Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Ngọc Đông đã có cuộc trao đổi khá cởi mở với TBKTSG về những vấn đề nóng xung quanh chủ đề mở rộng quốc lộ 1 (QL1) và các khoản thu phí giao thông.

Thưa ông, có ý kiến cho rằng, QL1 có đặc điểm xuyên qua các đô thị và chung với đường giao thông của các khu dân sinh, vì vậy nếu có mở rộng nữa vẫn không phải là giải pháp ưu việt để tránh ùn tắc. Quan điểm của bộ về vấn đề này thế nào?

- Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Các nghiên cứu của chúng tôi từ chiến lược đến quy hoạch đã xác định vận tải đường bộ Bắc - Nam gồm đường thông thường (QL1), đường Hồ Chí Minh ở phía Tây, và cao tốc song hành.

QL1 được hình thành từ lâu đời, cho đến nay vẫn kết nối các trung tâm kinh tế lớn của Việt Nam. Nó vẫn đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế, phục vụ dân sinh trong tương lai. Riêng với cao tốc, quy hoạch chiến lược xác định cần có tuyến song hành. Chỉ một tuyến đường bộ thì chưa đủ.

Nhưng có lãng phí không khi vừa thực hiện cải tạo, mở rộng QL 1A với số vốn đầu tư trên 126.000 tỉ đồng, vừa xây dựng các tuyến cao tốc?

- Chúng ta đang mở rộng QL 1A với quy mô 4 làn xe, trên cơ sở đường hiện hữu. Năng lực của quốc lộ như thế với một lượng xe hỗn hợp lớn hàng ngày thì khả năng thông xe cũng không phải là cao. Vì một làn xe theo thiết kế chỉ khoảng 5.000-6.000 PCU (số xe con trong giờ cao điểm qua một mặt cắt ngang đường; xe tải quy đổi bằng 2 xe con - nv). Như vậy 4 làn xe được 20.000 PCU. Trong khi đó có những đoạn như Hà Nội - Ninh Bình hay TPHCM - Trung Lương cần 70.000-80.000 PCU. Năng lực lớn như vậy cần phải có cả QL1 và cao tốc như đã vận hành ở tuyến TPHCM - Trung Lương.

Còn tiến trình thực hiện thì theo nhu cầu thực tế. Trước mắt, ta thực hiện mở rộng QL 1, còn cao tốc sẽ được đầu tư thực hiện từng đoạn trên cơ sở những nơi có nhu cầu.

Như vậy bộ khẳng định đầu tư mở rộng QL1 song song với làm đường cao tốc là cần thiết và không lãng phí?

- Đầu tư phải xem xét đến nhu cầu GTVT, chiến lược, quy hoạch, và như vậy phải tính đến bài toán kỹ thuật chứ không thể nói là lãng phí. Lãng phí là lãng phí cái gì? Đáp ứng được nhu cầu GTVT thì là phục vụ chứ không phải là lãng phí.

Thực tế, chúng ta đã có kinh nghiệm về vấn đề này, khi đầu tư quá lớn cho đường Hồ Chí Minh. Khi xây dựng, đường Hồ Chí Minh chạy song song với QL 1A về phía Tây, con đường này được kỳ vọng sẽ thúc đẩy giao thông, phục vụ phát triển kinh tế. Nhưng thực tế lượng xe chạy trên đường này rất ít, và mỗi mùa mưa bão, con đường này lại sạt lở trầm trọng. Các mục đích của nó đều không đạt được?

- Chức năng của đường Hồ Chí Minh rất đặc thù. Một trong những mục tiêu của nó là phát triển kinh tế - xã hội khu vực phía Tây và hình thành một trục đường hỗ trợ cho QL1. Đúng là xe đi trên đường Hồ Chí Minh hiện nay chưa nhiều, nhưng chúng ta đang làm công tác quy hoạch dân cư, mở khu công nghiệp để tạo đà phát triển và tương lai sau này sẽ có xe cộ đi lại nhiều trên đó.
Ngành giao thông đã xác định rất rõ, rất trọng tâm: Về giao thông đường bộ, thứ nhất, tập trung vào phát triển, mở rộng QL1, kết nối Hà Nội - TPHCM và đầu tư trước một số đoạn cao tốc song hành, những đoạn có nhu cầu lớn ví dụ như Hà Nội - Ninh Bình, Phan Thiết - Dầu Giây… Thứ hai là làm tuyến ven biển từ Quảng Ninh đến Thanh Hóa. Thứ ba là kết nối tuyến đường Hồ Chí Minh, đặc biệt với khu vực Tây Nguyên. Đó là ba ưu tiên lớn nhất của đường bộ, rất trọng tâm, trọng điểm, chứ không dàn trải.

  Nguồn lực chính để đầu tư các dự án đó lấy từ đâu, thưa ông?

- Bộ GTVT vẫn đang đề nghị kênh chính là xã hội hóa, hình thành các dự án BOT. Nhưng những đoạn nào khó huy động BOT thì sẽ đầu tư bằng vốn nhà nước, sau này sẽ giao các doanh nghiệp BOT quản lý khai thác. Còn nguồn lực ngân sách lấy từ đâu thì thông qua cái mà bộ đang kiến nghị là thu phí trên đầu phương tiện, phí lưu hành và bảo trì.

Bộ tin tưởng thế nào về khả năng Quốc hội sẽ thông qua đề xuất thu phí lưu hành?

- Nhiệm vụ của Bộ GTVT là lập đề án, phân tích đánh giá cơ sở khoa học, tính hợp lý… Mức phí do Bộ GTVT đề nghị nhưng có nhiều bộ ngành khác xem xét, đặc biệt là Bộ Tài chính sẽ phải cân đối hợp lý rồi mới trình Quốc hội.

Đến nay, hai bộ có thống nhất phương án với nhau không?

- Về danh mục, cơ bản các bên đã nhất trí với nhau. Về chi tiết đề án thì Bộ Tài chính có góp ý, Bộ GTVT tiếp thu và đã chỉnh sửa.

Trong bối cảnh kinh tế khó khăn, hạ tầng giao thông yếu, phương tiện giao thông lại chịu nhiều phí như hiện nay, điều đó sẽ ảnh hưởng tới chi phí sản xuất của doanh nghiệp như thế nào và tác động tới yếu tố thu hút đầu tư ra sao?

- Đây rõ ràng là yếu tố tác động đến chi phí vận tải. Nhưng chi phí vận tải là tổng hợp chứ không phải chỉ riêng phí đường bộ. Chẳng hạn sử dụng xe cũ quá tiêu hao nhiên liệu thì cũng tăng chi phí. Sử dụng phương thức vận chuyển chưa hợp lý cũng làm tăng chi phí…

Ở đoạn cao tốc TPHCM - Trung Lương, bộ cho mở trạm thu phí trên QL1 và nói để hỗ trợ một phần cho hoàn vốn đường cao tốc? Như vậy người dân không đi cao tốc vẫn phải trả tiền cho cao tốc?

- Khi xem xét mở rộng QL1 thì bộ có xem xét yếu tố để khuyến khích xây dựng cao tốc trong tương lai. Việc thu phí trên QL1 là để điều tiết. Nếu QL1 không thu phí thì người ta sẽ dồn hết sang đó và như vậy thì không biết bao giờ mới có tuyến cao tốc kia. Đây là cơ chế điều tiết việc đầu tư các kết cấu hạ tầng giao thông mới song hành.

Mức phí hai bên là khác nhau. Đối với QL1, mức phí sẽ không cao nhưng đường cao tốc phí chắc chắn sẽ cao vì nó có tính thương mại. Thông thường đối với các nước đang phát triển, nguồn lực hạn chế thì hầu như phải huy động từ các thành phần kinh tế trong xã hội chứ không phải Nhà nước bỏ tiền ra đầu tư. Đầu tư là phải có chuyện thu lại. Mà thu lại là phải thu với mức phí cao để hoàn được vốn, nếu không thì người ta không đầu tư. Cần thiết lập cơ chế giá giữa hai tuyến hợp lý, nếu không thì không ai đầu tư cả.

Theo Chiến Thắng

TBKTSG