Vào những ngày đầu năm mới, vấn đề thu phí lưu hành phương tiện giao thông đường bộ mà Bộ GTVT đã trình Chính phủ dường như nóng trở lại với việc Chủ tịch UBND TP Hà Nội Nguyễn Thế Thảo giao cho Sở Giao thông Vận tải, Sở Tài chính và Công an thành phố nghiên cứu, đề xuất cụ thể về phương thức, giải pháp thu phí lưu hành phương tiện, thu phí vào giờ cao điểm.

Liên quan tới vấn đề này, TS. Nguyễn Xuân Thủy – Nguyên Giám đốc Nhà Xuất bản Giao thông, một chuyên gia nghiên cứu về giao thông đô thị hơn 30 năm qua đã có những chia sẻ hết sức thú vị.

“Cào bằng là thể hiện sự không công bằng”

Nhiều ý kiến cho rằng, việc Bộ GTVT đề xuất phương án thu phí lưu hành phương tiện giao thông đường bộ, trong đó đánh đồng với tất cả các phương tiện là không đúng. Dưới góc nhìn của một chuyên gia giao thông đô thị, ông nghĩ thế nào?

TS. Nguyễn Xuân Thủy: Thu phí lưu hành là không đúng

TS. Nguyễn Xuân Thủy: Theo tôi, điều đầu tiên cần phải nói là đề nghị thu phí lưu hành của Bộ GTVT về mục đích là tốt, nhưng về giải pháp thì chưa hợp lý, bởi khi mua ô tô hay xe máy đã phải chịu 5 loại phí: thuế nhập khẩu, thuế trước bạ, tiền biển số, phí duy tu cầu đường (qua xăng dầu), phí gửi xe… vì vậy, việc người dân phải “cõng” thêm một khoản phí nữa sẽ là “phí chồng phí”, ảnh hưởng trực tiếp tới đời sống, tạo nên sự bức xúc, giảm lòng tin vào ngành giao thông, bởi người dân không hiểu tại sao quyền đi lại của họ bị hạn chế, mọi “tội lỗi” gây ra ùn tắc đều đổ hết lên đầu họ, trong khi cầu đường, phương tiện công cộng (điều nhà nước phải đáp ứng) lại quá yếu kém, lạc hậu.

Tôi cũng muốn nhấn mạnh rằng, việc đề xuất thu loại phí này không đúng cả về mặt chính sách, tính khả thi, thời điểm, đối tượng và mức độ. Về chính sách, như đã nói ở trên, còn về tính hiệu quả chống ùn tắc cũng khó đạt được, bởi thời điểm hiện nay giao thông công cộng (GTCC) còn quá yếu kém và lạc hậu.

Người dân không còn lựa chọn nào khác là phải tự sắm phương tiện để đi lại, sinh sống, dù có phải nộp thêm tiền, nên không thể kiềm chế sự gia tăng của xe cá nhân.

Thu phí lại đánh đồng theo đầu xe là rất bất hợp lý, vì ô tô, xe máy có người đi nhiều, đi ít. Về mặt xã hội, xe máy là phương tiện đi lại phổ biến ở nước ta, nhất là khu vực đô thị, là công cụ kiếm sống của phần lớn gia đình có thu nhập trung bình, nghèo và cận nghèo (chiếm trên 70% dân số), trong đó 20-25% là rất khó khăn, vì vậy vội vàng dùng biện pháp kinh tế để hạn chế xe máy, thực chất là cách làm cào bằng, không đúng đối tượng như vậy vừa thiếu công bằng, vừa mang tính áp đặt và chưa thực nhân văn.

Đánh phí đồng loạt bằng kinh tế một cách trực tiếp và thiếu cơ sở tình lý, đó không phải bản chất và mục tiêu cuối cùng của giải pháp chống ùn tắc.

Bộ trưởng Đinh La Thăng giải thích rằng, mức thu này chỉ mang tính “tượng trưng”, vì chia bình quân thì mỗi tháng một chiếc xe máy chỉ phải nộp khoảng 2 lít xăng… và Bộ trưởng cũng đã giải thích rằng nếu đòi hỏi sự công bằng thì những người dân ở miền biên giới, hải đảo cũng đóng góp cho đất nước nhưng không kể lể…

TS. Nguyễn Xuân Thủy: Vài chục nghìn với những người nghèo đã là quý chứ nói chi tới năm trăm nghìn, tôi thấy chuyện cào bằng hết tất cả các đối tượng trong xã hội như vậy là không hợp lý. Ngay ở Thủ đô HN, vẫn còn nhiều gia đình khó khăn, đối với dân sống trong nội đô cũng còn nhiều người nghèo chứ chưa nói gì những người ở khu vực nông thôn, ngoại thành. Với tầng lớp giàu có (chỉ chiếm chừng 4-5%) thì khoản tiền phí này không thấm tháp vào đâu, nhưng với người dân lao động thì nửa triệu bạc có khi là thu nhập cả tháng hết sức vất vả. Tôi cho rằng, cơ quan chức năng hoạch định chính sách cần thấu hiểu điều kiện thực tiễn, cuộc sống của người dân, thì chính sách mới đi vào cuộc sống, mới được đại đa số nhân dân hưởng ứng, tự giác thực hiện.

Cũng không nên có sự so sánh khập khiễng ở đây giữa các đối tượng dân cư khác nhau. Tôi tin rằng, nếu những người dân biên giới, hải đảo về sống ở HN, chắc gì họ đồng tình với chính sách thu phí lưu hành??? Để so sánh một vấn đề thì cần đưa ra hai căn cứ có tính thống nhất, trên cùng một phạm trù, không thể nhận xét theo cảm tính, hay so sánh vấn đề thuộc hai lĩnh vực hoàn toàn khác nhau. Do vậy, dư luận của đa số nhân dân trong xã hội, hoặc ngay như ý kiến của chúng tôi được báo chí phản ánh, thì đây tuyệt đối không phải là những lời kể lể, tính toán, mà hoàn toàn là những góp ý, phản biện chân thành, trong đó mong muốn ngành GTVT cần thực thi những giải pháp, chính sách mang tính thực tiễn, khả thi và khoa học hơn.

Biện pháp mạnh tay, quyết liệt là tốt, nhưng nên hết sức cân nhắc, thận trọng tính hiệu quả, tính khả thi và cả hậu quả do nó gây ra, nhất là những vấn đề nhạy cảm, liên quan trực tiếp đến miếng cơm, manh áo của hàng triệu người. Đặc biệt, không nên áp đặt các biện pháp hành chính và kinh tế đối với nhân dân, trong khi nhà nước chưa đáp ứng đủ những nhu cầu tối thiểu trong đi lại.

“Nếu tôi là Bộ trưởng GTVT”

Nếu là Bộ trưởng Bộ GTVT, ông sẽ làm thế nào trong công tác chống ùn tắc giao thông?

TS. Nguyễn Xuân Thủy: Điều cần trăn trở, suy nghĩ nhiều nhất của Bộ trưởng GTVT phải chăng là: mình đã làm được đến đâu trước các yêu cầu bức thiết của nhân dân về chất lượng cầu, đường và phương tiện vận tải (sắt, sông, thủy, bộ, hàng không); Nếu các nhu cầu trên chưa đáp ứng đủ, như trường hợp phương tiện công cộng ở HN và TP.HCM, sau nhiều thập kỷ mà chỉ đáp ứng được 8-10%, hạ tầng giao thông chỉ đảm bảo 25-30%, thì nguyên nhân chính gây ra ùn tắc và TNGT là trách nhiệm thuộc về bộ GTVT và thành phố.

Hồ Chủ tịch đã dạy: “Đường lớn là do Trung ương làm, đường nhỏ do địa phương tự xây dựng”, vì vậy, đầu tư cho hạ tầng Nhà nước và thành phố phải chịu trách nhiệm chính, và khoản kinh phí hàng năm nhà nước cắt cho ngành giao thông (chừng 25-30 ngàn tỷ/năm) sử dụng đạt hiệu quả đến đâu, trách nhiệm thuộc về người đứng đầu, không thể bắt nhân dân phải gánh chịu.

Do vậy, nếu là Bộ trưởng GTVT, tôi sẽ xin Thủ tướng cho dừng ngay các dự án chưa thật cần thiết (sân bay, đường cao tốc, bất động sản…), tập trung vốn xây dựng gấp các tuyến tàu điện ngầm cho Hà Nội và TP.HCM (Metro), xe điện bánh sắt, tàu ngoại thành (từ nay đến 2015, 2020), nâng cấp gấp cơ sở hạ tầng giao thông của thành phố…; Bàn với thành phố giải pháp quy hoạch, giãn dân khu vực nội đô, tăng quỹ đất dành cho giao thông…

Đây là cách duy nhất để hạn chế tận gốc vấn nạn ùn tắc giao thông và TNGT, thay vì coi giáo dục văn hóa tham gia giao thông như là giải pháp chính chống ùn tắc giao thông và TNGT như chúng ta vẫn làm lâu nay.

Tôi ủng hộ thu phí đối với ô tô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm, việc này đã có nhiều thành phố trên thế giới áp dụng khá hiệu quả. Tuy nhiên, cũng cần lưu ý là thu phí phải phân loại, ai có nhà hoặc làm việc ở trung tâm, các đối tượng có công vụ đặc biệt thì không thu, còn lại sẽ phải trả phí theo lượt, như vậy những ai không thực sự cần thiết đi vào trung tâm giờ cao điểm thì họ sẽ đi giờ khác, nhờ đó giảm bớt áp lực mật độ xe ở nội đô.

Thu phí mà phân loại chi tiết như vậy có thể sẽ rất khó khăn, thưa ông?

TS. Nguyễn Xuân Thủy: Thu phí bằng cách nào là chuyện của cơ quan chức năng, nhiều quốc gia trên thế giới đã làm (trên cơ sở thiết lập hệ thống giao thông thông minh- ITS).

Còn về hệ thống vận tải cho Thủ đô Hà Nội và TP.HCM, tôi khẳng định lại, chúng ta bắt buộc phải đầu tư tàu điện ngầm, xe điện bánh sắt và tàu ngoại thành. Tôi đã nghiên cứu về giao thông đô thị suốt hơn 30 năm, đã đến một số quốc gia, nên biết khá rõ về cách làm của họ. Thí dụ, Thủ đô Praha (Cộng hòa Séc), ngay khi dân số mới là một triệu thì người ta đã lập tức xây dựng các tuyến tàu điện ngầm (1974), tàu điện mặt đất, tất nhiên là vẫn duy trì cả xe buýt. Về sau, tàu điện ngầm phát triển vào trung tâm, họ lại rút bớt dần các tuyến tàu điện và xe buýt…

Ở ta thì chỉ có xe buýt và tới đây tiếp tục tăng số lượng xe, mặc dù đường xá gần như không còn chỗ, nên chắc chắn là không bao giờ có thể giải quyết tận gốc vấn đề ùn tắc giao thông nếu thiếu tàu điện ngầm, xe điện bánh sắt ở HN và TP HCM. Trong 1 giờ đồng hồ, một tuyến tàu điện ngầm vận chuyển được khoảng 60 nghìn lượt hành khách, nhưng cũng thời gian đó một tuyến xe buýt chỉ phục vụ được khoảng 5000 lượt (thấp hơn 1/10), tàu điện ngầm lại không chiếm diện tích đường phố…

Đó là một trong những yếu tố cốt lõi để giải quyết bài toán chống ùn tắc giao thông mà thế giới đã sớm nhận ra trước chúng ta hơn 100 năm (tuyến Metro đầu tiên được xây dựng ở Luân Đôn năm 1863).

Tuy rằng,việc đầu tư cho một tuyến Metro là rất tốn kém (khoảng 80-100 tr USD/1Km), nhưng trước sau gì thì chúng ta cũng phải làm, mà càng làm sớm thì sẽ sớm giải quyết được vấn nạn ùn tắc và nhất định hiệu quả kinh tế xã hội do nó mang lại là vô cùng to lớn.

Ngoài ra, tôi cho rằng, vì Thủ đô Hà Nội và TP.HCM là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, hành chính và đầu mối GTVT quan trọng nhất cả nước, nơi đóng góp gần 40% GDP cho quốc gia, vì vậy, chiến lược đầu tư, quy hoạch hạ tầng và giao thông công cộng cho hai thành phố phải có sự chỉ đạo trực tiếp từ Chính phủ và Bộ GTVT thì mới thực sự xứng tầm, còn hiện nay lại giao cho địa phương, nên còn nhiều bất cập, cả về mức đầu tư, tiến độ và chất lượng, mà con đường 32, đại lộ Thăng Long (Hà Nội)… là những thí dụ điển hình về sự yếu kém, trì trệ và thiếu trách nhiệm trong chỉ đạo, điều hành.

Trân trọng cảm ơn ông!

 Theo GDVN