Thuộc tính
Nội dung
Tiếng Anh (English)
Văn bản gốc/PDF
Lược đồ
Liên quan hiệu lực
Liên quan nội dung
Thuộc tính
Tải về

Đang tải văn bản...

Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 10532:2014 về Phương tiện giao thông đường bộ - Tổ hợp ô tô con và rơ mooc

Số hiệu:	TCVN10532:2014	Loại văn bản:	Tiêu chuẩn Việt Nam
Nơi ban hành:	***	Người ký:	***
Ngày ban hành:	Năm 2014	Ngày hiệu lực:
ICS:	43.100	Tình trạng:	Đã biết

Biến số	Phạm vi làm việc điển hình	Sai số lớn nhất được khuyến nghị (của hệ thống tổ hợp bộ chuyển đổi/máy ghi)
Góc khớp trục	± 20 ⁰	± 0,2 ⁰

5.3. Đường thử

Ngoài các yêu cầu về đường thử của ISO 15037-1, građien trung bình của đường thử dọc theo đường đi của xe. phải ở trong khoảng ± 0,01. Phải ghi lại cho mỗi lần chạy thử. Về các yêu cầu có liên quan, xem 6.2.1 và 7.2.1. Ngoài ra, bề mặt thử phải được duy trì trên đường có chiều rộng nhỏ nhất 8 m. Ngoài bề mặt thử qui định, nên có thêm bề mặt thoát nước.

Trong trường hợp sự tắt dần của góc quay thân xe của các xe được nối rất nhạy cảm với độ nghiêng dọc của đường thử, nên tiến hành thử nghiệm theo cả hai chiều mỗi khi G tiếp cận với giá trị lớn nhất cho phép.

5.4 Vận tốc gió

Vận tốc gió phải phù hợp với ISO 15037-1 và ngoài ra, không nên vượt quá 2,5 m/s.

5.5 Điều kiện chất tải

5.5.1 Xe kéo

Tổng khối lượng của xe kéo phải bao gồm toàn bộ khối lượng bản thân của xe [TCVN 6529 (ISO 1176, mã ISO-M06] cộng với khối lượng của người lái và dụng cụ đo (khối lượng của tổ hợp không nên vượt quá 150 kg). Vị trí của dụng cụ đo phải bảo đảm sao cho giảm tới mức tối thiểu ảnh hưởng của nó đến momen quán tính đảo lái của xe kéo.

Nên lặp lại các thử nghiệm ở điều kiện chất tải lớn nhất của xe kéo hoặc ở các điều kiện chất tải khác được quan tâm hoặc tất cả các điều kiện chất tải này. Đối với điều kiện chất tải lớn nhất, tổng khối lượng của xe được chất tải hoàn toàn phải bao gồm toàn bộ khối lượng bản thân của xe cộng với 68 kg cho mỗi ghế ngồi trong khoang người ngồi với tải trọng tĩnh ở khớp cầu và khối lượng lớn nhất của hành lý còn lại được phân bố đều trên khoang hành lý hợp với TCVN 10471(ISO 2416). Sự chất tải của khoang người ngồi phải bảo đảm sao cho các tải trọng thực của bánh xe bằng các tải trọng thu được bằng chất tải mỗi ghế ngồi với 68 kg phù hợp với TCVN 10471 (ISO 2416). Khối lượng của dụng cụ đo phải được bao gồm trong khối lượng của xe. Phải chú ý bảo đảm cho các monmen quán tính tiêu biểu cho các điều kiện chất tải của xe trong sử dụng bình thường.

...

Bạn phải đăng nhập hoặc đăng ký Thành Viên TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.

Mọi chi tiết xin liên hệ: ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66

5.5.2 Rơ mooc

Rơ mooc phải được chất tải tới tổng khối lượng lớn nhất cho phép [TCVN 6529 (ISO 1176), mã ISO- M08] hoặc tới khi đạt được khối lượng lớn nhất theo thiết kế của tổ hợp xe [TCVN 6529 (ISO 1176), mã ISO- M18], lấy giá trị khối lượng nhỏ hơn trong hai khối lượng. Nếu kiểu rơ mooc cho phép có các phân bố tải trọng khác nhau, tải trọng phải được phân bố sao cho tạo ra các giá trị thực và tiêu biểu của momen quán tính đảo lái, chiều cao của trọng tâm và tải trọng tĩnh tại khớp cầu (xem 5.5.3).

Cũng có thể tùy ý thực hiện các thử nghiệm với bất cứ khối lượng được kéo nào khác cần xem xét.

Khối lượng, vị trí trọng tâm và momen quán tính đảo lái của rơmooc được thử phải được đo và ghi lại trong các dữ liệu chung (xem Phụ lục A). Theo cách khác, phải đưa ra mô tả điều kiện chất tải đủ để tạo ra các tính chất này với độ chính xác hợp lý.

5.5.3 Tải trọng tĩnh trên khớp nối cầu

Phải thực hiện các thử nghiệm với tải trọng tính lớn nhất cho phép trên khớp nối cầu như đã được xác định bởi tải trọng lớn nhất cho phép của khớp nối đối với xe kéo, rơ mooc hoặc bản thân khớp nối, lấy giá trị nhỏ nhất. Tuy nhiên, cần giảm đi thêm nữa tải trọng tĩnh trên khớp nối cầu nếu nó gây ra tải trọng trên trục sau của xe kéo vượt quá tải trọng lớn nhất theo thiết kế do nhà sản xuất xe kéo quy định. Trừ khi có mâu thuẫn với khuyến nghị của nhà sản xuất, tải trọng trên trục sau được đánh giá sau khi có sự ăn khớp của bất cứ cơ cấu phân bố tải trọng nào ở khớp nối.

Phần khối lượng mà rơ mooc phải mang dưới dạng tải trọng tĩnh khi giật mạnh có ảnh hưởng quan trọng đến sự tắt chấn của đảo lái của tổ hợp xe. Điển hình là sự tắt chấn giảm đi vì tải trọng tĩnh khi giật mạnh giảm đi. Vì vậy, nên thực hiện các thử nghiệm với tải trọng tĩnh nhỏ nhất cho phép ở khớp nối cầu (xem ISO 4114 ^[1]).

5.4.4 Điều chỉnh cơ cấu phân bố tải trọng của khớp nối

Khi khối lượng của rơ mooc lớn, thường sử dụng các khớp nối phân bố tải trọng để phục hồi góc xô đẩy (giật) của xe kéo trước khi đặt tải trọng tĩnh trên khớp nối. Việc bổ sung momen này phân bố lại tải trọng tĩnh của khớp nối từ các lốp sau đến các lốp trước của xe kéo và các lốp của rơ mooc. Sự phân bố lại tải trọng tĩnh này làm tăng sự tắt chấn của góc khớp nối nhưng làm giảm hiện tượng lái không đủ của xe kéo có gia tốc ngang. Khớp nối phân bố lại tải trọng thường bao gồm một cơ cấu để bổ sung sự tắt chấn của góc khớp nối. Nên lắp đặt và điều chỉnh khớp nối và các bộ phận ma sát phụ theo khuyến nghị của nhà sản xuất xe kéo, rơ mooc và khớp nối.

...

Nếu không có các khuyến nghị về các điều kiện chất tải tĩnh đối với khớp nối phân bố tải trọng, tải trọng tĩnh có thể dựa trên khuyến nghị của tài liệu tham khảo [2] và theo tài liệu tham khảo này tải trọng của khớp nối nên có giá trị bằng 8,4 % trọng lượng của xe kéo.

CHÚ THÍCH: Với rơ mooc có nhiều trục, lực yêu cầu để đỡ càng nối có thể tăng lên do chiều cao của càng nối tăng lên. Kết quả là việc điều chỉnh đúng tải trọng tĩnh trên khớp nối cầu và momen khớp nối có thể là một quá trình lặp.

Momen của khớp nối nên được ghi lại đối với cấu hình thử nghiệm. Để đáp ứng yêu cầu này, nên đo các tải trọng của trục trước và sau của xe kéo một khi không kết nối với rơ mooc (để xác định khối lượng của xe kéo) và khi có kết nối với rơ mooc và khớp nối phân bố tải trọng được điều chỉnh. Phải đo các tải trọng của trục với rơ mooc và xe kéo ở trên một bề mặt bằng phẳng. Nếu các vết tiếp xúc của các lốp xe kéo và rơmooc không ở trên cùng một mặt phẳng, momen của khớp nối sẽ thay đổi.

Momen do một khớp nối phân bố tải trọng, M_Yeq có thể được tính toán như sau:

Trong đó

F_ZwfClà tổng các tải trọng trên các bánh trước của xe kéo với rơ mooc được kết nối và khớp nối phân bố tải trọng được ăn khớp;

F_Zwrc là tổng của các tải trọng trên các bánh trước của xe kéo với rơ mooc được kết nối và khớp nối phân bố tải trọng được ăn khớp;

g là hằng số trọng lực;

...

l_C là khoảng cách trục bánh xe của xe kéo;

d_C là khoảng cách theo chiều dọc giữa trọng tâm của xe kéo và đường tâm của trục sau của xe kéo;

e_C là phần nhô ra phía sau, khoảng cách theo chiều dọc giữa đường trục của trục chính trục sau và tâm của khớp nối cầu.

6 Phương pháp thử

6.1 Quy định chung

Trước khi thử, xe phải được vận hành cho nóng lên, và mỗi lần chạy thử phải được bắt đầu từ điều kiện lái xe ở chế độ ổn định tiến thẳng về phía trước phù hợp với ISO 15037-1.

6.2 Chạy thử

6.2.1 Tốc độ

Vận tốc thử được quy định đầu tiên phải là 50 km/h. Sau đó vận tốc thử quy định phải được tăng thêm. Ở các vận tốc tại đó tắt chấn (xem 7.2.3) ≥ 0,15, độ tăng phải ≤ 10 km/h. Trong các dải vận tốc ở đó độ tắt chấn nhỏ hơn 0,15 thì độ tăng phải ≤ 5 km/h. Vận tốc lớn nhất quy định ít nhất phải phải bằng 90 % vận tốc được tính toán với độ tắt chấn bằng không (xem 7.3).

...

Các vận tốc thử phải được duy trì phù hợp với ISO 15037-1:2006, 6.2.1 trong suốt quá trình chạy thử (nghĩa là từ t₁phù hợp với ISO 15037-1 đến t_D_Y_nphù hợp với 7.2.3 của tiêu chuẩn này). Hơn nữa trong khoảng thời gian thử từ t₂(xem 6.2.2) tới t_D_Y_n(xem 7.2.3) của mỗi lần chạy thử, giá trị trung bình của gia tốc dọc phải ở giữa ± 0,1 m/s². Về các yêu cầu có liên quan, xem 5.3 và 7.2.1.

6.2.2 Xung lái

Dao động đảo lái của tổ hợp xe kéo và rơ mooc phải được bắt đầu bằng một dịch chuyển xung của tay lái.

Trong thực tế, biên độ của xung lái phải là biên độ được yêu cầu để tạo ra một biên độ lớn nhất của gia tốc ngang tại trọng tâm của rơ mooc bằng (4 ± 1) m/s². Trong trường hợp khi không thể đạt được (4 ± 1) m/s², xung lái nên là xung được yêu cầu để tạo ra gia tốc ngang lớn nhất có thể đạt được ở trọng tâm của rơ mooc. Phải ghi lại biên độ lớn nhất của gia tốc ngang tại trọng tâm của rơ mooc có thể đạt được trong thực tế vào báo cáo thử (xem Phụ lục B).

Ví dụ về tiến trình theo thời gian của góc lái được giới thiệu trên các Hình 1 và Hình 2:

t₀ là thời gian tính bằng giây, tại đó biên độ của góc tay lái lần đầu tiên vượt quá 10 % biên độ lớn nhất của nó;

t₁ là thời gian tính bằng giây, theo sau sự xuất hiện đỉnh tại đó biên độ của góc tay lái lần đầu tiên giảm đi tới 10 % biên độ lớn nhất của nó.

t₂ là thời gian tính bằng giây, sau đó góc tay lái duy trì trong các giới hạn dung sai yêu cầu (nghĩa là ±d_H2 của giá trị trung bình).

...

1 Thời gian

d_H Góc lái

D_Y Góc khớp trục

Hình 1 – Tiến trình theo thời gian của góc quay tay lái và góc khớp trục – Kiểu 1

Khoảng thời gian của xung lái (nghĩa là khoảng thời gian từ t₀ đến t₁ ) không được vượt quá 0,5 s.

Xung lái có thể kết thúc bằng cách quay lại một cách trực tiếp tay lái về vị trí ban đầu như trên Hình 1 hoặc bằng cách áp dụng quá trình hiệu chỉnh lái tiếp sau theo chiều ngược lại như trên Hình 2 để có thể đưa xe kéo trở lại đường đi ban đầu. Sau xung lái và bất cứ sự hiệu chỉnh tiếp sau nào, tay lái phải được giữ cố định ở vị trí tiến thẳng về phía trước. Khoảng thời gian ( t₂ - t₁ ) của bất cứ sự hiệu chỉnh lái nào cũng không được vượt quá 1,5 s. Bắt đầu từ thời điểm t₂ , biên độ của sai lệch trung bình của góc tay lái so với vị trí tiến thẳng về phía trước |d_H1 | cũng không được vượt quá 10 % biên độ của xung lái ban đầu. Biên độ lớn nhất của các sai lệch về giá trị trung bình, |d_H2 | này không được vượt quá 5 % biên độ của xung lái ban đầu.

CHÚ DẪN

...

d_H Góc lái

D_Y Góc khớp trục

Hình 2 – Tiến trình theo thời gian của góc quay tay lái và góc khớp trục – Kiểu 2

6.2.3 Số hành trình chạy thử

Phải thực hiện ít nhất là năm hành trình chạy thử có hiệu lực trong mỗi phạm vi 10 km/h giữa vận tốc nhỏ nhất và 90 % vận tốc có sự tắt dần dao động (giảm chấn) về không (zero), v_zd (xem 7.3). Phải thực hiện ít nhất là ba hành trình thử ở các vận tốc > 90 % v_zd thực.

7. Phân tích dữ liệu

7.1. Quy định chung

Vì lượng dữ liệu rất lớn cho nên cần sử dụng máy tính để phân tích.

Tiến trình theo thời gian của góc khớp trục ghi được phải được trình bày và kiểm tra bằng quan sát bằng mắt. Phải loại bỏ các kết quả được xem là không tiêu biểu.

...

7.2.1 Gia tốc dọc hiệu dụng của xe

Gia tốc dọc hiệu dụng của xe, a_E , tính bằng mét trên giây trên giây phải được xác định cho mỗi hành trình chạy thử. Đại lượng này là giá trị trung bình của tổng gia tốc của xe kéo (nghĩa là lượng thay đổi của vận tốc dọc của xe kéo trên một đơn vị thời gian) và thành phần gia tốc trọng trường dọc trung bình mà xe phải chịu tác dụng do giađien của đường thử. Gia tốc dọc hiệu dụng của xe được xác định như sau:

Trong đó

g gia tốc trọng trường, m/s²

v_x(t_i) là các vận tốc D_Y_n và i =2 m/s² của xe kéo tại các thời điểm t_D_Y_n và t₂ ;

t_D_Y_nphù hợp với 7.2.3.

Giá trị của a_Ephải ở trong khoảng ± 0,1 m/s²đối với hành trình chạy thử có hiệu lực. Sẽ là kết quả tốt nếu giá trị trung bình của các giá trị a_E cho tất cả các hành trình chạy thử ở một vận tốc thử đã cho, xác định trước ở trong khoảng ± 0,05 m/s².

Trong bất cứ trường hợp nào, phải ghi trong báo cáo giá trị của a_E cho mỗi thử nghiệm.

...

Phải xác định vận tốc thử cho mỗi hành trình chạy thử theo phương trình sau:

7.2.3 Sự tắt dần dao động của góc khớp trục

Theo ví dụ về tiến trình thời gian của khớp trục được trình bày trên các Hình 1 và 2:

D_Y₁là biên độ của đỉnh thứ nhất xảy ra sau khi cắt đường không đầu tiên sau thời gian t₂ (đặc trưng cho đỉnh thứ ba);

D_Y_nlà biên độ của đỉnh cuối cùng ở đó giá trị (D_Y_n-1 ± D_Y_n ) ít nhất là bằng 10 % của giá trị (D_Y₁ ± D_Y₂ )

D_Y₂đến D_Y_n-1là các biên độ của các đỉnh tiếp theo xẩy ra giữa các đỉnh xác định D_Y₁ và D_Y_n;

t_D_Y_n là thời gian, tính bằng giây

Tất cả các biên độ D_Y₁và D_Y_n và thời gian t_D_Y_nphải được xác định từ tiến trình theo gian của góckhớp trục.

...

Giá trị trung bình của các tỷ số biên độ phải được tính toán theo phương trình:

Độ tắt dần dao động (tắt chấn) D được tính toán theo

D =

Nên tính toán dựa trên ít nhất là bảy biên độ (nghĩa là n ≥ 7). Nếu không đáp ứng được yêu cầu này thì giá trị n nên được ghi lại và báo cáo cùng với D.

7.2.4 Tỷ số vận tốc góc quay thân xe

Khi đo vận tốc góc quay thân xe của xe kéo và rơ mooc, tỷ số vận tốc đảo lái trung bình phải được tính toán theo phương trình:

Trong đó

...

dY_Ti / dt là các biên độ đỉnh, đối với i = 1,…n của vận tốc đảo lái của rơmooc.

Chỉ có số dưới dòng 1 đến n chỉ biên độ của các đỉnh liên tiếp theo cùng một cách như đã nêu trên Hình 3.

CHÚ THÍCH: Tất cả các biên độ dY_Ci / dt và dY_Ti / dt là các giá trị dương.

CHÚ DẪN

t Thời gian

Vận tốc đảo lái

Hình 3 – Tiến trình theo thời gian của vận tốc góc quay thân xe

7.3 Vận tốc dao động tắt dần đến không

...

D = C₀ + C₁

Trong đó

C₀ là hệ số không thứ nguyên của phép hồi quy;

C₁ là hệ số hồi quy, được biểu thị bằng giờ trên kilômét.

Giá trị của tương ứng với D = 0 là vận tốc tắt dần chấn đến không, v_zd , nghĩa là:

v_zd = -

Phải thực hiện ít nhất là ba hành trình chạy thử trong đó vận tốc thử ít nhất phải bằng 90 % vận tốc tắt dần đến không do tính toán này. Nếu yêu cầu này không được đáp ứng hoặc nếu vì lý do an toàn, việc lái xe ở 90 % vận tốc tắt dần đến không không thực hiện được thì không được sử dụng tên gọi “vận tốc tắt dần đến không” trong trình bày các kết quả (xem Phụ lục B).

7.4 Vận tốc dao động tắt dần đến chuẩn

Vận tốc dao động tắt dần đến chuẩn là vận tốc dẫn đến mức dao động tắt dần bằng 0,05. Giá trị tương đương với D = 0,05 là vận tốc tắt dần đến chuẩn, v_0,05 . Phải xác định vận tốc này theo phương trình:

...

7.5 Dao động tắt dần ở vận tốc chuẩn

Dao động tắt dần ở vận tốc chuẩn D₈₀ là sự tắt dần xuất hiện khi vận tốc xe là 80 km/h. Phải xác định độ tắt dần này theo phương trình:

D₈₀ = C₀ + 80C₁

8 Trình bày dữ liệu

8.1 Dữ liệu chung

Phải báo cáo các dữ liệu chung mô tả xe thử phù hợp với Phụ lục A, ISO 15037-1:2006 và Phụ lục A tiêu chuẩn này. Các phần có liên quan của Phụ lục A, ISO 15037-1:2006 phải được đưa vào cho xe kéo. Ba mục trong phụ lục này chịu ảnh hưởng của điều kiện chất tải, nghĩa là, các tải trọng bánh xe đo được, chiều cao toàn bộ tại khối lượng thử (chỉ cho xe kéo) và chiều cao của trọng tâm (chỉ cho xe kéo) phải được ghi lại hai lần – một lần khi các thông số này được đo với xe kéo không kết nối với rơ mooc và một lần khi xe kéo được kết nối với rơ mooc.

8.2 Điều kiện thử

Phải báo cáo các điều kiện thử phù hợp với Phụ lục B, ISO 15037-1:2006. Các đề mục có liên quan đến các lốp trong phụ lục này phải được mở rộng để chứa các lốp của rơ mooc cũng như các lốp của xe kéo.

8.3 Kết quả

...

Phụ lục A

(Tham khảo)

Báo cáo thử – Dữ liệu thử

(Phần bổ sung cho ISO 15037-1:2006, Phụ lục A )

Bộ phận khớp nối trên xe kéo

Nhận dạng

Nhà sản xuất: .......................................................................................................

...

Loại tiêu chuẩn/tổ chức tiêu chuẩn: .....................................................................

Khối lượng và tải trọng

Khối lượng lớn nhất cho phép của rơ mooc: .......................................kg

Tải trọng thẳng đứng lớn nhất cho phép: ........................................................ N

Tải trọng thẳng đứng khi thử: ......................................................................... N

...

Kích thước

Phần nhô phía sau (ec)1): .............................................................................. mm

Chiều cao tâm khớp nối cầu

trên xe kéo không có rơ mooc: ......................................................... mm

trên xe kéo có rơ mooc:.................................................................... . mm

Nhận xét chung và các chi tiết có liên quan khác

...

............................................................................................................................

Rơ mooc

Nhận dạng

Số nhận dạng xe: .................................................................................................

...

Nhà sản xuất: ......................................................................................................

Mẫu (model): ......................................................................................................

Năm của mẫu (model)/ngày đăng ký đầu tiên: ....................................................

Hệ treo

Nhà sản xuất/mẫu (model): ..................................................................................

...

............................................................................................................................

Số trục:…………….............................................................................................

Khoảng cách trục (trục 1 đến 2, trục 2 đến 3):............................................. mm

Nhíp (lò xo): .........................................................................................................

...

Bộ ổn định/thanh chống lắc: ................................................................................

Wheels

Số lượng bánh xe:...............................................................................................

Cỡ vành: .............................................................................................................

Lốp

Cỡ:...................................................................................................................

...

Độ sâu hoa lốp (mới): ............................................................................... mm

Áp suất bơm hơi, theo đặc tính kỹ thuật của nhà sản xuất rơ mooc

- ở khối lượng bản thân của rơ mooc: ........................ kPa

- ở tổng khối lượng lớn nhất cho phép: ......................... kPa

Khối lượng và tải trọng

Khối lượng bản thân của rơ mooc: ......................................................... kg

...

Tải trọng lớn nhất cho phép của hệ treo:…..................................................... N

Tải trọng lớn nhất cho phép của khớp nối: ...................................................... N

Các tải trọng bánh xe được thử2):

1L ..................... N

2L ..................... N

3L ..................... N

1R .................... N

2R .................... N

...

Tải trọng của khớp nối được thử ²⁾: ................................................................ N

Momen quán tính đảo lái: .......................................................................... kgm²

Kích thước

Chiều dài bao: ............................................................................................ mm

Chiều rộng bao: ........................................................................................... mm

Chiều cao bao: ............................................................................................ mm

Chiều dài thân:............................................................................................. mm

...

Khoảng cách trục bánh xe3): ...................................................................... mm

Nhận xét chung và các chi tiết có liên quan khác:

............................................................................................................

............................................................................................................................

Bộ khớp nối trên rơ mooc

Nhận dạng

...

Mẫu (model)/năm sản xuất:.................................................................................

Loại tiêu chuẩn/tổ chức tiêu chuẩn:……..............................................................

Khối lượng tải trọng

Khối lượng lớn nhất cho phép của rơ mooc: .......................................... kg

Tải trọng thẳng đứng lớn nhất cho phép: .................................................. N

Tải trọng thẳng đứng khi thử: ....................................................................... N

Momen của khớp nối: .................................................................................. N m

Nhận xét chung và các

chi tiết có liên quan khác

...

.............................................................................................................................

Phụ lục B

(Quy định)

Kết quả thử

Bảng kết quả thử

Nhận dạng xe kéo: ...................................................... Ngày thử: ...................................................

...

Hành trình số

a_E

m/s²

km/h

Max. |a_YT|

m/s²

...

RYY

...

Đặc tính dao động tắt dần của góc khớp trục

Nhận dạng kéo: ..................................................... Ngày thử: ................................................................

Nhận dạng rơ mooc: ............................................. Số hành trình: .........................................................

CHÚ DẪN

D Độ dao động tắt dần

Vận tốc thử

...

(Quy định)

Chế độ làm việc ở trạng thái ổn định

Khi quan tâm đến độ ổn định không có tính chu kỳ, phải thực hiện phép thử quay vòng ổn định phù hợp với ISO 4138.

Trong trường hợp này, nên đo góc khớp trục giữa xe kéo và rơ mooc. Tổ hợp xe kéo rơ mooc phải được trang bị dụng cụ đo phù hợp với Điều 4. Rơ mooc phải được chất tải phù hợp với 5.2 với tải trọng tĩnh ở khớp nối cầu như trong 5.5.3. Dữ liệu được trình bày phải bao gồm các điểm dữ liệu của góc khớp trục, nếu được đo. Các điểm dữ liệu này phải được vẽ thành biểu đồ trên hình vẽ tương đương với hình vẽ trong Phụ lục A, ISO 4138:2004.

Để trình bày các dữ liệu chung, phải sử dụng các biểu mẫu của Phụ lục A ,ISO 15037-1:2006 và Phụ lục A của tiêu chuẩn này.

THƯ MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] ISO/TR 4114, Road vehicles – Caravans and light trailers – Static load on ball couplings, (Phương tiện giao thông đường bộ – rơ mooc kiểu caravan và rơ mooc hạng nhẹ – Tải trọng tĩnh trên khớp nối cầu).

[2] KLEIN,R.H, SZOSTAK, H.T.Development of maximum allowable hitch load boundaries for trailer towing. Systems Technology, Inc., Hawthorne, California 1980, 10p. Recreational vehicle dynamics, Warrendale, SAE, Feb 1980, pp.53-62. Also, SAE paper 800157.

...

2) Với rơ mooc có tải trọng được nối khớp với xe có tải.

3) Khoảng cách dọc từ tâm của khớp nối cầu tới mặt phẳng thẳng đứng cách đều giữa trục thứ nhất và trục cuối cùng của rơmooc.