Trình tự xoay
|
Góc tạo ra khi xoay
|
Bản chất sự xoay 1)
|
Trục được xác định
ở mỗi lần xoay
|
Trục được xác định
trong quá trình xoay
|
Xoay lần một
|
Góc xoay xe (y)
|
(XE, X) xung quanh
trục ZE
|
X, Y
|
XE, YE,
ZE
X, Y, Z
|
Xoay lần hai
|
Góc nghiêng dọc xe (q)
|
(X, XV) xung quanh
trục Y
|
XV
|
XE, YE,
ZE, X, Y, Z
XV
|
Xoay lần ba
|
Góc nghiêng ngang xe (j)
|
(Y, YV) xung quanh
trục XV
|
YV ZV
|
XE, YE,
ZE, X, Y, Z,
XV, YV,
ZV
|
1) Ví dụ như góc (XE, X)
biểu thị góc từ trục XE đến trục X
|
3.2.1.4. Góc trượt ngang xe (sideslip angle) b: Góc từ trục X quay xung quanh
trục Z đến hướng của vận tốc xe trong mặt phẳng nằm ngang (hình B.2 thể
hiện góc dương). Có thể tính toán góc trượt ngang xe từ vận tốc dọc xe VX
và vận tốc ngang xe VY:
b
= arctan![](00914504_files/image005.gif)
3.2.2. Vận tốc góc của xe
CHÚ THÍCH: Có thể định nghĩa vận tốc góc của xe
trong cả hệ trục xe và hệ trục trung gian, nhưng ưu tiên định nghĩa như trong
3.2.2.1 đến 3.2.2.3.
3.2.2.1. Vận tốc góc xoay xe (yaw velocity):
![](00914504_files/image006.gif)
3.2.2.2. Vận tốc góc nghiêng dọc xe (pitch velocity):
![](00914504_files/image007.gif)
3.2.2.3. Vận tốc góc nghiêng ngang xe (roll velocity):
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
3.2.3. Gia tốc góc của xe
CHÚ THÍCH: Có thể định nghĩa gia tốc góc của xe
trong cả hệ trục xe và hệ trục trung gian, nhưng ưu tiên định nghĩa như trong
3.2.3.1 đến 3.2.3.3.
3.2.3.1. Gia tốc góc xoay xe (yaw acceleration):
![](00914504_files/image009.gif)
3.2.3.2. Gia tốc góc nghiêng dọc xe (pitch
acceleration):
![](00914504_files/image010.gif)
3.2.3.3. Gia tốc góc nghiêng ngang xe (roll acceleration):
![](00914504_files/image011.gif)
3.3. Kích thước quĩ đạo xe
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
3.3.2. Bán kính quĩ đạo xe (path radius) R:
Khoảng cách giữa một điểm nằm trên quĩ đạo xe và tâm tức thời vốn có, được tính
toán như sau:
![](00914504_files/image012.gif)
3.3.3. Độ cong quĩ đạo xe (curvature of
trajectory) k:
![](00914504_files/image013.gif)
3.3.4. Góc hành trình xe (course angle) v:
Góc từ trục XE quay xung quanh trục Z đến phương của
vận tốc xe trong mặt phẳng nằm ngang (hình B.2 thể hiện góc dương), có thể được
tính toàn từ góc xoay xe y và góc trượt ngang
xe b:
v = y + b
4. Lực và mô men
Ngoại lực tác dụng lên xe vào thời điểm bất
kỳ đều có thể được tổng hợp thành một vectơ lực
và
một vectơ mô men lực
.
4.1. Thành phần của lực ![](00914504_files/image014.gif)
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
4.1.2. Lực ngang xe (lateral force) FY:
Thành phần của lực theo phương trục Y.
4.1.3. Lực thẳng đứng tác dụng lên xe (vertical force) FZ:
Thành phần của lực theo phương trục Z.
4.2. Thành phần của mô men ![](00914504_files/image015.gif)
4.2.1. Mô men xoay xe (yawing moment) MZ:
Thành phần của mô men theo phương trục Z.
4.2.2. Mô men nghiêng dọc xe (pitching moment) MY:
Thành phần của mô men theo phương trục Y.
4.2.3. Mô men nghiêng ngang xe (vehicle rolling
moment) MX: Thành phần của mô men theo phương trục X.
5. Hệ treo và lái
5.1. Hướng và kích thước định vị bánh xe
5.1.1. Thuật ngữ và kích thước chung
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
5.1.1.2. Tâm bánh xe (wheel centre): Điểm
mà tại đó trục quay bánh xe cắt mặt phẳng bánh xe.
5.1.1.3. Tâm tiếp xúc lốp (centre of tyre
contact): Giao điểm nằm trên mặt đỗ xe giữa mặt phẳng bánh xe và hình chiếu
đứng của trục quay bánh xe. (Xem A.1)
5.1.1.4. Chiều dài cơ sở (wheelbasse) l:
Khoảng cách giữa các tâm tiếp xúc lốp của hai bánh xe ở cùng một bên xe được
chiếu lên trục X.
CHÚ THÍCH: Đối với xe có từ ba trục trở lên,
chiều dài cơ sở giữa hai bánh xe trên các trục kế tiếp được chỉ rõ bắt đầu từ
trục đầu tiên đến trục sau cùng. Tổng chiều dài cơ sở cho bên phải hoặc bên
trái xe là tổng các khoảng cách này.
5.1.1.5. Vệt bánh xe (track) b:
Khoảng cách giữa các tâm tiếp xúc lốp của hai bánh xe trên một trục được chiếu
lên mặt phẳng YZ. Trong trường hợp bánh xe kép, đó sẽ là khoảng cách các
điểm nằm giữa các tâm tiếp xúc lốp của hai bánh xe thuộc bánh xe kép.
CHÚ THÍCH: Nói chung, chiều dài cơ sở và vệt
bánh xe có thể thay đổi.
5.1.2. Hình học trụ đứng
5.1.2.1. Trụ đứng (steering axis):
Trục mà bánh xe xoay xung quanh, tương đối so với thân xe khi lái với hệ thống lái
không chịu tải trừ những tải liên quan đến trạng thái tĩnh chuẩn. (Xem A.2)
CHÚ THÍCH: Trục này có thể dịch chuyển khi
thay đổi góc lái do động học và biến dạng của hệ treo.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
5.1.2.3. Khoảng lệch trụ đứng trên mặt đỗ xe (kingpin offset at ground)
r: Khoảng cách giữa giao điểm của trụ đứng với mặt đỗ xe và tâm tiếp xúc
lốp.
5.1.2.4. Khoảng lệch trụ đứng tại moay ơ (kingpin offset at
hub) q: Khoảng cách vuông góc giữa tâm bánh xe và trụ đứng. Khoảng cách
này dương khi tâm bánh xe xa hơn trụ đứng về phía ngoài.
5.1.2.5. Khoảng lệch ngang trụ đứng trên mặt
đỗ xe
(transverse offset at ground) rs: Hình chiếu lên trục YW của khoảng
lệch trụ đứng trên mặt đỗ xe r. Khoảng lệch này dương khi tâm tiếp xúc
lốp nằm ngoài giao điểm giữa trụ đứng và mặt đỗ xe.
5.1.3. Thông số nghiêng dọc trụ đứng
5.1.3.1. Góc nghiêng dọc trụ đứng (caster angle) T:
Góc giữa trục Z và hình chiếu của trụ đứng trên mặt phẳng XZ. Góc
này dương khi đỉnh trụ đứng nghiêng về phía sau.
5.1.3.2. Khoảng lệch dọc trụ đứng trên mặt đỗ
xe (castor
offset) rT: Hình chiếu lên trục XW của
khoảng lệch trụ đứng trên mặt đỗ xe r. Khoảng lệch này dương khi tâm tiếp xúc
lốp nằm sau giao điểm giữa trụ đứng và mặt đỗ xe.
5.1.4. Thông số nghiêng bánh xe
5.1.4.1. Góc nghiêng bánh xe (trong hệ trục
trung gian)
(camber angle) eV: Góc giữa trục Z
và mặt phẳng bánh xe. Góc này dương khi phần trên bánh xe nghiêng hướng ra
ngoài so với thân xe.
5.1.5. Hệ lái (Xem hình B.2)
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
5.1.5.2. Góc chụm tĩnh tổng (total static toe
angle) ∆: Tổng giá trị tuyệt đối các góc lái của hai bánh xe trên một trục khi
hệ lái ở vị trí thẳng phía trước. Góc tổng này dương khi các bánh xe hướng chụm
lại về phía trước.
5.1.5.3. Độ chụm tĩnh (static toe-in): Sai
lệch giữa các khoảng cách ngang nằm giữa các mép ngoài ở phía trước và phía sau
các vành bánh xe trên một trục. Các khoảng cách được đo trong cùng một mặt
phẳng nằm ngang đi qua các tâm bánh xe. Độ lệch này dương khi các bánh xe cùng
hướng chụm lại về phía trước.
5.1.5.4. Góc lái lý thuyết (ackermann steer
angle) δA: Góc có tang bằng chiều dài cơ sở chia cho bán kính
quĩ đạo điểm giữa trục sau xe ở vận tốc rất thấp.
CHÚ THÍCH: Đối với xe có từ hai trục sau trở
lên, không thể xác định được tâm quay vòng và bán kính quĩ đạo điểm giữa trục
sau bằng hình học.
5.1.5.5. Góc lái chuẩn động lực học (dynamic reference
steer angle) δD: Góc có giá trị radian bằng chiều dài cơ sở
chia cho bán kính quĩ đạo trọng tâm xe.
CHÚ THÍCH: Đối với các góc δA
và δD, ký hiệu dương dùng cho quay vòng trái và ký hiệu âm
dùng cho quay vòng phải.
5.1.5.6. Góc vành tay lái (steering-wheel
angle) δH: Dịch chuyển góc của vành tay lái được đo từ vị trí
xe tiến thẳng. Góc này dương khi xe quay vòng trái.
5.1.5.7. Mô men quay vành tay lái (steering-wheel
torque) MH: Mô men quay do người lái tác dụng lên vành tay
lái xung quanh trục quay của nó. Mô men này dương khi xe quay vòng trái.
5.1.5.8. Tỷ số lái toàn phần (overall steering
ratio) iS: Tỷ số giữa dịch chuyển góc vành tay lái ở vị trí đã
cho so với dịch chuyển góc lái trung bình của cặp bánh xe dẫn hướng với hệ
thống lái không tải và xe ở điều kiện chuẩn tĩnh. (Xem A.2)
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Có những ảnh hưởng kết hợp của động học treo
và các biến dạng đàn hồi khác nhau đến các đặc tính được định nghĩa trong 5.1.
5.2.1. Sai lệch góc lái (induced steer
angle): Sự thay đổi góc lái bánh xe phát sinh do những ảnh hưởng kết hợp của động
học treo và các biến dạng đàn hồi khác nhau. Sai lệch góc lái này là sai lệch
quay vòng thiếu khi nó làm tăng xu hướng quay vòng thiếu hoặc giảm xu hướng
quay vòng thừa của xe và là sai lệch quay vòng thừa trong trường hợp ngược lại.
5.2.2. Hệ số sai lệch góc lái (induced steer
coefficient): Đạo hàm của sai lệch góc lái theo thông số đã cho ở trạng thái cân
bằng ổn định đã biết. Người áp dụng phải xác định thông số liên quan và phải
biểu diễn hệ số sai lệch góc lái dưới dạng đạo hàm riêng.
5.2.3. Sai lệch góc nghiêng bánh xe (induced camber
angle): Sự thay đổi góc nghiêng bánh xe do những ảnh hưởng kết hợp của động học
treo và những biến dạng đàn hồi khác nhau.
5.2.4. Hệ số sai lệch góc nghiêng bánh xe (induced camber
coefficient): Đạo hàm của sai lệch góc nghiêng bánh xe theo thông số đã cho ở
trạng thái cân bằng ổn định đã biết. Người áp dụng phải xác định thông số liên
quan và phải biểu diễn hệ số sai lệch góc nghiêng bánh xe dưới dạng đạo hàm
riêng.
5.3. Phân tách ảnh hưởng làm sai lệch hướng
và vị trí bánh xe
Khi có khả năng và cần thiết thì có thể phân
tách các ảnh hưởng làm sai lệch hướng và vị trí bánh xe thành những ảnh hưởng do
động học hành trình bánh xe (5.3.1) và những ảnh hưởng do biến dạng đàn hồi
(5.3.2).
5.3.1. Ảnh hưởng do động học hành trình bánh
xe
Có những ảnh hưởng phát sinh từ dao động dọc và/hoặc
dao động ngang của hệ treo, được tạo ra do sự thay đổi của lực tĩnh thẳng đứng
đặt lên bánh xe.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
5.3.1.2. Thay đổi góc nghiêng bánh xe do động
học hành trình bánh xe (camber angle change due to wheel travel kinematics): Sự
thay đổi góc nghiêng của bánh xe do động học hành trình bánh xe.
5.3.2. Ảnh hưởng do biến dạng đàn hồi
Có những ảnh hưởng phát sinh do những biến
dạng đàn hồi của các phần tử treo/lái, các mối nối chúng và được tạo ra do sự
thay đổi của lực dọc, ngang, mô men tác dụng tại tâm tiếp xúc lốp hoặc tâm bánh
xe.
5.3.2.1. Thay đổi góc lái do biến dạng đàn
hồi (compliance
steer): Sự thay đổi của góc lái bánh xe do biến dạng đàn hồi.
5.3.2.2. Thay đổi góc nghiêng bánh xe do biến
dạng đàn hồi
(compliance camber angle): Sự thay đổi của góc nghiêng bánh xe do biến dạng đàn
hồi.
5.4. Thông số nghiêng ngang
Các yếu tố được xem xét trong phần này khác
với trong 3.2.1.3. Các yếu tố này liên quan đến mô hình đơn giản và cần được
xem xét lại trong tương lai.
5.4.1. Góc nghiêng ngang xe so với mặt đỗ xe (vehicle roll angle)
jV: Góc từ mặt phẳng XEYE
đến trục YV.
5.4.2. Góc nghiêng ngang của hệ treo (suspension roll
angle) jK: Góc từ đường thẳng
nối các tâm bánh xe trên một trục đến mặt phẳng XVYV.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
5.4.3. Tâm nghiêng ngang (roll centre): Điểm
nằm trong mặt phẳng thẳng đứng theo phương ngang xe, đi qua các tâm bánh xe
trên một trục mà tại đó có thể tác dụng lực theo phương ngang xe vào khối lượng
được treo mà không tạo ra góc nghiêng ngang của hệ treo.
5.4.4. Trục nghiêng ngang (roll axis): Đường
thẳng nối các tâm nghiêng ngang phía trước và sau.
5.4.5. Độ cứng nghiêng ngang của hệ treo (suspension roll
stiffness): Tỷ lệ giữa thay đổi vị trí của một điểm trên khối lượng được treo, có
khả năng hồi vị do tác dụng hệ thống treo trên trên cặp bánh xe so với thay đổi
góc nghiêng ngang của hệ treo.
5.4.6. Tổng độ cứng nghiêng ngang của hệ treo (toatal suspension
roll stiffness): Tổng các độ cứng nghiêng ngang của các hệ treo riêng rẽ.
6. Phương thức điều
khiển
6.1. Điều khiển vị trí (position control):
Phương thức điều khiển xe, theo đó tác động đầu vào hoặc tác động cản trở được
đặt lên hệ thống lái dưới dạng dịch chuyển tại một điểm điều khiển nào đó trong
hệ thống lái (bánh xe trước, tay đòn dẫn động, vành tay lái) và không phụ thuộc
vào lực.
6.2. Điều khiển cố định (fixed control): Phương
thức điều khiển xe, theo đó vị trí của một điểm nào đó trong hệ thống lái (bánh
xe trước, tay đòn dẫn động, vành tay lái) được giữ cố định. Đây là trường hợp đặc
biệt của điều khiển vị trí.
6.3. Điều khiển lực (force control): Phương
thức điều khiển xe, theo đó tác động đầu vào hoặc tác động cản trở được đặt lên
hệ thống lái dưới dạng lực tại một điểm điều khiển nào đó trong hệ thống lái
(bánh xe trước, tay đòn dẫn động, vành tay lái) và không phụ thuộc vào dịch
chuyển.
6.4. Điều khiển tự do (free control): Phương
thức điều khiển xe, theo đó không có tác động cản trở đặt lên hệ thống lái. Đây
là trường hợp đặc biệt của điều khiển lực.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
7.1. Phân loại đáp ứng
7.1.1. Đáp ứng của xe (vehicle response):
Chuyển động của xe dưới một phương thức điều khiển xác định do tác động đầu vào
nào đó lên xe từ bên trong hoặc bên ngoài. Đáp ứng của xe có thể do tác động
đầu vào ở trạng thái ổn định, nhất thời hoặc biến đổi.
7.1.2. Đáp ứng điều khiển (control response):
Chuyển động của xe dưới một phương thức điều khiển xác định do một hoặc nhiều
tác động đầu vào lên thiết bị điều khiển (chẳng hạn như lái, phanh, tăng tốc).
7.1.3. Đáp ứng nhiễu loạn (disturbance
response): Chuyển động của xe dưới một phương thức điều khiển xác định do những
tác động không mong muốn lên xe (chẳng hạn như lực cản của gió hoặc tình trạng
mặt đường).
7.2. Trạng thái cân bằng và tính ổn định
CHÚ THÍCH: Các hệ số đưa ra ở đây tuân theo
những qui tắc toán học chung.
7.2.1. Trạng thái cân bằng ổn định (steady-state
equilibrium): Trạng thái của xe khi tổng các lực, mô men bên ngoài và các lực,
mô men quán tính cân bằng nhau tạo thành hệ thống lực, mô men không đổi trong
một khung chuẩn (XV, YV, ZV)
và (X, Y, Z). (Xem A.2)
7.2.2. Trạng thái nhất thời (transient state):
Tất cả các trạng thái không phù hợp với 7.2.1.
7.2.3. Tính ổn định không theo chu kỳ (non-periodic stability):
Đặc tính ổn định ở trạng thái cân bằng ổn định theo qui định, nếu xe quay trở
lại trạng thái cân bằng ổn định mà không bị dao động sau khi chịu bất kỳ nhiễu
loạn nhỏ tạm thời hoặc tác động điều khiển đầu vào nào.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
7.2.5. Tính ổn định dao động (oscillatory stability):
Đặc tính ổn định ở trạng thái cân bằng ổn định theo qui định nếu nhiễu loạn nhỏ
tạm thời hoặc tác động điều khiển đầu vào gây ra đáp ứng của xe ở dạng dao động
có biên độ giảm dần và quay trở lại trạng thái cân bằng ổn định ban đầu.
7.2.6. Tính mất ổn định không theo chu kỳ (non-periodic
instability): Đặc tính ổn định ở trạng thái cân bằng ổn định theo qui định nếu
nhiễu loạn nhỏ tạm thời hoặc tác động điều khiển đầu vào gây ra đáp ứng của xe
luôn tăng mà không dao động (xem A.3).
7.2.7. Tính mất ổn định dao động (oscillatory
instability): Đặc tính ổn định ở trạng thái cân bằng ổn định theo qui định nếu
nhiễu loạn nhỏ tạm thời hoặc tác động điều khiển đầu vào gây ra đáp ứng của xe
ở dạng dao động có biên độ luôn tăng xung quanh trạng thái cân bằng ổn định ban
đầu (xem A.4).
7.3. Đo mức độ đáp ứng – Gradien
Gradien là mức độ thay đổi của thông số A
so với thông số B phụ thuộc vào một số trạng thái cân bằng ổn định đã
cho. Mức độ thay đổi này được viết:
![](00914504_files/image016.gif)
7.3.1. Độ nhạy lái (steering
sensitivity):
![](00914504_files/image017.gif)
7.3.2. Gradien góc lái (steer angle gradient):
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
7.3.3. Gradien góc lái chuẩn động lực học (dynamic reference
steer angle gradient):
![](00914504_files/image019.gif)
7.3.4. Gradien góc vành tay lái (steering-wheel
angle gradient):
![](00914504_files/image020.gif)
Chú thích: Gradien này là nghịch đảo của độ
nhạy lái
7.3.5. Gradien mô men quay vành tay lái (steering-wheel
torque gradient):
![](00914504_files/image021.gif)
7.3.6. Gradien góc nghiêng ngang
7.3.6.1. Gradien góc nghiêng ngang xe (vehicle roll angle
gradient):
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
7.3.6.2. Gradien góc nghiêng ngang của hệ
treo
(suspension roll angle gradient):
![](00914504_files/image023.gif)
7.3.7. Gradien góc trượt ngang xe (sideslip angle gradient):
![](00914504_files/image024.gif)
7.3.8. Gradien góc vành tay lái / góc trượt
ngang xe
(steering-wheel/sideslip angle gradient):
![](00914504_files/image025.gif)
7.3.9. Gradien quay vòng thiếu (understeer
gradient):
![](00914504_files/image026.gif)
7.3.10. Hệ số ổn định (stability factor):
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Gradien quay vòng
thiếu
Chiều dài cơ sở
7.3.11. Hệ số hướng (directional
coefficient):
Hệ số ổn định
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Gradien góc trượt
ngang xe
7.4. Đặc tính lái (xem A.5 và hình
B.3)
7.4.1. Quay vòng thiếu (understeer): Đặc tính
quay vòng ở trạng thái cân bằng ổn định khi gradien quay vòng thiếu là dương.
7.4.2. Quay vòng thừa (oversteer): Đặc
tính quay vòng ở trạng thái cân bằng ổn định khi gradien quay vòng thiếu là âm.
7.4.3. Quay vòng đúng (neutral steer): Đặc
tính quay vòng ở trạng thái cân bằng ổn định khi gradien quay vòng thiếu bằng
không.
7.4.4. Tốc độ tới hạn (critical speed) vX,
crit: Vận tốc dọc xe đối với xe quay vòng thừa tại đó độ nhạy lái ở gia
tốc ngang xe bằng không trở nên vô hạn.
8. Bánh và lốp xe
Trong điều này, thuật ngữ “bánh xe” chỉ cụm
bánh/lốp xe. Các thuật ngữ được định nghĩa ở đây liên quan đến hệ trục bánh xe.
Các ghi chú cho phép định nghĩa đối với các hệ trục khác (xem Điều 2).
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
8.1. Hướng bánh xe
8.1.1. Hệ trục bánh xe (wheel axis system) XW,
YW, ZW: Hệ trục vuông góc theo qui tắc bàn
tay phải trong đó mặt phẳng XWYW trùng với
mặt phẳng XEYE, trục XW là
giao tuyến của mặt phẳng bánh xe với mặt phẳng XEYE
có chiều dương hướng về phía trước. Trục ZW chỉ hướng lên
trên và gốc đặt tại tâm tiếp xúc lốp.
8.1.2. Góc trượt bánh xe (slip angle) a: Góc từ trục XW đến
tiếp tuyến với đường đi của tâm tiếp xúc lốp. Góc này dương khi mở về bên trái.
8.1.3. Góc nghiêng bánh xe (trong hệ trục bánh
xe) (inclination angle) eW: Góc từ trục ZW
đến mặt phẳng bánh xe. Góc này dương khi mở về bên phải.
CHÚ THÍCH: Góc này có cùng độ lớn như góc nghiêng
bánh xe trong hệ trục trung gian eV.
8.2. Đặc tính lăn
8.2.1. Bán kính chất tải tĩnh (static loaded
radius) rstat: Khoảng cách giữa tâm bánh xe và tâm tiếp xúc lốp được
đo ở điều kiện xác định về tải, áp suất hơi lốp và vành (chiều rộng và tiết
diện) lắp lốp.
CHÚ THÍCH: Trị số này thường được cho ở góc
nghiêng bánh xe bằng không.
8.2.2. Chu vi lăn động lực học (dynamic rolling
circumference) CR: Khoảng cách di chuyển trên mặt đỗ xe trong
một vòng quay bánh xe ở những điều kiện xác định về tải trọng, áp suất hơi lốp,
nhiệt độ, tốc độ …
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
rdyn = ![](00914504_files/image027.gif)
8.2.4. Bánh xe lăn tự do (free-rolling wheel):
Bánh xe lăn có chất tải, không chịu mô men phanh và lái ở điều kiện xác định.
8.2.5. Tốc độ quay bánh xe (wheel rotation
speed) ω: Vận tốc góc của bánh xe xung quanh trục quay của nó, có giá trị dương
khi xe chuyển động về phía trước.
8.2.6. Tốc độ quay của bánh xe lăn tự do theo
đường thẳng
(wheel rotation speed of straight free- rolling wheel) ω0: Tốc độ quay
của bánh xe lăn tự do chuyển động theo đường thẳng ở góc nghiêng bánh xe và góc
trượt bánh xe bằng không.
8.2.7. Lực cản lăn của lốp (rolling resistance
of tyre): FR: Tổn thất (hoặc tiêu hao) năng lượng trong lốp
trên một đơn vị khoảng cách. Trị số này tương đương với lực kéo.
8.2.8. Hệ số cản lăn (rolling resistance
coefficient) (thường được trình bày dưới dạng 1/1000):
![](00914504_files/image028.gif)
8.3. Lực và mô men bánh xe
Ngoại lực từ mặt đường tác dụng lên bánh xe
vào bất kỳ lúc nào cũng có thể được tổng hợp thành một véc tơ phản lực
và một véc tơ mô men phản lực
từ mặt đất.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
8.3.1.1. Lực dọc tác dụng lên bánh xe (longitudunal force
at wheel)
: Thành phần phản lực từ mặt đất theo
hướng trục XW.
8.3.1.2. Lực ngang tác dụng lên bánh xe (lateral force at
wheel)
: Thành phần phản lực từ mặt đất theo
hướng trục YW.
8.3.1.3. Lực thẳng đứng tác dụng lên bánh xe (vertical force at
wheel)
: Thành phần phản lực từ mặt đất theo
hướng trục ZW.
8.3.2. Thành phần của mô men phản lực từ mặt
đất ![](00914504_files/image030.gif)
8.3.2.1. Mô men nghiêng (overturning
moment)
: Thành phần mô men phản lực từ mặt
đất theo hướng trục XW.
8.3.2.2. Mô men cản
lăn
(rolling moment)
: Thành phần mô men phản lực
từ mặt đất theo hướng trục YW.
8.3.2.3. Mô men chỉnh thẳng (aligning moment)
: Thành phần mô men phản lực từ mặt
đất theo hướng trục ZW.
CHÚ THÍCH: Nói chung, đây là mô men chỉnh
đặt, được gọi là “mô men tự chỉnh thẳng”.
8.4. Đặc tính theo phương dọc
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
μxw = ![](00914504_files/image035.gif)
8.4.2. Hệ số lực dọc bánh xe lớn nhất (maximum longitudinal
force coefficient) μxw, max: Giá trị lớn nhất của μxw
đạt được khi bánh xe bị trượt dọc trên bề mặt đã biết ở điều kiện xác định.
(Xem hình B.4)
8.4.3. Hệ số lực phanh khi trượt dọc (sliding braking
force coefficient) μxw, lock: Giá trị hệ số lực dọc μxw
đạt được ở bánh xe bị phanh cứng trên bề mặt đã biết ở điều kiện xác
định. (Xem hình B.4)
CHÚ THÍCH: Hệ số này có giá trị âm.
8.4.4. Hệ số sử dụng độ bám dọc (longitudinal adhesion
utilization coefficient)
:
![](00914504_files/image037.gif)
CHÚ THÍCH: Hệ số này có giá trị dương.
8.4.5. Vận tốc góc bánh xe khi trượt dọc (longitudinal slip
angular velocity): ω – ω0
Cả hai tốc độ quay đo được ở cùng vận tốc
tuyến tính của tâm bánh xe theo hướng trục XW. Vận tốc góc này có
giá trị dương khi được tạo ra từ mô men kéo.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
![](00914504_files/image039.gif)
8.4.7. Hệ số trượt dọc tới hạn (critical
longitudinal slip)
: Giá trị hệ số trượt
dọc
tại đó hệ số lực dọc là lớn nhất,
. Hệ số này dương trong trường hợp lực kéo.
(Xem hình B.4)
8.4.8. Lực dọc tác dụng lên bánh xe/ hệ số
trượt dọc
(longitudinal force / longitudinal slip gradient):
![](00914504_files/image043.gif)
8.5. Đặc tính và độ cứng ngang
8.5.1. Hệ số lực
ngang
(lateral force coefficient) μY w:
μY w = ![](00914504_files/image044.gif)
8.5.2. Hệ số lực ngang lớn nhất (maximun lateral
force coefficient) μY w , max: Giá trị lớn nhất của μY
w đạt được khi bánh xe lăn tự do trên bề mặt xác định và ở điều kiện xác
định.
8.5.3. Hệ số lực
trượt ngang
(sliding lateral force coefficient) μY w , lock: Giá trị hệ
số lực ngang μY w khi thành phần dọc của véc tơ vận tốc góc
bánh xe và tốc độ quay bánh xe bằng không.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
8.5.5. Độ cứng chống xoay bánh xe (cornering
stiffness):
![](00914504_files/image045.gif)
CHÚ THÍCH: Độ cứng này thường được đánh giá
tại góc trượt bánh xe bằng không.
8.5.6. Độ cứng chống nghiêng bánh xe (camber stiffness)
![](00914504_files/image046.gif)
CHÚ THÍCH: Độ cứng này thường được đánh giá
tại góc nghiêng bằng không.
8.5.7. Độ cứng ngang bánh xe (lateral stiffness):
Tỷ lệ giữa giá trị thay đổi lực ngang bánh xe và dịch chuyển tương đối của tâm
bánh xe so với mặt đỗ xe theo chiều âm của trục YW.
CHÚ THÍCH: Độ cứng này thường được xác định
tại góc nghiêng và tốc độ quay bánh xe bằng không.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
(tham khảo)
GIẢI
THÍCH THUẬT NGỮ VÀ ĐỊNH NGHĨA
A.1. Tâm tiếp xúc lốp có thể không phải là tâm
hình học của vùng tiếp xúc vì biến dạng sinh ra do lực tác dụng.
A.2. Các xe chở người bộc lộ các đặc tính khác
nhau tùy theo điều kiện thử và trạng thái cân bằng ổn định riêng. Điều kiện thử
liên quan đến tình trạng xe như tải trên bánh xe, sự chỉnh thẳng bánh trước, áp
suất hơi lốp cũng như điều kiện thời tiết và mặt đường ảnh hưởng đến những thông
số của xe. Ví dụ, nhiệt độ có thể làm thay đổi đặc tính tắt dần (dao động) và
bề mặt đường trơn trượt có thể làm thay đổi đặc tính quay vòng của lốp. Trạng
thái cân bằng ổn định được định nghĩa trước đây là tình trạng hoạt động của xe
trong môi trường đã định và có thể xác định được phần nào bằng góc lái, vận tốc
dọc và gia tốc ngang. Do tất cả các yếu tố này làm thay đổi trạng thái hoạt
động của xe nên khả năng ổn định của xe cần được xem xét riêng rẽ ứng với mỗi
điều kiện môi trường và trạng thái cân bằng ổn định.
Đối với một tập hợp các thông số xe đã định
và điều kiện thử riêng, xe có thể được xem xét ứng với mỗi trạng thái cân bằng ổn
định đạt được theo lý thuyết. Những điều kiện ảnh hưởng lớn nhất đến sự ổn định
là các giá trị ổn định của vận tốc dọc và gia tốc ngang. Trên thực tế, xe có
khả năng ổn định ở một tập hợp các điều kiện hoạt động và không ổn định ở các
điều kiện khác.
A.3. Tính mất ổn định không theo chu kỳ có thể được
minh họa bằng hoạt động của xe ở tốc độ trên tốc độ tới hạn khi quay vòng thừa.
Tác động đầu vào bất kỳ lên vành tay lái sẽ làm xe quay vòng với bán kính luôn
giảm trừ khi người lái có tác động bù vào vành tay lái để duy trì trạng thái
cân bằng. Trạng thái này đặc trưng cho tính mất ổn định không theo chu kỳ (xem
hình B.3). Mô hình toán học tuyến tính của xe là không ổn định khi phương trình
đặc tính của nó có nghiệm thực dương.
A.4. Tính mất ổn định dao động có thể được minh
họa bằng sự đáp ứng điều khiển tự do sau khi có tác dụng của một xung dịch chuyển
hoặc lực lên vành tay lái. Một số xe lúc đầu quay vòng về một phía nhưng sau đó
về phía bên kia và cứ như vậy cho đến khi biên độ chuyển động tăng đến giới hạn
xe “xoay tròn” Trong trường hợp này, xe không thay đổi hướng chuyển động chung nhưng
không đạt được trạng thái ổn định cân bằng và có chuyển động dao động. Mô hình
toán học tuyến tính của xe là mất ổn định dao động khi phương trình đặc tính
của nó có nghiệm phức với phần thực dương.
A.5. Do xe là một hệ thống không tuyến tính và
không có những đặc tính giống nhau ở mọi trạng thái cân bằng ổn định nên xe có thể
quay vòng thiếu đối với tác động đầu vào nhỏ và quay vòng thừa đối với tác động
đầu vào lớn hoặc ngược lại (xem hình B.3). Vì vậy, cần thiết phải xác định phạm
vi tác động đầu vào và vận tốc khi xem xét đặc tính lái của xe.
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
(tham khảo)
Minh
họa các đặc tính cơ bản
![](00914504_files/image047.gif)
Hình B.1 - Định nghĩa
các góc
![](00914504_files/image048.gif)
Hình B.2 - Sự lái
![](00914504_files/image049.jpg)
CHÚ THÍCH: Minh họa này chỉ áp dụng đối với
tốc độ xe và tỷ số lái toàn phần không đổi
Hình B.3 - Đặc tính
quay vòng
...
...
...
Bạn phải
đăng nhập hoặc
đăng ký Thành Viên
TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.
Mọi chi tiết xin liên hệ:
ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66
Hình B.4 - Hệ số lực
dọc so với hệ số trượt dọc