định pháp luật về chất lượng sản phẩm, hàng hóa hoặc tại phòng
thử nghiệm của bên thứ ba theo chỉ định của các bên liên quan.
3. Nhân viên kỹ
thuật kiểm tra chất lượng nhiên liệu hàng không phải được đào tạo về chuyên
môn, có chứng chỉ nghiệp vụ, kinh nghiệm công tác thực tế và sử dụng thành thạo
các thiết bị thử nghiệm.
4. Thiết bị kiểm
tra chất lượng nhiên liệu phải đáp ứng các yêu cầu sau:
a) Đúng quy định
của phương pháp thử đối với từng chỉ tiêu, làm việc ổn định, được kiểm định
hoặc hiệu chuẩn theo quy định của nhà nước và khuyến cáo của nhà sản xuất hoặc
quy trình sử dụng của phòng thử nghiệm;
b) Có lý lịch theo
dõi quá trình sử dụng gồm các nội dung chính sau: Tên thiết bị, nước/hãng sản
xuất, ngày đưa vào sử dụng, kiểm định/hiệu chuẩn định kỳ, hỏng hóc/sửa chữa
(nếu có);
5. Hồ sơ phòng thử
nghiệm: Căn cứ kết quả thử nghiệm của từng phép thử, phòng thử nghiệm cấp chứng
nhận chất lượng cho mẫu thử. Phòng thử nghiệm phải có sổ ghi chép kết quả thử
nghiệm đối với từng phép thử của một mẫu thử với các nội dung chính sau: Ngày,
giờ thử nghiệm, mẫu số, đơn vị gửi mẫu (hoặc vị trí lấy mẫu) chỉ tiêu kiểm tra,
mức quy định của tiêu chuẩn, kết quả thử nghiệm, đánh giá (đạt, không đạt), chữ
ký của người thực hiện và giám định viên. Hồ sơ phòng thử nghiệm không được tẩy
xóa, sửa kết quả thử nghiệm để kiểm tra đối chiếu khi cần thiết.
6. Các thử nghiệm
kiểm tra chất lượng nhiên liệu hàng không.
a) Thử nghiệm để
cấp Chứng nhận phân tích bao gồm tất cả các thử nghiệm theo yêu cầu trong TCVN
hoặc phiên bản mới nhất của (JIG) về Danh mục “Các yêu cầu chất lượng nhiên
liệu hàng không dùng cho hệ thống hoạt động chung”, hoặc chỉ tiêu kỹ thuật
tương đương. Lượng mẫu cần thiết tối thiểu đối với Jet A-1 là 2 lít và xăng tàu
bay là 25 lít;
b) Thử nghiệm để
cấp Chứng nhận kiểm tra lại: Lượng mẫu tối thiểu cần thiết đối với Jet A-1 là 2
lít và Xăng tàu bay là 4 lít;
Bảng 1. Các phép thử phải thực hiện để
lập Chứng nhận kiểm tra lại:
(Ký hiệu “X”: Thực hiện thử nghiệm; Ký hiệu “-”: Không thực hiện thử
nghiệm)
|
Các chỉ tiêu chất lượng
|
Jet A-1
|
Xăng tàu bay
|
|
Ngoại quan / Màu
sắc
|
X
|
X
|
|
Độ màu Saybolt
|
X
|
-
|
|
Thành phần cất
|
X
|
X
|
|
Điểm chớp cháy
|
X
|
-
|
|
Khối lượng riêng
|
X
|
X
|
|
Áp suất hơi bão
hòa Reid
|
-
|
X
|
|
Điểm băng
|
X
|
-
|
|
Ăn mòn đồng
|
X
|
X
|
|
Hàm lượng nhựa
|
X
|
X
|
|
Hàm lượng chì
|
Nếu có nhiễm nhiên liệu có pha chì
|
X
|
|
Trị số ốctan
(phương pháp Motor)
|
-
|
X
|
|
Độ dẫn điện
|
Được thực hiện ngay sau khi lấy mẫu
|
-
|
|
MSEP (Trị số
tách nước)
|
X
|
-
|
|
Ổn định nhiệt
(JFTOT)
|
Được tiếp nhận từ các tàu có trang bị hệ thống dẫn bằng đồng trong
các hầm hàng
|
-
|
c) Thử nghiệm để
cấp Chứng nhận kiểm tra định kỳ
Mẫu để kiểm tra
định kỳ phải được lấy từ mỗi bể chứa không tiếp nhận thêm nhiên liệu trong 06
tháng. Đối với những bể chứa mà trong đó có dưới một nửa lượng nhiên liệu đã
được thay thế trong 06 tháng cũng phải lấy mẫu để kiểm tra định kỳ. Lượng mẫu
tối thiểu cần thiết đối với Jet A-1 là 2 lít và Xăng tàu bay là 4 lít;
Bảng 2. Các phép thử phải thực hiện
trong kiểm tra định kỳ:
(Ký hiệu “X”: Thực hiện thử nghiệm; Ký hiệu “-”: Không thực hiện thử
nghiệm)
|
Các chỉ tiêu chất lượng
|
Jet A-1
|
Xăng tàu bay
|
|
Ngoại quan / Màu
sắc
|
X
|
X
|
|
Độ màu Saybolt
|
X
|
-
|
|
Thành phần cất
|
X
|
X
|
|
Điểm chớp cháy
|
X
|
-
|
|
Khối lượng riêng
|
X
|
X
|
|
Áp suất hơi bão
hòa Reid
|
-
|
X
|
|
Điểm băng
|
X
|
-
|
|
Ăn mòn đồng
|
X
|
X
|
|
Hàm lượng nhựa
|
X
|
X
|
|
Hàm lượng chì
|
-
|
X
|
|
Trị số ốctan
(phương pháp Motor)
|
-
|
X
|
|
Độ dẫn điện
|
Được thực hiện ngay sau khi lấy mẫu
|
-
|
|
MSEP (Trị số
tách nước)
|
X
|
-
|
|
Ổn định nhiệt
(JFTOT)
|
X
|
-
|
d) Kiểm tra trực
quan
Lượng mẫu tối
thiểu cần thiết là 1 lít mẫu từ đường ống xả.
Bảng 3. Các phép thử phải thực hiện
trong kiểm tra trực quan
(Ký hiệu “X”: Thực hiện thử nghiệm; Ký hiệu “-”: Không thực hiện thử
nghiệm)
|
Các chỉ tiêu chất lượng
|
Jet A-1
|
Xăng tàu bay
|
|
Ngoại quan / Màu
sắc
|
X
|
X
|
|
Tạp chất (trực
quan)
|
X
|
X
|
|
Nước (trực quan)
|
X
|
X
|
|
Hóa chất thử
kiểm tra nước
|
X
|
-
|
e) Kiểm tra đối
chứng
Phép thử này được
tiến hành sau khi “Kiểm tra trực quan” đạt tiêu chuẩn được thực hiện thêm phép
thử xác định khối lượng riêng của nhiên liệu. Kiểm tra này thường xuyên được
thực hiện để khẳng định nhiên liệu đúng chủng loại và không thay đổi chất lượng
trong thiết bị chứa bằng cách so sánh kết quả kiểm tra với các kết quả được ghi
trong tài liệu liên quan (các Chứng nhận chất lượng). Nếu thấy hai giá trị này
(được hiệu chỉnh về nhiệt độ chuẩn) sai khác nhau quá 3 Kg/m3, phải
xác định được nguyên nhân trước khi nhiên liệu được chấp nhận sử dụng.
f) Kiểm tra lọc
màng
Thử nghiệm này
phải được thực hiện và đánh giá dựa trên các tiêu chuẩn thử nghiệm được quy
định trong Phụ lục 9 ban hành kèm theo Thông tư này. Lượng nhiên liệu chảy qua
những màng này để xác định màu và khối lượng phải là 5 lít.
g) Kiểm tra độ dẫn
điện
Thử nghiệm này
phải được thực hiện theo tiêu chuẩn được quy định tại Phụ lục 1 ban hành kèm
theo Thông tư này.
h) Kiểm tra sự
phát triển của vi sinh vật trong nhiên liệu hàng không
- Phép thử vi sinh
vật trong nhiên liệu:
Phải tiến hành
phép thử nhanh với các mẫu nhiên liệu phản lực được lấy từ các đường ống xả đáy
của bể chứa, phương tiện tra nạp và thiết bị lọc để đánh giá sự hoạt động của
vi sinh vật bằng các bộ thử nhanh như Micromonitor 2, Merck ATP hoặc các bộ thử
khác đã được công nhận;
- Kiểm tra lại các
kết quả kiểm tra lọc màng màu trước đó;
- Tiến hành kiểm
tra bên trong của bầu lọc;
- Biện pháp xử lý
khi phát hiện có vi sinh vật trong nhiên liệu.
Phải tiến hành các
biện pháp khắc phục khi phát hiện thấy sự phát triển của vi sinh vật và phải
tiến hành điều tra nguồn gốc phát sinh các vi sinh vật đối với các bể chứa,
phương tiện tra nạp nhiên liệu, bao gồm cả các phép thử kiểm tra tại vị trí cấp
hàng, kho sân bay.
Điều 8. Phụ gia
1. Quy định chung
a) Phụ gia phải là
loại được chấp nhận trong các tiêu chuẩn kỹ thuật của nhiên liệu. Khi tiếp nhận
nhiên liệu phải có tài liệu chứng minh chủng loại phụ gia sử dụng;
b) Phụ gia phải
được bảo quản và kiểm soát theo khuyến cáo của nhà sản xuất.
c) Trường hợp bắt
buộc phải pha bổ sung phụ gia vào nhiên liệu Jet A-1
- Tổng hàm lượng
phụ gia pha vào nhiên liệu (pha lần đầu và pha bổ sung) phải đúng quy định của
tiêu chuẩn chất lượng sản phẩm;
- Xác định hàm
lượng phụ gia chống tĩnh điện đã pha vào nhiên liệu qua hồ sơ chất lượng của
lô hàng (pha lần đầu, pha bổ sung đã thực hiện), hàm lượng phụ gia còn có thể
được pha bổ sung;
- Phải có quy
trình, biện pháp đảm bảo chất lượng nhiên liệu và an toàn trong quá trình pha
phụ gia; Xác định hàm lượng, lượng phụ gia cần bổ sung cho lô hàng, các dụng cụ,
thiết bị sử dụng pha phụ gia, các yêu cầu liên quan …. Quy trình pha phụ gia
phải được người có trách nhiệm phê duyệt.
2. Tiêu chuẩn và
hàm lượng pha phụ gia chống tĩnh điện
a) Độ dẫn điện của
nhiên liệu phải phù hợp để nạp vào tàu bay, phải đảm bảo giá trị độ dẫn điện
của sản phẩm khi giao nhận là trên mức tối thiểu và phải tính đến sự giảm đáng
kể độ dẫn điện tại sân bay;
b) Không pha thêm
các phụ gia chống tĩnh điện vào nhiên liệu Jet A-1 tại sân bay. Không được pha
trực tiếp phụ gia chống tĩnh điện vào nhiên liệu trong xi téc xe tra nạp để tra
nạp cho tàu bay;
c) Tại kho sân bay
phải chọn các giải pháp như trộn các lô nhiên liệu có độ dẫn điện thấp với các
lô nhiên liệu dẫn điện cao đủ để sau khi pha trộn, hỗn hợp nhiên liệu trong bể
có độ dẫn điện phù hợp quy định của tiêu chuẩn trước khi tra nạp cho tàu bay;
d) Phải ghi rõ
trên Chứng nhận kiểm tra lại chất lượng lô hàng hoặc trên phiếu xuất hàng hàm
lượng phụ gia đã pha bổ sung.
MỤC 2. YÊU CẦU KỸ THUẬT KHO NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG
Điều 9. Thiết kế, xây dựng, cải tạo kho nhiên liệu hàng không
1. Kho nhiên liệu
hàng không, bể chứa, trạm tiếp nạp, hệ thống đường ống khi thiết kế, xây dựng
mới hoặc cải tạo phải được áp dụng theo quy phạm xây dựng và tiêu chuẩn kỹ
thuật mới nhất của quốc gia hoặc tiêu chuẩn quốc tế tương đương hoặc cao hơn
được quy định tại Phụ lục 1 ban hành kèm theo Thông tư này, phải có sự chấp
thuận của cơ quan quản lý chuyên ngành hàng không đối với các dự án đầu tư xây
dựng công trình trạm (kho) tiếp nạp nhiên liệu trong khu vực Cảng hàng không,
phải phù hợp với quy hoạch chung của khu vực và quy hoạch phát triển hệ thống
kho xăng dầu được duyệt, có khoảng cách an toàn theo quy định của pháp luật về
bảo vệ an toàn các công trình xăng dầu, an toàn phòng cháy chữa cháy và bảo vệ
môi trường.
2. Kho nhiên liệu
hàng không phải đảm bảo tiếp nhận hết lượng hàng theo kế hoạch đã định và cấp
phát liên tục, phục vụ kịp thời nhu cầu kinh doanh, đảm bảo an toàn chất lượng
nhiên liệu theo nguyên tắc: Bể đang cấp phát phải độc lập hoàn toàn với các bể
đang ổn định, chờ cấp phát và bể đang tiếp nhận hoặc chờ tiếp nhận.
3. Kho nhiên liệu
hàng không phải có trạm xử lý các chất thải, phải có hệ thống thu gom, xử lý
dầu thải, dầu tràn, nước có khả năng nhiễm dầu và phải được xử lý theo quy định
về bảo vệ môi trường và phòng chống cháy nổ.
Điều 10. Bể chứa và các thiết bị an toàn
1. Bể chứa nhiên
liệu hàng không
a) Bể phải được
thiết kế theo tiêu chuẩn của quốc gia và quốc tế về thiết kế bể chứa nhiên liệu
hàng không trong Phụ lục 1 ban hành kèm theo Thông tư này;
b) Bể phải đảm bảo
ngăn chặn được sự xâm nhập của nước và tạp chất; phải có điểm thấp nhất để thu
hồi và loại bỏ nước và cặn bẩn. Đường ống nhập và xuất nhiên liệu của bể phải
được tách riêng;
c) Lớp phủ/lót bên
trong bể:
- Đối với bể kho
đầu nguồn và kho trung chuyển: Bên trong bể, tối thiểu phần đáy và 1m chiều cao
thành bể tính từ đáy bể phải được phủ bằng lớp phủ (Coating) màu sáng được
chứng nhận phù hợp với nhiên liệu hàng không.
- Đối với bể kho
sân bay: Toàn bộ mặt bên trong bể chứa phải được phủ bằng lớp phủ (Coating) màu
sáng được chứng nhận phù hợp với nhiên liệu hàng không, bao gồm cả mặt dưới của
mái bể.
d) Bể chứa nằm
ngang phải được lắp đặt với độ nghiêng liên tục thấp nhất 1:50, đường ống nhập
phải đặt ngay trên đáy bể và hướng dòng chảy về rốn xả cặn;
e) Bể chứa trụ
đứng có mái cố định (hoặc có lắp mái phao bên trong) phải có đáy hình nón ngược
với độ nghiêng liên tục thấp nhất 1:30 tới rốn lắng cặn, nước tự do ở giữa bể,
nước, cặn lắng này được loại bỏ (đưa ra ngoài) nhờ đường ống và van xả đáy.
Đường ống nhập phải đặt gần đáy bể chứa để giảm tối đa sự dao động;
Trong trường hợp
đặc biệt: Nếu bể chứa trụ đứng, đáy bằng phải có quy trình tăng cường xả cặn
nước và kiểm tra độ sạch của bể; đồng thời tăng thời gian ổn định trước khi
theo quy định sau:
Với Jet A-1: 03
h/1m chiều cao nhiên liệu hoặc 24h, chọn yếu tố nào đến trước.
Với Avgas: 45
phút/1m chiều cao nhiên liệu.
f) Không được phép
dùng các chi tiết làm từ hợp kim đồng hoặc cadimi, hoặc mạ cadimi, thép mạ kẽm,
hoặc vật liệu plastic làm đường ống dẫn, đồng thời không được mạ kẽm ở bề mặt
bên trong hệ thống đường ống và bể chứa;
g) Trên thành bể
phải có đủ thông tin: Ký hiệu nhận biết (hoặc số thứ tự) của bể, tên nhiên liệu
chứa trong bể và các thông tin về ngày tháng kiểm tra, làm sạch bể gần nhất.
2. Thiết bị và phụ
kiện của bể
a) Danh mục các
thiết bị và phụ kiện cơ bản được lắp trên bể chứa nhiên liệu hàng không phải
bao gồm (nhưng không hạn chế): cửa vào bể; lan can; van thở; cầu thang; cửa đo
mức nhiên liệu và lấy mẫu; lỗ ánh sáng; ống thông hơi; ống xuất và ống nhập;
ống xả nước đáy; ống hút đáy; hệ thống chống sét, chống tích tĩnh điện; tấm đo
mức; hệ thống tưới mát; thiết bị cứu hỏa;
b) Ngoài ra trên
bể chứa phải được lắp các thiết bị bảo đảm an toàn, kiểm tra khác như: van khẩn
cấp, hệ thống đo báo mức cao, thiết bị lấy mẫu tự động;
c) Bể chứa kho sân
bay phải có thiết bị hút nhiên liệu bề mặt, phao và ống hút đi kèm làm bằng
thép không gỉ hoặc hợp kim nhôm;
Điều 11. Hệ thống công nghệ kho
1. Kho nhiên liệu
hàng không phải có sơ đồ bố trí vị trí bể chứa, trạm tiếp nhận, trạm cấp phát,
hệ thống đường ống cung cấp nhiên liệu, ký hiệu nhận biết các van …. Sơ đồ này
phải được đặt tại những nơi dễ quan sát.
2. Đường ống công
nghệ kho
a) Đường ống công
nghệ trong kho phải được thiết kế theo quy chuẩn kỹ thuật/ tiêu chuẩn Quốc gia
về thiết kế kho xăng dầu theo Phụ lục 1 ban hành kèm theo Thông tư này;
b) Mỗi chủng loại
nhiên liệu hàng không phải được bơm chuyển trong một hệ thống đường ống riêng
biệt, độc lập nhau và độc lập với các loại nhiên liệu khác (nếu có) được bảo
quản trong kho; Trong trường hợp dùng chung đường ống xuất nhập với sản phẩm
Kerosin phải tiến hành bơm xả hết Kerosin trước khi xuất nhập nhiên liệu hàng
không;
c) Đối với một
chủng loại nhiên liệu, hệ thống đường ống công nghệ nhập, xuất phải độc lập
nhau, trên đường ống phải ghi tên nhiên liệu và mũi tên chỉ hướng dòng chảy
nhiên liệu trong đường ống theo mã màu API và phải có cầu nối truyền tĩnh điện
tại các vị trí nối ống bằng mặt bích.
3. Khu vực tiếp
nhận cấp phát
a) Khu vực tiếp
nhận nhiên liệu từ xe ôtô xi téc, khu cấp phát nhiên liệu cho xe xi téc vận
chuyển, xe tra nạp phải được thiết kế phù hợp với thiết kế kho xăng dầu;
b) Tại mỗi giàn
tiếp nhận, cấp phát phải có hệ thống chống sét và cầu nối truyền tĩnh điện.
Khớp nối giữa ống tại giàn tiếp nhận và ống xả đáy của xi téc phải kín, không
được rò chảy;
c) Khi cấp phát
nhiên liệu cho xe tra nạp bằng phương pháp nạp kín (nạp đáy), hệ thống an toàn
của xe và máy bơm cấp phát phải hoạt động tốt, không được để rò chảy hoặc tràn
nhiên liệu;
d) Ở những kho
không có hệ thống nạp kín cho phép nạp nhiên liệu vào xe tra nạp qua cổ xi téc
(nạp hở) phải đảm bảo không để tạp chất và nước có thể xâm nhập vào xi téc;
e) Mặt bằng khu
vực tiếp nhận, cấp phát phải có độ dốc dương, nước lẫn nhiên liệu được chảy
xuống đường ống gom nước thải.
4. Trạm bơm nhiên
liệu
a) Trạm bơm nhiên
liệu phải được thiết kế phù hợp với thiết kế kho xăng dầu. Mỗi chủng loại nhiên
liệu hàng không phải có một hoặc một nhóm máy bơm nhập, máy bơm xuất độc lập
nhau và độc lập với các máy bơm nhiên liệu khác;
b) Hệ thống công
nghệ nhập, xuất phải độc lập nhau. Số lượng máy bơm nhập và xuất phải được tính
toán theo nhu cầu nhập, xuất cụ thể của từng kho và phải có máy bơm dự phòng;
c) Động cơ điện
của máy bơm, hệ thống điện trong nhà bơm, trong kho phải đáp ứng theo quy định
đối với kho xăng dầu.
5. Kho nhiên liệu
hàng không phải có bể thu hồi nhiên liệu xả ra trong quá trình kiểm tra chất
lượng khi tiếp nhận, cấp phát, hiệu chỉnh, sửa chữa các trang thiết bị, hút
nhiên liệu từ tàu bay … Nhiên liệu thu hồi chỉ được sử dụng làm nhiên liệu hàng
không sau khi đã tiến hành phép thử kiểm tra lại, kết quả phải đáp ứng theo
tiêu chuẩn nhiên liệu hàng không và không bị nhiễm bẩn.
Điều 12. Thiết bị lọc nhiên liệu
1. Các kho nhiên
liệu đầu nguồn, kho trung chuyển, kho sân bay và trên hệ thống công nghệ xuất
nhập của kho phải có thiết bị lọc nhiên liệu theo tiêu chuẩn đang được áp dụng.
2. Đối với nhiên
liệu Jet A-1
a) Tại các kho đầu
nguồn, kho trung chuyển: Tại các nơi cấp nhiên liệu cho xe ô tô và tại đầu vào
của đường ống cấp phát phải lắp lưới lọc với ít nhất 200 mắt/inch2
(60micron). Khi vận chuyển nhiên liệu thẳng từ kho đầu nguồn tới kho sân bay
thì tiêu chuẩn lọc tối thiểu phải là thiết bị lọc tinh (Microfilter) hoặc thiết
bị lọc kết tụ/ tách nước (Filter/ Separator) theo tiêu chuẩn được nêu trong Phụ
lục 1 ban hành kèm theo Thông tư này.
b) Tại kho sân
bay: Trên hệ thống công nghệ nhập nhiên liệu phải lắp thiết bị lọc kết tụ/ tách
nước (Filter/ Separator) tại vị trí gần bể tiếp nhận. Trên hệ thống công nghệ
xuất nhiên liệu (xuất cho xe vận chuyển, xe tra nạp, xuất vào hệ thống tra nạp
cố định) phải lắp thiết bị lọc kết tụ/ tách nước (Filter/ Separator) tại vị trí
gần điểm cấp phát. Có thể lắp đặt trước thiết bị lọc kết tụ/ tách nước một
thiết bị lọc tinh (Microfilter) để loại bỏ tạp chất rắn và kéo dài tuổi thọ của
các lõi cọc kết tụ lắp trong thiết bị lọc kết tụ/ tách nước. Tiêu chuẩn của
thiết bị lọc tinh và thiết bị lọc kết tụ/ tách nước được nêu trong Phụ lục 1 ban
hành kèm theo Thông tư này.
Khi cần phải cung
cấp nhiên liệu phản lực có pha phụ gia ức chế đóng băng (FSII), được phép sử
dụng thiết bị lọc kết tụ/ tách nước loại M hoặc M100 theo API 1581, phiên bản
5. Việc cho phụ gia (DIEGME) sau lọc là phương pháp được lựa chọn cho việc nạp
nhiên liệu phản lực có FSII lên tàu bay.
Thiết bị lọc hấp
thụ không được sử dụng với nhiên liệu chứa FSII.
3. Đối với xăng
tàu bay (Avgas) phải lắp thiết bị lọc kết tụ/ tách nước (Filter/ Separator)
trên hệ thống công nghệ nhập, xuất xăng tàu bay. Tiêu chuẩn của thiết bị lọc
kết tụ/ tách nước được nêu trong Phụ lục 1 ban hành kèm theo Thông tư này.
4. Các thiết bị
lọc nhiên liệu hàng không phải được kiểm tra, bảo dưỡng và thay thế lõi lọc
theo khuyến cáo của nhà sản xuất và theo quy định tại Phụ lục 9 ban hành kèm
theo Thông tư này.
5. Trong trường
hợp bắt buộc phải nhập, xuất nhiên liệu Jet A-1 không có phụ gia chống tĩnh
điện, phải điều chỉnh lưu lượng bơm tiếp nhận, cấp phát sao cho thời gian di
chuyển nhiên liệu từ bộ lọc đến điểm tiếp nhận, cấp phát tối thiểu phải đạt 30
giây, nếu không phải giảm 50% lưu lượng bơm.
MỤC 3. YÊU CẦU KỸ THUẬT ĐỐI VỚI PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN NHIÊN LIỆU
HÀNG KHÔNG
Điều 13. Xe ô tô xi téc vận chuyển nhiên liệu hàng không bằng đường
bộ
1. Phải đáp ứng theo
quy chuẩn kỹ thuật/ tiêu chuẩn mới nhất của Quốc gia về xi téc vận chuyển xăng
dầu đồng thời phải đáp ứng yêu cầu kỹ thuật đối với phương tiện vận chuyển
nhiên liệu hàng không (Phụ lục 1 ban hành kèm theo Thông tư này).
2. Xi téc chứa
nhiên liệu hàng không phải được làm bằng hợp kim nhôm, thép không gỉ, nếu làm
bằng thép thường phía trong phải phủ bằng lớp phủ (Coating) màu sáng được chứng
nhận phù hợp với nhiên liệu hàng không. Mỗi khoang phải có một đường ống xả đáy
có lắp van để dễ dàng lấy mẫu và xả nước. Không được hợp nhất các đường ống xả
đáy.
3. Các cửa nạp và
cấp nhiên liệu phải có các đầu khớp nối (coupling) có kích thước và thiết kế
thích hợp để đảm bảo giao nhận với mức độ an toàn nhất.
4. Hai bên thành
xe vận chuyển phải ghi rõ tên loại nhiên liệu vận chuyển, có biểu tượng chất
lỏng dễ cháy, cấm lửa, tên công ty chủ quản và số điện thoại đường dây nóng.
5. Xi téc ô tô vận
chuyển phải được kiểm tra và làm sạch bên trong theo Phụ lục 12 ban hành kèm
theo Thông tư này trong các trường hợp: khi chuyển đổi chủng loại vận chuyển,
theo thời gian định kỳ, phát hiện nhiễm bẩn trong quá trình vận chuyển và sau
khi xe được sửa chữa.
Điều 14. Tàu, xà lan vận chuyển nhiên liệu hàng không bằng đường
biển, đường thủy nội địa
1. Tàu, xà lan vận
chuyển nhiên liệu hàng không phải đáp ứng quy chuẩn kỹ thuật/ tiêu chuẩn của
Quốc gia về phương tiện vận tải chất lỏng đường biển, đường thủy nội địa, đồng
thời phải đáp ứng yêu cầu kỹ thuật đối với phương tiện vận chuyển nhiên liệu
hàng không.
a) Nhiên liệu hàng
không, bất cứ khi nào có thể, phải được vận chuyển tới kho chứa bằng các tàu
chuyên dụng và tiếp nhận bằng hệ thống riêng biệt hoàn toàn.
b) Tàu, xà lan vận
chuyển nhiên liệu không được lắp các ống gia nhiệt bằng đồng hoặc hợp kim đồng.
c) Các hầm hàng
phải độc lập nhau, không để thẩm thấu nhiên liệu giữa các hầm chứa nhiên liệu
hàng không với nhau và giữa các hầm chứa nhiên liệu hàng không với hầm giữ
thăng bằng của tàu. Nắp của các hầm chứa phải kín, không để lọt nước vào trong
quá trình vận chuyển; các nắp đậy, van nhập, van xuất hoặc đường vào, đường ra
phải được đóng kín, phải được niêm phong khi vận chuyển nhiên liệu hàng không
để quản lý chặt chẽ số lượng và chất lượng nhiên liệu hàng không trong khâu vận
chuyển.
d) Nếu sử dụng
tàu, xà lan chuyên chở nhiều loại nhiên liệu, thì hầm chứa nhiên liệu hàng
không phải có đường ống nhập, xuất riêng biệt, các hầm chứa phải tách rời nhau
bằng một khoang trống, hầm chứa nhiên liệu hàng không phải được phủ bằng lớp
phủ (Coating) màu sáng được chứng nhận phù hợp với nhiên liệu hàng không.
2. Người vận
chuyển phải làm sạch các hầm hàng theo quy định tại Phụ lục 13 và phải kiểm tra
các hầm hàng theo quy định đối với từng loại nhiên liệu hàng không trước khi
vận chuyển nhiên liệu hàng không. Hầm hàng phải đảm bảo sạch và khô không làm
ảnh hưởng đến chất lượng nhiên liệu hàng không.
Điều 15. Đường ống vận chuyển nhiên liệu hàng không
1. Đường ống vận
chuyển nhiên liệu hàng không tới kho đầu nguồn, kho trung chuyển: Cho phép tiếp
nhận từ đường ống vận chuyển đa sản phẩm. Để giới hạn việc giảm chất lượng
nhiên liệu hàng không do sự trộn lẫn bề mặt hoặc chảy rối trong đường ống,
nhiên liệu hàng không phải được bơm chuyển giữa một trong những sản phẩm theo
thứ tự ưu tiên:
a) Sản phẩm chưng
cất trung bình;
b) Nguyên liệu
chưng cất nhẹ;
c) Xăng động cơ
(không có phụ gia tẩy rửa khi vận chuyển trong đường ống vận chuyển nhiên liệu
hàng không).
Phải thực hiện
phép thử kiểm tra lại trước khi xuất nhiên liệu hàng không.
2. Đường ống vận
chuyển nhiên liệu hàng không tới kho sân bay: Đường ống vận chuyển nhiên liệu
hàng không phải là đường ống độc lập, riêng biệt và chỉ dành riêng cho nhiên
liệu hàng không. Trên tuyến ống phải lắp hệ thống van, đồng hồ áp suất thủy lực
và các thiết bị phụ trợ … thích hợp để đáp ứng trong quá trình vận hành và xử
lý sự cố xảy ra khi đang bơm chuyển nhiên liệu.
3. Phải có điểm
thấp nhất để xả nước trên tuyến ống vận chuyển.
4. Khi sử dụng
hình thức bơm ép nước tuyến ống trước và sau khi bơm nhiên liệu, kho tiếp nhận
phải có đủ hệ thống bể lắng, bể phân ly để tách nước và phải đáp ứng về bể chứa
và sức chứa để tách, lọc nhiên liệu sau khi tiếp nhận, không làm ảnh hưởng đến
chất lượng nhiên liệu hàng không.
5. Không sử dụng
nước biển để bơm ép tuyến ống.
Điều 16. Phương tiện vận chuyển nhiên liệu hàng không bằng đường sắt
1. Xi téc đường
sắt vận chuyển nhiên liệu hàng không phải đáp ứng quy chuẩn kỹ thuật/ tiêu
chuẩn của Quốc gia về phương tiện vận chuyển nhiên liệu bằng đường sắt đồng
thời phải đáp ứng yêu cầu kỹ thuật đối với phương tiện vận chuyển nhiên liệu hàng
không.
a) Xi téc đường
sắt vận chuyển nhiên liệu hàng không phải được chế tạo từ hợp kim nhôm, thép
không gỉ hoặc thép đã được phủ bên trong bằng lớp phủ (coating) màu sáng được
chứng nhận phù hợp với nhiên liệu hàng không. Xi téc phải có đáy dốc để xả tạp
chất, nước và để lấy mẫu;
b) Xi téc đường
sắt phải chuyên dùng để vận chuyển nhiên liệu hàng không và phải được lắp các
đầu khớp nối (coupling) tương ứng để đảm bảo khi giao nhận với mức độ an toàn
cao nhất; các nắp đậy, van nhập, van xuất hoặc đường vào hoặc đường ra phải
được đóng kín, phải được niêm phong khi vận chuyển nhiên liệu hàng không để
quản lý chặt chẽ số lượng và chất lượng nhiên liệu hàng không trong khâu vận
chuyển.
2. Trước khi sử
dụng phương tiện để vận chuyển nhiên liệu hàng không, chủ sở hữu phương tiện
phải đảm bảo phương tiện đã được làm sạch theo các quy trình thay đổi chủng
loại tại Phụ lục 12 ban hành kèm theo Thông tư này (làm khô, rửa sạch và kiểm
tra) đồng thời phải thay đổi các khớp nối (coupling) xuất và nhãn ghi chủng
loại sản phẩm.
MỤC 4. YÊU CẦU KỸ THUẬT PHƯƠNG TIỆN TRA NẠP NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG
Điều 17. Yêu cầu chung đối với phương tiện tra nạp nhiên liệu hàng
không
1. Các tiêu chuẩn
thiết kế và lắp đặt
Phương tiện tra
nạp nhiên liệu được thiết kế với mục đích sử dụng cho các sản phẩm dầu mỏ và có
cấu tạo phù hợp với các tiêu chuẩn an toàn; có bố trí lắp van thông khí cho xi
téc, có các van điều áp thích hợp, hệ thống bơm thủy tĩnh khép kín, hệ thống
điện phù hợp với yêu cầu của từng vị trí, có hệ thống phanh khí an toàn, có các
công tắc ngắt khẩn cấp ở bên ngoài xe … Tất cả các xe tra nạp nhiên liệu thế hệ
mới phải lắp động cơ Điêzen.
2. Phân biệt chủng
loại
Mỗi phương tiện
tra nạp nhiên liệu hàng không chỉ được sử dụng để tra nạp một loại nhiên liệu
và ký hiệu phân biệt chủng loại (theo mã màu API) phải được ghi rõ ở mỗi bên
thành xe, trên bảng điều khiển và tại các họng nhập nhiên liệu vào xe.
3. Vật liệu
Toàn bộ đường ống
và các phụ kiện phải được làm bằng hợp kim nhôm, thép không gỉ hoặc thép thường
được bảo vệ bằng lớp phủ màu sáng phù hợp với nhiên liệu hàng không. Không dùng
hợp kim đồng, thép mạ kẽm hoặc cadimi hoặc vật liệu bằng nhựa trong toàn bộ
đường ống. Phải giảm thiểu việc sử dụng vật liệu có chứa đồng ở những bộ phận
có tiếp xúc với nhiên liệu và đặc biệt không được dùng kẽm hoặc hợp kim chứa
nhiều hơn 5% kẽm hoặc cadimi.
4. Thiết bị lọc
Tất cả các phương
tiện tra nạp phải được lắp đặt tối thiểu các thiết bị lọc theo tiêu chuẩn được
áp dụng theo Phụ lục 1 ban hành kèm theo Thông tư này.
a) Đối với nhiên
liệu phản lực: Sử dụng thiết bị lọc hấp thụ (filter monitor) hoặc thiết bị lọc
kết tụ/ tách nước (filter/ separator).
b) Đối với xăng
tàu bay (Avgas): Sử dụng thiết bị lọc tinh (microfilter), thiết bị lọc hấp thụ
(filter monitor) hoặc thiết bị lọc kết tụ/ tách nước (filter/separator).
c) Việc kiểm tra,
bảo dưỡng thiết bị lọc, thay lõi lọc được quy định theo Phụ lục 9 ban hành kèm
theo Thông tư này.
5. Đường ống và
khớp nối tra nạp
Tất cả các ống tra
nạp phải có chiều dài liên tục (không nối), nhẵn và được sản xuất bằng cao su
tổng hợp phù hợp theo tiêu chuẩn được áp dụng, phiên bản mới nhất. Các đầu nối
ống nhập và ống xuất phải được gắn vào ống tại nhà máy. Tuy nhiên, các đầu nối
ống này cũng chấp nhận là loại “có thể gắn nối được” tại đơn vị cơ sở. Việc gắn
nối này phải do những người đã được huấn luyện và được cấp giấy chứng nhận.
Trong những trường hợp này phải thực hiện kiểm tra thử áp lực ống theo quy định
Phụ lục 8 ban hành kèm theo Thông tư này trước khi đưa vào sử dụng.
6. Lưới lọc đầu
ống tra nạp
Lọc đầu ống tra
nạp có không ít hơn 60 mắt/inch2 (60 mắt/6,4516cm2) phù
hợp với áp lực nhiên liệu khi nạp ở đầu ống nạp và cò nạp nhiên liệu trên cánh.
7. Hệ thống phanh
liên động (Interlock)
Tất cả các xe tra
nạp phải được trang bị hệ thống phanh liên động để ngăn không cho xe dịch
chuyển khi các đầu tra nạp và các bộ phận quan trọng khác không được đặt tại vị
trí cất giữ một cách chắc chắn;
a) Hệ thống giải
thoát khóa liên động (interlock override)
Hệ thống giải
thoát khóa liên động được thiết kế cho phép xe có thể di chuyển ra khỏi tàu bay
khi hệ thống phanh liên động bị hỏng hoặc chưa kịp về đúng vị trí khi tình
huống khẩn cấp xảy ra.
b) Đèn cảnh báo
Khi các hệ thống
phanh liên động và hệ thống giải thoát khóa liên động hoạt động, các đèn cảnh
báo tương ứng phải được bật sáng.
c) Chuông cảnh báo
Phải lắp hệ thống
chuông cảnh báo cùng với các đèn cảnh báo nói trên.
8. Họng nạp nhiên
liệu trên cánh tàu bay
a) Họng nạp nhiên
liệu trên cánh bay phải là dạng không có chốt cài. Họng tra nạp nhiên liệu trên
cánh phải ghi rõ chủng loại và mã màu (Màu đen với Jet A-1 và màu đỏ với
Avgas). Cò tra (nozzle spout) không được sơn hay phủ bằng các vật liệu khác. Cò
nạp (nozzle spout) Jet A-1 trện cánh tàu bay có đường kính ít nhất 67 mm.
b) Không phải là
tất cả tàu bay phản lực đều có các miệng nạp nhiên liệu đủ lớn để lắp cò nạp
(nozzle spout) Jet A-1. Khi đó phải sử dụng những ống nhỏ hơn để nạp Jet A-1
cho tàu bay, việc này phải được tiến hành trong điều kiện kiểm soát chặt chẽ và
đảm bảo ống nhỏ này phải được thay thế bằng ống Jet A-1 lớn hơn ngay sau khi sử
dụng.
c) Tại một số vị
trí cần lắp cò nạp (nozzle spout) trên cánh loại nhỏ, phải sắp xếp các vòi sao
cho hệ thống khóa liên động sẽ không cho xe di chuyển trừ khi tất cả các vòi
đều đã được đặt đúng vị trí, đầu tra loại lớn hơn được sử dụng để nạp nhiên
liệu và vòi nhỏ hơn được đặt cố định tại một vị trí nào đó trên phương tiện.
9. Hệ thống kiểm
soát áp suất
a) Tất cả các
phương tiện tra nạp nhiên liệu hàng không (xe truyền tiếp nhiên liệu hay xe tra
nạp) phải có hệ thống kiểm soát áp suất để đảm bảo hệ thống tiếp nhận nhiên
liệu trên tàu bay không bị áp lực quá lớn so với quy định.
b) Thiết bị kiểm
soát áp suất phải có kiểu và thiết kế đáp ứng được quy trình thử nghiệm được
công nhận chính thức.
c) Hệ thống kiểm
soát áp suất của thiết bị tra nạp nhiên liệu phải được kiểm tra định kỳ và quy
trình kiểm tra các van kiểm soát áp suất phải được thực hiện theo đúng quy định
của Phụ lục 10 ban hành kèm theo Thông tư này.
10. Bình chữa cháy
Phương tiện tra
nạp nhiên liệu phải có ít nhất hai bình 9 kg hóa chất khô chữa cháy được đặt ở
vị trí dễ lấy. Mỗi bên của xe phải luôn có một bình chữa cháy.
11. Ru lô và cáp
truyền tĩnh điện
Phải có ru lô và
cáp truyền tĩnh điện với kẹp thích hợp, đảm bảo thông điện với khung xe.
12. Ngắt bơm khẩn
cấp.
a) Tất cả các xe
tra nạp phải có các công tắc ngắt bơm khẩn cấp (màu đỏ) ở bên ngoài của xe và
phải ở vị trí dễ tiếp cận từ cả hai phía của xe, phải được phân biệt rõ ràng
với biển báo giải thích mục đích sử dụng. Phải lắp thêm một công tắc ngắt bơm
khẩn cấp trên sàn công tác của xe.
b) Công tắc ngắt
động cơ khẩn cấp trên các phương tiện tra nạp nhiên liệu di động cũng phải đồng
thời ngắt dòng nhiên liệu đang được bơm chuyển. Nếu bơm nhiên liệu hoạt động
bằng một nguồn dẫn động độc lập như mô tơ điện hay động cơ điêzen khác, phải có
công tắc ngắt động cơ khẩn cấp riêng.
13. Hệ thống điều
khiển bằng bộ điều khiển cầm tay (Deadman)
a) Tất cả các xe
tra nạp nhiên liệu phải có hệ thống điều khiển bằng bộ điều khiển cầm tay cho
phép nhân viên tra nạp có thể nhanh chóng và dễ dàng ngắt dòng nhiên liệu trong
trường hợp khẩn cấp.
b) Trên các xe tra
nạp, hệ thống điều khiển bằng bộ điều khiển cầm tay phải tác động vào phía sau
bơm nhiên liệu.
c) Khi tra nạp
bằng hệ thống tra nạp ngầm, hệ thống điều khiển bằng bộ điều khiển cầm tay, nếu
có, phải tác động vào dòng nhiên liệu tại đường ống nhập của xe truyền tiếp
liệu.
14. Hệ thống đường
ống tra nạp
Hệ thống nạp nhiên
liệu phải được bảo đảm để cho tất cả nhiên liệu khi đi qua đồng hồ lưu lượng sẽ
đi vào tàu bay mà không đi theo các hướng khác.
15. Lưu lượng kế
Tất cả các phương
tiện tra nạp nhiên liệu phải lắp lưu lượng kế để đo với cấp chính xác theo yêu
cầu và phù hợp với lưu lượng được nêu và phải được kiểm tra độ chính xác hoặc
hiệu chuẩn, kiểm định theo quy định.
16. Sàn công tác
a) Thiết kế sàn
công tác phải tính đến các thông số sau:
- Tải trọng của
sàn công tác;
- Độ ổn định của
các thiết bị lắp trên sàn công tác và tác động của gió lớn;
- Độ an toàn của
cầu thang lên và xuống;
- Độ cao của bảng điều
khiển và cửa nạp nhiên liệu trên tàu bay;
- Lưu ý đến các
thiết bị cầm tay (ống tra nạp, giá đỡ ống/ các đối trọng).
b) Sàn công tác
phải được trang bị tối thiểu các thiết bị sau:
- Công tắc ngắt
động cơ/ dòng nhiên liệu;
- Thiết bị có thể
kích hoạt từ dưới đất khi sàn công tác đã được nâng hết cỡ hoặc khả năng hạ
thấp trong trường hợp khẩn cấp. Trong trường hợp sàn công tác có sử dụng hệ
thống thủy lực, phải có đường giảm áp dành riêng và nối trực tiếp tới thùng
chứa dầu thủy lực, không qua thiết bị lọc;
- Bộ phận chống hạ
sàn công tác một cách đột ngột trong trường hợp hệ thống dầu thủy lực bị rò, ví
dụ như nổ đường ống dẫn dầu thủy lực;
- Hệ thống cảm
biến chống va chạm với tàu bay khi nâng sàn công tác lên. Phải lắp hai cảm biến
kiểu “bút điện” ở vị trí cao nhất của sàn công tác để phát hiện và dừng chuyển
động của sàn công tác nếu có bất kỳ bộ phận nào trên sàn công tác quá gần với
tàu bay và sàn công tác phải hạ xuống. Chức năng này phải được trang bị trên
tất cả các xe tra nạp mới và cần lắp cho các xe tra nạp hiện có. Có thể lắp
thay thế bằng các thiết bị cảm biến tương đương như “mắt thần” có mức độ bảo vệ
tương tự;
- Có chốt gài cửa
sàn công tác khi sàn công tác được nâng lên.
17. Hệ thống Logic
được lập trình (PLS)
Một số xe tra nạp
được trang bị hệ thống Logic được lập trình để kiểm soát áp suất và dòng nhiên
liệu ở các trạng thái đặt trước. Khi có các hệ thống này, phải ghi rõ bên ngoài
xe các thông tin về áp suất và tốc độ dòng nhiên liệu khi tra nạp. Phải ghi cố
định các thông tin này tuy nhiên vẫn có thể sử dụng màn hình hiển thị điện tử.
Tất cả các xe tra
nạp, kể cả được lắp hệ thống kiểm soát áp suất thông dụng hay hệ thống PLS,
phải có hiển thị tối thiểu các thông tin sau:
a) Chênh lệch áp suất
qua thiết bị lọc;
b) Tốc độ dòng
chảy;
c) Áp suất tra nạp
(áp suất bơm hoặc Venturi).
18. Bộ dụng cụ xử
lý nhiên liệu tràn
Tất cả các phương
tiện tra nạp phải được trang bị bộ dụng cụ xử lý nhiên liệu tràn để thực hiện
các xử lý ban đầu khi nhiên liệu tràn ra sân đỗ. Các dụng cụ cần thiết tùy
thuộc vào quy định của nhà chức trách sân bay và phải có các miếng đệm để hút
nhiên liệu. Các tấm đệm đó sử dụng phải được loại bỏ theo quy định về việc loại
bỏ các chất thải hiện hành.
Điều 18. Xe tra nạp nhiên liệu
1. Xi téc làm bằng
thép không gỉ hoặc hợp kim nhôm được phủ bên trong bằng vật liệu phủ sáng màu
được chứng nhận là phù hợp với nhiên liệu hàng không.
2. Xi téc phải có
rốn xả đáy tại vị trí thấp nhất, được trang bị kèm với đường ống và van xả.
Thông thường, xi téc có một ngăn, nhưng nếu xi téc gồm nhiều ngăn thì mỗi ngăn
sẽ có một ống xả đáy riêng không nối với nhau. Tất cả các đường xả đáy phải có
một góc dốc cố định.
3. Xi téc được
thông hơi bằng một hệ thống thích hợp
4. Tất cả các xe
tra nạp nhiên liệu hàng không đều nạp nhiên liệu vào xi téc từ đáy bằng họng
nạp kín. Tất cả các xe tra nạp sử dụng hệ thống nạp đáy phải có hệ thống tự
động dừng nhập nhiên liệu theo mức đặt trước, kết hợp với bộ phận kiểm tra
trước (pre-check). Tại những nơi sử dụng phương pháp nhập đáy có nhiều chủng
loại nhiên liệu, phải lựa chọn kích thước các đầu nối ống phù hợp với từng loại
nhiên liệu.
5. Tất cả các
đường ống chính dẫn nhiên liệu phải được lắp van xả ở vị trí thấp để có thể xả
toàn bộ sản phẩm.
6. Phải lắp van xi
téc, có khả năng đóng nhanh trong trường hợp khẩn cấp tại đường ống chính dẫn
nhiên liệu từ xi téc. Van xi téc phải được thiết kế để có thể tự động đóng
trong trường hợp khẩn cấp.
7. Tên nhiên liệu
phải được hiển thị mỗi bên thành xe, tại bảng điều khiển và ở tất cả các điểm
nạp nhiên liệu. Các biển báo khác, chẳng hạn như “Không hút thuốc”, “Không sử
dụng điện thoại di động” và “Ngắt khẩn cấp” cũng phải được gắn trên xe.
8. Kiểm tra định
kỳ và vệ sinh xi téc phải được thực hiện theo đúng quy định tại Phụ lục 1 ban
hành kèm theo Thông tư này.
Điều 19. Xe truyền tiếp nhiên liệu
1. Ở nơi nhiều
chủng loại nhiên liệu được cấp phát qua hệ thống tra nạp bằng đường ống, tất cả
các ống nhập và hố van phải có đầu nối ống tương ứng.
2. Các dây giật
của van tại hố van cấp phát phải được sản xuất từ vật liệu chịu lửa có đủ độ
bền (ví dụ có lưới thép bên trong). Các dây này phải có màu dễ nhìn như màu đỏ.
Phải chú ý về màu sắc của thiết bị khẩn cấp và khác với màu của dây tĩnh điện
trên xe.
3. Xe truyền tiếp
nhiên liệu và hố van cấp phát không được có sự liên kết điện. Nếu có các dây
giật được gắn vào tang cuộn dây đặt trên xe, các tang cuộn này phải được cách
điện với xe. Phải kiểm tra hàng tuần cách điện của tang cuộn bằng đồng hồ đo
điện trở.
Chương 3.
CÁC YÊU CẦU
KIỂM SOÁT CHẤT LƯỢNG NHIÊN LIỆU TRONG VẬN HÀNH
MỤC 1. YÊU CẦU KHI TIẾP NHẬN NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG
Điều 20. Quy định chung khi tiếp nhận nhiên liệu hàng không
1. Kho đầu nguồn,
kho trung chuyển, kho sân bay khi tiếp nhận nhiên liệu hàng không (sau đây gọi
là kho tiếp nhận) phải chuẩn bị đủ sức chứa, hệ thống công nghệ, các trang
thiết bị phục vụ tiếp nhận (dụng cụ lấy mẫu, kiểm tra chất lượng, số lượng,
thông tin….) đúng yêu cầu kỹ thuật và nhân lực để tiếp nhận nhiên liệu vận
chuyển đến đủ số lượng, bảo đảm chất lượng, kịp thời và liên tục trong giới hạn
thời gian cho phép với từng chuyến hàng.
2. Kho tiếp nhận,
nhất là kho sân bay phải có đủ nhiên liệu dự trữ đảm bảo chất lượng để cung ứng
khi có nhu cầu tra nạp cho đến khi nhiên liệu mới tiếp nhận đủ điều kiện cấp
phát.
3. Nhiên liệu hàng
không phải được tiếp nhận bằng hệ thống công nghệ và bảo quản trong các bể chứa
độc lập với hệ thống công nghệ, bể chứa nhiên liệu khác chủng loại; với nhiên
liệu cùng chủng loại, hệ thống công nghệ tiếp nhận và cấp phát phải ngăn cách
độc lập nhau và độc lập với các bể chứa khi không tiếp nhận hoặc cấp phát;
Các bể chứa, hệ
thống công nghệ, máy bơm sử dụng để tiếp nhận nhiên liệu hàng không phải sạch,
không đọng nước, tạp chất và nhiên liệu khác chủng loại.
4. Phải kiểm tra
xác định số lượng, chất lượng nhiên liệu tồn trong từng bể chứa trước khi tiếp
nhận bổ sung nhiên liệu mới. Chất lượng nhiên liệu tồn trong bể phải đảm bảo
yêu cầu chất lượng nhiên liệu hàng không.
Số lượng nhiên
liệu tồn quy đổi về đơn vị thể tích tại 150C hoặc tính theo khối
lượng (kg).
5. Tiếp nhận nhiên
liệu vào từng bể đến mức chứa tối đa cho phép, không để rò, tràn nhiên liệu gây
ô nhiễm môi trường và uy hiếp an toàn cháy nổ;
Không được để lẫn
nước, tạp chất hay nhiên liệu khác chủng loại vào nhiên liệu trong quá trình
tiếp nhận.
6. Phải kiểm tra
số lượng, chất lượng nhiên liệu trên phương tiện vận chuyển trước khi tiếp
nhận, chỉ tiếp nhận khi nhiên liệu bảo đảm chất lượng và không bị nhiễm bẩn.
Kiểm tra phương tiện vận chuyển trước và sau khi tiếp nhận hết nhiên liệu,
không để thất thoát nhiên liệu.
7. Đối với các kho
sân bay chỉ tiếp nhận, bảo quản, cấp phát và tra nạp nhiên liệu hàng không Jet
A-1, các bể chứa thường xuyên tiếp nhận nhiên liệu đảm bảo chất lượng và được
vận chuyển bằng các phương tiện chuyên dụng, sau mỗi lần tiếp nhận phải thực
hiện kiểm tra chất lượng theo quy định kiểm tra lại.
8. Người quản lý
đơn vị tiếp nhận phải chịu hoàn toàn trách nhiệm về số lượng và chất lượng
nhiên liệu nhập kho, hoàn tất các thủ tục để bảo quản và sẵn sàng cấp phát
nhiên liệu từ các bể mới tiếp nhận.
9. Hồ sơ chất
lượng nhiên liệu:
a) Nhiên liệu xuất
trực tiếp từ kho nhà máy lọc dầu về kho tiếp nhận: Phải có Chứng nhận chất
lượng của nhà máy lọc dầu của lô hàng (bản chính hoặc bản copy). Nếu hàng xuất
từ 2 lô khác nhau, phải ghi rõ số lượng xuất của từng lô và Chứng nhận chất
lượng kèm theo. Nếu hàng xuất từ 3 lô trở lên, ngoài Chứng nhận chất lượng của
nhà máy đối với từng lô, phải lập mẫu hỗn hợp theo tỷ lệ nhiên liệu của từng lô
để kiểm tra phân tích và gửi Giấy chứng nhận kiểm tra phân tích theo phương
tiện vận chuyển.
b) Nhiên liệu xuất
không trực tiếp từ nhà máy lọc dầu: Phải có Chứng nhận chất lượng gốc của nhà
máy lọc dầu và Chứng nhận kiểm tra phân tích của kho (nếu là hàng nhập khẩu)/
Chứng nhận kiểm tra lại (nếu là hàng nội địa) đối với lô hàng xuất.
Nhà cung ứng (chủ
lô hàng) hoặc kho xuất phải lưu giữ đủ hồ sơ chất lượng của từng lô hàng (hàng
nhập khẩu hoặc hàng sản xuất trong nước). Trước khi xuất phải gửi cho kho nhận
hàng hồ sơ chất lượng còn giá trị sử dụng bằng Fax/ E-mail.
Điều 21. Tiếp nhận nhiên liệu hàng không nhập khẩu vào kho cảng đầu
nguồn
1. Kho cảng đầu
nguồn: Phải hoàn tất việc chuẩn bị tiếp nhận trước khi tàu vận chuyển nhiên
liệu cập cảng trả hàng theo thời gian thông báo của chủ hàng/ chủ phương tiện
vận chuyển hoặc đại lý hàng hải.
2. Chủ lô hàng
nhập khẩu hoặc người được ủy quyền: Phải hoàn tất thủ tục hải quan, thông báo
cho tổ chức giám định để giám định số lượng, chất lượng nhiên liệu theo quy
định của hợp đồng.
3. Người bán phải
lập và gửi theo tàu mẫu thuyền trưởng và các loại chứng từ, hồ sơ xác nhận số
lượng, chất lượng nhiên liệu vận chuyển như sau:
a) Hóa đơn xuất
hàng: Xác nhận chủng loại, số lượng nhiên liệu xuất xuống tàu bao gồm cả số
lượng trong từng hầm hàng; Nếu nhiên liệu xuất là của từ 2 lô khác nhau trở
lên, phải ghi rõ số lượng xuất xuống tàu của từng lô/ bể chứa và xuất gọn theo
từng lô/ bể chứa, hạn chế đến mức thấp nhất lượng nhiên liệu bị lẫn của các lô/
bể chứa;
b) Chứng nhận giám
định số lượng nhiên liệu trên tàu của tổ chức giám định độc lập tại cảng xuống
hàng;
c) Các chứng nhận
chất lượng nhiên liệu như theo quy định tại khoản 9, Điều 20 của Thông tư này;
d) Xác nhận của
chủ phương tiện về chủng loại nhiên liệu đã vận chuyển/ biên bản làm sạch
phương tiện (nếu có). Biên bản làm sạch phương tiện phải ghi rõ: Chủng loại
nhiên liệu đã vận chuyển, quy trình làm sạch, kết quả kiểm tra độ sạch, thời
gian và xác nhận của người thực hiện, người kiểm tra và đại diện chủ phương
tiện;
e) Mẫu thuyền
trưởng: Lập mẫu thuyền trưởng, niêm phong có xác nhận của đại diện người bán,
chủ phương tiện và tổ chức giám định độc lập; giao mẫu cho đơn vị giám định độc
lập lưu mẫu và thời gian lưu tối thiểu 1 tháng (nếu có tranh chấp về chất lượng
trong quá trình nhập tàu thì phải lưu cho tới khi giải quyết xong về tranh
chấp); chỉ xem xét mẫu thuyền trưởng khi có nghi vấn về chất lượng nhiên liệu
tại cảng giao hàng.
4. Kiểm tra tàu,
số lượng, chất lượng nhiên liệu trước khi tiếp nhận
a) Kiểm tra hồ sơ
phương tiện (đăng kiểm, dung tích các hầm hàng, xác nhận chủng loại nhiên liệu
đã vận chuyển hoặc biên bản làm sạch phương tiện …) và các chứng từ chất lượng,
chất lượng hàng hóa và mẫu thuyền trưởng. Các loại hồ sơ, chứng từ phải đầy đủ
và hợp lệ.
b) Kiểm tra hệ
thống công nghệ tàu dầu
- Kiểm tra hệ
thống công nghệ, các hầm phụ, hầm dầu chạy máy tàu; cô lập hệ thống công nghệ
và các hầm phụ để nhiên liệu không bị rò rỉ, thất thoát trong quá trình tiếp
nhận;
- Kiểm tra niêm
phong các hầm hàng, niêm phong phải nguyên vẹn, đúng vị trí, không bị tháo gỡ
trong quá trình vận chuyển;
c) Kiểm tra số
lượng nhiên liệu, lượng nước tự do trong từng hầm hàng: Khi xác định số lượng
nhiên liệu trong từng hầm hàng, dùng thuốc thử nước hoặc thiết bị cảm biến xác
định nước để kiểm tra lượng nước tự do;
d) Kiểm tra chất
lượng nhiên liệu trên tàu dầu trước khi tiếp nhận
- Kiểm tra sơ bộ:
Lấy từ mỗi hầm
hàng 01 lít mẫu chạy đều, kiểm tra đối chứng và độ dẫn điện;
Nhiên liệu trong
hầm hàng được xem xét có nghi vấn về chất lượng khi có một trong các kết quả
kiểm tra sau: Hao hụt số lượng vượt quá định mức quy định của hợp đồng; Lượng
nước tự do nhiều, nhiễm bẩn tạp chất hoặc biến màu; Sai lệch khối lượng riêng
của nhiên liệu ở 150C giữa đo thực tế và trên Chứng nhận chất lượng
của nhà máy lớn hơn 3 kg/m3;
Người mua phải
thông báo cho người bán và chủ phương tiện vận chuyển về số lượng và chất lượng
nhiên liệu của các hầm có nghi vấn về chất lượng để làm rõ nguyên nhân và biện
pháp xử lý.
- Kiểm tra chất
lượng nhiên liệu trên tàu dầu trước khi tiếp nhận theo quy định kiểm tra lại
thực hiện như sau:
Các hầm hàng không
có nghi vấn về chất lượng: Lập mẫu hỗn hợp theo tỷ lệ nhiên liệu trong các hầm,
kiểm tra lại chất lượng tại các phòng thử nghiệm nhiên liệu hàng không đạt tiêu
chuẩn ISO/IEC 17025;
Các hầm hàng có
nghi vấn về chất lượng: Kiểm tra lại thực hiện với từng hầm. Không được tiếp
nhận làm nhiên liệu hàng không khi kết quả kiểm tra lại không đạt tiêu chuẩn
chất lượng sản phẩm (ngoại trừ độ dẫn điện).
- Tiếp nhận nhiên
liệu vào kho cảng đầu nguồn khi kết quả kiểm tra lại phù hợp yêu cầu chất lượng
sản phẩm;
- Để giảm thời
gian chờ trả hàng, cho phép kiểm tra nhanh các chỉ tiêu: Ngoại quan, màu
Saybolt, độ dẫn điện, trị số tách nước, thành phần cất, chớp lửa cốc kín, khối
lượng riêng, nếu các kết quả đạt yêu cầu tiêu chuẩn và sai lệch khối lượng
riêng dưới 3 kg/m3 so với kết quả trong Chứng nhận chất lượng của lô
hàng, có thể bắt đầu tiếp nhận nhiên liệu từ tàu vào kho, không phải chờ đủ kết
quả kiểm tra lại;
- Trước khi tiếp
nhận phải lấy 5 lít mẫu hỗn hợp từ các hầm hàng để lập mẫu lưu, niêm phong mẫu
phải có xác nhận của thuyền trưởng hoặc đại diện chủ tàu, tổ chức giám định độc
lập, kho nhận hàng; mẫu được lưu tại tổ chức giám định độc lập, thời gian lưu
tối thiểu 1 tháng sau khi kết thúc nhập hàng xong vào kho, mẫu lưu được xem xét
khi có nghi vấn về chất lượng nhiên liệu.
Trường hợp độ dẫn
điện của nhiên liệu trong hầm hàng nào đó thấp hơn giới hạn tối thiểu của tiêu
chuẩn sản phẩm, cho phép tiếp nhận làm nhiên liệu hàng không nhưng nếu cần
thiết có thể tổ chức pha bổ sung phụ gia chống tĩnh điện vào nhiên liệu trong
quá trình tiếp nhận theo phương pháp thích hợp đảm bảo phụ gia được trộn đều
với sản phẩm.
5. Tiếp nhận nhiên
liệu
a) Chỉ tiếp nhận
nhiên liệu hàng không, nhất là nhiên liệu Jet A-1 từ tàu vận chuyển vào kho đầu
nguồn qua hệ thống công nghệ chuyên dụng cho Jet A-1, nhiên liệu hàng không
được tiếp nhận vào kho phải là nhiên liệu sạch và đảm bảo chất lượng, nếu nhiên
liệu có nhiễm bẩn (nước, tạp chất, biến màu) phải tiếp nhận vào bể phân ly.
b) Nếu tàu vận
chuyển đồng thời hai loại nhiên liệu khác nhau, phải tiếp nhận nhiên liệu hàng
không trước và tìm mọi biện pháp để hạn chế khả năng lẫn các loại nhiên liệu
vào nhau.
c) Phải lấy mẫu
kiểm tra đối chứng trong quá trình tiếp nhận. Vị trí lấy mẫu trên hệ thống công
nghiệp càng gần tàu càng tốt.
- Đối với tàu
chuyên dụng: Lấy mẫu sau khi bơm hàng khoảng 5 phút và trước khi kết thúc bơm
hàng từ từng hầm hàng;
- Đối với tàu
không chuyên dụng: Ngoài việc lấy mẫu, kiểm tra như tàu chuyên dụng, phải lấy
mẫu kiểm tra đối chứng ít nhất 2 giờ một lần trong suốt quá trình tiếp nhận;
Nếu phát hiện
nhiên liệu bị nhiễm bẩn (có nước, tạp chất, thay đổi màu sắc, …) phải thông báo
ngay cho thuyền trưởng để làm rõ nguyên nhân; nếu bị nhiễm bẩn nhiều (màu sắc
thay đổi đột biến, nước, tạp chất nhiều, sai lệch khối lượng riêng ở 150C
vượt quá 3 kg/m3) phải dừng tiếp nhận để tìm nguyên nhân xử lý;
d) Khi thu hồi hết
nhiên liệu trong hệ thống công nghệ bằng phương pháp bơm nước sạch đẩy nhiên
liệu (với các hệ thống công nghệ không tiếp nhận thường xuyên) phải kiểm soát
chính xác thời điểm xuất hiện hỗn hợp nhiên liệu – nước tại khu bể chứa để
chuyển tiếp nhận vào bể phân ly.
6. Kết thúc tiếp
nhận.
a) Tiếp nhận nhiên
liệu vào từng bể chứa đến mức chứa tối đa cho phép, không để tràn nhiên liệu
gây ô nhiễm môi trường, uy hiếp an toàn cháy nổ. Để nhiên liệu tự ổn định theo
quy định, tiến hành lấy mẫu kiểm tra chất lượng theo quy định kiểm tra lại;
b) Xác định số
lượng nhiên liệu nhập kho và tỷ lệ hao hụt trong tiếp nhận;
c) Trước khi cho
tàu ra khỏi vị trí trả hàng phải kiểm tra các hầm hàng, hầm phụ để đảm bảo
nhiên liệu Jet A-1 không còn trên tàu;
d) Nhiên liệu
trong các bể phân ly (nếu có) phải được để ổn định, xả tạp chất, nước, mẫu lấy
được phải trong và sạch, xác định số lượng, kiểm tra chất lượng theo quy định
kiểm tra lại. Nếu chất lượng phù hợp yêu cầu chất lượng nhiên liệu hàng không,
bơm chuyển vào bể chứa nhiên liệu cùng chủng loại, trước khi cấp phát phải lấy
mẫu để kiểm tra chất lượng theo quy định kiểm tra lại.
Điều 22. Tiếp nhận nhiên liệu hàng không vận chuyển nội địa bằng
đường biển, đường thủy nội địa
1. Kho cảng đầu
nguồn, kho trung chuyển và kho sân bay có thể tiếp nhận nhiên liệu hàng không
từ nhà máy lọc dầu trong nước hoặc từ các kho cảng khác bằng tàu, xà lan đường
biển, đường thủy nội địa.
2. Công tác chuẩn
bị, kiểm tra, tiếp nhận nhiên liệu hàng không từ các tàu, xà lan vận chuyển
đường biển, đường thủy nội địa thực hiện như quy định tại Điều 20 và Điều 21
của Thông tư này.
3. Hồ sơ chất
lượng nhiên liệu trên tàu, xà lan vận chuyển bằng đường biển, đường thủy nội địa
quy định tại khoản 9 Điều 20 của Thông tư này.
Điều 23. Tiếp nhận nhiên liệu hàng không vận chuyển bằng đường ống
1. Chuẩn bị tiếp
nhận
a) Hệ thống công
nghệ tiếp nhận
- Nhiên liệu hàng
không phải được tiếp nhận qua đường ống độc lập, riêng biệt.
- Kiểm tra hệ
thống công nghệ để đảm bảo: Không bị rò rỉ nhiên liệu, không đọng nước và tạp
chất hoặc nhiên liệu khác chủng loại, đã được cô lập với các hệ thống khác và
các bể chứa kể cả bể chứa chuẩn bị tiếp nhận nhiên liệu.
b) Kiểm tra chất
lượng nhiên liệu vận chuyển đến qua hồ sơ.
2. Hồ sơ chất
lượng nhiên liệu
Nhà cung ứng/ kho
xuất nhiên liệu hàng không phải gửi trước cho kho tiếp nhận hồ sơ chất lượng lô
hàng như quy định tại khoản 9 Điều 20 của Thông tư này.
3. Tiếp nhận nhiên
liệu
a) Kiểm tra chất
lượng nhiên liệu Jet A-1 vận chuyển bằng đường ống chuyên dụng.
- Bắt đầu tiếp
nhận: Lấy mẫu nhiên liệu trong đường ống, kiểm tra đối chứng (không dùng viên
thử nước). Nếu kết quả đối chứng phù hợp, sai lệch khối lượng riêng ở 150C
giữa thực tế và hồ sơ chất lượng nhỏ hơn hoặc bằng 3kg/m3, tiếp nhận
nhiên liệu vào bể chứa nhiên liệu hàng không;
Nếu sai lệch khối
lượng riêng ở 150C giữa thực tế và hồ sơ chất lượng lớn hơn 3kg/m3,
phải thông báo ngay cho kho xuất hàng/ nhà vận chuyển để tìm nguyên nhân và
biện pháp xử lý;
Nhiên liệu bị
nhiễm bẩn có thể tạm tiếp nhận vào bể phân ly, để lắng ổn định và lấy mẫu kiểm
tra chất lượng theo quy định kiểm tra lại; chỉ tiếp nhận làm nhiên liệu hàng
không khi kết quả kiểm tra lại phù hợp yêu cầu chất lượng. Khi nhiên liệu có biểu
hiện bị nhiễm bẩn phải lấy mẫu kiểm tra đối chứng ít nhất 2 giờ/ 1 lần.
- Kiểm tra đối
chứng chất lượng nhiên liệu Jet A-1 trong quá trình tiếp nhận.
Khi đã tiếp nhận
được khoảng 50% số lượng nhiên liệu của một lô/ bể chứa xuất hàng; Khi chuyển
và kết thúc xuất hàng của từng lô/ bể chứa; Trước khi kết thúc tiếp nhận.
b) Kiểm tra chất
lượng nhiên liệu hàng không từ đường ống đa sản phẩm (tại kho đầu nguồn và kho
trung chuyển)
- Bắt đầu tiếp
nhận: Khi xuất hiện hỗn hợp nhiên liệu hàng không - nhiên liệu khác hoặc nước
(nếu dùng nước sạch ngăn cách 2 loại nhiên liệu), lấy mẫu kiểm tra đối chứng,
khi lấy được mẫu nhiên liệu hàng không trong và sạch, tiếp nhận nhiên liệu vào
bể chứa nhiên liệu hàng không;
- Trong quá trình
tiếp nhận: Lấy mẫu 2 giờ/ 1 lần để kiểm tra đối chứng. Nếu nhiên liệu bị nhiễm
bẩn hoặc lẫn nhiên liệu khác chủng loại, phải dừng tiếp nhận vào bể chứa nhiên
liệu hàng không, thông báo ngay cho kho xuất/ nhà vận chuyển để tìm nguyên nhân
xử lý;
- Kết thúc tiếp
nhận: Xác định thời điểm xuất hiện hỗn hợp nhiên liệu hàng không - nhiên liệu
khác (hoặc nước) để dừng tiếp nhận vào bể chứa nhiên liệu hàng không, chuyển
hướng dòng chảy tới bể phân ly.
4. Kết thúc tiếp
nhận
a) Để nhiên liệu
tự ổn định theo quy định, kiểm tra chất lượng theo quy định kiểm tra lại;
b) Kết thúc tiếp
nhận, nếu dùng nước sạch để đẩy nhiên liệu khỏi đường ống phải kiểm soát thời điểm
xuất hiện hỗn hợp nước trong nhiên liệu để dừng tiếp nhận vào bể chứa nhiên
liệu hàng không, chuyển tiếp nhận vào bể phân ly.
Điều 24. Tiếp nhận nhiên liệu hàng không vận chuyển bằng xe ôtô xi
téc vào kho sân bay
1. Chuẩn bị tiếp
nhận nhiên liệu:
a) Khu vực tiếp
nhận: Phải sạch, không để bụi, nước xâm nhập vào nhiên liệu; an toàn cho phương
tiện trả hàng và có thể thoát nhanh trong trường hợp khẩn cấp; có nội quy,
hướng dẫn giao nhận hàng và trang bị đầy đủ các phương tiện chữa cháy ban đầu.
b) Hệ thống công
nghệ: Phải là hệ thống chuyên dụng cho một loại sản phẩm, không đọng nước và
tạp chất, không rò rỉ nhiên liệu, không thẩm thấu nhiên liệu giữa hệ thống công
nghệ tiếp nhận, cấp phát và với các bể chứa kể cả khi có áp lực trong đường
ống.
c) Chuẩn bị dụng
cụ đo xác định số lượng, chất lượng nhiên liệu, dụng cụ thu gom nhiên liệu xả
cặn nước kiểm tra chất lượng …
d) Kiểm tra số
lượng, chất lượng nhiên liệu tồn trong bể trước khi tiếp nhận nhiên liệu mới.
2. Hồ sơ chất
lượng nhiên liệu thực hiện như quy định tại khoản 9 Điều 20:
a) Chứng nhận kiểm
tra lại và Chứng nhận xuất hàng của từng lô/ bể chứa phải được lập cho cả đợt
tiếp nhận, không phải lập chứng nhận chất lượng cho từng xe khi xuất số lượng
nhiên liệu lớn (một lô/ bể chứa), vận chuyển nhiều chuyến và liên tục cho kho
sân bay;
b) Đối với trường
hợp xuất hàng cho ôtô xi téc vận chuyển chuyên dụng đến các kho sân bay địa
phương, không phải thực hiện kiểm tra chất lượng theo quy định Kiểm tra lại sau
khi nhập nhiên liệu vào bồn, thì kho xuất hàng phải gửi theo từng xe Chứng nhận
chất lượng gần nhất của lô hàng còn hiệu lực (Chứng nhận kiểm tra lại hoặc
Chứng nhận chất lượng của nhà máy lọc dầu…).
3. Tiếp nhận nhiên
liệu:
a) Kiểm tra hồ sơ,
chứng từ
- Hóa đơn hàng
hóa: Phải có các thông tin: Kho xuất, kho nhận hàng, tên nhiên liệu, số lượng
thực tế và quy đổi về thể tích tại 150C, khối lượng riêng nhiên liệu
ở 150C, nhiệt độ nhiên liệu khi cấp phát, số đăng ký của phương
tiện, ký hiệu bể xuất, xác nhận của người giao, người nhận và đại diện kho cấp
phát;
- Chứng nhận chất
lượng bao gồm (nhưng không hạn chế): Chứng nhận của nhà máy lọc dầu, chứng nhận
kiểm tra lại/ định kỳ, chứng nhận xuất hàng;
- Chứng nhận kiểm
định dung tích xi téc còn giá trị sử dụng;
- Biên bản làm
sạch xi téc (nếu có);
- Giấy đăng ký,
giấy phép lưu hành phương tiện, giấy phép lái xe của người vận chuyển (nếu
cần);
Hồ sơ, chứng từ
phải hợp lệ, không được tẩy xóa, còn hiệu lực pháp lý đối với từng loại. Kho
sân bay có quyền từ chối nhận hàng khi hồ sơ, chứng từ không hợp lệ.
b) Kiểm tra số
lượng nhiên liệu trong xi téc
Xe vận chuyển đỗ
ổn định, kiểm tra niêm phong; đo nhiệt độ nhiên liệu, số lượng nhiên liệu được
xác định bằng dung tích xi téc, tính theo lít thực tế và quy đổi về thể tích ở
150C, xác định hao hụt vận chuyển. Nếu hao hụt vận chuyển vượt định
mức, phải lập biên bản và thông báo cho chủ phương tiện để xử lý.
c) Kiểm tra chất
lượng nhiên liệu trước khi tiếp nhận
- Kiểm tra trực
quan (không dùng viên thử nước): Phải thực hiện với tất cả các xe vận chuyển
nhiên liệu hàng không, tiến hành lấy mẫu sau khi xe đã đỗ ổn định 10 phút. Mẫu
phải trong và sạch (không lẫn nước và tạp chất) mới được phép tiếp nhận; Phải
lấy mẫu để kiểm tra đối chứng nếu nhiên liệu lẫn nhiều nước, tạp chất (từ 2 lít
trở lên) thì dừng tiếp nhận để xử lý.
- Kiểm tra đối
chứng (không dùng viên thử nước): Xi téc có từ 2 khoang độc lập trở lên phải
lập mẫu gộp theo tỷ lệ nhiên liệu trong các khoang chứa. Phải thực hiện kiểm
tra đối chứng chất lượng nhiên liệu trong những trường hợp sau:
Xe đầu tiên vận
chuyển nhiên liệu của một lô hàng/ bể chứa;
Xe tiếp nhận đầu
tiên trong ngày, xe xuất đầu tiên trong ngày của kho xuất;
Xe nhận hàng hôm
trước, trả hàng hôm sau;
Các xe có hao hụt
quá mức quy định hoặc nhiên liệu nhiễm bẩn bất thường (nước, tạp chất nhiều,
biến mầu khác thường), các niêm phong bị đứt gãy hoặc bị tháo gỡ;
Tất cả các xe khi
trả hàng tại các kho sân bay không phải kiểm tra chất lượng theo quy định kiểm
tra lại sau mỗi lần tiếp nhận;
Kiểm tra đột xuất
các xe vận chuyển khác nếu cần;
- Được phép tiếp
nhận khi các niêm phong còn nguyên vẹn và sai lệch khối lượng riêng ở 150C
giữa đo thực tế và Chứng nhận chất lượng bằng hoặc nhỏ hơn 3kg/m3,
không có nhiễm bẩn.
d) Tiếp nhận nhiên
liệu vào kho
- Trừ những trường
hợp đặc biệt, tiếp nhận nhiên liệu hàng không từ các xe ôtô xi téc phải thực
hiện qua hệ thống công nghệ xuất từ đáy xi téc hoặc hệ thống tiếp nhận kín (nếu
có);
- Đầu nối ống tiếp
nhận và ống xuất xi téc phải sạch, kín không để rò chảy nhiên liệu trong quá
trình tiếp nhận;
- Phải đấu nối hệ
thống truyền tĩnh điện giàn tiếp nhận với xe ôtô xi téc trong suốt quá trình
tiếp nhận;
- Tiếp nhận hết
nhiên liệu trong xi téc, kiểm tra các khoang hàng, phương tiện vận chuyển trước
khi rời vị trí, kho trả hàng;
- Tiếp nhận vào
từng bể chứa đến mức chứa tối đa cho phép, không được để tràn nhiên liệu. Nếu
tiếp nhận vào một bể chứa thực hiện trong nhiều ngày, hàng ngày trước khi tiếp
nhận phải xả cặn, nước đáy bể; kết thúc ngày tiếp nhận phải đóng các van trên
hệ thống công nghệ và bể chứa, không để thẩm thấu nhiên liệu ra hệ thống công
nghệ hoặc bể chứa khác;
- Cô lập bể chứa
đã tiếp nhận đủ nhiên liệu với hệ thống công nghệ, để ổn định và kiểm tra chất
lượng theo quy định kiểm tra lại. Xác định số lượng nhiên liệu nhập vào bể, tỷ
lệ hao hụt, treo biển báo “Đang ổn định” tại van xuất bể chứa;
- Nhiên liệu xả
cặn, nước từ các xi téc ôtô được thu hồi vào vật chứa chuyên dụng, có nắp đậy
ngăn nước mưa và bụi; khi đầy hoặc cuối mỗi ngày tiếp nhận để lắng khoảng 30
phút, xả hết cặn nước, nhập nhiên liệu sạch vào bể đang tiếp nhận;
- Nhiên liệu xả
cặn nước của bể được chuyển vào bể thu hồi nhiên liệu hàng không, để lắng ổn
định, lấy mẫu kiểm tra lại, nếu kết quả đạt theo tiêu chuẩn, cho phép tiếp nhận
vào một bể chứa nhiên liệu cùng chủng loại đang tiếp nhận.
Điều 25. Tiếp nhận nhiên liệu hàng không từ xi téc đường sắt
1. Xi téc đường
sắt vận chuyển nhiên liệu hàng không cho các kho ở sân bay phải là chuyên dùng
và phải có các khớp nối (coupling) thích hợp để đảm bảo mức độ an toàn tốt nhất
trong mọi hoạt động giao nhận.
2. Khi tới kho,
các xi téc đường sắt phải được kiểm tra để đảm bảo các niêm phong (trên các nắp
xi téc và các điểm xuất nhập của phương tiện) còn nguyên vẹn, không bị hư hại
và các nhãn ghi chủng loại sản phẩm ở cạnh xe và đầu họng xuất là chính xác.
3. Hồ sơ kèm theo
phương tiện phải nêu đúng tên phương tiện và số lượng, chủng loại của nhiên
liệu, hồ sơ chất lượng phải bao gồm (nhưng không hạn chế): Chứng nhận kiểm tra
lại và chứng nhận xuất hàng. Khi phương tiện vận chuyển không chuyên dụng thì
phải có một bản sao của báo cáo chi tiết về việc làm sạch xi téc, về hàng hóa
đã vận chuyển trước đây và sự thay đổi hàng hóa vận chuyển gần đây nhất và đã được
kiểm tra trước khi tiếp nhận nhiên liệu.
4. Phải xả sạch
nước tự do ở đáy xi téc. Nếu có nước hoặc tạp chất với số lượng đáng kể, thì
phải để phương tiện ổn định trong 10 phút và lấy mẫu mới. Nếu vẫn còn nước (hơn
2 lít), thì phải thực hiện việc đo đạc để kiểm tra với sự có mặt của Quản lý
kho và nhà cung ứng liên quan phải được khuyến cáo. Lý do từ chối nhận hàng
phải được ghi vào trong Chứng nhận xuất hàng của phương tiện.
5. Lấy các mẫu xả
đáy từ mỗi khoang hàng và Kiểm tra đối chứng. Có thể lấy mẫu gộp của từ ba
khoang trở lên của xi téc đường sắt để xác định khối lượng riêng. Sai lệch khối
lượng riêng nhiên liệu ở 150C giữa đo thực tế và hồ sơ phải nhỏ hơn
3 kg/m3. Nếu sự sai lệch vượt quá 3 kg/m3 nhiên liệu sẽ
không được tiếp nhận trừ khi có giải thích thỏa đáng của công ty cung ứng và
phải được xác nhận bằng văn bản càng sớm càng tốt.
6. Khi các xi téc
đường sắt không có các van xả đáy, phải có các quy trình và các thiết bị để
chắc chắn loại bỏ nước tự do và cặn một cách hiệu quả, và để lấy mẫu Kiểm tra
đối chứng.
7. Sau khi tiếp
nhận, kiểm tra các xi téc đã hết nhiên liệu trước khi rời vị trí trả hàng.
Điều 26. Kiểm soát chất lượng nhiên liệu sau khi tiếp nhận
1. Khi tiếp nhận
nhiên liệu qua hệ thống đường ống hoàn toàn riêng biệt và phương tiện vận tải
chuyên dụng (như xà lan, xe xi téc đường bộ hoặc đường sắt) sau khi để ổn định
phải thực hiện Kiểm tra đối chứng.
Khối lượng riêng
đo thực tế được quy về nhiệt độ tiêu chuẩn và phải được so sánh với khối lượng
riêng theo hồ sơ của lô được tiếp nhận vào bể chứa. Nếu sự sai khác của khối
lượng riêng không quá 3 kg/m3 bể chứa có thể xuất nhiên liệu.
2. Khi nhiên liệu
tiếp nhận qua các hệ thống không chuyên dụng hay qua các đường ống dẫn đa sản
phẩm, sau khi ổn định phải tiến hành phép thử Kiểm tra lại.
3. Đối với các bể
chứa có các yêu cầu thiết kế phù hợp tại Điều 10 của Thông tư này, thì thời
gian ổn định tối thiểu trước khi xuất nhiên liệu ra là:
Với các bể nằm
ngang: 1 giờ;
Với các bể thẳng
đứng: 2 giờ.
4. Trong những
trường hợp khác, thời gian ổn định tối thiểu trước khi xuất nhiên liệu ra là:
Nhiên liệu phản
lực: 3 giờ/1 mét chiều cao của nhiên liệu hoặc 24 giờ tùy theo yếu tố nào đến
trước;
Xăng tàu bay: 45
phút/1 mét chiều cao của nhiên liệu.
MỤC 2. YÊU CẦU BẢO QUẢN NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG
Điều 27. Kiểm tra định kỳ trong bảo quản nhiên liệu hàng không
1. Kiểm tra định
kỳ hàng tuần, phải kiểm tra xả đáy bể chứa để loại bỏ nước và tạp chất. Phải
tăng cường kiểm tra sau khi có mưa lớn hoặc mưa thường xuyên. Xả với một lượng
nhiều hơn thể tích của đường ống tính từ rốn bể chứa vào bể xả đáy, sau đó tiến
hành lấy mẫu đường ống để kiểm tra trực quan. Phải dùng hóa chất thử nước trong
các Kiểm tra trực quan nhiên liệu phản lực để kiểm tra các mẫu lấy ra từ các bể
chứa.
2. Kiểm tra định
kỳ hàng tháng:
Độ dẫn điện của
nhiên liệu phản lực có chứa phụ gia chống tĩnh điện và báo cáo kèm theo nhiệt
độ nhiên liệu tại thời điểm đo.
3. Kiểm tra định
kỳ sáu tháng:
Phải lấy Mẫu tổng
hợp để kiểm tra định kỳ đối với bể chứa nhiên liệu không tiến hành giao nhận
(bể tĩnh) hoặc có ít hơn một nửa lượng nhiên liệu đã được thay thế. Nếu các kết
quả kiểm tra không phù hợp, thì các bể phải được cách ly và lấy một Mẫu tổng
hợp từ mỗi bể chứa để thực hiện các phép thử Kiểm tra phân tích, và không được
xuất nhiên liệu ra trừ khi kết quả kiểm tra chứng minh là phù hợp.
Điều 28. Kiểm tra, vệ sinh bể chứa
1. Hàng năm, các
bể chứa nhiên liệu phản lực phải được kiểm tra bằng cách quan sát từ bên ngoài
qua cửa vào bể. Bể chứa nhiên liệu phản lực phải được kiểm tra bên trong và vệ
sinh sau một năm kể khi bắt đầu hoạt động và sau đó là định kỳ 3 năm một lần.
Tuy nhiên thời
gian vệ sinh bể có thể thay đổi nếu kiểm tra đột xuất thấy bể bẩn hoặc kết quả
kiểm tra milipore và vi sinh cao bất thường.
2. Thời gian kéo
dài vệ sinh bể chứa phải tuân theo điều kiện dưới đây:
a) Các bể chứa
phải được thiết kế theo các yêu cầu tại Điều 10 của Thông tư này;
b) Các báo cáo vệ
sinh và kiểm tra bể chứa trước đó cho thấy chỉ có lượng nhiễm bẩn rất nhỏ;
c) Khi kiểm tra
trực quan phía trong bể mà không chui vào bên trong: Bề mặt bên trong bể như
đáy bể và rốn bể vẫn có thể được kiểm tra đầy đủ mà không bị cản trở các vách
ngăn bên trong, phao nổi.
3. Thời gian kiểm
tra và vệ sinh bể được phép kéo dài nếu phù hợp các điều kiện trên:
a) Đối với bể được
phủ một lớp phủ màu sáng toàn bộ bên trong: 3 năm (kiểm tra) và 5 năm (vệ
sinh);
b) Đối với bể được
phủ một lớp phủ màu sáng đáy bể và toàn bộ chiều cao thành bể (không kể phần
dưới bên trong mái bể): 2 năm (kiểm tra) và 4 năm (vệ sinh).
MỤC 3. YÊU CẦU TRONG QUÁ TRÌNH CẤP PHÁT VÀ VẬN CHUYỂN NHIÊN LIỆU
HÀNG KHÔNG
Điều 29. Quy định chung đối với nhiên liệu hàng không trong cấp phát
và vận chuyển
1. Nhiên liệu hàng
không chỉ được cấp phát cho phương tiện vận chuyển, tra nạp khí nhiên liệu hàng
không đáp ứng đủ các yêu cầu sau:
a) Đúng chủng
loại, chất lượng phù hợp tiêu chuẩn nhiên liệu hàng không, không bị nhiễm bẩn;
b) Phải kiểm tra
và xả sạch nước và tạp chất ở đáy bể chứa;
d) Mọi quá trình
vận chuyển nhiên liệu hàng không phải kèm theo Chứng nhận xuất hàng;
e) Bản sao Chứng
nhận chất lượng của nhà sản xuất của lô hàng phải kèm theo quá trình giao nhận
ban đầu từ kho đầu nguồn hoặc nhà máy, đồng thời phải có bản copy của Chứng
nhận kiểm tra lại gần nhất còn hiệu lực sử dụng;
f) Nếu độ dẫn điện
của Jet A-1 thấp hơn mức cho phép, phải pha thêm phụ gia chống tĩnh điện trong
quá trình bơm chuyển sản phẩm.
2. Phương tiện vận
chuyển và tra nạp
a) Phương tiện vận
chuyển nhiên liệu hàng không phải đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật được nêu tại Điều
13, 14, 15, 16 và phương tiện tra nạp phải đáp ứng Điều 17, 18 của Thông tư
này;
b) Trước khi bơm
hay vận chuyển bằng đường ống, phải kiểm tra và xả sạch nước tự do trong bể cấp
phát;
c) Kiểm tra và xả
sạch nước tự do ở tất cả các van xả ở các vị trí thấp nhất của hệ thống đường
ống.
3. Nguyên tắc cấp
phát
a) Nhiên liệu nhập
kho trước cấp trước, nhập kho sau cấp sau;
b) Cấp phát trước
những lô hàng/ bể chứa có dự trữ chất lượng ít hơn; những lô/ bể chứa có dự trữ
chất lượng cao hơn, cấp sau;
c) Cấp theo quy
định của hợp đồng ký kết giữa các bên liên quan;
d) Cấp hết nhiên liệu
của từng lô/ bể chứa; phải hạn chế đến mức thấp nhất số lượng nhiên liệu lẫn
giữa hai lô/ bể chứa.
Điều 30. Cấp phát nhiên liệu hàng không vào tàu dầu/ xà lan
1. Kiểm tra phương
tiện:
a) Phải sử dụng
các tàu vận chuyển chuyên dụng. Nếu phải vận chuyển bằng tàu không chuyên dụng,
phải kiểm tra phương tiện để đảm bảo là trước đây nó chỉ vận chuyển các sản
phẩm phù hợp (các loại sản phẩm sáng màu). Chủ phương tiện vận chuyển phải thực
hiện việc làm sạch phương tiện theo Quy trình đã quy định theo Phụ lục 13 ban
hành kèm theo Thông tư này và phải chịu trách nhiệm về độ sạch phương tiện.
b) Trước khi nạp
nhiên liệu, các khoang chứa, đường ống và bơm phải được kiểm tra kỹ và đảm bảo
là sạch, khô, không có dấu vết của bất kỳ sản phẩm nào khác.
c) Kiểm tra giấy
phép đăng kiểm, bảng dung tích các hầm hàng, bản xác nhận chủng loại nhiên liệu
đã vận chuyển trước đó hoặc biên bản làm sạch phương tiện (nếu có).
2. Cấp phát phương
tiện hàng không Jet A-1:
a) Kiểm tra chất
lượng nhiên liệu trong quá trình cấp phát
- Cấp phát qua hệ
thống công nghệ chuyên dụng xuống phương tiện vận chuyển chuyên dụng:
Phải lấy mẫu nhiên
liệu trong đường ống cấp phát tại vị trí càng gần phương tiện tiếp nhận càng
tốt, kiểm tra độ sạch (màu, tạp chất) và khối lượng riêng nhiên liệu tối thiểu
tại những thời điểm sau: Nhiên liệu bắt đầu xuống hầm hàng từ một lô/ bể chứa;
Khi chuyển hầm hàng tiếp nhận; Ngay trước khi dừng bơm cấp hàng xuống tàu, xà
lan;
Nếu màu sắc thay
đổi, nhiên liệu có nước, tạp chất hoặc sai lệch khối lượng riêng giữa thực tế
và hồ sơ chất lượng bằng hoặc lớn hơn 3 kg/m3 phải dừng cấp phát để
làm rõ nguyên nhân;
- Cấp phát qua hệ
thống công nghệ hoặc tàu, xà lan vận chuyển không chuyên dụng:
Cấp vào từng hầm
hàng khoảng 500mm chiều cao nhiên liệu, dừng cấp phát, lấy mẫu từ các hầm hàng,
lập mẫu hỗn hợp để kiểm tra, đối chiếu kết quả với hồ sơ chất lượng theo các
chỉ tiêu sau: Màu sắc, độ sạch (bằng trực quan); khối lượng riêng; điểm chớp
cháy; điểm băng;
Cho phép cấp phát
nếu màu sắc, độ sạch và khối lượng riêng của mẫu hỗn hợp và nhiên liệu đang cấp
phát phù hợp nhau, tiếp tục cấp đủ số lượng nhiên liệu xuống phương tiện. Kiểm
tra điểm chớp cháy và điểm băng trong phòng thử nghiệm. Kết quả của thử nghiệm
về điểm chớp cháy và điểm băng phải được so sánh với Chứng nhận phân tích của
bể chứa, nếu điểm chớp cháy hoặc điểm băng thay đổi lớn hơn 30C,
nhiên liệu có thể bị nhiễm bẩn; phải lập mẫu hỗn hợp từ các hầm hàng để kiểm
tra chất lượng nhiên liệu trên phương tiện theo quy định kiểm tra lại. Nhiên liệu
đạt yêu cầu chất lượng nhiên liệu hàng không khi các chỉ tiêu kỹ thuật kiểm tra
lại phù hợp quy định của tiêu chuẩn;
Sau khi cấp đủ số
lượng nhiên liệu xuống phương tiện, lập mẫu hỗn hợp từ các hầm hàng để thử
nghiệm theo quy định kiểm tra lại. Kết quả kiểm tra lại phải gửi đến kho tiếp
nhận trước khi phương tiện vận chuyển đến trả hàng, có thể gửi kết quả kiểm tra
lại bằng Fax, E-mail;
Kiểm tra lại chất
lượng nhiên liệu trong trường hợp này có thể không phải thực hiện khi được sự
chấp thuận của chủ lô hàng (nếu hàng vận chuyển nội bộ của một chủ hàng) hoặc
chấp thuận của kho tiếp nhận và sai lệch khối lượng riêng giữa kiểm tra và hồ
sơ chất lượng nhiên liệu nhỏ hơn 3kg/m3;
b) Lập mẫu thuyền
trưởng
Khi đã cấp đủ
nhiên liệu vào các hầm hàng, lập 2 mẫu thuyền trưởng và niêm phong có xác nhận
của đại diện phương tiện vận chuyển, đại diện tổ chức giám định (nếu có) và đại
diện kho giao hàng; một mẫu gửi theo phương tiện đến kho trả hàng, một mẫu lưu
tại tổ chức giám định (nếu có) hoặc tại kho giao hàng. Chỉ kiểm tra các mẫu này
khi có nghi ngờ về chất lượng nhiên liệu trong vận chuyển, thời gian lưu mẫu
tối thiểu 1 tháng từ khi phương tiện vận chuyển trả hàng xong tại kho trả hàng;
c) Kết thúc cấp
phát
- Đo kiểm tra: Xác
định số lượng nhiên liệu trong từng hầm và trên phương tiện;
- Lập hóa đơn xuất
hàng: Phải ghi rõ: kho xuất, kho nhận, tên nhiên liệu, số lượng, nhiệt độ, khối
lượng riêng nhiên liệu trong từng hầm và tổng số lượng nhiên liệu;
- Kiểm tra các hầm
phụ (nếu có) của phương tiện, niêm phong các hầm hàng;
- Lập hồ sơ chất
lượng gửi theo phương tiện: Kho cấp phát phải gửi theo phương tiện vận chuyển
Chứng nhận kiểm tra lại (hoặc kiểm tra định kỳ) còn hiệu lực sử dụng, Chứng
nhận xuất hàng;
- Kiểm tra số
lượng hàng xuất của kho, số hàng tiếp nhận của phương tiện, xác định tỷ lệ hao
hụt cấp phát.
Điều 31. Cấp phát nhiên liệu hàng không cho xi téc ôtô, xi téc đường
sắt
1. Kiểm tra phương
tiện tiếp nhận:
a) Xi téc ôtô và
xi téc đường sắt phải được kiểm tra để đảm bảo rằng phương tiện đã sạch và
không còn nước trước khi nạp nhiên liệu; chủ phương tiện phải chịu trách nhiệm
về độ sạch của phương tiện;
b) Kiểm tra Chứng
nhận kiểm định dung tích xi téc, đăng ký và giấy phép lưu hành của phương tiện
(nếu cần), các giấy tờ phải hợp lệ và còn hiệu lực;
c) Kiểm tra tình
trạng kỹ thuật, bảo đảm an toàn của phương tiện: Xi téc không bị cải tạo làm
thay đổi dung tích, không có các hầm phụ, vách ngăn gây nút khí, đường ống phụ
… có thể gây thất thoát nhiên liệu trong giao nhận; có đầy đủ phương tiện chữa
cháy ban đầu và các thiết bị đảm bảo an toàn khác.
2. Cấp nhiên liệu
vào xi téc ôtô, xi téc đường sắt:
a) Phải đấu nối và
duy trì dây truyền tĩnh điện giữa giàn cấp phát với phương tiện tiếp nhận trước
và trong suốt quá trình nạp nhiên liệu vào phương tiện;
b) Nạp nhiên liệu
vào xi téc qua hệ thống nạp kín phải đảm bảo hệ thống tự động dừng cấp phát và
bảo vệ đường ống công nghệ, bảo vệ xi téc hoạt động ổn định, chính xác, không
gây tràn nhiên liệu và đảm bảo an toàn cho đường ống và xi téc;
c) Nạp nhiên liệu
qua cửa nhập trên cổ xi téc
- Cần xuất nhiên
liệu phải sạch, tránh làm nhiễm bẩn nhiên liệu;
- Đưa đầu ống xuất
càng gần đáy xi téc càng tốt để hạn chế phát sinh tĩnh điện và bay hơi nhiên
liệu. Không xả nhiên liệu từ giữa hoặc đỉnh xi téc xuống đáy;
- Ngăn bụi và nước
xâm nhập vào nhiên liệu; phải giảm tác động của hơi nhiên liệu đối với công
nhân cấp phát;
- Cấp đủ số lượng
nhiên liệu theo tấm mức trên cổ xi téc hoặc số đo đồng hồ lưu lượng, đóng van
xuất từ từ (3-5 giây), đo nhiệt độ nhiên liệu.
3. Kết thúc cấp
phát:
a) Sau khi hoàn
thành việc nạp nhiên liệu vào xi téc, kiểm tra nước tự do trong tất cả các
khoang của xi téc và phải tiến hành xả để loại bỏ nước;
b) Kiểm tra, xác
nhận số lượng nhiên liệu trên phương tiện giữa người giao, người nhận, niêm
phong hàng hóa;
c) Lập hóa đơn
xuất hàng, thông tin gồm: kho xuất, kho nhận, tên nhiên liệu, số lượng thực tế
(hoặc số lượng trong từng khoang) và quy đổi vể thể tích tại 150C, khối
lượng riêng nhiên liệu ở 150C, nhiệt độ nhiên liệu khi cấp phát, số đăng ký của
phương tiện, ký hiệu bể xuất, xác nhận của người giao, người nhận và đại diện
kho cấp phát;
d) Hồ sơ chất
lượng nhiên liệu
Kho xuất phải
chuẩn bị và gửi theo phương tiện hoặc gửi kho tiếp nhận Chứng nhận chất lượng
gần nhất của lô hàng còn hiệu lực (Chứng nhận kiểm tra lại hoặc Chứng nhận chất
lượng) của nhà máy lọc dầu và Chứng nhận xuất hàng;
e) Phải giải quyết
xong mọi khiếu nại của người nhận hàng về số lượng, chất lượng nhiên liệu cấp
phát trước khi cho phương tiện rời kho;
f) Xác định số
lượng nhiên liệu cấp phát của từng bể chứa, tỷ lệ hao hụt;
g) Trước khi vận
chuyển, đóng kín và niêm phong tất cả các cửa của khoang chứa, kiểm tra để đảm
bảo xi téc đã được đánh dấu đúng chủng loại nhiên liệu.
Điều 32. Cấp phát nhiên liệu hàng không cho xe tra nạp
1. Đảm bảo chất
lượng nhiên liệu hàng không cấp phát cho xe tra nạp:
a) Nhiên liệu cấp
phát để tra nạp cho tàu bay phải đạt tiêu chuẩn chất lượng theo tiêu chuẩn Việt
Nam và tiêu chuẩn quốc tế tại Phụ lục 2, 3 và 4 ban hành kèm theo Thông tư
này;
b) Nhiên liệu cấp
phát để tra nạp cho tàu bay phải được kiểm tra chất lượng theo quy định kiểm
tra lại hoặc kiểm tra định kỳ (nhiên liệu bảo quản dài ngày) còn hiệu lực sử
dụng;
c) Xe tra nạp dừng
hoạt động từ 4 giờ trở lên, phải xả tạp chất, nước đáy xi téc trước khi nạp bổ
sung nhiên liệu vào xi téc;
d) Cấp phát nhiên
liệu cho xe tra nạp phải qua bầu lọc theo quy định tại Điều 12 của Thông tư
này.
2. Cấp nhiên liệu
vào xi téc, xe tra nạp:
a) Đảm bảo an
toàn:
- Phải duy trì nối
dây truyền tĩnh điện giữa giàn cấp phát và xe tra nạp trước và trong suốt quá
trình nạp nhiên liệu vào xe;
- Chỉ được nạp
nhiên liệu đến mức chứa tối đa cho phép của xi téc, không được để tràn nhiên
liệu;
b) Cấp nhiên liệu
vào xi téc qua hệ thống nạp kín:
- Hệ thống tự động
dừng cấp phát, thiết bị bảo vệ đường ống công nghệ phải hoạt động ổn định,
chính xác, không để tràn nhiên liệu hoặc hư hỏng đường ống do tăng áp suất dòng
nhiên liệu khi ngừng nạp đột ngột;
- Van thở bảo vệ
xi téc xe tra nạp làm việc ổn định;
- Kiểm tra độ sạch
đầu ống cấp phát và cửa nạp đáy xe tra nạp, làm sạch (nếu cần) trước khi đấu
nối;
- Nhân viên vận
hành thiết bị nạp nhiên liệu cho xe tra nạp phải có mặt trong suốt thời gian và
có thể tiếp cận các thiết bị ngắt dòng chảy khẩn cấp, sẵn sàng xử lý các sự cố
có thể xảy ra.
c) Cấp nhiên liệu
qua cửa nhập cổ xi téc xe tra nạp (nạp hở):
- Kiểm tra độ sạch
cần xuất trước khi đưa vào xi téc xe tra nạp;
- Giữ đầu ống xuất
cách đáy xi téc ở khoảng cách ngắn nhất có thể để hạn chế phát sinh tĩnh điện
và bay hơi nhiên liệu, không xả nhiên liệu từ trên cao xuống đáy xi téc hoặc bề
mặt nhiên liệu trong xi téc;
- Khi đã cấp đủ
nhiên liệu, đóng van xuất từ từ (3-5 giây) để hạn chế tăng áp suất trong đường
ống;
- Không để nước,
tạp chất xâm nhập vào xi téc trong quá trình cấp nhiên liệu, hạn chế đến mức
thấp nhất tác động hơi nhiên liệu đến người cấp phát;
- Bịt đầu ống xuất
bằng bao bịt sạch trước khi đưa vào vị trí cất giữ.
d) Cấp nhiên liệu
vào xe tra tại sân bay qua hệ thống tra nạp đường ống ngầm:
- Phải có các
phương án đề phòng rò tràn nhiên liệu. Xe tra nạp nên được lắp thiết bị ngắt
chống tràn hai cấp;
- Nếu các xe tra
nạp hiện có chỉ được trang bị hệ thống chống tràn một cấp thì có thể cho phép
nạp nhiên liệu vào xe qua hệ thống đường ống tra nạp ngầm khi có lượng kế loại
có thể đặt trước lượng nhiên liệu xuất ra qua lưu lượng kế, đồng thời phải tính
toán lại số lượng nhiên liệu cần nạp để cài đặt cho lượng kế.
e) Xả tạp chất,
nước đáy xi téc:
- Để nhiên liệu ổn
định trong xi téc tối thiểu 5 phút, xả nhiên liệu đáy xi téc qua van xả đáy, kiểm
tra tạp chất, nước và màu sắc nhiên liệu;
- Nếu tạp chất và
nước ít, nhiên liệu không thay đổi màu sắc, tiếp tục xả để lấy được mẫu trong
và sạch, nhiên liệu trong xi téc cho phép tra nạp cho tàu bay;
- Nếu tạp chất và
nước nhiều, nhiên liệu biến màu, phải cách ly xe tra nạp để tìm nguyên nhân và
xử lý, chỉ được tra nạp cho tàu bay khi nhiên liệu đã được xử lý và đảm bảo yêu
cầu chất lượng theo quy định của tiêu chuẩn sản phẩm.
f) Thực hiện xả
nước, tạp chất tại kho nhiên liệu hàng không trước khi ra sân đỗ
- Xe tra nạp: Xả
nước và tạp chất phải thực hiện ở tốc độ dòng cực đại tại rốn xả đáy của xi
téc, dưới áp lực từ rốn của thiết bị lọc kết tụ/ tách, thiết bị lọc tinh, và
cửa vào của thiết bị lọc hấp thụ; Thời điểm xả kiểm tra được thực hiện như sau:
Hàng ngày vào đầu
mỗi ca làm việc buổi sáng;
Sau khi đổ đầy
nhiên liệu vào xi téc;
Sau khi xe tra
được dùng để hút nhiên liệu;
Sau khi có các đợt
mưa lớn;
Sau khi rửa xe,
bảo dưỡng xi téc, hệ thống tra nạp hoặc thiết bị lọc;
- Xe truyền tiếp
nhiên liệu: Xả nước và tạp chất phải được thực hiện từ rốn của bầu lọc tách,
bầu lọc tinh và cửa vào bầu lọc hấp thụ. Thời điểm xả kiểm tra được thực hiện
như sau:
Hàng ngày vào đầu
mỗi ca buổi sáng;
Sau khi bảo dưỡng
bầu lọc hoặc hệ thống tra nạp nhiên liệu;
Nếu nước, tạp chất
nhiều bất thường hoặc kiểm tra trực quan mẫu nhiên liệu không đủ độ trong và
sáng theo yêu cầu kỹ thuật, thì không được sử dụng các phương tiện này để tra
nạp cho tàu bay và phải điều tra tìm nguyên nhân;
MỤC 4. YÊU CẦU KIỂM SOÁT CHẤT LƯỢNG ĐỐI VỚI HỆ THỐNG NẠP QUA ĐƯỜNG
ỐNG NGẦM
Điều 33. Xả hệ thống đường ống nạp ngầm
1. Hàng tuần, tất
cả các điểm xả tại các vị trí thấp của hệ thống tra nạp qua đường ống ngầm phải
được xả sạch hoàn toàn với dòng chảy ở áp suất cao để đảm bảo loại bỏ nước và
tạp chất cho đến khi thu được mẫu sạch.
2. Tổng lượng xả
tùy theo thiết kế của hệ thống và lượng tạp chất quan sát được. Sau khi xả một
lượng lớn hơn tổng sức chứa của toàn bộ đường ống lấy mẫu, lấy một mẫu dòng
chảy để Kiểm tra trực quan.
3. Sau sửa chữa,
bảo dưỡng hệ thống phải tăng tần suất xả ở vị trí thấp để tiến hành kiểm tra bổ
sung đảm bảo độ sạch của nhiên liệu trong hệ thống tra nạp qua đường ống ngầm.
4. Phải tiến hành
các kiểm tra bổ sung khi có các thay đổi khác, như tăng tốc độ bơm, dẫn đến
thay đổi chế độ chảy trong ống và có thể gây nhiễm bẩn cho nhiên liệu.
5. Được đảm bảo độ
dẫn điện qua các ống mềm, mỗi bích ngăn cách giữa đầu nối ống của hệ thống
đường ống và xi téc chứa nhiên liệu xả phải được lắp các đai truyền tĩnh điện.
Không được sử dụng cáp nối (khi kẹp có thể phát sinh tia lửa trong các hố van,
gây cháy nổ).
Điều 34. Vệ sinh và bảo dưỡng hệ thống các hố van
1. Hàng tuần, phải
tiến hành vệ sinh và kiểm tra các hố van và ghi thành báo cáo. Các hố van phải
được duy trì ở tình trạng sạch sẽ, khô ráo.
2. Kiểm tra thường
xuyên hoạt động của van mở nhanh điều khiển bằng dây giật, thời gian đóng phải
trong khoảng từ 2 đến 5 giây. Quá trình kiểm tra các van phải được thực hiện
dưới áp suất của tốc độ dòng cao nhất có thể và có thể thực hiện trong suốt quá
trình tra nạp nhiên liệu. Ghi lại các kết quả kiểm tra.
Điều 35. Hệ thống ngắt khẩn cấp
1. Các nút ngắt
khẩn cấp (ESB) hệ thống tra nạp qua đường ống phải được đặt gần vị trí tra nạp
(trong vòng 80 mét) và cũng phải được đặt gần các van phun rửa rốn xả. Các nút
ngắt khẩn cấp (ESB) phải được đặt ở vị trí rõ ràng, dễ quan sát và thuận tiện
khi thao tác và phải được bảo trì liên tục.
2. Hàng tháng:
Phải thực hiện kiểm tra hệ thống ngắt khẩn cấp hệ thống tra nạp qua đường ống.
Ghi lại các kết quả kiểm tra hàng tháng, gồm vị trí của các nút ngắt khẩn cấp.
3. Sáu tháng: Mỗi
nút ngắt khẩn cấp (ESB) phải được kiểm tra ít nhất 2 lần trong một năm. Ghi lại
các kết quả kiểm tra.
Điều 36. Cảnh báo an toàn ở nắp các hố van
1. Các nắp hố van
tra nạp ngầm phải được buộc chặt vào các hố van bằng những cách thức thích hợp.
Điều này đặc biệt quan trọng ở nơi mà nắp hố van có thể hướng trực tiếp về phía
luồng khí xả của động cơ.
2. Các hố van được
nhận biết rõ ràng ở nơi có nhiều chủng loại nhiên liệu và phải được đánh dấu
tên loại nhiên liệu.
Điều 37. Bảo vệ Ca-tôt
Các đường ống dẫn
liên kết phải có lớp phủ và bảo vệ chống ăn mòn bằng một hệ thống bảo vệ
ca-tốt, và để thực hiện điều này phải có một chương trình bảo dưỡng. Ghi chép
chủng loại hoặc đặc điểm kỹ thuật sản xuất.
Điều 38. Độ kín và thử áp suất hệ thống tra nạp qua đường ống ngầm
1. Kiểm tra độ
kín:
a) Phải kiểm tra
độ kín của hệ thống tra nạp qua đường ống ngầm theo đúng tiêu chuẩn dựa trên
khuyến cáo của các nhà sản xuất và các quy định của pháp luật Việt Nam;
b) Các hệ thống
đường ống tra nạp không có các hệ thống phát hiện rò rỉ
- Sáu tháng một
lần, phải tiến hành kiểm tra độ kín ít nhất bằng một trong các hệ thống kiểm
soát rò rỉ thích hợp;
- Hàng tháng, phải
kiểm tra hệ thống ở áp suất vận hành khi không có bất kỳ hoạt động tra nạp nào
và ghi lại áp suất sụt giảm (sau 2 giờ). Áp suất sụt giảm (phải dưới 10 psi)
phải được so sánh với các kết quả kiểm tra trước đó. Bất kể sự tăng nào trong
khi tụt áp suất mà nguyên nhân không phải là do thay đổi áp suất kiểm tra hay
nhiệt độ nhiên liệu trong đường ống đều có nghĩa là hệ thống đã bị rò hoặc có van
chặn bị lỗi. Tất cả các kết quả kiểm tra phải được ghi lại.
2. Thử áp suất hệ
thống tra nạp qua đường ống ngầm:
a) Tất cả các đoạn
ống ngầm và hệ thống tra nạp bằng đường ống không được trang bị hệ thống phát
hiện rò rỉ phải được thử áp định kỳ hàng năm ở áp suất vận hành lớn nhất để đảm
bảo độ kín của hệ thống;
b) Áp suất vận
hành lớn nhất là áp suất đẩy lớn nhất ở chiều cao lớn nhất của bể chứa;
c) Thử áp phải
được thực hiện trong 8 giờ (xem API 570), nếu kết quả kiểm tra cho thấy không
có sự sụt giảm áp suất đáng kể thì có thể giảm thời gian thử nghiệm xuống thấp
nhất là 1 giờ;
d) Nếu kết quả
kiểm tra cho thấy có sự rò rỉ, phải thực hiện thử áp ở áp suất bằng 110% áp suất
vận hành lớn nhất cho phép;
e) Nếu không thể
xác định được giá trị áp suất vận hành lớn nhất cho phép thì phải thực hiện thử
áp ở áp suất bằng 125% áp suất làm việc của hệ thống. Thử áp phải được thực
hiện theo quy trình đã được chuẩn bị trước và đặc biệt chú ý là phải cô lập các
van an toàn đường ống;
f) Tất cả các báo
cáo kiểm tra phải ghi rõ cả nhiệt độ và áp suất theo thời gian trong suốt quá
trình thử;
g) Đường ống trong
lòng đất/ trên mặt đất ở các điểm mà ống bắt đầu đi xuống đất cũng phải được kiểm
tra với tần suất tương đương với việc thử áp đường ống;
Tất cả các kết quả
kiểm tra phải được ghi lại.
Điều 39. Thiết bị giảm chấn/ van điều áp
Phải kiểm tra áp
suất trong đường ống khi lắp đặt các thiết bị giảm chấn đảm bảo áp suất phù hợp
theo khuyến cáo của nhà sản xuất.
Điều 40. Van xả khí ở các vị trí cao của đường ống
Các van xả khí ở
các vị trí cao của đường ống phải được xả hết không khí khỏi hệ thống ngay sau
khi đường ống tra nạp ngầm đã được nạp đầy nhiên liệu để đi vào hoạt động hoặc
sau khi đường ống được sửa chữa, cải tạo. Khí còn sót lại trong tuyến ống có
thể gây rung và ảnh hưởng đến độ chính xác khi kiểm soát rò rỉ của hệ thống.
Phải có quy trình
kiểm tra đặc biệt các van xả khí ở các vị trí cao của hệ thống và phải đề phòng
sự hình thành sương mù nhiên liệu/ khí (có nguy cơ gây cháy nổ cao).
Điều 41. Các buồng van của đường ống
Một năm một lần,
các buồng van phải được kiểm tra định kỳ bằng mắt về tình trạng cấu tạo, tình
trạng hoạt động của đường ống và các thiết bị phụ trợ.
Chương 4.
CÁC YÊU CẦU
AN TOÀN VÀ KIỂM SOÁT CHẤT LƯỢNG KHI TRA NẠP HOẶC HÚT NHIÊN LIỆU CHO TÀU BAY
MỤC 1. TRA NẠP CÁC CHUYẾN BAY CHỞ KHÁCH VÀ CÁC CHUYẾN BAY CHUYÊN CƠ
Điều 42. Trách nhiệm của các bên liên quan đến tra nạp nhiên liệu
cho tàu bay
1. Trách nhiệm của
người khai thác cảng hàng không, sân bay:
a) Phải quy định
luồng, tuyến và thứ tự tiếp cận phục vụ tàu bay của trang thiết bị mặt đất;
b) Phải xây dựng
phương án đảm bảo an toàn tra nạp trong trường hợp tràn dầu, cháy, nổ khi tra
nạp; đảm bảo cơ sở vật chất, phương tiện và nhân sự phục vụ cứu hỏa và xử lý,
khắc phục sự cố liên quan đến công tác tra nạp;
c) Phối hợp với
người khai thác tàu bay, đơn vị tra nạp nhiên liệu để xây dựng vị trí, phương
án tra nạp nhiên liệu lên tàu bay, thứ tự hoạt động, hướng tiếp cận và các quy
định khác nhằm đảm bảo công tác an toàn tra nạp nhiên liệu tại Cảng hàng không,
sân bay.
d) Phải thực hiện
các chức năng, nhiệm vụ khác theo quy định của pháp luật.
2. Trách nhiệm đối
với nhân viên tra nạp
a) Phải nắm vững
quy trình tra nạp, sử dụng các trang thiết bị tra nạp và các yêu cầu về an toàn
khi tra nạp nhiên liệu lên tàu bay;
b) Phải nắm vững
các quy định về hướng tiếp cận, tốc độ tiếp cận tàu bay; phải đảm bảo sự phối
hợp với nhân viên điều khiển phương tiện tra nạp trong quá trình tiếp cận tra
nạp và thoát ly khỏi tàu bay; đảm bảo sự phối hợp chặt chẽ với nhân viên kỹ
thuật trong quá trình tra nạp lên tàu bay, hút nhiên liệu ra khỏi tàu bay, và
các công tác khác;
c) Phải có kiến
thức về an toàn cháy nổ, được đào tạo về phương án phòng, chống cháy nổ trong
quá trình tra nạp nhiên liệu;
d) Phải có Giấy
phép nhân viên điều khiển vận hành trang thiết bị hàng không tại khu vực hạn
chế do Cục Hàng không Việt Nam cấp.
3. Trách nhiệm của
người điều khiển phương tiện tra nạp
a) Tốc độ di chuyển
trên sân đỗ: Không quá 5 kilômét/giờ (km/h) trong khu vực an toàn cho tàu bay ở
mặt đất; không quá 25 kilômét/giờ (km/h) ngoài khu vực an toàn cho tàu bay ở
mặt đất;
b) Hướng di chuyển
khi tiếp cận tàu bay: Phải tiếp cận theo hướng tiến với góc tiếp cận bảo đảm
không va chạm với tàu bay khi bị hỏng phanh. Trường hợp phải lùi xe để tiếp cận
tàu bay, phải có người hướng dẫn lùi xe cho đến khi dừng hẳn; xe tra nạp kiểu
sơ-mi-rơ-moóc, xe tra nạp kéo theo rơ-moóc xi téc không được lùi để tiếp cận
tàu bay.
4. Vị trí của
phương tiện tra nạp trên sân đỗ:
a) Vị trí nạp
nhiên liệu cánh trái tàu bay được ưu tiên sử dụng;
b) Chỉ được tiếp
cận tàu bay khi tàu bay: đã dừng hẳn; đã đóng chèn; động cơ chính đã tắt; đèn
nháy cảnh báo đã tắt, trừ trường hợp tàu bay phải có phương tiện hỗ trợ mới tắt
được động cơ;
c) Vị trí của
phương tiện tra nạp không được cản trở lối vào cửa ca bin và cửa hầm hàng.
Phương tiện tra nạp không hướng thẳng vào động cơ tàu bay và không được ảnh
hưởng đến các hoạt động của phương tiện khác hoạt động trên sân đỗ;
d) Phương tiện tra
nạp phải: Đỗ đúng vị trí của sơ đồ phục vụ chuẩn của trang thiết bị mặt đất; có
khoảng cách nhất định với tàu bay và các phương tiện phục vụ mặt đất khác để
tránh va chạm có thể xảy ra; không bị các thiết bị khác cản trở để trong trường
hợp khẩn cấp nhanh chóng di chuyển ra xa tàu bay;
e) Phương tiện tra
nạp phải đỗ ngoài luồng khí xả của động cơ tàu bay với bán kính tối thiểu 3m và
luồng khí xả APU hay các khu vực nguy hiểm khác;
f) Nghiêm cấm
Người điều khiển phương tiện rời khỏi vị trí điều khiển khi động cơ đang hoạt
động.
5. Liên kết truyền
tĩnh điện và nối đất giữa phương tiện tra nạp và tàu bay:
a) Tàu bay, các
phương tiện tra nạp và ống mềm nạp trên cánh phải thông điện với nhau trong quá
trình nạp nhiên liệu để đảm bảo không có sự chênh lệch điện thế giữa các phương
tiện;
b) Việc truyền
tĩnh điện giữa phương tiện tra nạp và tàu bay phải được thực hiện trước khi lắp
ống tra nạp hay mở nắp cửa nhập nhiên liệu của tàu bay. Duy trì kết nối cho đến
khi tất cả các ống tra nạp đã được tháo ra hoặc nắp cửa nạp nhiên liệu tàu bay
đã được đậy lại;
c) Việc nối tiếp
đất tàu bay: Theo yêu cầu của hãng hàng không;
d) Trường hợp hãng
hàng không yêu cầu phải tiếp đất khi tra nạp nhiên liệu, phải nối tiếp đất tàu
bay và phương tiện tra nạp qua kẹp chữ “Y”, không được nối đất tàu bay qua
phương tiện tra nạp;
e) Không được dùng
các hố van, các điểm bên trong hố van của hệ thống tra nạp cố định làm điểm
tiếp đất.
6. Quy định đối
với các trường hợp không được tra nạp nhiên liệu cho tàu bay:
a) Đang có giông
bão, sấm chớp uy hiếp an toàn tra nạp;
b) Có nhiên liệu rò
tràn ra khu vực tra nạp; trên tàu bay; trên xe tra nạp; hệ thống đường ống dẫn
nhiên liệu hoặc các đầu nối bị rò chảy nhiên liệu;
c) Không có lối
thoát nhanh cho phương tiện tra nạp khi có sự cố khẩn cấp;
d) Đầu nối với cực
ắc quy hoặc dây tiếp mát, ắc quy của xe tra nạp vặn không chặt; xe tra nạp và
tàu bay không tiếp mát.
7. Quy định kiểm
tra chất lượng nhiên liệu trước khi tra nạp:
a) Nhiên liệu tra
nạp lên tàu bay phải đảm bảo đúng chủng loại, chất lượng phù hợp với tiêu chuẩn
nhiên liệu hàng không, không có nước, tạp chất và phải có các Chứng nhận xác
định chất lượng nhiên liệu còn hiệu lực;
b) Thực hiện lấy
mẫu kiểm tra chất lượng trên sân đỗ
- Xe tra nạp nhiên
liệu
Sau khi lượng
nhiên liệu tồn trong đường ống xuất của xe và bầu lọc đã được thay thế hết, lấy
một ít mẫu đã qua lọc để Kiểm tra trực quan bằng viên thử nước (đối với nhiên
liệu phản lực); Mẫu đạt yêu cầu chất lượng sau khi kiểm tra trực quan phải tiến
hành xác định khối lượng riêng của mẫu.
Nếu thấy trong mẫu
có nước hoặc thấy sự thay đổi màu của viên thử nước, thì lấy ngay lập tức một
mẫu thứ hai;
Nếu mẫu vẫn còn
nước phải dừng ngay việc nạp nhiên liệu và thông báo ngay với đại diện hãng
hàng không. Không được phép tra nạp đến khi xác định được nguyên nhân có nước
và đã xử lý;
Mẫu sẽ được lấy
tại các thời điểm sau:
Chuyến nạp nhiên
liệu đầu tiên trong ngày;
Chuyến nạp nhiên
liệu đầu tiên sau khi xe nạp nhiên liệu ra khỏi kho;
Chuyến nạp nhiên
liệu đầu tiên sau khi bơm hoặc nạp đầy nhiên liệu vào xe tra;
Chuyến nạp nhiên
liệu đầu tiên sau khi mưa lớn;
Nếu khách hàng yêu
cầu lấy mẫu.
- Xe truyền tiếp
nhiên liệu: Lấy mẫu ở mỗi lần tra nạp nhiên liệu để kiểm tra trực quan bằng
viên thử nước; Mẫu đạt yêu cầu chất lượng sau khi kiểm tra trực quan phải tiến
hành xác định khối lượng riêng của mẫu.
- Xe truyền tiếp
nhiên liệu có lọc hấp thụ phải lấy mẫu như sau:
Trong quá trình
nạp nhiên liệu: Phải lấy 1 lít đã qua lọc sau khi bơm 1000 lít để Kiểm tra trực
quan;
Sau khi nạp nhiên
liệu: Phải lấy 1 lít từ cửa vào của bầu lọc hấp thụ;
- Xe truyền tiếp
nhiên liệu có lọc ngưng tách phải lấy mẫu như sau:
Trong quá trình
nạp nhiên liệu: Lấy mẫu đã qua lọc sau khi bơm 1000 lít (không bắt buộc);
Sau khi nạp nhiên
liệu: Dưới tác động của áp suất, lấy 1 lít mẫu từ rốn bầu lọc tách hoặc trước
lọc hấp phụ để kiểm tra trực quan;
Nếu xe truyền tiếp
nhiên liệu ngừng sử dụng hoặc được chuyển sang tra nạp cho một tàu bay khác
trước khi kết thúc nạp nhiên liệu thì việc lấy mẫu phải được thực hiện sau khi
tháo vòi ra khỏi tàu bay;
Nếu trong mẫu có nước,
dừng ngay việc nạp nhiên liệu và phải thông báo ngay cho đại diện hãng hàng
không. Không được phép tra nạp đến khi xác định được các nguyên nhân và đã xử
lý.
8. Các quy định để
đảm bảo an toàn trong và sau khi tra nạp:
a) Khi tra nạp
nhiên liệu cho tàu bay, nhân viên tra nạp phải ở vị trí có thể quan sát rõ bảng
điều khiển xe tra nạp và cửa nạp nhiên liệu tàu bay, điều khiển bằng bộ điều
khiển cầm tay (deadman) (không được dùng vật để chèn mở bộ điều khiển cầm tay),
quan sát, kiểm tra rò rỉ nhiên liệu, chênh lệch áp suất trên bầu lọc và các
thông số kỹ thuật khác;
b) Phải dừng ngay
tra nạp khi có rò rỉ nhiên liệu hoặc chênh lệch áp suất trên bầu lọc giảm đột
ngột;
c) Trong quá trình
tra nạp nhiên liệu, không được làm các công việc bảo dưỡng tàu bay có nguy cơ
ảnh hưởng đến an toàn tra nạp nhiên liệu tàu bay;
d) Cấm sử dụng
điện thoại cá nhân trong khu vực tra nạp nhiên liệu;
e) Không được tra
nạp quá đầy làm tràn nhiên liệu; nếu tràn nhiên liệu nhân viên tra nạp phải lau
sạch ngay; nếu nhiên liệu bị tràn với diện tích hơn 4 m2 phải yêu
cầu nhân viên cứu hỏa đến làm sạch;
f) Khi đang tra
nạp nhiên liệu cho tàu bay, không được thực hiện các hành vi: Bật, tắt nguồn
điện tàu bay hoặc sử dụng các thiết bị sinh ra tia lửa điện; thông điện để kiểm
tra thiết bị và hệ thống tàu bay; sưởi ấm động cơ; dùng nguồn sáng hở để kiểm
tra quá trình tra nạp nhiên liệu;
g) Khi đang tra
nạp nhiên liệu cho tàu bay, các phương tiện hoạt động trên sân đỗ cách tàu bay
trong phạm vi 15m không được khởi động động cơ;
h) Cấm hút thuốc
trong khu vực tra nạp;
i) Sau khi hoàn
thành việc tra nạp: Trước khi rời khỏi tàu bay đã kết thúc việc tra nạp, nhân
viên tra nạp phải kiểm tra lần cuối xung quanh phương tiện tra nạp để đảm bảo các
nắp cửa nạp nhiên liệu của tàu bay đã được đóng chắc chắn, phương tiện tra nạp
nhiên liệu đã được ngắt hoàn toàn với tàu bay và tất cả các chi tiết của phương
tiện đã được xếp gọn gàng;
j) Người điều
khiển phương tiện tra nạp và nhân viên tra nạp phối hợp chặt chẽ khi điều khiển
phương tiện rời khỏi tàu bay theo quy trình, quy định.
Điều 43. Tra nạp nhiên liệu cho tàu bay
1. Tra nạp nhiên
liệu cho tàu bay bằng xe tra nạp
a) Tra nạp nhiên
liệu dưới cánh tàu bay:
Ngoài các quy định
nêu tại Điều 42 của Thông tư này, vị trí đỗ của phương tiện tra nạp nhiên liệu
dưới cánh phải thực hiện đúng các yêu cầu sau đây:
- Chiều dài triển
khai ống mềm là ngắn nhất, ống được lắp theo phương thẳng đứng, không được tạo
lực kéo nghiêng đối với cửa nạp nhiên liệu của tàu bay, không được cản trở hoạt
động của các phương tiện phục vụ mặt đất khác và có tín hiệu nhận biết để phòng
ngừa va quệt;
- Phải xác định khoảng
cách an toàn về chiều cao để tránh va chạm giữa phương tiện tra nạp và tàu bay
khi tiếp cận và khi tàu bay đủ tải trọng;
b) Tra nạp nhiên
liệu trên cánh tàu bay:
- Khi tra nạp
nhiên liệu trên cánh tàu bay, ngoài các quy định nêu tại Điều 42 của Thông tư
này, phải sử dụng các khớp nối (coupling) phù hợp và phải thực hiện theo đúng
quy trình nối và lắp các họng tra nạp vào cửa nhập thùng nhiên liệu tàu bay để
đảm bảo an toàn;
- Nếu các nắp
thùng nhiên liệu của tàu bay đã bị tháo ra khi tiến hành các bước tra nạp nhiên
liệu, cần phải lắp lại để hơi nhiên liệu phân tán hết trong khu vực cho phép
trước khi bắt đầu quá trình nạp nhiên liệu. Quá trình này có thể thay đổi tùy
theo loại tàu bay nhưng cần chú ý các điểm sau:
Cho miệng ống tiếp
xúc với bề mặt kim loại của cánh tàu bay để cân bằng hiệu điện thế. Mở nắp cửa
nạp nhiên liệu trên cánh;
Gắn kẹp của họng
nạp với điểm nối hoặc nắp cửa nhập nhiên liệu (nếu điểm nối thích hợp hoặc cửa
nạp có sẵn trên tàu bay), trong khi nắp thùng nhiên liệu của tàu bay vẫn đóng;
Mở nắp thùng nhiên
liệu của tàu bay;
Đưa ống nạp nhiên
liệu vào, gắn chặt vào cửa nạp và tiến hành nạp nhiên liệu;
- Các cảnh báo bổ
sung đối với quá trình nạp nhiên liệu trên cánh tàu bay:
Không được đựng
các đồ vật trong mũ, túi quần hay túi áo, những thứ này có thể rơi vào trong
thùng nhiên liệu tàu bay;
Các ống tra nạp
phải được đặt qua phía trước cánh tàu bay đến cửa nạp nhiên liệu (không được
qua phía sau cánh của tàu bay) để tránh những hư hại có thể xảy ra với tàu bay.
Phải dùng thang và đệm lót để tránh hư hại đối với tàu bay do cọ xát trong khi
đang tra nạp nhiên liệu;
Các vòi tra nạp
trên cánh phải được đóng mở bằng tay và không bao giờ được chèn để mở cò tra
nạp.
2. Tra nạp nhiên
liệu cho tàu bay bằng xe truyền tiếp nhiên liệu:
a) Tra nạp dưới
cánh tàu bay:
Ngoài các quy định
nêu tại Điều 42 của Thông tư này, phải thực hiện theo các bước sau:
- Phải kiểm tra chủng
loại nhiên liệu ở hố van và xe truyền tiếp nhiên liệu trước khi nối ống;
- Hố van và ống
hút kết nối giữa van ngầm với xe truyền tiếp nhiên liệu phải có các biển báo;
hoặc cắm các lá cờ có màu sắc dễ nhận biết về ban ngày, còn về ban đêm có thể
sử dụng nguồn sáng màu an toàn chiếu dọc ống hút đến hố van để cảnh báo, phòng
tránh các phương tiện khác phục vụ tàu bay chèn, cán lên;
- Nối dây truyền
tĩnh điện với tàu bay;
- Gắn dây buộc vào
van ngầm;
- Đảm bảo van ngầm
vẫn đóng bằng cách giật dây buộc để đóng van;
- Đặt dây buộc
trên sân đỗ sao cho dễ quan sát và sẵn sàng để nạp nhiên liệu, đồng thời để các
nhân viên khác trên sân bay có thể sử dụng trong trường hợp khẩn cấp;
- Lau sạch cặn bẩn
hay hơi nước trên khớp nối giữa van ngầm và đầu coupling;
- Lắp khớp nối
(couping) của ống xe truyền tiếp nhiên liệu vào hố van ngầm và họng tra nạp vào
tàu bay (phải kiểm tra các cửa nạp nhiên liệu của tàu bay); Mở khớp nối
(coupling) của họng nạp và khớp nối cửa nạp tàu bay nếu có được điều khiển bằng
tay;
- Kích hoạt hệ
thống điều khiển cầm tay (deadman) để bắt đầu tra nạp;
- Khi kết thúc quá
trình nạp nhiên liệu, thực hiện các bước ngược lại theo thứ tự đã được thực
hiện (lắp trước tháo sau);
- Bất cứ khi nào
nhân viên tra nạp rời khỏi vị trí phải đóng hố van/ họng tiếp nhiên liệu;
- Phải đậy nắp che
bụi của van và các đầu coupling mỗi khi không sử dụng;
- Xả lấy mẫu phải
được thực hiện và kiểm tra như trong khoản 7 Điều 42 của Thông tư này.
b) Tra nạp trên
cánh tàu bay
- Không được nạp
nhiên liệu trên cánh tàu bay từ hệ thống tra nạp bằng đường ống qua các xe
truyền tiếp nhiên liệu do có thể gây rò tràn do áp suất cao;
- Chỉ áp dụng
trường hợp này khi xe tiếp nhiên liệu đã được thiết kế để có thể nạp nhiên liệu
từ trên cánh tàu bay và xe không lắp bộ phận giải phóng xe khẩn cấp;
- Mọi quá trình
nạp nhiên liệu trên cánh tàu bay từ xe truyền tiếp nhiên liệu phải được hai
nhân viên thực hiện theo quy trình đã được thông qua trong đó một người phải
giữ bằng bộ điều khiển cầm tay (deadman) và dây giật của hố van trong suốt quá
trình nạp.
Điều 44. Tra nạp nhiên liệu hàng không cho các chuyến bay chuyên cơ
1. Tra nạp nhiên
liệu cho tàu bay chuyên cơ của Việt Nam:
Được thực hiện
theo “Thông tư quy định chi tiết về công tác đảm bảo chuyến bay chuyên cơ” số
28/2010/TT-BGTVT ngày 13/9/2010 do Bộ Giao thông vận tải ban hành.
2. Tra nạp nhiên
liệu cho tàu bay chuyên cơ nước ngoài tại các sân bay Việt Nam:
Được thực hiện
theo yêu cầu của đại diện nước có chuyên cơ.
MỤC 2. TRA NẠP HOẶC HÚT NHIÊN LIỆU TRONG CÁC TRƯỜNG HỢP ĐẶC BIỆT
Điều 45. Tra nạp hoặc hút nhiên liệu khi hành khách đang lên, xuống
hoặc ở trên tàu bay
1. Việc tra nạp
hoặc hút nhiên liệu khi hành khách đang lên, xuống hoặc ở trên tàu bay chỉ có
thể thực hiện được với các điều kiện sau:
a) Người khai thác
tàu bay thông báo, phối hợp chặt chẽ với người khai thác cảng hàng không, sân
bay đảm bảo sân bay đã chuẩn bị các phương án đảm bảo an toàn, triển khai xe
cứu hỏa sẵn sàng ở vị trí theo quy định;
b) Người khai thác
tàu bay phải có phương án sơ tán hành khách kịp thời khi có tình huống khẩn
cấp: chuẩn bị xe thang, ống trượt, các cửa và đường thoát hiểm …;
c) Người khai thác
tàu bay phải thông báo cho hành khách và nhân viên đang ở trên tàu bay việc nạp
nhiên liệu. Phổ biến các chỉ dẫn cho nhân viên về việc đảm bảo an toàn cho toàn
bộ hành khách trong quá trình tra nạp nhiên liệu và phải tuân thủ nghiêm ngặt
theo những chỉ dẫn đó;
d) Hành khách và
nhân viên trên tàu không được thắt dây an toàn. Phải thực hiện nghiêm ngặt quy
định “Không hút thuốc”, không được sử dụng bất cứ thiết bị có thể bắt lửa,
không đi lại trong khoang;
2. Phải ngừng tra
nạp khi xảy ra các sự cố như tràn nhiên liệu, các sự cố phát sinh khác, hay có
bất kỳ sự vi phạm những quy định nêu trên mà có thể dẫn tới các tai nạn nguy
hiểm.
3. Các trường hợp
không được phép tra nạp khi có hành khách đang lên xuống tàu bay:
a) Tàu bay trực
thăng; tàu bay dưới 20 ghế hành khách; tàu bay dùng nhiên liệu JP4 (nhiên liệu
thành phần cất rộng (wide-cut), dùng cho tàu bay quân sự) hoặc trộn lẫn JP4;
xăng Avgas; và
b) Một trong các
yêu cầu tại khoản 1 Điều này không thực hiện được trừ khi có sự cho phép đặc
biệt của người khai thác cảng hàng không, sân bay và nhà chức trách sân bay.
Điều 46. Tra nạp khi động cơ phụ của tàu bay (APU) đang hoạt động
1. Khi luồng khí
xả của APU ngoài chu vi phòng hỏa
a) Phải bố trí
phương tiện tra nạp cách APU càng xa càng tốt;
b) Trong khi tra
nạp có thể dừng hoặc khởi động APU không cần thông báo trước;
c) Khi nhiên liệu
bị tràn, phải dừng ngay hoạt động của APU cho đến khi nhiên liệu tràn đã được
cách ly và không còn sự nguy hiểm của hơi nhiên liệu dễ cháy.
2. Khi luồng khí
xả của APU trong chu vi phòng hỏa
a) Phải khởi động
APU cho hoạt động ổn định trước khi tháo các nắp đậy và lắp ghép các đầu nối để
tra nạp;
- Nếu dừng hoạt
động của APU khi đang tra nạp nhiên liệu, không được khởi động lại APU cho đến
khi dừng tra nạp;
- Khi luồng khí xả
của APU ở một phía của tàu bay, nếu có thể phương tiện tra nạp sẽ đỗ ở phía đối
diện của tàu bay. Nếu không thể, phương tiện tra nạp phải đỗ ở vị trí có khoảng
cách lớn nhất có thể đối với luồng khí xả;
- Khi nhiên liệu
bị tràn, phải dừng ngay hoạt động của APU cho đến khi nhiên liệu tràn đã được
cách ly và không còn sự nguy hiểm của hơi nhiên liệu dễ cháy;
- Nếu luồng khí xả
của APU xả trực tiếp qua mặt trên của cánh tàu bay, không được tiến hành nạp
nhiên liệu trên cánh khi APU đang hoạt động.
3. APU trong buồng
động cơ cùng phía với vị trí nạp nhiên liệu của tàu bay.
Không được tra nạp
khi APU đặt trong buồng động cơ cùng phía với cửa nạp nhiên liệu đang hoạt động
nếu không có quy trình riêng được phê duyệt của cấp có thẩm quyền.
Điều 47. Tra nạp khi xe cung cấp điện (GPU) cho tàu bay đang hoạt
động
1. Xe cấp điện
(GPU) phải cách phương tiện tra nạp ít nhất 6 mét và không gần các điểm thông
hơi của thùng chứa nhiên liệu cánh tàu bay.
2. Động cơ xe cấp
điện (GPU) phải được khởi động và đóng điện trước khi bắt đầu quá trình nạp
nhiên liệu. Không được đóng, ngắt dòng trong khi đang tra nạp;
3. Khi nhiên liệu
bị tràn, phải dừng ngay lập tức hoạt động của xe cấp điện (GPU) cho đến khi
nhiên liệu tràn đã được cách ly và không còn sự nguy hiểm của hơi nhiên liệu dễ
cháy.
Điều 48. Tra nạp khi một động cơ tàu bay đang hoạt động
1. Tra nạp nhiên
liệu dưới cánh tàu bay:
a) Nạp nhiên liệu
dưới cánh tàu bay chỉ được thực hiện khi một động cơ tàu bay không thể khởi
động lại do thiết bị khởi động động cơ tàu bay dưới mặt đất không thể hoạt động
và việc cho phép tra nạp trong trường hợp này phải nằm trong quy định cho phép
của sân bay;
b) Không được nạp
nhiên liệu ở phía có động cơ đang hoạt động dù trong bất kỳ hoàn cảnh nào;
c) Phải đỗ tàu bay
ở khoảng cách ít nhất 50 mét so với khu vực hành khách lên tàu bay của sân bay
và bất kỳ tòa nhà hay các tàu bay nào khác;
d) Tàu bay phải
quay đầu vào hướng gió;
e) Không được bắt
đầu tra nạp nhiên liệu trừ khi tất cả hành khách đã rời khỏi tàu bay ở khoảng
cách ít nhất 50 mét;
f) Phải chuẩn bị
đầy đủ bên cạnh tàu bay các thiết bị chữa cháy di động như xe cứu hỏa và các
thiết bị cứu hỏa cầm tay;
g) Nhiên liệu phải
được nạp ở phía đối diện của động cơ đang hoạt động. Phương tiện tra nạp phải
đỗ ở khoảng cách lớn nhất so với động cơ đang hoạt động;
h) Khi có yêu cầu
nạp nhiên liệu bổ sung ở phía động cơ đang hoạt động, cần phải thực hiện theo
trình tự sau:
- Dời phương tiện
tra nạp khỏi vị trí vừa kết thúc việc tra nạp nhiên liệu. Phương tiện tra nạp
đỗ cách động cơ phải được khởi động ít nhất 50 mét;
- Nhân viên của
hãng hàng không khởi động động cơ vừa mới được nạp nhiên liệu;
- Nhân viên của
hãng hàng không tắt động cơ phía phải được nạp nhiên liệu;
- Đưa phương tiện
tra nạp nhiên liệu tới gần cánh tàu bay phải được nạp với khoảng cách lớn nhất
so với động cơ đang hoạt động;
- Tra nạp nhiên
liệu.
2. Tra nạp nhiên
liệu trên cánh tàu bay
Không được phép
tra nạp nhiên liệu bên trên cánh tàu bay trong khi một động cơ đang hoạt động
trong bất kỳ hoàn cảnh nào.
Điều 49. Tra nạp khi hệ thống điều hòa không khí trên tàu bay đang
hoạt động
Việc tra nạp nhiên
liệu phải được thực hiện theo các điều kiện tương tự các hoạt động phục vụ tàu bay
khác, nhưng trừ trường hợp tràn nhiên liệu, phải tắt hệ thống điều hòa không
khí trên tàu bay. Điều này nhằm ngăn chặn hơi dễ bắt lửa bay qua khu vực hành
khách của tàu bay.
Điều 50. Tra nạp nhiên liệu trong nhà để tàu bay (hangar)
1. Không được phép
tra nạp nhiên liệu trong nhà để tàu bay hay các vị trí tương tự, trừ trường hợp
được có thỏa thuận đặc biệt giữa Hãng hàng không và đơn vị quản lý hangar đó.
2. Trách nhiệm bảo
vệ, bồi thường thuộc về Hãng hàng không.
Điều 51. Tra nạp khi tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp
1. Người khai thác
cảng hàng không, sân bay phải xây dựng kế hoạch tổ chức phục vụ tàu bay bị can
thiệp bất hợp pháp, trong đó có phục vụ tra nạp nhiên liệu theo yêu cầu của can
thiệp bất hợp pháp; kế hoạch này được điều chỉnh, bổ sung hàng năm và thông báo
bằng văn bản đến các nhà cung ứng nhiên liệu, cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên
liệu tại sân bay.
2. Nếu phải tra
nạp trong trường hợp này thì việc bảo vệ tính mạng của các nhân viên, hành
khách trên tàu bay và phi hành đoàn cần phải được quan tâm hàng đầu.
3. Trường hợp phải
thực hiện tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp
Phải thực hiện
theo đúng Quyết định số 44/2009/QĐ-TTg ngày 26/3/2009 của Thủ tướng Chính phủ
ban hành phương án khẩn nguy tổng thể đối phó với hành vi can thiệp bất hợp
pháp vào hoạt động hàng không dân dụng. Cụ thể như sau:
Người khai thác
cảng hàng không, sân bay phải tham mưu cho Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực
thuộc trung ương, Cục hàng không về áp dụng bổ sung các biện pháp phòng ngừa
thích hợp với hành vi can thiệp bất hợp pháp (chương I, mục
III.5.a, Quyết định số 44/2009/QĐ-TTg) và chỉ đạo điều hành phối hợp với
các đơn vị hàng không hoạt động tại cảng hàng không, sân bay thực hiện phương
án khẩn nguy đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp; chịu sự chỉ huy của
chỉ huy trưởng điều hành phối hợp các lực lượng trực tiếp thực hiện phương án
đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp tại hiện trường (chương
I, mục III.5.c, Quyết định số 44/2009/QĐ-TTg);
4. Trách nhiệm của
người đứng đầu ủy ban, tổ giải quyết vụ việc tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp
trong trường hợp phải tra nạp nhiên liệu cho tàu bay:
a) Thống nhất với
hãng hàng không để chỉ định đơn vị tra nạp nhiên liệu cho tàu bay, có thể huy
động lực lượng quân đội làm nhiệm vụ tra nạp;
b) Xác định tổ
chức chịu trách nhiệm chi phí (chính quyền địa phương, hãng hàng không hoặc chi
phí của chính phủ, nếu là chi phí của nhà cung ứng nhiên liệu phải được sự đồng
ý của các cổ đông hoặc tính vào chi phí công ty đối với doanh nghiệp nhà nước)
cho việc tra nạp nhiên liệu: Chi phí nhiên liệu, chi phí phục vụ tra nạp, đền
bù thiệt hại nếu xảy ra;
c) Thông báo bằng
văn bản cho công ty được chỉ định tra nạp nhiên liệu về kế hoạch thực hiện: Vị
trí, thời gian, số lượng nhiên liệu, nhân sự và phương tiện phục vụ tra nạp, tổ
chức chịu chi phí;
d) Xây dựng phương
án bảo đảm an toàn tính mạng cho những người phục vụ tra nạp, hành khách và tổ
lái tàu bay. Thông báo cho can thiệp bất hợp pháp về số lượng nhiên liệu,
phương tiện, nhân viên và trang phục để nhận biết, thời gian thực hiện tra nạp;
e) Cử người có
kinh nghiệm xử lý tình huống điều hành hoạt động tra nạp; các nhân viên phục
vụ, giám sát quá trình tra nạp phải chấp hành chỉ đạo của người điều hành hoạt
động tra nạp.
5. Trách nhiệm của
Nhà cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu:
a) Căn cứ vào kế
hoạch phục vụ khi có tình huống bất thường của sân bay, Nhà cung ứng dịch vụ
tra nạp phải xây dựng “Quy trình tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bị can thiệp
bất hợp pháp” và hàng năm phải tiến hành huấn luyện quy trình này cho nhân viên
tra nạp nhiên liệu;
b) Khi nhận được
thông báo về tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp, Nhà cung
ứng dịch vụ tra nạp phải tiến hành các bước sau:
- Triển khai thực
hiện phương án khẩn nguy đối phó với các hành vi can thiệp bất hợp pháp, chịu
sự chỉ huy của chỉ huy trưởng điều hành phối hợp các lực lượng trực tiếp thực
hiện phương án đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp tại hiện trường;
- Cử người có kinh
nghiệm phụ trách giám sát việc tra nạp và lựa chọn những người có kinh nghiệm,
tình nguyện hoặc tự nguyện làm nhiệm vụ tra nạp cho tàu bay bị can thiệp bất
hợp pháp;
- Chuẩn bị đủ số
lượng nhiên liệu, phương tiện làm nhiệm vụ tra nạp cho tàu bay bị can thiệp bất
hợp pháp;
- Báo cáo bằng văn
bản cho người đứng đầu ủy ban, tổ giải quyết vụ việc tàu bay bị can thiệp bất
hợp pháp về số lượng nhiên liệu, phương tiện và nhân sự tham gia tra nạp;
- Trường hợp người
giám sát và nhân viên tra nạp không sử dụng thành thạo hệ thống nhiên liệu của
tàu bay, phải đề nghị cử nhân viên kỹ thuật tàu bay thành thạo công việc tham
gia phục vụ tra nạp nhiên liệu;
- Báo cáo cấp trên
quản lý trực tiếp về quyết định phục vụ tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bị can
thiệp bất hợp pháp của ủy ban, tổ giải quyết vụ việc và kế hoạch thực hiện tra
nạp của đơn vị.
6. Thông tin về
tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp
Tất cả mọi nhân
viên phục vụ tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp không được cung cấp thông tin
cho các phương tiện truyền thông trong và sau khi giải quyết xong vụ việc trước
khi có thông báo của người có thẩm quyền.
Điều 52. Cảnh báo bom trên tàu bay đã được nạp nhiên liệu
Trường hợp tàu bay
được cảnh báo bị cài bom, người đứng đầu tổ chức giải quyết vụ việc (theo Quyết định số 44/2009/QĐ-TTg , chương III, I.2) sẽ quyết định sơ
tán hành khách và hút nhiên liệu khỏi tàu bay để bảo đảm an toàn.
Điều 53. Hút nhiên liệu từ thùng chứa nhiên liệu tàu bay
1. Nhà cung ứng
dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng không phải có các trang thiết bị cần thiết để
sử dụng kịp thời trong trường hợp các hãng hàng không yêu cầu hút nhiên liệu từ
tàu bay để điều chỉnh trọng tải hoặc bảo dưỡng tàu bay hoặc các nguyên nhân
khác.
2. Nhà cung ứng
dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng không phải có trách nhiệm hút nhiên liệu từ tàu
bay trong thời gian ngắn nhất khi được hãng hàng không yêu cầu. Nhiên liệu hút
từ tàu bay được loại bỏ hoặc bảo quản phải được sự thống nhất của cả hai bên.
3. Tiến hành hút
nhiên liệu từ tàu bay phải đảm bảo an toàn; chất lượng nhiên liệu phải được
kiểm soát theo hướng dẫn của tài liệu JIG.
Chương 5.
CÁC YÊU CẦU
VỀ HUẤN LUYỆN, ĐÀO TẠO, AN TOÀN, AN NINH, XỬ LÝ SỰ CỐ TRONG KHO NHIÊN LIỆU HÀNG
KHÔNG
MỤC 1. HUẤN LUYỆN, ĐÀO TẠO, AN TOÀN, AN NINH KHO NHIÊN LIỆU HÀNG
KHÔNG
Điều 54. Huấn luyện
1. Nhà cung ứng
dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng không phải xây dựng phương án và tổ chức huấn
luyện hàng năm hoặc định kỳ cho toàn thể cán bộ, nhân viên xử lý các tình huống
khẩn cấp có thể xảy ra:
a) Xử lý sự cố rò
rỉ, tràn nhiên liệu;
b) Xử lý sự cố
hỏng các phương tiện kỹ thuật trong quá trình làm việc;
c) Chữa các đám
cháy xảy ra trong kho và khu vực lân cận kho;
d) Xử lý sự cố tai
nạn lao động.
2. Phương án huấn
luyện phải cụ thể, sát với thực tế công việc hàng ngày; phân công rõ ràng nhiệm
vụ và hành động của từng bộ phận, cá nhân trong dây chuyền sản xuất. Sau mỗi
đợt huấn luyện tổ chức rút kinh nghiệm và bổ sung, điều chỉnh phương án để sẵn
sàng xử lý có hiệu quả các tình huống khẩn cấp có thể xảy ra.
a) Huấn luyện chữa
cháy
Hàng năm phải tổ
chức huấn luyện cho người lao động về sử dụng các phương tiện chữa cháy ban đầu,
hệ thống chữa cháy cố định của kho (nếu có) để chữa cháy; tổ chức diễn tập chữa
cháy theo từng tình huống giả định với sự tham gia của các bộ phận, cá nhân
trong dây chuyền sản xuất (lực lượng chữa cháy tại chỗ) và lực lượng chữa cháy
chuyên nghiệp trên địa bàn, lực lượng chữa cháy sân bay và các đơn vị lân cận
khác.
b) Huấn luyện xử
lý các sự cố khác
- Sự cố tràn nhiên
liệu: Huấn luyện người lao động sử dụng các phương tiện tại chỗ để ngăn chặn,
cô lập, thu gọm kịp thời nhiên liệu bị tràn, phòng ngừa cháy nổ và sơ tán cấp
cứu người lao động bị tai nạn khi có xảy ra tràn nhiên liệu. Nếu nhiên liệu bị
tràn với số lượng lớn phải thông báo kịp thời cho Người khai thác cảng hàng
không, sân bay và chính quyền địa phương để phối hợp xử lý nhằm hạn chế đến mức
thấp nhất thiệt hại về tài sản, tác động tới môi trường;
- Huấn luyện người
lao động xử lý các tình huống uy hiếp an toàn có thể xảy ra khi có sự cố rò rỉ
nhiên liệu trên hệ thống công nghệ, bể chứa, từ các phương tiện vận chuyển và
tra nạp nhiên liệu.
- Huấn luyện về vệ
sinh, an toàn lao động.
Phải lập báo cáo
và lưu hồ sơ huấn luyện tại đơn vị thời gian tối thiểu là 3 năm.
Điều 55. Các yêu cầu về an toàn
1. An toàn về
điện, hệ thống chống sét
a) Phải kiểm tra
định kỳ tình trạng kỹ thuật các trang thiết bị công nghệ, thiết bị điện theo
khuyến cáo của nhà sản xuất; kiểm tra định kỳ điện trở tiếp đất các hệ thống
tiếp mát truyền tĩnh điện, hệ thống chống sét. Điện trở tiếp đất của hệ thống
tiếp mát truyền tĩnh điện và điện trở tiếp đất hệ thống chống sét phải tuân
theo quy định hiện hành. Nếu phát hiện có biểu hiện không bình thường phải khắc
phục ngay.
b) Kho nhiên liệu
hàng không phải được trang bị hệ thống ngắt khẩn cấp; các cảnh báo an toàn khi
làm việc phải được vẽ và bố trí ở vị trí nổi bật.
2. An toàn lao
động
a) Người lao động
phải được trang bị đầy đủ kiến thức để đảm nhiệm công việc; trang bị đầy đủ
dụng cụ và bảo hộ lao động thích hợp.
b) Phải có kế
hoạch khám sức khỏe theo định kỳ và chữa bệnh cho người lao động.
3. An toàn phòng
chống cháy, nổ
a) Kho nhiên liệu
hàng không phải được trang bị đầy đủ các phương tiện chữa cháy ban đầu, hệ
thống chữa cháy cố định/ bán cố định, nước chữa cháy và làm mát theo quy định
hiện hành của nhà nước về chữa cháy kho xăng dầu.
b) Kho nhiên liệu
hàng không phải có sơ đồ tại nơi dễ quan sát vị trí bố trí các phương tiện chữa
cháy ban đầu, hệ thống và tín hiệu báo cháy, các số điện thoại trực tuyến gọi
chữa cháy và thông báo các tình huống khẩn cấp khác để mọi người có thể sử dụng
khi sự cố xảy ra.
c) Kho nhiên liệu
hàng không phải có nội quy phòng cháy, chữa cháy; nội quy phòng cháy, chữa cháy
phải được để ở vị trí dễ quan sát tại từng khu vực làm việc,
d) Kho nhiên liệu
hàng không phải xây dựng phương án chữa cháy và phải được cơ quan quản lý nhà
nước về PCCC phê duyệt theo phân cấp và thực tập huấn luyện nghiệp vụ định kỳ
một năm một lần theo phương án đã được phê duyệt.
e) Trong kho nhiên
liệu hàng không, tuyệt đối nghiêm cấm sử dụng các vật có thể tạo nguồn lửa như
diêm, bật lửa …, không đi giày có đóng cá sắt, không sử dụng điện thoại di động
không được chứng nhận an toàn cho kho xăng dầu. Các loại điện thoại di động
thông thường chỉ được sử dụng ở khu vực văn phòng, trong các nhà và khu vực an
toàn về cháy nổ.
f) Không sử dụng
lửa trần hoặc làm các công việc có phát sinh tia lửa trong kho nhiên liệu hàng
không. Trong trường hợp cần sửa chữa phải có phương án đảm bảo an toàn PCCC
được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Phải có người và phương tiện chữa cháy trực
thường xuyên để sẵn sàng xử lý khi có sự cố xảy ra.
g) Thực hiện kiểm
tra hàng ngày vệ sinh PCCC kho; Kiểm tra, bảo dưỡng các phương tiện, trang
thiết bị chữa cháy theo khuyến cáo của nhà sản xuất và theo quy định của nhà
nước. Kết quả kiểm tra phải được ghi vào biên bản.
h) Kho nhiên liệu
hàng không phải có báo cáo đánh giá rủi ro và lập kế hoạch Ứng cứu khẩn cấp có
các kịch bản sự cố cụ thể và tổ chức huấn luyện diễn tập định kỳ theo các tình
huống đó.
4. Kho nhiên liệu
hàng không phải được cơ quan quản lý nhà nước về PCCC cấp giấy chứng nhận theo
phân cấp, chứng nhận đủ điều kiện an toàn về PCCC.
Điều 56. An ninh
1. Người quản lý
kho nhiên liệu hàng không có trách nhiệm bảo đảm việc bố trí phù hợp các trang
thiết bị để bảo vệ nhân sự, tài sản và hoạt động của thiết bị.
2. Kho nhiên liệu
hàng không phải được bảo vệ để tránh sự xâm nhập của người lạ. Hệ thống hàng
rào phải theo tiêu chuẩn hàng rào an ninh hàng không để đề phòng mất trộm nhiên
liệu, trang thiết bị, pha trộn tạp chất vào nhiên liệu và sử dụng các thiết bị
để làm các việc bất hợp pháp.
3. Các xe không có
người lái phải rút chìa khóa. Phải tiến hành đánh giá công tác bảo đảm an ninh
bao gồm việc sử dụng các thiết bị bảo vệ, kiểm tra hàng rào bảo vệ, hệ thống
cảnh báo và tình trạng khóa của các van.
MỤC 2. XỬ LÝ SỰ CỐ CÁC TRƯỜNG HỢP KHẨN CẤP TRONG KHO NHIÊN LIỆU HÀNG
KHÔNG
Điều 57. Các trường hợp khẩn cấp
1. Trách nhiệm của
người quản lý kho nhiên liệu hàng không: Phải tính toán tất cả các trường hợp
khẩn cấp có thể xảy ra và lập kế hoạch đối phó.
2. Các trường hợp
khẩn cấp cần phải được xem xét
a) Thiết bị bị
hỏng ảnh hưởng đến hoạt động;
b) Mất điện;
c) Tràn nhiên
liệu;
d) Tai nạn gây
chấn thương nghiêm trọng cho nhân viên, người điều hành hoặc người thứ 3;
e) Những hoạt động
khủng bố, ném bom, bạo loạn …;
f) Các vấn đề liên
quan đến chất lượng nhiên liệu;
g) Các sự cố/ tai
nạn tàu bay mà nguyên nhân có thể là do nhiên liệu;
h) Hỏa hoạn.
Điều 58. Báo cáo và điều tra về tai nạn/ sự cố, sự cố tránh được, rủi
ro và chậm trễ
1. Xác định mức độ
của tai nạn/ sự cố, sự cố tránh được, rủi ro và chậm trễ:
a) Tai nạn/ sự cố
được xác định là nghiêm trọng khi nó gây nên các hậu quả sau:
- Gây ra các vết
thương nghiêm trọng hay ảnh hưởng đến tính mạng của người lao động;
- Gây thiệt hại về
tài sản, máy móc, thiết bị với giá trị lớn hơn 1.050.000.000 VNĐ (tương đương
với khoảng 50.000 USD);
- Làm tràn nhiên
liệu hoặc hóa chất với số lượng trên 10.000 lít;
- Ảnh hưởng đến sự
an toàn, bao gồm những hoạt động tội phạm hoặc hành động phá hoại gây thiệt hại
lớn hơn 1.050.000.000 VNĐ (tương đương với khoảng 50.000 USD);
- Sự cố tránh
được, nếu không tránh được có thể gây thiệt hại như trên;
- Bất kỳ biến cố
nào gây ra thiệt hại cho cộng đồng với bất kỳ lý do nào;
b) Sự cố được xác
định là kéo dài khi nó ngăn cản các nhân viên tham gia vào buổi thay ca tiếp
theo. Các tai nạn có liên quan đến chấn thương của các nhân viên, ốm đau của
người lao động có liên quan đến công việc, hư hại thiết bị … phải được điều tra
tức thời;
c) Các sự cố tránh
được, sự cố nhỏ và các rủi ro là những tình huống mà trong những hoàn cảnh khác
nhau, có thể gây ra chấn thương hoặc tổn thất;
d) Sự cố uy hiếp
an toàn, chậm hoặc hủy chuyến bay và tai nạn tàu bay.
- Sự cố uy hiếp an
toàn: Phải báo ngay cho đại diện Hãng hàng không bằng văn bản, trong đó trình
bày chi tiết số hiệu tàu bay và số chuyến bay mọi hỏng hóc với tàu bay xảy ra
không quá trình tra nạp nhiên liệu;
- Trường hợp chậm
hoặc hủy chuyến bay: Phải thông báo ngay cho người quản lý cấp trên và khách
hàng về việc chậm hoặc hủy chuyến bay với đầy đủ các thông tin về số hiệu
chuyến bay, số hiệu tàu bay, thời gian xảy ra và nguyên nhân chậm hoặc hủy
chuyến bay;
- Trường hợp tàu
bay gặp sự cố, tai nạn mà nhiên liệu có thể là một trong các nguyên nhân phải
thực hiện các quy trình sau:
+ Trách nhiệm của
Nhà cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu hàng không:
Niêm phong bể chứa
loại nhiên liệu vừa tra nạp, xe tra nạp hoặc hệ thống công nghệ cấp phát cho
tàu bay gặp sự cố/ tai nạn đến khi nguyên nhân tai nạn được làm rõ;
Chuẩn bị đầy đủ
các dụng cụ lấy mẫu, bình đựng mẫu nhiên liệu. Niêm phong và giao nộp tất cả các
mẫu nhiên liệu trên xe vừa tra nạp cho nhà khai thác cảng hàng không, sân bay;
Thành lập nhóm
hoặc tổ điều tra nguyên nhân tai nạn do người đứng đầu công ty tra nạp nhiên
liệu phụ trách, sẵn sàng hoạt động theo quyết định của cấp có thẩm quyền;
Phối hợp với Ủy
ban hoặc tổ điều tra để làm rõ nguyên nhân tai nạn;
Người quản lý công
ty tra nạp nhiên liệu phải thông báo ngay lập tức về sự cố/ tai nạn tàu bay cho
người quản lý cấp trên, khách hàng có liên quan (hãng hàng không, đơn vị cung
ứng nhiên liệu hàng không), người khai thác cảng hàng không, sân bay và nhà
chức trách sân bay, theo các thông tin sau: Tên và địa danh sân bay; Ngày tháng
và thời gian xảy ra tai nạn/ sự cố; Hãng hàng không có tàu bay bị tai nạn/ sự
cố; Loại tàu bay, số đăng ký tàu bay; Số hiệu chuyến bay; Chi tiết về tai nạn/
sự cố: Mô tả tóm tắt, rõ ràng; Số người bị tai nạn/ chấn thương; Chi tiết về
nhiên liệu trên tàu bay trước và sau khi xảy ra sự cố hoặc tai nạn;
+ Trách nhiệm của
Người khai thác cảng hàng không, sân bay
Cùng hãng hàng
không có tàu bay bị tai nạn thành lập đoàn điều tra tai nạn, lấy mẫu, niêm
phong và ghi nhãn tại bể, xe tra có liên quan.
2. Báo cáo
a) Báo cáo các sự
cố và tai nạn nghiêm trọng:
- Nhà cung ứng
dịch vụ tra nạp phải báo cáo ngay tới lãnh đạo cấp trên; Người khai thác cảng
hàng không, sân bay; Nhà chức trách sân bay bằng văn bản về tai nạn hoặc sự cố
và các báo cáo đó phải được gửi đi trong vòng 24 giờ bằng fax hay e-mail;
- Phải điều tra
tổng thể tìm hiểu các nguyên nhân trực tiếp và gián tiếp gây ra tai nạn. Phải
đưa ra kết luận sơ bộ trong vòng 48 giờ sau khi xảy ra tai nạn. Báo cáo chi
tiết cũng phải được hoàn thành càng sớm càng tốt nhưng không muộn hơn 30 ngày.
b) Báo cáo các sự
cố kéo dài, các sự cố quan trọng khác, các sự cố tránh được, các sự cố nhỏ và
rủi ro:
- Báo cáo các sự
cố kéo dài: Phải được điều tra tức thời và Nhà cung ứng dịch vụ tra nạp phải
báo cáo tới lãnh đạo cấp trên; Người khai thác cảng hàng không, sân bay; Nhà
chức trách hàng không sau 24 giờ, bằng Fax hay E-mail. Báo cáo phải được hoàn
thành trong vòng 48 giờ sau khi xảy ra sự cố;
- Báo cáo các sự
cố tránh được, sự cố nhỏ và các rủi ro: Nhà cung ứng dịch vụ tra nạp phải thiết
lập một hệ thống bảo đảm cho người lao động có thể báo bay những sự cố tránh
được và những rủi ro, và mỗi báo cáo cần phải nêu rõ ràng những hành động điều
chỉnh lại đã được thực hiện.
Điều 59. Bảo vệ môi trường
1. Phải tránh tối
đa việc tràn và rò rỉ nhiên liệu.
2. Doanh nghiệp
cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không phải có trách nhiệm tìm hiểu đầy đủ
những quy định của quốc gia và địa phương liên quan đến ô nhiễm môi trường. Điều
này đảm bảo các phương án xử lý khi tràn dầu phải luôn được cập nhật và phổ
biến cho tất cả các nhân viên và phải được áp dụng khi xảy ra sự cố.
3. Doanh nghiệp
cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không phải xây dựng:
a) Phương án ứng
phó sự cố môi trường;
b) Quy chế an
ninh;
c) Hệ thống quản
lý an toàn (SMS);
b) Báo cáo đánh
giá tác động môi trường.
4. Doanh nghiệp
cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không phải tuân thủ các biện pháp về bảo vệ
môi trường, quan trắc môi trường theo yêu cầu của quyết định phê duyệt báo cáo
đánh giá tác động môi trường, bản cam kết bảo vệ môi trường hoặc đề án bảo vệ
môi trường được cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt và thực hiện chế độ
báo cáo định kỳ theo quy định của pháp luật.
Trong quá trình
hoạt động, doanh nghiệp cung ứng và tra nạp nhiên liệu hàng không gây phát sinh
chất thải nguy hại nằm trong danh mục chất thải nguy hại (ban hành kèm theo
Quyết định số 23/2006/QĐ-BTNMT ngày 26/12/2006 của Bộ Tài nguyên và Môi trường)
phải lập hồ sơ đăng ký chủ nguồn thải nguy hại gửi Sở Tài nguyên và Môi trường
để được cấp sổ đăng ký chủ nguồn thải theo hướng dẫn tại Thông tư số
12/2006/TT-BTNMT ngày 26/12/2006 của Bộ Tài nguyên và Môi trường.
Chương 6.
ĐIỀU KHOẢN
THI HÀNH
Điều 60. Tổ chức thực hiện
Cục Hàng không
Việt Nam:
1. Chịu trách
nhiệm triển khai, kiểm tra, giám sát việc thực hiện Thông tư này, cập nhật các
tiêu chuẩn, tài liệu kỹ thuật được sửa đổi nêu trong Thông tư này.
2. Tổng hợp và báo
cáo Bộ Giao thông vận tải những vấn đề phát sinh, vướng mắc trong quá trình
thực hiện để nghiên cứu, giải quyết kịp thời.
Điều 61. Hiệu lực và trách nhiệm thi hành
1. Thông tư này có
hiệu lực sau 45 ngày kể từ ngày ký và bãi bỏ Quyết định số 14/1999/QĐ-CHK ngày
18 tháng 5 năm 1999 của Cục Hàng không dân dụng Việt Nam về việc ban hành “Điều
lệ kỹ thuật xăng dầu hàng không”.
2. Ban hành kèm
theo Thông tư này 13 Phụ lục sau:
a) Phụ lục 1: Các
tiêu chuẩn, tài liệu sử dụng hiện hành.
b) Phụ lục 2: Các
chỉ tiêu chất lượng nhiên liệu phản lực tuốc bin hàng không Jet A-1.
c) Phụ lục 3: Các
chỉ tiêu chất lượng nhiên liệu phản lực tuốc bin hàng không Jet A-1.
d) Phụ lục 4: Các
chỉ tiêu chất lượng nhiên liệu xăng tàu bay.
đ) Phụ lục 5:
Chứng nhận kiểm tra lại chất lượng nhiên liệu Jet A-1.
e) Phụ lục 6:
Chứng nhận kiểm tra định kỳ chất lượng nhiên liệu Jet A-1.
g) Phụ lục 7:
Chứng nhận kiểm tra lại/ kiểm tra định kỳ nhiên liệu xăng tàu bay.
h) Phụ lục 8: Quy
trình kiểm tra, thử nghiệm ống mềm.
i) Phụ lục 9: Kiểm
tra, bảo dưỡng thiết bị lọc, thay thế lõi lọc nhiên liệu hàng không.
k) Phụ lục 10: Hệ
thống kiểm soát áp suất và các van điều khiển Deadman.
l) Phụ lục 11: Quy
trình rửa bể chứa nhiên liệu hàng không.
m) Phụ lục 12: Quy
trình làm sạch Xi téc ô tô, Xi téc đường sắt.
n) Phụ lục 13: Quy
trình làm sạch tàu, xà lan vận chuyển nhiên liệu hàng không bằng đường biển,
đường thủy nội địa.
3. Chánh Văn phòng
Bộ, Chánh Thanh tra Bộ, Vụ trưởng các Vụ, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam,
Thủ trưởng các cơ quan, tổ chức và cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm thi
hành Thông tư này.
|
Nơi nhận:
- Như Khoản 3 Điều
61;
- Văn phòng Chính phủ;
- Cục KSTTHC (VPCP);
- Các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ;
- Các Thứ trưởng Bộ GTVT;
- Cục Kiểm tra văn bản (Bộ Tư pháp);
- Công báo; Trang thông tin điện tử Chính phủ;
- Trang thông tin điện tử Bộ GTVT;
- Lưu: VT, KHCN (03).
|
BỘ TRƯỞNG
Đinh La Thăng
|
PHỤ LỤC 1
CÁC TIÊU CHUẨN, TÀI LIỆU SỬ DỤNG HIỆN
HÀNH
(Ban hành kèm theo Thông tư số 01/2012/TT-BGTVT ngày 09 tháng 01 năm 2012
của Bộ Giao thông vận tải)
|
Nội dung
|
Tiêu chuẩn áp dụng
|
Tài liệu áp dụng
|
|
Kho nhiên liệu
|
TCVN 5307:2009
|
JIG 2, 3, phát hành 10
|
|
Kiểm tra lọc
màng
|
ASTM D2276/ IP216
|
JIG, phát hành 10
|
|
Phương pháp lấy
mẫu
|
TCVN 6777:2007
|
ASTM D 4057-06
|
|
Kiểm tra độ dẫn
điện
|
ASTM D2624 hoặc IP274
|
|
|
Lớp phủ gốc
epoxy
|
MIL-PRF 4566, EI Standard 1541
|
JIG 2, 3 phát hành 10
|
|
Mã màu
|
API 1542
|
JIG 2, 3 phát hành 10
|
|
Ống cao su (ống
mềm)
|
API /EI 1529, EN 1361
|
JIG phát hành 10
|
|
Các loại phương
tiện vận chuyển
|
|
JIG 2, 3 phát hành 10
|
|
Các loại phương
tiện tra nạp
|
|
JIG 1 phát hành 10
|
|
Lọc kết tụ/tách
nước
|
API/EI 1581
|
JIG 1, 2, 3, phát hành 10
|
|
Lọc hấp thụ
|
API/EI 1583
|
|
Lọc tinh
|
API/EI 1590
|
|
Quy trình pha
phụ gia
|
|
JIG 2 phát hành 10
|
|
Kiểm tra, hiệu
chuẩn, kiểm định lưu lượng kế
|
|
JIG 1, 2, 3, phát hành 10
|
|
Kiểm tra vi sinh
|
|
JIG 1, phát hành 10
|
|
Kiểm tra định kỳ
và vệ sinh Xi tec xe tra nạp
|
|
JIG 1, phát hành 10
|
|
Quy trình làm
sạch hệ thống công nghệ
|
|
JIG 3 phát hành 10
|
|
Thử áp hệ thống
tra nạp ngầm
|
API570
|
JIG 2, phát hành 10
|
|
Thông tư quy
định chi tiết về công tác đảm bảo chuyến bay chuyên cơ
|
Số 28/2010/TT-BGTVT do Bộ GTVT ban hành ngày 13/09/2010
|
|
|
Hút nhiên liệu
từ thùng chứa nhiên liệu của tàu bay
|
|
JIG 1, phát hành 10
|
|
Điện trở tiếp
đất của hệ thống tiếp mát truyền tĩnh điện
|
TCVN 4530:2011
|
JIG 2, 3, phát hành 10
|
|
Điện trở tiếp
đất của hệ thống chống sét
|
|
Kho DM &
SPDM - Chống sét và chống tĩnh điện
|
TCN 86:2004
|
|
|
Thiết bị điện
kho DM & SPDM - Yêu cầu an toàn trong thiết kế, lắp đặt và sử dụng
|
TCVN 5334:2007
|
|
|
Xi téc ô tô -
Quy trình kiểm định
|
ĐLVN 05:2011
|
|
|
An toàn cháy của
các công trình DM & SPDM - Yêu cầu chung
|
TCVN 5684:2003
|
|
|
Huấn luyện PCCC
|
TT số 04/2004/TT-BCA ngày 31/03/2004
|
|
|
Huấn luyện vệ
sinh về an toàn lao động
|
TT số 37/2005/TT-BLĐTBXH ngày 29/12/2005
|
|
PHỤ LỤC 2
CÁC CHỈ TIÊU CHẤT LƯỢNG NHIÊN LIỆU
PHẢN LỰC TUỐC BIN HÀNG KHÔNG JET A-1 (THEO TCVN 6426:2009 – AFQRJOS PHÁT HÀNH
24)
(Ban hành kèm theo Thông tư số 01/2012TT-BGTVT ngày 09 tháng 01 năm 2012 của
Bộ Giao thông vận tải)
|
Tên chỉ tiêu
|
Mức/yêu cầu
|
Phương pháp thử
|
Chú thích
|
|
IP
|
TCVN/ASTM
|
|
1. Ngoại quan
|
|
|
|
|
|
Quan sát
|
Trong, sáng, không có hạt rắn và nước không hòa tan ở nhiệt độ môi
trường
|
|
|
|
|
Màu
|
Ghi kết quả
|
|
TCVN4354 D 156 hoặc 6045
|
1
|
|
Tạp chất dạng
hạt, mg/l
|
Ghi kết quả
|
|
D 5452
|
2
|
|
Hạt tạp chất,
nơi sản xuất,
|
|
|
|
2
|
|
Số hạt tích lũy
trong đường ống
|
|
|
|
|
|
≥ 4 mm (c)
≥ 6 mm (c)
≥ 14 mm (c)
≥ 21 mm (c)
≥ 25 mm (c)
≥ 30 mm (c)
|
|
423
564 hoặc 565
|
|
|
|
2. Thành phần
|
|
|
|
3 và 4
|
|
Axit tổng, mg
KOH/g Max
|
0,015
|
354
|
TCVN 7419 (D 3242)
|
|
|
Hydrocacbon
thơm, % thể tích Max
|
25,0
|
156
|
TCVN 7330 (D 1319)
|
|
|
Hoặc tổng
hydrocacbon thơm, % thể tích Max
|
26,5
|
436
|
D 6379
|
5
|
|
Lưu huỳnh tổng,
% khối lượng Max
|
0,30
|
336
|
TCVN 2708 (D1266), hoặc TCVN 6701 (D 2262)
|
Hoặc ASTM D4294 hoặc TCVN 7760 (D5453)
|
|
Lưu huỳnh Mercaptan,
% khối lượng Max
|
0,0030
|
342
|
TCVN 2685 (D 3227)
|
|
|
Hoặc Doctor Test
|
Âm tính
|
30
|
TCVN 7486 (D 4952)
|
6
|
|
Thành phần nhiên
liệu qua quá trình hydro hóa, % thể tích
|
Ghi kết quả (“không” hoặc 100%)
|
|
|
7
|
|
Thành phần nhiên
liệu qua quá trình hydro hóa khắc nghiệt, % thể tích
|
Ghi kết quả (“không” hoặc 100%)
|
|
|
7
|
|
3. Tính bay
hơi
|
|
|
|
|
|
Thành phần cất
|
|
123
|
TCVN 2698 (D 86)
|
8
Hoặc IP406 Hoặc ASTM D2887
9
|
|
Điểm sôi dầu, oC
Nhiên liệu thu
hồi
10% thể tích, oC
Max
50% thể tích, oC
90% thể tích, oC
Điểm sôi cuối, oC
Max
Cặn, % thể
tích Max
Hao hụt, % thể
tích Max
|
Ghi kết quả
205
Ghi kết quả
Ghi kết quả
300
1,5
1,5
|
|
|
|
Điểm chớp nháy, oC
Min
|
38,0
|
170 / 523
|
TCVN 7485 (D56)/TCVN 6608 (D 3828)
|
10
|
|
Khối lượng riêng
ở 15oC, kg/m3
|
Min 775,0
Max 840,0
|
160 / 365
|
TCVN 6594 (D 1298) hoặc D 4052
|
|
|
4. Tính chảy
|
|
|
|
|
|
Điểm
băng Max
|
-47
|
16 hoặc 435/528/529
|
TCVN 7170 (D2386) hoặc D5972/D7153 hoặc D7154
|
11
|
|
Độ nhớt ở -20oC,
mm2/s (cSt) Max
|
8,000
|
71
|
TCVN 3171 (D 445)
|
|
|
5. Tính cháy
|
|
|
|
|
|
Nhiệt lượng
riêng thực, MJ/kg Min
|
42,80
|
|
D338/ D 4809
|
12
|
|
Chiều cao ngọn
lửa không khói, mm Min
|
25,0
|
57
|
TCVN 7418 (D 1322)
|
|
|
Hoặc
Chiều cao ngọn
lửa không khói, mm Min
|
19,0
|
57
|
TCVN 7418 (D 1322)
|
|
|
Và hàm lượng
Naphtalen, % thể tích Max
|
3,00
|
|
TCVN 7989 (D1840)
|
|
|
6. Tính ăn
mòn
|
|
|
|
|
|
Ăn mòn mảnh
đồng, phân loại (2h± 5 phút, ở 100oC±1oC) Max
|
1
|
154
|
TCVN 2694 (D130)
|
|
|
7. Tính ổn
định
|
|
|
|
|
|
Độ ổn định ôxy
hóa nhiệt (JFTOT), nhiệt độ thử, oC Min
|
260
|
323
|
TCVN 7487 (D3241)
|
13
|
|
Chênh lệch áp
suất qua màng lọc, Pa (mmHg) Max
|
25,0:7,50063x 10-3 (25)
|
|
|
|
|
Mức cặn ống
(nhìn bằng mắt thường) Max
|
Nhỏ hơn 3, cặn không có màu con công hoặc màu bất thường
|
|
|
|
|
8. Tạp chất
|
|
|
|
|
|
Hàm lượng nhựa
thực tế, mg/100ml Max
|
7
|
540
|
TCVN 6593 (D381)
|
14
|
|
Trị số tách nước
(MSEP)
|
|
|
TCVN 7272 (D3948)
|
|
|
Nhiên liệu có
phụ gia chống tĩnh điện Min
|
70
|
|
|
|
|
Hoặc nhiên liệu
không có phụ gia chống tĩnh điện Min
|
85
|
|
|
|
|
9. Độ dẫn
điện
Độ dẫn điện,
pS/m
|
Min 50
đến max 60
|
274
|
TCVN 6609 (D 2624)
|
15
|
|
10. Tính bôi
trơn
Đường kính vết
mài mòn BOCLE, mm Max
|
0,85
|
|
D 5001
|
16
|
|
11. Phụ gia (tên và ký hiệu theo tiêu chuẩn Quốc phòng Anh DEF STAN 91-91/5
nêu trong chứng chỉ chất lượng).
|
|
|
|
|
|
Phụ gia chống
ôxy hóa, mg/l
|
|
|
|
|
|
Trong nhiên liệu
qua quá trình hydro hóa và nhiên liệu tổng hợp (bắt buộc)
|
Min 17 đến Max 24,0
|
|
|
17
|
|
Trong nhiên liệu
không qua quá trình hydro hóa (không bắt buộc)
Max
|
24
|
|
|
|
|
Phụ gia chống
hoạt tính kim loại, mg/l (không bắt
buộc) Max
|
5,7
|
|
|
18
|
|
Phụ gia chống
tĩnh điện, mg/l
Pha lần đầu
StadisÒ450 Max
Pha lần sau
|
3,0
|
|
|
19
|
|
Phụ gia chống
ôxy hóa trong nhiên liệu đã qua quá trình Hydro hóa và nhiên liệu tổng hợp là
bắt buộc và phụ gia này phải cho vào ngay sau quá trình Hydro hóa hoặc quá
trình tổng hợp và trước khi sản phẩm hoặc thành phần được chuyển sang bảo
quản, để ngăn ngừa peroxy hóa và tạo nhựa sau chế biến.
|
Loại và hàm
lượng các phụ gia đã sử dụng phải nêu trong Chứng chỉ chất lượng hoặc
các tài liệu khác liên quan chất lượng. Khi các phụ gia này được pha loãng
với dung môi Hydrocacbon để cải thiện tính bảo quản thì trước khi pha phải
ghi nồng độ gốc của phụ gia trong báo cáo
|
|
Không cho phép
dùng phụ gia chống đóng băng nếu không có sự nhất trí của tất cả các thành
viên trong hệ thống chung (cem chú thích 20)
|
Xem chú thích 21
về các yêu cầu quản lý đối với sự thay đổi trong Nhà máy lọc dầu.
|
|
Phụ gia ức chế
ăn mòn/phụ gia cải thiện tính bôi trơn được cho vào nhiên liệu mà không cần
sự chấp thuận trước của các thành viên trong hệ thống chung (xem chú thích
16).
|
TCVN 6426-2009:
1Pa= 7,50063 x 10-3 mmHg; 1mm2/s= 1cSt.
Chú thích trong
bảng:
Chú thích 1: Phải ghi kết quả màu Saybolt tại nơi chế biến, từ đó xác định được
sự thay đổi màu trong quá trình phân phối. Trong trường hợp màu của nhiên liệu
được xác định bằng phương pháp Saybolt, thì ghi lại màu đã quan sát được. Những
màu bất thường hoặc không điển hình cần được chú ý và kiểm tra tìm nguyên nhân.
Xem thêm các thông tin về tầm quan trọng của màu trong Phụ lục C, TCVN
6426:2009.
Chú thích 2: Chỉ tiêu này chỉ áp dụng nơi chế biến. Các thông tin cụ thể về tạp
chất dạng hạt được nêu trong phụ lục D, TCVN 6426:2009 . Hướng dẫn về các giới
hạn nhiễm bẩn khi cấp nhiên liệu vào tàu bay tham khảo Hướng dẫn về vật liệu
tại Phần 3, phát hành 6 của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA). Bắt đầu
áp dụng chỉ tiêu tạp chất dạng hạt từ ngày 30 tháng 6 năm 2009, nhưng để giúp
cho quá trình thu thập số liệu, cần báo cáo kết quả liên quan trước ngày 30
tháng 6 năm 2009 (để giúp việc phân tích thống kê, báo cáo gồm cả số đo tích
lũy cũng như ISO Code). Mục đích của điều này là thay phương pháp thử bằng cách
lọc qua màng lọc trọng lực bằng phương pháp đếm hạt tạp chất ngay từ giai đoạn
đầu.
Chú thích 3: Tiêu chuẩn DEF STAN 91-91 và ASTM D 1655 đã chấp nhận nhiên liệu
phản lực bán tổng hợp (SSJF) do Oil SASOL sản xuất. Các yêu cầu thử nghiệm bổ
sung cho SSJF, áp dụng và viện dẫn theo DEF STAN 91-91/6, sửa đổi 1. Nhiên liệu
phản lực bán tổng hợp có thể được chứng nhận phù hợp với các yêu cầu của tiêu
chuẩn này.
Chú thích 4: Không chấp nhận nồng độ Este mety axit béo (FAME) lớn hơn hoặc bằng
5,0 mg/kg. Điều này không bắt buộc phải thử nghiệm cho từng lô, nếu tại nơi chế
biến có áp dụng các biện pháp quản lý chất lượng phù hợp.
Chú thích 5: Chương trình thử nghiệm liên phòng để xác nhận sự tương quan tổng
hàm lượng chất thơm xác định theo TCVN 7330 (ASTM D 1319)/IP156 và ASTM D 6379/IP
436. Độ chệch của hai phương pháp phải là các giới hạn chênh lệch tương đương
đã quy định. Các phòng thử nghiệm được khuyến khích thực hiện và báo cáo tổng
hàm lượng chất thơm theo hai phương pháp để kiểm tra xác nhận sự tương quan.
Trong trường hợp có tranh chấp, phương pháp TCVN 7330 (ASTM D 1319)/IP 156 là
phương pháp trọng tài.
Chú thích 6: Phương pháp Doctor test cũng là phương pháp để xác định hàm lượng
lưu huỳnh Mercaptan. Trong trường hợp có sự mâu thuẫn giữa các kết quả lưu
huỳnh Mercaptan và Doctor test thì công nhận kết quả lưu huỳnh Mercaptan.
Chú thích 7: Đối với nhiên liệu Jet A-1, trên Chứng chỉ chất lượng của nhà
máy lọc dầu phải ghi rõ phần trăm thể tích thành phần nhiên liệu đã qua quá
trình Hydro hóa và quá trình Hydro hóa khắc nghiệt (bao gồm cả “không” hoặc
100%) vào bảng 1, điều này liên quan đến:
a. Phụ gia chống
ôxy hóa- không thể xác định được hàm lượng phụ gia chống ôxy hóa nếu không biết
tỷ lệ nhiên liệu đã qua quá trình hydro hóa, vì vậy các nhà cung ứng Jet A-1
không thể kiểm tra hoặc xác nhận được sự phù hợp của nhiên liệu với tiêu chuẩn,
nếu không có thông tin này trên Chứng chỉ chất lượng của nhà máy lọc
dầu.
b. Yêu cầu báo cáo
phần trăm thể tích các thành phần đã qua quá trình hydro hóa khắc nghiệt như là
một phần của yêu cầu về tính bôi trơn trong tiêu chuẩn DEF STAN 91-91. Chú ý là
“quá trình hydro hóa” bao gồm quy trình xử lý bằng hydro, làm sạch bằng hydro
và hydrocracking. Các thành phần đã qua quá trình hydro hóa khắc nghiệt được
xác định là hydrocacbon dầu mỏ được chế biến chịu áp suất riêng của hydro lớn
hơn 7000kPa (70 bar hoặc 1015 psi).
Chú thích 8: Trong tiêu chuẩn IP 123 và TCVN 2698 (ASTM D 86) tất cả các nhiên
liệu được đánh giá phù hợp với tiêu chuẩn này được phân loại là nhóm 4, với
nhiệt độ ngưng từ 0oC đến 4oC.
Chú thích 9: Có những yêu cầu khác nhau khi sử dụng IP 406 hoặc ASTM D2887 vì có
phương pháp thử khác nhau giữa ASTM D 1665 và DEF STAN 91-91/6. Tiêu chuẩn ASTM
cho phép sử dụng trực tiếp các kết quả chưng cất mô phỏng theo các giới hạn
khác nhau, trong khi tiêu chuẩn DEF STAN yêu cầu chuyển đổi các kết quả chưng
cất đã mô phỏng sang các kết quả theo IP 123, sử dụng IP 406. Các tiếp cận khác
nhau này nghiêng về thao tác hơn kỹ thuật, do vậy không đánh giá sự tiếp cận
nào là khắt khe hơn. Có thể áp dụng IP 123 để tính năng lượng riêng.
Chú thích 10: Có thể chấp nhận kết quả khi xác định theo TCVN 7485 (ASTM D56)
(Tag) ở nhiệt độ tối thiểu bằng 40oC.
Chú thích 11: Cho phép áp dụng các phương pháp tự động. Phương pháp thử theo TCVN
7170 (ASTM D 2386)/IP 16 là phương pháp trọng tài.
Chú thích 12: Có thể áp dụng tiêu chuẩn ASTM D4529 hoặc IP 381.
Chú thích 13: Kiểm tra ống gia nhiệt để xác định mức cặn ống bằng thiết bị
Tuberator trong vòng 120 phút. Ghi mức cặn ống. Chú ý: DEF STAN 91-91 quy định
chỉ dùng ống gia nhiệt đã được phê chuẩn.
Chú thích 14: DEF STAN 91-91 đã nêu: “không có sẵn các số liệu về độ chụm cho
nhiên liệu có chứa SDA; nếu thử nghiệm MSEP trong quá trình phân phối không phù
hợp tiêu chuẩn, thì kết quả đó không được coi là lý do duy nhất để loại bỏ sản
phẩm”.
Chú thích 15: Theo tiêu chuẩn DEF STAN 91-91/6, sửa đổi 1, giới hạn độ dẫn điện
của sản phẩm bắt buộc phải phù hợp với tiêu chuẩn này. Tuy nhiên cũng phải chấp
nhận rằng trong sản xuất cũng như trong hệ thống phân phối, thực tế người ta
chỉ pha phụ gia chống tĩnh điện (SDA) ở giai đoạn cuối. Trong các trường hợp
này, trên Chứng chỉ chất lượng lô hàng có thể nêu: “Sản phẩm phù hợp với TCVN
6426 (AFQRJOS 24), trừ chỉ tiêu độ dẫn điện”. Trong một số trường hợp, độ dẫn
điện có thể giảm nhanh và việc pha phụ gia Stadis 450 sẽ không còn tác dụng.
Trong trường hợp này, nhiên liệu có thể được cung cấp với độ dẫn điện giảm tối
thiểu đến 25 pS/m với điều kiện nhiên liệu đã được kiểm tra toàn bộ theo tiêu
chuẩn này và được ghi trên phiếu là “Sản phẩm cung ứng có độ dẫn điện thấp hơn
50 pS/m”.
Chú thích 16: Yêu cầu này xuất phát từ tiêu chuẩn DEF STAN 91-91/6. Yêu cầu về xác
định tính bôi trơn chỉ áp dụng cho nhiên liệu chứa hơn 95% nhiên liệu qua quá
trình hydro hóa, trong đó ít nhất 20% là qua quá trình hydro hóa khắc nghiệt
(xem chú thích 6) và cho tất cả các nhiên liệu có chứa các thành phần tổng hợp.
Giới hạn này chỉ áp dụng nơi chế biến. Thông tin chỉ dẫn quan trọng về tính bôi
trơn của nhiên liệu tuốc bin hàng không được quy định trong phụ lục B, TCVN
6426:2009.
Chú thích 17: Phụ gia chống ô xy hóa được quy định trong phụ lục A (A.2.4), TCVN
6426:2009. Khi giao hàng, trên Chứng chỉ chất lượng của nhà máy lọc dầu phải
ghi rõ chủng loại phụ gia chống ôxy hóa đã cho vào nhiên liệu theo đúng ký hiệu
quy định RDE/A/XXX.
Chú thích 18: Phụ lục A (A.3), TCVN 6426:2009 liệt kê danh mục các phụ gia chống
hoạt tính kim loại đã được chấp nhận (MDA), RDE/A/650. Xem thêm A.3.1 về sự cần
thiết phải báo cáo độ ổn định ôxy hóa nhiệt trước và sau khi Jet A-1 bị nhiễm
bẩn do bất kỳ vết kim loại nào đã nêu trong phụ lục này mà chưa được chứng
minh. Chú ý trong phụ lục A.3.3 quy định tại nơi chế biến, hàm lượng pha tối đa
lần đầu là 2 mg/l.
Chú thích 19: Mức pha thêm của phụ gia chống tĩnh điện, tính bằng mg/l, max:
|
Tổng hàm lượng
|
StadisR
|
450 (RDE/A/621)
|
5,0
|
|
Không rõ lượng pha đầu:
|
|
|
|
|
Hàm lượng pha thêm vào
|
StadisR
|
450 (RDE/A/621)
|
2,0
|
Chú thích 20: Nếu hàm lượng phụ gia ức chế đóng băng của nhiên liệu (FSII) nhỏ
hơn 0,02% theo thể tích thì có thể bỏ qua, không cần phải thỏa thuận/ thông báo.
Sự tán thành cho phép hàm lượng nhỏ FSII (không cần thỏa thuận/thông báo) tạo điều
kiện dễ dàng cho việc thay đổi từ nhiên liệu có chứa FSII sang nhiên liệu không
chứa FSII, khi phụ gia này còn lưu lại trong hệ thống nhiên liệu trong một thời
hạn nhất định. Điều này không cho phép pha thêm liên tục FSII ở hàm lượng thấp.
Chú thích 21: Tiêu chuẩn DEF STAN 91-91 và ASTM 1655 lưu ý về việc cần theo dõi,
quản lý các thay đổi trong nhà máy chế biến nhiên liệu phản lực. Xem xét các
thay đổi trong bảo quản, điều kiện chế biến hoặc phụ gia đối với chất lượng sản
phẩm cuối cùng và yêu cầu về tính năng (ví dụ, kinh nghiệm cho thấy một số công
nghệ pha phụ gia có thể gây ảnh hưởng đến chất lượng của nhiên liệu hàng
không).
Chú thích 22: Thông thường trên Chứng chỉ chứng nhận sự phù hợp nêu: Chứng nhận
các mẫu đã được tiến hành thử nghiệm theo các phương pháp thử quy định và chứng
nhận các lô hàng của các mẫu đại diện phù hợp với tiêu chuẩn TCVN 6426 (AFQRJOS
phiên bản 24). Các chứng chỉ của các lô hàng cũng có thể khẳng định sự phù hợp
với DEF STAN 91-91 (phiên bản mới nhất) và ASTM D 1655 (phiên bản mới nhất).
Trên chứng chỉ
chất lượng lô hàng của nhà máy lọc dầu phải bao gồm tối thiểu các thông tin
sau:
- Số hiệu tiêu
chuẩn, tên tiêu chuẩn yêu cầu kỹ thuật và số hiệu bản sửa đổi (nếu có);
- Tên, địa chỉ của
phòng thử nghiệm;
- Số lô và số nhận
dạng;
- Số lượng nhiên
liệu của lô;
- Các chỉ tiêu
tiến hành thử nghiệm, bao gồm cả mức quy định trong yêu cầu kỹ thuật, phương
pháp thử và kết quả thử;
- Các phụ gia, bao
gồm viện dẫn chứng chỉ chất lượng và lượng pha vào;
- Họ tên và chức
danh của người có thẩm quyền ký chứng chỉ thử nghiệm hoặc chữ ký điện tử;
- Ngày cấp chứng
chỉ.
PHỤ LỤC 3
CÁC CHỈ TIÊU CHẤT LƯỢNG NHIÊN LIỆU
PHẢN LỰC TUỐC BIN HÀNG KHÔNG JET A-1 AFQRJOS, PHÁT HÀNH 25
(Ban hành kèm theo Thông tư số 01/2012/TT-BGTVT ngày 09 tháng 01 năm 2012
của Bộ Giao thông vận tải)
|
Tên chỉ tiêu
|
Mức/yêu cầu
|
Phương pháp thử
|
Chú thích
|
|
IP
|
ASTM
|
|
1. Ngoại quan
|
|
|
|
|
|
Quan sát
|
Trong, sáng, không có hạt rắn và nước không hòa tan ở nhiệt độ môi
trường
|
|
|
|
|
Màu
|
Ghi kết quả
|
|
D 156 hoặc 6045
|
1
|
|
Nhiễm bẩn dạng
hạt, mg/l, max
|
1,0
|
423
|
D 5452
|
2
|
|
Tạp chất dạng
hạt, mg/l
Hạt tạp chất,
nơi sản xuất,
Số hạt tích lũy
trong đường ống
|
Ghi kết quả
|
|
D 5452
|
3
|
|
≥ 4 mm (c)
≥ 6 mm (c)
≥ 14 mm (c)
≥ 21 mm (c)
≥ 25 mm (c)
≥ 30 mm (c)
|
|
564 hoặc 565 hoặc 577
|
|
|
|
2. Thành phần
|
|
|
|
4 và 5
|
|
Axit tổng, mg
KOH/g Max
|
0,015
|
354
|
D 3242
|
|
|
Hydrocacbon
thơm, % thể tích Max
|
25,0
|
156
|
D 1319
|
|
|
Hoặc tổng
hydrocacbon thơm, % thể tích Max
|
26,5
|
436
|
D 6379
|
6
|
|
Lưu huỳnh tổng,
% khối lượng Max
|
0,30
|
336
|
D 1266 hoặc D 2262
|
Hoặc ASTM D4294 hoặc D5453
|
|
Lưu huỳnh
Mercaptan, % khối lượng Max
|
0,0030
|
342
|
D 3227
|
|
|
Hoặc Doctor Test
|
Âm tính
|
30
|
(D 4952)
|
7
|
|
Các thành phần
chế biến tại nhà máy sản xuất
|
|
|
|
|
|
Thành phần nhiên
liệu không qua quá trình hydro hóa, % thể tích
|
Ghi kết quả (“không” hoặc 100%)
|
|
|
8
|
|
Thành phần nhiên
liệu qua quá trình hydro hóa, % thể tích
|
Ghi kết quả (“không” hoặc 100%)
|
|
|
|
|
Thành phần nhiên
liệu qua quá trình hydro hóa khắc nghiệt, % thể tích
|
Ghi kết quả (“không” hoặc 100%)
|
|
|
|
|
Các thành phần
tổng hợp
|
Ghi kết quả (“không” hoặc 100%)
|
|
|
|
|
3. Tính bay
hơi
|
|
|
|
|
|
Thành phần cất
|
|
123
|
D 86
|
9
Hoặc IP406 Hoặc ASTM D2887
10
11
|
|
Điểm sôi dầu, oC
Nhiên liệu thu
hồi
10% thể tích, oC
Max
50% thể tích, oC
90% thể tích, oC
Điểm sôi cuối, oC
Max
Cặn, % thể
tích Max
Hao hụt, % thể
tích Max
Điểm chớp nháy, oC
Min
|
Ghi kết quả
205
Ghi kết quả
Ghi kết quả
300
1,5
1,5
38,0
|
170 / 523
|
D56/D3828
|
|
Khối lượng riêng
ở 15oC, kg/m3
|
Min 775,0 - Max 840,0
|
160 / 365
|
D 1298/D 4052
|
|
|
4. Tính chảy
|
|
|
|
|
|
Điểm
băng Max
|
-47
|
16 hoặc 435/528/529
|
D2386 hoặc D5972/ D7153 hoặc D7154
|
12
|
|
Độ nhớt ở -20oC,
mm2/s (cSt) Max
|
8,000
|
71
|
D 445
|
|
|
5. Tính cháy
|
|
|
|
|
|
Nhiệt lượng
riêng thực, MJ/kg Min
|
42,80
|
12/355
|
D338/ D 4809
|
13
|
|
Chiều cao ngọn
lửa không khói, mm Min
|
25,0
|
57
|
D 1322
|
|
|
Hoặc
Chiều cao ngọn
lửa không khói, mm Min
|
19,0
|
57
|
D 1322
|
|
|
Và hàm lượng
Naphtalen, % thể tích Max
|
3,00
|
|
D 1840
|
|
|
6. Tính ăn
mòn
|
|
|
|
|
|
Ăn mòn mảnh đồng,
phân loại (2h± 5 phút, ở 100oC±1oC) Max
|
1
|
154
|
D 130
|
|
|
7. Tính ổn
định
|
|
|
|
|
|
Độ ổn định ô xy
hóa nhiệt (JFTOT), nhiệt độ thử, oC Min
|
260
|
323
|
D3241
|
14
|
|
Chênh lệch áp
suất qua màng lọc, Pa (mmHg) Max
|
25,0:7,50063x10-3 (25)
|
|
|
|
|
Mức cặn ống
(nhìn bằng mắt thường) Max
|
Nhỏ hơn 3, cặn không có màu con công hoặc màu bất thường
|
|
|
|
|
8. Tạp chất
|
|
|
|
|
|
Hàm lượng nhựa
thực tế, mg/100ml Max
|
7
|
540
|
D381
|
|
|
Trị số tách nước
(MSEP)
|
|
|
D3948
|
15
|
|
Nhiên liệu có
phụ gia chống tĩnh điện Min
|
70
|
|
|
|
|
Hoặc nhiên liệu
không có phụ gia chống tĩnh điện Min
|
85
|
|
|
|
|
9. Độ dẫn
điện
Độ dẫn điện,
pS/m
|
Min 50
đến max 600
|
274
|
D 2624
|
16
|
|
10. Tính bôi
trơn
Đường kính vết
mài mòn BOCLE, mm Max
|
0,85
|
|
D 5001
|
17
|
|
11. Phụ gia (tên và ký hiệu theo tiêu chuẩn Quốc phòng Anh DEF STAN 91-91/7
nêu trong chứng chỉ chất lượng).
|
|
|
|
|
|
Phụ gia chống
ô xy hóa, mg/l
|
|
|
|
|
|
Trong nhiên liệu
qua quá trình hydro hóa và nhiên liệu tổng hợp (bắt buộc)
|
Min 17 đến Max 24,0
|
|
|
18
|
|
Trong nhiên liệu
không qua quá trình hydro hóa (không bắt buộc)
Max
|
24
|
|
|
|
|
Phụ gia chống
hoạt tính kim loại, mg/l (không bắt
buộc) Max
|
|
|
|
18
|
|
Pha lần đầu
Pha thêm
|
2.0
5.7
|
|
|
19
|
|
Phụ gia chống
tĩnh điện, mg/l
Pha lần đầu
StadisÒ450 Max
Pha thêm
|
3.0
5.0
|
|
|
|
|
Phụ gia chống
ôxy hóa trong nhiên liệu đã qua quá trình Hydro hóa và nhiên liệu tổng hợp là
bắt buộc và phụ gia này phải cho vào ngay sau quá trình Hydro hóa hoặc quá
trình tổng hợp và trước khi sản phẩm hoặc thành phần được chuyển sang bảo
quản, để ngăn ngừa peroxy hóa và tạo nhựa sau chế biến.
|
Loại và hàm
lượng các phụ gia đã sử dụng phải nêu trong Chứng nhận chất lượng hoặc
các tài liệu khác liên quan chất lượng. Khi các phụ gia này được pha loãng
với dung môi Hydrocacbon để cải thiện tính bảo quản thì trước khi pha phải
ghi nồng độ gốc của phụ gia trong báo cáo
|
|
Không cho phép
dùng phụ gia chống đóng băng nếu không có sự nhất trí của tất cả các thành
viên trong hệ thống chung (Xem chú thích 20)
|
Xem chú thích 21
về các yêu cầu quản lý đối với sự thay đổi trong Nhà máy lọc dầu.
* Khi không biết
lượng pha phụ gia lần đầu, phải giả định lượng phụ gia ban đầu là Maximum
|
|
Phụ gia ức chế
ăn mòn/phụ gia cải thiện tính bôi trơn được cho vào nhiên liệu mà không cần
sự chấp thuận trước của các thành viên trong hệ thống chung (xem chú thích
17).
|
Chú thích trong
bảng:
Chú thích 1: Phải ghi kết quả màu Saybolt tại nơi chế biến, từ đó xác định được
sự thay đổi màu trong quá trình phân phối. Trong trường hợp màu của nhiên liệu
được xác định bằng phương pháp Saybolt, thì ghi lại màu đã quan sát được. Những
màu bất thường hoặc không điển hình cần được chú ý và kiểm tra tìm nguyên nhân.
Xem thêm các thông tin về tầm quan trọng của màu trong Phụ lục E của DEF STAN
91-71/7.
Chú thích 2: Chỉ tiêu này chỉ áp dụng nơi chế biến. Các thông tin cụ thể về tạp
chất dạng hạt được nêu trong phụ lục F của DEF STAN 91-71/7. Hướng dẫn về các
giới hạn nhiễm bẩn khi tra nạp nhiên liệu vào tàu bay tham khảo Hướng dẫn về
vật liệu tại Phần 3, phát hành 5 của Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế
(IATA).
Chú thích 3: Chỉ tiêu này chỉ áp dụng nơi chế biến. Chỉ số các hạt và chỉ số kích
cỡ hạt được định nghĩa bảng 1 của ISO 4406:1999 phải được ghi lại. Đó là dự
định của các nhà chức trách kỹ thuật để thay thế thử nghiệm Milipor trọng lượng
trong thời gian tới.
Chú thích 4: Tiêu chuẩn DEF STAN 91-91, issue 7 đã chấp nhận nhiên liệu phản lực
bán tổng hợp (SSJF) và tổng hợp do Oil SASOL sản xuất đạt tới 50% kerosin
paraffinic tổng hợp phù hợp theo các yêu cầu của ASTM D 7566 - phụ lục A1. Đối
với các loại nhiên liệu này, các yêu cầu thử nghiệm bổ sung, áp dụng và viện
dẫn theo DEF STAN 91-91/7 - phụ lục D. Tạp chất dạng hạt của các loại nhiên
liệu phản lực bán tổng hợp và tổng hợp có thể được chứng nhận phù hợp với các
yêu cầu của tiêu chuẩn này. Phần trăm thể tích của các thành phần pha trộn tổng
hợp phải được ghi lại với tiêu chuẩn kỹ thuật xuất hàng và số phụ lục tương
ứng, sản phẩm gốc, số chứng chỉ chất lượng gốc. Từ nơi sản xuất đến nơi pha
trộn phù hợp tiêu chuẩn này, thành phần tổng hợp phải được bảo quản, vận chuyển
và lập hồ sơ trong một vài phương pháp như nhiên liệu phản lực được hoàn thành
theo đặt hàng đến duy trì sản phẩm toàn vẹn. Bảo quản đặc biệt phải được thực
hiện đảm bảo tính đồng nhất khi trộn lẫn nhiên liệu phản lực bán tổng hợp, đặc
biệt khi thành phần tỷ trọng khác nhau đáng kể.
Chú thích 5: Không chấp nhận nồng độ Este metyl axit béo (FAME) lớn hơn hoặc bằng
5,0 mg/kg. Xem chi tiết mục 5.6 và phụ lục G của DEF STAN 91-91/7.
Chú thích 6: Thử nghiệm Roud robin đã chứng minh sự tương quan tổng hàm lượng
chất thơm xác định theo IP156/ASTM D 1319 và IP 436/ ASTM D 6379. Độ chệch của
hai phương pháp phải là các giới hạn chênh lệch tương đương đã quy định. Các
phòng thử nghiệm được khuyến khích thực hiện và báo cáo tổng hàm lượng chất
thơm theo hai phương pháp để kiểm tra xác nhận sự tương quan. Trong trường hợp
có tranh chấp, phương pháp IP156/ ASTM D 139 là phương pháp trọng tài. Đó là dự
định của Nhà chức trách kỹ thuật để thay thế phương pháp trọng tài IP 436 trong
thời gian tới.
Chú thích 7: Phương pháp Doctor test cũng là phương pháp để xác định hàm lượng
lưu huỳnh Mercaptan. Trong trường hợp có sự mâu thuẫn giữa các kết quả lưu
huỳnh Mercaptan và Doctor test thì công nhận kết quả lưu huỳnh Mercaptan.
Chú thích 8: Đối với nhiên liệu Jet A.1, trên Chứng nhận chất lượng của
nhà máy lọc dầu phải ghi rõ phần trăm thể tích thành phần nhiên liệu không qua
quá trình hydro hóa, đã qua quá trình Hydro hóa, đã qua quá trình Hydro hóa
khắc nghiệt và các thành phần tổng hợp (bao gồm cả “không” hoặc 100%) vào bảng
1 của DEF STAN 91-91/7.
Mỗi thành phần chế
biến được sử dụng để tạo thành lô hàng phải được ghi lại trên Chứng nhận chất
lượng như phần trăm thể tích của tổng nhiên liệu trong lô hàng. Các thành phần
đã qua quá trình hydro hóa khắc nghiệt được xác định là hydrocacbon dầu mỏ được
chế biến chịu áp suất riêng của hydro lớn hơn 7000kPa (70 bar hoặc 1015 psi).
Chú thích 9: Trong phương pháp IP 123 và ASTM D 86 tất cả các nhiên liệu được
đánh giá phù hợp với tiêu chuẩn này được phân loại là nhóm 4, với nhiệt độ
ngưng từ 0oC đến 4oC.
Chú thích 10: Nếu IP 406 hoặc ASTM D2887 được sử dụng để tạo ra IP 123 tương đương
hoặc ASTM D 86 có dữ liệu tương quan, không cần phải ghi lại cặn hoặc hao hụt.
Chú thích 11: Có thể chấp nhận kết quả khi xác định theo ASTM D56 (Tag) ở nhiệt độ
tối thiểu bằng 40oC. Phương pháp thử trọng tài là IP170.
Chú thích 12: Cho phép áp dụng các phương pháp tự động. Phương pháp thử theo IP16/
ASTM D 2386 là phương pháp trọng tài.
Chú thích 13: Có thể áp dụng tiêu chuẩn ASTM D4529 hoặc IP 381.
Chú thích 14: Kiểm tra ống gia nhiệt để xác định mức cặn ống bằng thiết bị
Tuberator trong vòng 120 phút. Ghi mức cặn ống. Chú ý 14: DEF STAN 91-91/7 quy
định chỉ dùng ống gia nhiệt đã được phê chuẩn.
Chú thích 15: Chú ý 16 - DEF STAN 91-91/7 đã nêu: “Khi SDA được pha tại nơi sản
xuất thì MSEP sẽ áp dụng giới hạn là 70. Không có sẵn các số liệu về độ chụm
cho nhiên liệu có chứa SDA; nếu thử nghiệm MSEP trong quá trình phân phối không
phù hợp tiêu chuẩn, thì kết quả đó không được coi là lý do duy nhất để loại bỏ
sản phẩm”. Một quy ước hướng dẫn đưa ra các hành động có thể được thực hiện khi
kiểm tra MSEP có kết quả thấp có thể được tìm thấy trong Thông báo số 14
(bulletin 14) của Tổ chức kiểm tra chung (JIG), Quy ước về MSEP tại
www.jointinspectiongroup.org dưới ‘chất lượng nhiên liệu’. Trường hợp SDA được
bổ sung vào nhiên liệu tại nơi cung ứng giai đoạn cuối, cho phép kết quả MSEP
có thể nhỏ hơn 70.
Chú thích 16: Theo tiêu chuẩn DEF STAN 91-91/7, giới hạn độ dẫn điện của sản phẩm
bắt buộc phải phù hợp với tiêu chuẩn này. Tuy nhiên cũng phải chấp nhận rằng
trong sản xuất cũng như trong hệ thống phân phối, thực tế người ta chỉ pha phụ
gia chống tĩnh điện (SDA) ở giai đoạn cuối. Trong các trường hợp này, trên
Chứng chỉ chất lượng lô hàng có thể nêu: “Sản phẩm phù hợp với AFQRJOS 25, trừ
chỉ tiêu độ dẫn điện”. Trong một số trường hợp, độ dẫn điện có thể giảm nhanh
và việc pha phụ gia Stadis 450 sẽ không còn tác dụng. Trong trường hợp này,
nhiên liệu có thể được cung cấp với độ dẫn điện giảm tối thiểu đến 25 pS/m với điều
kiện nhiên liệu đã được kiểm tra toàn bộ theo tiêu chuẩn này và được ghi trên
phiếu xuất của bể là “Sản phẩm cung ứng có độ dẫn điện thấp hơn 50 pS/m theo
phụ lục H của DEF STAN 91-91/7”.
Chú thích 17: Yêu cầu này xuất phát từ tiêu chuẩn DEF STAN 91-91/7. Yêu cầu về xác
định tính bôi trơn chỉ áp dụng cho các nhiên liệu có thành phần được tạo thành
từ a) ít nhất 20% là qua quá trình Hydro hóa khắc nghiệt (severely
hydroprocessed) và ở đó chứa hơn 95% nhiên liệu qua quá trình hydro hóa hoặc b)
bao gồm các thành phần nhiên liệu tổng hợp. Giới hạn chỉ áp dụng tại nơi sản
xuất. Những thông tin quan trọng về tính bôi trơn của nhiên liệu tuabin xem phụ
lục B của DEF STAN 91-91/7.
Phụ gia CI/LI
(LIA) có thể được sử dụng để cải thiện tính bôi trơn. Chỉ các phụ gia được liệt
kê trong bảng 2 của ASTM D 1655-10, phụ lục A của DEF STAN 91-91/7 mới được
phép sử dụng. Tham chiếu đến phụ lục A.5 của DEF STAN 91-91/7 để được tư vấn
khi pha. Khi bơm CI/LI trước khi xuất tại nơi sản xuất phải cẩn thận để đảm bảo
lượng hàm lượng pha không quá giới hạn cho phép.
Chú thích 18: Phụ gia chống ô xy hóa được quy định trong phụ lục A (A.2.4) của DEF
STAN 91-91/7. Khi giao hàng, trên Chứng nhận chất lượng của nhà máy lọc dầu
phải ghi rõ chủng loại phụ gia chống ô xy hóa đã cho vào nhiên liệu theo đúng
ký hiệu quy định RDE/A/XXX.
Chú thích 19: Phụ lục A (A.3) của DEF STAN 91-91/7 liệt kê danh mục các phụ gia
chống hoạt tính kim loại đã được chấp nhận (MDA), RDE/A/650. Xem thêm A.3.1 về
sự cần thiết phải báo cáo độ ổn định ô xy hóa nhiệt trước và sau khi Jet A-1 bị
nhiễm bẩn do bất kỳ vết kim loại nào đã nêu trong phụ lục này mà chưa được
chứng minh. Chú ý trong phụ lục A.3.3 quy định tại nơi chế biến, hàm lượng pha
tối đa lần đầu là 2.0 mg/l.
Chú thích 20: Nếu hàm lượng phụ gia ức chế đóng băng của nhiên liệu (FSII) nhỏ hơn
0,02% theo thể tích thì có thể bỏ qua, không cần phải thỏa thuận/thông báo. Sự
tán thành cho phép hàm lượng nhỏ FSII (không cần thỏa thuận/ thông báo) tạo điều
kiện dễ dàng cho việc thay đổi từ nhiên liệu có chứa FSII sang nhiên liệu không
chứa FSII, khi phụ gia này còn lưu lại trong hệ thống nhiên liệu trong một thời
hạn nhất định. Điều này không cho phép pha thêm liên tục FSII ở hàm lượng thấp.
Chú thích 21: Tiêu chuẩn DEF STAN 91-91/7 và ASTM D 1655-10 lưu ý về việc cần theo
dõi, quản lý các thay đổi trong nhà máy chế biến nhiên liệu phản lực. Xem xét
các thay đổi trong bảo quản, điều kiện chế biến hoặc phụ gia đối với chất lượng
sản phẩm cuối cùng và yêu cầu về tính năng (ví dụ, kinh nghiệm cho thấy một số
công nghệ pha phụ gia có thể gây ảnh hưởng đến chất lượng của nhiên liệu hàng không).
Chú thích 22: Thông thường trên Chứng chỉ chứng nhận sự phù hợp nêu: “Chứng nhận
các mẫu đã được tiến hành thử nghiệm theo các phương pháp thử quy định và chứng
nhận các lô hàng của các mẫu đại diện phù hợp với DEF STAN 91-91 (phiên bản mới
nhất) và AFQRJOS phiên bản 25”.
Hoặc
“Chứng nhận các
mẫu đã được tiến hành thử nghiệm theo các phương pháp thử quy định và chứng
nhận các lô hàng của các mẫu đại diện phù hợp với ASTM D 1655 (phiên bản mới
nhất) và AFQRJOS phiên bản 25”.
Trên chứng chỉ
chất lượng lô hàng của nhà máy lọc dầu phải bao gồm tối thiểu các thông tin
sau:
- Số hiệu tiêu
chuẩn, tên tiêu chuẩn yêu cầu kỹ thuật và số hiệu bản sửa đổi (nếu có);
- Tên, địa chỉ của
phòng thử nghiệm;
- Số lô và số nhận
dạng;
- Số lượng nhiên
liệu của lô;
- Các chỉ tiêu
tiến hành thử nghiệm, bao gồm cả mức quy định trong yêu cầu kỹ thuật, phương
pháp thử và kết quả thử;
- Các phụ gia, bao
gồm viện dẫn chứng chỉ chất lượng và lượng pha vào;
- Họ tên và chức
danh của người có thẩm quyền ký chứng chỉ thử nghiệm hoặc chữ ký điện tử;
- Ngày cấp chứng
chỉ.
PHỤ LỤC 4
CÁC CHỈ TIÊU CHẤT LƯỢNG XĂNG TÀU BAY
(Theo AFQRJOF - Phát hành 14 tháng 12 năm 1990)
(Ban hành kèm theo Thông tư số 01/2012/TT-BGTVT ngày 09 tháng 01 năm 2012
của Bộ Giao thông vận tải)
Bao gồm những yêu
cầu ngặt nghèo nhất của các tiêu chuẩn sau:
a. DERD 2485 phát
hành 9 tháng 6 năm 1983.
b. ASTM D910 - 89
Xăng tàu bay.
|
Chỉ tiêu kỹ thuật
|
Giới hạn
|
Phương pháp kiểm tra
|
Ghi chú
|
|
Mã hiệu 100 LL
|
Mã hiệu 100
|
IP
|
ASTM
|
|
Màu sắc
|
Sạch, sáng và
nhìn rõ hạt rắn và nước không hòa tan ở nhiệt độ thường
|
|
|
|
|
- Tính kích nổ,
hỗn hợp nghèo,
|
|
|
236
|
D2700
|
Trị số nhận được
bằng phương pháp IP 236 hoặc D2700 là trị số ốc tan theo phương pháp mô tơ.
Để chuyển đổi
trị số ốc tan mô tơ thành đặc tính hàng không sử dụng bảng 2 của ASTM D 910 -
87
|
|
+ Trị số ốc
tan Min
|
100,0
|
100,0
|
|
|
|
- Tính kích nổ,
hỗn hợp giàu,
|
|
|
119
|
D909
|
|
|
+ Trị số ốc
tan Min
+ Trị số phẩm
độ Min
|
-
130,0
|
-
130,0
|
|
|
|
|
- Têtraetyl chì
g pb/l Max
|
0,56
|
0,85
|
270,288 hoặc 248
|
D3341, D2547 hoặc D25998
|
Xem DERD 2485 về
màu chuẩn Min và Max.
|
|
- Màu
|
Xanh
|
Xanh lá cây
|
17
|
D 2392
|
|
|
- Thuốc nhuộm
màu mg/lít
|
|
|
|
DERD 2485
|
|
|
+ Xanh
+ Vàng
+ Đỏ
|
0,80 - 1,51
không
không
|
0,71 - 1,24
0,90 - 1,56
không
|
|
|
Về thuốc nhuộm Màu
cho phép
|
|
Nhiệt lượng
riêng MJ/kg, Min
|
43,5
|
12 hoặc 193
|
D1405 hoặc D2382
|
Xem chú ý 4 của DERD 2485
|
|
(Btu/Ib)
Min
|
(18700)
|
|
|
|
|
hoặc sản phẩm
trọng lực aniline Min
|
7500
|
2 và 160
|
D611 và D1298
|
|
|
Khối lượng riêng
ở 15oC, kg/m3
|
Ghi kết quả
|
160
|
D1298
|
|
|
Chưng cất oC
Sôi đầu
10% thể tích, oC
Max
40% thể tích, oC
Min
50% thể tích, oC
Max
90% thể tích, oC
Max
Sôi cuối, oC
Max
Tổng của 10% +
50% nhiệt độ bay hơi, oC Min
|
Ghi kết quả
75
75
105
135
170
135
|
123
|
D86
|
|
|
Phần ngưng % thể
tích
Min
|
97
|
|
|
|
|
Cặn, % thể
tích Max
Hao hụt, % thể
tích Max
|
1,5
1,5
|
|
|
|
|
Áp suất hơi bão
hòa
Reid, KPa
(psi) Min
Max
|
38,0 (5,5)
48,5 (7,0)
|
69
hoặc 171
|
D323 hoặc D2551
|
|
|
Điểm kết tinh, oC
Max
|
- 60
|
16
|
D2386
|
|
|
Hàm lượng lưu
huỳnh, %
khối lượng Max
|
0,05
|
107
|
D1266 hoặc D2622
|
|
|
Ăn mòn miếng
đồng (2h ở 100oC) Max
|
1
|
154
|
D130
|
|
|
Hàm lượng nhựa
mg/100ml Max
|
3
|
131
|
D 381
|
|
|
Ổn định ô xy hóa
(16h)
|
|
138
|
D 873
|
|
|
- Nhựa tiềm
năng, mg/100ml Max
|
6
|
|
|
|
|
- Chì lắng,
mg/100ml
Max
|
2
|
|
|
|
|
Phản ứng nước
|
|
289
|
D1094
|
|
|
- Vết phân tách
bề mặt pha Max
|
2
|
|
|
|
|
- Vết
tách Max
|
2
|
|
|
|
|
- Thay đổi thể
tích, ml
Max
|
2
|
|
|
|
|
Phụ gia (ngoài
têtraêtyl chì và thuốc nhuộm màu ở trên)
|
24.0
|
|
|
Loại và nồng độ
của tất cả các phụ gia cho vào được ghi trên chứng chỉ chất lượng. Chỉ những
phụ gia đã được quy định trong tiêu chuẩn DERD và được xác nhận của nhà bảo
hiểm chất lượng mới được phép cho vào
|
|
Chống ô xy hóa,
mg/l
Max
|
PHỤ LỤC 5
CHỨNG NHẬN KIỂM TRA LẠI CHẤT LƯỢNG
NHIÊN LIỆU JET A-1
RECERTIFICATE OF QUALITY JET A-1
(Ban hành kèm theo Thông tư số 01/2012/TT-BGTVT ngày 09 tháng 01 năm 2012
của Bộ Giao thông vận tải)
|
Mẫu số (Sample
No):
|
Tiêu chuẩn (Specification):
TCVN 6426 (AFQRJOS)
|
|
Nơi chứa (Location):
|
Ngày lấy mẫu (date
and time):
|
|
Yêu cầu (Test
Required):
|
Loại mẫu (Type
of sample):
|
|
Phương pháp lấy
mẫu (Taken by): TCVN 6777
|
Ngày thử nghiệm (date
of test):
|
|
CHỈ TIÊU CHẤT LƯỢNG
PROPERTY
|
PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA
TEST METHOD
|
YÊU CẦU
CHECKLIST LIMITS
|
KẾT QUẢ
RESULT
|
THAY ĐỔI CHO PHÉP
ACCEPT. DIFF.
|
|
- Nhìn bề ngoài
(Appearance)
|
|
Trong và sáng
|
|
|
|
- Màu Saybolt
(Saybolt Colour)
|
TCVN 4354:2007 (ASTM D156 - 02)
|
Ghi kết quả
|
|
|
|
- Thành phần cất
(Distillation)
- Điểm sôi đầu, oC
(IBP)
- Điểm sôi 10%, oC
- Điểm sôi 50%, oC
- Điểm sôi 90%, oC
- Điểm sôi cuối,
oC (End point)
- Cặn, % thể
tích (Residue)
- Hao hụt, % thể
tích (Loss)
|
TCVN 2698:2007 (ASTM D86-05)
|
Ghi kết quả
Max 205
Ghi kết quả
Ghi kết quả
Max 300
Max 1.5
Max 1.5
|
|
8
8
8
8
|
|
- Điểm chớp cháy
cốc kín, oC (Flash point)
|
TCVN 6608:2006 (ASTM D3828-05)
|
Min 38
|
|
3
|
|
- Điểm băng, oC
(Freezing point)
|
TCVN 7170:2006 (ASTM D2386-06)
|
Max-47
|
|
3
|
|
- Khối lượng
riêng ở 15oC, kg/m3 (Density).
|
TCVN 6594:2007 (ASTM D1298-05)
|
775 - 840
|
|
3
|
|
- Ăn mòn đồng ở
100oC/2h (Corrosion, copper strip)
|
TCVN 2694:2007 (ASTM D130-94)
|
Max 1
|
|
|
|
- Hàm lượng nhựa
thực tế, mg/100ml (Existent Gum)
|
TCVN 6593:2006 (ASTM D381-04)
|
Max 7
|
|
3
|
|
- Trị số tách
nước bằng máy đo độ tách nước xách tay (MSEP).
|
TCVN 7272:2006 (ASTM D3948-05)
|
Min 70
|
|
|
|
- Độ dẫn điện,
pS/m ở nhiệt độ oC (Elec, conductivity pS/m atoC)
|
TCVN 6609:2006 (ASTM D2624-06)
|
50-600
|
|
|
Kết luận (REMARKS): Các chỉ tiêu đã kiểm tra phù hợp TCVN 6426:2009 (AFQRJOS)
nhiên liệu phản lực Tuốc bin.
Hàng không Jet A-1
- Yêu cầu kỹ thuật.
Properties tested
meets specifications of TCVN 6426:2009 (AFQRJOS) Aviation turbine fuels Jet A-1
- Specifications
Kết quả có giá trị
với cả lô hàng/ The test results are valid for fuel at location.
Có giá trị đến
(Valid to): / /201…
Ghi chú (NOTES):
Khi có các chỉ
tiêu quy định giới hạn cực tiểu/cực đại, có giá trị nhỏ hơn cực tiểu hoặc lớn
hơn cực đại
Properties, where
minimum/maximum limits are given, the acceptable difference value do not apply
to results below min or above max
|
NGƯỜI THỬ NGHIỆM/TESTED BY
|
Ngày tháng năm 201…
NGƯỜI PHỤ TRÁCH/ APROVED BY
|
PHỤ LỤC 6
CHỨNG NHẬN KIỂM TRA ĐỊNH KỲ CHẤT LƯỢNG
NHIÊN LIỆU JET A-1
PERIODIC TEST CERIFICATE OF QUALITY JET A-1
(Ban hành kèm theo Thông tư số 01/2012/TT-BGTVT ngày 09 tháng 01 năm 2012
của Bộ Giao thông vận tải)
|
Mẫu số (Sample
No):
|
Tiêu chuẩn (Specification):
TCVN 6426:2009 (AFQRJOS)
|
|
Nơi chứa (Location):
|
Ngày lấy mẫu (date
and time):
|
|
Yêu cầu (Test
Required):
|
Loại mẫu (Type
of sample):
|
|
Phương pháp lấy
mẫu (Taken by): TCVN 6777
|
Ngày thử nghiệm (date
of test):
|
|
CHỈ TIÊU CHẤT LƯỢNG
PROPERTY
|
PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA
TEST METHOD
|
YÊU CẦU
CHECKLIST LIMITS
|
KẾT QUẢ
RESULT
|
|
- Nhìn bề ngoài
(Appearance)
|
|
Trong và sáng
|
|
|
- Màu Saybolt
(Saybolt Colour)
|
TCVN 4354 (ASTM D156 hoặc 6045
|
Ghi kết quả
|
|
|
- Thành phần cất
(Distillation)
|
TCVN 2698 (ASTM D86)
|
|
|
|
- Điểm sôi đầu, oC
(IBP)
|
|
Ghi kết quả
|
|
|
- Điểm sôi 10%, oC
|
|
Max 205
|
|
|
- Điểm sôi 50%, oC
|
|
Ghi kết quả
|
|
|
- Điểm sôi 90%, oC
|
|
Ghi kết quả
|
|
|
- Điểm sôi cuối,
oC (End point)
|
|
Max 300
|
|
|
- Cặn, % thể
tích (Residue)
|
|
Max 1.5
|
|
|
- Hao hụt, % thể
tích (Loss)
|
|
Max 1.5
|
|
|
- Điểm chớp cháy
cốc kín, oC (Flash point)
|
TCVN 67485 (ASTM D56)
TCVN 6608 (ASTM D3828)
|
Min 38
|
|
|
- Khối lượng
riêng ở 15oC, kg/m3 (Density).
|
TCVN 6594 (ASTM D1298 hoặc D4052)
|
775 - 840
|
|
|
- Ăn mòn đồng ở
100oC/2h (Corrosion, copper strip)
|
TCVN 2694 (ASTM D130)
|
Max 1
|
|
|
- Hàm lượng nhựa
thực tế, mg/100ml (Existent Gum)
|
TCVN 6593 (ASTM D381)
|
Max 7
|
|
|
- Độ dẫn điện,
pS/m ở nhiệt độ oC (Elec, conductivity pS/m atoC)
|
TCVN 6609 (ASTM D2624)
|
50-600
|
|
|
- Trị số tách
nước bằng máy đo độ tách nước xách tay (MSEP).
|
TCVN 7272 (ASTM D3948)
|
Min 70
|
|
|
Độ ổn định ô xy
hóa nhiệt (JFTOT), nhiệt độ thử, oC Thermal Stability (JFTOT), at oC
|
TCVN 7487 (ASTM D 324)
|
Min 260
|
|
Kết luận (REMARKS): Các chỉ tiêu đã kiểm tra phù hợp TCVN 6426:2009 (AFQRJOS)
nhiên liệu phản lực Tuốc bin.
Hàng không Jet A-1
- Yêu cầu kỹ thuật.
Properties tested
meets specifications of TCVN 6426:2009 (AFQRJOS)
Aviation turbine
fuels Jet A-1 - Specifications
Kết quả có giá trị
với cả lô hàng/ The test results are valid for fuel at location.
Có giá trị đến
(Valid to): / /20…
Ghi chú (NOTES):
|
NGƯỜI THỬ NGHIỆM/TESTED BY
|
Ngày tháng năm 201…
NGƯỜI PHỤ TRÁCH/ APROVED BY
|
PHỤ LỤC 7
CHỨNG NHẬN KIỂM TRA LẠI/KIỂM TRA ĐỊNH
KỲ XĂNG TÀU BAY
RECERTIFICATE/PERIODIC CERTIFICATE OD QUALITY AVGAS
(Ban hành kèm theo Thông tư số 01/2012/TT-BGTVT ngày 09 tháng 01 năm 2012
của Bộ Giao thông vận tải)
|
Mẫu số (Sample
No):
|
Chủng loại
(Grade):
|
|
Bể chứa (Tank
No):
|
Tiêu chuẩn
(Specification): ASTM D910/DEF STAN 91/90
|
|
Ngày lấy mẫu (Date
and time):
|
Ngày thử nghiệm
(Date of test):
|
|
Chỉ tiêu chất lượng
Property
|
Phương pháp kiểm tra
Test method
|
Yêu cầu
Limits
|
Kết quả
Results
|
Thay đổi cho phép
Change limit
|
|
Quan sát (Apperance)
|
|
Trong và sáng
|
|
|
|
Trị số ốc tan
(Octan Number)
|
D2700
|
Min 100,0
|
|
3
|
|
Hàm lượng
Têtraetyl chì g pb/l (Tetraetyl leade)
|
D25998
|
Max 0,85
|
|
0,05
|
|
Khối lượng riêng
ở 15oC, kg/m3 (Density)
|
D1298
|
Ghi lại
|
|
3
|
|
Chưng cất oC
(Distilation)
|
D86
|
|
|
|
|
Sôi đầu
|
|
Ghi kết quả
|
|
8
|
|
10% thể tích, oC
|
|
Max 75
|
|
8
|
|
40% thể tích, oC
|
|
Min 75
|
|
8
|
|
50% thể tích, oC
|
|
Max 105
|
|
8
|
|
90% thể tích, oC
|
|
Max 135
|
|
8
|
|
Sôi cuối, oC
|
|
Max 170
|
|
8
|
|
Tổng của 10% +
50% nhiệt độ bay hơi, oC
|
|
Min 135
|
|
8
|
|
Phần ngưng
(Recovery) % thể tích
|
|
Min 97
|
|
|
|
Cặn (Residue), %
thể tích
|
|
Max 1,5
|
|
|
|
Hao hụt (Loss),
% thể tích
|
|
Max 1,5
|
|
|
|
Áp suất hơi bão
hòa KPa (psi) (Reid Vapour pressure)
|
D323
|
Min 38,0 (5,5)
Max 48,5 (7,0)
|
|
4,5
|
|
Ăn mòn miếng
đồng (Corosion copper), (2h ở 100oC)
|
D130
|
Max 1
|
|
|
|
Hàm lượng nhựa,
mg/100ml (Existent gum)
|
D 381
|
Max 3
|
|
|
Kết luận
(Remarks): Các chỉ tiêu đã kiểm tra phù hợp “Danh mục kiểm tra chung-xăng máy
bay” phát hành 14/12/1990/Properties tested meets specification AFQRJOS-AVGAS,
issue 14/12/1990.
Kết quả có giá trị
với cả lô hàng/ The test are valid for avgas at location.
Có giá trị đến
(Valid to):
Ghi chú/Note: Khi
có các quy định cực tiểu/cực đại, giá trị thay đổi cho phép không áp dụng cho
những kết quả có giá trị nhỏ hơn cực tiểu hoặc lớn hơn cực đại.
Kết quả thu được
phải nằm trong giới hạn quy định.
Properties/ where
minimum/maximum limits are given, the acceptable difference value do not apply
to results below min or above max.
|
Người thử nghiệm (Tested by)
|
Người phụ trách (Recertification Aproved by)
|
PHỤ LỤC 8
QUY TRÌNH KIỂM TRA, THỬ NGHIỆM ỐNG MỀM
(Ban hành kèm theo Thông tư số 01/2012/TT-BGTVT ngày 09 tháng 01 năm 2012
của Bộ Giao thông vận tải)
I. Kiểm tra,
thử nghiệm ống mềm kho nhiên liệu hàng không
Hàng ngày, trong
quá trình tiếp nhận, cấp phát phải theo dõi, phát hiện kịp thời rò rỉ nhiên
liệu qua ống và tại vị trí nối ống với các thiết bị khác (đầu ngàm, coupling
…), khi có rò rỉ nhiên liệu qua ống hoặc các khớp nối phải dừng ngay hoạt động
để khắc phục.
Để đảm bảo an toàn
cho các quá trình hoạt động, phải kiểm tra hàng tháng và thử độ bền các ống mềm
sử dụng tại kho theo quy định sau:
1. Kiểm tra
hàng tháng
a. Nội dung kiểm
tra:
Hàng tháng, kiểm
tra tất cả các ống mềm đang sử dụng để phát hiện:
- Rò rỉ nhiên liệu
qua ống;
- Các biểu hiện hư
hỏng của ống: Phồng rộp, ống bị mềm …;
- Rò rỉ nhiên liệu
và biến dạng tại vị trí nối đầu ống với thiết bị chuyển tiếp (ngàm, đầu
coupling …) như độ lệch, dịch chuyển khoảng cách …
b. Quy trình kiểm
tra:
- Kéo thẳng ống
hết cỡ, bơm nhiên liệu qua ống hoặc nén nhiên liệu trong ống với áp suất bằng
áp suất làm việc lớn nhất của ống;
- Giữ nguyên áp
suất trong ống (các ống hút kiểm tra trong quá trình bơm chuyển nhiên liệu),
kiểm tra các biểu hiện hư hỏng bên ngoài (phồng rộp, nứt và các biểu hiện suy
giảm độ bền khác), rò rỉ nhiên liệu và vị trí nối ống với các thiết bị chuyển
tiếp (đầu ngàm, coupling …).
- Xả hết áp suất
trong ống, kiểm tra các chỗ ống bị phồng, mềm, đặc biệt chú ý kiểm tra kỹ đoạn
cách đầu nối khoảng 45 cm (18 inchs) bằng cách bóp mạnh theo chu vi ống.
2. Thử áp lực
a. Thử áp lực thực
hiện với các ống khi làm việc chịu áp suất dương trong các trường hợp sau:
- Định kỳ 6 tháng
1 lần các ống đang sử dụng;
- Ống mới sau khi
lắp đầu nối để đưa vào sử dụng;
- Khi cắt ngắn ống
và sau mỗi lần đấu nối lại đầu nối chuyển tiếp (ngàm, coupling …);
- Kiểm tra đột
xuất khi có nghi ngờ về khả năng chịu lực của ống.
b. Áp suất thử.
- 20 bar với các
ống chịu áp suất dương của hệ thống tra nạp cố định sau khi lắp hoặc lắp lại
đầu nối chuyển tiếp;
- 15 bar khi thử
áp lực định kỳ 6 tháng các ống chịu áp suất dương của hệ thống tra nạp cố định;
- 10 bar cho tất
cả các ống chịu áp lực khác của kho.
c. Quy trình thử
nghiệm
- Kéo ống thẳng
hết cỡ, nối ống với bơm thủy lực, đổ đầy nhiên liệu vào ống. Không cần phải
tháo ống khỏi hệ thống công nghệ nếu tại vị trí đấu nối giữa ống mềm và ống
cứng (ống thép) của hệ thống công nghệ có lắp van chặn, van chặn phải có áp
suất làm việc lớn hơn áp suất thử nghiệm, trong trường hợp này trước khi thử
nghiệm phải đóng chặt van chặn để duy trì áp suất thử trong ống mềm trong thời
gian kiểm tra;
- Dùng bơm thủy
lực bơm nhiên liệu cùng chủng loại với nhiên liệu trong ống thử để tăng từ từ
áp suất đến áp suất kiểm tra, chú ý xả khí trong ống mềm;
- Người kiểm tra
phải mặc đồ bảo hộ lao động và đeo kính bảo hộ bảo vệ mắt;
- Khi áp suất
trong ống mềm đạt giới hạn kiểm tra, dừng bơm, để ổn định áp suất khoảng 1 phút
sau đó bắt đầu kiểm tra các biểu hiện hư hỏng của ống (phồng, rộp, nứt …), rò
rỉ nhiên liệu qua ống và qua điểm nối với thiết bị chuyển tiếp (đầu ngàm,
coupling …), thời gian kiểm tra tối thiểu 3 phút với áp suất trong ống như quy
định tại mục b trên đây. Chú ý: Không tiến hành kiểm tra khi đang tăng áp suất
trong ống;
- Sau khi kiểm tra
xong, xả hết áp suất trong ống, dùng bơm thủy lực nâng áp suất trong ống lên
3,5 bar (50 psi) và kiểm tra ống như nội dung kiểm tra hàng tháng nêu tại mục 1
trên đây;
- Kết thúc kiểm
tra, xả hết nhiên liệu trong bơm thủy lực và trong ống (nếu ống phải tháo ra để
thử nghiệm) hoàn trả nguyên trạng để chuẩn bị sử dụng. Nhiên liệu xả ra thu hồi
về bể thu hồi nhiên liệu để kiểm tra chất lượng trước khi sử dụng tiếp theo;
- Lập biên bản thử
nghiệm nêu rõ quy trình thử nghiệm (kiểm tra hàng tháng và 6 tháng), các hư
hỏng phát hiện được và biện pháp xử lý khắc phục, xác nhận của người kiểm tra,
người phụ trách, lưu biên bản tối thiểu 3 năm.
II. Kiểm tra,
thử nghiệm ống mềm trên các phương tiện tra nạp
Hàng ngày, trong
quá trình tra nạp nhiên liệu cho tàu bay, phải kiểm tra phát hiện rò rỉ nhiên
liệu qua ống và các mối nối ống với hệ thống công nghệ và đầu coupling hoặc cò
tra nạp, các biểu hiện hư hỏng ống khác, nếu phát hiện có khuyết tật phải dừng
hoạt động của phương tiện để khắc phục kịp thời.
Để đảm bảo tra nạp
nhiên liệu cho tàu bay an toàn, phải kiểm tra hàng tháng và thử áp lực 6 tháng
một lần các ống mềm của phương tiện tra nạp như sau:
1. Kiểm tra
hàng tháng
a. Nội dung kiểm
tra
Phải kiểm tra hàng
tháng tất cả các ống mềm của phương tiện tra nạp để phát hiện:
- Rò rỉ nhiên liệu
qua ống và qua các mối nối ống với hệ thống công nghệ và đầu tra nạp (coupling,
cò tra …);
- Phát hiện các
biểu hiện hư hỏng, suy giảm độ bền của ống như: Phồng, rộp, rạn nứt, rách ống,
mềm ống …;
- Kiểm tra mối nối
ống với đầu tra nạp để phát hiện dịch chuyển vị trí đấu nối hoặc lệch hướng
giữa ống và đầu tra nạp.
b. Quy trình kiểm
tra
- Kéo thẳng ống
hết cỡ, đóng cò tra hoặc đầu coupling, bơm hết công suất hoặc đến áp suất làm
việc lớn nhất của phương tiện;
- Duy trì áp suất
trong ống, kiểm tra các biểu hiện hư hỏng của ống và các mối nối, rò rỉ nhiên
liệu như quy định tại phần a trên đây;
- Kiểm tra phồng,
rộp ống thực hiện như sau: Duỗi thẳng ống, duy trì áp suất trong ống bằng áp
suất làm việc lớn nhất của phương tiện; dùng một dưỡng hình tròn có đường kính
trong bằng đường kính ngoài của ống, kéo dưỡng dọc theo ống để kiểm tra vị trí
ống bị phồng, rộp;
- Để ống duỗi
thẳng hết cỡ, xả hết áp suất trong ống, dùng tay ấn quanh chu vi ống để kiểm
tra những chỗ ống bị mềm, đặc biệt chú ý kiểm tra mềm ống ở vị trí cách đầu tra
nạp khoảng 45 cm (18 inchs);
- Kiểm tra phát
hiện dịch chuyển hoặc lệch hướng (xô nghiêng) giữa đầu tra nạp với đầu ống mềm.
2. Thử áp lực
a. Các ống mềm
phải thử áp lực
Các ống mềm làm
việc chịu áp suất dương phải kiểm tra độ bền bằng thử áp lực theo quy định sau:
- Kiểm tra định kỳ
6 tháng 1 lần với các ống đang sử dụng;
- Ống mới sau khi
lắp đầu tra nạp để đưa vào sử dụng;
- Khi cắt ống và
sau mỗi lần lắp lại đầu tra nạp đối với các ống đang sử dụng;
- Các ống chịu áp
suất dương của phương tiện tra nạp mới chuẩn bị đưa vào sử dụng;
- Kiểm tra khi có
nghi ngờ về khả năng chịu áp lực của ống đang sử dụng.
Không yêu cầu thử
áp lực các ống mềm làm việc chịu áp suất dương của các phương tiện tra nạp khi
áp suất bơm nhỏ hơn 5,5 bar (80 psi).
b. Áp suất thử.
- 20 bar khi lắp
đầu tra nạp vào ống nối, ống của xe tra nạp mới chuẩn bị đưa vào sử dụng và sau
mỗi lần nối lại đầu tra nạp;
- 15 bar khi kiểm
tra định kỳ các ống tra nạp của xe tra nạp di động, xe truyền tiếp liệu làm
việc chịu áp suất của hệ thống tra nạp cố định;
- 10 bar khi kiểm
tra, thử áp lực các ống có đường kính nhỏ hơn 50mm (2”).
c. Quy trình thử
nghiệm.
- Kéo ống thẳng
hết cỡ, nối ống với bơm thủy lực, đổ đầy nhiên liệu cùng chủng loại với nhiên
liệu đang tra nạp của phương tiện vào ống. Không cần tháo ống khỏi hệ thống
công nghệ nếu giữa ống mềm và hệ thống công nghệ có van chặn ngăn cách, không
cho áp suất thử tác động lên đường ống và các thiết bị công nghệ, van chặn phải
có áp suất làm việc lớn hơn áp suất thử và bảo đảm kín, trước khi thử nghiệm
phải đóng van chặn;
Chú ý: Khi thử áp
lực ống xuất có gắn đầu tra nạp, thiết bị và quá trình kiểm tra phải đảm bảo áp
suất kiểm tra lớn nhất không làm hỏng các chi tiết của đầu tra nạp;
- Dùng bơm thủy
lực bơm nhiên liệu cùng chủng loại với nhiên liệu trong ống thử để tăng từ từ
áp suất trong ống đến giới hạn kiểm tra, chú ý xả khí trong ống mềm;
- Người kiểm tra
phải mặc đồ bảo hộ lao động và đeo kính bảo hộ bảo vệ mắt. Không được kiểm tra
ống trong quá trình nén nhiên liệu tăng áp suất trong ống thử;
- Khi áp suất
trong ống mềm đạt giới hạn kiểm tra, dừng bơm để ổn định áp suất trong ống khoảng
1 phút trước khi kiểm tra: Rò rỉ nhiên liệu qua ống và qua các khớp nối, các
biểu hiện hư hỏng hoặc suy giảm độ bền (phồng, rộp, rạn nứt …). Thời gian kiểm
tra tối thiểu 3 phút, chỉ duy trì áp suất kiểm tra trong ống trong thời gian đủ
để kiểm tra các biểu hiện hư hỏng, suy giảm độ bền và rò rỉ nhiên liệu;
- Sau khi kiểm tra
xong, xả hết áp suất và nhiên liệu trong ống, nhiên liệu xả thu hồi để kiểm tra
lại chất lượng trước khi sử dụng tiếp theo. Nếu nhiên liệu sử dụng để kiểm tra
ống chưa qua lọc, sau khi kiểm tra phải tráng rửa ống trước khi đưa vào sử
dụng;
- Lập biên bản thử
nghiệm nêu rõ quy trình thử: Kiểm tra hàng tháng và 6 tháng, các hư hỏng phát
hiện được và biện pháp xử lý, xác nhận của người kiểm tra, người phụ trách, lưu
biên bản tối thiểu 3 năm.
PHỤ LỤC 9
KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG THIẾT BỊ LỌC, THAY
THẾ LÕI LỌC NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG
(Ban hành kèm theo Thông tư số 01/2012/TT-BGTVT ngày 09 tháng 01 năm 2012
của Bộ Giao thông vận tải)
I. Nguyên tắc
chung
- Thiết bị lọc
phải có ống xả đáy nối với rốn lắng cặn ở vị trí thấp nhất của thiết bị lọc,
ống xả đáy phải lắp van lấy mẫu để kiểm tra nhiên liệu đáy thiết bị lọc; khi
không sử dụng phải dùng chụp để bịt đầu ống xả đáy không để bụi bẩn xâm nhập
vào;
- Thiết bị lọc
phải lắp đồng hồ đo chênh lệch áp suất dòng nhiên liệu trước và sau lọc (hao
tổn áp suất trên bầu lọc); có thể dùng áp kế vi sai, đồng hồ kiểu ống Bourdon
hoặc kiểu piston (loại Haar hoặc Gammon) để đo tổn thất áp suất trên bầu lọc;
- Thiết bị lọc
phải lắp van xả khí, van điều áp để khống chế áp suất dòng nhiên liệu qua thiết
bị lọc; các van này phải được bảo dưỡng theo khuyến cáo của nhà sản xuất;
- Trên thân thiết
bị lọc phải gắn biển báo bằng kim loại ghi rõ: Kiểu loại, tiêu chuẩn kỹ thuật
thiết bị lọc, các thông số kỹ thuật …, trên vỏ thiết bị lọc phải ghi rõ ngày
tháng kiểm tra và thay lõi lọc.
2. Kiểm tra
thiết bị lọc
a. Kiểm tra thường
xuyên
- Hàng ngày, khi
bắt đầu ca làm việc buổi sáng, xả nhiên liệu đáy thiết bị lọc dưới tác dụng của
áp suất, lấy mẫu để kiểm tra cặn, nước tự do bằng trực quan, ghi lại lượng nước
tự do và cặn cơ học phát hiện được;
- Trong khi bơm
chuyển/ tra nạp nhiên liệu phải thường xuyên theo dõi chênh lệch áp suất trên thiết
bị lọc, không được sử dụng thiết bị lọc khi chênh lệch áp suất vượt quá giới
hạn cho phép theo quy định sau:
+ Thiết bị lọc hấp
thụ: 22 psi.
+ Thiết bị lọc kết
tụ/tách: 15 psi.
Chú ý: Kiểm tra
chênh lệch áp suất trên thiết bị lọc thực hiện ở lưu lượng bơm cực đại của hệ
thống công nghệ/phương tiện tra nạp;
Khi có thay đổi
bất thường về chênh lệch áp suất trên thiết bị lọc (tăng hoặc giảm đột ngột),
phải báo cáo ngay và dừng hoạt động để làm rõ nguyên nhân.
b. Kiểm tra hàng
tuần
Hàng tuần, khi bơm
nhiên liệu với lưu lượng cao nhất qua thiết bị lọc, ghi lại kết quả chênh lệch
áp suất và lưu lượng; lập đồ thị thay đổi chênh lệch áp suất hàng tuần ở hoặc
gần đúng với lưu lượng lọc cao nhất;
c. Kiểm tra hàng
tháng
Hàng tháng, thực
hiện kiểm tra so màu lọc màng nhiên liệu phản lực lọc qua thiết bị lọc như sau:
+ Các thiết bị lọc
tiếp nhận, cấp phát kho nhiên liệu hàng không;
+ Các thiết bị lọc
lắp trên phương tiện tra nạp (xe tra di động, xe truyền tiếp liệu);
+ Các thiết bị lọc
nhiên liệu đầu vào hệ thống tra nạp cố định, kiểm tra luân phiên nhưng phải đảm
bảo một tháng/ một lần;
+ Khi thay lõi lọc
mới cho các thiết bị lọc.
- Các thiết bị lọc
có kết quả kiểm tra lọc màng, báo cáo kiểm tra thiết bị lọc và thay thế lõi lọc
cho thấy nhiên liệu qua thiết bị lọc “luôn luôn sạch”, nếu được sự đồng ý của
cơ quan quản lý chất lượng cấp trên hoặc các công ty thành viên, chu kỳ kiểm
tra màu màng lọc có thể kéo dài một quý một lần.
Chú ý: Cụm từ “luôn
luôn sạch” có nghĩa là trong các báo cáo kiểm tra hàng tháng của ít nhất 2 năm
gần đây cho thấy thời gian sử dụng lõi lọc là hơn 12 tháng và các kết quả kiểm
tra màu lọc màng hàng tháng đối với nhiên liệu qua bầu lọc là 3 (khô) hoặc thấp
hơn.
Khi kết quả kiểm
tra màu lọc màng nhiên liệu đã qua thiết bị lọc là lớn hơn 3 (khô) phải thực
hiện kiểm tra màu lọc màng hàng tháng đối với tất cả các thiết bị lọc lắp trên
một hệ thống công nghệ cho đến khi chứng minh được nhiên liệu qua các thiết bị
lọc là sạch.
Khi có kết quả
kiểm tra màu lọc màng không thỏa mãn, phải thực hiện kiểm tra lần 2, nếu kết
quả là 4 (khô) hoặc tăng hơn 2 đơn vị so với kết quả lần kiểm tra định kỳ trước
đó, phải tìm nguyên nhân nhiễm bẩn nhiên liệu và nếu cần thiết phải thông báo
cho nhà cung cấp nhiên liệu để xử lý.
Kiểm tra màu lọc
màng thực hiện ở lưu lượng tối thiểu bằng 50% lưu lượng danh định của thiết bị
lọc hoặc lưu lượng làm việc của phương tiện theo tiêu chuẩn ASTM D2276/IP216.
Ghi và lưu kết quả kiểm tra, màng lọc tối thiểu 3 năm.
d. Kiểm tra 6
tháng.
- 6 tháng một lần
thực hiện kiểm tra lọc màng kép nhiên liệu phản lực lọc qua thiết bị lọc lắp
trên các phương tiện tra nạp, có thể thực hiện kiểm tra luân phiên trong năm.
Có thể thay kiểm tra trọng lượng lọc màng bằng so màu lọc màng kép với các điều
kiện sau: Thiết bị lọc lắp trên phương tiện tra nạp phải thỏa mãn yêu cầu quy
định tại Điều 17, Khoản 4 của Thông tư này, hệ thống lọc nhiên liệu kho sân bay
phù hợp yêu cầu của tiêu chuẩn API 1581 và kho sân bay thỏa mãn yêu cầu kỹ
thuật kho xăng dầu hàng không quy định tại Chương II Thông tư này; trừ khi có
yêu cầu kiểm tra trọng lượng lọc màng từ cơ quan quản lý chất lượng cấp trên
hoặc từ các công ty thành viên;
- Kiểm tra lọc
màng có thể thực hiện tại vị trí lấy mẫu đầu vòi tra nạp qua dụng cụ lấy mẫu
hoặc ngay sau khi nhiên liệu ra khỏi đầu vòi tra. Thử nghiệm cũng có thể được
thực hiện khi đang tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bằng cách lấy mẫu nhiên liệu
đã qua bầu lọc tại điểm lấy mẫu trên hệ thống công nghệ của phương tiện tra
nạp;
- Kiểm tra lọc
màng thực hiện ở lưu lượng tối thiểu bằng 50% lưu lượng danh định của bầu lọc
hoặc phương tiện tra nạp theo tiêu chuẩn ASTM D2276/IP126;
- Nếu kết quả kiểm
tra không thỏa mãn, phải kiểm tra lại lần 2. Nếu kết quả kiểm tra lần 2 vẫn
không đạt, phải dừng hoạt động của phương tiện và mở bầu lọc để kiểm tra;
- Ghi và lưu kết
quả kiểm tra, màng lọc tối thiểu 3 năm.
e. Kiểm tra hàng
năm
Mỗi năm một lần
phải mở tất cả các thiết bị lọc đang sử dụng để kiểm tra độ sạch bề mặt bên
trong thiết bị lọc, tình trạng lõi lọc, độ khít các mối tiếp giáp giữa các lõi
lọc và lớp vải lót, lớp đệm. Kiểm tra độ khít giữa các lõi lọc hấp thụ, lõi lọc
kết tụ/ tách (và các lõi lọc khác) bằng cần xiết ngẫu lực, đặt momen xoắn theo
khuyến cáo của nhà sản xuất đối với từng loại thiết bị lọc;
Nếu phát hiện bề
mặt lõi lọc bị hư hại, bị nhiễm bẩn hoặc biểu hiện phát triển vi sinh vật (như “đốm
báo”) phải làm rõ nguyên nhân và thay lõi lọc. Kiểm tra các lõi lọc bằng Teflon
và sợi tổng hợp theo khuyến cáo của nhà sản xuất;
Ghi lại kết quả
kiểm tra và lưu giữ tối thiểu 3 năm.
f. Kiểm tra đột
xuất
Khi phát hiện cặn
bẩn hoặc nước tự do trong nhiên liệu lọc qua thiết bị lọc tăng bất thường hoặc
hao tổn áp suất trên thiết bị lọc giảm đột ngột, phải dừng sử dụng thiết bị
lọc; mở và kiểm tra: Rách lõi lọc hay hở mối tiếp giáp giữa các loại lọc, khắc
phục hoặc thay thế lõi lọc nếu cần.
3. Kiểm tra
lưới lọc
Hàng tháng kiểm
tra tất cả các lưới lọc trên hệ thống công nghệ kho và phương tiện tra nạp;
Tháo lưới lọc khỏi
vị trí lắp đặt, kiểm tra cặn bẩn bám trên bề mặt lưới lọc và làm sạch (nếu có);
khi tháo chú ý không để các chất bẩn bám trên lưới lọc rơi ra trước khi kiểm
tra.
4. Kiểm tra
đồng hồ đo chênh lệch áp suất trên bầu lọc
Đồng hồ đo chênh
lệch áp suất kiểu ống Bourdon phải được kiểm tra 6 tháng 1 lần, kiểm tra so
sánh với đồng hồ chuẩn sai số không quá ± 2 psi. Đối với đồng hồ đo chênh lệch
áp suất kiểu Piston (như loại Haar hoặc Garmmon) chỉ cần kiểm tra chuyển động
tự do trên toàn bộ hành trình của Piston và điều chỉnh về “0” bằng mắt thường.
5. Thay thế lõi
lọc
a. Thiết bị lọc
tinh (Micro Filters) - MF
Các lõi lọc tinh
(MF) phải thay thế khi:
- Chênh lệch áp
suất trên bầu lọc đạt đến (hoặc quy chuẩn đến) giới hạn cực đại cho phép ở lưu
lượng lọc cực đại, thông thường lưu lượng lọc cực đại thấp hơn lưu lượng lọc
danh định hoặc lưu lượng thiết kế của bầu lọc;
- Lưu lượng lọc bị
giảm xuống mức quá thấp;
- Trên lõi lọc
xuất hiện dấu hiệu bất thường;
- Lượng cặn và
nước tự do trong nhiên liệu sau bầu lọc tăng bất thường;
- Hao tổn áp suất
trên thiết bị lọc thay đổi đột ngột mà trước đó không xảy ra hoặc không rõ
nguyên nhân;
- Sau 3 năm sử
dụng.
b. Thiết bị lọc
kết tụ/ tách nước (Filter/ Separator) - FS.
- Lõi lọc kết tụ
(Coalescer Elements) hay còn gọi là lõi lọc giai đoạn 1 (First Stage) phải thay
khi:
+ Hao tổn áp suất
trên thiết bị lọc bằng (hoặc quy chuẩn bằng): 1 bar (15 psi) ở lưu lượng lọc
cực đại, lưu lượng lọc cực đại thực tế thường thấp hơn lưu lượng lọc cực đại
thiết kế hoặc lưu lượng lọc danh định của thiết bị lọc;
+ Các kết quả kiểm
tra màu lọc màng cho thấy các lõi lọc kết tụ không còn tác dụng lọc;
+ Lõi lọc bị hư
hại, nhiễm bẩn bất thường hoặc phát triển của vi sinh vật;
+ Hao tổn áp lực
trên thiết bị lọc thay đổi đột ngột mà trước đó không xảy ra hoặc không rõ
nguyên nhân;
+ Nhiên liệu sau
khi lọc có nước hoặc lượng cặn tăng bất thường;
+ Trên phương tiện
tra nạp: Sau 2 năm sử dụng hoặc tối đa 3 năm khi được sự chấp thuận của cơ quan
đảm bảo chất lượng cấp trên và lõi lọc vẫn hoạt động bình thường.
+ Trong kho nhiên
liệu hàng không: Sau 3 năm sử dụng khi được sự chấp thuận của cơ quan đảm bảo
chất lượng cấp trên và lõi lọc vẫn hoạt động bình thường
Không bắt buộc
phải kiểm tra định kỳ riêng lẻ từng lõi lọc, nhưng nếu kiểm tra có một lõi lọc
bị lỗi, phải thay tất cả các lõi lọc kết tụ của bầu lọc.
- Lõi lọc tách
(Separator Elements) hay còn gọi là lõi lọc giai đoạn 2, phải thay khi:
+ Các lõi lọc tách
bằng giấy sẽ được thay khi thay các lõi lọc kết tụ;
+ Các lõi lọc tách
tổng hợp và lõi phủ teflon sẽ phải thay khi:
* Căn cứ kết quả
kiểm tra và thử nghiệm theo khuyến cáo của nhà sản xuất hoặc khi thay các lõi
lọc kết tụ;
* Đã rửa lõi lọc
theo chỉ dẫn của nhà sản xuất nhưng vẫn không phục hồi được hiệu quả lọc.
c. Thiết bị lọc
hấp thụ (Filter Monitor).
Các lõi lọc hấp
thụ (Monitor type Elements) của thiết bị lọc hấp thụ phải thay khi:
- Hao tổn áp suất
trên thiết bị lọc bằng 1,5 bar (22 psi) khi lọc ở lưu lượng làm việc cực đại,
lưu lượng làm việc cực đại thường thấp hơn lưu lượng thiết kế hoặc lưu lượng
danh định của thiết bị lọc;
- Lưu lượng lọc bị
giảm xuống mức quá thấp so với bình thường;
- Kiểm tra lọc
màng cho kết quả bất thường;
- Có cặn bất
thường hoặc nước tự do trong nhiên liệu đã lọc qua thiết bị lọc;
- Hao tổn áp lực
trên thiết bị lọc thay đổi đột ngột mà không rõ nguyên nhân;
- Khi hết thời hạn
sử dụng theo quy định của nhà sản xuất.
Lưu ý chung: Khi
thay lõi lọc mới cho thiết bị lọc trên phương tiện tra nạp hay thiết bị lọc đầu
vào của hệ thống tra nạp cố định, khi đưa phương tiện tra nạp mới vào hoạt
động, phải bơm với lưu lượng cực đại qua toàn bộ hệ thống công nghệ (bao gồm cả
thiết bị lọc) một lượng nhiên liệu khoảng 4.500 lít để làm sạch trước khi đưa
vào hoạt động, nhiên liệu bơm qua thiết bị lọc thu hồi vào bể thu hồi để xử lý
tiếp theo.
6. Kiểm tra lọc
màng (monitoring) nhiên liệu phản lực
Kiểm tra lọc màng
nhiên liệu phản lực để xác định độ sạch và đánh giá mức độ nhiễm bẩn của nhiên
liệu sau khi lọc qua thiết bị lọc.
Chuẩn bị lọc màng,
thực hành kiểm tra và đánh giá kết quả kiểm tra lọc màng hiện theo tiêu chuẩn
ASTM D 2276/IP216: Chất gây ô nhiễm dạng hạt trong nhiên liệu tuốc bin hàng
không.
Lọc màng đơn, lọc
màng kép dùng để kiểm tra phải do phòng thử nghiệm hoặc nhà chức trách sân bay
cung cấp, thử nghiệm do các nhân viên thành thạo công việc thực hiện và trong điều
kiện phù hợp quy định của ASTM D2276/IP216, xác định màu lọc màng theo chuẩn
màu ASTM.
Lượng mẫu chảy qua
màng lọc cho một lần thử là 5 lít.
Lọc màng đơn: Sử
dụng để kiểm tra so mầu.
Lọc màng kép: (0,8
micron): Sử dụng kiểm tra so màu để phân biệt giữa nhiễm cặn bẩn hay màu vô hại
và kiểm tra trọng lượng cặn.
Phải ghi chi tiết
kết quả kiểm tra hàng tháng đối với từng thiết bị lọc, lưu hồ sơ và lọc màng đã
sử dụng. So sánh kết quả kiểm tra thu được với các kết quả kiểm tra trước đó để
đánh giá mức độ nhiễm bẩn của nhiên liệu và có hành động xử lý kịp thời.
a. Kiểm tra so màu
- Lọc màng sử dụng
để kiểm tra là lọc màng đơn, chưa xác định khối lượng;
- Cho 5 lít mẫu
nhiên liệu cần kiểm tra chất lượng lọc qua lọc màng;
- Lấy lọc màng ướt
ra, xác định độ màu theo chuẩn màu ASTM (độ màu ướt). Chỉ số màu lọc màng ướt
xác định được ngay sau khi lấy mẫu thử nghiệm phản ánh độ sạch nhiên liệu tại
thời điểm lấy mẫu;
- Sau khi xác định
độ màu ướt, làm khô lọc màng và xác định độ màu (độ màu khô) theo chuẩn màu
ASTM. Thông thường độ màu của lọc màng ướt thấp hơn từ 1 đến 2 đơn vị so với độ
màu của lọc màng khô, trường hợp cá biệt chênh lệch giữa độ màu ướt và độ màu
khô có thể lớn hơn 2 đơn vị;
- So sánh độ màu
lọc màng ướt và khô thu được với kết quả tương ứng của các lần kiểm tra trước
để đánh giá xu thế và mức độ nhiễm bẩn của nhiên liệu.
Nếu lọc màng khô
có độ màu là 4 (khô) hoặc cao hơn, hoặc tăng hơn 2 đơn vị so với kết quả thu
được của những tháng trước đó, nhiên liệu có khả năng bị nhiễm bẩn, trong
trường hợp này phải thực hiện ngay kiểm tra màu bằng lọc màng kép;
- Lưu kết quả kiểm
tra và lọc màng đã sử dụng tối thiểu 3 năm, đối chiếu với các kết quả kiểm tra
sau đó để đánh giá thực trạng và quá trình thay đổi chất lượng nhiên liệu.
b. Kiểm tra so màu
lọc màng kép.
- Lọc màng sử dụng
để kiểm tra là lọc màng kép, chưa xác định khối lượng, kiểm tra để xác định
nhiên liệu bị nhiễm cặn bẩn hay nhiễm màu vô hại;
- Lọc qua lọc màng
kép 5 lít mẫu nhiên liệu cần kiểm tra chất lượng;
- Lấy lọc màng ra,
xác định độ màu của lọc màng trên, màng lọc dưới (theo hướng chảy của mẫu) cả
ướt và khô theo chuẩn màu ASTM;
- Đánh giá kết
quả:
+ Nếu màu lọc màng
trên ướt tối hơn đang kể so với màu lọc màng dưới ướt, nhiên liệu có thể bị
nhiễm bẩn; trường hợp trong nhiên liệu có chất màu hòa tan (màu vô hại), lọc
màng trên và dưới sẽ có màu tương đương nhau;
+ Nếu chênh lệch
độ màu khô của lọc màng trên và dưới là 3 đơn vị hoặc cao hơn, nhiên liệu có
thể bị nhiễm bẩn và không đạt tiêu chuẩn. Phải thực hiện ngay kiểm tra so màu
lọc màng kép lần 2 hoặc kiểm tra khối lượng lọc màng. Nếu kết quả kiểm tra so
màu lọc màng kép lần 2 hoặc kiểm tra khối lượng lọc màng không phù hợp, phải
kiểm tra bầu lọc để làm rõ nguyên nhân và xử lý.
- Lưu kết quả kiểm
tra và lọc màng đã sử dụng tối thiểu 3 năm, đối chiếu với kết quả các lần kiểm
tra sau đó để đánh giá thực trạng và quá trình thay đổi chất lượng nhiên liệu.
c. Kiểm tra khối
lượng lọc màng
- Kiểm tra khối
lượng lọc màng là phép thử để xác định hàm lượng tạp chất có trong nhiên liệu,
màu lọc màng sử dụng để kiểm tra là một lọc màng kép đã được xác định khối
lượng (hoặc 2 lọc màng kép có trọng lượng như nhau);
- Thử nghiệm thực
hiện theo phương pháp IP/ASTM bằng cách: Xả nhiên liệu từ phương tiện cần kiểm
tra vào dụng cụ kiểm tra để lọc qua lọc màng; lưu lượng xả ổn định, ít nhất
bằng 50% lưu lượng danh định của hệ thống với áp suất dòng nhiên liệu khoảng
2,5 at. Thu hồi nhiên liệu thử nghiệm vào bể thu hồi, khi kiểm tra xe tra nạp
không được bơm nhiên liệu thử nghiệm trở lại xi téc xe đang kiểm tra;
- Lượng nhiên liệu
lọc qua lọc màng là 5 lít;
- Khi đã thử
nghiệm xong ở hiện trường, không được mở lọc màng ra khỏi dụng cụ thử nghiệm,
chuyển về phòng thử nghiệm để xác định khối lượng lọc màng theo tiêu chuẩn
IP/ASTM;
- Đánh giá kết
quả: Nếu hàm lượng tạp chất trong nhiên liệu bằng hoặc lớn hơn 0,2mg/lít, hoặc
kết quả nằm ngoài dải cho phép (kết quả bất thường) phải lặp lại kiểm tra khối
lượng lọc màng lần 2 và kiểm tra so màu lọc màng kép. Phải kiểm tra hoạt động
của bầu lọc nếu kết quả kiểm tra khối lượng lọc màng lần 2 và kiểm tra so màu
lọc màng kép cho kết quả không phù hợp.
7. Báo cáo kiểm
tra, bảo dưỡng, thay lõi lọc
Báo cáo quá trình
sử dụng, kiểm tra, bảo dưỡng, thay lõi lọc của từng thiết bị lọc bao gồm các
nội dung sau:
- Toàn bộ kết quả
kiểm tra cặn, nước đáy thiết bị lọc hàng ngày;
- Kết quả theo dõi
chênh lệch (hao tổn) áp suất trên thiết bị lọc hàng tuần (đồ thị);
- Kết quả và chi
tiết các lần bảo dưỡng, sửa chữa thiết bị lọc.
- Báo cáo thay lõi
lọc với những nội dung tối thiểu sau:
+ Số lượng và
chủng loại lõi lọc mới thay;
+ Hao tổn áp suất
trên bầu lọc trước và sau khi thay lõi lọc;
+ Lượng nhiên liệu
đã lọc qua bầu lọc từ lần thay trước;
+ Lý do thay lõi
lọc và các thông tin liên quan;
+ Những người thực
hiện.
PHỤ LỤC 10
HỆ THỐNG KIỂM SOÁT ÁP SUẤT VÀ CÁC VAN
ĐIỀU KHIỂN DEADMAN
(Ban hành kèm theo Thông tư số 01/2012/TT-BGTVT ngày 09 tháng 01 năm 2012
của Bộ Giao thông vận tải)
1. Nguyên lý
chung:
- Các phương tiện
tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bằng áp suất phải trang bị hệ thống kiểm soát áp
suất dòng nhiên liệu và van điều khiển Deadman để bảo vệ hệ thống nhiên liệu
của tàu bay, duy trì áp suất đầu ra của ống tra nạp tối đa là 3,5 bar (50
lbf/in2) và áp suất tăng tức thời đến 8,3 bar (120 lbf/in2);
- Hệ thống kiểm
soát áp suất dòng nhiên liệu của các phương tiện tra nạp bao gồm các van điều
tiết áp suất và các van đóng nhanh điều khiển bằng Deadman (van điều khiển
deadman) lắp tại các vị trí khác nhau trên hệ thống công nghệ để khống chế áp
suất dòng nhiên liệu không vượt quá giới hạn trên.
2. Các van loại
điều tiết, van điều khiển deadman: Chức năng và
giới hạn kiểm soát áp suất
a. Van kiểm soát
áp suất đầu vòi (HEPCV)
Van kiểm soát áp
suất đầu vòi (HEPCV) được lắp ở đầu vòi tra nạp với 2 chức năng kiểm soát sau:
- Kiểm soát chống
tràn nhiên liệu
Trong quá trình
tra nạp, áp suất dòng nhiên liệu có thể tăng đột ngột vượt giới hạn 8,3 bar:
Van của thùng chứa nhiên liệu tự đóng đột ngột do đã đầy nhiên liệu, do đóng
van bằng tay hoặc hỏng bảng điều khiển điện tử;
Khi áp suất dòng
nhiên liệu tăng đột ngột vượt quá giới hạn (>8,3 bar), HEPCV lập tức làm
việc, điều tiết giảm tốc độ dòng và khống chế áp suất không cho vượt quá 8,3
bar; van thùng chứa nhiên liệu của tàu bay tự động đóng, áp suất dư xả qua van
thở của thùng chứa nhiên liệu;
- Kiểm soát áp
suất ban đầu
Van kiểm soát áp
suất đầu vòi được cài đặt để khống chế lưu lượng và áp suất dòng nhiên liệu tại
cửa nạp nhiên liệu của tàu bay, áp suất tra nạp không vượt quá 3,5 bar để bảo
vệ hệ thống nhiên liệu và thùng chứa nhiên liệu tàu bay khi van của thùng chứa
nhiên liệu không tự động đóng, nhiên liệu có thể vào hệ thống thông hơi/ hệ thống
tràn nhiên liệu quá giới hạn cho phép hoặc hỏng thùng nhiên liệu do tác động
của áp suất tra nạp.
b. Van kiểm soát
áp suất dòng (ILPCV)
Van kiểm soát áp
suất dòng nhiên liệu trong hệ thống công nghệ có chức năng khống chế áp suất
tra nạp khi HEPCV hoạt động không đúng chức năng. ILPVC lắp đặt trên hệ thống
công nghệ xe tra nạp, trong cabin xe truyền tiếp liệu hoạt động như một bơm hồi
lưu (hoặc hồi lưu tại cửa ra của bơm) hoặc được lắp đặt bên trong đường ống
công nghệ của phương tiện; với hệ thống tra nạp cố định, ILPVC có thể được lắp
đặt ở họng xuất hoặc van ngầm. ILPVC có thể được lắp đặt và hoạt động theo 2
nguyên lý sau:
- Không bù tổn
thất áp suất (theo hướng trực tiếp)
Áp suất đầu ra của
bơm hoặc tại cửa ra của họng xuất được cài đặt ở giới hạn tối đa là 5,5 bar (80
lbf/in2). Nếu HEPVC đóng không kín, ILPVC sẽ khống chế áp suất dòng
ở giới hạn cài đặt, hệ thống này rất đơn giản, thuận tiện cho việc kiểm tra và điều
chỉnh nhưng không nhạy cảm với tốc độ dòng nhiên liệu. Lưu lượng tra nạp cực
đại có thể bị giới hạn do hao tổn áp suất dòng trên ILPVC. Trong nhiều trường
hợp, ILPVC đặt xa van HEPVC, tác động giữa ILPVC và HEPVC thường bị trễ do cả
hai đều làm việc trên nguyên lý cảm biến áp suất;
- Có bổ sung tổn
thất áp suất (bằng đường venturi)
Trong trường hợp
này, ILPVC được cài đặt để khống chế áp suất tới 3,8 bar (55 lbf/in2)
tại cuối đường ống. Hao tổn áp suất dòng nhiên liệu được bổ sung bằng cách dùng
ống venturi nối với hệ thống (lưu lượng dòng nhiên liệu qua ống venturi nhỏ hơn
nhiều so với ống chính). Sử dụng vống Venturi cho phép hệ thống công nghệ làm
việc với áp suất thấp hơn, tương tự như áp suất đầu ra; ưu điểm của hệ thống
này là nâng cao tốc độ dòng nhiên liệu.
c. Van điều khiển
Deadman
- Van điều khiển
bằng deadman sử dụng trên hệ thống công nghệ phương tiện tra nạp để người vận
hành có thể đóng nhanh dòng nhiên liệu trong trường hợp khẩn cấp hoặc van tự
động đóng khi có tác động lên deadman. Các phương tiện tra nạp nhiên liệu cho
tàu bay bằng áp suất phải trang bị hệ thống điều khiển deadman quy định tại khoản
13 Điều 17 của Thông tư này;
- Van điều khiển
deadman phải hoạt động bình thường, lưu lượng và áp suất nạp ban đầu không tăng
đột ngột, thời gian đóng/mở van như sau:
+ Mở van cho đến
khi đạt lưu lượng tối đa: Tối thiểu 5 giây
+ Thời gian đóng
van: Tối thiểu 2 giây, tối đa 5 giây
+ Giới hạn nhiên
liệu có thể qua van khi đóng deadman: 200 lít
Thông thường thời
gian đóng van lớn nhất giới hạn là 5 giây ở lưu lượng tra nạp lớn nhất.
3. Kiểm tra
hoạt động hệ thống kiểm soát áp suất và Bộ điều khiển cầm tay (Deadman control)
a. Các yêu cầu
kiểm tra
- Phải thực hiện
kiểm tra định kỳ và đột xuất các van kiểm soát áp suất và van điều khiển
deadman của phương tiện tra nạp nhiên liệu cho tàu bay;
- Kiểm tra giới
hạn kiểm soát áp suất của các van điều tiết khi lưu lượng tra nạp tăng đến cực
đại; kiểm tra thời gian đóng, mở và lượng nhiên liệu qua van điều khiển deadman
khi đóng deadman;
- Kiểm tra phải do
những người có trình độ và kinh nghiệm, hiểu rõ nguyên lý làm việc, yêu cầu
kiểm tra và các sai sót có thể xảy ra. Báo cáo kết quả kiểm tra phải nêu rõ:
Van được kiểm tra; lưu lượng và áp suất dòng tương ứng, ngày tháng thực hiện và
xác nhận của những người tham gia kiểm tra, lưu báo cáo tối thiểu 3 năm;
- Tại mỗi đơn vị
cung ứng dịch vụ tra nạp phải có quy trình kiểm tra cụ thể phù hợp với hệ thống
kiểm soát áp suất của phương tiện tra nạp và thiết bị thử. Quy trình kiểm tra
phải căn cứ vào các yêu cầu nêu trong trong phụ lục này và tham khảo tài liệu
hướng dẫn sử dụng của từng thiết bị. Ngoài ra, một quy trình phù hợp đã có được
trích từ tài liệu của nhà cung ứng dịch vụ tra nạp cũng có thể được chấp nhận.
b. Thiết bị thử
- Hệ thống thiết
bị thử các van điều tiết áp suất và van điều khiển deadman phải đảm bảo kiểm
tra được hoạt động của các van khi áp suất dòng nhiên liệu thay đổi từ từ cũng
như khi tăng áp suất đột ngột, có khả năng tiếp nhận hết nhiên liệu thử từ các
phương tiện tra nạp hoặc từ hệ thống đường ống cần kiểm tra;
- Có thể tham khảo
sơ đồ hệ thống thử theo hình 1 - JIG2 và quy trình thử tại phụ lục A2 JIG 1.
PHỤ LỤC 11
QUY TRÌNH RỬA BỂ CHỨA NHIÊN LIỆU HÀNG
KHÔNG
(Ban hành kèm theo Thông tư số 01/2012/TT-BGTVT ngày 09 tháng 01 năm 2012
của Bộ Giao thông vận tải)
1. Giải phóng hết
nhiên liệu tồn trong bể
- Nhiên liệu tồn
đảm bảo chất lượng nhiên liệu hàng không: Cấp phát để sử dụng đúng mục đích
hoặc bơm chuyển sang bể khác chứa nhiên liệu cùng chủng loại. Để bảo vệ tuổi
thọ các lõi lọc, không nên cấp phát phần nhiên liệu tồn đáy qua bộ lọc, lượng
nhiên liệu này nên chuyển vào bể thu hồi để xử lý tiếp theo;
- Nhiên liệu tồn
không đảm bảo chất lượng nhiên liệu hàng không: Chuyển sang bể thu hồi nhiên
liệu phi hàng không hoặc cấp phát để sử dụng trong các lĩnh vực khác.
2. Tháo các ống
nhập, ống xuất, hệ thống xả đáy khỏi bể chứa; mở các lỗ ánh sáng, cửa vào bể,
cửa đo … để thông gió, bay hơi nhiên liệu tự nhiên hoặc dùng quạt phòng nổ để
thông gió cưỡng bức.
3. Bảo đảm an toàn
trong quá trình rửa bể
- Đặt biển cảnh
báo nguy hiểm, hạn chế người qua lại khu vực rửa bể; những người không có nhiệm
vụ không đến gần khu vực rửa bể;
- Đo nồng độ hơi
nhiên liệu trong bể bằng thiết bị chuyên dùng, chỉ được cho người vào làm việc
trong bể khi nồng độ hơi nhiên liệu đạt mức an toàn cho người;
- Những người vào
làm việc trong bể phải được huấn luyện về an toàn PCCC, an toàn lao động, được
trang bị mặt nạ phòng độc/ bình dưỡng khí hoặc đồ bảo hộ chuyên dùng;
- Bình dưỡng khí
phải để bên ngoài bể, chỉ mang theo mặt nạ thở nối với ống dẫn khí;
- Phải có ít nhất
2 người làm nhiệm vụ rửa bể; một người làm việc trong bể, một người trực thường
xuyên ngoài bể để liên lạc và ứng cứu người trong bể khi cần thiết; thời gian
làm việc tối đa trong bể không quá 15 phút/1 lần;
- Phải xây dựng
phương án an toàn khi tiến hành rửa bể.
4. Rửa bể.
- Bơm nước sạch
với áp suất đủ để tách cặn bẩn, không làm hỏng lớp sơn phủ để rửa bề mặt thành,
đáy bể và các thiết bị lắp trong bể;
Không rửa bể bằng
hóa chất hoặc các chất tẩy rửa có thể làm nhiễm bẩn nhiên liệu hàng không.
Trường hợp cần thiết có thể dùng xà phòng pha loãng và giẻ mềm để tẩy cặn bẩn
bám cục bộ trên bề mặt bể chứa và thiết bị, sau đó phải rửa thật sạch để không
còn chất hoạt động bề mặt trong bể;
- Dùng giẻ trắng,
sạch, không tạo xơ lau, kiểm tra; nếu bề mặt thành, đáy bể và các thiết bị đã
sạch, dừng rửa để làm khô các bề mặt;
- Kiểm tra bề mặt
thành, đáy bể, các thiết bị (phao nổi, ống nhập, ống xuất, thiết bị đo mức …),
nếu có hư hỏng phải khắc phục trước khi lắp các thiết bị để đưa bể vào sử dụng;
- Nhập đủ số lượng
nhiên liệu mới vào bể, lấy mẫu nhiên liệu để kiểm tra chất lượng theo quy định
kiểm tra lại; nhiên liệu đảm bảo chất lượng nhiên liệu hàng không chuyển sang
bảo quản chờ cấp phát;
- Lập báo cáo kết
quả làm sạch bể, nêu chi tiết về chủng loại và số lượng cặn bẩn, rỉ sét, vi
sinh, bùn nhầy phát hiện được;
- Ghi rõ ở vị trí
dễ quan sát phía ngoài thành bể (phía trên đường ống nhập, xuất), ngày, tháng,
năm rửa bể và các đợt kiểm tra gần nhất;
- Nước rửa bể phải
thải qua hệ thống nước nhiễm dầu; thu và xử lý váng, cặn dầu tại hố lắng để xử
lý theo quy định, không để váng, cặn dầu thoát ra môi trường xung quanh;
- Sau khi rửa xong
nên tiếp nhận ngay nhiên liệu vào bể vừa được rửa bể để hạn chế bụi và hơi nước
bám vào bề mặt trong bể.
5. Rửa bể khi thay
đổi chủng loại nhiên liệu bảo quản
Rửa bể để thay đổi
chủng loại nhiên liệu bảo quản thực hiện như rửa bể định kỳ, ngoài ra cần chú ý
đến các điểm sau:
- Phải tráng rửa
hệ thống công nghệ nhập, xuất bằng nhiên liệu sẽ bảo quản với số lượng tối
thiểu bằng 3 lần thể tích tuyến ống và các thiết bị công nghệ kèm theo; thay
thế các thiết bị công nghệ nếu thấy cần thiết;
- Lấy mẫu nhiên
liệu để kiểm tra chất lượng theo quy định kiểm tra lại tại điểm cuối của hệ
thống cấp phát sau khi đã nhập đủ nhiên liệu mới vào bể.
PHỤ LỤC 12
QUY TRÌNH LÀM SẠCH XI TÉC Ô TÔ, XI TÉC
ĐƯỜNG SẮT
(Ban hành kèm theo Thông tư số 01/2012/TT-BGTVT ngày 09 tháng 01 năm 2012
của Bộ Giao thông vận tải)
Khi phải thay đổi
chủng loại nhiên liệu vận chuyển, phải làm sạch phương tiện theo quy trình A
hoặc B quy định dưới đây với sự giám sát của cán bộ kỹ thuật.
|
Nhiên liệu đang vận chuyển
|
Nhiên liệu sẽ vận chuyển
|
|
Jet A-1
|
Avgas
|
|
Avgas
|
B
|
-
|
|
Jet A-1
|
-
|
B
|
|
Xăng ô tô
|
B
|
A
|
|
Dầu hỏa đốt đèn
|
A
|
B
|
|
Điêzen
|
B
|
B
|
|
Các loại dung môi
|
B
|
B
|
1. Quy trình A.
- Xả sạch nhiên
liệu cũ khỏi các hầm chứa, đường ống công nghệ, máy bơm, dùng vòi xịt nước sạch
để rửa cặn bẩn;
- Qua cửa vào (cổ
xi téc) kiểm tra độ sạch và khô, xi téc không được có cặn tạp chất và nước lắng
đọng, nếu xịt rửa bằng nước sạch phải xả hết nước và lau khô xi téc bằng vải
sạch, chú ý không dùng vải bị mủn hoặc tạo các xơ bám vào thành xi téc;
- Nhập sản phẩm
mới, để lắng khoảng 30 phút sau đó lấy mẫu từ các hầm hàng qua cửa nhập, ống xả
cặn nước, ống xuất, kiểm tra chất lượng mẫu bằng mắt thường (trực quan), nếu
nhiên liệu đạt chất lượng, cho phương tiện đi vận chuyển;
- Thay biển ghi
chủng loại nhiên liệu vận chuyển của phương tiện.
2. Quy trình B.
- Xả hết nhiên
liệu cũ khỏi hầm chứa, đường ống nhập xuất, máy bơm … rửa bằng vòi xịt nước
sạch;
- Phun rửa các van
bằng nhiên liệu sẽ vận chuyển trong khoảng 10 phút, phun rửa toàn bộ hầm chứa
Diesen hoặc dung môi các loại trong khoảng 10 phút;
- Xả hết nhiên
liệu rửa ra khỏi các hầm đường ống công nghệ, máy bơm; thu hồi nhiên liệu rửa
vào bể thu hồi để chuyển mục đích sử dụng;
- Qua cửa vào (cổ
xi téc) kiểm tra từng hầm hàng, hầm phải khô và không có cặn bẩn;
- Thay biển ghi
chủng loại nhiên liệu vận chuyển của phương tiện và đầu nối xuất hàng phù hợp
(nếu cần);
- Nhập nhiên liệu
mới, để lắng khoảng 30 phút, lấy mẫu từ các hầm hàng qua lỗ nhập và ống xuất,
ống xả cặn nước, kiểm tra chất lượng các mẫu bằng mắt thường (trực quan), nếu
đạt cho sử dụng phương tiện để vận chuyển.
PHỤ LỤC 13
QUY TRÌNH LÀM SẠCH TÀU, XÀ LAN VẬN
CHUYỂN NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG BẰNG ĐƯỜNG BIỂN, ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA
(Ban hành kèm theo Thông tư số 01/2012/TT-BGTVT ngày 09 tháng 01 năm 2012
của Bộ Giao thông vận tải)
1. Nếu chuyển
trước liền kề chở nhiên liệu hàng không thì chủ phương tiện vẫn phải kiểm tra
và làm sạch theo quy trình A - Phụ lục 11.
2. Nếu chuyến
trước liền kề phương tiện vận chuyển điêzen, nhiên liệu sinh học hoặc nhiên
liệu đốt lò (Mazut, FO), phải chở hai lần xăng hoặc dầu hỏa trước khi làm sạch
để vận chuyển nhiên liệu hàng không.
3. Trường hợp
không thể thực hiện vận chuyển ít nhất 1 chuyến xăng ô tô hoặc dầu hỏa dân dụng
như yêu cầu trên đây, phải dùng xăng ô tô, dầu hỏa dân dụng hoặc nhiên liệu sẽ
vận chuyển để làm sạch sơ bộ hầm hàng, hệ thống công nghệ bơm chuyển trước khi
làm sạch phương tiện theo quy trình dưới đây.
a. Dùng nước sạch
bơm rửa dưới áp lực đủ để tách hết cặn bẩn, nhiên liệu bám trên bề mặt các hầm
hàng, thu gom nước nhiễm bẩn để xử lý, không gây ô nhiễm môi trường. Dùng giẻ
trắng sạch lau kiểm tra độ sạch bề mặt hầm hàng, nếu còn bẩn tiếp tục bơm rửa
cho đến khi đảm bảo độ sạch;
b. Khi bề mặt hầm
hàng đã đảm bảo độ sach, dùng một lượng nhất định nhiên liệu sẽ vận chuyển để
tráng toàn bộ bề mặt hầm hàng, thu gom nhiên liệu tráng rửa vào vật chứa để xử
lý tiếp theo, không để rò chảy, rơi vãi gây ô nhiễm môi trường;
c. Xả hết nhiên
liệu và cặn bẩn trong hệ thống công nghệ, buồng bơm. Nếu phát hiện cặn bẩn bất
thường phải tráng rửa sạch hệ thống công nghệ, buồng bơm bằng nhiên liệu sẽ vận
chuyển.
Lưu ý:
- Không được dùng
các chất tẩy rửa hoặc chất hoạt động bề mặt tích cực cũng như nước nhiễm mặn,
nhiễm bẩn để làm sạch hầm hàng và hệ thống công nghệ tàu, xà lan vận chuyển
nhiên liệu hàng không;
- Phải có phương
án và triển khai các trang thiết bị bảo đảm an toàn PCCC, bảo vệ môi trường và
bảo vệ sức khỏe người lao động trong quá trình làm sạch tàu, xà lan vận chuyển
nhiên liệu hàng không./.