Cầu Bình Tiên khi nào khởi công? Vị trí cầu Bình Tiên ở đâu?

Nội dung chính

• Cầu Bình Tiên khi nào khởi công? Vị trí cầu Bình Tiên ở đâu?
• Cầu đường bộ là gì? Yêu cầu cơ bản đối với khả năng chịu tải trọng của cầu đường bộ là gì?
• Các nguyên tắc cơ bản xác định khả năng chịu tải trọng của cầu đường bộ?

Cầu Bình Tiên khi nào khởi công? Vị trí cầu Bình Tiên ở đâu?

Cầu Bình Tiên là một dự án hạ tầng giao thông quan trọng tại TP.HCM, dự kiến khởi công vào cuối năm 2025 và hoàn thành vào năm 2028.

Cầu Bình Tiên có tổng chiều dài 3,66 km, nối liền quận 6, quận 8 và huyện Bình Chánh. Điểm đầu tuyến tại nút giao đường Bình Tiên với đường Phạm Văn Chí (quận 6), điểm cuối tại nút giao với đường Nguyễn Văn Linh (huyện Bình Chánh). Trên hành trình, cầu sẽ vượt qua các tuyến đường như Võ Văn Kiệt, kênh Tàu Hũ, đường Cây Sung (quận 8), kênh Đôi và đường Tạ Quang Bửu.

Mặt khác, dự án cầu Bình Tiên có tổng vốn đầu tư khoảng 6.800 tỉ đồng, trong đó chi phí xây dựng chiếm 2.529 tỉ đồng, hơn 2.878 tỉ đồng dành cho giải phóng mặt bằng...

Vừa rồi là thông tin về câu hỏi: "Cầu Bình Tiên khi nào khởi công? Vị trí cầu Bình Tiên ở đâu?"

Cầu Bình Tiên khi nào khởi công? Vị trí cầu Bình Tiên ở đâu? (Hình từ Internet)

Cầu đường bộ là gì? Yêu cầu cơ bản đối với khả năng chịu tải trọng của cầu đường bộ là gì?

Theo Tiểu mục 3.12 Mục 3 TCVN 12882:2020 có giải thích cầu đường bộ là công trình vượt chướng ngại vật, có khẩu độ không dưới 6m tạo thành một phần của con đường. Căn cứ tại Tiểu mục 4.1 Mục 4 TCVN 12882:2020 quy định yêu cầu cơ bản đối với khả năng chịu tải trọng của cầu đường bộ như sau:

- Tải trọng khai thác của cầu được xác định theo hồ sơ thiết kế cầu và tình trạng kỹ thuật thực tế của cầu được cơ quan có thẩm quyền công bố hoặc được thể hiện bằng biển báo hiệu hạn chế tổng trọng lượng xe qua cầu theo quy định về báo hiệu đường bộ.

- Các yêu cầu chung về lắp đặt biển báo hiệu trước cầu tuân thủ theo QCVN 41:2024/BGTVT.

- Kết cấu nhịp của cầu gồm nhiều bộ phận, mỗi bộ phận cầu được đánh giá bằng một hệ số đánh giá. Hệ số đánh giá của kết cấu nhịp là hệ số đánh giá nhỏ nhất của các bộ phận kết cấu nhịp đó. Hệ số đánh giá của bộ phận cầu là tỷ số giữa khả năng chịu hoạt tải của nó với hiệu ứng của hoạt tải theo công thức đánh giá chung là:

Trong đó:

RF - Hệ số đánh giá của bộ phận đánh giá;

C - Khả năng chịu lực của bộ phận đánh giá;

LL - Hiệu ứng của hoạt tải trên bộ phận đánh giá;

DL - Hiệu ứng của tải trọng thường xuyên trên bộ phận đánh giá;

HL = C - DL - Khả năng chịu hoạt tải của bộ phận đánh giá.

- Khi RF ≥ 1: Khả năng chịu hoạt tải lớn hơn hay bằng hiệu ứng của hoạt tải, bộ phận đánh giá khai thác được với hoạt tải xét đến.

- Khi RF < 1: Khả năng chịu hoạt tải nhỏ hơn hiệu ứng của hoạt tải, bộ phận đánh giá không khai thác được với hoạt tải xét đến.

Trong trường hợp chưa đủ số liệu để đánh giá tải trọng khai thác của cầu theo công thức (1), tùy từng trường hợp cụ thể cần thiết phải khảo sát theo quy định của Tiêu chuẩn này.

Các nguyên tắc cơ bản xác định khả năng chịu tải trọng của cầu đường bộ?

Theo Tiểu mục 5.2 Mục 5 TCVN 12882:2020, các nguyên tắc cơ bản xác định khả năng chịu tải trọng của cầu đường bộ như sau:

[1] Để xác định khả năng chịu tải của cầu cần dựa trên sơ đồ tính trong đó có xét đến các hư hỏng và những thay đổi so với ban đầu, từ đó xác định được:

- Hiệu ứng của tĩnh tải;

- Hiệu ứng của hoạt tải bao gồm cả tải trọng người nếu có;

- Khả năng chịu tải của các bộ phận cầu.

[2] Bài toán xác định khả năng chịu tải có thể giải quyết theo phương pháp lý thuyết hoặc phương pháp lý thuyết kết hợp thực nghiệm.

Phương pháp lý thuyết nên sử dụng trong những trường hợp có đầy đủ các thông tin cơ bản đủ để có thể tính toán độ cứng thực tế của kết cấu có xét đến các bộ phận bị hư hỏng và khả năng lựa chọn đúng sơ đồ tính toán cụ thể khi có hư hỏng tại các liên kết riêng trong hệ thống không gian nhịp cầu và tính toán nó.

Trong phương pháp lý thuyết giá trị các nội lực do hoạt tải thẳng đứng di động gây ra được xác định theo kết quả xếp tải lên đường (mặt) ảnh hưởng nội lực trong các cấu kiện được tính toán, có tính đến các hư hỏng (và không tính đến chúng). Nên sử dụng các phần mềm phân tích kết cấu có đủ độ tin cậy và thông dụng mà cho phép nhận được tung độ đường (mặt) ảnh hưởng các nội lực trong dầm.

[3] Phương pháp lý thuyết kết hợp thực nghiệm nên sử dụng trong những trường hợp khi mà ảnh hưởng của các hư hỏng trong kết cấu không thể xác định bằng lý thuyết hoặc có những hư hỏng ẩn dấu không phát hiện được.

[4] Mức độ cần thiết của việc tiến hành thử nghiệm cầu phụ thuộc vào mức độ tin cậy của các số liệu để tính toán đánh giá trong đó có việc khảo sát xác định các hư hỏng và ảnh hưởng của nó đến khả năng chịu lực của cầu, kể cả các hư hỏng ẩn dấu không phát hiện được.

Việc thử nghiệm cầu được tiến hành theo các tiêu chuẩn hiện hành

[5] Khả năng chịu tải của công trình cầu lấy theo khả năng chịu tải nhỏ nhất, xác định bởi khả năng chịu tải của các cấu kiện yếu rõ rệt nhất theo các nội lực sinh ra trong các mặt cắt tính toán cơ bản của các cấu kiện hoặc các mặt cắt đã có những hư hỏng ảnh hưởng đến khả năng chịu tải của cấu kiện và công trình nói chung.

[6] Cần xác định rõ các chỗ hư hỏng cơ bản và tính chất ảnh hưởng của chúng đến sơ đồ tính toán, đến các đặc trưng hình học của các cấu kiện, đến các tính chất về độ bền và biến dạng của vật liệu, đến khả năng chịu tải và sự phân bố nội lực giữa các cấu kiện được nêu ra trong các phần tương ứng về xác định khả năng chịu tải của nhịp cầu bê tông cốt thép, kim loại, thép liên hợp bê tông, gỗ và các trụ tương ứng.

[7] Khi xác định khả năng chịu tải của các nhịp cầu, cần xét các tổ hợp tải trọng, hệ số xung kích 1+IM. Hệ số này được lấy tuân theo các yêu cầu của TCVN 11823:2017.

[8] Trong trường hợp lớp bề mặt của phần xe chạy bị phá hủy hoặc xuất hiện trên mặt cầu những chỗ mấp mô, cũng như những gờ gần khe co giãn và chỗ nối với đường đầu cầu, giá trị cao hơn mức bình thường của các hệ số xung kích sẽ được xác định theo kết quả thử nghiệm cầu với tải trọng xe di động.

Trong đó nhất thiết phải kiểm tra thêm khả năng chịu tải với hệ số xung kích theo quy định của TCVN 11823:2017.

[9] Khi lớp bề mặt bị phá hủy theo toàn bộ chiều dài phần xe chạy với chu kỳ lặp lại của các ổ gà, các chỗ trồi, các chỗ gẫy cao hơn mức bình thường của mặt cắt dọc trên các trụ, giá trị của hệ số xung kích đối với cầu bê tông cốt thép được lấy tạm thời cho tới khi khắc phục được các hư hỏng tuân theo phương pháp luận của việc xác định chất lượng khai thác giao thông của các công trình cầu

[10] Nội lực do tĩnh tải gây ra đối với kết cấu nhịp và mố trụ được xác định theo qui tắc chung của cơ học kết cấu có kể đến các tổ hợp tải trọng bất lợi nhất cho mỗi trường hợp cụ thể.