|
BỘ GIAO THÔNG VẬN
TẢI
CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
-------
|
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ
NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
---------------
|
|
Số: 836/QĐ-CHK
|
Hà Nội, ngày 12
tháng 4 năm 2024
|
QUYẾT
ĐỊNH
VỀ VIỆC BAN HÀNH HƯỚNG DẪN VIỆC THỰC HIỆN QUY
ĐỊNH, KHUYẾN CÁO THỰC HÀNH CỦA ICAO (ANNEX 14, VOLUME I) VỀ THIẾT KẾ, KHAI THÁC
SÂN BAY
(TU CHỈNH LẦN 5)
CỤC
TRƯỞNG CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
Căn cứ Luật Hàng không dân dụng Việt Nam số 66/2006/QH11
ngày 29/6/2006 và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều
của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam số 61/2014/QH13 ngày 21/11/2014;
Căn cứ Nghị định số 66/2015/NĐ-CP ngày 12/8/2015 của Chính phủ quy
định về Nhà chức trách hàng không;
Căn cứ Nghị định số 05/2021/NĐ-CP ngày 25/01/2021 của Chính phủ về quản
lý, khai thác cảng hàng không, sân bay, Nghị định số 20/2024/NĐ-CP ngày 23/02/2024 sửa đổi Nghị định
số 05/2021/NĐ-CP;
Căn cứ Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30/11/2021 của Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân
bay;
Căn cứ Thông tư số 19/2017/TT-BGTVT ngày 06/6/2017 của Bộ trưởng Bộ
Giao thông vận tải về quản lý, bảo đảm hoạt động bay, Thông tư số 32/2021/TT-BGTVT ngày 14/12/2021 của Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải sửa đổi Thông tư số 19/2017/TT-BGTVT;
Căn cứ Quyết định số 651/QĐ-BGTVT ngày 29/5/2023 của Bộ trưởng Bộ
Giao thông vận tải quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức
của Cục Hàng không Việt Nam;
Căn cứ Quyết định số 371/QĐ-BGTVT ngày 02/4/2024 của Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải về việc sửa đổi Điều 3 Quyết định số 651/QĐ-BGTVT
ngày 29/5/2023 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chức năng, nhiệm
vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục Hàng không Việt Nam;
Căn cứ Quyết định số 1006/QĐ-CHK ngày 12/5/2023 của Cục trưởng Cục
Hàng không Việt Nam về việc ban hành Tài liệu hướng dẫn các nội dung liên quan đến
thiết kế, khai thác, bảo đảm an toàn khai thác tại sân bay (Tu chỉnh lần 3);
Căn cứ Quyết định số
283/QĐ-CHK ngày 31/01/2024 của Cục trưởng Cục HKVN về việc ban hành Hướng dẫn
việc thực hiện quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO (Annex 14, Volume I) về
Thiết kế, khai thác sân bay (Tu chỉnh lần 4);
Xét đề nghị của Trưởng
phòng Quản lý cảng hàng không, sân bay.
QUYẾT
ĐỊNH:
Điều 1. Ban
hành kèm theo Quyết định này Hướng dẫn việc thực hiện quy định, khuyến cáo thực
hành của ICAO (Annex 14, Volume I) về Thiết kế, khai thác sân bay (Manual of
Aerodrome Design and Operations) (Tu chỉnh lần 5) (Số tham chiếu: MAS-1).
Điều 2. Quyết
định này có hiệu lực kể từ ngày ký và thay thế Quyết định số 283/QĐ-CHK ngày 31/01/2024
của Cục trưởng Cục HKVN về việc ban hành Hướng dẫn việc thực hiện quy định,
khuyến cáo thực hành của ICAO (Annex 14, Volume I) về Thiết kế, khai thác sân
bay (Tu chỉnh lần 4) (đã được ban hành để thay thế Quyết định số 1006/QĐ-CHK
ngày 12/5/2023 của Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam về việc ban hành Tài liệu
hướng dẫn các nội dung liên quan đến thiết kế, khai thác, bảo đảm an toàn khai
thác tại sân bay (Tu chỉnh lần 3)).
Điều 3. Các
ông/bà Tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam - CTCP, Tổng giám
đốc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, Tổng giám đốc Cảng hàng không quốc tế
Vân Đồn, Giám đốc các Cảng vụ hàng không miền Bắc, miền Trung, miền Nam, Trưởng
phòng Quản lý cảng hàng không, sân bay và Thủ trưởng các cơ quan, đơn vị liên
quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.
|
Nơi nhận:
-
Như Điều 3;
- Cục trưởng (để b/c);
- Các Phó Cục trưởng;
- Các phòng: QLC, QLHĐB, TCATB, ANHK, KHCNMT, PC-HTQT, TTHK;
- Lưu: VT, QLC (TD 20bn).
|
KT. CỤC TRƯỞNG
PHÓ CỤC TRƯỞNG
Phạm Văn Hảo
|
HƯỚNG
DẪN
VIỆC THỰC HIỆN QUY ĐỊNH, KHUYẾN CÁO THỰC HÀNH
CỦA ICAO (ANNEX 14, VOLUME I) VỀ THIẾT KẾ, KHAI THÁC SÂN BAY
Manual
of Aerodrome Design and Operations
(Số
tham chiếu: MAS-1)
Ban
hành kèm theo Quyết định số 836/QĐ-CHK ngày 12/4/2024 của Cục trưởng Cục Hàng
không Việt Nam
(Tu
chỉnh lần 5)
MỤC
LỤC
THUẬT NGỮ VÀ CHỮ VIẾT
TẮT
TỔNG QUAN
MỤC TIÊU
PHẠM VI ĐIỀU CHỈNH
ĐỐI TƯỢNG ÁP DỤNG
NGUYÊN TẮC ÁP DỤNG
CĂN CỨ PHÁP LÝ
CHƯƠNG 1. QUY ĐỊNH
CHUNG
1.1. Giải thích từ
ngữ, chữ viết tắt
1.2. Áp dụng
1.3. Hệ quy chiếu
chung
1.4. Cấp giấy chứng
nhận khai thác cảng hàng không, sân bay
1.5. Quy hoạch và
thiết kế cảng hàng không, sân bay
1.6. Phân cấp sân bay
- Mã hiệu sân bay
1.7. Quy trình chi tiết
cho khai thác cảng hàng không, sân bay
CHƯƠNG 2. DỮ LIỆU SÂN
BAY
2.1. Các dữ liệu hàng
không
2.2. Điểm quy chiếu
sân bay
2.3. Mức cao sân bay
và đường cất hạ cánh
2.4. Nhiệt độ không
khí tham chiếu của sân bay
2.5. Kích thước sân
bay và thông tin liên quan
2.6. Sức chịu tải của
mặt đường sân bay
(áp dụng đến ngày 27/11/2024)
2.6. Sức chịu tải của
mặt đường sân bay
(áp dụng từ ngày 28/11/2024)
2.7. Vị trí kiểm tra
đo độ cao trước khi bay
2.8. Các cự ly công
bố
2.9. Tình trạng khu
vực hoạt động tại sân bay và các hạ tầng liên quan
2.10. Di dời tàu bay
mất khả năng di chuyển
2.11. Khẩn nguy cứu
nạn
2.12. Hệ thống chỉ
thị độ dốc tiếp cận bằng mắt
2.13. Công tác phối
hợp giữa cơ sở thông báo tin tức hàng không và người khai thác cảng hàng không,
sân bay và các cơ quan có liên quan
CHƯƠNG 3. CÁC ĐẶC
TÍNH VẬT LÝ
3.1. Đường cất hạ
cánh
3.2. Lề đường CHC
3.3. Sân quay đầu
đường CHC
3.4. Dải bay
3.5. Khu vực an toàn
cuối đường CHC (Runway end safety area - RESA)
3.6. Khoảng trống
(clearway)
3.7. Đoạn dừng
3.8. Khu vực hoạt
động của thiết bị vô tuyến đo độ cao
3.9. Đường lăn
3.10. Lề đường lăn
3.11. Dải lăn
(taxiway strip)
3.12. Sân chờ, vị trí
chờ lên đường CHC, vị trí chờ trung gian và vị trí chờ tại đường công vụ
3.13. Sân đỗ tàu bay
3.14. Vị trí đỗ tàu
bay cách ly (biệt lập)
3.15. Phương tiện làm
tan băng/chống đóng băng
CHƯƠNG 4. HẠN CHẾ VÀ
LOẠI BỎ CHƯỚNG NGẠI VẬT
4.1. Các bề mặt giới
hạn chướng ngại vật (OLS)
4.2. Các yêu cầu hạn
chế chướng ngại vật
4.3. Yêu cầu về vật
thể nằm ngoài các bề mặt giới hạn chướng ngại vật
4.4. Những vật thể
khác
CHƯƠNG 5. HỆ THỐNG
THIẾT BỊ DẪN ĐƯỜNG BẰNG MẮT
5.1. Thiết bị chỉ báo
và tín hiệu
5.2. Sơn tín hiệu
5.3. Đèn
5.4. Hệ thống biển
báo
5.5. Mốc
CHƯƠNG 6. ĐÁNH DẤU
CẢNH BÁO CHƯỚNG NGẠI VẬT NHÌN BẰNG MẮT
6.1. Các vật thể cần
được đánh dấu và/hoặc chiếu sáng
6.2. Đánh dấu/hoặc
chiếu sáng các vật thể
CHƯƠNG 7. ĐÁNH DẤU
CẢNH BÁO KHU VỰC HẠN CHẾ BẰNG MẮT
7.1. Đóng cửa đường
cất hạ cánh và đường lăn hoặc từng bộ phận của chúng
7.2. Các bề mặt không
chịu tải
7.3. Khu vực trước
ngưỡng đường cất hạ cánh
7.4. Các khu vực
không sử dụng
CHƯƠNG 8. HỆ THỐNG
ĐIỆN
8.1. Hệ thống cung
cấp điện cho thiết bị dẫn đường hàng không
8.2. Thiết kế hệ
thống
8.3. Giám sát
CHƯƠNG 9. CÁC DỊCH VỤ
KHAI THÁC TẠI SÂN BAY, TRANG THIẾT BỊ VÀ LẮP ĐẶT
9.1. Kế hoạch khẩn
nguy sân bay
9.2. Khẩn nguy và cứu
hỏa
9.3. Di dời tàu bay
mất khả năng di chuyển
9.4. Giảm rủi ro do
động vật hoang dã
9.5. Dịch vụ điều
hành sân đỗ tàu bay
9.6. Phục vụ mặt đất
cho tàu bay
9.7. Hoạt động của
phương tiện phục vụ mặt đất trong sân bay
9.8. Hoạt động của
phương tiện phục vụ mặt đất trong sân bay
9.9. Vị trí, xây dựng
và lắp đặt trang thiết bị trên các khu vực khai thác
9.10. Hàng rào an
ninh
9.11. Đèn chiếu sáng
an ninh
9.12. Hệ thống cảnh
báo xâm nhập đường cất hạ cánh chủ động
CHƯƠNG 10. DUY TRÌ ĐIỀU
KIỆN KHAI THÁC SÂN BAY
10.1. Quy định chung
10.2. Sân đường khu
bay
10.3. Loại bỏ các
chất bám
10.4. Các lớp bảo vệ
mặt đường CHC
10.5. Các phương tiện
nhìn bằng mắt
PHỤ LỤC 1. MÀU SẮC
CHO ĐÈN HÀNG KHÔNG MẶT ĐẤT, SƠN TÍN HIỆU, BIỂN BÁO VÀ BẢNG HIỆU
1. Khái quát
2. Màu sắc cho đèn
hàng không mặt đất
2.1. Màu sắc cho đèn
có nguồn sáng dạng sợi đốt
2.2. Phân biệt giữa
các đèn có nguồn sáng dạng sợi đốt
2.3. Màu sắc cho đèn
có nguồn sáng dạng khối
2.4. Đo màu sắc cho
các nguồn sáng dạng sợi đốt và dạng khối
3. Màu sắc cho sơn
tín hiệu, biển báo và bảng hiệu
PHỤ LỤC 2. CÁC ĐẶC
TÍNH ĐÈN HÀNG KHÔNG MẶT ĐẤT
PHỤ LỤC 3. SƠN TÍN
HIỆU CHỈ DẪN BẮT BUỘC VÀ SƠN TÍN HIỆU THÔNG TIN
PHỤ LỤC 4. YÊU CẦU
THIẾT KẾ CÁC BIỂN BÁO CHỈ DẪN LĂN
PHỤ LỤC 5. VỊ TRÍ ĐÈN
TRÊN CHƯỚNG NGẠI VẬT
PHỤ LỤC A. HƯỚNG DẪN
BỔ SUNG
1. Số lượng, vị trí
và hướng đường cất hạ cánh
2. Khoảng trống và
đoạn dừng
3. Tính các cự ly
công bố
4. Các độ dốc trên
đường cất hạ cánh
5. Độ bằng phẳng của
bề mặt đường cất hạ cánh
6. Báo cáo tình trạng
mặt đường CHC
7. Đặc tính thoát
nước của khu vực di chuyển và khu vực lân cận xung quanh
8. Dải bay
9. Khu vực an toàn
cuối đường CHC
10. Vị trí của ngưỡng
đường cất hạ cánh
11. Hệ thống đèn tiếp
cận
12.Thứ tự ưu tiên lắp
đặt hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận nhìn bằng mắt
13. Đèn tín hiệu cảnh
báo khu vực không sử dụng
14. Đèn nhận biết
đường lăn thoát nhanh
15. Kiểm soát cường
độ chiếu sáng của đèn tiếp cận và đèn đường cất hạ cánh
16. Khu vực tín hiệu
17. Công tác khẩn
nguy và cứu hỏa
18. Người điều khiển,
vận hành phương tiện, thiết bị hàng không hoạt động thường xuyên tại khu vực
hạn chế cảng hàng không, sân bay (sau đây gọi tắt là người điều khiển phương
tiện)
19. Phương pháp
ACN-PCN công bố sức chịu tải của mặt đường sân bay (áp dụng đến ngày 27/11/2024)
19. Phương pháp
ACR-PCR công bố sức chịu tải của mặt đường sân bay (áp dụng từ ngày 28/11/2024)
20. Hệ thống tự động
cảnh báo xâm nhập đường CHC (ARIWS)
21. Hướng dẫn thiết
lập đường lăn để giảm thiểu khả năng xâm nhập đường CHC
22. Dữ liệu bản đồ
sân bay
23. Khai thác tàu bay
lớn hơn cấp sân bay đã công bố
24. Đặt tên đường
CHC, đường lăn, sân đỗ
PHỤ LỤC B. CÁC BỀ MẶT
GIỚI HẠN CHƯỚNG NGẠI VẬT
TRANG
GHI NHẬN CÁC TU CHỈNH
|
Ngày
cập nhật
|
Tên
các hạng mục và trang thay đổi
|
Ngày thay đổi
|
Ghi
chú
|
|
|
TCVN
8753:2011-
Sân bay dân dụng - Yêu cầu chung về thiết kế và khai thác: Lần đầu Cục HKVN
hướng dẫn thực hiện các quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO theo Phụ ước
14, Tập I (năm 2009)
|
|
Quyết định số 4004/QĐ-BKHCN
23/12/2011 của Bộ Khoa học và Công nghệ công bố TCVN
|
|
10/10/2019
|
Hướng dẫn việc thực
hiện quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO theo Phụ ước 14, Tập I (năm
2018)
|
|
Quyết định số 2350/QĐ-CHK
ngày 10/10/2019 của Cục HKVN
|
|
03/02/2021
|
Sửa đổi khái niệm
về đường CHC tiếp cận chính xác CAT III; Bổ sung quy định về quy hoạch CHKSB;
tàu bay được trang bị đầu cánh gấp; báo cáo cường độ sân đường; báo cáo hoạt
động thi công trong khu vực di chuyển của sân bay; chiều rộng của khoảng
trống; tuyến lăn tiêu chuẩn; đèn bảo vệ đường CHC; đèn cấm vào; kích thước
tối thiểu của biển báo; hệ thống phát hiện tàu bay tự động; quan sát bằng mắt
các dấu hiệu đóng cửa toàn bộ hoặc một phần đường CHC, đường lăn; đào tạo
nhân viên sân bay; quy trình quản lý động vật hoang dã, an toàn sân đỗ và cấp
phép điều khiển phương tiện trong khu bay.
|
|
Quyết định số 336/QĐ-CHK ngày 03/02/2021 của Cục HKVN
|
|
10/3/2022
|
Điều chỉnh thời
gian áp dụng, sửa đổi mẫu báo cáo toàn cầu về đánh giá và báo cáo tình trạng
bề mặt đường CHC.
|
|
Quyết định số 456/QĐ-CHK ngày 10/3/2022 của Cục HKVN
|
|
12/5/2023
|
Bổ sung hướng dẫn
nội dung liên quan đến khai thác tàu bay lớn hơn cấp sân bay đã công bố.
|
|
Quyết định số 1006/QĐ-CHK ngày 12/5/2023 của Cục HKVN
|
|
31/01/2023
|
Cập nhật quy định
về phòng cháy chữa cháy và cứu nạn cho hoạt động vận chuyển hàng không thương
mại.
|
|
Quyết định số 283/QĐ-CHK
ngày 31/01/2024 của Cục HKVN
|
|
12/04/2024
|
Cập nhật thông tin
về kích thước bề rộng dải bay.
|
|
Quyết định số 836/QĐ-CHK
ngày 12/04/2024 của Cục HKVN
|
THUẬT NGỮ VÀ CHỮ VIẾT TẮT
● Luật HKDDVN: Luật Hàng không dân dụng Việt Nam số 66/2006/QH11
và số 61/2014/QH13.
● Nghị định 66/2015/NĐ-CP: Nghị định số 66/2015/NĐ-CP ngày 12/8/2015 của Chính phủ quy
định về nhà chức trách hàng không.
● Nghị định 32/2016/NĐ-CP: Nghị định số 32/2016/NĐ-CP ngày 06/5/2016 của Chính phủ quy
định về quản lý độ cao chướng ngại vật hàng không và các trận địa quản lý, bảo
vệ vùng trời tại Việt Nam.
● Nghị định 05/2021/NĐ-CP: Nghị định số 05/2021/NĐ-CP ngày 25/01/2021 của Chính phủ về
quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay.
● Thông tư 34/2014/TT-BGTVT: Thông tư số 34/2014/TT-BGTVT ngày 11/8/2014 của Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về sơn tín hiệu trên
đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay.
● Thông tư 29/2021/TT-BGTVT: Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30/11/2021 của Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không,
sân bay.
● ACN: Chỉ số phân
cấp tàu bay (Aircraft classification number) (áp dụng đến ngày 27/11/2024)
● ACR: Chỉ số phân
cấp tàu bay (Aircraft classification rating) (áp dụng từ ngày 28/11/2024)
● AIS: Dịch vụ thông
báo tin tức hàng không (Aeronautical information services)
● Annex: Phụ ước
● ASDA: Cự ly có thể
dừng khẩn cấp (Accelerate - Stop Distance Available)
● ATS: Dịch vụ không
lưu (Air traffic services)
● CAT: Cấp sân bay
theo phương thức dẫn đường cất hạ cánh (Category)
● CBR: Chỉ số sức
chịu tải Caliphocnia (California bearing ratio)
● cd: Đơn vị đo cường
độ chiếu sáng (candela)
● CIE: Ủy ban chiếu
sáng quốc tế (Commission Internationale L‘Eclairage)
● CNV: Chướng ngại vật
hàng không (Obstacle)
● CHC: Cất hạ cánh
● DME: Thiết bị đo cự
ly (Distance measuring equipment)
● E: Mô đun đàn hồi
(Modulus of elasticity)
● ICAO: Tổ chức Hàng không
dân dụng quốc tế (Interrnational Civil Aviation Organization).
● ILS: Hệ thống hạ
cánh bằng thiết bị (Instrument Landing System)
● IMC: Điều kiện thời
tiết bay bằng thiết bị (Instrument meteorological condition)
● ISO: Tổ chức Tiêu
chuẩn hóa quốc tế (International Organization for Standardization)
● LDA: Cự ly có thể
hạ cánh (Landing Distance Available)
● max: Cực đại
(maximum)
● MLS: Hệ thống hạ
cánh bằng sóng ngắn (Viba) (Microwave Landing System)
● MN: Mega niu tơn
● mnm: Cực tiểu
(Minimum)
● MPa: Mega pascal
● OCA/H: Độ cao/chiều
cao vượt chướng ngại vật (Obstacle clearance altitude/height)
● OFZ: Vùng phi
chướng ngại vật (Obstacle free zone)
● OLS: Bề mặt giới
hạn chướng ngại vật (Obstacle Limitation Surface)
● OMGWS: Khoảng cách
mép ngoài của bánh ngoài càng tàu bay (Outer main gear wheel span)
● OPS: Bề mặt bảo vệ
chướng ngại vật (Obstacle protection surface)
● PCN: Chỉ số phân
cấp mặt đường (Pavement classification number) (áp dụng đến ngày 27/11/2024)
● PCR: Chỉ số phân
cấp mặt đường (Pavement classification rating) (áp dụng từ ngày 28/11/2024)
● RAOA: Thiết bị vô
tuyến đo độ cao (Radio altimeter operating area)
● RNA: Thiết bị vô
tuyến dẫn đường hàng không (Radio navigation aid)
● RVR: Tầm nhìn đường
đường CHC (Runway Visual Range).
● TODA: Cự ly có thể
cất cánh (Take - Off Distance Available)
● TORA: Cự ly chạy đà
cất cánh (Take - Off Run Available)
● VMC: Điều kiện thời
tiết bay bằng mắt (Visual meteorological conditions)
● VOR: Đài vô tuyến đa hướng
song VHF (Very high frequency omnidirectional radio range).
TỔNG QUAN
Điều 28 và 37 của Công
ước về Hàng không Dân dụng Quốc tế yêu cầu mỗi Quốc gia ký kết phải đảm bảo
hoạt động hàng không dân dụng của quốc gia phải phù hợp với các tiêu chuẩn và
khuyến cáo thực hành được Hội đồng thông qua theo quy định của Công ước. Chúng
được định nghĩa như sau:
Tiêu chuẩn: Bất kỳ thông số kỹ
thuật nào về đặc điểm vật lý, cấu hình, vật liệu, tính năng, nhân sự hoặc quy
trình; việc áp dụng thống nhất các tiêu chuẩn này được công nhận là cần thiết
cho sự an toàn hoặc phổ biến trong hoạt động hàng không quốc tế và được Quốc
gia ký kết sẽ tuân thủ theo Công ước; trong trường hợp không thể tuân thủ, việc
thông báo cho Hội đồng là bắt buộc theo Điều 38.
Khuyến cáo thực hành:
Bất
kỳ thông số kỹ thuật nào về các đặc tính vật lý, cấu hình, vật liệu, tính năng,
nhân sự hoặc quy trình; việc áp dụng thống nhất những đặc điểm đó được công
nhận là mong muốn vì lợi ích an toàn, phổ biến hoặc hiệu quả trong hoạt động
hàng không quốc tế và được Quốc gia ký kết nỗ lực thực hiện theo Công ước.
Các từ sau đây được
sử dụng trong Hướng dẫn này (MAS-1) được hiểu như sau:
- “Sẽ” hoặc “phải”
- Tương ứng với cụm từ “Shall” hoặc “Must” trong Phụ ước 14. Việc
tuân thủ là bắt buộc.
- “Nên” -
Tương ứng với cụm từ “Should” trong Phụ ước 14. Việc tuân thủ là khuyến
cáo áp dụng và Người khai thác/ nhà điều hành nỗ lực áp dụng các biện pháp tuân
thủ nhưng không bắt buộc.
“Có thể” - Tương ứng với cụm
từ “May” trong Phụ ước 14. Người khai thác/ nhà điều hành có thể áp dụng
các biện pháp tuân thủ thay thế hoặc áp dụng không phải toàn bộ yêu cầu.
MỤC TIÊU
Ban hành hướng dẫn
thực hiện các quy định về thiết kế và khai thác sân bay, phù hợp với Tiêu chuẩn
và khuyến cáo thực hành của ICAO tại Phụ ước 14 Tập 1 và theo thẩm quyền của
Cục Hàng không Việt Nam.
Rà soát và thông báo
cho ICAO sự khác biệt giữa các quy định của pháp luật Việt Nam về khai thác
cảng hàng không, sân bay và tiêu chuẩn của ICAO.
PHẠM VI ĐIỀU CHỈNH
Tại
các cảng hàng không, sân bay của Việt Nam có hoạt động bay dân dụng.
ĐỐI TƯỢNG ÁP DỤNG
Hướng dẫn này áp dụng
đối với hoạt động thiết kế, khai thác, cung cấp dịch vụ tại cảng hàng không,
sân bay; người, phương tiện hoạt động tại cảng hàng không, sân bay.
NGUYÊN TẮC ÁP DỤNG
Việc giải thích,
trích dẫn để giải thích một số thông số kỹ thuật trong Hướng dẫn nếu có sự sai
lệch so với các văn bản quy phạm pháp luật thì áp dụng theo văn bản quy phạm
pháp luật.
Các thông số kỹ
thuật, trừ khi có quy định khác trong trường hợp cụ thể, sẽ được áp dụng thống
nhất cho tất cả các cảng hàng không khai thác dân dụng tại Việt Nam theo các
yêu cầu của Điều 15 của Công ước.
Màu được đề cập trong
Hướng dẫn này, các thông số kỹ thuật cho màu đó được nêu trong Phụ lục 1.
CĂN CỨ PHÁP LÝ
Luật
hàng không dân dụng Việt Nam ngày 29 tháng 6 năm 2006 và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật hàng
không dân dụng Việt Nam ngày 21 tháng 11 năm 2014;
Nghị định số 66/2015/NĐ-CP ngày 12 tháng 8 năm 2015 của
Chính phủ quy định về nhà chức trách hàng không;
Nghị định số 05/2021/NĐ-CP ngày 25 tháng 01 năm 2021 của
Chính phủ về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay;
Nghị định số 32/2016/NĐ-CP ngày 06 tháng 5 năm 2016 của
Chính phủ quy định về quản lý độ cao chướng ngại vật hàng không và các trận địa
quản lý, bảo vệ vùng trời tại Việt Nam;
Nghị định số 125/2015/NĐ-CP ngày 04 tháng 12 năm 2015 của
Chính phủ quy định chi tiết về quản lý hoạt động bay;
Thông tư số 34/2014/TT-BGTVT ngày 11 tháng 8 năm 2014 của
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về sơn tín
hiệu trên đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay;
Thông tư số 19/2017/TT-BGTVT ngày 06 tháng 6 năm 2017 của
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về quản lý và bảo đảm hoạt động bay; Thông
tư số 32/2021/TT-BGTVT ngày 14 tháng 12 năm
2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông
tư số 19/2017/TT-BGTVT ngày 06 tháng 6 năm
2017 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về quản lý và bảo đảm hoạt
động bay;
Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý cảng hàng không,
sân bay.
CHƯƠNG
1.
QUY
ĐỊNH CHUNG
1.1. Giải thích từ ngữ, chữ viết tắt
1. Báo cáo tình
trạng mặt đường CHC (Runway condition report - RCR): Đã được quy định
tại khoản 1 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là báo
cáo được chuẩn hóa toàn diện liên quan đến tình trạng mặt đường cất hạ cánh và
ảnh hưởng của nó đến hoạt động cất cánh và hạ cánh của tàu bay.
2. Biển báo (Sign):
a) Biển báo thông tin
cố định (Fixed message sign): Biển báo chỉ thể hiện một thông tin.
b) Biển báo thông tin
thay đổi - Biển báo điện tử (Variable message sign): Biển báo thông tin thay
đổi có khả năng thể hiện một vài thông tin dự kiến trước hoặc có thể không có
thông tin.
3. Các cự ly
công bố (Declared Distances):
a) Cự ly chạy đà cất
cánh (Take-off run available - TORA): Phần chiều dài thực của đoạn đường CHC
được công bố và thích hợp cho tàu bay tính toán chạy đà trên mặt đất để cất
cánh.
b) Cự ly có thể cất
cánh (Take-off distance available - TODA): Phần chiều dài thực của đoạn đường
chạy đà có thể (TORA) cộng với chiều dài của khoảng trống nếu có.
c) Cự ly có thể dừng
khẩn cấp (Accelerate-stop distance available - ASDA): Phần chiều dài thực của
đoạn đường chạy đà có thể (TORA) cộng với chiều dài của đoạn dừng (stopway),
hay còn gọi là dải hãm đầu.
d) Cự ly có thể hạ
cánh (Landing distance available - LDA): Phần chiều dài hạ cánh thực của đoạn
đường CHC được công bố, thích hợp cho tàu bay tính toán hạ cánh chạy trên mặt
đất.
4. Cảng hàng
không (Airport): Cảng hàng không được định nghĩa theo khoản
1 Điều 47 của Luật HKDDVN, cụ thể: Cảng hàng không là khu vực xác định, bao
gồm sân bay, nhà ga và trang thiết bị, công trình cần thiết khác được sử dụng
cho tàu bay bay đến, bay đi và thực hiện vận chuyển hàng không.
5. Cất cánh
song song độc lập (Independent parallel departures): Cất cánh đồng thời
từ các đường CHC có thiết bị song song hay gần song song.
6. Cơ sở dữ
liệu bản đồ sân bay (Aerodrome mapping database - AMDB): Một tập hợp dữ
liệu bản đồ sân bay được tổ chức và sắp xếp thành một tập dữ liệu có cấu trúc.
7. Cường độ
hiệu dụng (Effective intensity): Cường độ hiệu dụng của một đèn nháy
bằng cường độ của một đèn sáng liên tục cùng màu sắc tạo ra cùng một tầm nhìn
trong cùng điều kiện quan sát.
8. Chất lượng
dữ liệu (Data quality): Cấp độ hoặc mức độ tin cậy mà dữ liệu được cung
cấp đáp ứng yêu cầu người sử dụng dữ liệu về độ chính xác, độ phân giải, tính
toàn vẹn (hoặc mức độ đảm bảo tương đương), khả năng truy nguyên, tính kịp
thời, sự đầy đủ và định dạng.
9. Chỉ số phân
cấp mặt đường (Pavement classification number - PCN) (áp dụng đến
ngày 27/11/2024): Số biểu thị khả năng chịu lực của mặt đường.
10. Chỉ số phân
cấp mặt đường (Pavement classification rating - PCR) (áp dụng từ
ngày 28/11/2024): Số biểu thị khả năng chịu lực của mặt đường.
11. Chỉ số phân
cấp tàu bay (Aircraft classification number - ACN) (áp dụng đến ngày
27/11/2024): Số biểu thị tác động tương đối của tàu bay lên mặt đường đặt
trên nền đường có cấp chịu lực cụ thể.
12. Chỉ số phân
cấp tàu bay (Aircraft classification rating - ACR) (áp dụng từ ngày
28/11/2024): Số biểu thị tác động tương đối của tàu bay lên mặt đường đặt
trên nền đường có cấp chịu lực cụ thể.
13. Chiều cao
trực tâm (Orthometric height): Chiều cao của một điểm trên mặt Geoid,
được so sánh với mực nước biển trung bình MLS.
14. Chiều dài
đường cất hạ cánh tham chiếu của tàu bay (Aeroplane reference field
length): Chiều dài đường CHC tối thiểu cần thiết cho tàu bay cất cánh với tải
trọng cất cánh tối đa ở độ cao mực nước biển, điều kiện khí quyển tiêu chuẩn,
lặng gió và độ dốc đường CHC bằng không, như ghi trong sổ tay bay của tàu bay
được cơ quan có thẩm quyền chứng nhận, hoặc các số liệu tương tự do nhà sản
xuất tàu bay cung cấp. Chiều dài CHC tham chiếu là chiều dài CHC cân bằng thích
hợp cho tàu bay tính toán được chấp nhận hoặc là cự ly cất cánh có thể trong
những trường hợp khác.
Ghi chú: Xem Phụ lục A
Phần 2 trình bày khái niệm chiều dài cân bằng của dải bay
15. Chướng ngại
vật - CNV (Obstacle): Đã được quy định tại khoản 1 Điều
3 Nghị định 32/2016/NĐ-CP, theo đó là những vật thể tự nhiên hoặc nhân tạo
(cố định hoặc di động) nằm trên mặt đất, mặt nước hoặc công trình nhân tạo có
thể ảnh hưởng đến bảo đảm an toàn cho hoạt động bay hoặc hoạt động bình thường của
các trận địa quản lý, bảo vệ vùng trời và các đài, trạm vô tuyến điện hàng
không. Chúng có thể:
a) Nằm trên khu vực
dự định cho tàu bay hoạt động trên mặt đất, hoặc
b) Nhô lên khỏi mặt
phẳng giới hạn an toàn bay, hoặc
c) Đứng bên ngoài
những bề mặt an toàn nhưng được đánh giá là nguy hiểm cho giao thông hàng không.
16. Chương
trình an toàn (Safety programme): Chương trình tích hợp các quy định và
các hoạt động nhằm cải thiện an toàn bay.
17. Dải bay (Runway
strip): Đã được quy định tại khoản 3 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT,
theo đó là khu vực được xác định bao gồm đường cất hạ cánh và đoạn dừng (nếu
có) với mục đích giảm hư hỏng tàu bay khi vượt ra khỏi đường cất hạ cánh và bảo
đảm an toàn cho tàu bay bay qua phía trên đường cất hạ cánh khi hạ cánh hoặc
cất cánh.
18. Dải lăn (Taxiway
strip): Đã được quy định tại khoản 4 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT,
theo đó là khu vực bao gồm đường lăn và phần mở rộng để bảo vệ tàu bay hoạt
động trên đường lăn và giảm nguy cơ hư hại khi tàu bay bị lăn ra ngoài đường
lăn.
19. Dấu hiệu
nhận biết sân bay (Aerodrome identification sign): Dấu hiệu trên sân
bay được dùng để nhận biết sân bay từ trên không.
20. Dịch vụ điều
hành sân đỗ tàu bay (Apron management service): Dịch vụ nhằm điều hành
tàu bay và phương tiện cơ giới hoạt động, di chuyển trên sân đỗ tàu bay.
21. Dữ liệu bản
đồ sân bay (Aerodrome mapping data - AMD): Dữ liệu được thu thập cho mục
đích biên soạn thông tin bản đồ sân bay sử dụng cho ngành hàng không.
Ghi chú: Dữ liệu bản
đồ sân bay được thu thập cho các mục đích bao gồm cải thiện nhận thức của người
dùng, hoạt động điều hướng bề mặt, đào tạo, lập biểu đồ và lập quy hoạch.
22. Dữ liệu
trắc địa (Geodetic datum): Một tập hợp tối thiểu những số liệu cần
thiết cho việc xác định vị trí và hướng của hệ thống định vị cục bộ so với hệ
thống định vị chung toàn cầu.
23. Đèn barret (Barrette):
Còn có thể gọi là thanh sáng, đó là dãy ba hay nhiều đèn hàng không mặt đất đặt
gần nhau theo hàng ngang sao cho từ xa chúng được nhìn thấy như một dải sáng
ngắn.
24. Đèn cảnh
báo nguy hiểm (Hazard beacon): Đèn tín hiệu giao thông hàng không dùng
để cảnh báo mối nguy hiểm đối với giao thông hàng không.
25. Đèn chiếu
sáng cố định (Fixed light): Đèn có cường độ chiếu sáng không đổi khi
nhìn từ một điểm cố định.
26. Đèn định vị
hàng không (Identification beacon): Đèn tín hiệu giao thông hàng không
phát tín hiệu mã phục vụ cho việc xác định một điểm cần thiết.
27. Đèn gác
đường CHC (Runway guard light): Hệ thống đèn dùng để thông báo cho phi
công hoặc lái xe biết sắp vào đường CHC đang hoạt động.
28. Đèn nháy (Capacitor
discharge light): Loại đèn chiếu sáng trong thời gian ngắn có cường độ cao được
tạo ra nhờ sự phóng điện cao áp qua chất khí chứa trong ống.
29. Đèn tín
hiệu giao thông hàng không (Aeronautical beacon): Đèn tín hiệu hàng
không trên mặt đất sáng liên tục hoặc không liên tục được nhìn thấy từ mọi hướng
dùng để đánh dấu một điểm cụ thể trên mặt đất.
30. Đèn tín
hiệu giao thông hàng không mặt đất (Aeronautical ground light): Đèn tín
hiệu chuyên dùng cho mục đích phụ trợ dẫn đường hàng không mà không phải là đèn
gắn trên tàu bay.
31. Đèn tín
hiệu sân bay (Aerodrome beacon): Đèn tín hiệu giao thông hàng không
được dùng để xác định vị trí sân bay từ trên không.
32. Địa hình
(độ lồi lõm) của mặt Geoid (Geoid undulation): Khoảng cách của điểm
thuộc mặt Geoid ở cao hơn (dương) hoặc thấp hơn (âm) so với elipsoid toán học
chuẩn.
Ghi chú: Theo hệ
thống đo đạc toàn cầu - 1984 (World Geodetic System - WSG-84): elipsoid xác
định sự khác nhau giữa độ cao elipsoid WGS-84 và độ cao trực tâm
(orthometrical) cho ta khái niệm địa hình (độ lồi lõm) của mặt Geoid WGS-84.
33. Điểm đen (Hot
spot): Đã được quy định tại khoản 10 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT,
theo đó là một vị trí trên khu vực hoạt động của sân bay đã từng hoặc tiềm ẩn
nguy cơ xảy ra va chạm hoặc xâm nhập đường cất hạ cánh, là nơi tổ lái và người điều
khiển phương tiện cần tăng cường chú ý, quan sát.
34. Điểm quy
chiếu sân bay (Aerodrome reference point): Điểm đánh dấu vị trí địa lý
của sân bay, còn gọi là điểm chuẩn sân bay.
35. Đoạn dừng (Stopway):
Đã được quy định tại khoản 5 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT,
theo đó là một đoạn đường được xác định trên mặt đất hình chữ nhật ở cuối chiều
dài đoạn đường chạy đà có thể công bố, được chuẩn bị cho tàu bay dừng trong
trường hợp cất cánh bỏ dở, còn có thể gọi là dải hãm đầu.
36. Độ cao
Elipsoid (Ellipsoid height (Geodetic height)): Độ cao so với mặt độ cao
trắc địa chuẩn (độ cao elipsoid chuẩn) được đo theo pháp tuyến xuyên từ mặt
elipsoid qua điểm xét (Còn gọi là độ cao trắc địa).
37. Độ chính
xác (Accuracy): Sự phù hợp giữa giá trị tính toán hoặc đo đạc so với
giá trị thực.
38. Độ chính
xác dữ liệu (Data accuracy): Mức độ gần giữa giá trị ước tính hoặc đo
lường với giá trị thực.
39. Độ lệch kim
la bàn của đài (Station declination): Độ lệch giữa tia không độ của đài
dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn (VOR) và hướng bắc thực, được xác định ở thời điểm
hiệu chỉnh đài VOR.
40. Độ tin cậy
của hệ thống đèn (Lighting system reliability): Xác suất đảm bảo hệ
thống đèn làm việc bình thường với giới hạn dung sai qui định.
41. Đường công
vụ (Road): Đã được quy định tại khoản 8 Điều 2 Thông tư
29/2021/TT-BGTVT, theo đó là tuyến đường nằm trong khu vực hoạt động để
dùng cho phương tiện cơ giới.
42. Đường CHC (Runway):
Đã được quy định tại khoản 7 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT,
theo đó là khu vực hình chữ nhật được xác định trên mặt đất tại khu bay dùng
cho tàu bay cất cánh và hạ cánh.
43. Đường CHC
cất cánh (Take - off runway): Đường CHC chỉ sử dụng cho tàu bay cất
cánh.
44. Đường CHC
có thiết bị (Instrument runway): Một trong các loại đường CHC sau đây
dùng cho tàu bay hoạt động theo qui tắc tiếp cận có thiết bị:
a) Đường CHC tiếp cận
giản đơn (Non-precision approach runway): Đường CHC được trang bị các phương
tiện phụ trợ hạ cánh bằng mắt và không bằng mắt (bằng dụng cụ) để phục vụ cho
việc hạ cánh theo phương thức tiếp cận có thiết bị loại A và trong tầm nhìn xa
không dưới 1000 m.
b) Đường CHC tiếp cận
chính xác CAT I (Precision approach runway, category I): Đường CHC được trang
bị các phương tiện phụ trợ hạ cánh bằng mắt và không bằng mắt (bằng dụng cụ) để
phục vụ cho việc hạ cánh theo phương thức tiếp cận có thiết bị loại B với độ
cao quyết định (DH) không dưới 60 m (200 ft) và hoặc trong tầm nhìn không dưới
800m hoặc tầm nhìn đường CHC không dưới 550 m.
c) Đường CHC tiếp cận
chính xác CAT II (Precision approach runway, category II): Đường CHC được trang
bị hệ thống hệ thống hạ cánh bằng mắt và không bằng mắt (bằng dụng cụ) để phục
vụ cho việc hạ cánh theo phương thức tiếp cận có thiết bị loại B với độ cao quyết
định (DH) dưới 60 m (200 ft) nhưng không dưới 30 m (100 ft) và tầm nhìn đường
CHC không dưới 300 m.
d) Đường CHC tiếp cận
chính xác CAT III (Precision approach runway, category III): Đường CHC được
trang bị hệ thống hạ cánh bằng mắt và không bằng mắt (bằng dụng cụ) để phục vụ
cho việc hạ cánh theo phương thức tiếp cận có thiết bị loại B với độ cao quyết
định (DH) dưới 30 m (100 ft) hoặc không có độ cao quyết định và tầm nhìn đường
CHC dưới 300 m, hoặc không giới hạn tầm nhìn đường CHC.
Ghi chú 1: Các phương
tiện phụ trợ hạ cánh bằng mắt không nhất thiết phải phù hợp với quy mô của các
phương tiện phụ trợ hạ cánh không bằng mắt. Tiêu chí để lựa chọn các phương
tiện phụ trợ hạ cánh bằng mắt là các điều kiện khai thác thực tế.
Ghi chú 2: Tham chiếu
Phụ ước 6 - Khai thác tàu bay cho các loại phương thức tiếp cận bằng thiết bị.
45. Đường CHC
chính (Primary runway): Đường CHC được sử dụng ưu tiên hơn so với các
đường CHC khác khi mọi điều kiện đều cho phép.
46. Đường CHC
gần song song (Near - parallel runways): Những đường CHC không cắt nhau
có các tim kéo dài với góc hội tụ/phân kỳ bằng hoặc nhỏ hơn 15 độ.
47. Đường CHC
không có trang thiết bị (Non - instrument runway): Đường CHC dùng cho
tàu bay hoạt động theo quy tắc bay bằng mắt.
48. Đường CHC
tiếp cận chính xác (Precision approach runway): Xem đường CHC có thiết
bị.
49. Đường lăn (Taxiway):
Đã được quy định tại khoản 9 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT,
theo đó là khu vực được xác định trong khu bay dùng cho tàu bay lăn, di chuyển
từ bộ phận này đến bộ phận khác của khu bay.
50. Đường lăn
thoát nhanh (Rapid exit taxiway): Đường lăn nối với đường CHC theo một
góc nhọn và dùng cho tàu bay hạ cánh rời đường CHC với tốc độ lớn nhằm giảm
thời gian chiếm đường CHC.
51. Đường lăn
trên sân đỗ tàu bay (Apron taxiway): Một phần của hệ thống đường lăn
nằm trên sân đỗ tàu bay dùng làm đường lăn qua sân đỗ tàu bay.
52. Giấy chứng
nhận khai thác cảng hàng không, sân bay (Aerodrome certificate): Giấy
chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay được định nghĩa theo Điều 51 Luật HKDDVN, cụ thể: Giấy do cơ quan có thẩm quyền
theo luật hàng không cấp, chứng nhận sân bay đủ điều kiện hoạt động theo quy
định đối với loại sân bay đó.
53. Hành vi con
người (Human performance): Những giới hạn và khả năng của con người có
thể ảnh hưởng đến độ an toàn và hiệu quả của hoạt động hàng không.
54. Hệ số sử
dụng (Usability factor): Số phần trăm thời gian sử dụng đường CHC hay
hệ đường CHC không bị thành phần gió ngang hạn chế.
Ghi chú: Gió ngang là
gió gần mặt đất, có hướng vuông góc với tim đường CHC.
55. Hệ tham
chiếu gốc (Datum): Một số liệu hoặc một tập hợp các số liệu dùng để
tham chiếu hoặc là cơ sở để tính ra các số liệu khác (ISO Standard 19104).
56. Hệ thống
giảm tốc độ (Arresting system): Hệ thống được thiết kế để giảm tốc độ
tàu bay khi chạy vượt quá đường cất hạ cánh.
57. Hệ thống
quản lý an toàn (Safety management system): Đã được quy định tại khoản 1 Điều 68 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó bao gồm các
chính sách, mục tiêu an toàn, quản lý rủi ro an toàn, đảm bảo an toàn và thúc
đẩy an toàn đối với các tổ chức tham gia vào hoạt động hàng không dân dụng tại
cảng hàng không, sân bay của Việt Nam.
58. Hệ thống tự
động cảnh báo xâm nhập đường cất hạ cánh (Autonomous runway incursion
warning system (ARIWS): Hệ thống cung cấp khả năng phát hiện tự động về khả
năng xâm nhập hoặc chiếm dụng đường cất hạ cánh đang hoạt động và cảnh báo trực
tiếp cho tổ lái hoặc người điều khiển phương tiện.
59. Hoạt động
song song tách chiều (Segregated parallel operations): Các hoạt động
đồng thời trên đường CHC có thiết bị song song hoặc gần song song, trong đó một
đường CHC chỉ sử dụng cho hạ cánh và đường CHC kia chỉ sử dụng cho cất cánh.
60. Hủy bỏ hạ
cánh (Balked landing): Quá trình hạ cánh khi mà tàu bay không được phép
hạ cánh nữa ở tại điểm bất kỳ nằm dưới chiều cao vượt chướng ngại vật (OCA/H)
61. Kiểm tra độ
dư định kỳ (Cyclic redundancy check - CRC): Một thuật toán được dùng để
biểu thị bằng số các dữ liệu bổ sung nhằm cung cấp độ chính xác bảo đảm chống
mất mát hoặc thay đổi của dữ liệu.
62. Khoảng
trống (Clearway): Đã được quy định tại khoản 12 Điều 2 Thông
tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là khu vực mặt đất hoặc mặt nước hình chữ nhật
không có chướng ngại vật được người khai thác cảng hàng không, sân bay lựa chọn
hoặc chuẩn bị, tạo thành khu vực thuận tiện cho tàu bay thực hiện đoạn cất cánh
ban đầu đến độ cao quy định.
63. Khu vực an
toàn cuối đường cất hạ cánh - RESA (Runway end safety
area): Đã được quy định tại khoản 13 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT,
theo đó là vùng nằm đối xứng ở hai bên đường tim kéo dài của đường cất hạ cánh
tiếp giáp với cạnh cuối đường cất hạ cánh nhằm giảm nguy cơ hư hỏng tàu bay khi
chạm bánh trước đường cất hạ cánh hoặc chạy vượt ra ngoài đường cất hạ cánh.
64. Vùng chạm
bánh (Touch down zone): Một phần đường CHC kể từ ngưỡng đường CHC trở
vào cho phép tàu bay tiếp xúc bánh đầu tiên với đường CHC khi hạ cánh.
65. Khu vực di
chuyển (Manoeuvring area): Đã được quy định tại khoản
14 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là một phần của sân bay được
sử dụng cho tàu bay cất cánh, hạ cánh và lăn bánh, không bao gồm sân đỗ tàu bay.
66. Khu vực hạ
cánh (Landing area): Một phần của khu bay dành cho tàu bay hạ cánh hay
cất cánh.
67. Khu vực
hoạt động (Movement area): Đã được quy định tại khoản
15 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là một phần của sân bay được
sử dụng cho tàu bay cất cánh, hạ cánh, lăn bánh, bao gồm khu vực di chuyển và
sân đỗ tàu bay.
68. Khu vực tín
hiệu (Signal area): Một phần ở trong sân bay dùng để bố trí tín hiệu
mặt đất.
69. Lề đường (Shoulder):
Khu vực tiếp giáp với mép mặt đường được chuẩn bị tốt nhằm chuyển tiếp êm thuận
giữa mặt đường và bề mặt tiếp giáp.
70. Lịch (Calendar):
Hệ thống lịch chuẩn
đo các khoảng thời gian tương đối theo trục thời gian dùng làm căn cứ xác định
thời điểm kết thúc một ngày (ISO 19108).
Ghi chú: ISO 19108,
Geographic information - Temporal schema: Tiêu chuẩn ISO 19108 Thông tin địa lý
- Lịch thời gian.
71. Lịch
Gregorian (Calendar Gregorian):
Lịch phổ thông đang
dùng được áp dụng lần đầu năm 1582 xác định một năm xích đạo gần đúng hơn so
với lịch Julian (ISO 19108).
Ghi chú 1: Trong lịch
Gregorian một năm nói chung có 365 ngày hoặc năm nhuận 366 ngày được chia thành
12 tháng.
Ghi chú 2: ISO 19108,
Geographic information - Temporal schema: Tiêu chuẩn ISO 19108 Thông tin địa
lý- Lịch thời gian.
72. Mã tình trạng
mặt đường cất hạ cánh (Runway condition code - RWYCC): Là số mô tả tình
trạng mặt đường cất hạ cánh được sử dụng trong báo cáo tình trạng mặt đường cất
hạ cánh.
Ghi chú: Mục đích của
mã tình trạng mặt đường CHC là để cho phép tính toán hoạt động tàu bay của tổ
lái. Trình tự xác định mã tình trạng mặt đường CHC được thể hiện trong PANS-Sân
bay (Doc 9981).
73. Ma trận đánh
giá tình trạng mặt đường CHC (Runway condition assessment matrix -
RCAM): Là ma trận cho phép đánh giá mã tình trạng mặt đường CHC, sử dụng các quy
trình liên quan, từ một tập hợp tình trạng mặt đường CHC và báo cáo từ phi công
về hoạt động phanh.
74. Mặt Geoid (Geoid):
Bề mặt đẳng trọng lực của trái đất theo giả thiết trùng với mực nước biển trung
bình tĩnh lặng (MLS) mở rộng liên tục xuyên qua các lục địa.
Ghi chú: Mặt Geoid có
hình dạng không đều do điều kiện địa phương (gió thổi, độ mặn, dòng nước v.v...)
và hướng trọng lực vuông góc với mặt Geoid thay đổi tại mọi điểm.
75. Mật độ giao
thông sân bay (Aerodrome traffic density):
a) Thấp: Khi số lần
hoạt động trung bình trong giờ cao điểm của tàu bay không vượt quá 15 lần trên
một đường CHC, hoặc tổng số lần hoạt động trên toàn sân bay dưới 20 lần trong
trường hợp đặc biệt;
b) Trung bình: Khi số
lần hoạt động trung bình trong giờ cao điểm của tàu bay từ 16 đến 25 lần trên
một đường CHC, hoặc tổng số lần hoạt động trên toàn sân bay nằm trong khoảng từ
20 đến 35 lần trong trường hợp đặc biệt;
c) Cao: Khi số lần
hoạt động trung bình trong giờ cao điểm của tàu bay từ 26 lần hoặc lớn hơn trên
một đường CHC, hoặc tổng số lần hoạt động trên toàn sân bay lớn hơn 35 lần
trong trường hợp đặc biệt.
Ghi chú 1: Số lần
hoạt động của tàu bay trung bình trong giờ cao điểm là giá trị trung bình số
học số lần tàu bay hoạt động tại giờ cao điểm hàng ngày trong một năm.
Ghi chú 2: Một lần
cất cánh hoặc hạ cánh được coi là một lần hoạt động.
76. Mốc (Marker):
Vật thể nhô lên khỏi mặt đất để đánh dấu một chướng ngại vật (CNV) hay để phân
định đường biên.
77. Mức cao sân
bay (Aerodrome elevation): Độ cao của điểm cao nhất trên khu hạ cánh.
78. Nút giao
đường lăn (Taxiway intersection): Nơi giao nhau của hai hoặc nhiều
đường lăn.
79. Nguyên tắc
nhân tố con người (Human factors principles): Nguyên tắc này được áp
dụng cho quá trình thiết kế, cấp chứng chỉ, huấn luyện, hoạt động, bảo dưỡng
hàng không nhằm đảm bảo độ an toàn trong mối quan hệ giữa con người với những
bộ phận của hệ thống khác bằng cách xem xét cụ thể hành vi của con người.
80. Ngưỡng dịch
chuyển của đường CHC (Displaced threshold): Ngưỡng đường CHC không nằm
trên cạnh cuối đường CHC.
81. Ngưỡng
đường CHC (Threshold): Đã được quy định tại khoản 18 Điều
2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là nơi bắt đầu của phần đường cất hạ
cánh dùng cho tàu bay hạ cánh.
82. Phân cấp
tính toàn vẹn - dữ liệu hàng không (Intergrity classification -
aeronautical data):
Phân cấp tính toàn
vẹn dữ liệu hàng không dựa trên kết quả đánh giá tiềm ẩn rủi ro từ việc sử dụng
dữ liệu bị hỏng. Tính toàn vẹn dữ liệu hàng không được phân cấp gồm:
a) Cấp dữ liệu thông thường:
Có khả năng rất thấp xảy ra nguy cơ mất an toàn hoạt động bay khi sử dụng dữ
liệu thông thường bị hỏng;
b) Cấp dữ liệu chủ
yếu: Có khả năng thấp xảy ra nguy cơ mất an toàn hoạt động bay khi sử dụng dữ
liệu chủ yếu bị hỏng;
c) Cấp dữ liệu quan
trọng: Có khả năng cao xảy ra nguy cơ mất an toàn hoạt động bay khi sử dụng dữ
liệu quan trọng bị hỏng.
83. Sân bay (Aerodrome):
Sân bay được định nghĩa theo khoản 2 Điều 47 của Luật HKDDVN,
cụ thể: Một khu vực xác định trên mặt đất hoặc mặt nước bao gồm nhà cửa, công
trình và trang thiết bị được dùng một phần hay toàn bộ cho tàu bay bay đến, bay
đi và di chuyển.
84. Sân bay có
giấy chứng nhận (Certified aerodrome): Sân bay mà người khai thác cảng
hàng không, sân bay đã được cấp Giấy chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân
bay.
85. Sân bay
trực thăng (Heliport): Sân bay trực thăng có thể gồm một phần của sân
bay hoặc một khu vực xác định trên công trình được dùng một phần hay toàn bộ
cho tàu bay trực thăng bay đến, bay đi và di chuyển.
86. Sân chờ (Holding
bay): Một khu vực mà ở đó cho phép tàu bay dừng lại hoặc vòng tránh nhằm tạo điều
kiện thuận lợi an toàn cho hoạt động của các tàu bay khác.
87. Sân đỗ tàu
bay (Apron): Đã được quy định tại khoản 20 Điều 2 Thông
tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là khu vực được xác định trong sân bay dành
cho tàu bay đỗ để phục vụ hành khách lên, xuống; chất xếp, bốc dỡ hành lý, bưu
gửi, hàng hóa; tiếp nhiên liệu, cung cấp suất ăn; phục vụ kỹ thuật hoặc bảo
dưỡng tàu bay.
88. Sân quay
đầu đường CHC (Runway turn pad): Khu vực xác định giáp cạnh bên đường
CHC sân bay dùng cho tàu bay quay đầu 180 độ để trở về đường CHC.
89. Sơn tín
hiệu (Marking): Đã được quy định tại khoản 22 Điều 2 Thông
tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là một vệt hay một nhóm vệt sơn kẻ trên bề mặt
của khu bay nhằm mục đích thông tin, thông báo tin tức hàng không.
90. Tầm nhìn
đường CHC - RVR (Runway visual range): Khoảng cách mà trong giới hạn đó
phi công ở phía trên tim đường CHC có thể nhìn thấy vạch sơn tín hiệu bề mặt
đường CHC, đèn đánh dấu đường CHC hoặc tín hiệu nhận dạng tim đường CHC.
91. Tiếp cận hạ
cánh song song độc lập (Independent parallel approaches): Tiếp cận hạ
cánh đồng thời trên các đường CHC có thiết bị song song hoặc gần song song,
trong đó không quy định khoảng cách tối thiểu bằng ra đa giữa các tàu bay trên
tim kéo dài của các đường CHC cạnh nhau.
92. Tiếp cận
song song phụ thuộc (Dependent parallel approaches): Tiếp cận hạ cánh
đồng thời trên các đường CHC có thiết bị song song hoặc gần song song, trong đó
có quy định khoảng cách tối thiểu theo ra đa giữa các tàu bay trên tim kéo dài
của các đường CHC cạnh nhau.
93. Tính toàn
vẹn của dữ liệu (mức đảm bảo) (Data integrity (assurance level)): Mức
độ đảm bảo dữ liệu và giá trị hàng không không bị mất hoặc bị thay đổi kể từ
ban đầu đến khi sửa đổi được phê duyệt.
94. Tình trạng
mặt đường CHC (Runway surface condition): Đã được quy định tại khoản 23 Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là mô tả về
tình trạng mặt đường cất hạ cánh được sử dụng trong báo cáo tình trạng mặt
đường cất hạ cánh.
95. Thiết kế cảng
hàng không, sân bay (áp dụng đến ngày 02/11/2022)
a) Trong thiết kế
kiến trúc, xây lắp công trình mới và thay thế công trình hiện hữu trên cảng
hàng không, sân bay phải xem xét thống nhất yêu cầu về kiến trúc và cơ sở hạ
tầng có liên quan nhằm đảm bảo tiêu chuẩn an toàn hàng không tối ưu.
b) Bản thiết kế cảng
hàng không, sân bay cần đáp ứng các yêu cầu sử dụng đất và kiểm soát môi trường.
96. Thời gian
chuyển mạch (nguồn cấp điện) đèn (Switch-over time (light)): Thời gian
cần thiết để cường độ thực tế của đèn ở hướng xác định tăng từ dưới 50% phục
hồi đến 50% khi chuyển đổi nguồn cấp điện, đối với đèn hoạt động với 25% cường
độ hoặc lớn hơn.
97. Vật chỉ
hướng hạ cánh (Landing direction indicator): Thiết bị chỉ hướng bằng
mắt cho phép nhận biết hướng đang thực hiện hạ cánh hoặc cất cánh.
98. Vật dễ gãy (Frangible
object): Một vật có khối lượng nhỏ được thiết kế dễ gãy, dễ uốn, dễ biến hình
nhằm giảm thiểu nguy hiểm cho tàu bay khi có va chạm.
99. Vật ngoại
lai (FOD): Là một vật bất kỳ, có thể là động vật còn sống hoặc đã chết
nằm tại vị trí không phù hợp trong khu bay mà có thể gây nguy hiểm cho nhân
viên hàng không hoặc làm hư hỏng tàu bay hoặc phương tiện hoạt động trên khu
bay.
100. Vệt lăn
vào vị trí đỗ tàu bay (Aircraft stand taxilane): Một phần sân đỗ tàu
bay được xác định làm đường lăn chỉ dùng cho tàu bay lăn vào từng vị trí đỗ tàu
bay.
101. Vị trí chờ
đường cất hạ cánh (Runway - holding position): Vị trí được lựa chọn
trên đường cất hạ cánh, đường lăn hoặc khu vực ILS/MLS tới hạn mà ở đó tàu bay
và phương tiện đang vận hành phải dừng lại chờ lệnh của kiểm soát viên không
lưu cho phép lăn tiếp, nhằm mục đích đảm bảo an toàn khai thác cho đường cất hạ
cánh, không ảnh hưởng đến bề mặt giới hạn chướng ngại vật (OLS).
Ghi chú: Theo thuật
ngữ thông tin vô tuyến, vị trí chờ được hiểu là vị trí chờ đường CHC.
102. Vị trí chờ
trên đường công vụ (Road - holding position): Một vị trí được quy định
cho phương tiện cơ giới đang lăn được phép dừng.
103. Vị trí chờ
trung gian (Intermediate holding position): Vị trí được lựa chọn nhằm
kiểm soát giao thông điều hành tàu bay đang lăn và các phương tiện giao thông
dừng lại tại đó chờ đài kiểm soát sân bay cho phép đi tiếp.
104. Vị trí đỗ
tàu bay (Aircraft stand): Đã được quy định tại khoản 26
Điều 2 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT, theo đó là khu vực trên sân đỗ tàu bay
dành cho một tàu bay đỗ.
105. Vùng bay
bình thường (Normal flight zone - NFZ): Khoảng không gian không phải là
LFFZ, LCFZ hoặc LSFZ nhưng phải được bảo vệ tránh bức xạ Laze làm hỏng mắt.
106. Vùng bay
chịu ảnh hưởng của Laze (Laser-beam sensitive flight zone - LFFZ): Vùng
nằm ngoài nhưng không nhất thiết nối liền với các vùng LFFZ và LCFZ, trong đó
bức xạ được giảm đến mức không làm chói mắt.
107. Vùng bay
độc lập không Laze (Laser-beam free flight zone - LFFZ): Khoảng không
gian giới hạn giáp sân bay mà ở đó bức xạ được giảm đến mức không gây ra bất kỳ
sự nhầm lẫn nào.
108. Vùng bay
được bảo vệ (Protected flight zone): Khoảng không gian được thiết kế
đặc biệt nhằm giảm ảnh hưởng nguy hiểm của bức xạ laze.
109. Vùng bay
giới hạn bởi Laze (Laser-beam critical flight zone - LCFZ): Khoảng
không gian giới hạn gần sân bay nhưng ở ngoài vùng bay độc lập không Laze
(LFFZ) mà ở đó bức xạ được giảm đến mức không gây chói mắt.
110. Vùng phi
chướng ngại vật - OFZ (Obstacle free zone): Khoảng không gian phía trên
bề mặt tiếp cận trong, bề mặt chuyển tiếp trong, bề mặt hủy bỏ hạ cánh OFZ và phần
của dải được giới hạn bởi các bề mặt đó, không được có CNV cố định nào nhô lên,
trừ CNV nhẹ dễ gãy, phục vụ mục đích dẫn đường hàng không.
1.2. Áp dụng
1.2.1. Việc giải
thích một số thông số kỹ thuật trong Hướng dẫn này theo mục 1.1
nêu trên.
1.2.2. Các thông số
kỹ thuật trong Hướng dẫn này chỉ áp dụng cho các cảng hàng không trên mặt đất
phục vụ cho hoạt động bay công cộng. Các thông số kỹ thuật trong Hướng dẫn này
sẽ không áp dụng cho sân bay được thiết kế đặc biệt cho tàu bay cất cánh và hạ
cánh với đường cất hạ cánh ngắn (stolports).
1.3. Hệ quy chiếu chung
1.3.1. Hệ quy chiếu
ngang
Hệ quy chiếu hay hệ
trắc địa quốc tế - 1984 (WGS-84) được sử dụng làm hệ qui chiếu ngang. Hệ tọa độ
địa lý hàng không (kinh độ và vĩ độ) được biểu thị bằng các thuật ngữ của hệ dữ
liệu trắc địa chuẩn quốc tế WGS-84.
1.3.2. Hệ quy chiếu
đứng
Dữ liệu mực nước biển
trung bình (MSL), cho biết quan hệ giữa cao độ liên quan đến lực hấp dẫn ứng
với bề mặt của Geoid, được sử dụng làm hệ qui chiếu đứng.
Ghi chú 1: Toàn bộ
mặt Geoid xấp xỉ MSL. Nó được định nghĩa như bề mặt đẳng thế đồng nhất của trái
đất với MSL tĩnh lặng mở rộng liên tục xuyên qua các lục địa.
Ghi chú 2: Độ cao ứng
với lực hấp dẫn được hiểu như là độ cao trực đạc, nghĩa là chiều cao của các điểm
phía trên đường elipsoit, cũng là độ cao elipsoid.
1.3.3. Hệ quy chiếu
thời gian
1.3.3.1. Hệ thống
lịch Gregorian và Hệ tọa độ giờ quốc tế (UTC) được dùng làm hệ qui chiếu thời
gian.
1.3.3.2. Khi dùng hệ
quy chiếu thời gian khác, thì phải chỉ rõ điều này trong Phần Tổng quan 2.1.2 (
GEN 2.1.2) của Tập thông báo tin tức hàng không - AIP (Aeronautical Information
Publication) - theo quy định của ICAO.
Ghi chú: Tham khảo
PANS-AIM (Doc 10066), Appendix 2.
1.4. Cấp giấy chứng nhận khai thác cảng hàng
không, sân bay
Ghi chú: Mục đích của
các thông số kỹ thuật này là để đảm bảo thiết lập một chế độ để đảm bảo việc
tuân thủ các các thông số kỹ thuật trong tài liệu này có thể được thực thi một
cách hiệu quả. Khi một cảng hàng không, sân bay được cấp giấy chứng nhận khai
thác, cảng hàng không, sân bay đáp ứng các thông số kỹ thuật liên quan đến cơ
sở vật chất và đủ điều kiện để khai thác. Khi đó, cảng hàng không, sân bay có
khả năng duy trì các thông số kỹ thuật này trong thời gian giấy chứng nhận có
hiệu lực. Quá trình chứng nhận cũng thiết lập cơ sở để tiếp tục giám sát việc
tuân thủ các thông số kỹ thuật. Thông tin về tình trạng chứng nhận của cảng
hàng không, sân bay cần được cung cấp cho cơ quan có thẩm quyền. dịch vụ thông
báo tin tức hàng không để ban hành trong Ấn phẩm thông tin hàng không (AIP). Xem
2.13.1 và PANS-AIM (Doc 10066), Phụ lục 2, AD 1.5.
1.4.1. Việc cấp giấy
chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay được thực hiện theo quy định tại
các văn bản quy phạm pháp luật hiện hành. Các cảng hàng không, sân bay có hoạt
động hàng không dân dụng sẽ được đánh giá sự phù hợp về các thông số kỹ thuật
theo tài liệu này cũng như các thông số kỹ thuật liên quan khác ICAO thông qua
khung pháp lý phù hợp.
Ghi chú: Quy trình
chi tiết về các bước cấp giấy chứng nhận khai thác sân bay được chỉ dẫn trong
PANS-Aerodromes (Doc 9981).
1.4.2. Khuyến cáo:
ICAO khuyến cáo nên cấp giấy chứng nhận khai thác sân bay cho các sân bay có
hoạt động hàng không dân dụng ệ phù hợp với các thông số kỹ thuật này trong Hướng
dẫn này và các quy định khác của ICAO có liên quan (tuy nhiên cần lưu ý hiện
tại pháp luật của Việt Nam đã quy định các sân bay có mục đích khai thác dân
dụng thường lệ đều phải thực hiện cấp giấy chứng nhận khai thác)
1.4.3. Khung pháp lý
phải bao gồm việc thiết lập các tiêu chí và quy trình cấp giấy chứng nhận khai
thác sân bay.
Ghi chú: Hướng dẫn về
khung pháp lý được chỉ dẫn trong Manual on Certification of Aerodromes (Doc
9774).
1.4.4. Là một phần
của quy trình chứng nhận, Tài liệu khai thác sân bay bao gồm tất cả thông tin
thích hợp về địa điểm sân bay, cơ sở vật chất, dịch vụ, thiết bị, quy trình vận
hành, tổ chức và quản lý bao gồm cả hệ thống quản lý an toàn, được người khai
thác cảng hàng không, sân bay lập và trình Cục Hàng không Việt Nam đánh giá,
chấp thuận theo quy định trước khi Cục Hàng không Việt Nam cấp Giấy chứng nhận
khai thác cảng hàng không, sân bay.
1.5. Quy hoạch và thiết kế cảng hàng không,
sân bay
1.5.1. Khuyến cáo:
Quy hoạch cảng hàng không, sân bay nên bao gồm cả kế hoạch đầu tư phát triển cơ
sở hạ tầng cho các cảng hàng không, sân bay dự kiến được xây dựng.
1.5.2. Khuyến cáo:
Quy hoạch cảng hàng không, sân bay nên đảm bảo:
a) Bao gồm kế hoạch
phát triển chi tiết cơ sở hạ tầng cảng hàng không, sân bay, định hướng ưu tiên
phát triển theo từng giai đoạn.
b) Xét đến lưu lượng
vận tải hiện tại và tương lai trong thời kỳ lập quy hoạch.
1.5.3. Khuyến cáo:
Nên tổ chức tham vấn, lấy ý kiến các bên liên quan, đặc biệt là người khai thác
tàu bay. Các thông tin, dữ liệu cần tham vấn, thu thập bao gồm loại tàu bay,
đặc điểm, kế hoạch phát triển đội tàu bay, dự kiến tăng trưởng chuyến bay, khối
lượng vận chuyển hành khách, hàng hóa.
1.5.4. Trong thiết kế
kiến trúc, xây lắp công trình mới và thay thế công trình hiện hữu trên cảng
hàng không, sân bay phải xem xét thống nhất yêu cầu về kiến trúc và cơ sở hạ
tầng có liên quan nhằm đảm bảo tiêu chuẩn an toàn hàng không tối ưu.
1.5.5. Khuyến cáo: Xem
xét các quy định của pháp luật về sử dụng đất và môi trường hiện hành để áp
dụng khi quy hoạch, thiết kế cảng hàng không, sân bay
1.6. Phân cấp sân bay - Mã hiệu sân bay
Ghi chú: Mục đích
phân cấp sân bay bằng mã hiệu sân bay là cung cấp một phương pháp đơn giản liên
kết những quy định về các đặc tính của sân bay cũng như xây dựng công trình
trong sân bay thích hợp với các tàu bay dự định khai thác tại sân bay. Mã hiệu
sân bay không có mục đích xác định chiều dài đường CHC hoặc các yêu cầu về sức
chịu tải mặt đường. Mã hiệu sân bay gồm hai thành phần là mã chữ và mã số có
liên quan đến các đặc tính và kích thước của tàu bay. Thành phần 1- mã số là
một "số" dựa trên chiều dài đường cất hạ cánh tham chiếu của tàu bay.
Thành phần 2- mã chữ là một "chữ" dựa trên sải cánh tàu bay. Có quy
định riêng hướng dẫn chọn từng thành phần thích hợp trong hai thành phần hoặc
tổ hợp hợp lý của hai thành phần. Mã số hoặc mã chữ được lựa chọn cho mục đích
thiết kế dựa trên các đặc tính của tàu bay tính toán đối với công trình. Khi áp
dụng tài liệu này, trước hết phải xác định tàu bay thiết kế của sân bay sau đó
xác định hai thành phần của mã hiệu sân bay.
1.6.1. Mã hiệu sân
bay - gồm 2 thành phần là mã chữ và mã số được chọn cho mục đích quy hoạch sân
bay phù hợp với những tính năng của tàu bay mà sân bay dự kiến phục vụ.
1.6.2. Mã chữ và mã
số của sân bay được nêu trong Bảng mã hiệu sân bay.
1.6.3. Thành phần 1 của
hiệu sân bay là một số xác định theo Bảng mã hiệu sân bay, bằng cách chọn mã số
tương ứng mã với giá trị chiều dài đường CHC tham chiếu lớn nhất tính toán cho
các loại tàu bay dùng đường CHC đó.
Ghi chú: Việc xác
định chiều dài đường CHC tham chiếu cho một loại tàu bay chỉ nhằm mục đích lựa
chọn mã số mà không ảnh hưởng đến chiều dài thực tế của đường CHC.
1.6.4. Mã chữ sân bay
được xác định theo Bảng mã hiệu sân bay, bằng cách chọn mã chữ tương ứng với
sải cánh lớn nhất và được lấy theo mã chữ lớn hơn trong số mã chữ của các loại
tàu bay sử dụng sân bay.
Bảng
1-1. Mã hiệu sân bay
|
Thành
phần 1
|
|
Mã
số
|
Chiều dài đường CHC
tham chiếu cho tàu bay
|
|
1
2
3
4
|
Nhỏ hơn 800m
Từ 800m đến dưới
1200m
Từ 1200m đến dưới
1800m
Từ 1800m trở lên
|
|
Thành
phần 2
|
|
Mã
chữ
|
Sải cánh tàu bay
|
|
A
B
C
D
E
F
|
Dưới 15m
Từ 15m đến dưới 24m
Từ 24m đến dưới 36m
Từ 36m đến dưới 52m
Từ 52m đến dưới 65m
Từ 65m đến dưới 80m
|
1.7.
Quy trình chi tiết cho khai thác cảng hàng không, sân bay
1.7.1. Khi sân bay
khai thác tàu bay vượt quá các đặc tính được chứng nhận khai thác của sân bay,
sự tương thích giữa hoạt động của tàu bay với cơ sở hạ tầng và hoạt động của
sân bay phải được đánh giá và các biện pháp thích hợp phải được thực hiện để
duy trì mức độ an toàn có thể chấp nhận được trong quá trình khai thác.
1.7.2. Các thông tin
liên quan đến các biện pháp thay thế, quy trình khai thác và hạn chế khai thác
của sân bay theo mục 1.7.1 phải được ban hành.
CHƯƠNG
2.
DỮ
LIỆU SÂN BAY
2.1. Các dữ liệu hàng không
2.1.1. Việc xác định
và thông báo các dữ liệu hàng không liên quan của sân bay phải đáp ứng các yêu
cầu về độ chính xác và tính toàn vẹn để đáp ứng nhu cầu của người sử dụng cuối
cùng.
2.1.2. Khuyến cáo: Dữ
liệu bản đồ sân bay nên được cung cấp cho dịch vụ thông báo tin tức hàng không.
2.1.3. Khi dữ liệu
bản đồ sân bay theo mục 2.1.2 được cung cấp, việc lựa chọn
các đặc điểm dữ liệu bản đồ sân bay cần thu thập phải được thực hiện trên cơ sở
xem xét các yêu cầu dự kiến.
2.1.4. Dữ liệu hàng
không được số hóa phải có phương án kiểm soát phát hiện các lỗi, đảm bảo độ
chính xác của dữ liệu trong suốt quá trình sử dụng, lưu trữ và truyền dữ liệu.
2.2. Điểm quy chiếu sân bay
2.2.1. Mỗi sân bay
phải có một điểm quy chiếu.
2.2.2. Điểm quy chiếu
sân bay đặt ở gần tâm hình học ban đầu hoặc tâm hình học thiết kế của sân bay
với nguyên tắc không được thay đổi vị trí ban đầu đã chọn.
2.2.3. Vị trí điểm
quy chiếu sân bay được đo và thông báo cho cơ quan thông báo tin tức hàng không
(AIS) đến độ (0), phút (min) và giây (s).
2.3. Mức cao sân bay và đường cất hạ cánh
1.3.1. Cao độ và địa
hình mặt Geoid ở vị trí cần xác định của sân bay được đo chính xác đến 0,5m và
được thông báo tin tức hàng không theo quy định.
1.3.2. Đối với đường
cất hạ cánh tiếp cận không chính xác, độ cao và địa hình mặt Geoid tại mỗi ngưỡng,
độ cao tại cuối đường cất hạ cánh và của các điểm trung gian cao và thấp đặc
biệt được đo chính xác đến 0,5m và được thông báo tin tức hàng không theo quy
định.
1.3.3. Đối với đường
cất hạ cánh tiếp cận chính xác, độ cao và địa hình mặt Geoid của ngưỡng, độ cao
cuối đường cất hạ cánh và độ cao lớn nhất của vùng chạm bánh được đo chính xác
đến 0,25m và được thông báo tin tức hàng không theo quy định.
2.4. Nhiệt độ không khí tham chiếu của sân
bay
2.4.1. Nhiệt độ không
khí tham chiếu của sân bay còn được gọi là nhiệt độ chuẩn của sân bay được xác
định theo độ Celsius (độ C).
2.4.2. Khuyến cáo:
Nhiệt độ không khí tham chiếu của sân bay là nhiệt độ trung bình của tháng nóng
nhất, được xác định bằng trung bình cộng của các nhiệt độ cao nhất hàng ngày
của tháng nóng nhất trong năm (tháng nóng nhất là tháng có nhiệt độ trung bình
tháng cao nhất).
2.5. Kích thước sân bay và thông tin liên
quan
2.5.1. Phải đo hoặc
mô tả các dữ liệu từng công trình trên sân bay như sau:
a) Đường cất hạ cánh
- góc phương vị thực chính xác đến 1% độ, hướng, chiều dài, chiều rộng, vị trí
ngưỡng dịch chuyển làm tròn đến mét gần nhất, độ dốc, loại bề mặt, loại đường
cất hạ cánh, đối với đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I - hiện trạng
tĩnh không;
b) Dải bay, khu vực
an toàn cuối đường cất hạ cánh, đoạn dừng: chiều dài, chiều rộng làm tròn đến
mét gần nhất, loại bề mặt;
c) Đường lăn: ký
hiệu, chiều rộng, loại bề mặt;
d) Sân đỗ tàu bay:
loại bề mặt, các vị trí đỗ tàu bay;
đ) Ranh giới dịch vụ
kiểm soát không lưu, vùng thông báo bay;
e) Khoảng trống:
chiều dài làm tròn đến mét gần nhất, trắc dọc mặt đất;
g) Các thiết bị phục
vụ bay nhìn bằng mắt theo các phương thức tiếp cận, sơn tín hiệu và đèn tín
hiệu đường cất hạ cánh, đường lăn và sân đỗ tàu bay, các thiết bị dẫn đường và
chỉ dẫn bay bằng mắt khác trên đường lăn và sân đỗ tàu bay, bao gồm cả các vị
trí chờ lăn và các vạch dừng, vị trí và loại của hệ thống hướng dẫn vào vị trí
đỗ bằng mắt;
h) Vị trí và tần số
vô tuyến của điểm kiểm tra đài VOR sân bay;
i) Vị trí và số hiệu
của đường lăn nối;
j) Khoảng cách làm
tròn đến mét gần nhất của đài định vị và đài lướt của hệ thống hạ cánh bằng
thiết bị (ILS) hoặc góc phương vị và độ cao ăng ten của hệ thống thiết bị hạ
cánh sóng ngắn (Viba - MLS) móc nối với các đầu mút đường cất hạ cánh có liên
quan.
2.5.2. Tọa độ địa lý
của từng ngưỡng đường cất hạ cánh phải được đo chính xác đến độ, phút, giây và phần
trăm giây và được thông báo tin tức hàng không theo quy định.
2.5.3. Tọa độ địa lý
của các điểm thích hợp trên tim đường lăn phải được đo chính xác đến độ, phút,
giây và phần trăm giây và được thông báo tin tức hàng không theo quy định.
2.5.4. Tọa độ địa lý
của từng vị trí đỗ tàu bay phải được đo chính xác đến độ, phút, giây và phần
trăm giây và được thông báo tin tức hàng không theo quy định.
2.5.5. Tọa độ địa lý
của chướng ngại vật trong ranh giới sân bay, khu vực vùng tiếp cận và khu vực
vùng cất cánh phải được đo chính xác đến độ, phút, giây và phần trăm giây và
được thông báo tin tức hàng không theo quy định. Các chướng ngại vật phải được xác
định chiều cao, loại chướng ngại vật, sơn tín hiệu và đèn cảnh báo (nếu có) và
được thông báo tin tức hàng không theo quy định.
2.6. Sức chịu tải của mặt đường sân bay
(áp dụng đến ngày 27/11/2024)
2.6.1. Phải xác định
sức chịu tải của mặt đường sân bay.
2.6.2. Sức chịu tải
mặt đường sân bay đối với tàu bay có trọng lượng đỗ lớn hơn 5700 kg được xác
định theo phương pháp Chỉ số phân cấp tải trọng tàu bay - chỉ số phân cấp sức
chịu tải mặt đường sân bay, gọi tắt là chỉ số phân cấp của tàu bay - chỉ số phân
cấp mặt đường (ACN- PCN) bằng các thông số sau:
a) Chỉ số phân cấp
mặt đường (PCN);
b) Loại mặt đường cần
xác định ACN-PCN;
c) Cấp chịu lực của
nền đất;
d) Cấp áp suất bánh
lớn nhất cho phép hay trị số áp suất bánh lớn nhất cho phép;
e) Phương pháp đánh
giá;
2.6.3. Tàu bay có ACN
bằng hoặc nhỏ hơn PCN được công bố được phép hoạt động trên bề mặt sân đường
sân bay với tải trọng tối đa và giới hạn áp suất bánh được công bố theo quy
định.
2.6.4. ACN của tàu
bay được xác định phù hợp với phương pháp ACN-PCN do nhà sản xuất công bố hoặc quy
trình do cơ quan có thẩm quyền phê chuẩn.
2.6.5. Chỉ số ACN
được xác định theo mặt đường kết cấu cứng hoặc mềm.
2.6.6. Việc công bố
loại mặt đường sân bay để xác định ACN-PCN, cấp chịu lực của nền, áp suất bánh
lớn nhất cho phép và phương pháp đánh giá được thể hiện bằng các mã sau đây:
a) Loại mặt đường sân
bay theo phương pháp ACN-PCN;
|
|
Mã
|
|
Mặt đường cứng
|
R
|
|
Mặt đường mềm
|
F
|
b) Cấp chịu lực của
nền;
|
|
Mã
|
|
Cường độ cao: Đặc
trưng bởi trị số K = 150 MN/m3 đại diện cho tất cả giá trị K lớn hơn 120 MN/m3
đối với mặt đường cứng và CBR = 15 (chỉ số Califorlia về sức chịu tải của nền
đất) đại diện cho tất cả các giá trị CBR lớn hơn 13 đối với mặt đường mềm.
|
A
|
|
Cường độ trung
bình: Đặc trưng bởi trị số K = 80 MN/m3 đại diện cho K thay đổi từ 60 đến 120
MN/m3 đối với mặt đường cứng và CBR = 10 đại diện cho CBR thay đổi từ 8 đến
13 đối với mặt đường mềm.
|
B
|
|
Cường độ thấp: Đặc
trưng bởi trị số K = 40 MN/m3 đại diện cho K thay đổi từ 25-60 MN/ m3 đối với
mặt đường cứng và CBR = 6 đại diện cho CBR thay đổi từ 4-8 đối với mặt đường
mềm.
|
C
|
|
Cường độ rất thấp:
Đặc trưng bởi trị số K = 20 MN/ m3 đại diện cho mọi giá trị của K nhỏ hơn 25
MN/m3 đối với mặt đường cứng và CBR = 3 đại diện cho mọi giá trị của CBR nhỏ
hơn 4 đối với mặt đường mềm.
|
D
|
c) Cấp áp suất bánh
lớn nhất cho phép;
|
|
Mã
|
|
Cao: Áp suất không
hạn chế
|
W
|
|
Trung bình: Áp suất
giới hạn đến 1,75 MPa
|
X
|
|
Thấp: Áp suất giới
hạn đến 1,25 MPa.
|
Y
|
|
Rất thấp: Áp suất
giới hạn đến 0,50 MPa.
|
Z
|
d) Phương pháp đánh
giá.
|
|
Mã
|
|
Đánh giá kỹ thuật:
Nghiên cứu chuyên đề về các đặc tính của mặt đường sân bay và áp dụng công
nghệ đánh giá trạng thái mặt đường sân bay.
|
T
|
|
Sử dụng kinh nghiệm
tàu bay khai thác: Công nhận theo thực tế mặt đường sân bay đã chịu được tàu
bay có trọng lượng cụ thể hoạt động thường xuyên an toàn.
|
U
|
2.6.7. Khuyến cáo:
Tính toán cụ thể để quy định trường hợp tàu bay có chỉ số ACN lớn hơn PCN công
bố của mặt đường tuân thủ mục 2.6.2 và 2.6.3 là cần thiết.
2.6.8. Sức chịu tải
của mặt đường sân bay phục vụ tàu bay có trọng lượng bằng hoặc nhỏ hơn 5700kg
được công bố như sau:
a) Trọng lượng tàu
bay lớn nhất cho phép;
b) Áp suất bánh hơi
lớn nhất cho phép.
2.6. Sức chịu tải của mặt đường sân bay
(áp dụng từ ngày 28/11/2024)
2.6.1. Phải xác định sức
chịu tải của mặt đường sân bay.
2.6.2. Sức chịu tải mặt
đường sân bay đối với tàu bay có trọng lượng đỗ lớn hơn 5700 kg được xác định
theo phương pháp chỉ số phân cấp của tàu bay - chỉ số phân cấp mặt đường sân
bay (ACR-PCR) bằng các thông số sau:
a) Chỉ số phân cấp
mặt đường (PCR);
b) Loại mặt đường cần
xác định ACR-PCR;
c) Cấp chịu lực của
nền đất;
d) Cấp áp suất bánh
lớn nhất cho phép hay trị số áp suất bánh lớn nhất cho phép;
e) Phương pháp đánh
giá;
2.6.3. Tàu bay có ACR bằng
hoặc nhỏ hơn PCR được công bố được phép hoạt động trên bề mặt sân đường sân bay
với tải trọng tối đa và giới hạn áp suất bánh được công bố theo quy định.
2.6.4. Chỉ số ACR của tàu
bay được xác định phù hợp với phương pháp ACR-PCR do nhà sản xuất công bố hoặc quy
trình do cơ quan có thẩm quyền phê chuẩn.
2.6.5. Chỉ số ACR được xác
định theo mặt đường kết cấu cứng hoặc mềm.
2.6.6. Việc công bố loại mặt
đường sân bay để xác định ACR-PCR, cấp chịu lực của nền, áp suất bánh lớn nhất
cho phép và phương pháp đánh giá được thể hiện bằng các mã sau đây:
a) Loại mặt đường sân
bay theo phương pháp ACR-PCR;
|
|
Mã
|
|
Mặt đường cứng
|
R
|
|
Mặt đường mềm
|
F
|
b) Cấp chịu lực của
nền;
|
|
Mã
|
|
Cường độ cao: Đặc
trưng bởi trị số E = 200 MPa, đại diện cho tất cả giá trị E bằng hoặc lớn hơn
150 MPa đối với mặt đường cứng và mặt đường mềm.
|
A
|
|
Cường độ trung
bình: Đặc trưng bởi trị số E = 120 MPa, đại diện cho giá trị E thay đổi từ
100 MPa đến dưới 150 MPa đối với mặt đường cứng và mặt đường mềm.
|
B
|
|
Cường độ thấp: Đặc
trưng bởi trị số E = 80 MPa, đại diện cho giá trị E thay đổi từ 60 MPa đến
dưới 100 MPa đối với mặt đường cứng và mặt đường mềm.
|
C
|
|
Cường độ rất thấp:
Đặc trưng bởi trị số E = 50 MPa, đại diện cho tất cả giá trị E nhỏ hơn 60 MPa
đối với mặt đường cứng và mặt đường mềm.
|
D
|
c) Cấp áp suất bánh
lớn nhất cho phép;
|
|
Mã
|
|
Cao: Áp suất không
hạn chế
|
W
|
|
Trung bình: Áp suất
giới hạn đến 1,75 MPa
|
X
|
|
Thấp: Áp suất giới
hạn đến 1,25 MPa.
|
Y
|
|
Rất thấp: Áp suất
giới hạn đến 0,50 MPa.
|
Z
|
d) Phương pháp đánh
giá.
|
|
Mã
|
|
Đánh giá kỹ thuật:
Nghiên cứu chuyên đề về các đặc tính của mặt đường sân bay và loại tàu bay dự
kiến hoạt động.
|
T
|
|
Sử dụng kinh nghiệm
tàu bay khai thác: Công nhận theo thực tế mặt đường sân bay đã chịu được tàu
bay có trọng lượng cụ thể hoạt động thường xuyên an toàn.
|
U
|
2.6.7. Khuyến cáo:
Tính toán cụ thể để quy định trường hợp tàu bay có chỉ số ACN lớn hơn PCN công
bố của mặt đường tuân thủ mục 2.6.2 và 2.6.3 là cần thiết.
2.6.8. Sức chịu tải của mặt
đường sân bay phục vụ tàu bay có trọng lượng bằng hoặc nhỏ hơn 5700 kg được
công bố như sau:
a) Trọng lượng tàu
bay lớn nhất cho phép;
b) Áp suất bánh hơi
lớn nhất cho phép.
2.7. Vị trí kiểm tra đo độ cao trước khi bay
2.7.1. Tại mỗi sân
bay phải thiết lập một hoặc nhiều vị trí kiểm tra độ cao trước khi bay.
2.7.2. Khuyến cáo: Vị
trí kiểm tra độ cao trước khi bay nên đặt tại sân đỗ tàu bay.
Ghi chú 1: Việc xác
định vị trí kiểm tra độ cao trước khi bay trên sân đỗ tàu bay cho phép thực
hiện việc kiểm tra độ cao trước khi tàu bay được phép lăn trên đường lăn và
không cần dừng lại sau khi tàu bay rời sân đỗ để kiểm tra độ cao trước chuyến
bay.
Ghi chú 2: Thông thường,
toàn bộ sân đỗ tàu bay có thể dùng làm vị trí kiểm tra độ cao trước khi bay.
2.7.3. Độ cao của vị
trí kiểm tra độ cao trước khi bay là độ cao trung bình của cả khu vực và được
làm tròn đến mét. Độ chênh lệch của các vị trí kiểm tra so với độ cao trung
bình của cả khu vực cũng không được quá 3m.
2.8. Các cự ly công bố
Người khai thác cảng
hàng không, sân bay phải xác định các cự ly công bố của đường cất hạ cánh trong
Tài liệu khai thác sân bay và thực hiện quy trình thông báo cho cơ sở cung cấp dịch
vụ thông báo tin tức hàng không gồm các cự ly:
a) TORA;
b) TODA;
c) ASDA;
d) LDA.
Chi chú: Việc tính
toán các cự ly công bố được thực hiện theo Phụ lục A, Phần 3 tại tài liệu này.
2.9. Tình trạng khu vực hoạt động tại sân bay
và các hạ tầng liên quan
2.9.1. Thông tin về
tình trạng khu vực hoạt động tại sân bay, trạng thái hoạt động của các thiết
bị, hạ tầng có liên quan phải được cung cấp đến cơ sở cung cấp dịch vụ thông
báo tin tức hàng không để thông báo cho các tàu bay đi và đến. Thông tin phải thường
xuyên được cập nhật và những thay đổi về trạng thái khu vực hoạt động tại sân
bay phải được thông báo kịp thời.
2.9.2. Điều kiện của
khu vực hoạt động tại sân bay và trạng thái hoạt động của thiết bị, hạ tầng có
liên quan phải được giám sát; trường hợp có ảnh hưởng đến hoạt động khai thác
tàu bay, người khai thác cảng hàng không, sân bay phải cung cấp thông tin phục
vụ việc thông báo tin tức hàng không và đưa ra các hành động phù hợp, đặc biệt
là các vấn đề sau:
a) Công tác xây dựng
hoặc bảo trì;
b) Độ gồ ghề hoặc hư
hỏng trên đường cất hạ cánh, đường lăn hay sân đỗ tàu bay;
c) Nước, tuyết, tuyết
tan, băng hoặc băng giá trên đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay;
d) Hóa chất lỏng
chống đóng băng hoặc làm tan băng hoặc chất bám khác trên đường cất hạ cánh,
đường lăn, sân đỗ tàu bay;
e) Các gờ hoặc ụ
tuyết cạnh đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay;
f) Các rủi ro tạm
thời khác, kể cả tàu bay đang đỗ;
g) Một phần hoặc toàn
bộ thiết bị bằng mắt của sân bay bị hỏng hoặc hoạt động sai;
h) Nguồn cấp điện
thông thường hoặc nguồn cấp điện dự phòng bị hỏng.
2.9.3. Để đáp ứng các
quy định tại mục 2.9.1 và 2.9.2, người khai thác cảng hàng
không sân bay phải kiểm tra giám sát theo quy định như sau:
a) Đối với khu vực
hoạt động tại sân bay, thực hiện kiểm tra ít nhất 1 lần đối với sân bay có mã
số 1 và 2 và ít nhất 2 lần trong ngày với mã số 3 và 4;
b) Đối với đường cất
hạ cánh, ngoài số lần kiểm tra theo quy định tại mục a, tình trạng mặt đường
cất hạ cánh phải được kiểm tra bất cứ khi nào có sự thay đổi đáng kể do điều
kiện khí tượng.
2.9.4. Nhân viên thực
hiện việc đánh giá và báo tình trạng mặt đường cất hạ cánh theo quy định tại mục 2.9.2 và 2.9.5 phải được huấn luyện và có đủ khả năng để
thực hiện nhiệm vụ. Chi tiết theo tài liệu hướng dẫn được Cục Hàng không Việt
Nam công bố tại Quyết định số 68/QĐ-CHK ngày 12/1/2022 của Cục trưởng Cục Hàng
không Việt Nam về việc ban hành Hướng dẫn đánh giá và báo cáo tình trạng mặt
đường cất hạ cánh tại các cảng hàng không, sân bay của Việt Nam.
Tình trạng mặt đường
cất hạ cánh để sử dụng trong báo cáo
Ghi chú: Chi tiết
theo tài liệu hướng dẫn được Cục Hàng không Việt Nam công bố tại Quyết định số
68/QĐ-CHK ngày 12/01/2022 của Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam về việc ban
hành Hướng dẫn đánh giá và báo cáo tình trạng mặt đường cất hạ cánh tại các
cảng hàng không, sân bay của Việt Nam.
2.9.5. Tình trạng mặt
đường cất hạ cánh phải được đánh giá và báo cáo thông qua mã tình trạng mặt
đường cất hạ cánh (RWYCC) và mô tả sử dụng các thuật ngữ sau:
TUYẾT CHẶT
KHÔ
TUYẾT KHÔ
TUYẾT KHÔ TRÊN BỀ MẶT
TUYẾT CHẶT
TUYẾT KHÔ TRÊN BỀ MẶT
BĂNG
BĂNG GIÁ
BĂNG
TUYẾT TAN
NƯỚC ĐỌNG
NƯỚC TRÊN BỀ MẶT
TUYẾT CHẶT
ƯỚT
BĂNG ƯỚT
TUYẾT ƯỚT
TUYẾT ƯỚT TRÊN BỀ MẶT
TUYẾT CHẶT
TUYẾT ƯỚT TRÊN BỀ MẶT
BĂNG
Ghi chú 1: Tình trạng
mặt đường CHC là những điều kiện mà bằng các phương pháp được mô tả trong
PANS-Aerodromes (Doc 9981), được tổ lái sử dụng để tính toán hoạt động tàu bay
phù hợp.
Ghi chú 2: Các điều
kiện, đơn lẻ hoặc kết hợp với các quan sát khác, là các tiêu chí xác định ảnh
hưởng đến hoạt động của tàu bay, cho phép xác định mã tình trạng đường CHC cụ
thể.
Ghi chú 3: Các thuật
ngữ ĐƯỢC XỬ LÝ HÓA CHẤT và CÁT RỜI không xuất hiện trong phần tính toán hoạt
động tàu bay nhưng được sử dụng trong phần nhận định tình huống của báo cáo
tình trạng đường CHC.
2.9.6. Bất cứ khi nào
đường cất hạ cánh có chất bám, việc đánh giá độ sâu và độ bao phủ của chất bám
của mỗi 1/3 đường cất hạ cánh phải được thực hiện và báo cáo.
2.9.7. Khi đo ma sát
được sử dụng như một phần của việc đánh giá tổng thể bề mặt đường CHC trên các
bề mặt phủ tuyết chặt hoặc băng, thiết bị đo ma sát phải đáp ứng các tiêu chuẩn
được đặt ra hoặc được kiểm định, cấp phép theo quy định của pháp luật.
2.9.8. Khuyến cáo:
Các phép đo ma sát được thực hiện trên đường CHC có chất bám ngoài tuyết chặt
hoặc băng nên được báo cáo.
2.9.9. Đường cất hạ
cánh hoặc một phần đường cất hạ cánh bị trơn ướt phải được thông báo đến các cơ
quan, đơn vị có liên quan theo quy định.
2.9.10. Người khai
thác cảng hàng không, sân bay phải thông báo tình trạng mặt đường cất hạ cánh
đến người sử dụng cảng hàng không, sân bay khi hệ số ma sát của đường cất hạ
cánh hoặc một phần đường cất hạ cánh thấp hơn mức quy định, tuân thủ mục 10.2.3.
2.10. Di dời tàu bay mất khả năng di chuyển
2.10.1. Khuyến cáo:
Thông tin liên hệ của đầu mối điều phối di dời tàu bay mất khả năng di chuyển
tại cảng hàng không, sân bay và khu vực lân cận nên được công bố cho người khai
thác tàu bay theo yêu cầu.
2.10.2. Thông tin về
khả năng di dời tàu bay mất khả năng di chuyển tại cảng hàng không, sân bay và
khu vực lân cận phải được công bố theo quy định tại khoản 2 Điều
65 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT
Ghi chú: Khả năng di
dời tàu bay bị hỏng có thể được thể hiện dưới dạng di dời loại tàu bay lớn nhất
mà sân bay khai thác.
2.11. Khẩn nguy cứu nạn
2.11.1. Thông tin về
cấp cứu hỏa sân bay cho mục đích cứu nạn chữa cháy phải được công bố.
2.11.2. Khuyến cáo:
Mức độ sẵn sàng thông thường tại sân bay được biểu thị bằng cấp cứu hỏa kèm
theo chủng loại và số lượng xe chữa cháy mà sân bay có.
2.11.3. Khi cấp cứu hỏa
có thay đổi, người khai thác cảng hàng không, sân bay phải cập nhật, thực hiện
các quy trình sửa đổi Tài liệu khai thác sân bay và công bố lại cấp cứu hỏa,
thông báo tin tức hàng không theo quy định.
Ghi chú: Những thay
đổi về cấp cứu hỏa so với độ sẵn sàng thông thường tại sân bay có thể là do sự
thay đổi về các chất chữa cháy, thiết bị hoặc nhân viên vận hành thiết bị,...
2.11.4. Khuyến cáo:
Sự thay đổi nên được thể hiện theo sự thay đổi về cấp cứu hỏa tại sân bay.
2.12. Hệ thống chỉ thị độ dốc tiếp cận bằng
mắt
Cảng hàng không, sân
bay phải lắp đặt hệ thống chỉ thị độ dốc tiếp cận bằng mắt. Hệ thống chỉ thị độ
dốc tiếp cận bằng mắt bao gồm các thông tin sau:
a) Hướng đường CHC;
b) Hệ thống thiết bị
CHC theo mục 5.3.5.2. Đối với thiết bị AT-VASIS, PAPI hoặc
APAPI phải chỉ rõ đèn ở phía nào của đường CHC, nghĩa là bên phải hay bên trái
đường CHC;
c) Khi trục hệ thống
thiết bị không song song với tim đường CHC thì phải chỉ ra góc lệch và hướng
lệch tức là lệch sang phải hay sang trái;
d) Độ dốc danh định của
đường tiếp cận: Đối với thiết bị loại T-VASIS hoặc AT- VASIS thì góc này là Ɵ
theo công thức trên Hình 5-18, đối với PAPI và APAPI thì góc này là (B+C)/2 và
(A+B)/2 theo Hình 5-20;
e) Độ cao tối thiểu
của mắt phi công so với ngưỡng đường CHC nhìn trên đường dốc tín hiệu: Đối với
T- VASIS hay AT-VASIS thì độ cao này là độ cao thấp nhất mà từ đó có thể nhìn
thấy vạch đèn cánh. Cần thông báo các độ cao bổ sung mà từ đó có thể nhìn thấy
các vạch đèn cánh cộng thêm 1, 2 hay 3 đèn bay xuống nhằm phục vụ tốt hơn cho
tàu bay tiếp cận. Đối với một PAPI thì đây là góc đặt của đèn thứ ba tính từ
đường CHC trừ 2' nghĩa là góc B trừ 2' và đối với AT-VASIS đây là góc đặt đèn
xa hơn của đường CHC trừ 2', tức là góc A trừ 2'.
2.13. Công tác phối hợp giữa cơ sở thông báo tin
tức hàng không và người khai thác cảng hàng không, sân bay và các cơ quan có
liên quan
2.13.1. Để đảm bảo cơ
sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không nhận được thông tin và xử lý,
cung cấp thông tin cập nhật trước chuyến bay và đáp ứng nhu cầu về thông tin
trong chuyến bay, người khai thác cảng hàng không, sân bay phải thực hiện quy
trình cung cấp thông tin cho cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng
không với thời gian chậm trễ tối thiểu:
a) Thông tin về cấp
giấy chứng nhận khai thác sân bay và tình trạng cảng hàng không, sân bay (tham
khảo mục 1.4, 2.9, 2.10, 2.11 và 2.12);
b) Tình trạng hoạt
động của cơ sở hạ tầng, dịch vụ và trang thiết bị hỗ trợ dẫn đường liên quan
trong phạm vi trách nhiệm của họ;
c) Bất kỳ thông tin
nào khác được coi là quan trọng đối hoạt động sân bay.
2.13.2. Trước khi đưa
ra các thay đổi đối với hệ thống dẫn đường hàng không, phải tính đến thời gian
cần thiết của cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không để chuẩn bị,
trình phê duyệt và phát hành thông báo tin tức hàng không. Vì vậy, để đảm bảo
cung cấp thông tin kịp thời cho cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng
không cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bên liên quan.
2.13.3. Những thay
đổi quan trọng về tin tức hàng không ảnh hưởng đến sơ đồ và/ hoặc hệ thống dẫn
đường dựa trên máy tính phải được thông báo tin tức hàng không theo hệ thống
thông tin hàng không (AIRAC) như quy định tại Phụ ước 15, Chương 6. Ngày hiệu
lực của AIRAC được xác định trước và được quốc tế thống nhất phải được người
khai thác cảng hàng không, sân bay, các đơn vị hoạt động tại cảng hàng không,
sân bay tuân thủ khi gửi thông tin/ dữ liệu thô cho cơ sở cung cấp dịch vụ
thông báo tin tức hàng không.
Ghi chú: Thông số kỹ
thuật chi tiết liên quan đến hệ thống AIRAC có trong PANS-AIM (Doc 10066), Chương
6.
2.13.4. Người khai
thác cảng hàng không, sân bay, các đơn vị hoạt động tại cảng hàng không, sân
bay chịu trách nhiệm cung cấp thông tin/ dữ liệu hàng không thô cho cơ sở cung
cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không phải thực hiện việc đó đồng thời tính
đến các yêu cầu về tính chính xác và toàn vẹn cần thiết để đáp ứng nhu cầu của
người dùng cuối về dữ liệu hàng không.
Ghi chú 1: Các thông
số kỹ thuật liên quan đến việc phân loại tính chính xác và toàn vẹn của dữ liệu
hàng không liên quan đến sân bay có trong PANS-AIM (Doc 10066), Phụ lục 1.
Ghi chú 2: Thông số
kỹ thuật cho việc phát hành NOTAM và SNOWTAM được nêu trong Phụ lục 15, Chương
6 và PANS-AIM (Doc 10066), Phụ lục 3 và 4 tương ứng.
Ghi chú 3: Thông tin
AIRAC được AIS phân phối ít nhất 42 ngày trước ngày AIRAC có hiệu lực với mục
tiêu đến người sử dụng ít nhất 28 ngày trước ngày có hiệu lực.
Ghi chú 4: Lịch trình
về ngày có hiệu lực chung của AIRAC được quốc tế xác định trước theo các khoảng
thời gian 28 ngày và hướng dẫn sử dụng AIRAC có trong Sổ tay Dịch vụ Thông tin
Hàng không (Doc 8126, Chương 2).
CHƯƠNG
3.
CÁC
ĐẶC TÍNH VẬT LÝ
3.1. Đường cất hạ cánh
Chọn số lượng và
hướng đường CHC
Ghi chú giới thiệu:
Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến việc xác định hướng, vị trí và số lượng đường CHC.
Một yếu tố quan trọng
là hệ số khả năng sử dụng, được xác định bởi sự phân bố gió, được quy định dưới
đây.
Một yếu tố quan trọng
khác là việc lựa chọn đường CHC để tạo điều kiện thuận lợi cho các phương pháp
tiếp cận phù hợp với các thông số kỹ thuật của bề mặt tiếp cận theo quy định
tại Chương 4. Trong Phụ lục A, Phần 1, thông tin chi tiết được cung cấp liên
quan đến nội dung này.
Khi xây dựng một
đường CHC có thiết bị mới, cần đặc biệt chú ý đến các khu vực mà tàu bay sẽ
phải bay qua khi thực hiện các phương thức tiếp cận bằng thiết bị và tiếp cận
hụt nhằm đảm bảo rằng các chướng ngại vật ở các khu vực này hoặc các yếu tố
khác sẽ không hạn chế khả năng tiếp cận bằng thiết bị và hoạt động của tàu bay
khai thác tại đường CHC đó..
3.1.1. Khuyến cáo:
Chọn số lượng và hướng đường CHC trên sân bay sao cho đảm bảo được hệ số sử
dụng sân bay theo yêu cầu về gió càng cao càng tốt, khuyến khích không nhỏ hơn
95% đối với các loại tàu bay mà sân bay dự kiến khai thác.
3.1.2. Khuyến cáo:
Nghiên cứu chọn vị trí và hướng đường CHC đảm bảo cho tuyến bay đến và bay đi
ảnh hưởng ít nhất đến các công trình của địa phương ở khu tiếp cận và các công
trình lân cận sân bay ít chịu ảnh hưởng của tiếng ồn để hạn chế các vấn đề về
tiếng ồn trong tương lai.
3.1.3. Chọn thành phần
gió cạnh lớn nhất cho phép:
Khuyến cáo: Theo mục 3.1.1, có thể giả định là trong điều kiện bình thường
không cho tàu bay cất hạ cánh nếu thành phần gió cạnh vượt quá:
a) 37 km/h cho tàu
bay có chiều dài đường CHC tham chiếu là 1500m hoặc lớn hơn; trong trường hợp
thực tế nếu hiệu quả hãm phanh của đường CHC kém do hệ số ma sát dọc đường CHC
không đủ, thì thành phần gió cạnh không quá 24 km/h;
b) 24 km/h cho tàu
bay cần chiều dài đường CHC tham chiếu bằng hoặc lớn hơn 1200 m nhưng nhỏ hơn
1500 m;
c) 19 km/h cho tàu
bay cần chiều dài đường CHC tham chiếu nhỏ hơn 1200m.
3.1.4. Dữ liệu sử
dụng:
Khuyến cáo: Khi chọn
các thông số để tính toán hệ số sử dụng đường CHC cần dựa vào những số liệu
thống kê tin cậy về sự phân bố gió trong thời kỳ càng dài càng tốt nhưng không
dưới 5 năm. Những thông số sử dụng được đo ít nhất 8 lần trong ngày, với những khoảng
thời gian bằng nhau.
Ghi chú. Việc đề cập
đến gió giật được nêu trong Phụ lục A, Phần 1.
Vị trí ngưỡng đường
CHC
3.1.5. Khuyến cáo:
Ngưỡng đường CHC được bố trí ở cạnh cuối đường CHC, trừ các trường hợp do các điều
kiện khai thác yêu cầu, có thể chọn vị trí khác.
3.1.6. Khuyến cáo:
Trong các trường hợp dịch chuyển vị trí thông thường của ngưỡng đường CHC tạm
thời hay lâu dài thì phải xem xét các yếu tố ảnh hưởng đến vị trí ngưỡng đường
CHC. Khi dịch chuyển ngưỡng do tình trạng đường CHC không đảm bảo thì cần dự
kiến một khu vực không có chướng ngại vật có chiều dài tối thiểu 60 m nằm giữa
khu vực đường CHC không sử dụng được và ngưỡng dịch chuyển. Đồng thời phải bổ
sung một khu vực làm dải bảo hiểm đầu đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật.
Ghi chú: Các hướng
dẫn khi xác định vị trí của ngưỡng dịch chuyển được nêu trong Phụ lục A, Phần
10.
Chiều dài thực tế của
đường CHC
3.1.7. Đường CHC
chính
Khuyến cáo: Trừ các
trường hợp quy định tại mục 3.1.9, chiều dài thực tế đường
CHC chính cần thoả mãn các yêu cầu khai thác của tàu bay sử dụng đường CHC và
không nhỏ hơn chiều dài lớn nhất được xác định bằng các hệ số điều chỉnh điều
kiện tại chỗ theo tính năng cất hạ cánh của tàu bay sử dụng đường CHC.
Ghi chú 1: Thông số
kỹ thuật này không nhất thiết có nghĩa là cung cấp cho tàu bay hoạt động ở
trọng lượng tối đa.
Ghi chú 2: Cả yêu cầu
cất cánh và hạ cánh cần được xem xét khi xác định chiều dài đường CHC và nhu
cầu tiến hành các hoạt động ở cả hai hướng của đường CHC.
Ghi chú 3: Các điều
kiện địa phương có thể cần được xem xét bao gồm độ cao, nhiệt độ, độ dốc đường
CHC, độ ẩm và đặc điểm bề mặt đường CHC.
Ghi chú 4: Khi không
biết dữ liệu về tính năng của tàu bay dự định có đường CHC, hướng dẫn về việc
xác định chiều dài thực tế của đường CHC chính bằng cách áp dụng các hệ số hiệu
chỉnh chung được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 1.
3.1.8. Đường CHC phụ
Khuyến cáo: Xác định
chiều dài đường CHC phụ tương tự như cách xác định chiều dài đường CHC chính.
Tuy nhiên đường CHC phụ chỉ cần tính cho tàu bay sẽ sử dụng đường CHC phụ đó
nhằm bổ trợ cho đường CHC chính hoặc bổ sung để hệ số sử dụng các đường CHC
tăng lên bằng 95% hoặc hơn.
3.1.9. Đường CHC với
đoạn dừng hoặc khoảng trống
Khuyến cáo: Trong
những trường hợp có đoạn dừng hoặc khoảng trống tiếp giáp với đường CHC, có thể
cho phép chiều dài thực của đường CHC nhỏ hơn chiều dài tính được theo mục 3.1.7 hoặc 3.1.8 nhưng trong trường hợp này bất cứ sự sử
dụng kết hợp nào của đường CHC với đoạn dừng và khoảng trống cũng phải đáp ứng
những yêu cầu khai thác của tàu bay cất hạ cánh trên đường CHC đó.
Ghi chú: Hướng dẫn
đoạn dừng và khoảng trống được nêu trong Phụ lục A, Phần 2.
Chiều rộng đường CHC
3.1.10. Khuyến
cáo: Chiều rộng đường CHC không nhỏ hơn giá trị theo bảng sau:
|
Khoảng
cách giữa 2 mép ngoài của bánh ngoài càng chính (OMGWS)
|
|
Mã
số
|
Nhỏ
hơn 4,5m
|
Từ
4,5m đến nhỏ hơn 6m
|
Từ
6m đến nhỏ hơn 9m
|
Từ
9m đến nhỏ hơn 15m
|
|
1a
|
18m
|
18m
|
23m
|
-
|
|
2a
|
23m
|
23m
|
30m
|
|
|
3
|
30m
|
30m
|
30m
|
45m
|
|
4
|
-
|
-
|
45m
|
45m
|
|
a.
Chiều rộng của đường CHC tiếp cận chính xác không nên nhỏ hơn 30m đối với mã
số 1 hoặc 2
|
Ghi chú 1: Sự kết hợp
giữa mã số và OMGWS có chiều rộng được xác định đã được phát triển theo đặc
tính của tàu bay.
Ghi chú 2: Các yếu tố
ảnh hưởng đến chiều rộng đường CHC được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc
9157), Phần 1.
Ghi chú 3: Xem mục 3.2 liên quan đến lề đường CHC, đặc biệt đối với tàu bay Mã
F có bốn (hoặc nhiều hơn) động cơ.
Khoảng cách tối thiểu
giữa 2 tim đường CHC song song
3.1.11. Khuyến cáo: Khoảng
cách tối thiểu giữa hai tim đường CHC song song và không có thiết bị, được sử
dụng đồng thời là:
- 210m khi mã số
đường CHC lớn hơn là 3 hoặc 4;
- 150m khi mã số
đường CHC lớn hơn là 2;
- 120m khi mã số
đường CHC lớn hơn là 1.
Ghi chú: Quy trình
phân loại nhiễu loạn của tàu bay và mức tối thiểu phân tách nhiễu loạn được nêu
trong PANS-ATM (Doc 4444), Chương 4, 4.9 và Chương 5, 5.8, tương ứng.
3.1.12. Khuyến cáo:
Tuỳ thuộc vào điều kiện cụ thể, khoảng cách tối thiểu giữa hai tim đường CHC
song song có thiết bị là:
- 1.035m cho tiếp cận
song song độc lập;
- 915m cho tiếp cận
song song phụ thuộc;
- 760m cho cất cánh
song song độc lập;
- 760m cho hoạt động
song song tách chiều;
Trừ những trường hợp:
a) Đối với hoạt động
song song tách chiều, khoảng cách tối thiểu có thể:
1) Giảm 30m cho từng khoảng
so le 150m mà đường CHC dịch về phía tàu bay tiếp cận, nhưng không giảm quá
300m;
2) Tăng thêm 30m cho
từng khoảng 150m mà đường CHC dịch xa khỏi tàu bay tiếp cận.
b) Trong các trường
hợp tiếp cận song song độc lập, kết hợp các khoảng cách tối thiểu và các điều
kiện liên quan khác với các chỉ dẫn trong PANS-ATM (Doc 4444) có thể được áp
dụng khi chỉ ra các kết hợp đó sẽ không làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn
hoạt động khai thác bay.
Ghi chú: Các yêu cầu
về quy trình và hạ tầng để khai thác đồng thời trên các đường CHC có thiết bị
được bố trí song song hoặc gần song song được nêu trong PANS-ATM (Doc 4444), Chương
6 và PANS-OPS (Doc 8168), Tập I, Phần III, Mục 2, Tập II, Phần I, Mục 3; Phần
II, Mục 1; và Phần III, Phần 3 và hướng dẫn liên quan có trong Doc 9643.
Độ dốc dọc đường CHC
3.1.13. Khuyến cáo:
Độ dốc dọc trung bình đường CHC được xác định bằng tỷ số giữa hiệu số cao độ điểm
cao nhất và thấp nhất dọc tim đường CHC và chiều dài của đường CHC. Độ dốc dọc
đường CHC phải đảm bảo:
- Không vượt quá 1%
khi mã số là 3 hoặc 4
- Không vượt quá 2%
khi mã số là 1 hoặc 2.
3.1.14. Khuyến cáo:
Độ dốc dọc tại bất kỳ phần nào của đường CHC không vượt quá:
- 1,25% đối với đường
CHC có mã số 4, trừ khu vực 1/4 chiều dài đường CHC ở đầu và 1/4 chiều dài
đường CHC ở cuối, độ dốc dọc không vượt quá 0,8%;
- 1,5% khi đường CHC
có mã số 3, trừ khu vực ở 1/4 chiều dài đường CHC ở đầu và 1/4 chiều dài đường
CHC ở cuối, có thiết bị hạ cánh chính xác CAT II hoặc CAT III, độ dốc dọc không
vượt quá 0,8%;
- 2% đối với đường
CHC có mã số 1 hoặc 2.
3.1.15. Khuyến cáo:
Trong trường hợp không tránh khỏi phải thay đổi độ dốc dọc thì hiệu số giữa 2
độ dốc kề nhau không vượt quá:
- 1,5% đối với đường
CHC có mã số 3 hoặc 4;
- 2% đối với đường
CHC có mã số 1 hoặc 2.
Ghi chú: Hướng dẫn về
thay đổi độ dốc trước đường CHC được nêu trong Phụ lục A, Phần 4.
3.1.16. Khuyến cáo:
Chuyển tiếp từ độ dốc này sang độ dốc khác theo bề mặt cong với sự thay đổi dốc
không vượt quá:
- 0,1% trên 30m (bán
kính tối thiểu đường cong đứng là 30.000m) đối với đường CHC có mã số 4;
- 0,2% trên 30m (bán
kính tối thiểu đường cong đứng là 15.000m) đối với đường CHC có mã số 3; và
- 0,4% trên 30m (bán
kính tối thiểu đường cong đứng là 7.500m) đối với đường CHC có mã số 1 hoặc 2.
3.1.17. Tầm nhìn trên
đường CHC
Khuyến cáo: Đảm bảo
tầm nhìn trên đường CHC trong trường hợp đường CHC không tránh được sự thay đổi
độ dốc:
- Phải đảm bảo cho
phép nhìn rõ từ một điểm bất kỳ ở độ cao 3m trên đường cất hạ cánh đến mọi điểm
khác ở độ cao 3m trên đường cất hạ cánh với khoảng cách ít nhất bằng nửa chiều
dài đường cất hạ cánh mã chữ C, D, E hoặc F.
- Phải đảm bảo cho
phép nhìn rõ từ một điểm bất kỳ ở độ cao 2m trên đường cất hạ cánh đến mọi điểm
khác ở độ cao 2m trên đường cất hạ cánh với khoảng cách ít nhất bằng nửa chiều
dài đường cất hạ cánh mã chữ B.
- Phải đảm bảo cho
phép nhìn rõ từ một điểm bất kỳ ở độ cao 1,5m trên đường cất hạ cánh đến mọi điểm
khác ở độ cao 1,5m trên đường cất hạ cánh với khoảng cách ít nhất bằng nửa
chiều dài đường cất hạ cánh mã chữ A.
Ghi chú: Cần phải xem
xét việc cung cấp tầm nhìn không bị cản trở trên toàn bộ chiều dài của một
đường CHC duy nhất khi không có đường lăn song song có chiều dài đầy đủ. Khi
sân bay có các đường CHC giao nhau, cần phải xem xét các tiêu chí bổ sung về
tầm nhìn của khu vực giao nhau để đảm bảo an toàn khai thác. Xem Sổ tay thiết
kế sân bay (Doc 9157), Phần 1.
3.1.18. Khoảng cách
giữa các điểm thay đổi độ dốc đường CHC
Khuyến cáo: Việc thay
đổi độ dốc đường cất hạ cánh phải đảm bảo yêu cầu tránh mặt cắt dọc đường cất
hạ cánh hình sóng hoặc thay đổi nhiều độ dốc dọc cục bộ cạnh nhau. Khoảng cách
giữa các đỉnh của hai đường cong liên tiếp không nhỏ hơn giá trị lớn hơn trong
các trường hợp tương ứng dưới đây:
a) Tổng giá trị tuyệt
đối các trị số thay đổi độ dốc (độ biến dốc) nhân với các giá trị tương ứng:
- 30.000m khi mã số
đường cất hạ cánh là 4;
- 15.000m khi mã số
đường cất hạ cánh là 3;
- 5.000m khi mã số
đường cất hạ cánh là 1 hoặc 2.
b) 45m.
Chọn giá trị nào lớn
hơn.
Ghi chú: Hướng dẫn
xác định thông số kỹ thuật này được nêu trong Phụ lục A, Phần 4.
3.1.19. Độ dốc ngang
đường CHC
Khuyến cáo: Độ dốc
ngang đường cất hạ cánh phải đảm bảo thoát nước nhanh. Độ dốc ngang lý tưởng
nhất bằng:
- 1,5% khi mã chữ C,
D, E hoặc F;
- 2% khi mã chữ A
hoặc B;
Trong bất kỳ trường
hợp nào cũng không vượt quá 1,5% và 2% tương ứng, cũng không được nhỏ hơn 1%,
trừ những chỗ giao nhau giữa đường cất hạ cánh hay đường lăn vì ở đó cần có
những độ dốc nhỏ hơn.
Đối với bề mặt cong,
độ dốc ngang ở mỗi bên của đường tâm phải đối xứng.
Ghi chú: Hướng dẫn bổ
sung có trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 1 và 3.
3.1.20. Khuyến cáo:
Độ dốc ngang phải giống nhau trên toàn bộ chiều dài của đường cất hạ cánh ngoại
trừ tại khu vực giao với với đường cất hạ cánh khác hoặc đường lăn.
Sức chịu tải mặt
đường cất hạ cánh
3.1.21. Khuyến cáo:
Đường CHC phải có khả năng chịu được hoạt động của tàu bay mà đường CHC dự định
phục vụ.
3.1.22. Bề mặt đường
cất hạ cánh phải được xây dựng đảm bảo đủ ma sát và không ảnh hưởng xấu đến
việc cất cánh và hạ cánh của tàu bay.
Ghi chú 1: Những bất thường
trên bề mặt có thể ảnh hưởng bất lợi đến việc cất cánh hoặc hạ cánh của tàu bay
do gây ra hiện tượng nảy, nghiêng, rung quá mức hoặc các khó khăn khác trong
việc điều khiển tàu bay.
Ghi chú 2: Hướng dẫn
về dung sai thiết kế và các thông tin khác được nêu trong Phụ lục A, Phần 5.
Hướng dẫn bổ sung có trong Sổ tay Thiết kế Sân bay (Doc 9157), Phần 3.
3.1.23. Bề mặt đường
cất hạ cánh khi xây dựng hoặc nâng cấp, cải tạo, sửa chữa có hệ số ma sát bằng
hoặc lớn hơn hệ số ma sát được quy định.
3.1.24. Khuyến cáo:
Bề mặt đường cất hạ cánh phải được đánh giá khi xây dựng hoặc sửa chữa để đảm
bảo rằng đặc tính ma sát phù hợp với mục tiêu thiết kế.
Ghi chú: Hướng dẫn bổ
sung có trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 2.
3.1.25. Khuyến cáo:
Việc đo đặc tính ma sát đối với đường cất hạ cánh mới hoặc đường cất hạ cánh
được sửa chữa được khuyến khích thực hiện bằng thiết bị đo hệ số ma sát liên
tục sử dụng tính năng tự làm ướt.
Ghi chú: Hướng dẫn bổ
sung có trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 2.
3.1.26. Khuyến cáo:
Chiều sâu trung bình của rãnh nhám trên bề mặt mới không nhỏ hơn 1,0mm.
Ghi chú 1: Kết cấu
Macrotexture và microtexture được xem xét để cung cấp các đặc tính ma sát bề
mặt cần thiết. Hướng dẫn về thiết kế bề mặt được nêu trong Phụ lục A, Phần 7.
Ghi chú 2: Hướng dẫn
về các phương pháp đo kết cấu bề mặt được nêu trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc
9137), Phần 2.
Ghi chú 3: Hướng dẫn
về thiết kế và các phương pháp cải thiện kết cấu bề mặt được nêu trong Sổ tay
thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 3.
3.1.27. Khuyến cáo:
Bề mặt có rãnh hoặc gờ tạo nhám cần vuông góc với tim đường cất hạ cánh hoặc
song song với khe ngang, nếu khe ngang không vuông góc với tim.
Ghi chú - Hướng dẫn
về các phương pháp cải thiện kết cấu bề mặt đường CHC được nêu trong Sổ tay
thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 3.
3.2. Lề đường CHC
Ghi chú: Hướng dẫn
chi tiết về lề đường CHC được nêu trong Phụ lục A, Phần 8, và trong Sổ tay
Thiết kế Sân bay (Doc 9157), Phần 1.
3.2.1. Khuyến cáo:
Đường cất hạ cánh tại sân bay có mã chữ D, E, F cần có lề đường cất hạ cánh.
Chiều rộng lề đường
CHC
3.2.2. Khuyến cáo:
Đối với tàu bay có OMGWS từ 9m đến nhỏ hơn 15m, lề đường cất hạ cánh nên bố trí
đối xứng hai bên đường cất hạ cánh sao cho tổng chiều rộng đường cất hạ cánh và
các lề của nó không nhỏ hơn:
- 60m nếu đường cất
hạ cánh tại sân bay có mã chữ D hoặc E;
- 60m nếu đường cất
hạ cánh tại sân bay có mã chữ F với tàu bay có 2 hoặc 3 động cơ;
- 75m nếu đường cất
hạ cánh tại sân bay có mã chữ F với tàu bay có 4 động cơ (hoặc nhiều hơn).
Độ dốc lề đường CHC
3.2.3. Khuyến cáo: Bề
mặt lề giáp với đường cất hạ cánh bắt đầu từ mép đường cất hạ cánh với độ dốc
ngang hướng xuôi ra ngoài không lớn hơn 2,5%.
Sức chịu tải lề đường
CHC
3.2.4. Khuyến cáo:
Một phần của lề đường cất hạ cánh tính từ mép đường cất hạ cánh đến khoảng cách
30m (tính từ tim đường cất hạ cánh) phải đảm bảo có thể chịu được tải trọng của
tàu bay lăn ra ngoài đường cất hạ cánh mà không làm hư cấu trúc tàu bay và các
phương tiện mặt đất hoạt động trên lề.
Bề mặt lề đường CHC
3.2.5. Khuyến cáo: Lề
đường cất hạ cánh cần được đảm bảo để chống lại độ xói mòn hoặc ăn mòn bề mặt
do động cơ tàu bay gây ra.
3.2.6. Khuyến cáo: Lề
của đường cất hạ cánh khai thác tàu bay code F cần phải đảm bảo chiều rộng của
đường cất hạ cánh và phần lề đường cất hạ cánh có tầng phủ đạt tối thiểu 60m.
Ghi chú: Hướng dẫn về
bề mặt lề đường CHC được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay, (Doc 9157), Phần 1.
3.3. Sân quay đầu đường CHC
3.3.1. Cuối đường cất
hạ cánh mã chữ là D, E hoặc F không có đường lăn nối hoặc đường lăn quay đầu,
thì phải có sân quay đầu đường cất hạ cánh để cho tàu bay quay đầu 180 độ.
Hình
3-1. Sân quay đầu đường CHC điển hình
3.3.2. Khuyến cáo:
Cuối đường cất hạ cánh mã chữ là A, B hoặc C không có đường lăn nối hoặc đường
lăn quay đầu, thì nên có sân quay đầu đường cất hạ cánh để cho tàu bay quay đầu
180 độ, nếu có điều kiện hoặc có yêu cầu.
Ghi chú 1: Những khu
vực như vậy cũng có thể hữu ích nếu được bố trí dọc theo đường CHC để giảm thời
gian và khoảng cách lăn cho những tàu bay mà nó có thể không yêu cầu toàn bộ
chiều dài của đường CHC.
Ghi chú 2: Hướng dẫn
thiết kế sân quay đầu đường CHC có trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần
1. Hướng dẫn về sân quay đầu đường lăn có trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc
9157), Phần 2.
3.3.3. Khuyến cáo:
Sân quay đầu đường cất hạ cánh có thể đặt ở cả hai phía trái hoặc phải của
đường cất hạ cánh ở cả hai đầu đường cất hạ cánh và ở vị trí trung gian nào đó
theo yêu cầu.
Ghi chú: Việc bắt đầu
quay đầu sẽ được thuận lợi hơn bằng cách đặt sân quay đầu ở phía bên trái của
đường CHC, vì bên trái ghế ngồi là vị trí bình thường của người điều khiển tàu
bay.
3.3.4. Khuyến cáo:
Góc giao nhau của sân quay đầu đường cất hạ cánh với đường cất hạ cánh không
vượt quá 30º.
3.3.5. Khuyến cáo:
Góc quay của bánh lái mũi dùng để thiết kế sân quay đầu đường cất hạ cánh không
vượt quá 45º.
3.3.6. Sân quay đầu
đường cất hạ cánh phải đảm bảo sao cho khi cabin của tàu bay ở trên vạch sơn
tín hiệu sân quay đầu, thì khoảng cách giữa bất kỳ mép ngoài bánh nào của càng
tàu bay và mép của sân quay đầu cũng không nhỏ hơn giá trị trong bảng sau:
|
Khoảng
cách mép ngoài của bánh ngoài càng tàu bay (OMGWS)
|
|
|
Dưới
4,5m
|
Từ
4,5m đến dưới 6m
|
Từ
6m đến dưới 9m
|
Từ
9m đến dưới 15m
|
|
Khoảng
cách
|
1,5m
|
2,25m
|
3ma hoặc 4mb
|
4m
|
|
a. Nếu sân quay đầu
đường CHC sử dụng cho tàu bay có khoảng cách từ càng mũi tới tim của càng
chính nhỏ hơn 18m.
b. Nếu sân quay đầu
đường CHC sử dụng cho tàu bay có khoảng cách từ càng mũi tới tim của càng chính
lớn hơn 18m.
|
Độ dốc sân quay đầu
đường CHC
3.3.7. Khuyến cáo: Độ
dốc dọc và độ dốc ngang trên sân quay đầu đường cất hạ cánh phải đủ để thoát
nước, không cho nước đọng trên bề mặt. Các độ dốc này có thể bằng độ dốc mặt
đường cất hạ cánh.
Sức chịu tải sân quay
đầu đường CHC
3.3.8. Khuyến cáo:
Sức chịu tải của sân quay đầu đường cất hạ cánh đảm bảo tối thiểu phải bằng sức
chịu tải của đường cất hạ cánh.
Ghi chú: Khi sân quay
đầu đường CHC có mặt đường mềm, bề mặt đó cần phải có khả năng chịu được lực cắt
ngang do các bánh của bánh cành chính gây ra trong quá trình quay vòng.
Bề mặt của sân quay
đầu đường CHC
3.3.9. Bề mặt của sân quay
đầu đường cất hạ cánh phải đảm bảo không có sự bất thường về bề mặt mà chúng có
thể gây hư hỏng cho tàu bay khi tàu bay sử dụng sân quay đầu.
3.3.10. Khuyến cáo:
Bề mặt của sân quay đầu đường CHC nên được xây dựng hoặc xử lý bề mặt để đảm
bảo đặc tính ma sát bề mặt ít nhất bằng với đặc tính ma sát bề mặt của đường
CHC liền kề.
Lề của sân quay đầu
đường CHC
3.3.11. Khuyến cáo:
Lề của sân quay đầu đường cất hạ cánh nên đảm bảo kết cấu, chiều rộng cần thiết
để chống lại sự xói mòn bởi luồng phòng phụt động cơ tàu bay và ngăn cản các
vật thể lạ cuốn vào động cơ tàu bay.
Ghi chú: Ở mức tối
thiểu, chiều rộng của các lề đường CHC cần phải bao phủ được động cơ bên ngoài
của tàu bay có yêu cầu khai thác cao nhất và do đó có thể rộng hơn các lề đường
CHC liên quan.
3.3.12. Khuyến cáo:
Có sức chịu tải đảm bảo chịu được tải trọng của tàu bay trong trường hợp tàu
bay di chuyển trên lề trong một số trường hợp mà không làm hư hỏng tàu bay và
đảm bảo chịu được tải trọng của các loại phương tiện phục vụ mặt đất khác hoạt
động ở trên lề.
3.4. Dải bay
3.4.1. Đường cất hạ
cánh và đoạn dừng phải nằm trong dải bay.
Chiều dài dải bay
3.4.2. Chiều dài dải
bay gồm đường cất hạ cánh và các đoạn kéo dài thêm nằm trước ngưỡng kể từ mép
đường cất hạ cánh hoặc đoạn dừng với chiều dài không nhỏ hơn:
- 60m khi đường cất
hạ cánh có mã số là 2, 3 hoặc 4;
- 60m khi đường cất
hạ cánh có mã số là 1 và đường cất hạ cánh có thiết bị;
- 30m khi đường cất
hạ cánh có mã số là 1 và đường cất hạ cánh không có thiết bị.
Chiều rộng dải bay
3.4.3. Chiều rộng dải
bay của đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác được mở rộng theo phương ngang khi
điều kiện cho phép tới một khoảng cách không được nhỏ hơn:
- 150m khi mã số là 3
hoặc 4 về mỗi phía của tim đường cất hạ cánh và kéo dài hết chiều dài dải bay;
- 75m khi mã số là 1
hoặc 2 về mỗi phía của tim đường cất hạ cánh và kéo dài hết chiều dài dải bay.
3.4.4. Khuyến cáo:
Chiều rộng dải bay của đường cất hạ cánh tiếp cận giản đơn được mở rộng về mỗi
phía theo phương ngang tới một khoảng cách không nhỏ hơn:
- 150m khi mã số là 3
hoặc 4 về mỗi phía của tim đường cất hạ cánh và kéo dài hết chiều dài dải bay;
- 75m khi mã số là 1
hoặc 2 về mỗi phía của tim đường cất hạ cánh và kéo dài hết chiều dài dải bay.
3.4.5. Khuyến cáo:
Chiều rộng dải bay của đường cất hạ cánh không có thiết bị được mở rộng về mỗi
phía theo phương ngang hết chiều dài dải bay với một khoảng cách không được nhỏ
hơn:
- 75m khi mã số là 3
hoặc 4;
- 40m khi mã số là 2;
- 30m khi mã số là 1.
Vật thể nằm trên dải
bay
3.4.6. Khuyến cáo:
Nếu vật thể nằm trên dải bay có thể uy hiếp an toàn bay thì cần xem nó như
chướng ngại vật và phải di chuyển càng xa càng tốt.
Ghi chú 1: Cần phải xem
xét vị trí và thiết kế hệ thống thoát nước trên dải bay để tránh hư hỏng khi
tàu bay vô tình chạy khỏi đường CHC. Có thể cần phải có nắp cống được thiết kế
phù hợp. Để được hướng dẫn thêm, xem Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 1.
Ghi chú 2: Khi xây
dựng hệ thống thoát nước mặt ngoài trời hoặc có có nắp che, cần phải xem xét
đảm bảo rằng cấu trúc của chúng không vượt quá mặt đất xung quanh để không bị
coi là chướng ngại vật. Xem thêm ghi chú 1 đến 3.4.16.
Ghi chú 3: Cần đặc
biệt chú ý đến việc thiết kế và bảo trì hệ thống thoát nước mưa ngoài trời để
ngăn chặn sự thu hút động vật hoang dã, đặc biệt là các loài chim. Nếu cần
thiết, nó có thể được che phủ bằng lưới. Việc kiểm soát động vật hoang dã được
quy định trong PANS-Sân bay (Doc 9981). Hướng dẫn thêm có thể được tìm thấy
trong Dịch vụ sân bay (Doc 9137), Phần 3.
3.4.7. Trên dải bay
của đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác phân định bằng cạnh dưới của bề mặt
chuyển tiếp trong không được có bất kỳ vật thể cố định nào ngoài các thiết bị
bằng mắt cần thiết cho mục đích dẫn đường hàng không hoặc các thiết bị yêu cầu
cho mục đích an toàn của tàu bay và thoả mãn các yêu cầu dễ gãy theo quy định
tại Chương 5. Không được có vật thể di động trong phạm vi của dải bay trong
thời gian tàu bay cất hạ cánh trên đường cất hạ cánh.
Ghi chú: Xem Chương 4, phần 4.1, để biết các đặc điểm của bề mặt chuyển
tiếp trong.
San gạt dải bay
3.4.8. Khuyến cáo:
Đối với đường cất hạ cánh có thiết bị, dải bay được san nền trong phạm vi khoảng
cách tối thiểu về mỗi phía tính từ tim đường cất hạ cánh kéo dài nhằm đảm bảo
cho tàu bay sử dụng đường cất hạ cánh an toàn trong trường hợp lăn ra khỏi phạm
vi đường cất hạ cánh như sau:
- 75m khi mã số là 3
hoặc 4;
- 40m khi mã số là 1
hoặc 2.
3.4.9. Khuyến cáo:
Đối với đường cất hạ cánh không có thiết bị, dải bay được san nền trong phạm vi
khoảng cách tối thiểu về mỗi phía tính từ tim đường cất hạ cánh kéo dài nhằm
đảm bảo cho tàu bay sử dụng đường cất hạ cánh an toàn trong trường hợp lăn ra
khỏi phạm vi đường cất hạ cánh như sau:
- 75m khi mã số là 3
và 4;
- 40m khi mã số 2;
- 30m khi mã số 1.
3.4.10. Một phần bề
mặt dải bay trong phạm vi đường cất hạ cánh, lề hay đoạn dừng chính là bề mặt
của đường cất hạ cánh, lề hay đoạn dừng.
3.4.11. Khuyến cáo:
Trong dải bay, ít nhất trong phạm vi 30m trước ngưỡng đường cất hạ cánh phải
được xây dựng cẩn thận, nhằm chống xói do luồng khí từ động cơ tàu bay và khi
tàu bay chạm bánh không bị va đập vào mép đường cất hạ cánh nhô lên.
Ghi chú 1: Khu vực
được cung cấp để giảm tác động do luồng khí từ động cơ tàu bay và cánh quạt có
thể được gọi là blast pad.
Ghi chú 2: Hướng dẫn
về bảo vệ chống xói do luồng khí từ động cơ tàu bay có trong Sổ tay thiết kế
sân bay
(Doc 9157), Phần 2.
3.4.12. Khuyến cáo:
Các khu vực nêu tại mục 3.4.11 có bề mặt tầng phủ cần có
sức chịu tải đảm bảo cho hoạt động không thường xuyên của tàu bay.
Độ dốc của dải bay
3.4.13. Khuyến cáo:
Độ dốc dọc phần dải bay được san gạt không vượt quá:
- 1,5% khi mã số là
4;
- 1,75% khi mã số là
3;
- 2% khi mã số là 1
hoặc 2.
3.4.14. Khuyến cáo:
Thay đổi độ dốc dọc phần dải bay được san gạt càng ít càng tốt, tránh chuyển
tiếp độ dốc đột ngột hay các độ dốc ngược chiều quá lớn.
3.4.15. Khuyến cáo:
Độ dốc ngang phần dải bay được san gạt phải đảm bảo không cho đọng nước mặt
nhưng không lớn hơn:
- 2,5% khi mã số là 3
hoặc 4;
- 3% khi mã số là 1
hoặc 2;
Trường hợp cần thoát
nước nhanh trong phạm vi 3m đầu tiên ngoài mép đường cất hạ cánh, lề hoặc đoạn
dừng có dốc theo hướng từ đường cất hạ cánh ra có thể lấy bằng 5%.
3.4.16. Khuyến cáo:
Độ dốc ngang bất kỳ phần dải bay nào vượt ra ngoài phần được san gạt không nên
vượt quá độ dốc 5% theo hướng lên khi nhìn từ phía đường cất hạ cánh.
Ghi chú 1: Trong
trường hợp cần thiết, hệ thống thoát nước bề mặt có thể được phép ở phần không
được san gạt của dải bay và sẽ được đặt càng xa đường CHC càng tốt.
Ghi chú 2: Quy trình
cứu nạn và chữa cháy sân bay (RFF) cần phải tính đến vị trí của hệ thống thoát
nước bề mặt trong phần không được san gạt của dải bay.
Sức chịu tải dải bay
3.4.17. Khuyến cáo:
Sức chịu tải của dải bay đối với đường cất hạ cánh có thiết bị được quy định
như sau:
- Đối với đường cất
hạ cánh có mã số là 3, 4: trong giới hạn tối thiểu 75m tính từ tim đường cất hạ
cánh kéo dài cần được gia cố hoặc xây dựng sao cho khi các loại tàu bay dự kiến
khai thác lăn ra ngoài đường cất hạ cánh ít bị nguy hiểm nhất;
- Đối với đường cất
hạ cánh có mã số là 1, 2: trong giới hạn tối thiểu 40m tính từ tim đường cất hạ
cánh kéo dài cần được gia cố hoặc xây dựng sao cho khi các loại tàu bay dự kiến
khai thác lăn ra ngoài đường cất hạ cánh ít bị nguy hiểm nhất.
3.4.17. Khuyến cáo:
Sức chịu tải của dải bay đối với đường cất hạ cánh không có thiết bị được quy
định như sau:
- Đối với đường cất
hạ cánh có mã số là 3, 4: trong giới hạn tối thiểu 75m tính từ tim đường cất hạ
cánh kéo dài cần được gia cố hoặc xây dựng sao cho khi các loại tàu bay dự kiến
khai thác lăn ra ngoài đường cất hạ cánh ít bị nguy hiểm nhất;
- Đối với đường cất
hạ cánh có mã số là 2: trong giới hạn tối thiểu 40m tính từ tim đường cất hạ
cánh kéo dài cần được gia cố hoặc xây dựng sao cho khi các loại tàu bay dự kiến
khai thác lăn ra ngoài đường cất hạ cánh ít bị nguy hiểm nhất;
- Đối với đường cất
hạ cánh có mã số là 1: trong giới hạn tối thiểu 30m tính từ tim đường cất hạ
cánh kéo dài cần được gia cố hoặc xây dựng sao cho khi các loại tàu bay dự kiến
khai thác lăn ra ngoài đường cất hạ cánh ít bị nguy hiểm nhất.
Ghi chú: Hướng dẫn về
dải bay được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 1.
3.5. Khu vực an toàn cuối đường CHC (Runway
end safety area - RESA)
3.5.1. Phải xác định
và thiết lập khu vực an toàn cuối đường CHC tại điểm cuối dải bay của đường CHC
khi sân bay có:
- Mã số là 3 hoặc 4;
- Mã số là 1 hoặc 2
và đường CHC có thiết bị.
3.5.2. Khuyến cáo:
Nên xác định và thiết lập khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh đối với mã số
là 1 hoặc 2 và đường cất hạ cánh không có thiết bị.
Kích thước khu vực an
toàn cuối đường CHC
3.5.3. Khu vực an
toàn cuối đường cất hạ cánh được kéo dài từ cuối dải bay đến khoảng cách tối
thiểu 90m với các trường hợp:
- Mã số là 3 hoặc 4;
- Mã số là 1 hoặc 2
và đường cất hạ cánh có thiết bị;
Nếu có thể thiết lập
một hệ thống hãm tàu bay, chiều dài trên có thể được giảm xuống dựa trên đặc điểm
kỹ thuật thiết kế của hệ thống hãm tàu bay.
Ghi chú: Hướng dẫn về
hệ thống hãm tàu bay được nêu trong Phụ lục A, Phần 9.
3.5.4. Khuyến cáo:
Trong điều kiện cho phép, khuyến khích áp dụng khu vực an toàn cuối đường cất
hạ cánh được kéo dài càng xa càng tốt; có thể kéo dài chiều dài khu vực an toàn
cuối đường cất hạ cánh bắt đầu từ điểm cuối của dải bay tới khoảng cách tối
thiểu là:
- 240m đối với mã số
là 3 hoặc 4; hoặc giảm độ dài khi có hệ thống hãm;
- 120m đối với mã số
là 1 hoặc 2 và đường cất hạ cánh có thiết bị; hoặc giảm độ dài khi có hệ thống
hãm;
- 30m đối với mã số
là 1 hoặc 2 và đường cất hạ cánh không có thiết bị.
3.5.5. Chiều rộng khu
vực an toàn cuối đường cất hạ cánh ít nhất bằng hai lần chiều rộng thực tế của
đường cất hạ cánh.
3.5.6. Khuyến cáo:
Trong điều kiện cho phép, chiều rộng khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh
khuyến khích lấy bằng với chiều rộng dải bay.
Ghi chú: Xem mục 9.9 để biết thông tin về việc bố trí thiết bị và lắp đặt
tại khu vực an toàn cuối đường CHC.
Vật thể nằm trên khu
vực an toàn cuối đường CHC
3.5.7. Khuyến cáo:
Một vật thể nằm trên khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh có thể gây nguy
hiểm cho tàu bay nên được coi là một chướng ngại vật và cần di dời đảm bảo khoảng
cách an toàn theo quy định hoặc được loại bỏ.
Ghi chú: Bề mặt đất ở
khu vực an toàn cuối đường CHC không cần phải đạt chất lượng như bề mặt dải bay.
Tuy nhiên, hãy tham khảo mục 3.5.12.
Làm sạch và san gạt
khu vực an toàn cuối đường CHC
3.5.8. Khuyến cáo:
Khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh phải được làm sạch và san ủi để sẵn sàng
cho các tàu bay cần đáp xuống đường cất hạ cánh đột xuất hoặc tàu bay trượt ra
ngoài đường cất hạ cánh.
Độ dốc khu vực an
toàn cuối đường cất hạ cánh
3.5.9. Khuyến cáo: Độ
dốc khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh được chọn sao cho mọi phần của khu
vực an toàn cuối đường cất hạ cánh không nhô lên khỏi bề mặt tiếp cận hoặc bề
mặt lấy độ cao cất cánh.
3.5.10. Khuyến cáo:
Độ dốc dọc của khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh không được vượt quá 5%
theo hướng giảm; Việc thay đổi dốc dọc cần tránh chuyển tiếp độ dốc đột ngột
hay các độ dốc ngược chiều quá lớn.
3.5.11. Khuyến cáo:
Độ dốc ngang của khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh không được vượt quá 5%
trong cả trường hợp tăng hoặc giảm độ dốc. Việc thay đổi dốc ngang cần tránh
chuyển tiếp độ dốc đột ngột.
Sức chịu tải của các
khu vực an toàn cuối đường CHC
3.5.12. Khuyến cáo:
Sức chịu tải của các khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh phải được tính toán
để đảm bảo giảm nguy cơ hư hỏng tàu bay và đảm bảo cho các phương tiện cứu nạn
chữa cháy có thể di chuyển được.
Ghi chú: Hướng dẫn về
sức chịu tải của khu vực an toàn cuối đường CHC được nêu trong Sổ tay thiết kế
sân bay (Doc 9157), Phần 1.
3.6. Khoảng trống (clearway)
Vị trí của khoảng
trống
3.6.1. Khuyến cáo: Khoảng
trống được bắt đầu ở cuối cự ly chạy đà cất cánh.
Chiều dài của khoảng
trống
3.6.2. Khuyến cáo:
Chiều dài khoảng trống không vượt quá nửa chiều dài cự ly chạy đà cất cánh.
Chiều rộng của khoảng
trống
3.6.3. Khuyến cáo:
Chiều rộng khoảng trống mở rộng từ tim đường cất hạ cánh kéo dài về mỗi phía
tối thiểu:
- 75m cho đường cất
hạ cánh có thiết bị;
- Một nửa chiều rộng
của dải bay cho đường cất hạ cánh không có thiết bị.
Độ dốc của khoảng
trống
3.6.4. Khuyến cáo: Bề
mặt của khoảng trống không được nhô lên khỏi mặt nghiêng với độ dốc lên 1,25%.
Giới hạn dưới của mặt phẳng đó là mặt nằm ngang có tính chất:
- Vuông góc với mặt
phẳng đứng đi qua tim đường cất hạ cánh;
- Đi qua một điểm nằm
trên tim đường cất hạ cánh ở cuối cự ly chạy đà cất cánh.
3.6.5. Khuyến cáo:
Tránh việc thay đổi đột ngột độ dốc của khoảng trống nếu độ dốc khoảng trống
tương đối nhỏ hay độ dốc trung bình là dốc lên. Trong những trường hợp khoảng
trống nằm trong phạm vi 22,5m hoặc một nửa chiều rộng của đường cất hạ cánh,
tuỳ theo giá trị nào lớn hơn, về mỗi phía tim đường cất hạ cánh kéo dài; độ
dốc, sự thay đổi độ dốc cũng như sự chuyển tiếp của độ dốc từ đường cất hạ cánh
đến khoảng trống phải phù hợp với yêu cầu của đường cất hạ cánh đó.
Vật thể trên khoảng
trống
Ghi chú: Xem mục 9.9 để biết thông tin về việc bố trí thiết bị và lắp đặt
trên khoảng trống.
3.6.6. Khuyến cáo:
Vật thể trên khoảng trống có nguy cơ làm mất an toàn cho tàu bay được coi như
chướng ngại vật và phải được dời đi.
3.7. Đoạn dừng
Ghi chú: Việc đưa ra
các thông số kỹ thuật chi tiết cho đoạn dừng trong phần này không có nghĩa là
phải cung cấp đoạn dừng. Bản đính kèm A, Phần 2, cung cấp thông tin về việc sử
dụng các đoạn dừng.
Chiều rộng đoạn dừng
3.7.1. Đoạn dừng của
đường cất hạ cánh có chiều rộng bằng chiều rộng đường cất hạ cánh mà nó nối
tiếp.
Độ dốc đoạn dừng
3.7.2. Khuyến cáo: Độ
dốc và sự thay đổi độ dốc của đoạn dừng cũng như chuyển tiếp từ đường cất hạ
cánh đến đoạn dừng phải đồng bộ với độ dốc của đường cất hạ cánh, trừ những
trường hợp khi:
- Đường cất hạ cánh
mã số 4 có độ dốc dọc 0,8% tại khu vực 1/4 chiều dài đường cất hạ cánh ở đầu và
1/4 chiều dài đường cất hạ cánh ở cuối, thì đoạn dừng không nhất thiết có độ
dốc dọc là 0,8%.
- Ở chỗ tiếp giáp
giữa đoạn dừng với đường cất hạ cánh và dọc theo đoạn dừng, sự thay đổi độ dốc
tối đa có thể bằng 0,3% trên đoạn 30m (bán kính tối thiểu của đường cong đứng
bằng 10.000m) đối với đường cất hạ cánh có mã số 3 hoặc 4.
Sức chịu tải của đoạn
dừng
3.7.3. Khuyến cáo:
Đoạn dừng được gia cố hay xây dựng sao cho khi tàu bay bị trượt ra khỏi đường
cất hạ cánh, nó có thể chịu được tải trọng tàu bay mà không làm hỏng cấu trúc
tàu bay.
Ghi chú: Bản đính kèm
A, Phần 2, trình bày hướng dẫn liên quan đến khả năng hỗ trợ của đoạn dừng
Bề mặt đoạn dừng
3.7.4. Bề mặt đoạn
dừng được xây dựng sao cho bảo đảm được hệ số ma sát tương đương hoặc hơn hệ số
ma sát trên đường cất hạ cánh.
3.8. Khu vực hoạt động của thiết bị vô tuyến
đo độ cao
3.8.1. Khuyến cáo:
Khu vực hoạt động của thiết bị vô tuyến đo độ cao (Radio altimeter operating
area- RAOA) được bố trí tại khu vực trước ngưỡng vào của đường cất hạ cánh tiếp
cận chính xác.
3.8.2. Khuyến cáo:
Chiều dài khu vực hoạt động của RAOA được kéo dài ra phía trước ngưỡng ít nhất
là 300m.
3.8.3. Khuyến cáo:
Chiều rộng của khu vực hoạt động của RAOA được mở rộng ra hai phía cách tim
đường cất hạ cánh là 60m, trừ những tình huống đặc biệt cho phép, khoảng cách
đó có thể được giảm xuống nhưng không dưới 30m, nếu việc giảm đó không ảnh
hưởng đến an toàn hoạt động của tàu bay.
3.8.4. Khuyến cáo:
Không thay đổi độ dốc địa hình hoặc thay đổi ít nhất có thể độ dốc dọc trên khu
vực hoạt động của RAOA. Khi không tránh được thay đổi độ dốc thì phải thay đổi
từ từ, tránh đột ngột hoặc đổi chiều độ dốc. Sự thay đổi giữa 2 độ dốc cạnh
nhau không vượt quá 2% trên 30m.
Ghi chú: Hướng dẫn về
khu vực vận hành máy đo độ cao vô tuyến được nêu trong Phụ lục A, Phần 4.3 và
trong Hướng dẫn hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết, (Doc 9365), Phần 5.2.
Hướng dẫn sử dụng máy đo độ cao vô tuyến được nêu trong PANS-OPS, Tập II, Phần
II, Mục 1.
3.9. Đường lăn
Ghi chú 1: Trừ khi có
quy định khác, các yêu cầu trong phần này có thể áp dụng cho tất cả các loại
đường lăn.
Ghi chú 2: Xem mục 5.4.3 để biết sơ đồ tiêu chuẩn hóa về đường lăn có thể
được sử dụng để cải thiện nhận thức tình huống và là một phần của biện pháp
ngăn ngừa xâm nhập đường CHC hiệu quả.
Ghi chú 3: Xem Phụ lục
A, Phần 21, để biết hướng dẫn thiết kế đường lăn cụ thể có thể hỗ trợ ngăn ngừa
sự cố xâm nhập đường CHC khi phát triển đường lăn mới hoặc cải thiện đường lăn
hiện có có nguy cơ xâm nhập đường CHC đã biết.
3.9.1. Khuyến cáo:
Đường lăn được xây dựng để đảm bảo cho tàu bay di chuyển nhanh và an toàn trên
mặt đất.
3.9.2. Khuyến cáo:
Việc xác định vị trí đường lăn, đường lăn thoát nhanh phụ thuộc vào đặc điểm
loại tàu bay khai thác và nhu cầu thực tế khai thác, tần suất khai thác tại
từng cảng hàng không, sân bay.
3.9.3. Đường lăn phải
đảm bảo sao cho khi vị trí cabin tàu bay nằm phía trên tim đường lăn thì bánh
ngoài của càng chính cách mép đường lăn không nhỏ hơn các giá trị trong bảng
sau:
|
Khoảng
cách mép ngoài của bánh ngoài càng tàu bay (OMGWS)
|
|
|
Dưới
4,5m
|
Từ
4,5m đến dưới 6m
|
Từ
6m đến dưới 9m
|
Từ
9m đến dưới 15m
|
|
Khoảng
cách
|
1,5m
|
2,25m
|
3ma,b hoặc 4mc
|
4m
|
|
a. Trên đoạn thẳng.
b. Trên đoạn cong
nếu đường lăn sử dụng cho tàu bay có khoảng cách từ càng mũi tới tim của càng
chính nhỏ hơn 18m.
c. Trên đoạn cong nếu
đường lăn sử dụng cho tàu bay có khoảng cách từ càng mũi tới tim của càng
chính bằng hoặc lớn hơn 18m.
|
Chiều rộng đường lăn
3.9.4. Khuyến cáo:
Chiều rộng đường lăn trên đoạn thẳng không nhỏ hơn giá trị trong bảng dưới đây:
|
|
Khoảng
cách mép ngoài của bánh ngoài càng tàu bay (OMGWS)
|
|
Dưới
4,5m
|
Từ
4,5m đến dưới 6m
|
Từ
6m đến dưới 9m
|
Từ
9m đến dưới 15m
|
|
Chiều
rộng đường lăn
|
7,5m
|
10,5m
|
15m
|
23m
|
Ghi chú: Hướng dẫn về
chiều rộng đường lăn được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
Các đoạn vòng của
đường lăn
3.9.5. Khuyến cáo:
Hạn chế tối đa các đoạn vòng của đường lăn. Trường hợp đường lăn bắt buộc phải
có đoạn vòng, đoạn vòng của đường lăn phải đảm bảo sao cho khi vị trí cabin tàu
bay nằm trên vạch tim đường lăn thì khoảng cách từ mép đường lăn tới bánh ngoài
của càng không nhỏ hơn giá trị nêu tại mục 3.9.3.
Ghi chú 1: Ví dụ về
việc mở rộng đường lăn để đạt được khoảng trống đến bánh xe quy định được minh
họa trên Hình 3-2. Hướng dẫn về giá trị của kích thước phù hợp được nêu trong
Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
Ghi chú 2: Vị trí sơn
tín hiệu tim đường lăn và đèn được quy định tại 5.2.8.6 và 5.3.17.12.
Ghi chú 3: Đường cong
phức hợp có thể giảm hoặc loại bỏ nhu cầu tăng thêm chiều rộng đường lăn.
Vị trí giao nhau giữa
đường lăn với đường lăn, đường cất hạ cánh hoặc sân đỗ
3.9.6. Khuyến cáo: Vị
trí giao nhau giữa đường lăn với đường lăn, đường cất hạ cánh hoặc sân đỗ cần
mở rộng để tàu bay di chuyển được dễ dàng. Phần mở rộng có hình dạng đảm bảo
cho tàu bay đi qua vị trí giao nhau vẫn giữ được khoảng cách tối thiểu của bánh
tới mép đường lăn nêu tại mục 3.9.3.
Hình 3-2. Đoạn vòng đường lăn
Ghi chú:
Cần xem xét đến chiều dài chuẩn của tàu bay khi thiết kế các góc quay. Hướng
dẫn về thiết kế các góc lượn và định nghĩa về thuật ngữ chiều dài chuẩn của máy
bay được đưa ra trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
Các khoảng
cách đối với đường lăn
3.9.7.
Khuyến cáo: Khoảng cách giữa tim đường lăn với tim đường CHC, tim đường lăn
song song hoặc vật thể không nhỏ hơn kích thước quy định ở Bảng dưới đây.
|
Mã
chữ
|
Khoảng
cách giữa tim đường lăn với tim đường CHC (m)
|
Từ
tim đường lăn tới tim đường lăn (m)
|
Từ
tim đường lăn không
phải là vệt lăn vị
trí đỗ tàu bay tới vật thể (m)
|
Từ
tim vệt lăn vị
trí đỗ tàu bay đến
tim vệt lăn vị trí đỗ tàu bay (m)
|
Từ
tim đường lăn trên
sân
đỗ
tàu bay tới vật thể (m)
|
|
Đường
CHC có thiết bị
|
Đường
CHC không có thiết bị
|
|
Mã
số
|
Mã
số
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
1
|
2
|
3
|
4
|
|
(1)
|
(2)
|
(3)
|
(4)
|
(5)
|
(6)
|
(7)
|
(8)
|
(9)
|
(10)
|
(11)
|
(12)
|
(13)
|
|
A
|
77,5
|
77,5
|
-
|
-
|
37,5
|
47,5
|
-
|
-
|
23
|
15,5
|
19,5
|
12
|
|
B
|
82
|
82
|
152
|
-
|
42
|
52
|
87
|
-
|
32
|
20
|
28,5
|
16,5
|
|
C
|
88
|
88
|
158
|
158
|
48
|
58
|
93
|
93
|
44
|
26
|
40,5
|
22,5
|
|
D
|
-
|
-
|
166
|
166
|
-
|
-
|
101
|
101
|
63
|
37
|
59,5
|
33,5
|
|
E
|
-
|
-
|
172,5
|
172,5
|
-
|
-
|
107,5
|
107,5
|
76
|
43,5
|
72,5
|
40
|
|
F
|
-
|
-
|
180
|
180
|
-
|
-
|
115
|
115
|
91
|
51
|
87,5
|
47,5
|
|
Chú thích:
- Khoảng cách trong
các cột (2) đến (9) là khoảng cách thông thường giữa đường CHC và đường lăn.
- Các khoảng cách
trong cột từ (2) đến (9) chưa phải là đã đủ khoảng trống phía sau tàu bay
đang chờ cho tàu bay khác đi qua trên đường lăn song song.
|
Bảng
3-1. Các khoảng cách tối thiểu của đường lăn
Việc xác định đường
lăn, đường lăn thoát nhanh, vệt lăn trên sân đỗ, vệt lăn vị trí đỗ tàu bay được
quy định tại hình vẽ dưới đây và phân biệt theo màu sắc hoặc theo đánh dấu số.
Hình
3-2.1. Xác định đường lăn, đường lăn thoát nhanh, vệt lăn
Ghi chú 1: Hướng dẫn
về các yếu tố có thể được xem xét trong nghiên cứu hàng không được nêu trong Sổ
tay Thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
Ghi chú 2: Việc lắp
đặt ILS và MLS cũng có thể ảnh hưởng đến vị trí của đường lăn do ảnh hưởng đến
ILS và MLS tín hiệu của tàu bay đang lăn hoặc dừng. Thông tin về các khu vực
quan trọng và nhạy cảm xung quanh việc lắp đặt ILS và MLS có trong Phụ ước 10 -
Viễn thông Hàng không, Tập I - Thiết bị hỗ trợ dẫn đường vô tuyến, Tài liệu
đính kèm C và G (tương ứng).
Ghi chú 3: Khoảng
cách tách biệt trong Bảng 3-1, cột 10. Hướng dẫn về điều kiện này được nêu
trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
Ghi chú 4: Có thể cần
phải tăng khoảng cách giữa tim vệt lăn vị trí đỗ tàu bay và vật thể trong Bảng
3-1, cột 13 khi tốc độ dòng khí từ tàu bay phản lực có thể gây ra các điều kiện
nguy hiểm cho hoạt động dịch vụ mặt đất.
3.9.8. Khuyến cáo: Độ
dốc dọc không được vượt quá:
- 1,5% đối với sân
bay mã chữ là C, D, E hoặc F;
- 3% đối với sân bay
mã chữ là A hoặc B.
3.9.9. Khuyến cáo:
Trong các trường hợp không thể tránh được thay đổi độ dốc dọc đường lăn, việc
chuyển từ độ dốc này sang độ dốc khác với các giá trị thay đổi dốc không lớn
hơn:
- 1% trên 30m (bán
kính cong tối thiểu 3.000m), khi mã chữ C, D, E hoặc F;
- 1% trên 25m (bán
kính cong tối thiểu là 2.500m) khi mã chữ A hoặc B.
3.9.10. Khuyến cáo:
Trong trường hợp đường lăn không tránh được sự thay đổi độ dốc dọc thì phải đảm
bảo cho phép nhìn rõ từ một điểm bất kỳ trên đường lăn ở độ cao:
- 3m có thể nhìn thấy
toàn bộ bề mặt đường lăn cách xa điểm nhìn ít nhất 300m đối với sân bay mã chữ
là C, D E hoặc F;
- 2m có thể nhìn thấy
toàn bộ bề mặt đường lăn cách xa điểm nhìn ít nhất 200m đối với sân bay mã chữ
là B;
- 1,5m có thể nhìn
thấy toàn bộ bề mặt đường lăn cách xa điểm nhìn ít nhất 150m đối với sân bay mã
chữ là A.
3.9.11. Khuyến cáo:
Độ dốc ngang của đường lăn phải đủ lớn để tránh đọng nước trên bề mặt đường lăn
nhưng không vượt quá:
- 1,5% đối với sân
bay mã chữ là C, D, E hoặc F;
- 2% đối với sân bay
mã chữ là A hoặc B.
Ghi chú: Xem 3.13.4
về độ dốc ngang trên vệt lăn vị trí đỗ tàu bay
Sức chịu tải và bề
mặt của đường lăn
3.9.12. Khuyến cáo:
Sức chịu tải của đường lăn tối thiểu phải bằng sức chịu tải của đường cất hạ
cánh. Trong trường hợp đường lăn có mật độ hoạt động của tàu bay cao, tàu bay
di chuyển chậm, có thể thiết kế, xây dựng đường lăn có sức chịu tải lớn hơn
đường cất hạ cánh.
Ghi chú: Hướng dẫn về
mối quan hệ giữa sức chịu tải của đường lăn và sức chịu tải của đường CHC được
nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 3.
3.9.13. Khuyến cáo:
Bề mặt đường lăn không nên có các yếu tố bất thường gây hư hỏng cấu trúc tàu
bay.
3.9.14. Khuyến cáo:
Bề mặt đường lăn nên được xây dựng hoặc sửa chữa có độ ma sát bề mặt phù hợp.
Ghi chú: Độ ma sát bề
mặt phù hợp là những đặc tính bề mặt cần có được yêu cầu trên đường lăn đảm bảo
an toàn cho hoạt động của tàu bay.
Đường lăn thoát nhanh
Ghi chú: Các yêu cầu
kỹ thuật chi tiết sau đây dành riêng cho đường lăn thoát nhanh. Xem Hình 3-3.
Tổng quan các yêu cầu đối với đường lăn cũng được áp dụng cho loại đường lăn này.
Hướng dẫn về cung cấp, vị trí và thiết kế đường lăn thoát nhanh được nêu trong
Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
3.9.15. Khuyến cáo:
Đường lăn thoát nhanh có bán kính cong nhỏ nhất cho tàu bay rời đường cất hạ
cánh là:
- 550m đối với đường
cất hạ cánh đối với mã số 3 hoặc 4;
- 275m đối với đường
cất hạ cánh đối với mã số 1 hoặc 2.
Đường lăn thoát nhanh
đảm bảo vận tốc lăn ra ở điều kiện mặt đường ẩm ướt là:
- 93 km/h cho đường
cất hạ cánh đối với mã số 3 hoặc 4;
- 65 km/h cho đường
cất hạ cánh đối với mã số 1 hoặc 2.
Hình
3-3. Đường lăn thoát nhanh
Ghi chú: Vị trí của
đường lăn thoát nhanh dọc theo đường CHC được dựa trên một số tiêu chí được mô
tả trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2, ngoài các tiêu chí về tốc
độ khác nhau.
3.9.16. Khuyến cáo:
Bán kính cong của tim đường lăn thoát nhanh tại vị trí giao với đường cất hạ
cánh phải đảm bảo đủ rộng và dễ nhận biết kịp thời lối vào và ra của đường lăn.
3.9.17. Khuyến cáo:
Đường lăn thoát nhanh phải có một đoạn thẳng đủ cho tàu bay có thể dừng lại đảm
bảo khoảng cách
an toàn đối với đường cất hạ cánh và đường lăn.
3.9.18. Khuyến cáo:
Góc giao nhau của đường lăn thoát nhanh với đường cất hạ cánh không lớn hơn 45º và không nhỏ hơn 25º,
tốt nhất là bằng 30º.
Đường lăn trên cầu
vượt
3.9.19. Trường hợp
xây dựng đường lăn trên cầu vượt, chiều rộng của các đoạn đường lăn trên cầu
vượt phải đảm bảo an toàn cho tàu bay lăn, chiều rộng của cầu vượt không được
nhỏ hơn chiều rộng của dải lăn.
3.9.20. Khuyến cáo:
Phải có đường cho phương tiện khẩn nguy và cứu hỏa vào được theo cả hai hướng
trên cầu vượt.
Ghi chú: Nếu động cơ
tàu bay nhô ra khỏi kết cấu cầu vượt, có thể cần phải bảo vệ các khu vực lân
cận bên dưới cầu khỏi vụ luồng phòng phụt của động cơ.
3.9.21. Khuyến cáo:
Cầu vượt nên được xây trên đoạn thẳng đường lăn và có đoạn nối thẳng với cả hai
đầu cầu để thuận tiện cho việc khai thác.
3.10. Lề đường lăn
Ghi chú: Hướng dẫn về
đặc điểm lề đường lăn và cách xử lý lề đường lăn được nêu trong Sổ tay thiết kế
sân bay (Doc 9157), Phần 2.
3.10.1. Khuyến cáo:
Lề đường lăn được bố trí ở hai phía đối xứng với đường lăn sao cho tổng chiều
rộng của đường lăn và các lề trên các đoạn thẳng không nhỏ hơn:
- 44m, khi mã chữ F;
- 38m, khi mã chữ E;
- 34m, khi mã chữ D;
- 25m, khi mã chữ C.
Tại nút giao nhau của
đường lăn, chiều rộng của lề đường lăn tại các vị trí này không nhỏ hơn chiều
rộng của lề trên đoạn đường lăn thẳng liền kề.
3.10.2. Khuyến cáo:
Bề mặt lề đường lăn phải đảm bảo kết cấu nhằm chống xói mòn và chống vật liệu
bề mặt bị hút vào động cơ tàu bay.
3.11. Dải lăn (taxiway strip)
Ghi chú: Hướng dẫn về
đặc điểm của dải đường lăn được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần
2.
3.11.1. Mọi đường lăn
phải có dải lăn, trừ đường lăn trên sân đỗ tàu bay.
Chiều rộng dải lăn
3.11.2. Khuyến cáo:
Dải lăn được bố trí dọc theo chiều dài đường lăn đối xứng về hai phía so với
tim đường lăn, có chiều rộng tối thiểu bằng các khoảng cách nêu trong cột 11 Bảng
3.1 cột 11.
Vật thể trên dải lăn
Ghi chú: Xem 9.9 để
biết thông tin về việc bố trí thiết bị và lắp đặt trên dải lăn.
3.11.3. Khuyến cáo:
Trên dải lăn không được có các vật thể ảnh hưởng đến an toàn cho tàu bay lăn.
Ghi chú 1: Cần phải xem
xét vị trí và thiết kế hệ thống thoát nước trên dải lăn để tránh hư hỏng đến
tàu bay vô tình chạy ra khỏi đường lăn. Có thể cần phải có nắp cống được thiết
kế phù hợp. Để được hướng dẫn thêm, tham khảo Sổ tay thiết kế sân bay (Doc
9157), Phần 2.
Ghi chú 2: Khi lắp
đặt hệ thống thoát nước mưa ngoài trời hoặc có nắp che, cần phải xem xét đảm
bảo rằng cấu trúc của chúng không vượt quá mặt đất xung quanh để không bị coi
là chướng ngại vật. Xem thêm Chú thích 1 của 3.11.6.
Ghi chú 3: Cần đặc
biệt chú ý đến việc thiết kế và bảo trì hệ thống thoát nước mưa ngoài trời để
ngăn chặn sự thu hút động vật hoang dã, đặc biệt là các loài chim. Nếu cần
thiết, nó có thể được che phủ bằng lưới. Tham khảo hướng dẫn về kiểm soát và
giảm thiểu động vật hoang dã trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 3.
San gạt dải lăn
3.11.4. Khuyến cáo: Phần
san gạt của dải lăn phải đảm bảo cự ly tối thiểu cách tim đường lăn là:
- 10,25 m khi OMGWS
dưới 4,5m;
- 11 m khi OMGWS từ
4,5m đến dưới 6m;
- 12,5 m khi OMGWS từ
6m đến dưới 9m;
- 18,5 m khi OMGWS từ
9m đến dưới 15m khi mã số là D;
- 19 m khi OMGWS từ
9m đến dưới 15m khi mã số là E;
- 22 m khi OMGWS từ
9m đến dưới 15m khi mã số là F.
Ghi chú: Hướng dẫn về
chiều rộng của phần san gạt dải lăn được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc
9157), Phần 2.
Độ dốc dải lăn
3.11.5. Khuyến cáo:
Bề mặt của dải lăn tại mép đường lăn hoặc lề, nếu có và phần được san gạt có độ
dốc ngang hướng lên không vượt quá:
- 2,5% đối với dải
lăn mã chữ C, D, E hoặc F.
- 3% đối với dải lăn
mã chữ A hoặc B.
Trong đó hướng lên
của độ dốc được so với độ dốc ngang của bề mặt đường lăn tiếp giáp, không so
với mặt phẳng ngang. Độ dốc ngang đi xuống không vượt quá 5% so với mặt phẳng
ngang.
3.11.6. Khuyến cáo:
Độ dốc ngang của bất kỳ phần nào nằm ngoài phần san gạt của dải lăn không vượt
quá độ dốc lên hoặc xuống 5% theo hướng nhìn từ đường lăn.
Ghi chú 1: Trong
trường hợp cần thiết, hệ thống thoát nước bề mặt có thể được phép ở phần không
được san gạt của dải lăn và sẽ được đặt càng xa đường lăn càng tốt.
Ghi chú 2: Quy trình
cứu nạn và chữa cháy sân bay (RFF) cần phải tính đến vị trí của hệ thống thoát
nước bề mặt trong phần không được san gạt của dải lăn.
3.12. Sân chờ, vị trí chờ lên đường CHC, vị
trí chờ trung gian và vị trí chờ tại đường công vụ
Thông tin chung
3.12.1. Khuyến cáo:
Khi mật độ giao thông trung bình hoặc cao cần xây dựng sân chờ đường CHC.
3.12.2. Vị trí chờ
lên đường CHC và các vị trí chờ khác phải được thiết lập tại các vị trí:
a) Trên đường lăn tại
nút giao của đường lăn với đường CHC;
b) Trên nút giao của
một đường CHC với đường CHC khác.
3.12.3. Vị trí chờ lên
đường CHC được thiết lập trên đường lăn tại vị trí mà tàu bay và phương tiện có
thể làm cản trở hoạt động hoặc vi phạm bề mặt giới hạn chướng ngại vật của
thiết bị dẫn đường.
3.12.4. Khuyến cáo:
Vị trí chờ trung gian có thể được thiết kế tại bất kỳ chỗ nào trên đường lăn
ngoài vị trí chờ lên đường CHC nếu nó thỏa mãn yêu cầu kỹ thuật giới hạn vị trí
chờ.
3.12.5. Vị trí chờ
trên đường công vụ được thiết lập tại nút giao của đường công vụ với đường CHC.
Vị trí
3.12.6. Khoảng cách
từ tim đường CHC đến sân chờ, vị trí chờ lên đường CHC, vị trí chờ trên đường
công vụ được xác định theo Bảng II.6. Đối với đường CHC tiếp cận chính xác, vị
trí chờ của tàu bay và phương tiện không được cản trở hoạt động của thiết bị
dẫn đường hoặc vi phạm mặt chuyển tiếp trong.
3.12.7. Khuyến cáo:
Tại các sân bay có độ cao trên 700m, khoảng cách 90m nêu trong Bảng II.6 của
đường CHC tiếp cận chính xác mã số 4 cần được tăng lên như sau:
a) Độ cao đến 2.000m:
thêm 1m đối với mỗi 100m cao thêm kể từ độ cao 700m;
b) Độ cao từ 2.000m
đến 4.000m: 13m cộng thêm 1,5m cho mỗi 100m cao thêm kể từ độ cao 2.000m;
c) Độ cao từ 4.000m
đến độ cao 5.000m: 43m cộng thêm 2m cho mỗi 100m cao thêm kể từ độ cao 4.000m.
|
Loại
đường CHC
|
Mã
số đường CHC
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
|
Đường
CHC không có thiết bị
|
30
|
40
|
75
|
75
|
|
Đường CHC tiếp cận giản đơn
|
40
|
40
|
75
|
75
|
|
Đường CHC tiếp cận chính xác CAT I
|
60b
|
60b
|
90a,b
|
90a,b
|
|
Đường CHC tiếp cận chính xác CAT II và
III
|
--
|
--
|
90a,b
|
90a,b
|
|
Đường CHC cất cánh
|
30
|
40
|
75
|
75
|
|
a. Nếu độ cao sân chờ hoặc vị trí chờ lên
đường cất hạ cánh, vị trí chờ trên đường công vụ thấp hơn ngưỡng đường cất hạ
cánh, khoảng cách trên có thể giảm đi 5m đối với mỗi mét thấp hơn ngưỡng phía
trên sân chờ hoặc vị trí chờ nhưng không được vi phạm mặt chuyển tiếp trong.
b. Khoảng cách đó có thể phải tăng để
tránh nhiễu đối với hoạt động của các thiết bị vô tuyến dẫn đường hàng không
- RNA, đặc biệt là các thiết bị glide path và localizer.
Ghi chú 1: Khoảng cách 90m đối với mã số
3 hoặc 4 dựa trên cơ sở đuôi tàu bay cao 20m, khoảng cách từ mũi tới điểm cao
nhất của đuôi 52,7m và chiều cao phần mũi 10 m tạo thành góc 45º hoặc lớn hơn
so với tim đường cất hạ cánh ở ngoài OFZ và khoảng cách này không được kể vào
trong tính toán OCA/H.
Ghi chú 2: Khoảng cách 60m đối với mã số
2 được dựa trên cơ sở xem xét tàu bay có chiều cao đuôi 8m, khoảng cách từ
mũi tới điểm cao nhất của đuôi 24,6m và chiều cao mũi 5,2m tạo thành góc 45º
hoặc lớn hơn so với tim đường cất hạ cánh và ở ngoài OFZ.
Ghi chú 3: Đối với mã số 4 khi chiều
rộng của cạnh trong của bề mặt tiếp cận trong lớn hơn 120 m, khoảng cách cần
lớn hơn 90m để đảm bảo vị trí chờ ở ngoài OFZ.
Ví dụ: Khoảng cách 100m dựa trên cơ sở
tàu bay có chiều cao đuôi là 24m, còn khoảng cách từ mũi tàu bay đến phần cao
nhất của đuôi là 62,2m và chiều cao của mũi là 10m tạo thành góc 45º hoặc lớn
hơn so với tim đường cất hạ cánh và ở ngoài OFZ.
|
Bảng
3-2. Khoảng cách tối thiểu từ tim đường CHC đến sân chờ, vị trí chờ lên đường
CHC hoặc vị trí chờ trên đường công vụ (m)
3.12.8. Khuyến cáo:
Nếu độ cao của sân chờ, vị trí chờ đường lên cất hạ cánh hoặc vị trí chờ trên
đường công vụ đối với đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác mã số 4 lớn hơn độ
cao của ngưỡng đường cất hạ cánh, khoảng cách theo yêu cầu kỹ thuật tương ứng
nêu trong Bảng 3-2 phải tăng thêm 5m đối với mỗi mét chênh cao giữa độ cao của
sân chờ hoặc vị trí chờ so với độ cao của ngưỡng đường cất hạ cánh.
3.12.9. Vị trí chờ
đường lên cất hạ cánh được phải được thiết lập theo mục 3.12.3
phải đảm bảo cho tàu bay và phương tiện đang đỗ không xâm phạm vùng OFZ, bề mặt
tiếp cận, bề mặt lấy độ cao cất cánh hoặc vùng ảnh hưởng của thiết bị ILS/MLS
hay cản trở hoạt động của thiết bị dẫn đường.
3.13. Sân đỗ tàu bay
Yêu cầu chung của sân
đỗ tàu bay
3.13.1. Khuyến cáo:
Sân đỗ tàu bay được đặt tại nơi thuận lợi cho việc đưa đón hành khách, thực hiện
bốc dỡ hành lý, bưu kiện lên xuống tàu bay và phục vụ tàu bay mà không cản trở
giao thông trên sân bay.
Kích thước sân đỗ
3.13.2. Khuyến cáo:
Diện tích sân đỗ tàu bay phải đủ đáp ứng năng lực thông qua trên sân bay với
mật độ tính toán lớn nhất.
Sức chiu tải sân đỗ
3.13.3. Khuyến cáo:
Sức chịu tải của sân đỗ phải lớn hơn hoặc bằng sức chịu tải của đường cất hạ
cánh, đường lăn.
Độ dốc sân đỗ
3.13.4. Khuyến cáo:
Độ dốc của sân đỗ tàu bay phải đảm bảo điều kiện thoát nước của sân đỗ.
3.13.5. Khuyến cáo:
Độ dốc tối đa của sân đỗ tàu bay không vượt quá 1%.
Khoảng cách an toàn
giữa các vị trí đỗ tàu bay
3.13.6. Khuyến cáo:
Vị trí đỗ của tàu bay phải đảm bảo đủ khoảng cách an toàn tối thiểu cho tàu bay
ra/vào vị trí đỗ với công trình liền kề, vật thể, tàu bay tại vị trí đỗ tàu bay
khác; khoảng an toàn tối thiểu được quy định tại bảng sau:
|
Mã
chữ
|
Khoảng
cách an toàn (m)
|
|
A
|
3
|
|
B
|
3
|
|
C
|
4,5
|
|
D
|
7,5
|
|
E
|
7,5
|
|
F
|
7,5
|
|
Đối với trường hợp
đặc biệt, tại sân bay có mã chữ D, E hoặc F, khoảng cách an toàn tại vị trí
mũi tàu bay được giảm trong các trường hợp sau:
a) Giữa khoảng cách
đến nhà ga, bao gồm cả cầu hành khách đến mũi tàu bay.
b) Tại vị trí đỗ
tàu bay có hệ thống dẫn đỗ tự động.
|
Bảng
3-2.1. Khoảng cách an toàn tối thiểu giữa tàu bay và công trình liền kề, vật
thể, vị trí đỗ tàu bay khác
Ghi chú: Trên các sân
đỗ, cũng phải xem xét việc bố trí đường công vụ, khu vực di chuyển và bảo quản
thiết bị mặt đất (xem Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2, để biết hướng
dẫn về bảo quản thiết bị mặt đất).
3.14. Vị trí đỗ tàu bay cách ly (biệt lập)
3.14.1. Người khai
thác cảng hàng không, sân bay phải bố trí tối thiểu 01 vị trí đỗ tàu bay cách
ly phục vụ cho các tình huống khẩn nguy sân bay, chống dịch bệnh lây lan hoặc
trong các tình huống bảo đảm an ninh hàng không, an ninh quốc phòng.
3.14.2. Khuyến cáo:
Vị trí đỗ tàu bay cách ly phải bố trí cách xa các vị trí đỗ tàu bay khác, nhà
cửa hoặc các công trình công cộng khác và trong mọi trường hợp không được dưới
100m, đảm bảo thuận lợi cho công tác an ninh, an toàn, phòng cháy chữa cháy và
xử lý nghiệp vụ. Không bố trí vị trí đỗ tàu bay cách ly phía trên các công
trình ngầm như bể chứa nhiên liệu tàu bay, hệ thống đường ống cung cấp nhiên
liệu cho tàu bay, tuyến cáp điện lực hoặc cáp thông tin.
3.15. Phương tiện làm tan băng/chống đóng
băng
Chưa áp dụng vì Việt
Nam không có các điều kiện thời tiết liên quan đến băng, tuyết.
CHƯƠNG
4.
HẠN
CHẾ VÀ LOẠI BỎ CHƯỚNG NGẠI VẬT
Ghi chú 1: Mục tiêu
của các thông số kỹ thuật trong Chương này là xác định vùng trời xung quanh sân
bay được duy trì không có chướng ngại vật để cho phép các hoạt động bay dự kiến
tại sân bay được tiến hành một cách an toàn và ngăn chặn việc sân bay trở nên
không thể sử dụng được do sự phát triển của các chướng ngại vật xung quanh sân
bay. Điều này đạt được bằng cách thiết lập một loạt các bề mặt giới hạn chướng
ngại vật nhằm xác định giới hạn mà các vật thể có thể được bố trí trong vùng
bay.
Ghi chú 2: Trong một
số trường hợp, các vật thể xuyên qua bề mặt giới hạn chướng ngại vật có trong chương
này có thể làm tăng độ cao/chiều cao vượt qua chướng ngại vật đối với phương
thức tiếp cận bằng thiết bị hoặc bất kỳ phương thức bay vòng bằng mắt liên quan
nào, hoặc có tác động khác đến thiết kế phương thức bay. Tiêu chí thiết kế
phương thức bay được nêu trong Quy trình dịch vụ dẫn đường hàng không - Hoạt
động tàu bay (PANS-OPS, Doc 8168).
Ghi chú 3: Việc thiết
lập và các yêu cầu đối với bề mặt bảo vệ chướng ngại vật cho hệ thống chỉ báo
độ dốc tiếp cận bằng mắt được quy định trong 5.3.5.42 đến
5.3.5.46.
4.1. Các bề mặt giới hạn chướng ngại vật
(OLS)
Bề mặt ngang ngoài
Ghi chú: Những thông
số liên quan đến bề mặt ngang ngoài được hướng dẫn tại tài liệu Airport
Services Manual (Doc 9137), Part 6 của ICAO.
Bề mặt hình nón
4.1.1. Bề mặt hình
nón là bề mặt có độ dốc hướng lên và hướng ra ngoài kể từ đường biên của bề mặt
ngang trong.
4.1.2. Giới hạn của
bề mặt hình nón bao gồm:
a) Đường biên dưới
trùng với đường biên của bề mặt ngang trong;
b) Đường biên trên
nằm ở độ cao xác định trên bề mặt ngang trong.
4.1.3. Độ dốc bề mặt
hình nón được đo trong mặt thẳng đứng vuông góc với cạnh biên ngoài của bề mặt
ngang trong.
Hình
4-1. Giới hạn bề mặt tĩnh không
Hình
4-2. Bề mặt tiếp cận trong, chuyển tiếp trong và bề mặt hủy bỏ hạ cánh
Bề mặt ngang trong
4.1.4. Bề mặt ngang
trong là mặt phẳng nằm ngang phía trên sân bay và vùng lân cận sân bay.
4.1.5. Bán kính hay
đường biên ngoài của bề mặt ngang trong được đo từ điểm quy chiếu hoặc các điểm
được thiết lập cho mục đích đó.
Ghi chú: Hình dáng
của bề mặt ngang trong không nhất thiết là hình tròn. Hướng dẫn xác định phần
mở rộng của bề mặt ngang trong được quy định tại Tài liệu Airport Services
Manual (Doc 9137), Phần 6.
4.1.6. Chiều cao bề
mặt ngang trong được đo trên mốc độ cao được thiết lập cho mục đích đó.
Ghi chú: Hướng dẫn
xác định mốc độ cao có trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 6.
Bề mặt tiếp cận
4.1.7. Bề mặt tiếp
cận là bề mặt nghiêng hoặc tổ hợp của nhiều bề mặt nằm ở phía trước ngưỡng
đường cất hạ cánh.
4.1.8. Các giới hạn
của bề mặt tiếp cận bao gồm:
a) Đường biên trong
có chiều dài quy định, nằm ngang và vuông góc với trục tim kéo dài của đường
cất hạ cánh và cách ngưỡng đường cất hạ cánh một khoảng quy định;
b) Hai cạnh biên bắt
đầu từ hai đầu mút đường biên trong và loe dần đều cách đều đường tim kéo dài;
c) Đường biên ngoài
song song với đường biên trong;
d) Trường hợp không
thực hiện tiếp cận thẳng (tiếp cận lệch trục theo phương ngang, lệch trục, vòng
cung), các bề mặt trên sẽ thay đổi theo trục tim kéo dài của vệt tiếp cận tương
ứng;
4.1.9. Mức cao của
đường biên trong bằng mức cao điểm chính giữa của ngưỡng đường cất hạ cánh;
4.1.10. Độ dốc bề mặt
tiếp cận được đo trong mặt phẳng thẳng đứng chứa trục tim đường cất hạ cánh và
trục tim kéo dài của hình chiếu vệt tiếp cận lệch trục hoặc vòng cung tùy ý.
Ghi chú: Xem Hình 4-2.
Bề mặt tiếp cận trong
4.1.11. Bề mặt tiếp
cận trong là một phần hình chữ nhật nằm trong bề mặt tiếp cận, bắt đầu từ trước
ngưỡng đường cất hạ cánh.
4.1.12. Các giới hạn
của bề mặt tiếp cận trong bao gồm:
a) Một đường biên
trong với chiều dài quy định trùng với đường biên trong của bề mặt tiếp cận;
b) Hai cạnh biên bắt
đầu từ các đầu mút của đường biên trong và kéo dài song song với mặt phẳng đứng
chứa trục tim đường cất hạ cánh;
c) Một đường biên
ngoài song song với đường biên trong.
Bề mặt chuyển tiếp
4.1.13. Bề mặt chuyển
tiếp là một bề mặt phức hợp nằm dọc theo một cạnh bên của dải bay và một phần
của mặt bên bề mặt tiếp cận, kéo dài lên cao hướng ra ngoài cho đến khi gặp bề
mặt ngang trong.
4.1.14. Các giới hạn
của bề mặt chuyển tiếp bao gồm:
a) Đường biên phía
dưới, bắt đầu từ đường giao của bề mặt tiếp cận với bề mặt ngang trong và kéo
dài xuống phía dưới dọc theo đường biên sườn của bề mặt tiếp cận cho đến khi
gặp đường biên trong của bề mặt tiếp cận và sau đó chạy dọc theo dải bay song
song với tim đường cất hạ cánh;
b) Đường biên phía
trên nằm trong mặt phẳng của bề mặt ngang trong;
4.1.15. Mức cao của
một điểm trên đường biên dưới:
a) Dọc theo đường
biên sườn của bề mặt tiếp cận - bằng mức cao của bề mặt tiếp cận tại điểm đó;
b) Dọc theo dải bay -
bằng mức cao của điểm gần nhất trên trục tim hoặc trục tim kéo dài của đường
cất hạ cánh.
Ghi chú: Do b) bề mặt
chuyển tiếp dọc theo dải bay sẽ bị cong nếu mặt cắt đường CHC bị cong hoặc sẽ
là mặt phẳng nếu mặt cắt đường CHC là một đường thẳng. Giao điểm của bề mặt
chuyển tiếp với bề mặt ngang trong cũng sẽ là đường cong hoặc đường thẳng tùy
theo hình dạng đường CHC.
4.1.16. Độ dốc của bề
mặt chuyển tiếp được đo trong mặt phẳng thẳng đứng vuông góc với trục tim đường
cất hạ cánh;
Bề mặt chuyển tiếp trong
Ghi chú: Bề mặt
chuyển tiếp trong được dự định là bề mặt giới hạn chướng ngại vật kiểm soát cho
thiết bị dẫn đường, tàu bay và các phương tiện khác phải ở gần đường CHC và
không được xuyên qua ngoại trừ các vật thể dễ gãy. Bề mặt chuyển tiếp mô tả ở 4.1.13 được dự định giữ nguyên là bề mặt giới hạn chướng ngại
vật kiểm soát cho các tòa nhà, v.v.
4.1.17. Bề mặt chuyển
tiếp trong là bề mặt tương tự như bề mặt chuyển tiếp nhưng ở gần đường cất hạ
cánh hơn.
4.1.18. Các giới hạn
của bề mặt chuyển tiếp trong bao gồm:
a) Đường biên dưới
bắt đầu từ cuối bề mặt tiếp cận trong và kéo xuống dưới dọc theo bề mặt tiếp
cận trong đến khi gặp đường biên trong của bề mặt đó, sau đó chạy dọc theo dải
bay song song với tim đường cất hạ cánh đến khi gặp đường biên trong của bề mặt
hủy bỏ hạ cánh và từ đó đi lên đến giao điểm của đường biên sườn đó với bề mặt
ngang trong;
b) Đường biên trên
nằm trong mặt phẳng của bề mặt ngang trong;
4.1.19. Mức cao của
một điểm trên đường biên dưới được xác định như sau:
a) Dọc theo đường biên
của bề mặt tiếp cận trong và bề mặt hủy bỏ hạ cánh - bằng mức cao của bề mặt cụ
thể tại điểm đó;
b) Dọc theo dải bay -
bằng mức cao của điểm gần nhất trên tim đường cất hạ cánh hoặc trên tim kéo
dài;
Ghi chú: Do b) bề mặt
chuyển tiếp dọc theo dải bay sẽ bị cong nếu mặt cắt đường CHC bị cong hoặc sẽ
là mặt phẳng nếu mặt cắt đường CHC là một đường thẳng. Giao điểm của bề mặt
chuyển tiếp trong với bề mặt ngang trong cũng sẽ là đường cong hoặc đường thẳng
tùy theo hình dạng đường CHC.
4.1.20. Độ dốc của bề
mặt chuyển tiếp trong đo trong mặt phẳng thẳng đứng vuông góc với tim đường cất
hạ cánh.
Bề mặt hủy bỏ hạ cánh
4.1.21. Bề mặt hủy bỏ
hạ cánh là mặt phẳng nghiêng bắt đầu từ một khoảng cách nhất định sau ngưỡng
đường cất hạ cánh và mở rộng đến bề mặt chuyển tiếp trong.
4.1.22. Các giới hạn
của bề mặt hủy bỏ hạ cánh bao gồm:
a) Đường biên trong
nằm ngang, vuông góc với tim đường cất hạ cánh và nằm cách ngưỡng đường cất hạ
cánh một khoảng cách nhất định;
b) Hai đường biên
sườn bắt đầu từ các đầu mút của đường biên trong và loe dần đều về hai bên so
với mặt phẳng đứng chứa tim đường cất hạ cánh;
c) Đường biên ngoài
song song với đường biên trong và nằm trong mặt phẳng của bề mặt ngang trong.
4.1.23. Mức cao của
đường biên trong bằng mức cao của tim đường cất hạ cánh tại vị trí của đường
biên trong.
4.1.24. Độ dốc của bề
mặt hủy bỏ hạ cánh được đo trong mặt phẳng thẳng đứng, dựng dọc theo tim đường
cất hạ cánh.
Bề mặt lấy độ cao cất
cánh
4.1.25. Bề mặt lấy độ
cao cất cánh là mặt phẳng nghiêng hoặc một bề mặt đặc biệt khác nằm ngoài đầu
mút đường cất hạ cánh hoặc ngoài khoảng trống.
4.1.26. Các giới hạn
của bề mặt lấy độ cao cất cánh bao gồm:
a) Đường biên trong
nằm ngang và vuông góc với tim đường cất hạ cánh, ở cách đầu mút đường cất hạ
cánh một khoảng cách quy định, hoặc ở chỗ kết thúc khoảng trống nếu có thiết
lập khoảng trống và chiều dài khoảng trống lớn hơn khoảng cách quy định ở trên;
b) Hai đường biên
sườn bắt đầu từ mút của đường biên trong và loe dần đều về hai bên so với vệt
bay khởi hành đến chiều rộng quy định và tiếp tục kéo dài chiều rộng đó đến hết
phần chiều dài còn lại của bề mặt lấy độ cao cất cánh;
c) Đường biên ngoài
chạy theo phương nằm ngang và vuông góc với vệt bay khởi hành.
4.1.27. Mức cao của
đường biên trong phải bằng mức cao của điểm cao nhất trên tim đường cất hạ cánh
kéo dài giữa phần cuối đường cất hạ cánh và đường biên trong, trừ khi có khoảng
trống thì mức cao này bằng mức cao của điểm cao nhất trên mặt đất của trục tim khoảng
trống.
4.1.28. Trong trường
hợp cất cánh thẳng, độ dốc của bề mặt cất cánh được tính trong mặt thẳng đứng
có chứa trục tim đường cất hạ cánh.
4.1.29. Trong trường
hợp cất cánh vòng, bề mặt cất cánh phải là bề mặt phức hợp chứa các đường pháp
tuyến nằm trong mặt phẳng ngang so với đường tim của bề mặt cất cánh. Độ dốc
tương tự như độ dốc khi cất cánh thẳng.
4.2. Các yêu cầu hạn chế chướng ngại vật
Ghi chú: Các yêu cầu
đối với bề mặt giới hạn chướng ngại vật được quy định dựa trên mục đích sử dụng
của đường cất hạ cánh, tức là cất cánh hoặc hạ cánh hay kiểu tiếp cận, và được
dự định áp dụng khi đường cất hạ cánh được sử dụng như vậy. Trong trường hợp
các hoạt động được tiến hành đến hoặc đi từ cả hai hướng của đường cất hạ cánh
thì chức năng của một số bề mặt nhất định có thể bị vô hiệu hóa do các yêu cầu
nghiêm ngặt hơn của một bề mặt thấp hơn.
Giới hạn chướng ngại
vật đối với đường CHC không có thiết bị
4.2.1. Đường cất hạ
cánh không có thiết bị phải thiết lập các OLS sau đây:
- Bề mặt hình nón;
- Bề mặt ngang trong;
- Bề mặt tiếp cận;
- Các bề mặt chuyển
tiếp.
4.2.2. Chiều cao và
độ dốc của các bề mặt không được lớn hơn chiều cao và độ dốc ở Bảng 4-1, và
những kích thước khác của các bề mặt không được nhỏ hơn những kích thước tương
ứng trong bảng đó.
4.2.3. Không được xây
dựng các công trình mới hoặc mở rộng các công trình hiện hữu vượt trên bề mặt
tiếp cận hoặc bề mặt chuyển tiếp, trừ khi theo ý kiến của cơ quan có thẩm
quyền, công trình mới hoặc công trình mở rộng được che khuất bởi một công trình
cố định hiện hữu.
Ghi chú: Các trường
hợp có thể áp dụng nguyên tắc che chắn một cách hợp lý được mô tả trong Sổ tay
Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 6.
4.2.4. Khuyến cáo:
Không nên có các công trình mới hoặc mở rộng công trình hiện hữu vượt trên bề
mặt hình nón hoặc bề mặt ngang trong, trừ khi theo ý kiến của cấp có thẩm
quyền, các công trình đó được che khuất bởi một công trình cố định hiện hữu,
hoặc trên cơ sở kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy công trình đó không
ảnh hưởng bất lợi đến an toàn hoặc ảnh hưởng đáng kể đến sự hoạt động đều đặn
của tàu bay.
4.2.5. Khuyến cáo:
Các công trình hiện hữu vượt ra ngoài bất kỳ bề mặt nào quy định tại 4.2.1 đều nên di chuyển càng xa càng tốt, trừ khi theo ý kiến
của cấp có thẩm quyền, các công trình đó được che khuất bởi một công trình cố
định hiện hữu, hoặc trên cơ sở kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy công
trình đó không ảnh hưởng bất lợi đến an toàn hoặc ảnh hưởng đáng kể đến sự đều
đặn của hoạt động khai thác tàu bay.
Ghi chú: Do độ dốc
ngang hoặc dọc trên dải bay, trong một số trường hợp nhất định, mép trong hoặc
các phần của mép trong của bề mặt tiếp cận có thể thấp hơn độ cao tương ứng của
dải bay. Không có dự định rằng dải bay được phân loại phù hợp với mép trong của
bề mặt tiếp cận, cũng như không có ý định rằng địa hình hoặc các vật thể nằm
phía trên bề mặt tiếp cận nằm ngoài phần cuối của dải bay, nhưng ở dưới mức của
dải bay, cần bị loại bỏ trừ khi chúng được coi là có thể gây nguy hiểm cho tàu
bay.
4.2.6. Khuyến cáo:
Khi xem xét xây dựng một công trình mới thì nên xem xét đến sự phù hợp với bề
mặt giới hạn chướng ngại vật của đường cất hạ cánh có thiết bị trong tương lai
(theo quy hoạch được duyệt).
Giới hạn chướng ngại
vật đối với đường CHC tiếp cận giản đơn
4.2.7. Đường cất hạ
cánh tiếp cận giản đơn phải thiết lập các OLS sau đây:
- Bề mặt hình nón;
- Bề mặt ngang trong;
- Bề mặt tiếp cận;
- Các bề mặt chuyển
tiếp.
4.2.8. Chiều cao và
độ dốc của các bề mặt không được lớn hơn chiều cao và độ dốc ở Bảng 4-1, và
những kích thước khác của các bề mặt không được nhỏ hơn những kích thước tương
ứng trong bảng đó, trừ phần nằm ngang của bề mặt tiếp cận (xem 4.2.9).
4.2.9. Bề mặt tiếp
cận bắt đầu nằm ngang kể từ giao điểm của mặt phẳng có độ dốc 2,5% với:
a) Mặt phẳng ngang ở
mức cao 150m so với độ cao của ngưỡng đường cất hạ cánh; hoặc
b) Mặt phẳng ngang đi
qua đỉnh của bất kỳ công trình nào có ý nghĩa quyết định đến độ cao an toàn
vượt chướng ngại vật (OCA/H);
Lấy theo trường hợp
cao hơn.
4.2.10. Không được
xây dựng các công trình mới hoặc mở rộng các công trình hiện hữu vượt trên bề
mặt tiếp cận trong phạm vi 3000m kể từ cạnh trong của bề mặt tiếp cận hoặc vượt
trên bề mặt chuyển tiếp, trừ trường hợp theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền,
công trình mới được che khuất bởi một công trình cố định đã tồn tại.
Ghi chú: Các trường
hợp có thể áp dụng nguyên tắc che chắn một cách hợp lý được mô tả trong Sổ tay
Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 6.
4.2.11. Khuyến cáo:
Không nên xây dựng các công trình mới hoặc mở rộng các công trình hiện hữu vượt
trên bề mặt tiếp cận ngoài phạm vi 3000m tính từ cạnh trong của bề mặt tiếp
cận, hoặc vượt trên bề mặt hình nón, bề mặt ngang trong trừ các trường hợp theo
ý kiến của cơ quan có thẩm quyền, công trình đó được che khuất bởi một công
trình cố định đã tồn tại, hoặc kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy công
trình đó không ảnh hưởng xấu đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đáng kể đến sự
đều đặn của hoạt động khai thác tàu bay.
4.2.12. Khuyến cáo:
Các công trình hiện hữu vượt trên bất cứ bề mặt nào đã được quy định trong 4.2.7
nên được loại bỏ/ di dời/ tháo dỡ, trừ trường hợp theo ý kiến của cơ quan có
thẩm quyền, công trình đó được che khuất bởi một công trình cố định đã tồn tại
hoặc kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy công trình đó không ảnh hưởng
xấu đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đáng kể đến sự đều đặn của hoạt động khai
thác tàu bay.
Ghi chú: Do độ dốc
ngang hoặc dọc trên dải bay, trong một số trường hợp nhất định, mép trong hoặc
các phần của mép trong của bề mặt tiếp cận có thể thấp hơn độ cao tương ứng của
dải bay. Không có dự định rằng dải bay được phân loại phù hợp với mép trong của
bề mặt tiếp cận, cũng như không có ý định rằng địa hình hoặc các vật thể nằm
phía trên bề mặt tiếp cận nằm ngoài phần cuối của dải bay, nhưng ở dưới mức của
dải bay, cần bị loại bỏ trừ khi chúng được coi là có thể gây nguy hiểm cho tàu
bay.
Bảng
4-1. Kích thước và độ dốc OLS - các loại đường CHC tiếp cận
|
Các
bề
mặt và Kích thướca
|
PHÂN
CẤP ĐƯỜNG CHC
|
|
Đường
CHC không có thiết bị
|
Đường
CHC tiếp cận giản đơn
|
Đường
CHC tiếp cận chính xác CAT I; II hoặc III
|
|
Mã
số
|
Mã
số
|
Mã
số
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
1,
2
|
3
|
4
|
1,
2
|
3,
4
|
3,
4
|
|
(1)
|
(2)
|
(3)
|
(4)
|
(5)
|
(6)
|
(7)
|
(8)
|
(9)
|
(10)
|
(11)
|
|
HÌNH
NÓN
|
|
-
Độ dốc, %
|
5
|
5
|
5
|
5
|
5
|
5
|
5
|
5
|
5
|
5
|
|
-
Chiều cao, m
|
35
|
55
|
75
|
100
|
60
|
75
|
100
|
60
|
100
|
100
|
|
MẶT
NGANG TRONG
|
|
-
Độ cao, m
|
45
|
45
|
45
|
45
|
45
|
45
|
45
|
45
|
45
|
45
|
|
-
Bán kính, m
|
2000
|
2500
|
4000
|
4000
|
350
0
|
4000
|
4000
|
3500
|
4000
|
4000
|
|
MẶT
TIẾP CẬN TRONG
|
|
-
Chiều rộng, m
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
90
|
120e
|
120e
|
|
-
Khoảng cách từ ngưỡng, m
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
60
|
60
|
60
|
|
-
Chiều dài, m
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
900
|
900
|
900
|
|
-
Độ dốc, %
|
|
|
|
|
|
|
|
2,5
|
2
|
2
|
|
MẶT
TIẾP CẬN
|
|
-
Chiều dài cạnh trong, m
|
60
|
80
|
150
|
150
|
150
|
300
|
300
|
150
|
300
|
300
|
|
-
Khoảng cách từ ngưỡng, m
|
30
|
60
|
60
|
60
|
60
|
60
|
60
|
60
|
60
|
60
|
|
-
Góc mở ra mỗi bên, %
|
10
|
10
|
10
|
10
|
15
|
15
|
15
|
15
|
15
|
15
|
|
ĐOẠN
THỨ NHẤT
|
|
-
Chiều dài, m
|
1600
|
2500
|
3000
|
3000
|
250
0
|
3000
|
3000
|
3000
|
3000
|
3000
|
|
-
Độ dốc, %
|
5
|
4
|
3,33
|
2,5
|
3,33
|
2
|
2
|
2,5
|
2
|
2
|
|
ĐOẠN
THỨ HAI
|
|
-
Chiều dài, m
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
3600b
|
3600b
|
12000
|
3600b
|
3600b
|
|
-
Độ dốc, %
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
2,5
|
2,5
|
3
|
2,5
|
2,5
|
|
ĐOẠN
NẰM NGANG
|
|
-
Chiều dài, m
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
8400b
|
8400b
|
-
|
8400b
|
8400b
|
|
- Tổng
chiều dài, m.
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
15000
|
15000
|
15000
|
15000
|
15000
|
|
MẶT
CHUYỂN TIẾP
|
|
- Độ
dốc (%).
|
20
|
20
|
14,3
|
14,3
|
20
|
14,3
|
14,3
|
14,3
|
14,3
|
14,3
|
|
MẶT
CHUYỂN TIẾP TRONG
|
|
- Độ
dốc (%).
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
40
|
33,3
|
33,3
|
|
MẶT HỦY
BỎ HẠ CÁNH
|
|
- Chiều
dài đường giới hạn trong, m
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
90
|
120e
|
120e
|
|
- Khoảng
cách từ ngưỡng, m.
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
c
|
1800d
|
1800d
|
|
- Góc
mở ra mỗi bên (%).
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
10
|
10
|
10
|
|
- Độ
dốc (%).
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
4
|
3,33
|
3,33
|
|
a) Các kích thước được đo theo phương nằm
ngang nếu không có quy định nào khác;
b) Chiều dài thay đổi (xem 4.2.9
hoặc 4.2.17);
c) Khoảng cách đến cuối dải bay;
d) Hoặc đến cuối đường CHC, lấy theo
trường hợp nhỏ hơn;
e) Khi mã chữ là F,
chiều rộng được tăng đến 140m, trừ trường hợp các sân bay có khai thác tàu
bay mã chữ F được trang bị hệ thống kỹ thuật số cho phép duy trì các vệt bay
đã thiết lập trong suốt giai đoạn bay lại
|
Giới hạn chướng ngại
vật đối với đường CHC tiếp cận chính xác
Ghi chú 1: Xem 9.9 để biết thông tin liên quan đến việc bố trí thiết bị
và lắp đặt trên khu vực vận hành.
Ghi chú 2: Hướng dẫn
về các bề mặt giới hạn chướng ngại vật cho đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác
được nêu trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 6.
4.2.13. Đường CHC
tiếp cận chính xác CAT I phải thiết lập các bề mặt giới hạn chướng ngại vật như
sau:
- Bề mặt hình nón;
- Bề mặt ngang trong;
- Bề mặt tiếp cận;
- Các bề mặt chuyển
tiếp.
4.2.14. Khuyến cáo:
Đường CHC tiếp cận chính xác CAT I nên thiết lập các bề mặt giới hạn chướng
ngại vật sau đây:
- Bề mặt tiếp cận
trong;
- Các bề mặt chuyển
tiếp trong;
- Bề mặt hủy bỏ hạ
cánh.
4.2.15. Đường CHC
tiếp cận chính xác CAT II hay CAT III phải thiết lập các bề mặt giới hạn chướng
ngại vật như sau:
- Bề mặt hình nón;
- Bề mặt ngang trong;
- Bề mặt tiếp cận và
bề mặt tiếp cận trong;
- Các bề mặt chuyển
tiếp;
- Các bề mặt chuyển
tiếp trong;
- Bề mặt hủy bỏ hạ
cánh.
4.2.16. Chiều cao và
độ dốc của các bề mặt tương ứng không được vượt quá chiều cao và độ dốc ở Bảng
4-1 và các kích thước khác của các bề mặt này không nhỏ hơn các kích thước
tương ứng ở bảng này, trừ trường hợp đoạn nằm ngang của bề mặt tiếp cận.
4.2.17. Bề mặt tiếp
cận bắt đầu nằm ngang từ giao điểm của mặt phẳng có độ dốc 2,5% với:
a) Mặt phẳng ngang ở
độ cao 150 m so với mức cao ngưỡng đường CHC; hoặc
b) Mặt phẳng ngang đi
qua đỉnh của bất kỳ công trình nào ảnh hưởng quyết định đến khoảng cách giới
hạn an toàn bay trên chướng ngại vật;
lấy theo trường hợp
cao hơn.
4.2.18. Không được có
các vật thể cố định vượt trên bề mặt tiếp cận trong, bề mặt chuyển tiếp trong
và bề mặt hủy bỏ hạ cánh, trừ những vật dễ gãy phải bố trí trên dải bay do chức
năng của chúng. Không được có các vật thể di động vượt quá các bề mặt này trong
khi tàu bay hạ cánh trên đường CHC.
4.2.19. Không được
xây dựng các công trình mới hoặc mở rộng các công trình hiện hữu vượt trên bề
mặt tiếp cận, bề mặt chuyển tiếp trừ trường hợp có ý kiến của cơ quan có thẩm
quyền, các công trình mới hoặc các công trình mở rộng bị che khuất bởi một công
trình cố định đã tồn tại.
Ghi chú: Các trường
hợp có thể áp dụng nguyên tắc che chắn một cách hợp lý được mô tả trong Sổ tay
Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 6.
4.2.20. Khuyến cáo:
Không nên xây dựng các công trình mới hoặc mở rộng các công trình hiện hữu vượt
trên bề mặt hình nón và bề mặt ngang trong trừ trường hợp theo ý kiến cơ quan
có thẩm quyền, công trình đó được che khuất bởi một công trình cố định đã tồn
tại hoặc kết quả nghiên cứu hàng không cho thấy công trình đó không ảnh hưởng
xấu đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đáng kể đến sự đều đặn của hoạt động khai
thác tàu bay.
4.2.21. Khuyến cáo:
Các công trình hiện hữu vượt trên bề mặt tiếp cận, bề mặt chuyển tiếp, bề mặt
hình nón và bề mặt ngang trong nên được loại bỏ, trừ trường hợp theo ý kiến cơ
quan có thẩm quyền, công trình đó được che khuất bởi một công trình cố định đã
tồn tại hoặc kết quả nghiên cứu hàng không cho thấy công trình đó không ảnh hưởng
xấu đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đáng kể đến sự đều đặn của hoạt động khai
thác tàu bay.
Ghi chú: Do độ dốc
ngang hoặc dọc trên dải bay, trong một số trường hợp nhất định, mép trong hoặc
các phần của mép trong của bề mặt tiếp cận có thể thấp hơn độ cao tương ứng của
dải bay. Không có dự định rằng dải bay được phân loại phù hợp với mép trong của
bề mặt tiếp cận, cũng như không có ý định rằng địa hình hoặc các vật thể nằm
phía trên bề mặt tiếp cận nằm ngoài phần cuối của dải bay, nhưng ở dưới mức của
dải bay, cần bị loại bỏ trừ khi chúng được coi là có thể gây nguy hiểm cho tàu
bay.
Yêu cầu giới hạn
chướng ngại vật đối với đường CHC dùng cho cất cánh
4.2.22. Đường CHC
dùng cho cất cánh phải thiết lập bề mặt giới hạn chướng ngại vật:
- Bề mặt lấy độ cao
cất cánh.
4.2.23. Kích thước
của bề mặt không nhỏ hơn kích thước ghi trong Bảng 4-2, trừ trường hợp có thể
lấy chiều dài nhỏ hơn cho bề mặt cất cánh khi kích thước này phù hợp với phương
thức bay.
4.2.24. Khuyến cáo:
Nên kiểm tra các đặc tính khai thác của tàu bay sử dụng đường CHC xem có đảm
bảo an toàn không khi giảm độ dốc cho ở Bảng 4-2 trong các điều kiện bay tới
hạn. Nếu độ dốc đã cho giảm đi thì cần tiến hành hiệu chỉnh chiều dài bề mặt
cất cánh lấy độ cao đủ bảo đảm an toàn đến độ cao 300m.
4.2.25. Không được
xây dựng các công trình mới hoặc mở rộng các công trình hiện hữu vượt trên bề
mặt lấy độ cao cất cánh, trừ trường hợp có ý kiến cơ quan có thẩm quyền, công
trình bị che khuất bởi một công trình cố định đã tồn tại.
Ghi chú: Các trường
hợp có thể áp dụng nguyên tắc che chắn một cách hợp lý được mô tả trong Sổ tay
Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 6.
4.2.26. Khuyến cáo:
Nếu không có công trình nào chạm đến bề mặt lấy độ cao cất cánh với độ dốc 2,0%
(1/50) thì các công trình mới nên được khống chế để bảo toàn bề mặt không có
chướng ngại vật hiện tại hoặc bề mặt có độ dốc 1,6% (1/62,5).
4.2.27. Khuyến cáo:
Nên loại bỏ các công trình hiện hữu vượt trên bề mặt lấy độ cao cất cánh, trừ
trường hợp có ý kiến cơ quan có thẩm quyền, công trình bị che khuất bởi một
công trình cố định đã tồn tại, hoặc có nghiên cứu hàng không cho thấy công
trình này không ảnh hưởng xấu đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đáng kể đến sự
đều đặn của hoạt động khai thác tàu bay.
Bảng
4-2. Kích thước và độ dốc các OLS
Các
đường CHC cho cất cánh
|
Bề
mặt và kích thướca
|
Mã
số
|
|
1
|
2
|
3
hoặc 4
|
|
(1)
|
(2)
|
(3)
|
(4)
|
|
Bề
mặt cất cánh
|
|
-
Chiều dài cạnh trong, m
|
60
|
80
|
180
|
|
-
Khoảng cách từ đầu mút đường cất hạ cánhb, m
|
30
|
60
|
60
|
|
-
Độ mở về hai phía, %
|
10
|
10
|
12,5
|
|
-
Chiều dài cạnh ngoài, m
|
380
m
|
580
m
|
1.200
m
1.800mc
|
|
-
Chiều dài, m
|
1.600
|
2.500
|
15.000
|
|
-
Độ dốc, %
|
5%
|
4%
|
2%d
|
|
a. Tất cả các kích thước
được đo theo phương nằm ngang nếu không có quy định nào khác;
b. Bề mặt cất cánh
bắt đầu từ cuối khoảng trống nếu chiều dài khoảng trống vượt quá khoảng cách
đã quy định ở trên;
c. 1800 m, khi vệt
bay dự kiến bao gồm cả sự thay đổi hướng bay quá 15º đối với các chuyến
bay thực hiện theo IMC và VMC vào ban đêm;
d. Xem 4.2.24 và 4.2.26
|
4.3.
Yêu cầu về vật thể nằm ngoài các bề mặt giới hạn chướng ngại vật
4.3.1. Khuyến cáo:
Nên tham khảo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền về việc xây dựng công trình nằm
ngoài các bề mặt giới hạn chướng ngại vật mà vượt quá độ cao do cơ quan có thẩm
quyền quy định, nhằm mục đích nghiên cứu hàng không về ảnh hưởng của nó đối với
hoạt động khai thác tàu bay.
4.3.2. Khuyến cáo:
Ngoài khu vực OLS, ít nhất những vật thể có chiều cao 150m hay lớn hơn so với
mặt đất nên được coi là chướng ngại vật, trừ khi có kết quả nghiên cứu hàng
không đặc biệt cho thấy chúng không gây nguy hiểm cho tàu bay.
Ghi chú: Nghiên cứu này
có thể liên quan đến đặc tính các hoạt động liên quan và có thể phân biệt giữa
hoạt động ngày và đêm.
4.4. Những vật thể khác
4.4.1. Khuyến cáo:
Những vật thể không nhô lên khỏi bề mặt tiếp cận, nhưng ảnh hưởng bất lợi đến
việc bố trí tối ưu hoặc đến hoạt động của các thiết bị hạ cánh bằng mắt và
không bằng mắt, thì nên loại bỏ nếu có thể.
4.4.2. Khuyến cáo:
Tất cả các vật thể, theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền sau khi thực hiện
nghiên cứu hàng không, cho thấy chúng có thể gây nguy hiểm cho tàu bay ở khu
bay hoặc tàu bay trong khoảng không phía trên phạm vi của bề mặt ngang trong và
bề mặt hình nón, thì nên được xem là chướng ngại vật và loại bỏ nếu có thể.
Ghi chú: Trong một số
trường hợp nhất định, các vật thể không nhô lên trên bất kỳ bề mặt nào được
liệt kê ở 4.1 có thể gây nguy hiểm cho tàu bay, ví dụ như
khi có một hoặc nhiều vật thể biệt lập ở gần sân bay.
CHƯƠNG
5.
HỆ
THỐNG THIẾT BỊ DẪN ĐƯỜNG BẰNG MẮT
5.1. Thiết bị chỉ báo và tín hiệu
5.1.1. Ống gió
Áp dụng
5.1.1.1. Sân bay phải
trang bị ít nhất ít nhất một ống gió để đo hướng và tốc độ gió.
Vị trí
5.1.1.2. Ống gió phải
được bố trí tại vị trí dễ nhận biết hoặc dễ nhìn thấy đối với tổ lái từ trên
tàu bay đang bay hoặc tàu bay đang trong vực di chuyển, hoạt động của ống gió
không bị ảnh hưởng bởi nhiễu động không khí do các chướng ngại vật gần ống gió
sinh ra.
Đặc tính
5.1.1.3. Khuyến cáo:
Ống gió nên có dạng hình nón cụt làm bằng vải dài không dưới 3,6m, đường kính
đầu lớn không dưới 0,9m. Ống gió nên được chế tạo nhằm chỉ rõ hướng gió trên
mặt đất và cho phép hình dung khái quát được tốc độ gió. Màu sắc ống gió nên
được chọn nổi bật, đảm bảo dễ quan sát từ độ cao tối thiểu 300m so với mặt đất.
Nên sử dụng ống gió một màu, tốt nhất là màu trắng hoặc màu da cam. Trong trường
hợp cần bảo đảm sự tương phản cần thiết do màu sắc nền khu vực nơi đặt ống gió
không đồng nhất thì có thể phối hợp 2 màu. Ưu tiên phối hợp màu da cam với màu
trắng, màu đỏ với màu trắng hoặc màu đen với màu trắng, trong đó nên sắp đặt 5
dải màu liên tiếp nhau sao cho dải đầu tiên và sau cùng đều có màu sẫm hơn.
5.1.1.4. Khuyến cáo:
Ít nhất một vị trí đặt ống gió nên được đánh dấu bằng vệt sơn hình tròn đường
kính 15m, rộng 1,2m. Ống gió nên được đặt ở tâm của vệt sơn hình tròn có màu
sắc bảo đảm độ tương phản, trong đó ưu tiên màu trắng.
5.1.1.5. Khuyến cáo:
Tại sân bay hoạt động vào ban đêm phải có ít nhất có một ống gió được chiếu
sáng.
5.1.2. Sơn tín hiệu
chỉ hướng hạ cánh
Vị trí
5.1.2.1. Trong trường
hợp được cung cấp, sơn tín hiệu chỉ hướng hạ cánh phải được thực hiện tại vị
trí dễ nhìn thấy trên sân bay.
Đặc tính
5.1.2.2. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu chỉ hướng hạ cánh nên có hình chữ "T".
Hình
5-1. Sơn tín hiệu chỉ hướng hạ cánh
5.1.2.3. Hình dạng và
kích thước tối thiểu của chữ "T" phải thể hiện như Hình 5-1. Việc
chọn màu trắng hay màu da cam phụ thuộc vào độ tương phản với màu nền khu vực
sơn tín hiệu. Nếu sử dụng chữ “T” vào ban đêm thì "T" phải được chiếu
sáng hoặc được viền quanh bằng đèn sáng trắng.
5.1.3. Đèn tín hiệu
Áp dụng
5.1.3.1. Trên đài kiểm
soát tại sân bay phải có đèn tín hiệu.
Đặc tính
5.1.3.2. Khuyến cáo:
Đèn tín hiệu nên được chế tạo để phát các tín hiệu ánh sáng có màu đỏ, xanh
lục, trắng và:
a) Hướng được về bất
cứ mục tiêu cần thiết nào bằng phương pháp thủ công;
b) Phát tín hiệu một
màu bất kì trong 3 màu nói trên và sau đó phát tín hiệu màu bất kì trong hai
màu khác; và
c) Truyền tín hiệu
bất kì màu nào trong ba màu bằng tín hiệu Moóc - sơ, với tốc độ tối thiểu là 4
từ /phút.
Trường hợp chọn đèn
có ánh sáng màu xanh lục thì sử dụng đường biên giới hạn màu xanh lục, như
trình bày trong mục 2.1.2, Phụ lục 1.
5.1.3.3. Khuyến cáo:
Chùm sáng của đèn nên tạo thành góc không nhỏ hơn 1º và không lớn hơn 3º với cường độ chiếu
sáng yếu ở ngoài phạm vi 3º. Nếu đèn tín hiệu được dùng vào ban ngày thì cường
độ sang của các ánh sáng có màu không nên nhỏ hơn 6.000cd.
5.1.4. Các bảng tín
hiệu và các khu vực tín hiệu
Vị trí của khu vực
tín hiệu
5.1.4.1. Khuyến cáo:
Khu vực tín hiệu nên được đặt tại vị trí sao cho có thể nhìn thấy được ở tất cả
các góc phương vị trên một góc 10° so với chiều ngang khi nhìn từ độ cao 300m.
Đặc tính của khu vực
tín hiệu
5.1.4.2. Khu vực tín
hiệu phải là hình vuông, rộng ít nhất bằng 9m2 trên mặt phẳng nằm
ngang.
5.1.4.3. Khuyến cáo:
Màu sắc khu vực tín hiệu nên được lựa chọn tương phản với màu của bảng tín hiệu
được sử dụng. Khu vực tín hiệu được bao quanh bằng một dải trắng rộng ít nhất
0,3m.
5.2. Sơn tín hiệu
5.2.1. Quy định chung
Ghi chú: Việc áp dụng
theo quy chuẩn quốc gia về sơn tín hiệu trên đường cất hạ cánh, đường lăn, sân
đỗ tàu bay là bắt buộc. Vì vậy trường hợp có sự khác biệt theo hướng dẫn này
thì áp dụng theo quy chuẩn quốc gia.
Sơn tín hiệu giao
giữa các đường cất hạ cánh
5.2.1.1. Tại vị trí
nút giao của hai hay nhiều đường cất hạ cánh, phải kẻ sơn tín hiệu trên đường
CHC quan trọng hơn bằng một dải liền nổi bật đánh dấu mép đường CHC và vạch sơn
tín hiệu đường CHC khác được đánh dấu ngắt quãng. Vạch sơn tín hiệu đánh dấu
các mép của đường CHC quan trọng hơn có thể là đường liền đi qua vị trí giao
nhau hoặc ngắt quãng;
5.2.1.2. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu đánh dấu đường cất hạ cánh với thứ tự ưu tiên theo tầm quan trọng
nên được sắp xếp như sau:
Thứ nhất: đường cất
hạ cánh tiếp cận chính xác;
Thứ hai: đường cất hạ
cánh tiếp cận không chính xác;
Thứ ba: đường cất hạ
cánh không có thiết bị.
5.2.1.3. Khi đường
CHC và đường lăn giao nhau thì sơn tín hiệu đánh dấu đường CHC phải là đường kẻ
liền, sơn tín hiệu đánh dấu đường lăn phải ngắt quãng, trong trường hợp đặc
biệt sơn tín hiệu đánh dấu mép đường CHC có thể ngắt quãng.
Ghi chú: Xem mục 5.2.8.7 để có hướng dẫn khi kết nối vạch sơn tín hiệu tim
đường cất hạ cánh và đường lăn.
Màu sắc và độ dễ thấy
5.2.1.4. Sơn tín hiệu
đường cất hạ cánh phải là màu trắng
Ghi chú 1: Trong
trường hợp đường cất hạ cánh có màu sáng, có thể tăng cường độ dễ thấy của sơn
tín hiệu màu trắng bằng vạch sơn màu đen bao bên ngoài.
Ghi chú 2: Sử dụng
loại sơn thích hợp để giảm thiểu rủi ro do độ ma sát không đồng đều giữa các
vạch sơn.
Ghi chú 3: Sơn tín
hiệu có thể bao gồm các vùng liền nét hoặc một loạt các sọc dọc mang lại hiệu
ứng tương tự như các vùng liền nét.
5.2.1.5. Sơn tín hiệu
đường lăn, sân quay đầu đường cất hạ cánh và khu vực đỗ tàu bay phải có màu
vàng.
5.2.1.6. Vạch sơn tín
hiệu an toàn trên sân đỗ phải được chọn có màu phù hợp sao cho tương phản với
màu của sơn tín hiệu khu vực đỗ của tàu bay.
5.2.1.7. Khuyến cáo:
Tại các cảng hàng không sân bay có hoạt động bay vào ban đêm, sơn tín hiệu trên
mặt đường nên sử dụng loại tương phản ánh sáng để tăng cường khả năng nhận biết.
Ghi chú: Hướng dẫn về
vật liệu tương phản xem tại GM 2.4.
Đường lăn không được
phủ vật liệu bề mặt
5.2.1.8. Khuyến cáo:
Nếu có thể, đường lăn không được phủ vật liệu bề mặt cũng nên được sơn tín hiệu
giống như đường lăn có phủ vật liệu bề mặt.
5.2.2. Sơn tín hiệu
chỉ hướng đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.2.2.1. Sơn tín hiệu
chỉ hướng đường cất hạ cánh phải được đặt ở các ngưỡng của đường cất hạ cánh.
5.2.2.2. Khuyến cáo:
Đối với loại đường cất hạ cánh không được trải, lát thì cũng nên có sơn tín
hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh.
Vị trí
5.2.2.3. Sơn tín hiệu
chỉ hướng đường cất hạ cánh phải được đặt ở vị trí thích hợp tại ngưỡng đường
cất hạ cánh như Hình 5-2.
Ghi chú: Nếu ngưỡng
đường cất hạ cánh bị dịch chuyển, cần sử dụng biển báo chỉ hướng đường cất hạ
cánh phục vụ cho hoạt động cất cánh của tàu bay.
Hình
5-2. Sơn tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh, tim đường cất hạ cánh và ngưỡng
đường cất hạ cánh
Đặc tính
5.2.2.4. Sơn tín hiệu
chỉ hướng đường cất hạ cánh phải bao gồm một số nguyên có hai chữ số và trong
trường hợp có các đường cất hạ cánh song song thì phải bổ sung thêm một chữ cái.
Đối với đường cất hạ cánh đơn lẻ, song song hai và ba đường cất hạ cánh, số
nguyên có hai chữ số trên bằng góc phương vị từ của tim đường cất hạ cánh tính
theo chiều kim đồng hồ, kể từ hướng Bắc từ xét theo chiều tiếp cận hạ cánh chia
cho 10 và làm tròn. Trong trường hợp bốn đường cất hạ cánh song song thì hai
đường cất hạ cánh ở một bên phải được đánh số bằng hai chữ số với giá trị bằng
góc phương vị từ tim đường cất hạ cánh tính theo chiều kim đồng hồ kể từ hướng
Bắc từ xét theo chiều tiếp cận hạ cánh chia cho 10 và làm tròn; hai đường cất
hạ cánh ở một bên còn lại phải được đánh số bằng số nguyên kế tiếp.
5.2.2.5. Trong trường
hợp có các đường cất hạ cánh song song, mỗi số hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh
phải được kèm thêm một chữ cái bên cạnh số đó, theo thứ tự từ trái sang phải,
nhìn từ phía tiếp cận hạ cánh:
- Hai đường CHC song
song "L", "R";
- Ba đường CHC song
song "L", "C", "R";
- Bốn đường CHC song
song "L", "R", "L", "R";
- Năm đường CHC song
song "L", "C", "R", "L", "R"
hay "L", "R", "L", "C", "R";
- Sáu đường CHC song
song "L", "C", "R", "L", "C",
"R".
5.2.2.6. Các chữ và
số phải có hình dáng và tỉ lệ như Hình 5-3. Kích thước không được nhỏ hơn quy
định tại Hình 5-3. Trong trường hợp sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC nằm trong
phạm vi của sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh thì phải chọn kích thước
lớn hơn để phủ hết khoảng cách giữa các dải của ngưỡng đường cất hạ cánh.
Ghi chú: Chi tiết về
đặt tên đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ có tham khảo tại mục 24 Phụ lục A.
5.2.3. Sơn tín hiệu
tim đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.2.3.1. Sơn tín hiệu
tim đường cất hạ cánh phải được bố trí trên đường cất hạ cánh có phủ vật liệu
bề mặt.
Vị trí
5.2.3.2. Sơn tín hiệu
tim đường cất hạ cánh phải được sơn dọc theo tim đường cất hạ cánh, giữa sơn
tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh như Hình 5-2, ngoại trừ trường hợp theo mục 5.2.1.1.
Đặc tính
5.2.3.3. Sơn tín hiệu
tim đường cất hạ cánh phải bao gồm các vạch sơn bằng nhau và cách đều nhau.
Chiều dài của mỗi vạch sơn cộng với khoảng trống không được nhỏ hơn 50 m và
không được lớn hơn 75 m. Chiều dài của mỗi vạch sơn tối thiểu phải bằng khoảng
cách lớn hơn trong hai khoảng cách sau: chiều dài khoảng trống hoặc 30 m.
5.2.3.4. Bề rộng của
vạch sơn không được nhỏ hơn:
- 0,90 m đối với
đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II và III;
- 0,45 m đối với
đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác mã số 3 hoặc 4, và đường cất hạ cánh
tiếp cận chính xác CAT I; và
- 0,30 m đối với
đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác mã số 1 hoặc 2, và với đường cất hạ
cánh không có thiết bị.
Hình
5-3. Hình dạng, tỷ lệ chữ và số chỉ hướng đường cất hạ cánh
5.2.4. Sơn tín hiệu
đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.2.4.1. Sơn tín hiệu
đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh phải được sơn tại ngưỡng của đường cất hạ
cánh có phủ vật liệu bề mặt và có thiết bị, và tại ngưỡng đường cất hạ cánh mã
số 3 hoặc 4 có phủ vật liệu bề mặt và không có thiết bị và đường cất hạ cánh
được sử dụng cho hoạt động vận tải hàng không quốc tế.
5.2.4.2. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh nên được sơn tại ngưỡng của
đường cất hạ cánh có phủ vật liệu bề mặt, không có thiết bị với mã số 3 hoặc 4
và đường cất hạ cánh được sử dụng cho các hoạt động vận tải hàng không.
5.2.4.3. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh nên được sơn tại ngưỡng của
đường cất hạ cánh không phủ vật liệu bề mặt.
Ghi chú: Tài liệu GM
2.4 cung cấp hình thức sơn tín hiệu được coi là thỏa đáng để đánh dấu độ dốc đi
xuống ngay trước ngưỡng.
Địa điểm
5.2.4.4. Các vạch sơn
tín hiệu đánh dấu ngưỡng phải được sơn cách điểm bắt đầu của ngưỡng đường cất
hạ cánh 6 m.
Đặc tính
5.2.4.5. Sơn tín hiệu
đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh bao gồm một dãy các vạch sơn có kích thước
giống nhau kẻ đối xứng qua đường tim đường cất hạ cánh như thể hiện ở các Hình
5-2 (A) và (B) đối với đường cất hạ cánh có chiều rộng 45 m. Số lượng các vạch
phụ thuộc vào chiều rộng của đường cất hạ cánh theo quy định dưới đây:
|
Chiều
rộng đường cất hạ cánh
|
Số
lượng các vạch sơn tín hiệu
|
|
18
m
|
4
|
|
23
m
|
6
|
|
30
m
|
8
|
|
45
m
|
12
|
|
60
m
|
16
|
ngoại trừ đường cất
hạ cánh tiếp cận không chính xác hoặc đường cất hạ cánh không có thiết bị có
chiều rộng từ 45 m trở lên, các vạch sơn tín hiệu có thể cần được thực hiện như
Hình 5-2 (C).
5.2.4.6. Các vạch sơn
tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh phải được sơn về cả hai phía của
đường tim đường cất hạ cánh đến vị trí cách tim đường cất hạ cánh với một khoảng
cách nhỏ hơn trong hai khoảng sau:
- Khoảng cách từ tim
đường cất hạ cánh đến vị trí cách mép đường cất hạ cánh 3 m;
- 27 m từ tim đường
cất hạ cánh.
Nếu sơn tín hiệu chỉ
hướng đường cất hạ cánh được sơn thẳng hàng với sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng
thì phải có tối thiểu 3 vạch sơn đánh dấu ngưỡng ở mỗi bên tim của đường cất hạ
cánh. Nếu sơn tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh ở phía trên các vạch sơn tín
hiệu đánh dấu ngưỡng, các vạch sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng phải sơn trên suốt
bề ngang của đường cất hạ cánh. Các vạch có chiều dài tối thiểu là 30 m và
chiều rộng khoảng 1,8 m với khoảng cách giữa hai vạch sơn cách nhau khoảng 1,8
m; khoảng cách này tăng gấp đôi đối với hai vạch sơn tín hiệu nằm ở gần tim
đường cất hạ cánh để tách hai dải nằm gần tim đường cất hạ cánh và khi sơn cùng
với vạch sơn tín hiệu chỉ hướng đường cất hạ cánh thì khoảng cách này là 22,5 m.
Sơn thanh ngưỡng
5.2.4.7. Khuyến cáo:
Đường cất hạ cánh có ngưỡng dịch chuyển hoặc giới hạn của đường cất hạ cánh
không vuông với tim đường cất hạ cánh, nên thực hiện sơn thanh ngưỡng kèm với
sơn tín hiệu ngưỡng đường cất hạ cánh như ở Hình 5-4 (B).
5.2.4.8. Sơn thanh
ngưỡng phải có chiều rộng tối thiểu 1,8 m.
Mũi tên chỉ dẫn
5.2.4.9. Khi ngưỡng
dịch chuyển lâu dài, mũi tên chỉ dẫn như Hình 5-4 (B) phải được sơn trên phần
đường cất hạ cánh trước ngưỡng dịch chuyển (phần đường cất hạ cánh không sử
dụng cho hạ cánh).
5.2.4.10. Ngưỡng dịch
chuyển tạm thời thì phải được sơn tín hiệu như Hình 5-4 (A) hoặc 5-4 (B) và tất
cả các sơn tín hiệu trước ngưỡng dịch chuyển phải được loại bỏ, ngoại trừ vạch
sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh phải được chuyển thành mũi tên chỉ dẫn.
Ghi chú 1: Trong
trường hợp ngưỡng dịch chuyển trong thời gian ngắn, có thể sử dụng mốc với hình
dáng và màu sắc giống như sơn đánh dấu ngưỡng dịch chuyển thay vì phải sơn trên
đường cất hạ cánh.
Ghi chú 2: Nếu phần
đường cất hạ cánh phía trước ngưỡng dịch chuyển không thích hợp cho tàu bay di
chuyển trên bề mặt thì phải thực hiện sơn tín hiệu đóng cửa như ở mục 7.1.4.
Hình 5-4. Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường
cất hạ cánh bị dịch chuyển
5.2.5. Sơn tín hiệu đánh
dấu điểm ngắm
Áp dụng
5.2.5.1. Sơn tín hiệu
đánh dấu điểm ngắm phải được sơn tại mỗi đầu tiếp cận trên đường cất hạ cánh có
vật liệu phủ bề mặt, có thiết bị, có mã số 2, 3 hoặc 4.
5.2.5.2. Khuyến cáo:
Khi mong muốn có thêm sự rõ ràng của điểm ngắm thì sơn tín hiệu đánh dấu điểm
ngắm nên được sơn tại mỗi đầu tiếp cận của:
a) Đường cất hạ cánh
có vật liệu phủ bề mặt, không có thiết bị, có mã số 3 hoặc 4;
b) Đường cất hạ cánh
có vật liệu phủ bề mặt, có thiết bị, có mã số 1;
Vị trí
5.2.5.3. Sơn tín hiệu
đánh dấu điểm ngắm phải bắt đầu cách ngưỡng đường cất hạ cánh một khoảng cách
không được nhỏ hơn các khoảng cách ghi trong cột tương ứng ở Bảng 5-1, ngoại
trừ đường cất hạ cánh được trang bị các thiết bị chỉ thị độ dốc tiếp cận bằng
mắt thì điểm bắt đầu của sơn tín hiệu phải trùng với điểm đầu của đường dốc
tiếp cận bằng mắt.
5.2.5.3. Sơn tín hiệu
đánh dấu điểm ngắm phải gồm hai vạch sọc hình chữ nhật. Kích thước của các vạch
và khoảng cách giữa các mép trong của chúng phải theo giá trị ghi trong cột
tương ứng ở Bảng 5-1. Trong trường hợp có sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh
thì khoảng cách bên trong giữa hai vạch sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm cũng
phải bằng khoảng cách bên trong giữa các sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh.
Bảng 5-1. Vị trí và kích thước của sơn tín
hiệu đánh dấu điểm ngắm
|
|
Cự
ly hạ cánh
|
|
Vị
trí và kích thước (1)
|
Nhỏ
hơn 800 m (2)
|
Từ
800 m đến dưới 1200 m (3)
|
Từ
1200 m đế dưới 2400 m (4)
|
Từ
2400 m trở lên (5)
|
|
Khoảng cách từ
ngưỡng đến vạch sơn tín hiệu đầu tiên
|
150
m
|
250
m
|
300
m
|
400
m
|
|
Chiều dài vạch sơn
tín hiệu a
|
30-45
m
|
30-45
m
|
45-60m
|
45-60m
|
|
Chiều rộng vạch sơn
tín hiệu
|
4
m
|
6
m
|
6-10
mb
|
6-10
mb
|
|
Khoảng cách bên
trong giữa các vạch sơn tín hiệu
|
6
mc
|
9
mc
|
18-22,5
m
|
18-22,5
m
|
|
a. Kích thước lớn
hơn được sử dụng khi mong muốn có thêm sự rõ ràng.
b. Khoảng cách
ngang có thể thay đổi trong khoảng giới hạn để giảm thiểu tác động của vệt
cao su lốp tàu bay bám trên vạch sơn
c. Các số liệu này
được suy ra bằng cách tham khảo khoảng cách bên ngoài của càng hạ cánh chính
theo yếu tố thứ 2 của mã tham chiếu sân bay nêu tại Chương 1, Bảng 1-1.
|
5.2.6. Sơn tín hiệu
đánh dấu vùng chạm bánh
Áp dụng
5.2.6.1. Sơn tín hiệu
đánh dấu vùng chạm bánh phải được sơn tại khu vực chám bánh của đường đường cất
hạ cánh tiếp cận chính xác, có vật liệu phủ bề mặt, có mã số 2, 3 hoặc 4.
5.2.6.2. Khuyến cáo:
Khi mong muốn có thêm sự rõ ràng của vùng chạm bánh thì sơn tín hiệu đánh dấu
vùng chạm bánh nên được sơn ở vùng chạm bánh của đường cất hạ cánh tiếp cận
không chính xác hoặc không có thiết bị, có vật liệu phủ bề mặt, có mã số 3 hoặc
4.
Vị trí và đặc tính
5.2.6.3. Sơn tín hiệu
đánh dấu vùng chạm bánh phải bao gồm các cặp sơn tín hiệu hình chữ nhật, được
sơn đối xứng qua hai bên tim đường cất hạ cánh, số lượng các cặp phụ thuộc vào
chiều dài đường cất hạ cánh, và kể cả trong trường hợp được sơn tại hai đầu
tiếp cận thì với khoảng cách giữa hai ngưỡng của đường cất hạ cánh, thì số
lượng các cặp sơn tín hiệu ở mỗi đầu như sau:
|
Chiều dài đường cất
hạ cánh hoặc khoảng cách giữa hai ngưỡng của đường cất hạ cánh
|
Số
lượng cặp sơn tín hiệu
|
|
Nhỏ hơn 900 m
|
1
|
|
Từ 900 m đến dưới
1200 m
|
2
|
|
Từ 1200 m đến dưới
1500 m
|
3
|
|
Từ 1500 m đến dưới
2400 m
|
4
|
|
Từ 2400 m trở lên
|
6
|
5.2.6.4. Hình dạng
của sơn tín hiệu vùng chạm bánh phải sơn theo một trong hai mẫu như được thể
hiện trên Hình 5-5. Đối với Hình 5-5 (A): Các vạch sơn tín hiệu có kích thước
chiều dài không được nhỏ hơn 22,5 m và chiều rộng là 3 m. Đối với Hình mẫu 5-5
(B), các vạch sơn tín hiệu có chiều dài không được nhỏ hơn 22,5 m và chiều rộng
là 1,8 m với khoảng trống giữa hai vạch sơn cạnh nhau là 1,5 m. Trong trường
hợp có sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm thì khoảng cách bên trong giữa các vạch
sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh cũng bằng khoảng cách bên trong giữa hai
vạch sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm. Trường hợp không có sơn tín hiệu đánh dấu
điểm ngắm thì khoảng cách bên trong giữa các vạch sơn tín hiệu đánh dấu vùng
chạm bánh phải tương ứng với khoảng cách bên trong giữa các vạch sơn tín hiệu
đánh dấu điểm ngắm tùy thuộc vào chiều dài đường cất hạ cánh, được quy định
trong Bảng 5-1 (cột 2, 3, 4 hoặc 5 nếu phù hợp). Khoảng cách dọc giữa các vạch
sơn tín hiệu là 150 m bắt đầu từ ngưỡng đường cất hạ cánh, trừ cặp vạch sơn tín
hiệu của vùng chạm bánh trùng với sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm hoặc nếu khoảng
cách còn lại so với vạch sơn đánh dấu điểm ngắm nhỏ hơn 50 m thì bỏ qua.
5.2.6.5. Khuyến cáo:
Trên đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác mã số 2, nên bổ sung thêm một
cặp vạch sơn tín hiệu vùng chạm bánh ở khoảng cách 150 m sau điểm bắt đầu của
vạch sơn tín hiệu điểm ngắm.
Hình
5-5. Sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm và vùng chạm bánh (minh họa cho đường cất
hạ cánh có chiều dài từ 2400 m trở lên)
5.2.7. Sơn tín hiệu
cạnh đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.2.7.1. Sơn tín hiệu
cạnh đường cất hạ cánh phải được sơn giữa các ngưỡng của đường cất hạ cánh có
phủ vật liệu bề mặt, nơi có độ tương phản thấp giữa mép của đường cất hạ cánh
với vai đường hoặc địa hình xung quanh.
5.2.7.1. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu cánh đường cất hạ cánh nên được sơn trên đường cất hạ cánh tiếp
cận chính xác bất kể độ tương phản giữa phần lề đường với vai đường hoặc địa
hình xung quanh.
Vị trí
5.2.7.3. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu cạnh đường cất hạ cánh được sơn dọc theo hai cạnh bên của đường
cất hạ cánh sao cho mép ngoài của vạch sơn sát với cạnh đường cất hạ cánh.
Trường hợp chiều rộng của đường cất hạ cánh lớn hơn 60 m thì sơn các dải cách
tim đường cất hạ cánh là 30 m.
5.2.7.3. Khuyến cáo:
Tại nơi có sân quay đầu, sơn tín hiệu cạnh đường cất hạ cánh được sơn liên tục
từ đường cất hạ cánh đến sân quay đầu.
Đặc tính
5.2.7.4. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu cạnh đường cất hạ cánh có chiều rộng tối thiểu là 0,90 m đối với
đường cất hạ cánh có chiều rộng bằng hoặc lớn hơn 30 m và tối thiểu là 0,45 m
đối với đường cất hạ cánh có chiều rộng hẹp hơn.
5.2.8. Sơn tín hiệu
tim đường lăn
Áp dụng
5.2.8.1. Sơn tín hiệu
tim đường lăn phải được sơn trên đường lăn, bộ phận làn tan/chống đóng băng và
trên sân đỗ có phủ vật liệu bề mặt với mã số 3 hoặc 4 để cung cấp một chỉ dẫn
liên tục cho tàu bay từ tim đường cất hạ cánh đến vị trí đỗ của tàu bay.
5.2.8.2. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu tim đường lăn nên được sơn trên đường lăn, bộ phận làn tan/chống
đóng băng và trên sân đỗ có phủ vật liệu bề mặt với mã số 1 hoặc 2 để cung cấp
một chỉ dẫn liên tục cho tàu bay từ tim đường cất hạ cánh đến vị trí đỗ của tàu
bay.
5.2.8.3. Sơn tín hiệu
tim đường lăn phải được sơn trên đường cất hạ cánh có phủ vật liệu bề mặt khi
đường cất hạ cánh là một phần của đường lăn tiêu chuẩn và:
a) không có sơn tín
hiệu tim đường cất hạ cánh; hoặc
b) sơn tín hiệu tim
đường lăn không trùng với sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh.
5.2.8.4. Khuyến
cáo: Trong trường hợp cần thiết để biểu thị việc sắp đến vị trí chờ lên đường
cất hạ cánh, nên thực hiện sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn.
Ghi chú: Việc sử dụng
vạch sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn có thể là một phần của các
biện pháp nhằm ngăn chặn xâm nhập đường cất hạ cánh.
5.2.8.5. Khi được
triển khai, vạch sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn phải được sơn
ở các nút giao giữa đường cất hạ cánh và đường lăn.
Vị trí
5.2.8.6. Khuyến cáo:
Trên đoạn thẳng của đường lăn, sơn tín hiệu tim đường lăn nên được sơn dọc theo
đường tim đường lăn. Trên đoạn cong của đường lăn, sơn tín hiệu nên được tiếp
tục từ phần thẳng của đường lăn tại một điểm có khoảng cách không đổi từ mép
ngoài của đoạn cong.
Ghi chú: Xem mục 3.9.5 và Hình 3-2.
5.2.8.7. Khuyến cáo:
Tại nút giao giữa đường lăn và đường cất hạ cánh, nơi mà đường lăn được sử dụng
để thoát ly khỏi đường cất hạ cánh, vạch sơn tín hiệu tim đường lăn nên được
uốn cong vào vạch sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh như Hình 5-6 và 5-26. Vạch
sơn tín hiệu tim đường lăn nên được kéo dài ít nhất 60m song song với vạch sơn
tim đường cất hạ cánh sau đoạn cong với đường cất hạ cánh có mã số 3 hoặc 4, và
ít nhất 30m đối với mã số 1 hoặc 2.
5.2.8.9. Khuyến cáo:
Khi triển khai sơn tín hiệu tim đường lăn trên đường cất hạ cánh theo mục 5.2.8.3
thì vạch sơn tín hiệu nên được bố trí trên đường tim của đường lăn được chọn
lựa.
5.2.8.9. Khi được bố
trí:
a) Đường tim đường
lăn phải được sơn tăng cường một đoạn 47 m trước sơn tín hiệu vị trí dừng chờ
lên đường cất hạ cánh Mẫu A (được thể hiện ở Hình 5-6, sơn tín hiệu đường lăn)
theo hướng thoát li đường cất hạ cánh. Xem hình 5-7 (a).
b) Nếu sơn tín hiệu
tăng cường cho đường tim đường lăn cắt ngang vị trí sơn tín hiệu dừng chờ khác
lên đường cất hạ cánh (như đối với đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II,
CAT III) trong phạm vi 47 m, tính từ vạch sơn vị trí dừng chờ đầu tiên lên
đường cất hạ cánh, thì sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn phải
gián đoạn ở trước và sau vạch sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC bị
giao cắt một khoảng cách là 0,9 m. Sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường
lăn phải tiếp tục đi qua ra ngoài vạch sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường
cất hạ cánh bị giao cắt với một khoảng cách tối thiểu là 03 dấu gạch ngang hoặc
là 47 m, tính từ điểm bắt đầu đến điểm kết thúc của sơn tín hiệu tăng cường cho
đường tim đường lăn. Xem hình 5-7 (b).
c) Nếu sơn tín hiệu
tăng cường cho đường tim đường lăn đi qua nút giao đường lăn với đường lăn
trong phạm vi 47 m, tính từ vạch sơn vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh, thì
sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn phải gián đoạn ở trước và sau điểm
giao nhau giữa đường tim đường lăn giao cắt với đường tim đường lăn được làm
tăng cường một khoảng cách là 1,5 m. Sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim
đường lăn phải tiếp tục đi qua ra ngoài nút giao cắt nhau với một khoảng cách
tối thiểu là 03 dấu gạch ngang hoặc là 47 m, tính từ điểm bắt đầu đến điểm kết
thúc của sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn. Xem hình 5-7 (c).
d) Ở nơi có hai đường
tim đường lăn hội tụ trước hoặc sau vạch sơn vị trí dừng chờ lên đường cất hạ
cánh, chiều dài của dấu gạch nằm trong phạm vi đường lăn có sơn tín hiệu vị trí
dừng chờ lên đường cất hạ cánh không được nhỏ hơn 03 m. Xem hình 5-7 (d).
e) Ở nơi có hai vạch
sơn vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh đối diện nhau và khoảng cách giữa hai
vạch sơn đó nhỏ hơn 94 m, thì phải sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường
lăn nối liền giữa 02 vạch sơn vị trí dừng chờ. Sơn tín hiệu tăng cường cho
đường tim đường lăn không được kéo dài ra ngoài mỗi một vạch sơn vị trí dừng
chờ lên đường cất hạ cánh. Xem hình 5-7 (e).
Đặc tính
5.2.8.10. Vạch sơn
tín hiệu tim đường lăn phải có chiều rộng tối thiểu 15 cm và liên tục ngoại trừ
tại nút giao với vạch sơn tín hiệu dừng chờ lên đường cất hạ cánh hoặc vạch sơn
tín hiệu vị trí chờ trung gian như Hình 5-6.
5.2.8.11. Sơn tín
hiệu tăng cường tim đường lăn phải được thực hiện như Hình 5-7.
5.2.9. Sơn tín hiệu
sân quay đầu đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.2.9.1. Khi có sân
quay đầu trên đường cất hạ cánh, phải có sơ tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ
cánh để chỉ dẫn cho tàu bay thực hiện quay đầu 180 độ và căn thẳng với tim
đường cất hạ cánh.
Vị trí
5.2.9.2. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh được sơn từ tim đường cất hạ cánh
vòng vào trong sân quay đầu. Bán kính vòng phù hợp với khả năng thay đổi quỹ
đạo và tốc độ lăn thông thường của tàu bay. Góc giữa vạch sơn tín hiệu sân quay
đầu đường cất hạ cánh và tim đường cất hạ cánh không nên vượt quá 30 độ.
Hình
5-6. Sơn tín hiệu đường lăn
(cùng
với vạch sơn tín hiệu đường cất hạ cánh cơ bản)
5.2.9.3. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh nên được kéo dài song song với vạch
sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh với khoảng cách tối thiểu là 60 m tính từ điểm
tiếp tuyến ngoài khi mã số đường cất hạ cánh là 3 hoặc 4 và 30 m khi mã số
đường cất hạ cánh là 1 hoặc 2.
5.2.9.4. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh nên chỉ dẫn cho tàu bay lăn thẳng
trước khi đến điểm quay đầu 180°. Đoạn thẳng của sơn tín hiệu sân quay đầu
đường cất hạ cánh song song với mép của sân quay đầu đường cất hạ cánh.
Hình
5-7. Sơn tín hiệu tăng cường cho tim đường lăn
5.2.9.5. Khuyến cáo:
Thiết kế đường cong của vạch sơn tín hiệu cho phép tàu bay thực hiện quay đầu
180° dựa trên góc mũi bánh lái không nên quá một góc 45°.
5.2.9.6. Khuyến cáo:
Thiết kế sơn tín hiệu đánh dấu sân quay đầu sao cho khi buồng lái của tàu bay ở
trên vạch sơn tín hiệu sân quay đầu đường cất hạ cánh thì khoảng cách giữa bánh
tàu bay và mép sân quay đầu đường cất hạ cánh không nhỏ hơn giá trị quy định
tại mục 3.3.6.
Ghi chú: Để cho dễ điều
khiển, có thể cân nhắc cung cấp khoảng trống từ bánh tới mép đường lớn hơn cho
các tàu bay mã E và F.
Đặc tính
5.2.9.7. Sơn tín hiệu
sân quay đầu đường cất hạ cánh phải là đường nét liền, chiều rộng của vạch sơn
tối thiểu là 15 cm.
5.2.10. Sơn tín hiệu
vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh
Áp dụng và vị trí
5.2.10.1. Sơn tín hiệu
vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh phải được bố trí trên vị trí dừng chờ lên
đường cất hạ cánh.
Ghi chú: Xem mục 5.4.2 liên quan đến biển báo vị trí dừng chờ lên đường cất
hạ cánh.
Đặc tính
5.2.10.2. Tại nút
giao giữa đường lăn với đường cất hạ cánh không có thiết bị, tiếp cận không
chính xác hoặc dành cho hoạt động cất cánh, sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên
đường cất hạ cánh phải được thực hiện như Hình 5-6, mẫu A.
5.2.10.3. Khi có duy
nhất một vị trí chờ lên đường cất hạ cánh tại nút giao của đường lăn và đường
cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I, II hoặc III, sơn tín hiệu vị trí chờ lên
đường cất hạ cánh phải như trên Hình 5-6, mẫu A. Trong trường hợp có hai hoặc
ba vị trí chờ lên đường cất hạ cánh được bố trí tại nút giao đó, các vạch sơn
vị trí chờ lên đường cất hạ cánh gần hơn (gần nhất) với đường cất hạ cánh phải
như trên Hình 5-6, mẫu A và các vạch sơn ở xa đường cất hạ cánh hơn sẽ như
trong Hình 5-6, mẫu B.
5.2.10.4. Sơn tín
hiệu tại vị trí chờ lên đường cất hạ cánh theo mô tả tại mục 3.12.3
phải được thể hiện như Hình 5-6, mẫu A.
5.2.10.5. Đến ngày 26/11/2026,
kích thước sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh phải được thể hiện như
tại Hình 5-8, mẫu chi tiết A1 (hoặc A2) hoặc mẫu chi tiết B1 (hoặc B2), nếu phù
hợp.
5.2.10.6. Từ ngày 26/11/2026,
kích thước sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh phải được thể hiện như
tại Hình 5-8, mẫu chi tiết A2 hoặc B2, nếu phù hợp.
5.2.10.7. Khuyến cáo:
Khi cần làm rõ hơn vị trí chờ lên đường cất hạ cánh, sơn tín hiệu vị trí chờ
lên đường cất hạ cánh nên được thực hiện như trên Hình 5-8, mẫu chi tiết A2
hoặc B2, nếu phù hợp.
Ghi chú: Việc làm rõ
hơn vị trí chờ lên đường cất hạ cánh có thể là cần thiết để tránh việc xâm nhập
lên đường cất hạ cánh.
Hình 5-8. Sơn tín hiệu đánh dấu vị trí chờ
lên đường CHC
Ghi
chú: Mẫu chi tiết A1, B1 không được áp dụng sau năm 2026
5.2.10.8. Khuyến cáo:
Khi sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh mẫu B được đặt trên một khu
vực có chiều dài trên 60 m thì thuật ngữ “CAT II” hoặc “CAT III” nên được sơn
trên mặt đường tại điểm cuối của vạch sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ
cánh và các dòng chữ cách đều nhau tối đa 45 m. Các chữ nên cao không dưới 1,8
m và nên đặt không quá 0,9 m ngoài vạch sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường
cất hạ cánh.
5.2.10.9. Sơn tín
hiệu vị trí dừng chờ lên đường cất hạ cánh tại nút giao giữa đường cất hạ cánh/đường
cất hạ cánh phải vuông góc với tim đường cất hạ cánh sử dụng là một phần của
đường lăn tiêu chuẩn. Vạch sơn tín hiệu phải theo Hình 5-8, mẫu chi tiết A2.
5.2.11. Sơn tín hiệu
vị trí chờ lăn trung gian
Áp dụng và vị trí
5.2.11.1. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian nên được bố trí tại vị trí chờ lăn trung
gian.
5.2.11.2. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian nên được bố trí tại ranh giới thoát khỏi
khu vực làm tan/chống đóng băng liền kề với đường lăn.
5.2.11.3. Khi bố trí
sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian tại nút giao của hai đường lăn có phủ
vật liệu bề mặt thì vạch sơn phải được kẻ ngang đường lăn tại một cự ly thích
hợp gần với mép của nút giao để đảm bảo khoảng cách an toàn giữa các tàu bay
đang lăn.Vạch sơn phải phù hợp với đèn vạch dừng hoặc đèn tín hiệu vị trí chờ
lăn trung gian, nếu được lắp.
5.2.11.4. Khoảng cách
giữa vạch sơn tín hiệu chờ lăn trung gian tại khu vực làm tan/chống đóng băng
và đường tim của đường lăn liền kề không được phép nhỏ hơn giá trị quy định tại
Bảng 3-1, cột 11.
Đặc tính
5.2.11.5. Sơn tín
hiệu vị trí chờ lăn trung gian phải bao gồm một vạch nét đứt như tại Hình 5-6.
5.2.12. Sơn tín hiệu
đánh dấu điểm kiểm tra đài VOR sân bay
Áp dụng
5.2.12.1. Khi ở sân
bay có điểm kiểm tra đài VOR, phải có sơn tín hiệu và biển báo đánh dấu điểm
kiểm tra đài VOR.
Ghi chú: Xem mục 5.4.4 đối với biển báo điểm kiểm tra đài VOR.
5.2.12.2. Lựa chọn
điểm kiểm tra
Ghi chú: Hướng dẫn
lựa chọn điểm kiểm tra đài VOR được trình bày trong Phụ ước 10, Tập I, Phụ lục
E.
Vị trí
5.2.12.3. Sơn tín
hiệu đánh dấu điểm kiểm tra đài VOR phải được vẽ ở trung tâm vị trí tàu bay đậu
để tiếp nhận tín hiệu kiểm tra của đài VOR.
Đặc tính
5.2.12.4. Sơn tín
hiệu điểm kiểm tra đài VOR ở sân bay có hình tròn đường kính 6 m và đường viền
rộng 15 cm (xem Hình 5-9 (A)).
5.2.12.5. Khuyến cáo:
Khi cần đặt tàu bay theo hướng nào đó thì có thể thể vẽ một đường qua tâm của
vòng tròn tương ứng với góc phương vị đặt tàu bay. Đường này phải vượt ra ngoài
phạm vi vòng tròn 6m ở phía đầu và kết thúc bằng mũi tên. Chiều rộng của vệt
sơn là 15 cm (xem Hình 5-9 (B)).
Ghi
chú: Chỉ cần mũi tên chỉ hướng khi tàu bay phải đỗ theo hướng quy định trước
Hình 5-9. Sơn tín hiệu đánh dấu điểm kiểm tra
đài VOR sân bay
5.2.12.6. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu đánh dấu điểm kiểm tra đài VOR nên có màu trắng nhưng cũng nên
khác màu sơn sử dụng trên đường lăn.
Ghi chú: Để tăng độ
tương phản, viền của vạch sơn có thể bổ sung sơn màu đen.
5.2.13. Sơn tín hiệu
vị trí đỗ tàu bay
Ghi chú: Hướng dẫn về
việc bố trí các vạch sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay có trong tài liệu GM 2.4.
Áp dụng
5.2.13.1. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay nên được bố trí ở vị trí đỗ tàu bay trên sân đỗ
được phủ vật liệu bề mặt và trên khu vực làm tan/chống đóng băng.
Vị trí
5.2.13.2. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay trên sân đỗ được phủ vật liệu bề mặt và trên khu
vực làm tan/chống đóng băng nên được bố trí để tạo khoảng cách an toàn theo mục 3.13.6 và 3.15.9 khi bánh mũi tàu bay đi theo vạch sơn vị
trí đỗ.
Đặc tính
5.2.13.3. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay nên bao gồm các thành phần như sơn tín hiệu nhận
dạng vị trí đỗ, vệt dẫn lăn vào, vệt dẫn lăn rẽ, vệt báo rẽ, vệt căn thẳng, vệt
dừng bánh mũi, vệt dẫn lăn ra theo yêu cầu của vị trí đỗ và để bổ sung cho các
thiết bị hỗ trợ khác.
5.2.13.4. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu nhận dạng vị trí đỗ tàu bay (chữ và/hoặc số) nên được sơn cùng với
vệt sơn dẫn lăn vào, ở khoảng cách ngắn sau khi bắt đầu vạch sơn dẫn vào. Chiều
cao của sơn tín hiệu nhận dạng nên phù hợp để có thể nhìn thấy được từ buồng
lái của tàu bay đang sử dụng vị trí đỗ.
5.2.13.5. Khuyến cáo:
Trong trường hợp hai vạch sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay được xếp chồng lên
nhau để cho phép sử dụng sân đỗ linh hoạt hơn và xảy ra sự khó xác định nên
tuân theo vạch sơn tín hiệu nào hoặc sẽ bị ảnh hưởng đến sự an toàn nếu theo
sai vạch sơn, thì việc xác định loại tàu bay mà mỗi vạch sơn tín hiệu vị trí đỗ
tàu bay dự định sử dụng phải được thêm vào mã nhận dạng vị trí đỗ.
Ghi chú: Ví dụ:
2A-B747, 2B-F28.
5.2.13.6. Khuyến cáo:
Vệt sơn dẫn lăn vào, dẫn lăn rẽ và dẫn lăn ra nên là loại nét liền và có bề
rộng không nhỏ hơn 15 cm. Nếu có nhiều các vệt sơn tín hiệu chồng lên nhau trên
khu vực sân đỗ, thì vệt sơn cho tàu bay được sử dụng nhiều nhất sẽ là nét liền,
và là nét đứt đối với các loại tàu bay khác.
5.2.13.7. Khuyến cáo:
Đoạn cong của vệt sơn dẫn lăn vào, dẫn lăn rẽ và dẫn lăn ra nên có bán kính phù
hợp với tàu bay được sử dụng nhiều nhất.
5.2.13.8. Khuyến cáo:
Tại nơi yêu cầu tàu bay lăn theo một chiều thì sử dụng vệt sơn hình mũi tên kèm
với vệt dẫn lăn vào và ra.
5.2.13.9. Khuyến cáo:
Vệt báo rẽ nên được bố trí ở góc phù hợp với vệt dẫn lăn vào, ở phía bên trái
của tổ lái tại điểm bắt đầu rẽ. Vệt sơn nên có chiều dài không nhỏ hơn 6 m và
bề ngang không nhỏ hơn 15 cm, bao gồm cả mũi tên báo hiệu hướng rẽ.
Ghi chú: Khoảng cách
giữa vệt báo rẽ và vệt dẫn lăn vào có thể thay đổi tùy thuộc vào chủng loại tàu
bay khác nhau và tính đến tầm nhìn của tổ lái.
5.2.13.10. Khuyến
cáo: Nếu có hơn một vệt báo rẽ hoặc vệt dừng bánh mũi thì các vệt sơn này phải
được mã hoá.
5.2.13.11. Khuyến
cáo: Vệt căn thẳng nên được bố trí sao cho trùng với đường tim kéo dài của tàu
bay trên vị trí đỗ cụ thể và có thể được tổ lái nhìn thấy trong giai đoạn cuối
của quá trình lăn vào vị trí đỗ. Vệt căn thẳng nên có bề rộng không nhỏ hơn 15
cm.
5.2.13.12. Khuyến
cáo: Vệt dừng bánh mũi nên được bố trí ở góc phù hợp với vệt căn thẳng và góc
nhìn bên trái của tổ lái tại vị trí yêu cầu dừng bánh mũi. Vệt dừng bánh mũi
nên có chiều dài không nhỏ hơn 6 m và bề rộng không nhỏ hơn 15 cm.
Ghi chú: Khoảng cách
giữa vệt dừng bánh mũi và vệt dẫn lăn ra vào có thể thay đổi tuỳ thuộc vào
chủng loại tàu bay khác nhau và tính đến tầm nhìn của tổ lái.
5.2.14. Sơn tín hiệu
an toàn trên sân đỗ
Ghi chú: Hướng dẫn về
sơn tín hiệu an toàn trên sân đỗ xem tại tài liệu GM 2.4.
Áp dụng
5.2.14.1. Khuyến cáo:
Vạch sơn tín hiệu an toàn trên sân đỗ nên được bố trí trên sân đỗ có phủ vật
liệu bề mặt để phục vụ cho việc đỗ tàu bay và các trang thiết bị mặt đất.
Vị trí
5.2.14.2. Vạch sơn
tín hiệu an toàn trên sân đỗ phải được bố trí để chỉ ra khu vực được các trang
thiết bị mặt đất phục vụ cho tàu bay sử dụng để đảm bảo khoảng cách an toàn với
tàu bay.
Đặc tính
5.2.14.3. Khuyến
cáo: Vạch sơn tín hiệu an toàn trên sân đỗ nên gồm các thành phần như vạch sơn
tín hiệu khoảng cách an toàn với mũi cánh tàu bay và vạch sơn giới hạn đường
công vụ để phục vụ cho việc đỗ tàu bay và các trang thiết bị mặt đất.
5.2.14.4. Khuyến
cáo: Vạch sơn tín hiệu an toàn trên sân đỗ nên là các vạch liền nét và bề rộng
tối thiểu là 10 cm.
5.2.15. Sơn tín hiệu
dừng chờ trên đường công vụ
Áp dụng
5.2.15.1. Sơn tín
hiệu dừng chờ trên đường công vụ phải được bố trí tại tất cả các đường lên
đường cất hạ cánh
Vị trí
5.2.15.2. Sơn tín
hiệu dừng chờ trên đường công vụ phải được bố trí cắt ngang trên đường ở các vị
trí dừng chờ.
Đặc tính
5.2.15.3. Sơn tín
hiệu dừng chờ trên đường công vụ phải thích hợp với luật lệ giao thông hiện
hành.
5.2.16. Sơn tín hiệu
chỉ dẫn bắt buộc
Ghi chú: Hướng dẫn
sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc xem tại tài liệu GM 2.4.
Áp dụng
5.2.16.1. Khi không
thể lắp đặt biển báo chỉ dẫn bắt buộc theo mục 5.4.2.1 thì
phải thực hiện sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc trên mặt đường.
5.2.16.2. Khuyến cáo:
Khi có yêu cầu khai thác, chẳng hạn như trên đường lăn có chiều rộng vượt quá
60 m hoặc để hỗ trợ ngăn chặn sự xâm nhập vào đường cất hạ cánh, biển báo chỉ
dẫn bắt buộc nên được bổ sung bằng vạch sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc.
Vị trí
5.2.16.3. Sơn tín
hiệu chỉ dẫn bắt buộc trên đường lăn có mã số A, B, C hoặc D phải được sơn ở
giữa đường lăn cách đều về hai phía của tim đường lăn trước sơn tín hiệu vị trí
chờ lên đường cất hạ cánh, được thể hiện trên Hình 5-10 (A). Khoảng cách giữa
mép gần nhất của sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc với sơn tín hiệu vị trí chờ lên
đường cất hạ cánh hoặc với sơn tín hiệu tim đường lăn phải tối thiểu là 1 m.
Hình 5-10. Sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc
5.2.16.4. Sơn tín
hiệu chỉ dẫn bắt buộc trên đường lăn có mã số E hoặc F phải được bố trí ở cả
hai bên tim đường lăn trước sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh, được
thể hiện trên Hình 5-10 (B). Khoảng cách giữa mép gần nhất của sơn tín hiệu chỉ
dẫn bắt buộc và sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh hoặc sơn tín hiệu
tim đường lăn phải tối thiểu là 1 m.
5.2.16.5. Khuyến cáo:
Trừ khi có yêu cầu khai thác, sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc không nên bố trí
trên đường cất hạ cánh.
Đặc tính
5.2.16.6. Sơn tín
hiệu chỉ dẫn bắt buộc phải có ký tự có màu trắng trên nền đỏ. Ngoại trừ sơn tín
hiệu CẤM VÀO (NO ENTRY) thì ký tự trên sơn tín hiệu phải cung cấp thông tin
giống như biển báo chỉ dẫn bắt buộc.
5.2.16.7. Sơn tín
hiệu CẤM VÀO (NO ENTRY) phải bao gồm ký tự CẤM VÀO (NO ENTRY) có màu trắng trên
nền đỏ.
5.2.16.8. Khi không
đủ độ tương phản giữa sơn tín hiệu và mặt đường, sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc
phải có đường viền thích hợp, tốt nhất là màu trắng hoặc đen
5.2.16.9. Khuyến cáo:
Ký tự nên có chiều cao là 4 m đối với mã số C, D, E hoặc F và cao 2 m đối với
mã số A hoặc C. Ký tự nên được sơn theo mẫu được nêu tại Phụ lục 3.
5.2.16.10. Khuyến
cáo: Nền của sơn tín hiệu nên là hình chữ nhật và kéo dài cách ký tự ít nhất là
0,5 m theo mỗi chiều.
5.2.17. Sơn tín hiệu
chỉ dẫn thông tin
Ghi chú: Hướng dẫn
sơn tín hiệu chỉ dẫn thông tin xem tại tài liệu GM 2.4.
Áp dụng
5.2.17.1. Khi không
thể lắp đặt biển báo chỉ dẫn thông tin thì phải thực hiện sơn tín hiệu chỉ dẫn
thông tin trên mặt đường.
5.2.17.2. Khuyến cáo:
Khi yêu cầu về khai thác, biển báo chỉ dẫn thông tin nên được bổ sung bằng vạch
sơn tín hiệu chỉ dẫn thông tin.
5.2.17.3. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu chỉ dẫn thông tin (vị trí/hướng) nên được bố trí ở trước và sau
các nút giao phức tạp giữa các đường lăn và khi kinh nghiệm khai thác cho thấy
việc bổ sung sơn tín hiệu vị trí đường lăn có thể hỗ trợ tổ bay điều khiển tàu
bay lăn trên mặt đất.
5.2.17.4. Khuyến cáo:
Các vạch sơn tín hiệu chỉ dẫn thông tin (vị trí) nên được bố trí cách đều nhau
trên mặt đường tại các đường lăn có độ dài lớn.
Vị trí
5.2.17.5. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu chỉ dẫn thông tin nên được bố trí cắt ngang qua bề mặt đường lăn
hoặc sân đỗ khi cần thiết và có vị trí phù hợp để tổ lái có thể nhìn thấy được
từ trên tàu bay đang đi tới.
Đặc tính
5.2.17.6. Sơn tín
hiệu chỉ dẫn thông tin phải bao gồm:
a) Ký tự vàng trên
nền đen khi vạch sơn này dùng để thay thế hoặc bổ sung cho biển báo chỉ dẫn vị
trí; và
b) Ký tự đen trên nền
vàng khi vạch sơn này dùng để thay thế và bổ sung cho biển báo chỉ dẫn hướng
hoặc chỉ dẫn đích đến.
5.2.17.7. Khi không
đủ độ tương phản giữa sơn tín hiệu và mặt đường, thì sơn tín hiệu chỉ dẫn thông
tin phải bao gồm:
a) Viền bao bên ngoài
màu đen đối với sơn tín hiệu có ký tự màu đen; và
b) Viền bao bên ngoài
màu vàng đối với sơn tín hiệu có ký tự màu vàng.
5.2.17.8. Khuyến cáo:
Ký tự nên có chiều cao là 4 m. Ký tự nên được sơn theo mẫu được nêu tại Phụ lục
3.
5.3. Đèn
5.3.1.
Quy định chung
Các loại đèn có thể
gây nguy hiểm cho tàu bay
5.3.1.1. Các loại đèn
lắp trên mặt đất mà không phải là đèn dẫn đường hàng không ở gần sân bay mà có
thể đe dọa đến an toàn của tàu bay phải được loại bỏ, che chắn hoặc thay đổi để
loại trừ nguồn gốc nguy hiểm.
Đèn laser có thể gây
nguy hiểm cho tàu bay
5.3.1.2. Khuyến cáo:
Để bảo vệ an toàn cho tàu bay chống lại các ảnh hưởng gây hại của của đèn
laser, cần phải thiết lập các vùng bảo vệ sau xung quanh cảng hàng không, sân
bay:
- Vùng bay không được
phép có hoạt động của đèn laser (LFFZ);
- Vùng bay bị ảnh
hưởng nghiêm trọng bởi hoạt động của đèn laser (LCFZ);
- Vùng bay nhạy cảm
với hoạt động của đèn laser (LSFZ).
Ghi chú 1: Hình 5-11,
5-12, 5-13 có thể cần được sử dụng để xác định mức độ tiếp xúc và khoảng cách
để bảo vệ hoạt động bay một cách đầy đủ.
Ghi chú 2: Sự hạn chế
sử dụng đèn laser trong ba vùng bảo vệ LFFZ, LCFZ và LSFZ chỉ liên quan đối với
tia laser nhìn thấy được, không tính đến đèn laser được hoạt động dưới sự cho
phép của cơ quan có thẩm quyền phù hợp với các quy định an toàn bay. Trong tất
cả các vùng trời sử dụng cho hoạt động dẫn đường hàng không, cường độ bức xạ
của bất kỳ chùm tia laser nào, dù nhìn thấy được hay không nhìn thấy được, sẽ
nhỏ hơn hoặc bằng mức phơi sáng tối đa cho phép (MPE) trừ khi việc phát chùm
tia laser đó đã được thông báo cho cơ quan có thẩm quyền và được cho phép.
Ghi chú 3: Các vùng
bảo vệ hoạt động bay được thiết lập nhằm giảm thiểu rủi ro khi vận hành các
thiết bị phát tia laser ở khu vực lân cận sân bay.
Ghi chú 4: Hướng dẫn
thêm về cách bảo vệ hoạt động bay khỏi tác động nguy hiểm của thiết bị phát tia
laser có trong Sổ tay về thiết bị phát tia laser và an toàn bay (Doc 9815).
Ghi
chú 5: Xem thêm ICAO Annex 14 - Air Traffic Services, Chương 2.
Hình
5-11. Vùng bay được bảo vệ
Hình
5-12. Vùng bay không được có hoạt động chiếu đèn Laze đối với nhiều đường CHC
(LFFZ)
Hình
5-13. Các vùng bay được bảo vệ với cường độ bức xạ laser lớn nhất nhìn thấy
được
Đèn có thể gây nhầm
lẫn
5.3.1.3. Khuyến cáo:
Không nên lắp đặt các loại đèn không phải là đèn dẫn đường hàng không nhưng có
cường độ chiếu sáng cao, hình dáng bên ngoài hoặc màu sắc giống đèn dẫn đường
hàng không trên sân bay để tránh gây nhầm lẫn cho tổ bay, đặc biệt trong các
khu vực sau:
a) Đối với đường cất
hạ cánh có thiết bị mã số 4: Trong phạm vi các khu vực trước ngưỡng đường cất
hạ cánh và về phía sau của phần cuối đường cất hạ cánh có chiều dài tính từ
ngưỡng đường cất hạ cánh ít nhất là 4.500 m và chiều rộng là 750 m về cả hai
phía của tim đường cất hạ cánh kéo dài;
b) Đối với đường cất
hạ cánh có thiết bị mã số 2, hoặc 3: Trong phạm vi các khu vực trước ngưỡng
đường cất hạ cánh và về phía sau của phần cuối đường cất hạ cánh có chiều dài
tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh ít nhất là 3.000 m và chiều rộng là 750 m về
cả hai phía của tim đường cất hạ cánh kéo dài;
c) Đối với đường cất
hạ cánh có thiết bị mã số 1 và đường cất hạ cánh không có thiết bị: trong khu
vực tiếp cận.
Đèn dẫn đường hàng
không có thể gây nhầm lẫn cho tàu trên mặt nước
Ghi chú: Trong trường
hợp đèn dẫn đường hàng không đặt gần mặt nước có tàu thuyền đi lại thì cần được
thiết kế sao cho chúng không gây nhầm lẫn cho tàu thuyền.
Đèn và kết cấu đỡ của
đèn
Ghi chú: Xem mục 9.9 về vị trí của thiết bị và lắp đặt trên khu vực hoạt
động, và GM 2.6 về Độ dễ gãy để có thêm hướng dẫn đối với độ dê gãy của đèn và
kết cấu đỡ của đèn.
Đèn tiếp cận lắp nổi
5.3.1.4. Đèn tiếp cận
lắp nổi và kết cấu đỡ đèn phải có cấu trúc dễ gãy, trừ các đèn ở ngoài phạm vi
300 m tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh. Các đèn lắp ngoài phạm vi 300 m tính từ
ngưỡng đường cất hạ cánh phải đảm bảo các yêu cầu sau:
a) Tại nơi trụ đèn có
chiều cao vượt quá 12 m thì phần trên 12 m phải dễ gãy;
b) Tại nơi các vật
thể xung quanh trụ đèn có kết cấu không dễ gãy, thì phần kết cấu đỡ đèn cao hơn
vật thể xung quanh phải dễ gãy;
5.3.1.5. Khi đèn hoặc
kết cấu đỡ của đèn khó nhận biết được thì phải được sơn đánh dấu thích hợp.
Đèn lắp nổi
5.3.1.6. Đèn lắp nổi
trên đường cất hạ cánh, đoạn dừng, đường lăn phải là loại dễ gãy. Chiều cao lắp
đặt của các đèn so với mặt đất phải đủ thấp để có khoảng cách an toàn đến đầu
mút cánh quạt và bụng động cơ của tàu bay phản lực.
Đèn lắp chìm
5.3.1.7. Cấu trúc của
đèn lắp chìm dưới bề mặt các đường cất hạ cánh, đoạn dừng, đường lăn và sân đỗ
phải được thiết kế và lắp đặt sao cho chúng chịu được tải trọng từ bánh tàu bay
mà không bị hỏng cũng như không làm hư hại tàu bay.
5.3.1.8. Khuyến cáo:
Nhiệt độ sinh ra trên bề mặt tiếp xúc của đèn chìm với lốp tàu bay do dẫn nhiệt
hay bức xạ nhiệt, không nên vượt quá 160ºC trong giai đoạn 10 phút khi tiếp xúc.
Ghi chú: Hướng dẫn đo
nhiệt độ của đèn lắp chìm được tại tài liệu Design Manual (Doc 9157), Part 4.
Cường độ đèn và điều
khiển đèn
Ghi chú: Trong điều
kiện mờ tối hoặc tầm nhìn hạn chế vào ban ngày, sử dụng đèn hiệu quả hơn sơn
tín hiệu. Để các đèn hoạt động hiệu quả trong điều kiện ban ngày như trên hoặc
tầm nhìn hạn chế vào ban đêm, đèn phải có cường độ sáng thích hợp. Để có cường
độ sáng thích hợp, thông thường sẽ điều chỉnh hướng chiếu sáng của đèn, trong
trường hợp đó, các góc mà ánh sáng chiếu qua sẽ phải đầy đủ và được định hướng
sao cho đáp ứng các yêu cầu vận hành. Hệ thống chiếu sáng đường cất hạ cánh sẽ
phải được xem xét một cách tổng thể để đảm bảo cường độ ánh sáng tương đối phù
hợp trên toàn bộ đường. (Xem Phụ lục đính kèm A, phần 15 và (Doc 9157), Part 4).
5.3.1.9. Cường độ
chiếu sáng của đèn trên đường cất hạ cánh phải phù hợp với các điều kiện tối
thiểu về tầm nhìn và điều kiện ánh sáng xung quanh, và phù hợp với phân hệ đèn
gần nhất của hệ thống đèn tiếp cận.
Ghi chú: Khi cường độ
sáng của hệ thống đèn tiếp cận lớn hơn đèn trên đường cất hạ cánh, cần tránh
thay đổi đột ngột cường độ sáng vì sẽ làm tổ lái hiểu nhầm rằng có sự thay đổi
về tầm nhìn trong quá trình tiếp cận.
5.3.1.10. Tại những
khu vực có hệ thống chiếu sáng cường độ cao, phải thiết lập một hệ thống điều
khiển để điều chỉnh cường độ chiếu sáng phù hợp với điều kiện ánh sáng xung
quanh. Các hệ thống điều khiển cường độ ánh sáng phải đảm bảo có cường độ ánh
sáng đồng bộ với các hệ thống đèn sau:
- Hệ thống đèn tiếp
cận;
- Đèn lề đường cất hạ
cánh;
- Đèn ngưỡng đường
cất hạ cánh;
- Đèn cuối đường cất
hạ cánh;
- Đèn tim đường cất
hạ cánh;
- Đèn vùng chạm bánh;
- Đèn tim đường lăn.
5.3.1.11. Trên và
trong chu vi của hình elip xác định chùm sáng chính thể hiện trong Phụ lục 2,
Hình A2-1 đến A2-10, giá trị cường độ ánh sáng tối đa không được lớn hơn ba lần
giá trị cường độ ánh sáng tối thiểu được đo theo Phụ lục 2, các chú ý của các
hình từ A2-1 đến A2-11 và A2-26, ghi chú 2.
5.3.1.12. Trên và
trong chu vi hình chữ nhật xác định chùm sáng chính thể hiện trong Phụ lục 2,
Hình A2-12 đến A2-20, giá trị cường độ ánh sáng tối đa không được lớn hơn ba
lần giá trị cường độ ánh sáng tối thiểu đo được theo Phụ lục 2, tập thể ghi chú
cho các hình từ A2-12 đến A2-21, ghi chú 2.
5.3.2.
Đèn dự phòng khẩn cấp
Áp dụng
5.3.2.1. Khuyến cáo:
Sân bay có trang bị hệ thống đèn trên đường cất hạ cánh mà không có nguồn cấp
điện dự phòng thì nên chuẩn bị đèn dự phòng khẩn cấp để trong trường hợp hệ
thống đèn đang dùng mà ngừng làm việc thì có thể thay thế ngay đèn hỏng của hệ
thống đó, ít nhất là trên đường cất hạ cánh chính.
Ghi chú: Có thể sử
dụng đèn dự phòng để đánh dấu chướng ngại vật hay khoanh vùng khu vực đường lăn
và sân đỗ.
Vị trí
5.3.2.2. Khuyến cáo:
Đèn dự phòng khẩn cấp được lắp đặt trên đường cất hạ cánh, ít nhất cũng phải
đáp ứng được yêu cầu của đường cất hạ cánh không có thiết bị.
Đặc tính
5.3.2.3. Khuyến cáo:
Màu sắc của đèn dự phòng khẩn cấp phải phù hợp với yêu cầu màu ánh sáng của đèn
đường cất hạ cánh, trừ trường hợp trên đường cất hạ cánh không thể lắp đặt đèn
màu tại ngưỡng và đèn giới hạn cuối đường cất hạ cánh thì các đèn ấy có thể là
màu trắng hoặc càng gần màu trắng càng tốt.
5.3.3.
Đèn tín hiệu hàng không
Áp dụng
5.3.3.1. Khi cần
thiết, đèn tín hiệu hàng không là đèn tín hiệu sân bay hoặc đèn định vị sân bay
phải được thiết lập ở các sân bay có mục đích sử dụng vào ban đêm.
5.3.3.2. Yêu cầu khai
thác đèn tín hiệu hàng không phải được xác định theo yêu cầu kiểm soát không
lưu tại sân bay, sân bay phải nổi bật so với xung quanh, các thiết bị bằng mắt
và không bằng mắt khác hỗ trợ cho việc xác định vị trí của sân bay.
Đèn tín hiệu sân bay
5.3.3.3. Đèn tín hiệu
sân bay phải được sử dụng ở sân bay có mục đích hoạt động ban đêm khi có một
hoặc các điều kiện sau đây:
a) Dẫn đường tàu bay
chủ yếu bằng mắt;
b) Tầm nhìn thường
xuyên bị giảm;
c) Khó xác định vị
trí sân bay từ trên không do đèn hoặc địa hình xung quanh cản trở.
Vị trí
5.3.3.4. Đèn tín hiệu
sân bay phải được đặt ngay tại sân bay hoặc gần sân bay ở khu vực có ánh sáng
nền yếu.
5.3.3.5. Khuyến cáo:
Đèn tín hiệu sân bay được bố trí sao cho ở những hướng sử dụng không bị các
chướng ngại vật khác che khuất và không làm chói mắt tổ lái khi tiếp cận hạ
cánh.
Đặc tính
5.3.3.6. Đèn tín hiệu
sân bay phải hiển thị dạng đèn nháy với ánh sáng màu xen kẽ với ánh sáng trắng
hoặc chỉ là dạng đèn nháy ánh sáng trắng. Tần số của tổng số lần nháy sáng phải
từ 20 đến 30 lần trên một phút. Đèn có ánh sáng nháy màu xanh lá cây đối với
sân bay trên đất liền và ánh sáng nháy màu vàng tại sân bay trên mặt nước.
Trong trường hợp sân bay kết hợp một phần mặt đất và một phần mặt nước, màu sắc
của đèn hiệu sân bay được xác đình theo phần sân bay chính.
5.3.3.7. Ánh sáng đèn
tín hiệu được nhìn thấy từ mọi hướng. Theo phương thẳng đứng, ánh sáng chiếu
lên trên từ góc không lớn hơn 1º so với mặt phẳng nằm ngang đến độ cao được cơ
quan có thẩm quyền chấp nhận để cung cấp hướng dẫn tại độ cao tối đa mà đèn
được sử dụng, cường độ ánh sáng hiệu quả của đèn không được dưới 2000 cd.
Ghi chú: Ở những nơi
có ánh sáng nền mạnh, cường độ ánh sáng hiệu quả có thể cần tăng lên với hệ số
lên tới 10 lần.
Đèn định vị sân bay
Áp dụng
5.3.3.8. Đèn định vị
sân bay phải được sử dụng tại sân bay có mục đích khai thác ban đêm và khó nhận
biết từ trên không bằng mọi cách khác.
Vị trí
5.3.3.9. Đèn định vị
sân bay phải được đặt tại sân bay trong vùng có ánh sáng nền xung quanh thấp.
5.3.3.10. Khuyến cáo:
Đèn định vị sân bay được bố trí sao cho không bị che khuất bởi các chướng ngại
vật và không làm chói mắt tổ lái khi tiếp cận hạ cánh.
Đặc tính
5.3.3.11. Để định vị
sân bay trên mặt đất, ánh sáng đèn phải được nhìn thấy từ mọi hướng. Theo
phương thẳng đứng, ánh sáng chiếu lên trên từ góc không lớn hơn 1º so với mặt phẳng nằm
ngang đến độ cao được cơ quan có thẩm quyền chấp nhận để cung cấp hướng dẫn tại
độ cao tối đa mà đèn được sử dụng, cường độ ánh sáng hiệu quả của đèn không
dưới 2000 cd.
Ghi chú: Ở những nơi
có ánh sáng nền mạnh, cường độ ánh sáng hiệu quả có thể cần tăng lên với hệ số
lên tới 10 lần.
5.3.3.12. Đèn định vị
sân bay có ánh sáng nháy màu xanh lá cây tại sân bay trên đất liền và ánh sáng
nháy màu vàng tại sân bay trên mặt nước.
5.3.3.13. Đèn định vị
sân bay phải hoạt động để nhằm phát tín hiệu dạng mã Morse quốc tế.
5.3.3.14. Khuyến cáo:
Tốc độ truyền tin là 6 đến 8 từ/phút, tương ứng với tốc độ truyền một tín hiệu
mã Morse từ 0,15 đến 0,2 giây đối với thời lượng dấu chấm trong mã Morse.
5.3.4.
Hệ thống đèn tiếp cận
Áp dụng
5.3.4.1. Áp dụng
A - Đường cất hạ cánh
không được trang bị hệ thống hạ cánh bằng thiết bị (Sau đây gọi tắt là “Đường
cất hạ cánh không có thiết bị”)
Khuyến cáo: Trong
trường hợp điều kiện thực tế cho phép, hệ thống đèn tiếp cận giản đơn được quy
định từ mục 5.3.4.2 tới 5.3.4.9 nên được sử dụng để phục vụ
đường cất hạ cánh không có thiết bị mã số 3 hoặc 4, có mục đích khai thác ban
đêm, trừ những trường hợp chỉ sử dụng đường cất hạ cánh trong các điều kiện tầm
nhìn tốt hoặc có thiết bị hỗ trợ bằng mắt khác đủ bảo đảm dẫn đường hiệu quả.
Ghi chú: Hệ thống đèn
tiếp cận giản đơn cũng có thể cung cấp chỉ dẫn bằng mắt vào ban ngày.
B - Đường cất hạ cánh
tiếp cận không chính xác
Trong trường hợp điều
kiện thực tế cho phép, hệ thống đèn tiếp cận giản đơn được quy định từ mục 5.3.4.2 đến 5.3.4.9 phải được sử dụng để phục vụ đường cất
hạ cánh tiếp cận không chính xác, trừ những trường hợp chỉ sử dụng đường cất hạ
cánh trong các điều kiện tầm nhìn tốt hoặc có các thiết bị hỗ trợ bằng mắt khác
đủ bảo đảm dẫn đường hiệu quả.
Ghi chú: Nên xem xét
việc lắp đặt hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I hoặc bổ sung hệ thống đèn
dẫn vào đường cất hạ cánh.
C - Đường cất hạ cánh
tiếp cận chính xác CAT I
Trong trường hợp điều
kiện thực tế cho phép, hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I được quy định từ mục 5.3.4.10 đến 5.3.4.21 phải được sử dụng để phục vụ cho
đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I.
D - Đường cất hạ cánh
tiếp cận chính xác CAT II và III:
Hệ thống đèn tiếp cận
chính xác CAT II và III được quy định từ mục 5.3.4.22 đến 5.3.4.39
phải được sử dụng để phục vụ cho đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II
hoặc III.
Hệ thống đèn tiếp cận
giản đơn
Vị trí
5.3.4.2. Hệ thống đèn
tiếp cận giản đơn phải bao gồm một dãy đèn bố trí trên tim đường cất hạ cánh
kéo dài trong cự ly không dưới 420 m tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh nếu có
thể, và một dãy đèn ngang dài 18m hoặc 30m cách ngưỡng đường cất hạ cánh 300 m.
5.3.4.3. Dãy đèn
ngang phải được bố trí thẳng hàng, nằm ngang vuông góc với các dãy đèn tim
đường cất hạ cánh và cách đều đèn đường tim. Các đèn trong dãy đèn ngang phải
có khoảng cách sao cho chúng tạo thành đường sáng thẳng, trừ các trường hợp khi
chiều dài dãy đèn ngang là 30 m thì cho phép có đoạn ngắt quãng ở hai phía của
tim đường cất hạ cánh. Đoạn ngắt quãng đó phụ thuộc vào yêu cầu tại chỗ và mỗi
đoạn ngắt quãng không vượt quá 6 m.
Ghi chú 1: Khoảng
cách giữa các đèn tạo thành dãy đèn ngang từ 1 m đến 4 m. Khoảng trống ở hai
phía của tim đường cất hạ cánh có thể tăng cường khả năng dẫn đường khi tàu bay
thực hiện tiếp cận bị lệch ngang và tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển
của các phương tiện khẩn nguy và chữa cháy.
Ghi chú 2: Xem Phụ
lục A, phần 11 để có hướng dẫn về dung sai lắp đặt.
5.3.4.4. Các đèn
đường tim phải được bố trí với khoảng cách là 60 m theo chiều dọc, trừ trường
hợp mong muốn tăng cường hiệu quả dẫn đường thì có thể để khoảng cách là 30 m.
Đèn gần nhất được bố trí cách đầu ngưỡng đường cất hạ cánh 60 m hoặc 30 m tuỳ
thuộc vào khoảng cách dọc của các đèn đường tim.
5.3.4.5. Khuyến cáo:
Nếu trên thực tế không thể kéo dài đường tim ra cách ngưỡng đường cất hạ cánh
420 m, thì đường tim cũng phải kéo dài ra một khoảng 300 m đến dãy đèn ngang.
Nếu không thể thực hiện được như vậy thì các đèn đường tim cần lắp đặt càng dài
càng tốt, tại mỗi đèn tim nên có đèn dải ngang (đèn barrette) dài ít nhất là 3m.
Đối với hệ thống đèn tiếp cận có dãy đèn ngang bố trí cách ngưỡng đường cất hạ
cánh 300m thì có thể bổ sung dãy đèn ngang cách ngưỡng đường cất hạ cánh 150m.
5.3.4.6. Phải lắp đặt
hệ thống đèn càng sát mặt phẳng nằm ngang đi qua ngưỡng đường cất hạ cánh càng
tốt với yêu cầu:
a) Không vật thể nào
ngoài ăngten định hướng ILS và MLS được nhô lên trên mặt phẳng đèn tiếp cận
trong phạm vi 60m tính từ đường tim của hệ thống;
b) Không một đèn nào
ngoài đèn ở phần trung tâm dãy đèn ngang hoặc đèn tim dải ngang (không phải là
đèn cạnh) bị che khuất khi nhìn từ tàu bay đang tiếp cận;
Bất kì một ăng ten
định hướng ILS hoặc MLS nào nhô lên trên mặt phẳng đèn đều được coi là chướng
ngại vật và được đánh dấu hoặc chiếu sáng thích hợp.
Đặc tính
5.3.4.7. Các đèn của
hệ thống đèn tiếp cận giản đơn phải là những đèn sáng liên tục và có màu cho
phép phân biệt được dễ dàng với các đèn dẫn đường hàng không mặt đất khác và
các đèn không liên quan, nếu có. Mỗi đèn tim phải gồm một trong các trường hợp
sau:
a) Một đèn đơn;
b) Đèn dải ngang
(barrette) với chiều dài tối thiểu 3m.
Ghi chú 1: Nếu đèn
barrette ghi ở mục b) bao gồm các đèn gần giống các nguồn sáng điểm thì khoảng
cách 1,5m giữa chúng là phù hợp.
Ghi chú 2: Có thể sử
dụng các đèn barrette dài 4m nếu có kế hoạch chuyển hệ thống đèn tiếp cận giản
đơn sang hệ thống đèn tiếp cận chính xác.
Ghi chú 3: Tại những
vị trí khó phân biệt hệ thống đèn tiếp cận giản đơn vào ban đêm do các đèn xung
quanh làm nhiễu thì có thể trang bị thêm các đèn nháy tuần tự lắp ở phần bên
ngoài hệ thống.
5.3.4.8. Khuyến cáo:
Trường hợp sử dụng hệ thống đèn tiếp cận giản đơn cho đường cất hạ cánh không
có thiết bị, hệ thống đèn nên được đảm bảo để tổ lái có thể nhìn thấy các đèn
từ mọi hướng trong chặng cơ sở (base leg) và tiếp cận chót (final approach). Hệ
thống đèn được tính để đảm bảo cường độ đủ sáng ở mọi điều kiện tầm nhìn và ánh
sáng xung quanh nó.
5.3.4.9. Khuyến cáo:
Trường hợp sử dụng hệ thống đèn tiếp cận giản đơn cho đường cất hạ cánh tiếp
cận không chính xác, hệ thống đèn nên được đảm bảo để tổ lái có thể nhìn thấy
các đèn từ mọi hướng trong giai đoạn tiếp cận chót mà tàu bay không vượt ra
ngoài giới hạn độ lệch bình thường của quỹ đạo hạ cánh theo thiết bị hỗ trợ
không bằng mắt. Hệ thống đèn được thiết kế để bảo đảm đủ sáng cho việc dẫn
đường chính xác cả ban ngày lẫn ban đêm ở điều kiện tầm nhìn bất lợi nhất mà hệ
thống dự kiến phục vụ.
Hệ thống đèn tiếp cận
chính xác CAT I
Vị trí
5.3.4.10. Hệ thống
đèn tiếp cận chính xác CAT I phải bao gồm một dãy các hàng đèn trên phần kéo
dài tim đường cất hạ cánh ở nơi có thể trên chiều dài 900 m cách ngưỡng đường
cất hạ cánh và một dãy đèn ngang dài 30 m ở khoảng cách 300 m so với ngưỡng
đường cất hạ cánh.
Ghi chú: Hệ thống đèn
tiếp cận có chiều dài dưới 900 m có thể dẫn đến các hạn chế hoạt động của đường
cất hạ cánh. Xem Phụ lục A, phần 11.
5.3.4.11. Các đèn tạo
nên dãy đèn ngang phải được bố trí sao cho tạo một đường thẳng nằm ngang vuông
góc và cách đều dãy đèn tim về hai phía. Dãy đèn ngang phải được bố trí với khoảng
cách giữa các đèn sao cho tạo được đường thẳng sáng liên tục, trừ trường hợp có
đoạn ngắt quãng ở hai bên của tim đường cất hạ cánh kéo dài. Đoạn ngắt quãng
càng hẹp càng tốt tuỳ theo điều kiện tại chỗ nhưng không được vượt quá 6 m.
Ghi chú 1: Khoảng
cách giữa các đèn tạo thành dãy đèn ngang từ 1 m đến 4 m. Khoảng trống ở hai
phía của tim đường cất hạ cánh có thể tăng cường khả năng dẫn đường khi tàu bay
thực hiện tiếp cận bị lệch ngang và tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển
của các phương tiện khẩn nguy và chữa cháy.
Ghi chú 2: Xem Phụ
lục A, phần 11 để có hướng dẫn về dung sai lắp đặt.
5.3.4.12. Các đèn ở
tim phải được bố trí cách đều nhau với khoảng cách dọc 30 m, trong đó đèn đầu
tiên được đặt cách ngưỡng đường cất hạ cánh 30 m.
5.3.4.13. Hệ thống
đèn được lắp thật sát với mặt phẳng nằm ngang đi qua ngưỡng đường cất hạ cánh
để bảo đảm sao cho:
a) Không vật thể nào
ngoài ăngten định hướng ILS và MLS được nhô lên trên mặt phẳng đèn tiếp cận
trong phạm vi 60m tính từ đường tim của hệ thống;
b) Không một đèn nào
ngoài đèn ở phần trung tâm dãy đèn ngang hoặc đèn tim dải ngang (không phải là
đèn cạnh) bị che khuất khi nhìn từ tàu bay đang tiếp cận;
Bất kì một ăng ten
định hướng ILS hoặc MLS nào nhô lên trên mặt phẳng đèn đều được coi là chướng
ngại vật và được đánh dấu hoặc chiếu sáng thích hợp.
Đặc tính
5.3.4.14. Các đèn tim
đường và dãy đèn ngang trong hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I là đèn sáng
liên tục có màu trắng thay đổi. Mỗi vị trí đèn tim đường phải bao gồm một trong
hai loại sau:
a) Một nguồn ánh sáng
trong 300m trong cùng của đường tim, hai nguồn ánh sáng ở trung tâm 300m của
đường tim, và ba nguồn ánh sáng ở 300m ngoài cùng của đường tim để thông báo khoảng
cách;
b) Đèn dải ngang
(barrette).
5.3.4.15. Khi đèn
tiếp cận đáp ứng được yêu cầu khai thác thể hiện tại mục 10.5.10
thì mỗi vị trí đèn tim đường có thể là một trong hai trường hợp sau:
a) Một nguồn sáng
đơn;
b) Hoặc đèn dải ngang
(barrette).
5.3.4.16. Đèn dải
ngang dài ít nhất 4m. Khi đèn dải ngang bao gồm các đèn là nguồn sáng điểm, thì
chúng phải cách đều nhau một khoảng không lớn hơn 1,5 m.
5.3.4.17. Khuyến cáo:
Nếu đèn tim bao gồm các đèn dải ngang như mô tả ở mục 5.3.4.15
b) hoặc 5.3.4.16 b) thì mỗi đèn dải ngang nên được bổ sung đèn nháy, ngoại
trừ những trường hợp có thể không cần đèn nháy do đặc tính của hệ thống đèn và
các điều kiện khí tượng.
5.3.4.18. Mỗi đèn
nháy theo mục 5.3.4.17 phải phát ra hai chớp sáng trong một
giây theo trình tự bắt đầu từ đèn xa hơn theo hướng tới ngưỡng đường cất hạ
cánh và kết thúc ở đèn gần đường cất hạ cánh. Sơ đồ mạng điện phải cho phép các
đèn trên hoạt động không phụ thuộc vào các đèn khác của hệ thống đèn tiếp cận.
5.3.4.19. Nếu đường
tim bao gồm những đèn được mô tả ở mục 5.3.4.14 a) và 5.3.4.15
a) mà có dãy đèn ngang cách ngưỡng đường cất hạ cánh 300 m thì cũng phải bổ
sung các dãy đèn ngang cách ngưỡng đường cất hạ cánh 150 m, 450 m, 600 m và 750
m. Dãy đèn ngang được bố trí theo đường thẳng nằm ngang vuông góc với đèn đường
tim và cách đều tim về hai phía. Các đèn được lắp đặt với khoảng trống giữa
chúng đủ để tạo thành hiệu quả của một đường sáng liên tục, trừ trường hợp cho
phép ngắt quãng về hai phía của đường tim đường cất hạ cánh kéo dài. Các đoạn
ngắt quãng đó càng hẹp càng tốt theo yêu cầu tại chỗ và mỗi đoạn không được quá
6 m.
Ghi chú: Mô tả chi tiết
hơn xem Phụ lục A, phần 11.
5.3.4.20. Khi bổ sung
dãy đèn ngang như ở mục 5.3.4.19, các đèn ngoài cùng của
chúng phải nằm trên hai đường thẳng hoặc song song với đèn đường tim, hoặc hội
tụ trên tim đường cất hạ cánh tại điểm cách ngưỡng đường cất hạ cánh là 300 m.
5.3.4.21. Các đèn cần
thoả mãn những yêu cầu kỹ thuật trong Phụ lục 2, Hình A2-1.
Ghi chú: Hình bao của
đường bay dùng để thiết kế các đèn trên được nêu trong Phụ lục A, Hình A-6.
Hệ thống đèn tiếp cận
chính xác CAT II và III
Vị trí
5.3.4.22. Hệ thống
đèn tiếp cận phải bao gồm một dãy các hàng đèn trên phần kéo dài tim đường cất
hạ cánh ở nơi có thể trên chiều dài 900 m cách ngưỡng đường cất hạ cánh. Ngoài
ra hệ thống đó còn có hai dãy đèn kéo dài cách ngưỡng 270 m từ ngưỡng và hai
dãy đèn ngang, một cách ngưỡng 150 m và một cách ngưỡng 300 m, chúng được thể
hiện trên Hình 5-14. Khi có thể thiết lập được tỉ lệ hoạt động của các đèn tiếp
cận quy định theo mục 10.5.7 thì hệ thống đèn có thể có các
đèn tạo thành các hàng đèn cạnh kéo dài cách ngưỡng 240 m và 2 dãy đèn ngang,
một cách ngưỡng 150m và một cách ngưỡng 300m, chúng được thể hiện trên Hình
5-15.
Ghi chú: Chiều dài
900 m dựa vào việc cung cấp hướng dẫn cho hoạt động bay dưới điều kiện CAT I,
II và III. Việc thu ngắn chiều dài có thể hỗ trợ cho các hoạt động CAT II và
III nhưng có thể làm hạn chế các hoạt động CAT I. Xem Phụ lục A, phần 11.
5.3.4.23. Các đèn ở
tim phải được bố trí cách đều nhau với khoảng cách dọc 30 m, trong đó đèn đầu
tiên được đặt cách ngưỡng đường cất hạ cánh 30 m.
3. Các đèn của dãy
đèn cạnh phải được bố trí ở hai bên tim đường với khoảng cách dọc giống như đối
với đèn tim đường và đèn đầu tiên gần nhất cách ngưỡng đường cất hạ cánh 30 m.
Khi có thể thiết lập được tỉ lệ hoạt động của các đèn tiếp cận quy định theo mục 10.5.7 thì các đèn tạo nên dãy đèn cạnh có thể được bố trí
ở hai bên tim đường, cách đều nhau với khoảng cách dọc 60 m và đèn đầu tiên gần
nhất cách ngưỡng đường cất hạ cánh 60 m. Khoảng cách ngang (chiều rộng) giữa
các đèn ở trong cùng của dãy đèn cạnh không nhỏ hơn 18 m và không lớn hơn 22,5
m, tốt nhất là bằng 18 m, trong bất kỳ trường hợp nào khoảng cách ngang cũng
phải bằng khoảng cách giữa các đèn của vùng chạm bánh.
5.3.4.25. Dãy đèn
ngang đặt ở cách ngưỡng đường cất hạ cánh 150m sẽ phải chèn giữa khoảng trống
các đèn tim và các đèn cạnh.
5.3.4.26. Dãy đèn
ngang đặt cách ngưỡng 300 m phải được kéo dài về hai bên của các đèn tim một khoảng
là 15m tính từ tim đường cất hạ cánh kéo dài.
5.3.4.27. Nếu đường
tim ở ngoài phạm vi 300 m từ ngưỡng đường cất hạ cánh bao gồm những đèn nêu tại
mục 5.3.4.31 b) hoặc 5.3.4.32 b) thì phải bổ sung các dãy
đèn ngang cách ngưỡng đường cất hạ cánh 450 m, 600 m và 750 m.
5.3.4.28. Khi hệ
thống có những dãy đèn ngang bổ sung theo mục 5.3.4.27 thì
các đèn ngoài cùng của dãy đèn ngang đó nằm trên hai đường thẳng hoặc chạy song
song với dãy đèn tim hoặc hội tụ trên tim đường cất hạ cánh tại một điểm cách
ngưỡng đường cất hạ cánh là 300 m.
5.3.4.29. Hệ thống
đèn được lắp đặt thật sát với mặt phẳng nằm ngang đi qua ngưỡng đường cất hạ
cánh để bảo đảm:
a) Không một đối
tượng nào ngoài ăngten định hướng ILS và MLS được nhô ra ngoài mặt phẳng đèn
tiếp cận trong phạm vi 60 m tính từ đường tim của hệ thống; và
b) Không đèn nào
ngoài đèn ở phần trung tâm của dãy đèn ngang và đèn dải ngang (không phải là
đèn ở cạnh) bị che khuất khi nhìn từ tàu bay đang tiếp cận.
Trong trường hợp
ăngten định hướng ILS hoặc MLS phải nhô lên trên mặt phẳng đèn, thì nó được coi
như chướng ngại vật và được đánh dấu hoặc chiếu sáng thích hợp.
Hình
5-14. Đèn vùng tiếp cận trong 300 m và đèn đường cất hạ cánh cho đường cất hạ
cánh tiếp cận chính xác CAT II và CAT III
Hình
5-15. Đèn vùng tiếp cận trong 300 m và đèn đường cất hạ cánh cho đường cất hạ
cánh tiếp cận chính xác CAT II và III khi có thể thiết lập được tỉ lệ hoạt động
của các đèn tiếp cận quy định theo Chương 10
Đặc tính
5.3.4.30. Các đèn tim
của hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT II và III cho 300 m đầu tiên kể từ
ngưỡng đường cất hạ cánh phải là các đèn dải ngang có màu trắng biến đổi, trừ
trường hợp ngưỡng đường cất hạ cánh dịch chuyển đi 300 m hoặc lớn hơn, đèn tim
có thể bao gồm các nguồn sáng đơn phát ánh sáng màu trắng biến đổi. Khi có thể
thiết lập được tỉ lệ hoạt động của các đèn tiếp cận quy định tại mục
10.5.7 thì đèn tim của hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT II và III trong
300 m đầu tiên tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh có thể gồm các nguồn phát ánh
sáng màu trắng biến đổi như sau:
a) Đèn dải ngang, ở
đường tim nằm ngoài ngưỡng đường cất hạ cánh 300 m bao gồm các đèn dải ngang mô
tả theo mục 5.3.4.32 a); hoặc
b) Xen kẽ nguồn sáng
đơn và đèn dải ngang, trên đường tim nằm ngoài ngưỡng đường cất hạ cánh 300 m
với nguồn sáng đơn theo mục 5.3.4.32 b), với nguồn sáng
đơn trong cùng được đặt cách ngưỡng đường cất hạ cánh 30 m và các đèn dải ngang
trong cùng được đặt cách ngưỡng đường cất hạ cánh 60 m; hoặc
c) Các nguồn sáng đơn
khi ngưỡng đường cất hạ cánh dịch chuyển đi 300m hoặc lớn hơn.
5.3.4.31. Ngoài phạm
vi 300 m cách ngưỡng đường cất hạ cánh, mỗi dãy đèn tim phải bao gồm các đèn
sáng trắng biến đổi như sau:
a) Đèn dải ngang cùng
loại sử dụng trong khoảng cách ngưỡng đường cất hạ cánh 300 m; hoặc
b) Hai nguồn sáng ở khoảng
300 m giữa và ba nguồn sáng ở 300 m cuối của đường tim.
5.3.4.32. Khi có thể
thiết lập được tỉ lệ hoạt động của các đèn tiếp cận quy định tại mục
10.5.7 thì ngoài 300 m tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh, mỗi vị trí đèn tim
đường có thể bao gồm các đèn phát ánh sáng màu trắng biến đổi như sau:
a) Đèn dải ngang;
hoặc
b) Một nguồn sáng đơn.
5.3.4.33. Dãy đèn dải
ngang dài tối thiểu 4m. Khi dãy đèn dải ngang bao gồm các đèn như nguồn sáng điểm,
các đèn được đặt cách nhau một khoảng không nhỏ hơn 1,5 m.
5.3.4.34. Khuyến cáo:
Nếu đường tim cách ngưỡng đường cất hạ cánh ngoài phạm vi 300 m bao gồm các dãy
đèn ngang được nêu tại mục 5.3.4.31 a) hoặc 5.3.4.32 a)
thì mỗi đèn dải ngang nằm ngoài phạm vi 300 m có thể bổ sung đèn nháy, ngoại
trừ những trường hợp có thể không cần đèn nháy do đặc tính của hệ thống đèn và điều
kiện khí tượng.
5.3.4.35. Mỗi một đèn
nháy được mô tả tại mục 5.3.4.34 phải phát ra hai chớp
sáng trong một giây theo trình tự quy định bắt đầu từ đèn xa ngưỡng đường cất
hạ cánh nhất và kết thúc ở đèn gần đường cất hạ cánh. Sơ đồ mạng điện phải cho
phép các đèn trên hoạt động không phụ thuộc vào các đèn khác của hệ thống đèn
tiếp cận.
5.3.4.36. Dãy đèn
cạnh (biên) bao gồm những đèn dải ngang màu đỏ. Chiều dài dãy đèn dải ngang
biên và khoảng cách giữa các đèn cũng giống như đối với các đèn dải ngang vùng
chạm bánh.
5.3.4.37. Những đèn
tạo thành dãy đèn ngang là đèn sáng liên tục ánh sáng trắng biến đổi. Các đèn
được bố trí cách đều nhau với khoảng cách giữa hai đèn cạnh nhau không vượt quá
2,7 m.
5.3.4.38. Cường độ
đèn ánh sáng màu đỏ cũng phải tương thích với cường độ các đèn ánh sáng màu trắng;
5.3.4.39. Đèn phải
đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật nêu trong Phụ lục 2, Hình A2-1 và A2-2.
Ghi chú: Hình bao của
đường bay dùng để thiết kế các đèn trên được nêu trong Phụ lục A, Hình A-6.
5.3.5.
Hệ thống đèn chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt
Áp dụng
5.3.5.1. Phải lắp đặt
hệ thống đèn chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt phục vụ cho tiếp cận mà không phụ
thuộc vào đường cất hạ cánh có hoặc không có thiết bị hỗ trợ bằng mắt hoặc
không bằng mắt khi có một hoặc một số những điều kiện dưới đây:
a) Đường cất hạ cánh
sử dụng cho các loại tàu bay có động cơ tuốc-bin phản lực hay các loại tàu bay
khác có yêu cầu dẫn đường tiếp cận tương tự;
b) Tổ lái của bất kỳ
loại tàu bay nào cũng có thể gặp khó khăn khi đánh giá tiếp cận do:
1) Ban ngày không có
đầy đủ những thiết bị dẫn đường bằng mắt khi tiếp cận trên mặt đất hay trên mặt
nước, hoặc trong trường hợp không có đủ đèn bên ngoài khu vực tiếp cận vào ban
đêm; hoặc
2) Thiếu thông tin,
không đánh giá đúng địa hình xung quanh hoặc độ dốc của đường cất hạ cánh;
c) Những công trình ở
vùng tiếp cận có thể gây ra hậu quả nghiêm trọng nếu như tàu bay bay thấp hơn
quỹ đạo bình thường của vùng tiếp cận, đặc biệt nếu thiếu những thiết bị nhìn
được bằng mắt và không nhìn được bằng mắt cảnh báo những công trình đó;
d) Trạng thái vật lý
bề mặt của cả hai đầu đường cất hạ cánh ảnh hưởng nhiều đến an toàn nếu tàu bay
hạ cánh sớm hay lăn ra ngoài phạm vi đường cất hạ cánh;
e) Bị địa hình hay
các điều kiện khí tượng ảnh hưởng làm cho tàu bay có thể rơi vào vùng nhiễu
động trong quá trình tiếp cận.
Ghi chú: Hướng dẫn
lắp đặt hệ thống đèn chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt được trình bày ở Phụ lục
A, phần 12.
Hình
5-16. Hệ thống đèn chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt
5.3.5.2. Hệ thống đèn
chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt tiêu chuẩn như mô tả trên Hình 5-16 phải bao
gồm:
a) T-VASIS và
AT-VASIS đáp ứng được những yêu cầu kỹ thuật theo quy định từ mục
5.3.5.7 đến 5.3.5.23;
b) PAPI và APAPI đáp
ứng được những yêu cầu kỹ thuật theo quy định từ mục 5.3.5.24
đến 5.3.5.41.
5.3.5.3. Phải trang
bị hệ thống PAPI, T-VASIS hoặc AT-VASIS cho mã số là 3 hoặc 4, khi có một hoặc
nhiều điều kiện đã nêu tại mục 5.3.5.1.
5.3.5.4. Khuyến cáo:
Kể từ thời điểm tháng 1 năm 2020, việc sử dụng hệ thống T-VASIS và AT-VASIS như
là hệ thống đèn chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt tiêu chuẩn sẽ được loại bỏ.
Các cơ quan, đơn vị có liên quan có trách nhiệm rà soát và xây dựng kế hoạch
chuyển dần việc sử dụng T-VASIS và AT-VASIS làm hệ thống chỉ dẫn bằng mắt độ
dốc tiếp cận tiêu chuẩn sang các thiết bị tiên tiến, hiện đại hơn.
5.3.5.5. Phải trang
bị hệ thống PAPI, APAPI cho mã số là 1 hoặc 2, khi có một hoặc nhiều điều kiện
đã nêu tại mục 5.3.5.1.
5.3.5.6. Khuyến cáo:
Khi đường cất hạ cánh có ngưỡng dịch chuyển tạm thời khỏi vị trí thông thường
và có một hoặc nhiều điều kiện nêu tại mục 5.3.5.1 thì nên
trang bị hệ thống PAPI, trừ trường hợp mã số là 1 hoặc 2 có thể sử dụng hệ
thống APAPI.
Hệ thống T-VASIS và
AT-VASIS
Mô tả
5.3.5.7. Hệ thống
T-VASIS phải bao gồm 20 bộ đèn được lắp đặt đối xứng qua tim đường cất hạ cánh
dưới dạng hai đèn cánh ngang, mỗi đèn cánh ngang gồm 4 đèn, với tuyến đèn chạy
dọc hai bên đường cất hạ cánh mỗi bên có 6 đèn như Hình 5-17.
5.3.5.8. Hệ thống
AT-VASIS phải bao gồm 10 đèn đặt về một bên của đường cất hạ cánh dưới dạng
hàng 4 đèn cánh và tuyến 6 đèn dọc.
5.3.5.9. Các bộ đèn
được lắp đặt sao cho tổ lái đang tiếp cận :
a) Khi ở phía trên
đường dốc tiếp cận sẽ nhìn thấy các vạch đèn cánh có màu trắng, và 1, 2 hoặc 3
đèn "bay xuống"; tổ lái càng ở cao hơn đường dốc tiếp cận bao nhiêu
thì các đèn "bay xuống" càng rõ bấy nhiêu;
b) Khi ở phía trên
đường dốc tiếp cận sẽ nhìn thấy các vạch đèn cánh có màu trắng;
c) Khi ở phía dưới
đường dốc tiếp cận sẽ nhìn thấy các vạch đèn cánh và 1, 2 hoặc 3 đèn màu trắng
"bay lên"; tổ lái càng ở thấp hơn đường dốc tiếp cận bao nhiêu thì
các đèn "bay lên" càng rõ bấy nhiêu và khi thấp quá xuống dưới đường
dốc tiếp cận, sẽ nhìn thấy vạch đèn cánh và ba đèn "bay lên" có màu
đỏ;
Khi ở trong hoặc ở
trên đường dốc tiếp cận, không nhìn thấy đèn nào từ các bộ đèn "bay
lên"; khi ở trong hay dưới đường dốc tiếp cận không nhìn thấy đèn nào từ
các bộ đèn "bay xuống".
Vị trí lắp đặt
5.3.5.10. Các bộ đèn
phải được bố trí như ở Hình 5-17 theo các khoảng cách lắp đặt ghi ở đó.
Ghi chú: Vị trí của
hệ thống T-VASIS đảm bảo độ dốc 30 và độ cao chuẩn của mắt tổ lái ở độ cao 15m
so với ngưỡng đường cất hạ cánh, còn mắt tổ lái ở độ cao 13m đến 17m chỉ nhìn
thấy các đèn cánh ngang. Nếu cần tăng chiều cao ở ngưỡng đường cất hạ cánh (để
có đủ khoảng trống đến càng tàu bay), thì khi tiếp cận có thể nhìn thấy một hay
nhiều hơn đèn "bay xuống". Chiều cao mắt tổ lái phía trên ngưỡng
đường cất hạ cánh lúc đó sẽ như sau:
- Nhìn thấy các đèn
cánh và một đèn "bay xuống": 17-22 m
- Nhìn thấy các đèn
cánh và hai đèn "bay xuống": 22-28 m
- Nhìn thấy các đèn
cánh và ba đèn "bay xuống": 28-54 m
Đặc tính của các bộ
đèn
5.3.5.11. Hệ thống
đèn phải hoạt động vào cả ban ngày và ban đêm.
5.3.5.12. Sự phân bố
ánh sáng của từng bộ đèn có hình quạt chiếu dưới một cung phủ toàn bộ chiều
rộng ở hướng tiếp cận. Các đèn cánh ngang tạo nên chùm sáng màu trắng giữa góc
đứng từ 1º54' đến 6º
và chùm
sáng màu đỏ với góc đứng từ 0º đến
1º54'. Các đèn "bay xuống" tạo thành chùm sáng màu trắng chiếu từ góc
cao 6º xuống đến sát độ dốc
tiếp cận rối tắt hẳn. Các đèn "bay lên" tạo thành chùm sáng màu trắng
từ xấp xỉ độ dốc tiếp cận xuống đến góc đứng 1º54' và chùm sáng màu đỏ ở dưới
góc đứng 1º54'. Góc ở đỉnh chùm sáng đỏ thuộc đèn cánh ngang và các đèn
"bay lên" được tăng phù hợp với mục 5.3.5.22.
5.3.5.13. Phân bố độ
sáng của đèn cánh, đèn bay xuống và đèn bay lên được trình bày trên Hình A2-22
của Phụ lục 2.
5.3.5.14. Sự chuyển
tiếp từ màu đỏ sang màu trắng trong mặt phẳng đứng được người quan sát nhìn
thấy từ khoảng cách không dưới 300 m dưới một góc đứng không lớn hơn 15'.
5.3.5.15. Ở độ sáng
lớn nhất đèn đỏ phải có tung độ Y không quá 0,320.
5.3.5.16. Phải kiểm
tra độ sáng của đèn nhằm điều chỉnh cho nó đáp ứng những điều kiện dự kiến,
tránh làm chói mắt tổ lái trong quá trình tiếp cận và hạ cánh.
5.3.5.17. Những đèn
tạo thành dãy đèn cánh ngang hoặc những đèn tạo thành cặp chuyển vị "bay
xuống" hoặc "bay lên" được thiết kế sao cho tổ lái trên tàu bay
tiếp cận thấy chúng xuất hiện trên cùng một đường nằm ngang. Các đèn đặt càng
thấp càng tốt và có kết cấu dễ gãy.
5.3.5.18. Đèn cần
được thiết kế sao cho sự ngưng tụ bụi, bẩn v.v.. khó bám lên những bộ phận
quang học hay trên những bề mặt phản quang, ít ảnh hưởng đến sự tán xạ các tín
hiệu ánh sáng và không ảnh hưởng đến độ sáng hoặc độ tương phản giữa những tín
hiệu đỏ và trắng. Các đèn cũng được cấu tạo sao cho khó bị bùn đất làm bẩn ở
nơi có thể có những điều kiện như vậy.
|
|
DUNG
SAI LẮP ĐẶT
Người có thẩm quyền
có thể:
a) Thay đổi chuẩn
cao độ mặt người lái trên ngưỡng đường CHC khi tín hiệu trên đường dốc ở giữa
giới hạn 12m đến 16m, trừ những trường hợp đạt đường dốc chuẩn ILS và/hoặc
đường dốc MLS tối thiểu; độ cao trên ngưỡng có thể thay đổi để tránh mâu
thuẫn giữa chỉ báo độ dốc tiếp cận bằng mắt và phần đường dốc của MLS tối
thiểu;
b) Thay đổi cự ly
dọc của các đèn riêng biệt hoặc toàn bộ chiều dài của hệ thống không quá 10%;
c) Thay đổi cự ly
cuối cùng của hệ thống kể từ mép đường CHC không quá +-3 m;
Chú thích: Hệ thống
phải đối xứng qua tim đường CHC.
d) Nơi mặt đất có
độ dốc dọc, khoảng cách dọc cạnh nhau của các đèn phải chú ý khắc phục cao độ
khác nhau so với ngưỡng;
e) Nơi mặt đất có
độ dốc ngang, khoảng cách dọc cạnh nhau của hai đèn hoặc hai đèn cánh phải
chú ý khắc phục cao độ khác nhau giữa chúng để đáp ứng yêu cầu của mục 5.3.5.17.
Khoảng cách giữa
các đèn cánh và đèn ngưỡng dựa trên cơ sở độ dốc 3 độ so với đường CHC khi độ
cao chuẩn của mặt người lái so với ngưỡng là 15m. Trên thực tế khoảng cách từ
ngưỡng đến đèn cánh được xác định bởi:
a) Độ dốc tiếp cận
lựa chọn;
b) Độ dốc dọc đường
CHC;
c) Cao độ chuẩn lựa
chọn từ mặt người lái đến ngưỡng.
|
Hình 5-17. Vị trí đèn của T-VASIS
Thiết lập độ cao và
độ dốc tiếp cận của tia sáng
5.3.5.19. Độ dốc tiếp
cận của tia sáng đèn phải phù hợp với tính năng các tàu bay tiếp cận.
5.3.5.20. Khi đường
cất hạ cánh có hệ thống T-VASIS và được trang bị cả hệ thống ILS và (hoặc) MLS
thì vị trí và độ cao của đèn phải được chọn sao cho độ dốc tiếp cận bằng mắt
càng sát với đường tiếp cận của hệ thống ILS và/hoặc đường tiếp cận nhỏ nhất
của hệ thống MLS càng tốt.
5.3.5.21. Độ cao của
những tia sáng đèn thuộc các đèn cánh ngang ở hai bên đường cất hạ cánh phải
bằng nhau. Độ cao của đường giới hạn trên của chùm tia sáng đèn "bay
lên" gần nhất với mỗi cánh ngang và độ cao của tia sáng biên phía dưới của
chùm sáng đèn "bay xuống" gần nhất với mỗi đèn cánh ngang phải bằng
nhau và phù hợp với độ dốc tiếp cận. Góc chấm dứt của đường biên trên của những
chùm sáng đèn "bay lên" được tăng 5' theo góc chiếu tại mỗi bên tiếp
theo từ cánh ngang. Góc chấm dứt của đáy dưới chùm sáng đèn "bay
xuống" cần tăng một cung 7' tại mỗi đèn tiếp theo tính từ đèn cánh ngang (xem
Hình 5-18).
5.3.5.22. Độ cao
đường biên trên của các chùm sáng đỏ thuộc đèn cánh ngang và đèn "bay
lên" được thiết kế sao cho trong quá trình tiếp cận, khi tổ lái nhìn thấy
đèn cánh ngang và 3 đèn "bay xuống" và ở cách tất cả các vật thể
trong vùng tiếp cận một độ cao dự phòng an toàn thì tổ lái sẽ không nhìn thấy
một đèn đỏ nào.
5.3.5.23. Góc phương
vị của chùm tia sáng được mở rộng phù hợp ở nơi đối tượng nằm ngoài các OPS của
hệ thống nhưng trong miền của các tia sáng bên cạnh sẽ nhìn rõ nó nhô lên khỏi
OPS nếu đối tượng có thể ảnh hưởng xấu đến an toàn bay. Cần mở rộng phạm vi bảo
vệ sao cho đối tượng có thể nằm ngoài chùm tia sáng.
Ghi chú: Xem từ mục 5.3.5.42 đến 5.3.5.46 có liên quan đến mặt phẳng bảo vệ
chướng ngại vật.
Hình 5-18. Chùm tia và các góc lắp đặt của
T-VASIS và AT-VASIS
Hệ thống đèn PAPI và
APAPI
Mô tả
5.3.5.24. Hệ thống
đèn PAPI phải gồm một dãy bốn đèn cánh ngang, mỗi đèn có nhiều bóng (hoặc hai
bóng đơn ghép thành cặp) đặt cách đều nhau. Hệ thống này được bố trí phía bên
trái đường cất hạ cánh, trừ những trường hợp trên thực tế không thể bố trí được.
Ghi chú: Khi đường
cất hạ cánh sử dụng cho các tàu bay mà yêu cầu chỉ dẫn lăn bằng mắt nhưng không
có các thiết bị nào khác, thì có thể lắp đặt hệ thống đèn thứ 2 trên phía đối
diện của đường cất hạ cánh.
5.3.5.25. Hệ thống
APAPI bao gồm một dãy bốn đèn cánh ngang mỗi đèn có nhiều bóng (hoặc hai bóng
đơn ghép thành cặp) đặt cách đều nhau. Hệ thống này được bố trí phía bên trái
đường cất hạ cánh, trừ những trường hợp trên thực tế không thể bố trí được.
Ghi chú: Khi đường
cất hạ cánh sử dụng cho các tàu bay mà yêu cầu chỉ dẫn lăn bằng mắt nhưng không
có các thiết bị nào khác, thì có thể lắp đặt hệ thống đèn thứ 2 trên phía đối
diện của đường cất hạ cánh.
5.3.5.26. Đèn cánh
ngang của hệ thống PAPI được cấu tạo và bố trí sao cho tổ lái trong quá trình
tiếp cận sẽ:
a) Nhìn thấy hai đèn
gần đường cất hạ cánh nhất có màu đỏ và hai đèn xa đường cất hạ cánh nhất có
màu trắng khi ở ngay trên hay gần đường dốc tiếp cận;
b) Nhìn thấy một đèn
gần đường cất hạ cánh nhất màu đỏ và ba đèn xa đường cất hạ cánh nhất màu trắng
khi ở phía trên đường dốc tiếp cận, khi ở quá cao so với đường dốc tiếp cận sẽ
nhìn thấy tất cả các đèn màu trắng;
c) Nhìn thấy 3 đèn
gần đường cất hạ cánh nhất màu đỏ và một đèn xa đường cất hạ cánh nhất màu
trắng khi ở thấp hơn đường dốc tiếp cận, khi ở quá thấp so với đường dốc tiếp
cận sẽ nhìn thấy tất cả các đèn màu đỏ.
5.3.5.27. Đèn cánh
ngang của hệ thống APAPI được cấu tạo và bố trí sao cho tổ lái trong quá trình
tiếp cận sẽ:
a) Nhìn thấy một đèn
đường cất hạ cánh gần hơn màu đỏ và một đèn đường cất hạ cánh xa hơn màu trắng,
khi ở trên hoặc gần dốc tiếp cận;
b) Nhìn thấy cả hai
đèn màu trắng, khi ở cao hơn đường dốc tiếp cận;
c) Nhìn thấy cả hai
đèn màu đỏ, khi ở thấp hơn đường dốc tiếp cận.
5.3.5.28. Các đèn
được bố trí như sơ đồ cơ bản được minh hoạ ở Hình 5-19, trong đó có yêu cầu
dung sai lắp đặt cho phép. Các đèn tạo nên đèn cánh ngang cần được thiết kế sao
cho tổ lái đang tiếp cận nhìn thấy chúng về cơ bản cùng trên một đường thẳng
nằm ngang. Các đèn cần được lắp đặt càng thấp càng tốt và dễ gãy.
Đặc tính của các bộ
đèn
5.3.5.29. Hệ thống
đèn phải hoạt động cả ban ngày và ban đêm.
5.3.5.30. Sự chuyển
tiếp từ màu đỏ sang màu trắng trong mặt phẳng thẳng đứng cho phép người quan
sát nhìn thấy từ một khoảng cách không nhỏ hơn 300 m, bao quát dưới một góc
đứng không lớn hơn 3'.
5.3.5.31. Ở độ sáng
nhất, đèn đỏ phải có tung độ Y không quá 0,320.
5.3.5.32. Sự phân bố
cường độ chiếu sáng của đèn như trình bày trên Hình A2-23, Phụ lục 2.
Ghi chú: Xem thêm tài
liệu GM 2.4 để có thêm chỉ dẫn về đặc tính của các bộ đèn.
5.3.5.33. Phải kiểm
tra độ sáng phù hợp của đèn để điều chỉnh nó cho thoả mãn những điều kiện dự
kiến nhằm tránh chói mắt tổ lái trong quá trình tiếp cận và hạ cánh.
5.3.5.34. Mỗi đèn
được điều chỉnh độ cao sao cho giới hạn dưới của phần trắng chùm tia sáng được
cố định ở góc chiếu dự kiến yêu cầu giữa 1º30' và ít nhất đến 4º30' phía trên
mặt phẳng ngang.
5.3.5.35. Đèn cần
được thiết kế sao cho sự ngưng tụ bụi, bẩn v.v.. khó bám lên những bộ phận
quang học hay trên những bề mặt phản quang, ít ảnh hưởng đến sự tán xạ các tín
hiệu ánh sáng và không ảnh hưởng đến độ sáng hoặc độ tương phản giữa những tín
hiệu đỏ và trắng cũng như độ cao của phần chuyển tiếp.
|
CÁC
DUNG SAI LẮP ĐẶT CHO PHÉP
a) Khi lắp đặt PAPI
hoặc APAPI trên đường CHC không trang bị ILS hoặc MLS ta phải tính khoảng
cách D1
nhằm
đảm bảo chiều cao tối thiểu sao cho tại đó nếu người lái tàu bay nhìn thấy
dấu hiệu chỉ đường tiếp cận hạ cánh chính xác (Hình 5-20, góc B đối với PAPI
và góc A đối với APAPI) thì đảm bảo được khoảng cách an toàn của bánh tàu bay
trên ngưỡng đường CHC theo yêu cầu kỹ thuật trong Bảng 5-2 đối với các loại
tàu bay có yêu cầu cao nhất thường xuyên sử dụng đường CHC.
b) Khi lắp đặt PAPI
hoặc APAPI trên đường CHC có trang bị ILS và/hoặc MLS ta phải tính khoảng
cách D1
nhằm
đảm bảo sự tương thích tối ưu giữa hai thiết bị trợ giúp bằng mắt và không
bằng mắt từ các độ cao mắt đến ăng ten cho các loại tàu bay thường xuyên sử
dụng đường CHC. Khoảng cách này phải bằng khoảng cách giữa ngưỡng đường CHC
và điểm gốc hiệu quả của đường dốc ILS hoặc đường dốc MLS nhỏ nhất cộng với
độ hiệu chỉnh sai số liên quan đến các độ cao từ mắt đến ăng ten. Độ hiệu
chỉnh này bằng cao độ trung bình của mắt và ăng ten nhân với cootang của góc
tiếp cận. Tuy nhiên phải đảm bảo khoảng cách này sao cho không có trường hợp
nào khoảng cách từ ngưỡng đến bánh tàu bay trên ngưỡng đường CHC nhỏ hơn khoảng
cách được nêu trong cột (3) Bảng 5-2.
Ghi chú: Xem mục 5.2.5 về sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm. Hướng dẫn về
sự hài hòa giữa các tín hiệu của PAPI, ILS và/hoặc MLS được nêu trong các Sổ
tay hướng dẫn thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 4.
c) Nếu khoảng cách
của bánh tàu bay lớn hơn khoảng cách quy định tại mục a) trên đối với tàu bay
đặc biệt thì có thể thỏa mãn khoảng cách đó bằng cách tăng D1.
d) Khoảng cách D1 phải khắc phục sự
chênh lệch cao độ giữa các hàng đèn tim và đèn ngưỡng đường CHC.
đ) Để đảm bảo được
các đèn lắp càng thấp càng tốt và để điều chỉnh theo mọi độ dốc ngang, có thể
chấp nhận sai lệch cao độ giữa các đèn tới 5 cm. Có thể chấp nhận gradien
cuối cùng không quá 1,25% khi góng thẳng hàng ngang các đèn.
e) Có thể lấy khoảng
cách 6m (+-1m) giữa các đèn ngưỡng đường CHC của hệ PAPI khi mã số là 1 hay 2.
Trong trường hợp như vậy, đèn PAPI phía trong được bố trí các mép đường CHC
không nhỏ hơn 10m (+-1m).
Chú thích: Việc
giảm khoảng cách giữa các đèn có thể làm giảm tầm nhìn hữu ích của hệ thống.
g) Khoảng cách giữa
các đèn cuối APAPI có thể được tăng tới 9m (+-1m) nếu yêu cầu tầm nhìn lớn
hơn hoặc có thể thay đổi hệ PAPI. Trong trường hợp sau đèn APAPI phía trong
được bố trí cách mép đường CHC 15m (+-1m).
|
Hình
5-19. Vị trí của PAPI và APAPI
Hình
5-20. Chùm tia và các góc lắp đặt PAPI và APAPI
Bảng
5-2. Lưu không bánh tàu bay trên ngưỡng đường CHC cất cánh cho PAPI và APAPI
|
Chiều
cao mắt-Bánh tàu bay theo dạng tiếp cận (m)a
|
Lưu
không bánh tàu
bay yêu cầu (m)b,c
|
Lưu
không bánh tàu bay
tối thiểu (m)d
|
|
(1)
|
(2)
|
(3)
|
|
Dưới
3
|
6
|
3e
|
|
Từ
3 đến dưới 5
|
9
|
4
|
|
Từ
5 đến dưới 8
|
9
|
5
|
|
Từ
8 đến dưới 14
|
9
|
6
|
|
Lưu không được hiểu
là “khoảng trống từ bánh tàu bay đến bề mặt đường CHC tại vị trí thềm”
a. Khi chọn nhóm
chiều cao mắt- bánh tàu bay, chỉ xem xét những tàu bay sẽ sử dụng hệ thống
trên thường xuyên, loại tàu bay có yêu cầu cao nhất trong những tàu bay đó
cho ta nhóm chiều cao mắt- bánh tàu bay.
b. Ở nơi có điều
kiện cần thỏa mãn các khoảng lưu không bánh tàu bay yêu cầu ở cột (2).
c. Có thể chấp nhận
các khoảng lưu không bánh tàu bay ở cột (2) giảm đi nhưng không nhỏ hơn giá
trị ở cột (3). Nghiên cứu về hàng không cho thấy có thể giảm các khoảng lưu
không bánh tàu bay như vậy có thể chấp nhận được.
d. Khi khoảng lưu
không bánh tàu bay giảm được cung cấp ở ngưỡng dịch chuyển, nó phải đảm bảo
rằng khoảng lưu không bánh tàu bay mong muốn tương ứng được yêu cầu ở cột (2)
sẽ khả dụng khi một tàu bay ở đầu trên cùng của nhóm chiều cao mắt - bánh tàu
bay được chọn vượt qua phần cuối của đường CHC.
e. Trên đường CHC
chủ yếu dùng cho tàu bay phản lực, các khoảng lưu không bánh tàu bay có thể
giảm đi 1,5 m.
|
Thiết lập độ cao và
góc tiếp cận của tia sáng
5.3.5.36. Độ dốc tiếp
cận đèn được xác định theo Hình 5-20 phải phù hợp với các tàu bay tiếp cận.
5.3.5.37. Khi đường
cất hạ cánh được lắp đặt hệ thống ILS và/hoặc MLS, vị trí và trị số góc ngẩng
của đèn cần được lắp đặt sao cho đường dốc tiếp cận bằng mắt càng trùng với
đường tiếp cận của hệ thống ILS và/hoặc đường tiếp cận nhỏ nhất của hệ thống
MLS càng tốt.
5.3.5.38. Góc ngẩng
của các đèn trong dải đèn cánh ngang PAPI phải đảm bảo trong quá trình tiếp
cận, khi tổ lái quan sát được tín hiệu 1 trắng và 3 đỏ thì sẽ nhìn thấy mọi
chướng ngại vật trong khu tiếp cận với một khoảng cách an toàn (xem Bảng 5-2).
5.3.5.39. Góc ngẩng
các đèn trong dải đèn cánh ngang APAPI phải đảm bảo trong quá trình tiếp cận,
khi tổ lái quan sát được tín hiệu trên đường dốc thấp nhất, nghĩa là một tín
hiệu trắng và một tín hiệu đỏ thì sẽ thấy mọi chướng ngại vật trong khu vực
tiếp cận từ một khoảng cách an toàn (xem Bảng 5-2).
5.3.5.40. Góc phương
vị của chùm tia sáng được mở rộng phù hợp ở nơi đối tượng nằm ngoài các bề mặt
chướng ngại vật của hệ PAPI hay APAPI nhưng trong miền của các tia sáng bên
cạnh sẽ nhìn rõ nó nhô lên khỏi bề mặt chướng ngại vật nếu đối tượng có thể ảnh
hưởng xấu đến an toàn bay. Phạm vi của giới hạn phải đảm bảo vật thể nằm ngoài
giới hạn của chùm sáng.
Ghi chú: Xem từ mục 5.3.5.42 đến 5.3.5.46 có liên quan đến mặt phẳng bảo vệ
chướng ngại vật.
5.3.5.41. Khi các đèn
cánh ngang được lắp đặt ở hai bên đường cất hạ cánh đóng vai trò dẫn đường thì
các đèn tương ứng cần có góc chiếu như nhau, sao cho tín hiệu của từng đèn cánh
ngang đối xứng có thể thay đổi ở cùng một thời điểm.
Bề mặt bảo vệ chướng
ngại vật (Obstacle protection surface- OPS)
Ghi chú: Các yêu cầu
sau được áp dụng cho hệ thống T-VASIS, AT-VASIS, PAPI và APAPI.
5.3.5.42. Phải thiết
lập một bề mặt bảo vệ chướng ngại vật đối với hệ thống đèn chỉ dẫn độ dốc tiếp
cận bằng mắt.
5.3.5.43. Các đặc
tính của bề mặt bảo vệ chướng ngại vật: Đường gốc, độ mở, chiều dài và độ dốc
phải phù hợp với các quy định ở cột tương ứng ở Bảng 5-3 và Hình 5-21.
5.3.5.44. Các chướng
ngại vật mới hoặc các phần mở rộng của các chướng ngại vật đã có từ trước,
không được nằm trên bề mặt bảo vệ chướng ngại vật, trừ khi nhà chức trách cho
phép hoặc chướng ngại vật mới hay phần mở rộng đó được che khuất bởi một chướng
ngại vật cố định hiện hữu.
Ghi chú: Các trường
hợp có thể áp dụng nguyên tắc che khuất một cách hợp lý được mô tả trong tài
liệu Airport Service Manual (Doc 9137), Part 6.
5.3.5.45. Các chướng
ngại vật hiện hữu vượt ra ngoài phía trên của bề mặt bảo vệ chướng ngại vật
phải được di chuyển, trừ khi được nhà chức trách cho phép sau khi xác định
chướng ngại vật đó không ảnh hưởng xấu đến an toàn hoặc chướng ngại vật này được
che khuất bởi một vật thể cố định hiện hữu.
Bảng 5-3. Kích thước và độ dốc của bề mặt bảo
vệ chướng ngại vật
|
Kích
thước bề mặt
|
Không
có thiết bị
|
Có
thiết bị
|
|
Mã
số
|
Mã
số
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
1
|
2
|
3
|
4
|
|
Chiều dài cạnh
trong
|
60 m
|
80 ma
|
150 m
|
150 m
|
150 m
|
150 m
|
300 m
|
300 m
|
|
Khoảng cách từ hệ
thống chỉ dẫn tiếp cận bằng mắte
|
D1+30 m
|
D1+60 m
|
D1+60 m
|
D1+60 m
|
D1+60 m
|
D1+60 m
|
D1+60 m
|
D1+60 m
|
|
Độ mở (từng phía)
(%)
|
10
|
10
|
10
|
10
|
15
|
15
|
15
|
15
|
|
Tổng chiều dài
|
7500 m
|
7500 mb
|
15000 m
|
15000 m
|
7500 m
|
7500 mb
|
15000 m
|
15000 m
|
|
Độ dốc (độ)
|
|
a) T-VASIS and AT-
VASIS
|
- c
|
1.9º
|
1.9º
|
1.9º
|
-
|
1.9º
|
1.9º
|
1.9º
|
|
b) PAPId
|
-
|
A-0.57º
|
A-0.57º
|
A-0.57º
|
A-0.57º
|
A-0.57º
|
A-0.57º
|
A-0.57º
|
|
c) APAPId
|
A-0.9º
|
A-0.9º
|
-
|
-
|
A-0.9º
|
A-0.9º
|
-
|
-
|
|
Chiều dài này được
tăng đến 150m cho hệ thống T-VASIS hoặc AT-VASIS.
Chiều dài này được
tăng đến 15000m cho hệ thống T-VASIS hoặc AT-VASIS.
Không có độ dốc nếu
như hệ thống không sử dụng trên đường CHC tương ứng.
Góc chỉ ra trong
Hình 5-20.
D1 là khoảng cách của
hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt từ ngưỡng đường CHC đến vị trí dịch
ngưỡng để khắc phục đối tượng xâm nhập vào bề mặt bảo vệ chướng ngại vật (như
Hình 5-19). Điểm bắt đầu của bề mặt bảo vệ chướng ngại vật được cố định theo
vị trí của hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt, do đó sự dịch chuyển
của PAPI dẫn đến sự dịch chuyển của điểm bắt đầu bề mặt bảo vệ chướng ngại
vật. Xem điểm e mục 5.3.5.46.
|
Hình
5-21. OPS cho hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt
5.3.5.46. Trong
trường hợp có vật thể vượt qua bề mặt bảo vệ chướng ngại vật, có thể ảnh hưởng
xấu đến an toàn bay thì phải áp dụng một hoặc các biện pháp sau đây:
a) Loại bỏ chướng
ngại vật
b) Nâng cao một cách
thích hợp độ dốc tiếp cận của hệ thống;
c) Giảm độ mở phương
vị của hệ thống sao cho chướng ngại vật nằm ngoài các đường bao của chùm tia
sáng;
d) Dịch chuyển trục
của hệ thống và bề mặt bảo vệ chướng ngại vật gắn liền với nó đi không quá 5º;
và
e) Dịch chuyển cả hệ
thống đèn về phía ngược với ngưỡng đường cất hạ cánh một cách hợp lý để chướng
ngại vật không nằm trên bề mặt OPS.
Ghi chú 1: Hướng dẫn
thực hiện các biện pháp trên được nêu trong tài liệu GM 2.4.
Ghi chú 2: Dịch
chuyển cả hệ thống đèn ngược với ngưỡng đường cất hạ cánh làm giảm cự li hạ
cánh.
5.3.6.
Đèn hướng dẫn bay vòng
Áp dụng
5.3.6.1. Khuyến cáo:
Nên bố trí đèn hướng dẫn bay vòng khi các hệ thống đèn tiếp cận và đèn đường
cất hạ cánh không đủ đảm bảo cho tàu bay bay theo đường vòng nhận biết đường
cất hạ cánh và/hoặc các khu vực tiếp cận trên không trong điều kiện đường cất
hạ cánh được sử dụng cho tiếp cận theo đường vòng.
Vị trí
5.3.6.2. Khuyến cáo:
Nên chọn vị trí và số lượng đèn hướng dẫn bay theo đường vòng sao cho tổ lái
trong các trường hợp bay vòng có thể:
a) Bay vào đoạn theo
chiều gió (downwind leg) hoặc căn chỉnh tàu bay với đường cất hạ cánh ở cự ly
cần thiết và nhận biết được ngưỡng đường cất hạ cánh khi bay qua; và
b) Có đủ tầm nhìn đến
ngưỡng đường cất hạ cánh và/hoặc những vật chuẩn định hướng phân biệt khác cho
phép tổ lái quyết định bay vào chặng cơ sở (base leg) và tiếp cận chót, có tính
đến chỉ dẫn của các thiết bị hỗ trợ bằng mắt khác.
5.3.6.3. Khuyến cáo:
Đèn hướng dẫn bay vòng nên gồm:
a) Đèn tín hiệu ở phần
kéo dài tim đường cất hạ cánh và/hoặc các phần của hệ thống đèn tiếp cận bất kỳ
nào; hoặc
b) Đèn tín hiệu vị
trí ngưỡng đường cất hạ cánh; hoặc
c) Đèn tín hiệu chỉ
hướng hoặc chỉ vị trí đường cất hạ cánh;
hoặc tổ hợp các đèn
trên thích hợp cho đường cất hạ cánh khai thác.
Ghi chú: Việc lắp đặt
các đèn hướng dẫn bay vòng xem thêm tại tài liệu GM 2.4.
Đặc tính
5.3.6.4. Khuyến cáo:
Đèn hướng dẫn bay vòng nên là loại sáng liên tục hoặc nháy có cường độ và góc
chiếu sáng thích hợp trong các điều kiện tầm nhìn và đèn xung quanh mà trong đó
dự kiến tiếp cận bằng mắt theo đường vòng. Các đèn nháy có màu trắng, còn các
đèn sáng liên tục có màu trắng hoặc là đèn phóng điện qua chất khí.
5.3.6.5. Khuyến cáo:
Các đèn được cấu tạo và lắp đặt sao cho không làm chói mắt và không làm tổ lái
lạc hướng trong quá trình tiếp cận hạ cánh, cất cánh hoặc khi lăn.
5.3.7.
Đèn dẫn vào đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.3.7.1. Khuyến cáo:
Nên bố trí hệ thống đèn dẫn vào đường cất hạ cánh khi cần chỉ dẫn mắt dọc quỹ
đạo tiếp cận, đặc biệt do phải tránh địa hình nguy hiểm hoặc để giảm tiếng ồn.
Ghi chú: Hướng dẫn về
đèn dẫn vào đường cất hạ cánh được nêu trong tài liệu GM 2.4
Vị trí
5.3.7.2. Khuyến cáo:
Nên bố trí hệ thống đèn dẫn vào đường cất hạ cánh bao gồm những nhóm đèn định
hướng chỉ dẫn đường tiếp cận cần thiết để khi bay qua các nhóm đèn trước thì
thấy được nhóm đèn tiếp theo. Khoảng cách giữa các nhóm đèn cạnh nhau không nên
vượt quá 1600m.
Ghi chú: Hệ thống đèn
dẫn vào đường cất hạ cánh có thể cong, thẳng hoặc kết hợp cả hai.
5.3.7.3. Khuyến cáo:
Hệ thống đèn dẫn vào đường cất hạ cánh được bắt đầu từ điểm do cơ quan có thẩm
quyền quy định đến điểm mà từ đó nhìn thấy được hệ thống đèn tiếp cận, nếu có,
hoặc nhìn thấy đường cất hạ cánh hoặc hệ thống đèn đường cất hạ cánh.
Đặc tính
5.3.7.4. Khuyến cáo:
Mỗi nhóm đèn của hệ thống đèn dẫn vào đường cất hạ cánh cần bao gồm tối thiểu
ba đèn nháy thẳng hàng hoặc theo cụm đèn. Hệ thống này có thể được tăng cường
bằng đèn sợi đốt sáng liên tục ở nơi cần nhận biết hệ thống.
5.3.7.5. Khuyến cáo:
Các đèn nháy và đèn sợi đốt nên có màu trắng.
5.3.7.6. Khuyến cáo:
Khi cần, các đèn nháy của mỗi nhóm nên tuần tự phát các tín hiệu nhấp nháy nối
tiếp nhau hướng tới đường cất hạ cánh.
5.3.8.
Đèn đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.3.8.1. Khuyến cáo:
Đèn đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh nên được lắp đặt:
a) Tại ngưỡng đường
cất hạ cánh tiếp cận giản đơn nhằm bổ sung tín hiệu nhận biết ngưỡng đường cất
hạ cánh hoặc khi không đảm bảo được bằng các đèn tín hiệu tiếp cận khác; và
b) Tại vị trí ngưỡng
đường cất hạ cánh dịch chuyển khỏi đầu đường cất hạ cánh hoặc ngưỡng đường cất
hạ cánh được dịch ngưỡng tạm thời khỏi vị trí thông thường và khi cần làm rõ
ngưỡng đường cất hạ cánh.
Vị trí
5.3.8.2. Các đèn đánh
dấu ngưỡng đường cất hạ cánh phải được bố trí đối xứng qua tim đường cất hạ
cánh trên cùng đường thẳng với ngưỡng đường cất hạ cánh và ở bên ngoài các đèn
lề đường cất hạ cánh khoảng 10 m.
Đặc tính
5.3.8.3. Khuyến cáo:
Các đèn đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh là đèn nháy màu trắng với tần số chớp
sáng từ 60 đến 120 lần/phút.
5.3.8.4. Các đèn đánh
dấu ngưỡng đường cất hạ cánh chỉ được nhìn thấy ở hướng tiếp cận đường cất hạ
cánh.
5.3.9.
Đèn lề đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.3.9.1. Các đèn lề
đường cất hạ cánh phải được lắp đặt cho đường cất hạ cánh sử dụng vào ban đêm,
hoặc đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác dùng ban ngày hoặc ban đêm.
5.3.9.2. Khuyến cáo:
Các đèn lề đường cất hạ cánh nên được lắp đặt trên đường cất hạ cánh dùng cho
cất cánh vào ban ngày với tầm nhìn trên đường cất hạ cánh dưới mức tối thiểu
800 m.
Vị trí
5.3.9.3. Các đèn lề
đường cất hạ cánh phải gồm hai dãy đèn song song cách đều tim đường cất hạ cánh
được bố trí dọc theo toàn bộ chiều dài đường cất hạ cánh.
5.3.9.4. Các đèn lề
đường cất hạ cánh phải bố trí dọc mép khu vực công bố làm đường cất hạ cánh,
hoặc ngoài phạm vi đường cất hạ cánh nhưng không cách xa các mép đường cất hạ
cánh quá 3 m.
5.3.9.5. Khuyến cáo:
Khi chiều rộng khu vực dùng làm đường cất hạ cánh lớn hơn 60m thì khoảng cách
giữa các dãy đèn nên được xác định phụ thuộc vào tính chất hoạt động của tàu
bay, sự phân bố của các đèn lề đường cất hạ cánh và những thiết bị bằng mắt
khác phục vụ đường cất hạ cánh.
5.3.9.6. Các đèn lề
đường cất hạ cánh phải được bố trí theo hàng cách nhau không quá 60m đối với
đường cất hạ cánh có thiết bị, và không quá 100m đối với đường cất hạ cánh
không có thiết bị. Các đèn ở hai phía đối diện qua tim đường cất hạ cánh phải
nằm trên đường vuông góc với tim. Trên vị trí giao nhau của các đường cất hạ
cánh khoảng cách giữa các đèn có thể không đều hoặc có vị trí không có đèn nếu
có thiết bị chỉ dẫn khác cho tổ lái.
Đặc tính
5.3.9.7. Đèn lề đường
cất hạ cánh phải là đèn sáng liên tục có ánh sáng màu trắng biến đổi, trừ
trường hợp:
a) Khi có ngưỡng dịch
chuyển của đường cất hạ cánh, các đèn giữa mép đầu đường cất hạ cánh và ngưỡng
dịch chuyển có ánh sáng màu đỏ theo hướng tiếp cận;
b) Một phần các đèn
trong khoảng 600m hoặc 1/3 chiều dài đường cất hạ cánh (lấy theo khoảng cách
nhỏ hơn), nằm ở đầu bên kia của đường cất hạ cánh so với vị trí xuất phát khi
cất cánh, có ánh sáng màu vàng.
5.3.9.8. Các đèn lề
đường cất hạ cánh phải được nhìn thấy từ mọi góc cần thiết nhằm chỉ dẫn cho tổ
lái khi hạ cánh hoặc cất cánh ở cả hai hướng. Trong trường hợp các đèn lề dùng
để hướng dẫn bay vòng thì chúng phải được nhìn thấy được từ mọi góc phương vị (xem
mục 5.3.6.1).
5.3.9.9. Ở mọi góc
được yêu cầu trong mục 5.3.9.8, đèn lề đường cất hạ cánh
phải được nhìn thấy ở mọi góc trên 15º so với đường nằm ngang, cường độ phụ thuộc
vào các điều kiện tầm nhìn và ánh sáng xung quanh khi sử dụng đường cất hạ cánh
cho cất cánh hoặc hạ cánh. Trong mọi trường hợp, cường độ chiếu sáng phải ít
nhất là 50 cd, trừ khi sân bay không có ánh sáng ngoài, cường độ của đèn có thể
giảm xuống đến 25cd để tránh làm chói mắt tổ lái.
5.3.9.10. Các đèn lề
đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác phải đáp ứng những yêu cầu kỹ thuật ở Phụ
lục 2, Hình A2-9 hoặc A2-10.
5.3.10.
Đèn ngưỡng đường cất hạ cánh và đèn cánh ngang (xem Hình 5-22)
Áp dụng đèn ngưỡng
đường cất hạ cánh
5.3.10.1. Các đèn
ngưỡng đường cất hạ cánh phải được lắp đặt cho đường cất hạ cánh có đèn lề
đường cất hạ cánh, trừ đường cất hạ cánh tiếp cận không có thiết bị hoặc tiếp
cận giản đơn trong trường hợp ngưỡng đường cất hạ cánh bị dịch chuyển và có lắp
đặt các đèn cánh ngang.
Vị trí của đèn ngưỡng
đường cất hạ cánh
5.3.10.2. Nếu ngưỡng
đường cất hạ cánh phải trùng với mép đầu của đường cất hạ cánh, các đèn ngưỡng
được bố trí thành một dãy vuông góc với tim đường cất hạ cánh càng gần mép đầu
của đường cất hạ cánh càng tốt, và trong bất kỳ trường hợp nào cũng không được
xa quá mép đường cất hạ cánh 3m.
5.3.10.3. Khi ngưỡng
đường cất hạ cánh bị dịch chuyển khỏi mép đầu đường cất hạ cánh thì các đèn ngưỡng
phải được bố trí theo một dãy vuông góc với tim đường cất hạ cánh tại ngưỡng
dịch chuyển.
5.3.10.4. Các đèn
ngưỡng đường cất hạ cánh phải bao gồm:
a) Ít nhất 6 đèn trên
đường cất hạ cánh không có thiết bị hoặc trên đường cất hạ cánh tiếp cận giản
đơn;
b) Ít nhất có số
lượng đèn cần thiết đủ để bố trí các đèn cách đều nhau 3 m ở giữa các dãy đèn
lề đường cất hạ cánh trên đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I;
c) Các đèn phân bố
đều ở giữa các dãy đèn lề đường cất hạ cánh với khoảng cách không lớn hơn 3 m
trên đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II hoặc III.
5.3.10.5. Khuyến cáo:
Các đèn được quy định tại mục 5.3.10.4 a) có thể:
a) Có khoảng cách
bằng nhau ở giữa các hàng đèn lề đường cất hạ cánh;
b) Hoặc gồm hai nhóm
đối xứng qua tim đường cất hạ cánh trong đó các đèn trong từng nhóm được đặt
cách đều nhau và khoảng trống giữa các nhóm bằng khoảng cách giữa các đèn hoặc
các vệt sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh nếu được, hoặc trong trường hợp
khác khoảng cách đó không được lớn hơn 1/2 khoảng cách giữa các hàng đèn lề
đường cất hạ cánh.
Áp dụng đèn cánh
ngang đường cất hạ cánh
5.3.10.6. Khuyến cáo:
Trên đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác khi cần phải chỉ rõ hơn đường cất hạ
cánh thì nên lắp đặt các đèn cánh ngang.
5.3.10.7. Các đèn
cánh ngang phải được bố trí trên đường cất hạ cánh không thiết bị hoặc trên
đường cất hạ cánh tiếp cận không chính xác khi ngưỡng bị dịch chuyển và trên
các đường cất hạ cánh không có đèn ngưỡng đường cất hạ cánh.
Vị trí đèn cánh ngang
đường cất hạ cánh
5.3.10.8. Các đèn
cánh ngang phải được bố trí thành hai nhóm đối xứng với tim đường cất hạ cánh
tại ngưỡng. Mỗi đèn cánh ngang được tạo bởi ít nhất 5 đèn kéo dài ra phía ngoài
cạnh đường cất hạ cánh tối thiểu 10m và vuông góc với dãy đèn lề đường cất hạ
cánh, trong đó đèn gần nhất của mỗi đèn cánh ngang nằm trên đường nối các đèn
lề đường cất hạ cánh.
Đặc tính của đèn
ngưỡng và đèn cánh ngang đường cất hạ cánh
5.3.10.9. Các đèn
ngưỡng đường cất hạ cánh và đèn cánh ngang phải là loại sáng liên tục một hướng
màu xanh lục, chiếu sáng ở hướng tiếp cận đường cất hạ cánh. Cường độ và góc
chiếu sáng của các đèn đó phải phù hợp với các điều kiện tầm nhìn và độ chiếu
sáng xung quanh của đường cất hạ cánh.
5.3.10.10. Các đèn
ngưỡng đường cất hạ cánh trên đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác phải thoả
mãn các yêu cầu kỹ thuật nêu ở Phụ lục 2, Hình A2-3.
5.3.10.11. Các đèn
cánh ngang trên ngưỡng đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác phải thoả mãn các
yêu cầu kỹ thuật nêu ở Phụ lục 2, Hình A2-4.
5.3.11.
Đèn cuối đường cất hạ cánh (xem Hình 5-22)
Áp dụng
5.3.11.1. Các đèn
cuối đường cất hạ cánh phải được lắp đặt cho đường cất hạ cánh có đèn lề.
Ghi chú: Khi ngưỡng
nằm ở cạnh cuối đường cất hạ cánh, đèn cuối đường cất hạ cánh và đèn ngưỡng
đường cất hạ cánh có thể được sử dụng chung trên cùng một bộ đèn.
Vị trí
5.3.11.2. Các đèn
cuối đường cất hạ cánh phải được bố trí trên một đường thẳng vuông góc với tim
đường cất hạ cánh càng gần mép cuối đường cất hạ cánh càng tốt, và ở bất kỳ
trường hợp nào cũng không được cách xa mép cuối đường cất hạ cánh quá 3 m.
5.3.11.3. Khuyến cáo:
Nên lắp tối thiểu 6 đèn cuối đường cất hạ cánh và bố trí thoả mãn 1 trong 2 điều
kiện sau:
a) Khoảng cách bằng
nhau giữa các dãy đèn lề đường cất hạ cánh;
b) Gồm hai nhóm đối
xứng qua tim đường cất hạ cánh, trong đó các đèn trong từng nhóm được đặt cách
đều nhau và khoảng trống giữa các nhóm không được lớn hơn 1/2 khoảng cách giữa
các hàng đèn lề đường cất hạ cánh.
Trên đường cất hạ
cánh tiếp cận chính xác CAT III, khoảng cách giữa những đèn cuối đường cất hạ
cánh không được vượt quá 6m, trừ khoảng trống giữa hai đèn trong cùng, nếu có.
Đặc tính
5.3.11.4. Các đèn
cuối đường cất hạ cánh phải là những đèn sáng liên tục có màu đỏ theo một hướng
về đường cất hạ cánh. Cường độ và góc chiếu sáng phải phù hợp với điều kiện tầm
nhìn và độ chiếu sáng xung quanh của đường cất hạ cánh.
5.3.11.5. Các đèn
cuối đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác phải thoả mãn những yêu cầu kỹ thuật
ở Phụ lục 2 Hình A2-8.
Hình
5-22. Sơ đồ bố trí đèn ngưỡng và đèn cuối đường cất hạ cánh
5.3.12.
Đèn tim đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.3.12.1. Đèn tim
đường cất hạ cánh phải được bố trí trên đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác
CAT II hoặc CAT III.
5.3.12.2. Khuyến cáo:
Đèn tim đường cất hạ cánh nên được lắp trên đường cất hạ cánh tiếp cận chính
xác CAT I, đặc biệt khi đường cất hạ cánh được dùng cho các tàu bay có tốc độ
hạ cánh lớn hoặc khi khoảng cách giữa các dãy đèn lề đường cất hạ cánh lớn hơn
50 m.
5.3.12.3. Đèn tim
đường cất hạ cánh phải được lắp trên đường cất hạ cánh dùng để cất cánh trong điều
kiện khai thác tối thiểu với tầm nhìn đường cất hạ cánh (RVR) nhỏ hơn 400m.
5.3.12.4. Khuyến cáo:
Đèn tim đường cất hạ cánh nên được lắp trên đường cất hạ cánh dùng cho cất cánh
ở tầm nhìn trên đường cất hạ cánh tối thiểu 400m hoặc lớn hơn khi đường cất hạ
cánh sử dụng cho các loại tàu bay có tốc độ cất cánh rất lớn, đặc biệt, nếu khoảng
cách giữa các dãy đèn lề đường cất hạ cánh lớn hơn 50 m.
Vị trí
5.3.12.5. Các đèn tim
đường cất hạ cánh phải được bố trí dọc tim đường cất hạ cánh. Khi không thể bố
trí trên đường tim, chúng được đặt lệch về một phía cách đều tim đường cất hạ
cánh không quá 60 cm. Các đèn tim đường cất hạ cánh được bố trí từ ngưỡng đến
cuối đường cất hạ cánh với khoảng cách dọc bằng khoảng 15m. Khi có thể thiết
lập được tỉ lệ hoạt động của các đèn tim đường cất hạ cánh quy định tại mục 10.5.7 và đường cất hạ cánh được sử dụng ở tầm nhìn là
350m hoặc lớn hơn thì khoảng cách dọc có thể bằng khoảng 30m.
Ghi chú: Không phải
thay thế hệ thống đèn tim đường cất hạ cánh hiện hữu nếu các đèn được bố trí
cách nhau 7,5 m.
5.3.12.6. Khuyến cáo:
Nên chỉ dẫn đường ra tim đường cất hạ cánh cho tàu bay cất cánh kể từ đầu đường
cất hạ cánh đến ngưỡng dịch chuyển bằng một trong những hệ thống sau:
a) Hệ thống đèn tiếp
cận, nếu đặc tính và cường độ của nó bảo đảm đủ hướng dẫn cho tàu bay trong quá
trình cất cánh và không làm chói mắt tổ lái khi cất cánh; hoặc
b) Đèn tim đường cất
hạ cánh;
c) Những dãy đèn dải
ngang dài tối thiểu 3m, được bố trí cách đều nhau 30 m, như ở Hình 5-23, và
được thiết kế sao cho những đặc tính quang học và cường độ của chúng bảo đảm
dẫn đường được trong quá trình cất cánh mà không làm chói mắt tổ lái.
Khi cần thiết, có thể
tắt các đèn tim được nêu trong điểm b) của mục này, hoặc điều chỉnh cường độ
của hệ thống đèn tiếp cận hoặc của các dãy đèn dải ngang trong trường hợp đường
cất hạ cánh sử dụng để hạ cánh. Nói chung trong tất cả các trường hợp, các đèn
tim đường cất hạ cánh không phải loại đèn duy nhất để chỉ dẫn ra đầu đường cất
hạ cánh tới ngưỡng dịch chuyển khi đường cất hạ cánh sử dụng để hạ cánh.
Đặc tính
5.3.12.7. Các đèn tim
đường cất hạ cánh phải là các đèn sáng liên tục màu trắng biến đổi lắp đặt từ
ngưỡng đường cất hạ cánh đến điểm cách cuối đường cất hạ cánh 900m, xen kẽ màu
đỏ và màu trắng biến đổi từ điểm cách 900m đến điểm cách 300m tính từ cuối
đường cất hạ cánh và các đèn màu đỏ từ điểm cách cuối đường cất hạ cánh 300m
tới mép cuối cùng, trừ trường hợp chiều dài đường cất hạ cánh nhỏ hơn 1800m các
đèn xen kẽ màu đỏ và màu trắng biến đổi được lắp đặt từ một điểm giữa đường cất
hạ cánh dùng cho hạ cánh đến điểm ở vị trí 300m cách mép cuối đường cất hạ cánh.
Ghi chú: Cần phải cẩn
trọng trong việc thiết kế hệ thống cấp điện để đảm bảo rằng sự cố của một phần
hệ thống điện sẽ không dẫn đến chỉ dẫn sai về cự ly còn lại của đường cất hạ
cánh.
5.3.12.8. Đèn tim
đường cất hạ cánh phải phù hợp với thông số kỹ thuật tại Phụ lục 2, hình A2-6
hoặc A2-7.
Hình
5-23. Ví dụ về hệ thống đèn tiếp cận và đèn đường cất hạ cánh có ngưỡng bị dịch
chuyển
5.3.13.
Đèn vùng chạm bánh đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.3.13.1. Các đèn
trong vùng chạm bánh phải được lắp trên đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác
CAT II hoặc III.
Vị trí
5.3.13.2. Các đèn
vùng chạm bánh phải được lắp đặt bắt đầu từ ngưỡng đường cất hạ cánh kéo dài
trên đoạn 900 m, trừ trường hợp đường cất hạ cánh ngắn hơn 1800 m thì chiều dài
khu vực lắp đặt đó không được vượt quá một nửa chiều dài đường cất hạ cánh. Các
đèn được lắp đặt theo từng cặp đèn dải ngang đối xứng qua tim đường cất hạ cánh.
Khoảng cách ngang giữa các đèn phía trong cùng của từng cặp dãy đèn dải ngang
bằng khoảng cách ngang lựa chọn cho các vạch sơn tín hiệu vùng chạm bánh. Khoảng
cách dọc giữa các cặp dãy đèn dải ngang phải là 30 m hoặc 60 m.
Ghi chú: Khi cho phép
khai thác ở điều kiện tầm nhìn thấp hơn tối thiểu thì bố trí các dãy đèn dải
ngang cách nhau theo chiều dọc là 30m.
Đặc tính
5.3.13.3. Dãy đèn dải
ngang phải bao gồm tối thiểu 3 đèn với khoảng cách giữa chúng không lớn hơn
1,5m.
5.3.13.4. Khuyến cáo:
Dãy đèn dải ngang nên có chiều dài từ 3,5m đến 4,5m.
5.3.13.5. Các đèn
vùng chạm bánh phải là các đèn sáng liên tục một hướng với màu trắng biến đổi.
5.3.13.6. Các đèn
vùng chạm bánh phải đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật của Phụ lục 2, Hình A2-5.
5.3.14.
Đèn vùng chạm bánh giản đơn
Ghi chú: Đèn vùng
chạm bánh đơn giản giúp tổ lái nâng cao nhận biết tình huống trong mọi điều
kiện tầm nhìn và giúp tổ lái quyết định có nên bắt đầu bay vòng hay không nếu
tàu bay chưa hạ cánh tại một điểm nhất định trên đường CHC. Tổ lái phải làm
quen với các đèn vùng chạm bánh giản đơn khi sân bay có trang bị các đèn này.
Áp dụng
5.3.14.1. Khuyến cáo:
Ngoài hệ thống đèn vùng chạm bánh đường cất hạ cánh được quy định tại mục 5.3.13,
tại sân bay mà có góc tiếp cận lớn hơn 3,5 độ và/hoặc cự ly có thể hạ cánh cùng
với các yếu tố khác làm tăng nguy cơ tàu bay lăn vượt quá đường cất hạ cánh,
đèn vùng chạm bánh giản đơn nên được lắp đặt.
Vị trí
5.3.14.2. Đèn vùng
chạm bánh giản đơn phải là một cặp đèn ở mỗi bên của tim đường cất hạ cánh nằm
cách 0,3 m mép ngoài của vạch sơn tín hiệu cuối cùng của vùng chạm bánh. Khoảng
cách giữa các đèn bên trong của 02 cặp đèn phải bằng khoảng cách vạch sơn vùng
chạm bánh. Khoảng cách giữa các đèn của cùng một cặp không được nhỏ hơn 1,5 m
hoặc một nửa của chiều rộng vạch sơn vùng chạm bánh, tùy theo giá trị nào lớn hơn.
(Xem Hình 5-24).
5.3.14.3. Khuyến cáo:
Tại đường cất hạ cánh không có sơn tín hiệu vùng chạm bánh, đèn vùng chạm bánh
giản đơn nên được lắp đặt tại vị trí đủ để cung cấp thông tin vùng chạm bánh
tương ứng.
Đặc tính
5.3.14.4. Đèn vùng
chạm bánh giản đơn phải là những đèn đơn hướng sáng liên tục, màu trắng, được
căn chỉnh sao cho tổ lái có thể nhìn thấy được hướng tiếp cận đường CHC trong
quá trình hạ cánh.
5.3.14.5. Đèn vùng
chạm bánh giản đơn phải tuân theo các thông số kỹ thuật trong Phụ lục 2, Hình
A2-05.
Ghi chú: Để khai thác
tốt, đèn vùng chạm bánh giản đơn được cấp điện bởi một mạch điện riêng biệt với
hệ thống đèn khác của đường cất hạ cánh để chúng có thể được sử dụng khi mà hệ
thống đèn khác của đường cất hạ cánh tắt.
Hình
5-24. Đèn vùng chạm bánh giản đơn
5.3.15.
Đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh
Ghi chú: Đèn nhận
biết đường lăn thoát nhanh (RETIL) cung cấp cho tổ lái thông tin về khoảng cách
đến đường lăn thoát nhanh gần nhất trên đường cất hạ cánh, để nâng cao nhận
biết trong điều kiện tầm nhìn hạn chế và cho phép tổ lái sử dụng phanh hiệu quả
hơn khi ở tốc độ chạy xả đà và thoát khỏi đường cất hạ cánh. Tổ lái phải làm
quen với các đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh khi sân bay có trang bị các
đèn này.
Áp dụng
5.3.15.1. Khuyến cáo:
Các đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh nên được lắp đặt trên đường cất hạ cánh
dự kiến sử dụng ở tầm nhìn trên đường cất hạ cánh nhỏ hơn 350 m và/hoặc ở nơi
có mật độ giao thông cao.
Ghi chú: Xem Phụ lục
A, phần 14.
5.3.15.2. Các đèn
nhận biết đường lăn thoát nhanh không được bật sáng trong trường hợp có đèn
hỏng hoặc có sự cố làm cho các đèn không đủ sáng bình thường như ở Hình 5-25.
Vị trí
5.3.15.3. Một bộ các
đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh phải được đặt trên đường cất hạ cánh cùng
phía của tim đường lăn thoát nhanh theo Hình 5-25. Trong mỗi bộ, các đèn phải
đặt cách nhau 2 m và đèn gần tim đường cất hạ cánh nhất phải cách đường tim 2m.
5.3.15.4. Khi có
nhiều hơn một đường lăn thoát nhanh trên đường cất hạ cánh, các bộ đèn nhận
biết của các đường lăn thoát nhanh không được hiển thị chồng chéo nhau.
Hình
5-25. Đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh (RETILS)
Đặc tính
5.3.15.5. Đèn nhận
biết đường lăn thoát nhanh phải là các đèn màu vàng, sáng liên tục một hướng,
được lắp đặt sao cho tổ lái khi hạ cánh có thể nhìn thấy từ hướng tiếp cận
đường cất hạ cánh.
5.3.15.6. Các đèn
nhận biết đường lăn thoát nhanh phải thoả mãn các yêu cầu kỹ thuật nêu trong Phụ
lục 2, Hình A2-6 hoặc A2-7.
5.3.15.7. Khuyến cáo:
Các đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh cần được cấp điện độc lập với các đèn
đường cất hạ cánh khác để có thể sử dụng chúng khi các đèn khác được tắt.
5.3.16.
Đèn dừng/đèn đoạn dừng (Stopway lights)
Áp dụng
5.3.16.1. Sân bay
khai thác vào ban đêm phải lắp đặt đèn đoạn dừng.
Vị trí
5.3.16.2. Các đèn
dừng được đặt trên suốt chiều dài đoạn dừng bao gồm hai dãy song song cách đều
nhau ở hai bên tim đường cất hạ cánh và trùng với tuyến đèn lề đường cất hạ
cánh. Các đèn dừng cũng được đặt càng gần mép ngang cuối của đoạn dừng vuông
góc với trục đoạn dừng càng tốt, nhưng trong bất kỳ trường hợp nào cũng không
được cách xa mép ngang cuối quá 3m.
Đặc tính
5.3.16.3. Các đèn
dừng là những đèn sáng liên tục một hướng, có màu đỏ theo hướng đường cất hạ
cánh.
5.3.17.
Đèn tim đường lăn
Áp dụng
5.3.17.1. Đèn tim
phải được lắp đặt trên các đường lăn, khu vực làm tan/chống đóng băng, sân đỗ
sử dụng trong những điều kiện tầm nhìn trên đường cất hạ cánh nhỏ hơn 350 m
nhằm bảo đảm chỉ dẫn liên tục cho tàu bay di chuyển từ tim đường cất hạ cánh
đến vị trí đỗ tàu bay, trừ trường hợp khi mật độ giao thông thấp thì không nhất
thiết phải lắp đặt các đèn tim đường lăn nếu các đèn lề đường lăn và sơn tín
hiệu đường tim của nó đủ đảm bảo dẫn đường.
5.3.17.2. Khuyến cáo:
Đèn tim đường lăn nên được lắp đặt trên đường lăn sử dụng ban đêm khi tầm nhìn
trên đường cất hạ cánh bằng 350 m hoặc lớn hơn và trên nút giao đường lăn và
đường lăn thoát nhanh. Có thể không cần lắp đặt các đèn đó nếu mật độ giao
thông thấp, khi đèn lề đường lăn và sơn tín hiệu tim đường lăn đủ đảm bảo dẫn
đường.
Ghi chú: Trong trường
hợp có thể cần phải phân định các cạnh của đường lăn, ví dụ: trên đường lăn
thoát nhanh, đường lăn hẹp hoặc trong điều kiện tuyết, thì việc này có thể được
thực hiện bằng đèn lề đường lăn hoặc mốc lề đường lăn.
5.3.17.3. Khuyến cáo:
Các đèn tim đường lăn nên được lắp trên đường lăn, khu vực làm tan/chống đóng
băng, sân đỗ cho mọi điều kiện tầm nhìn. Chúng được coi như một phần của hệ
thống chỉ dẫn và kiểm soát di chuyển tăng cường trên mặt đất nhằm dẫn đường
liên tục từ tim đường cất hạ cánh vào vị trí đỗ tàu bay.
5.3.17.4. Đối với
đường cất hạ cánh có sử dụng một phần để làm đường lăn, phần đường cất hạ cánh
đó phải được lắp đặt đèn tim đường lăn theo tiêu chuẩn để sử dụng cho tàu bay
lăn trong những điều kiện tầm nhìn trên đường cất hạ cánh nhỏ hơn 350m, trừ
trường hợp khi mật độ hoạt động thấp, đường lăn có đèn cạnh đường lăn và có sơn
tín hiệu đường tim đủ đảm bảo dẫn đường thì có thể không cần lắp đèn tim đường
lăn trên một phần đường cất hạ cánh.
Ghi chú: Xem mục 8.2.3 đối với các quy định liên quan đến việc liên động
giữa hệ thống đèn đường cất hạ cánh và đường lăn.
5.3.17.5. Khuyến cáo:
Đèn tim đường lăn nên được lắp trong tất cả các trường hợp tầm nhìn trên một phần
đường cất hạ cánh là đường lăn tiêu chuẩn như là một bộ phận của hệ thống chỉ
dẫn và kiểm soát di chuyển tăng cường trên mặt đất.
Đặc tính
5.3.17.6. Ngoại trừ
các điều kiện theo mục 5.3.17.8, đèn tim đường lăn trên
đường lăn mà không phải là đường lăn thoát và trên đường lăn tiêu chuẩn mà là
một phần đường cất hạ cánh thì phải là các đèn màu xanh lục với kích thước chùm
tia chỉ cho nhìn thấy từ tàu bay lăn ngay phía trên hoặc bên cạnh đường lăn.
5.3.17.7. Các đèn tim
đường lăn trên đường lăn thoát phải là đèn sáng liên tục. Đèn tim đường lăn có
màu xanh lục và vàng bắt đầu từ điểm gần tim đường cất hạ cánh tới vị trí biên
của khu vực tới hạn/nhạy cảm của hệ thống ILS/MLS hoặc tới cạnh thấp hơn của bề
mặt chuyển tiếp trong, tuỳ theo vị trí nào xa nhất tính từ đường cất hạ cánh,
và các đèn sau đó có màu xanh lục (Hình 5-26). Đèn đầu tiên của đường lăn thoát
phải là màu xanh lục, đèn gần biên nhất phải có màu vàng.
Ghi chú 1: Nên hạn
chế các đèn có màu xanh lục lắp trên hoặc gần được cất hạ cánh để tránh nhầm
lẫn với đèn ngưỡng đường cất hạ cánh.
Ghi chú 2: Đặc tính
kính lọc ánh sáng vàng xem tại Phụ lục 1, mục 2.2.
Ghi chú 3: Khu vực
tới hạn/nhạy cảm của hệ thống ILS/MLS tuỳ thuộc vào đặc tính của hệ thống ILS/MLS
và các yếu tố khác. Hướng dẫn xem thêm tại tài liệu ICAO Annex 10, Volume I,
Attachment C và G.
Ghi chú 4: Xem mục 5.4.3 đối với biển báo thoát li đường cất hạ cánh.
5.3.17.8. Khuyến cáo:
Ở những nơi cần chỉ rõ phạm vi gần đường cất hạ cánh, đèn tim đường lăn đường
lăn nên được lắp bởi các đèn có màu xanh lục và màu vàng xen kẽ từ ranh giới
khu vực tới hạn/nhạy cảm của hệ thống ILS/MLS hoặc cạnh dưới của bề mặt chuyển
tiếp bên trong, tùy theo khoảng cách xa nhất so với đường cất hạ cánh, đến
đường cất hạ cánh và tiếp tục xen kẽ màu xanh lá cây và màu vàng cho đến khi:
a) Điểm cuối cùng đèn
tim đường lăn gần tim đường cất hạ cánh; hoặc
b) Trong trường hợp
đèn tim đường lăn cắt qua đường cất hạ cánh, đến ranh giới đối diện của khu vực
tới hạn/nhạy cảm của hệ thống ILS/MLS hoặc cạnh dưới của bề mặt chuyển tiếp bên
trong, tùy theo khoảng cách xa nhất so với đường cất hạ cánh.
Ghi chú 1: Nên hạn
chế các đèn có màu xanh lục lắp trên hoặc gần được cất hạ cánh để tránh nhầm
lẫn với đèn ngưỡng đường cất hạ cánh.
Ghi chú 2: Các quy
định tại mục 5.3.17.8 cũng có thể là một phần của các biện pháp ngăn ngừa hiệu
quả sự xâm nhập đường cất hạ cánh.
Hình 5-26. Đèn đường lăn
5.3.17.9. Đèn tim
đường lăn phải thoả mãn các yêu cầu kỹ thuật như sau:
a) Phụ lục 2, hình
A2-12, A2-13, hoặc A2-14 đối với đường lăn dùng ở tầm nhìn trên đường CHC nhỏ
hơn 350 m;
b) Phụ lục 2, hình
A2-15, hoặc A2-16 cho đường lăn khác.
5.3.17.10. Khuyến
cáo: Ở nơi cần cường độ chiếu sáng cao hơn, theo quan điểm khai thác thì đèn
tim đường lăn thoát nhanh ở tầm nhìn trên đường cất hạ cánh dưới 350 m cần có
đặc tính kỹ thuật như trong Phụ lục 2, Hình A2-12. Cường độ sáng của các đèn này
giống như đèn tim đường cất hạ cánh.
5.3.17.11. Khuyến
cáo: Ở nơi các đèn tim đường lăn là một phần của hệ thống chỉ dẫn và kiểm soát
di chuyển tăng cường trên mặt đất và ở nơi, xét về mặt yêu cầu khai thác, mật
độ giao thông cao hơn nhưng cần duy trì tốc độ di chuyển trên mặt đất cần thiết
khi tầm nhìn kém hoặc trong điều kiện lóa mắt vào ban ngày, thì các đèn tim
đường lăn cần thoả mãn những đặc tính kỹ thuật của Phụ lục 2, Hình A2-17, A2-18
hoặc A2-19.
Ghi chú: Đèn tim
đường lăn cường độ chiếu sáng cao chỉ nên được sử dụng khi thật cần thiết và
theo các nghiên cứu cụ thể.
Vị trí
5.3.17.12. Khuyến
cáo: Đèn tim đường lăn thông thường nên được lắp trên sơn tín hiệu tim đường
lăn, trừ trường hợp đặc biệt không thể được thì nên lắp đặt cách sơn tín hiệu
tim đường lăn trong khoảng 30 cm.
Đèn tim trên đường
lăn
Vị trí
5.3.17.13. Khuyến
cáo: Các đèn tim đường lăn trên đoạn thẳng của đường lăn nên được lắp cách nhau
ở các khoảng cách không nên quá 30 m, trừ trường hợp:
a) Điều kiện khí
tượng cho phép, các đèn có thể cách nhau xa hơn nhưng không nên quá 60 m
b) Trên những đoạn
thẳng ngắn, các đèn có thể cách nhau dưới 30 m
c) Trên đường lăn
dùng cho điều kiện tầm nhìn trên đường cất hạ cánh nhỏ hơn 350 m, các đèn cách
nhau không nên quá 15 m
5.3.17.14. Khuyến
cáo: Đèn tim đường lăn trên đoạn cong của đường lăn nên tiếp tục từ phần thẳng
của đường lăn với khoảng cách không đổi tính từ mép ngoài của đường cong của
đường lăn. Các đèn nên được đặt cách nhau sao cho có thể nhìn thấy rõ đoạn cong.
5.3.17.15. Khuyến
cáo: Trong điều kiện tầm nhìn trên đường cất hạ cánh dưới 350 m, các đèn tim
đường lăn trên đoạn cong cách nhau không nên quá 15 m, trên đường cong bán kính
nhỏ hơn 400 m các đèn cách nhau không nên quá 7,5 m. Khoảng cách lắp đặt này có
thể mở rộng cho 60 m trước và sau đoạn cong.
Ghi chú 1: Khoảng
cách trên đoạn cong được cho là phù hợp khi lắp đặt các đèn trên đường lăn với điều
kiện tầm nhìn trên đường cất hạ cánh từ 350 m trở lên như sau:
Bán kính
cong Khoảng cách giữa các đèn
lên tới
400m 7,5 m
từ 401 m đến
899m 15 m
từ 900 m trở
lên 30 m
Ghi chú 2: Xem mục 3.9.5 và Hình 3-2.
Đèn tim trên đường
lăn thoát nhanh
Vị trí
5.3.17.16. Khuyến
cáo: Đèn tim trên đoạn cong của đường lăn thoát nhanh nên được lắp đặt bắt đầu
từ một điểm trước đầu của tim đoạn cong ít nhất 60m và tiếp tục kéo dài qua
đoạn cong đến điểm trên tim đường lăn mà tàu bay có thể đạt tốc độ lăn bình thường.
Các đèn trên đoạn song song với tim đường cất hạ cánh nên cách hàng đèn tim của
đường cất hạ cánh ít nhất 60 cm như trình bày trên Hình 5-27.
5.3.17.17. Khuyến
cáo: Đèn tim đường lăn thoát nhanh cách nhau theo chiều dọc không nên quá 15m,
trừ nơi không có đèn tim đường cất hạ cánh thì khoảng cách này có thể lớn hơn
nhưng không nên quá 30 m.
Đèn tim trên các
đường lăn thoát
5.3.17.18. Khuyến
cáo: Đèn tim đường lăn trên các đường lăn thoát mà không phải là đường lăn
thoát nhanh được bắt đầu từ điểm tiếp đầu đường cong tính từ tim đường cất hạ
cánh và theo vệt sơn tim đường lăn cong cho đến điểm đánh dấu tách khỏi đường
cất hạ cánh. Đèn đầu tiên nên cách hàng đèn tim đường cất hạ cánh bất kỳ ít
nhất 60 cm như trên Hình 5-27.
5.3.17.19. Khuyến
cáo: Khoảng cách dọc giữa các đèn tim không nên quá 7,5 m.
Đèn tim đường lăn
trên đường cất hạ cánh
Vị trí
5.3.17.20. Khuyến
cáo: Đèn tim đường lăn trên đường cất hạ cánh mà là một phần của đường lăn tiêu
chuẩn với tầm nhìn trên đường cất hạ cánh nhỏ hơn 350 m thì nên được lắp đặt
với khoảng cách dọc không quá 15 m.
Hình
5-27. Khoảng cách giữa đèn tim đường lăn và đường CHC
5.3.18.
Đèn lề đường lăn
Áp dụng
5.3.18.1. Đèn lề
đường lăn phải được lắp đặt tại lề của sân quay đầu, khu vực dừng chờ lên đường
cất hạ cánh, khu vực làm tan/chống đóng băng, sân đỗ tàu bay, … để phục vụ khai
thác ban đêm và trên đường lăn không có đèn tim đường lăn để phục vụ khai thác
ban đêm, ngoại trừ trường hợp không cần thiết phải lắp đặt đèn lề đường lăn khi
xét đến tính chất của hoạt động, có thể đạt được hướng dẫn đầy đủ bằng sự chiếu
sáng lên bề mặt hoặc các phương tiện khác.
Ghi chú: Xem mục 5.5.5 đối với mốc lề đường lăn.
5.3.18.2. Đèn lề
đường lăn phải được lắp đặt trên phần đường cất hạ cánh được sử dụng để lăn vào
ban đêm đối với những đường cất hạ cánh không có đèn tim đường lăn.
Ghi chú: Xem mục 8.2.3 đối với các quy định liên quan đến việc liên động
giữa hệ thống đèn đường cất hạ cánh và đường lăn.
Vị trí
5.3.18.3. Khuyến cáo:
Các đèn lề của đường lăn trên đoạn thẳng và trên phần đường cất hạ cánh được sử
dụng để lăn nên được đặt cách nhau theo chiều dọc một khoảng cách không quá 60
m. Các đèn trên đoạn cong nên được đặt cách nhau một khoảng cách dưới 60 m để
nhìn rõ đường cong.
Ghi chú: Hướng dẫn về
khoảng cách giữa các đèn lề đường lăn tại tài liệu GM 2.4.
5.3.18.4. Khuyến cáo:
Đèn lề đường lăn trên sân chờ, khu vực làm tan/chống đóng băng, sân đỗ,... nên
được bố trí với khoảng cách dọc đều nhau không quá 60 m.
5.3.18.5. Khuyến cáo:
Đèn lề đường lăn trên sân quay đầu nên được lắp đặt cách đều nhau không quá 30
m.
5.3.18.6. Khuyến cáo:
Đèn lề đường lăn nên được lắp đặt thật sát mép đường lăn, sân chờ, khu vực làm
tan/chống đóng băng, sân đỗ, hoặc đường cất hạ cánh,... hoặc ở ngoài nhưng
không xa mép quá 3 m.
Đặc tính
5.3.18.7. Đèn lề
đường lăn phải là đèn sáng liên tục màu xanh dương. Đèn phải chiếu lên ít nhất
góc 75º so với đường nằm
ngang theo mọi hướng đủ để chỉ dẫn tổ lái theo cả hai hướng. Ở vị trí giao
nhau, đường lăn thoát hay đoạn cong đèn được che không cho ánh sáng chiếu về
phía dễ bị lẫn với đèn khác.
5.3.18.8. Cường độ
sáng của đèn lề đường lăn không dưới 2 cd từ 0° đến 6° theo chiều thẳng đứng và
0,2 cd ở góc thẳng đứng bất kỳ giữa 6° và 75°.
5.3.19.
Đèn sân quay đầu đường cất hạ cánh
Áp dụng
5.3.19.1. Các đèn sân
quay đầu đường cất hạ cánh phải được lắp đặt nhằm tiếp tục chỉ dẫn trên sân
quay đầu đường cất hạ cánh khai thác trong điều kiện tầm nhìn trên đường cất hạ
cánh nhỏ hơn 350 m, cho phép tổ lái quay đầu tàu bay 180º và căn thẳng với tim
đường cất hạ cánh.
5.3.19.2. Khuyến cáo:
Đèn sân quay đầu đường cất hạ cánh nên được lắp đặt cho sân quay đầu đường cất
hạ cánh sử dụng vào ban đêm.
Vị trí
5.3.19.3. Khuyến cáo:
Đèn sân quay đầu đường cất hạ cánh thường nên được lắp trên sơn tín hiệu sân
quay đầu đường cất hạ cánh, trừ khi không lắp đặt được thì có thể dịch chúng đi
nhưng không xa quá 30 cm.
5.3.19.4. Khuyến cáo:
Các đèn sân quay đầu đường cất hạ cánh trên phần đoạn thẳng của sơn tín hiệu
sân quay đầu đường cất hạ cánh nên được cách nhau không quá 15 m.
5.3.19.5. Khuyến cáo:
Các đèn sân quay đầu đường cất hạ cánh lắp đặt trên đường cong của sơn tín hiệu
sân quay đầu đường cất hạ cánh nên cách nhau không quá 7,5 m.
Đặc tính
5.3.19.6. Các đèn sân
quay đầu đường cất hạ cánh phải là đèn sáng liên tục một hướng, ánh sáng xanh
lục với kích thước chùm tia sao cho các đèn chỉ được nhìn thấy từ các tàu bay
đang lăn trên sân quay đầu đường cất hạ cánh hoặc đang tiếp cận nó.
5.3.19.7. Các đèn sân
quay đầu đường cất hạ cánh phải đáp ứng các đặc tính kỹ thuật nêu trong Phụ lục
2, Hình A2-13, A2-14 hoặc A2-15.
5.3.20.
Đèn vạch dừng
Áp dụng
Ghi chú 1: Đèn vạch
dừng được thiết kế để cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu điều khiển bằng tay hoặc
tự động.
Ghi chú 2: Việc xâm
nhập đường cất hạ cánh có thể diễn ra trong mọi điều kiện tầm nhìn hoặc thời tiết.
Việc cung cấp các đèn vạch dừng tại các vị trí chờ trên đường cất hạ cánh và
việc sử dụng chúng vào ban đêm và trong điều kiện tầm nhìn đường cất hạ cánh
hơn 550 m có thể là một phần của các biện pháp ngăn chặn xâm nhập đường cất hạ
cánh một cách hiệu quả.
5.3.20.1. Đèn vạch dừng
phải được lắp đặt tại tất cả vị trí chờ lên đường cất hạ cánh để khai thác
trong điều kiện tầm nhìn trên đường cất hạ cánh nhỏ hơn 550 m, trừ các trường
hợp sau:
a) Có chỉ dẫn và quy
trình phù hợp hỗ trợ việc ngăn chặn tàu bay và phương tiện giao thông xâm nhập
vào đường cất hạ cánh; hoặc
b) Khi tầm nhìn trên
đường cất hạ cánh nhỏ hơn 550 m có các quy trình hạn chế:
1) Số lượng tàu bay
trên khu vực di chuyển tại một thời điểm; và
2) Số lượng phương
tiện trên khu vực di chuyển tới mức tối thiểu cần thiết.
5.3.20.2. Trong
trường hợp có nhiều hơn một vạch dừng tại giao điểm đường lăn/đường cất hạ
cánh, thì chỉ có 01 vạch dừng được được chiếu sáng tại bất cứ thời điểm nào.
5.3.20.3. Khuyến cáo:
Đèn vạch dừng nên được lắp đặt tại vị trí dừng chờ trung gian khi cần thiết để
tăng cường cho vạch sơn tín hiệu và để điều khiển giao thông bằng mắt.
Vị trí
5.3.20.4. Đèn vạch
dừng phải được đặt ngang qua đường lăn tại điểm dừng. Nếu có đèn bổ sung quy
định tại mục 5.3.20.6, thì những đèn này phải được đặt
cách mép đường lăn không dưới 3m.
Đặc tính
5.3.20.5. Đèn vạch
dừng phải bao gồm những đèn cách nhau với khoảng cách đồng đều không quá 3 m
ngang qua đường lăn, đèn có màu đỏ về hướng dự kiến tiếp cận đến vị trí giao
nhau hoặc vị trí chờ đường cất hạ cánh.
Ghi chú: Trường hợp
cần thiết để tăng cường sự nhận biết của đèn vạch dừng, có thể lắp đặt bổ sung
theo đèn với khoảng cách đồng đều.
5.3.20.6. Khuyến cáo:
Một cặp đèn lắp nổi cần được thêm vào mỗi đầu của đèn vạch dừng ở vị trí mà có
thể bị che khuất khỏi tầm nhìn của tổ lái, ví dụ, bởi tuyết hoặc mưa, hoặc khi
một tổ lái có thể được yêu cầu dừng tàu bay tại một vị trí rất gần với đèn mà
chúng bị chặn khỏi tầm nhìn bởi cấu trúc của tàu bay.
5.3.20.7. Đèn vạch
dừng đặt ở vị trí chờ lên đường cất hạ cánh phải là đèn một hướng và có màu đỏ
theo hướng tiếp cận đường cất hạ cánh.
5.3.20.8. Khi có đèn
bổ sung bố trí theo yêu cầu ở mục 5.3.20.6 thì các đèn này
phải có những đặc tính giống như đèn vạch dừng, nhưng cũng phải đảm bảo nhìn
thấy khi tàu bay tiếp cận đến vị trí đèn vạch dừng.
5.3.20.9. Cường độ
của ánh sáng đỏ và chùm sáng của đèn vạch dừng phải phù hợp với các thông số kỹ
thuật trong Phụ lục 2 Hình vẽ từ A2-12 đến A2-16.
5.3.20.10. Khuyến
cáo: Nếu đèn vạch dừng là một bộ phận của hệ thống chỉ dẫn và kiểm soát di chuyển
tăng cường trên mặt đất và theo quan điểm khai thác, cường độ ánh sáng cao hơn
được yêu cầu để duy trì hoạt động di chuyển mặt đất với một tốc độ nhất định
trong điều kiện tầm nhìn rất thấp hoặc trong điều kiện lóa mắt ban ngày, thì
cường độ chiếu sáng màu đỏ và góc chiếu sáng của các đèn vạch dừng cần thỏa mãn
các tiêu chuẩn của Phụ lục 2, Hình A2-17, A2-18 hoặc A2-19.
Ghi chú: Cường độ
sáng cao của đèn vạch dừng chỉ nên sử dụng trong trường hợp thật sự cần thiết
và phải có nghiên cứu cụ thể.
5.3.20.11. Khuyến
cáo: Trong trường phải yêu cầu một trùm sáng rộng, thì cường độ ánh sáng đỏ và
chùm tia của đèn vạch dừng phải phù hợp với thông số kỹ thuật của Phụ lục 2,
Hình A2-17 hoặc A2-19.
5.3.20.12. Mạch đèn
phải được thiết kế sao cho:
a) Đèn vạch dừng cắt
ngang qua lối vào đường lăn được tắt, sáng theo lựa chọn;
b) Các đèn vạch dừng
đặt ngang qua đường lăn khi dự kiến chỉ sử dụng làm đường lăn thoát, được tắt,
sáng theo lựa chọn hay theo nhóm;
c) Khi đèn vạch dừng
phát sáng, thì tắt hết các đèn tim đường lăn kể từ đèn vạch dừng trong khoảng
ít nhất 90 m; và
d) Đèn vạch dừng hoạt
động liên động với đèn tim đường lăn ở ngoài đèn vạch dừng sao cho khi đèn vạch
dừng chiếu sáng thì đèn tim tắt và ngược lại.
Ghi chú: Cần phải cẩn
trọng trong việc thiết kế hệ thống điện để đảm bảo rằng tất cả các đèn vạch
dừng sẽ không bị hỏng cùng một lúc. Hướng dẫn về vấn đề này được nêu trong tài
liệu GM 2.5.
5.3.21.
Đèn vị trí chờ lăn trung gian
Ghi chú: Xem mục 5.2.11 đối với sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian.
Áp dụng
5.3.21.1. Trừ nơi đã
lắp đặt đèn vạch dừng, đèn vị trí chờ lăn trung gian phải được bố trí tại vị
trí chờ lăn trung gian để sử dụng khi tầm nhìn trên đường cất hạ cánh dưới 350
m.
5.3.21.2. Khuyến cáo:
Đèn chờ lăn trung gian tại nên được lắp tại vị trí chờ lăn trung gian ở nơi
không có biển báo chỉ dẫn dừng-và-đi như đèn vạch dừng.
Vị trí
5.3.21.3. Đèn chờ lăn
trung gian phải được lắp phía trước sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian 0,3
m.
Đặc tính
5.3.21.4. Đèn vị trí
chờ lăn trung gian bao gồm 3 đèn sáng liên tục chiếu sáng cùng một hướng màu
vàng theo hướng tiếp cận vị trí chờ lăn trung gian với sự phân bố ánh sáng
giống như đèn tim đường lăn, nếu có. Các đèn được sắp xếp đối xứng hai phía và
vuông góc với tim đường lăn và các đèn riêng biệt cách nhau 1,5m về mỗi bên.
5.3.22.
Đèn tín hiệu khu vực làm tan/chống đóng băng
Chưa áp dụng vì Việt
Nam không có các điều kiện thời tiết liên quan đến băng, tuyết.
5.3.23.
Đèn bảo vệ đường cất hạ cánh
Ghi chú: Việc xâm
nhập đường cất hạ cánh có thể diễn ra trong mọi điều kiện tầm nhìn hoặc thời tiết.
Việc sử dụng đèn bảo vệ đường cất hạ cánh tại các vị trí chờ đường cất hạ cánh
có thể là một phần của các biện pháp ngăn ngừa xâm nhập đường CHC một cách hiệu
quả. Đèn bảo vệ đường cất hạ cánh cảnh báo tổ bay và người điều khiển phương
tiện khi vận hành trên đường lăn rằng họ sắp đi vào đường cất hạ cánh. Có hai
cấu hình tiêu chuẩn của đèn bảo vệ đường cất hạ cánh như minh họa trong Hình
5-29.
Áp dụng
5.3.23.1. Đèn bảo vệ
đường cất hạ cánh dạng A phải được lắp đặt cho nút giao đường lăn/đường cất hạ
cánh khi đường cất hạ cánh được sử dụng trong điều kiện:
a) Tầm nhìn trên
đường cất hạ cánh nhỏ hơn 550m khi không có đèn vạch dừng;
b) Tầm nhìn trên
đường cất hạ cánh từ 550m đến 1200m khi mật độ giao thông cao.
Ghi chú 1: Đèn bảo vệ
đường cất hạ cánh dạng B có thể thay thế dạng A khi được đánh giá là cần thiết.
Ghi chú 2: Hướng dẫn
về thiết kế, hoạt động và vị trí của đèn bảo vệ đường cất hạ cánh dạng B được
quy định trong tài liệu GM 2.4.
5.3.23.2. Khuyến cáo:
Để ngăn chặn sự cố xâm nhập đường cất hạ cánh, đèn bảo vệ đường cất hạ cánh
dạng A hoặc B có thể được trang bị tại mỗi giao điểm đường cất hạ cánh nơi điểm
hot spot đã được ghi nhận có các sự cố hoặc nguy cơ xâm nhập đường cất hạ cánh,
đèn bảo vệ đường cất hạ cánh được sử dụng dưới mọi điều kiện thời tiết cả ngày
và đêm.
5.3.23.3. Khuyến cáo:
Đèn bảo vệ đường cất hạ cánh dạng B không nên kết hợp với đèn vạch dừng.
5.3.23.4. Khi có
nhiều hơn một vị trí chờ lên đường cất hạ cánh tại mỗi giao điểm đường cất hạ
cánh/đường lăn, chỉ các đèn bảo vệ đường cất hạ cánh liên quan đến vị trí chờ
lên đường cất hạ cánh khai thác được phát sáng.
Vị trí
5.3.23.5. Đèn bảo vệ
đường cất hạ cánh dạng A phải được bố trí ở hai phía đường lăn về phía chờ của
sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh.
5.3.23.6. Đèn bảo vệ
đường cất hạ cánh dạng B phải được bố trí ngang qua đường lăn về phía chờ của
sơn tín hiệu vị trí chờ lên đường cất hạ cánh.
Đặc tính
5.3.23.7. Đèn bảo vệ
đường cất hạ cánh dạng A phải bao gồm 2 đôi đèn màu vàng.
Hình
5-29. Đèn bảo vệ đường cất hạ cánh
5.3.23.8. Khuyến cáo:
Trường hợp cần tăng độ tương phản khi đèn bảo vệ đường cất hạ cánh dạng A tắt/sáng
vào ban ngày thì có thể dùng tấm che nắng đủ kích thước bố trí ở trên mỗi đèn
để ngăn ánh nắng chiếu vào thấu kính ảnh hưởng đến hoạt động của đèn.
Ghi chú: Một số linh
kiện hoặc thiết kế của thiết bị, ví dụ: thấu kính quang học được thiết kế đặc
biệt, có thể được sử dụng mà không cần tấm che.
5.3.23.9. Đèn bảo vệ
đường cất hạ cánh dạng B phải bao gồm các đèn màu vàng đặt ngang qua đường lăn
cách nhau 3 m.
5.3.23.10. Đèn phải
chiếu sáng theo một hướng và có ánh sáng màu vàng theo hướng tiếp cận đối với
vị trí chờ lên đường cất hạ cánh.
Ghi chú: Hướng dẫn
định hướng cho đèn bảo vệ đường cất hạ cánh được quy định tại tài liệu GM 2.4.
5.3.23.11. Khuyến
cáo: Cường độ ánh sáng vàng và chùm sáng của đèn bảo vệ đường cất hạ cánh dạng
A nên đáp ứng các đặc tính kĩ thuật trong Phụ lục 2, Hình A2-24.
5.3.23.12. Khuyến
cáo: Khi đèn bảo vệ đường cất hạ cánh sử dụng vào ban ngày thì cường độ ánh
sáng vàng và chùm sáng của đèn dạng A nên đáp ứng các đặc tính kỹ thuật trong Phụ
lục 2, Hình A2-25.
5.3.23.13. Khuyến
cáo: Khi đèn bảo vệ đường cất hạ cánh là một thành phần của hệ thống chỉ dẫn và
kiểm soát di chuyển tăng cường trên mặt đất có yêu cầu cường độ chiếu sáng cao
hơn thì cường độ ánh sáng vàng và chùm sáng của đèn dạng A nên đáp ứng các đặc
tính kĩ thuật trong Phụ lục 2, Hình A2-25.
Ghi chú: Cường độ ánh
sáng cao hơn có thể được yêu cầu để duy trì hoạt động di chuyển trên mặt đất
tại một tốc độ nhất định trong điều kiện tầm nhìn hạn chế.
5.3.23.14. Khuyến
cáo: Cường độ ánh sáng vàng và chùm sáng của đèn dạng B nên đáp ứng các đặc
tính kĩ thuật trong Phụ lục 2, Hình A2-12.
5.3.23.15. Khuyến cáo
.- Đèn bảo vệ đường cất hạ cánh sử dụng ban ngày thì cường độ ánh sáng vàng và
chùm sáng của đèn dạng B nên đáp ứng các đặc tính kĩ thuật trong Phụ lục 2,
Hình A2-20.
5.3.23.16. Khuyến
cáo: Nếu đèn bảo vệ đường cất hạ cánh là một thành phần của hệ thống chỉ dẫn và
kiểm soát di chuyển tăng cường trên mặt đất khi cần cường độ chiếu sáng cao
hơn, thì cường độ ánh sáng vàng và chùm sáng của đèn dạng B nên đáp ứng các đặc
tính kĩ thuật trong Phụ lục 2, Hình A2-20.
5.3.23.17. Các đèn
trong bộ đèn dạng A phải luân phiên nhau phát sáng.
5.3.23.18. Với đèn
dạng B, những đèn kề nhau phải luân phiên nhau phát sáng và các đèn cách nhau
phải phát sáng đồng thời.
5.3.23.19. Các đèn
phải nhấp nháy trong khoảng 30 đến 60 chu kỳ trong một phút và chu kỳ tắt, sáng
đối với các đèn đối diện ở mỗi bên phải bằng nhau.
Ghi chú: Tốc độ nháy
tối ưu phụ thuộc vào thời gian lên và xuống của đèn được sử dụng. Đèn bảo vệ
đường cất hạ cánh dạng A được lắp đặt trên mạch điều dòng 6,6 ampe được cho là
tốt nhất khi hoạt động ở tốc độ nháy 45 đến 50 lần mỗi phút trên mỗi đèn. Đèn
bảo vệ đường cất hạ cánh dạng B được lắp đặt trên mạch điều dòng dòng 6,6 ampe
được cho là tốt nhất khi hoạt động ở tốc độ nháy 30 đến 32 lần mỗi phút trên
mỗi đèn.
5.3.24.
Đèn chiếu sáng sân đỗ tàu bay (xem cả mục 5.3.17.1 và 5.3.18.1)
Áp dụng
5.3.24.1. Khuyến cáo:
Hệ thống đèn chiếu sáng sân đỗ nên được bố trí trên sân đỗ, trên khu vực làm
tan/chống đóng băng và trên vị trí đỗ tàu bay biệt lập được sử dụng vào ban đêm.
Ghi chú 1: Trong
trường hợp khu vực làm tan/chống đóng băng được đặt gần đường cất hạ cánh và hệ
thống đèn chiếu sáng sân đỗ có thể gây nhầm lẫn cho tổ lái thì có thể cần phải
có các phương tiện chiếu sáng khác cho các khu vực này đó.
Ghi chú 2: Thiết kế
vị trí đỗ tàu bay biệt lập được quy định tại mục 3.14.
Ghi chú 3: Hướng dẫn
đối với đèn chiếu sáng sân đỗ được quy định tại tài liệu GM 2.4.
Vị trí
5.3.24.2. Khuyến cáo:
Đèn chiếu sáng sân đỗ nên được bố trí tại vị trí phù hợp để đảm bảo tất cả các
vị trí trên sân đỗ được chiếu sáng, với độ sáng tối thiểu phục vụ cho tổ lái
trên tàu bay đang bay hoặc đang lăn, nhân viên kiểm soát tại sân bay và nhân
viên làm việc trên sân đỗ tàu bay. Nên chọn vị trí và hướng đèn sao cho một vị
trí đỗ tàu bay có thể nhận được ánh sáng từ hai hoặc nhiều hướng chiếu sáng để
giảm bóng đen xuống tối thiểu.
Đặc tính
5.3.24.3. Đèn chiếu
sáng sân đỗ phải được phân bố ánh sáng sao cho dễ phân biệt rõ màu sắc của sơn
tín hiệu tàu bay với sơn tín hiệu đường công vụ, sơn tín hiệu bề mặt sân đỗ và
chướng ngại vật.
5.3.24.4. Khuyến cáo:
Độ rọi trung bình tối thiểu cần đảm bảo:
Tại vị trí đỗ của tàu
bay:
- Độ rọi ngang: 20
lux với hệ số đồng đều (tỷ số độ rọi trung bình/độ rọi tối thiểu) không quá 4/1;
và
- Độ rọi đứng: 20 lux
ở độ cao 2m so với mặt sân đỗ ở những hướng cần thiết.
Tại các khu vực khác
trên sân đỗ:
- Độ rọi ngang đạt 50%
so với độ rọi trung bình tại các vị trí đỗ tàu bay với hệ số đồng đều (tỷ số độ
rọi trung bình/độ rọi tối thiểu) không quá 4/1.
5.3.25.
Hệ thống dẫn đỗ tàu bay (VDGS)
Áp dụng
5.3.25.1. Hệ thống
dẫn đỗ tàu bay phải được cung cấp nhằm mục đích chỉ dẫn bằng thiết bị hỗ trợ
bằng mắt trong việc định vị chính xác tàu bay trên vị trí đỗ và các phương tiện
thay thế khác, chẳng hạn như nhân viên đánh tín hiệu, không thể thực hiện được.
Ghi chú: Các yếu tố
cần được xem xét khi đánh giá nhu cầu về hệ thống dẫn đỗ tàu bay cụ thể là: số
lượng và loại tàu bay sử dụng vị trí, điều kiện thời tiết, không gian có sẵn
trên sân đỗ và độ chính xác cần thiết để di chuyển vào sân đỗ liên quan đến
thiết bị phục vụ tàu bay, cầu hành khách,... Xem tài liệu GM 2.4 để được hướng
dẫn lựa chọn hệ thống phù hợp.
Đặc tính
5.3.25.2. Hệ thống
VDGS phải cung cấp thông tin cho tàu bay về góc phương vị và chỉ dẫn tàu bay
dừng.
5.3.25.3. Màn hình
chỉ dẫn phương vị và báo vị trí dừng phải đáp ứng nhu cầu sử dụng trong mọi
thời tiết, tầm nhìn và trạng thái mặt đường khi mà hệ thống dự kiến sử dụng cả
ban ngày và ban đêm, nhưng không được làm chói mắt tổ lái.
Ghi chú: Cần phải cẩn
trọng trong cả quá trình thiết kế và lắp đặt hệ thống để đảm bảo rằng sự phản
chiếu của ánh sáng mặt trời hoặc ánh sáng khác ở vùng lân cận không làm giảm độ
rõ nét và dễ thấy của các tín hiệu do hệ thống cung cấp.
5.3.25.4. Đèn chỉ
phương vị và đèn chỉ dẫn dừng phải được thiết kế sao cho:
a) Tổ lái thấy rõ sự
khác biệt đối với một hoặc cả hai loại đèn;
b) Có thể tắt.
5.3.25.5. Đèn chỉ
phương vị và đèn chỉ dẫn dừng phải đặt ở vị trí đảm bảo sự chỉ dẫn tiếp tục
giữa các vạch sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay, các đèn chỉ dẫn di chuyển vào vị
trí đỗ tàu bay, nếu có, và hệ thống dẫn đỗ tàu bay.
5.3.25.6. Độ chính
xác của hệ thống dẫn đỗ tàu bay phải phù hợp với mọi loại cầu hành khách và các
thiết bị phục vụ tàu bay.
5.3.25.7. Khuyến cáo:
Hệ thống dẫn đỗ tàu bay nên được thiết kế để có thể dùng cho mọi loại tàu bay
khi sử dụng vị trí đỗ có lắp đặt hệ thống, không phụ thuộc vào mục đích khai
thác.
5.3.25.8. Khi hệ
thống dẫn đỗ tàu bay chỉ được sử dụng cho khai thác một loại tàu bay cụ thể,
thì hệ thống phải cung cấp thông tin nhận dạng loại tàu bay cho tổ lái và người
vận hành để đảm bảo hệ thống đã được thiết lập đúng.
Đèn chỉ phương vị
Vị trí
5.3.25.9. Đèn chỉ
phương vị phải được đặt phía trên hoặc gần vệt dẫn đỗ tàu bay kéo dài phía
trước mũi tàu bay để từ cabin tàu bay, tổ lái đều nhìn thấy các tín hiệu trong
suốt thời gian lăn vào vị trí đỗ và khi vào vị trí đỗ, ít nhất tổ lái nhìn thấy
đèn từ vị trí ngồi bên trái.
5.3.25.10. Khuyến
cáo: Nên lắp đặt đèn chỉ phương vị sao cho cho cả tổ lái đều nhìn thấy từ vị
trí ngồi bên trái và bên phải.
Đặc tính
5.3.25.11. Đèn chỉ
phương vị phải chỉ rõ hướng trái/phải giúp cho tổ lái xử lý và giữ được hướng
vào mà không phải nhờ đến chỉ lệnh.
5.3.25.12. Đèn chỉ
phương vị khi dùng màu sắc thay đổi để chỉ phương vị thì màu xanh lục được sử
dụng để nhận biết đường tim và màu đỏ dùng để chỉ độ lệch khỏi đường tim.
Đèn chỉ vị trí dừng
đỗ
Vị trí
5.3.25.13. Đèn chỉ vị
trí dừng đỗ phải được lắp đặt cùng vị trí hoặc gần vị trí đèn chỉ phương vị sao
cho tổ lái có thể quan sát thấy cả góc phương vị và sơn tín hiệu dừng mà không
cần quay đầu.
5.3.25.14. Đèn chỉ vị
trí dừng đỗ ít nhất cũng phải đảm bảo cho tổ lái nhìn thấy từ vị trí ngồi bên
trái.
5.3.25.15. Khuyến
cáo: Nên lắp đặt đèn chỉ vị trí dừng đỗ sao cho cho cả tổ lái đều nhìn thấy từ
vị trí ngồi bên trái và bên phải.
Đặc tính
5.3.25.16. Thông tin
về vị trí dừng do đèn chỉ vị trí dừng đỗ cung cấp cho một loại tàu bay cụ thể
phải tính đến phạm vi thay đổi dự kiến về chiều cao mắt của phi công và/hoặc
góc nhìn.
5.3.25.17. Đèn chỉ vị
trí dừng phải chỉ rõ vị trí dừng cho tàu bay, cho biết thông tin về khoảng cách
tới vị trí dừng đỗ để tổ lái hãm dần tàu bay cho đến khi dừng hoàn toàn ở vị
trí dừng.
5.3.25.18. Khuyến
cáo: Đèn chỉ vị trí dừng đỗ nên cho biết thông tin về khoảng cách tới vị trí
dừng đỗ ở trước ít nhất là 10 m.
5.3.25.19. Khi đèn
chỉ dẫn vị trí dừng đỗ được biểu thị bằng màu sắc thay đổi, màu xanh lục phải
được sử dụng để chỉ dẫn tàu bay được tiếp tục lăn, màu đỏ phải được sử dụng để
chỉ tàu bay đã đến điểm dừng; ngoài ra, có thể sử dụng màu thứ ba để cảnh báo
khi tàu bay đến gần đến điểm dừng.
5.3.26.
Hệ thống dẫn đỗ tàu bay tăng cường A-VDGS
Áp dụng
Ghi chú 1: Hệ thống
dẫn đỗ tàu bay tăng cường A-VDGS bao gồm các hệ thống, ngoài việc cung cấp
thông tin cơ bản và thụ động về góc phương vị và vị trí dừng, còn cung cấp cho
tổ lái thông tin hướng dẫn chủ động (thường dựa trên cảm biến), chẳng hạn như
nhận dạng loại tàu bay (theo tài liệu ICAO Doc 8643 - Aircraft Type
Designators), thông tin về khoảng cách di chuyển và tốc độ gần đến điểm dừng đỗ.
Tất cả các thông tin trên được cung cấp trên một thiết bị hiển thị duy nhất.
Ghi chú 2: A-VDGS có
thể triển khai việc dẫn đỗ tàu bay thông qua ba giai đoạn: tiếp nhận tàu bay,
căn chỉnh góc phương vị của tàu bay và cung cấp thông tin vị trí dừng.
5.3.26.1. Khuyến cáo:
Nên bố trí hệ thống A-VDGS ở nơi cần bổ sung thông tin ngay trong quá trình tàu
bay đỗ nhằm xác định vị trí chính xác của từng loại tàu bay vào đỗ hoặc chỉ rõ
tim đường đỗ nếu có nhiều hơn một vị trí đỗ.
5.3.26.2. Hệ thống
A-VDGS phải thích hợp đối với mọi loại tàu bay dự định đỗ.
5.3.26.3. Chỉ được sử
dụng A-VDGS trong điều kiện có đủ đặc tính kỹ thuật khai thác tàu bay cụ thể.
Ghi chú 1: Sử dụng
A-VDGS tuỳ từng điều kiện thời tiết, tầm nhìn và ánh sáng nền, ở ban ngày lẫn
ban đêm phải được thiết lập cụ thể.
Ghi chú 2: Cần phải
cẩn trọng trong việc thiết kế và lắp đặt hệ thống để đảm bảo hiện tượng loá,
phản chiếu của ánh sáng mặt trời hoặc ánh sáng bên ngoài không làm giảm độ rõ
nét và dễ thấy của các tín hiệu do hệ thống cung cấp.
5.3.26.4. Các thông
tin hướng dẫn đỗ do hệ thống A-VDGS cung cấp không được mâu thuẫn với thông tin
do hệ thống chỉ dẫn đỗ tàu bay bằng mắt thông thường dẫn tàu bay vào đỗ, nếu cả
hai hệ thống được trang bị và sử dụng đồng thời. Phải có chỉ dẫn cho biết khi
nào A-VDGS không hoạt động hoặc không được sử dụng.
Vị trí
5.3.26.5. Cần bố trí
hệ thống A-VDGS sao cho người có trách nhiệm và những người hỗ trợ tàu bay di
chuyển vào đỗ dễ nhận biết và chỉ hiểu theo một nghĩa.
Ghi chú: Thông thường,
cơ trưởng tổ lái sẽ chịu trách nhiệm trong quá trình dẫn đỗ tàu bay. Tuy nhiên
ở một số trường hợp, cá nhân khác sẽ chịu trách nhiệm thực hiện việc trên, có
thể là nhân viên vận hành xe đẩy kéo đưa tàu bay vào vị trí đỗ.
Đặc tính
5.3.26.6. Hệ thống
A-VDGS phải cung cấp các thông tin hướng dẫn tối thiểu sau đây tương ứng với
các giai đoạn tàu bay vào đỗ:
a) Chỉ dẫn dừng khẩn
cấp;
b) Chỉ dẫn riêng cho
các loại và model của tàu bay;
c) Chỉ dẫn độ lệch
của tàu bay vào đỗ so với đường tim vạch đỗ;
d) Hướng điều chỉnh
góc phương vị cần thiết để hiệu chỉnh khi tàu bay chệch khỏi đường tim vạch đỗ;
e) Chỉ dẫn khoảng
cách đến vị trí dừng hẳn;
f) Chỉ dẫn cho biết
tàu bay đã ở đúng vị trí đỗ; và
g) Chỉ dẫn cảnh báo
tàu bay vượt khỏi vị trí đỗ quy định.
5.3.26.7. Hệ thống
A-VDGS cần có khả năng cung cấp thông tin hướng dẫn đỗ cho mọi tốc độ tàu bay
lăn trong quá trình di chuyển vào đỗ.
Ghi chú: Xem tài liệu
GM 2.4 đối với chỉ dẫn tốc độ tối đa của tàu bay liên quan đến chỉ dẫn khoảng
cách đến vị trí dừng.
5.3.26.8. Thời gian
xác định độ dịch chuyển ngang theo màn hình không được làm cho tàu bay so với
đường tim lệch quá 1 m, khi hoạt động trong điều kiện bình thường.
5.3.26.9. Khuyến cáo:
Thông tin hiển thị độ lệch cho phép của tàu bay tương đối so với tim vạch đỗ ở
vị trí đỗ phải theo quy định trong Bảng 5-4.
5.3.26.10. Các ký
hiệu và hình ảnh được sử dụng để dẫn đỗ tàu bay phải thể hiện trực quan loại
thông tin được cung cấp.
Ghi chú: Việc sử dụng
màu sắc cần phải phù hợp và cần tuân theo quy ước, tức là màu đỏ, vàng và xanh
lục tương ứng với mức độ nguy hiểm, cảnh báo và bình thường/chính xác. Những
ảnh hưởng của độ tương phản màu sắc cũng cần được xem xét.
5.3.26.11. Thông tin
về độ lệch ngang tương đối của tàu bay so với tim vạch đỗ phải được cung cấp
trước vị trí đỗ tàu bay ít nhất 25m.
Ghi chú: Chỉ báo khoảng
cách của tàu bay đến vị trí dừng có thể được mã hoá bằng màu sắc và được trình
bày theo tốc độ và khoảng cách tỷ lệ thuận với tốc độ dừng và khoảng cách thực
tế của tàu bay đến gần điểm dừng.
Bảng
5-4. Độ lệch cho phép của hệ thống A-VDGS
|
Thông
tin
|
Độ
lệch tối đa của vị trí dừng (Khu vực đỗ)
|
Độ
lệch tối đa cách vị trí dừng 9m
|
Độ
lệch tối đa cách vị trí dừng 15m
|
Độ
lệch tối đa cách vị trí dừng 25 m
|
|
Phương
vị
|
±250
mm
|
±340
mm
|
±400
mm
|
±500
mm
|
|
Khoảng
cách
|
±500
mm
|
±1
000 mm
|
±1
300 mm
|
Không
xác định
|
5.3.26.12. Khoảng
cách dừng và tốc độ dừng phải được cung cấp liên tục từ khi tàu bay còn cách vị
trí đỗ ít nhất 15m.
5.3.26.13. Khuyến
cáo: Ở những nơi cần thiết, cần ghi khoảng cách đến vị trí đỗ bằng mét làm tròn
đến một chữ số sau dấu phẩy, cách ít nhất 3m trước vị trí đỗ.
5.3.26.14. Trong quá
trình tàu bay di chuyển vào chỗ đỗ, phải có phương tiện thích hợp do hệ thống
A-VDGS cung cấp để ra lệnh dừng tàu bay tức thì khi cần. Trong trường hợp đó,
khi hệ thống A-VDGS không sử dụng được thì sẽ không hiển thị được các thông tin
khác.
5.3.26.15. Phải có
sẵn biện pháp dừng ngay lập tức quy trình dẫn đỗ cho nhân viên chịu trách nhiệm
về an toàn vận hành.
5.3.26.16. Khuyến
cáo: Ký hiệu "STOP” hiện màu đỏ khi cần ngừng tức thời quá trình lăn vào
đỗ.
5.3.27.
Đèn chỉ dẫn di chuyển ở vị trí đỗ tàu bay
Áp dụng
5.3.27.1. Khuyến cáo:
Đèn chỉ dẫn tàu bay di chuyển vào vị trí đỗ nên được lắp đặt cho từng vị trí đỗ
tàu bay trên mặt đường sân đỗ hoặc khu vực làm tan/chống đóng băng khi tầm nhìn
hạn chế, trừ trường hợp có các phương tiện khác đủ chỉ dẫn.
Vị trí
5.3.27.2. Đèn chỉ dẫn
di chuyển vào vị trí đỗ phải được lắp đặt thống nhất với sơn tín hiệu vị trí đỗ
tàu bay.
Đặc tính
5.3.27.3. Hệ thống
đèn chỉ dẫn tàu bay vào đỗ, trừ đèn chỉ vị trí dừng, phải có màu vàng, sáng
liên tục, được lắp đặt sao cho trong khu vực chỉ dẫn tàu bay di chuyển vào vị
trí đỗ thì nhìn thấy được hết.
5.3.27.4. Khuyến cáo:
Các đèn chỉ dẫn lăn vào, quay vòng, và lăn ra cách nhau không nên quá 7,5m trên
đoạn cong và không quá 15m trên đoạn thẳng.
5.3.27.5. Đèn chỉ vị
trí dừng phải là đèn sáng liên tục màu đỏ, một hướng.
5.3.27.6. Khuyến cáo:
Cường độ chiếu sáng của đèn phụ thuộc vào điều kiện tầm nhìn và môi trường
chiếu sáng ở vị trí đỗ tàu bay.
5.3.27.7. Khuyến cáo:
Mạch điện đèn cần được thiết kế sao cho khi các đèn bật sáng khi vị trí đỗ tàu
bay được sử dụng và tắt thì vị trí đỗ tàu bay không được sử dụng.
5.3.28.
Đèn vị trí chờ trên đường công vụ
Áp dụng
5.3.28.1. Đèn vị trí
chờ trên đường công vụ phải được trang bị ở từng vị trí chờ trên đường công vụ
vào đường cất hạ cánh khi đường cất hạ cánh được thiết kế sử dụng cho điều kiện
tầm nhìn dưới 350m.
5.3.28.2. Khuyến cáo:
Đèn vị trí chờ trên đường công vụ vào đường cất hạ cánh nên được lắp đặt khi
đường cất hạ cánh được thiết kế sử dụng cho điều kiện tầm nhìn từ 350 m đến
550m.
Vị trí
5.3.28.3. Đèn vị trí
chờ trên đường công vụ phải được bố trí bên cạnh sơn tín hiệu vị trí chờ cách
mép đường 1,5 m (±0,5 m) tức là phía bên trái hoặc bên phải theo luật giao
thông.
Ghi chú: Xem mục 9.9 đối với các yêu cầu về khối lượng, chiều cao và độ dê
gãy của các thiết bị hỗ trợ dẫn đường lắp trên dải bay.
Đặc tính
5.3.28.4. Đèn vị trí
chờ trên đường công vụ phải bao gồm:
a) Đèn có thể điều
khiển có màu đỏ là tín hiệu dừng, màu xanh lục cho phép đi; hoặc
b) Hoặc đèn nháy màu
đỏ.
Ghi chú: Cần chú ý
rằng, cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu cần phải có quyền điều khiển các đèn
trong mục a) này.
5.3.28.5. Chùm ánh
sáng phải được định hướng và sắp xếp sao cho người lái phương tiện đang lăn đến
vị trí chờ trên đường lăn có thể nhìn thấy.
5.3.28.6. Cường độ
chiếu sáng phải thích hợp với điều kiện tầm nhìn và môi trường chiếu sáng theo điều
kiện sử dụng vị trí chờ lăn mà không làm chói mắt người lái.
Ghi chú: Đèn giao
thông nói chung sử dụng theo yêu cầu tại mục 5.3.28.5 và 5.3.28.6.
5.3.28.7. Tần số của
đèn nháy màu đỏ từ 30 đến 60 nháy/phút.
5.3.29.
Hàng đèn cấm vào
Ghi chú: Việc xâm
nhập đường cất hạ cánh có thể diễn ra trong mọi điều kiện tầm nhìn hoặc điều
kiện thời tiết. Việc sử dụng các hàng đèn cấm vào có thể là một phần của các
biện pháp phòng ngừa xâm nhập đường cất hạ cánh một cách hiệu quả.
Áp dụng
5.3.29.1. Khuyến cáo:
Hàng đèn cấm vào nên được cung cấp trên một đường lăn dự định sẽ được sử dụng
như một lối thoát duy nhất để hỗ trợ ngăn chặn sự di chuyển vô ý của tàu bay và
phương tiện vào đường lăn đó.
Vị trí
5.3.29.2. Khuyến
cáo: Hàng đèn cấm vào nên được đặt ngang qua đường lăn ở cuối lối ra duy nhất
để tránh phương tiện, tàu bay di chuyển sai hướng vào đường lăn.
5.3.29.3. Khuyến cáo:
Hàng đèn cấm vào nên gồm đồng thời biển báo cấm vào và/hoặc sơn tín hiệu cấm
vào.
Đặc tính
5.3.29.4. Khuyến cáo:
Hàng đèn cấm vào nên gồm các đèn đơn hướng được đặt cách nhau ở các khoảng cách
không quá 3 m, ánh sáng màu đỏ theo hướng dự định từ đường cất hạ cánh tiếp cận
vào.
Ghi chú: Khi cần
thiết để tăng cường sự nhận biết, cần lắp bổ sung đèn một cách đồng đều.
5.3.29.5. Khuyến cáo:
Một cặp đèn lắp nổi nên được thêm vào mỗi đầu của hàng đèn cấm vào nơi mà hàng
đèn có thể bị che khuất khỏi tầm nhìn của tổ lái, ví dụ, bởi tuyết hoặc mưa,
hoặc nơi mà một tổ lái có thể được yêu cầu dừng tàu bay tại vị trí gần với hàng
đèn đến mức hàng đèn bị chặn khỏi tầm nhìn bởi cấu trúc của tàu bay.
5.3.29.6. Cường độ
ánh sáng đỏ và chùm sáng của hàng đèn cấm vào phải phù hợp với các thông số kỹ
thuật trong Phụ lục 2, Hình A2-2 tới A2-16.
5.3.29.7. Khuyến cáo:
Trong trường hợp hàng đèn cấm vào là một phần của hệ thống điều khiển và hướng
dẫn di chuyển tăng cường trên bề mặt, với góc độ hoạt động khai thác, cường độ
cao hơn được yêu cầu để duy trì hoạt động di chuyển trên bề mặt ở tốc độ nhất
định trong điều kiện tầm nhìn rất thấp hoặc trong điều kiện ánh sáng ban ngày,
cường độ ánh sáng màu đỏ và chùm sáng của đèn cấm vào phải phù hợp với thông số
kỹ thuật tại Phụ lục 2, Hình A2-17, A2-18 hoặc A2-19.
Ghi chú: Hàng đèn cấm
vào có cường độ sáng cao thường chỉ được sử dụng trong trường hợp thật sự cần thiết
và phải được nghiên cứu một cách cụ thể.
5.3.29.8. Khuyến cáo:
Khi cần một chùm sáng rộng, cường độ ánh sáng đỏ và chùm sáng của đèn cấm vào
phải phù hợp với thông số kỹ thuật tại Phụ lục 2, Hình A2-17 hoặc A2-19.
5.3.29.9. Đèn tim
đường lăn được lắp đặt phía ngoài hàng đèn cấm vào nhìn theo hướng đường cất hạ
cánh phải không nhìn thấy được khi quan sát từ đường lăn.
5.3.30.
Đèn trạng thái đường cất hạ cánh
Ghi chú: Đèn trạng
thái đường cất hạ cánh (RWSL) là một loại hệ thống tự động cảnh báo xâm nhập
đường cất hạ cánh (ARIWS). Hai thành phần cơ bản của RWSL là đèn lối vào đường
cất hạ cánh (REL) và đèn chờ cất cánh (THL). Một trong hai thành phần có thể
được cài đặt độc lập, nhưng hai thành phần được thiết kế để bổ sung cho nhau.
Vị trí
5.3.30.1. Trong
trường hợp cần thiết, đèn lối vào đường cất hạ cánh (REL) phải được lắp đặt
cách tim đường lăn 0,6 m về mỗi bên và bắt đầu 0,6 m trước vị trí chờ lên đường
cất hạ cánh và kéo dài ra đến mép đường cất hạ cánh. Một đèn chiếu sáng bổ sung
sẽ được đặt trên đường cất hạ cánh cách tim đường cất hạ cánh 0,6 m và thẳng
hàng với hai hàng đèn lối vào đường cất hạ cánh (REL) trên đường lăn.
Ghi chú: Khi có từ 2
vạch dừng chờ lên đường cất hạ cánh trở lên, thì vạch dừng chờ để xác định vị
trí của REL là vạch dừng chờ gần đường cất hạ cánh nhất.
5.3.29.2. Đèn lối vào
đường cất hạ cánh (REL) phải bao gồm ít nhất năm bộ đèn và được đặt cách nhau
tối thiểu 3,8 m và tối đa 15,2 m theo chiều dọc, tùy thuộc vào chiều dài đường
lăn có liên quan, ngoại trừ một đèn duy nhất được lắp đặt gần tim đường cất hạ
cánh.
5.3.29.3. Trong
trường hợp cần thiết, đèn chờ cất cánh (THL) phải được lắp đặt cách tim đường
cất hạ cánh về mỗi bên 1,8 m, và được kéo dài theo cặp bắt đầu từ điểm cách đầu
đường cất hạ cánh 115m, kéo dài dài ít nhất là 450 m, trong đó cứ 30 m có 01
cặp đèn.
Ghi chú: Đèn chờ cất
cánh có thể được lắp bổ sung tại điểm bắt đầu cất cánh.
Đặc tính
5.3.29.4. Trong
trường hợp cần thiết, đèn lối vào đường cất hạ cánh phải bao gồm các đèn lắp cố
định trên mặt đường và ánh sáng màu đỏ theo hướng tàu bay tiếp cận đường cất hạ
cánh.
5.3.29.5. Đèn lối vào
đường cất hạ cánh phải sáng tại những giao điểm đường cất hạ cánh trong vòng
chưa đầy 2 giây kể từ khi hệ thống xác định cảnh báo là cần thiết.
5.3.29.6. Cường độ và
chùm sáng của đèn lối vào đường cất hạ cánh phải tuân theo các thông số kỹ
thuật của Phụ lục 2, Hình A2-12 và A2-14.
Ghi chú: Việc xem xét
giảm độ rộng chum sáng có thể được yêu cầu đối với một số đèn lối vào đường cất
hạ cánh tại các giao điểm đường cất hạ cánh/đường lăn để đảm bảo đèn lối vào
đường cất hạ cánh không nhìn thấy được từ tàu bay trên đường cất hạ cánh.
5.3.29.7. Trong
trường hợp cần thiết, đèn chờ cất cánh phải được lắp cố định trên mặt đường gồm
hai hàng màu đỏ đối diện với tàu bay cất cánh.
5.3.29.8. Đèn chờ cất
cánh phải sáng trên đường cất hạ cánh dưới hai giây sau khi hệ thống xác định
cảnh báo là cần thiết.
5.3.29.9. Cường độ và
chùm sáng của đèn chờ cất cánh phải phù hợp với các thông số kỹ thuật của Phụ
lục 2, Hình A2-26.
5.3.29.10. Khuyến
cáo: Đèn chờ cất cánh và đèn lối vào đường cất hạ cánh nên được lắp đặt tự động
đến mức chỉ có quyền kiểm soát đối với mỗi hệ thống là vô hiệu hóa một hoặc cả
hai hệ thống.
5.4. Hệ thống biển báo
5.4.1.
Tổng quan
Ghi chú: Biển báo có
thể có thông tin cố định hoặc thông tin thay đổi. Có thể tham khảo thêm Sổ tay
Thiết kế sân bay (Doc 9157), phần 4.
Áp dụng
5.4.1.1. Phải cung
cấp các biển báo để truyền đạt chỉ dẫn bắt buộc, thông tin về một địa điểm hoặc
điểm đến cụ thể trên khu vực hoạt động hoặc để cung cấp thông tin khác nhằm đáp
ứng các yêu cầu tại 9.8.1.
Ghi chú 1: Xem 5.2.17 để biết thông số kĩ thuật về sơn tín hiệu chỉ dẫn
Ghi chú 2: Chi tiết
tại Thông tư 34/2014/TT-BGTVT ngày 11/8/2014
của Bộ Giao thông vận tải ban hành Quy chuẩn quốc gia về “Sơn kẻ tín hiệu trên
đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay”.
5.4.1.2. Khuyến
cáo: Nên lắp đặt biển báo điện tử (biển báo thông tin thay đổi) khi có nhu cầu
sau:
a) Chỉ dẫn hoặc thông
tin trên biển báo chỉ thích hợp trong một khoảng thời gian nhất định;
b) Cần cung cấp thông
tin thay đổi xác định trước cho biển báo theo yêu cầu tại 9.8.1.
Đặc tính
5.4.1.3. Biển báo
phải dễ gãy. Những biển báo nằm gần đường cất hạ cánh hoặc đường lăn phải đủ
thấp để đảm bảo khoảng cách an toàn dưới cánh quạt và vỏ động cơ tàu bay phản
lực. Độ cao lắp đặt của biển báo không được lớn hơn kích thước ghi trong cột
tương ứng ở Bảng 5-5.
5.4.1.4. Biển báo
phải có hình chữ nhật, cạnh dài đặt nằm ngang như trên Hình 5-30 và Hình 5-31.
5.4.1.5. Trong khu
vực hoạt động, các biển duy nhất được sử dụng màu đỏ phải là biển báo chỉ dẫn
bắt buộc
5.4.1.6. Ký tự trên
biển báo phải phù hợp với các quy định trong Phụ lục 4.
Bảng
5-5. Vị trí, khoảng cách đối với biển báo chỉ dẫn lăn và biển báo lối ra đường
CHC
|
Chiều
cao biển báo (mm)
|
Khoảng
cách vuông góc từ cạnh mặt đường nhân tạo đường lăn đến cạnh gần của biển
báo, m
|
Khoảng
cách vuông góc từ cạnh mặt đường CHC đến cạnh gần của biển
báo, m
|
|
Mã
số
|
Chữ
chú thích
|
Bề
mặt chính
(min)
|
Chiều
cao lắp đặt
(max)
|
|
1
hoặc 2
|
200
|
300
|
700
|
5-11
|
3-10
|
|
1
hoặc 2
|
300
|
450
|
900
|
5-11
|
3-10
|
|
3
hoặc 4
|
300
|
450
|
900
|
11-21
|
8-15
|
|
3
hoặc 4
|
400
|
600
|
1100
|
11-21
|
8-15
|
5.4.1.7. Biển báo
phải được chiếu sáng phù hợp theo quy định tại Phụ lục 4 khi dùng trong các
trường hợp:
a) Điều kiện tầm nhìn
trên đường cất hạ cánh nhỏ hơn 800m;
b) Ban đêm cho đường
cất hạ cánh có thiết bị;
c) Ban đêm cho đường
cất hạ cánh không có thiết bị với mã số là 3 hoặc 4.
5.4.1.8. Biển báo
phải phản quang và/hoặc được chiếu sáng phù hợp với các quy định tại Phụ lục 4
khi sử dụng ban đêm cho đường cất hạ cánh không có thiết bị với mã số là 1 hoặc
2.
5.4.1.9. Biển báo
điện tử phải có bề mặt trống khi không sử dụng.
5.4.1.10. Trong
trường hợp bị hỏng, biển báo điện tử không được cung cấp thông tin có thể dẫn
đến hành động mất an toàn từ tổ lái hoặc người điều khiển phương tiện mặt đất.
5.4.1.11. Khuyến cáo:
Thời gian chuyển đổi từ thông tin này sang thông tin khác trên biển báo điện tử
nên càng ngắn càng tốt và không nên vượt quá 5s.
5.4.2.
Biển báo chỉ dẫn bắt buộc
Ghi chú: Xem Hình
5-30 về hình ảnh minh họa của biển báo chỉ dẫn bắt buộc và Hình 5-32 cho ví dụ
về vị trí biển báo trên nút giao đường lăn/đường CHC.
Hình
5-30. Biển báo chỉ dẫn bắt buộc
Hình
5-31. Biển báo thông tin
Áp dụng
5.4.2.1. Biển chỉ dẫn
bắt buộc phải được đặt tại vị trí mà ngoài vị trí đó thì tàu bay đang lăn hoặc
phương tiện mặt đất không được phép tiếp tục di chuyển, trừ khi đài kiểm soát
tại sân bay cho phép.
5.4.2.2. Biển chỉ dẫn
bắt buộc bao gồm biển báo ký hiệu đường cất hạ cánh, biển báo vị trí chờ CAT I,
II hoặc III, biển báo vị trí chờ lên đường cất hạ cánh, biển báo vị trí chờ
trên đường công vụ và biển báo cấm vào (NO ENTRY).
Ghi chú: Xem 5.4.7 về thông số kĩ thuật trên biển báo vị trí chờ trên
đường công vụ.
5.4.2.3. Sơn tín hiệu
vị trí chờ lên đường CHC mẫu “A” tại giao điểm của đường lăn/đường CHC hoặc
giao điểm giữa đường CHC/đường CHC phải được bổ sung bằng biển chỉ hướng đường
CHC.
5.4.2.4. Sơn tín hiệu
vị trí chờ lên đường CHC mẫu “B” phải được bổ sung bằng biển báo vị trí chờ CAT
I, II hay III.
5.4.2.5. Sơn tín hiệu
vị trí chờ lên đường CHC mẫu “A” tại vị trí chờ lên đường CHC được thiết lập
theo như 3.12.3 phải được bổ sung bằng biển báo vị trí chờ
lên đường CHC.
Ghi chú 1: xem 5.2.10 về thông số kĩ thuật cho sơn tín hiệu vị trí chờ lên
đường CHC
Ghi chú 2: Chi tiết
tại Thông tư số 34/2014/TT-BGTVT ngày 11/8/2014
của Bộ Giao thông vận tải ban hành Quy chuẩn quốc gia về “Sơn kẻ tín hiệu trên
đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay”.
5.4.2.6. Khuyến cáo:
Biển báo ký hiệu đường CHC tại giao điểm đường lăn/đường CHC nên được bổ sung
bằng biển báo vị trí ở phía ngoài (xa nhất so với đường lăn).
Ghi chú: Xem 5.4.3 về đặc tính của biển vị trí.
5.4.2.7. Khi đường
vào một khu vực bị cấm thì phải có biển báo cấm vào "NO ENTRY".
Vị trí
5.4.2.8. Biển báo ký
hiệu đường cất hạ cánh tại nút giao đường lăn/đường cất hạ cánh hoặc nút giao
đường cất hạ cánh/đường cất hạ cánh phải được bố trí ở hai bên của sơn tín hiệu
vị trí chờ lên đường cất hạ cánh, đối diện với hướng tiếp cận đường cất hạ cánh.
5.4.2.9. Biển báo chỉ
vị trí chờ CAT I, II hay III phải đặt ở hai bên của sơn tín hiệu vị trí chờ lên
đường cất hạ cánh, đối diện với hướng tiếp cận đến khu vực quan trọng/nhạy cảm.
5.4.2.10. Biển báo
"NO ENTRY" phải được đặt ở đầu khu vực cấm, theo hướng nhìn của phi
công ở cả hai phía của đường lăn.
5.4.2.11. Biển báo vị
trí chờ lên đường CHC được bố trí ở hai bên vị trí chờ lên đường CHC thiết lập
theo 3.12.3, đối diện với hướng tiếp cận bề mặt giới hạn chướng ngại vật hoặc
khu vực quan trọng/nhạy cảm của ILS/MLS.
Đặc tính
5.4.1.12. Biển báo
chỉ dẫn bắt buộc là biển báo có chữ màu trắng trên nền màu đỏ.
5.4.2.13. Khuyến cáo:
Trong trường hợp do yếu tố môi trường hoặc các yếu tố khác, cần nâng cao độ nét
của dòng chữ trên biển báo chỉ dẫn bắt buộc, các cạnh bên ngoài của dòng chữ
màu trắng có thể được bổ sung bằng viền màu đen rộng khoảng 10mm cho đường cất
hạ cánh có mã số 1 và 2, và 20mm cho đường cất hạ cánh có mã số 3 và 4.
5.4.2.14. Ký tự trên
biển báo ký hiệu đường cất hạ cánh phải bao gồm ký hiệu các đường cất hạ cánh
giao nhau, được định hướng phù hợp với vị trí quan sát biển, trừ trường hợp
biển báo ký hiệu đường cất hạ cánh đặt ở đầu đường cất hạ cánh thì chỉ cần ghi
ký hiệu của đầu đường cất hạ cánh liên quan.
Ghi chú: Khoảng cách
X được xác định theo Bảng 3-2. Khoảng cách Y được xác định tại cạnh của khu vực
quan trọng/nhạy cảm của ILS/MLS
Hình
5-32. Ví dụ về vị trí lắp đặt biển báo ở nút giao đường lăn và đường cất hạ
cánh
5.4.2.15. Ký tự trên
biển báo vị trí chờ CAT I, II, III, kết hợp II/III hoặc kết hợp I/II/III phải
bao gồm hướng đường cất hạ cánh cùng với dòng chữ CAT I, CAT II, CAT III, CAT
II/III hoặc CAT I/II/III tương ứng.
5.4.2.16. Ký tự trên
biển báo "NO ENTRY" phải tuân theo Hình 5-30.
5.4.2.17. Ký tự trên
biển báo vị trí chờ lên đường CHC ở vị trí chờ đường CHC thiết lập theo như 3.12.3
phải bao gồm ký hiệu đường lăn và một con số.
5.4.2.18. Khi lắp đặt
biển chỉ dẫn bắt buộc, những ký tự hoặc ký hiệu tại Hình 5-30 phải được sử dụng.
5.4.3.
Biển báo thông tin
Ghi
chú: Xem Hình 5-31 về hình ảnh minh họa các biển báo thông tin.
Áp dụng
5.4.3.1. Phải có biển
báo thông tin ở nơi cần thiết cho hoạt động khai thác như vị trí đặc biệt, hoặc
đường đi (hướng hoặc đích).
5.4.3.2. Biển thông
tin bao gồm: biển chỉ hướng, biển chỉ vị trí, biển chỉ đích, biển chỉ lối ra
đường cất hạ cánh, biển báo rời đường cất hạ cánh và biển chỉ nút giao cất cánh.
5.4.3.3. Biển chỉ lối
ra đường cất hạ cánh phải được lắp đặt khi cần xác định lối ra đường cất hạ
cánh.
5.4.3.4. Biển báo rời
đường cất hạ cánh phải được lắp đặt khi đường lăn thoát không có đèn tim đường
lăn và cần biểu thị cho phi công đang rời đường cất hạ cánh về chu vi của khu
vực quan trọng/nhạy cảm ILS/MLS hoặc cạnh dưới của bề mặt chuyển tiếp trong,
tuỳ theo vị trí nào xa hơn so với tim đường cất hạ cánh.
Ghi chú: Xem 5.3.17 về thông số kỹ thuật của màu đèn tim đường lăn.
5.4.3.5. Khuyến cáo:
Biển chỉ nút giao cất cánh nên được lắp đặt khi cần biểu thị khoảng cách còn
lại của đoạn đường có thể chạy đà (TORA) cho các nút giao cất cánh.
5.4.3.6. Khuyến cáo:
Khi cần thiết, nên lắp đặt biển chỉ đích để chỉ đường đến một đích cụ thể trên
sân bay, như khu vực hàng hoá, hàng không chung v.v.
5.4.3.7. Biển kết hợp
chỉ vị trí và chỉ hướng phải được lắp đặt khi cần biểu thị thông tin tuyến
đường trước khi đến nút giao đường lăn.
5.4.3.8. Biển chỉ
hướng phải được lắp đặt khi cần xác định ký hiệu và hướng đường lăn tại vị trí
giao nhau.
5.4.3.9. Khuyến cáo:
Biển chỉ vị trí nên được lắp đặt ở vị trí chờ lăn trung gian.
5.4.3.10. Biển chỉ vị
trí phải được lắp kết hợp với biển báo ký hiệu đường cất hạ cánh, trừ trường
hợp tại nút giao đường cất hạ cánh và đường cất hạ cánh.
5.4.3.11. Biển chỉ vị
trí phải được lắp kết hợp với biển chỉ hướng, trừ khi có nghiên cứu hàng không
chỉ ra rằng nó không cần thiết.
5.4.3.12. Khuyến cáo:
Khi cần thiết, nên lắp biển chỉ vị trí để xác định đường lăn thoát khỏi sân đỗ
hoặc đường lăn ngoài nút giao.
5.4.3.13. Khuyến cáo:
Khi đường lăn kết thúc tại một giao lộ như chữ ''T'' và cần phải xác định điểm này
thì nên sử dụng rào chắn, biển chỉ hướng và/hoặc thiết bị phụ trợ trực quan
thích hợp khác.
Vị trí
5.4.3.14. Trừ trường
hợp được qui định tại 5.4.3.16 và 5.4.3.2, biển thông tin
phải được đặt ở bên tay trái của đường lăn, tại nơi có thể đặt được theo Bảng
5-5.
5.4.3.15. Tại nút
giao đường lăn, biển báo phải được đặt trước nút giao và thẳng hàng với sơn tín
hiệu vị trí chờ lăn trung gian. Khi không có vạch sơn tín hiệu vị trí chờ lăn
trung gian, biển báo phải được lắp đặt cách tim đường lăn giao nhau tối thiểu
60m khi mã số là 3 hoặc 4, tối thiểu 40m khi mã số là 1 hoặc 2.
Ghi chú: Biển chỉ vị
trí ở ngoài nút giao đường lăn có thể được đặt ở hai bên đường lăn.
5.4.3.16. Biển chỉ
lối ra đường cất hạ cánh phải được đặt ở cùng phía của lối ra đường cất hạ cánh
(trái hoặc phải của đường cất hạ cánh) với vị trí đặt tuân theo Bảng 5-5.
5.4.3.17. Biển chỉ
lối ra đường cất hạ cánh phải được đặt trước lối ra đường cất hạ cánh, thẳng
hàng với vị trí cách tiếp điểm ít nhất là 60 m khi mã số là 3 hoặc 4, cách ít
nhất là 30 m khi mã số là 1 hoặc 2.
5.4.3.18. Biển báo
rời đường cất hạ cánh phải được đặt ở ít nhất một phía của đường lăn. Khoảng
cách giữa biển báo và tim đường cất hạ cánh không được nhỏ hơn, khi so với khoảng
cách lớn hơn trong hai khoảng cách dưới đây:
a) Khoảng cách giữa
tim đường cất hạ cánh và đường ranh giới khu vực quan trọng/nhạy cảm hệ thống
ILS/MLS;
b) Khoảng cách giữa
tim đường cất hạ cánh và cạnh dưới của bề mặt chuyển tiếp trong.
5.4.3.19. Khi kết hợp
với biển báo rời đường cất hạ cánh, biển chỉ vị trí đường lăn phải được đặt ở
phía ngoài của biển báo rời đường cất hạ cánh.
5.4.3.20. Biển báo
nút giao cất cánh phải được bố trí ở bên trái đường lăn vào. Khoảng cách giữa
biển báo và tim đường cất hạ cánh không nhỏ hơn 60m khi mã số là 3 hoặc 4 và
không nhỏ hơn 45m khi mã số là 1 hoặc 2.
5.4.3.21. Khi được
lắp cùng với biển báo ký hiệu đường cất hạ cánh, biển chỉ vị trí đường lăn phải
được đặt ở phía ngoài của biển báo ký hiệu đường cất hạ cánh.
5.4.3.22. Khuyến cáo:
Biển báo chỉ đích thường không nên đặt cùng với biển báo chỉ vị trí hoặc biển
báo chỉ hướng.
5.4.3.23. Biển thông
tin không phải là biển vị trí thì không được đặt cùng với biển báo chỉ dẫn bắt
buộc.
5.4.3.24. Khuyến cáo:
Biển báo chỉ hướng, barrie, và/hoặc thiết bị phụ trợ bằng mắt khác dùng để nhận
biết nút giao chữ "T" nên được đặt ở phía đối diện nút giao, đối mặt
đường lăn.
Đặc tính
5.4.3.25. Biển thông
tin không phải là biển vị trí phải có ký tự màu đen trên nền màu vàng.
5.4.3.26. Biển báo vị
trí phải có ký tự màu vàng trên nền màu đen và khi nó đứng một mình thì biển
báo phải có đường viền màu vàng.
5.4.3.27. Ký tự trên
biển chỉ lối ra đường cất hạ cánh phải gồm ký hiệu của đường lăn thoát và mũi
tên chỉ hướng đi.
5.4.3.28. Ký tự trên
biển báo rời đường cất hạ cánh phải mô tả theo sơn tín hiệu vị trí chờ lên
đường cất hạ cánh mẫu A trình bày trên Hình 5-4.2.
5.4.3.29. Ký tự ở
biển chỉ nút giao cất cánh phải gồm số thể hiện đoạn đường có thể chạy đà còn
lại đo bằng mét, cùng với một mũi tên đặt phù hợp và hướng theo chiều cất cánh
như trên Hình 5-31.
5.4.3.30. Ký tự ở
biển báo chỉ đích phải gồm chữ cái, chữ số hoặc số để thể hiện đích đến cùng
với một mũi tên chỉ hướng như trên Hình 5-31.
5.4.3.31. Ký tự ở
biển chỉ hướng phải gồm chữ cái hoặc chữ số để chỉ đường lăn cùng với một hoặc
nhiều mũi tên chỉ hướng như trên Hình 5-31.
5.4.3.32. Ký tự ở
biển chỉ vị trí phải gồm ký hiệu của đường lăn, đường cất hạ cánh hoặc mặt
đường mà tàu bay đang ở trên đó hoặc sắp tiến vào và không được chứa các mũi
tên.
5.4.3.33. Khuyến cáo:
Khi cần phân biệt mỗi vị trí trong nhiều vị trí chờ lăn trung gian trên cùng
một đường lăn, thì biển chỉ vị trí nên bao gồm ký hiệu của đường lăn và một con
số.
5.4.3.34. Khi một
biển chỉ vị trí và nhiều biển chỉ hướng được sử dụng kết hợp thì:
a) Tất cả các biển
chỉ hướng rẽ trái thì phải được đặt bên trái của biển chỉ vị trí và tất cả
những biển chỉ hướng rẽ phải thì phải được đặt ở phía bên phải của biển chỉ vị
trí, trừ trường hợp ở vị trí cắt nhau với một đường lăn thì biển chỉ vị trí có
thể đặt ở bên trái;
b) Các biển chỉ hướng
phải được đặt sao cho biển có mũi tên lệch càng ít so với phương thẳng đứng thì
càng ở gần biển chỉ vị trí;
c) Một biển chỉ hướng
thích hợp phải được đặt cạnh biển chỉ vị trí khi hướng của đường lăn thay đổi
đáng kể sau nút giao;
d) Các biển chỉ hướng
liền kề phải được phân định bằng vạch đứng màu đen như trình bày ở Hình 5-31.
5.4.3.35. Ký hiệu của
đường lăn chỉ được phép dùng một lần trên sân bay và bao gồm một chữ cái, hai
chữ cái hoặc sự kết hợp của một/nhiều chữ cái theo sau bởi một số.
5.4.3.36. Khuyến cáo:
Khi ký hiệu đường lăn, nên tránh sử dụng các từ như “bên trong” và “bên ngoài”
bất cứ khi nào có thể.
5.4.3.37. Khi ký hiệu
đường lăn, không được sử dụng các chữ cái I, O và X để tránh nhầm lẫn với các
chữ số 1 và 0 và sơn tín hiệu đóng.
5.4.3.38. Trên khu
vực di chuyển, ký hiệu chỉ gồm các số phải được dành riêng cho việc ký hiệu
đường cất hạ cánh.
5.4.3.39. Khuyến cáo:
Ký hiệu vị trí đỗ không nên giống với ký hiệu đường lăn.
5.4.4.
Biển báo điểm kiểm tra đài VOR sân bay
Áp dụng
5.4.4.1. Khi có điểm
kiểm tra đài VOR sân bay thì phải có biển báo và sơn tín hiệu thể hiện điểm
kiểm tra đài VOR sân bay.
Ghi chú 1: Xem 5.2.12 cho sơn tín hiệu điểm kiểm tra đài VOR
Vị trí
5.4.4.2. Biển báo điểm
kiểm tra đài VOR sân bay phải được đặt càng gần điểm kiểm tra càng tốt, sao cho
từ cabin tàu bay đỗ trên sơn tín hiệu điểm kiểm tra đài VOR sân bay có thể nhìn
rõ các ký tự.
Đặc tính
5.4.4.3. Biển báo điểm
kiểm tra đài VOR sân bay phải gồm ký tự màu đen trên nền vàng.
5.4.4.4. Khuyến cáo:
Ký tự trên biển báo điểm kiểm tra đài VOR nên tuân theo một trong những mẫu ở
Hình 5-33, trong đó:
|
VOR
|
Là chữ viết tắt thể
hiện đây là điểm kiểm tra đài VOR.
|
|
116,3
|
Tần số vô tuyến ví
dụ của đài VOR.
|
|
147º
|
Góc phương vị của
VOR ví dụ, làm tròn đến độ gần nhất, trên điểm kiểm tra đài VOR
|
|
4.3 NM
|
Cự ly ví dụ tính
bằng dặm đến đài DME trùng với điểm của đài VOR.
|
Hình
5-33. Biển báo điểm kiểm tra đài VOR
Ghi chú: Các dung sai
cho giá trị góc phương vị trên biển báo được nêu ở tài liệu của ICAO Phụ ước
10, Phần I, Phụ đính E. Cần lưu ý rằng điểm kiểm tra chỉ được dùng khi các lần
kiểm tra định kỳ xác định nó chỉ sai lệch ±2º so với góc phương vị
đã nêu.
5.4.5.
Biển báo nhận biết sân bay
Áp dụng
5.4.5.1. Khuyến cáo:
Biển báo nhận biết sân bay nên được đặt tại sân bay khi không có đủ phương tiện
nhận dạng trực quan thay thế.
Vị trí
5.4.5.2. Khuyến cáo:
Biển báo nhận biết sân bay nên được đặt tại vị trí sao cho dễ đọc ở mọi góc độ
phía trên phương ngang.
Đặc tính
5.4.5.3. Biển báo
nhận biết sân bay phải ghi rõ tên của sân bay.
5.4.5.4. Khuyến cáo:
Nên chọn màu sắc của biển sao cho biển báo nổi bật trên nền xung quanh
5.4.5.5. Khuyến cáo:
Chiều cao ký tự không nên ít hơn 3m.
5.4.6.
Biển nhận dạng vị trí đỗ tàu bay
Áp dụng
5.4.6.1. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu nhận dạng vị trí đỗ tàu bay nên được bổ sung bằng biển nhận dạng
vị trí đỗ tàu bay.
Vị trí
5.4.6.2. Khuyến cáo:
Biển nhận dạng vị trí đỗ tàu bay nên được đặt ở nơi có thể nhìn thấy rõ ràng từ
cabin tàu bay trước khi tàu bay lăn vào vị trí đỗ.
Đặc tính
5.4.6.3. Khuyến cáo:
Biển nhận dạng vị trí đỗ tàu bay nên gồm ký tự màu đen trên nền màu vàng.
5.4.7.
Biển báo vị trí chờ trên đường công vụ
5.4.7.1. Biển báo vị
trí chờ trên đường công vụ phải được trang bị tại tất cả các đường công vụ vào
đường cất hạ cánh.
Vị trí
5.4.7.2. Biển báo vị
trí chờ trên công vụ phải được đặt cách mép đường 1,5m (bên phải) tại vị trí
chờ.
Đặc tính
5.4.7.3. Biển báo vị
trí chờ trên đường công vụ phải bao gồm ký tự màu trắng trên nền màu đỏ.
5.4.7.4. Trên biển
báo vị trí chờ trên đường công vụ, ký tự phải được ghi bằng tiếng Việt và có
thể được viết thêm bằng tiếng Anh theo quy định của cơ quan có thẩm quyền, phù
hợp với luật giao thông quốc gia và gồm các chỉ dẫn sau:
a) yêu cầu dừng lại;
và
b) tại nơi thích hợp:
1) yêu cầu cần có
hiệu lệnh của kiểm soát viên không lưu;
2) ký hiệu chỉ vị trí.
Ghi chú: Ví dụ về
biển báo vị trí chờ trên đường công vụ có trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc
9157), Phần 4.
5.4.7.5. Biển báo vị
trí chờ trên đường công vụ sử dụng vào ban đêm phải được chiếu sáng hoặc có
phản quang.
5.5. Mốc
5.5.1. Tổng quan
Mốc dùng để đánh dấu
các khu vực trong khu bay phải dễ gãy. Những mốc đặt gần đường CHC hoặc đường
lăn phải đủ thấp để đảm bảo phân cách dưới cánh và động cơ tàu bay.
Ghi chú 1: Đôi khi
người ta sử dụng các neo hoặc dây xích để ngăn chặn các mốc đã gãy bị thổi bay.
Ghi chú 2: Hướng dẫn
về tính dễ gãy của các mốc được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần
6.
5.5.2. Mốc cạnh đường
CHC không có mặt đường nhân tạo
Áp dụng
5.5.2.1. Khuyến cáo:
Mốc nên được lắp đặt khi phần mở rộng của đường cất hạ cánh không có mặt đường
nhân tạo khi bề mặt của nó không đủ độ tương phản với mặt đất xung quanh.
Vị trí
5.5.2.2. Khuyến cáo:
Nơi có đèn đường cất hạ cánh, mốc nên được kết hợp với trụ đèn. Tại những nơi
không có đèn, nên đặt các mốc hình chữ nhật phẳng hoặc hình nón để phân định rõ
đường cất hạ cánh.
Đặc tính
5.5.2.3. Khuyến cáo:
Mốc hình chữ nhật phẳng có kích thước tối thiểu 1x3 m với cạnh dài nên đặt song
song với tim đường cất hạ cánh. Các mốc hình nón nên có chiều cao không quá
50cm.
5.5.3. Mốc cạnh đoạn
dừng
Áp dụng
5.5.3.1. Khuyến cáo:
Mốc cạnh đoạn dừng nên được lắp khi phần mở rộng của đoạn dừng không đủ độ
tương phản với mặt đất xung quanh.
Đặc tính
5.5.3.2. Mốc cạnh
đoạn dừng phải đủ khác biệt so với các mốc cạnh đường cất hạ cánh để không gây
nhầm lẫn.
5.5.4. Mốc cạnh dùng
cho đường CHC bị tuyết bao phủ
Chưa áp dụng vì Việt
Nam không có các điều kiện thời tiết liên quan đến băng, tuyết.
5.5.5. Mốc cạnh đường
lăn
Áp dụng
5.5.5.1. Khuyến cáo:
Mốc cạnh đường lăn nên được lắp đặt cho đường lăn khi mã số là 1 hoặc 2 và
không có đèn tim đường lăn hoặc đèn lề đường lăn hoặc mốc đánh dấu tim đường
lăn.
Vị trí
5.5.5.2. Khuyến cáo:
Mốc cạnh đường lăn ít nhất nên được lắp đặt tại các vị trí tương tự cho đèn lề
đường lăn.
Đặc tính
5.5.5.3 .Mốc cạnh
đường lăn phải là có màu xanh lam phản quang.
5.5.5.4. Khuyến cáo:
Bề mặt được đánh dấu mà phi công nhìn thấy nên là hình chữ nhật với diện tích
nhìn thấy tối thiểu là 150cm2.
5.5.5.5. Mốc cạnh
đường lăn phải dễ gãy. Chiều cao của chúng phải đủ thấp để đảm bảo phân cách
dưới cánh và động cơ tàu bay.
5.5.6. Mốc tim đường
lăn
Áp dụng
5.5.6.1. Khuyến cáo:
Mốc tim đường lăn nên được lắp đặt trên đường lăn khi mã số là 1 hoặc 2 và
đường lăn không có đèn tim đường lăn hoặc đèn lề đường lăn hoặc mốc cạnh đường
lăn.
5.5.6.2. Khuyến cáo:
Mốc tim đường lăn đặt trên đường lăn khi mã số là 3 hoặc 4 và đường lăn không
có đèn tim đường lăn, khi cần bổ sung cho sơn tín hiệu tim đường lăn.
Vị trí
5.5.6.3. Khuyến cáo:
Mốc tim đường lăn ít nhất nên đặt ở vị trí tương tự như vị trí của đèn tim
đường lăn.
Ghi chú: Xem 5.3.17.12 về khoảng cách giữa các đèn tim đường lăn
5.5.6.4. Khuyến
cáo: Mốc tim đường lăn nên đặt trên sơn tín hiệu tim đường lăn, trừ khi điều
kiện không cho phép đặt đúng trên sơn tín hiệu tim đường lăn thì có thể đặt
lệch không quá 30 cm.
Đặc tính
5.5.6.5. Mốc tim
đường lăn phải có màu xanh lục phản quang.
5.5.6.6. Khuyến
cáo: Bề mặt được đánh dấu mà phi công nhìn thấy nên là hình chữ nhật và
có diện tích nhìn thấy tối thiểu là 20 cm2.
5.5.6.7. Các mốc tim
đường lăn phải được thiết kế và lắp đặt sao cho chúng chịu được bánh tàu bay lăn
qua mà không gây hư hại cho tàu bay và cho bản thân mốc.
5.5.7. Mốc cạnh đường
lăn không có mặt đường nhân tạo
Áp dụng
5.5.7.1. Khuyến cáo:
Khi phần mở rộng của đường lăn không có mặt đường nhân tạo không được nổi bật
so với nền đất xung quanh, nên lắp đặt các mốc cạnh đường lăn này.
Vị trí
5.5.7.2. Khuyến cáo:
Tại nơi có đèn đường lăn, các mốc nên kết hợp với trụ đèn. Trường hợp không có
đèn, nên lắp đặt các mốc hình nón để đánh dấu rõ ranh giới đường lăn.
5.5.8. Mốc đường biên
Áp dụng
5.5.8.1. Các mốc
đường biên phải được đặt tại sân bay ở khu vực hạ cánh không có đường CHC.
Vị trí
5.5.8.2. Các mốc
đường biên phải được đặt dọc theo đường biên khu vực hạ cánh với khoảng cách
không quá 200 m nếu dùng loại mốc như trình bày trên Hình 5-34 hoặc khoảng cách
90 m nếu dùng loại mốc hình nón ở mỗi góc.
Hình
5-34. Mốc đường biên
Đặc tính
5.5.8.3. Khuyến cáo:
Các mốc đường biên nên có hình dáng giống như trên Hình 5-34, hoặc dạng hình
nón cao không dưới 50cm và đường kính đáy không dưới 75cm. Các mốc nên có màu
tương phản với nền xung quanh. Nên dùng màu đơn như da cam hay đỏ, hoặc hai màu
tương phản như da cam/trắng hoặc đỏ/trắng xen kẽ, trừ khi các màu đó bị lẫn với
nền xung quanh.
CHƯƠNG
6.
ĐÁNH
DẤU CẢNH BÁO CHƯỚNG NGẠI VẬT NHÌN BẰNG MẮT
6.1. Các vật thể cần được đánh dấu và/hoặc
chiếu sáng
Ghi chú 1: Việc đánh
dấu và/hoặc chiếu sáng các chướng ngại vật nhằm giảm thiểu mối nguy hiểm cho
tàu bay bằng cách chỉ ra sự hiện diện của chướng ngại vật. Nó không thể giảm
các hạn chế khai thác do chướng ngại vật gây ra.
Ghi chú 2: Hệ thống
phát hiện tàu bay tự động có thể được lắp đặt trên hoặc gần chướng ngại vật
(hoặc nhóm chướng ngại vật như trang trại gió), được thiết kế để chỉ chiếu sáng
khi hệ thống phát hiện tàu bay đang tiếp cận chướng ngại vật, nhằm giảm tiếp xúc
ánh sáng tới người dân địa phương. Hướng dẫn về thiết kế và lắp đặt hệ thống
phát hiện tàu bay tự động có trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 4.
Việc cung cấp hướng dẫn như vậy không ngụ ý rằng phải cung cấp hệ thống này.
6.1.1. Các vật thể nằm
trong ranh giới bên của bề mặt giới hạn chướng ngại vật
6.1.1.1. Phương tiện
và các vật thể di động, trừ tàu bay trên khu vực hoạt động của sân bay, là
những chướng ngại vật và phải được đánh dấu; nếu các phương tiện và sân bay
khai thác vào ban đêm hoặc trong điều kiện tầm nhìn thấp thì phải được thắp
sáng, ngoại trừ thiết bị và phương tiện phục vụ tàu bay hoạt động trên sân đỗ
là được miễn.
6.1.1.2. Đèn hàng
không lắp nổi trong khu vực hoạt động phải được đánh dấu để dễ thấy vào ban
ngày. Đèn cảnh báo chướng ngại vật không được phép lắp đặt trên đèn lắp nổi
hoặc biển báo trong khu vực hoạt động.
6.1.1.3. Tất cả các
chướng ngại vật trong khoảng cách được quy định trong Bảng 3-1, cột 11 hoặc 12,
từ tim đường lăn, vệt lăn trên sân đỗ hoặc vệt lăn vào vị trí đỗ phải được đánh
dấu và nếu đường lăn, vệt lăn trên sân đỗ hoặc vệt lăn vào vị trí đỗ được sử
dụng vào ban đêm thì tất cả các chướng ngại vật này phải được thắp sáng.
6.1.1.4. Khuyến
cáo: Một chướng ngại vật cố định nhô lên khỏi bề mặt lấy độ cao cất cánh trong
phạm vi 3000m bắt đầu từ mép trong của bề mặt lấy độ cao cất cánh nên được đánh
dấu và nếu đường cất hạ cánh sử dụng vào ban đêm thì nên được thắp sáng, trừ
trường hợp:
a) Có thể bỏ qua việc
đánh dấu và thắp sáng khi chướng ngại vật được che khuất bởi một chướng ngại
vật cố định khác;
b) Có thể bỏ qua việc
đánh dấu khi chướng ngại vật được thắp sáng bằng các đèn cảnh báo chướng ngại
vật cường độ trung bình loại A, vào ban ngày và độ cao của chướng ngại vật so
với mặt đất xung quanh không vượt quá 150m;
c) Có thể bỏ qua việc
đánh dấu khi chướng ngại vật được thắp sáng bằng các đèn cảnh báo chướng ngại
vật cường độ cao, vào ban ngày;
d) Có thể bỏ qua việc
thắp sáng khi chướng ngại vật là một ngôi nhà có đèn đủ sáng và đã có nghiên
cứu hàng không chỉ ra rằng ánh sáng đó đạt tiêu chuẩn.
6.1.1.5. Khuyến cáo:
Một vật thể cố định tuy không phải là chướng ngại vật nhưng ở ngay cạnh bề mặt
lấy độ cao cất cánh nên được đánh dấu, trong trường hợp đường cất hạ cánh sử
dụng vào ban đêm thì nên được thắp sáng, nếu việc đánh dấu và chiếu sáng này là
cần thiết để đảm bảo an toàn, trừ trường hợp dưới đây thì có thể bỏ qua việc
đánh dấu:
a) Chướng ngại vật
được chiếu sáng bằng đèn cảnh báo chướng ngại vật cường độ trung bình loại A
vào ban ngày và chiều cao của nó so với mặt đất xung quanh không vượt quá 150m;
b) Hoặc vật thể được
chiếu sáng bằng đèn cảnh báo chướng ngại vật cường độ cao vào ban ngày.
6.1.1.6. Chướng ngại
vật cố định cao hơn bề mặt tiếp cận trong phạm vi 3000m từ cạnh trong của bề
mặt tiếp cận, hoặc cao hơn bề mặt chuyển tiếp phải được đánh dấu, nếu đường cất
hạ cánh sử dụng vào ban đêm, thì chướng ngại vật phải được chiếu sáng, trừ khi:
a) Có thể bỏ qua việc
đánh dấu và thắp sáng khi chướng ngại vật được che khuất bởi một chướng ngại
vật cố định khác;
b) Có thể bỏ qua việc
đánh dấu khi chướng ngại vật được thắp sáng bằng các đèn cảnh báo chướng ngại
vật cường độ trung bình loại A, vào ban ngày và độ cao của chướng ngại vật so
với mặt đất xung quanh không vượt quá 150m;
c) Có thể bỏ qua việc
đánh dấu khi chướng ngại vật được thắp sáng bằng các đèn cảnh báo chướng ngại
vật cường độ cao, vào ban ngày;
d) Có thể bỏ qua việc
thắp sáng khi chướng ngại vật là một ngôi nhà có đèn đủ sáng và đã có nghiên
cứu hàng không chỉ ra rằng ánh sáng đó đạt tiêu chuẩn.
6.1.1.7. Khuyến cáo:
Một chướng ngại vật cố định vượt khỏi bề mặt ngang nên được đánh dấu, trong
trường hợp sân bay được sử dụng vào ban đêm thì chướng ngại vật nên được chiếu
sáng, trừ trường hợp:
a) Có thể bỏ qua việc
đánh dấu và thắp sáng khi:
1) Chướng ngại vật
được che khuất bởi một chướng ngại vật cố định khác; hoặc
2) Vệt bay bị cản trở
nhiều bởi các vật thể cố định hoặc địa hình, nhưng các phương thức đã được
thiết lập để đảm bảo phân cách dọc an toàn bên dưới vệt bay quy định; hoặc
3) Có nghiên cứu hàng
không chỉ ra rằng chướng ngại vật đó không ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động bay;
b) Có thể bỏ qua việc
đánh dấu khi chướng ngại vật đã được chiếu sáng bằng đèn cảnh báo chướng ngại
vật cường độ trung bình loại A vào ban ngày và độ cao của chướng ngại vật so
với mặt đất xung quanh không vượt quá 150m;
c) Có thể bỏ qua việc
đánh dấu khi chướng ngại vật đã được chiếu sáng bằng đèn cảnh báo chướng ngại
vật cường độ cao vào ban ngày;
d) Có thể bỏ qua việc
thắp sáng khi chướng ngại vật là một ngôi nhà có đèn đủ sáng và đã có nghiên
cứu hàng không chỉ ra rằng ánh sáng đó đạt tiêu chuẩn.
6.1.1.8. Phải đánh
dấu chướng ngại vật cố định vượt lên trên bề mặt bảo vệ chướng ngại vật và nếu
đường cất hạ cánh được dùng về ban đêm thì nó phải được chiếu sáng.
Ghi chú: Xem 5.3.5 để biết thêm thông tin về bề mặt bảo vệ chướng ngại vật.
6.1.1.9. Khuyến cáo:
Các vật thể khác nằm trong OLS nên được đánh dấu và/hoặc chiếu sáng nếu có một
nghiên cứu hàng không chỉ ra rằng nó có thể gây nguy hiểm cho tàu bay (điều này
bao gồm cả các vật thể liền kề với các tuyến đường trực quan ví dụ như đường
thủy, đường cao tốc).
Ghi chú: Xem ghi chú
kèm theo 4.4.2.
6.1.1.10. Khuyến cáo:
Các đường dây, đường cáp cao... đi qua sông, đường thủy, thung lũng hay đường
cao tốc nên được đánh dấu, các cột đỡ chúng nên được đánh dấu và chiếu sáng,
nếu có nghiên cứu hàng không chỉ ra rằng các đường dây và cáp đó có thể gây
nguy hiểm cho tàu bay.
6.1.2 Các vật thể nằm
ngoài ranh giới bên của bề mặt giới hạn chướng ngại vật
6.1.2.1. Khuyến cáo:
Các chướng ngại vật tại 4.3.2 nên được đánh dấu và chiếu
sáng, ngoại trừ chướng ngại vật đã được chiếu sáng bởi đèn cảnh báo chướng ngại
vật cường độ cao vào ban ngày thì có thể bỏ qua việc đánh dấu.
6.1.2.2. Khuyến cáo:
Các vật thể khác nằm ngoài OLS nên được đánh dấu và/hoặc chiếu sáng nếu có một
nghiên cứu hàng không chỉ ra rằng nó có thể gây nguy hiểm cho tàu bay (điều này
bao gồm cả các vật thể liền kề với các tuyến đường trực quan ví dụ như đường
thủy, đường cao tốc).
6.1.2.3. Khuyến cáo:
Các đường dây, đường cáp cao... đi qua sông, đường thủy, thung lũng hay đường
cao tốc nên được đánh dấu, các cột đỡ chúng nên được đánh dấu và chiếu sáng,
nếu có nghiên cứu hàng không chỉ ra rằng các đường dây và cáp đó có thể gây
nguy hiểm cho tàu bay.
6.2. Đánh dấu/hoặc chiếu sáng các vật thể
6.2.1. Tổng quan
6.2.1.1. Sự tồn tại
của các vật thể phải được chiếu sáng, như được quy định tại 6.1,
phải được biểu thị bằng các đèn cảnh báo chướng ngại vật cường độ thấp, trung
bình, cao hoặc kết hợp các đèn này lại.
6.2.1.2. Đèn cảnh báo
CNV cường độ thấp, loại A B, C, D và E, đèn cảnh báo chướng ngại vật cường độ
trung bình, loại A, B và C, đèn cảnh báo chướng ngại vật cường độ cao Loại A và
B, phải phù hợp với các thông số kỹ thuật trong Bảng 6-1 và Phụ lục 1.
6.2.1.3. Số lượng và
cách sắp xếp của các đèn cảnh báo chướng ngại vật cường độ thấp, trung bình
hoặc cường độ cao ở mỗi mức được đánh dấu sao cho vật thể có thể được nhận biết
từ mọi góc phương vị. Trường hợp ánh sáng của đèn cảnh báo chướng ngại vật bị
che khuất bởi một phần khác của vật thể, hoặc bởi vật thể lân cận thì đèn bổ
sung cần được lắp đặt trên vật thể lân cận đó hoặc trên phần của vật thể đang
che khuất ánh sáng, sao cho thể hiện được hình dáng chung của vật thể được
chiếu sáng. Nếu đèn chiếu sáng vật thể bị che khuất không góp phần vào việc xác
định vật thể được chiếu sáng thì đèn chiếu sáng đó có thể được bỏ qua.
6.2.2. Các vật thể di
động
Đánh dấu
6.2.2.1. Mọi vật thể
di động cần đánh dấu thì đều phải sơn màu hoặc cắm cờ.
Đánh dấu bằng màu sắc
6.2.2.2. Khuyến cáo:
Khi vật thể di động được đánh dấu bằng cách sơn màu, thì nên sử dụng màu đơn
sắc dễ nhận biết, tốt nhất là màu đỏ hoặc màu vàng lục cho xe khẩn nguy và vàng
cho xe dịch vụ.
Đánh dấu bằng cờ
6.2.2.3. Cờ được sử
dụng để đánh dấu các vật thể di động phải được lắp đặt xung quanh, trên đỉnh
hoặc xung quanh cạnh cao nhất của vật thể. Cờ không được tăng nguy cơ cho vật
thể được đánh dấu.
6.2.2.4. Cờ được sử
dụng để đánh dấu các vật thể di động không được nhỏ hơn 0,9m ở mỗi bên và phải
có họa tiết kẻ ô, mỗi ô vuông có cạnh không nhỏ hơn 0,3 m. Màu sắc của các ô
vuông phải tương phản với nhau và với nền xung quanh. Phải dùng màu cam/trắng
hoặc màu đỏ/trắng, trừ trường hợp các màu đó bị lẫn với nền xung quanh.
Bảng
6-1. Các đặc tính của đèn cảnh báo chướng ngại vật
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
|
Loại
đèn
|
Màu
|
Loại
tín hiệu/tốc độ chớp sáng
|
Cường
độ sáng tối đa (cd) trên m2 Độ chói (b)
|
Phân
bổ ánh sáng
|
|
Ban
ngày > 500 cd/m2
|
Chạng
vạng 50-500 cd/m2
|
Đêm
<50 cd/m2
|
|
|
Cường độ thấp loại
A (CNV cố định)
|
Đỏ
|
Cố
định
|
N/A
(Không áp dụng)
|
N/A
|
10
|
Bảng
6-2
|
|
Cường độ thấp loại
B (CNV cố định)
|
Đỏ
|
Cố
định
|
N/A
|
N/A
|
32
|
Bảng
6-2
|
|
Cường độ thấp loại
C (CNV di động)
|
Vàng/
xanh dương (a)
|
Chớp
sáng (60-90 fpm)
|
N/A
|
40
|
40
|
Bảng
6-2
|
|
Cường độ thấp loại
D (xe dẫn đường- folow me)
|
Vàng
|
Chớp
sáng (60-90 fpm)
|
N/A
|
200
|
200
|
Bảng
6-2
|
|
Cường độ thấp, loại
E
|
Đỏ
|
Chớp
sáng (c)
|
N/A
|
N/A
|
32
|
Bảng
6-2 (loại B)
|
|
Cường độ trung bình
loại A
|
Trắng
|
Chớp
sáng (20-60 fpm)
|
20.000
|
20.000
|
2.000
|
Bảng
6-3
|
|
Cường độ trung bình
loại B
|
Đỏ
|
Chớp
sáng (20-60 fpm)
|
N/A
|
N/A
|
2.000
|
Bảng
6-3
|
|
Cường độ trung bình
loại C
|
Đỏ
|
Cố
định
|
N/A
|
N/A
|
2.000
|
Bảng
6-3
|
|
Cường độ cao loại A
|
Trắng
|
Chớp
sáng (40-60 fpm)
|
200.000
|
20.000
|
2.000
|
Bảng
6-3
|
|
Cường độ cao loại B
|
Trắng
|
Chớp
sáng (40-60 fpm)
|
100.000
|
20.000
|
2.000
|
Bảng
6-3
|
|
a) Xem 6.2.2.6
b) Đối với đèn nhấp
nháy, hiệu ứng của cường độ được xác định theo Sổ tay Thiết kế sân bay (Doc
9157), Phần 4.
c) Đối với tuabin
gió, để nháy sáng với tần suất như ánh sáng trên vỏ động cơ tuabin.
|
Bảng
6-2. Phân bổ ánh sáng của đèn cảnh báo giới hạn chướng ngại vật cường độ thấp
|
|
Cường
độ sáng thấp nhất (a)
|
Cường
độ sáng cao nhất (a)
|
Luồng
sáng theo phương thẳng đứng (e)
|
|
Luồng
sáng thấp nhất
|
Cường
độ sáng
|
|
Loại
A
|
10cd
(b)
|
N/A
|
10º
|
5cd
|
|
Loại
B
|
32cd
(b)
|
N/A
|
10º
|
16cd
|
|
Loại
C
|
40cd
(b)
|
400cd
|
12º (d)
|
20cd
|
|
Loại
D
|
200cd
(c)
|
400cd
|
N/A
(đ)
|
N/A
|
|
Ghi chú: Bảng này
không bao gồm việc khuyến cáo luồng sáng ngang. Trong 6.2.1.3 yêu cầu
bao phủ 360º
xung
quanh chướng ngại vật. Do đó số lượng đèn cần đáp ứng yêu cầu sẽ phụ thuộc
vào luồng sáng ngang của mỗi đèn cũng như hình dạng của chướng ngại vật. Bởi
vậy, với luồng sáng hẹp sẽ cần nhiều đèn hơn.
a) 360º ngang: Đối với đèn
chớp, cường độ được xác định phù hợp với Doc 9157, Phần 4.
b) Từ 2 đến 10° dọc.
Góc Elevation vertical được xác định theo chiều ngang khi đèn cùng mức độ.
c) Từ 2 đến 20° dọc.
Góc Elevation vertical được xác định theo chiều ngang khi đèn cùng mức độ.
d) Cường độ lớn
nhất được xác định ở khoảng 2,5° thẳng đứng.
đ) Cường độ lớn
nhất được xác định ở khoảng 17° thẳng đứng.
e) Luồng sáng tỏa
được xác định là góc giữa mặt phẳng phương ngang và các hướng đối với mà
cường độ vượt quá cường độ được đề cập trong cột cường độ.
|
Bảng
6-3. Phân bổ ánh sáng của đèn cảnh báo giới hạn chướng ngại vật cường độ trung
bình, cao theo Bảng 6-1
|
|
Yêu
cầu tối thiểu
|
Khuyến
cáo
|
|
Góc
nâng theo phương thẳng đứng (b)
|
Luồng
sáng theo phương thẳng đứng (c)
|
Góc
nâng theo phương thẳng đứng (b)
|
Luồng
sáng theo phương thẳng đứng (c)
|
|
0º
|
-1º
|
0º
|
-1º
|
10º
|
|
Cường
độ trung bình nhỏ nhất (a)
|
Cường
độ nhỏ nhất (a)
|
Cường
độ nhỏ nhất (a)
|
Luồng
sáng nhỏ nhất (a)
|
Cường
độ
|
Cường
độ lớn nhất (a)
|
Cường
độ lớn nhất (a)
|
Cường
độ lớn nhất (a)
|
Luồng
sáng lớn nhất (a)
|
Cường
độ (a)
|
|
200000
|
200000
|
150000
|
75000
|
3º
|
75000
|
250000
|
112500
|
7500
|
7º
|
75000
|
|
100000
|
100000
|
75000
|
37500
|
3º
|
37500
|
125000
|
56250
|
3750
|
7º
|
37500
|
|
20000
|
20000
|
15000
|
7500
|
3º
|
7500
|
25000
|
11250
|
750
|
N/A
|
N/A
|
|
2000
|
2000
|
1500
|
750
|
3º
|
750
|
2500
|
1125
|
75
|
N/A
|
N/A
|
|
Ghi chú: Bảng này
không bao gồm việc khuyến cáo luồng sáng ngang. Trong 6.2.1.3 yêu cầu bao phủ
360º
xung
quanh chướng ngại vật. Do đó số lượng đèn cần đáp ứng yêu cầu sẽ phụ thuộc vào
luồng sáng ngang của mỗi đèn cũng như hình dạng của chướng ngại vật. Bởi vậy,
với luồng sáng hẹp sẽ cần nhiều đèn hơn.
a) 360º ngang: Đối với đèn
chớp, cường độ được xác định phù hợp với Doc 9157, Phần 4.
b) Các góc thẳng
đứng của độ cao được tham chiếu theo chiếu sáng ngang khi đơn vị ánh sáng
được cân bằng.
c) Luồng sáng tỏa
được xác định là góc giữa mặt phẳng phương ngang và các hướng đối với mà
cường độ vượt quá cường độ được đề cập trong cột cường độ.
Ghi chú: Luồng sáng
mở rộng có thể cần thiết theo cấu hình cụ thể và được chứng minh bằng một
nghiên cứu hàng không.
|
Thắp sáng
6.2.2.5. Đèn cảnh báo
CNV cường độ thấp, Loại C, phải được lắp đặt trên phương tiện và các vật thể di
động khác ngoại trừ tàu bay.
6.2.2.6. Đèn cảnh báo
CNV cường độ thấp, Loại C, được lắp đặt trên các phương tiện liên quan đến khẩn
nguy hoặc an ninh phải là màu xanh lam nhấp nháy, được lắp đặt trên các phương
tiện khác phải là màu vàng nhấp nháy.
6.2.2.7. Đèn cảnh báo
cường độ thấp, Loại D, phải được lắp đặt trên các xe dẫn tàu bay.
6.2.2.8. Các đèn cảnh
báo CNV cường độ thấp trên các vật thể có tính di động hạn chế như cầu hành
khách phải là đèn cố định màu đỏ, và phù hợp với thông số kỹ thuật đối với đèn
cảnh báo CNV cường độ thấp, Loại A, trong Bảng 6-1. Cường độ của đèn phải đủ để
đảm bảo sự dễ thấy khi xem xét cường độ của các đèn lân cận và độ sáng của môi
trường xung quanh.
6.2.3. Các vật thể cố
định
Đánh dấu
6.2.3.1. Mọi vật thể
cố định cần đánh dấu đều phải sơn màu khi có thể, nếu không thì phải đặt mốc
hay cờ ở trên hoặc phía trên các vật thể đó, ngoài trừ trường hợp vật thể đó có
màu sắc, kích thước nổi bật thì không cần đánh dấu.
Đánh dấu bằng màu sắc
6.2.3.2. Khuyến cáo:
Nên sơn họa tiết kẻ ô cho vật thể nếu về cơ bản nó có bề mặt không bị gián đoạn
và hình chiếu của nó trên bất kỳ mặt phẳng đứng nào đều bằng hoặc lớn hơn 4,5m
theo cả hai chiều. Mỗi họa tiết gồm nhiều hình chữ nhật, mỗi cạnh không nhỏ hơn
1,5m và không lớn hơn 3m, với các góc có màu sẫm hơn. Các màu phải tương phản
với nhau và tương phản với nền xung quanh nó. Phải dùng màu cam/trắng hoặc màu
đỏ/trắng, trừ trường hợp các màu đó bị lẫn với nền xung quanh. (xem Hình 6-1).
Hình 6-1. Mẫu đánh dấu cơ bản
6.2.3.3. Khuyến cáo:
Một vật thể nên được sơn màu hiển thị các dải tương phản xen kẽ nếu:
a) Nó có bề mặt về cơ
bản không bị gián đoạn và một chiều có kích thước lớn hơn 1,5m và chiều còn lại
nhỏ hơn 4,5m;
b) Nó có dạng khung
với cạnh lớn hơn 1,5m.
Các dải sơn nên vuông
góc với cạnh dài nhất và có chiều rộng bằng giá trị nhỏ hơn trong hai giá trị
sau: 1/7 của cạnh dài nhất hoặc 30m. Màu sắc của các dải sơn nên tương phản với
nền xung quanh nó. Nên dùng màu da cam và màu trắng, trừ khi những màu này
không nổi rõ so với nền. Các dải ở đầu mút của vật thể có màu sẫm hơn (xem Hình
6-1 và 6-2).
Ghi chú: Bảng 6-4
trình bày công thức xác định độ rộng dải và có số dải là lẻ, từ đó cho phép cả
dải trên cùng và dải dưới cùng có màu đậm hơn.
Bảng
6-4. Chiều rộng của các vạch sơn tín hiệu
|
Kích
thước lớn nhất, m
|
Chiều
rộng của vạch sơn tín hiệu
|
|
Lớn
hơn
|
Không
quá
|
|
1,5
210
270
330
390
450
510
570
|
210
270
330
390
450
510
570
630
|
1/7
so với chiều có kích thước lớn nhất
1/9
so với chiều có kích thước lớn nhất
1/11
so với chiều có kích thước lớn nhất
1/13
so với chiều có kích thước lớn nhất
1/15
so với chiều có kích thước lớn nhất
1/17
so với chiều có kích thước lớn nhất
1/19
so với chiều có kích thước lớn nhất
1/21
so với chiều có kích thước lớn nhất
|
6.2.3.4. Khuyến
cáo: Một vật thể nên được sơn một màu nếu hình chiếu của nó trên bất kỳ một mặt
phẳng đứng nào cũng có hai chiều nhỏ hơn 1,5m. Nên dùng màu da cam hay màu đỏ,
trừ khi những màu này bị lẫn với màu nền.
Đánh dấu bằng cờ
6.2.3.5. Các cờ được
sử dụng để đánh dấu các vật thể cố định phải được lắp đặt xung quanh, trên đỉnh
hoặc xung quanh cạnh cao nhất của vật thể. Khi cờ được sử dụng để đánh dấu các
vật thể rộng lớn hoặc các nhóm vật thể có khoảng cách gần nhau, chúng cần được
cắm cách nhau ít nhất 15m một cờ. Cờ không được tăng nguy cơ cho vật thể mà nó
đánh dấu.
6.2.3.6. Cờ được sử
dụng để đánh dấu các vật cố định không được nhỏ hơn 0,6m ở mỗi bên.
6.2.3.7. Khuyến
cáo: Cờ được sử dụng để đánh dấu các vật thể cố định nên có màu cam hoặc kết
hợp của hai phần hình tam giác, một màu cam và một màu trắng, hoặc một màu đỏ
và một màu trắng; trừ khi các màu đó bị lẫn với nền thì nên dùng màu sắc dễ
thấy khác.
Đánh dấu bằng mốc
6.2.3.8. Các mốc ở
trên hoặc bên cạnh các vật thể phải được đặt tại những vị trí dễ nhận biết để
mô tả hình dáng chung của vật thể và trong thời tiết tốt phải nhận biết được
trong cự ly tối thiểu 1000m từ trên không và 300m từ mặt đất, ở mọi hướng mà
tàu bay có thể tiến đến vật thể đó. Hình dáng của mốc phải rõ trong phạm vi cần
thiết để chúng không bị nhầm lẫn với các mốc dùng cho mục đích thông tin khác
và không làm tăng nguy cơ của vật thể mà nó đánh dấu.
6.2.3.9. Khuyến
cáo: Mỗi mốc nên được sơn một màu. Nên lắp đặt các mốc trắng và đỏ, hoặc trắng
và cam xen kẽ nhau. Màu được chọn phải tương phản với nền xung quanh.
Thắp sáng
6.2.3.10. Trong
trường hợp vật thể được thắp sáng, một hoặc nhiều đèn cảnh báo CNV cường độ
thấp, trung bình hoặc cao phải được đặt càng gần đỉnh của vật thể càng tốt.
6.2.3.11. Khuyến
cáo: Trong trường hợp ống khói hoặc cấu trúc khác có chức năng tương tự, các
đèn trên đỉnh nên được đặt thấp xuống đủ để giảm thiểu ô nhiễm do khói, vv (xem
Hình 6-2).
6.2.3.12. Trong
trường hợp cấu trúc tháp hoặc ăng-ten được chỉ báo bởi đèn cảnh báo CNV cường
độ cao vào ban ngày với phụ kiện, chẳng hạn như một thanh hoặc ăng-ten, lớn hơn
12m mà không thể đặt được đèn cảnh báo CNV cường độ cao trên đỉnh phụ kiện, thì
một đèn cảnh báo CNV tương tự phải được đặt ở điểm cao nhất có thể và, nếu
được, lắp một đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại A ở trên đỉnh.
Hình
6-2. Ví dụ sơn và chiếu sáng chiều cao công trình
6.2.3.13. Trong
trường hợp vật thể lớn hoặc một nhóm các vật thể đặt gần nhau cần lắp đèn cảnh
báo và chúng:
a) Vượt qua một bề
mặt OLS ngang hoặc nằm bên ngoài một OLS, các đèn trên đỉnh phải được bố trí
sao cho ít nhất chỉ ra các điểm hoặc cạnh của vật thể cao nhất so với OLS hoặc
trên mặt đất, và sao cho chỉ ra hình dáng chung và phạm vi của các vật thể;
b) Vượt qua một bề
mặt OLS dốc, các đèn trên đỉnh phải được bố trí sao cho ít nhất chỉ ra các điểm
hoặc cạnh của vật thể cao nhất so với OLS, và sao cho chỉ ra hình dáng chung và
phạm vi của các vật thể. Nếu hai hoặc nhiều cạnh có cùng độ cao, cạnh gần nhất
so với khu vực hạ cánh phải được đánh dấu.
6.2.3.14. Khuyến
cáo: Khi bề mặt giới hạn CNV liên quan có độ dốc và điểm cao nhất ở trên OLS
không phải là điểm cao nhất của vật thể, đèn cảnh báo CNV bổ sung nên được đặt
trên điểm cao nhất của vật thể.
6.2.3.15. Khi đèn
cảnh báo được lắp đặt để thể hiện hình dáng chung của một vật thể lớn hoặc một
nhóm vật thể đặt gần nhau và:
a) Sử dụng đèn cường
độ thấp, thì đèn phải được đặt cách nhau theo chiều dọc không quá 45m;
b) Sử dụng đèn cường
độ trung bình, thì đèn phải được đặt cách nhau theo chiều dọc không quá 900m.
6.2.3.16. Đèn cảnh
báo CNV cường độ cao, loại A và đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại A và
B, nằm trên một vật thể phải chớp đồng thời.
6.2.3.17. Khuyến
cáo: Các góc thiết lập cài đặt cho đèn cảnh báo CNV cường độ cao, Loại A nên
phù hợp với quy định tại Bảng 6-5.
Ghi chú: Đèn cảnh báo
chướng ngại vật cường độ cao được thiết kế để sử dụng cả ban ngày cũng như ban
đêm. Cần phải cẩn thận để đảm bảo rằng những ánh sáng này không gây chói mắt
khó chịu. Hướng dẫn về thiết kế, vị trí và vận hành đèn cảnh báo chướng ngại
vật cường độ cao được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 4.
6.2.3.18. Khuyến
cáo: Ở các vị trí mà theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền, việc sử dụng đèn
cảnh báo CNV cường độ cao, Loại A hoặc đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình,
Loại A, vào ban đêm có thể làm chói các phi công trong vùng lân cận của sân bay
(trong bán kính khoảng 10 000m) hoặc gây ra nhưng lo ngại đáng kể về môi
trường, thì nên sử dụng một hệ thống đèn cảnh báo kép. Hệ thống này bao gồm các
đèn cảnh báo CNV cường độ cao, loại A, hoặc đèn cảnh báo CNV độ trung bình,
Loại A, khi thích hợp, để sử dụng ban ngày và chạng vạng, đèn cảnh báo CNV
cường độ trung bình, Loại B hoặc C, để sử dụng vào ban đêm.
Thắp sáng các vật thể
có độ cao dưới 45 m so với mặt đất
6.2.3.19. Khuyến
cáo: Đèn cảnh báo CNV cường độ thấp, loại A hoặc B, nên được sử dụng khi vật
thể không quá lớn và chiều cao của nó so với mặt đất xung quanh ít hơn 45m.
6.2.3.20. Khuyến
cáo: Khi sử dụng đèn cảnh báo CNV cường độ thấp, Loại A hoặc B là không đủ hoặc
cần có cảnh báo đặc biệt sớm, nên sử dụng đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình
hoặc cường độ cao để thay thế.
6.2.3.21. Khuyến cáo:
Đèn cảnh báo CNV cường độ thấp, Loại B, nên được sử dụng một mình hoặc kết hợp
với đèn cảnh báo cường độ trung bình, Loại B, theo như 6.2.3.22.
6.2.3.22. Khuyến cáo:
Đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại A, B hoặc C nên được sử dụng với vật
thể lớn. Đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại A và C, nên được sử dụng
một mình, trong khi đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại B, nên được sử
dụng một mình hoặc kết hợp với đèn cảnh báo CNV cường độ thấp, loại B.
Ghi chú: Một nhóm các
tòa nhà được coi là một vật thể lớn.
Thắp sáng vật thể có
chiều cao từ 45 m đến dưới 150 m so với mặt đất
6.2.3.23. Khuyến
cáo: Nên sử dụng đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại A, B hoặc C với các
vật thể này. Đèn cảnh báo CNV, cường độ trung bình loại A và C, nên được sử
dụng một mình, trong khi đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, Loại B, nên được
sử dụng một mình hoặc kết hợp với đèn cảnh báo CNV cường độ thấp, Loại B.
6.2.3.24. Trường hợp
vật thể được chỉ báo bằng đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại A và phần
đỉnh của vật thể cao hơn 105m so với mặt đất xung quanh hoặc so với độ cao của
đỉnh các tòa nhà gần đó (khi vật thể được bao quanh bởi các tòa nhà), các đèn
bổ sung phải được lắp đặt ở các vị trí trung gian. Các đèn bổ sung này phải
được đặt cách đều nhau nhất có thể, giữa các đèn trên đỉnh và mặt đất hoặc đỉnh
các tòa nhà gần đó, với khoảng cách không quá 105 m.
6.2.3.25. Trường hợp
vật thể được chỉ báo bằng đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại B và đỉnh
của vật thể cao hơn 45 m so với mặt đất xung quanh hoặc so với độ cao của đỉnh
các tòa nhà gần đó (khi vật thể được bao quanh bởi các tòa nhà), các đèn bổ
sung phải được lắp đặt ở các vị trí trung gian. Các đèn bổ sung này phải là các
đèn cảnh báo CNV cường độ thấp, loại B và đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình,
loại B được lắp xen kẽ nhau, và phải được đặt cách đều nhau nhất có thể, giữa
các đèn trên đỉnh và mặt đất hoặc đỉnh các tòa nhà gần đó, với khoảng cách
không quá 52 m.
6.2.3.26. Trong
trường hợp vật thể được chỉ báo bằng đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại
C và đỉnh của vật thể cao hơn 45 m so với mặt đất xung quanh hoặc so với độ cao
của đỉnh các tòa nhà gần đó (khi vật thể được bao quanh bởi các tòa nhà), các
đèn bổ sung phải được lắp đặt ở các vị trí trung gian. Các đèn bổ sung này phải
được đặt cách đều nhau nhất có thể, giữa các đèn trên đỉnh và mặt đất hoặc đỉnh
các tòa nhà gần đó, với khoảng cách không quá 52 m.
6.2.3.27. Khi đèn
cảnh báo cường độ cao, loại A, được sử dụng, chúng phải được đặt cách đều nhau
không quá 105 m giữa mặt đất và (các) đèn trên đỉnh được quy định tại 6.2.3.10,
trừ trường hợp vật thể cần đánh dấu được bao quanh bởi các tòa nhà, khi đó độ
cao của đỉnh các tòa nhà có thể được dùng tương đương với mặt đất, khi xác định
số lượng đèn.
Thắp sáng vật thể có
chiều cao từ 150 m trở lên so với mặt đất
6.2.3.28. Khuyến
cáo: Đèn cảnh báo CNV cường độ cao, Loại A, nên được sử dụng để chỉ báo sự hiện
diện của vật thể nếu chiều cao của nó so với cao độ của mặt đất xung quanh vượt
quá 150 m và có một nghiên cứu hàng không chỉ rằng cần thiết lắp đèn để nhận
biết vật thể vào ban ngày.
6.2.3.29. Trường hợp
đèn cảnh báo cường độ cao, loại A, được sử dụng, chúng phải được đặt cách đều
nhau trong khoảng không vượt quá 105 m giữa mặt đất và (các) đèn chiếu sáng
trên đỉnh được quy định trong 6.2.3.10, trừ trường hợp vật
thể cần đánh dấu được bao quanh bởi các tòa nhà, khi đó độ cao của đỉnh các tòa
nhà có thể được dùng tương đương với mặt đất, khi xác định số lượng đèn.
6.2.3.30. Khuyến
cáo: Ở các vị trí mà theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền, việc sử dụng đèn
cảnh báo CNV cường độ cao, Loại A, vào ban đêm có thể làm chói các phi công
trong vùng lân cận của sân bay (trong bán kính khoảng 10 000m) hoặc gây ra mối
lo ngại đáng kể về môi trường, đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, Loại C,
nên được sử dụng một mình, trong khi đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại
B, nên được sử dụng một mình hoặc kết hợp với đèn cảnh báo CNV cường độ thấp,
loại B.
6.2.3.31. Trong
trường hợp vật thể được chỉ báo bằng đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại
A, đèn bổ sung phải được cung cấp ở các vị trí trung gian. Các đèn trung gian
bổ sung này phải được đặt cách đều nhau nhất có thể, giữa các đèn trên đỉnh và
mặt đất hoặc mức đỉnh của các tòa nhà lân cận, với khoảng cách không quá 105 m.
6.2.3.32. Trong
trường hợp CNV được chỉ báo bằng đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại B,
đèn bổ sung sẽ được cung cấp ở các vị trí trung gian. Các đèn bổ sung này phải
là các đèn cảnh báo CNV cường độ thấp, loại B và đèn cảnh báo CNV cường độ trung
bình, loại B, được đặt xen kẽ, và phải cách đều nhau nhất có thể, giữa các đèn
trên đỉnh và mặt đất hoặc mức đỉnh của các tòa nhà lân cận, với khoảng cách
không quá 52 m.
6.2.3.33. Trong
trường hợp vật thể được chỉ báo bằng đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại
C, đèn bổ sung phải được cung cấp ở các vị trí trung gian. Các đèn trung gian
bổ sung này phải được đặt cách đều nhau nhất có thể, giữa các đèn trên đỉnh và
mặt đất hoặc mức đỉnh của các tòa nhà lân cận, với khoảng cách không quá 52 m.
6.2.4. Tuabin gió
6.2.4.1. Tuốc bin gió
phải được đánh dấu và/hoặc chiếu sáng nếu xác định nó là CNV.
Đánh dấu
6.2.4.2. Khuyến cáo:
Các cánh quạt, vỏ động cơ và phần trên 2/3 cột đỡ tuabin gió nên được sơn màu
trắng, trừ khi có chỉ định khác theo kết quả nghiên cứu hàng không.
Thắp sáng
6.2.4.3. Khuyến cáo:
Khi cần phải thắp sáng CNV, trong trường hợp trang trại gió, tức là một nhóm
gồm hai hay nhiều tua bin gió, thì phải coi đó là một vật thể lớn và nên lắp
đặt đèn cảnh báo:
a) Để xác định chu vi
của trang trại gió;
b) Tôn trọng khoảng
cách tối đa, theo 6.2.3.15, giữa các đèn dọc theo chu vi,
trừ khi đánh giá chuyên biệt cho thấy có thể sử dụng khoảng cách lớn hơn;;
c) Nếu dùng đèn chớp
thì chúng phải chớp sáng đồng thời;
d) Chiếu sáng mọi
tuốc bin gió cao hơn hẳn trang trại gió;
e) Các vị trí mô tả
trong a, b và d cần đảm bảo các tiêu chí sau:
i) Đối với tuabin gió
có chiều cao tổng thể dưới 150 m (chiều cao cột cộng với chiều cao cánh quạt),
nên lắp đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình trên thân tuabin;
ii) Đối với tuabin
gió có chiều cao tổng thể từ 150 m đến 315 m, ngoài đèn cảnh báo CNV cường độ
trung bình được lắp đặt trên thân tuabin, một đèn cảnh báo CNV thứ hai nên được
cung cấp để đề phòng đèn cảnh báo CNV thứ nhất không hoạt động. Các đèn cảnh
báo CNV nên được lắp đặt sao cho ánh sáng của đèn này không bị chặn bởi đèn
kia;
iii) Ngoài ra, đối
với tuabin gió có chiều cao tổng thể từ 150 m đến 315 m, ở giữa thân tuabin nên
lắp đặt ít nhất một cụm gồm ba đèn cảnh báo CNV cường độ thấp loại E như được
quy định trong 6.2.1.3. Nếu một nghiên cứu hàng không cho
thấy đèn cường độ thấp loại E không phù hợp, đèn loại A hoặc B cường độ thấp có
thể được dùng.
Ghi chú: Mục 6.2.4.3
e) ở trên không đề cập đến các tuabin gió có chiều cao tổng thể lớn hơn 315 m.
Đối với các tuabin gió như vậy, có thể cần đánh dấu và chiếu sáng bổ sung dựa
theo nghiên cứu hàng không.
6.2.4.4. Khuyến cáo:
Các đèn cảnh báo CNV nên được lắp đặt trên thân tuabin sao cho đảm bảo tầm nhìn
không bị cản trở cho tàu bay tiếp cận từ bất kỳ hướng nào.
6.2.4.5. Khuyến cáo:
Khi cần lắp đặt đèn cảnh báo cho một hoặc một số ít tuabin gió, việc lắp đặt
phải phù hợp 6.2.4.3 e) hoặc dựa theo một nghiên cứu hàng
không.
6.2.5. Dây, cáp trên
cao... và các cột đỡ
Đánh dấu
6.2.5.1 Khuyến
cáo: Các dây dẫn, dây cáp... cần đánh dấu thì nên được lắp đặt các mốc; các cột
đỡ nên được sơn màu.
Đánh dấu bằng màu
6.2.5.2 Khuyến
cáo: Các cột đỡ của dây dẫn, dây cáp, vv… cần đánh dấu thì nên được đánh dấu
theo 6.2.3.1 đến 6.2.3.4, trừ trường hợp việc đánh dấu các
cột đỡ có thể bị bỏ qua khi chúng được chiếu sáng bởi đèn chướng ngại vật cường
độ cao vào ban ngày.
Đánh dấu bởi mốc
6.2.5.3. Các mốc được
đặt trên hoặc liền kề với các vật thể phải được đặt ở các vị trí dễ thấy để xác
định vật thể và phải nhận biết được trong thời tiết rõ ràng từ khoảng cách tối
thiểu 1 000m nhìn từ trên không và 300m nhìn từ mặt đất, theo mọi hướng mà tàu
bay có khả năng tiếp cận vật thể. Hình dạng của mốc phải khác biệt trong phạm
vi cần thiết để đảm bảo rằng chúng không bị nhầm lẫn với các mốc được sử dụng
để truyền đạt thông tin khác, và chúng không làm tăng thêm nguy cơ của vật thể
mà chúng đúng dấu.
6.2.5.4. Khuyến cáo:
Mốc phía trên dây điện, cáp trên không.v.v. nên có dạng hình cầu đường kính
không dưới 60 cm.
6.2.5.5. Khuyến cáo: Khoảng
cách giữa hai mốc cạnh nhau hoặc giữa một mốc và một cột đỡ cần phù hợp với
đường kính của mốc, nhưng trong mọi trường hợp không nên vượt quá:
a) 30 m khi đường
kính của mốc là 60 cm, tăng dần theo đường kính của mốc đến
b) 35 m khi đường
kính của mốc là 80 cm, tăng dần đến mức tối đa là
c) 40 m khi đường
kính của mốc ít nhất là 130 cm.
Ghi chú: Khi có nhiều
tuyến đường dây, đường cáp gần nhau thì điểm đặt mốc đánh dấu không nên thấp
hơn tuyến đường dây cao nhất.
6.2.5.6. Khuyến cáo:
Mỗi mốc nên được sơn một màu. Nên lắp đặt các mốc trắng và đỏ, hoặc trắng và da
cam xen kẽ nhau. Nên chọn màu sắc tương phản với nền xung quanh
6.2.5.7. Khuyến cáo:
Khi một đường dây trên không, cáp,... cần phải được đánh dấu nhưng nó không thể
dùng mốc, thì nên lắp đèn cảnh báo CNV cường độ cao, Loại B trên cột đỡ của
chúng.
Thắp sáng
6.2.5.8. Khuyến
cáo: Đèn cảnh báo CNV cường độ cao, Loại B, nên được sử dụng để biểu thị sự
hiện diện của cột đỡ dây điện trên không, dây cáp,... khi:
a) Một nghiên cứu
hàng không cho thấy các đèn như vậy là cần thiết để nhận ra sự hiện diện của
dây, cáp...
b) Không thể lắp đặt
mốc trên dây, cáp...
6.2.5.9. Khi sử dụng
đèn cảnh báo cường độ cao, loại B, chúng phải được đặt ở ba vị trí:
a) Ở trên đỉnh cột;
b) Ở điểm thấp nhất
của dây hoặc cáp;
c) Ở khoảng giữa của
hai vị trí trên.
6.2.5.10. Khuyến
cáo: Đèn cảnh báo CNV cường độ cao, loại B, biểu thị sự hiện diện của cột đỡ
dây dẫn trên không, cáp, vv, nên nhấp nháy lần lượt; đầu tiên đèn giữa, sau đó
là đèn đỉnh và cuối cùng là đèn đáy. Thời gian giữa các lượt nháy của đèn nên
xấp xỉ các tỷ lệ sau:
|
Khoảng
thời gian chớp giữa các đèn
|
Tỷ
số của chu kỳ thời gian
|
|
Đèn giữa và đèn
đỉnh
|
1/13
|
|
Đèn đỉnh và đèn đáy
|
2/13
|
|
Đèn đáy và đèn giữa
|
10/13
|
Ghi chú: Đèn cảnh báo
chướng ngại vật cường độ cao được thiết kế để sử dụng cả ban ngày cũng như ban
đêm. Cần phải cẩn thận để đảm bảo rằng các đèn này không gây chói mắt khó chịu.
Hướng dẫn thiết kế, vận hành và vị trí đặt đèn cảnh báo chướng ngại vật cường
độ cao được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 4.
6.2.5.11. Khuyến
cáo: Ở các vị trí theo ý kiến của cấp có thẩm quyền, việc sử dụng đèn cảnh báo
CNV cường độ cao, loại B, vào ban đêm có thể làm chói các phi công trong vùng
lân cận của sân bay (trong bán kính khoảng 10.000 m) hoặc gây ra mối lo ngại
đáng kể về môi trường, nên lắp đặt hệ thống đèn cảnh báo CNV kép. Hệ thống này
nên bao gồm đèn cảnh báo CNV cường độ cao, loại B, sử dụng vào ban ngày hoặc
chạng vạng, và đèn cảnh báo CNV cường độ trung bình, loại B được sử dụng vào
ban đêm. Khi sử dụng đèn cường độ trung bình, chúng nên được lắp đặt ở cùng độ
cao với đèn cảnh báo CNV cường độ cao loại B.
6.2.5.12. Khuyến
cáo: Các góc thiết lập cài đặt cho đèn cảnh báo CNV cường độ cao, loại B nên
phù hợp với quy định tại Bảng 6-5.
Bảng
6-5. Bố trí góc lắp đặt đèn cảnh báo CNV cường độ cao
|
Độ
cao của đèn so với địa hình, m
|
Góc
của tia cao nhất so với mặt phẳng ngang, độ
|
|
Lớn
hơn
|
Không
vượt quá
|
|
|
151
|
|
0º
|
|
122
|
151
|
1º
|
|
92
|
122
|
2º
|
|
|
92
|
3º
|
CHƯƠNG
7.
ĐÁNH
DẤU CẢNH BÁO KHU VỰC HẠN CHẾ BẰNG MẮT
7.1. Đóng cửa đường cất hạ cánh và đường lăn
hoặc từng bộ phận của chúng
Ứng dụng
7.1.1. Khi đường CHC,
đường lăn hoặc một phần của chúng không phù hợp cho tàu bay sử dụng thì phải
sơn tín hiệu cảnh báo. Sơn tín hiệu này là sơn tín hiệu đóng cửa.
7.1.2. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu đóng cửa nên có trên đường CHC, đường lăn hoặc các khu vực tạm
thời không cho tàu bay sử dụng. Không cần sơn tín hiệu đóng cửa nếu thời gian
đóng cửa rất ngắn và được thông báo đầy đủ bởi cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu.
Vị trí
7.1.3. Trên đường
CHC, vạch sơn tín hiệu đóng cửa phải được đặt ở mỗi đầu của đường CHC hoặc một phần
của đường CHC được tuyên bố là đã đóng và các vạch sơn bổ sung phải được đặt
sao cho khoảng cách tối đa giữa các vạch sơn không vượt quá 300 m. Trên đường
lăn, ít nhất một vạch sơn tín hiệu đóng cửa phải được đặt ở mỗi đầu của đường
lăn hoặc trên phần đường lăn đã đóng.
Đặc trưng
7.1.4. Sơn tín hiệu
đóng cửa phải có hình dạng và tỷ lệ như chi tiết trong Hình 7-1, Hình minh họa
a), khi được hiển thị trên đường CHC và phải có hình dạng và tỷ lệ như chi tiết
trong Hình 7-1, Hình minh họa b) , khi hiển thị trên đường lăn. Vạch sơn tín
hiệu màu trắng khi hiển thị trên đường CHC và màu vàng khi hiển thị trên đường
lăn.
Ghi chú 1: Khi một
khu vực bị đóng cửa tạm thời, có thể sử dụng các rào chắn dễ gãy hoặc phương
tiện thích hợp khác để xác định khu vực đã đóng cửa.
Ghi chú 2: Các thủ
tục liên quan đến việc lập kế hoạch, điều phối, giám sát và quản lý an toàn cho
các công trình đang thi công trên khu vực di chuyển được quy định trong
PANS-Aerodromes (Doc 9981).
7.1.5. Khi đường CHC,
đường lăn hoặc một phần của đường CHC bị đóng lâu dài thì tất cả các vạch sơn
thông thường của đường CHC và đường lăn không sử dụng phải bị xóa.
7.1.6. Không được vận
hành hệ thống đèn trên đường CHC hoặc đường lăn đã đóng hoặc một phần của
chúng, trừ khi được yêu cầu cho mục đích bảo trì.
7.1.7. Ngoài sơn tín
hiệu đóng cửa, khi đường CHC hay đường lăn hay một phần của chúng đã đóng cửa
bị đường CHC hay đường lăn khác đang sử dụng cắt qua, vào buổi tối cần phải đặt
những đèn báo khu vực không sử dụng ngang qua lối vào khu vực đóng cửa với khoảng
cách đèn không quá 3m. (xem mục 7.4.4).
Hình
7-1. Sơn tín hiệu đóng cửa đường CHC và đường lăn
7.1.8. Khi xây dựng
hoặc cải tạo sửa chữa đường cất hạ cánh, đường lăn mà hình thành bề mặt đường
cất hạ cánh hoặc đã sơn kẻ nhưng chưa đưa vào sử dụng thì phải sơn tín hiệu
đóng cửa đường cất hạ cánh, đường lăn.
7.2. Các bề mặt không chịu tải
Ứng dụng
7.2.1. Khi các lề của
đường lăn, sân quay đầu đường CHC, sân chờ và sân đỗ tàu bay và các bề mặt
không chịu tải khác không thể phân biệt được với các bề mặt chịu tải thì giữa
khu vực đó và bề mặt chịu tải được đánh dấu bằng các vạch sọc ở phía tàu bay
lăn.
Ghi chú: Việc đánh
dấu các cạnh đường CHC được quy định tại 5.2.7.
Vị trí
7.2.2. Khuyến cáo:
Nên đặt sơn tín hiệu kẻ sọc ở phía tàu bay lăn dọc theo mép của mặt đường chịu
tải sao cho mép ngoài của sơn tín hiệu gần hơn trùng với mép của mặt đường chịu
tải.
Đặc trưng
7.2.3. Khuyến cáo:
Sơn tín hiệu kẻ cạnh đường lăn gồm một cặp vạch đậm, mỗi vạch rộng 15cm cách
nhau 15cm cùng màu sắc với sơn tín hiệu tim đường lăn.
Ghi chú: Hướng dẫn về
việc cung cấp thêm các sọc ngang tại nút giao hoặc một khu vực nhỏ trên sân đỗ
được nêu trong Hướng dẫn việc thực hiện quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO
(Doc 9157 - Part 4) về thiết bị hỗ trợ bằng mắt - Manual of Visual Aids (Số
tham chiếu: GM 2.4).
7.3. Khu vực trước ngưỡng đường cất hạ cánh
Ứng dụng
7.3.1. Khuyến cáo:
Khi bề mặt trước ngưỡng đường CHC (phần nằm trên mặt đường CHC) có mặt đường
nhân tạo dài quá 60m không thích hợp cho tàu bay sử dụng, thì toàn bộ chiều dài
đó trước ngưỡng đường CHC đánh dấu bằng dấu chữ V (hình mái nhà).
Vị trí
7.3.2. Khuyến cáo:
Vạch đánh dấu chữ V(hình mái nhà) phải hướng về phía đường CHC và được đặt như
trong Hình 7-2.
Đặc trưng
7.3.3. Khuyến cáo:
Dấu chữ V (hình mái nhà) phải có màu sắc dễ thấy và tương phản với màu được sử
dụng cho vạch kẻ đường CHC; tốt nhất là nó nên có màu vàng và nên có chiều rộng
tổng thể ít nhất là 0,9 m.
Hình
7-2. Sơn tín hiệu trước ngưỡng đường CHC
7.4. Các khu vực không sử dụng
Ứng dụng
7.4.1. Các mốc báo
hiệu khu vực không sử dụng gọi là mốc tránh phải được bố trí trên những khu vực
của đường lăn, sân đỗ hoặc sân chờ không cho tàu bay lăn qua nhưng vẫn có thể
cho tàu bay lăn vòng tránh khu vực một cách an toàn. Nếu khu vực này được sử
dụng vào ban đêm thì phải có đèn tránh.
Ghi chú 1: Các mốc
đánh dấu và đèn không thể sử dụng được sử dụng cho các mục đích như cảnh báo
phi công về một lỗ trên đường lăn hoặc mặt đường sân đỗ hoặc vạch ra một phần
mặt đường đang được sửa chữa, chẳng hạn như trên sân đỗ. Chúng không phù hợp để
sử dụng khi một phần đường CHC không thể sử dụng được, cũng như không phù hợp
trên đường lăn khi phần lớn chiều rộng không thể sử dụng được. Trong những
trường hợp như vậy, đường CHC hoặc đường lăn thường đóng cửa.
Ghi chú 2: Các thủ
tục liên quan đến việc lập kế hoạch, điều phối, giám sát và quản lý an toàn cho
các công trình đang thi công trên khu vực di chuyển được quy định trong
PANS-Aerodromes (Doc 9981).
Vị trí
7.4.2. Các mốc tránh
và đèn tránh được bố trí càng gần nhau càng tốt ở khoảng cách đủ làm nổi bật
khu vực tránh.
Ghi chú: Hướng dẫn về
vị trí của đèn báo hiệu khu vực không sử dụng được nêu trong Phụ lục A, Phần 13.
Đặc điểm của các mốc
báo hiệu khu vực không sử dụng
7.4.3. Các mốc tránh
gồm những thiết bị thẳng đứng nổi bật như cờ, mốc hình chóp, đèn hay biển báo.
Đặc điểm của đèn báo
hiệu khu vực không sử dụng
7.4.4. Đèn báo tránh
có màu đỏ sáng liên tục. Đèn phải có cường độ đủ sáng cho phép phân biệt với loại
đèn khác gần nó và nền sáng chung của toàn khu vực nhưng không được chói quá.
Trong mọi trường hợp cường độ đèn đỏ không được nhỏ hơn 10cd.
Đặc điểm của chóp báo
hiệu khu vực không sử dụng
7.4.5. Khuyến cáo:
Hình chóp báo tránh phải cao ít nhất 0,5m màu đỏ, da cam hay vàng hoặc một
trong các màu đó kết hợp với màu trắng.
Đặc điểm của cờ báo
hiệu khu vực không sử dụng
7.4.6. Khuyến cáo: Cờ
báo tránh hình vuông có cạnh tối thiểu 0,5m màu đỏ, da cam vàng hoặc một trong
các màu đó kết hợp với màu trắng.
Đặc điểm của biển báo
hiệu khu vực không sử dụng
7.4.7. Khuyến cáo:
Biển báo tránh cao ít nhất 0,5m và dài ít nhất 0,9m với những sọc thẳng đứng đỏ
và trắng hoặc da cam và trắng xen kẽ nhau.
CHƯƠNG
8.
HỆ
THỐNG ĐIỆN
8.1. Hệ thống cung
cấp điện cho thiết bị dẫn đường hàng không
8.1.1. Sân bay phải
có đủ nguồn điện chính để đảm bảo các thiết bị dẫn đường hàng không hoạt động
an toàn.
8.1.2. Việc thiết kế
và cung cấp hệ thống điện cho các thiết bị dẫn đường bằng sóng vô tuyến và bằng
mắt tại sân bay phải đảm bảo sao cho khi thiết bị hỏng hóc cũng không làm phi
công không bị mất tín hiệu chỉ dẫn bằng mắt lẫn không bằng mắt hoặc bị nhầm lẫn
thông tin.
Ghi chú: Việc thiết
kế và lắp đặt hệ thống điện cần phải tính đến các yếu tố có thể dẫn đến sự cố,
chẳng hạn như nhiễu điện từ, tổn thất đường dây, chất lượng điện, v.v. Hướng
dẫn bổ sung được nêu trong Hướng dẫn việc thực hiện quy định, khuyến cáo thực
hành của ICAO (Doc 9157 - Part 5) về hệ thống điện sân bay - Manual of
Electrical Systems (Số tham chiếu: GM 2.5).
8.1.3. Khuyến cáo:
Việc đấu nối nguồn điện đến các thiết bị cần nguồn điện dự phòng nên được bố
trí sao cho các thiết bị đó được tự động kết nối với nguồn điện dự phòng khi
nguồn điện chính bị hỏng.
8.1.4. Khuyến cáo: Khoảng
thời gian từ khi nguồn điện chính bị hỏng đến khi khôi phục hoàn toàn các dịch
vụ theo yêu cầu của 8.1.10 phải càng ngắn càng tốt, ngoại
trừ đối với các thiết bị hỗ trợ bằng mắt liên quan đến các đường CHC tiếp cận
không chính xác, tiếp cận chính xác hoặc đường CHC chỉ dành cho việc cất cánh
nên áp dụng các yêu cầu trong Bảng 8-1 về thời gian chuyển đổi tối đa.
Ghi chú: Định nghĩa
về thời gian chuyển đổi được đưa ra trong Chương 1.
8.1.5. Việc đưa ra
định nghĩa về thời gian chuyển đổi không yêu cầu thay thế nguồn điện dự phòng
hiện có trước ngày 1 tháng 1 năm 2010. Tuy nhiên, đối với nguồn điện dự phòng
được lắp đặt sau ngày 4 tháng 11 năm 1999, việc đấu nối nguồn điện đến các
thiết bị cần có nguồn điện dự phòng phải được bố trí sao cho thiết bị đó có khả
năng đáp ứng các yêu cầu trong Bảng 8-1 về thời gian chuyển đổi tối đa như định
nghĩa trong Chương 1.
Thiết bị hỗ trợ bằng
mắt
8.1.6. Đối với đường
CHC tiếp cận chính xác, nguồn điện dự phòng phải được cung cấp và có khả năng
đáp ứng các yêu cầu trong Bảng 8-1 tương ứng với từng loại đường CHC. Việc kết
nối nguồn điện đến các thiết bị cần có nguồn điện dự phòng phải được bố trí sao
cho các thiết bị đó được tự động kết nối với nguồn điện dự phòng khi nguồn điện
chính bị xảy ra sự cố.
8.1.7. Đối với đường
CHC dùng để cất cánh trong điều kiện tầm nhìn đường CHC nhỏ hơn 800 m, nguồn
điện dự phòng phải được cung cấp và có khả năng đáp ứng các yêu cầu liên quan
trong Bảng 8-1.
8.1.8. Khuyến cáo:
Tại sân bay có đường CHC chính là đường CHC tiếp cận không chính xác, phải cung
cấp nguồn điện dự phòng có khả năng đáp ứng các yêu cầu trong Bảng 8-1,ngoại
trừ các thiết bị hỗ trợ bằng mắt trên đường CHC tiếp cận giản đơn thứ hai trở
đi không cần nguồn cấp điện dự phòng.
8.1.9. Khuyến cáo:
Tại sân bay có đường CHC chính là đường CHC không có thiết bị, phải trang bị
nguồn điện dự phòng có khả năng đáp ứng các yêu cầu ở Mục 8.1.4,
ngoại trừ khi hệ đèn dự phòng khẩn cấp phù hợp với yêu cầu kỹ thuật ở 5.3.2 được trang bị và có khả năng triển khai trong thời gian
15 phút thì không cần cung cấp nguồn điện dự phòng cho thiết bị hỗ trợ bằng mắt
8.1.10. Khuyến cáo:
Các thiết bị sân bay sau đây cần được cung cấp nguồn điện dự phòng có khả năng
cung cấp điện khi có sự cố nguồn điện chính:
a) Đèn tín hiệu và
chiếu sáng tối thiểu cần thiết để kiểm soát viên không lưu thực hiện nhiệm vụ
của mình;
Ghi chú: Yêu cầu về
chiếu sáng tối thiểu có thể được đáp ứng bằng các thiết bị khác ngoài thiết bị
điện.
b) Tất cả các đèn
cảnh báo chướng ngại vật mà theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền là cần thiết
để đảm bảo hoạt động an toàn của tàu bay;
c) Hệ thống đèn tiếp
cận, đèn đường CHC và đường lăn như quy định từ 8.1.6 đến
8.1.9;
d) Thiết bị khí
tượng;
e) Chiếu sáng an ninh
thiết yếu (nếu được cung cấp theo Mục 9.11);
f) Trang thiết bị và
phương tiện cần thiết cho các bộ phận ứng phó tình huống khẩn cấp tại sân bay;
g) Đèn pha trên vị
trí đỗ tàu bay biệt lập được chỉ định nếu được cung cấp theo Mục
5.3.24.1;
h) Chiếu sáng khu vực
sân đỗ mà hành khách có thể đi lại.
k) Hệ thống làm thủ
tục check-in cho hành khách, hệ thống soi chiếu an ninh hàng không, chiếu sáng
trong nhà ga hành khách.
Ghi chú: Thông số kỹ
thuật về nguồn điện dự phòng cho thiết bị dẫn đường vô tuyến và các bộ phận
liên lạc mặt đất hệ thống được nêu tại Phụ ước 10, Tập I, Chương 2.
8.1.11. Khuyến cáo:
Các yêu cầu đối với nguồn điện dự phòng nên được đáp ứng bằng một trong hai điều
sau:
- Nguồn điện lưới độc
lập, là nguồn điện cung cấp cho sân bay từ một trạm biến áp độc lập không phải
là trạm biến áp thông thường thông qua đường dây truyền tải đi theo tuyến
riêng, khác với tuyến cung cấp điện thông thường và khả năng xảy ra sự cố đồng
thời của trạm điện thông thường và nguồn cung cấp điện lưới độc lập là cực kỳ
nhỏ.
- (Các) nguồn dự
phòng là động cơ điện, pin, v.v., từ đó có thể lấy được năng lượng điện. Ghi
chú: Hướng dẫn về hệ thống điện được nêu trong Hướng dẫn việc thực hiện quy
định, khuyến cáo thực hành của ICAO (Doc 9157 - Part 5) về hệ thống điện sân
bay - Manual of Electrical Systems (Số tham chiếu: GM 2.5).
Bảng
8-1. Yêu cầu đối với nguồn điện dự phòng
|
Đường CHC
|
Các phương tiện cần
cấp điện
|
Thời gian chuyển
nguồn
tối đa
|
|
Không Thiết bị
|
Chỉ dẫn độ dốc tiếp
cận bằng mắt(a)
Mép đường CHC(b)
Ngưỡng đường CHC(b)
Cuối đường CHC(b)
CNV(a)
|
Xem mục
8.1.4 và 8.1.9
|
|
Thiết bị tiếp cận
giản đơn
|
Hệ đèn tiếp cận
Chỉ dẫn độ dốc tiếp
cận bằng mắt(a,d)
Mép đường CHC(d)
Ngưỡng đường CHC(d)
Cuối đường CHC
CNV(a)
|
15 s
15 s
15 s
15 s
15 s
15 s
|
|
Thiết bị tiếp cận
chính xác
CAT I
|
Hệ đèn tiếp cận
Mép đường CHC(d)
Chỉ dẫn độ dốc tiếp
cận bằng mắt(a,d)
Ngưỡng đường CHC
Cuối đường CHC
Đường lăn chính(a)
CNV(a)
|
15 s
15 s
15 s
15 s
15 s
15 s
15 s
|
|
Thiết bị tiếp cận
chính xác
CAT II/III
|
Trong 300m của hệ
đèn tiếp cận
Các phần khác của
hệ đèn tiếp cận
CNV(a)
Mép đường CHC
Ngưỡng đường CHC
Cuối đường CHC
Tim đường CHC
Vùng chạm bánh trên
đường CHC
Đèn dừng các loại
Đường lăn chính
|
1 s
15 s
15 s
15 s
1 s
1 s
1 s
1 s
1 s
15 s
|
|
Đường CHC dùng cho
cất cánh khi tầm nhìn dưới 800 m.
|
Cạnh đường CHC
Cuối đường CHC
Tim đường CHC
Đèn dừng các loại
Đường lăn chính(a)
CNV(a)
|
15 s c
1 s
1 s
1 s
15 s
15 s
|
|
a) Sử dụng nguồn
cấp điện dự phòng chủ yếu đảm bảo an toàn cho các hoạt động bay;
b) Xem Chương 5 mục 5.3.2 sử dụng đèn dự phòng khẩn cấp;
c) Sử dụng 1s khi
đường CHC không có đèn tim;
d) Sử dụng 1s khi
hướng tiếp cận nguy hiểm hoặc địa thế cao nguy hiểm.
|
8.2. Thiết kế hệ thống
8.2.1. Đối với đường
CHC sử dụng trong điều kiện tầm nhìn đường CHC nhỏ hơn 550 m, hệ thống điện
dùng để cung cấp điện cho thiết bị, chiếu sáng và điều khiển hệ thống chiếu
sáng nêu trong Bảng 8-1 phải được thiết kế sao cho khi một thiết bị hỏng hóc
cũng không làm phi công không bị mất tín hiệu chỉ dẫn bằng mắt hoặc bị nhầm lẫn
thông tin.
Ghi chú: Hướng dẫn về
vấn đề này được nêu trong Hướng dẫn việc thực hiện quy định, khuyến cáo thực
hành của ICAO (Doc 9157 - Part 5) về hệ thống điện sân bay - Manual of
Electrical Systems (Số tham chiếu: GM 2.5).
8.2.2. Trong trường
hợp nguồn điện dự phòng của sân bay được cung cấp bằng cách sử dụng các nguồn
cấp điện kép, các nguồn cấp điện đó phải tách biệt về mặt vật lý và điện để đảm
bảo mức độ sẵn sàng và độc lập cần thiết.
8.2.3. Khi đường CHC
là một phần của đường lăn tiêu chuẩn được trang bị hệ thống đèn đường CHC và
đèn đường lăn thì hệ thống đèn phải được khóa liên động để loại trừ khả năng
hoạt động đồng thời của cả hai hệ thống đèn.
8.3. Giám sát
Ghi chú: Hướng dẫn về
chủ đề này được nêu trong Hướng dẫn việc thực hiện quy định, khuyến cáo thực
hành của ICAO (Doc 9157 - Part 5) về hệ thống điện sân bay - Manual of
Electrical Systems (Số tham chiếu: GM 2.5).
8.3.1 Khuyến cáo:
Cần sử dụng hệ thống giám sát để chỉ ra trạng thái hoạt động của hệ thống đèn.
8.3.2 Khi hệ thống
chiếu sáng được sử dụng cho mục đích điều hành bay, các hệ thống đó phải được
giám sát tự động để đưa ra sơn tín hiệu về bất kỳ lỗi nào có thể ảnh hưởng đến
chức năng điều hành. Thông tin này sẽ được tự động chuyển tiếp đến cơ sở cung
cấp dịch vụ không lưu.
8.3.3 Khuyến cáo:
Khi có sự thay đổi về trạng thái hoạt động của đèn, cảnh báo nên được đưa ra
trong vòng hai giây đối với đèn vạch dừng, và trong vòng năm giây đối với tất
cả các loại thiết bị phụ trợ bằng mắt khác.
8.3.4 Khuyến cáo:
Đối với đường CHC sử dụng trong điều kiện tầm nhìn đường CHC nhỏ hơn giá trị
550 m, hệ thống đèn nêu chi tiết trong Bảng 8-1 nên được giám sát tự động để
đưa ra cảnh báo khi mức khả năng sử dụng của bất kỳ phần tử giảm xuống dưới mức
tối thiểu được quy định trong mục 10.5.7 đến 10.5.11.
Thông tin này sẽ được tự động chuyển tiếp đến đội bảo trì.
8.3.5 Khuyến cáo:
Đối với đường CHC được sử dụng trong điều kiện tầm nhìn đường CHC nhỏ hơn giá
trị 550 m, hệ thống đèn chi tiết trong Bảng 8-1 nên được giám sát tự động để
đưa ra cảnh báo khi mức khả năng sử dụng của bất kỳ yếu tố nào giảm xuống dưới
mức tối thiểu do Cục Hàng Không quy định mà dưới mức đó các hoạt động không
được tiếp tục. Thông tin này nên được tự động chuyển đến đơn vị cung cấp dịch
vụ không lưu và hiển thị ở vị trí nổi bật.
Ghi chú: Hướng dẫn về
giao diện kiểm soát không lưu và giám sát thiết bị hỗ trợ bằng mắt được nêu
trong Hướng dẫn việc thực hiện quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO (Doc
9157 - Part 5) về hệ thống điện sân bay - Manual of Electrical Systems (Số tham
chiếu: GM 2.5).
CHƯƠNG
9.
CÁC
DỊCH VỤ KHAI THÁC TẠI SÂN BAY, TRANG THIẾT BỊ VÀ LẮP ĐẶT
9.1. Kế hoạch khẩn nguy sân bay
Tổng quan
9.1.1. Kế hoạch khẩn
nguy sân bay được lập phù hợp với các hoạt động của tàu bay và những hoạt động
khác trên sân bay.
9.1.2. Kế hoạch khẩn
nguy sân bay phải đề ra qui trình phối hợp hành động trong tình huống khẩn cấp
tại sân bay và vùng lân cận sân bay.
Ghi chú 1: Ví dụ về
các trường hợp khẩn cấp là: trường hợp khẩn cấp trên tàu bay, phá hoại bao gồm
đe dọa đánh bom, tàu bay bị tịch thu trái phép, sự cố về hàng hóa nguy hiểm,
cháy tòa nhà, thiên tai và trường hợp khẩn cấp về sức khỏe cộng đồng
Ghi chú 2: Ví dụ về
các trường hợp khẩn cấp về sức khỏe cộng đồng là nguy cơ gia tăng của khách du
lịch hoặc hàng hóa lây lan bệnh truyền nhiễm nghiêm trọng trên phạm vi quốc tế
thông qua vận tải hàng không và khả năng bùng phát nghiêm trọng một bệnh truyền
nhiễm ảnh hưởng đến một bộ phận lớn nhân viên sân bay.
9.1.3. Kế hoạch khẩn
nguy nhằm phải bao gồm công tác phối hợp hoặc tham gia trong tình huống khẩn
cấp của các cơ quan, đơn vị hoạt động trong và ngoài sân bay, có thể bao gồm
các cơ quan, đơn vị sau:
Ghi chú 1: Ví dụ
- Trong sân bay: cơ
sở cung cấp dịch vụ không lưu, khẩn nguy, cứu hoả, dịch vụ cấp cứu y tế sân
bay, khai thác tàu bay, an ninh hàng không;
- Ngoài sân bay: đơn
vị cứu hoả, cảnh sát, dịch vụ cấp cứu y tế, bệnh viện, lực lượng quân đội, tuần
tra, canh gác bờ biển, bến cảng của địa phương.
Ghi chú 2: Dịch vụ y
tế công cộng bao gồm việc lập kế hoạch nhằm giảm thiểu tác động bất lợi cho
cộng đồng từ các sự kiện liên quan đến sức khỏe và giải quyết các vấn đề sức
khỏe cộng đồng hơn là cung cấp dịch vụ y tế cho các cá nhân.
9.1.4. Khuyến cáo:
Bản kế hoạch khẩn nguy sân bay nên có nội dung phối hợp và hợp tác với trung
tâm khẩn nguy của địa phương khi cần thiết.
9.1.5. Khuyến cáo:
Bản kế hoạch khẩn nguy sân bay nên bao gồm các nội dung tối thiểu sau:
a) Các loại khẩn nguy
dự kiến khắc phục;
b) Các cơ quan (đơn
vị) tham gia vào kế hoạch;
c) Trách nhiệm và vai
trò của từng đơn vị, của trung tâm khẩn nguy và sở chỉ huy khẩn nguy đối với
từng loại tình huống khẩn cấp;
d) Thông tin về tên
và số điện thoại của các đơn vị hay người cần quan hệ trong các trường hợp khẩn
nguy cụ thể;
đ) Bản đồ phân chia ô
vuông sân bay và vùng lân cận sân bay.
9.1.6. Kế hoạch khẩn
nguy phải xem xét đến yếu tố con người để đảm bảo phối hợp tối ưu các hoạt động
khẩn nguy của các đơn vị liên quan.
Ghi chú 1: Tài liệu hướng
dẫn về các nguyên tắc yếu tố con người có thể được tìm thấy trong Doc 9683.
Ghi chú 2: Các nguyên
tắc và quy trình chung về đào tạo nhân viên sân bay, bao gồm các chương trình
đào tạo và kiểm tra năng lực, được quy định trong PANS-Sân bay (Doc 9981).
Trung tâm khẩn nguy
và Sở chỉ huy
9.1.7. Khuyến cáo:
Nên bố trí một Trung tâm khẩn nguy cố định và một sở chỉ huy khẩn nguy lưu động
hoạt động trong suốt thời gian khẩn nguy.
9.1.8. Khuyến cáo:
Trung tâm hoạt động khẩn nguy nên được xem là một thành phần của sân bay đảm
nhiệm mọi việc phối hợp chung và hướng dẫn giải quyết công tác khẩn nguy.
9.1.9. Khuyến cáo: Sở
chỉ huy nên được trang bị để có thể cơ động nhanh đến nơi xảy ra sự cố khi cần
thiết và phối hợp tại chỗ các đơn vị đến khẩn nguy.
9.1.10. Khuyến cáo:
Người khai thác cảng hàng không, sân bay nên chỉ định rõ một người quản lý
trung tâm khẩn nguy, và nếu cần thiết bổ sung một người khác quản lý sở chỉ huy.
Hệ thống thông tin
liên lạc
9.1.11. Khuyến cáo:
Nên thiết lập hệ thống thông tin liên lạc thích hợp kết nối sở chỉ huy với
trung tâm khẩn nguy và với các đơn vị tham gia theo kế hoạch và đáp ứng các yêu
cầu cụ thể của sân bay.
Diễn tập khẩn nguy
9.1.12. Kế hoạch khẩn
nguy cần có cả những quy trình nhằm định kì thử nghiệm tính hợp lý và xem xét
các kết quả nhằm nâng cao hiệu quả của nó.
9.1.13. Bản kế hoạch
khẩn nguy được thử nghiệm bằng cách tiến hành:
a) Tổng diễn tập khẩn
nguy không quá 2 năm một lần toàn cảng hàng không. Diễn tập khẩn nguy cục bộ /một
phần giữa hai lần tổng diễn tập để khắc phục những thiếu sót phát hiện trong
lần tổng diễn tập toàn cảng hàng không;
b) Triển khai thử
nghiệm các hợp phần của kế hoạch khẩn nguy trong năm đầu tiên và kết thúc bằng
cuộc tổng diễn tập khẩn nguy trong khoảng thời gian không quá 3 năm.
Và rà xét kịch bản
hoặc sau một sự cố xảy ra nhằm bổ sung càng nhanh càng tốt những thiếu sót phát
hiện trong lần tổng diễn tập hay sau sự cố cụ thể.
Ghi chú 1: Mục đích
của cuộc tổng diễn tập là để đảm bảo tính đầy đủ của kế hoạch ứng phó với các
loại tình huống khẩn cấp khác nhau. Mục đích của việc thực hiện cục bộ/ một phần
là để đảm bảo tính đầy đủ của phản hồi đối với từng cơ quan tham gia và các
thành phần của kế hoạch, chẳng hạn như hệ thống thông tin liên lạc. Mục đích
của các thử nghiệm là để tập trung vào các thành phần cụ thể của kế hoạch khẩn
cấp đã được thiết lập.
Ghi chú 2: Tài liệu
hướng dẫn về lập kế hoạch khẩn cấp sân bay có trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc
9137), Phần 7.
Kế hoạch khẩn nguy
trong môi trường đặc biệt
9.1.14. Kế hoạch khẩn
nguy trong môi trường đặc biệt bao gồm công tác chuẩn bị tiềm lực và phối hợp
để đáp ứng việc khẩn nguy tại sân bay gần ao hồ, đầm lầy, biển và có phần tiếp
cận hạ cánh hoặc cất cánh đi qua chúng.
9.1.15. Khuyến cáo:
Trên những sân bay này ở vùng gần ao hồ và/hoặc đầm lầy hoặc địa hình đặc biệt,
khó khăn, kế hoạch khẩn nguy nên bao gồm công tác thành lập, kiểm tra, đánh giá
định kỳ đối với dịch vụ khẩn nguy qua những khoảng thời gian nhất định.
9.1.16. Khuyến cáo:
Nên đánh giá các khu vực tiếp cận và khởi hành cất cánh trong phạm vi 1000m
đường cất hạ cánh nhằm xây dựng các phương án có sẵn khi xảy ra tình huống khẩn
nguy.
Ghi chú: Có thể tìm
thấy tài liệu hướng dẫn về việc đánh giá các khu vực tiếp cận và khởi hành
trong phạm vi 1000 m tính từ ngưỡng đường CHC trong Chương 13 của Sổ tay Dịch
vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 1.
9.2. Khẩn nguy và cứu hỏa
Ghi chú: Mục tiêu
chính của dịch vụ khẩn nguy và cứu hoả là cứu người trong trường hợp tai nạn
hoặc sự cố máy bay xảy ra tại hoặc ở khu vực lân cận sân bay. Dịch vụ được cung
cấp để tạo ra và duy trì các điều kiện sống sót, cung cấp lối thoát hiểm cho
những con người và bắt đầu việc giải cứu những người không thể thoát ra ngoài
nếu không có sự trợ giúp trực tiếp. Việc cứu hộ có thể yêu cầu sử dụng các
thiết bị và nhân lực không phải là những thiết bị được đánh giá chủ yếu cho mục
đích cứu hộ và chữa cháy.
Các yếu tố quan trọng
nhất ảnh hưởng đến hiệu quả của việc cứu hộ trong một vụ tai nạn tàu bay có thể
sống sót là: nhân sự được đào tạo, hiệu quả của thiết bị và tốc độ đưa nhân
viên và thiết bị được chỉ định cho mục đích cứu hộ và chữa cháy vào sử dụng.
Các yêu cầu về chống
cháy tòa nhà và nhiên liệu hoặc xử lý tạo bọt trên đường CHC không được tính
đến.
Điều khoản áp dụng
9.2.1. Người khai
thác cảng hàng không, sân bay phải cung cấp các dịch vụ và trang thiết bị khẩn
nguy và cứu hỏa khi phục vụ hoạt động vận chuyển hàng không thương mại.
9.2.2. Khi sân bay ở
gần khu vực có nước, đầm lầy hoặc ở địa hình khó khăn và nơi mà phần lớn các
hoạt động tiếp cận hay cất cánh được tiến hành phía trên các khu vực đó, cần
phải có trang thiết bị khẩn nguy, cứu hỏa thích hợp để giảm nguy hiểm và rủi ro.
Ghi chú 1: Không cần
trang bị thiết bị chữa cháy đặc biệt cho khu vực có nước; tuy nhiên nếu có thì
việc sử dụng các thiết bị đó là theo nhu cầu thực tế, chẳng hạn như khi các khu
vực liên quan bao gồm các rạn san hô hoặc đảo.
Ghi chú 2: Mục tiêu
là lập kế hoạch và triển khai các thiết bị nổi cứu sinh cần thiết một cách
nhanh chóng nhất có thể với số lượng phù hợp với tàu bay lớn nhất thường khai
thác tại sân bay.
Ghi chú 3: Hướng dẫn
bổ sung có tại Chương 13 của Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 1.
Cấp cứu hỏa sân bay
9.2.3. Cấp cứu hỏa
của sân bay, còn gọi là cấp bảo vệ sân bay được xác định theo nguyên tắc tại mục 9.2.5 và 9.2.6, trừ khi số lần hoạt động của tàu bay ứng
với cấp bảo vệ cao nhất thông thường của sân bay nhỏ hơn 700 lần hoạt động liên
tục trong 3 tháng thì cấp cứu hỏa không thấp hơn một cấp so với cấp đã xác định.
9.2.4. Khuyến cáo:
Mức độ bảo vệ tại sân bay để thực hiện việc khẩn nguy, cứu hoả nên tương đương
với với cấp cứu hỏa sân bay được xác định tại mục 9.2.5 và mục
9.2.6.
9.2.5. Cấp khẩn nguy
cứu hỏa sân bay được xác định theo Bảng 9-1 dựa trên chiều dài và chiều rộng
của thân tàu bay lớn nhất thường sử dụng sân bay.
Ghi chú: Để phân loại
tàu bay khai thác tại sân bay, trước tiên hãy đánh giá chiều dài tổng thể và
tiếp đó là chiều rộng thân tàu bay
9.2.6. Nếu sau khi đã
lựa chọn được cấp tương ứng với toàn bộ chiều dài của tàu bay dài nhất mà chiều
rộng của thân tàu bay lớn hơn chiều rộng lớn nhất trong Bảng 9-1, cột 3 cho cấp
đó, thì loại tàu bay đó được nâng nhu cầu về cấp bảo vệ lên một cấp cao hơn.
Ghi chú 1: Xem hướng
dẫn trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 1, để phân loại các sân bay,
bao gồm cả các sân bay dành cho hoạt động của tàu bay chở hàng, nhằm mục đích
cứu hộ và chữa cháy.
Ghi chú 2: Các nguyên
tắc và quy trình đào tạo, bao gồm các chương trình đào tạo và kiểm tra năng
lực, được quy định rõ tại Sân bay PANS (Doc 9981). Hướng dẫn thêm về đào tạo
nhân lực, trang thiết bị cứu hộ cho người gặp khó khăn môi trường cũng như các
cơ sở và dịch vụ cứu hộ và chữa cháy khác được nêu trong Phụ lục A, Phần 17 và
trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 1.
9.2.7. Trong thời kỳ
ít hoạt động, cấp cứu hỏa phải luôn được duy trì không nhỏ hơn cấp cứu hỏa cao
nhất dự tính cho loại tàu bay lớn nhất sử dụng sân bay trong thời gian đó,
không phụ thuộc vào mật độ bay.
|
Cấp
cứu hỏa
|
Toàn
bộ chiều dài tàu bay
|
Độ
rộng tối đa của thân tàu bay
|
|
1
|
0
đến dưới 9 m
|
2
m
|
|
2
|
9
m đến dưới 12 m
|
2
m
|
|
3
|
12
m đến dưới 18 m
|
3
m
|
|
4
|
18
m đến dưới 24 m
|
4
m
|
|
5
|
24
m đến dưới 28 m
|
4
m
|
|
6
|
28
m đến dưới 39 m
|
5
m
|
|
7
|
39
m đến dưới 49 m
|
5
m
|
|
8
|
49
m đến dưới 61 m
|
7
m
|
|
9
|
61
m đến dưới 76 m
|
7
m
|
|
10
|
76
m đến dưới 90 m
|
8
m
|
Bảng
9-1. Phân cấp cứu hỏa sân bay
Chất chữa cháy
9.2.8. Khuyến cáo:
Chất chữa cháy chính và phụ nên được cung cấp đầy đủ tại các sân bay
Ghi chú: Tham khảo Sổ
tay hướng dẫn dịch vụ sân bay (Doc 9137), Phần 1.
9.2.9. Khuyến cáo:
Chất chữa cháy chính gồm:
a) Bọt chống cháy đáp
ứng chất lượng tối thiểu cấp A;
b) Bọt chống cháy đáp
ứng chất lượng tối thiểu cấp B;
c) Bọt chống cháy đáp
ứng chất lượng tối thiểu cấp C;
d) Phối hợp các loại
trên;
đ) Riêng chất chữa
cháy chính cho sân bay cấp 1 đến cấp 3 nên sử dụng bọt đáp ứng chất lượng bọt
cấp B hoặc C.
Ghi chú: Thông tin về
các đặc tính vật lý cần thiết và tiêu chí hiệu suất chữa cháy cần thiết để bọt
đạt được mức hiệu suất chấp nhận được cấp A, B hoặc C được nêu trong Sổ tay
hướng dẫn dịch vụ sân bay (Doc 9137), Phần 1.
9.2.10. Khuyến cáo:
Chất chữa cháy phụ nên là hỗn hợp bột hoá học khô chữa cháy và các chất chữa
cháy khác để dập tắt đám cháy hidrocacbon và phải tương thích với chất chữa
cháy chính.
Ghi chú 1: Khi lựa
chọn bột khô để sử dụng với bọt, phải cẩn thận để đảm bảo tính tương thích
Ghi chú 2: Có thể sử
dụng các chất bổ sung thay thế có khả năng chữa cháy tương đương. Thông tin bổ
sung về chất chữa cháy được nêu trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 1.
9.2.11. Lượng nước
cho sản xuất bọt và các chất phụ cần thiết cho các xe khẩn nguy, cứu hỏa phải
phù hợp với cấp sân bay xác định tại mục 9.2.3, 9.2.4, 9.2.5, 9.2.6
và Bảng 9-2. Riêng đối với sân bay cấp cứu hỏa đạt cấp 1 và 2 có thể thay đến
100% nước bằng chất phụ. Nếu dùng bọt chất lượng A thì có thay thế tương đương
1kg chất phụ cho 1 lít nước.
|
Cấp
sân bay
|
Bọt
chất lượng cấp
A
|
Bọt
chất lượng cấp
B
|
Bọt
chất lượng cấp
C
|
Các
chất phụ
|
|
Nước (lít)
|
Tốc
độ
xả bọt (lít/phút)
|
Nước (lít)
|
Tốc
độ
xả bọt (lít/phút)
|
Nước (lít)
|
Tốc
độ
xả bọt (lít/phút)
|
Bột
hoá học khô (kg)
|
Tốc
độ
xả (kg/phút)
|
|
(1)
|
(2)
|
(3)
|
(4)
|
(5)
|
(6)
|
(7)
|
(8)
|
(9)
|
|
1
|
350
|
350
|
230
|
230
|
160
|
160
|
45
|
2,25
|
|
2
|
1
000
|
800
|
670
|
550
|
460
|
360
|
90
|
2,25
|
|
3
|
1
800
|
1
300
|
1
200
|
900
|
820
|
630
|
135
|
2,25
|
|
4
|
3
600
|
2
600
|
2
400
|
1
800
|
1700
|
1100
|
135
|
2,25
|
|
5
|
8
100
|
4
500
|
5
400
|
3
000
|
3900
|
2200
|
180
|
2,25
|
|
6
|
11
800
|
6
000
|
7
900
|
4
000
|
5800
|
2900
|
225
|
2,25
|
|
7
|
18
200
|
7
900
|
12
100
|
5
300
|
8800
|
3800
|
225
|
2,25
|
|
8
|
27
300
|
10
800
|
18
200
|
7
200
|
12800
|
5100
|
450
|
4,5
|
|
9
|
36
400
|
13
500
|
24
300
|
9
000
|
17100
|
6300
|
450
|
4,5
|
|
10
|
48
200
|
16
600
|
32
300
|
11
200
|
22800
|
7900
|
450
|
4,5
|
|
Ghi chú: Chất lượng
nước trong cột 2, 4, 6 phụ thuộc vào chiều dài trung bình loại tàu bay khai
thác.
|
Bảng
9-2. Số lượng tối thiểu các chất chữa cháy
Ghi chú 1: Lượng nước
quy định để tạo bọt được xác định dựa trên tốc độ sử dụng là 8,2 L/phút/m2 đối
với bọt đáp ứng mức hiệu suất A; 5,5 L/phút/m2 đối với bọt đáp ứng mức hiệu
suất B và 3,75 L/ phút/m2 đối với mức hiệu suất đáp ứng bọt C.
Ghi chú 2: Khi sử
dụng bất kỳ tác nhân bổ sung nào khác, cần kiểm tra tỷ lệ thay thế.
9.2.12. Tại các cảng
hàng không khai thác loại tàu bay lớn hơn tàu bay đã công bố theo cấp sân bay,
lượng nước phải được tính toán lại và tỷ lệ nước cho chất tạo bọt phải được
tăng lên phù hợp.
Ghi chú: Hướng dẫn
xác định lượng nước và tốc độ xả dựa trên chiều dài tổng thể lớn nhất của tàu
bay trong một loại nhất định có trong Chương 2 của Sổ tay hướng dẫn dịch vụ sân
bay (Doc 9137), Phần 1.
9.1.13. Lượng bọt
chữa cháy cung ứng riêng cho các xe để sản xuất bọt phải tỷ lệ với lượng nước
được cung ứng và loại bọt chữa cháy được lựa chọn.
9.2.14. Khuyến cáo:
Tổng số bọt chữa cháy cung cấp cho các xe phải đủ để sản xuất ít nhất 2 lần
lượng chất bọt khi hoà tan.
9.2.15. Khuyến cáo:
Phải có đủ nước cung cấp bổ sung cho xe khẩn nguy, cứu hỏa khi tàu bay gặp tai
nạn.
9.2.16. Khuyến cáo:
Khi kết hợp các loại bọt khác nhau, thì tổng số lượng nước cung cấp phải tính
toán dựa vào lượng nước yêu cầu cho từng loại bọt tương ứng và được ghi cụ thể
trong tài liệu sử dụng của từng xe và đưa vào yêu cầu tổng thể của hệ thống
khẩn nguy cứu hỏa.
9.2.17. Tốc độ xả
dung dịch không được nhỏ hơn các tốc độ ghi ở Bảng 9-2.
9.2.18. Các chất chữa
cháy cần đáp ứng các quy định của tổ chức quốc tế về tiêu chuẩn hoá (ISO).
9.2.19. Khuyến cáo:
Tốc độ xả của dung dịch khi có các tác nhân bổ sung không nên nhỏ hơn giá trị
được hiển thị trong Bảng 9-2.
9.2.20. Khuyến cáo:
Bột khô hóa học nên được thay thế bằng chất chữa cháy tương đương hoặc có khả
năng chữa cháy tốt hơn, nếu chất bổ sung dự kiến sẽ được sử dụng.
Ghi chú: Hướng dẫn sử
dụng các tác nhân bổ sung có thể được tìm thấy trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay
(Doc 9137), Phần 1.
9.2.21. Khuyến cáo:
Phải duy trì tại sân bay một lượng cung ứng dự trữ chất bọt chữa cháy và chất
phụ tương đương với 200% của lượng các chất cần cung ứng cho các xe chữa cháy
theo cấp cứu hỏa công bố.
Ghi chú: Chất tạo bọt
được chở trên xe chữa cháy vượt quá số lượng được xác định trong Bảng 9-2 có
thể được tính là phần dự trữ.
9.2.22. Khuyến cáo:
Nên duy trì một lượng dự trữ chất phụ tương đương 100% số lượng được xác định
trong Bảng 9-2 để dự trữ cho các phương tiện cứu hỏa.
9.2.23. Khuyến cáo:
Các sân bay cấp 1 và 2 đã thay thế tới 100% lượng nước bằng chất phụ nên đảm
bảo một nguồn dự trữ bổ sung cho chất phụ là 200%.
9.2.24. Khuyến cáo:
Khi dự kiến có sự khó khăn dẫn đến việc chậm trễ lớn trong việc bổ sung chất
chữa cháy, số lượng dự trữ các chất quy định tại các mục
9.2.21, 9.2.22 và 9.2.23 nên được tăng lên theo kết quả dự báo và đánh giá
rủi ro.
Ghi chú: Xem Sổ tay
Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 1 để biết hướng dẫn tiến hành phân tích rủi ro
nhằm xác định số lượng chất chữa cháy dự trữ.
Trang thiết bị cứu hộ
9.2.25. Khuyến cáo:
Thiết bị cứu hộ đồng bộ và tương ứng với loại tàu bay khai thác nên được cung
cấp trên xe chữa cháy.
Ghi chú: Hướng dẫn về
thiết bị cứu hộ được nêu trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 1
Thời gian phản ứng
(được ICAO quy định và khuyến cáo
9.2.26. Các xe chữa
cháy phải đảm bảo thời gian phản ứng không quá 3 phút để đi đến bất cứ điểm nào
của đường cất hạ cánh trong điều kiện tầm nhìn tốt và trạng thái mặt đường
sạch, không bị ướt.
9.2.27. Khuyến cáo:
Các xe chữa cháy nên đảm bảo thời gian phản ứng không quá 2 phút để đi đến bất
cứ điểm nào của đường cất hạ cánh trong điều kiện tầm nhìn tốt và trạng thái
mặt đường sạch, không bị ướt.
9.2.28. Khuyến cáo:
Các xe chữa cháy nên đảm bảo thời gian phản ứng không quá 3 phút để đi đến bất
cứ bộ phận nào của khu vực di chuyển trong điều kiện tầm nhìn tốt và trạng thái
mặt đường sạch, không bị ướt.
Ghi chú 1: Thời gian
phản ứng là thời gian giữa thời điểm báo động đầu tiên đến thời điểm khi chiếc
xe chữa cháy đầu tiên đến vị trí tàu bay lâm nạn xả bọt với tốc độ tối thiểu
đạt 50% tốc độ xả quy định tại Bảng 9-2.
Ghi chú 2: Điều kiện
tối ưu về tầm nhìn và mặt đường được xác định là ban ngày, tầm nhìn tốt, không
có các yếu tố tác động như mưa hoặc nước, băng, tuyết trên mặt đường.
9.2.29. Khuyến cáo:
Khi sân bay có khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, người khai thác cảng
hàng không, sân bay cần rà soát và lập quy trình hướng, khai thác phương tiện
khẩn nguy cứu hoả nếu cần thiết.
Ghi chú: Hướng dẫn bổ
sung tại Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 1.
9.2.30. Bất kỳ phương
tiện nào ngoại trừ xe chữa cháy đầu tiên, phải đến điểm cứu hỏa không muộn quá
4 phút từ khi có thông báo đầu tiên để đảm bảo yêu cầu cung cấp chất chữa cháy
liên tục được quy định trong Bảng 9-2.
9.2.31. Khuyến cáo:
Bất kỳ phương tiện nào ngoại trừ xe chữa cháy đầu tiên nên đến điểm cứu hỏa
không muộn quá 3 phút từ khi có thông báo đầu tiên để đảm bảo yêu cầu cung cấp
chất chữa cháy liên tục được quy định trong Bảng 9-2.
9.2.32. Khuyến cáo:
Nên xây dựng quy trình bảo trì hệ thống các xe chữa cháy để đảm bảo trang thiết
bị làm việc hiệu quả và phù hợp với thời gian được quy định trong suốt thời
gian hoạt động của xe.
Đường khẩn nguy
9.2.33. Khuyến cáo:
Các sân bay nên thiết lập đường khẩn nguy để đảm bảo thời gian phản ứng nhanh
nhất có thể. Cần đặc biệt chú ý điều kiện sử dụng đường, sân và các khu vực
tiếp cận đến cách ngưỡng đường cất hạ cánh 1000m, hoặc ít nhất trong đường vành
đai sân bay. Nếu có hàng rào thì cần có lối ra các khu vực bên ngoài sân bay.
Ghi chú: Đường công
vụ sân bay có thể được dùng làm đường khẩn nguy khi chúng được bố trí và xây
dựng phù hợp.
9.2.34. Khuyến cáo:
Tải trọng các đường khẩn nguy nên được xây dựng để chịu được tải trọng của các
xe nặng nhất đi qua và dùng được trong mọi điều kiện thời tiết. Các đường trong
phạm vi 90m của đường CHC nên được phủ lớp mặt để chống xói mòn bề mặt và không
làm bẩn đường CHC.
9.2.35. Khuyến cáo:
Khi bề mặt đường khẩn nguy khó phân biệt với các khu vực xung quanh hoặc do bùn
đất, cây cỏ che khuất, thì phải đặt mốc cạnh đường cách nhau khoảng 10m.
Trạm cứu hỏa
9.2.36. Khuyến cáo:
Các xe chữa cháy nên được đặt ở trạm cứu hỏa. Khi một trạm cứu hoả không đảm
bảo được thời gian phản ứng quy định, người khai thác cảng hàng không, sân bay
nên thiết lập bổ sung các trạm cứu hoả trung gian hay còn gọi là trạm cứu hoả
vệ tinh.
9.2.37. Khuyến cáo:
Trạm cứu hỏa nên được bố trí sao cho xe chữa cháy chạy đến khu vực đường CHC
bằng đường thẳng, thông thoáng và ít phải đi vòng.
Hệ thống thông tin
liên lạc và báo động
9.2.38. Khuyến cáo:
Người khai thác cảng hàng không, sân bay nên thiết lập riêng hệ thống thông tin
liên lạc riêng biệt giữa một trạm cứu hỏa với đài kiểm soát tại sân bay, với
các trạm cứu hỏa khác trên sân bay và với các xe chữa cháy.
9.2.39. Khuyến cáo:
Người khai thác cảng hàng không, sân bay nên trang bị hệ thống báo động tại mọi
trạm cứu hỏa trên sân bay và tại đài kiểm soát tại sân bay.
Số lượng xe chữa cháy
9.2.40. Khuyến cáo:
Số lượng xe chữa cháy tối thiểu ở sân bay theo bảng sau:
|
Cấp
cứu hỏa
|
Số
xe chữa cháy, đơn vị
|
|
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
|
01
01
01
01
01
02
02
03
03
03
|
Ghi chú: Hướng dẫn về
đặc tính tối thiểu của phương tiện cứu hộ, chữa cháy được nêu trong Sổ tay dịch
vụ sân bay (Doc 9137), Phần 1.
Nhân viên khẩn nguy
cứu hỏa
9.2.41. Nhân viên
khẩn nguy cứu hỏa phải được huấn luyện đầy đủ để hoàn thành phận sự của họ hiệu
quả nhất và phải tham gia các cuộc diễn tập khẩn nguy, cứu hỏa với tất cả các
loại tàu bay và các phương tiện khẩn nguy, cứu hỏa được sử dụng ở sân bay, bao
gồm cả nhiên liệu cháy có áp suất.
Ghi chú 1: Hướng dẫn chương
trình đào tạo được nêu trong Phụ lục A, Phần 17 và Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc
9137), Phần 1.
Ghi chú 2: Các đám
cháy liên quan đến nhiên liệu thải ra dưới áp suất rất cao từ thùng nhiên liệu
bị vỡ được gọi là “nhiên liệu cháy có áp suất”.
9.2.42. Chương trình
huấn luyện nhân viên khẩn nguy, cứu hỏa phải bao gồm huấn luyện kỹ năng hành
động của từng người và khả năng phối hợp trong đội.
Ghi chú: Hướng dẫn chương
trình đào tạo về hiệu suất con người và phối hợp nhóm trong Doc 9683.
9.2.43. Khuyến cáo:
Trong quá trình hoạt động khai thác, nhân viên nên được đào tạo đầy đủ và có
trình độ cần được bố trí để vận hành xe chữa cháy và các thiết bị có liên quan
với công suất tối đa. Những nhân viên này nên được bố trí để đảm bảo có thể đạt
được thời gian phản ứng tối thiểu và duy trì liên tục các trạm khẩn nguy. Cần
trang bị cho nhân viên các trang thiết bị cầm tay và bảo hộ lao động khác phù
hợp.
9.2.44. Khuyến cáo:
Nên phân tích nguồn lực, vị trí việc làm và trình độ chuyên môn của nhân viên
trong Tài liệu khai thác sân bay để xác định số lượng nhân viên tối thiểu cho
hoạt động khẩn nguy cứu hỏa.
Ghi chú: Hướng dẫn về
cách sử dụng phân tích nguồn lực nhiệm vụ trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137),
Phần 1.
9.2.45. Đối với nhân
viên thực hiện nhiệm vụ khẩn nguy, cứu hỏa phải được trang bị trang phục bảo hộ
và thiết bị hỗ trợ hô hấp để thực hiện nhiệm vụ an toàn và hiệu quả.
9.3. Di dời tàu bay mất khả năng di chuyển
Ghi chú: Hướng dẫn di
dời tàu bay mất khả năng di chuyển, bao gồm cả thiết bị phục hồi, được nêu
trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 5. Xem thêm Phụ lục 13 - Điều tra
Tai nạn và Sự cố Máy bay liên quan đến việc bảo vệ bằng chứng, tạm giữ và di
dời máy bay .
9.3.1. Khuyến cáo:
Nên xây dựng kế hoạch di dời tàu bay mất khả năng di chuyển ở trên hoặc ở gần
khu bay của sân bay và phân công một người chỉ huy để thực thi kế hoạch khi cần
thiết.
9.3.2. Khuyến cáo: Kế
hoạch di dời tàu bay mất khả năng di chuyển nên được xây dựng dựa trên các đặc
tính của tàu bay dự kiến sử dụng ở sân bay và có những nội dung sau đây:
a) Danh sách thiết bị
và nhân viên tại sân bay hoặc trong vùng lân cận sân bay có thể huy động cho mục
đích đó;
b) Kế hoạch tiếp nhận
thiết bị phục hồi tàu bay nhanh có thể huy động từ các sân bay khác.
9.4. Giảm rủi ro do động vật hoang dã
Ghi chú: Sự hiện diện
của động vật hoang dã (chim và các động vật khác) trên hoặc ở vùng lân cận sân
bay gây ra mối đe dọa nghiêm trọng đối với an toàn khai thác tàu bay.
9.4.1. Rủi ro va chạm
với động vật hoang dã tại sân bay và vùng lân cận sân bay được đánh giá thông
qua việc:
a) Lập quy trình quốc
gia ghi nhận và thông báo nguy cơ va chạm của động vật hoang dã với tàu bay;
b) Thu thập thông tin
từ nhà khai thác tàu bay, nhân viên cảng hàng không... về sự có mặt của động
vật hoang dã tại sân bay và xung quanh sân bay và mối nguy hiểm va chạm với tàu
bay hoạt động.
c) Đánh giá rủi ro về
động vật hoang dã của người có thẩm quyền
Ghi chú: Xem Phụ ước
15, Chương 5
9.4.2. Khi nhận được
thông tin động vật hoang dã va chạm với tàu bay tại sân bay, Cục Hàng không
Việt Nam thông báo cho ICAO để đưa vào dữ liệu thông báo nguy cơ va chạm với
động vật hoang dã (Hệ thống IBIS).
Ghi chú: IBIS được
thiết kế để thu thập và phổ biến thông tin về các cuộc tấn công của động vật
hoang dã tới tàu bay. Thông tin về hệ thống có trong Sổ tay hướng dẫn về Hệ
thống thông tin tấn công chim ICAO (IBIS) (Doc 9332)
9.4.3. Để giảm rủi ro
cho tàu bay hoạt động cần áp dụng các biện pháp để giảm thiểu nguy cơ va chạm
giữa tàu bay và động vật hoang dã.
Ghi chú: Các quy
trình quản lý các mối nguy từ động vật hoang dã trong khu vực lân cận sân bay,
bao gồm việc thiết lập chương trình quản lý nguy hiểm đối với động vật hoang dã
(WHMP), đánh giá rủi ro đối với động vật hoang dã, quản lý sử dụng đất và đào
tạo nhân sự, được quy định cụ thể trong PANS- Sân bay (Doc 9981), Phần II, Chương
1 và 6. Hướng dẫn thêm được nêu trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 3.
9.4.4. Việc thực hiện
hành động để loại bỏ hoặc ngăn chặn việc thành lập các bãi xử lý rác thải hoặc
bất kỳ nguồn nào khác có thể thu hút động vật hoang dã đến sân bay và khu vực
lân cận thuộc thẩm quyền của Uỷ ban nhân dân các cấp nơi có cảng hàng không
theo quy định tại khoản 2 Điều 10 Nghị định 05/2021/NĐ- CP,
trừ khi có đánh giá chỉ ra rằng các nguồn này không gây ra rủi ro về động vật
hoang dã. Trong trường hợp không thể loại bỏ các địa điểm này, cơ quan có thẩm
quyền phải thực hiện đánh giá rủi ro tiềm ẩn đối với hoạt động của tàu bay và
giảm thiểu rủi ro xuống mức thấp nhất có thể.
9.4.5. Khuyến cáo:
Các vấn đề liên quan đến phát triển quỹ đất nhằm giảm thiểu mọi nguồn thu hút
động vật hoang dã ở khu vực lân cận cảng hàng không sân bay được thực hiện theo
pháp luật về quy hoạch.
9.5. Dịch vụ điều hành sân đỗ tàu bay
9.5.1. Khuyến cáo:
Dịch vụ điều hành sân đỗ tàu bay nên được cung cấp bởi dịch vụ không lưu hoặc
người khai thác cảng hàng không sân bay hoặc các cơ quan, đơn vị hoạt động tại
sân bay hoặc kết hợp giữa các cơ quan này nhằm:
a) Điều hành hoạt
động ngăn ngừa va quệt giữa các tàu bay với nhau và giữa tàu bay với các chướng
ngại vật;
b) Điều hành tàu bay
ra, vào sân đỗ tàu bay từ đài kiểm soát tại sân bay;
c) Đảm bảo an toàn và
di chuyển nhanh chóng của xe và các hoạt động khác.
9.5.2. Khuyến cáo:
Khi đài kiểm soát tại sân bay không tham gia vào dịch vụ điều hành sân đỗ tàu
bay thì nên thiết lập các phương thức để tàu bay di chuyển có trật tự và dễ
dàng bàn giao được tàu bay giữa đơn vị quản lý điều hành sân đỗ và đài kiểm
soát tại sân bay.
Ghi chú: Các quy trình
về an toàn sân đỗ được quy định trong PANS-Sân bay (Doc 9981). Hướng dẫn về
dịch vụ quản lý sân đỗ được cung cấp trong Sổ tay dịch vụ sân bay (Doc 9137), Phần
8 và trong Sổ tay Hướng dẫn Hệ thống kiểm soát và Hướng dẫn di chuyển bề mặt
(SMGCS) (Doc 9476).
9.5.3. Cơ sở dịch vụ điều
hành sân đỗ tàu bay phải được trang bị các phương tiện thông tin vô tuyến liên
lạc.
9.5.4. Khi tầm nhìn
hạn chế được kích hoạt thì phải hạn chế đến mức tối thiểu người và phương tiện
cơ giới trên sân đỗ tàu bay.
Ghi chú: Hướng dẫn về
các quy trình đặc biệt liên quan được nêu trong Sổ tay hướng dẫn hệ thống SMGCS
(Doc 9476).
9.5.5. Xe khẩn nguy
tương ứng với mức khẩn nguy phải được ưu tiên so với các phương tiện di chuyển
trên mặt đất khác.
9.5.6. Phương tiện cơ
giới hoạt động trên sân đỗ phải:
a) Nhường đường cho
các xe khẩn nguy, tàu bay đang lăn, xe kéo đẩy tàu bay chuẩn bị lăn, hoặc đang
kéo, đẩy tàu bay;
b) Nhường đường cho
các phương tiện khác trong trường hợp có quy định riêng.
9.5.7. Vị trí đỗ tàu
bay phải đảm bảo quan sát được bằng mắt nhằm đảm bảo khoảng trống yêu cầu cho
tàu bay sử dụng vị trí đỗ.
Ghi chú: Tham khảo quy
trình đào tạo nhân viên khai thác, an toàn và khai thác sân đỗ được quy định
trong PANS-Sân bay (Doc 9981), Phần II, Chương 1 và 7.
9.6. Phục vụ mặt đất cho tàu bay
9.6.1. Phải chuẩn bị
sẵn sàng thiết bị cứu hỏa để chữa cháy được ngay khi bắt đầu xảy ra cháy nhiên
liệu và nhân viên được huấn luyện cứu hỏa có thể nhanh chóng phục vụ khẩn nguy,
cứu hỏa trong tình huống cháy hoặc tràn nhiên liệu.
9.6.2. Khi hoạt động
tra nạp nhiên liệu cho tàu bay trong khi hành khách lên, xuống tàu bay, trang
thiết bị mặt đất phải được bố trí sao cho:
a) Sử dụng đầy đủ các
cửa thoát hiểm để sơ tán hành khách
b) Lối đi dẫn đến cửa
thoát hiểm phải được sử dụng trong trường hợp khẩn cấp
9.7.
Hoạt động của phương tiện phục vụ mặt đất trong sân bay
Ghi chú 1: Chương
trình cấp giấy phép điều khiển phương tiện phục vụ mặt đất tuân thủ theo quy
định hiện hành.
Ghi chú 2: Hướng dẫn
về hoạt động của phương tiện tại sân bay có trong Phụ lục A, Phần 18, và về các
quy tắc và quy định giao thông dành cho phương tiện trong Sổ tay Hệ thống Kiểm
soát và Hướng dẫn Di chuyển Bề mặt (SMGCS) (Doc 9476).
Ghi chú 3: Dự kiến
các đường nằm trong khu vực hoạt động chỉ được phép sử dụng riêng cho nhân viên
sân bay và những người có thẩm quyền khác, và việc người không có thẩm quyền sẽ
không sử dụng những tuyến đường này.
9.7.1. Phương tiện
phục vụ mặt đất được phép hoạt động:
a) Trên khu vực di
chuyển theo chỉ dẫn của đài kiểm soát không lưu;
b) Trên sân đỗ tàu
bay theo sự chấp thuận của cơ quan có thẩm quyền.
9.7.2. Lái xe trên
các phương tiện trong khu bay phải tuân thủ tất cả các quy định, chỉ dẫn bắt
buộc, trừ khi:
a) Được sự cho phép
của đài kiểm soát không lưu khi di chuyển trên khu vực di chuyển; hoặc
b) Được sự cho phép
của cơ quan có thẩm quyền khi di chuyển trên sân đỗ tàu bay.
9.7.3. Lái xe trên
các phương tiện trong khu vực hoạt động phải tuân thủ tất cả các chỉ dẫn bắt
buộc bằng đèn tín hiệu.
9.7.4. Lái xe trên
các phương tiện trong khu vực hoạt động phải được huấn luyện phù hợp để thực
hiện công việc và phải tuân thủ những chỉ dẫn của:
a) Đài kiểm soát
không lưu khi di chuyển trên khu vực di chuyển; và
b) Cơ quan có thẩm
quyền khi di chuyển trên sân đỗ tàu bay.
9.7.5. Lái xe trên
các phương tiện phải được trang bị bộ đàm hai chiều liên lạc với đài kiểm soát
không lưu trước khi vào khu vực di chuyển và với người có thẩm quyền trước khi
vào sân đỗ. Lái xe phải thường xuyên nghe, quan sát và giữ tần số liên lạc khi
ở trên khu bay.
9.8. Hoạt động của phương tiện phục vụ mặt
đất trong sân bay
Điều khoản áp dụng
9.8.1. Trên sân bay
phải có hệ thống chỉ dẫn và kiểm soát di chuyển trên mặt đất.
Ghi chú: Hướng dẫn về
hệ thống SMGCS có trong Doc 9476.
Đặc điểm
9.8.2. Khuyến cáo:
Khi thiết lập hệ thống chỉ dẫn và kiểm soát di chuyển trên mặt đất xét đến:
a) Mật độ giao thông
đường không;
b) Điều kiện tầm nhìn
cho phép hoạt động;
c) Nhu cầu dẫn đường
cho phi công;
d) Độ phức tạp của sơ
đồ qui hoạch các khu vực sân bay;
đ) Việc di chuyển của
các phương tiện vận tải.
9.8.3. Khuyến cáo:
Các thành phần hỗ trợ cho SMGCS gồm sơn tín hiệu, đèn tín hiệu và biển báo nên
được lắp đặt phù hợp với yêu cầu kĩ thuật tại mục 5.2, 5.3 và 5.4.
9.8.4. Khuyến cáo: Hệ
thống SMGCS được thiết lập để giúp ngăn ngừa tàu bay và những phương tiện cơ
giới không cho xâm nhập đường cất hạ cánh đang hoạt động.
9.8.5. Khuyến cáo: Hệ
thống SMGCS được thiết lập để ngăn ngừa va chạm giữa tàu bay với tàu bay và với
các phương tiện cơ giới hoặc các vật thể khác trên khu bay.
Ghi chú: Tham khảo Sổ
tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 4.
9.8.6. Tại những nơi
SMGCS được thực hiện bằng cách lựa chọn đóng mở công tắc của đèn vạch dừng, đèn
tim đường lăn, thì cần đảm bảo những yêu cầu dưới đây:
a) Đèn tim đường lăn
hướng dẫn lăn sáng đến tận vạch dừng;
b) Đèn được bố trí
sao cho khi tàu bay phải dừng trước vạch dừng được chiếu sáng thì phần đèn tim
phía ngoài vạch dừng không hoạt động;
c) Đèn tim đường lăn
ở đầu tàu bay phải sáng khi vạch dừng bị che khuất.
Ghi chú 1: Xem Phần 5.3.17 và 5.3.20 để biết thông số kỹ thuật tương ứng của
đèn tim đường lăn và vạch dừng.
Ghi chú 2: Hướng dẫn
lắp đặt các thanh dừng và đèn tim đường lăn trong SMGCS có trong Doc 9157, Phần
4.
9.8.7. Khuyến cáo:
Nên trang bị rađa hoạt động cho khu vực di chuyển trên bề mặt sân bay khi điều
kiện tầm nhìn trên đường cất hạ cánh nhỏ hơn 350m.
9.8.8. Khuyến cáo:
Ngoài yêu cầu tại mục 9.8.7, nên trang bị rađa quản lý cho
khu vực di chuyển khi mật độ giao thông cao trên bề mặt sân bay khó hướng dẫn
hoạt động bằng những thiết bị và qui tắc thông thường.
Ghi chú: Hướng dẫn hệ
thống SMGCS được nêu trong Doc 9476 và Doc 9426.
9.9.
Vị trí, xây dựng và lắp đặt trang thiết bị trên các khu vực khai thác
Ghi chú 1: Yêu cầu
đối với bề mặt giới hạn chướng ngại vật được quy định tại 4.2.
Ghi chú 2: Thiết kế
các thiết bị chiếu sáng và kết cấu đỡ chúng, các bộ đèn chỉ báo độ dốc tiếp cận
bằng mắt, các dấu hiệu và điểm đánh dấu lần lượt được quy định trong 5.3.1, 5.3.5, 5.4.1 và 5.5.1. Hướng dẫn về thiết kế đảm bảo độ
dễ gãy các thiết bị hỗ trợ trực quan và phi trực quan để dẫn đường được nêu
trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 6.
9.9.1. Trừ khi theo
yêu cầu phục vụ dẫn đường tàu bay hoặc yêu cầu cho mục đích an toàn của tàu
bay, không thiết bị nào được có mặt trên:
a) Dải bay, khu vực
an toàn cuối đường CHC, dải lăn hoặc trong phạm vi quy định ở Bảng 3-1, cột 11
nếu nó gây nguy hiểm cho tàu bay;
b) Khoảng trống, nếu
nó gây nguy hiểm cho tàu bay trên không.
9.9.2. Mọi thiết bị
phụ trợ dẫn đường phải dễ gãy và được bố trí càng thấp càng tốt ở:
a) Trên phần của dải
bay trong phạm vi 75m cách tim đường CHC có mã số 3 và 4; hoặc 45m cách tim
đường CHC có mã số 1 và 2;
b) Trên khu vực an
toàn cuối đường CHC, dải lăn hoặc trong khoảng cách theo Bảng 3-1;
c) Trên khoảng trống
và nơi dễ gây nguy hiểm cho tàu bay trên không.
9.9.3. Khuyến cáo:
Mọi công trình hoặc thiết bị bắt buộc phải lắp đặt cho mục đích dẫn đường hàng
không nằm ngoài phần san gạt của dải bay nên được coi là chướng ngại vật, nên
dễ gãy và càng thấp càng tốt.
Ghi chú: Hướng dẫn về
việc bố trí các thiết bị dẫn đường được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc
9157), Phần 6.
9.9.4. Trừ khi yêu
cầu phục vụ dẫn đường hàng không, không thiết bị nào được đặt bên trong phạm vi
240m tính từ cuối dải bay tiếp cận chính xác CAT I, II hoặc III trong khoảng:
a) 60m cách tim đường
cất hạ cánh kéo dài khi có mã số 3 hoặc 4;
b) 45m cách tim đường
cất hạ cánh kéo dài khi có mã số 1 hoặc 2.
9.9.5. Mọi thiết bị
cần thiết cho mục đích dẫn đường được bố trí trên hoặc gần dải bay đối với
đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I, II hoặc III phải dễ gãy và càng
thấp càng tốt ở:
a) Trong phạm vi 240m
xét từ cuối dải bay và trong khoảng 60m cách tim đường cất hạ cánh khi mã số là
3, 4 và 45m cách tim đường cất hạ cánh khi mã số là 1, 2;
b) Trên bề mặt tiếp
cận trong, bề mặt chuyển tiếp trong hoặc bề mặt hủy bỏ hạ cánh.
9.9.6. Khuyến cáo:
Bất kỳ công trình hoặc thiết bị nào được dùng cho mục đích dẫn đường hàng không
có thể là CNV bất lợi xét theo mục 4.2.4, 4.2.11, 4.2.20 hoặc 4.2.27
cần dễ gãy và càng thấp càng tốt.
9.10. Hàng rào an ninh
Điều khoản áp dụng
9.10.1. Hàng rào hoặc
thanh chắn phải được thiết lập tại sân bay để ngăn chặn động vật xâm nhập vào
khu vực di chuyển gây nguy hiểm cho tàu bay.
9.10.2. Hàng rào hoặc
thanh chắn phải được thiết lập tại sân bay để ngăn chặn người không có phận sự
xâm nhập vào khu vực hạn chế của sân bay.
Ghi chú 1: Mục đích
là chặn các cống rãnh, ống dẫn, đường hầm, v.v... khi cần thiết để ngăn chặn
việc tiếp cận và xâm nhập trái phép.
Ghi chú 2: Có thể cần
có các biện pháp đặc biệt để ngăn chặn việc người không có thẩm quyền tiếp cận
đường CHC hoặc đường lăn vượt qua đường công cộng.
9.10.3. Phải thiết
lập phương tiện, trang thiết bị phù hợp để ngăn chặn người không có phận sự
tiếp cận các công trình trên mặt đất và các cơ sở hạ tầng thiết yếu ảnh hưởng
đến an toàn hàng không nằm ngoài phạm vi sân bay.
Vị trí
9.10.4. Hàng rào hoặc
thanh chắn phải được bố trí để tách biệt khu vực di chuyển, các cơ sở hạ tầng
thiết yếu ảnh hưởng đến an toàn hàng không với khu vực công cộng.
9.10.5. Khuyến cáo:
Khi cần đảm bảo an ninh ở mức độ cao hơn, nên bố trí một khu vực trống hai bên
hàng rào hoặc thanh chắn nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho công tác tuần tra và
giảm khả năng xâm nhập từ bên ngoài. Người khai thác cảng hàng không sân bay
nên xem xét việc thiết lập đường vành đai trên trong hàng rào sân bay phục vụ
công tác bảo trì và tuần tra an ninh.
9.11. Đèn chiếu sáng an ninh
Khuyến cáo: Hàng rào
hoặc thanh chắn tại sân bay nên được chiếu sáng ở mức tối thiểu. Nên xem xét để
bố trí hệ thống chiếu sáng ở hai bên hàng rào, đặc biệt là ở những vị trí dễ bị
xâm nhập.
9.12. Hệ thống cảnh báo xâm nhập đường cất hạ
cánh chủ động
Ghi chú 1: Việc đưa
ra các thông số kỹ thuật chi tiết cho hệ thống cảnh báo xâm nhập đường băng tự
động (ARIWS) trong phần này không nhằm mục đích ngụ ý rằng ARIWS phải được cung
cấp tại sân bay.
Ghi chú 2: Việc triển
khai ARIWS là một vấn đề phức tạp cần được các nhà khai thác sân bay, cơ quan
không lưu và các quốc gia xem xét cẩn thận cũng như có sự phối hợp với các nhà
khai thác tàu bay.
Ghi chú 3: Bản đính
kèm A, Phần 20, cung cấp mô tả về ARIWS và thông tin về việc sử dụng kèm theo.
Đặc điểm
9.12.1. Hệ thống tự
động cảnh báo xâm nhập đường cất hạ cánh - ARIWS được lắp đặt tại sân bay phải
đảm bảo:
a) Cung cấp sự phát
hiện tự động về khả năng xâm nhập hoặc chiếm dụng đường cất hạ cánh đang hoạt
động và cảnh báo trực tiếp cho phi công hoặc người điều khiển phương tiện,
trang thiết bị;
b) Hoạt động và được điều
khiển độc lập với bất kỳ hệ thống dẫn đường nào khác trên sân bay;
c) Có hệ thống đèn hỗ
trợ và đèn phải được tính toán để phù hợp với các thông số kỹ thuật liên quan
tại mục 5.3;
d) Trường hợp hỏng
một phần hoặc toàn bộ hệ thống, nó sẽ không ảnh hưởng đến các hoạt động bình thường
của sân bay. Để đạt được mục tiêu này, phải giao quyền cho ATC được phép đóng
một phần hoặc toàn bộ hệ thống;
Ghi chú 1: Một ARIWS
có thể được cài đặt cùng với các vạch sơn tín hiệu tim đường lăn, đoạn dừng
hoặc đèn bảo vệ đường cất hạ cánh;
Ghi chú 2: Hệ thống
hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết, bao gồm khả năng hiển thị thấp;
Ghi chú 3:Một ARIWS
có thể chia sẻ các thành phần cảm biến chung của SMGCS hoặc A-SMGCS, tuy nhiên
nó hoạt động độc lập với cả hai hệ thống.
9.12.2. Trường hợp
ARIWS được lắp đặt tại sân bay, thông tin về đặc tính và trạng thái của ARIWS
phải được cung cấp cho các cơ quan có liên quan và được thông báo tin tức hàng
không trên AIP với mô tả hệ thống điều khiển và hướng dẫn chuyển động như được
nêu trong Phụ ước 15.
Ghi chú: Thông số kỹ
thuật chi tiết liên quan đến AIP có trong PANS-AIM (Doc 10066).
CHƯƠNG
10.
DUY
TRÌ ĐIỀU KIỆN KHAI THÁC SÂN BAY
10.1. Quy định chung
10.1.1. Phải có quy
trình bảo trì các công trình tại sân bay để duy trì các công trình trong trạng
thái an toàn, ổn định và hiệu quả cho dẫn đường hàng không. Việc thực hiện bảo
trì đảm bảo tuân thủ theo quy định của pháp luật về xây dựng và pháp luật
chuyên ngành.
Ghi chú 1: Bảo trì
phòng ngừa là công việc bảo trì được thiết lập, thực hiện nhằm ngăn chặn sự hư
hỏng hoặc xuống cấp của cơ sở vật chất.
Ghi chú 2:“Công
trình” được dùng để bao gồm các hạng mục như mặt đường, phương tiện hỗ trợ bằng
mắt, hàng rào, hệ thống thoát nước, hệ thống điện và các tòa nhà.
10.1.2. Khuyến cáo:
Thiết kế và áp dụng quy trình bảo trì nên được xem xét trên nguyên tắc yếu tố
con người.
Ghi chú 1: Tài liệu
hướng dẫn về các nguyên tắc yếu tố con người có thể được tìm thấy trong Cẩm
nang đào tạo về yếu tố con người (Doc 9683) và trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay
(Doc 9137), Phần 8.
Ghi chú 2: Các nguyên
tắc và quy trình chung về đào tạo nhân viên sân bay, bao gồm các chương trình
đào tạo và kiểm tra năng lực, được quy định trong PANS-Sân bay (Doc 9981).
10.2. Sân đường khu bay
10.2.1. Bề mặt của
mặt đường trong khu bay (bao gồm đường CHC, đường lăn, sân đỗ) phải được kiểm
tra và giám sát thường xuyên như là một phần của chương trình bảo trì sân bay
với mục tiêu loại bỏ vật ngoại lai có thể gây thiệt hại tàu bay hoặc cản trở
khai thác các hệ thống của tàu bay.
Ghi chú 1: Xem 2.9.3
về kiểm tra các khu vực hoạt động.
Ghi chú 2: Quy trình
thực hiện kiểm tra hàng ngày khu vực hoạt động và kiểm soát FOD được nêu trong
PANS-Aerodromes (Doc 9981), Sổ tay hướng dẫn Hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di
chuyển bề mặt (SMGCS) (Doc 9476) và Sổ tay hướng dẫn hệ thống kiểm soát và
hướng dẫn di chuyển bề mặt nâng cao (A- SMGCS) (Doc 9830).
Ghi chú 3: Hướng dẫn
bổ sung về quét/làm sạch bề mặt có trong Sổ tay Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần
9.
Ghi chú 4: Hướng dẫn
về các biện pháp phòng ngừa liên quan đến bề mặt lề đường được nêu trong Phụ
lục A, Phần 8 và Sổ tay Thiết kế Sân bay (Doc 9157), Phần 2.
Ghi chú 5: Khi mặt
đường được sử dụng bởi tàu bay lớn hoặc tàu bay có áp suất lốp thuộc loại trên
được đề cập đến trong 2.6.6 c), cần đặc biệt chú ý đến tính toàn vẹn của các
thiết bị chiếu sáng trên mặt đường và các khu vực kết nối giữa các mặt đường.
10.2.2. Bề mặt mặt
đường phải bằng phẳng, không có biến dạng lớn. Chi tiết tại Phụ lục A Mục 5.
Ghi chú: Xem Phụ lục
A, phần 5
10.2.3. Phải đảm bảo
hệ số ma sát đường cất hạ cánh lớn hơn hệ số ma sát tối thiểu theo quy định.
Ghi chú: Tham khảo
đánh giá, đo lường và báo cáo tình trạng mặt đường CHC(Cir 355)
10.2.4. Đặc tính ma
sát bề mặt đường CHC cho mục đích bảo trì phải được đo định kỳ bằng thiết bị đo
ma sát liên tục sử dụng tính năng tự làm ướt và được ghi lại. Tần suất của các
phép đo này phải đủ để xác định xu hướng đặc tính ma sát bề mặt của đường CHC.
Ghi chú: Hướng dẫn
đánh giá đặc tính ma sát bề mặt đường băng được hướng dẫn trong Cir 355.
Ghi chú: Mục tiêu của
10.2.3 đến 10.2.8 là đảm bảo rằng các đặc tính ma sát bề mặt của toàn bộ đường
CHC duy trì ở mức bằng hoặc cao hơn mức ma sát tối thiểu theo quy định.
10.2.5. Hệ số ma sát
đường CHC được đo đạc bằng thiết bị chuyên dụng và các thông số, kết quả đo đạc
phải tuân thủ các tiêu chuẩn hoặc được sự chấp thuận của cấp có thẩm quyền theo
quy định.
10.2.6. Nhân viên đo
đạc hệ số ma sát đường CHC theo mục 10.2.5 phải được đào
tạo để đáp ứng đầy đủ nhiệm vụ của họ theo yêu cầu.
10.2.7. Phải bảo
dưỡng khi các đặc tính ma sát của toàn bộ hay một phần đường CHC nhỏ hơn giá
trị tiêu chuẩn ma sát tối thiểu theo quy định.
Ghi chú: Một phần
đường CHC dài khoảng 100m có thể được coi là quan trọng đối với hoạt động bảo
trì hoặc báo cáo.
10.2.8. Khuyến cáo:
Bề mặt đường cất hạ cánh phải được đánh giá trực quan, dưới điều kiện mưa tự
nhiên hoặc mô phỏng điều kiện mưa của khu vực sân bay nếu phát hiện vấn đề
thoát nước trên đường cất hạ cánh hoặc trên các phần của đường cất hạ cánh gây
ảnh hưởng đến an toàn khai thác sân bay hoặc khi có yêu cầu, thì cần thực hiện
biện pháp khắc phục, bảo trì.
10.2.9. Khuyến cáo:
Khi đường lăn được sử dụng cho tàu bay có động cơ tua-bin, bề mặt của lề đường
lăn phải được đảm bảo để không có đá hoặc các vật thể khác có thể bị cuốn vào
động cơ tàu bay.
Ghi chú: Hướng dẫn về
nội dung này được nêu trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 2.
10.3. Loại bỏ các chất bám
10.3.1. Các chất bám
như tuyết, tuyết tan, băng, nước đọng, bùn, bụi, cát, dầu, cao su phải được di
dời, loại bỏ khỏi bề mặt đường đường cất hạ cánh càng nhanh càng tốt.
Ghi chú: Yêu cầu trên
không có nghĩa là cấm các hoạt động vào mùa đông trên băng tuyết đã nén chặt.
Thông tin về việc dọn tuyết, kiểm soát băng và loại bỏ các chất gây ô nhiễm
khác được cung cấp trong PANS-Aerodromes (Doc 9981).
10.3.2. Khuyến cáo:
Đường lăn phải được giữ sạch khỏi các chất bám trong phạm vi cần thiết để cho
phép tàu bay vận hành an toàn.
10.3.3. Khuyến cáo:
Sân đỗ tàu bay phải được giữ sạch khỏi các chất bám trong phạm vi cần thiết để
cho phép tàu bay vận hành an toàn và được kéo/đẩy khi phù hợp.
10.3.4. Khuyến cáo:
Khi không thể đồng thời dọn các chất bám trên nhiều bộ phận của khu bay, thì
theo thứ tự cần ưu tiên cho các đường cất hạ cánh đang sử dụng dưới sự tham vấn
của các đơn vị có liên quan như dịch vụ cứu nạn và chữa cháy và được ghi lại
trong kế hoạch thực hiện.;
Ghi chú: Xem PANS-AIM
(Doc 10066), Phụ lục 2, Phần 3, AD 1.2.2 để biết thông tin được ban hành trong
AIP liên quan đến kế hoạch này. Sổ tay hướng dẫn dịch vụ thông tin hàng không
(Doc 8126) có hướng dẫn về mô tả một kế hoạch này bao gồm chính sách chung liên
quan đến các ưu tiên hoạt động được thiết lập để giải phóng các khu vực hoạt
động.
10.3.5. Khuyến cáo:
Có thể dùng các loại hoá chất để tẩy sạch hoặc ngăn ngừa việc hình thành chất
bám trên mặt đường sân bay khi cần, tuy nhiên người khai thác cảng hàng không,
sân bay phải tiến hành thử nghiệm và đánh giá và xác định hoá chất không làm
cho mặt đường bị trơn trượt trước khi áp dụng.
Ghi chú: Thông tin về
việc sử dụng hóa chất cho mặt đường sân bay được hướng dẫn trong PANS-Sân bay
(Doc 9981).
10.3.6. Không được
dùng hoá chất có hại cho tàu bay hoặc mặt đường, hoặc những hoá chất gây độc
hại cho môi trường tại cảng hàng không.
10.4. Các lớp bảo vệ mặt đường CHC
Ghi chú: Những quy
định sau đây dùng cho các dự án tăng cường lớp phủ bề mặt đường cất hạ cánh khi
đường cất hạ cánh cần khôi phục trạng thái hoạt động giống như lớp tăng cường
trên toàn bộ đường cất hạ cánh, do đó thường có một đoạn chuyển tiếp dốc nối
giữa các bề mặt cũ và mới của đường cất hạ cánh.
10.4.1. Độ dốc dọc
của đoạn nối chuyển tiếp so với bề mặt của bề mặt hiện tại hoặc lớp phủ cũ phải
là:
a) 0,5-1,0% cho lớp
tăng cường dày dưới 5cm;
b) Không lớn hơn 0,5%
cho độ dày lớn hơn 5cm.
10.4.2. Khuyến cáo:
Lớp phủ tăng cường mặt đường có thể được làm từ đầu mút này đến đầu mút kia của
đường cất hạ cánh sao cho tàu bay sử dụng phần lớn đường cất hạ cánh với độ dốc
nhỏ.
10.4.3. Khuyến cáo:
Cần phải tăng cường hết toàn bộ chiều rộng của đường cất hạ cánh trong từng đợt
thi công.
10.4.4. Trước khi làm
lớp phủ cho đường cất hạ cánh trở lại trạng thái hoạt động tạm thời, phải đánh
dấu tim đường cất hạ cánh phù hợp với yêu cầu kỹ thuật về sơn kẻ tín hiệu tim
đường cất hạ cánh theo mục 5..2.3. Thêm vào đó, tại vị trí
bất kỳ của ngưỡng tạm thời phải làm dải ngang rộng 3,6m.
10.4.5. Khuyến cáo:
Bề mặt lớp phủ phải đảm bảo quy định về mức ma sát tối thiểu.
10.5. Các phương tiện nhìn bằng mắt
Ghi chú: Các thông số
kỹ thuật này nhằm xác định các mục tiêu về mức độ thực hiện bảo trì. Chúng
không nhằm mục đích xác định liệu hệ thống chiếu sáng có ngừng hoạt động hay
không.
Ghi chú: Việc tiết
kiệm năng lượng của đèn (LED) phần lớn là do chúng không tạo ra tín hiệu nhiệt
hồng ngoại của đèn sợi đốt.
Ghi chú 3: Công nghệ
hệ thống thị giác nâng cao (EVS) dựa vào tín hiệu nhiệt hồng ngoại do đèn sợi
đốt cung cấp thắp sáng. Các quy định Phụ ước 15 cung cấp phương tiện thích hợp
để thông báo cho người khai thác cảng hàng không, sân bay về EVS khi hệ thống
chiếu sáng được chuyển đổi sang đèn LED.
10.5.1. Đèn được coi
là không hiệu quả khi cường độ trung bình của chùm tia chính nhỏ hơn 50% giá
trị trên hình tương ứng trong Phụ lục 2. Đối với những đèn có cường độ trung
bình của chùm tia thiết kế chính vượt quá 50% giá trị nêu trong Phụ lục 2 thì
được coi là giá trị thiết kế.
10.5.2. Phải bảo
dưỡng các phương tiện phụ trợ nhìn bằng mắt để duy trì độ tin cậy của hệ thống
đèn và sơn tín hiệu.
Ghi chú: Hướng dẫn về
bảo trì phòng ngừa các phương tiện phụ trợ nhìn bằng mắt được nêu trong Sổ tay
Dịch vụ Sân bay (Doc 9137), Phần 9.
10.5.3. Khuyến cáo:
Hệ thống bảo dưỡng cho đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II hoặc III
phải bao gồm tối thiểu những việc kiểm tra sau:
a) Kiểm tra bằng mắt
và đo cường độ tại hiện trường, kích thước chùm tia và hướng của các đèn bao
gồm hệ thống đèn tiếp cận và hệ thống đèn đường cất hạ cánh;
b) Kiểm tra và đánh
giá các đặc tính về điện của từng sơ đồ điện bao gồm hệ thống đèn tiếp cận và
hệ thống đèn đường cất hạ cánh;
c) Kiểm tra sự phù
hợp của cường độ đèn dùng cho kiểm soát không lưu.
10.5.4. Khuyến cáo:
Việc đánh giá cường độ tại hiện trường, kích thước chùm tia và hướng của các
đèn bao gồm hệ thống đèn tiếp cận và hệ thống đèn đường cất hạ cánh, đối với
đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II hoặc III thì cần xem xét các đèn
càng nhiều càng tốt theo yêu cầu kỹ thuật tương ứng của Phụ lục 2.
10.5.5. Khuyến cáo:
Việc đánh giá cường độ chiếu sáng, kích thước, chùm tia và hướng của các đèn
bao gồm hệ thống đèn tiếp cận và hệ thống đèn đường cất hạ cánh tiếp cận chính
xác CAT II hoặc III cần được thực hiện bằng hệ thống đo lường di động có độ
chính xác cao để phân tích những đặc tính của từng loại đèn.
10.5.6. Khuyến cáo:
Tần suất đánh giá các đèn chiếu sáng đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT
II hoặc III dựa trên cơ sở mật độ giao thông, mức độ ô nhiễm khu vực, thực tế
thiết bị lắp đặt đèn và kết quả đánh giá đo liên tục tại hiện trường, nhưng
trong bất kỳ tình huống nào cũng không được dưới 2 lần/năm đối với đèn mặt
đường và không dưới 1 lần/năm với các loại đèn khác.
10.5.7. Hệ thống bảo
dưỡng dự phòng sử dụng cho đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II hoặc III
phải đạt được mục tiêu là trong quá trình hoạt động tất cả các đèn đường cất hạ
cánh và đèn tiếp cận CAT II hoặc III đều dùng được và trong mọi trường hợp tối
thiểu:
a) 95% đèn phải sử
dụng được từng bộ phận riêng biệt quan trọng trong các trường hợp hệ thống đèn
tiếp cận chính xác CAT II và III, trong khoảng 450m; đèn tim đường cất hạ cánh;
đèn ngưỡng đường cất hạ cánh; đèn lề đường cất hạ cánh;
b) 90% đèn phải sử
dụng được ở vùng chạm bánh của tàu bay;
c) 85% đèn trong hệ
thống đèn tiếp cận ngoài 450 m đầu tiên phải sử dụng được;
d) 75% đèn trong số
đèn ở cuối đường cất hạ cánh phải sử dụng được;
đ) Để hướng dẫn tàu
bay được liên tục, tỷ lệ cho phép đèn hỏng không được ảnh hưởng đến sơ đồ cơ
bản của hệ thống đèn. Ngoài ra, không được có một đèn hỏng nằm cạnh một đèn
hỏng khác trừ vị trí đèn dải ngang hay dải đèn đường ngang có thể cho phép hai
đèn hỏng cạnh nhau.
Ghi chú: Đối với các
đèn barret, thanh ngang và đèn lề đường CHC, các đèn được coi là liền kề nếu
được bố trí liên tiếp và:
- về phía bên: trong
cùng một dãy dải ngang hoặc đèn ngang; hoặc
- theo chiều dọc:
trong cùng một dãy đèn cạnh hoặc dãy đèn dải ngang
10.5.8. Hệ thống bảo
dưỡng phòng ngừa cho một dãy đèn dừng ở vị trí chờ đường cất hạ cánh dùng để
nối với đường cất hạ cánh khai thác khi tầm nhìn trên đường cất hạ cánh nhỏ hơn
350 m phải đạt những mục tiêu sau đây:
a) Số đèn hỏng không
quá 2;
b) Hai đèn kề nhau
không được phép hỏng, trừ khi khoảng cách giữa hai đèn rất nhỏ so với khoảng
cách quy định. Trường hợp hỏng 2 đèn kề nhau thì phải thay thế ngay.
10.5.9. Hệ thống bảo
dưỡng dự phòng cho đường lăn khi tầm nhìn nhỏ hơn 350 m phải đạt mục tiêu không
có hai đèn tim đường lăn hỏng cạnh nhau.
10.5.10. Hệ thống bảo
dưỡng dự phòng cho đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I phải đạt mục tiêu
là trong quá trình hoạt động tiếp cận CAT I tất cả các đèn tiếp cận và đèn
đường cất hạ cánh lúc nào cũng phải sử dụng được và trong mọi trường hợp ít
nhất 85% số đèn phải sử dụng được trong từng khu vực sau:
a) Hệ thống đèn tiếp
cận chính xác cấp 1;
b) Đèn ngưỡng đường
cất hạ cánh;
c) Đèn lề đường cất
hạ cánh;
d) Đèn cuối đường cất
hạ cánh;
Để đảm bảo dẫn đường
tàu bay liên tục không được có một đèn hỏng nằm cạnh một đèn hỏng khác, trừ khi
khoảng cách giữa hai đèn rất nhỏ so với khoảng cách quy định.
Ghi chú: Trong các
dãy đèn dải ngang và đèn ngang, hoạt động sẽ không bị dùng khi có hai đèn không
hoạt động liền kề.
10.5.11. Hệ thống bảo
dưỡng cho đường cất hạ cánh khi cất cánh ở tầm nhìn nhỏ hơn 550m phải đạt mục
tiêu là trong các hoạt động tiếp cận tất cả đèn đường cất hạ cánh lúc nào cũng
hoạt động và trong bất kỳ trường hợp nào:
a) Ít nhất 95% đèn
tim đường cất hạ cánh (nơi có lắp đặt) và đèn lề đường cất hạ cánh phải hoạt
động;
b) Ít nhất 75% số đèn
cuối đường cất hạ cánh phải hoạt động;
c) Để đảm bảo dẫn
đường tàu bay liên tục, không được có một đèn hỏng nằm cạnh một đèn hỏng khác.
10.5.12. Người khai
thác cảng hàng không, sân bay phải thực hiện việc bảo dưỡng dự phòng cho đường
cất hạ cánh cất cánh ở tầm nhìn trên đường cất hạ cánh là 550m hoặc lớn hơn sao
cho khi tiếp cận tất cả các đèn đường cất hạ cánh đều hoạt động, ít nhất 85%
đèn cuối đường và đèn lề đường cất hạ cánh cũng phải hoạt động. Để đảm bảo dẫn
đường tàu bay liên tục, không được có hai đèn hỏng nằm cạnh nhau.
10.5.13. Khuyến cáo:
Trong thời gian giảm tầm nhìn, phải tránh xây dựng hoặc bảo dưỡng gần hệ thống
điện sân bay.
PHỤ
LỤC 1.
MÀU SẮC CHO ĐÈN HÀNG KHÔNG MẶT ĐẤT, SƠN TÍN
HIỆU, BIỂN BÁO VÀ BẢNG HIỆU
1. Khái quát
Các quy định sau đây
xác định những giới hạn về màu sắc cho các đèn hàng không mặt đất, sơn tín
hiệu, biển báo và bảng hiệu. Các quy định này phù hợp với các quy định năm 1983
của Ủy ban chiếu sáng Quốc tế (CIE), ngoại trừ quy định màu cam trong hình A1-2.
Không thể quy định
đến mức loại trừ triệt để khả năng nhầm lẫn màu sắc. Thực tế, điều quan trọng
là độ sáng bằng mắt phải cao hơn hẳn ngưỡng nhận biết, màu sắc không bị biến
đổi lớn bởi những tác động làm làm mờ của khí quyển và người quan sát phải có
đủ thị lực phân biệt màu sắc. Cũng có thể có nguy cơ nhầm lẫn màu sắc khi độ
sáng quá lớn ví dụ như nguồn sáng cường độ cao ở phạm vi quá gần.
Các màu sắc được biểu
thị qua người quan sát mẫu và hệ tọa độ tiêu chuẩn được công nhận bởi CIE tại
khoá thứ 8 ở Cambridge - Anh năm 1931.
Màu sắc cho ánh sáng
trạng dạng khối (ví dụ: LED) được dựa trên các đường giới hạn được xác định
trong tiêu chuẩn S 004/E-2001 của Ủy ban Chiếu sáng Quốc tế (CIE), ngoại trừ
đường giới hạn màu xanh lam của màu trắng.
2. Màu sắc cho đèn hàng không mặt đất
2.1. Màu sắc cho đèn
có nguồn sáng dạng sợi đốt
2.1.1. Các màu sắc
của các đèn hàng không mặt đất cơ nguồn sáng dạng sợi đốt phải nằm trong các
giới hạn dưới đây
Các phương trình của
CIE (Xem Hình A-1a).
a) Đỏ:
|
Giới hạn đỏ tía
|
y = 0,980 - x
|
|
Giới hạn vàng
|
y = 0,335, ngoại
trừ hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt
|
|
Giới hạn vàng
|
y = 0,320, cho hệ
thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt
|
b) Vàng:
|
Giới hạn đỏ
|
y = 0,382
|
|
Giới hạn trắng
|
y = 0,790 - 0,667x
|
|
Giới hạn xanh lục
|
y = x - 0,120
|
c) Xanh lục:
|
Giới hạn vàng
|
x = 0,360 - 0,080y
|
|
Giới hạn trắng
|
x = 0,650y
|
|
Giới hạn xanh dương
|
y = 0,390 - 0,171x
|
d) Xanh dương:
|
Giới hạn xanh lục
|
y = 0,805x + 0,065
|
|
Giới hạn trắng
|
y = 0,400 - x
|
|
Giới hạn đỏ tía
|
x = 0,600y + 0,133
|
e) Trắng:
|
Giới hạn vàng
|
x = 0,500
|
|
Giới hạn xanh dương
|
x = 0,285
|
|
Giới hạn xanh lục
|
y = 0,440 và y =
0,150 + 0,640x
|
|
Giới hạn đỏ tía
|
y = 0,050 + 0,750x
và y = 0,382
|
f) Trắng biến đổi:
|
Giới hạn vàng
|
x = 0,225 + 0,750y
và x = 0,790 - 0,667y
|
|
Giới hạn xanh dương
|
x = 0,285
|
|
Giới hạn xanh lục
|
y = 0,440 và y =
0,150 + 0,640x
|
|
Giới hạn đỏ tía
|
y = 0,050 + 0,750x
và y = 0,382
|
Ghi chú. Hướng dẫn về
thay đổi màu sắc do ảnh hưởng của nhiệt độ được đưa ra trong Hướng dẫn việc
thực hiện quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO (Doc 9157 - Part 4) về thiết
bị hỗ trợ bằng mắt - Manual of Visual Aids (Số tham chiếu: GM 2.4).
2.1.2. Khuyến cáo:
Khi bị mờ hay khi những người quan sát có thị lực màu sắc kém muốn xác định
được màu của đèn, thì các tín hiệu xanh lục ở trong những giới hạn sau đây:
|
Giới hạn vàng:
|
y = 0,726 - 0,726x
|
|
Giới hạn trắng:
|
x = 0,650y
|
|
Giới hạn xanh
dương:
|
y = 0,390 - 0,171x
|
Ghi chú: Trường hợp
tín hiệu màu được nhìn thấy từ khoảng cách xa, việc sử dụng màu sắc trong ranh
giới của mục 2.1.2 cần phải tiến hành thực tế
2.1.3. Khuyến cáo:
Khi độ cần độ tin cậy cao về nhận biết hơn là cự ly tầm nhìn tối đa, các tín
hiệu xanh lục cần nằm trong những giới hạn sau:
|
Giới hạn vàng:
|
y = 0,726 - 0,726x
|
|
Giới hạn trắng:
|
x = 0,265y - 0,041
|
|
Giới hạn xanh
dương:
|
y = 0,390 - 0,171x
|
2.2. Phân biệt giữa các
đèn có nguồn sáng dạng sợi đốt
2.2.1. Khuyến cáo:
Nếu có yêu cầu phân biệt màu vàng và trắng thì các màu này cần hiển thị gần
nhau về thời gian và không gian, chẳng hạn được phát đi nhấp nháy liên tục từ
một đèn mốc.
2.2.2. Khuyến cáo:
Nếu có yêu cầu phân biệt màu vàng với màu xanh lục và (hoặc) màu trắng chẳng
hạn như các đèn trong đường tim đường lăn thoát thì tọa độ y của đèn vàng không
quá 0,40.
Ghi chú: Các giới hạn
của đèn trắng dựa trên giả định là chúng được sử dụng trong những điều kiện mà
trong đó các đặc tính (nhiệt độ màu sắc) của đèn rất ổn định.
2.2.3. Khuyến cáo:
Màu trắng biến đổi được dùng riêng cho những đèn cần biến đổi về cường độ,
chẳng hạn như để tránh chói mắt. Nếu như cần phân biệt với màu vàng thì các đèn
được thiết kế và điều chỉnh sao cho:
a) Tọa độ
"x" của đèn vàng ít nhất lớn hơn tọa độ "x" của đèn trắng
là 0,05; và
b) Bố trí đèn sao cho
các đèn vàng được sáng đồng thời và thật gần các đèn trắng.
2.3. Màu sắc cho đèn
có nguồn sáng dạng khối
2.3.1. Màu sắc của
đèn mặt đất hàng không có nguồn sáng dạng khối (như đèn LED) phải nằm trong
đường giới dưới đây:
Các phương trình của
CIE (Xem Hình A-1b).
a) Đỏ:
|
Giới hạn đỏ tía
|
y = 0,980 – x
|
|
Giới hạn vàng
|
y = 0,335, ngoại
trừ hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt
|
|
Giới hạn vàng
|
y = 0,330, cho hệ
thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt
|
Ghi chú: Xem mục 5.3.5.15 và 5.3.5.31
b) Vàng:
Giới hạn đỏ y = 0,387
Giới hạn trắng y =
0,980 - x
Giới hạn xanh lục y =
0,727x + 0,054
c) Xanh lục (cũng
được tham chiếu mục 2.3.2 và 2.3.3 của phụ lục):
Giới hạn vàng x =
0,310
Giới hạn trắng x =
0,625y - 0,041
Giới hạn xanh dương y
= 0,400
d) Xanh dương:
Giới hạn xanh lục y =
1,141x - 0,037
Giới hạn trắng y =
0,400 - x
Giới hạn đỏ tía x =
590y + 0,134
đ) Trắng:
Giới hạn vàng x =
0,440
Giới hạn xanh dương x
= 0,320
Giới hạn xanh lục y =
0,150 + 0,643x
Giới hạn đỏ tía y =
0,050 + 0,757x
e) Trắng biến đổi:
Giới hạn trắng biến
đổi của ánh sáng có nguồn sáng dạng khối là các yêu cầu về màu trắng nhu mục e)
bên trên.
2.3.2. Khuyến cáo:
Khi những người quan sát có thị lực màu sắc kém muốn xác định được màu của đèn,
thì các tín hiệu xanh lục ở trong những giới hạn sau đây:
Giới hạn vàng: y =
0,726 - 0,726x
Giới hạn trắng: x =
0,650y - 0,041
Giới hạn xanh dương:
y = 0,400
2.3.3. Khuyến cáo:
Khi độ cần độ tin cậy cao về nhận biết hơn là cự ly tầm nhìn tối đa, các tín
hiệu xanh lục cần nằm trong những giới hạn sau:
Giới hạn vàng: y =
0,310
Giới hạn trắng: x =
0,625y - 0,041
Giới hạn xanh dương:
y = 0,726 - 0,726x
2.4. Đo màu sắc cho
các nguồn sáng dạng sợi đốt và dạng khối
2.4.1. Màu của đèn
hàng không mặt đất phải nằm trong phạm vi giới hạn như trên Hình A1-1a hoặc
A1-1b, việc đo màu sắc đèn thực hiện bằng cách đo 5 điểm trong giới hạn đường
cong đẳng sáng (theo biểu đồ đường cong đẳng sáng ở Phụ lục 2) khi đèn hoạt
động tại cường độ và hiệu điện thế định mức. Trong trường hợp đường đẳng sáng
cong elip hoặc tròn, việc đo màu sắc phải thực hiện ở giữa và đường giới hạn
nằm ngang và thẳng đứng. Trong trường hợp đường đẳng sáng hình chữ nhật, việc
đo màu sắc phải được thực hiện tại điểm giữa và giới hạn đường chéo (góc). Hơn
nữa, màu của đèn phải được kiểm tra ở điểm xa nhất của đường cong đẳng sáng để
khẳng định rằng không có tia màu nào có thể làm phi công nhầm lẫn.
Ghi chú 1: Ở điểm xa
nhất của đường cong đẳng sáng, số liệu đo tọa độ màu được cơ quan có thẩm quyền
xem xét và phê duyệt.
Chi chú 2: Có thể sử
dụng đèn sao cho phi công có thể nhìn thấy điểm xa nhất của đường cong đẳng
sáng (đèn vạch dừng ở vị trí chờ đường CHC mở rộng). Số liệu đo tọa độ màu được
cơ quan có thẩm quyền xem xét và phê duyệt. Trong các trường hợp như vậy, khi
cần cơ quan có thẩm quyền sẽ kiểm tra tia màu trên miền góc xa nhất của đường
cong.
2.4.2. Trong trường
hợp chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt và các bộ đèn khác có miền chuyển tiếp màu
thì màu cần được đo tại các điểm tương ứng mục 2.4.1, trừ phần màu riêng biệt
và không có điểm ở trong phạm vi 0,5 độ của miền chuyển tiếp.
3. Màu sắc cho sơn tín hiệu, biển báo và bảng
hiệu
Ghi chú 1: Những quy
định về màu sắc bề mặt dưới đây chỉ áp dụng cho những bề mặt mới sơn màu. Màu
sắc dùng cho những sơn tín hiệu, biển báo và bảng hiệu thường thay đổi theo
thời gian do đó cần được khôi phục.
Ghi chú 2: Chỉ dẫn
màu sắc bề mặt được nêu trong tài liệu của CIE phần Khuyến nghị về các màu sắc
bề mặt của tín hiệu nhìn bằng mắt - Ấn phẩm N039-2(TC-106) 1983.
Ghi chú 3: Các quy
định được nêu ở A.3.4 dưới đây cho những bảng truyền sáng về bản chất chỉ là
tạm thời và dựa trên các quy định của CIE về các tín hiệu truyền sáng. Các quy
định này được kiểm tra lại và cập nhật khi CIE ban hành các quy định về bảng
truyền sáng.
3.1. Các màu sắc và
hệ số chiếu sáng của các màu thông thường, các màu sắc của các vật liệu phản
quang và màu sắc của các tín hiệu và các bảng truyền sáng (chiếu sáng bên
trong) được xác định theo những điều kiện tiêu chuẩn như sau:
a) Góc chiếu sáng:
45º.
b) Hướng nhìn: vuông
góc với bề mặt; và
c) Độ chiếu sáng: độ
chiếu sáng CIE tiêu chuẩn D65 .
3.2. Khuyến cáo: Màu
sắc và các hệ số chiếu sáng của các màu thông thường dùng cho sơn tín hiệu bề mặt
cần nằm trong phạm vi các giới hạn sau đây khi được xác định trong những điều
kiện tiêu chuẩn:
Các phương trình của
CIE (xem Hình A1-2).
a) Màu đỏ:
Giới hạn đỏ tía: y =
0,345 - 0,051x
Giới hạn trắng: y =
0,910 - x
Giới hạn da cam: y =
0,314 + 0,047x
Hệ số chiếu sáng: β=
0,07 (mnm)
b) Màu da cam:
Giới hạn đỏ: y =
0,285 + 0,100x
Giới hạn trắng: y =
0,940 - x
Giới hạn vàng: y =
0,250 + 0,220x
Hệ số chiếu sáng: β =
0,20 (mnm)
c) Màu vàng:
Giới hạn da cam: y =
0,108 + 0,707x
Giới hạn trắng: y =
0,910 - x
Giới hạn xanh lục: y
= 1,35x - 0,093
Hệ số chiếu sáng: β =
0,45 (mnm)
d) Màu trắng:
Giới hạn đỏ tía: y =
0,010 + x
Giới hạn xanh dương y
= 0,610 - x
Giới hạn xanh lục: y
= 0,030 + x
Giới hạn vàng: y =
0,710 - x
Hệ số chiếu sáng: β =
0,75(mnm)
đ) Màu đen:
Giới hạn đỏ tía: y =
x - 0,030
Giới hạn xanh dương:
y = 0,570 - x
Giới hạn xanh lục: y
= 0,050 + x
Giới hạn vàng: y =
0,740 - x
Hệ số chiếu sáng: β =
0,03 (max)
e) Màu xanh lục pha
vàng nhạt:
Giới hạn xanh lục: y
= 1,317x + 0,4
Giới hạn trắng: y =
0,910 - x
Giới hạn vàng: y =
0,867x + 0,4
g) Màu xanh lục:
Giới hạn vàng: y =
0,313
Giới hạn trắng: y =
0,243 + 0,670x
Giới hạn xanh dương y
= 0,493 -0,524 x
Hệ số chiếu sáng: β=
0,10(mnm)
Ghi chú: Do sự khác
biệt quá nhỏ giữa bề mặt đỏ và bề mặt vàng da cam nên rất khó phân biệt các màu
này.
3.3. Khuyến cáo: Màu
sắc và các hệ số chiếu sáng màu của các vật liệu phản quang dùng cho sơn tín
hiệu bề mặt nằm trong phạm vi các đường biên sau đây khi được xác định trong
các điều kiện tiêu chuẩn:
Các phương trình CIE
(Xem A1-3).
a) Màu đỏ:
Giới hạn đỏ tía: y =
0,345 - 0,051x
Giới hạn trắng: y =
0,910 - x
Giới hạn da cam: y =
0,314 + 0,047x
Hệ số chiếu sáng: β =
0,03 (mnm)
b) Màu da cam:
Giới hạn đỏ: y =
0,265 + 0,205x
Giới hạn trắng: y =
0,910 - x
Giới hạn vàng: y =
0,207 + 0,390x
Hệ số chiếu sáng: β =
0,14 (mnm)
c) Màu vàng:
Giới hạn da cam: y =
0,160 + 0,540x
Giới hạn trắng: y =
0,910 - x
Giới hạn xanh lục: y
= 1,35 - 0,093x
Hệ số chiếu sáng: β =
0,16 (mnm)
d) Màu trắng:
Giới hạn đỏ tía: y =
x
Giới hạn xanh dương y
= 0,610 - x
Giới hạn xanh lục: y
= 0,040 + x
Giới hạn vàng: y =
0,710 - x
Hệ số chiếu sáng: β =
0,27 (mnm)
đ) Màu xanh dương:
Giới hạn xanh lục: y
= 0,118 + 0,675x
Giới hạn trắng: y =
0,370 - x
Giới hạn đỏ tía: y =
1,65x - 0,187
Hệ số chiếu sáng: β =
0,01 (mnm)
e) Màu xanh lục:
Giới hạn vàng: y =
0,711 - 1,22x
Giới hạn trắng: y =
0,243 + 0,670x
Giới hạn xanh dương:
y = 0,405 - 0,243x
Hệ số chiếu sáng: β =
0,03 (mnm)
3.4. Khuyến cáo: Màu
sắc và các hệ số chiếu sáng của các màu dùng cho các biển báo và bảng hiệu
(chiếu sáng bên trong) nằm trong phạm vi các đường biên khi được xác định trong
các điều kiện tiêu chuẩn dưới đây.
Các phương trình CIE
(Xem A1-4).
a) Màu đỏ:
Giới hạn đỏ tía: y =
0,345 - 0,051x
Giới hạn trắng: y =
0,910 - x
Giới hạn da cam: y =
0,314 + 0,047x
Hệ số chiếu sáng (ban
ngày): β = 0,07 (mnm)
Độ sáng so với màu
trắng (ban đêm): 5% (mnm) 20% (max)
b) Màu vàng:
Giới hạn da cam: y =
0,108 + 0,707x
Giới hạn trắng: y =
0,910 - x
Giới hạn xanh lục: y
= 1,35x - 0,093
Hệ số chiếu sáng (ban
ngày): β = 0,45 (mnm)
Độ sáng so với màu
trắng (ban đêm): 30% (mnm) 80% (max)
c) Màu trắng:
Giới hạn đỏ tía: y =
0,010 + x
Giới hạn xanh dương:
y = 0,610 - x
Giới hạn xanh lục: y
= 0,030 + x
Giới hạn vàng: y =
0,710 - x
Hệ số chiếu sáng (ban
ngày): β = 0,75 (mnm)
Độ sáng so với màu
trắng (ban đêm): 100%
d) Màu đen:
Giới hạn đỏ tía: y =
x - 0,030
Giới hạn xanh dương :
y = 0,570 - x
Giới hạn xanh lục: y
= 0,050 + x
Giới hạn vàng: y =
0,740 - x
Hệ số chiếu sáng (ban
ngày): β = 0,03 (max)
Độ sáng so với màu trắng
(ban đêm): 0% (mnm) 2% (max)
đ) Màu xanh lục:
Giới hạn vàng: y =
0,313
Giới hạn trắng: y =
0,243 + 0,670x
Giới hạn xanh dương y
= 0,493 -0,524x
Hệ số chiếu sáng: β =
0,10(mnm) (ban ngày)
Độ sáng so với màu
trắng (ban đêm): 5% (mnm)30% (max)
Hình
A1-1a. Màu sắc của đèn hàng không mặt đất (nguồn sáng sợi đốt)
Hình
A1-1b. Màu sắc của đèn hàng không mặt đất (nguồn sáng dạng khối)
Hình
A1-2. Các màu sắc thông thường để đánh dấu và chiếu sáng cho biển báo và bảng
hiệu
Hình
A1-3. Màu sắc các vật liệu phản quang để sơn tín hiệu, biển báo và bảng hiệu
Hình
A1-4. Màu sắc của biển báo và bảng hiệu truyền sáng (chiếu sáng trong)
PHỤ
LỤC 2.
CÁC ĐẶC TÍNH ĐÈN HÀNG KHÔNG MẶT ĐẤT
Ghi chú:
1. Các đường cong
được tính theo công thức:
2. Góc đứng của đèn
tạo thành các chùm tia đứng chính có giới hạn như sau:
|
Khoảng cách tính từ
ngưỡng
|
Các giá trị góc
chùm tia giới hạn chính
|
|
Từ ngưỡng tới 315 m
316 m - 475 m
476 m - 640 m
641 m và xa hơn
|
0° - 11°
0,5°- 11,5°
1,5° - 12,5°
2,5° - 13,5° (minh
hoạ ở hình trên)
|
3. Các đèn dải ngang
ở ngoài phạm vi 22,5m tính từ tim đường có độ chụm 2°. Tất cả các đèn được bố
trí song song với đường tim của đường CHC.
4. Xem các ghi chú
cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình
A2-1. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn tim đường tiếp cận và đèn dải ngang (đèn trắng)
Ghi chú:
1. Các đường cong
được tính toán theo công thức:
2. Độ chụm 2°.
3. Góc đứng của đèn
tạo thành các chùm tia đứng chính có giới hạn như sau:
|
Khoảng cách tính từ
ngưỡng
|
Các giá trị góc
chùm tia giới hạn chính
|
|
Từ ngưỡng tới 115 m
116 m - 215 m
216m và xa hơn
|
0,5° - 10,5°
1° - 11°
1,5° - 11,5° (minh
hoạ ở hình trên)
|
4. Xem các ghi chú
cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình
A2-2. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn tiếp cận (đèn đỏ)
Ghi chú:
1. Các đường cong được
tính toán theo công thức:
2. Độ chụm 3,5°.
3. Xem các ghi chú
cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình
A2-3. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn ngưỡng (đèn màu xanh lục)
Ghi chú:
1. Các đường cong
được tính toán theo công thức:
2. Độ chụm 2º.
3. Xem các ghi chú
cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình
A2-4. Biểu đồ đường cong đẳng sáng cho đèn cánh ở ngưỡng (đèn xanh lục)
Ghi chú:
1. Các đường cong
được tính toán theo công thức:
2. Độ chụm 4°.
3. Xem các ghi chú
cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình
A2-5. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn vùng chạm bánh (đèn trắng)
Ghi chú:
1. Các đường cong
được tính toán theo công thức:
2. Đối với đèn đỏ
nhân các giá trị với 0,15.
3. Đối với đèn vàng
nhân các giá trị với 0,04.
4. Xem các ghi chú
cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình
A2-6. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn tim đường CHC với khoảng cách dọc 30 m (đèn
trắng) và đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh (đèn vàng)
Ghi chú:
1. Các đường cong
được tính toán theo công thức:
2. Đối với đèn đỏ
nhân các giá trị với 0,15.
3. Đối với đèn vàng
nhân các giá trị với 0,40.
4. Xem các ghi chú
cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình
A2-7. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn tim đường CHC với khoảng cách dọc 15m (đèn
trắng) và đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh (đèn vàng)
Ghi chú:
1. Các đường cong
được tính toán theo công thức:
2. Xem các ghi chú
cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình
A2-8. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn cuối đường CHC (đèn đỏ)
Ghi chú:
1. Các đường cong
được tính toán theo công thức:
2. Độ chụm 3,5º.
3. Với đèn đỏ nhân
các giá trị với 0,15.
4. Với đèn vàng nhân
các giá trị với 0,4.
5. Xem các ghi chú
cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình
A2-9. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn lề đường CHC khi chiều rộng đường CHC là 45m
(đèn trắng)
Ghi chú:
1. Các đường cong
được tính toán theo công thức:
2. Độ chụm 4,5º.
3. Với đèn đỏ nhân
các giá trị với 0,15.
4. Đối với đèn vàng
nhân các giá trị với 0,4.
5. Xem các ghi chú
cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình
A2-10. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn lề đường CHC khi chiều rộng đường CHC là 60m
(đèn trắng)
Hình
A2-11. Lưới điểm trên biểu đồ dùng để tính cường độ trung bình của đèn tiếp cận
và đèn đường CHC
Ghi chú chung cho các
Hình từ A2-1 đến A2-11 và A2-26:
1. Các đường elíp
trên mỗi hình vẽ đối xứng nhau qua hệ trục tọa độ chung đứng và ngang.
2. Các Hình từ A2-1
đến A2-10 cũng như A2-26 cho biết cường độ sáng tối thiểu có thể chấp nhận.
Cường độ trung bình của tia sáng chính được tính toán bằng các điểm lưới tọa độ
xác định trên Hình A2-11 và việc sử dụng những giá trị cường độ tại tất cả các điểm
của lưới ô vuông được đo trong phạm vi và trên biên các đường elip tương ứng
của tia sáng chính. Giá trị trung bình là giá trị trung bình số học của các
cường độ sáng đo tại tất cả các điểm tọa độ lưới.
3. Không được có sai
lệch nào trong mô hình chùm tia sáng chính khi bộ đèn được đặt đúng.
4. Tỷ lệ cường độ
sáng trung bình. Tỷ lệ giữa cường độ trung bình trong phạm vi đường elip xác
định chùm tia chính của một đèn mới điển hình và cường độ trung bình của chùm
tia chính của một đèn mới ở cạnh đường CHC như sau:
|
Hình A2-1
|
Đèn tim tiếp cận và
đèn dải ngang
|
1,5 - 2,0 (Đèn
trắng)
|
|
Hình A2-2
|
Đèn khu vực tiếp
cận
|
0,5 - 1,0 (Đèn đỏ)
|
|
Hình A2-3
|
Đèn ngưỡng
|
1,0 - 1,5 (Đèn xanh
lục)
|
|
Hình A2-4
|
Đèn cánh ngưỡng
|
1,0 - 1,5 (Đèn xanh
lục)
|
|
Hình A2-5
|
Đèn vùng chạm bánh
|
0,5 - 1,0 (Đèn
trắng)
|
|
Hình A2-6
|
Đèn tim đường CHC (khoảng
phân cách dọc 30 m)
|
0,5 - 1,0 (Đèn
trắng)
|
|
Hình A2-7
|
Đèn tim đường CHC (khoảng
phân cách dọc 15 m)
|
0,5 - 1,0 cho CAT III
(Đèn trắng)
0,25 - 0,5 cho CAT
I, II (Đèn trắng)
|
|
Hình A2-8
|
Đèn cuối đường CHC
|
0,25 - 0,5 (Đèn đỏ)
|
|
Hình A2-9
|
Đèn lề đường CHC
(chiều rộng đường CHC 45 m)
|
1,0 (Đèn trắng)
|
|
Hình A2-10
|
Đèn lề đường CHC
(chiều rộng đường CHC 60 m)
|
1,0 (Đèn trắng)
|
5. Xác định phạm vi
giới hạn trên các hình vẽ nhằm chỉ dẫn cho tiếp cận hạ cánh với tầm nhìn đường
CHC RVR khoảng 150m và cất cánh với tầm nhìn đường CHC RVR khoảng 100m.
6. Các góc ngang được
xác định so với mặt phẳng đứng đi qua tim đường CHC. Đối với các đèn không phải
là đèn tim, hướng về phía tim đường CHC được coi là dương. Các góc đứng được
xác định so với mặt phẳng nằm ngang.
7. Tại nơi có các đèn
tim tiếp cận và dãy đèn ngang và đèn khu vực tiếp cận thì có thể dùng các đèn
tăng cường chôn ngầm thay thế cho đèn nhô cao để tăng độ chiếu sáng, ví dụ,
trên đường CHC có ngưỡng dịch chuyển, cần tăng cường độ chiếu sáng bằng cách
lắp đặt thêm 2 hoặc 3 đèn bổ sung (với cường độ chiếu sáng yếu hơn) cho mỗi một
vị trí.
8. Việc bảo dưỡng
chưa phải đã là quan trọng nhất. Cường độ trung bình không được thấp hơn 50% so
với cường độ tối thiểu đã chỉ ra trên các hình vẽ và đó chính là mục tiêu mà
nhà khai thác cảng hàng không phải duy trì để độ chiếu sáng gần bằng cường độ
trung bình nhỏ nhất qui định.
9. Một bộ đèn được lắp
đặt sao cho tia chính được nằm trong khoảng 1/2 độ so với yêu cầu.
Ghi chú:
1. Các đường bao
những chùm tia này cho phép dịch chuyển cabin khỏi tim đường CHC trong khoảng
12m và được sử dụng trước và sau đường cong.
2. Xem tập hợp ghi
chú chung cho các Hình A2-12 đến Hình A2-21.
3. Tăng cường độ cho
đèn tim đường lăn thoát nhanh bổ sung bằng bốn lần cường độ tương ứng trên hình
vẽ (tức là 800cd cho tia trung bình tối thiểu).
Hình
A2-12. Biểu đồ đẳng sáng cho hệ thống đèn tim đường lăn (cách nhau 15m) đèn lối
vào đường CHC (RELs), đèn cấm vào, và vạch đèn dừng trên các đoạn thẳng dùng
cho tầm nhìn trên đường CHC dưới 350 m khi cho phép sai lệnh lớn và các đèn bảo
vệ đường CHC cường độ thấp, dạng B
Ghi chú:
1. Các đường bao
những chùm tia này cho phép di chuyển an toàn cabin khỏi tim đường trong khoảng
3m.
2. Xem tập hợp ghi
chú chung cho các Hình A2-12 đến Hình A2-21.
Hình
A2-13. Biểu đồ đẳng sáng cho hệ thống đèn tim đường lăn (cách nhau 15 m), đèn
cấm vào và đèn vạch dừng trên các đoạn thẳng dùng cho tầm nhìn đường CHC dưới
350m
Ghi chú:
1. Các đèn trên đường
cong có độ chụm 15,75º
so với
tiếp tuyến của đường cong.
2. Xem tập hợp ghi
chú chung cho các Hình A2-12 đến Hình A2-21.
Hình
A2-14. Biểu đồ đẳng sáng cho hệ thống đèn tim đường lăn (cách nhau 7,5 m) và
đèn vạch dừng trên đoạn cong được sử dụng cho tầm nhìn trên đường CHC dưới 350
m
Ghi chú:
1. Tại những khu vực
mà độ sáng phông nền thường cao và hiệu quả chiếu sáng bị giảm đi bởi các điều
kiện sương mù, mưa hoặc điều kiện khu vực, cường độ chiếu sáng phải tăng lên
2,5 lần.
2. Ở những nơi có các
đèn đa hướng thì chúng phải tuân thủ theo các yêu cầu về chum tia sáng đứng
trên hình.
3. Xem tập hợp ghi
chú chung cho các Hình A2-12 đến Hình A2-21.
Hình
A2-15. Biểu đồ cường độ chiếu sáng cho đèn tim đường lăn (khoảng cách 30m, 60m)
và đèn vạch dừng trên đoạn thẳng sử dụng cho điều kiện tầm nhìn trên đường CHC
350 m hoặc lớn hơn
Ghi chú:
1. Các đèn trên đường
cong có độ chụm 15,75º
so với
tiếp tuyến của đường cong.
2. Tại những khu vực
mà độ sáng phông nền thường cao và hiệu quả chiếu sáng bị giảm đi bởi các điều
kiện sương mù, mưa hoặc điều kiện khu vực, cường độ chiếu sáng phải tăng lên
2,5 lần.
3. Các đường bao
những chùm tia này cho phép dịch chuyển cabin khỏi tim đường CHC trong khoảng
12m và được sử dụng cho cuối đường cong.
4. Xem tập hợp ghi
chú chung cho các Hình A2-12 đến Hình A2-21.
Hình
A2-16. Biểu đồ cường độ chiếu sáng cho hệ thống đèn tim đường lăn (khoảng cách
7,5 m, 15 m, 30 m) và đèn vạch dừng trên đoạn cong cho tầm nhìn trên đường CHC
350 m hoặc lớn hơn
|
Đường
cong
|
a
|
b
|
c
|
d
|
e
|
|
Cường
độ, (cd)
|
8
|
20
|
100
|
450
|
1800
|
Ghi chú:
1. Các đường bao
những chùm tia này cho phép dịch chuyển cabin khỏi tim đường CHC trong khoảng
12m và được sử dụng trước và sau đường cong.
2. Xem tập hợp ghi
chú chung cho các Hình A2-12 đến Hình A2-21.
Hình
A2-17. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn tim đường lăn cường độ cao (khoảng cách 15m)
và đèn vạch dừng trên đoạn thẳng nhằm chỉ dẫn cho chuyển động bề mặt và hệ
thống kiểm soát ở nơi cần cường độ chiếu sáng cao hơn
|
Đường
cong
|
a
|
b
|
c
|
d
|
e
|
|
Cường
độ
|
8
|
20
|
100
|
450
|
1800
|
Ghi chú:
1. Các đường bao
những chùm tia này cho phép dịch chuyển cabin về phía bánh xe ngoài an toàn
trên mép đường lăn.
2. Xem tập hợp ghi
chú chung cho các Hình A2-12 đến Hình A2-21.
Hình
A2-18. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn tim đường lăn cường độ cao (khoảng cách 15m),
đèn cấm vào và đèn thanh sáng dừng trên đoạn thẳng nhằm chỉ dẫn cho chuyển động
bề mặt và hệ thống kiểm tra ở nơi cần cường độ chiếu sáng cao hơn
|
Đường cong
|
a
|
b
|
c
|
d
|
|
Cường độ (cd)
|
8
|
100
|
200
|
400
|
Ghi chú:
1. Các đèn trên dường
cong cho góc tụ 17 độ so với tiếp tuyến của đường cong.
2. Xem tập hợp ghi
chú chung cho các Hình A2-12 đến Hình A2-21.
Hình
A2-19. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn tim đường lăn cường độ cao (khoảng cách 7,5m)
và đèn vạch dừng trên đoạn cong nhằm chỉ dẫn cho chuyển động bề mặt và hệ thống
kiểm tra ở nơi cần cường độ chiếu sáng cao hơn
Ghi chú:
1. Khi đèn chớp hoạt
động bình thường, cường độ chiếu sáng phải đảm bảo như đèn cao áp sáng liên tục.
2. Xem tập hợp ghi
chú chung cho các Hình A2-12 đến Hình A2-21.
Hình
A2-20. Biểu đồ đẳng sáng đèn bảo vệ đường CHC cường độ cao, Dạng B
Hình
A2-21. Biểu đồ ô vuông đường đẳng sáng sử dụng cho tính toán cường độ trung
bình của đèn tim đường lăn và đèn vạch dừng
Tập hợp ghi chú chung
cho các Hình vẽ từ A2-12 đến A2-21.
1. Cường độ xác định
trong các Hình vẽ từ A2-12 đến A2-20 là đèn màu xanh lục và màu vàng cho đèn
tim đường lăn, màu vàng cho đèn bảo vệ đường CHC và đèn màu đỏ cho đèn vạch
dừng.
2. Các Hình vẽ từ
A2-12 đến A2-20 cho biết cường độ chiếu sáng nhỏ nhất của đèn cho phép. Cường
độ trung bình của các tia sáng chính trên lưới ô vuông xác định như trên Hình
A2-21 và giá trị của các đường trung bình này được đo tại mọi điểm tọa độ trong
và trên chu vi của hình chữ nhật của chùm tia chính. Các giá trị trung bình là
giá trị trung bình số học của các cường độ chiếu sáng đo tại mọi tọa độ.
3. Không được có sai
số trong đường giới hạn của các chùm tia chính hoặc chùm tia trong cùng nếu đèn
chiếu đúng hướng.
4. Các góc ngang được
xác định so với mặt phẳng đứng đi qua tim đường lăn trừ trên đoạn cong được xác
định so với tiếp tuyến của đường cong.
5. Các góc đứng xác
định theo độ dốc dọc của bề mặt đường lăn.
6. Việc bảo dưỡng
chưa phải đã là quan trọng nhất. Cường độ trung bình không được thấp hơn 50% so
với cường độ tối thiểu đã chỉ ra trên các hình vẽ và đó chính là mục tiêu mà
Nhà khai thác cảng hàng không phải duy trì để độ chiếu sáng gần bằng cường độ
trung bình nhỏ nhất qui định.
7. Các đèn sẽ được
lắp đặt sao cho các tia sáng chính hoặc chùm tia trong cùng phù hợp phải thẳng
hàng trong giới hạn 1/2 độ yêu cầu.
Hình
A2-22. Phân bố cường độ chiếu sáng của T-VASIS và AT-VASIS
Ghi chú:
1. Các đường cong này
dùng cho cường độ tối thiểu màu đỏ
2. Giá trị cường độ ở
miền chùm tia trắng không nhỏ hơn 2 và có thể cao tới 6,5 lần cường độ tương
ứng ở miền đỏ.
3. Giá trị cường độ ở
trong ngoặc là cho APAPI
Hình
A2-23. Phân bố cường độ chiếu sáng của PAPI và APAPI
Ghi chú
1. Khi đèn chớp hoạt
động bình thường, cường độ chiếu sáng phải đảm bảo như đèn cao áp sáng liên tục
2. Đèn tín hiệu quy
định màu vàng
Hình
A2-24. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn bảo vệ đường CHC cường độ thấp, dạng A
Ghi chú:
1. Khi đèn chớp hoạt
động bình thường, cường độ chiếu sáng phải đảm bảo như đèn cao áp sáng liên tục
2. Đèn tín hiệu quy
định màu vàng
Hình
A2-25. Biểu đồ đẳng sáng của đèn bảo vệ đường CHC cường độ cao, dạng A
Ghi chú:
1. Các đường cong
được tính toán theo công thức:
2. Xem các ghi chú
cho các Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26.
Hình
A2-26. Biểu đồ đẳng sáng cho đèn chờ cất cánh (THL) (đèn đỏ)
PHỤ
LỤC 3.
SƠN TÍN HIỆU CHỈ DẪN BẮT BUỘC VÀ SƠN TÍN HIỆU
THÔNG TIN
Ghi chú 1: Xem Chương 5, Mục 5.2.16 và 5.2.17 để biết thông số kỹ thuật về
ứng dụng, vị trí và đặc điểm của sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc và sơn tín hiệu
thông tin.
Ghi chú 2: Phụ lục này
trình bày chi tiết về hình thức và tỷ lệ của các chữ cái, số và ký hiệu của các
sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc và các sơn tín hiệu thông tin trên lưới.
Ghi chú 3: Các vạch
sơn chỉ dẫn bắt buộc và vạch sơn thông tin trên mặt đường được tạo thành như
thể bị che khuất (tức là bị kéo dài) khỏi các ký tự của biển báo trên cao tương
đương với hệ số 2,5 như trong Hình A3-1. Tuy nhiên, bóng đổ chỉ ảnh hưởng đến
chiều dọc. Do đó, khoảng cách các ký tự để sơn đánh dấu mặt đường đạt được bằng
cách trước tiên xác định chiều cao ký tự biển báo nâng cao tương đương và sau
đó tỷ lệ với các giá trị khoảng cách được đưa ra trong Bảng A4-1.
Ví dụ, trong trường
hợp ký hiệu đường CHC số “10” có chiều cao 4 000 mm (Hps), chiều cao ký tự biển
báo độ cao tương đương là 4 000/2,5=1 600 mm (Hes). Bảng A4-1(b) biểu thị mã số
1 và từ Bảng A4-1(c) mã này có kích thước 96 mm, chiều cao ký tự là 400 mm. Khi
đó khoảng cách sơn đánh dấu mặt đường cho số “10” là (1 600/400)*96=384 mm.
Hình
A3-1
Hình
A3-2
Hình
A3-3
Hình
A3-4
Hình
A3-4
PHỤ
LỤC 4.
YÊU CẦU THIẾT KẾ CÁC BIỂN BÁO CHỈ DẪN LĂN
Ghi chú: Xem Chương 5, Mục 5.4 yêu cầu kỹ thuật về việc áp dụng, vị trí và
đặc tính biển báo
1. Độ cao biển báo
phù hợp với bảng sau đây:
|
Mã
số đường
CHC
|
Độ
cao nhỏ nhất của biển báo
|
|
Biển
báo chỉ
dẫn bắt buộc
|
Biển
báo thông tin
|
|
Biển
báo cửa ra đường CHC và các biển báo đường CHC trống
|
Biển
báo khác
|
|
1
hoặc 2
3
hoặc 4
|
300
mm
400
mm
|
300
mm
400
mm
|
200
mm
300
mm
|
Ghi chú: Ở những chỗ
biển báo vị trí đường lăn được lắp đặt kết hợp với biển báo đường CHC, kích cỡ
ký tự được xác định theo biển báo chỉ dẫn bắt buộc.
2. Kích thước mũi tên
như sau:
|
|
Chiều cao ký tự
|
Độ
đậm
|
|
|
|
200 mm
300 mm
400 mm
|
32
mm
48
mm
64
mm
|
|
3. Bề rộng khoảng
trống giữa các chữ cái đơn như sau:
|
|
Chiều cao ký tự
|
Độ
đậm
|
|
|
|
200 mm
300 mm
400 mm
|
32
mm
48
mm
64
mm
|
|
4. Chiếu sáng biển
báo như sau:
a) Khi tàu bay hoạt
động ở tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 800 m, độ sáng trung bình tối thiểu như
sau:
|
Màu đỏ
|
30 cd/m2
|
|
Màu vàng
|
150 cd/m2
|
|
Màu trắng
|
300 cd/m2
|
b) Khi các hoạt động
tàu bay theo 5.4.1.7 b) và c) và 5.4.1.8, độ sáng trung
bình tối thiểu như sau:
|
Màu đỏ
|
10 cd/m2
|
|
Màu vàng
|
50 cd/m2
|
|
Màu trắng
|
100 cd/m2
|
Ghi chú: Khi điều
kiện tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 400 m các ký tự khó phân biệt hơn
5. Tỷ lệ ánh sáng
giữa màu đỏ và màu trắng của biển báo bắt buộc sẽ ở trong khoảng 1:5 và 1:10.
6. Độ chiếu sáng
trung bình của biển báo được tính toán theo các điểm lưới như Hình A4-1 và sử
dụng độ sáng đo tại tất cả các điểm trong phạm vi lưới ô vuông của ký tự.
7. Giá trị trung bình
là giá trị trung bình cộng của tất cả các giá trị độ sáng ở mọi điểm của lưới.
Ghi chú: Hướng dẫn về
đo độ chiếu sáng trung bình của biển báo có trong Hướng dẫn việc thực hiện
quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO (Doc 9157 - Part 4) về thiết bị hỗ trợ
bằng mắt - Manual of Visual Aids (Số tham chiếu: GM 2.4).
8. Tỷ lệ giữa các giá
trị độ sáng của các điểm cạnh nhau trên lưới không được vượt quá 1,5:1. Đối với
các khu vực trên bề mặt biển báo khi khoảng cách lưới là 7,5cm, tỷ lệ giữa các
giá trị độ sáng của các điểm cạnh nhau trên lưới không được vượt quá 1,25:1. Tỷ
lệ giữa giá trị độ sáng lớn nhất và nhỏ nhất trên toàn bộ bề mặt biển báo không
được vượt quá 5:1.
9. Hình dạng ký tự
tức là chữ, số, mũi tên và các biểu tượng, phù hợp theo hướng dẫn trên Hình
A4-2. Chiều rộng của các ký tự và khoảng trống giữa các ký tự riêng lẻ được xác
định như trong Bảng A4-1.
10. Chiều cao của ký
tự như sau:
|
|
Chiều cao ký tự
|
Chiều
cao mặt biển báo (tối thiểu)
|
|
|
|
200 mm
300 mm
400 mm
|
300
mm
450
mm
600
mm
|
|
11. Độ rộng mặt biển
báo được xác định theo Hình A4-4, trừ khi biển báo chỉ dẫn bắt buộc chỉ đặt ở
một phía đường lăn thì độ rộng bề mặt không được nhỏ hơn:
a) 1,94 m khi mã số
là 3 hoặc 4; và.
b) 1,46 m khi mã số
là 1 hoặc 2
Ghi chú. Hướng dẫn bổ
sung về việc xác định chiều rộng của mặt biển báo có trong Hướng dẫn việc thực
hiện quy định, khuyến cáo thực hành của ICAO (Doc 9157 - Part 4) về thiết bị hỗ
trợ bằng mắt - Manual of Visual Aids (Số tham chiếu: GM 2.4).
12. Đường viền
a) Vạch thẳng đứng
màu đen phân cách những ký hiệu chỉ hướng cạnh nhau rộng bằng 0,7 độ rộng chỗ
ngắt quãng.
b) Ký hiệu đường viền
màu vàng trên biển báo vị trí đứng một mình rộng bằng 0,5 độ rộng chỗ ngắt
quãng.
13. Màu của biển báo
phải phù hợp với chi tiết kỹ thuật tương ứng trong Phụ lục 1.
Ghi chú 1: Độ chiếu
sáng trung bình của biển báo được tính bằng cách xác định các điểm lưới của ký
tự trên bề mặt biển báo và màu nền tương ứng ( màu đỏ đối với biển báo bắt buộc
và màu vàng đối với biển báo chỉ hướng và ký tự) như sau:
a) Xuất phát từ góc
trên bên trái của bề mặt biển báo, xác định điểm lưới của đường kẻ ô 7,5 cm từ
mép trái và phần trên của biển báo.
b) Kẻ lưới cách 15 cm
theo chiều ngang và đứng kể từ điểm chuẩn đường kẻ ô. Loại bỏ các điểm bên
trong 7,5 cm đường kẻ ô từ mép của biển báo .
c) Ở điểm cuối cùng
trên hàng/cột của các điểm lưới kẻ ô giữa 22,5 cm và 15 cm từ mép của mặt biển
báo (nhưng không bao gồm), thêm điểm cách điểm này 7,5 cm.
d) Ở điểm lưới trên
ranh giới của ký tự và nền, điểm lưới được dịch chuyển chút ít ra ngoài ký tự.
Ghi chú 2: Các điểm
lưới kẻ thêm phải đảm bảo cho mỗi ký tự chiếm 5 khoảng trống của lưới.
Ghi chú 3: Khi một
biển báo bao gồm 2 loại ký hiệu thì phải lập lưới riêng cho từng loại.
Hình
A4-1. Lưới kẻ ô để tính độ chiếu sáng trung bình của biển báo
Hình
A4-2. Mẫu chữ
Hình
A4-2. (mẫu chữ tiếp)
Hình
A4-2. (mẫu chữ tiếp)
Hình
A4-2. (mẫu chữ tiếp)
Hình
A4-2. (mẫu chữ tiếp)
Hình
A4-2. (mẫu chữ tiếp)
Biển
báo đường CHC trống (có biển báo ký hiệu vị trí)
Biển
báo cấm
Hình
A4-3: Biển báo đường CHC trống và biển báo cấm
Ghi
chú: H là viết tắt của chiều cao dòng chữ
Hình
A4-4. Kích thước biển báo
Bảng
A4-1. Độ rộng của chữ, số và khoảng trống giữa các chữ hoặc số
|
a)
Mã số từ chữ đến chữ
|
|
Chữ
cái trước
|
Chữ
cái tiếp theo
|
|
B,
D, E, F, H, I, K, L, M, N, P, R, U
|
C,
G, O, Q, S, X, Z
|
A,
J, T, V, W, Y
|
|
Mã
số
|
|
A
|
2
|
2
|
4
|
|
B
|
1
|
2
|
2
|
|
C
|
2
|
2
|
3
|
|
D
|
1
|
2
|
2
|
|
E
|
2
|
2
|
3
|
|
F
|
2
|
2
|
3
|
|
G
|
1
|
2
|
2
|
|
H
|
1
|
1
|
2
|
|
I
|
1
|
1
|
2
|
|
J
|
1
|
1
|
2
|
|
K
|
2
|
2
|
3
|
|
L
|
2
|
2
|
4
|
|
M
|
1
|
1
|
2
|
|
N
|
1
|
1
|
2
|
|
O
|
1
|
2
|
2
|
|
P
|
1
|
2
|
2
|
|
Q
|
1
|
2
|
2
|
|
R
|
1
|
2
|
2
|
|
S
|
1
|
2
|
2
|
|
T
|
2
|
2
|
4
|
|
U
|
1
|
1
|
2
|
|
V
|
2
|
2
|
4
|
|
W
|
2
|
2
|
4
|
|
X
|
2
|
2
|
3
|
|
Y
|
2
|
2
|
4
|
|
Z
|
2
|
2
|
3
|
|
b)
Mã số từ số đến số
|
|
Số
trước
|
Số
tiếp theo
|
|
1,
5
|
2,
3, 6, 8, 9, 0
|
4,
7
|
|
Mã
số
|
|
1
|
1
|
1
|
2
|
|
2
|
1
|
2
|
2
|
|
3
|
1
|
2
|
2
|
|
4
|
2
|
2
|
4
|
|
5
|
1
|
2
|
2
|
|
6
|
1
|
2
|
2
|
|
7
|
2
|
2
|
4
|
|
8
|
1
|
2
|
2
|
|
9
|
1
|
2
|
2
|
|
0
|
1
|
2
|
2
|
|
c)
Khoảng trống giữa các ký tự
|
|
Mã
số
|
Chiều
cao của chữ cái (mm)
|
|
200
|
300
|
400
|
|
Khoảng
trống (mm)
|
|
1
|
48
|
71
|
96
|
|
2
|
38
|
57
|
76
|
|
3
|
25
|
38
|
50
|
|
4
|
13
|
19
|
26
|
|
d)
Độ rộng của chữ cái
|
|
Chữ
cái
|
Chiều
cao của chữ cái (mm)
|
|
200
|
300
|
400
|
|
Chiều
rộng (mm)
|
|
A
|
170
|
255
|
340
|
|
B
|
137
|
205
|
274
|
|
C
|
137
|
205
|
274
|
|
D
|
137
|
205
|
274
|
|
E
|
124
|
186
|
248
|
|
F
|
124
|
186
|
248
|
|
G
|
137
|
205
|
274
|
|
H
|
137
|
205
|
274
|
|
I
|
32
|
48
|
64
|
|
J
|
127
|
190
|
254
|
|
K
|
140
|
210
|
280
|
|
L
|
124
|
186
|
248
|
|
M
|
157
|
236
|
314
|
|
N
|
137
|
205
|
274
|
|
O
|
143
|
214
|
286
|
|
P
|
137
|
205
|
274
|
|
Q
|
143
|
214
|
286
|
|
R
|
137
|
205
|
274
|
|
S
|
137
|
205
|
274
|
|
T
|
124
|
186
|
248
|
|
U
|
137
|
205
|
274
|
|
V
|
152
|
229
|
304
|
|
W
|
178
|
267
|
356
|
|
X
|
137
|
205
|
274
|
|
Y
|
171
|
257
|
342
|
|
Z
|
137
|
205
|
274
|
|
e)
Độ rộng của số
|
|
Số
|
Chiều
cao của số
(mm)
|
|
200
|
300
|
400
|
|
Độ
rộng (mm)
|
|
1
|
50
|
74
|
98
|
|
2
|
137
|
205
|
274
|
|
3
|
137
|
205
|
274
|
|
4
|
149
|
224
|
298
|
|
5
|
137
|
205
|
274
|
|
6
|
137
|
205
|
274
|
|
7
|
137
|
205
|
274
|
|
8
|
137
|
205
|
274
|
|
9
|
137
|
205
|
274
|
|
0
|
143
|
214
|
286
|
|
|
|
|
|
|
|
Chỉ dẫn:
1. Để xác định khoảng
cách thích hợp giữa các chữ và các số, tìm mã số từ Bảng a hoặc b và vào Bảng c
theo mã số này tìm chiều cao của chữ hoặc số.
2. Khoảng cách giữa
các từ hoặc nhóm các ký tự tạo nên chữ viết tắt hoặc ký tự bằng 0,5 đến 0,75
chiều cao của ký tự, trừ trường hợp một mũi tên được bố trí với một ký tự đơn
như _A →‘, khoảng cách được giảm xuống không dưới 1/4 của chiều cao ký tự theo
quy định để mắt nhìn được cân đối.
3. Khi số theo sau
chữ hoặc ngược lại sử dụng mã 1.
4. Ở chỗ gạch nối,
dấu chấm hoặc nét chéo sau ký tự hoặc ngược lại sử dụng mã 1.
5. Đối với biển báo
cất cánh tại giao điểm, chiều cao của chữ “m” là 0,75 chiều cao của chữ số “0”
(không) phía trước và cách chữ số “0” phía trước tại mã 1 cho chiều cao ký tự
của các chữ số.
PHỤ
LỤC 5.
VỊ TRÍ ĐÈN TRÊN CHƯỚNG NGẠI VẬT
Ghi chú: Đèn chiếu
sáng CNV cường độ cao được đặt ở độ cao trên 150m so với mặt đất. Nếu sử dụng
đèn cường độ trung bình thì cần sơn tín hiệu.
Hình
A5-1. Hệ thống đèn chiếu sáng CNV chớp sáng trắng cường độ trung bình, Loại A
Ghi chú: Chỉ sử dụng
ban đêm.
Hình
A5-2. Hệ thống đèn cảnh báo CNV chớp sáng đỏ cường độ trung bình, Loại B
Ghi chú: Chỉ sử dụng
ban đêm.
Hình
A5-3. Hệ thống đèn cảnh báo CNV đỏ cường độ trung bình sáng liên tục, Loại C
Ghi chú: Đèn chiếu
sáng CNV cường độ cao được đặt ở độ cao trên 150m so với mặt đất. Nếu sử dụng
đèn cường độ trung bình thì cần sơn tín hiệu.
Hình
A5-4. Hệ thống đèn cảnh báo CNV kép cường độ trung bình, Loại A/ Loại B
Ghi chú: Đèn chiếu
sáng CNV cường độ cao được đặt ở độ cao trên 150m so với mặt đất. Nếu sử dụng
đèn cường độ trung bình thì cần sơn tín hiệu.
Hình
A5-5. Hệ thống đèn cảnh báo CNV kép cường độ trung bình, Loại A/ Loại C
Hình
A5-6. Hệ thống đèn cảnh báo CNV chớp sáng trắng, Loại A
Hình
A5-7. Hệ thống đèn cảnh báo CNV kép cường độ cao/ trung bình, Loại A/Loại B
Hình
A5-8. Hệ thống đèn cường độ cao/ trung bình cảnh báo CNV kép, Loại A/Loại C
PHỤ
LỤC A.
HƯỚNG DẪN BỔ SUNG
1. Số lượng, vị trí và hướng đường cất hạ
cánh
Vị trí và hướng đường
cất hạ cánh
1.1. Các yếu tố ảnh
hưởng đến quá trình xác định hướng đường cất hạ cánh và vị trí của đường cất hạ
cánh cần được nghiên cứu bao gồm 04 nhóm như sau:
1.1.1. Nhóm liên quan
đến hoạt động: xác định điều kiện khai thác sân bay trong mọi điều kiện khí
tượng hoặc chỉ trong điều kiện khí tượng bay bằng mắt, ban ngày hoặc ban đêm.
1.1.2. Nhóm các điều
kiện thời tiết: nghiên cứu sự phân bố của gió để xác định hệ số sử dụng qua các
yếu tố sau:
a) Các số liệu thống
kê về gió để tính toán hệ số sử dụng được xác định theo miền tốc độ gió và
hướng gió. Độ chính xác của các kết quả thu được phụ thuộc nhiều vào số lần
quan trắc sự phân bố trong miền cấp gió và hướng gió. Khi thiếu số liệu tin cậy
về phân bố gió trên thực tế thì có thể giả định sự phân bổ theo số liệu đã dùng
trước đây vì điều này cho giá trị gần đúng của hệ số sử dụng liên quan đến
hướng đường cất hạ cánh thuận lợi nhất;
b) Ngoài các thành phần
gió ngang trung bình cực đại quy định tại mục 3.1.3 Chương 3,
có thể phải xem xét đến một số yếu tố dẫn tới giảm những giá trị cực đại đó.
Những yếu tố này gồm:
- Đặc tính và thành phần
gió cạnh cực đại cho phép, đối với các loại tàu bay mỗi nhóm trong 3 nhóm tàu
bay quy định tại mục 3.1.3 có thể có những sự khác nhau
lớn;
- Ưu thế và tính chất
của gió mạnh;
- Ưu thế và tính chất
của gió rối;
- Sự có mặt của đường
CHC phụ;
- Chiều rộng của các
đường CHC;
- Trạng thái bề mặt
của đường CHC - nước trơn, bùn đất làm giảm đáng kể thành phần gió cạnh cho
phép;
- Cường độ của gió
liên quan với thành phần gió cạnh giới hạn.
Cũng cần phải nghiên
cứu trường hợp tầm nhìn xấu hoặc trần mây thấp, phải xét đến tần suất của chúng
cũng như hướng và tốc độ gió kèm theo.
1.1.3. Nhóm địa hình
khu vực sân bay, các đường tiếp cận và vùng lân cận sân bay, đặc biệt là:
a) Sự phù hợp của các
bề mặt giới hạn chướng ngại vật;
b) Việc sử dụng đất
hiện tại và nhu cầu mở rộng, các ảnh hưởng tiếng ồn tàu bay;
c) Chiều dài hiện tại
và chiều dài sau nâng cấp, mở rộng của đường CHC;
d) Chi phí xây dựng;
đ) Khả năng có thể
lắp đặt những thiết bị dẫn đường hàng không.
1.1.4. Nhóm vùng trời
trong vùng lân cận sân bay, đặc biệt là:
a) Các ảnh hưởng đến
vùng trời, đường hàng không khi sân bay gần các sân bay khác;
b) Mật độ bay đông;
c) Kiểm soát không
lưu và các phương thức hủy bỏ hạ cánh.
1.2. Số lượng đường
CHC phụ thuộc vào số lần hoạt động của tàu bay.
2. Khoảng trống và đoạn dừng
2.1. Việc xây dựng
đoạn dừng và khoảng trống để tăng chiều dài đường cất hạ cánh, phụ thuộc vào
các đặc tính vật lý của khu vực cuối đường cất hạ cánh, phụ thuộc vào các yêu
cầu hoạt động của tàu bay dự kiến khai thác. Chiều dài của đường cất hạ cánh,
đoạn dừng và khoảng trống được xác định bởi tính năng cất cánh của tàu bay và
được xem xét cả cự ly có thể hạ cánh đối với tàu bay dự kiến khai thác để đảm
bảo rằng chiều dài của đường cất hạ cánh đủ cho tàu bay hạ cánh. Tuy nhiên
chiều dài của một khoảng trống không được lớn hơn một nửa chiều dài chạy đà cất
cánh.
2.2. Các tính năng
giới hạn hoạt động của tàu bay đòi hỏi chiều dài đường cất hạ cánh đủ đảm bảo
cho tàu bay sau khi bắt đầu chạy đà cất cánh có thể dừng được hoặc tiếp tục cất
cánh một cách an toàn. Khi đường cất hạ cánh có kích thước khoảng trống và đoạn
dừng phù hợp với cự ly cất cánh dài nhất và cự ly có thể dừng khẩn cấp của một
loại tàu bay, có tính đến trọng lượng cất cánh, đặc tính đường cất hạ cánh và điều
kiện khí quyển xung quanh. Tàu bay cất cánh cần đạt một tốc độ được gọi là tốc
độ quyết định; tàu bay có tốc độ dưới tốc độ quyết định, việc cất cánh phải
được hủy bỏ nếu một động cơ bị hỏng; tàu bay có tốc độ cất cánh trên tốc độ quyết
định, việc cất cánh được thực hiện bình thường. Khi một động cơ bị hỏng trước
khi đạt được tốc độ quyết định, do tốc độ không đủ và công suất giảm, cự ly
chạy đà và cự ly cất cánh sẽ dài ra để đảm bảo hoàn thành việc cất cánh. Khi đó
việc dừng tàu bay trong cự ly có thể dừng khẩn cấp còn lại được đảm bảo khi hãm
kịp thời.
2.3. Nếu động cơ hỏng
sau khi đã vượt tốc độ quyết định thì tàu bay có thể cất cánh được với một động
cơ hỏng trên cự ly có thể cất cánh còn lại. Ngược lại, với tốc độ cao, tàu bay
khó hãm được trong đoạn dừng còn lại.
2.4. Tốc độ quyết
định không phải là một tốc độ cố định cho mọi loại tàu bay nhưng có thể được
phi công lựa chọn trong phạm vi các giới hạn phù hợp với cự ly có thể dừng khẩn
cấp và cự ly có thể cất cánh, trọng lượng cất cánh của tàu bay, các đặc tính
của đường cất hạ cánh và các điều kiện về khí quyển xung quanh sân bay.
2.5. Sân bay khai
thác nhiều loại tàu bay nên yêu cầu về cự ly dừng khẩn cấp và cự ly cất cánh
tương ứng với từng tàu bay là khác nhau, phụ thuộc vào trọng lượng cất cánh của
tàu bay, các đặc tính của đường cất hạ cánh và các điều kiện khí quyển xung
quanh.
2.6. Trường hợp quan
trọng nhất là khi tốc độ quyết định có giá trị làm cho cự ly có thể cất cánh
bằng với cự ly có thể dừng khẩn cấp, giá trị này gọi là cự ly cân bằng của dải
bay. Khi không có đoạn dừng và khoảng trống, những cự ly này đều bằng chiều dài
của đường cất hạ cánh. Tuy nhiên nếu chưa rõ cự ly hạ cánh thì đường cất hạ
cánh không nhất thiết bằng toàn bộ cự ly cân bằng của dải bay, vì thông thường
cự ly chạy đà cất cánh nhỏ hơn chiều dài cân bằng của dải bay. Chiều dài cân
bằng của dải bay có thể bằng chiều dài đường cất hạ cánh cộng với chiều dài khoảng
trống và đoạn dừng. Nếu đường cất hạ cánh được sử dụng cho cất cánh cả hai
chiều thì phải có khoảng trống và đoạn dừng dài bằng nhau ở cả hai đầu đường
cất hạ cánh.
2.7. Trong trường hợp
không làm đoạn dừng mà chỉ có đường cất hạ cánh và khoảng trống thì chiều dài
đường cất hạ cánh (bỏ qua các yêu cầu về hạ cánh) có thể bằng giá trị lớn hơn
trong hai giá trị sau: cự ly có thể dừng khẩn cấp hoặc cự ly chạy đà cất cánh.
Cự ly có thể cất cánh thực tế à chiều dài của đường cất hạ cánh cộng thêm chiều
dài của khoảng trống.
2.8. Chiều dài tối
thiểu của đường cất hạ cánh và chiều dài tối đa của đoạn dừng hoặc khoảng trống
có thể được xác định như sau:
a) Chiều dài đoạn
dừng nằm trong phần chiều dài cân bằng của dải bay là phù hợp nhất. Chiều dài
đường cất hạ cánh được lấy theo giá trị lớn hơn trong các trường hợp: cự ly
chạy đà cất cánh hoặc cự ly có thể hạ cánh. Nếu cự ly có thể dừng khẩn cấp lớn
hơn chiều dài đường cất hạ cánh đã chọn thì thêm hai đoạn dừng ở hai đầu đường
cất hạ cánh. Ngoài ra cần thêm khoảng trống ở hai đầu bằng chiều dài đoạn dừng.
b) Nếu không có đoạn
dừng thì chiều dài đường cất hạ cánh bằng cự ly có thể hạ cánh, hoặc bằng cự ly
có thể dừng khẩn cấp, nếu nó phù hợp với tốc độ quyết định nhỏ nhất. Phần cự ly
có thể cất cánh lớn hơn chiều dài đường cất hạ cánh có thể được khắc phục bằng khoảng
trống, thường đặt ở hai đầu đường cất hạ cánh.
2.9. Ngoài những nội
dung xem xét trên, có thể bố trí khoảng trống khi cự ly có thể cất cánh trong
trường hợp toàn bộ các động cơ đang hoạt động lớn hơn cự ly có thể cất cánh
trong trường hợp động cơ bị hỏng.
2.10. Đoạn dừng cần
đảm bảo kết cấu để chịu được tải trọng của tàu bay mà không gây hư hại kết cấu
tàu bay.
3. Tính các cự ly công bố
3.1. Những cự ly công
bố cần tính toán cho mỗi hướng của đường cất hạ cánh gồm: TORA, TODA, ASDA, LDA.
3.2. Khi đường cất hạ
cánh không có đoạn dừng hoặc khoảng trống và ngưỡng đường cất hạ cánh nằm ở đầu
mút đường cất hạ cánh thì cả 4 cự ly trên đều bằng chiều dài của đường cất hạ
cánh như trên Hình A-1 (A).
3.3. Khi đường cất hạ
cánh có khoảng trống (CWY) thì TODA sẽ bao gồm cả chiều dài của khoảng trống. Xem
Hình A-1 (B).
3.4. Khi đường cất hạ
cánh có đoạn dừng (SWY) thì ASDA sẽ bao gồm cả chiều dài của đoạn dừng như trên
Hình A-1 (C).
3.5. Khi đường cất hạ
cánh có ngưỡng dịch chuyển thì LDA sẽ bị giảm đi cự ly dịch chuyển ngưỡng như
trên Hình A-1 (D). Ngưỡng dịch chuyển chỉ ảnh hưởng tới LDA khi hạ cánh theo
ngưỡng dịch chuyển. Tất cả các cự ly công bố của đường cất hạ cánh theo hướng
ngược lại đều không bị ảnh hưởng.
3.6. Các Hình A-1 (B)
đến Hình A-1 (D) thể hiện đường cất hạ cánh có đoạn dừng hoặc khoảng trống hoặc
có ngưỡng dịch chuyển. Khi có một trong các yếu tố trên thì sẽ có nhiều hơn một
khoảng cách công bố thay đổi theo, nhưng sự thay đổi sẽ tuân theo cùng một
nguyên tắc đã trình bày. Hình A-1 (E) thể hiện chi tiết về trường hợp có tất cả
các yếu tố trên.
3.7. Hình A-1 (F)
trình bày một hình thức thông tin về các khoảng cách công bố. Nếu ở một hướng
của đường cất hạ cánh không thể dùng để cất cánh hoặc hạ cánh, hoặc cả hai bị
cấm vì 1ý do khai thác thì phải được công bố và phải dùng các từ “not usable”
-"không dùng được" hoặc chữ viết tắt "NU".
4. Các độ dốc trên đường cất hạ cánh
4.1. Khoảng cách giữa
các vị trí đổi độ dốc:
Hình A-2 thể hiện cách
xác định khoảng cách giữa các vị trí thay đổi độ dốc
Với một đường CHC có
số mã là 3, D ít nhất phải bằng:
15000 (| x-y| +
|y-z|) m
|x-y| là giá trị
tuyệt đối của x-y
|y-z| là giá trị
tuyệt đối của y-z
Giả định: x = +0,01.
y = -0,005
z = +0,005
Khi đó: |x-y| =0,015
|y-z| =0,01
Để phù hợp với quy
định, D không được nhỏ hơn: 15000 (0,015 + 0,01)m
Tức là: 15 000 x
0,025m = 375m
4.2. Xét độ dốc dọc
và dốc ngang
Khi một đường CHC
được thiết kế theo tổ hợp các các độ dốc và các thay đổi độ dốc cực trị cho phép
quy định từ mục 3.1.13 đến 3.1.19 thì phải luận chứng để
khẳng định rằng mặt cắt sử dụng không cản trở hoạt động của tàu bay.
Hình
A-1. Cách xác định các cự ly công bố của đường cất hạ cánh
Hình
A-2. Trắc dọc tim đường CHC
4.3. Khu vực hoạt
động của thiết bị vô tuyến đo độ cao
Để khai thác tàu bay
tiếp cận kép tự động và hạ cánh tự động (không phụ thuộc vào điều kiện thời tiết)
thì cần tránh thay đổi độ dốc hoặc chỉ thay đổi độ dốc nhỏ nhất trên một khu
vực dải hình chữ nhật dài ít nhất 300m trước ngưỡng của đường cất hạ cánh tiếp
cận chính xác. Khu vực này đối xứng qua tim đường cất hạ cánh kéo dài, rộng
120m. Trong tình huống đặc biệt cho phép, chiều rộng này có thể giảm xuống
nhưng không dưới 60m khi có kết quả nghiên cứu hàng không chỉ ra rằng độ giảm này
không ảnh hưởng đến an toàn bay. Điều này cho phép khi các tàu bay được trang
bị thiết bị vô tuyến đo độ cao dùng để chỉ dẫn độ cao cuối cùng và tín hiệu ánh
sáng dẫn đường, khi tàu bay bay ở phía trên của khu đất trước ngưỡng đường cất
hạ cánh, thiết bị vô tuyến đo độ cao sẽ bắt đầu thông báo cho bộ phận lái tự
động để phát tín hiệu ánh sáng. Khi không thể tránh được sự thay đổi độ dốc thì
sự thay đổi giữa hai độ dốc kề nhau không được quá 2% trên cự ly 30m.
5. Độ bằng phẳng của bề mặt đường cất hạ cánh
5.1. Khi chấp nhận
giá trị độ mấp mô (gồ ghề) của địa hình bề mặt đường cất hạ cánh cho phép, có
thể theo hướng dẫn sau đây cho những khoảng cách ngắn 3m phù hợp với yêu cầu kỹ
thuật trên thực tế:
“Trừ những chỗ vồng
lên hoặc chỗ vượt qua mương thoát nước, bề mặt xây dựng cần có độ bằng phẳng
sao cho khi dùng một thước thẳng dài 3m đặt ở bất kỳ chỗ nào theo hướng bất kỳ,
khe hở giữa bề mặt đường cất hạ cánh và bất cứ điểm nào của mép thước cũng
không được vượt quá 3mm”.
5.2. Khi lắp đèn
đường cất hạ cánh hay nắp rãnh thoát nước trên bề mặt đường cất hạ cánh vẫn
phải đảm bảo độ êm thuận của bề mặt đường cất hạ cánh.
5.3. Do hoạt động của
tàu bay và độ lún không đều của mặt đường cất hạ cánh nên độ mấp mô của bề mặt
có thể tăng lên một cách bất thường. Những mấp mô nhỏ trong phạm vi cự ly trên
sẽ không cản trở nghiêm trọng đến hoạt động của tàu bay. Cho phép có những mấp
mô khoảng 2,5-3cm trên chiều dài trên 45m như hình A-3. Mặc dù độ mấp mô tối đa
chấp nhận được thay đổi theo loại và tốc độ của tàu bay, giới hạn của các bất thường
bề mặt chấp nhận được có thể được ước tính ở mức độ hợp lý. Bảng dưới đây mô tả
các giới hạn chấp nhận, có thể chấp nhận và quá mức:
a) Nếu độ mấp mô của
bề mặt vượt quá chiều cao đường giới hạn chấp nhận được, nhưng nhỏ hơn chiều
cao của đường giới hạn có thể chấp nhận được, ở độ dài tối thiểu chấp nhận
được, được ghi chú trong vùng có thể chấp nhận được, thì cần lên kế hoạch bảo
trì. Đường cất hạ cánh có thể tiếp tục duy trì khai thác.
b) Nếu độ mấp mô của
bề mặt vượt quá chiều cao đường giới hạn có thể chấp nhận được nhưng thấp hơn
chiều cao của đường giới hạn quá mức, ở độ dài tối thiểu chấp nhận được, được
ghi chú trong vùng quá mức, thì cần phải có hành động khắc phục để khôi phục
tình trạng có thể chấp nhận được. Đường cất hạ cánh có thể duy trì để khai thác
nhưng phải được sửa chữa trong thời gian phù hợp. Khu vực này có thể ảnh hưởng
đến cấu trúc tàu bay.
c) Nếu độ mấp mô của
bề mặt vượt quá chiều cao của đường giới hạn quá mức, ở độ dài tối thiểu chấp
nhận được, được ghi chú trong vùng không chấp nhận được, thì khu vực đường cất
hạ cánh có độ mấp mô không chấp nhận được cần được đóng cửa. Việc sửa chữa cần
được thực hiện để khôi phục tình trạng mặt đường ở mức độ chấp nhận được. Khu
vực này có nguy cơ cao xảy ra các sự cố liên quan đến cấu trúc tàu bay và khu
vực này phải được xử lý ngay.
|
Bề
mặt gồ ghề
|
Chiều
dài đoạn gồ ghề (m)
|
|
3
|
6
|
9
|
12
|
15
|
20
|
30
|
45
|
60
|
|
Chiều
cao độ gồ ghề chấp nhận được (cm)
|
2.9
|
3.8
|
4.5
|
5
|
5.4
|
5.9
|
6.5
|
8.5
|
10
|
|
Chiều
cao độ gồ ghề có thể chấp nhận được (cm)
|
3.9
|
5.5
|
6.8
|
7.8
|
8.6
|
9.6
|
11
|
13.6
|
16
|
|
Chiều
cao độ gồ ghề không thể chấp nhận được (cm)
|
5.8
|
7.6
|
9.1
|
10
|
10.8
|
11.9
|
13.9
|
17
|
20
|
Lưu ý rằng độ mấp mô
theo quy định khoản này là sự chênh lệch chiều cao một phần mặt đường so với độ
dốc dọc đồng nhất của bất kỳ phần nào của đường cất hạ cánh. Phần của đường cất
hạ cánh là một đoạn của đường cất hạ cánh có sự thay đổi về độ dốc như lên,
xuống hoặc bằng phẳng. Chiều dài của đoạn này thường từ 30m đến 60m, có thể lớn
hơn tùy thuộc vào mặt cắt dọc và tình trạng của mặt đường.
Các chỗ lồi lớn nhất
có thể chấp nhận là chiều cao vết lồi tương ứng với chiều dài vết lồi bằng
không ở đầu trên của vùng có thể chấp nhận được của tiêu chí độ nhám của Hình
A-3. Chiều cao vết lồi tại vị trí này là 1,75cm.
5.4. Hình A-3 thể
hiện chỉ tiêu độ gồ ghề bề theo quy định của Cục Hàng không liên bang Mỹ (FAA).
Hình
A-3. So sánh tiêu chuẩn về độ nhám
Ghi chú. Tiêu chuẩn này
áp dụng cho các vệt gồ ghề đơn lẻ, không áp dụng cho đoạn lượn sóng dài cũng
như vệt gồ ghề lặp lại nhiều.
5.5. Biến dạng theo
thời gian của đường cất hạ cánh có thể làm tăng khả năng hình thành những vũng
nước. Những vũng nhỏ sâu khoảng 3mm, nhất là ở những vị trí tàu bay thường hạ
cánh với vận tốc lớn có thể tạo ra trơn trượt. Hiện tượng tàu bay trượt trên
nước có thể kéo dài trên đường cất hạ cánh ướt ngay cả khi chiều sâu nước rất
nhỏ. Chỉ dẫn đầy đủ về chiều dài và chiều sâu của các vũng nước là cần thiết.
6. Báo cáo tình trạng mặt đường CHC
Thực hiện theo hướng
dẫn được Cục HKVN tại GM 10 về việc ban hành Hướng dẫn đánh giá và báo cáo tình
trạng mặt đường cất hạ cánh tại các cảng hàng không, sân bay của Việt Nam.
7. Đặc tính thoát nước của khu vực di chuyển
và khu vực lân cận xung quanh
7.1. Tổng quát
7.1.1. Thoát nước
nhanh là vấn đề an toàn chính trong khai thác và bảo trì khu vực di chuyển và
khu vực lân cận. Mục tiêu là để giảm thiểu độ sâu của nước trên bề mặt bằng
cách thoát nước ra khỏi đường cất hạ cánh nhanh nhất có thể và đặc biệt là ra
khỏi khu vực vệt lăn của bánh càng tàu bay. Có hai quá trình thoát nước riêng
biệt gồm:
a) Thoát nước tự
nhiên từ bề mặt sân đường ra đến nơi chứa cuối cùng như sông, suối, hệ thống
thoát nước chung của địa phương quanh sân bay hoặc các khu vực chứa nước được
xác định trong cảng hàng không;
b) Thoát nước động
của nước mặt bị kẹt dưới lốp tàu bay, lốp phương tiện đang di chuyển cho đến
khi nước thoát ra ngoài khu vực tiếp xúc giữa lốp với mặt đường.
7.1.2. Cả hai quá
trình có thể được kiểm soát thông qua các công việc để ngăn chặn sự tích tụ
nước trên bề mặt sân đường gồm :
a) Thiết kế;
b) Xây dựng;
c) Bảo trì.
7.2. Thiết kế mặt
đường
7.2.1. Thoát nước bề
mặt là một yêu cầu cơ bản để giảm độ sâu của nước trên bề mặt. Mục tiêu là
thoát nước ra khỏi đường cất hạ cánh nhanh nhất. Thoát nước bề mặt đường cất hạ
cánh được thực hiện chủ yếu thông qua độ dốc đường cất hạ cánh (bao gồm cả độ
dốc dọc và độ dốc ngang).
7.2.2. Thoát nước
động thông qua kết cấu bề mặt đường. Lốp lăn tạo ra áp lực nước và ép nước ra
khỏi qua các khe được tạo ra bởi kết cấu bề mặt đường. Việc tạo ranh mặt đường
để phục vụ việc thoát nước động phải tuân thủ các quy định, tiêu chuẩn, quy
chuẩn cụ thể.
7.3. Kết cấu mặt
đường
7.3.1. Thoát nước của
bề mặt phụ thuộc đặc điểm bề mặt bao gồm:
a) Độ dốc;
b ) Cấu trúc, bao gồm
loại cấu trúc microtexture và macrotexture.
7.3.2. Độ dốc cho các
phần khác nhau của khu vực chuyển động và các khu vực lân cận liền kề trong sân
bay được mô tả trong Mục 2 đến Mục 5 Chương II.
7.3.3. Cấu trúc được
mô tả trong phụ lục này là microtexture hoặc macrotexture. Những thuật ngữ này
được hiểu khác nhau khi áp dụng cụ thể trong từng lĩnh vực của ngành hàng không.
7.3.4. Microtexture
là kết cấu của từng viên đá và khó có thể phát hiện bằng mắt. Microtexture được
coi là thành phần chính trong khả năng chống trượt khi tốc độ chậm.
7.3.5. Microtexture
là chất lượng tích hợp của bề mặt đường. Bằng cách chỉ định vật liệu đảm bảo
microtexture, việc thoát nước của các màng nước mỏng được đảm bảo trong một
thời gian dài hơn.
7.3.6. Một vấn đề lớn
với microtexture là nó có thể thay đổi trong khoảng thời gian ngắn mà không dễ
bị phát hiện. Một ví dụ điển hình của điều này là sự tích tụ cao su trong khu
vực hạ cánh.
7.3.7. Macrotexture
là kết cấu giữa các viên đá riêng lẻ. Tỷ lệ kết cấu này có thể được đánh giá
bằng mắt. Macrotexture chủ yếu được tạo ra bởi kích thước cốt liệu được sử dụng
hoặc xử lý bề mặt của mặt đường và là yếu tố chính ảnh hưởng đến khả năng thoát
nước ở tốc độ cao. Vật liệu cần lựa chọn để đạt được macrotexture tốt.
7.3.8. Mục đích chính
của việc tạo rãnh trên bề mặt đường CHC là để tăng cường thoát nước bề mặt.
Thoát nước tự nhiên có thể bị chậm lại bởi kết cấu bề mặt, nhưng rãnh có thể
tăng tốc độ thoát nước bằng cách cung cấp một đường thoát nước ngắn hơn và tăng
tốc độ thoát nước.
7.3.9. Để đo
macrotexture, các phương pháp đơn giản như phương pháp phễu rắc cát và bơm mỡ
được mô tả trong Hướng dẫn sử dụng dịch vụ sân bay (Doc 9137), Phần 2. Những
phương pháp này đề cập đến phân loại macrotexture từ A đến E. Phân loại này
được phát triển, sử dụng các kỹ thuật rắc cát hoặc bơm mỡ và được ban hành năm
1971 bởi ESDU.
Phân
loại đường CHC dựa trên thông tin kết cấu từ ESDU 71026:
|
Phân
loại
|
Chiều
sâu cấu trục (mm)
|
|
A
|
0.10
- 0.14
|
|
B
|
0.15
- 0.24
|
|
C
|
0.25
- 0.50
|
|
D
|
0.51
- 1.00
|
|
E
|
1.01
- 2.54
|
7.3.10. Sử dụng phân
loại này, giá trị ngưỡng giữa microtexture và macrotexture là độ sâu kết cấu
trung bình 0,1mm (MTD). Liên quan đến thang đo này, hiệu suất tàu bay trên
đường cất hạ cánh ướt thông thường dựa trên kết cấu mang lại khả năng thoát
nước và ma sát giữa phân loại B và C (0,25 mm). Cải thiện hệ thống thoát nước
thông qua kết cấu tốt hơn có thể đủ điều kiện để hiệu suất tàu bay tốt hơn. Tuy
nhiên, điều này phải phù hợp với tài liệu của các nhà sản xuất tàu bay và phải
có quy chuẩn, tiêu chuẩn áp dụng cụ thể.
7.3.11. Đối với việc
xây dựng, thiết kế và bảo trì, các quốc gia sử dụng nhiều tiêu chuẩn quốc tế
khác nhau. Có thể tham khảo ISO 13473-1 (Characterization of pavement texture
by use of surface profiles - Part 1: Determination of Mean Profile Depth) để
xác định độ sâu mặt cắt trung bình liên kết kỹ thuật đo thể tích với các kỹ
thuật đo mặt cắt không tiếp xúc để đưa ra các giá trị kết cấu có thể so sánh
được. Các tiêu chuẩn này mô tả giá trị ngưỡng giữa microtexture và macrotexture
là 0,5 mm. Phương pháp thể tích có phạm vi giá trị từ 0,25 đến 5 mm MTD. Phương
pháp đo biên dạng có phạm vi hiệu lực từ 0 đến 5 mm độ sâu biên dạng trung bình
(MPD). Các giá trị của MPD và MTD khác nhau do kích thước hữu hạn của các hạt
cầu thủy tinh được sử dụng trong kỹ thuật đo thể tích và do MPD được lấy từ mặt
cắt hai chiều chứ không phải bề mặt ba chiều. Do đó, phương trình biến đổi phải
được thiết lập cho thiết bị đo được sử dụng để liên kết MPD với MTD.
7.3.12. Thang đo ESDU
nhóm các bề mặt đường CHC dựa trên kết cấu macrotexture từ A đến E, trong đó E
đại diện cho bề mặt có khả năng thoát nước động tốt nhất. Do đó, thang đo ESDU
phản ánh các đặc tính thoát nước động của mặt đường. Việc tạo rãnh cho bất kỳ
bề mặt nào trong số này đều giúp tăng cường khả năng thoát nước động. Do đó,
khả năng thoát nước của bề mặt là một hàm số của kết cấu (A đến E) và rãnh. Sự
đóng góp của việc tạo rãnh liên quan đến kích thước của các rãnh và khoảng cách
giữa các rãnh. Các sân bay có lượng mưa lớn hoặc rất lớn cần đảm bảo rằng mặt
đường và các khu vực lân cận có khả năng thoát nước để chịu được những lượng
mưa này hoặc hạn chế sử dụng mặt đường trong những tình huống khắc nghiệt như
vậy. Các sân bay này nên tìm cách thiết lập độ dốc tối đa cho phép và sử dụng
vật liệu có đặc tính thoát nước tốt. Đồng thời cũng nên xem xét mặt đường có
rãnh loại E để đảm bảo an toàn không bị ảnh hưởng.
7.4. Duy trì đặc tính
thoát nước của bề mặt
7.4.1. Macrotexture
không thay đổi trong khoảng thời gian ngắn nhưng sự tích lũy cao su trên bề mặt
đường cất hạ cánh có thể lấp đầy kết cấu và do đó làm giảm khả năng thoát nước,
có thể dẫn đến suy giảm an toàn. Hơn nữa, cấu trúc đường cất hạ cánh có thể
thay đổi theo thời gian, dẫn đến khả năng thoát nước kém. Hướng dẫn về loại bỏ
cao su trên bề mặt đường cất hạ cánh có thể áp dụng theo Hướng dẫn dịch vụ sân
bay (Doc 9137), Phần 2. Hướng dẫn về các phương pháp cải thiện kết cấu bề mặt
có thể áp dụng theo Hướng dẫn thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 3.
7.4.2. Khi cắt rãnh
trên mặt đường cất hạ cánh, tình trạng của các rãnh phải được kiểm tra thường
xuyên để bảo trì kịp thời nhằm đảm bảo khả năng thoát nước tốt của bề mặt đường
cất hạ cánh. Hướng dẫn bảo trì mặt đường được thể thể hiện trong Hướng dẫn dịch
vụ sân bay (Tài liệu 9137, Phần 2 - Tình trạng mặt lề đường, Phần 9 - Thực hành
bảo trì sân bay) và Hướng dẫn thiết kế sân bay (Tài liệu 9157), Phần 2.
7.4.3. Mặt đường có
thể được xử lý để tăng cường kết cấu macrotexture của mặt đường.
8. Dải bay
8.1. Lề
8.1.1. Lề của các
đường CHC hoặc đoạn dừng được được xây dựng sao cho giảm đến mức tối thiểu mọi
rủi ro cho tàu bay chạy ra ngoài đường CHC hay đoạn dừng.
8.1.2. Trong một số
trường hợp sức chịu tải của nền đất thiên nhiên có thể đủ mà không cần nâng cấp
theo yêu cầu đối với lề đường. Khi không đảm bảo sức chịu tải thì phải nâng cấp
lề với bề mặt nhân tạo.
8.1.3. Lề cần đảm bảo
chống các viên đá nhỏ hay vật thể khác lọt vào động cơ tuốc bin, tương tự như
đối với yêu cầu của lề đường lăn.
8.1.4. Khi lề đã được
nâng cấp để đảm bảo sức chịu tải cần thiết hoặc để ngăn ngừa các viên đá và vật
ngoại lai, có thể phát sinh khó khăn do thiếu độ tương phản trực quan giữa bề
mặt đường CHC và bề mặt của dải bay. Khó khăn này có thể khắc phục bằng cách
tạo ra sự tương phản bề mặt trong quá trình xây dựng bề mặt đường CHC hay dải
bay, hoặc là dùng sơn tín hiệu kẻ sọc cạnh đường CHC.
8.2. Các vật thể trên
dải bay
Trong phạm vi diện
tích chung của dải kế cận đường cất hạ cánh phải có biện pháp ngăn ngừa bánh
tàu bay lún sâu vào đất không đập vào một mặt cứng thẳng đứng. Nhiều vấn đề đặc
biệt có thể phát sinh đối với đèn đường cất hạ cánh hoặc các vật thể khác trong
dải bay hoặc ở chỗ giao nhau với đường cất hạ cánh hoặc đường lăn.
Trong trường hợp có
các công trình như đường cất hạ cánh, đường lăn thì bề mặt của đường cất hạ
cánh, đường lăn phải cùng mức với bề mặt của dải bay. Các mặt thẳng đứng được
loại bỏ bằng cách vát mép từ đỉnh của công trình cao hơn độ cao của dải bay
xuống ít nhất 30cm. Các vật thể khác mà chức năng không yêu cầu cần phải ở độ
cao bề mặt thì được hạ xuống độ sâu ít nhất 30 cm.
8.3. San gạt cho các
đường CHC tiếp cận chính xác
Phần của dải bay có
thiết bị trong phạm vi tối thiểu 75m tính từ tim đường cất hạ cánh được xác
định khi đường cất hạ cánh có mã số 3 hoặc 4. Đối với đường cất hạ cánh tiếp
cận chính xác nó có thể rộng hơn so với yêu cầu của đường cất hạ cánh có mã số
3 hoặc 4. Hình A-4 chỉ ra hình dáng và kích thước của dải rộng hơn cho đường
cất hạ cánh như vậy. Dải này được thiết kế cho trường hợp tàu bay chạy ra ngoài
đường cất hạ cánh. Quy hoạch tính từ tim đường cất hạ cánh rộng 105m, trừ phần
cự ly giảm xuống ở cách hai đầu mút của đường cất hạ cánh 150m, tính từ tim
rộng 75m.
Hình
A-4. Hình dạng dải bay tiếp cận chính xác mã số 3 hoặc 4
9. Khu vực an toàn cuối đường CHC
9.1. Khi có khu vực
an toàn cuối đường CHC cần đảm bảo đủ dài để dự phòng tàu bay lăn quá đường CHC.
Trên đường CHC tiếp cận chính xác, đài ILS thường là chướng ngại vật cao đầu
tiên và khu an toàn cuối đường CHC được mở rộng cho đến đài này. Trong những
trường hợp khác, Chướng ngại vật đầu tiên có thể là công trình xây dựng hoặc tự
nhiên và khu vực an toàn cuối đường CHC được mở rộng đến các chướng ngại vật này.
9.2. Trong trường hợp
việc xây dựng khu an toàn cuối đường CHC không thực hiện được, cần xem xét giảm
bớt các cự ly công bố của đường CHC để thiết lập khu vực an toàn cuối đường
CHC, đồng thời xây dựng hệ thống hãm tàu bay khi cần thiết.
9.3. Các chương trình
nghiên cứu, cũng như việc đánh giá thực tế tàu bay lăn quá đường CHC vào hệ
thống hãm tàu bay đã chứng minh hiệu quả của hệ thống hãm tàu bay trong việc
hãm tàu bay lăn quá đường CHC.
9.4. Hoạt động của hệ
thống hãm tàu bay được chứng minh bằng phương pháp thiết kế theo các quy chuẩn,
tiêu chuẩn cụ thể. Hệ thống hãm tàu bay được tính toán dựa trên loại tàu bay dự
kiến khai thác, đảm bảo đưa ra yêu cầu lớn nhất về điều kiện khai thác đối với
hệ thống hãm tàu bay.
9.5. Việc thiết kế hệ
thống hãm tàu bay phải xem xét nhiều thông số tàu bay, bao gồm ít nhất những
yếu tố: tải trọng bánh tàu bay cho phép, cấu hình bánh tàu bay, áp suất bánh
hơi, trọng tâm tàu bay và tốc độ tàu bay. Việc chạm bánh sớm trước đường CHC
cũng phải được tính toán đến. Ngoài ra, thiết kế hệ thống hãm tàu bay phải cho
phép vận hành an toàn các phương tiện cứu hộ và chữa cháy với tải trọng tối đa,
bao gồm cả lối vào và lối ra của phương tiện.
9.6. Thông tin liên
quan đến việc cung cấp khu vực an toàn cuối đường CHC và hệ thống hãm tàu bay
phải được công bố trong AIP.
9.7. Thông tin bổ
sung có trong Doc 9157, part 1.
Hình
A-5. Khu vực an toàn cuối đường CHC của sân bay mã số 3 hoặc 4
10. Vị trí của ngưỡng đường cất hạ cánh
10.1. Khái quát
10.1.1. Ngưỡng đường
cất hạ cánh thông thường được định vị ở cạnh cuối đường cất hạ cánh nếu ở đó
không có chướng ngại vật vi phạm vào bề mặt tiếp cận. Trường hợp do các điều
kiện khai thác hạn chế, không khắc phục được ngay thì phải dịch ngưỡng đường
cất hạ cánh. Khi lựa chọn vị trí dịch ngưỡng đường cất hạ cánh, phải xét đánh
giá sự phù hợp, đồng bộ với hệ thống ILS hoặc MLS theo quy định tại Phụ ước 10,
tập I.
10.1.2. Khi xác định
không có chướng ngại vật nào xâm phạm bề mặt tiếp cận, phải xem xét các vật di
động (phương tiện cơ giới, trên đường bộ hoặc tàu hỏa trên đường sắt) ít nhất
trong phạm vi của khu vực tiếp cận trong vòng 1200m theo chiều dọc tính từ
ngưỡng đường cất hạ cánh với chiều rộng không dưới 150m.
10.2. Dịch ngưỡng
đường CHC
10.2.1. Khi có vật
thể nhô lên quá bề mặt tiếp cận và không thể dời đi được thì phải xem xét việc
di chuyển ngưỡng đường cất hạ cánh để khai thác lâu dài.
10.2.2. Để đáp ứng
các mục tiêu giới hạn chướng ngại vật theo quy định, đường cất hạ cánh cần dịch
chuyển vào trong đường cất hạ cánh, đảm bảo cự ly cần thiết để bề mặt tiếp cận
không có chướng ngại vật.
10.2.3. Việc dịch
chuyển ngưỡng khỏi cạnh cuối đường cất hạ cánh sẽ làm giảm cự ly có thể hạ cánh
đã được công bố và ảnh hưởng đến khai thác nên phải nghiên cứu tổng thể để xem
xét khả năng đánh dấu và chiếu sáng chướng ngại vật vượt khỏi bề mặt tiếp cận, điều
chỉnh các phương thức khai thác. Quyết định dịch chuyển ngưỡng và khoảng cách
dịch chuyển cần xem xét đến loại tàu bay khai thác, các điều kiện hạn chế tầm
nhìn và trần mây của đường cất hạ cánh. Trong trường hợp đường cất hạ cánh có
hệ thống tiếp cận hạ cánh chính xác phải xét đến tầm quan trọng của các chướng
ngại vật và xác định giới hạn vượt chướng ngại vật.
10.2.4. Dù cự ly có
thể hạ cánh thế nào, thì vị trí được chọn của ngưỡng cũng không được làm cho bề
mặt không chướng ngại vật đến ngưỡng dốc quá 3,3% với đường cất hạ cánh có mã
số 4 hoặc dốc quá 5% với đường cất hạ cánh có mã số 3.
10.2.5. Trong những
trường hợp ngưỡng được đặt đúng tiêu chuẩn đối với các bề mặt không chướng ngại
vật nói ở mục trước, các yêu cầu về đánh dấu chướng ngại vật quy định tại Chương
VI vẫn phải thoả mãn đối với ngưỡng bị dịch chuyển.
10.2.6. Tùy thuộc vào
độ dài dịch chuyển, tầm nhìn (RVR) ở ngưỡng đường cất hạ cánh có thể khác so
với điểm bắt đầu đường cất hạ cánh khi cất cánh. Việc sử dụng đèn đỏ cạnh đường
cất hạ cánh với cường độ chiếu sáng thấp hơn giá trị định danh 10 000 cd đối
với ánh sáng trắng làm tăng sự khác biệt này. Ảnh hưởng của ngưỡng đường cất hạ
cánh dịch chuyển lên các tiêu chuẩn tối thiểu để cất cánh sẽ do Người khai thác
cảng hàng không đánh giá.
10.2.7. Việc đánh dấu
và chiếu sáng ngưỡng đường cất hạ cánh dịch chuyển được quy định tại các mục 5.2.4.9, 5.2.4.10, 5.3.5.5, 5.3.8.1, 5.3.9.7, 5.3.10.3, 5.3.10.7
và 5.3.12.6.
11. Hệ thống đèn tiếp cận
11.1. Các loại đèn và
các đặc tính của đèn
11.1.1. Những quy
định trong phần này cung cấp những đặc tính cơ bản cho hệ thống đèn tiếp cận
giản đơn và chính xác. Trong một số trường hợp, cho phép một khoảng dao động,
chẳng hạn như khoảng cách giữa đèn tim và đèn ngang. Các chi tiết hướng dẫn hạ
cánh của đèn tiếp cận phổ biến được nêu ở các Hình A-7, A-8. Sơ đồ đèn tiếp cận
ở trong khoảng 300 m của đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II và III
được trình bày ở Hình A-6 Phụ ước 14.
11.1.2. Phải đảm bảo
sơ đồ đèn tiếp cận không phụ thuộc vào vị trí của ngưỡng tức là ngưỡng ở đầu
mút đường cất hạ cánh hay bị dịch chuyển khỏi đầu mút đường cất hạ cánh. Ở cả
hai trường hợp, hệ thống đèn tiếp cận đầu phải kéo dài đến tận ngưỡng. Tuy
nhiên trong trường hợp ngưỡng dịch chuyển, các đèn chìm được bố trí từ đầu mút
đường cất hạ cánh cho đến ngưỡng để đạt được hình dạng đã quy định. Những đèn
chìm này được thiết kế để đáp ứng các yêu cầu kết cấu đã quy định tại mục 5.3.1.9 Chương 5 và các yêu cầu chiếu sáng đặc biệt trên
sân đỗ ở Phụ lục 2 Hình A2-1 hoặc Hình A2-2.
11.1.3. Các đường bao
vệt bay sử dụng trong thiết kế đèn được nêu ở Hình A-6.
Hình
A-6. Miền bao đường bay sử dụng để thiết kế đèn cho khai thác theo CAT I, II và
III
Hình
A-7. Hệ thống đèn tiếp cận giản đơn
11.2. Dung sai lắp
đặt
Dung sai ngang
11.2.1. Các dung sai
(ngang) về kích thước được nêu ở Hình A-8.
11.2.2. Tim của hệ
thống đèn tiếp cận phải trùng với tim kéo dài của đường cất hạ cánh với dung
sai tối đa là ±15'.
11.2.3. Khoảng cách
dọc giữa các đèn tim phải bố trí sao cho một đèn tim (hay một cụm đèn) ở chính
giữa mỗi hàng đèn ngang và các đèn tim phải nằm ở khoảng giữa hai hàng đèn
ngang hoặc giữa một hàng đèn ngang và ngưỡng đường cất hạ cánh.
11.2.4. Các dãy đèn
ngang và các dãy đèn barret phải vuông góc với đèn tim của hệ thống đèn tiếp
cận với dung sai ±30' nếu theo chi tiết Hình A-8 (A) hoặc ±2º nếu theo chi tiết
Hình A-8 (B).
11.2.5. Khi phải dịch
chuyển một dãy đèn ngang ra khỏi vị trí tiêu chuẩn của nó thì dãy đèn ngang bất
kì cạnh nó cũng phải dịch chuyển đến nơi thích hợp có thể để giảm những chênh
lệch về khoảng cách giữa các đèn ngang.
11.2.6. Khi một đèn
ngang trong hệ thống đèn ở Hình A-8 (A) được điều chỉnh ra khỏi vị trí tiêu
chuẩn của nó, thì tổng chiều dài dịch chuyển vẫn bằng 1/12 khoảng cách hiện tại
giữa các đèn ngang tính từ điểm gốc. Tuy nhiên không nhất thiết phải điều chỉnh
khoảng cách tiêu chuẩn 2,7 m giữa các đèn trong vạch đèn ngang, nhưng các dãy đèn
ngang phải giữ đối xứng qua đường tim của đèn tiếp cận.
Dung sai dọc
11.2.7. Bố cục đèn
(dung sai đứng) lý tưởng là lắp đặt tất cả các đèn tiếp cận trên một mặt phẳng
ngang đi qua ngưỡng đường cất hạ cánh (xem Hình A-9) và điều đó thuận lợi cho
việc định hướng theo các điều kiện tại chỗ cho phép. Tuy nhiên, các toà nhà,
cây cối... sẽ làm giảm đường nhìn của phi công 1o dưới đường dốc điện tử trong
vùng lân cận của đài mốc xa.
11.2.8. Trong phạm vi
đoạn dừng hay khoảng trống và trong 150m kể từ mút đường cất hạ cánh các đèn
được lắp đặt thật sát gần mặt đất theo điều kiện tại chỗ cho phép để giảm hư
hại cho tàu bay khi chạy vượt đường cất hạ cánh hoặc hạ cánh trước đường cất hạ
cánh. Ngoài phạm vi đoạn dừng và khoảng trống, các đèn không nhất thiết phải lắp
đặt sát mặt đất và do đó những mấp mô của đường bao trên bề mặt đất có thể được
khắc phục bằng cách lắp các đèn trên các cột có độ cao.
11.2.9. Yêu cầu đèn
được lắp đặt càng cao càng tốt sao cho không có chướng ngại vật nào trong cự ly
60m ở hai bên đường tim nhô lên khỏi mặt phẳng của hệ thống đèn tiếp cận. Nếu
có một vật cao trong phạm vi 60m của đường tim và trong phạm vi 1350m tính từ
ngưỡng đường cất hạ cánh đối với hệ thống đèn tiếp cận chính xác hoặc 900m đối
với hệ thống đèn tiếp cận giản đơn thì nên lắp đặt các đèn sao cho mặt phẳng
của nửa bên ngoài của hệ thống đèn chiếu sáng đỉnh của vật thể đó.
11.2.10. Để tránh gây
cảm giác sai về mặt phẳng mặt đất các đèn không nên lắp đặt dưới độ dốc xuống 1/66
kể từ ngưỡng đường cất hạ cánh đến một điểm cách ngưỡng 300m và dưới độ dốc 1/40
ngoài điểm 300m. Đối với hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT II và CAT III yêu
cầu tiêu chuẩn khắt khe hơn, chẳng hạn như không được có các độ dốc âm trong
phạm vi 450m tính từ ngưỡng đường cất hạ cánh.
11.2.11. Đường tim:
Các độ dốc của đường tim trong phạm vi bất kỳ đoạn nào (gồm cả đoạn dừng hay khoảng
trống ) phải thật nhỏ, ít thay đổi; độ dốc thay đổi nhỏ và không vượt quá 1/60.
Kinh nghiệm cho thấy nếu tính từ đường cất hạ cánh ra phía ngoài, thì các độ
dốc lên của bất kỳ đoạn nào dưới 1/66 và dốc xuống dưới 1/40 đều chấp nhận được.
11.2.12. Dãy đèn
ngang: Các đèn ngang phải nằm trên đường vuông góc với dãy đèn tim và phải nằm
ngang ở nơi có thể. Tuy nhiên có thể cho phép sai số độ dốc ngang các đèn trên
đường ngang thay đổi không quá 1/80, nếu điều đó có thể cho phép lắp các đèn
ngang trong phạm vi đoạn dừng hay khoảng trống ở những nơi có độ dốc ngang
xuống.
11.3. Khoảng cách an
toàn đối với chướng ngại vật
11.3.1. Một phần diện
tích khu vực gọi là mặt phẳng đèn được thiết kế để đảm bảo khoảng cách an toàn
chướng ngại vật và tất cả các đèn của hệ thống đều nằm trong mặt phẳng này. Mặt
phẳng này có hình chữ nhật và được đặt đối xứng qua tim của hệ thống đèn tiếp
cận. Nó bắt đầu từ ngưỡng đường cất hạ cánh và kéo dài đến 60m ngoài mút tiếp
cận của hệ thống đèn và rộng 120m.
11.3.2. Trong phạm vi
đường biên của mặt phẳng đèn không được có các vật thể cao quá mặt phẳng đèn
trừ những vật thể được nói sau đây. Tất cả các đường và đường ô tô đều coi là
chướng ngại vật ở cao hơn đỉnh đường 4,8 m, trừ những đường công vụ của sân bay
ở đó mọi chuyển động của phương tiện cơ giới được đặt dưới sự kiểm soát của
Người khai thác cảng hàng không và có hiệp đồng với đài kiểm soát sân bay.
Đường sắt, bất kể lượng giao thông là bao nhiêu, điểm cao hơn đỉnh ray 5,4m đều
bị coi là chướng ngại vật.
11.3.3. Một vài thành
phần của hệ thống phụ trợ hạ cánh điện tử như đèn phản chiếu, ăng - ten, vô
tuyến điều khiển phải lắp đặt cao hơn mặt phẳng đèn. Phải cố gắng đưa những đèn
này ra ngoài đường biên mặt phẳng đèn. Có thể thực hiện được điều đó bằng cách
dùng đèn phản chiếu và đèn có điều khiển.
11.3.4. Khi vị trí
của đài ILS ở phía trong đường biên của mặt phẳng đèn thì đài hoặc màn chắn của
nó nhô lên trên mặt phẳng đèn. Trong những trường hợp như vậy chiều cao của
những công trình đó phải hết sức thấp và càng xa ngưỡng đường cất hạ cánh càng
tốt. Nói chung qui tắc cho phép chiều cao là 15cm trên mỗi khoảng cách 30m tính
từ công trình đến ngưỡng đường cất hạ cánh. Ví dụ nếu đài đặt cách ngưỡng là
300m, thì màn chắn được cao hơn mặt phẳng của hệ thống đèn tiếp cận tối đa là
10 x 15=150cm, nhưng càng thấp càng tốt tùy thuộc vào sự hoạt động của ILS.
11.3.5. Lắp đặt
ăngten trên đài MLS ở vị trí theo hướng dẫn trong các quy trình liên quan
(Annex 10, Volume I, Attachment G). Lắp đặt ăngten đài MLS phù hợp với đài ILS:
đài MLS được đặt phía trong đường biên mặt phẳng đèn khi nó không thể ở vị trí
xa hơn phía ngoài đèn tiếp cận hoặc đối diện thẳng với hướng tiếp cận. Nếu đài
MLS nằm trên vị trí kéo dài của tim đường cất hạ cánh thì nó phải nằm ở vị trí
đủ xa so với đèn gần MLS nhất kể từ cuối đường cất hạ cánh. Ngoài ra, đài MLS
trung tâm phải cao hơn tối thiểu 0,3m so với đèn trung tâm của khu vực gần đài
MLS nhất về phía cuối đường cất hạ cánh (có thể giảm đến 0,15m nếu vị trí đó ít
phụ thuộc vào các loại tia sáng). Nếu đáp ứng yêu cầu này sẽ đảm bảo cho chất
lượng tín hiệu của đài MLS không bị ảnh hưởng bởi hệ thống đèn tiếp cận, nhưng
có thể đài MLS cản trở hệ thống đèn. Để không làm giảm tầm nhìn bằng mắt, đài
MLS không được gần cạnh cuối đường cất hạ cánh dưới 300m và phải ở ngoài khoảng
25m so với đường ngang 300m (Phải đặt ăng ten 5m sau vị trí của đèn cách cạnh
cuối đường cất hạ cánh 330m). Khi ăng ten phương vị của đài MLS như vậy thì phần
trung tâm của đèn ngang tiếp cận tại 300m sẽ bị cản trở một phần. Tuy nhiên, điều
quan trọng là các đèn ngang còn lại không bị cản trở có thể phục vụ bất kỳ lúc
nào.
11.3.6. Các vật thể
trong đường biên của mặt phẳng đèn làm cho mặt phẳng đèn phải nâng cao để đáp
ứng các tiêu chuẩn nói ở đây, cần di chuyển, hạ thấp hoặc chuyển vị trí, nếu
cách này kinh tế hơn so với nâng mặt phẳng đèn.
Hình
A-8. Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I
Hình
A-9. Các dung sai lắp đèn thẳng đứng
11.3.7. Trong một số
trường hợp có những vật thể không thể di chuyển, hạ thấp hay chuyển vị trí sao
cho kinh tế nhất. Những vật thể này có thể ở gần ngưỡng đến mức chúng không thể
nằm dưới đường độ dốc 2%. Nếu gặp những điều kiện đó và không còn phương án nào
khác thì có thể nâng độ dốc 2% lên hoặc có thể theo "bậc thang" để
giữ cho các đèn tiếp cận ở phía trên các vật thể. Cách dùng "bậc
thang" hoặc độ dốc gia tăng chỉ áp dụng khi không thể giữ được các tiêu
chuẩn về độ dốc tối thiểu. Với tiêu chuẩn này không được có có độ dốc âm nằm ở phần
ngoài cùng của hệ thống.
11.4. Xét ảnh hưởng
của các chiều dài bị rút ngắn
11.4.1. Cần có hệ
thống đèn tiếp cận đầy đủ hỗ trợ cho tiếp cận chính xác đảm bảo cho phi công có
những vật chuẩn dễ dàng nhìn rõ trước khi hạ cánh. Những hoạt động này được đảm
bảo thường xuyên và an toàn khi nhìn rõ các vật chuẩn bằng mắt. Độ cao phía
trên ngưỡng đường CHC để phi công quyết định phải có đủ tầm nhìn bằng mắt cho
phi công tiếp tục tiếp cận chính xác và hạ cánh thay đổi phụ thuộc vào loại
tiếp cận được thực hiện và phụ thuộc vào những yếu tố khác như điều kiện khí
tượng và trang thiết bị mặt đất và các thiết bị trên tàu bay. Chiều dài yêu cầu
của hệ thống đèn tiếp cận đáp ứng được mọi sự thay đổi là 900m và nó được đảm
bảo ở mọi nơi có thể.
11.4.2. Tuy nhiên, có
một số hướng đường CHC không thể có đủ chiều dài 900 m cho hệ thống đèn tiếp
cận đáp ứng các hoạt động tiếp cận chính xác.
11.4.3. Trong những
trường hợp như vậy phải cố gắng đảm bảo đủ hệ thống đèn tiếp cận. Cơ quan có
thẩm quyền có thể đặt ra những hạn chế hoạt động đối với những đường CHC không
có đủ chiều dài của hệ thống đèn tiếp cận. Có nhiều yếu tố xác định độ cao cho
phi công tiếp cận hạ cánh hoặc thực hiện hủy bỏ hạ cánh. Phi công không thể
phán đoán tức thời về việc đạt độ cao quyết định. Quyết định thực sự để tiếp
tục tiếp cận và hạ cánh là một quá trình tích luỹ chỉ kết thúc ở độ cao quy
định, trừ phi thấy đèn trước khi đến điểm quyết định. Quá trình đánh giá bằng
mắt là không chắc chắn và khả năng hủy bỏ hạ cánh sẽ tăng lên nhiều. Có nhiều
vấn đề khai thác đường CHC mà cơ quan có thẩm quyền phải xem xét để quyết định
có cho tiếp cận chính xác hay không.
12.Thứ
tự ưu tiên lắp đặt hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận nhìn bằng mắt
12.1. Không thể có
các chỉ dẫn cho phép phân tích đầy đủ các yếu tố khách quan để chọn đường CHC
của sân bay được ưu tiên lắp đặt hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận nhìn bằng mắt.
Tuy nhiên, những yếu tố phải xét khi quyết định vấn đề trên là:
a) Tần suất sử dụng;
b) Mức độ nghiêm
trọng của mối nguy hiểm;
c) Sự hiện diện của
các phương tiện chỉ dẫn không nhìn bằng mắt và bằng mắt khác
d) Loại tàu bay sử
dụng đường CHC;
e) Tần suất và loại
thời tiết xuất hiện khi sử dụng đường CHC.
12.2. Xét tính chất
nghiêm trọng của mối nguy hiểm, thứ tự áp dụng các quy định đối với hệ thống
chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt quy định từ điểm b đến điểm e,
mục 5.3.5.1 có thể được sử dụng làm chỉ dẫn chung. Chúng có thể được tóm
tắt như sau:
a) Chỉ dẫn bằng mắt
không đầy đủ do:
(i) Tiếp cận phía
trên mặt nước hoặc địa hình đặc biệt, hoặc không có đèn chiếu sáng đầy đủ khu
vực tiếp cận vào ban đêm;
(ii) Khu vực dễ nhầm
lẫn với xung quanh.
b) Mối nguy hiểm
nghiêm trọng khi tiếp cận;
c) Mối nguy hiểm
nghiêm trọng nếu tàu bay hạ cánh sớm hay chạy vượt ra ngoài đường CHC;
d) Nhiễu động bất thường.
12.3. Sự có mặt của
những phương tiện không nhìn bằng mắt hay bằng mắt khác là một yếu tố rất quan
trọng. Các đường cất hạ cánh có thiết bị ILS hoặc MLS nói chung ở mức ưu tiên
thấp nhất là lắp đặt hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận. Các hệ thống chỉ dẫn độ
dốc tiếp cận bằng mắt là những phương tiện tiếp cận bằng mắt độc lập và có thể
hỗ trợ cho các phương tiện điện tử. Khi có nguy cơ nghiêm trọng hoặc một số
lượng lớn tàu bay không có thiết bị ILS hoặc MLS sử dụng đường cất hạ cánh thì
có thể ưu tiên lắp đặt một hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt cho đường
cất hạ cánh đó.
12.4. Phải ưu tiên
đối với những đường cất hạ cánh dùng cho tàu bay tua bin phản lực.
13. Đèn tín hiệu cảnh báo khu vực không sử
dụng
Khi có những khu tạm
thời không sử dụng thì có thể cảnh báo bằng đèn đỏ sáng liên tục. Ít nhất phải
sử dụng 4 đèn đánh dấu biên giới tiềm ẩn nguy hiểm của khu vực đó, trừ khi khu
vực có hình tam giác chỉ cần 3 đèn. Số đèn tăng lên khi diện tích lớn hoặc có
hình dạng phức tạp. Cần lắp đặt tối thiểu 1 đèn cho mỗi cự ly 7,5m theo chu vi
khu vực. Nếu là đèn định hướng chung nên hướng sao cho các chùm tia của chúng
trùng với hướng đi đến của tàu bay hoặc phương tiện cơ giới trên cự ly càng xa
càng tốt. Nếu tàu bay và phương tiện cơ giới đến từ nhiều hướng, cần xem xét bổ
sung thêm đèn hoặc đèn đặc biệt nhiều hướng để chỉ khu vực theo các hướng đó.
Các đèn khu vực không sử dụng được phải dễ gãy. Chiều cao của chúng phải đủ
thấp để có đủ tĩnh không thích hợp cho cánh quạt và động cơ tàu bay phản lực.
14. Đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh
14.1. Đèn nhận biết
đường lăn thoát nhanh (RETIL) màu vàng một hướng lắp đặt cạnh tim đường cất hạ
cánh. Đèn được lắp đặt theo trình tự 3-2-1 cánh nhau 100 m trước điểm tiếp
tuyến của tim đường lăn thoát nhanh, chúng chỉ hướng cho phi công đến đường lăn
thoát nhanh tiếp theo
14.2. Khi tầm nhìn
kém, các RETIL cung cấp những dấu hiệu nhận biết có lợi cho phi công tập trung
giữ tàu bay theo tim đường cất hạ cánh
14.3. Sau khi hạ
cánh, tàu bay chiếm đường cất hạ cánh nhiều thời gian. Các RETIL cho phép phi
công giảm từ tốc độ cao đến tốc độ an toàn rời đường cất hạ cánh vào đường lăn
thoát nhanh. Tốc độ rời đường cất hạ cánh đến 110km/h đến RETILL đầu tiên (ba
đèn barret - thanh sáng) là tốc độ tối ưu.
15. Kiểm soát cường độ chiếu sáng của đèn
tiếp cận và đèn đường cất hạ cánh
15.1. Việc nhận biết
đèn phụ thuộc vào cảm giác về độ tương phản giữa đèn và nền của nó. Nếu bay ban
ngày, trên đường tiếp cận cần cường độ chiếu sáng tối thiểu 2000 hoặc 3000cd,
đèn tiếp cận phải có cường độ chiếu sáng khoảng 20.000cd. Trong điều kiện sương
mù ban ngày rất sáng, có thể không có đèn đủ cường độ chiếu sáng hiệu quả. Mặt
khác, khi thời tiết quang trong đêm tối có thể cần cường độ chiếu sáng khoảng
100cd cho đèn tiếp cận và 50cd cho đèn mép đường cất hạ cánh. Tuy nhiên ngay cả
khi đèn gần hơn miền chiếu sáng nhìn thấy được thì phi công đôi khi vẫn cho
rằng các đèn mép đường cất hạ cánh không đủ sáng.
15.2. Trong sương mù
ánh sáng bị tán xạ rất cao. Ban đêm ánh sáng tán xạ này làm tăng độ sáng của
sương mù trên khu vực tiếp cận và đường cất hạ cánh cho nên, để tăng tầm nhìn
của đèn thì phải tăng cường độ của chúng lên trên 2000 hay 3000cd. Khi cố gắng
tăng tầm xa chiếu sáng để các đèn có thể được nhìn thấy chủ yếu vào ban đêm thì
cường độ của chúng không được tăng quá mức làm cho phi công bị chói ở khoảng
cách gần.
15.3. Từ những điều
nói trên cho thấy việc điều chỉnh cường độ các đèn trong hệ thống đến tiếp cận
của sân bay cho phù hợp với các điều kiện dự kiến là rất quan trọng nhằm đạt
được hiệu quả tốt nhất mà không gây chói mắt phi công. Cường độ thích hợp cho
những trường hợp riêng biệt phụ thuộc vào cả độ sáng của nền và tầm nhìn.
16. Khu vực tín hiệu
Khu vực tín hiệu chỉ
sử dụng các tín hiệu nhìn bằng mắt trên mặt đất để liên lạc với tàu bay đang
bay. Những tín hiệu này cần thiết cho sân bay không có đài kiểm soát tại sân
bay hoặc cơ sở dịch vụ thông báo tin tức hàng không hoặc sân bay cho tàu bay
không có thiết bị vô tuyến sử dụng. Các đèn tín hiệu mặt đất bằng mắt có giá
trị trong trường hợp hỏng thông tin vô tuyến 2 chiều với tàu bay. Tuy nhiên cần
lưu ý rằng loại thông tin mà các tín hiệu nhìn bằng mắt trên mặt đất có thể
truyền đi thường đã được công bố trong AIP hoặc NOTAM. Do đó phải luận chứng
nhu cầu các tín hiệu trên mặt đất bằng mắt trước khi xây dựng khu vực tín hiệu này.
17. Công tác khẩn nguy và cứu hỏa
17.1. Các yêu cầu
chung
17.1.1. Người đứng
đầu cảng hàng không là người chịu trách nhiệm cao nhất trong việc đảm bảo công
tác khẩn nguy và cứu hỏa tại sân bay, bao gồm việc tổ chức lực lượng, trang bị
các công cụ và thiết bị cần thiết, đào tạo và tổ chức thực hiện công tác khẩn
nguy, cứu hỏa tại sân bay.
17.1.2. Trong khi lập
kế hoạch chi tiết tiến hành tìm kiếm và khẩn nguy, Người đứng đầu cảng hàng
không cần thống nhất kế hoạch của mình với các trung tâm phối hợp khẩn nguy để
bảo đảm xác định các giới hạn tương ứng về trách nhiệm đối với tai nạn tàu bay
trong vùng lân cận sân bay.
17.1.3. Sự phối hợp
giữa các bộ phận khẩn nguy, cứu hỏa ở một sân bay và những cơ sở của địa phương
như đội cứu hỏa địa phương, công an, quân đội và các bệnh viện cần được thực
hiện bằng một hợp đồng thoả thuận trước về việc phân công trách nhiệm hỗ trợ
khi có tai nạn tàu bay.
17.1.4. Cần có bản đồ
tọa độ ô vuông của sân bay và vùng phụ cận của sân bay để cung cấp cho các bộ
phận hữu quan của sân bay. Phải chỉ rõ địa hình, đường vào sân bay và vị trí
các nguồn cấp nước liên quan trên bản đồ. Bản đồ này được treo công khai ở đài
kiểm soát sân bay và trạm cứu hỏa và được cung cấp cho các xe khẩn nguy, cứu
hỏa và các xe hỗ trợ khác cần thiết phục vụ cho việc ứng phó trước tai nạn hay
sự cố tàu bay. Các bản sao cũng cần được cấp cho các cơ quan bảo vệ công cộng.
17.1.5. Các bản hướng
dẫn phối hợp phải nêu trách nhiệm của các bên liên quan và cách hoạt động ứng
phó trong tình huống khẩn cấp. Các hướng dẫn này phải được nghiên cứu và phổ
biến đến các đối tượng liên quan.
17.2. Huấn luyện
Chương trình huấn
luyện bao gồm hướng dẫn ban đầu và định kỳ huấn luyện ít nhất về những lĩnh vực
sau:
a) Hiểu biết về sân
bay;
b) Hiểu biết về tàu
bay;
c) An toàn cho nhân
viên khẩn nguy cứu hỏa;
d) Hệ thống thông tin
khẩn nguy trên sân bay, bao gồm cả báo cháy liên quan đến tàu bay;
e) Sử dụng bình cứu
hỏa, vòi nước, thang và những thiết bị khác theo đúng với yêu cầu quy định tại mục 9.2 Chương 9;
f) Sử dụng các loại
chất chữa cháy theo như yêu cầu quy định tại mục 9.2 Chương 9;
g) Trợ giúp khẩn, cấp
cứu người khỏi tàu bay;
h) Thực hiện chữa
cháy;
i) Làm quen với cấu
tạo và sử dụng thiết bị khẩn nguy và cứu hỏa, khẩn nguy và chữa cháy cho tàu
bay;
j) Hàng hoá nguy
hiểm;
k) Hiểu biết về nhiệm
vụ đội cứu hỏa theo kế hoạch khẩn nguy của sân bay;
l) Quần áo bảo vệ và
phòng hơi độc.
17.3. Mức bảo vệ cho
phép
17.3.1. Sân bay được
phân loại theo mục đích khẩn nguy và cứu hỏa với mức bảo vệ tương ứng.
17.3.2. Cho phép mức
bảo vệ thấp hơn trong thời gian ngắn khi số lần hoạt động cao nhất của tàu bay thường
sử dụng sân bay dưới 700 lần trong 3 tháng liên tiếp bận nhất.
17.4. Thiết bị khẩn
nguy trong các điều kiện môi trường khó khăn
17.4.1. Thiết bị khẩn
nguy và các dịch vụ phù hợp sẵn có trong sân bay ở khu vực có bề mặt nước, khu
vực đầm lầy và các môi trường khó khăn khác mà các xe có bánh có thể không hoạt
động được. Cần đặc biệt chú ý điều này khi một trong các giai đoạn hoạt động
tiếp cận/xuất phát được thực hiện phía trên các khu vực đó.
17.4.2. Thiết bị khẩn
nguy được đặt trên thuyền hoặc các phương tiện cơ giới khác như trực thăng và
xe lội nước hoặc các xe trên đệm không khí có thể hoạt động trong khu vực lân
cận. Các phương tiện cơ giới được bố trí sao cho có thể nhanh chóng đến các khu
vực cần phục vụ để ứng phó.
17.4.3. Tại sân bay
có nước bao quanh, thuyền hoặc phương tiện cơ giới khác được ưu tiên bố trí
trên sân bay và ở vị trí thuận lợi để hạ thủy. Nếu các phương tiện này bố trí
ngoài sân bay, các phương tiện này có thể do người khai thác cảng hàng không,
sân bay hoặc các cơ quan, tổ chức và cá nhân khác (như công an, quân đội, thanh
tra cảng, bảo vệ bờ biển) có văn bản phối hợp, thỏa thuận cùng người khai thác
cảng hàng không, sân bay.
17.4.4. Thuyền hoặc
các phương tiện cơ giới khác phải đảm bảo được tốc độ càng cao càng tốt để tới
hiện trường tai nạn trong thời gian ngắn nhất. Để giảm khả năng thương vong
trong khi khẩn nguy, các thuyền phản lực được ưu tiên sử dụng hơn các thuyền có
cánh quạt nước, trừ khi cánh quạt của các thuyền sử dụng hiệu quả hơn. Phải
chọn các thiết bị phù hợp với các khu vực có nước xung quanh. Các phương tiện
cơ giới sử dụng trong dịch vụ này được trang bị kèm theo thuyền cứu hộ và phao
theo nhu cầu của các tàu bay lớn hơn thường sử dụng sân bay, có trang bị thông
tin vô tuyến hai chiều, đèn pha cho các hoạt động ban đêm. Nếu tàu bay hoạt
động trong các thời kỳ có tầm nhìn thấp thì cần có hướng dẫn phù hợp cho các xe
khẩn nguy ứng phó trong trường hợp này.
17.4.5. Nhân viên phụ
trách sử dụng thiết bị được đào tạo đầy đủ và thành thạo công tác khẩn nguy
trong môi trường phù hợp.
17.5. Các phương tiện
thông tin, khẩn nguy
17.5.1. Để đảm bảo
truyền phát tin chắc chắn trong các trường hợp khẩn cấp và trao đổi thông tin thường
xuyên thì cần có quy định riêng về dùng điện thoại, thông tin vô tuyến hai
chiều và các hệ thống báo động cho bộ phận cứu hỏa của sân bay. Tuỳ thuộc vào
các yêu cầu cụ thể của từng sân bay, các phương tiện này phục vụ cho các mục
đích sau:
a) Thông tin trực
tiếp giữa các đơn vị với người khai thác cảng hàng không, sân bay, trạm cứu hỏa
sân bay để đảm bảo báo động kịp thời và điều hành xe khẩn nguy và cứu hỏa và
nhân viên kịp thời khi tàu bay gặp tai nạn hoặc sự cố;
b) Thông tin trực
tiếp giữa bộ phận cứu hỏa và tổ bay của tàu bay trong trường hợp khẩn cấp;
c) Các tín hiệu khẩn
cấp dùng để triệu tập các nhân viên không trực ca;
d) Khi cần, tập hợp
được các cơ sở chính liên quan đến dịch vụ trong hoặc ngoài sân bay;
đ) Duy trì thông tin
bằng bộ đàm hai chiều với các xe khẩn nguy và cứu hỏa tại hiện trường tàu bay
gặp nạn hoặc sự cố.
17.5.2. Xe cứu thương
và các phương tiện y tế để di chuyển các trường hợp thương vong do tai nạn tàu
bay theo sự chỉ đạo trực tiếp của người có thẩm quyền và theo kế hoạch dự phòng
khẩn nguy trong mọi trường hợp cấp cứu.
18. Người điều khiển, vận hành phương tiện,
thiết bị hàng không hoạt động thường xuyên tại khu vực hạn chế cảng hàng không,
sân bay (sau đây gọi tắt là người điều khiển phương tiện)
18.1. Người điều
khiển phương tiện nên có trình độ phù hợp về:
a) Mặt bằng sân bay;
b) Các ký hiệu của
sân bay như các biển báo, sơn tín hiệu và đèn;
c) Các quy tắc dụng
bộ đàm;
d) Các thuật ngữ và
cụm từ dùng cho khai thác sân bay bao gồm cả bảng chữ cái ICAO;
đ) Các quy tắc dịch
vụ không lưu liên quan đến các hoạt động mặt đất;
e) Các quy tắc và quy
trình khai thác của cảng hàng không có liên quan;
g) Các chức năng
chuyên môn đặc biệt yêu cầu, ví dụ trong khẩn nguy và cứu hỏa.
18.2. Người điều
khiển phương tiện nên có năng lực phù hợp về:
a) Việc vận hành hoặc
sử dụng thiết bị truyền/thu của phương tiện;
b) Hiểu và tuân thủ
quy định kiểm soát không lưu và các quy trình tại cảng hàng không, sân bay;
c) Chỉ dẫn di chuyển
cho phương tiện trên sân bay;
d) Các kỹ năng đặc
biệt yêu cầu nếu có.
18.3. Người điều
khiển phương tiện phải có bằng người điều khiển, vận hành phương tiện, trang
thiết bị theo quy định, được đào tạo và được cấp giấy phép điều khiển, vận hành
phương tiện, thiết bị tại khu vực hạn chế cảng hàng không.
18.4. Nếu có các quy
trình đặc biệt cho các hoạt động ở tầm nhìn hạn chế thì cần kiểm tra kiến thức
của nhân viên người điều khiển, vận hành phương tiện, trang thiết bị về các quy
trình đó qua các lần kiểm tra định kỳ.
19. Phương pháp ACN-PCN công bố sức chịu tải
của mặt đường sân bay
(áp dụng đến ngày 27/11/2024)
19.1. Hoạt động quá
tải
19.1.1. Quá tải mặt
đường có thể do tải trọng quá lớn hoặc số lần sử dụng tăng đáng kể hoặc cả hai.
Tải trọng lớn hơn tải trọng tính toán (theo thiết kế hoặc đánh giá) sẽ làm giảm
tuổi thọ sử dụng, trong khi tải trọng nhỏ hơn sẽ làm tăng tuổi thọ. Do quá tải,
mặt đường với bản chất kết cấu không chịu được tải lớn hơn nhiều giới hạn đặc
thù nên dễ bị hỏng đột biến. Theo tính chất, mặt đường có thể chịu tải đối với
số lượng tải tính toán tác dụng trong suốt thời kỳ sử dụng. Việc quá tải nhỏ có
thể chấp nhận được nếu có lợi cho dù giảm tuổi thọ của mặt đường làm mặt đường
nhanh hỏng. Đối với các hoạt động mà mức độ quá tải và tần suất sử dụng cao
hơn, nếu không có phân tích chi tiết thì cần theo các tiêu chí:
a) Đối với mặt đường
mềm, tàu bay hoạt động không thường xuyên với ACN không vượt quá 10% PCN đã
công bố thì không ảnh hưởng xấu đến mặt đường;
b) Đối với các mặt
đường cứng hoặc hỗn hợp, trong đó tấm mặt đường là chính, tàu bay hoạt động
không thường xuyên với ACN không vượt quá 5% PCN đã công bố thì không ảnh hưởng
xấu tới mặt đường;
c) Nếu không biết
được kết cấu của mặt đường thì áp dụng mức quá tải không vượt quá 5%;
d) Số lần hoạt động
quá tải của mặt đường hàng năm không vượt quá 5% tổng hoạt động của tàu bay
hằng năm.
19.1.2. Các hoạt động
quá tải của tàu bay như vậy không làm cho mặt đường có dấu hiệu quá tải hoặc
hỏng. Ngoài ra phải tránh quá tải trong thời kỳ ẩm ướt khi cường độ mặt đường
hay nền đất có thể bị yếu đi do ảnh hưởng của nước. Tại các cảng hàng không có
hoạt động khai thác quá tải, người khai thác cảng hàng không, sân bay phải duy
trì hệ thống kiểm tra, đánh giá các tình trạng mặt đường và các tiêu chuẩn hoạt
động quá tải trong từng thời kỳ hoạt động để tránh các hoạt động quá tải làm
giảm tuổi thọ mặt đường; báo cáo kịp thời Cục Hàng không Việt Nam và kiến nghị
cụ thể việc điều chỉnh lại việc khai thác quá tải tại cảng hàng không.
19.2. ACN đối với một
số loại tàu bay
Để thuận lợi, một số
loại tàu bay có thể được đánh giá qua phân cấp ACN tuỳ thuộc vào mặt đường cứng
và mềm theo quy định.
19. Phương pháp ACR-PCR công bố sức chịu tải
của mặt đường sân bay
(áp dụng từ ngày 28/11/2024)
19.1. Hoạt động quá
tải
19.1.1. Quá tải mặt
đường có thể do tải trọng quá lớn hoặc số lần sử dụng tăng đáng kể hoặc cả hai.
Tải trọng lớn hơn tải trọng tính toán (theo thiết kế hoặc đánh giá) sẽ làm giảm
tuổi thọ sử dụng, trong khi tải trọng nhỏ hơn sẽ làm tăng tuổi thọ. Do quá tải,
mặt đường với bản chất kết cấu không chịu được tải lớn hơn nhiều giới hạn đặc
thù nên dễ bị hỏng đột biến. Theo tính chất, mặt đường có thể chịu tải đối với
số lượng tải tính toán tác dụng trong suốt thời kỳ sử dụng. Việc quá tải nhỏ có
thể chấp nhận được nếu có lợi cho dù giảm tuổi thọ của mặt đường làm mặt đường
nhanh hỏng. Đối với các hoạt động mà mức độ quá tải và tần suất sử dụng cao
hơn, nếu không có phân tích chi tiết thì cần theo các tiêu chí:
a) Đối với mặt đường
cứng và mềm, tàu bay hoạt động không thường xuyên với ACR không vượt quá 10%
PCR đã công bố thì không ảnh hưởng xấu đến mặt đường;
b) Số lần hoạt động
quá tải của mặt đường hàng năm không vượt quá 5% tổng hoạt động hằng năm, ngoại
trừ tàu bay hạng nhẹ.
19.1.2. Các hoạt động
quá tải của tàu bay như vậy không làm cho mặt đường có dấu hiệu quá tải hoặc
hỏng. Ngoài ra phải tránh quá tải trong thời kỳ ẩm ướt khi cường độ mặt đường
hay nền đất có thể bị yếu đi do ảnh hưởng của nước. Tại các cảng hàng không có
hoạt động khai thác quá tải, người khai thác cảng hàng không, sân bay phải duy
trì hệ thống kiểm tra, đánh giá các tình trạng mặt đường và các tiêu chuẩn hoạt
động quá tải trong từng thời kỳ hoạt động để tránh các hoạt động quá tải làm
giảm tuổi thọ mặt đường; báo cáo kịp thời Cục Hàng không Việt Nam và kiến nghị
cụ thể việc điều chỉnh lại việc khai thác quá tải tại cảng hàng không.
19.2. ACR đối với một
số loại tàu bay
Người khai thác cảng
hàng không, sân bay có thể sử dụng một phần mềm chuyên dụng có sẵn trên website
của ICAO để tính toán ACR đối với các loại tàu bay trên mặt đường cứng và mềm
cho 4 loại cấp chịu lực của nền đất theo quy định..
20. Hệ thống tự động cảnh báo xâm nhập đường
CHC (ARIWS)
20.1. Mô tả chung
20.1.1. Hoạt động của
ARIWS dựa trên hệ thống giám sát theo dõi tình hình thực tế trên đường cất hạ
cánh và tự động trả lại thông tin này cho đèn cảnh báo ở ngưỡng và lối vào của
đường cất hạ cánh. Khi một chiếc tàu bay đang khởi hành từ đường cất hạ cánh
(lăn) hoặc đến đường cất hạ cánh (short final), đèn cảnh báo màu đỏ ở lối vào
sẽ sáng lên, cho thấy không an toàn khi đi vào hoặc di chuyển qua đường cất hạ
cánh. Khi một tàu bay được căn chỉnh trên đường cất hạ cánh để cất cánh và một
tàu bay hoặc phương tiện khác đi vào hoặc di chuyển qua đường cất hạ cánh, đèn
cảnh báo màu đỏ sẽ sáng ở khu vực ngưỡng, cho thấy không an toàn để bắt đầu cất
cánh.
20.1.2. ARIWS bao gồm
một hệ thống giám sát độc lập (radar chính, đa phương tiện, camera chuyên dụng,
radar chuyên dụng, v.v.) và hệ thống cảnh báo dưới dạng hệ thống chiếu sáng sân
bay bổ trợ được kết nối thông qua bộ xử lý tạo ra cảnh báo trực tiếp cho các
phi hành đoàn chuyến bay và điều hành phương tiện, hệ thống này độc lập với Đài
kiểm soát tại sân bay.
20.1.3. Hệ thống
ARISWS không yêu cầu xen kẽ mạch, nguồn điện dự phòng hoặc kết nối hoạt động
với các hệ thống hỗ trợ bằng mặt khác.
20.1.4. Trong thực
tế, không phải mọi lối vào đường cất hạ cánh hay ngưỡng đường cất hạ cánh đều
cần được trang bị đèn cảnh báo. Mỗi sân bay sẽ phải đánh giá nhu cầu riêng của
mình tùy thuộc vào đặc điểm của sân bay.
20.2. Hành động của
tổ bay
20.2.1. Điều quan
trọng là các phi hành đoàn phải hiểu cảnh báo được cung cấp từ hệ thống ARIWS.
Các cảnh báo được cung cấp gần thời gian thực, trực tiếp cho tổ lái chuyến bay
vì không có thời gian "trễ" cho các loại thông tin liên lạc. Nói cách
khác, một cảnh báo xung đột được tạo ra từ ATS phải thực hiện các công việc:
giải thích, diễn tả nội dung cảnh báo, đánh giá tình huống và liên lạc với tàu
bay, việc này sẽ dẫn đến vài giây để thực hiện cảnh báo, trong khi mỗi giây là
rất quan trọng để dừng tàu bay một cách an toàn và ngăn chặn một vụ va chạm.
Các phi công được yêu cầu một tín hiệu nhất quán toàn cầu, đó là “ngừng ngay
lập tức” và phải được đào tạo để phản ứng phù hợp. Hơn nữa, trường hợp các phi
công nhận được thông tin đường cất hạ cánh chống từ ATS để cất cánh hoặc di
chuyển qua đường cất hạ cánh, và khi nhìn thấy dải đèn đỏ, phải “dừng” và phi
công sẽ thông báo cho ATS rằng họ phải hủy bỏ việc cất cánh hoặc dừng lại không
di chuyển qua đường cất hạ cánh vì đèn đỏ.
20.2.2. Việc đèn đỏ
tự động tắt không chỉ ra rằng đường cất hạ cánh đã trống. Việc thông báo đường
cất hạ cánh vẫn được đưa ra từ đài kiểm soát tại sân bay. Việc đèn cảnh báo màu
đỏ không sáng chỉ có nghĩa là nguy cơ va chạm chưa được phát hiện.
20.2.3. Trong trường
hợp một hệ thống trở nên không thể quan sát được, một trong hai điều sẽ xảy ra.
Nếu lỗi hệ thống trong tình trạng đèn bị tắt, thì không cần phải thay đổi thủ
tục. Điều duy nhất sẽ xảy ra là mất hệ thống cảnh báo độc lập tự động. Các hoạt
động của ATS và của tàu bay là không thay đổi.
20.2.4. Người khai thác
cảng hàng không, sân bay lập kế hoạch theo dõi tình hình khai thác và từ đó cải
tiến các quy trình để giải quyết lỗi hệ thống trong tình trạng đèn vẫn sáng. Kế
hoạch này phải có sự phối hợp giữa ATS và người khai thác cảng hàng không, sân
bay để thiết lập các quy trình phù hợp. Lưu ý tổ bay được hướng dẫn luôn “dừng”
đối với tất cả các đèn đỏ. Nếu phần bị ảnh hưởng của hệ thống, hoặc toàn bộ hệ
thống bị tắt, tình huống sẽ triển khai theo trường hợp được mô tả trong 20.2.3.
20.3. Sân bay
20.3.1. Không cần
phải cung cấp ARIWS tại tất cả các sân bay. Việc xem xét lắp đặt hệ thống như
vậy tại một sân được đánh giá theo nhu cầu của từng sân bay, tùy thuộc vào mức
độ giao thông, địa hình sân bay, hệ thống đường lăn, v.v. Tổ an toàn đường cất
hạ cánh tại sân bay (LRST) có thể hỗ trợ trong quá trình này. Ngoài ra, không
phải mọi đường cất hạ cánh hoặc đường lăn đều cần được trang bị hệ thống này và
không phải mọi việc lắp đặt hệ thống đều yêu cầu lắp đặt một hệ thống giám sát
mặt đất toàn diện để cung cấp thông tin về phát hiện xung đột cho máy tính.
20.3.2. Mặc dù có thể
có các yêu cầu cụ thể cục bộ, một số yêu cầu hệ thống cơ bản được áp dụng cho
tất cả các ARIWS:
a) Hệ thống điều
khiển và nguồn điện của hệ thống phải độc lập với tất cả hệ thống khác được sử
dụng tại sân bay, đặc biệt là các bộ phận của hệ thống đèn;
b) Hệ thống phải hoạt
động độc lập với hệ thống liên lạc ATS;
c) Hệ thống phải cung
cấp tín hiệu bằng mắt được chấp nhận trên toàn cầu, phù hợp và được các tổ lái
hiểu ngay lập tức;
d) Các quy trình địa
phương nên được phát triển trong trường hợp hỏng hóc hoặc hỏng một phần hoặc
toàn bộ hệ thống.
20.4. Dịch vụ không
lưu
20.4.1. ARIWS được
thiết kế để bổ sung cho các chức năng ATS thông thường, cung cấp các cảnh báo
cho tổ lái và người điều khiển phương tiện khi một số xung đột đã vô tình được
tạo ra hoặc mất liên lạc trong hoạt động thông thường tại sân bay. ARIWS sẽ đưa
ra cảnh báo trực tiếp như trường hợp kiểm soát mặt đất hoặc đài kiểm soát tại
sân bay đã ra huấn lệnh không xâm nhập đường cất hạ cánh, nhưng tổ bay hoặc
người điều khiển phương tiện đã không nhận được huấn lệnh này và đài kiểm soát
tại sân bay đã cho phép một chuyến cất cánh hoặc hạ cánh cho cùng một đường cất
hạ cánh, và không có phản hồi nào của tổ bay hoặc người điều khiển phương tiện
khi bị mất liên lạc với đài kiểm soát tại sân bay.
20.4.2. Trong trường
hợp đã giải phóng mặt bằng và tổ bay báo cáo sự không tuân thủ huấn lệnh của
kiểm soát viên không lưu do đèn đỏ của Cameron, hoặc hủy bỏ vì đèn đỏ, khi đó
bắt buộc kiểm soát viên không lưu phải đánh giá tình hình và cung cấp hướng dẫn
bổ sung khi cần thiết. Có thể là hệ thống đã tạo ra một cảnh báo sai hoặc sự
xâm nhập tiềm năng không còn tồn tại; tuy nhiên, cảnh báo đó cũng có thể là một
cảnh báo hợp lệ. Trong mọi trường hợp, kiểm soát viên không lưu cần cung cấp
hướng dẫn bổ sung hoặc thay đổi phương án di chuyển tàu bay bằng huấn lệnh mới.
Trong trường hợp hệ thống bị lỗi, thì các quy trình được áp dụng như tại mục 20.2.3
và 20.2.4. Khi có hướng dẫn mới hoặc huấn lệnh mới của kiểm soát viên không
lưu, tổ bay thực hiện theo huấn lệnh của kiểm soát viên không lưu mà không cần
xác nhận rằng trên thực tế không có xung đột.
20.4.3. Các thiết bị
cảnh báo bằng hình ảnh hoặc âm thanh có thể hỗ trợ cho nhân viên ATS, nhưng
không có nghĩa là nhân viên ATS phải chủ động giám sát hệ thống. Những cảnh báo
như vậy có thể hỗ trợ nhân viên ATS nhanh chóng đánh giá xung đột trong trường
hợp có cảnh báo và giúp họ đưa ra các hướng dẫn phù hợp hơn, nhưng ARIWS không
nên đóng vai trò chủ động trong hoạt động bình thường của bất kỳ cơ sở ATS nào.
20.4.4. Mỗi sân bay
nơi hệ thống ARIWS được cài đặt sẽ phát triển các quy trình tùy thuộc vào tình
huống của sân bay đó. Việc sử dụng lực lượng kiểm tra thường xuyên khu bay sẽ
hỗ trợ rất nhiều cho quá trình hoạt động của hệ thống ARIWS.
20.5. Phát hành thông
báo
20.5.1. Thông tin về
các đặc điểm và trạng thái của ARIWS tại sân bay được ban hành trong phần AIP
AD 2.9 trong Pans-AIM (Doc 10066) và trạng thái của nó được cập nhật khi cần
thiết thông qua NOTAM hoặc ATIS theo quy định.
20.5.2. Người khai
thác tàu bay phải đảm bảo rằng tổ bay được cung cấp tài liệu hướng dẫn bao gồm
các quy trình liên quan đến ARIWS và thông tin hướng dẫn phù hợp, tuân thủ Phụ
ước 6, Phần I.
20.5.3. Sân bay có
thể cung cấp các tài liệu hướng dẫn bổ sung về các hoạt động và quy trình cho
nhân viên của họ, người khai thác tàu bay, ATS và nhân viên bên thứ ba có liên
quan để phối hợp khai thác và xử lý các tình huống phát sinh của hệ thống ARIWS.
21. Hướng dẫn thiết lập đường lăn để giảm thiểu
khả năng xâm nhập đường CHC
21.1. Thiết lập các
đường lăn nhằm hạn chế số lượng tàu bay hoặc phương tiện đi vào hoặc di chuyển
qua đường cất hạ cánh là phương án vừa hiệu quả trong việc giảm thiểu khả năng
xâm nhập đường cất hạ cánh và duy trì năng lực khai thác của sân bay, đồng thời
đảm bảo an toàn cho tàu bay cất hạ cánh hoặc lăn trên đường cất hạ cánh.
21.2. Đường tim của
đường lăn vào nên vuông góc với đường tim đường cất hạ cánh, nếu có thể. Nguyên
tắc này giúp phi công quan sát toàn bộ đường cất hạ cánh, theo cả hai hướng để
xác nhận rằng đường cất hạ cánh và các hướng tiếp cận không bị cản trở. Trường
hợp góc đường lăn bị cản trở tầm nhìn, cần ưu tiên phương án cho phép phi công
quan sát được phần đường lăn tiếp giáp đường cất hạ cánh để phi công có thể
quan sát toàn bộ khu vực lên đường cất hạ cánh trước khi quyết định di chuyển
lên hoặc lăn qua đường cất hạ cánh.
21.3. Đối với lăn
giao nhau với đường cất hạ cánh, tránh thiết kế đường lăn rộng hơn đề xuất
trong Phụ lục này. Nguyên tắc thiết kế này giúp cải thiện khả năng nhận biết về
vị trí của vị trí chờ lên đường cất hạ cánh và hệ thống biển báo, đèn, sơn kẻ
tín hiệu kèm theo.
21.4. Đối với đường
lăn hiện hữu rộng hơn chiều rộng được quy định trong Hướng dẫn này, có thể sơn
các vạch kẻ sọc trên đường lăn theo chiều rộng phù hợp.
21.5. Các lối vào
đường lăn tại nơi có nhiều đường lăn vào đường CHC nên song song với nhau và
được phân cách rõ ràng bằng một khu vực có bề mặt tự nhiên, chưa phủ vật liệu.
Nguyên tắc thiết kế này cho phép mỗi vị trí chờ lên đường CHC là một khu vực
đất để bố trí thích hợp các biển báo, sơn kẻ và chiếu sáng đi kèm tại mỗi vị
trí chờ đường CHC. Hơn nữa, nguyên tắc thiết kế giúp loại bỏ các chi phí không
cần thiết khi xây dựng mặt đường không sử dụng được cũng như chi phí sơn kẻ kèm
theo. Nói chung, diện tích phủ vật liệu quá mức tại các vị trí chờ lên đường
CHC làm giảm hiệu quả của các biển báo, sơn tín hiệu và chiếu sáng.
21.6. Xây dựng đường
lăn cắt ngang đường CHC như là một đường lăn thẳng duy nhất. Tránh chia đường
lăn thành hai sau khi cắt qua đường CHC. Nguyên tắc thiết kế này tránh việc xây
dựng đường lăn “hình chữ Y” được cho là có nguy cơ xâm nhập đường CHC.
21.7. Nếu có thể,
tránh xây dựng đường lăn đi vào vị trí giữa đường CHC. Nguyên tắc thiết kế này
giúp giảm thiểu rủi ro va chạm ở những vị trí nguy hiểm nhất vì thông thường
tàu bay khởi hành khó dừng lại nhưng cũng chưa đủ tốc độ để cất cánh trước khi
va chạm với một tàu bay hoặc phương tiện khác xâm nhập vào.
21.8. Cung cấp sự
phân cách rõ ràng mặt đường giữa đường lăn thoát nhanh và các đường lăn khác
lên hoặc cắt qua đường CHC. Nguyên tắc thiết kế này tránh cho hai đường lăn
chồng lên nhau tạo ra diện tích mặt đường cần phủ vật liệu quá mức khiến tổ lái
bối rối khi lên đường CHC.
21.9. Tránh bố trí
các vật liệu mặt đường khác nhau (nhựa đường và bê tông xi măng) tại hoặc gần
vị trí chờ lên đường CHC, càng xa càng tốt. Nguyên tắc thiết kế này tránh tạo
ra sự nhầm lẫn về mặt thị giác đối với vị trí thực tế của vị trí chờ lên đường
CHC.
21.10. Nhiều sân bay
có nhiều hơn một đường CHC, đặc biệt là các đường CHC song song (hai đường CHC
song song và có thể ở một bên của nhà ga), điều này gây ra một vấn đề khó khăn
là khi đến hoặc đi, tàu bay đều phải cắt qua đường CHC. Với cấu hình như vậy, mục
tiêu an toàn ở đây là tránh hoặc ít nhất giữ ở mức tối thiểu số lượng đường CHC
bị giao cắt. Mục tiêu an toàn này có thể đạt được bằng cách xây dựng một “đường
lăn vòng- perimeter taxiway ”. Đường lăn vòng là tuyến đường lăn đi vòng qua
cuối đường CHC, tạo điều kiện cho tàu bay đến có thể di chuyển vào nhà ga, hoặc
tàu bay khởi hành di chuyển đến đường CHC mà không cắt qua đường CHC hoặc va
chạm với tàu bay đang khởi hành hoặc đang tiếp cận.
21.11. Đường lăn vòng
sẽ được thiết kế theo các tiêu chí sau:
a) Cần có đủ không
gian giữa ngưỡng hạ cánh và tim đường lăn nơi nó đi qua dưới mặt phẳng tiếp cận
cho phép tàu bay lăn mà không đi qua bất kỳ bề mặt tiếp cận nào.
b) Tác động của luồng
phòng phụt từ động cơ tàu bay cất cánh cần được xem xét với sự tham vấn của nhà
sản xuất tàu bay; mức độ lực đẩy cất cánh cần được đánh giá khi xác định vị trí
của đường lăn vòng.
c) Yêu cầu về RESA
cũng như khả năng can thiệp vào hệ thống hạ cánh và các thiết bị hỗ trợ dẫn
đường khác cũng cần được tính đến. Ví dụ, trong trường hợp ILS, đường lăn vòng
cần được đặt phía sau ăng-ten đài LOC, không phải giữa ăng-ten của đài LOC và
đường CHC do chúng có khả năng xảy ra nhiễu loạn ILS nghiêm trọng, lưu ý rằng điều
kiện này khó đạt được hơn vì khoảng cách giữa đài LOC và đường CHC sẽ tăng lên.
d) Vấn đề yếu tố con
người cũng cần được tính đến. Cần áp dụng các biện pháp thích hợp để hỗ trợ tổ
lái phân biệt giữa tàu bay đang cắt qua đường CHC và những tàu bay đang di
chuyển an toàn trên đường lăn vòng.
22. Dữ liệu bản đồ sân bay
22.1. Giới thiệu
Chương 2, 2.1.2 và 2.1.3
liên quan đến việc cung cấp dữ liệu bản đồ sân bay. Các tính năng dữ liệu bản
đồ sân bay được thu thập và cung cấp cho cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin
tức hàng không được cấp phép theo quy định có tính đến các ứng dụng dự kiến.
Các ứng dụng này gắn chặt với nhu cầu đã xác định và hoạt động sử dụng trong đó
việc áp dụng dữ liệu sẽ mang lại lợi ích về an toàn hoặc có thể được sử dụng để
giảm thiểu mối lo ngại về an toàn.
22.2. Các ứng dụng
22.2.1. Dữ liệu lập
bản đồ sân bay bao gồm thông tin địa lý sân bay giúp cải thiện nhận thức tình
huống cho các đơn vị hoạt động tại sân bay, tăng an toàn khai thác và hiệu quả
hoạt động. Độ chính xác của dữ liệu giúp hỗ trợ cho việc ra quyết định phối
hợp, nhận thức tình huống chung. Các dữ liệu sẽ được sử dụng trong các tình
huống sau đây:
a) Định vị trên tàu
bay và nhận định hướng tuyến bao gồm các bản đồ thể hiện vị trí và hướng dẫn di
chuyển;
b) Nhận định về hướng
di chuyển, bao gồm phát hiện và cảnh báo sự cố phát hiện khi tiếp cận hoặc di
chuyển trên đường cất hạ cánh (tương tự như cấp độ A- SMGCS 1 và 2);
c) Định vị vị trí và
nhận biết hướng di chuyển, bao gồm hiển thị vị trí tàu bay và phương tiện và
đường lăn, hướng di chuyển (như A-SMGCS cấp 3 và 4);
d) Tạo thuận lợi cho
thông tin hàng không, bao gồm cả các thông báo tin tức hàng không;
đ) Quản lý cơ sở hạ
tầng tại sân bay;
e) Xây dựng các biểu
đồ hàng không.
22.2.2. Dữ liệu có
thể được sử dụng trong các ứng dụng khác như mô phỏng huấn luyện bay và hệ
thống quan sát nâng cao trên mặt đất (EVS), hệ thống tầm nhìn tổng hợp (SVS) và
hệ thống tầm nhìn kết hợp (CVS).
22.3 Xác định các sân
bay được xem xét để thu thập dữ liệu bản đồ sân bay
Việc thu thập các dữ
liệu bản đồ sân bay cần được xem xét đầy đủ các yếu tố gồm:
- Rủi ro an toàn tại
sân bay;
- Điều kiện tầm nhìn;
- Bố trí sân bay;
- Mật độ giao thông.
Ghi chú: Hướng dẫn
thêm về dữ liệu bản đồ sân bay có thể được tìm thấy trong Hướng dẫn sử dụng
dịch vụ sân bay, Phần 8 - Dịch vụ khai thác sân bay (Tài liệu 9137).
23. Khai thác tàu bay lớn hơn cấp sân bay đã
công bố
Trường hợp khai thác
tàu bay lớn hơn cấp sân bay đã công bố, Người khai thác cảng hàng không, sân
bay thực hiện việc đánh giá, xây dựng “Nghiên cứu hàng không - Aeronautical
Study” theo hướng dẫn của ICAO tại Circular 305 về “Khai thác tàu bay mới và
lớn hơn tại sân bay hiện hữu - Operation of New Larger Aeroplanes at Existing
Aerodromes” và các hướng dẫn tại Doc/Circular khác (nếu có) để báo cáo Cục HKVN
xem xét, quyết định; làm cơ sở để cụ thể hoá vào Tài liệu khai thác sân bay và
thực hiện công bố sự khác biệt theo yêu cầu của ICAO. Quá trình đánh giá, xây
dựng nghiên cứu hàng không, người khai thác cảng hàng không, sân bay có thể
phối hợp, tham khảo ý kiến của các bên có liên quan (ví dụ: các hãng hàng
không, nhà chế tạo tàu bay, các chuyên gia hàng không có kinh nghiệm thực tế và
kiến thức chuyên môn phù hợp…) để đánh giá tổng thể, toàn diện các vấn đề liên
quan đến an toàn khai thác tại cảng hàng không.
24. Đặt tên đường CHC, đường lăn, sân đỗ
Đặt tên đường CHC
24.1. Đường cất hạ
cánh được đặt tên theo hướng đường cất hạ cánh, trên đường cất hạ cánh song
song thì thêm một chữ bên cạnh số đó.
24.2. Trên đường cất
hạ cánh đơn, đường cất hạ cánh đôi song song và đường cất hạ cánh ba song song,
hướng đường cất hạ cánh là một số nguyên gồm hai chữ số được xác định bằng góc
phương vị từ của tim đường cất hạ cánh tính theo chiều kim đồng hồ kể từ phía
Bắc nam châm xét theo chiều tiếp cận hạ cánh chia cho 10 và làm tròn. Theo quy
tắc trên nếu có một chữ số thì trước nó phải thêm một số 0.
24.3. Trên 4 hay
nhiều đường cất hạ cánh song song thì đường cất hạ cánh gần nhất được đánh số
bằng 1/10 góc phương vị từ làm tròn, các đường cất hạ cánh tiếp theo được đánh
số bằng 1/10 góc phương vị từ làm tròn. Theo quy tắc trên nếu có một chữ số thì
trước nó phải thêm một số 0.
24.4. Khi có các
đường cất hạ cánh song song, mỗi ký hiệu hướng đường cất hạ cánh được kèm thêm
một trong các chữ cái dưới đây đặt theo thứ tự từ trái sang phải, nếu nhìn từ
phía tiếp cận hạ cánh:
- Hai đường cất hạ
cánh song song "L", "R";
- Ba đường cất hạ
cánh song song "L", "C", "R";
- Bốn đường cất hạ
cánh song song "L", "R", "L", "R"; năm
đường cất hạ cánh song song "L", "C", "R",
"L", "R" hoặc "L","R", "L", "C",
"R"; sáu đường cất hạ cánh song song "L", "C",
"R", "L", "C", "R".
Đặt tên đường lăn
24.5. Hệ thống đường
lăn, sân đỗ tàu bay phải được đặt tên với nguyên tắc đơn giản, lôgic, dễ hiểu.
24.6. Sử dụng ký tự
chữ cái và ký tự số để đặt tên cho các đường lăn, vệt lăn chính trên sân đỗ tàu
bay. Thứ tự đặt tên các đường lăn tăng dần theo một hướng nhất định, phù hợp
với điều kiện, địa hình của từng cảng hàng không, sân bay.
24.7. Sử dụng ký tự
chữ cái đơn (như: A, B,....,) để đặt tên cho các đường lăn:
a) Đường lăn song
song với đường cất hạ cánh (để đảm bảo quỹ chữ cái đặt tên cho hệ thống đường
lăn, nên đặt tên đường lăn đầu tiên song song với đường cất hạ cánh theo hướng
về phía nhà ga hành khách là chữ E);
b) Đường lăn có mật
độ tàu bay lăn cao (người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm
phối hợp với đài kiểm soát tại sân bay để thống nhất và đề xuất đường lăn có
mật độ tàu bay lăn cao), cắt qua nhiều đường lăn, đường cất hạ cánh;
c) Vệt lăn chính trên
sân đỗ tàu bay có mật độ tàu bay lăn cao.
24.8. Sử dụng ký tự
chữ cái và ký tự số (như: A1, A2, A3, B1, B2....) để đặt tên cho các đường lăn
nối (phần ký tự số nên đặt tăng dần theo hướng hạ cánh chủ yếu của đường cất hạ
cánh):
a) Đường lăn nối giữa
đường cất hạ cánh và đường lăn song song;
b) Đường lăn nối giữa
02 đường lăn song song;
c) Đường lăn nối giữa
02 đường cất hạ cánh;
d) Đường lăn nối từ
đường lăn song song hoặc đường cất hạ cánh với sân đỗ tàu bay.
24.9. Quy tắc lựa
chọn ký tự chữ cái và ký tự số để đặt tên cho các đường lăn nối như sau:
a) Đường lăn nối giữa
đường cất hạ cánh và đường lăn song song: ký tự chữ cái được lấy theo tên đường
lăn song song, ký tự số tăng dần theo một hướng nhất định (thứ tự nên đặt tăng
dần theo hướng hạ cánh chủ yếu của đường cất hạ cánh);
b) Đường lăn nối giữa
02 đường lăn song song: ký tự chữ cái được lấy theo tên đường lăn song song xếp
thứ tự trước (thứ tự bảng chữ cái), ký tự số tăng dần theo một hướng nhất định
(thứ tự nên đặt tăng dần theo hướng hạ cánh chủ yếu của đường cất hạ cánh);
c) Đường lăn nối giữa
02 đường cất hạ cánh: ký tự chữ cái là chữ cái có thứ tự tiếp theo của tên
đường lăn song song hoặc vệt lăn chính trên sân đỗ tàu bay, ký tự số tăng dần
theo một hướng nhất định (thứ tự nên đặt tăng dần theo hướng hạ cánh chủ yếu
của đường cất hạ cánh);
d) Đường lăn nối từ
đường lăn song song hoặc đường cất hạ cánh với sân đỗ tàu bay: ký tự chữ cái là
ký tự tiếp theo của tên vệt lăn song song trên sân đỗ tàu bay, ký tự số tăng
dần theo một hướng nhất định (thứ tự nên đặt tăng dần theo hướng hạ cánh chủ
yếu của đường cất hạ cánh).
24.10. Không sử dụng
chữ cái "I" và "O" để đặt tên cho đường lăn, vì 02 chữ cái này
dễ gây nhầm lẫn sang ký tự chữ số "1", "0".
34.11. Không sử dụng
chữ cái "X" để đặt tên đường lăn, vì dấu hiệu "X" có thể bị
hiểu sai thành đường cất hạ cánh hoặc đường lăn đang tạm ngừng khai thác.
34.12. Không sử dụng
chữ cái "L" và "R" kết hợp với số (như: L1, L2...., R1, R2....)
để đặt tên cho đường lăn, vì cách đặt tên này dễ gây nhầm lẫn sang tên đường
cất hạ cánh (như 1L, 2L, ....., 1R, 2R.....).
24.13. Không sử dụng
chữ cái "C" đặt tên cho đường lăn để tránh gây nhầm lẫn trong quá
trình đàm thoại giữa tổ lái và kiểm soát viên không lưu.
24.14. Không sử dụng
chữ cái "F" để đặt tên cho đường lăn để tránh gây nhầm lẫn với chữ E.
24.15. Không sử dụng
chữ cái "Z" để đặt tên cho đường lăn để tránh gây nhầm lẫn với số 2.
24.16. Các đường lăn
không được đặt tên trùng nhau, không đặt tên đường lăn trùng với tên sân đỗ tàu
bay.
24.17. Tại những cảng
hàng không có số lượng đường lăn nhiều hơn số lượng chữ cái, sau khi sử dụng
hết chữ cái để đặt tên cho đường lăn, thì sử dụng 02 chữ cái giống nhau (như:
AA, BB,....,) để đặt tên cho các đường lăn còn lại. Không được sử dụng 02 chữ
cái khác nhau (như: AB, DE, ....) để đặt tên cho đường lăn.
24.18. Khi đặt tên hệ
thống đường lăn, nên đặt tên liên tục theo bảng chữ cái để đảm bảo tính thống
nhất, đồng bộ, logic, dễ hiểu.
24.19. Việc đặt tên
hệ thống đường lăn cần tính toán để đảm bảo phải phù hợp với số lượng đường lăn
được xác định trong quy hoạch cảng hàng không, sân bay được duyệt.
* Một số ví dụ phương
án đặt tên đường lăn.
- Đối với đường cất
hạ cánh có 01 đường lăn song song, các đường lăn nối được đặt tên gồm các ký tự
chữ và số theo thứ tự tăng dần từ đầu đường cất hạ cánh đến cuối đường cất hạ
cánh (ví dụ như: A1, A2, A3 ....).
- Đối với đường cất
hạ cánh có nhiều đường lăn song song nằm về 02 phía của đường cất hạ cánh, các
đường lăn nối được đặt tên gồm ký tự chữ cái và ký tự số, ký tự chữ cái theo
tên của đường lăn song song tương ứng, ký tự số tăng dần từ đầu đường cất hạ
cánh đến cuối đường cất hạ cánh (như A1, B1, ...). Trong trường hợp này, ký tự
số của tên các đường lăn nối đối xứng hai bên của đường cất hạ cánh có thể cùng
hoặc khác nhau về ký tự số (ví dụ như, D1 và B1, hoặc E1 và D8).
Quy tắc đặt tên các
sân đỗ, vị trí đỗ tàu bay
24.20. Cảng hàng
không có 01 sân đỗ tàu bay, thì đặt tên sân đỗ tàu bay là APRON.
24.21. Cảng hàng
không có phân chia nhiều khu vực sân đỗ tàu bay để thuận tiện cho công tác điều
hành tàu bay di chuyển, thì các khu vực sân đỗ tàu bay nên đặt tên là APRON 1,
APRON 2 ....
24.22. Cảng hàng không
có sân đỗ tàu bay Hangar, thì đặt tên sân đỗ tàu bay Hangar đặt tên là APRON
H1, APRON H2 ...
24.23. Tên các vị trí
đỗ trên tất cả các sân đỗ tàu bay tại cảng hàng không được đặt tên bằng ký tự
số tăng dần theo một hướng nhất định, riêng đối với các trường hợp sau vị trí
đỗ tàu bay được đặt tên gồm ký tự số và ký tự chữ cái:
a) Vị trí chỉ cho tàu
bay đỗ không khai thác thương mại (đỗ qua đêm) và vị trí đỗ tàu bay khai thác
linh hoạt trên sân đỗ hàng không dân dụng thì được đặt tên gồm cả số và chữ
theo thứ tự tịnh tiến như 1A, 2A, 3A, 1B, 2B ...;
b) Vị trí đỗ tàu bay
trên sân đỗ hangar được đặt tên gồm cả số và chữ theo thứ tự tịnh tiến như 1H,
2H, 3H...
Ví
dụ sơ đồ phương án đặt tên đường lăn