Từ khoá: Số Hiệu, Tiêu đề hoặc Nội dung ngắn gọn của Văn Bản...

Quyết định 41/2006/QĐ-BGTVT ban hành Quy chế khai thác trực thăng vận tải thương mại do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành

Số hiệu: 41/2006/QĐ-BGTVT Loại văn bản: Quyết định
Nơi ban hành: Bộ Giao thông vận tải Người ký: Hồ Nghĩa Dũng
Ngày ban hành: 08/11/2006 Ngày hiệu lực: Đã biết
Ngày công báo: Đang cập nhật Số công báo: Đang cập nhật
Tình trạng: Đã biết

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
-------

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
--------------

Số: 41/2006/QĐ-BGTVT

Hà Nội, ngày 08 tháng 11 năm 2006

 

QUYẾT ĐỊNH

BAN HÀNH QUY CHẾ KHAI THÁC TRỰC THĂNG VẬN TẢI THƯƠNG MẠI (QCHK-KT3)

BỘ TRƯỞNG BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

Căn cứ Luật Hàng không dân dụng Việt Nam ngày 29 tháng 6 năm 2006;

Căn cứ Nghị định số 34/2003/NĐ-CP ngày 04 tháng 4năm 2003 của Chính phủ quy định về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải;

Xét đề nghị của Vụ trưởng Vụ Vận tải và Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam,

QUYẾT ĐỊNH

Điều 1. Ban hành kèm theo Quyết định này Quy chế khai thác trực thăng vận tải thương mại (QCHK-KT3)

Điều 2. Quyết định này có hiệu lực thi hành sau 15 ngày, kể từ ngày đăng Công báo.

Điều 3. Các Ông (Bà) Chánh Văn phòng Bộ, Vụ trưởng các Vụ thuộc Bộ, Chánh Thanh tra Bộ, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, Thủ trưởng các cơ quan, tổ chức và cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.

 

 

Nơi nhận:
- Như Điều 3,
- Các Thứ trưởng Bộ GTVT
- Văn phòng Chính phủ;
- Cục Kiểm tra văn bản (Bộ tư pháp);
- Công báo;
- Lưu: VT, VTải (2).

BỘ TRƯỞNG




Hồ Nghĩa Dũng

 

QUY CHẾ

KHAI THÁC TRỰC THĂNG VẬN TẢI THƯƠNG MẠI (QCHK-KT3)
(Ban hành kèm theo Quyết định số 41/2006/QĐ-BGTVT ngày 08 tháng 11 năm 2006 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải)

Chương 1.

PHẠM VI ÁP DỤNG CỦA QUY CHẾ

Điều 1 (QCHK-KT3.001). Phạm vi điều chỉnh và đối tượng áp dụng

1. Quy chế này quy định các điều kiện khai thác trực thăng dân dụng nhằm mục đích vận tải thương mại đối với người khai thác trực thăng (sau đây gọi là người khai thác) có trụ sở chính tại Việt Nam.

2. Quy chế này không áp dụng đối với:

a) Trực thăng công vụ, bao gồm trực thăng quân sự, trực thăng chuyên dùng của lực lượng hải quan, công an và các trực thăng khác sử dụng cho mục đích công vụ nhà nước, trừ trường hợp được dùng vào mục đích dân dụng;

b) Trực thăng phục vụ cho mục đích chữa cháy, nhảy dù, chỉ chở nhân viên chữa cháy, nhảy dù đi thực hiện nhiệm vụ.

3. Ngoài các quy định tại Quy chế này, người khai thác phải tuân theo Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN đối với các Điều và Phụ lục được nêu cụ thể trong Quy chế này.

Chương 2.

QUY ĐỊNH CHUNG

Điều 2 (QCHK-KT3.005). Khái quát

1. Người khai thác phải tuân thủ các quy định trong Quy chế này.

2. Ngoài quy định tại khoản 1 Điều này, Người khai thác phải tuân thủ các quy định do cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam ban hành hoặc chấp thuận.

3. Mỗi trực thăng chỉ được khai thác đúng theo những điều khoản ghi trong chứng chỉ đủ điều kiện bay và những giới hạn được phê chuẩn trong Tài liệu hướng dẫn bay (HFM) theo Phụ lục I của khoản 3 Điều 2 (QCHK-KT3.005(3)).

4. Việc khai thác trực thăng phục vụ y tế khẩn nguy phải tuân thủ những quy định trong Quy chế này, trừ trường hợp có quy định khác nêu tại Phụ lục I của khoản 4 Điều 2 (QCHK-KT3.005(4)).

5. Việc khai thác trực thăng trong môi trường không thuận lợi ngoài các khu vực đông dân cư phải tuân thủ quy định trong Quy chế này, trừ trường hợp có quy định khác nêu tại Phụ lục I của khoản 5 Điều 2 (QCHK-KT3.005(5)).

6. Việc khai thác trực thăng có trọng lượng cất cánh tối đa được cấp chứng chỉ (MCTOM) nhỏ hơn hoặc bằng 3175kg, với số ghế hành khách tối đa được phê chuẩn (MAPSC) là 9 ghế hoặc ít hơn vào ban ngày và trên các đường bay có dẫn đường bằng địa tiêu phải tuân thủ theo các quy định trong Quy chế này, trừ trường hợp có quy định khác nêu tại Phụ lục I của khoản 6 Điều 2 (QCHK-KT3.005(6)).

7. Việc khai thác trực thăng với trọng lượng cất cánh tối đa được cấp chứng chỉ (MCTOM) nhỏ hơn hoặc bằng 3175kg, với số ghế hành khách tối đa được phê chuẩn (MAPSC) là 9 ghế hoặc ít hơn vào ban ngày trên các đường bay có dẫn đường bằng địa tiêu và được tiến hành trong khu vực địa lý xác định, dự định bắt đầu và kết thúc chuyến bay tại cùng một địa điểm hoặc tại địa điểm khác được Cục HKVN chấp thuận trong cùng ngày, phải tuân thủ theo các quy định nêu trong Quy chế này, trừ trường hợp có quy định khác nêu tại Phụ lục I của khoản 7 Điều 2 (QCHK-KT3.005(7)).

8. Việc khai thác trực thăng tời cẩu (HHO) phải tuân thủ các quy định nêu trong Quy chế này, trừ trường hợp có quy định khác nêu tại Phụ lục I của khoản 8 Điều 2 (QCHK-KT3.005(8)).

9. Việc khai thác trực thăng tại địa điểm công cộng phải tuân thủ các quy định nêu trong Quy chế này, trừ trường hợp có quy định khác nêu tại Phụ lục I của khoản 9 Điều 2 (QCHK-KT3.005(9)).

Điều 3 (QCHK-KT3.010). Các trường hợp miễn trừ

Trong từng trường hợp cụ thể, do nhu cầu khai thác của người khai thác, Cục HKVN có thể cấp miễn trừ tạm thời hoặc ngoại lệ khác với quy định của Quy chế này với điều kiện người khai thác phải tuân thủ các điều kiện bổ sung mà Cục HKVN yêu cầu để đảm bảo mức độ an toàn có thể chấp nhận được và phải báo cáo Bộ Giao thông vận tải.

Điều 4 (QCHK-KT3.015). Chỉ lệnh khai thác

1. Cục HKVN có thể ban hành chỉ lệnh khai thác nhằm mục đích cấm, hạn chế hoặc yêu cầu người khai thác phải tuân thủ theo những điều kiện nhất định để đảm bảo khai thác an toàn.

2. Chỉ lệnh khai thác bao gồm các nội dung sau đây:

a) Lí do ban hành quyết định khai thác;

b) Phạm vi và thời gian áp dụng;

c) Hành động của người khai thác.

3. Chỉ lệnh khai thác là nội dung bổ sung mà người khai thác phải thực hiện ngoài những quy định của Quy chế này.

Điều 5 (QCHK-KT3.020). Trách nhiệm tuân thủ pháp luật của người khai thác

Người khai thác phải bảo đảm:

1. Các nhân viên hiểu và tuân thủ nghiêm ngặt pháp luật và quy định hiện hành của các quốc gia nơi họ khai thác trực thăng và các quốc gia có liên quan đến việc thực hiện nhiệm vụ;

2. Các thành viên tổ bay hiểu và nắm vững về pháp luật và các quy định hiện hành có liên quan đến việc thực hiện nhiệm vụ.

Điều 6 (QCHK-KT3.025). Ngôn ngữ chung

1. Người khai thác phải đảm bảo các thành viên tổ bay có khả năng giao tiếp thành thạo bằng tiếng Anh.

2. Người khai thác phải đảm bảo các nhân viên khai thác có khả năng đọc hiểu nội dung quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác (OM) có liên quan.

Điều 7 (QCHK-KT3.030).Trách nhiệm của người khai thác đối với Danh mục thiết bị tối thiểu (MEL)

1. Người khai thác phải xây dựng và trình Cục HKVN phê chuẩn danh mục thiết bị tối thiểu (MEL) cho mỗi trực thăng. Danh mục này phải được dựa trên danh mục thiết bị tối thiểu gốc (MMEL) do nhà chế tạo cung cấp và không được ít hơn danh mục thiết bị tối thiểu gốc (MMEL) của nhà chế tạo.

2. Người khai thác không được khai thác trực thăng nếu không có danh mục thiết bị tối thiểu, trừ trường hợp được Cục HKVN cho phép và không được phép khai thác ngoài quy định bắt buộc của danh mục thiết bị tối thiểu gốc (MMEL) của nhà chế tạo.

Điều 8 (QCHK-KT3.035). Hệ thống chất lượng  

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK- KT3.035 và GT của QCHK-KT3.035))

1. Người khai thác phải thiết lập một hệ thống chất lượng và chỉ định một người phụ trách chất lượng nhằm giám sát việc thi hành đầy đủ các quy định để đảm bảo việc khai thác được an toàn, và đảm bảo tiêu chuẩn đủ điều kiện bay của trực thăng.Việc giám sát phải bao gồm một hệ thống thông tin hai chiều tới người đứng đầu của Người khai thác để có những xử lý kịp thời khi cần thiết.

2. Hệ thống chất lượng phải bao gồm chương trình đảm bảo chất lượng có các quy trình nhằm xác định rõ việc khai thác đang được tiến hành tuân thủ các yêu cầu, tiêu chuẩn và các quy định hiện hành.

3. Hệ thống chất lượng và người phụ trách cơ quan chất lượng phải được Cục HKVN chấp thuận.

4. Hệ thống chất lượng phải được mô tả trong các tài liệu liên quan.

5. Ngoài quy định tại khoản 1 Điều này, Cục HKVN có thể chấp thuận việc bổ nhiệm hai người phụ trách hệ thống chất lượng, một chịu trách nhiệm về khai thác và một chịu trách nhiệm về bảo dưỡng.

Điều 9 (QCHK-KT3.037). Chương trình an toàn bay và phòng ngừa tai nạn

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.037))

1. Người khai thác phải xây dựng chương trình phòng ngừa tai nạn và an toàn bay, chương trình này có thể hợp nhất với hệ thống chất lượng và bao gồm các yêu cầu sau đây:

a) Các chương trình nhằm giúp cho những người có liên quan đến khai thác đạt được và duy trì nhận thức về rủi ro;

b) Một kế hoạch báo cáo vụ việc có thể so sánh đối chiếu và đánh giá các báo cáo tai nạn và sự cố liên quan nhằm xác định xu hướng bất lợi hoặc các sai sót vì lợi ích an toàn. Kế hoạch này phải bảo vệ đặc điểm nhận dạng của người báo cáo, bao gồm cả việc ngăn chặn khả năng có báo cáo nặc danh;

c) Đánh giá các thông tin liên quan đến sự cố, tai nạn, và công bố các thông tin liên quan, nhưng không phải để quy kết trách nhiệm;

d) Bổ nhiệm người quản lý chương trình.

2. Người quản lý chương trình có trách nhiệm đề xuất các biện pháp khắc phục trên cơ sở chương trình phòng ngừa tai nạn và an toàn bay.

3. Các biện pháp khắc phục trên cơ sở chương trình phòng ngừa tai nạn và an toàn bay phải được người phụ trách chất lượng theo dõi.

Điều 10 (QCHK-KT3.040). Các thành viên tổ bay bổ sung.

Người khai thác phải đảm bảo các thành viên tổ bay bổ sung được huấn luyện thực hiện công việc một cách thành thạo để hoàn thành nhiệm vụ được giao.

Điều 11 (QCHK-KT3.050). Thông tin tìm kiếm và cứu nạn.

Người khai thác phải đảm bảo các thông tin quan trọng liên quan đến các dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn luôn có sẵn trên buồng lái và dễ sử dụng.

Điều 12 (QCHK-KT3.055). Thông tin về khẩn nguy và phương tiện cứu hộ mang theo trực thăng

Người khai thác phải đảm bảo hệ thống thông tin liên lạc luôn sẵn sàng kết nối kịp thời với các trung tâm hiệp đồng tìm kiếm, cứu nạn để thực hiện nhiệm vụ cứu hộ và công bố danh mục thiết bị khẩn nguy cũng như các phương tiện cứu hộ được trang bị trên trực thăng. Thông tin này phải bao gồm số lượng, màu sắc, loại áo phao, pháo tín hiệu khẩn nguy và chi tiết về loại thuốc tân dược phục vụ khẩn nguy, thiết bị cung cấp nước uống, loại và các tần số vô tuyến của đài mang theo để liên lạc khẩn nguy.

Điều 13 (QCHK-KT3.065). Vận chuyển vũ khí và đạn dược quân dụng

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.065))

1. Người khai thác không được phép vận chuyển vũ khí và đạn dược quân dụng bằng trực thăng, trừ trường hợp được cơ quan nhà nước có thẩm quyền của Việt Nam và của các quốc gia liên quan cho phép trước khi thực hiện chuyến bay.

2. Người khai thác đảm bảo việc vận chuyển vũ khí và đạn dược quân dụng phải:

a) Bố trí xếp gọn gàng, đảm bảo cách li giữa vũ khí và hành khách trên trực thăng;

b) Trong trường hợp là súng thì phải tháo rời đạn.

3. Đại diện của người khai thác phải thông báo cho người chỉ huy trực thăng về vị trí, chi tiết của vũ khí và đạn dược chuyên chở trên trực thăng trước khi thực hiện chuyến bay.

Điều 14 (QCHK-KT3.070). Vận chuyển dụng cụ và vũ khí thể thao

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.070))

1. Người khai thác phải thực hiện các biện pháp nhằm đảm bảo các loại vũ khí thể thao dự định vận chuyển trên trực thăng đều phải được bên thuê báo trước.

2. Khi chấp thuận vận chuyển vũ khí thể thao người khai thác phải đảm bảo:

a) Vũ khí thể thao được để cách li với hành khách trong suốt chuyến bay, trừ trường hợp Cục HKVN chấp thuận khi thực tế trực thăng không cho phép và phải áp dụng quy trình khác;

b) Trong trường hợp là súng hoặc các loại vũ khí khác đang nạp đạn, yêu cầu phải tháo rời đạn.

3. Đạn thể thao có thể được để trong khoang hành lý ký gửi của hành khách trong giới hạn cho phép theo Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật quy định tại Điều 202 (QCHK-KT3.1150 (1)(n)) và Điều 204 (QCHK-KT3.1160 (2)(e)).

Điều 15 (QCHK-KT3.075). Phương pháp vận chuyển người

Người khai thác phải áp dụng mọi biện pháp nhằm đảm bảo không vận chuyển hành khách trong khoang không phải thiết kế để chở khách của trực thăng, trừ khi người chỉ huy trực thăng cho phép chở khách tạm thời trong các trường hợp sau:

1. Vì mục đích đảm bảo an toàn cho trực thăng, người, động vật và hàng hoá trên trực thăng; hoặc

2. Là nơi xếp hàng hoá và đồng thời là nơi được thiết kế để người có thể tiếp cận khi trực thăng đang bay.

Điều 16 (QCHK-KT3.080). Vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường hàng không

Người khai thác phải đảm bảo không ai được phép tiếp nhận vận chuyển hàng nguy hiểm bằng trực thăng, trừ khi người đó đã được huấn luyện về hàng nguy hiểm và hàng hoá đã được phân loại thích hợp, có tài liệu và hướng dẫn, được kê khai, đóng gói, kẻ biển, dán mác, đeo nhãn hiệu, và đảm bảo thực hiện đúng các tiêu chuẩn vận chuyển theo quy định pháp luật hiện hành.

Điều 17 (QCHK-KT3.085). Trách nhiệm của tổ bay

1. Thành viên tổ bay phải chịu trách nhiệm về:

a) Những nhiệm vụ có liên quan đến an toàn của trực thăng và người trên trực thăng;

b) Những nhiệm vụ được quy định trong các hướng dẫn và phương thức quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác (OM).

2. Thành viên tổ bay phải:

a) Báo cáo cho người chỉ huy trực thăng bất kỳ sai sót, hỏng hóc hoặc trục trặc nào có thể ảnh hưởng đến tiêu chuẩn đủ điều kiện bay hoặc khai thác an toàn của tàu bay, bao gồm cả hệ thống khẩn nguy;

b) Báo cáo cho người chỉ huy trực thăng bất kỳ sự cố nào gây nguy hiểm hoặc có thể sẽ gây nguy hiểm đến khai thác an toàn;

c) Gửi một bản sao báo cáo cho người chỉ huy trực thăng khi sử dụng kế hoạch báo cáo vụ việc của người khai thác theo Điều 9 (QCHK-KT3.037 (1)(b)).

3. Ngoài các quy định nêu tại khoản 2 Điều này, thành viên tổ bay có trách nhiệm phải báo cáo vụ việc sau khi đã được thành viên tổ bay khác báo cáo;

4. Thành viên tổ bay không được làm nhiệm vụ trên trực thăng trong các trường hợp sau đây:

a) Đang trong tình trạng bị ảnh hưởng của chất kích thích hoặc các chất có hại cho lý trí, hành vi có thể gây mất an toàn cho chuyến bay;

b) Trong trường hợp lặn sâu dưới nước chưa đủ thời gian nghỉ ngơi để phục hồi sức khoẻ trước khi bay;

c) Trong trường hợp hiến máu chưa đủ thời gian nghỉ ngơi để phục hồi sức khoẻ trước khi bay;

d) Nếu cảm thấy hoặc nghi ngờ sức khoẻ bị giảm sút, mệt mỏi, không thích hợp để thực hiện nhiệm vụ chuyến bay, có thể gây nguy hiểm, mất an toàn.

đ) Uống rượu trong vòng 8 giờ trước khi nhận nhiệm vụ bay họăc bắt đầu nhiệm vụ dự bị;

e) Bắt đầu nhận nhiệm vụ bay khi có nồng độ cồn trong máu trên 0,02 %;

g) Uống rượu trong khi đang làm nhiệm vụ bay hoặc làm nhiệm vụ dự bị.

5. Người chỉ huy trực thăng phải :

A0 Chịu trách nhiệm đảm bảo an toàn cho trực thăng và hành khách khi cánh quay đang quay;

b) Có quyền ra mệnh lệnh khi thấy cần thiết để đảm bảo an toàn cho trực thăng, người và hàng hoá trên trực thăng;

c) Có quyền ra mệnh lệnh cho người hoặc hàng hoá ra khỏi trực thăng khi thấy người và hàng hoá này có thể gây mất an toàn cho chuyến bay, nhằm bảo đảm an toàn cho chuyến bay và tính mạng hành khách;

d) Không chuyên chở người đang trong tình trạng say rượu hoặc say thuốc kích thích ở mức độ có thể đe doạ an toàn cho trực thăng và người trên trực thăng;

đ) Có quyền từ chối chuyên chở những hành khách là người bị trục xuất, hoặc người đang bị giam giữ, nếu việc chuyên chở họ có thể gây nguy cơ đe dọa an toàn cho trực thăng và người trên trực thăng;

e) Đảm bảo mọi hành khách được hướng dẫn vị trí cửa thoát hiểm, vị trí và cách sử dụng các thiết bị an toàn và khẩn nguy liên quan;

g) Đảm bảo mọi phương thức khai thác và danh mục kiểm tra phù hợp với Tài liệu hướng dẫn khai thác;

h) Không cho phép các thành viên tổ bay làm các công việc khác trong khi trực thăng đang cất cánh, bắt đầu lấy độ cao, tiếp cận chót và hạ cánh, trong trường hợp nhiệm vụ của họ là cần thiết để đảm bảo an toàn cho chuyến bay;

i) Không được phép:

- Sử dụng máy ghi tham số bay trong tình trạng hỏng hóc, tắt máy hoặc xoá bỏ trong khi bay; xoá số liệu đã ghi của chuyến bay trong trường hợp bị tai nạn hoặc có sự cố yêu cầu cần phải có báo cáo bắt buộc;

- Sử dụng máy ghi âm buồng lái bị hỏng, hoặc tắt máy trong quá trình bay, trừ trường hợp người chỉ huy trực thăng cho rằng mục đích của việc tắt máy là để đảm bảo lưu trữ và không bị tự động xoá các số liệu đã được ghi để điều tra sự cố, tai nạn, và không được phép thực hiện thao tác xoá bằng tay các số liệu đã được ghi trong hoặc sau chuyến bay trong trường hợp có tai nạn hoặc có sự cố cần phải làm báo cáo bắt buộc.

k) Quyết định chấp thuận một trực thăng có những thiết bị không làm việc được căn cứ vào danh mục thay đổi trạng thái các hệ thống (CDL) hoặc danh mục thiết bị tối thiểu (MEL);

l) Đảm bảo công tác kiểm tra trước chuyến bay đã được thực hiện.

6. Trong các trường hợp khẩn nguy người chỉ huy trực thăng hoặc người lái được uỷ quyền điều khiển chuyến bay phải thực hiện mọi biện pháp và hành động cần thiết để đảm bảo an toàn cho chuyến bay.

Điều 18 (QCHK-KT3.090). Quyền hạn của người chỉ huy trực thăng

Hành khách, thành viên tổ lái trên trực thăng phải tuân theo mệnh lệnh hợp pháp của người chỉ huy trực thăng nhằm mục đích đảm bảo an toàn cho trực thăng, người và tài sản trên trực thăng.

Điều 19 (QCHK-KT3.100). Cho phép người vào buồng lái

1. Người khai thác phải đảm bảo không cho phép bất kỳ người nào vào buồng lái trừ các trường hợp sau đây:

a) Nhân viên tổ bay đang làm nhiệm vụ;

b) Đại diện của cơ quan có thẩm quyền chịu trách nhiệm cấp chứng chỉ, giấy phép hành nghề hoặc thực hiện việc thanh tra theo yêu cầu nhiệm vụ;

c) Những người khác được quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác.

2. Người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo:

a) Vì mục đích an toàn của chuyến bay, việc cho phép người vào buồng lái không làm ảnh hưởng và gây trở ngại đến các hoạt động của chuyến bay;

b) Tất cả mọi người trong buồng lái phải được hướng dẫn các phương thức an toàn.

3. Người chỉ huy trực thăng là người quyết định cuối cùng việc cho phép người vào buồng lái.

Điều 20 (QCHK-KT3.105). Không được phép vận chuyển

Người khai thác phải thực hiện mọi biện pháp nhằm bảo đảm không có người hoặc hàng hoá được giấu trên trực thăng.

Điều 21 (QCHK-KT3.110). Các thiết bị điện tử xách tay

Người khai thác phải thực hiện mọi biện pháp nhằm đảm bảo không cho phép sử dụng thiết bị điện tử xách tay trên trực thăng khi việc sử dụng này có thể gây ảnh hưởng tới tính năng của các thiết bị và các hệ thống trực thăng.

Điều 22 (QCHK-KT3.115). Rượu và các chất kích thích

Người khai thác phải thực hiện mọi biện pháp nhằm đảm bảo không cho bất kỳ người nào được lên hoặc ở trên trực thăng đang trong tình trạng say rượu, hoặc say các chất kích thích ở mức độ có thể đe doạ an toàn cho trực thăng và người trên trực thăng.

Điều 23 (QCHK-KT3.120). Uy hiếp an toàn

Người khai thác phải thực hiện mọi biện pháp nhằm đảm bảo mọi cán bộ, nhân viên của mình không được có hành động coi thường, bỏ qua hoặc thiếu trách nhiệm dẫn đến:

1. Gây nguy hiểm cho trực thăng và người trên trực thăng;

2. Gây nguy hiểm cho người và tài sản ở mặt đất.

Điều 24 (QCHK-KT3.125). Chứng chỉ, giấy phép mang theo trực thăng

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3. 125))

1. Người khai thác phải đảm bảo các tài liệu sau đây được mang theo mỗi chuyến bay:

a) Giấy chứng nhận đăng ký trực thăng;

b) Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay;

c) Bản chính hoặc bản sao Giấy chứng nhận tiếng ồn (nếu áp dụng);

d) Bản chính hoặc bản sao Giấy chứng nhận người khai thác (AOC);

đ) Giấy phép lắp đặt các thiết bị vô tuyến của trực thăng;

e) Bản chính hoặc bản sao Giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự đối với người thứ ba.

2. Thành viên tổ bay trên mỗi chuyến bay phải mang theo giấy phép hành nghề còn hiệu lực và các năng định phù hợp khi làm nhiệm vụ trên trực thăng.

Điều 25 (QCHK-KT3.130). Tài liệu hướng dẫn mang theo trực thăng

Người khai thác phải đảm bảo:

1. Tài liệu hướng dẫn khai thác đang sử dụng liên quan tới nhiệm vụ của tổ bay được mang theo mỗi chuyến bay;

2. Những nội dung của Tài liệu hướng dẫn khai thác để thực hiện chuyến bay phải rõ ràng và thuận tiện cho tổ bay sử dụng trong khi làm nhiệm vụ trên trực thăng;

3. Tài liệu hướng dẫn bay (HFM) được mang theo trực thăng, trừ khi được Cục HKVN chấp thuận Tài liệu hướng dẫn khai thác chứa đựng những nội dung liên quan quy định tại Phụ lục I của Điều 185 (QCHK-KT3. 1045).

Điều 26 (QCHK-KT3.135). Các bảng mẫu biểu và thông tin bổ sung mang theo trực thăng.

1. Ngoài những quy định tại Điều 24 (QCHK-KT3.125) và Điều 25 (QCHK-KT 3.130), người khai thác phải đảm bảo các thông tin và bảng mẫu biểu sau đây liên quan tới loại hình và khu vực khai thác phải mang theo mỗi chuyến bay:

a) Kế hoạch khai thác bay chứa đựng tối thiểu những thông tin quy định tại Điều 188 (QCHK-KT3.1060);

b) Sổ nhật ký kỹ thuật trực thăng chứa đựng tối thiểu các thông tin quy định tại Điều 158 (QCHK-KT3.915(1));

c) Chi tiết của kế hoạch bay có dịch vụ không lưu;

d) Tài liệu tóm tắt hướng dẫn công tác không báo NOTAM/AIS thích hợp;

đ) Thông tin số liệu khí tượng thích hợp;

e) Tài liệu về trọng lượng và cân bằng như quy định tại Chương X;

g) Thông báo có hành khách đặc biệt như nhân viên an ninh nếu không phải là thành viên của tổ bay, người tàn tật, người bị trục xuất hoặc người đang bị giam giữ;

h) Thông báo bằng văn bản cho người chỉ huy trực thăng về việc vận chuyển hàng hoá đặc biệt bao gồm cả hàng nguy hiểm theo quy định tại Điều 214 (QCHK-KT3.1215(4));

i) Bản đồ và các sơ đồ hiện hành cùng các tài liệu liên quan khác quy định tại Điều 54 (QCHK-KT3.290(2)(g));

k) Các tài liệu khác theo yêu cầu của các nhà chức trách có liên quan đến chuyến bay như: bảng kê khai danh mục hàng hoá, bảng danh sách hành khách;

l) Mẫu biểu báo cáo theo đúng quy định của Cục HKVN và người khai thác;

2. Cục HKVN có thể cho phép các thông tin của khoản 1 Điều này trình bày chi tiết trên một mẫu biểu quy định thống nhất để tiện lợi và dễ dàng trong khi sử dụng.

Điều 27 (QCHK-KT3.140). Lưu trữ thông tin tại mặt đất

Người khai thác phải đảm bảo lưu trữ:

1. Ít nhất trong khoảng thời gian của một chuyến bay hoặc 1 loạt chuyến bay:

a) Thông tin liên quan tới chuyến bay và những đặc thù riêng của loại hình khai thác được lưu trữ ở mặt đất;

b) Thông tin lưu trữ phải lập thành hai bản để lưu trữ phù hợp với quy định tại Điều 189 (QCHK-KT3.1065); hoặc nếu việc sao thành hai bản không thể thực hiện được thì cần phải lưu trữ thông tin gốc;

c) Thông tin này khi mang theo trực thăng phải được cất giữ trong hộp chống cháy.

2. Các thông tin nêu tại khoản 1 Điều này bao gồm:

a) Một bản sao kế hoạch khai thác bay;

b) Bản sao nội dung của các phần liên quan của nhật ký kỹ thuật trực thăng;

c) Thông tin NOTAM về đường bay có đặc thù riêng nếu do người khai thác biên soạn;

d) Tài liệu trọng lượng và cân bằng, nếu có yêu cầu, theo quy định tại Điều 112 (QCHK-KT3.625);

đ) Thông báo có vận chuyển hàng hoá đặc biệt.

Điều 28 (QCHK-KT3.145). Quyền thanh tra

Người khai thác phải tạo điều kiện cho người có thẩm quyền của Cục HKVN được phép vào và ở lại trực thăng để thanh tra, kiểm tra các trực thăng đang hoạt động theo Giấy chứng nhận người khai thác (AOC) do Cục HKVN cấp. Trong trường hợp đặc biệt, người chỉ huy trực thăng có thể từ chối cho vào buồng lái nếu xét thấy có thể gây nguy hiểm cho an toàn của chuyến bay.

Điều 29 (QCHK-KT3.150). Xuất trình tài liệu và hồ sơ

1. Người khai thác có trách nhiệm sau đây:

a) Tạo điều kiện cho người có thẩm quyền của Cục HKVN thực hiện kiểm tra các tài liệu và hồ sơ liên quan tới các hoạt động bay và công tác bảo dưỡng trực thăng;

b) Xuất trình tất cả các tài liệu và hồ sơ khi có yêu cầu của Cục HKVN trong thời gian thích hợp.

2. Người chỉ huy trực thăng phải xuất trình các tài liệu quy định mang theo trên trực thăng trong khoảng thời gian mà người có thẩm quyền của Cục HKVN yêu cầu.

Điều 30 (QCHK-KT3.155). Lưu trữ tài liệu

Người khai thác phải lưu trữ các tài liệu theo các yêu cầu sau đây:

1. Các tài liệu gốc hoặc bản sao tài liệu gốc được lưu giữ và bảo quản cẩn mật theo quy định, kể cả khi người khai thác không còn khai thác trực thăng đó nữa;

2. Hồ sơ của thành viên tổ bay do người khai thác giữ theo quy định của Chương XVII, trường hợp thành viên tổ bay đó chuyển sang làm việc cho người khai thác khác, hồ sơ của họ phải được chuyển cho người khai thác mới.

Điều 31 (QCHK-KT3.160). Bảo quản, xuất trình và sử dụng số liệu ghi được trong chuyến bay

1. Bảo quản số liệu ghi: (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.160 (1)).

a) Sau khi xảy ra tai nạn, người khai thác phải đảm bảo thiết bị ghi trên trực thăng bị tai nạn được lưu trữ nguyên gốc các tham số ở mức tốt nhất có thể trong thời hạn 60 ngày, trừ trường hợp có quy định khác của nhà chức trách đang tiến hành điều tra.

b) Trừ trường hợp trước đó đã được Cục HKVN cho phép, sau sự cố phải có báo cáo bắt buộc, người khai thác phải đảm bảo thiết bị ghi của trực thăng có sự cố được lưu trữ nguyên gốc số liệu đã ghi trong thời hạn 60 ngày, trừ khi có quy định khác của nhà chức trách đang tiến hành điều tra.

c) Ngoài các quy định nêu trên, khi Cục HKVN yêu cầu, người khai thác phải lưu trữ nguyên gốc số liệu đã ghi trực thăng trong thời hạn 60 ngày, trừ khi có quy định khác của nhà chức trách đang tiến hành điều tra.

d) Khi thiết bị ghi tham số bay được trang bị trên trực thăng, người khai thác phải đảm bảo:

i) Lưu trữ nguyên vẹn các số liệu đã ghi trong khoảng thời gian theo quy định tại Điều 127 (QCHK-KT3.715), Điều 128 (QCHK-KT 3.720), trừ khi vì mục đích kiểm tra và bảo dưỡng máy ghi tham số bay, số liệu được ghi trong một giờ đầu tiên của khoảng thời gian 8 giờ đồng hồ có thể được xoá lúc kiểm tra;

ii) Lưu trữ tài liệu có các thông tin cần thiết cho việc tra cứu và chuyển số liệu đã được lưu trữ cho các đơn vị kỹ thuật;

iii) Bảo quản hồ sơ tối thiểu của một chuyến bay tiêu biểu, về các số liệu ghi được của một chuyến bay thực hiện trong vòng 12 tháng cuối cùng, bao gồm các giai đoạn cất cánh, lấy độ cao, bay bằng, giảm thấp, tiếp cận hạ cánh và hạ cánh cùng với cách thức xác định hồ sơ với chuyến bay mà nó liên quan.

2. Xuất trình số liệu ghi:

Người khai thác phải xuất trình các số liệu do máy ghi tham số bay trang bị trên trực thăng ghi được hoặc số liệu lưu trữ liên quan cho Cục HKVN trong khoảng thời gian yêu cầu.

3. Sử dụng số liệu ghi:

a) Không được sử dụng số liệu do máy ghi âm ghi lại trong buồng lái vào mục đích khác ngoài mục đích phục vụ cho việc điều tra tai nạn hoặc sự cố bắt buộc phải báo cáo, trừ khi có sự đồng ý của các thành viên tổ bay.

b) Không được sử dụng số liệu do máy ghi tham số bay ghi được vào mục đích khác ngoài mục đích phục vụ cho việc điều tra tai nạn hoặc sự cố bắt buộc phải báo cáo, trừ các trường hợp sau đây:

i) Người khai thác sử dụng cho mục đích theo dõi tiêu chuẩn đủ điều kiện bay và bảo dưỡng;

ii) Sử dụng để xác định lại;

iii) Sử dụng để phát hiện các thiếu sót trong phương thức bảo đảm an toàn.

Điều 32 (QCHK-KT3.165). Thuê trực thăng

1. Thuật ngữ:

Các từ ngữ sử dụng trong chương này có nghĩa như sau:

a) Thuê tàu bay không có tổ lái (trong Quy chế này được gọi là thuê khô )là thoả thuận thuê mà trực thăng được hoạt động theo Giấy chứng nhận người khai thác (AOC) của người đi thuê theo hợp đồng.

b) Thuê tàu bay có tổ lái (trong Quy chế này được gọi là thuê ướt) là thoả thuận thuê mà trực thăng được hoạt động theo Giấy chứng nhận người khai thác của chủ cho thuê theo hợp đồng.

c) Người khai thác Việt Nam là người khai thác được Cục HKVN cấp Giấy chứng nhận người khai thác theo quy định trong Quy chế này.

2. Việc thuê trực thăng giữa những người khai thác Việt Nam.

a) Cho thuê tàu bay có tổ lái (trong Quy chế này được gọi là cho thuê ướt) là thoả thuận thuê mà một người khai thác Việt Nam cung cấp trực thăng bao gồm cả tổ lái cho người khai thác của Việt Nam khác mà không chuyển giao các chức năng và trách nhiệm quy định trong Chương III.

b) Các hình thức thuê khác ngoài thuê ướt.

i) Trừ trường hợp nêu tại khoản điểm a khoản 2 Điều này, người khai thác Việt Nam sử dụng một trực thăng do người khai thác khác của Việt Nam cung cấp hoặc cung cấp một trực thăng cho người khai thác khác của Việt Nam, người khai thác đó phải được Cục HKVN cấp Giấy chứng nhận người khai thác (AOC). Mọi điều khoản của Giấy chứng nhận người khai thác(AOC) này phải ghi vào nội dung của hợp đồng thuê.

ii) Trừ trường hợp những hợp đồng thuê cả trực thăng và tổ lái mà không có sự chuyển giao chức năng và trách nhiệm, các điều khoản của hợp đồng thuê được Cục HKVN phê chuẩn được coi là những điều khoản bổ sung cho chứng chỉ người khai thác đối với các chuyến bay của trực thăng đó.

3. Hợp đồng thuê trực thăng giữa một người khai thác Việt Nam với tổ chức nước ngoài.

a) Thuê khô

i) Người khai thác Việt Nam chỉ được thuê khô trực thăng của tổ chức nước ngoài sau khi được Cục HKVN phê chuẩn theo quy định hiện hành về thuê và cho thuê tàu bay;

ii) Người khai thác Việt Nam phải đảm bảo các trực thăng được thực hiện theo hợp đồng thuê khô, khi có yêu cầu khác biệt phải báo cáo cho Cục HKVN.

b) Thuê ướt

i) Người khai thác Việt Nam chỉ được thuê ướt trực thăng của người khai thác nước ngoài sau khi được Cục HKVN phê chuẩn theo quy định hiện hành về thuê và cho thuê tàu bay;

ii) Đối với các trực thăng thuê ướt, người khai thác Việt Nam phải đảm bảo:

- Các tiêu chuẩn an toàn của bên cho thuê theo hợp đồng đối với công tác bảo dưỡng và khai thác phải tương đương với các tiêu chuẩn quy định trong Quy chế này.

- Bên cho thuê theo hợp đồng phải có chứng chỉ người khai thác do quốc gia là thành viên Công ước Chicago cấp.

- Trực thăng có chứng chỉ đủ điều kiện bay tiêu chuẩn phù hợp với Phụ ước 8 của Công ước Chicago. Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay tiêu chuẩn do quốc gia không phải quốc gia cấp AOC được chấp thuận khi phù hợp với Quy chế phê chuẩn tàu bay và các sản phẩm, thiết bị của tàu bay, tổ chức thiết kế và sản xuất (QCHK-21).

c) Cho thuê tàu bay không có tổ lái (trong Quy chế này được gọi là cho thuê khô). Người khai thác Việt Nam có thể cho bất cứ người khai thác nào của quốc gia là thành viên của Công ước Chicago thuê khô trực thăng theo hợp đồng với mục đích vận tải thương mại, và phải thực hiện theo đúng các điều kiện sau đây:

i) Cục HKVN miễn cho người khai thác Việt Nam những điều khoản liên quan của Quy chế này và xoá tên trực thăng này ra khỏi Giấy chứng nhận người khai thác của người khai thác Việt Nam sau khi nhà chức trách của quốc gia bên thuê chấp thuận bằng văn bản về trách nhiệm giám sát bảo dưỡng và khai thác trực thăng.

ii) Trực thăng phải được bảo dưỡng phù hợp với chương trình bảo dưỡng đã được phê chuẩn.

d) Cho thuê tàu bay có tổ lái (trong Quy chế này được gọi là cho thuê ướt). Người khai thác Việt Nam cung cấp trực thăng và người lái cho tổ chức nước ngoài và duy trì chức năng, trách nhiệm quy định trong Chương III thì vẫn là người khai thác của trực thăng đó.

4. Thuê trực thăng ngắn hạn. Trong trường hợp khẩn cấp theo quy định về thuê và cho thuê tàu bay, người khai thác Việt Nam muốn thuê trực thăng để thay thế không cần có sự phê chuẩn của Cục HKVN phải đảm bảo:

a) Chủ cho thuê theo hợp đồng là một người khai thác có chứng chỉ người khai thác do quốc gia là thành viên của Công ước Chicago cấp;

b) Thời hạn thuê theo hợp đồng không vượt quá 7 ngày liên tục;

c) Phải thông báo ngay cho Cục HKVN.

Chương 3.

GIẤY CHỨNG NHẬN NGƯỜI KHAI THÁC VÀ GIÁM SÁT

Điều 33 (QCHK-KT 3.175). Quy định chung đối với Giấy chứng nhận người khai thác và giám sát

1. Khi đưa trực thăng vào khai thác vận tải thương mại, người khai thác phải thực hiện đúng các điều khoản và các điều kiện ghi trong Giấy chứng nhận người khai thác.

2. Người đề nghị cấp Giấy chứng nhận người khai thác, hoặc đề nghị thay đổi chứng chỉ người khai thác phải được Cục HKVN kiểm tra các lĩnh vực có liên quan nhằm đảm bảo khai thác an toàn.

3. Người đề nghị cấp Giấy chứng nhận người khai thác phải tuân thủ các yêu cầu sau đây:

a) Không sở hữu Giấy chứng nhận người khai thác do nhà chức trách khác cấp;

b) Có trụ sở chính tại Việt Nam;

c) Đăng ký trực thăng tại Việt Nam (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GTcủa QCHK-KT3.175 (3)(c);

d) Đáp ứng các yêu cầu về khai thác an toàn.

4. Ngoài quy định trong khoản (3)(c) nêu trên, người khai thác có thể khai thác trực thăng được đăng ký tại quốc gia khác khi có sự thoả thuận chung giữa Cục HKVN với nhà chức trách của quốc gia đăng ký.

5. Người khai thác phải tạo điều kiện để Cục HKVN kiểm tra cơ cấu tổ chức, trực thăng và tổ chức bảo dưỡng trực thăng theo Quy chế phê chuẩn tổ chức bảo dưỡng QCHK-145 (22TCN-337), để xác định việc tuân thủ theo Quy chế này.

6. Cục HKVN có thể sửa đổi, đình chỉ hoặc thu hồi Giấy chứng nhận người khai thác nếu thấy người khai thác không thể duy trì các điều khoản ghi trong chứng chỉ và các quy định về việc khai thác an toàn.

7. Người khai thác phải chứng minh cho Cục HKVN các vấn đề sau đây:

a) Tổ chức và đội ngũ quản lý phù hợp với quy mô và loại hình khai thác;

b) Các phương thức giám sát khai thác đã được xác định.

8. Người khai thác phải bổ nhiệm một giám đốc điều hành được Cục HKVN chấp thuận nhằm đảm bảo tài chính cho hoạt động khai thác và bảo dưỡng và đảm bảo các hoạt động này được thực hiện đúng theo các tiêu chuẩn quy định của Cục HKVN.

9. Người khai thác phải bổ nhiệm và được Cục HKVN chấp thuận các cán bộ chịu trách nhiệm chính về quản lý và giám sát các lĩnh vực sau đây:

a) Khai thác bay;

b) Hệ thống bảo dưỡng;

c) Huấn luyện tổ bay;

d) Khai thác mặt đất.(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.175 (9)).

10. Đối với người khai thác có 21 nhân viên chính thức trở lên có thể bổ nhiệm một người đảm nhiệm tối đa 2 vị trí quản lý và phải đảm bảo yêu cầu tối thiểu quy định tại khoản 9 Điều này (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK- KT3.175 (10) và (11)).

11. Đối với người khai thác có số nhân viên chính thức dưới 21 thì giám đốc có thể kiêm nhiệm một trong các vị trí quản lý nêu tại khoản 9 Điều này (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK- KT3.175 (10) và (11)).

12. Người khai thác phải đảm bảo mọi chuyến bay được thực hiện theo đúng các điều khoản quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác.

13. Người khai thác phải bố trí các phương tiện điều hành mặt đất thích hợp nhằm đảm bảo điều hành khai thác bay an toàn.

14. Người khai thác phải đảm bảo các trực thăng của mình được trang bị đầy đủ và các tổ bay đã được huấn luyện thành thạo cho từng khu vực và từng loại hình khai thác.

15. Người khai thác phải tuân thủ đúng các yêu cầu về bảo dưỡng theo quy định tại Chương XIII cho tất cả trực thăng khai thác theo các điều khoản ghi trong chứng chỉ người khai thác.

16. Người khai thác phải nộp cho Cục HKVN Tài liệu hướng dẫn khai thác quy định tại Chương XVI, và các sửa đổi, bổ sung của Tài liệu này.

17. Người khai thác phải đảm bảo duy trì các thiết bị trợ giúp khai thác tại các căn cứ khai thác chính, phù hợp với khu vực và loại hình khai thác.

Điều 34 (QCHK-KT 3.180). Cấp, thay đổi và gia hạn Giấy chứng nhận người khai thác

1. Người khai thác chỉ được cấp hoặc thay đổi Giấy chứng nhận người khai thác khi đáp ứng các điều kiện sau đây:

a) Đối với trực thăng đang được khai thác:

i) Nếu đăng ký tại Việt Nam, phải có Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay còn hiệu lực do Cục HKVN cấp.

ii) Nếu đăng ký tại nước ngoài, cần phải tuân thủ theo một mô hình thích hợp để có thể nhận được Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay (C of A) do Cục HKVN cấp.

b) Hệ thống bảo dưỡng phải được Cục HKVN phê chuẩn phù hợp với Chương XIII;

c) Người khai thác phải chứng minh với Cục HKVN khả năng:

i) Thiết lập và duy trì một tổ chức thích hợp;

ii) Thiết lập và duy trì một hệ thống bảo đảm chất lượng theo Điều 8 (QCHK-KT 3.035);

iii) Tuân thủ những yêu cầu của chương trình huấn luyện;

iv) Tuân thủ những yêu cầu về bảo dưỡng, phù hợp với tình hình cụ thể và sát với thực tế khai thác, kể cả những vấn đề liên quan quy định trong Điều 33 (QCHK-KT 3.175) từ khoản (7) đến khoản (15);

v) Tuân thủ Điều 33 (QCHK-KT 3.175).

2. Ngoài quy định tại Điều 35 (QCHK-KT3.185(6)), người khai thác phải thông báo sớm nhất cho Cục HKVN khi có những thay đổi liên quan đến các nội dung nêu tại khoản 1 Điều này.

3. Trong trường hợp người khai thác không đáp ứng các yêu cầu tại khoản 1 Điều này, Cục HKVN có thể thu hồi, hạn chế hoặc yêu cầu thực hiện một hoặc một số chuyến bay kiểm chứng có tính chất vận tải thương mại.

Điều 35 (QCHK - KT 3.185). Các yêu cầu về thủ tục hành chính

1. Hồ sơ đề nghị cấp, thay đổi hoặc gia hạn Giấy chứng nhận người khai thác phải cung cấp đầy đủ các thông tin sau đây:

a) Tên chính thức và tên giao dịch, địa chỉ và địa chỉ giao dịch qua bưu điện của người nộp đơn;

b) Loại hình khai thác;

c) Miêu tả tổ chức quản lý;

d) Họ tên của giám đốc điều hành;

đ) Họ tên của các cán bộ quản lý chính, bao gồm những người chịu trách nhiệm về khai thác bay, về hệ thống bảo dưỡng, về huấn luyện tổ bay và các hoạt động khai thác trên mặt đất cùng với kinh nghiệm và khả năng chuyên môn của họ;

e) Tài liệu hướng dẫn khai thác.

2. Hồ sơ đề nghị cấp, thay đổi hoặc gia hạn Giấy chứng nhận người khai thác cho từng loại trực thăng phải bao gồm các tài liệu về hệ thống bảo dưỡng sau đây: (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.185(2)).

a) Giải trình quản lý tổ chức bảo dưỡng;

b) Chương trình bảo dưỡng trực thăng của người khai thác;

c) Nhật ký kỹ thuật trực thăng;

d) Hợp đồng bảo dưỡng giữa người khai thác và các tổ chức bảo dưỡng được phê chuẩn theo Quy chế phê chuẩn tổ chức bảo dưỡng 145 (22TCN-337(QCHK –145)), nếu người khai thác không có tổ chức bảo dưỡng;

đ) Số lượng trực thăng;

3. Hồ sơ đề nghị cấp Giấy chứng nhận người khai thác phải nộp cho Cục HKVN tối thiểu 90 ngày trước ngày dự định khai thác, Tài liệu hướng dẫn khai thác có thể nộp muộn hơn, nhưng không ít hơn 60 ngày trước ngày dự định khai thác;

4. Hồ sơ đề nghị thay đổi Giấy chứng nhận người khai thác phải nộp trước ít nhất 30 ngày, hoặc nếu được đồng ý của Cục HKVN, nộp trước ngày đưa vào khai thác;

5. Hồ sơ đề nghị gia hạn Giấy chứng nhận người khai thác phải nộp ít nhất là 30 ngày trước ngày hết hiệu lực, hoặc nếu được sự đồng ý của Cục HKVN, nộp trước ngày hết hiệu lực;

6. Đối với các trường hợp ngoại lệ, Cục HKVN phải được thông báo trước 10 ngày trước khi có sự thay đổi cán bộ quản lý đã được bổ nhiệm.

Chương 4.

PHƯƠNG THỨC KHAI THÁC

Điều 36 (QCHK-KT3.195). Kiểm soát khai thác

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN(CTH của QCHK-KT3.195))

Người khai thác phải:

1. Xây dựng và duy trì phương pháp thực hiện kiểm soát khai thác và trình Cục HKVN phê chuẩn;

2. Kiểm soát khai thác đối với tất cả các chuyển bay và thực hiện theo các điều khoản ghi trong Giấy chứng nhận người khai thác (AOC).

Điều 37 (QCHK-KT3.200). Tài liệu hướng dẫn khai thác (OM)

Người khai thác phải cung cấp Tài liệu hướng dẫn khai thác theo quy định tại Chương XVI và có hướng dẫn sử dụng.

Điều 38 (QCHK-KT3.205). Khả năng chuyên môn của nhân viên khai thác

Người khai thác phải đảm bảo các nhân viên khai thác được giao nhiệm vụ hoặc có liên quan trực tiếp đến khai thác bay, khai thác mặt đất được huấn luyện đầy đủ về chuyên môn nghiệp vụ; phải chứng minh khả năng trong từng công việc cụ thể; phải nhận thức được trách nhiệm và mối quan hệ giữa những công việc này trong quá trình khai thác.

Điều 39 (QCHK-KT3.210). Xây dựng các phương thức

1. Người khai thác phải xây dựng các phương thức và hướng dẫn cho từng loại trực thăng, bao gồm nhiệm vụ của các thành viên tổ bay và các nhân viên mặt đất cho các loại hình khai thác mặt đất và trong khi bay (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.210(1)).

2. Người khai thác phải xây dựng hệ thống danh mục kiểm tra để thành viên tổ bay sử dụng trong các giai đoạn khai thác trực thăng ở điều kiện bình thường, bất thường và khẩn nguy, nhằm đảm bảo tuân thủ các phương thức khai thác nêu trong tài liệu hướng dẫn khai thác (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.210(2))). Cơ cấu và cách sử dụng danh mục kiểm tra phải tôn trọng các yếu tố con người và nguyên tắc ứng xử (CRM).

3. Người khai thác không được yêu cầu thành viên tổ bay thực hiện bất cứ hoạt động nào trong các giai đoạn trọng yếu của chuyến bay, trừ khi các yêu cầu để đảm bảo an toàn của trực thăng.

4. Người khai thác chỉ được cho phép động cơ trực thăng hoạt động khi có người lái đã được huấn luyện tại nơi điều khiển.

Điều 40 (QCHK-KT3.215). Sử dụng các dịch vụ không lưu

Người khai thác phải đảm bảo mọi chuyến bay được cung cấp dịch vụ không lưu, nếu có.

Điều 41 (QCHK-KT3.220). Việc sử dụng sân bay của người khai thác

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.220))

Người khai thác chỉ được phép sử dụng những sân bay đáp ứng các yêu cầu đối với loại trực thăng và loại hình khai thác đang áp dụng.

Điều 42 (QCHK-KT3.225). Tiêu chuẩn tối thiểu khai thác sân bay trực thăng

1. Người khai thác phải xác định tiêu chuẩn khai thác tối thiểu cho từng sân bay. Việc xây dựng tiêu chuẩn khai thác tối thiểu phải tuân thủ các quy định tại Điều 81 (QCHK-KT3.430) áp dụng đối với sân bay cất cánh, sân bay hạ cánh hoặc sân bay dự bị.

2. Việc xác định tiêu chuẩn khai thác tối thiểu của sân bay trực thăng phải tính toán trên cơ sở số liệu cụ thể được Cục HKVN chấp thuận.

3. Các tiêu chuẩn tối thiểu của từng loại phương thức tiếp cận và hạ cánh cụ thể được xem xét áp dụng trong các trường hợp sau đây:

a) Trang thiết bị mặt đất thể hiện trên sơ đồ phương thức khai thác dự kiến hoạt động bình thường;

b) Hệ thống thiết bị trên trực thăng được trang bị cho loại tiếp cận đó hoạt động bình thường;

c) Tiêu chí tính năng của trực thăng được đáp ứng;

d) Tổ bay có năng định phù hợp.

Điều 43 (QCHK-KT3.230). Phương thức khởi hành và tiếp cận

1. Người khai thác phải áp dụng các phương thức khởi hành và tiếp cận do cơ quan có thẩm quyền của quốc gia có sân bay trực thăng quy định.

2. Ngoài quy định nêu tại khoản 1 Điều này, người chỉ huy trực thăng có thể thực hiện theo huấn lệnh của kiểm soát viên không lưu mà không nhất thiết phải bay theo phương thức đã được công bố, với điều kiện phải xem xét các tiêu chí vượt chướng ngại vật và các điều kiện khai thác. Giai đoạn tiếp cận chót phải thực hiện theo phương thức bay bằng mắt hoặc bay bằng thiết bị đã thiết lập.

3. Người khai thác chỉ được áp dụng các phương thức khác với các phương thức quy định tại khoản 1 Điều này khi cơ quan có thẩm quyền của quốc gia có sân bay đã phê chuẩn và được Cục HKVN chấp thuận.

Điều 44 (QCHK-KT3.235). Phương thức giảm tiếng ồn

Người khai thác phải đảm bảo trong các phương thức cất cánh và hạ cánh phải tính đến việc làm giảm ảnh hưởng tiếng ồn của trực thăng.

Điều 45 (QCHK-KT3.240). Đường bay và các khu vực khai thác

1. Người khai thác phải đảm bảo các hoạt động bay chỉ được thực hiện theo các đường bay hoặc trong các khu vực đáp ứng các điều kiện sau đây:

a) Được cung cấp đầy đủ trang thiết bị mặt đất, các dịch vụ khí tượng cho việc khai thác theo kế hoạch.

b) Tính năng trực thăng dự kiến sử dụng phù hợp với những yêu cầu độ cao bay tối thiểu.

c) Thiết bị của trực thăng dự kiến sử dụng đáp ứng yêu cầu tối thiểu đối với việc khai thác theo kế hoạch.

d) Được trang bị các sơ đồ, bản đồ phù hợp (Theo Điều 26 (CHK - KT3. 135(1)(i)).

đ) Đối với trực thăng khai thác tính năng loại 3, phải đảm bảo có bãi trống để trực thăng có thể thực hiện hạ cánh bắt buộc an toàn, trừ khi trực thăng đã được phê chuẩn khai thác theo quy định tại Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(5).

e) Đối với trực thăng khai thác tính năng loại 3 và khai thác theo tuyến đường dọc bờ biển, các phương thức đảm bảo chiều rộng của hành lang bờ biển và các thiết bị mang theo phù hợp với điều kiện tại thời điểm khai thác phải được quy định trong của tài liệu hướng dẫn khai thác (phần C) (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.240 (1)(e))).

2. Người khai thác phải đảm bảo việc khai thác bay được thực hiện trong giới hạn đường bay hoặc các khu vực khai thác theo quy định.

Điều 46 (QCHK-KT3.243). Khai thác trực thăng ở các khu vực có quy định cụ thể về tính năng dẫn đường

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.243))

Người khai thác chỉ được phép khai thác trực thăng tại các khu vực đã được quy định, hoặc tại một phần của vùng trời cụ thể theo các thoả thuận dẫn đường hàng không khu vực, quy định về tính năng dẫn đường tối thiểu đã được thiết lập khi được Cục HKVN phê chuẩn (phê chuẩn RNP/RNAV) (Xem Điều 149 (QCHK-KT3.865(3)(b)).

Điều 47 (QCHK-KT3.250). Thiết lập độ cao bay tối thiểu

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.250))

1. Người khai thác phải thiết lập độ cao bay tối thiểu và phương pháp xác định các độ cao này cho tất cả các đường bay nhằm xác định độ thông thoáng của địa hình, có tính đến các yêu cầu từ Chương VI đến Chương IX.

2. Phương pháp thiết lập độ cao tối thiểu phải được Cục HKVN phê chuẩn.

3. Người khai thác phải tuân thủ độ cao an toàn tối thiểu được các cơ quan có thẩm quyền của quốc gia có vùng trời khai thác thiết lập.

4. Người khai thác phải xem xét các yếu tố sau đây khi thiết lập các độ cao bay tối thiểu:

a) Điểm chính xác để xác định vị trí trực thăng;

b) Khả năng sai số của đồng hồ đo độ cao;

c) Tính chất của địa hình (ví dụ: thay đổi đột ngột về độ cao) dọc theo các tuyến đường bay hoặc các khu vực khai thác;

d) Khả năng diễn biến của các hiện tượng khí tượng nguy hiểm (ví dụ: nhiễu động mạnh, dòng thăng dáng);

đ) Khả năng có thể sai lệch do bản đồ địa hình không chính xác.

5. Để thực hiện các quy định nêu tại khoản 4 Điều này, người khai thác phải tính đến:

A0 Hiệu chỉnh số liệu thay đổi về nhiệt độ, áp suất theo các trị số tiêu chuẩn;

b) Những yêu cầu của cơ quan kiểm soát không lưu;

c) Mọi bất trắc có thể xảy ra dọc tuyến đường bay theo kế hoạch.

Điều 48 (QCHK-KT3.255). Chính sách nhiên liệu

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.255))

1. Người khai thác phải xây dựng chính sách nhiên liệu cho mục đích lập kế hoạch bay và lập lại kế hoạch trong khi bay, đảm bảo cho mọi chuyến bay phải mang đủ nhiên liệu phục vụ cho kế hoạch khai thác, đồng thời còn đảm bảo đủ lượng nhiên liệu dự phòng ngoài kế hoạch.

2. Người khai thác phải đảm bảo việc lập kế hoạch cho các chuyến bay dựa trên các yếu tố cơ bản sau đây:

a) Các phương thức, số liệu lấy trong Tài liệu hướng dẫn khai thác hoặc số liệu riêng của từng loại trực thăng;

b) Các chuyến bay phải đảm bảo thực hiện các điều kiện sau đây:

i) Mức tiêu thụ nhiên liệu thực tế của trực thăng;

ii) Các trọng lượng dự kiến;

iii) Điều kiện khí tượng dự báo;

iv) Các phương thức và hạn chế của dịch vụ không lưu.

3. Người khai thác phải tính toán lượng nhiên liệu sử dụng cho từng chuyến bay trước khi bay, bao gồm:

a) Lượng nhiên liệu để lăn;

b) Lượng nhiên liệu cho chặng bay;

c) Lượng nhiên liệu dự trữ, bao gồm:

i) Nhiên liệu dự phòng cho chặng bay (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.255 (3)(c)(i)));

ii) Nhiên liệu đến sân bay dự bị nếu có yêu cầu sân dự bị đến cho trực thăng, kể cả chọn sân bay cất cánh làm sân bay dự bị đến;

iii) Lượng nhiên liệu bay chờ;

iv) Nhiên liệu bổ sung do yêu cầu của loại hình khai thác (ví dụ: sân bay trực thăng biệt lập).

d) Nhiên liệu nạp thêm theo yêu cầu của người chỉ huy trực thăng.

4. Trường hợp phải lập lại kế hoạch bay trong khi bay, người khai thác phải tính toán lượng nhiên liệu theo yêu cầu nếu trực thăng phải bay theo tuyến đường bay hoặc bay tới một sân bay không nằm trong kế hoạch bay khi xuất phát, bao gồm:

a) Lượng nhiên liệu cho phần còn lại của chuyến bay;

b) Lượng nhiên liệu dự trữ, gồm:

i) Lượng nhiên liệu dự phòng cho chặng bay;

ii) Lượng nhiên liệu đến sân bay dự bị, nếu có yêu cầu sân dự bị đến cho trực thăng, kể cả chọn sân bay cất cánh làm sân bay dự bị đến;

iii) Lượng nhiên liệu bay chờ;

iv) Nhiên liệu bổ sung do yêu cầu của loại hình khai thác (ví dụ: sân bay trực thăng biệt lập).

c) Nhiên liệu nạp thêm theo yêu cầu của người chỉ huy trực thăng.

Điều 49 (QCHK-KT3.260).Vận chuyển hành khách hạn chế khả năng di chuyển

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.260))

1. Người khai thác phải xây dựng phương thức vận chuyển hành khách có khả năng di chuyển bị hạn chế (PRMs).

2. Người khai thác phải đảm bảo không bố trí những hành khách có khả năng di chuyển hạn chế ở những nơi sau đây:

a) Làm ảnh hưởng đến việc thực hiện nhiệm vụ của các thành viên tổ bay;

b) Gây cản trở việc sử dụng các thiết bị khẩn nguy;

c) Gây cản trở các lối thoát hiểm trên trực thăng.

3. Người chỉ huy trực thăng phải được thông báo khi có hành khách có khả năng di chuyển hạn chế đi trên chuyến bay.

Điều 50 (QCHK -KT3.265). Vận chuyển hành khách là những người đang bị trục xuất hoặc đang bị giam giữ

Người khai thác phải thiết lập phương thức vận chuyển người đang bị trục xuất hoặc đang bị giam giữ nhằm đảm bảo an toàn cho trực thăng và hành khách. Người chỉ huy trực thăng phải được thông báo khi trực thăng có chuyên chở những người nêu trên đây.

Điều 51 (QCHK-KT3.270). Cách sắp xếp hành lý và hàng hoá

(Xem Phụ lục I của Điều 51 (QCHK- KT3.270)

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.270))

1. Người khai thác phải xây dựng phương thức đảm bảo hành lý và hàng hoá của hành khách được kiểm tra đầy đủ trước khi đưa lên trực thăng.

2. Người khai thác phải xây dựng phương thức đảm bảo hành lý và hàng hoá vận chuyển trên trực thăng được sắp xếp cố định, không bị xê dịch để tránh dập vỡ hay bị hỏng gây cản trở lối đi lại trên trực thăng.

Điều 52 (QCHK- KT3.280). Xếp chỗ cho hành khách

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GTcủa QCHK - KT3.280))

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK- KT3.260 (1))

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.260(2))

Người khai thác phải xây dựng phương thức đảm bảo hành khách được bố trí ở những nơi có thể thoát hiểm nhanh nhất trong trường hợp khẩn nguy và không cản trở lối thoát hiểm của trực thăng.

Điều 53 (QCHK-KT3.285). Chỉ dẫn cho hành khách

Người khai thác phải đảm bảo:

1. Khái quát

a) Hành khách phải được chỉ dẫn về an toàn trong chuyến bay bằng lời, bằng thao tác cụ thể, có thể chỉ dẫn một phần hoặc toàn bộ bằng thiết bị nghe nhìn.

b) Hành khách phải được giới thiệu về bảng chỉ dẫn an toàn có các hình ảnh hướng dẫn sử dụng phương tiện khẩn nguy và các lối thoát hiểm.

2. Trước khi cất cánh

a) Các hành khách phải được hướng dẫn các nội dung sau:

i) Quy định hút thuốc;

ii) Trả lại lưng ghế ngồi về vị trí thẳng đứng và đóng bàn ăn;

iii) Vị trí của các lối thoát hiểm;

iv) Vị trí và sử dụng các dấu hiệu thoát hiểm;

v) Nơi để hành lý xách tay;

vi) Hạn chế sử dụng các thiết bị điện tử mang theo;

vii) Vị trí và nội dung bảng hướng dẫn an toàn.

b) Hành khách phải được hướng dẫn các thao tác sau:

i) Sử dụng dây an toàn và thắt dây an toàn, bao gồm cách thắt và cởi dây an toàn và thiết bị an toàn;

ii) Vị trí và cách sử dụng thiết bị ô xy (xem Điều 132 (QCHK-KT 3.775), Hướng dẫn thực hành đối với nguyên liệu dễ cháy khi sử dụng ô xy; và

iii) Vị trí và cách sử dụng áo phao, thuyền phao và quần áo cứu sinh, nếu yêu cầu (xem Điều 138, 139 và 140 (QCHK-KT3.825,827 và 830).

3. Sau khi cất cánh, hành khách phải được hướng dẫn những quy định sau đây:

a) Quy định hút thuốc;

b) Sử dụng dây an toàn và thiết bị an toàn.

4. Trước khi hạ cánh, hành khách phải được hướng dẫn những quy định sau:

a) Quy định hút thuốc;

b) Sử dụng dây an toàn và thiết bị an toàn;

c) Trả lại lưng ghế ngồi về vị trí thẳng đứng và đóng bàn ăn;

d) Xếp lại hành lý xách tay;

đ) Hạn chế sử dụng các thiết bị điện tử mang theo;

5. Sau khi hạ cánh, hành khách phải được hướng dẫn những quy định sau:

a)  Quy định hút thuốc;

b) Sử dụng dây an toàn và thiết bị an toàn;

6. Khi trực thăng đang trong tình trạng khẩn nguy, hành khách phải được hướng dẫn các hành động khẩn nguy theo từng tình huống cụ thể.

Điều 54 (QCHK-KT3.290). Chuẩn bị cho chuyến bay

1. Người khai thác phải lập kế hoạch bay khai thác cho mỗi chuyến bay.

2. Người chỉ huy trực thăng chỉ được thực hiện chuyến bay khi đã đảm bảo các yêu cầu sau đây:

a) Trực thăng đủ điều kiện bay;

b) Cấu hình của trực thăng phù hợp với danh mục thay đổi trạng thái các hệ thống (CDL);

c) Có đầy đủ thiết bị và phương tiện trang bị cho chuyến bay phù hợp với các quy định tại Chương XI và Chương XII;

d) Các thiết bị và phương tiện hoạt động tốt, trừ các hạng mục nêu trong danh mục thiết bị tối thiểu MEL;

đ) Có đủ các phần trong Tài liệu hướng dẫn khai thác phục vụ cho chuyến bay;

e) Những tài liệu, thông tin bổ sung và các bảng biểu quy định tại Điều 24 (QCHK-KT3.125) và Điều 26 (QCHK-KT3.135) được mang theo trực thăng;

g) Có đầy đủ bản đồ, sơ đồ hiện hành và tài liệu hoặc các dữ liệu tương đương liên quan tới kế hoạch khai thác bay, kể cả việc có thể đi sân bay dự bị;

h)Các trang thiết bị và dịch vụ mặt đất luôn sẵn sàng và đầy đủ cho chuyến bay dự kiến;

i) Tuân thủ các điều khoản trong Tài liệu hướng dẫn khai thác quy định về nhiên liệu, dầu nhờn và ô xy, về độ cao an toàn tối thiểu, tiêu chuẩn tối thiểu khai thác sân bay, về sân bay dự bị, nếu yêu cầu, cho mỗi chuyến bay theo kế hoạch;

k) Phân bố xếp tải phù hợp và đảm bảo an toàn;

l) Trọng tải của trực thăng khi bắt đầu chạy đà cất cánh được tính toán để chuyến bay có thể thực hiện tuân thủ theo các quy định từ Chương VI đến Chương IX;

m) Mọi giới hạn khai thác bổ sung cho những quy định nêu từ điểm (i) đến điểm (l) nêu trên phải được thực hiện đầy đủ.

Điều 55 (QCHK-KT3.295). Chọn sân bay trực thăng

1. Người khai thác phải xây dựng phương thức chọn sân bay đến và sân bay dự bị theo quy định tại Điều 41 (QCHK-KT3.220) khi lập kế hoạch bay.

2. Đối với chuyến bay trong điều kiện khí tượng cho phép bay bằng thiết bị, người chỉ huy trực thăng phải chọn một sân bay dự bị cho sân bay cất cánh cách sân bay cất cánh tối thiểu 1 giờ bay với tốc độ bay bình thường.

3. Đối với chuyến bay theo quy tắc bay bằng thiết bị hoặc bay theo quy tắc bay bằng mắt và dẫn đường bằng phương tiện khác không phải bằng địa tiêu, người chỉ huy trực thăng phải xác định ít nhất một sân bay dự bị thích hợp trong kế hoạch khai thác bay, trừ một trong các trường hợp sau đây:

a) Nơi đến là sân bay trên bờ biển (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.295(3)(a) và GT của QCHK-KT 3.295(3)(a)));

b) Đối với chuyến bay mà điểm đến là bất kỳ sân bay nào khác trên đất liền, thời gian bay và điều kiện khí tượng tại thời điểm dự tính hạ cánh ở sân bay dự kiến cho phép tiếp cận và hạ cánh theo điều kiện khí tượng bay bằng mắt theo quy định của Cục HKVN;

c) Sân bay dự kiến hạ cánh nằm biệt lập và không có sân bay dự bị. Phải xác định điểm không được quay lại (PNR).

4. Người khai thác phải chọn 2 sân bay dự bị đến khi xảy ra một trong các trường hợp sau đây:

a) Các bản tin thời tiết hoặc dự báo thời tiết nơi đến, hoặc kết hợp cả hai, cho thấy rằng trong khoảng thời gian 1 giờ trước và 1 giờ sau thời gian dự kiến đến điều kiện thời tiết sẽ dưới tiêu chuẩn tối thiểu áp dụng khi lập kế hoạch;

b) Không có thông tin về khí tượng của nơi đến.

5. Sân bay dự bị ngoài khơi có thể được xác định theo các tiêu chí sau đây (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.295(5) và GT của QCHK-KT3.295(5))):

a) Chỉ được sử dụng sân bay dự bị ngoài khơi sau khi qua điểm không được quay lại. Trước điểm không được quay lại phải sử dụng sân bay dự bị trên bờ;

b) Khả năng hạ cánh với một động cơ hỏng có thể thực hiện tại sân bay dự bị;

c) Phải đảm bảo có sàn hạ cánh. Kích thước, cấu hình và chướng ngại vật của từng sàn đỗ trực thăng hoặc các địa điểm hạ cánh khác phải được xem xét để xác định khả năng thích hợp đối với từng loại trực thăng dự định sử dụng;

d) Phải thiết lập tiêu chuẩn thời tiết tối thiểu, có tính đến tính chính xác và độ tin cậy của thông tin khí tượng (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.295(5)(d));

đ) Danh mục thiết bị tối thiểu MEL phải phản ánh các quy định thiết yếu cho loại hình khai thác này;

e) Người khai thác không được chọn sân bay dự bị ngoài khơi trừ khi đã công bố phương thức chọn trong Tài liệu hướng dẫn khai thác và được Cục HKVN phê chuẩn.

6. Người khai thác phải xác định các sân bay dự bị theo quy định trong kế hoạch bay khai thác.

Điều 56 (QCHK-KT3.297). Tiêu chuẩn tối thiểu đối với việc lập kế hoạch cho các chuyến bay theo quy tắc bay bằng thiết bị

1. Tiêu chuẩn tối thiểu lập kế hoạch sân bay dự bị cho sân bay cất cánh

Người khai thác không được chọn một sân bay làm sân bay dự bị cất cánh trừ khi các bản tin thời tiết liên quan hoặc dự báo thời tiết và dự báo thời tiết tại sân bay, dự báo thời tiết khi hạ cánh hoặc kết hợp cả hai cho biết khoảng thời gian 1 giờ trước và 1 giờ sau thời gian dự kiến đến điều kiện thời tiết tại sân bay dự bị đến bằng hoặc cao hơn tiêu chuẩn hạ cánh tối thiểu áp dụng quy định tại Điều 42 (QCHK-KT3.225); phải tính đến trần mây khi tại sân bay đó chỉ được thực hiện tiếp cận không chính xác. Các giới hạn liên quan đến việc khai thác với một động cơ hỏng cũng phải được tính đến.

2. Tiêu chuẩn tối thiểu lập kế hoạch cho sân bay đến và sân bay dự bị đến

Người khai thác chỉ được chọn sân bay đến hoặc sân bay dự bị đến khi các bản tin thời tiết liên quan hoặc dự báo thời tiết và dự báo thời tiết tại sân bay, dự báo thời tiết khi hạ cánh hoặc kết hợp cả hai cho biết khoảng thời gian 1 giờ trước và 1 giờ sau thời gian dự kiến đến điều kiện thời tiết tại sân bay dự bị đến bằng hoặc trên tiêu chuẩn tối thiểu áp dụng như sau:

a) Ngoài quy định tại Điều 55 (QCHK-KT3.295(5), tiêu chuẩn tối thiểu đối với việc lập kế hoạch sân bay đến là:

i) Tầm nhìn đường CHC hoặc tầm nhìn tuân thủ quy định tại Điều 42 (QCHK-KT3.225);

ii) Đối với tiếp cận không chính xác trần mây bằng hoặc cao hơn độ cao quyết định tối thiểu (MDH);

b) Tiêu chuẩn tối thiểu đối với việc lập kế hoạch sân bay dự bị đến theo bảng dưới đây:

Loại tiếp cận

Tiêu chuẩn tối thiểu

CAT II và CAT III

CAT I (ghi chú 1)

CAT I

cộng thêm độ cao/tầm nhìn 60m(200ft)/400m

Không chính xác

Không chính xác (ghi chú 2) cộng thêm độ cao/tầm nhìn 60m(200ft)/400m

Ghi chú 1: Tầm nhìn đường CHC.

Ghi chú 2: Trần mây phải bằng hoặc trên độ cao quyết định tối thiểu.

Điều 57 (QCHK-KT3.300). Đệ trình kế hoạch bay có dịch vụ không lưu (ATS)

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.300)

Người khai thác chỉ được thực hiện chuyến bay sau khi đã đệ trình kế hoạch bay có dịch vụ không lưu, hoặc các thông tin đã được nộp đủ ngay sau khi cất cánh nhằm cho phép các dịch vụ báo động luôn sẵn sàng hoạt động khi yêu cầu.

Điều 58 (QCHK-KT3.305). Xả, nạp nhiên liệu khi hành khách đang lên, đang ở trên hoặc đang xuống trực thăng

(Xem Phụ lục 1 của Điều 58 (QCHK-KT3.305))

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.305)

Người khai thác phải đảm bảo không nạp, xả nhiên liệu Avgas hoặc nhiên liệu loại Wide cut cho trực thăng (ví dụ: loại động cơ phản lực Jet-B hoặc tương đương) hoặc hỗn hợp của các loại nhiên liệu này khi hành khách đang lên, đang ở trên hoặc đang xuống trực thăng; trong các trường hợp khác, phải có biện pháp phòng ngừa và có người có kiến thức, kinh nghiệm sẵn sàng thực hiện và hướng dẫn thoát hiểm bằng những phương tiện thuận lợi và nhanh nhất.

Điều 59 (QCHK-KT3.307). Xả nạp nhiên liệu loại Wide cut

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.307))

Người khai thác phải xây dựng phương thức xả, nạp nhiên liệu loại wide cut (ví dụ cho loại động cơ phản lực Jet-B hoặc tương đương) nếu yêu cầu.

Điều 60 (QCHK-KT3.310). Thành viên tổ bay tại vị trí làm việc

1. Thành viên tổ lái

a) Thành viên tổ lái đang thực hiện nhiệm vụ phải có mặt tại vị trí làm việc của mình khi trực thăng lăn, cất cánh và hạ cánh.

b) Trong các giai đoạn khác nhau của chuyến bay, thành viên tổ lái đang thực hiện nhiệm vụ phải có mặt tại vị trí làm việc, trừ khi sự vắng mặt là cần thiết để thực hiện nhiệm vụ liên quan đến hoạt động của trực thăng, hoặc do nhu cầu cá nhân, song phải luôn có một người lái có năng định thích hợp tại nơi điều khiển trực thăng.

2. Tiếp viên

Tại các khoang có hành khách của trực thăng, các tiếp viên làm nhiệm vụ phải ngồi vào vị trí của mình khi trực thăng lăn, cất cánh và hạ cánh, và khi người chỉ huy trực thăng cho là cần thiết vì sự an toàn cho chuyến bay (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.310(2)).

Điều 61 (QCHK-KT3.320). Ghế và các loại dây an toàn

1. Thành viên tổ bay

a) Trong khi trực thăng lăn, cất cánh và hạ cánh, và trong trường hợp cần thiết vì sự an toàn, thành viên của tổ bay phải cài dây an toàn được trang bị tại vị trí làm việc.

b) Trong các giai đoạn khác của chuyến bay, thành viên tổ lái tại vị trí làm việc phải cài dây an toàn.

2. Hành khách

a) Người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo hành khách trên trực thăng cài dây an toàn hoặc sử dụng các thiết bị an toàn phù hợp khác trước khi cất cánh, hạ cánh, trong khi lăn và trong các trường hợp cần thiết vì sự an toàn.

b) Người khai thác phải quy định và đảm bảo chỉ cho phép một người lớn và một trẻ em dưới 2 tuổi ngồi chung ghế tại vị trí nhất định và được cài dây an toàn phụ hoặc các thiết bị khác.

Điều 62 (QCHK-KT3.325). An toàn ở khoang hành khách và bếp

1. Người khai thác phải thiết lập phương thức nhằm đảm bảo trước khi trực thăng lăn, cất cánh và hạ cánh tại các cửa và lối thoát hiểm không có vật cản.

2. Người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo thiết bị và hành lý được chằng buộc đảm bảo an toàn trước khi cất cánh, hạ cánh hoặc bất cứ khi nào cần thiết vì sự an toàn.

Điều 63 (QCHK-KT3.330). Vị trí đặt thiết bị khẩn nguy

Người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo các thiết bị khẩn nguy được đặt đúng vị trí và thuận tiện cho việc sử dụng.

Điều 64 (QCHK-KT3.335). Hút thuốc trên trực thăng

Người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo không cho phép hút thuốc trên trực thăng trong các trường hợp sau đây:

1. Khi cần thiết vì sự an toàn;

2. Khi trực thăng đang ở trên mặt đất, trừ khi được quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác;

3. Ngoài khu dành cho hút thuốc, trên lối đi và khu vệ sinh;

4. Trong khoang hàng và các khu vực khác khi hàng hoá không được để trong công ten nơ hoặc phủ bạt chống cháy;

5. Tại các khu vực khác trên trực thăng đang được cung cấp ô xy.

Điều 65 (QCHK-KT3.340). Điều kiện khí tượng

1. Trên chuyến bay theo quy tắc bay bằng thiết bị (IFR) người chỉ huy trực thăng không được:

a) Ra lệnh cất cánh; hoặc

b) Tiếp tục bay vượt quá điểm sẽ áp dụng kế hoạch bay lập lại trong khi bay, trừ khi các thông tin được cung cấp cho thấy điều kiện thời tiết dự báo tại sân bay đến và/ hoặc sân bay dự bị quy định tại Điều 55 (QCHK-KT 3.295) bằng hoặc cao hơn tiêu chuẩn tối thiểu quy định tại Điều 56 (QCHK-KT3.297).

2. Trên chuyến bay theo quy tắc bay bằng mắt (VFR), người chỉ huy trực thăng không được ra lệnh cất cánh trừ khi các báo cáo về khí tượng hoặc báo cáo quan trắc và dự báo thời tiết hiện tại cho thấy điều kiện thời tiết trên tuyến đường bay hoặc đoạn bay theo quy tắc bay bằng mắt cho phép áp dụng phương thức bay này.

3. Trên chuyến bay theo quy tắc bay bằng thiết bị (IFR) người chỉ huy trực thăng không được tiếp tục bay đến sân bay đến theo kế hoạch trừ khi các thông tin mới nhất cho thấy vào thời gian dự kiến đến điều kiện thời tiết tại sân bay đến, hoặc sân bay dự bị đến bằng hoặc cao hơn tiêu chuẩn tối thiểu khai thác sân bay đang áp dụng như nêu tại khoản 1 Điều này.

4. Người chỉ huy trực thăng không được thực hiện chuyến bay tới sàn cất hạ cánh hoặc sân bay trực thăng khi tốc độ gió trung bình tại đó là 30m/s (60 knot) trở lên.

Điều 66 (QCHK-KT3.345). Băng đá và các chất bẩn khác-các phương thức trên mặt đất

1. Người khai thác phải thiết lập phương thức chống đóng băng và làm tan băng trên mặt đất và các biện pháp kiểm tra đối với trực thăng.

2. Người chỉ huy trực thăng chỉ được ra lệnh cất cánh khi bề mặt bên ngoài trực thăng không bị dính các chất có thể gây ảnh hưởng xấu tới tính năng và khả năng điều khiển của trực thăng, trừ khi được quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác.

Điều 67 (QCHK-KT3.346). Băng đá và các chất bẩn khác - các phương thức trong khi bay

1. Người khai thác phải thiết lập phương thức cho các chuyến bay thực hiện hoặc dự định thực hiện trong điều kiện có băng đá (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.346 và Điều 121 (QCHK-KT3.675)).

2. Người chỉ huy trực thăng không được bắt đầu chuyến bay hoặc cố tình bay vào khu vực có hoặc dự đoán có băng đá trừ khi trực thăng được cấp chứng chỉ và được trang bị để đối phó với các điều kiện này.

Điều 68 (QCHK-KT3.350). Cung cấp nhiên liệu và dầu nhờn

Người chỉ huy trực thăng chỉ được ra lệnh cất cánh khi biết lượng dầu và nhiên liệu nạp vào trực thăng ở mức tối thiểu cho phép đủ để hoàn thành chuyến bay một cách an toàn và có tính đến các yếu tố an toàn trong khai thác.

Điều 69 (QCHK-KT3.355). Điều kiện cất cánh

Trước khi cất cánh, người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo thời tiết tại sân bay và điều kiện tại khu cất cánh-hạ cánh (LOA cất cánh-hạ cánh) không ảnh hưởng tới an toàn cho cất cánh và khởi hành.

Điều 70 (QCHK-KT3.360). Áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu cho cất cánh

Trước khi bắt đầu cất cánh, người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo tầm nhìn trên đường CHC hoặc tầm nhìn về hướng cất cánh của trực thăng tối thiểu bằng tiêu chuẩn tối thiểu đang áp dụng.

Điều 71 (QCHK-KT3.365). Độ cao bay tối thiểu

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK - KT3.250))

Người điều khiển chuyến bay không được giảm độ cao xuống thấp hơn độ cao tối thiểu theo quy định trừ khi cất cánh hoặc hạ cánh, hoặc khi giảm thấp phải tuân thủ các phương thức được Cục HKVN phê chuẩn.

Điều 72 (QCHK-KT3.370). Các tình huống bất thường giả định trong chuyến bay

Người khai thác phải thiết lập các phương thức nhằm đảm bảo trên các chuyến bay vận tải thương mại không được giả định các tình huống bất thường hoặc khẩn nguy đòi hỏi phải áp dụng toàn bộ hoặc một phần các phương thức bất thường hoặc khẩn nguy, không được giả định điều kiện khí tượng bay bằng thiết bị bằng các phương pháp nhân tạo.

Điều 73 (QCHK-KT3.375). Kiểm tra nhiên liệu trong khi bay

(Xem Phụ lục 1 của Điều 73 (QCHK-KT3.375))

1. Người khai thác phải thiết lập phương thức nhằm đảm bảo việc kiểm tra lượng nhiên liệu trong khi bay được thực hiện.

2. Người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo lượng nhiên liệu dự phòng trên chuyến bay ở mức tối thiểu cho phép đủ để có thể bay chờ và hạ cánh an toàn.

3. Người chỉ huy trực thăng phải công bố tình trạng khẩn nguy khi lượng nhiên liệu thực tế trên trực thăng ít hơn lượng nhiên liệu cho bay chờ.

Điều 74 (QCHK-KT3.385). Sử dụng ô xy bổ sung

Nhằm đảm bảo an toàn của chuyến bay, người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo các thành viên tổ lái đang làm nhiệm vụ trong chuyến bay, phải liên tục sử dụng ô xy bổ sung khi độ cao của buồng kín vượt quá 3048m(10000ft) trong thời gian trên 30 phút và khi độ cao buồng kín vượt quá 3962m (13000ft).

Điều 75 (QCHK-KT3.395). Phát hiện trạng thái trực thăng gần mặt đất

Người chỉ huy trực thăng phải áp dụng ngay biện pháp điều chỉnh để đảm bảo điều kiện bay an toàn khi cự li từ trực thăng tới mặt đất xuống dưới mức cho phép do bất kỳ thành viên nào của tổ bay phát hiện hoặc do thiết bị cảnh báo gần đất báo.

Điều 76 (QCHK-KT3.398). Sử dụng hệ thống tránh va chạm trên không (ACAS)

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK - KT3.400))

1. Người khai thác phải thiết lập phương thức nhằm đảm bảo khi hệ thống ACAS được lắp đặt và sử dụng trong khi bay ở chế độ phù hợp với nội dung Tư vấn không lưu (TA) được hiển thị.

2. Người khai thác có tàu bay được trang bị ACAS phải thiết lập tiêu chuẩn huấn luyện và khai thác trước khi cho phép tổ bay sử dụng ACAS.

Điều 77 (QCHK-KT3.400). Các điều kiện tiếp cận và hạ cánh

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK- KT3.400))

Trước khi tiếp cận để hạ cánh, người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo thời tiết tại sân bay và điều kiện tại khu vực hạ cánh không ảnh hưởng tới việc tiếp cận, hạ cánh hoặc tiếp cận hụt an toàn, có tính đến các tính năng nêu trong Tài liệu hướng dẫn khai thác.

Điều 78 (QCHK-KT3.405). Bắt đầu và tiếp tục tiếp cận

1. Người chỉ huy trực thăng có thể bắt đầu tiếp cận bằng thiết bị mà không tính đến tầm nhìn hoặc tầm nhìn đường cất hạ cánh (CHC), nhưng việc tiếp cận không được vượt quá đài xa hoặc vị trí tương đương nếu tầm nhìn đường CHC thấp hơn tiêu chuẩn tối thiểu đang áp dụng (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.405(1).

2. Nếu tầm nhìn đường CHC không được thông báo, người chỉ huy trực thăng có thể tính tầm nhìn đường CHC bằng cách chuyển đổi tầm nhìn theo hướng dẫn tại Phụ lục I của Điều 83 (QCHK-KT3.430(h)).

3. Nếu sau khi qua đài xa hoặc vị trí tương đương nêu tại khoản 1 Điều này, tầm nhìn hoặc tầm nhìn đường CHC giảm xuống dưới tiêu chuẩn tối thiểu đang áp dụng, người chỉ huy trực thăng có thể tiếp tục tiếp cận đến độ cao quyết định (DA/H) hoặc đến độ cao giảm thấp tối thiểu (MDA/H).

4. Nơi không có đài xa hoặc vị trí tương đương, người chỉ huy trực thăng phải quyết định tiếp tục hoặc đình chỉ việc tiếp cận trước khi giảm độ cao xuống dưới 304m (1000ft) so với sân bay trực thăng tại giai đoạn tiếp cận chót. Nếu độ cao giảm thấp tối thiểu bằng 304m (1000ft) so với sân bay trực thăng, người khai thác phải thiết lập độ cao cho từng phương thức tiếp cận, dưới độ cao này việc tiếp cận không được tiếp tục nếu tầm nhìn hoặc tầm nhìn đường CHC thấp hơn tiêu chuẩn áp dụng.

5. Người chỉ huy trực thăng có thể tiếp tục tiếp cận xuống thấp hơn độ cao quyết định hoặc độ cao giảm thấp tối thiểu và hạ cánh nếu tại độ cao quyết định hoặc độ cao giảm thấp tối thiểu có thể quan sát được liên tục vật chuẩn bằng mắt.

Điều 79 (QCHK-KT3.415). Nhật ký hành trình

Người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo nhật ký hành trình được ghi chép đầy đủ.

Điều 80 (QCHK-KT3.420). Báo cáo sự cố

1. Thuật ngữ:

a) Sự cố là vụ việc xảy ra trong quá trình khai thác trực thăng, làm ảnh hưởng hoặc có thể ảnh hưởng đến an toàn trong khai thác.

b) Sự cố nghiêm trọng là vụ việc liên quan tới việc khai thác trực thăng làm ảnh hưởng đến an toàn khai thác nhưng chưa phải là tai nạn.

c) Tai nạn là vụ việc xảy ra liên quan đến khai thác trực thăng trong khoảng thời gian từ thời điểm bất kỳ người nào lên trực thăng để thực hiện chuyến bay đến thời điểm tất cả mọi người rời khỏi trực thăng, bao gồm một trong các trường hợp sau đây:

i) Chết người hoặc có người trong số này bị chết hoặc bị thương tích nghiêm trọng do:

(A) Đang ở trong trực thăng;

(B) Va chạm trực tiếp với bất kỳ bộ phận nào của trực thăng, bao gồm cả các bộ phận đã bị bung ra từ trực thăng; hoặc

(C) Bị tác động trực tiếp của luồng khí xả của động cơ phản lực hoặc dòng khí thổi xuống của động cơ;

ngoại trừ trường hợp thương tích xảy ra do các nguyên nhân ngẫu nhiên, tự làm bị thương hoặc do người khác gây ra, hoặc thương tích của những người trốn vé ẩn nấp bên ngoài khu vực thông thường dành cho hành khách và tổ bay; hoặc

ii) Trực thăng bị hư hỏng về cấu trúc, làm ảnh hưởng xấu đến độ bền của thân, tính năng hoặc đặc điểm bay của trực thăng, có khả năng phải sửa chữa lớn hoặc thay thế bộ phận bị ảnh hưởng, ngoại trừ những hỏng hóc động cơ và những hư hỏng giới hạn ở động cơ, nắp động cơ hoặc các thiết bị lắp trên động cơ; hoặc các hư hỏng ở ăng ten, lốp, phanh, ốp chỉnh dòng, vết lõm nhỏ hoặc lỗ thủng trên vỏ trực thăng; hoặc;

iii) Trực thăng bị mất tích hoặc hỏng hoàn toàn.

2. Báo cáo sự cố. Người khai thác phải thiết lập phương thức và báo cáo trong các trường hợp sau đây:

a) Xác định trách nhiệm của tổ bay trong việc báo cáo sự cố gây nguy hiểm hoặc có thể gây nguy hiểm cho an toàn trong khai thác theo Điều 17 (QCHK-KT3.085(2)

b) Người chỉ huy hoặc người khai thác trực thăng phải báo cáo Cục HKVN về bất kỳ sự cố nào gây nguy hiểm hoặc có thể gây nguy hiểm cho an toàn trong khai thác.

c) Báo cáo phải được gửi trong vòng 72 giờ sau khi xảy ra sự cố, trừ các trường hợp ngoại lệ cản trở việc báo cáo đúng thời hạn.

d) Người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo các sai sót hoặc nghi ngờ có sai sót về kỹ thuật và mọi yếu tố vượt quá giới hạn kỹ thuật xảy ra khi đang chịu trách nhiệm về chuyến bay đều được ghi vào nhật ký kỹ thuật trực thăng. Nếu các sai sót hoặc vượt quá giới hạn kỹ thuật gây nguy hiểm hoặc có thể gây nguy hiểm cho an toàn trong khai thác thì người chỉ huy phải bổ sung vào báo cáo gửi Cục HKVN tuân thủ theo khoản (1)(b) nêu trên.

đ) Trong trường hợp sự cố được báo cáo theo quy định tại các khoản (2)(a), (2)(b) và (2)(c) nói trên xảy ra do liên quan đến bất cứ hỏng hóc, sai sót nào trên trực thăng, thiết bị trực thăng, hoặc bất cứ thiết bị hỗ trợ nào trên mặt đất, hoặc sự cố có thể gây ảnh hưởng xấu đến việc duy trì tính đủ điều kiện bay của trực thăng thì người khai thác phải đồng thời gửi báo cáo cho Cục HKVN, tổ chức chịu trách nhiệm chính trong việc thiết kế hoặc cung cấp, và tổ chức chịu trách nhiệm về tiếp tục đủ điều kiện bay, (nếu áp dụng).

3. Báo cáo tai nạn và sự cố nghiêm trọng. Người khai thác phải thiết lập phương thức báo cáo tai nạn và sự cố nghiêm trọng, bao gồm cả trách nhiệm báo cáo trong các trường hợp sau đây:

a) Người chỉ huy trực thăng phải thông báo cho người khai thác về bất cứ tai nạn hoặc sự cố nghiêm trọng nào xảy ra trong chuyến bay mà mình chịu trách nhiệm. Trong trường hợp người chỉ huy không thể thông báo được thì bất kỳ thành viên nào của tổ bay phải thực hiện nhiệm vụ đó;

b) Người khai thác phải thông báo cho nhà chức trách có liên quan gần nhất nếu không phải là nhà chức trách quốc gia người khai thác và bất cứ tổ chức nào theo yêu cầu của quốc gia người khai thác bằng phương tiện nhanh nhất về bất kỳ tai nạn và sự cố nghiệm trọng nào và trường hợp tai nạn phải báo cáo trước khi trực thăng bị dịch chuyển trừ khi điều kiện không cho phép;

c) Người chỉ huy hoặc người khai thác trực thăng phải gửi báo cáo cho nhà chức trách quốc gia người khai thác trong vòng 72 giờ sau khi xảy ra tai nạn hoặc sự cố nguy hiểm.

4. Các báo cáo đặc biệt. Các vụ việc sau đây cần phải báo cáo đặc biệt:

a) Sự cố không lưu. Người chỉ huy trực thăng phải báo cáo ngay cho Cục HKVN và đơn vị cung cấp dịch vụ không lưu liên quan về sự cố và thông báo về dự định gửi báo cáo sự cố không lưu sau khi kết thúc chuyến bay nếu trực thăng trong khi bay gặp nguy hiểm vì:

i) Suýt va chạm với một thiết bị bay khác;

ii) Đơn vị cung cấp dịch vụ không lưu hoặc tổ bay thực hiện sai phương thức không lưu hoặc không tuân thủ các phương thức áp dụng;

iii) Hỏng thiết bị phục vụ công tác không lưu.

b) Tư vấn các biện pháp cho hệ thống tránh va chạm trên trực thăng. Người chi huy trực thăng phải thông báo cho đơn vị cung cấp dịch vụ không lưu liên quan và gửi báo cáo ACAS cho Cục HKVN khi chuyến bay trực thăng hoạt động theo tư vấn các biện pháp ACAS.

c) Sự va đập và nguy hiểm của các loài chim.

i) Người chỉ huy trực thăng phải thông báo ngay cho đơn vị cung cấp dịch vụ không lưu địa phương có liên quan khi phát hiện thấy nguy hiểm do các loài chim gây ra.

ii) Trong trường hợp biết được trực thăng đã bị va đập vào chim, sau khi hạ cánh người chỉ huy trực thăng phải gửi báo cáo cho Cục HKVN nếu trực thăng bị ảnh hưởng do va đập gây hỏng hóc đáng kể cho trực thăng hoặc làm mất hoặc hỏng hóc bất cứ bộ phận thiết yếu nào. Nếu việc va đập vào chim được phát hiện khi không có mặt của người chỉ huy trực thăng, người khai thác có trách nhiệm báo cáo cho Cục HKVN.

d) Tình huống khẩn nguy trong khi bay trên trực thăng có chở hàng nguy hiểm. Nếu trong khi bay xuất hiện tình huống khẩn nguy và điều kiện cho phép, người chỉ huy trực thăng phải thông báo cho đơn vị cung cấp không lưu thích hợp về hàng nguy hiểm trên trực thăng. Sau khi trực thăng hạ cánh, người chỉ huy phải tuân thủ các yêu cầu về báo cáo quy định tại Điều 216 (QCHK-KT3.1225) về việc vận chuyển hàng nguy hiểm.

đ) Can thiệp bất hợp pháp. Sau khi xảy ra hành vi can thiệp bất hợp pháp trên trực thăng, người chỉ huy trực thăng hoặc người khai thác phải báo cáo ngay cho nhà chức trách địa phương và Cục HKVN theo Điều 219 (QCHK-KT3.1245).

e) Gặp các điều kiện nguy hiểm trong khi bay. Người chỉ huy trực thăng phải báo ngay cho đơn vị cung cấp dịch vụ không lưu phù hợp về các điều kiện nguy hiểm tiềm tàng như tình trạng hoạt động không ổn định của thiết bị mặt đất và thiết bị dẫn đường, hiện tượng thời tiết bất thường hoặc mây bụi núi lửa gặp phải trong khi bay.

Chương 5.

KHAI THÁC BAY TRONG MỌI ĐIỀU KIỆN THỜI TIẾT

Điều 81 (QCHK-KT 3.430). Tiêu chuẩn khai thác tối thiểu của sân bay trực thăng - Khái quát

(Xem Phụ lục I của Điều 81 (QCHK-KT 3.430))

1. Người khai thác phải xây dựng tiêu chuẩn khai thác tối thiểu cho từng sân bay. Tiêu chuẩn tối thiểu đó không được thấp hơn các tiêu chuẩn trong Phụ lục I của Điều 81 (QCHK - KT3.430). Phương pháp xác định những tiêu chuẩn tối thiểu phải được Cục HKVN chấp thuận.

2. Khi xây dựng tiêu chuẩn tối thiểu của sân bay cho một loại hình khai thác cụ thể, người khai thác phải tính toán đầy đủ các yếu tố sau đây:

a) Loại trực thăng, đặc tính kỹ thuật và tính năng của trực thăng;

b) Thành phần, trình độ và kinh nghiệm của tổ lái;

c) Kích thước và đặc điểm của khu vực tiếp cận chót và cất cánh;

d) Tình trạng thiết bị dẫn đường mặt đất (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.480(2)(d));

đ) Tình trạng thiết bị trên trực thăng phục vụ dẫn đường hoặc điều khiển quỹ đạo bay khi cất cánh, tiếp cận, ra bằng, treo, hạ cánh, xả đà và tiếp cận hụt;

e) Các chướng ngại vật trong khi tiếp cận, tiếp cận hụt, các khu vực lấy độ cao trong trường hợp thực hiện phương thức dự phòng và vượt chướng ngại vật khi cần thiết;

g) Độ cao vượt chướng ngại vật trong trường hợp tiếp cận bằng thiết bị;

h) Các phương tiện để xác định và báo cáo điều kiện thời tiết.

Điều 82 (QCHK-KT 3.435). Thuật ngữ

Các thuật ngữ được dùng trong Chương này được hiểu như sau:

1. Phương thức tiếp cận vòng lượn hạ cánh là giai đoạn bay bằng mắt của phương thức tiếp cận bằng thiết bị để đưa trực thăng vào vị trí hạ cánh khi vị trí này không ở nơi thích hợp cho phương thức tiếp cận thẳng.

2. Phương thức khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế (LVP) là những phương thức được áp dụng tại một sân bay để đảm bảo hoạt động an toàn khi tiếp cận CAT II, CAT III và cất cánh trong điều kiện tầm nhìn hạn chế (LVTO).

3. Cất cánh trong tầm nhìn hạn chế (LVTO) là cất cánh khi tầm nhìn trên đường CHC dưới 400m.

4. Khu vực tiếp cận chót và cất cánh (FATO) là một khu vực xác định mà tại đó trực thăng thực hiện giai đoạn tiếp cận chót trước khi treo hoặc hạ cánh, là nơi việc cất cánh được tiến hành. Khu vực này bao gồm cả khu vực hủy bỏ cất cánh nếu FATO được sử dụng cho trực thăng tính năng loại 1.

5. Tiếp cận bằng mắt là phương thức tiếp cận của chuyến bay theo quy tắc bay bằng thiết bị, khi một phần hay toàn bộ quá trình tiếp cận bằng thiết bị không thực hiện được và việc tiếp cận được thực hiện với vật chuẩn nhìn thấy bằng mắt của địa hình.

6. Đáy mây là độ cao đáy thấp nhất quan sát được hoặc dự báo được các thành phần của mây ở các vùng phụ cận sân bay, hoặc ở các khu vực khai thác xác định. Độ cao của đáy mây thường được đo trên độ cao của sân bay, nhưng trong trường hợp khai thác ngoài khơi đáy mây được đo trên mực nước biển trung bình.

Điều 83 (QCHK-KT 3.440).Khai thác trong tầm nhìn hạn chế - Quy tắc khai thác chung

(Xem Phụ lục I của Điều 83 (QCHK-KT 3.440))

1. Người khai thác chỉ được khai thác CAT II và CAT III trong trường hợp:

a) Trực thăng được phê chuẩn khai thác ở độ cao quyết định (DH) dưới 60m (200ft) hoặc không có độ cao quyết định và phải được trang bị phù hợp với quy định do cơ quan Nhà nước có thẩm quyền chấp thuận;

b) Có hệ thống thiết bị phù hợp để ghi lại quá trình tiếp cận, tự động hạ cánh và theo dõi tất cả các hoạt động bay một cách an toàn;

c) Việc khai thác phải được Cục HKVN phê chuẩn;

d) Tổ lái phải có ít nhất 2 người;

đ) Độ cao quyết định được xác định bằng đồng hồ đo độ cao vô tuyến.

2. Người khai thác không được cho phép trực thăng cất cánh khi tầm nhìn trên đường CHC dưới 150m trừ khi được Cục HKVN phê chuẩn.

Điều 84 (QCHK-KT 3.445).Khai thác trong tầm nhìn hạn chế - Các vấn về liên quan đến sân bay.

1. Người khai thác không được sử dụng sân bay trực thăng cho khai thác theo tiêu chuẩn tiếp cận CAT II và CAT III, trừ khi được cơ quan có thẩm quyền của quốc gia có sân bay phê chuẩn cho loại hình khai thác này.

2. Người khai thác phải thiết lập và áp dụng các phương thức khai thác trong tầm nhìn hạn chế tại các sân bay được phê chuẩn cho phép khai thác trong tầm nhìn hạn chế.

Điều 85 (QCHK-KT 3.450). Khai thác trong tầm nhìn hạn chế - Huấn luyện và cấp chứng chỉ

(Xem Phụ lục I của Điều 85 (QCHK-KT 3.450))

Người khai thác phải đảm bảo trước khi thực hiện cất cánh trong tầm nhìn hạn chế, trước khi khai thác CAT II và III:

1. Thành viên tổ lái phải:

a) Hoàn thành các yêu cầu về huấn luyện và kiểm tra quy định tại Phụ lục I, bao gồm huấn luyện trong buồng lái giả định khi tầm nhìn trên đường CHC hạn chế và độ cao quyết định phù hợp với phê chuẩn tiếp cận CAT II và III của người khai thác;

b) Được cấp chứng chỉ phù hợp với Phụ lục I của Điều 85 (QCHK-KT 3.450).

2. Việc huấn luyện và kiểm tra được thực hiện theo đề cương huấn luyện chi tiết đã được Cục HKVN phê chuẩn trong Tài liệu hướng dẫn khai thác. Việc huấn luyện này bổ sung cho chương trình huấn luyện quy định tại Chương XIV;

3. Trình độ của tổ lái phải phù hợp với loại trực thăng và loại hình khai thác.

Điều 86 (QCHK-KT 3.455). Khai thác trong tầm nhìn hạn chế - Các phương thức khai thác

(Xem Phụ lục I của Điều 86 (QCHK- KT 3.455))

1. Người khai thác phải xây dựng các phương thức và hướng dẫn cho việc cất cánh trong tầm nhìn hạn chế và tiếp cận CAT II và III. Những phương thức này phải được đưa vào Tài liệu hướng dẫn khai thác và bao gồm nhiệm vụ của các thành viên tổ lái khi lăn, cất cánh, tiếp cận, ra bằng, treo, hạ cánh, xả đà và tiếp cận hụt.

2. Người chỉ huy trực thăng phải nắm vững:

a) Các trang thiết bị mặt đất đã có đầy đủ trước khi cất cánh trong điều kiện tầm nhìn hạn chế hoặc tiếp cận CAT II và CAT III;

b) Các phương thức khai thác trong tầm nhìn hạn chế đang áp dụng phù hợp với các thông tin nhận được từ các đơn vị cung cấp dịch vụ không lưu trước khi cất cánh trong điều kiện tầm nhìn hạn chế hoặc tiếp cận CAT II và CAT III;

c) Các thành viên tổ lái có năng định phù hợp trước khi thực hiện cất cánh trong điều kiện tầm nhìn hạn chế khi tầm nhìn trên đường CHC dưới 150m và trước khi thực hiện tiếp cận CAT II và CAT III.

Điều 87 (QCHK-KT 3.460). Khai thác trong tầm nhìn hạn chế - Trang thiết bị tối thiểu

1. Người khai thác phải quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác các trang thiết bị tối thiểu phải hoạt động tốt tại thời điểm bắt đầu cất cánh trong tầm nhìn hạn chế hoặc tiếp cận theo tiêu chuẩn CAT II và CAT III phù hợp với Tài liệu hướng dẫn bay hoặc các tài liệu khác đã được phê chuẩn.

2. Người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo tình trạng của trực thăng và các hệ thống trên trực thăng phù hợp với từng loại hình khai thác cụ thể.

Điều 88 (QCHK-KT 3.465). Tiêu chuẩn tối thiểu khi bay theo quy tắc bay bằng mắt

(Xem Phụ lục I và II của điều 88 (QCHK-KT 3.465))

Người khai thác phải đảm bảo:

1. Những chuyến bay theo quy tắc bay bằng mắt được thực hiện phù hợp với quy tắc bay bằng mắt và phù hợp với Phụ lục I của Điều 88 (QCHK-KT 3.465).

2. Theo khoản 3 và 4 Điều này, trực thăng được khai thác trong tầm nhìn không dưới 1500m vào ban ngày và không dưới 5000m vào ban đêm. Tầm nhìn có thể giảm xuống 800m với khoảng thời gian ngắn vào ban ngày, khi nhìn thấy mặt đất, nếu trực thăng đang cơ động với tốc độ cho phép quan sát được các phương tiện giao thông và các chướng ngại vật để kịp thời tránh va chạm (Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK - KT3.456). Chỉ được khai thác các chuyến bay trên mặt nước tầm thấp không nhìn thấy bờ theo quy tắc bay bằng mắt khi trần mây cao hơn 182m(600ft) vào ban ngày và 365m(1200ft) vào ban đêm;

3. Trong vùng trời loại G, khi bay giữa hai sàn đỗ trực thăng cách nhau ít hơn 18,52km (10nm), các chuyến bay theo quy tắc bay bằng mắt được tiến hành theo quy định tại Phụ lục II của Điều 88 (QCHK-KT3.465);

4. Các chuyến bay đặc biệt theo quy tắc bay bằng mắt phải tuân thủ các tiêu chuẩn tối thiểu hiện hành của từng quốc gia hoặc từng vùng lãnh thổ.

Chương 6.

TÍNH NĂNG CHUNG

Điều 89 (QCHK-KT 3.470). Phạm vi áp dụng

1. Người khai thác phải đảm bảo trực thăng có số ghế hành khách tối đa đã được phê chuẩn trên 19 ghế hoặc trực thăng khai thác trên các sân bay trực thăng trong môi trường bất lợi được khai thác tuân thủ theo Chương VII (tính năng loại 1).

2. Ngoài quy định tại khoản 1 Điều này, người khai thác phải đảm bảo trực thăng có số ghế hành khách tối đa đã được phê chuẩn từ 9 ghế đến 19 ghế được khai thác tuân thủ theo Chương VII hoặc Chương VIII (tính năng loại 1 hoặc loại 2).

3. Ngoài quy định tại khoản 1 Điều này, người khai thác phải đảm bảo trực thăng có số ghế hành khách tối đa đã được phê chuẩn tối đa bằng hoặc ít hơn 9 ghế được khai thác tuân thủ theo Chương VII, VIII hoặc IX (tính năng loại 1, loại 2 hoặc loại 3).

Điều 90 (QCHK-KT3.475). Khái quát

1. Người khai thác phải đảm bảo trọng lượng của trực thăng:

a) Tại thời điểm bắt đầu cất cánh hoặc trong trường hợp lập lại kế hoạch trong khi bay;

b) Tại thời điểm bắt đầu áp dụng kế hoạch khai thác bay đã sửa đổi.

không vượt quá trọng lượng quy định khi thực hiện chuyến bay, cho phép giảm trọng lượng trong khi bay và xả nhiên liệu khi có yêu cầu trong trường hợp đặc biệt.

2. Người khai thác phải đảm bảo các tham số tính năng đã được phê chuẩn trong Tài liệu hướng dẫn bay được sử dụng để xác định việc tuân thủ các quy định liên quan, những tham số khác được bổ sung khi cần thiết phải được Cục HKVN chấp thuận. Khi áp dụng các yếu tố trong các Chương liên quan, người khai thác phải chú ý đến các yếu tố khai thác đã đưa vào trong tham số tính năng của Tài liệu hướng dẫn bay để tránh áp dụng trùng lặp hai lần cùng một yếu tố.

3. Khi chứng minh sự tuân thủ các yêu cầu của Chương liên quan, người khai thác phải chú ý đúng mức đến cấu hình trực thăng, các điều kiện môi trường và hoạt động của các hệ thống có thể ảnh hưởng xấu đến tính năng khai thác của trực thăng.

Điều 91 (QCHK-KT3.480). Thuật ngữ

Các thuật ngữ sử dụng trong Chương VI, VII, VIII, IX và X có nghĩa như sau:

1. Trực thăng‘Hạng A’ là trực thăng nhiều động cơ, các động cơ và các hệ thống được thiết kế độc lập theo quy định hoặc tài liệu tương đương được Cục HKVN phê chuẩn, thông tin về tính năng trong tài liệu hướng dẫn bay dựa trên khái niệm về hỏng một động cơ, đảm bảo có bề mặt được thiết kế thích hợp và khả năng tiếp tục thực hiện chuyến bay an toàn phù hợp với tính năng trong trường hợp một động cơ hỏng.

2. Trực thăng‘Hạng B’ là trực thăng một hoặc nhiều động cơ nhưng không đáp ứng các tiêu chuẩn của hạng A. Trực thăng hạng B không có khả năng tiếp tục chuyến bay an toàn trong trường hợp hỏng động cơ và việc hạ cánh ngoài kế hoạch được chấp thuận.

3. ‘Điểm chuyển tiếp (CP)’ là điểm trên đường tiếp cận khi người lái điều khiển (PF) quyết định trong trường hợp động cơ hỏng sự lựa chọn an toàn nhất là tiếp tục bay đến sàn cất hạ cánh.

4. ‘Khu vực đông dân cư’ là khu vực ở các thành phố, thị trấn, làng mạc và các khu vực khác được sử dụng làm nơi cư trú, buôn bán hoặc giải trí.

5. ‘Điểm quyết định sau cất cánh (DPATO)’ là thời điểm trong giai đoạn cất cánh và bắt đầu lấy độ cao, trước thời điểm này khả năng tiếp tục chuyến bay một cách an toàn với một động cơ hỏng là không đảm bảo và có thể phải hạ cánh bắt buộc.

6. ‘Điểm quyết định trước hạ cánh (DPBL)’ là thời điểm trong giai đoạn tiếp cận và hạ cánh, sau thời điểm này khả năng tiếp tục chuyến bay một cách an toàn với một động cơ hỏng là không đảm bảo và có thể phải hạ cánh bắt buộc.

7. ‘Cự li DR’ là khoảng cách theo phương nằm ngang mà trực thăng đã di chuyển tính từ điểm cuối của cự li chạy đà cất cánh công bố.

8. ‘Sân bay trực thăng mức cao là sân bay trực thăng có độ cao hơn so với bề mặt xung quanh tối thiểu là 3 m.

9. ‘Thời điểm nguy hiểm’ là khoảng thời gian thực tế khi tính năng của trực thăng với một động cơ hỏng trong điều kiện gió lặng không đảm bảo việc hạ cánh bắt buộc hoặc tiếp tục chuyến bay một cách an toàn.

10. ‘Sàn cất hạ cánh trực thăng’ là sân bay trực thăng được đặt trên giàn nổi hoặc cố định ngoài khơi.

11. ‘Sân bay trực thăng’ là một sân bay hoặc khu vực được xác định ở trên đất liền, trên mặt nước hoặc một công trình được sử dụng hoặc dự định sử dụng toàn bộ hoặc một phần cho trực thăng đến, đi và chuyển động của trực thăng.

12. ‘Môi trường bất lợi

i) Môi trường bất lợi là môi trường mà trong đó:

A) Việc hạ cánh bắt buộc an toàn không thể thực hiện được vì không có vị trí thích hợp; hoặc

B) Những người trên trực thăng không được bảo vệ khỏi các hiện tượng tự nhiên bất lợi; hoặc

C) Khả năng tìm kiếm cứu nạn không được chuẩn bị phù hợp với hoàn cảnh; hoặc

D) Có những nguy hiểm không thể chấp nhận được đối với người và tài sản trên mặt đất.

ii) Trong bất cứ tình huống nào, các khu vực sau đây phải được coi là môi trường bất lợi:

A) Đối với khai thác trên mặt nước, khu vực biển 45 vĩ độ bắc và biển 45 vĩ độ Nam;

B) Các phần của khu vực đông dân cư không có địa điểm hạ cánh bắt buộc an toàn (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN Điều 91 (GT của QCHK-KT3.480 (1)(m).

13. ‘Điểm quyết định hạ cánh (LDP)’ là điểm được sử dụng để xác định việc thực hiện hạ cánh khi một động cơ hỏng tại điểm này có thể tiếp tục hạ cánh một cách an toàn hoặc đình chỉ hạ cánh;

14. ‘ Cự li hạ cánh công bố (LDA)’ là chiều dài của khu vực tiếp cận chót và khu vực cất cánh cộng với khu vực bổ sung công bố thích hợp cho việc hoàn thành hoạt động hạ cánh từ độ cao xác định của trực thăng.

15. ‘Cự li hạ cánh yêu cầu (LDR)’ là cự li theo chiều ngang cần thiết để hạ cánh và dừng hoàn toàn từ điểm 10,7m (35ft) trên bề mặt hạ cánh.

16. ‘Cấu trúc ghế hành khách tối đa đã được phê chuẩn’ là khả năng xếp ghế hành khách tối đa của từng trực thăng, không tính ghế tổ bay, được nhà khai thác sử dụng, được Cục HKVN phê chuẩn và có quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác.

17. ‘Thời gian nguy hiểm tối đa cho phép’ là khoảng thời gian được xác định trên cơ sở tỷ lệ hỏng hóc động cơ ghi được đối với từng loại động cơ trực thăng, trong thời gian này khả năng hỏng động cơ ít có khả năng xảy ra (xem định nghĩa Thời điểm nguy hiểm).

18. ‘Môi trường thuận lợi’:

i) Là môi trường mà tại đó:

A) Việc hạ cánh bắt buộc an toàn có thể thực hiện được;

B) Những người trên trực thăng được bảo vệ khỏi các hiện tượng tự nhiên bất lợi;

C) Khả năng tìm kiếm cứu nạn được chuẩn bị phù hợp với hoàn cảnh.

ii) Trong bất cứ trường hợp nào, các phần của khu vực đông dân cư có địa điểm phù hợp cho việc hạ cánh bắt buộc an toàn cũng được xem là môi trường không bất lợi.

19. ‘Chướng ngại vật’ là những vật trên bề mặt của trái đất, kể cả trên đất liền và trên mặt nước.

20. ‘Tính năng loại 1’: Khai thác tính năng loại 1 là loại hình khai thác với các tính năng của trực thăng mà trong trường hợp hỏng 1 động cơ trực thăng vẫn có thể hạ cánh trong cự li đình chỉ cất cánh công bố hoặc tiếp tục bay an toàn đến khu vực hạ cánh thích hợp và phụ thuộc vào thời điểm hỏng động cơ.

21. ‘Tính năng loại 2’: Khai thác tính năng loại 2 là loại hình khai thác mà trong trường hợp hỏng 1 động cơ, tính năng của trực thăng cho phép tiếp tục chuyến bay an toàn, trừ trường hợp động cơ hỏng ngay khi mới bắt đầu cơ động để cất cánh hoặc vào giai đoạn cuối của giai đoạn cơ động để hạ cánh.(Trong các trường hợp này trực thăng có thể phải hạ cánh bắt buộc)

22. ‘Tính năng loại 3’: Khai thác tính năng loại 3 là loại hình khai thác mà trong trường hợp hỏng động cơ tại bất kỳ thời điểm nào của chuyến bay có thể phải hạ cánh bắt buộc đối với trực thăng nhiều động cơ và bắt buộc phải hạ cánh đối với trực thăng một động cơ.

23. ‘Cự li huỷ bỏ cất cánh yêu cầu (RTODR)’ là cự li theo phương nằm ngang tính từ khi bắt đầu cất cánh đến điểm trực thăng dừng hẳn sau khi hỏng động cơ và huỷ bỏ cất cánh tại điểm quyết định cất cánh.

24. ‘Thành phần gió ngược theo dự báo’ là gió được dự báo tại thời điểm lập kế hoạch của chuyến bay và có thể được sử dụng khi không có thay đổi đáng kể nào về gió trước khi trực thăng cất cánh.

25. ‘Điểm quay’ là điểm mà tại đó tín hiệu điều khiển làm cho đầu trực thăng chúc xuống, thay đổi trạng thái trong quỹ đạo cất cánh và là điểm cuối cùng trong quỹ đạo cất cánh mà tại đó có thể thực hiện hạ cánh bắt buộc trên sàn trong trường hợp động cơ hỏng.

26. ‘R’ là bán kính cánh quạt.

27. ‘Hạ cánh bắt buộc an toàn’ là việc hạ cánh không thể tránh khỏi trên mặt đất hoặc trên nước mà không gây thương tổn cho người trên trực thăng hoặc trên bề mặt nơi trực thăng hạ cánh.

28. ‘Điểm quyết định cất cánh (TDP)’ là điểm được sử dụng để quyết định việc huỷ bỏ cất cánh hoặc tiếp tục cất cánh an toàn khi phát hiện động cơ trực thăng hỏng.

29. ‘Cự li cất cánh công bố (TODA)’ là chiều dài của khu vực tiếp cận chót và khu vực cất cánh cộng với chiều dài của khoảng trống công bố (nếu có) cho trực thăng, thích hợp cho việc hoàn tất quá trình cất cánh của trực thăng.

30. ‘Cự li cất cánh yêu cầu (TODR)’ là cự li theo phương nằm ngang theo quy định tính từ khi trực thăng bất đầu cất cánh đến điểm đạt Vtoss, ở độ cao 10,7m (35ft) trên bề mặt cất cánh, và đạt độ dốc lên, sau khi hỏng 1 động cơ tại TDP, động cơ còn lại vẫn có khả năng hoạt động đã được phê chuẩn.

31. ‘Trọng lượng cất cánh’ là trọng lượng của trực thăng khi bất đầu cất cánh, bao gồm trọng lượng của trực thăng cộng với tất cả mọi thứ và mọi người trên trực thăng khi cất cánh.

32. ‘Khu vực tiếp đất và nhấc bánh (TLOF)’ là khu vực chịu tải nơi trực thăng tiếp đất khi hạ cánh và nhấc bánh khi cất cánh.

33. ‘Vy’ là tỷ lệ tốc độ lấy độ cao tốt nhất.

Các thuật ngữ ‘cự li cất cánh yêu cầu’, ‘quỹ đạo cất cánh’, ‘quỹ đạo trên đường bay với một động cơ hỏng’ được định nghĩa trong các yêu cầu để cấp Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay cho trực thăng, hoặc do Cục HKVN quy định trong trường hợp các số liệu trong Tài liệu hướng dẫn khai thác trực thăng không đủ để tuân thủ theo những yêu cầu về giới hạn tính năng khai thác.

Chương 7.

TÍNH NĂNG LOẠI 1

Điều 92 (QCHK-KT 3.485). Khái quát

Người khai thác phải đảm bảo trực thăng khai thác theo tính năng loại 1 được cấp chứng chỉ hạng A.

Điều 93 (QCHK-KT3.490). Cất cánh

1. Người khai thác phải đảm bảo:

a) Trọng lượng cất cánh của trực thăng không được vượt quá trọng lượng cất cánh tối đa quy định trong HFM, phần tính năng hạng A đối với độ cao khí áp và nhiệt độ bên ngoài tại sân bay đi (Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.490 (1) (a) và QCHK-KT 3.510(1)(a));

b) Đối với sân bay có mức cao bằng bề mặt xung quanh, trọng lượng cất cánh của trực thăng phải đảm bảo:

i) Cự li huỷ bỏ cất cánh yêu cầu không vượt quá cự li huỷ bỏ cất cánh công bố;

Ii) Cự li cất cánh yêu cầu không vượt quá cự li cất cánh công bố.

c) Đối với sân bay trực thăng mức cao và sàn cất hạ cánh trực thăng, trọng lượng cất cánh của trực thăng không vượt quá trọng lượng cất cánh tối đa quy định trong HFM đối với phương thức cất cánh đang áp dụng, và phải đảm bảo trực thăng có khả năng:

i) Trong trường hợp một động cơ hỏng tại hoặc trước điểm quyết định cất cánh (TDP), huỷ bỏ cất cánh và hạ cánh trên sân bay trực thăng mức cao hoặc sàn cất hạ cánh trực thăng;

ii) Trong trường hợp một động cơ hỏng tại hoặc sau điểm quyết định cất cánh, tiếp tục cất cánh, bay vượt sân bay mức cao hoặc sàn cất hạ cánh trực thăng, sau đó bay vượt các chướng ngại vật ở dưới quỹ đạo bay với phân cách độ cao ít nhất là 10m(35ft) cho đến cuối cự li cất cánh yêu cầu. Trong trường hợp quỹ đạo bay vượt chướng ngại vật quá 10m(35ft), Cục HKVN có thể cho phép đối với từng sân bay cụ thể (Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.490 (1) (3)(ii).

2. Ngoài quy định tại khoản 1 Điều này, người khai thác phải chú ý các thông số sau tại sân bay cất cánh:

a) Độ cao khí áp;

b) Nhiệt độ không khí bên ngoài;

c) Phương thức cất cánh đang sử dụng tại sân bay; và

d) Không quá 50% thành phần gió ngược theo dự báo hoặc, trường hợp không được cung cấp các thông số này, không dưới 150% thành phần gió xuôi theo dự báo. Việc lựa chọn thành phần gió cho một địa điểm cụ thể có thể được Cục HKVN phê chuẩn (Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.490 (2) (d)).

3. Phần cất cánh thẳng đứng cho đến điểm TDP phải được tiến hành khi vẫn nhìn thấy mặt đất để việc huỷ bỏ cất cánh có thể thực hiện được.

Điều 94 (QCHK-KT3.495). Quỹ đạo cất cánh

1. Người khai thác phải đảm bảo trong trường hợp một động cơ hỏng tại điểm quyết định cất cánh thì quỹ đạo cất cánh với một động cơ hỏng cách các chướng ngại vật với mức cao không ít hơn 10m(35ft) khi bay theo quy tắc bay bằng mắt, và tối thiểu là 10m(35ft) cộng với 0,01DR khi bay theo quy tắc bay bằng thiết bị. Không cần phải chú ý đến chướng ngại vật nếu cự li từ điểm gần nhất của chướng ngại vật dưới quỹ đạo cất cánh dự kiến vượt quá 30m hoặc 1,5 lần chiều dài của trực thăng, chọn giá trị lớn hơn, cộng với:

a) 0,15DR đối với khai thác theo quy tắc bay bằng mắt;

b) 0,30DR đối với khai thác theo quy tắc bay bằng thiết bị.

2. Khi tuân thủ khoản 1 Điều này:

a) Không tính đến chướng ngại vật khi chúng nằm ở cự li lớn hơn:

i) 7R đối với khai thác ban ngày nếu đảm bảo độ chính xác dẫn đường bằng vật chuẩn quan sát được bằng mắt khi lấy độ cao;

ii) 10R đối với khai thác ban đêm nếu đảm bảo độ chính xác dẫn đường bằng vật chuẩn quan sát được bằng mắt khi lấy độ cao;

iii) 300m nếu độ chính xác dẫn đường có thể đạt được bằng các thiết bị dẫn đường trợ giúp;

iv) 900m trong các trường hợp khác.

b) Khi thay đổi hướng bay hơn 15°, độ cao vượt chướng ngại vật phải tăng lên 5m (15ft) tính từ điểm bắt đầu đổi hướng. Việc đổi hướng không được bắt đầu trước khi đạt đến độ cao 30m (100ft) so với bề mặt cất cánh.

3. Ngoài các quy định tại khoản 1 Điều này, người khai thác phải chú ý các thông số sau tại sân bay cất cánh của trực thăng:

a) Trọng lượng của trực thăng tại thời điểm bắt đầu cất cánh;

b) Độ cao khí áp;

c) Nhiệt độ không khí bên ngoài;

d) Không quá 50% thành phần gió ngược theo dự báo khi lập kế hoạch bay hoặc, trường hợp không được cung cấp các thông số này, không ít hơn 150% thành phần gió xuôi theo dự báo. Việc thay đổi thành phần gió cho một địa điểm cụ thể có thể được Cục HKVN phê chuẩn (Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.490 (2)(d)).

Điều 95 (QCHK-KT3.500). Một động cơ hỏng trên đường bay

1. Người khai thác phải đảm bảo:

a) Quỹ đạo bay trên đường bay với một động cơ hỏng, điều kiện thời tiết phù hợp với chuyến bay, tuân thủ các điểm (b) và (c) dưới đây tại mọi điểm trên đường bay.

b) Trường hợp bị khuất tầm nhìn xuống mặt đất trong bất kỳ giai đoạn nào của chuyến bay, trọng lượng trực thăng cho phép tỷ lệ lấy độ cao tối thiểu là 0,25m/s(50ft/phút) với một động cơ hỏng tại độ cao ít nhất là 300m(1000ft) và 600m (2000ft) trong khu vực địa hình rừng núi, so với các chướng ngại vật dọc theo đường bay trong bán kính 18,5km(10nm) về hai bên vệt bay dự kiến. Quy định này cũng áp dụng trong trường hợp chuyến bay được thực hiện trong điều kiện VMC và nhìn thấy mặt đất, trừ trường hợp các chướng ngại vật nằm trong bán kính 900m về hai bên của đường bay.

c) Quỹ đạo bay cho phép trực thăng tiếp tục bay từ độ cao bay bằng đến độ cao 300m (1000ft) so với sân bay khi việc hạ cánh có thể thực hiện được theo quy định tại Điều 96 (QCHK-KT3.510). Quỹ đạo bay cách tất cả các chướng ngại vật với độ cao tối thiểu là 300m (1000ft) và 600m (2000ft) trong khu vực địa hình rừng núi dọc theo đường bay trong bán kính 18,5km (10nm) về hai bên đường bay dự kiến. Một động cơ được giả định là hỏng tại điểm xung yếu nhất của đường bay. Quy định này cũng được áp dụng trong trường hợp chuyến bay được thực hiện trong điều kiện VMC và nhìn thấy mặt đất, trừ trường hợp cần phải xem xét khi các chướng ngại vật nằm trong bán kính 900m về hai bên của đường bay. Có thể sử dụng kỹ thuật lướt hạ độ cao.

d) Xem xét ảnh hưởng của gió đến quỹ đạo bay.

đ) Chỉ xả nhiên liệu với mức độ hợp lý để có thể bay tới sân bay với lượng nhiên liệu dự phòng và sử dụng phương thức an toàn (Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.500 (1)(đ).

e) Không được xả nhiên liệu ở dưới độ cao 300m(1000ft) so với bề mặt địa hình.

2. Chiều rộng của hành lang nói tại khoản (1)(b) và (1)(b) trên đây có thể giảm xuống còn 9,3km (5nm) nếu đạt được độ chính xác dẫn đường theo yêu cầu.

Điều 96 (QCHK-KT3.510). Hạ cánh

1. Người khai thác phải đảm bảo:

a) Trọng lượng hạ cánh của trực thăng tại thời điểm dự định hạ cánh không vượt quá trọng lượng tối đa quy định trong HFM, phần tính năng hạng A đối với độ cao khí áp và nhiệt độ bên ngoài dự tính trong thời điểm dự định hạ cánh tại sân bay đến hoặc sân bay dự bị nếu yêu cầu (Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.490 (1) (a) và QCHK-KT 3.510(1)(a));

b) Đối với sân bay trực thăng có mức cao bằng bề mặt xung quanh, trong trường hợp một động cơ hỏng tại bất kỳ điểm nào trong giai đoạn tiếp cận và hạ cánh, trọng lượng hạ cánh phải ở mức có thể cho phép:

i) Trường hợp một động cơ hỏng tại hoặc trước điểm quyết định hạ cánh (LDP), đình chỉ hạ cánh, bay vượt tất cả các chướng ngại vật trên quỹ đạo bay; và

ii) Trường hợp một động cơ hỏng tại hoặc sau LDP, hạ cánh và dừng hẳn trong cự li hạ cánh công bố tại sân bay.

c) Đối với sân bay trực thăng mức cao và sàn cất hạ cánh trực thăng, trọng lượng hạ cánh không được vượt quá trọng lượng hạ cánh tối đa được phê chuẩn cho phương thức hạ cánh đang sử dụng, và trực thăng có khả năng:

i) Trường hợp một động cơ hỏng tại hoặc trước điểm quyết định hạ cánh (LDP), đình chỉ hạ cánh, bay vượt sân bay mức cao hoặc sàn cất hạ cánh trực thăng, sau đó vượt tất cả các chướng ngại vật trên quỹ đạo bay (Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.510(1)(c)(i));

ii) Trường hợp một động cơ hỏng tại hoặc sau LDP, tiếp tục hạ cánh trên sân bay mức cao hoặc sàn cất hạ cánh trực thăng.

2. Ngoài quy định tại khoản 1 Điều này, người khai thác phải chú ý các thông số sau tại sân bay đến hoặc sân bay dự bị của trực thăng vào thời điểm dự tính hạ cánh:

a) Độ cao khí áp;

b) Nhiệt độ không khí bên ngoài;

c) Phương thức hạ cánh sử dụng;

d) Không quá 50% thành phần gió ngược theo dự báo;

đ) Bất kỳ thay đổi dự tính nào về trọng lượng của trực thăng trong chuyến bay.

3. Phần hạ cánh từ điểm quyết định hạ cánh đến điểm tiếp đất phải được tiến hành khi nhìn thấy mặt đất.

Chương 8.

TÍNH NĂNG LOẠI 2

Điều 97 (QCHK-KT 3.515). Khái quát

Người khai thác trực thăng phải đảm bảo:

1. Trực thăng khai thác theo tính năng loại 2 được cấp chứng chỉ hạng A.

2. Việc khai thác theo tính năng loại 2 ngoài quy định của Điều 98 (QCHK-KT3.517) không được tiến hành tại sân bay trực thăng mức cao và sàn cất hạ cánh trực thăng:

a) Vào ban đêm; hoặc

b) Khi sân bay trực thăng mức cao hoặc sàn cất hạ cánh nằm trong khu vực môi trường bất lợi

Điều 98 (QCHK-KT 3.517). Phạm vi áp dụng

1. Việc khai thác theo tính năng loại 2 tại sàn cất hạ cánh trực thăng hoặc tại sân bay trực thăng mức cao trong môi trường bất lợi hoặc môi trường thuận lợi không đông dân cư có thể được thực hiện với thời điểm nguy hiểm, một động cơ hỏng khi cất cánh hoặc hạ cánh (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK- KT3.517(1))), với điều kiện người khai thác trực thăng đã được Cục HKVN phê chuẩn (xem Phụ lục I của khoản 1 Điều 98 (QCHK-KT3.517(1), Điều 99 (QCHK- KT3.520) và Điều 102 (QCHK-KT3.535).

2. Việc khai thác theo tính năng loại 2 tại sân bay trực thăng mức cao trong môi trường bất lợi không đông dân cư hoặc tại sàn cất hạ cánh trực thăng không được phê chuẩn theo khoản 1 Điều này có thể tiếp tục với điều kiện việc khai thác phải tuân thủ theo các phương thức được Cục HKVN phê chuẩn (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK- KT3.517(2))).

Điều 99 (QCHK-KT 3.520). Cất cánh

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.520, QCHK-KT3.517 và QCHK-KT3.535)).

1. Người khai thác phải đảm bảo:

a) Trọng lượng cất cánh không được vượt quá trọng lượng cất cánh tối đa được quy định đối với tỷ lệ lấy độ cao 0,76m/s(150ft/phút) tại độ cao 300m (1000ft) so với mực cao của sân bay với một động cơ hỏng và các động cơ còn lại đang hoạt động ở chế độ công suất động cơ thích hợp.

b) Đối với loại hình khai thác không có phê chuẩn khai thác với thời điểm nguy hiểm (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK- KT3.520(1)(b))):

i) Trọng lượng cất cánh không vượt quá trọng lượng cất cánh tối đa quy định đối với phương thức cất cánh đang sử dụng và ở mức cho phép trực thăng:

A) Trong trường hợp một động cơ hỏng tại hoặc trước điểm xác định sau khi cất cánh (DPATO), thực hiện hạ cánh bắt buộc an toàn trên sân bay trực thăng hoặc trên bề mặt hạ cánh;

B) Trong trường hợp một động cơ hỏng sau DPATO, tiếp tục thực hiện chuyến bay.

ii) Giai đoạn cất cánh mà một động cơ hỏng có thể dẫn đến hạ cánh bắt buộc chỉ được thực hiện khi trên bề mặt cho phép hạ cánh bắt buộc an toàn trong trường hợp một động cơ hỏng.

c) Đối với việc khai thác tại sân bay trực thăng hoặc sân bay trực thăng mức cao trong khu vực môi trường bất lợi, có phê chuẩn khai thác với thời điểm nguy hiểm (xem Điều 98 (QCHK-KT 3.517(1)):

i) Trọng lượng cất cánh không vượt quá trọng lượng cất cánh tối đa quy định đối với phương thức cất cánh đang sử dụng và phải ở mức cho phép của trực thăng:

A) Trong trường hợp một động cơ hỏng giữa điểm kết thúc của thời điểm nguy hiểm và DPATO, thực hiện hạ cánh bắt buộc an toàn trên sân bay trực thăng hoặc bề mặt hạ cánh;

B) Trong trường hợp một động cơ hỏng sau DPATO, tiếp tục thực hiện chuyến bay.

ii) Giai đoạn cất cánh giữa điểm kết thúc của thời điểm nguy hiểm và DPATO chỉ được thực hiện trên bề mặt cho phép hạ cánh bắt buộc an toàn trong trường hợp một động cơ hỏng.

iii) Nếu động cơ hỏng trong thời điểm nguy hiểm việc hạ cánh bắt buộc an toàn có thể không thực hiện được.

d) Đối với khai thác trên sàn cất hạ cánh trực thăng hoặc sân bay trực thăng mức cao trong môi trường bất lợi không đông dân cư, với phê chuẩn khai thác có thời điểm nguy hiểm (xem Điều 98 (QCHK-KT 3.517(1)):

i) Trọng lượng cất cánh không vượt quá trọng lượng cất cánh tối đa quy định đối với phương thức cất cánh đang sử dụng và ở mức cho phép trực thăng tiếp tục chuyến bay trong trường hợp một động cơ hỏng sau điểm kết thúc thời điểm nguy hiểm.

ii) Nếu một động cơ hỏng trong thời điểm nguy hiểm, việc hạ cánh bắt buộc an toàn có thể không thực hiện được.

2. Ngoài các quy định tại khoản 1 Điều này, người khai thác phải chú ý đến những thông số sau tại sân bay cất cánh của trực thăng:

a) Độ cao khí áp;

b) Nhiệt độ bên ngoài;

c) Phương thức cất cánh đang sử dụng;

d) Không quá 50% thành phần gió ngược theo báo cáo, hoặc, không ít hơn 150% thành phần gió xuôi theo báo cáo (nếu những tham số này được cung cấp).

3. Phần lên thẳng cất cánh trước hoặc tại DPATO phải được tiến hành khi nhìn thấy mặt đất.

Điều 100 (QCHK-KT 3.525). Quỹ đạo cất cánh

1. Người khai thác phải đảm bảo sau DPATO quỹ đạo cất cánh với một động cơ hỏng cách tất cả các chướng ngại vật với mức cao không dưới 10m(35ft) theo quy tắc bay bằng mắt và ít nhất là 10m(35ft) cộng với 0,01DR khi bay theo quy tắc bay bằng thiết bị. Không cần phải chú ý đến chướng ngại vật nếu cự li từ điểm gần nhất trên bề mặt chướng ngại vật dưới quỹ đạo cất cánh dự kiến vượt quá 30m hoặc 1,5 lần chiều dài của trực thăng, chọn cự li lớn hơn, cộng với:

a) 0,15DR đối với khai thác theo quy tắc bay bằng mắt; hoặc

b) 0,30DR đối với khai thác theo quy tắc bay bằng thiết bị .

2. Ngoài quy định tại khoản 1 Điều này, người khai thác phải:

a) Không cần chú ý đến chướng ngại vật khi chúng nằm ở cự ly lớn hơn:

i) 7R đối với khai thác ban ngày nếu đảm bảo độ chính xác dẫn đường bằng vật chuẩn nhìn thấy bằng mắt khi lấy độ cao;

ii) 10R đối với khai thác ban đêm nếu đảm bảo độ chính xác dẫn đường bằng vật chuẩn nhìn thấy bằng mắt khi lấy độ cao;

iii) 300m nếu độ chính xác dẫn đường có thể có được bằng các thiết bị trợ giúp dẫn đường;

iv) 900m trong các trường hợp khác.

b) Khi thay đổi hướng bay hơn 15°, độ cao vượt chướng ngại vật phải tăng lên 5m(15ft) từ điểm bắt đầu đổi hướng. Việc đối hướng không được thực hiện trước khi đạt đến độ cao 30m (100ft) so với bề mặt cất cánh.

3. Khi áp dụng khoản 1 Điều này, người khai thác phải chủ ý đến những thông số sau tại sân bay cất cánh của trực thăng:

a) Trọng lượng của trực thăng tại thời điểm bắt đầu cất cánh;

b) Độ cao khí áp;

c) Nhiệt độ bên ngoài;và

d) Không quá 50% thành phần gió ngược theo báo cáo khi lập kế hoạch hoặc, không ít hơn 150% thành phần gió xuôi theo báo cáo (nếu những tham số này được cung cấp).

Điều 101 (QCHK-KT 3.530). Một động cơ hỏng trên đường bay

1. Người khai thác phải đảm bảo:

a) Quỹ đạo trên đường bay với một động cơ hỏng, phù hợp với điều kiện khí tượng áp dụng cho chuyến bay, tuân thủ theo các điểm (b) hoặc (c) dưới đây tại tất cả các điểm dọc đường bay;

b) Nếu chuyến bay được thực hiện ở bất kỳ giai đoạn nào khuất tầm nhìn xuống mặt đất, trọng lượng của trực thăng cho phép tỷ lệ lấy độ cao tối thiểu là 0,25m/s (50ft/phút) với một động cơ hỏng tại độ cao ít nhất là 300m (1000ft) và 600m (2000ft) trong khu vực địa hình vùng núi, trên các chướng ngại vật dọc theo đường bay trong bán kính 18,5km(10nm) về cả hai bên của vệt bay dự kiến. Quy định này cũng được áp dụng trong trường hợp khi chuyến bay được thực hiện trong điều kiện VMC và nhìn thấy mặt đất, trừ trường hợp phải xem xét khi có chướng ngại vật nằm trong bán kính 900m về hai bên của đường bay;

c) Quỹ đạo bay cho phép trực thăng tiếp tục bay từ mực cao bay bằng đến độ cao 300m(1000ft) so với sân bay khi việc hạ cánh có thể được thực hiện theo quy định tại Điều 96 (QCHK-KT 3.510). Quỹ đạo bay cách các chướng ngại vật với độ cao tối thiểu là 300m(1000ft), và 600m(2000ft) trong khu vực địa hình vùng núi dọc theo đường bay trong bán kính 18,5km (10nm) về hai bên của vệt bay dự kiến. Quy định này cũng được áp dụng trong trường hợp khi chuyến bay được thực hiện trong điều kiện VMC và nhìn thấy mặt đất, trừ trường hợp phải xem xét khi có chướng ngại vật trong bán kính 900m về hai bên của đường bay. Kỹ thuật lướt hạ độ cao có thể được sử dụng;

d) Cần xem xét ảnh hưởng của gió đến quỹ đạo bay;

đ) Chỉ xả nhiên liệu ở mức hợp lý để có thể bay tới sân bay với lượng nhiên liệu dự phòng theo yêu cầu và sử dụng phương thức an toàn (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK- KT3.530(1)(đ));

e) Không được xả nhiên liệu ở dưới độ cao 300m(1000ft) so với bề mặt địa hình.

2. Khi tuân thủ Điều này, chiều rộng hành lang quy định tại (1)(b) và (1)(c) trên đây có thể giảm xuống còn 9,3km (5nm) nếu độ chính xác dẫn đường theo yêu cầu có thể đạt được.

Điều 102 (QCHK-KT 3.535). Hạ cánh

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK- KT3.520 và QCHK-KT3.535))

1. Người khai thác phải đảm bảo:

a) Trọng lượng hạ cánh của trực thăng tại thời điểm dự tính hạ cánh không vượt quá trọng lượng tối đa quy định để lấy độ cao theo tỷ lệ 0,76m/s (150ft/phút) tại độ cao 300m (1000ft) trên mực cao của sân bay hạ cánh, với một động cơ hỏng và các động cơ còn lại hoạt động ở chế độ công suất động cơ thích hợp.

b) Đối với loại hình khai thác không có phê chuẩn khai thác với thời gian nguy hiểm:

i) Trong trường hợp một động cơ hỏng tại bất kỳ điểm nào trong giai đoạn tiếp cận và hạ cánh, sau khi vượt các chướng ngại vật dưới quỹ đạo bay, trọng lượng hạ cánh phải ở mức đảm bảo trực thăng có khả năng:

A) Trong trường hợp một động cơ hỏng trước điểm được xác định trước khi hạ cánh (DPBL), tiếp tục bay;

B) Trong trường hợp một động cơ hỏng tại hoặc sau điểm được xác định trước khi hạ cánh (DPBL), thực hiện hạ cánh bắt buộc an toàn trên sân bay hoặc trên bề mặt hạ cánh.

ii) Trong khi hạ cánh việc hỏng động cơ có thể dẫn đến phải hạ cánh bắt buộc chỉ được tiến hành trên bề mặt cho phép hạ cánh bắt buộc an toàn.

c) Đối với việc khai thác trên sân bay trực thăng mức cao và sàn cất hạ cánh trực thăng nằm trong khu vực môi trường bất lợi, có phê chuẩn khai thác với thời điểm nguy hiểm (xem Điều 98 (QCHK-KT 3.517(1)):

i) Trong trường hợp một động cơ hỏng tại bất kỳ điểm nào trong giai đoạn tiếp cận và hạ cánh cho đến thời điểm nguy hiểm, sau khi vượt tất cả các chướng ngại vật dưới quỹ đạo bay, trọng lượng hạ cánh phải đảm bảo trực thăng có khả năng:

A) Khi một động cơ hỏng trước điểm quyết định trước khi hạ cánh (DPBL), tiếp tục bay;

B) Trong trường hợp một động cơ hỏng giữa điểm DPBL và điểm bắt đầu của thời điểm nguy hiểm, thực hiện hạ cánh bắt buộc an toàn trên sân bay trực thăng hoặc bề mặt hạ cánh.

ii) Trong trường hợp một động cơ hỏng trong thời điểm nguy hiểm, việc hạ cánh bắt buộc an toàn có thể không thực hiện được.

d) Đối với khai thác trên sàn cất hạ cánh trực thăng hoặc trên sân bay trực thăng mức cao trong môi trường bất lợi không đông dân cư, có phê chuẩn khai thác với thời gian nguy hiểm (xem Điều 98 (QCHK-KT 3.517(1)):

i) Trong trường hợp hỏng một động cơ tại bất kỳ điểm nào trong giai đoạn tiếp cận và hạ cánh cho đến khi bắt đầu thời điểm nguy hiểm, sau khi vượt các chướng ngại vật trên quỹ đạo bay, trọng lượng hạ cánh phải ở mức cho phép trực thăng tiếp tục bay;

ii) Nếu một động cơ hỏng trong thời gian nguy hiểm, việc hạ cánh bắt buộc an toàn có thể không thực hiện được.

2. Khi áp dụng khoản 1 Điều này, người khai thác phải chú ý đến những thông số sau tại sân bay đến hoặc sân bay dự bị của trực thăng vào thời điểm dự tính hạ cánh:

a) Độ cao khí áp;

b) Nhiệt độ bên ngoài;

c) Phương thức hạ cánh đang sử dụng;

d) Không quá 50% thành phần gió ngược theo dự báo; và

đ) Bất kỳ thay đổi nào về trọng lượng của trực thăng trong chuyến bay,

3. Phần hạ cánh từ điểm quyết định trước hạ cánh (DPBL) đến điểm tiếp đất phải được tiến hành khi nhìn thấy mặt đất.

Chương 9.

TÍNH NĂNG LOẠI 3

Điều 103 (QCHK-KT 3.540). Khái quát

Người khai thác trực thăng phải đảm bảo:

1. Trực thăng khai thác theo tính năng loại 3 được cấp chứng chỉ hạng A hoặc B;

2. Việc khai thác chỉ được tiến hành ở các sân bay, đường bay, khu vực và chuyển hướng bay trong môi trường không thuận lợi, trừ trường hợp khai thác trong môi trường bất lợi được phê chuẩn theo quy định tại Điều 2 (QCHK-KT3.005(6));

3. Không được tiến hành khai thác khi trần mây thấp hơn 182m(600ft) so với bề mặt địa hình hoặc tầm nhìn thấp hơn 800m và chỉ được khai thác khi luôn nhìn thấy bề mặt địa hình;

4. Việc khai thác tính năng loại 3 tại các sân bay trực thăng mức cao trong môi trường bất lợi có thể được thực hiện với thời điểm nguy hiểm với một động cơ hỏng khi cất cánh hoặc hạ cánh (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK – KT3.517(1))), với điều kiện người khai thác đã được Cục HKVN phê chuẩn (xem Phụ lục I của Điều 98 (QCHK-KT3.517(1)));

5. Việc khai thác tính năng loại 3 không được thực hiện ở sàn cất hạ cánh trực thăng;

6. Việc khai thác tính năng loại 3 không được thực hiện vào ban đêm.

Điều 104 (QCHK-KT 3.545). Cất cánh

Người khai thác phải đảm bảo:

1. Trọng lượng cất cánh của trực thăng không vượt quá trọng lượng cất cánh tối đa quy định cho bay treo có ảnh hưởng của lực hút trái đất khi các động cơ đang hoạt động với công suất cất cánh. Nếu các điều kiện cho bay treo được thiết lập không phù hợp với tác động của lực hút trái đất, trọng lượng cất cánh không được vượt quá trọng lượng cất cánh tối đa quy định cho bay treo không có lực hút trái đất khi các động cơ đang hoạt động với công suất cất cánh.

2. Khi thực hiện khoản 1 Điều này, người khai thác phải chú ý đến những thông số sau tại sân bay cất cánh của trực thăng:

a) Độ cao khí áp;

b) Nhiệt độ bên ngoài.

3. Trong trường hợp động cơ hỏng, trực thăng có thể thực hiện hạ cánh bắt buộc an toàn, trừ khi được khai thác theo các điều kiện quy định tại Điều 103 (QCHK- KT 3.540(1)(b)) hoặc (d)).

Điều 105 (QCHK-KT 3.550). Trên đường bay

Người khai thác phải đảm bảo:

1. Khi các động cơ hoạt động liên tục với công suất tối đa, trực thăng có thể tiếp tục chuyến bay dự kiến hoặc chuyển hướng đi sân bay dự bị theo kế hoạch mà không phải bay thấp hơn độ cao bay tối thiểu thích hợp ở bất kỳ điểm nào;

2. Trong trường hợp hỏng một động cơ, trực thăng có thể thực hiện hạ cánh bắt buộc an toàn, trừ khi khai thác theo quy định tại Điều 103 (QCHK-KT3.540 (1)(b)).

Điều 106 (QCHK-KT 3.555). Hạ cánh

Người khai thác phải đảm bảo:

1. Trọng lượng hạ cánh của trực thăng tại thời điểm dự tính hạ cánh không vượt quá trọng lượng hạ cánh tối đa quy định cho bay treo có tác động của lực hút mặt đất, khi các động cơ đang hoạt động với công suất cất cánh. Nếu các điều kiện không cho phép bay treo,trọng lượng hạ cánh không được vượt quá trọng lượng hạ cánh tối đa quy định cho bay treo không có ảnh hưởng của lực hút mặt đất khi các động cơ đang hoạt động với công suất cất cánh;

2. Khi thực hiện khoản 1 Điều này, người khai thác phải chú ý đến những thông số sau tại sân bay đến hoặc sân bay dự bị (nếu yêu cầu) của trực thăng vào thời điểm dự tính hạ cánh:

a) Độ cao khí áp;

b) Nhiệt độ bên ngoài.

3. Trong trường hợp hỏng một động cơ, trực thăng có thể thực hiện hạ cánh bắt buộc an toàn, trừ khi khai thác theo quy định tại Điều 103 (QCHK-KT 3.540(1)(b) hoặc KT3.540(1)(d)).

Chương 10.

TRỌNG LƯỢNG VÀ CÂN BẰNG

Điều 107 (QCHK-KT 3.605). Khái quát

(Xem Phụ lục I của Điều 107 (QCHK-KT 3.605))

1. Người khai thác phải đảm bảo trong quá trình khai thác, việc xếp tải, trọng lượng và trọng tâm của trực thăng phải tuân thủ các giới hạn quy định trong Tài liệu hướng dẫn bay (HFM) hoặc trong Tài liệu hướng dẫn khai thác (OM).

2. Người khai thác phải xây dựng quy định về trọng tải và trọng tâm của từng loại trực thăng bằng cách cân thực tế trước khi đưa vào khai thác và sau đó thực hiện 4 năm cân một lần. Những thay đổi cộng dồn do quá trình bảo dưỡng và sửa chữa có ảnh hưởng đến trọng tâm và trọng tải phải được ghi chép và lưu trữ một cách thích hợp. Ngoài ra, trực thăng phải được cân lại nếu có những thay đổi ảnh hưởng đến trọng lượng và cân bằng mà không thể tính chính xác những thay đổi này;

3. Người khai thác phải xác định trọng lượng của các trang thiết bị phục vụ khai thác trên trực thăng và trọng lượng của tổ bay vào trọng lượng khai thác rỗng bằng cách cân hoặc sử dụng các trọng lượng tiêu chuẩn. Sự ảnh hưởng do vị trí của chúng đến trọng tâm trực thăng phải được xác định;

4. Người khai thác phải xây dựng trọng tải chuyên chở bao gồm cả các đồ vật để điều chỉnh trọng tâm trực thăng, bằng cách cân thực tế hoặc xác định trọng tải chuyên chở theo trọng lượng tiêu chuẩn hành khách và hành lý quy định tại Điều 111 (QCHK-KT 3.620);

5. Người khai thác phải xác định lượng nhiên liệu trên trực thăng bằng cách xác định tỷ trọng thực tế của nhiên liệu hoặc nếu chưa biết, tính tỷ trọng nhiên liệu theo phương pháp nêu trong Tài liệu hướng dẫn khai thác (OM) (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK- KT3.605(5))).

Điều 108 (QCHK-KT 3.607). Thuật ngữ

1. Trọng lượng khai thác rỗng: Là toàn bộ trọng lượng sẵn có của trực thăng đối với một loại hình khai thác, không kể trọng lượng nhiên liệu và trọng tải chuyên chở;

2. Trọng lượng cất cánh tối đa theo thiết kế: Là tổng trọng lượng tối đa cho phép của trực thăng khi bắt đầu cất cánh;

3. Tải chuyên chở: Là tổng trọng lượng hành khách, hành lý, hàng hoá và các khối lượng tải không tính cước;

4. Phân loại hành khách:

a) Người từ 12 tuổi trở lên;

b) Người từ 2 tuổi đến dưới 12 tuổi;

c) Người dưới 2 tuổi.

Điều 109 (QCHK-KT 3. 610). Xếp tải, trọng lượng và cân bằng

Người khai thác phải thiết lập trong Tài liệu hướng dẫn khai thác những nguyên tắc và phương pháp liên quan tới việc xếp tải, hệ thống trọng lượng và cân bằng, đáp ứng các quy định tại Điều 107 (QCHK-KT 3.605). Hệ thống này phải bao gồm tất cả các loại hình khai thác dự kiến.

Điều 110 (QCHK-KT 3. 615). Những trị số trọng lượng tổ bay

1. Người khai thác phải sử dụng một trong những trị số trọng lượng sau đây để xác định trọng lượng khai thác rỗng của trực thăng:

a) Trọng lượng thực tế bao gồm cả hành lý của tổ bay;

b) Trọng lượng tiêu chuẩn, tính cả hành lý xách tay, là 85 kg đối với các thành viên tổ bay;

c) Các trọng lượng tiêu chuẩn khác được Cục HKVN chấp thuận.

2. Người khai thác phải điều chỉnh trọng lượng khai thác rỗng để tính hành lý bổ sung và phải tính đến vị trí của hành lý bổ sung khi thiết lập trọng tâm trực thăng.

Điều 111 (QCHK-KT 3.620). Những trị số trọng lượng hành khách và hành lý

1. Người khai thác phải tính trọng lượng hành khách và hành lý bằng cách cân trọng lượng từng người, từng hành lý hoặc tính theo trị số trọng lượng tiêu chuẩn nêu trong Bảng 1 đến Bảng 3 dưới đây, trừ khi số ghế ngồi của hành khách ít hơn 6 ghế và khi trọng lượng hành khách được xác định qua khai báo của từng hành khách cộng với hành lý xách tay và quần áo theo quy định (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.620(1))). Phương pháp xác định trọng lượng theo trọng lượng thực hoặc theo trọng lượng tiêu chuẩn đã được quy định và trọng lượng hành khách qua khai báo phải được công bố trong Tài liệu hướng dẫn khai thác.

2. Nếu xác định trọng lượng thực bằng cách cân, người khai thác phải tính cả tư trang cá nhân và hành lý xách tay. Việc cân phải được tiến hành ngay trước khi lên trực thăng và tại vị trí gần trực thăng.

3. Nếu xác định trọng lượng hành khách theo trị số trọng lượng tiêu chuẩn, người khai thác phải sử dụng trị số trọng lượng tiêu chuẩn trong Bảng 1, 2 và 3 dưới đây, bao gồm cả trọng lượng của người dưới 2 tuổi ngồi chung ghế với người lớn. Quy định này cũng áp dụng đối với người dưới 2 tuổi ngồi riêng ghế.

4. Khi tổng số ghế hành khách trên trực thăng từ 20 ghế trở lên, người khai thác áp dụng trọng lượng tiêu chuẩn cho cả nam và nữ, trường hợp tổng số ghế hành khách từ 30 ghế trở lên, áp dụng cột “Tất cả là người lớn” trong Bảng 1 dưới đây.

Bảng 1

Số ghế

20 ghế trở lên

30 ghế trở lên

 

Nam

Nữ

Người từ 12 tuổi trở lên

Tất cả các chuyến bay

82 kg

64 kg

78 kg

Người từ 2 tuổi đến dưới 12 tuổi

35 kg

35 kg

35 kg

Hành lý xách tay (nếu áp dụng)

6kg

Quần áo cứu sinh (nếu áp dụng)

3kg

5. Nếu tổng số ghế hành khách trên trực thăng từ 10 đến 19 ghế, áp dụng Bảng 2 dưới đây:

Bảng 2

Số ghế

10-19 ghế

 

Nam

Nữ

Tất cả các chuyến bay

86kg

68kg

Người từ 2 tuổi đến dưới 12 tuổi

35kg

35kg

Hành lý xách tay (nếu áp dụng)

6 kg

Quần áo cứu sinh (nếu áp dụng)

3kg

6. Nếu số ghế hành khách trên trực thăng từ 1 đến 5 ghế hoặc từ 6 đến 9 ghế, áp dụng Bảng 3 dưới đây:

Bảng 3

Số ghế

1-5

6-9

Nam

98kg

90

Nữ

80 kg

72 kg

Người từ 2 tuổi đến dưới 12 tuổi

35 kg

35 kg

Hành lý xách tay (nếu áp dụng)

6kg

Quần áo cứu sinh (nếu áp dụng)

3kg

7. Nếu tổng số ghế hành khách trên trực thăng từ 20 ghế trở lên, giá trị trọng lượng tiêu chuẩn cho hành lý ký gửi là 13 kg. Đối với trực thăng có số ghế hành khách tối đa 19 ghế, áp dụng giá trị trọng lượng thực tế của hành lý ký gửi, phụ thuộc vào phương thức tính toán khi cân.

8. Nếu người khai thác muốn sử dụng giá trị trọng lượng tiêu chuẩn ngoài quy định tại Bảng 1, 2 và 3 trên đây, người khai thác phải báo cáo Cục HKVN lý do thay đổi và phải xin phê chuẩn trước khi sử dụng. Người khai thác phải nộp Cục HKVN tài liệu khảo sát trọng lượng chi tiết để xin phê chuẩn và áp dụng phương pháp phân tích thống kê nêu trong Phụ lục I của Điều 111 (QCHK- KT3.620 (8). Sau khi Cục HKVN xác nhận và phê chuẩn kết quả khảo sát trọng lượng, người khai thác mới được áp dụng tiêu chuẩn trọng lượng thay thế này. Chỉ được áp dụng tiêu chuẩn trọng lượng thay thế trong các tình huống phù hợp với tình huống đã khảo sát. Khi tiêu chuẩn trọng lượng thay thế vượt quá tiêu chuẩn nêu trong bảng 1, 2 và 3 thì sử dụng tiêu chuẩn trọng lượng cao hơn (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK- KT3.620(8))).

9. Khi chuyến bay có nhiều hành khách có trọng lượng vượt quá trọng lượng theo tiêu chuẩn (kể cả hành lý xách tay) người khai thác phải xác định trọng lượng thực bằng cách cân hoặc cộng thêm gia lượng (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK- KT3.620(9) và (10))).

10. Nếu sử dụng giá trị trọng lượng tiêu chuẩn đối với hàng hoá ký gửi và có một số hành lý của hành khách vượt quá trọng lượng tiêu chuẩn, người khai thác phải xác định trọng lượng thật của những hành lý này bằng cách cân hoặc cộng thêm gia lượng (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK- KT3.620(9) và (10))).

11. Người khai thác phải đảm bảo việc thông báo cho người chỉ huy trực thăng khi sử dụng phương pháp không tiêu chuẩn để xác định trọng lượng chuyên chở, phương pháp này phải được công bố trong Tài liệu trọng lượng và cân bằng.

Điều 112 (QCHK-KT 3.625). Tài liệu trọng lượng và cân bằng

(Xem Phụ lục I của Điều 112 (QCHK- KT 3. 625)

1. Người khai thác phải xây dựng tài liệu trọng lượng và cân bằng trước mỗi chuyến bay để sắp xếp và phân bổ hàng hoá. Tài liệu trọng lượng và cân bằng phải giúp người chỉ huy trực thăng xác định trọng tải và sắp xếp phân bố chúng sao cho không vượt quá giới hạn về trọng lượng và cân bằng của trực thăng. Người chuẩn bị tài liệu trọng lượng và cân bằng phải ký tên vào tài liệu. Người giám sát việc chất xếp hàng lên trực thăng phải ký đảm bảo hàng hoá đã được sắp xếp theo đúng quy định trong tài liệu trọng lượng và cân bằng. Tài liệu này phải được người chỉ huy trực thăng chấp thuận thể hiện qua chữ ký hoặc hình thức khác tương đương (xem Điều 187 (QCHK-KT3.1055 (1) (m));

2. Người khai thác phải quy định các phương thức đối với việc thay đổi trọng tải hàng hoá vào phút chót (LMC);

3. Sau khi được Cục HKVN phê chuẩn, người khai thác có thể áp dụng phương thức thay thế cho các phương thức nêu tại khoản 1 và 2 Điều này.

Chương 11.

PHƯƠNG TIỆN VÀ THIẾT BỊ

Điều 113 (QCHK-KT 3. 630). Khái quát

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.630))

1. Người khai thác trực thăng chỉ được thực hiện chuyến bay trong trường hợp các phương tiện và thiết bị đáp ứng các yêu cầu sau đây:

a) Được phê chuẩn và lắp đặt phù hợp với quy định, bao gồm yêu cầu về tiêu chuẩn đặc tính kỹ thuật tối thiểu và tiêu chuẩn đủ điều kiện bay, ngoại trừ những thiết bị quy định tại khoản 3 Điều này;

b) Trong tình trạng hoạt động tốt và phù hợp với loại hình đang khai thác, trừ quy định trong danh mục thiết bị tối thiểu (MEL) (Xem Điều 7 (QCHK-KT3.030)).

2. Các tiêu chuẩn tính năng kỹ thuật tối thiểu của các phương tiện và thiết bị phù hợp với quy định nêu trong Tài liệu về tiêu chuẩn kỹ thuật, trừ trường hợp trong các tiêu chuẩn về khai thác và đủ điều kiện bay có quy định khác. Các phương tiện và thiết bị tuân thủ các tính năng kỹ thuật và thiết kế của tài liệu khác vào ngày áp dụng Quy chế này có thể vẫn được sử dụng hoặc lắp đặt, trừ khi có yêu cầu bổ sung theo quy định của Chương này. Các phương tiện và thiết bị đã được phê chuẩn thì không phải tuân thủ tài liệu tiêu chuẩn kỹ thuật sửa đổi hoặc tài liệu tính năng kỹ thuật sửa đổi khác, trừ khi đã có quy định trước đó.

3. Các thiết bị không cần phải có phê chuẩn:

a) Đèn pin nêu tại Điều 114 (QCHK-KT3.640 (2)(d);

b) Đồng hồ chỉ thời gian nêu tại Điều 116 (QCHK-KT3.650(2)) và Điều 117 (QCHK-KT3.652(2));

c) Giá giữ bản đồ nêu tại Điều 116 (QCHK-KT3.652 (14);

d) Các dụng cụ sơ cứu nêu tại Điều 131 (QCHK-KT3.745);

đ) Các loa phóng thanh nêu tại Điều 135 (QCHK-KT3.810);

e) Các thiết bị phát tín hiệu, pháo hiệu cấp cứu nêu tại Điều 141 (QCHK-KT3.835 (1) và (3);

g) Neo biển và phương tiện để neo, giữ hoặc cơ động thuỷ phi cơ khi hoạt động trên biển theo quy định tại Điều 143 (QCHK-KT3.840).

4. Thiết bị được thành viên tổ lái sử dụng tại vị trí làm việc trong chuyến bay phải luôn luôn hoạt động tốt. Khi nhiều người lái có yêu cầu sử dụng một thiết bị thì thiết bị đó phải được lắp đặt ở vị trí tiện lợi, phù hợp với yêu cầu sử dụng.

5. Thiết bị được thành viên tổ lái sử dụng phải được bố trí thích hợp để tổ lái nhìn thấy được các hiển thị từ vị trí làm việc với sai lệch nhỏ nhất theo hướng nhìn trong khi bay. Nếu một thiết bị được lắp cho nhiều thành viên tổ lái cùng sử dụng thì phải được bố trí sao cho mỗi thành viên tổ lái dễ dàng nhìn thấy từ vị trí làm việc.

Điều 114 (QCHK-KT 3.640). Đèn sử dụng trên trực thăng

Người khai thác chỉ được khai thác trực thăng, khi trực thăng được trang bị:

1. Đối với các chuyến bay ban ngày theo quy tắc bay bằng mắt: hệ thống đèn chống va chạm;

2. Đối với các chuyến bay theo quy tắc bay bằng thiết bị hoặc bay đêm: ngoài trang bị nêu tại khoản 1 Điều này, còn bổ sung thêm:

a) Ánh sáng do hệ thống điện của trực thăng cung cấp chiếu đủ sáng cho các phương tiện và thiết bị thiết yếu để đảm bảo khai thác an toàn;

b) Ánh sáng do hệ thống điện của trực thăng cung cấp chiếu đủ sáng cho tất cả các khoang hành khách;

c) Đèn pin cho mỗi thành viên tổ bay dễ dàng lấy ra từ vị trí làm việc;

d) Đèn dẫn đường và đèn xác định vị trí;

đ) Hai đèn hạ cánh, trong đó có tối thiểu một đèn có thể điều chỉnh trong khi bay để chiếu sáng mặt đất ở phía trước, phía dưới và hai bên trực thăng;

e) Các đèn tuân thủ theo quy định quốc tế để ngăn ngừa va chạm trên biển nếu trực thăng là thuỷ phi cơ.

Điều 115 (QCHK-KT 3.647). Thiết bị sử dụng trong các loại hình khai thác phải có hệ thống liên lạc vô tuyến và hệ thống dẫn đường vô tuyến.

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.647)

Trong những trường hợp phải có hệ thống liên lạc vô tuyến và hệ thống dẫn đường vô tuyến, người khai thác chỉ được tiến hành khai thác khi trực thăng được trang bị bộ tai nghe giảm tiếng ồn (boom microphone) hoặc thiết bị tương đương và nút chuyển trên bảng điều khiển bay cho từng người lái và từng thành viên tổ bay theo yêu cầu tại vị trí làm việc.

Điều 116 (QCHK-KT 3.650). Khai thác trực thăng theo quy tắc bay bằng mắt ban ngày.Thiết bị bay, thiết bị dẫn đường và các thiết bị phụ trợ khác

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.650/652)

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.650/652)

Người khai thác không được khai thác trực thăng vào ban ngày theo quy tắc bay bằng mắt (VFR), trừ khi được lắp đặt các thiết bị bay, dẫn đường và các thiết bị phụ trợ khác, bao gồm:

1. La bàn từ;

2. Đồng hồ chỉ thời gian chính xác (giờ, phút, giây);

3. Đồng hồ đo độ cao khí áp với thang đo bằng mét (feet) và hec-tô-pas-can hoặc milibar, có thể điều chỉnh theo khí áp trong khi bay;

4. Đồng hồ tốc độ với đơn vị đo km/h(knot);

5. Đồng hồ đo tốc độ lên xuống;

6. Đồng hồ chỉ độ vòng và trượt cạnh;

7. Thiết bị trong buồng lái chỉ nhiệt độ bên ngoài bằng độ C (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.650 (7) và 652 (11);

8. Khi chuyến bay yêu cầu phải có 2 người lái, tại vị trí người lái thứ 2 phải có các đồng hồ riêng biệt như sau:

a) Đồng hồ độ cao khí áp với thang đo bằng mét(feet) và hectopascal hoặc milibar, có thể điều chỉnh theo khí áp trong khi bay;

b) Đồng hồ tốc độ với đơn vị đo km/h(knot);

c) Đồng hồ tốc độ lên xuống;

d) Đồng hồ chỉ độ vòng và trượt cạnh;

9. Ngoài các thiết bị quy định từ khoản 1 đến khoản 8 Điều này, trực thăng với trọng lượng cất cánh tối đa cho phép (MCTOM) trên 3175 kg hoặc trực thăng khai thác ngoài khơi xa không nhìn thấy đất liền, hoặc khi tầm nhìn thấp hơn 1500m, phải được lắp đặt các thiết bị sau đây: 

a) Đồng hồ chân trời;

b) Đồng hồ chỉ hướng bay,

10. Khi có yêu cầu trang bị các đồng hồ kép, trực thăng phải có các đồng hồ riêng biệt cho từng người lái và các bộ lọc hoặc các thiết bị liên quan;

11. Các trực thăng phải được trang bị các phương tiện báo hiệu khi điện áp không đủ cung cấp cho các đồng hồ bay;

12. Mỗi hệ thống chỉ tốc độ phải được trang bị ống không tốc được sưởi ấm hoặc thiết bị tương đương nhằm ngăn ngừa sự cố do ngưng tụ nước hoặc đóng băng đối với trực thăng có trọng lượng cất cánh tối đa phép (MCTOM) trên 3175 kg hoặc trực thăng có số ghế hành khách tối đa được phê chuẩn (MAPSC) trên 9 ghế.

Điều 117 (QCHK-KT 3.652). Khai thác trực thăng theo quy tắc bay bằng thiết bị hoặc bay đêm. Thiết bị bay, thiết bị dẫn đường và các thiết bị phụ trợ khác.

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.650/652)

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.650/652)

Người khai thác không được khai thác trực thăng theo quy tắc bay bằng thiết bị (IFR) hoặc bay đêm theo quy tắc bay bằng mắt, trừ khi được lắp đặt các thiết bị bay, dẫn đường và các thiết bị phụ trợ khác bao gồm:

1. La bàn từ;

2. Đồng hồ chỉ thời gian chính xác (giờ, phút, giây);

3. Hai đồng hồ đo độ cao khí áp với thang đo bằng mét(feet) và hec-tô-pa-scal hoặc milibar, có thể điều chỉnh theo khí áp trong khi bay. Đối với khai thác một người lái vào ban đêm theo quy tắc bay bằng mắt một đồng hồ đo độ cao khí áp có thể được thay thế bằng đồng hồ đo độ cao vô tuyến;

4. Hệ thống đo tốc độ có ống không tốc được sưởi ấm hoặc thiết bị tương đương để ngăn ngừa sự cố do ngưng tụ nước hoặc đóng băng, kể cả hệ thống cảnh báo hỏng hóc thiết bị sưởi ống không tốc. Các quy định về việc cảnh báo hỏng thiết bị sưởi ống không tốc không áp dụng cho các trực thăng có ghế hành khách tối đa được phê chuẩn là 9 ghế hoặc nhỏ hơn (MAPSC) hoặc có trọng lượng cất cánh tối đa cho phép (MCTOM) bằng 3175 kg hoặc nhỏ hơn (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.652 (4) và (12) (b));

5. Đồng hồ đo tốc độ lên xuống;

6. Đồng hồ chỉ vòng và trượt cạnh;

7. Đồng hồ chân trời;

8. Một đồng hồ chân trời dự phòng (chân trời nhân tạo), có thể sử dụng từ cả hai vị trí của người lái với khả năng:

a) Hoạt động tốt trong khoảng thời gian tối thiểu là 30 phút hoặc khoảng thời gian đủ để trực thăng bay tới sân bay dự bị thích hợp khi khai thác trong khu vực địa hình bất lợi hoặc ngoài khơi, sau khi hỏng các hệ thống phát điện thông thường, có tính đến các tải khác đối với nguồn cung cấp điện khẩn nguy và các phương thức khai thác;

b) Hoạt động độc lập với các hệ thống đồng hồ chân trời khác;

c) Tự động hoạt động sau khi hỏng toàn bộ hệ thống phát điện thông thường;

d) Được chiếu sáng một cách thích hợp trong tất cả các giai đoạn bay.

9. Tổ lái phải theo dõi đồng hồ chân trời dự phòng nêu tại khoản 8 Điều này khi hoạt động bằng nguồn điện khẩn nguy. Nếu đồng hồ chân trời dự phòng có nguồn cung cấp điện riêng; phải có đồng hồ để xác định hoạt động của nguồn điện này.

10. Đồng hồ chỉ hướng bay.

11. Thiết bị trong buồng lái chỉ nhiệt độ bên ngoài bằng độ C (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.650 (7) và 652 (11)).

12. Hệ thống áp suất tĩnh dự phòng cho đồng hồ chỉ độ cao, đồng hồ chỉ tốc độ và đồng hồ chỉ tốc độ lên xuống;

13. Khi chuyến bay yêu cầu phải có hai người lái, tại vị trí của người lái thứ hai phải có các đồng hồ riêng biệt sau đây:

a) Đồng hồ đo độ cao khí áp với thang đo bằng mét(feet) và hec-tô-pa-scal hoặc milibar, có thể điều chỉnh theo khí áp trong khi bay, và có thể là một trong hai đồng hồ đo độ cao được yêu cầu tại khoản 3 Điều này;

b) Hệ thống chỉ tốc độ có các ống không tốc được sưởi ấm hoặc thiết bị tương đương để ngăn ngừa sự cố do ngưng tụ nước hoặc đóng băng, kể cả hệ thống cảnh báo hỏng hóc thiết bị sưởi ống không tốc. Các quy định về cảnh báo hỏng thiết bị sưởi ống không tốc không áp dụng cho các trực thăng có số ghế hành khách tối đa được phê chuẩn nhỏ hơn hoặc bằng 9 ghế (MAPSC) hoặc trọng lượng cất cánh tối đa cho phép (MCTOM) nhỏ hơn hoặc bằng 3175kg (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3. 652 (4) và (13) (b));

c) Đồng hồ đo tốc độ lên xuống;

d) Đồng hồ chỉ vòng và trượt cạnh;

đ) Đồng hồ chân trời;

e) Đồng hồ chỉ hướng bay.

14. Đối với khai thác theo quy tắc bay bằng thiết bị giá giữ bản đồ phải bố trí sao cho dễ đọc và được chiếu sáng khi trực thăng hoạt động ban đêm.

15. Khi có yêu cầu trang bị các đồng hồ kép, trực thăng phải có các đồng hồ riêng biệt cho từng người lái và các bộ lọc hoặc các thiết bị kèm theo.

16. Tất cả các trực thăng phải được trang bị đồng hồ báo khi điện áp không đủ cung cấp cho các đồng hồ bay theo yêu cầu.

Điều 118 (QCHK-KT 3.655). Thiết bị bổ sung cho khai thác trực thăng một người lái theo quy tắc bay bằng thiết bị

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.655)

Người khai thác không được khai thác trực thăng một người lái theo quy tắc bay bằng thiết bị (IFR), trừ khi được trang bị hệ thống lái tự động tối thiểu là thiết bị giữ độ cao và thiết bị chỉ hướng bay, trừ các trực thăng có số ghế hành khách tối đa được phê chuẩn bằng hoặc nhỏ hơn 6 ghế (MAPSC) lần đầu tiên được chứng nhận cho phép khai thác một người lái trong điều kiện khí tượng bay bằng thiết bị. Những trực thăng này có thể tiếp tục được phép khai thác với điều kiện người khai thác phải được Cục HKVN phê chuẩn.

Điều 119 (QCHK-KT 3.660). Đồng hồ đo độ cao bằng vô tuyến

Người khai thác không được khai thác trực thăng trên biển khi không đáp ứng một trong các trường hợp sau:

1. Không nhìn thấy bờ biển;

2. Khi tầm nhìn nhỏ hơn 1500m;

3. Bay đêm;

4. Ở khoảng cách xa đất liền tương đương với hơn 3 phút bay bằng với tốc độ bình thường,

trừ khi trực thăng được lắp đặt đồng hồ đo độ cao vô tuyến với bộ phận cảnh báo bằng âm thanh, hoặc các phương tiện khác được Cục HKVN chấp thuận, có thể hoạt động dưới độ cao đặt trước, và hệ thống cảnh báo thị giác có thể hoạt động được ở độ cao do người lái lựa chọn.

Điều 120 (QCHK-KT 3.670). Thiết bị ra-đa thời tiết trên trực thăng

Người khai thác không được khai thác trực thăng có số ghế hành khách tối đa được phê chuẩn trên 9 ghế (MAPSC) theo quy tắc bay bằng thiết bị hoặc bay đêm khi báo cáo thời tiết hiện thời cho thấy có giông bão hoặc các yếu tố thời tiết nguy hiểm có khả năng xảy ra trên đường bay, trừ khi được lắp đặt ra đa thời tiết.

Điều 121 (QCHK-KT 3.675).Thiết bị phục vụ khai thác trong điều kiện có băng

1. Người khai thác không được khai thác trực thăng trong điều kiện thực tế có đóng băng hoặc có thể có đóng băng, trừ khi được trang bị thiết bị chống đóng băng.

2. Người khai thác không được khai thác trực thăng trong điều kiện thực tế có đóng băng hoặc có thể có đóng băng vào ban đêm, trừ khi được trang bị phương tiện chiếu sáng hoặc phương tiện phát hiện việc hình thành băng. Các phương tiện chiếu sáng không được gây phản quang và ánh sáng chói làm ảnh hưởng bất lợi tới tầm nhìn của tổ lái khi thực hiện nhiệm vụ.

Điều 122 (QCHK-KT 3.685). Hệ thống đàm thoại nội bộ tổ lái

Người khai thác không được khai thác trực thăng với thành phần tổ lái từ hai người trở lên, trừ khi trực thăng được trang bị một hệ thống đàm thoại nội bộ tổ lái, bao gồm bộ ống nghe và micrô không phải dạng cầm tay, để tất cả các thành viên tổ lái sử dụng.

Điều 123 (QCHK-KT 3.690). Hệ thống đàm thoại nội bộ tổ bay

1. Người khai thác không được khai thác trực thăng có một thành viên tổ bay ngoài một thành viên tổ lái, trừ khi được trang bị hệ thống đàm thoại nội bộ tổ bay.

2. Hệ thống đàm thoại nội bộ của tổ bay phải đáp ứng các yêu cầu sau đây:

a) Hoạt động độc lập với hệ thống phát thanh, trừ ống nghe cầm tay, tai nghe, micrô, các bộ phận chọn sóng và thiết bị phát tín hiệu;

b) Có thể liên lạc hai chiều giữa buồng lái và từng vị trí tiếp viên;

c) Dễ dàng sử dụng từ các vị trí của các thành viên tổ lái;

3. Đối với tiếp viên còn bổ sung:

a) Dễ dàng sử dụng từ các vị trí của các tiếp viên gần các lối ra vào hoặc lối thoát hiểm có mức cao bằng sàn;

b) Có hệ thống báo động bằng tín hiệu nghe được hoặc quan sát được bằng mắt để các thành viên tổ lái báo động cho tiếp viên và tiếp viên báo động cho tổ lái;

c) Có thiết bị phân biệt cuộc gọi bình thường hoặc cuộc gọi khẩn cấp (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.690 (3)(c))).

Điều 124 (QCHK-KT 3.695). Hệ thống phát thanh

1. Ngoại trừ các quy định tại khoản 3 Điều này, người khai thác không được khai thác trực thăng có số ghế hành khách tối đa được phê chuẩn (MAPSC) trên 9 ghế, trừ khi trực thăng đó được trang bị hệ thống phát thanh.

2. Hệ thống phát thanh này phải đáp ứng các yêu cầu sau đây:

a) Hoạt động độc lập với hệ thống đàm thoại nội bộ, trừ ống nghe cầm tay, tai nghe, micrô, các bộ điều khiển chọn sóng và thiết bị phát tín hiệu;

b) Dễ dàng sử dụng ngay từ các vị trí của các thành viên tổ lái;

c) Dễ dàng sử dụng từ ít nhất một vị trí của tiếp viên trong khoang khách, mỗi micrô cho tiếp viên sử dụng phải được để cạnh chỗ ngồi của tiếp viên gần mỗi lối thoát khẩn nguy có mức cao bằng sàn trong khoang khách;

d) Có thể hoạt động sau 10 giây (thời gian cơ động của tiếp viên);

đ) Dễ nghe và dễ hiểu tại tất cả các ghế ngồi của hành khách, buồng vệ sinh, chỗ ngồi của tiếp viên và các vị trí làm việc khác;

e) Sau khi hỏng toàn bộ hệ thống phát điện thông thường, có khả năng hoạt động tốt trong thời gian tối thiểu là 10 phút.

3. Đối với trực thăng có số ghế hành khách tối đa được phê chuẩn trên 9 ghế đến 19 ghế thì không yêu cầu phải có hệ thống phát thanh nếu:

a) Trực thăng được thiết kế không có vách ngăn giữa người lái và hành khách;

b) Người khai thác có thể chứng minh được rằng trong khi bay các hành khách có thể nghe và hiểu được những gì tổ lái nói với họ.

Điều 125 (QCHK-KT 3.700). Thiết bị ghi âm buồng lái - 1

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK- KT3.700))

1. Người khai thác không được khai thác trực thăng được cấp chứng chỉ đủ điều kiện bay lần đầu có trọng lượng cất cánh tối đa cho phép (MCTOM) trên 3175kg, trừ khi được trang bị thiết bị ghi âm trong buồng lái. Thiết bị này phải có thang thời gian và có khả năng ghi lại được:

a) Liên lạc thoại của tổ bay được phát và thu bằng vô tuyến điện;

b) Mọi trao đổi thoại trong buồng lái một cách liên tục, kể cả các tín hiệu âm thanh từ micrô của tổ lái khi họ sử dụng;

c) Liên lạc thoại của các thành viên tổ bay sử dụng hệ thống đàm thoại nội bộ;

d) Giọng nói hoặc các tín hiệu âm thanh xác nhận các thông tin về dẫn đường và trợ giúp tiếp cận được truyền vào tai nghe hay ống nói;

đ) Liên lạc thoại của các thành viên tổ lái khi sử dụng hệ thống phát thanh, nếu có thể.

2. Thiết bị ghi âm trong buồng lái phải có khả năng lưu giữ các thông tin ghi được trong thời gian tối thiểu là 2 giờ hoạt động cuối cùng, đối với trực thăng có trọng lượng cất cánh tối đa cho phép (MCTOM) lớn hơn hoặc bằng 7000 kg thời gian có thể giảm xuống còn 30 phút.

3. Thiết bị ghi âm trong buồng lái phải tự động mở để ghi trước khi trực thăng chuyển động bằng công suất động cơ và tiếp tục ghi tới khi chuyến bay kết thúc. Ngoài ra, phụ thuộc vào nguồn điện sẵn có, máy ghi âm phải bắt đầu ghi ngay khi tổ lái kiểm tra trước khi nổ máy cho đến khi tổ lái kiểm tra sau khi tắt máy kết thúc chuyến bay.

4. Thiết bị ghi âm phải có bộ phận phát tín hiệu để báo vị trí khi ở dưới nước.

5. Thiết bị ghi âm trong buồng lái có thể kết hợp với thiết bị ghi tham số bay (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.700(5)).

Điều 126 (QCHK-KT 3.705). Thiết bị ghi âm buồng lái - 2

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.705))

1. Người khai thác không được khai thác trực thăng được cấp chứng chỉ đủ điều kiện bay có trọng lượng cất cánh tối đa cho phép (MCTOM) trên 7000kg, hoặc có trọng lượng cất cánh tối đa được phê chuẩn số ghế hành khách tối đa (MAPSC) trên 9 ghế, trừ khi được trang bị thiết bị ghi âm trong buồng lái. Thiết bị này phải có thang thời gian và có khả năng ghi lại được:

a) Liên lạc thoại của tổ bay được phát và thu bằng vô tuyến điện;

b) Mọi trao đổi thoại trong buồng lái một cách liên tục, kể cả các tín hiệu âm thanh từ micrô của tổ lái khi sử dụng;

c) Liên lạc của các thành viên tổ bay sử dụng hệ thống đàm thoại nội bộ;

d) Giọng nói hoặc các tín hiệu âm thanh xác nhận các thông tin về dẫn đường và trợ giúp tiếp cận được truyền qua tai nghe hay ống nói;

đ) Liên lạc thoại của các thành viên tổ lái khi sử dụng hệ thống phát thanh, nếu có thể;

e) Đối với trực thăng không được trang bị thiết bị ghi tham số bay, phải ghi lại được các tham số cần thiết để xác định tốc độ cánh quay chính.

2. Thiết bị ghi âm buồng lái phải có khả năng lưu giữ các thông tin ghi được trong thời gian tối thiểu là 30 phút hoạt động cuối cùng;

3. Thiết bị ghi âm trong buồng lái phải tự động mở để ghi trước khi trực thăng chuyển động bằng công suất động cơ và tiếp tục ghi tới khi chuyến bay kết thúc, khi trực thăng không thể chuyển động bằng công suất động cơ;

4. Thiết bị ghi âm phải có bộ phận phát tín hiệu để báo vị trí của nó khi ở dưới nước;

5. Thiết bị ghi âm buồng lái có thể kết hợp với thiết bị ghi tham số bay (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.700(5)).

6.  Trực thăng với trọng lượng cất cánh tối đa được phê chuẩn lớn hơn 3175 kg nhưng nhỏ hơn 7000kg khai thác với mục đích HEMS có thể tiếp tục khai thác với mục đích HEMS mà không cần trang bị thiết bị ghi âm buồng lái nếu được Cục HKVN chấp thuận.

Điều 127 (QCHK-KT 3. 715). Thiết bị ghi tham số bay - 1

(Xem Phụ lục I của Điều 127/128 (QCHK-KT3.715/720))

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.715/720))

1. Người khai thác không được khai thác trực thăng được cấp chứng chỉ đủ điều kiện bay lần đầu có trọng lượng cất cánh tối đa được cấp chứng chỉ lớn hơn 3175kg, trừ khi được trang bị thiết bị ghi tham số bay, sử dụng phương pháp ghi và lưu trữ tham số bằng kỹ thuật số và phương pháp tìm kiếm dễ dàng các tham số đã ghi.

2. Thiết bị ghi tham số bay phải có khả năng lưu giữ các thông tin ghi được trong thời gian tối thiểu là 8 giờ hoạt động cuối cùng;

3. Thiết bị ghi tham số bay cùng thang thời gian phải ghi lại:

a) Đối với trực thăng có trọng lượng cất cánh tối đa được phê chuẩn từ lớn hơn 3175kg nhưng nhỏ hơn 7000kg, phải ghi lại các tham số liệt kê trong Bảng A của Phụ lục I của Điều 127/128 (QCHK-KT3.715/720);

b) Đối với những trực thăng có trọng lượng cất cánh tối đa được cấp chứng chỉ trên 7000 kg, phải ghi các tham số liệt kê trong bảng B của Phụ lục I của Điều 127/128 (QCHK-KT3.715/720), ngoại trừ tham số 19 không cần ghi nếu được Cục HKVN chấp thuận và đáp ứng được một trong các điều kiện sau đây :

i) Không có bộ phận cảm biến;

ii) Yêu cầu phải có thay đổi đối với thiết bị phát ra các tham số.

c) Đối với tất cả các loại trực thăng, thiết bị ghi tham số bay phải ghi lại các tham số liên quan đến đặc tính thiết kế hoặc khai thác mới và duy nhất của trực thăng;

d) Đối với trực thăng được trang bị hệ thống hiển thị điện tử, phải ghi các tham số liệt kê trong bảng C của Phụ lục I của Điều 127/128 (QCHK- KT3.715/720).

4. Các số liệu ghi phải được lấy từ các nguồn trên trực thăng để đảm bảo các thông tin đúng như các thông tin đã cung cấp cho tổ lái;

5. Thiết bị ghi tham số bay phải tự động ghi trước khi trực thăng chuyển động bằng công suất động cơ và tự động tắt sau khi chuyến bay kết thúc, khi trực thăng không thể chuyển động bằng công suất động cơ;

6. Thiết bị ghi tham số bay phải có bộ phận phát tín hiệu để báo vị trí của nó khi ở dưới nước;

7. Thiết bị ghi tham số bay có thể kết hợp cùng với thiết bị ghi âm trong buồng lái (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.700(5))).

Điều 128 (QCHK-KT 3.720). Thiết bị ghi tham số bay – 2

(Xem Phụ lục I của Điều 127/128 (QCHK-KT 3.715/ 720))

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.715/720))

Người khai thác không được khai thác trực thăng được cấp Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay lần đầu có trọng lượng cất cánh tối đa được cấp chứng chỉ trên 7000kg, hoặc có số ghế hành khách tối đa được phê chuẩn trên 9 ghế, trừ khi trực thăng đó được trang bị thiết bị ghi tham số bay, sử dụng phương pháp ghi và lưu trữ tham số bằng kỹ thuật số và phương pháp tìm kiếm dễ dàng các tham số đã ghi.

Thiết bị ghi tham số bay phải có khả năng lưu giữ các thông tin ghi được trong thời gian tối thiểu là 5 giờ hoạt động cuối cùng.

Thiết bị ghi tham số bay cùng với thang thời gian phải ghi lại:

a) Đối với trực thăng có trọng lượng cất cánh được cấp chứng chỉ tối đa là 7000kg và có số ghế hành khách tối đa được phê chuẩn trên 9 ghế, phải ghi các tham số liệt kê trong bảng A của Phụ lục I của Điều127/128 (QCHK -KT3.715/720);

b) Đối với những trực thăng có trọng lượng cất cánh tối đa được cấp chứng chỉ trên 7000kg, phải ghi các tham số nêu trong bảng B của Phụ lục I của Điều 127/128 (QCHK-KT3.715/720), trừ tham số 19 không cần phải ghi, nếu được Cục HKVN chấp thuận và đáp ứng một trong các điều kiện sau đây:

i) Không có bộ phận cảm biến;

ii) Yêu cầu phải có thay đổi đối với thiết bị phát ra các tham số;

c) Đối với tất cả các loại trực thăng, thiết bị ghi tham số bay phải ghi lại tất cả các tham số liên quan đến đặc tính thiết kế hoặc khai thác mới và duy nhất của trực thăng;

d) Đối với trực thăng được trang bị hệ thống hiển thị điện tử, phải ghi các tham số liệt kê trong bảng C của Phụ lục I của Điều 127/128 (QCHK-KT3.715/720).

Không phải ghi các tham số riêng biệt mà máy tính có thể lấy được từ các tham số khác đã được ghi lại nếu được Cục HKVN chấp thuận;

Các số liệu ghi phải được lấy từ các nguồn trên trực thăng để đảm bảo các thông tin đúng như các thông tin đã cung cấp cho tổ lái;

Thiết bị ghi tham số bay phải tự động ghi trước khi trực thăng chuyển động bằng công suất động cơ và tự động tắt sau khi kết thúc chuyến bay, khi trực thăng không thể chuyển động bằng công suất động cơ;

Thiết bị ghi tham số bay phải có bộ phận phát tín hiệu để báo vị trí của nó khi ở dưới nước;

Thiết bị ghi tham số bay có thể kết hợp với thiết bị ghi âm buồng lái (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK- KT3.700(5)).

Điều 129 (QCHK-KT 3.730).Chỗ ngồi, các loại dây an toàn và thiết bị giữ trẻ em

1. Người khai thác không được khai thác trực thăng, trừ khi trực thăng đó được trang bị:

a) Một ghế ngồi hoặc một chỗ cho hành khách từ hai tuổi trở lên;

b) Đối với trực thăng được cấp chứng chỉ đủ điều kiện bay lần đầu tại Việt Nam, phải trang bị thắt lưng an toàn, có hoặc không có dây quàng chéo qua vai, hoặc thiết bị an toàn sử dụng cho từng vị trí ghế ngồi hành khách từ hai tuổi trở lên;

c) Một dây có khoá gài bổ sung hoặc các thiết bị giữ dành cho hành khách dưới hai tuổi;

d) Một dây an toàn quàng vai cho từng vị trí người lái, cùng với một thiết bị giữ người trong trường hợp giảm tốc độ đột ngột;

đ) Một dây an toàn quàng vai cho mỗi ghế tiếp viên;

e) Chỗ ngồi của tiếp viên được đặt ở gần lối thoát hiểm khẩn nguy. Nếu số tiếp viên theo yêu cầu vượt quá số cửa khẩn nguy, chỗ ngồi bổ sung của tiếp viên sẽ được bố trí sao cho họ có thể trợ giúp tốt nhất cho hành khách trong trường hợp khẩn nguy. Những chỗ ngồi này cần được bố trí hướng về phía trước hoặc phía sau tạo thành góc 15o với trục dọc của trực thăng .

2. Các dây an toàn quàng vai và thắt lưng an toàn phải có khoá đơn. Được phép có một dây thắt lưng an toàn có dây chéo qua vai nếu việc lắp thêm thắt lưng an toàn là không thuận tiện.

Điều 130 (QCHK-KT 3.731). Tín hiệu thắt dây an toàn và không hút thuốc

Người khai thác chỉ được khai thác trực thăng khi người chỉ huy trực thăng có thể nhìn thấy các ghế ngồi của hành khách từ vị trí làm việc, trừ khi trực thăng được trang bị phương tiện hướng dẫn hành khách và tiếp viên thắt dây an toàn và không hút thuốc.

Điều 131 (QCHK-KT 3.745). Hộp sơ cứu

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK – KT3.475)

1. Người khai thác không được khai thác trực thăng, trừ khi trực được trang bị một hộp sơ cứu, sẵn sàng sử dụng được.

2. Người khai thác phải đảm bảo các hộp sơ cứu:

a) Được kiểm tra định kỳ nhằm đảm bảo các thứ chứa trong hộp luôn trong điều kiện phù hợp với nhu cầu sử dụng;

b) Được bổ sung, thay thế từng khoản mục theo thời hạn quy định, phù hợp với chỉ dẫn trên nhãn và với điều kiện bảo hành.

Điều 132 (QCHK-KT 3.775). Ô xy bổ sung cho trực thăng buồng hở

(Xem Phụ lục I của điều 132 (QCHK- KT 3.775)

1. Khái quát

a) Người khai thác không được khai thác trực thăng buồng hở ở độ cao áp suất trên 3048m (10000ft), trừ khi được trang bị thiết bị cung cấp ô xy bổ sung, có khả năng giữ và dẫn truyền lượng ô xy theo yêu cầu;

b) Lượng ô xy bổ sung cho từng chuyến bay cụ thể phải được xác định trên cơ sở độ cao bay và thời gian bay, phù hợp với các phương thức khai thác được xây dựng cho từng loại hình khai thác trong Tài liệu hướng dẫn khai thác, với tuyến đường bay và với phương thức khẩn nguy nêu trong tài liệu hướng dẫn khai thác;

c) Trực thăng dự định khai thác ở độ cao áp suất trên 3048m (10000ft) phải được trang bị thiết bị cung cấp ô xy bổ sung, có khả năng giữ và dẫn truyền lượng ô xy theo yêu cầu.

2. Các yêu cầu về cung cấp ô xy

a) Các thành viên tổ lái. Từng thành viên tổ lái khi đang làm nhiệm vụ phải được cung cấp ô xy bổ sung phù hợp với quy định trong Phụ lục I của Điều 132 (QCHK-KT3.775). Với mục đích cung cấp ô xy, tất cả những người đang ngồi ở vị trí các thành viên tổ lái được cung cấp ô-xy từ nguồn dành cho tổ lái phải được xem như là các thành viên tổ lái đang làm nhiệm vụ;

b) Tiếp viên, tiếp viên bổ sung và hành khách. Các tiếp viên và hành khách phải được cung cấp một lượng ô xy bổ sung phù hợp theo Phụ lục I của Điều 132 (QCHK-KT3.775). Với mục đích cung cấp ô xy, tất cả các tiếp viên bổ sung được tính như hành khách.

Điều 133 (QCHK-KT 3.790). Bình cứu hoả cầm tay

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.790))

Người khai thác không được khai thác trực thăng, trừ khi được trang bị các bình cứu hoả cầm tay trong buồng lái, khoang khách và nếu có thể trong các khoang hàng hoá và trong khu vực bếp phù hợp với các yêu cầu sau:

1. Loại và số lượng của bình cứu hoả phải thích hợp cho từng loại lửa dễ có khả năng xuất hiện ở những nơi mà bình cứu hoả được dự định sử dụng. Đối với những nơi có người phải hạn chế sử dụng bình cứu hoả có khí độc hại;

2. Trong buồng lái phải có tối thiểu 1 bình cứu hoả cầm tay đựng khí Halon 1211 (bromochlorodifluoromethane, CBrClF2) hoặc thiết bị tương đương và đặt tại nơi thuận tiện trong buồng lái cho tổ lái sử dụng;

3. Trong mỗi bếp nằm ngoài khoang khách chính phải có tối thiểu một bình cứu hoả cầm tay được bố trí thuận tiện cho thành viên tổ bay sử dụng;

4. Trong mỗi khoang hàng hoá phải có tối thiểu một bình cứu hoả cầm tay được bố trí thuận tiện cho thành viên tổ bay sử dụng;

5. Số lượng bình cứu hoả cầm tay tối thiểu được trang bị trong khoang hành khách như sau:

Số ghế hành khách tối đa

Số lượng bình cứu hoả cầm tay

7 - 30

1

31 - 60

2

61 - 200

3

Điều 134 (QCHK-KT 3.800). Đánh dấu các điểm phá thoát hiểm

Người khai thác phải đảm bảo trên thân trực thăng có quy định các khu vực để phá thoát hiểm. Màu sắc quy định là màu đỏ hoặc vàng và nếu cần thiết vẽ đường viền màu trắng bên ngoài để tăng sự tương phản. Nếu mỗi ký hiệu cách nhau trên 2 m thì phải đánh dấu có kích thước là 9cm x 3cm để khoảng cách giữa hai điểm đánh dấu không quá 2m, các điểm này phải được đánh dấu như hình vẽ dưới đây:

Điều 135 (QCHK-KT 3.810). Loa phát thanh

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.810))

Người khai thác không được khai thác trực thăng có số ghế hành khách tối đa được phê chuẩn (MAPSC) trên 19 ghế, trừ khi được trang bị các loa phát thanh dùng pin xách tay cho tổ bay sử dụng trong trường hợp thoát hiểm khẩn cấp cho hành khách. 

Điều 136 (QCHK-KT 3.815). Đèn báo khẩn nguy

Người khai thác không được khai thác trực thăng có số ghế hành khách tối đa (MAPSC) trên 19 ghế, trừ khi trực thăng được trang bị:

1. Hệ thống đèn báo khẩn nguy có nguồn cung cấp điện độc lập để tạo điều kiện dễ dàng cho việc sơ tán hành khách khỏi trực thăng;

2. Đèn cho khu vực lối thoát hiểm trên mặt sàn và đèn báo hiệu các lối thoát hiểm.

Điều 137 (QCHK-KT 3.820). Thiết bị tự động phát tín hiệu định vị khẩn nguy

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.820))

1. Người khai thác không được khai thác trực thăng trừ khi trực thăng được trang bị thiết bị tự động phát tín hiệu định vị khẩn nguy (ELT), thiết bị này được lắp đặt trên trực thăng sao cho trong trường hợp bị rơi có khả năng tự động phát tín hiệu định vị với công suất cao nhất, trong các trường hợp khác thiết bị phát tín hiệu với công suất thấp nhất.

2. Người khai thác không được khai thác trực thăng tính năng loại 1 hoặc loại 2 trên mặt nước trong môi trường bất lợi nêu tại Điều 91(QCHK-KT3.480(12)), với cự li cách đất liền tương đương với hơn 10 phút bay ở tốc độ bay bằng bình thường, trong chuyến bay hỗ trợ hoặc tham gia khai thác khoáng sản (kể cả khí gas) ngoài khơi, trừ khi trực thăng được trang bị thiết bị phát tín hiệu định vị khẩn nguy tự động triển khai và phát tín hiệu (ETL/AD).

3. Người khai thác phải đảm bảo thiết bị tự động phát tín hiệu khẩn nguy có khả năng truyền tin trên tần số khẩn nguy theo quy định trong Phụ lục 10 (Annex 10) của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO.

Điều 138 (QCHK-KT 3.825). Áo phao

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.825))

Người khai thác không được khai thác trực thăng trên mặt biển hoặc bay qua biển khi không đáp ứng một trong các trường hợp sau đây:

1. Khai thác tính năng loại 3 vượt quá cự li tự quay của rô to tính từ đất liền;

2. Khai thác tính năng loại 1 hoặc loại 2 với cự ly cách đất liền tương ứng với hơn 10 phút bay bằng với tốc độ bình thường;

3. Khai thác tính năng loại 2 hoặc loại 3, trong thời gian cất cánh và hạ cánh tại sân bay, quỹ đạo cất cánh hoặc tiếp cận được thực hiện trên mặt nước

trừ khi trực thăng được trang bị áo phao có đèn định vị cứu sinh cho từng hành khách trên trực thăng. Áo phao phải được bố trí ở những nơi thuận tiện cho việc sử dụng và có dây bảo hiểm. Áo phao cho trẻ em dưới hai tuổi có thể được thay thế bằng các thiết bị nổi khác có đèn định vị cứu sinh.

Điều 139 (QCHK-KT3.827). Quần áo cứu sinh của tổ bay

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.827))

1. Người khai thác không được khai thác trực thăng tính năng loại 1 hoặc loại 2 trên mặt nước ở khoảng cách xa đất liền tương ứng với hơn 10 phút bay với tốc độ bay bằng bình thường để hỗ trợ hoặc tham gia khai thác khoáng sản (kể cả khí gas) ngoài khơi, khi dự báo thời tiết và báo cáo thời tiết cung cấp cho người chỉ huy cho thấy nhiệt độ trên biển sẽ thấp hơn +10ºC trong suốt chuyến bay hoặc khi thời gian cứu hộ dự kiến vượt quá thời gian sống sót theo tính toán, trừ khi các thành viên tổ bay mặc quần áo cứu sinh.

2. Người khai thác không được khai thác trực thăng tính năng loại 3 trên biển vượt quá cự li có thể hạ cánh tự quay hoặc cự ly hạ cánh khẩn cấp an toàn tính từ đất liền khi báo cáo thời tiết hoặc dự báo thời tiết cung cấp cho người lái chỉ huy cho thấy nhiệt độ biển sẽ thấp hơn +10°C trong suốt chuyến bay, trừ khi tất các thành viên tổ bay mặc quần áo cứu sinh.

Điều 140 (QCHK-KT 3.830). Thuyền phao và thiết bị phát tín hiệu định vị khẩn nguy cho các chuyến bay trên biển.

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.830))

Người khai thác không được khai thác trực thăng trên biển với cự li cách đất liền tương ứng với hơn 10 phút bay với tốc độ bay bằng bình thường khi khai thác tính năng loại 1, hoặc loại 2, hoặc 3 phút bay bằng với tốc độ bình thường khi khai thác tính năng loại 3, trừ khi:

1. Trong trường hợp trên trực thăng có dưới 12 người, tối thiểu phải có 1 thuyền phao với sức chứa không ít hơn số người tối đa có trên trực thăng;

2. Trong trường hợp trên trực thăng có trên 11 người, tối thiểu phải có 2 thuyền phao đủ cho mọi người trên trực thăng. Nếu một thuyền phao có sức chứa lớn nhất bị mất, thuyền còn lại phải có khả năng xếp vượt tải đủ cho tất cả mọi người trên trực thăng (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.830(2)));

3. Có ít nhất 1 thiết bị phát tín hiệu định vị khẩn nguy cứu sinh (ELT(S)) cho mỗi thuyền phao mang theo (song không cần nhiều hơn tổng số 2 ELTS theo quy định), có khả năng truyền tin trên tần số khẩn nguy theo quy định trong Phụ ước 10 (Annex 10) của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.830(3));

4. Có đèn lối thoát khẩn nguy; và

5. Có các phương tiện và thiết bị cấp cứu thích hợp cho chuyến bay.

Điều 141 (QCHK-KT 3.835). Phương tiện cứu sinh

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.835)

Người khai thác không được khai thác trực thăng tại các khu vực có khó khăn đặc biệt trong việc tìm kiếm cứu nạn, trừ khi trực thăng được trang bị các thiết bị sau đây:

1. Phương tiện phát tín hiệu bằng pháo hiệu như quy định trong Phụ ước 2 của ICAO;

2. Tối thiểu 1 máy phát tín hiệu định vị khẩn nguy có khả năng truyền tin trên tần số khẩn nguy như quy định trong Phụ lục 10 của ICAO (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.830(3));

3. Phương tiện cứu sinh bổ sung cho đường bay cụ thể, có tính đến số lượng người trên trực thăng (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.835(3)).

Điều 142 (QCHK-KT3.837). Các quy định bổ sung đối với trực thăng khai thác trên sàn cất hạ cánh trong khu vực biển bất lợi

(Theo định nghĩa tại QCHK-KT3.480(12)(ii)(A))

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.835)

Người khai thác không được khai thác trực thăng trên sàn cất hạ cánh trực thăng trong khu vực biển bất lợi với khoảng cách xa đất liền tương ứng với hơn 10

phút bay bằng ở tốc độ bình thường để hỗ trợ hoặc tham gia khai thác khoáng sản (kể cả khí gas) ngoài khơi, trừ khi:

Báo cáo và dự báo thời tiết cung cấp cho người chỉ huy cho thấy nhiệt độ trên biển sẽ thấp hơn +10oC trong suốt chuyến bay, hoặc khi thời gian cứu hộ dự kiến vượt quá thời gian sống sót theo tính toán, hoặc chuyến bay dự kiến được tiến hành vào ban đêm, tất cả mọi người trên trực thăng đang mặc áo cứu sinh (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.827)));

Tất cả các thuyền phao quy định tại Điều 140 (QCHK-KT3.830) phải được lắp đặt sao cho có thể sử dụng trong điều kiện khi trực thăng hạ cánh khẩn cấp trên biển, và phải tuân thủ các quy định về khả năng nổi và cân bằng trên biển (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.837(2));

Trực thăng được lắp đặt hệ thống đèn khẩn nguy có nguồn cung cấp điện độc lập để cung cấp điện chiếu sáng cho khoang khách khi thoát hiểm;

Các lối thoát khẩn nguy, kể cả lối thoát hiểm của thành viên tổ bay, và phương tiện để mở các lối thoát này cần được đánh dấu rõ ràng để có thể sử dụng dễ dàng cả ban ngày và ban đêm. Các dấu hiệu này được thiết kế sao cho dễ nhận thấy cả khi trực thăng bị lật úp hoặc bị chìm;

Các cửa không mở thiết kế làm lối thoát khẩn nguy phải có phương tiện chằng giữ khi mở để không cản trở hành khách khi họ thoát hiểm và nổi trong điều kiện trên biển để thoát hiểm và nổi;

Các cửa, cửa sổ và lối thoát khác trong khoang hành khách được Cục HKVN công nhận là thích hợp với việc thoát hiểm dưới nước, phải được trang bị để có thể mở được trong trường hợp khẩn nguy;

Hành khách và tổ bay mặc áo phao trong suốt thời gian bay; trừ trường hợp hành khách và tổ bay mặc loại quần áo cứu sinh đáp ứng yêu cầu của cả áo phao và quần áo cứu sinh và được Cục HKVN chấp thuận.

Điều 143 (QCHK-KT 3.840). Trực thăng được cấp chứng chỉ khai thác trên biển - Các thiết bị khác

Người khai thác không được khai thác trực thăng được cấp chứng chỉ khai thác trên biển, trừ khi được trang bị:

1. Một mỏ neo và các phương tiện cần thiết khác phù hợp với kích thước, trọng lượng và tính năng của trực thăng để neo đậu và hoạt động trên nước;

2. Thiết bị phát tín hiệu âm thanh nêu trong các quy định của quốc tế về việc ngăn ngừa va chạm trên biển, nếu áp dụng.

Điều 144 (QCHK-KT3.843). Trực thăng khai thác trên biển - Hạ cánh khẩn cấp

1. Người khai thác không được khai thác trực thăng tính năng loại 1 hoặc loại 2 trên biển trong môi trường bất lợi ở cự li cách đất liền tương ứng với hơn 10 phút bay bằng với tốc độ bình thường, trừ khi trực thăng được thiết kế để hạ cánh trên mặt nước hoặc được cấp chứng chỉ phù hợp với các điều khoản về hạ cánh khẩn cấp trên mặt nước.

2. Người khai thác không được khai thác trực thăng tính năng loại 1 hoặc loại 2 trên biển trong môi trường không bất lợi ở cự li cách đất liền tương ứng với hơn 10 phút bay bằng với tốc độ bình thường, trừ khi trực thăng được thiết kế để hạ cánh trên mặt nước, hoặc được cấp chứng chỉ phù hợp với các điều khoản về hạ cánh khẩn cấp trên mặt nước, hoặc được lắp đặt các thiết bị nổi khẩn nguy.

3. Người khai thác không được khai thác trực thăng tính năng loại 2 khi cất cánh hoặc hạ cánh trên mặt nước, trừ khi trực thăng được thiết kế để hạ cánh trên mặt nước, hoặc được cấp chứng chỉ phù hợp với các điều khoản về hạ cánh khẩn cấp trên mặt nước, hoặc được lắp đặt các thiết bị nổi khẩn nguy (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK- KT3.843(3)). Ngoại trừ trường hợp vì mục đích giảm thiểu thời gian nguy hiểm, việc hạ cánh và cất cánh tại địa điểm khai thác HEMS trong môi trường dân cư đông đúc được thực hiện trên mặt nước, trừ khi được Cục HKVN cho phép.

4. Người khai thác không được khai thác trực thăng tính năng loại 3 trên mặt nước ở cự li cách đất liền vượt quá cự li hạ cánh bắt buộc an toàn, trừ khi trực thăng được thiết kế để hạ cánh trên mặt nước, hoặc được cấp chứng chỉ phù hợp với các điều khoản về hạ cánh khẩn cấp trên mặt nước, hoặc được lắp đặt các thiết bị nổi khẩn nguy.

Chương 12.

THIẾT BỊ LIÊN LẠC VÀ DẪN ĐƯỜNG

Điều 145 (QCHK-KT3.845). Khái quát

1. Người khai thác phải đảm bảo chuyến bay chỉ được thực hiện khi thiết bị liên lạc và dẫn đường quy định tại Chương này:

a) Được phê chuẩn và lắp đặt phù hợp với các yêu cầu áp dụng chúng, bao gồm cả tiêu chuẩn tính năng tối thiểu, các yêu cầu về khai thác và đủ điều kiện bay;

b) Được lắp đặt sao cho khi một khối đơn của thiết bị dẫn đường hoặc liên lạc, hoặc cả hai bị hỏng không làm cho các khối thiết bị liên lạc và dẫn đường khác hỏng theo;

c) Đáp ứng điều kiện hoạt động phù hợp với loại hình khai thác, trừ những trường hợp ghi trong danh mục thiết bị tối thiểu (MEL) (xem Điều 7 (QCHK-KT3.030);

d) Được bố trí để sẵn sàng hoạt động tại vị trí làm việc của thành viên tổ lái trong khi bay. Nếu nhiều thành viên trong tổ lái cùng sử dụng một thiết bị thì phải bố trí để có thể hoạt động ngay từ bất kỳ vị trí nào cần sử dụng thiết bị này.

2. Các tiêu chuẩn tính năng kỹ thuật tối thiểu của thiết bị liên lạc và dẫn đường phải phù hợp với quy định nêu trong tài liệu về chỉ lệnh tiêu chuẩn kỹ thuật, trừ khi trong các quy chế khai thác và quy chế đủ điều kiện bay có quy định các tiêu chuẩn tính năng khác. Thiết bị liên lạc và dẫn đường phù hợp với thiết kế và tính năng kỹ thuật khác ngoài tài liệu về tiêu chuẩn kỹ thuật vào ngày Quy chế này có hiệu lực vẫn được sử dụng hoặc được lắp đặt, trừ khi có những yêu cầu bổ sung được nêu ra trong Chương này. Thiết bị liên lạc và dẫn đường đã được phê chuẩn thì không phải tuân thủ theo tài liệu tiêu chuẩn kỹ thuật sửa đổi hoặc các tài liệu tính năng khai thác sửa đổi khác, trừ khi có yêu cầu.

Điều 146 (QCHK-KT3.850). Thiết bị vô tuyến

1. Người khai thác chỉ được khai thác trực thăng khi trực thăng được lắp đặt thiết bị vô tuyến cần thiết cho loại hình khai thác đang tiến hành.

2. Khi yêu cầu phải có hai hệ thống vô tuyến độc lập theo Chương này, mỗi hệ thống phải lắp một ăng ten riêng, nếu là ăng ten không dây hỗ trợ bằng dữ liệu số hoặc ăng ten khác có độ tin cậy tương đương thì sử dụng một ăng ten.

3. Thiết bị liên lạc vô tuyến theo quy định tại khoản 1 Điều này phải đảm bảo liên lạc trên tần số khẩn nguy hàng không 121.5MHz.

Điều 147 (QCHK-KT3.855). Bảng chọn kênh nghe

Người khai thác chỉ được khai thác trực thăng theo quy tắc bay bằng thiết bị khi trực thăng được trang bị bảng chọn kênh nghe nối với từng thành viên tổ lái.

Điều 148 (QCHK-KT3.860). Thiết bị vô tuyến cho khai thác theo quy tắc bay bằng mắt trên các đường bay sử dụng các vật chuẩn nhìn thấy.

Người khai thác chỉ được khai thác trực thăng theo quy tắc bay bằng mắt (VFR) trên các đường bay sử dụng các vật chuẩn nhìn thấy nếu được trang bị thiết bị vô tuyến cần thiết trong điều kiện khai thác thông thường để đảm bảo những yếu tố sau:

1. Liên lạc với các trạm mặt đất có liên quan;

2. Liên lạc với các cơ quan kiểm soát không lưu có liên quan từ bất kỳ điểm nào trong vùng trời có kiểm soát mà trực thăng bay qua;

3. Nhận thông tin khí tượng;

4. Trả lời tín hiệu hỏi của ra-đa giám sát thứ cấp SSR trên đường bay bằng thiết bị hỏi đáp báo độ cao khí áp hoạt động phù hợp với Phụ ước 10, Tập IV của ICAO tại những vùng trời có quy định bắt buộc.

Điều 149 (QCHK-KT3.865). Thiết bị liên lạc và dẫn đường cho khai thác bay theo quy tắc bay bằng thiết bị hoặc theo quy tắc bay bằng mắt trên các đường bay không sử dụng vật chuẩn nhìn thấy

 (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.865))

1. Người khai thác chỉ được khai thác trực thăng theo quy tắc bay bằng thiết bị (IFR) hoặc theo quy tắc bay bằng mắt (VFR) trên các đường bay không thể dẫn đường bằng vật chuẩn nhìn thấy nếu được trang bị thiết bị liên lạc và dẫn đường phù hợp với các yêu cầu về dịch vụ không lưu trong các khu vực khai thác.

2. Thiết bị vô tuyến. Người khai thác phải đảm bảo thiết bị vô tuyến bao gồm tối thiểu là những thiết bị sau:

a) Hai hệ thống liên lạc vô tuyến độc lập cần thiết trong điều kiện khai thác thông thường để liên lạc với trạm mặt đất có liên quan từ bất kỳ điểm nào trên đường bay, kể cả đường bay đến sân bay dự bị;

b) Thiết bị hỏi đáp báo độ cao khí áp hoạt động phù hợp với Phụ ước 10 của ICAO tại những vùng trời có quy định bắt buộc.

3. Thiết bị dẫn đường. Người khai thác phải đảm bảo:

a) Thiết bị dẫn đường gồm tối thiểu các thiết bị sau đây:

i) Hai thiết bị trợ giúp dẫn đường độc lập thích hợp cho khu vực/đường bay;

ii) Một thiết bị trợ giúp tiếp cận phù hợp cho sân bay đến và sân bay dự bị của trực thăng;

iii) Một hệ thống dẫn đường khu vực theo yêu cầu của đường bay và khu vực đang bay;

iv) Hai hệ thống thu tín hiệu đài VOR trên một phần hay toàn bộ đường bay khi dẫn đường chỉ dựa trên cơ sở tín hiệu VOR;

v) Hai hệ thống thiết bị định hướng tự động ADF trên một phần hay toàn bộ đường bay khi việc dẫn đường chỉ dựa trên cơ sở tín hiệu NDB;

b) Thiết bị dẫn đường phù hợp với loại tính năng dẫn đường theo yêu cầu (RNP) của loại hình khai thác trong vùng trời liên quan (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.243)).

4. Người khai thác có thể khai thác trực thăng không trang bị những thiết bị dẫn đường nêu trong khoản (3)(a)(iv) hoặc (3)(a)(v) trên đây nếu được trang bị các thiết bị thay thế được Cục HKVN cho phép trên tuyến đường bay dự kiến. Độ tin cậy và tính chính xác của các thiết bị thay thế phải đảm bảo dẫn đường an toàn trên đường bay dự kiến;

5. Người khai thác phải đảm bảo thiết bị thông tin liên lạc VHF, đài hướng ILS và đài VOR được trang bị trên trực thăng khai thác theo quy tắc IFR là loại được phê chuẩn tuân thủ các tiêu chuẩn tính năng chống nhiễu sóng FM (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.865(5)).

6. Nếu một thiết bị quy định tại khoản 1 Điều này bị hỏng khi trực thăng chuẩn bị thực hiện chuyến bay, trực thăng có thể tiếp tục chuyến bay nếu đáp ứng các điều kiện sau đây:

a) Không thể sửa chữa hoặc thay thế thiết bị đó trước khi bắt đầu chuyến bay;

b) Trực thăng không được bay quá 1 chuyến bay kể từ khi thiết bị bị hỏng;

c) Người chỉ huy trực thăng, dựa vào các thông tin mới nhất về khu vực, tuyến đường bay và sân bay sẽ sử dụng (kể cả sân bay dự bị) và điều kiện thời tiết sẽ gặp trong chuyến bay, đảm bảo chuyến bay có thể được thực hiện an toàn và phù hợp với các quy định liên quan về giới hạn kiểm soát không lưu.

Chương 13.

BẢO DƯỠNG TRỰC THĂNG

Điều 150 (QCHK-KT3.875). Khái quát

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.875))

1. Người khai thác chỉ được khai thác trực thăng khi trực thăng đó được một tổ chức phê chuẩn theo Quy chế phê chuẩn tổ chức bảo dưỡng (22TCN-337(145)) bảo dưỡng và ký cho phép khai thác, trừ trường hợp kiểm tra trước khi bay không phải do tổ chức phê chuẩn theo 22TCN – 337(145) thực hiện.

2. Chương này quy định về bảo dưỡng trực thăng nhằm tuân thủ các yêu cầu về cấp Giấy chứng nhận người khai thác nêu tại Điều 34 (QCHK-KT 3.180).

Điều 151 (QCHK-KT3.880). Thuật ngữ

Các thuật ngữ sau đây của Quy chế phê chuẩn tổ chức bảo dưỡng (22TCN – 337(145)) áp dụng trong Chương này:

Được Cục HKVN phê chuẩn- nghĩa là được Cục HKVN phê chuẩn trực tiếp hoặc tuân thủ theo một quy trình được Cục HKVN phê chuẩn;

Tiêu chuẩn được phê chuẩn - nghĩa là tiêu chuẩn được Cục HKVN phê chuẩn về chế tạo, thiết kế, bảo dưỡng và chất lượng;

Kiểm tra trước khi bay - nghĩa là việc kiểm tra được tiến hành trước chuyến bay để đảm bảo trực thăng thích hợp cho chuyến bay dự kiến. Kiểm tra trước khi bay không bao gồm sửa chữa hỏng hóc.

Quy chế phê chuẩn tổ chức bảo dưỡng trong Chương này được gọi là 22TCN-337(145)

Điều 152 (QCHK-KT3.885). Xin phê chuẩn và phê chuẩn hệ thống bảo dưỡng của người khai thác

1. Để xin phê chuẩn hệ thống bảo dưỡng, người làm đơn xin cấp lần đầu, xin thay đổi và gia hạn Giấy chứng nhận người khai thác (AOC) phải đệ trình các tài liệu quy định tại Điều 36 (QCHK-KT 3.185(2)) (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.885(1))).

2. Bên cạnh việc giải trình tổ chức bảo dưỡng được phê chuẩn hoặc thừa nhận theo 22TCN-337(145), người làm đơn xin cấp lần đầu, xin thay đổi và gia hạn chứng chỉ người khai thác đáp ứng các yêu cầu của Chương này sẽ được Cục HKVN phê chuẩn hệ thống bảo dưỡng (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.885(2))).

Điều 153 (QCHK-KT3.890). Trách nhiệm bảo dưỡng

1. Người khai thác phải đảm bảo đủ điều kiện bay của trực thăng và khả năng hoạt động của các thiết bị khai thác và thiết bị khẩn nguy bằng cách (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.890(1))):

a) Tiến hành kiểm tra trước khi bay (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.890(1)(a));

b) Sửa chữa mọi sai sót hoặc hỏng hóc ảnh hưởng đến an toàn bay để đạt tiêu chuẩn được phê chuẩn, có tính đến danh mục thiết bị tối thiểu (MEL) và danh mục thay đổi trạng thái các hệ thống (CDL) đối với loại trực thăng đó nếu có (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.890(1)(b)));

c) Thực hiện toàn bộ công việc bảo dưỡng phù hợp với chương trình bảo dưỡng trực thăng đã được phê chuẩn được quy định tại KT 3.910 (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.890(1)(c)));

d) Phân tích hiệu quả của chương trình bảo dưỡng trực thăng đã được phê chuẩn của người khai thác (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.890(1)(d)));

đ) Thực hiện mọi quyết định khai thác, mọi thông báo kỹ thuật bắt buộc, và mọi yêu cầu về duy trì tiêu chuẩn đủ điều kiện bay theo quy định của Cục HKVN (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.890(1)(đ)));

e) Thực hiện những sửa đổi phù hợp với tiêu chuẩn được phê chuẩn, đối với những sửa đổi không bắt buộc phải thiết lập một chính sách áp dụng thích hợp (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.890(1)(e))).

2. Người khai thác phải đảm bảo Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay của mỗi trực thăng đang khai thác còn hiệu lực nếu đáp ứng các nội dung sâu đây:

a) Các yêu cầu nêu tại khoản 1 Điều này;

b) Mọi thời hạn nêu trong Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay;

c) Mọi điều kiện bảo dưỡng ghi trong Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay.

3. Các yêu cầu tại khoản 1 Điều này phải được thực hiện và tuân thủ các quy trình được Cục HKVN chấp thuận.

Điều 154 (QCHK-KT3.895)          Điều hành bảo dưỡng

Người khai thác phải được phê chuẩn theo 22TCN-337(145) để thực hiện các quy định tại Điều 153 (QCHK-KT3.890(1)(b),(c),(đ) và (e) trừ khi việc bảo dưỡng được thuê tổ chức bảo dưỡng khác được phê chuẩn hoặc chấp thuận theo 22TCN-337(145) (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.895(1))).

Người khai thác phải sử dụng một hoặc một nhóm nhân viên được Cục HKVN chấp thuận nhằm đảm bảo toàn bộ việc bảo dưỡng được thực hiện đúng thời gian và đạt tiêu chuẩn đã phê chuẩn, đáp ứng các yêu cầu trách nhiệm bảo dưỡng quy định tại Điều 153 (QCHK-KT3.890). Người phụ trách bộ phận này là người được chỉ định giữ vị trí được đề cập trong Điều 33 (QCHK-KT3.175(9)(b). Người phụ trách bảo dưỡng còn phải chịu trách nhiệm về các biện pháp khắc phục phát sinh từ việc theo dõi chất lượng quy định tại Điều 155 (QCHK-KT3.900(1) (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.895(2))).

Tổ chức bảo dưỡng được phê chuẩn hoặc chấp thuận theo 22TCN-337(145) không được tuyển dụng người phụ trách bảo dưỡng theo hợp đồng với người khai thác trừ khi được Cục HKVN đồng ý bằng văn bản (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.895(3))).

Trường hợp người khai thác không được phê chuẩn theo 22TCN-337(145), phải thoả thuận với một tổ chức bảo dưỡng được phê chuẩn theo 22TCN-337(145) để thực hiện các yêu cầu tại Điều 153 (QCHK-KT3.890(1) (b),(c),(đ) và (e). Trừ trường hợp quy định tại các khoản (5), (6) và (7) dưới đây, thoả thuận phải bằng văn bản hợp đồng giữa người khai thác và tổ chức bảo dưỡng được phê chuẩn hoặc chấp thuận theo 22TCN-337(145), trong đó nêu chi tiết các chức năng quy định tại Điều 153 (QCHK-KT3.890(1) (b),(c),(đ) và (e) và xác định rõ việc hỗ trợ các chức năng về chất lượng nêu tại điều 155 (QCHK-KT3.900). Hợp đồng cơ sở bảo dưỡng ngoại trường theo kế hoạch và bảo dưỡng động cơ, các sửa đổi hợp đồng phải được Cục HKVN chấp thuận(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.895(4))).

Ngoài các quy định nêu tại khoản 4 Điều này, người khai thác có thể thoả thuận với một tổ chức không được phê chuẩn hoặc chấp thuận theo 22TCN-337(145) với điều kiện:

a) Đối với việc bảo dưỡng trực thăng hoặc động cơ, tổ chức được thuê là người khai thác cùng loại trực thăng theo Quy chế này;

b) Các công việc bảo dưỡng cuối cùng do các tổ chức được phê chuẩn hoặc chấp thuận theo 22TCN-337(145) thực hiện;

c) Hợp đồng nêu chi tiết các chức năng quy định tại Điều 153 (QCHK-KT 3.890(1)(b), (c), (đ) và (e)) và xác định rõ việc hỗ trợ các chức năng về chất lượng nêu tại Điều 155 (QCHK-KT 3.900);

d) Hợp đồng bảo dưỡng, các sửa đổi hợp đồng phải được Cục HKVN chấp thuận.(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.895(5))).

Ngoài các quy định tại khoản 4 Điều này, trường hợp phát sinh yêu cầu bảo dưỡng ngoại trường không định kỳ, hợp đồng bảo dưỡng có thể thoả thuận ở dạng đơn lẻ với tổ chức bảo dưỡng (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.895(6) và (7))).

Mặc dù có các quy định tại khoản 4 Điều này, trong trường hợp bảo dưỡng các bộ phận trực thăng, bao gồm cả bảo dưỡng động cơ, hợp đồng bảo dưỡng có thể ở dạng thoả thuận bảo dưỡng đơn lẻ với tổ chức bảo dưỡng (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.895(6) và (7))).

Người khai thác phải đảm bảo điều kiện làm việc thích hợp tại vị trí phù hợp cho các nhân viên nói tại khoản 2 Điều này (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.895(8))).

Điều 155 (QCHK-KT3.900). Hệ thống chất lượng

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.900))

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.900))

1. Nhằm mục đích bảo dưỡng, hệ thống chất lượng của người khai thác quy định tại Điều 8 (QCHK-KT3.035), phải bổ sung tối thiểu các chức năng sau đây:

a) Giám sát việc thực hiện các hoạt động quy định tại Điều 153 (QCHK-KT 3.890) theo đúng quy trình được chấp thuận;

b) Giám sát việc thực hiện bảo dưỡng theo hợp đồng;

c) Giám sát việc tuân thủ thường xuyên các yêu cầu của Chương này.

2. Trường hợp người khai thác được phê chuẩn theo 22TCN-337(145), hệ thống chất lượng có thể được kết hợp với hệ thống chất lượng theo yêu cầu của 22TCN-337(145).

Điều 156 (QCHK-KT3.905). Tài liệu giải trình điều hành bảo dưỡng của người khai thác

1. Người khai thác phải biên soạn Tài liệu giải trình điều hành bảo dưỡng (MME), trong đó nêu chi tiết về cơ cấu tổ chức (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.905(1)), bao gồm:

a) Người được chỉ định chịu trách nhiệm về hệ thống bảo dưỡng theo yêu cầu nêu tại Điều 33 (QCHK-KT3.175(9)(b)) và một hoặc nhiều nhân viên được đề cập đến trong Điều 154 (QCHK-KT3.895(2);

b) Các quy trình phải được tuân thủ để thực hiện trách nhiệm bảo dưỡng nêu tại Điều 153 (QCHK-KT3.890) và các chức năng giám sát chất lượng nêu tại Điều 155 (QCHK-KT3.900), trừ khi người khai thác được phê chuẩn có tổ chức bảo dưỡng theo 22TCN-337(145), những chi tiết này có thể được nêu trong Tài liệu giải trình điều hành bảo dưỡng.

2. Tài liệu giải trình điều hành bảo dưỡng của người khai thác và những sửa đổi tiếp theo phải được Cục HKVN phê chuẩn.

Điều 157 (QCHK-KT3.910). Chương trình bảo dưỡng trực thăng của người khai thác

1. Người khai thác phải đảm bảo trực thăng được bảo dưỡng theo đúng chương trình bảo dưỡng trực thăng. Chương trình này phải bao gồm các chi tiết, tần suất của toàn bộ việc bảo dưỡng và chương trình độ tin cậy nếu Cục HKVN thấy cần thiết (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.910(1))).

2. Chương trình bảo dưỡng trực thăng của người khai thác và những sửa đổi tiếp theo phải được Cục HKVN phê chuẩn (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.910(2))).

Điều 158 (QCHK-KT3.915). Nhật ký kỹ thuật trực thăng của người khai thác

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.915))

1. Người khai thác phải sử dụng hệ thống nhật ký kỹ thuật trực thăng cho từng trực thăng, bao gồm những thông tin sau đây:

a) Thông tin cần thiết về từng chuyến bay để đảm bảo an toàn bay liên tục;

b) Xác nhận cho phép đưa trực thăng vào khai thác (CRS);

c) Báo cáo hiện trạng bảo dưỡng trong đó đưa ra tình trạng bảo dưỡng của trực thăng theo kế hoạch và ngoài kế hoạch, thời gian của lần bảo dưỡng tiếp theo, trừ khi Cục HKVN đồng ý lưu trữ báo cáo tình trạng trực thăng ở nơi khác;

d) Các hỏng hóc còn tồn tại ảnh hưởng đến việc khai thác trực thăng;

đ) Mọi hướng dẫn cần thiết về các thoả thuận hỗ trợ bảo dưỡng.

2. Nhật ký kỹ thuật của trực thăng và những sửa đổi tiếp theo phải được Cục HKVN phê chuẩn.

Điều 159 (QCHK-KT3.920). Lưu trữ hồ sơ bảo dưỡng

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK- KT 3.920))

1. Người khai thác phải đảm bảo nhật ký kỹ thuật trực thăng được lưu trữ 24 tháng kể từ ngày vào số liệu lần cuối.

2. Người khai thác phải đảm bảo có hệ thống lưu trữ những tài liệu sau đây theo mẫu được Cục HKVN quy định trong khoảng thời gian như sau:

a) 24 tháng kể từ khi trực thăng hoặc bộ phận của trực thăng được đưa vào khai thác đối với các bản ghi chi tiết về bảo dưỡng đối với trực thăng và các bộ phận của trực thăng;

b) 12 tháng kể từ khi trực thăng hoàn toàn dừng khai thác đối với tổng thời gian bay hoặc số lần CHC của trực thăng và tất cả các bộ phận của trực thăng có giới hạn thọ mệnh;

c) Cho đến khi tiến hành đại tu lần sau với phạm vi và chi tiết công việc tương đương đối với thời gian bay hoặc số lần CHC kể từ lần đại tu cuối cùng của trực thăng hoặc bộ phận trực thăng, tùy thuộc thời hạn đại tu;

d) Cho đến khi tiến hành kiểm tra trực thăng hoặc bộ phận trực thăng lần sau với phạm vi và chi tiết công việc tương đương đối với các ghi chép về tình trạng trực thăng hiện tại để đảm bảo việc tuân thủ theo chương trình bảo dưỡng trực thăng đã được phê chuẩn của người khai thác;

đ) 12 tháng kể từ khi trực thăng hoàn toàn dừng khai thác đối với tình trạng thực hiện các thông báo kỹ thuật bắt buộc áp dụng đối với trực thăng và các bộ phận trực thăng;

e) 12 tháng kể từ khi trực thăng hoàn toàn dừng khai thác đối với các chi tiết về sửa chữa và cải tiến hiện tại đối với trực thăng, động cơ, cánh quạt và các bộ phận khác của trực thăng có vai trò quan trọng đối với an toàn bay (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.920(1)(e))).

3. Người khai thác phải đảm bảo khi trực thăng được chuyển giao lâu dài từ người khai thác này sang người khai thác khác thì các tài liệu quy định tại các khoản 1 và 2 Điều này phải được chuyển giao và các quy định về thời gian lưu giữ tiếp tục được áp dụng cho người khai thác mới (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.920(3))).

Điều 160 (QCHK-KT3.930). Gia hạn hiệu lực Giấy chứng nhận người khai thác liên quan đến hệ thống bảo dưỡng

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.930))

Người khai thác phải tuân thủ Điều 33 và 34 (QCHK-KT3.175 và 180) để đảm bảo gia hạn Giấy chứng nhận người khai thác liên quan tới hệ thống bảo dưỡng.

Điều 161 (QCHK-KT3.935). Trường hợp được công nhận tương đương

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK- KT3.935))

Người khai thác không được đưa ra quy trình khác để thay thế những quy định nêu trong Chương này, trừ trường hợp cần thiết, và quy trình an toàn tương đương của người khai thác phải được Cục HKVN phê chuẩn.

Chương 14.

TỔ LÁI

Điều 162 (QCHK-KT3.940). Thành phần tổ lái

1. Người khai thác phải đảm bảo:

a) Thành phần tổ lái, số thành viên tổ lái tại các vị trí làm việc phải tuân thủ và không được ít hơn mức tối thiểu quy định trong Tài liệu hướng dẫn bay (HFM);

b) Tổ lái bao gồm các thành viên tổ lái bổ sung do loại hình khai thác đòi hỏi không được ít hơn mức quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác (OM);

c) Các thành viên tổ lái phải có bằng lái còn hiệu lực do Cục HKVN cấp hoặc công nhận được huấn luyện phù hợp và có khả năng thực hiện nhiệm vụ được giao;

d) Xây dựng các phương thức được Cục HKVN chấp thuận nhằm tránh bố trí cả tổ lái đều chưa đủ kinh nghiệm (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (QCHK-KT3.940(1)(d)));

đ) Một thành viên trong tổ lái được chỉ định là người chỉ huy có thể uỷ quyền thực hiện chuyến bay cho một thành viên khác có năng định thích hợp;

e) Khi sử dụng dịch vụ của tư nhân hoặc của người làm việc không chính thức (part-time) phải tuân thủ các quy định của Chương XIV;

g) Đối với thành viên tổ lái làm việc cho người khai thác với chức năng người chỉ huy thì phải phải hoàn thành huấn luyện quản lý nguồn nhân lực tổ bay (CRM) ban đầu của người khai thác đó trước khi bắt đầu bay khai thác không có giám sát.

2. Thành viên tổ lái.

Người khai thác phải đảm bảo:

a) Thành viên tổ lái trên chuyến bay theo quy tắc bay bằng thiết bị có năng định bay bằng thiết bị phù hợp còn hiệu lực, trừ trường hợp người có bằng lái có thể bay trong điều kiện VMC ban đêm, với điều kiện người đó phải được đào tạo chuyên môn phù hợp khi thực hiện chuyến bay. Quy định về chuyên môn phải được nêu trong tài liệu hướng dẫn khai thác và được Cục HKVN chấp thuận (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (QCHK-KT3.940(2)(a)));

b) Đối với trực thăng khai thác theo quy tắc bay bằng thiết bị có số ghế hành khách tối đa được phê chuẩn (MAPSC) trên 9 ghế:

i) Tổ lái tối thiểu là 2 người;

ii) Người lái chính có bằng lái vận tải hàng không ATPL(H).

c) Đối với trực thăng có số ghế hành khách tối đa được phê chuẩn (MAPSC) trên 19 ghế:

i) Tổ lái tối thiểu là 2 người;

ii) Người lái chính có bằng lái ATPL(H).

3. Trực thăng không đề cập ở khoản (2)(b) và (2)(c) trên đây có thể được khai thác một người lái nêu đáp ứng các yêu cầu nêu tại Phụ lục I của khoản 3 Điều 162 (QCHK-KT3.940(3)).

Điều 163 (QCHK-KT3.943). Huấn luyện quản lý nguồn nhân lực tổ bay (CRM) ban đầu của người khai thác

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH (1) của QCHK- KT3.943))

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH (2) của QCHK- KT3.943))

1. Nếu một thành viên tổ lái trước đó chưa qua huấn luyện ban đầu về quản lý nhân lực tổ bay (CRM) của nhà khai thác kể cả nhân viên mới tuyển dụng hoặc nhân viên đang làm việc của người khai thác, thì người khai thác phải đảm bảo thành viên tổ lái đó phải được huấn luyện ban đầu về CRM. Nhân viên mới tuyển dụng phải hoàn thành khoá huấn luyện CRM ban đầu của người khai thác trong năm đầu tiên khi về làm việc cho người khai thác.

2. Huấn luyện ban đầu về CRM phải do người có chuyên môn phù hợp thực hiện (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH (1) của QCHK- KT3.943)).

3. Huấn luyện CRM ban đầu được thực hiện phù hợp với chương trình chi tiết của khoá học nêu trong Tài liệu hướng dẫn khai thác, và phải bao gồm tối thiểu các nội dung sau đây:

a) Sự tin cậy và sai sót do con người, chuỗi sai sót, phát hiện và chống mắc lỗi;

b) Văn hoá an toàn của công ty, các phương thức khai thác tiêu chuẩn (SOP), các nhân tố tổ chức;

c) Căng thẳng, chế ngự căng thẳng, mỏi mệt và mất ngủ;

d) Thu thập và xử lý thông tin, cảnh báo hoàn cảnh, quản lý khối lượng công việc;

đ) Ra quyết định;

e) Liên lạc và hiệp đồng trong và ngoài buồng lái;

g) Sự lãnh đạo, thái độ và sự hiệp lực của tập thể;

h) Tự động hoá và triết lý của việc sử dụng tự động hoá (nếu liên quan đến loại tàu bay);

i) Các khác biệt liên quan đến loại tàu bay;

k) Nghiên cứu từng trường hợp;

l) Các lĩnh vực khác đòi hỏi phải chú ý đặc biệt như xác định trong chương trình phòng ngừa tai nạn và an toàn bay (xem Điều 9 (QCHK-KT3.037)).

Điều 164 (QCHK-KT3.945). Huấn luyện và kiểm tra chuyển loại

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK- KT 3.945))

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.945))

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH (1) của QCHK-KT3.943))

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH (2) của QCHK- KT3.943))

1. Người khai thác phải đảm bảo:

a) Thành viên tổ lái hoàn thành khoá học năng định loại nhằm đáp ứng các quy định áp dụng trong Quy chế cấp bằng người lái khi việc chuyển từ loại trực thăng này sang loại trực thăng khác đòi hỏi phải có năng định loại mới phù hợp;

b) Thành viên tổ lái phải hoàn thành khoá chuyển loại của người khai thác trước khi bắt đầu bay thực hành khai thác không có giám sát:

i) Khi chuyển từ loại trực thăng này sang loại trực thăng khác đòi hỏi phải có năng định loại mới; hoặc

ii) Khi thay đổi người khai thác.

c) Huấn luyện chuyển loại phải do người có chuyên môn phù hợp thực hiện theo các nội dung khoá huấn luyện nêu chi tiết trong Tài liệu hướng dẫn khai thác;

d) Thời gian khoá huấn luyện chuyển loại được xác định sau khi tham khảo kết quả huấn luyện của loại trực thăng trước của từng thành viên tổ lái trong hồ sơ huấn luyện quy định tại Điều 173 (QCHK-KT 3.985);

đ) Tiêu chuẩn tối thiểu về trình độ hiểu biết và kinh nghiệm đối với thành viên tổ lái trước khi vào huấn luyện chuyển loại được quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác;

e) Mỗi thành viên tổ lái phải qua kiểm tra theo quy định tại Điều 168 (QCHK-KT3.965(2)) và qua huấn luyện, kiểm tra theo quy định tại Điều 168 (QCHK KT 3.965(4) trước khi bắt đầu bay thực hành khai thác có giám sát;

g) Kết thúc bay thực hành khai thác có giám sát, phải qua kiểm tra theo quy định tại Điều 168 (QCHK-KT3.965(3));

h) Khi bắt đầu khoá huấn luyện chuyển loại, thành viên tổ lái không được thực hiện nhiệm vụ trên loại trực thăng khác cho đến khi khoá huấn luyện kết thúc, trừ trường hợp Cục HKVN phê chuẩn khác (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.945 (1) (h));

i) Các yếu tố huấn luyện quản lý nhân lực tổ bay (CRM) được kết hợp vào khoá học chuyển loại (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH (1) và (2) của QCHK-KT3.943, QCHK-KT3.945(1)(i) và GT của QCHK-KT3.945(1)(i))).

2. Trong trường hợp thay đổi loại trực thăng, việc kiểm tra theo quy định tại Điều 168 (QCHK-KT3.965(2) có thể kết hợp với kiểm tra kỹ năng năng định loại theo quy định trong Quy chế cấp bằng cho người lái;

3. Có thể kết hợp khoá huấn luyện chuyển loại với khoá năng định loại theo quy định trong trong Quy chế cấp bằng cho người lái.

Điều 165 (QCHK-KT3.950). Huấn luyện về những khác biệt và huấn luyện làm quen

1. Người khai thác phải đảm bảo thành viên tổ lái hoàn thành:

a) Khoá huấn luyện về sự khác biệt để bổ sung kiến thức được tiến hành trên thiết bị huấn luyện phù hợp:

i) Khi khai thác các kiểu khác nhau của cùng một loại trực thăng; hoặc

ii) Khi thay đổi thiết bị hoặc phương thức đối với các loại hoặc các kiểu trực thăng đang khai thác.

b) Khoá huấn luyện làm quen để bổ sung kiến thức:

i) Khi khai thác kiểu trực thăng khác nhưng cùng loại; hoặc

ii) Khi thay đổi thiết bị và/hoặc phương thức đối với các loại hoặc các kiểu trực thăng đang khai thác.

2. Người khai thác phải quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác những trường hợp phải qua huấn luyện về sự khác biệt hoặc huấn luyện làm quen.

Điều 166 (QCHK-KT3.955). Nâng cấp lên lái chính

(Xem Phụ lục 1 của Điều 166 (QCHK-KT3.955))

1. Người lái được nâng cấp lên lái chính phải hoàn thành khoá huấn luyện lái chính thích hợp;

2. Người khai thác phải quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác mức độ kinh nghiệm tối thiểu để được nâng cấp lên lái chính.

Điều 167 (QCHK-KT3.960). Người lái chính - Các yêu cầu tối thiểu về trình độ

Yêu cầu trình độ tối thiểu đối với người lái chính:

1. Có bằng lái trực thăng vận tải hàng không (ATPL(H); hoặc

2. Có bằng lái trực thăng thương mại (CPL(H)), với điều kiện:

a) Khi tiến hành khai thác theo quy tắc bay bằng thiết bị, người lái chính phải có tối thiểu 700 giờ bay trên trực thăng, trong đó có 300 giờ bay với chức năng lái chính như quy định trong Quy chế cấp bằng cho người lái và 100 giờ bay theo quy tắc bay bằng thiết bị. 300 giờ bay với chức năng lái chính đã nêu có thể được thay thế bằng số giờ bay với chức năng lái phụ với tỷ lệ 1/2 khi những giờ bay với chức năng lái phụ được thực hiện trong tổ lái có 2 người như quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác;

b) Khi tiến hành khai thác trong điều kiện khí tượng bay bằng mắt vào ban đêm (VMC), người lái chính không có năng định bay bằng thiết bị thích hợp phải có 300 giờ bay trên trực thăng, trong có có 100 giờ với chức năng lái chính và 10 giờ bay đêm với chức năng người lái trực tiếp điều khiển (PF).

Điều 168 (QCHK-KT3.965). Huấn luyện và kiểm tra định kỳ

(Xem Phụ lục 1 của Điều 168 (QCHK-KT 3.965))

(Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH (1) và (2) của QCHK-KT3.943))

(Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.965)

(Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.965)

1. Khái quát

Người khai thác phải đảm bảo:

a) Mỗi thành viên tổ lái được huấn luyện và kiểm tra định kỳ. Việc huấn luyện và kiểm tra này phải phù hợp với loại và kiểu trực thăng mà thành viên tổ lái đó đã được phê chuẩn khai thác;

b) Chương trình huấn luyện và kiểm tra định kỳ được quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác và phải được Cục HKVN phê chuẩn;

c) Huấn luyện định kỳ do những người sau đây thực hiện:

i) Huấn luyện ở mặt đất và huấn luyện phục hồi do người được cấp chứng chỉ thích hợp thực hiện;

ii)Huấn luyện trên trực thăng và trong buồng lái giả định do giáo viên năng định loại (TRI), trường hợp huấn luyện trên buồng lái giả định do giáo viên hướng dẫn bay thiết bị huấn luyện mô phỏng (SFI), các giáo viên phải đáp ứng các điều kiện về kinh nghiệm và kiến thức đủ để hướng dẫn các môn học quy định tại (a)(1)(i)(A) và (B) của Phụ lục I của Điều 168 (QCHK-KT3.965);

iii) Huấn luyện và kiểm tra sử dụng thiết bị khẩn nguy và thiết bị an toàn. do người được cấp chứng chỉ thích hợp;

iv) Huấn luyện nguồn quản lý nhân lực tổ bay do người được cấp chứng chỉ thích hợp.

d) Kiểm tra định kỳ do những người sau đây thực hiện:

i) Kiểm tra kỹ năng khai thác do giáo viên kiểm tra năng định loại (TRE), hoặc giáo viên kiểm tra bay (FE) có năng định phù hợp được người khai thác bổ nhiệm và được Cục HKVN chấp thuận hoặc, nếu việc kiểm tra thực hiện trên thiết bị huấn luyện giả định đã được Cục HKVN phê chuẩn, do giáo viên kiểm tra bay thiết bị giả định (SPE);

ii) Kiểm tra bay thực hành khai thác - do người lái chỉ huy có chuyên môn phù hợp và được huấn luyện về cách đánh giá kỹ năng CRM (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH (2)(4) của QCHK-KT3.943)), được người khai thác bổ nhiệm và Cục HKVN chấp thuận.

đ) Mỗi thành viên tổ lái phải qua kiểm tra kỹ năng khai thác như là một phần kiểm tra kỹ năng thông thường của tổ lái.

2. Kiểm tra kỹ năng khai thác

a) Người khai thác phải đảm bảo:

i) Mỗi thành viên tổ lái phải qua kiểm tra kỹ năng khai thác để chứng minh khả năng thực hiện các phương thức trong các tình huống bình thường, bất thường và khẩn nguy;

ii) Khi tiến hành kiểm tra bay theo quy tắc bay bằng thiết bị, phải đảm bảo điều kiện để thành viên tổ lái không nhìn thấy vật chuẩn bên ngoài.

b) Thời hạn hiệu lực của mỗi lần kiểm tra kỹ năng khai thác là 6 tháng theo lịch cộng với số ngày còn lại của tháng cấp công nhận. Nếu cấp trong vòng 3 tháng cuối theo lịch của thời hạn hiệu lực lần kiểm tra kỹ năng trước, hiệu lực sẽ được tính từ ngày cấp cho đến hết 6 tháng theo lịch kể từ ngày hết hạn của lần kiểm tra trước. Trước khi có thể khai thác trực thăng trong điều kiện khí tượng bay bằng mắt vào ban đêm, thành viên tổ lái không có năng định bay bằng thiết bị còn hiệu lực phải qua kiểm tra kỹ năng bay đêm. Sau đó cứ 2 lần kiểm tra kỹ năng thì lần 2 phải kiểm tra vào ban đêm;

3. Kiểm tra bay thực hành khai thác. Người khai thác phải đảm bảo mỗi thành viên tổ lái phải qua kiểm tra bay thực hành khai thác trên trực thăng để thể hiện khả năng thực hiện nhiệm vụ khai thác thông thường quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác. Mỗi lần kiểm tra bay thực hành khai thác có hiệu lực 12 tháng theo lịch cộng với số ngày còn lại của tháng cấp công nhận. Nếu cấp trong vòng 3 tháng cuối theo lịch của thời hạn hiệu lực lần kiểm tra bay thực hành khai thác trước, hiệu lực sẽ tính từ ngày cấp cho đến hết 12 tháng theo lịch kể từ ngày hết hạn của lần kiểm tra trước;

4. Huấn luyện và kiểm tra về thiết bị an toàn và thiết bị khẩn nguy. Người khai thác phải đảm bảo mỗi thành viên tổ lái phải qua huấn luyện và kiểm tra việc xác định vị trí và cách sử dụng tất cả các thiết bị khẩn nguy và an toàn trên trực thăng. Mỗi lần kiểm tra thiết bị khẩn nguy và an toàn có hiệu lực trong vòng 12 tháng theo lịch cộng với số ngày còn lại của tháng cấp công nhận. Nếu cấp trong vòng 3 tháng cuối theo lịch của thời hạn hiệu lực lần kiểm tra trước, hiệu lực sẽ tính từ ngày cấp cho đến hết 12 tháng theo lịch kể từ ngày hết hạn của lần kiểm tra trước.

5. Quản lý nguồn nhân lực tổ bay (CRM).

Người khai thác phải đảm bảo:

a) Các yếu tố của CRM được kết hợp vào các giai đoạn phù hợp của huấn luyện định kỳ;

b) Mỗi thành viên tổ lái phải qua huấn luyện các mô đun cụ thể của CRM. Các chủ đề chính của huấn luyện CRM ban đầu phải được huấn luyện trong khoảng thời gian tối đa là 3 năm.

6. Huấn luyện ở mặt đất và huấn luyện phục hồi. Người khai thác phải đảm bảo mỗi thành viên tổ lái phải qua huấn luyện ở mặt đất và huấn luyện phục hồi 12 tháng một lần. Nếu việc huấn luyện được thực hiện trong vòng 3 tháng cuối trước khi hết hạn 12 tháng, đợt huấn luyện ở mặt đất và huấn luyện phục hồi tiếp theo phải hoàn thành trong vòng 12 tháng hiệu lực của đợt huấn luyện trước;

7. Huấn luyện bay trên trực thăng hoặc trong buồng lái giả định. Người khai thác phải đảm bảo mỗi thành viên tổ lái phải qua huấn luyện trên trực thăng hoặc trong buồng lái giả định tối thiểu 12 tháng một lần. Nếu việc huấn luyện được thực hiện trong vòng 3 tháng cuối trước ngày hết thời hạn 12 tháng của đợt huấn luyện trước, đợt huấn luyện tiếp theo phải hoàn thành trong vòng 12 tháng hiệu lực của đợt huấn luyện trước.

Điều 169 (QCHK-KT3.968). Yêu cầu về trình độ đối với người lái để làm việc ở cả hai vị trí lái

(Xem Phụ lục I của Điều 169 (QCHK-KT 3.968))

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.965)

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN GT của QCHK-KT3.965)

Người khai thác phải đảm bảo:

1. Người lái chỉ có thể được chỉ định làm việc ở cả hai vị trí lái khi đã hoàn thành khoá huấn luyện và kiểm tra thích hợp;

2. Chương trình huấn luyện và kiểm tra được quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác và phải được Cục HKVN chấp thuận.

Điều 170 (QCHK-KT3.970). Yêu cầu về giờ bay hiện tại

1. Trừ trường hợp quy định tại khoản 2 Điều này, người khai thác phải đảm bảo:

a) Người lái chỉ được khai thác trực thăng nếu trong vòng 90 ngày trước đó đã thực hiện tối thiểu 3 lần cất cánh, 3 vòng lượn và 3 lần hạ cánh với chức năng người lái điều khiển (PF) trên trực thăng hoặc trong buồng lái giả định cùng loại với trực thăng sẽ sử dụng;

b) Khai thác trong điều kiện khí tượng bay bằng mắt (VMC) vào ban đêm:

i) Người lái không có năng định bay bằng thiết bị còn hiệu lực phải thực hiện tối thiểu 3 lần cất cánh, 3 vòng lượn và 3 lần hạ cánh vào ban đêm trong vòng 90 ngày trước đó. Số giờ bay kinh nghiệm hiện tại này có thể thực hiện trên thiết bị huấn luyện giả định;

ii) Người lái có năng định bay bằng thiết bị còn hiệu lực phải đáp ứng yêu cầu về kinh nghiệm hiện tại nếu trong vòng 90 ngày trước đó thực hiện tối thiểu ba lần tiếp cận bằng thiết bị. Số giờ bay kinh nghiệm hiện tại này có thể thực hiện trên thiết bị huấn luyện giả định.

2. Thời gian 90 ngày nêu tại khoản 1 Điều này có thể được kéo dài tối đa đến 120 ngày đối với bay thực hành khai thác dưới sự giám sát của người lái chính được chỉ định.

Điều 171 (QCHK-KT3.975). Yêu cầu trình độ hiểu biết về đường bay, sân bay, khu vực khai thác

(Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK- KT 3.975))

Trước khi được chỉ định làm lái chính, hoặc được uỷ quyền làm lái chính, người khai thác phải đảm bảo người lái này có hiểu biết đầy đủ về đường bay, sân bay (kể cả sân bay dự bị), khu vực khai thác, về các trang thiết bị và phương thức sử dụng;

Thời hạn hiệu lực của trình độ hiểu biết về đường bay, sân bay và khu vực khai thác là 12 tháng theo lịch cộng với thời gian còn lại của:

a) Tháng cập nhật trình độ hiểu biết; hoặc

b) Tháng tiến hành khai thác lần cuối cùng trên đường bay, sân bay hoặc khu vực đó.

Sự hiểu biết về đường bay, sân bay và khu vực khai thác phải được cập nhật bằng việc khai thác trên đường bay, sân bay và khu vực khai thác đó trong thời hạn hiệu lực nêu tại khoản 2 Điều này;

Nếu cập nhật trong vòng 3 tháng cuối của lần hiệu lực trước, thời hạn hiệu lực sau kéo dài từ ngày cập nhật cho đến hết 12 tháng kể từ ngày hết hạn của lần cập nhật kiến thức trước đó.

Điều 172 (QCHK-KT3.980). Khai thác nhiều loại hoặc nhiều kiểu trực thăng

(Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.980))

Người khai thác phải đảm bảo thành viên tổ lái không được khai thác nhiều hơn một loại hoặc một kiểu trực thăng, trừ khi:

1. Người khai thác nhận thấy thành viên tổ lái này có đủ khả năng khai thác nhiều hơn một loại hoặc một kiểu trực thăng;

2. Người khai thác đã xây dựng các phương thức thích hợp trong Tài liệu hướng dẫn khai thác và được Cục HKVN phê chuẩn.

Điều 173 (QCHK-KT3.985). Hồ sơ huấn luyện

(Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.985))

Người khai thác phải:

1. Lưu trữ hồ sơ về các khoá huấn luyện, kiểm tra và cấp chứng chỉ quy định tại Điều 164, 166, 168, 169 và 171 (QCHK-KT3.945, 955, 965, 968 và 975 cho thành viên tổ lái);

2. Lập hồ sơ về các khoá huấn luyện chuyển loại, huấn luyện và kiểm tra định kỳ của thành viên tổ lái.

Chương 15.

THÀNH VIÊN TỔ BAY NGOÀI THÀNH VIÊN TỔ LÁI

Điều 174 (QCHK-KT3.988). Phạm vi áp dụng

(Xem Phụ lục I của Điều 174 (QCHK-KT3.988)

Người khai thác phải đảm bảo các thành viên tổ bay, trừ các thành viên tổ lái, được người khai thác chỉ định làm nhiệm vụ trên trực thăng phải tuân thủ các quy định của Chương này, trừ các tiếp viên chỉ phải tuân thủ các quy định tại Phụ lục I của Điều 174 (QCHK-KT3.988).

Điều 175 (QCHK-KT3.995). Yêu cầu tối thiểu

1. Người khai thác phải đảm bảo các thành viên tổ bay đáp ứng các yêu cầu tối thiểu sau đây:

a) Từ đủ 18 tuổi trở lên;

b) Đã qua khám hoặc giám định hoặc kiểm tra sức khoẻ ban đầu và được công nhận đủ điều kiện sức khoẻ để thực hiện các nhiệm vụ quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.995(1)(b)));

c) Duy trì đủ sức khoẻ để thực hiện các nhiệm vụ quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác.

2. Người khai thác phải đảm bảo các thành viên tổ bay có đủ khả năng thực hiện thành thạo các nhiệm vụ phù hợp với các phương thức được quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác.

Điều 176 (QCHK-KT3.1005). Huấn luyện ban đầu

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.1005)

Người khai thác phải đảm bảo các thành viên tổ bay hoàn thành tốt chương trình huấn luyện ban đầu được Cục HKVN chấp thuận bao gồm các nội dung phù hợp nêu tại Điều 163 (QCHK-KT3.943), và qua kỳ kiểm tra quy định tại Điều 181 (QCHK-KT3.1025) trước khi tham gia huấn luyện chuyển loại.

Điều 177 (QCHK-KT3.1010). Huấn luyện chuyển loại và huấn luyện về sự khác biệt

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.1010)

1. Người khai thác phải đảm bảo các thành viên tổ bay hoàn thành chương trình huấn luyện phù hợp với quy định tại Tài liệu hướng dẫn khai thác trước khi thực hiện nhiệm vụ được giao như sau:

a) Huấn luyện chuyển loại. Các thành viên tổ bay phải hoàn thành một trong các nội dung sau của khoá huấn luyện chuyển loại trước khi:

i) Lần đầu tiên được người khai thác phân công làm nhiệm vụ với chức năng thành viên tổ bay;

ii) Được phân công khai thác loại trực thăng khác,

b) Huấn luyện về sự khác biệt. Các thành viên tổ bay phải hoàn thành một trong các nội dung sau của khoá huấn luyện về sự khác biệt trước khi khai thác:

i) Khi khai thác các kiểu khác nhau của cùng một loại trực thăng; hoặc

ii) Khi thay đổi thiết bị hoặc phương thức đối với các loại hoặc các kiểu trực thăng đang khai thác.

2. Người khai thác phải xác định nội dung huấn luyện chuyển loại và huấn luyện về sự khác biệt sau khi đã xem xét nội dung huấn luyện trước đó của thành viên tổ bay ghi trong hồ sơ huấn luyện quy định tại Điều 183 (QCHK-KT3.1035);

3. Người khai thác phải đảm bảo:

a) Huấn luyện chuyển loại được tiến hành một cách có hệ thống và sát với thực tế;

b) Huấn luyện về sự khác biệt được tiến hành một cách có hệ thống và sát với thực tế;

c) Huấn luyện chuyển loại, và nếu cần, cả huấn luyện về sự khác biệt phải bao gồm cả huấn luyện sử dụng các thiết bị liên quan (kể cả thiết bị an toàn) và các phương thức khẩn nguy áp dụng cho loại hoặc kiểu trực thăng đang khai thác, huấn luyện và thực hành trên thiết bị huấn luyện đặc trưng hoặc trên trực thăng;

d) Các nội dung huấn luyện CRM được kết hợp vào khoá chuyển loại.

Điều 178 (QCHK-KT3.1012).b Chuyến bay làm quen

Người khai thác phải đảm bảo sau khi kết thúc huấn luyện chuyển loại, các thành viên tổ bay phải thực hiện chuyến bay làm quen trước khi làm việc với chức năng thành viên tổ bay trên trực thăng theo quy định của QCHK-KT3.

Điều 179 (QCHK-KT3.1015). Huấn luyện định kỳ

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.1015))

Người khai thác phải đảm bảo tất cả thành viên tổ bay được huấn luyện định kỳ bao gồm các thao tác đã được quy định cho từng thành viên khi thực hiện các phương thức trong tình huống bình thường, tình huống khẩn nguy, và các kỹ năng liên quan đến loại, kiểu trực thăng đang khai thác.

Người khai thác phải đảm bảo chương trình huấn luyện và kiểm tra định kỳ được Cục HKVN chấp thuận, bao gồm hướng dẫn lý thuyết, thực hành.

Thời gian hiệu lực của huấn luyện định kỳ và kiểm tra theo quy định tại Điều 181 (QCHK-KT3.1025) là 12 tháng, cộng với những ngày còn lại của tháng cấp hiệu lực. Nếu việc gia hạn hiệu lực được thực hiện trong 3 tháng cuối theo lịch của thời hạn hiệu lực lần kiểm tra trước, thời gian hiệu lực sẽ được kéo dài 12 tháng, kể từ ngày hết hạn hiệu lực của lần kiểm tra trước.

Người khai thác phải đảm bảo:

a) Các nội dung CRM được kết hợp vào các giai đoạn phù hợp của huấn luyện định kỳ;

b) Mỗi thành viên tổ bay phải qua huấn luyện các mô đun cụ thể của CRM. Tất cả các chủ đề chính của huấn luyện CRM ban đầu phải được huấn luyện trong khoảng thời gian không quá 3 năm.

Điều 180 (QCHK-KT3.1020). Huấn luyện phục hồi

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.1020))

1. Người khai thác phải đảm bảo những thành viên tổ bay không thực hiện các nhiệm vụ bay nhiều hơn 6 tháng phải qua huấn luyện phục hồi theo quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác.

2. Người khai thác phải đảm bảo khi 1 thành viên tổ bay trong 6 tháng vừa qua tuy không vắng mặt ở các nhiệm vụ bay nhưng không thực hiện nhiệm vụ trên một loại trực thăng với chức năng thành viên tổ bay, trước khi thực hiện những nhiệm vụ này trên loại trực thăng đó phải:

a) Hoàn thành huấn luyện phục hồi trên loại trực thăng đó;

b) Thực hiện 2 chặng bay làm quen.

Điều 181 (QCHK-KT3.1025). Kiểm tra

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.1025))

1. Người khai thác phải đảm bảo trong thời gian huấn luyện hoặc sau khi kết thúc khoá huấn luyện quy định tại Điều 176,177 và 179 (QCHK-KT3.1005, 1010 và 1015), mỗi thành viên tổ bay phải được kiểm tra về các nội dung đã được huấn luyện nhằm đánh giá mức độ thành thạo của họ trong việc thực hiện nhiệm vụ an toàn trong tình huống bình thường và khẩn nguy. Việc kiểm tra phải do những người được Cục HKVN chấp thuận tiến hành.

2. Người khai thác phải đảm bảo mỗi thành viên phải qua các nội dung kiểm tra sau:

a) Huấn luyện ban đầu (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.1005));

b) Huấn luyện chuyển loại và huấn luyện về sự khác biệt (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.1010));

c) Huấn luyện định kỳ (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.1015).

Điều 182(QCHK-KT3.1030). Làm việc trên nhiều loại hoặc nhiều kiểu trực thăng

Người khai thác phải đảm bảo mỗi thành viên không làm việc trên quá 3 loại trực thăng khác nhau, trừ khi được phê chuẩn của Cục HKVN, mỗi thành viên có thể làm việc trên 4 loại trực thăng với điều kiện các thiết bị an toàn và phương thức khẩn nguy của tối thiểu 2 loại trực thăng tương tự như nhau.

Với mục đích của khoản 1 Điều này, các kiểu khác nhau của một loại trực thăng là các loại khác nhau nếu không tương đương nhau trong các mặt sau đây:

a) Hoạt động của lối thoát hiểm;

b) Vị trí và loại thiết bị an toàn;

c) Các phương thức khẩn nguy.

Điều 183 (QCHK-KT3.1035). Hồ sơ huấn luyện

Người khai thác phải:

1. Lưu trữ các hồ sơ huấn luyện và kiểm tra quy định tại Điều 176, 177, 179, 180 và 181 (QCHK-KT3.1005, 1010, 1015, 1020 và 1025);

2. Lập hồ sơ huấn luyện và kiểm tra về huấn luyện ban đầu, huấn luyện chuyển loại, và huấn luyện định kỳ khi thành viên tổ bay yêu cầu.

Chương 16.

TÀI LIỆU HƯỚNG DẪN, NHẬT KÝ VÀ TÀI LIỆU LƯU TRỮ

Điều 184 (QCHK-KT3.1040). Những quy định chung đối với Tài liệu hướng dẫn khai thác

1. Người khai thác phải đảm bảo trong Tài liệu hướng dẫn khai thác có đầy đủ chỉ dẫn và thông tin cần thiết cho nhân viên khai thác thực hiện nhiệm vụ.

2. Người khai thác phải đảm bảo nội dung của Tài liệu hướng dẫn khai thác, kể cả các sửa đổi hoặc bổ sung, phải phù hợp với quy định hiện hành, nội dung ghi trong Giấy chứng nhận người khai thác (AOC) và phải được Cục HKVN chấp thuận hoặc phê chuẩn (Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.1040(2))).

3. Người khai thác phải soạn thảo Tài liệu hướng dẫn khai thác bằng tiếng Việt. Trong trường hợp cần thiết người khai thác có thể dịch tài liệu hướng dẫn khai thác sang tiếng nước ngoài, trong đó bản tiếng Việt là bản gốc (Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK- KT3.1040(3))).

4. Người khai thác có thể ấn hành Tài liệu hướng dẫn khai thác thành từng tập riêng biệt.

5. Người khai thác phải đảm bảo các nhân viên khai thác có thể dễ dàng tiếp cận và sử dụng các phần tài liệu liên quan đến nhiệm vụ của mình trong Tài liệu hướng dẫn khai thác. Người khai thác phải cung cấp cho các thành viên khác của tổ bay các nội dung liên quan đến nhiệm vụ trong Phần A và B của Tài liệu hướng dẫn khai thác.

6. Người khai thác phải đảm bảo Tài liệu hướng dẫn khai thác được bổ sung, sửa đổi nhằm cập nhật kịp thời các chỉ dẫn và thông tin. Người khai thác phải thông báo cho các nhân viên khai thác biết nội dung cập nhật liên quan đến nhiệm vụ của họ;

7. Người khai thác phải đảm bảo cung cấp đầy đủ phần sửa đổi, bổ sung Tài liệu hướng dẫn khai thác cho các cơ quan liên quan có tài liệu này.

8. Người khai thác phải cung cấp cho Cục HKVN những sửa đổi, bổ sung của tài liệu hướng dẫn khai thác trước ngày có hiệu lực. Khi sửa đổi Tài liệu hướng dẫn khai thác, các nội dung sửa đổi phải được phê chuẩn trước khi có hiệu lực theo quy định của Quy chế này.

9. Người khai thác phải đưa các sửa đổi và bổ sung theo yêu cầu của Cục HKVN vào tài liệu hướng dẫn khai thác;

10. Người khai thác phải đảm bảo thông tin lấy ra từ các tài liệu đã được phê chuẩn và mọi sửa đổi, bổ sung của tài liệu này được đưa vào nội dung của Tài liệu hướng dẫn khai thác một cách chính xác.

11. Người khai thác phải đảm bảo nội dung của Tài liệu hướng dẫn khai thác được trình bày theo mẫu thống nhất để tiện lợi cho việc sử dụng.

12. Việc trình bày Tài liệu hướng dẫn khai thác hoặc từng phần của tài liệu này có thể một dạng khác so với in trên giấy và trong những trường hợp như vậy, phải đảm bảo độ chính xác và thuận tiện cho việc sử dụng;

13. Việc sử dụng mẫu rút gọn của Tài liệu hướng dẫn khai thác không miễn trừ cho người khai thác việc thực hiện các quy định tại Điều 25 (QCHK-KT3. 130).

Điều 185 (QCHK-KT3.1045). Bố cục và nội dung tài liệu hướng dẫn khai thác

 (Xem Phụ lục I của điều 185 (QCHK-KT 3.1045))

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.1045)

1. Người khai thác phải đảm bảo bố cục của Tài liệu hướng dẫn khai thác bao gồm các phần sau đây:

Phần A Khái quát

Phần này phải gồm các chính sách khai thác không liên quan đến loại trực thăng, các hướng dẫn và phương thức cần thiết đảm bảo an toàn trong khai thác.

Phần B Các vấn đề về khai thác liên quan đến loại trực thăng

Phần này bao gồm các hướng dẫn và phương thức liên quan đến loại trực thăng nhằm đảm bảo an toàn trong khai thác, có tính đến sự khác nhau giữa các loại, kiểu trực thăng hoặc từng trực thăng riêng lẻ mà người khai thác sử dụng.

Phần C Các thông tin và chỉ dẫn về đường bay, sân bay, khu vực khai thác

Phần này bao gồm các thông tin và hướng dẫn cần thiết đối với từng khu vực khai thác.

Phần D Huấn luyện

Phần này bao gồm các hướng dẫn về huấn luyện cho đội ngũ nhân viên theo yêu cầu khai thác an toàn.

Người khai thác phải đảm bảo nội dung của Tài liệu hướng dẫn khai thác tuân thủ theo Phụ lục I của Điều 185 (QCHK-KT3.1045) và phù hợp với các khu vực và loại hình khai thác;

Người khai thác phải đảm bảo bố cục chi tiết của Tài liệu hướng dẫn khai thác phải được Cục HKVN chấp thuận (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.1045 (3)).

Điều 186 (QCHK-KT3.1050). Tài liệu hướng dẫn bay

Người khai thác phải lưu giữ Tài liệu hướng dẫn bay hiện hành (HFM) đã được phê chuẩn hoặc các tài liệu tương đương cho từng loại trực thăng đang khai thác.

Điều 187 (QCHK-KT3.1055). Nhật ký hành trình

Người khai thác phải lưu trữ những thông tin sau đây của mỗi chuyến bay trong nhật ký hành trình:

a) Số đăng ký trực thăng;

b) Ngày, tháng, năm;

c) Họ tên các thành viên tổ bay;

d) Nhiệm vụ của từng thành viên tổ bay;

đ) Sân bay đi;

e) Sân bay đến;

g) Giờ cất cánh;           

h) Giờ hạ cánh;

i) Thời gian bay;

k) Diễn biến chuyến bay;

l) Sự cố và những phát hiện, nếu có; và

m) Chữ ký của người chỉ huy trực thăng (hoặc tương đương) (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3. 1055(1)(m))).

Người khai thác có thể không lưu trữ nhật ký hành trình bay hoặc các phần trong nhật ký khi các thông tin đó có trong tài liệu khác, trừ khi được Cục HKVN cho phép (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.1055 (2))).

Điều 188 (QCHK-KT3.1060). Kế hoạch khai thác bay

Người khai thác phải đảm bảo kế hoạch bay và những thông tin ghi vào kế hoạch bay trong thời gian bay phải bao gồm các nội dung sau đây:

a) Số đăng ký trực thăng;

b) Loại và kiểu trực thăng;

c) Ngày, tháng, năm của chuyến bay;

d) Số hiệu chuyến bay;

đ) Họ tên các thành viên tổ lái;

e) Nhiệm vụ của từng thành viên tổ lái;

g) Sân bay đi;

h) Giờ cất cánh;

i) Sân bay đến (theo kế hoạch và thực tế);

k) Giờ hạ cánh;

l) Loại hình khai thác (quy tắc bay bằng mắt (VFR), dịch vụ y tế khẩn nguy, HEMS);

m) Đường bay, các chặng bay và các điểm kiểm tra, các điểm trên đường bay, khoảng cách, thời gian và các vệt bay;

n) Tốc độ bay bằng dự tính và thời gian bay giữa các điểm kiểm tra, các điểm trên đường bay, thời gian dự tính và thời gian thực tế;

o) Độ cao an toàn và mực bay tối thiểu;

p) Độ cao hoặc mực bay theo kế hoạch;

q) Tính toán nhiên liệu (các ghi chép về những lần kiểm tra nhiên liệu trong khi bay);

r) Lượng nhiên liệu trên trực thăng vào thời điểm khởi động động cơ;

s) Các sân bay dự bị cho sân bay hạ cánh, và nếu có thể, sân bay dự bị cho sân bay cất cánh và trên đường bay, bao gồm các thông tin quy định tại các điểm (m), (n), (o) và (p) nêu trên;

t) Kế hoạch bay có dịch vụ không lưu và các kế hoạch bổ sung;

u) Sửa đổi kế hoạch bay trong khi bay;

v) Các thông tin khí tượng liên quan.

Người khai thác phải đảm bảo kế hoạch khai thác bay và việc sử dụng kế hoạch khai thác bay được nêu trong Tài liệu hướng dẫn khai thác;

Người khai thác phải đảm bảo ghi đầy đủ và chính xác các nội dung trong kế hoạch khai thác bay.

Điều 189 (QCHK-KT3.1065). Thời gian lưu trữ tài liệu

Người khai thác phải đảm bảo các hồ sơ và thông tin kỹ thuật khai thác liên quan của mỗi chuyến bay được lưu trữ trong thời gian quy định tại Phụ lục I của Điều 189 (QCHK-KT3.1065).

Điều 190 (QCHK-KT 3.1070). Giải trình điều hành bảo dưỡng của người khai thác

Người khai thác phải lưu trữ giải trình điều hành bảo dưỡng được phê chuẩn theo quy định tại Điều 156 (QCHK-KT 3.905).

Điều 191 (QCHK-KT3.1071). Nhật ký kỹ thuật trực thăng

Người khai thác phải lưu trữ nhật ký kỹ thuật trực thăng theo quy định tại Điều 158 (QCHK-KT3.915).

Chương 17.

GIỚI HẠN THỜI GIAN BAY, THỜI GIAN LÀM NHIỆM VỤ VÀ THỜI GIAN NGHỈ NGƠI

Điều 192 (QCHK-KT3.1075). Khái quát

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.1075)

1. Người khai thác phải thiết lập giới hạn thời gian bay, thời gian làm nhiệm vụ và các quy định nghỉ ngơi cho các thành viên tổ bay.

2. Người khai thác phải đảm bảo:

a) Các giới hạn thời gian bay, thời gian làm nhiệm vụ và các quy định nghỉ ngơi phải tuân thủ với các điều khoản của Chương này;

b) Các chuyến bay được lập kế hoạch hoàn tất trong giới hạn thời gian làm nhiệm vụ cho phép, có xem xét đến thời gian cần thiết cho các nhiệm vụ trước chuyến bay, thời gian bay, thời gian dưới mặt đất trước khi thực hiện chặng bay tiếp theo và điều kiện khai thác;

c) Bảng phân bay được chuẩn bị và công bố.

3. Mỗi thành viên tổ bay không được làm nhiệm vụ bay nếu biết hoặc nghi ngờ rằng mình đang hoặc bị mệt mỏi, hoặc cảm thấy không thích hợp để tiếp tục làm nhiệm vụ.

4. Người khai thác phải quy định căn cứ chính cho từng thành viên tổ bay.

Điều 193 (QCHK-KT3.1080). Thuật ngữ

1. Thời gian khai thác bay thực tế: Là thời gian bay bắt đầu tính từ thời gian có mặt nhận nhiệm vụ và kết thúc khi tổ bay hết nhiệm vụ;

2. Tiện nghi đầy đủ: Là một nơi có tiện nghi thoải mái, yên lặng và không bị ảnh hưởng của hoạt động công cộng;

3. Tổ lái tăng cường: Là một tổ lái có nhiều hơn số thành viên tối thiểu theo yêu cầu khai thác của trực thăng và trên trực thăng đó mỗi thành viên tổ lái có thể dời chỗ của mình và được thành viên khác của tổ lái có năng định thích hợp thay thế;

4. Tổng thời gian bay: Là thời gian tính từ khi máy bay bắt đầu chuyển động khỏi nơi đỗ để cất cánh đến khi nó dừng tại một điểm đỗ đã được xác định hoặc cho đến khi tất cả các động cơ đều tắt;

5. Giải lao: Là thời gian nghỉ trong thời gian bay và được tính là thời gian làm việc;

6. Ngày: Là khoảng thời gian 24 giờ bắt đầu từ 0 giờ UTC;

7. Nhiệm vụ. Bất kỳ nhiệm vụ nào mà một thành viên tổ bay được yêu cầu thực hiện và liên quan tới công việc của người khai thác được cấp chứng chỉ AOC;

8. Khoảng thời gian làm nhiệm vụ: Là khoảng thời gian bắt đầu khi thành viên tổ bay được người khai thác yêu cầu có mặt thực hiện nhiệm vụ và kết thúc khi thành viên tổ bay không phải thực hiện bất kỳ nhiệm vụ nào nữa;

9. Khoảng thời gian làm nhiệm vụ bay (FDP). Là khoảng thời gian bắt đầu khi một thành viên tổ bay có mặt nhận nhiệm vụ bay và kết thúc khi hoàn thành chuyến bay;

10. Căn cứ chính: Là nơi được người khai thác chỉ định cho thành viên tổ bay thường xuyên từ địa điểm này bắt đầu và kết thúc một khoảng thời gian làm nhiệm vụ. Tại nơi này, trong các điều kiện bình thường người khai thác không phải chịu trách nhiệm về điều kiện ăn ở của thành viên tổ bay nói trên;

11. Ngày địa phương: Là quãng thời gian 24 giờ bắt đầu từ 0 giờ, giờ địa phương;

12. Thời gian thông báo: là khoảng thời gian mà người khai thác cho phép giữa thời gian một thành viên tổ bay dự bị nhận được yêu cầu của người khai thác và thời gian có mặt để làm nhiệm vụ;

13. Thành viên tổ bay đang làm việc: Là một thành viên tổ bay làm nhiệm vụ trên một máy bay trong chuyến bay hoặc trong từng phần của chuyến bay;

14. Chuyển sân: Là việc một thành viên tổ bay từ sân bay này sang sân bay khác, không tính thời gian đi lại theo quy định trong khoản (20) dưới đây của người khai thác;

15. Thời gian có mặt nhận nhiệm vụ: Là thời gian mà tại đó một thành viên tổ bay được người khai thác yêu cầu có mặt nhận nhiệm vụ. Thời gian này được tính theo giờ địa phương tại nơi có mặt nhận nhiệm vụ;

16. Thời gian nghỉ: Là khoảng thời gian không bị ngắt quãng và được xác định mà trong khoảng thời gian này thành viên tổ lái không phải làm nhiệm vụ và cũng không phải làm nhiệm vụ dự bị;

17. Nhiệm vụ ngắt quãng: Là khoảng thời gian làm hai nhiệm vụ bay bị ngắt quãng bằng một lần giải lao ở giữa;

18. Thời gian dự bị: Là khoảng thời gian xác định mà trong khoảng thời gian đó một thành viên tổ bay không được giao bất kỳ nhiệm vụ nào, nhưng phải sẵn sàng có mặt nhận nhiệm vụ khi có yêu cầu;

19. Nơi ở thích hợp. Phòng ngủ một người được trang bị thích hợp, yên tĩnh, căn phòng cần thoáng khí và có trang thiết bị để điều khiển nhiệt độ và ánh sáng;

20. Thời gian đi lại: Là thời gian đi lại đã được lên kế hoạch hợp lý do thành viên tổ lái sử dụng để di chuyển giữa nơi nghỉ do người khai thác quy định đến nơi làm việc và ngược lại.

Điều 194 (QCHK-KT 3.1085). Giới hạn - Tổ lái

1. Tổng thời gian bay: Người khai thác phải đảm bảo tổng thời gian bay của các chuyến bay đối với một thành viên tổ lái khai thác tối đa:

a) 650 giờ trong 12 tháng liên tục;

b) 90 giờ trong 28 ngày liên tục.

2. Khoảng thời gian làm nhiệm vụ: Người khai thác phải đảm bảo khoảng thời gian làm nhiệm vụ của một thành viên tổ lái tối đa:

a) 1300 giờ trong 12 tháng liên tục;

b) 170 giờ trong 28 ngày liên tục;

c) 42 giờ trong 7 ngày liên tục, nhưng có thể tăng lên 45 giờ trong trường hợp nhiệm vụ được phân công bao gồm nhiều khoảng thời gian làm nhiệm vụ được bắt đầu hoặc bị hoãn do những nguyên nhân không lường trước được.

Điều 195 (QCHK-KT3.1090). Giới hạn - Tiếp viên

Khoảng thời gian làm nhiệm vụ: Người khai thác phải đảm bảo tổng số thời gian làm nhiệm vụ của một tiếp viên tối đa:

1. 1300 giờ trong 12 tháng liên tục;

2. 170 giờ trong 28 ngày liên tục;

3. 50 giờ trong 7 ngày liên tục, nhưng có thể tăng lên 53 giờ trong trường hợp nhiệm vụ được phân công bao gồm nhiều khoảng thời gian làm nhiệm vụ được bắt đầu hoặc bị hoãn do những nguyên nhân không lường trước được.

Điều 196 (QCHK-KT3.1095). Chuyển sân

Người khai thác phải đảm bảo toàn bộ thời gian chuyển sân được tính vào thời gian thực hiện nhiệm vụ.

Điều 197 (QCHK-KT3.1100). Thời gian có mặt nhận nhiệm vụ

Người khai thác phải quy định rõ thời gian có mặt nhận nhiệm vụ trong đó bao gồm thời gian cần thiết thực hiện nhiệm vụ trước khi bay, tối thiểu là 60 phút trước giờ dự định cất cánh.

Điều 198 (QCHK-KT3.1110). Các quy định về nghỉ ngơi

1. Người khai thác phải đảm bảo:

a) Trước khi bắt đầu thực hiện nhiệm vụ bay, thành viên tổ bay phải nghỉ đủ thời gian nghỉ tối thiểu bằng thời gian làm nhiệm vụ trước đó hoặc 11 giờ, chọn khoảng thời gian dài hơn trong 2 khoảng thời gian này. (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.1110(1)));

b) Thời gian nghỉ tối thiểu sau thời gian thực hiện nhiệm vụ bay khi thực hiện nhiệm vụ bay ngắt quảng tối thiểu bằng tổng thời gian làm nhiệm vụ và thời gian giải lao;

2. Người khai thác có thể giảm thời gian nghỉ được tính theo quy định tại khoản 1 Điều này tối đa là 3 giờ và phải bảo đảm thời gian nghỉ tối thiểu là 11 giờ với những điều kiện sau:

a) Thời gian nghỉ trước đó tuân thủ theo quy định trong khoản (1)(a) nêu trên;

b) Số thời gian nghỉ bị giảm đi phải được cộng vào lần nghỉ tiếp theo và thời gian nghỉ tiếp theo này không bị giảm đi;

c) Số thời gian nghỉ bị giảm đi thì cũng phải tính giảm thời gian làm nhiệm vụ bay cho phép sau đó.

3. Người khai thác phải đảm bảo thời gian nghỉ tối thiểu được quy định trong khoản 1 và 2 Điều này được phép tăng lên ít nhất là:

a) Một khoảng thời gian 45 giờ trong 7 ngày liên tục;

b) Một khoảng thời gian 80 giờ trong 10 ngày liên tục.

4. Người khai thác phải đảm bảo thành viên tổ bay có những ngày nghỉ không phải làm nhiệm vụ hoặc nhiệm vụ dự bị và phải được thông báo trước, như sau (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.1110(4))):

a) 10 ngày mỗi tháng theo lịch, có thể bao gồm cả thời gian nghỉ theo quy định;

b) ít nhất 35 ngày mỗi quí theo lịch, có thể gồm cả thời gian nghỉ theo quy định.

5. Người khai thác phải cung cấp nơi ăn ở thích hợp vào khoảng thời gian nghỉ diễn ra ở xa căn cứ chính.

Điều 199 (QCHK-KT3.1125). Nhiệm vụ dự bị

Khi chọn thành viên tổ bay dự bị, người khai thác phải:

1. Áp dụng các giới hạn sau đây về các khoảng thời gian dự bị đối với các thành viên tổ bay

Các giới hạn dự bị

Thời gian thông báo

Thời gian làm dự bị tối đa

0 - 5 giờ 59 phút

12 giờ

Từ 6 giờ trở đi

18 giờ

2. Bảo đảm được cung cấp nơi ở thích hợp đối với một trong các trường hợp sau:

a) Thành viên tổ bay được yêu cầu dự bị ở xa căn cứ chính;

b) Nhiệm vụ dự bị được tiến hành tại sân bay.

3. Phải đảm bảo các mục dưới đây được tính trong tổng thời gian làm nhiệm vụ quy định tại Điều 194 (QCHK-KT3.1085(2) hoặc Điều 195 (QCHK-KT3. 1090(1):

a) 50% thời gian dự bị (không kể 4 giờ đầu tiên của thời gian dự bị thực hiện tại nhà);

b) Nếu được thông báo nhận nhiệm vụ, tính 50% thời gian thông báo nếu thời gian thông báo ít hơn 10 giờ.

4. Đảm bảo khi một thành viên tổ bay đã hoàn tất thời gian dự bị mà không phải nhận nhiệm vụ, thành viên tổ bay này có một thời gian nghỉ ít nhất là 10 giờ trước khi bắt đầu nhiệm vụ hoặc bắt đầu nhiệm vụ dự bị tiếp theo.

Điều 200 (QCHK-KT 3.1130). Các trường hợp phát sinh trong khai thác bay thực tế

1. Trong khai thác bay thực tế bắt đầu từ thời gian có mặt nhận nhiệm vụ, các giới hạn về nhiệm vụ bay, tổng thời gian bay, thời gian làm nhiệm vụ và thời gian nghỉ được quy định trong Chương này có thể bị vượt quá trong những trường hợp không lường trước được. Bất kỳ vi phạm nào như vậy phải được người chỉ huy trực thăng chấp thuận sau khi đã hội ý với các thành viên khác của tổ bay và người chỉ huy trực thăng phải báo cáo lên người khai thác khi khoảng thời gian làm nhiệm vụ bay bị tăng lên hoặc khi khoảng thời gian nghỉ bị giảm xuống trong khai thác thực tế;

2. Khi tăng thời gian làm nhiệm vụ bay hoặc giảm thời gian nghỉ quá 1 giờ, Người khai thác phải báo cáo cho Cục HKVN không muộn quá 28 ngày kể từ khi sự việc xảy ra.

Điều 201 (QCHK-KT3.1135). Lưu trữ hồ sơ thời gian bay, thời gian làm nhiệm vụ và thời gian nghỉ ngơi

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK- KT 3.1135)

Người khai thác phải đảm bảo các tài liệu của thành viên tổ bay sau đây phải được lưu trữ theo quy định của chương này:

1. Tổng thời gian bay;

2. Các khoảng thời gian làm nhiệm vụ bay;

3. Các khoảng thời gian làm nhiệm vụ;

4. Các khoảng thời gian nghỉ và ngày nghỉ tính theo ngày địa phương.

Chương 18.

VẬN CHUYỂN HÀNG NGUY HIỂM BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

Điều 202 (QCHK-KT3.1150). Thuật ngữ

Các thuật ngữ sử dụng trong Chương này được hiểu như sau:

1. Danh mục kiểm tra: là tài liệu dùng làm căn cứ để kiểm tra bên ngoài việc đóng gói hàng nguy hiểm và các tài liệu liên quan đến hàng hoá nhằm xác định tính tuân thủ các quy định của hàng nguy hiểm.

2. Trực thăng chở hàng: là trực thăng chỉ dùng để chuyên chở hàng hoá hoặc tài sản mà không chở khách, trừ các trường hợp sau đây:

a) Thành viên tổ bay;

b) Nhân viên của người khai thác được phép đi cùng, theo quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác;

c) Đại diện có thẩm quyền của Cục HKVN; hoặc

d) Người có trách nhiệm đối với hàng hoá trên trực thăng.

3. Tai nạn do hàng nguy hiểm gây ra: là vụ việc xảy ra do hoặc liên quan đến vận chuyển hàng nguy hiểm dẫn đến chết người, bị thương nặng, hoặc bị tổn thất lớn về tài sản (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.1150(1)(c) và (1)(d))).

4. Sự cố do hàng nguy hiểm gây ra: là vụ việc khác với tai nạn do hàng nguy hiểm gây ra, sự cố xảy ra do hoặc liên quan đến vận chuyển hàng nguy hiểm, không nhất thiết xảy ra trên trực thăng, sự cố này làm cho người bị thương, tài sản bị hư hỏng, bị cháy, vỡ, tràn hoặc rò rỉ chất lỏng, chất phóng xạ, hoặc các bằng chứng khác cho thấy việc đóng gói không đảm bảo. Mọi sự cố liên quan đến vận chuyển hàng nguy hiểm đe dọa nghiêm trọng đến trực thăng và người trên trực thăng được coi là sự cố do hàng hoá nguy hiểm gây ra (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.1150(1)(c) và (1)(d))).

5. Chứng từ vận chuyển hàng nguy hiểm: là các loại giấy tờ được quy định trong Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật và người gửi hàng nguy hiểm vận chuyển bằng đường hàng không cung cấp, trong đó chứa đựng những thông tin về hàng nguy hiểm. Trong chứng từ có chữ ký và cam kết hàng nguy hiểm đã được mô tả đầy đủ và chính xác tên hàng và mã số UN/ID và hàng đã được phân loại, đóng gói, đánh dấu, dán nhãn đúng quy cách phù hợp với điều kiện vận chuyển bằng đường hàng không.

6. Công-ten-nơ đựng hàng: là một trong các dụng cụ vận chuyển chất phóng xạ, được thiết kế phù hợp cho việc vận chuyển bằng một hoặc nhiều loại phương tiện vận tải.

7. Đại lý vận chuyển: là một đại lý thay mặt người khai thác thực hiện một số hoặc toàn bộ các chức năng của người khai thác bao gồm tiếp nhận, xếp, dỡ, chuyên chở hoặc giải quyết các vấn đề xảy ra với hành khách hoặc hàng hoá.

8. Mã số ID: là số nhận dạng tạm thời cho hàng nguy hiểm khi chưa được xác định mã số UN.

9. Lô hàng: là bao hàng do một người gửi hàng dùng để chứa một hay nhiều kiện hàng và để tạo ra một đơn vị hàng gửi nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyên chở và lưu kho;

10. Kiện hàng: là sản phẩm hoàn thiện của quá trình đóng gói bao gồm bao bì và hàng hoá chuẩn bị cho việc vận chuyển;

11. Bao bì: là chỗ chứa, bộ phận hoặc vật liệu cần thiết để thực hiện chức năng đựng hàng và đảm bảo tuân thủ các yêu cầu về đóng gói;

12. Tên hàng gửi: là tên được dùng để mô tả một vật hoặc chất cụ thể trong các tài liệu gửi hàng và các thông báo. Tên hàng có thể được ghi trên bao bì;

13. Bị thương nặng: là người bị thương gặp phải một trong các trường hợp sau đây:

a) Phải nằm viện trên 48 tiếng, trong vòng 1 tuần kể từ khi bị thương;

b) Bị gẫy xương (trừ trường hợp đơn giản như gẫy xương ngón tay, ngón chân hoặc mũi);

c) Có những vết rách làm chảy nhiều máu, gây tổn thương nặng cho dây thần kinh, cơ hoặc gân;

d) Bị tổn thương bất kỳ một cơ quan nội tạng nào;

đ) Bị bỏng độ 2 hoặc 3, hoặc bất kỳ loại bỏng nào ảnh hưởng đến hơn 5% da của cơ thể;

e) Bị nhiễm trùng hoặc nhiễm phóng xạ có hại.

14. Quốc gia xuất phát: là quốc gia mà tại lãnh thổ nước đó hàng hoá nguy hiểm được xếp lên trực thăng đầu tiên;

15. Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật. Lần xuất bản gần nhất có hiệu lực mới nhất của Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật về vận chuyển an toàn hàng nguy hiểm bằng đường không (Tài liệu ICAO 9284-AN/905), bao gồm các văn bản bổ sung và các Phụ lục kèm theo đã được phê chuẩn và ban hành;

16. Mã số UN: là một số gồm 4 chữ số do Hội đồng chuyên gia về vận chuyển vật phẩm nguy hiểm của Liên hiệp quốc quy định để nhận biết một chất hoặc một nhóm chất cụ thể nào đó.

Điều 203 (QCHK-KT3.1155). Phê chuẩn vận chuyển hàng nguy hiểm

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.1155)

Người khai thác chỉ được chuyên chở hàng nguy hiểm khi được Cục HKVN phê chuẩn.

Điều 204 (QCHK-KT3.1160). Phạm vi

1. Người khai thác phải tuân thủ những quy định trong Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật đối với mọi trường hợp chuyên chở hàng nguy hiểm, bất kể một phần hoặc toàn bộ chuyến bay được thực hiện ở trong hoặc ngoài lãnh thổ Việt Nam (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.1160(1)).

2. Những vật, chất được phân loại là hàng nguy hiểm không nằm trong quy định của Chương này nếu đã được xác định trong tài liệu hướng dẫn kỹ thuật, với điều kiện:

a) Chúng phải được xếp lên trực thăng tuân thủ các quy định đủ điều kiện bay và các quy định về khai thác (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.1160(2)(a));

b) Chúng được chuyên chở như hàng cung ứng suất ăn hoặc hàng phục vụ khoang khách;

c) Chúng được chuyên chở để sử dụng trên chuyến bay như là các trợ giúp thú y hoặc thuốc giết nhân đạo đối với động vật (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.1160 (2)(3));

d) Chúng được chuyên chở để sử dụng trên chuyến bay như là các trợ giúp về y tế cho bệnh nhân với điều kiện (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.1160(2)(d)):

i) Bình đựng ga được chế tạo đặc biệt dùng để chứa và vận chuyển một loại ga đặc biệt;

ii) Thuốc tân dược và các vật, chất sử dụng trong y tế có sự giám sát của những người đã được huấn luyện trong thời gian thuốc được sử dụng trên chuyến bay;

iii) Thiết bị đựng ắc quy nước cần để ở tư thế thẳng đứng để ngăn ngừa dung dịch điện phân tràn ra ngoài, nếu cần thiết phải được cố định;

iv) Có quy định cụ thể về xếp gọn và cố định tất cả các dụng cụ trong khi cất cánh và hạ cánh và những lúc người chỉ huy trực thăng nhận thấy cần thiết vì sự an toàn.

đ) Hàng nguy hiểm do tổ bay hoặc hành khách mang theo (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.1160(2)(e)).

3. Các vật, chất dự định để thay thế cho những vật, chất nêu tại khoản (2)(a) và (2)(b) kể trên phải được chuyên chở trên trực thăng theo các quy định của Cục HKVN hoặc trong tài liệu hướng dẫn kỹ thuật.

Điều 205 (QCHK-KT3.1165). Những hạn chế về vận chuyển hàng nguy hiểm

1. Người khai thác phải áp dụng mọi biện pháp hợp lý để đảm bảo các vật, chất cấm vận chuyển quy định trong Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật, không được chuyên chở trên trực thăng.

2. Người khai thác phải áp dụng mọi biện pháp hợp lý để đảm bảo các vật, chất cấm chuyên chở trong điều kiện bình thường theo quy định trong Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật và chỉ được chuyên chở khi đáp ứng một trong các điều kiện sau đây:

a) Được các quốc gia có liên quan miễn trừ theo các quy định của Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT 3.1165(2)(a)));

b) Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật chỉ ra rằng chúng có thể được chuyên chở theo phê chuẩn của Quốc gia xuất phát.

Điều 206 (QCHK-KT3.1170). Phân loại

Người khai thác phải áp dụng mọi biện pháp hợp lý để phân loại các vật, chất là hàng nguy hiểm theo các quy định trong Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật.

Điều 207 (QCHK-KT3.1175). Đóng gói

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK- KT3.1175)

Người khai thác phải áp dụng mọi biện pháp hợp lý để đảm bảo hàng nguy hiểm được đóng gói theo đúng các quy định của Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật, hoặc có mức an toàn tương đương với mức quy định trong Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật đã được Cục HKVN phê chuẩn.

Điều 208 (QCHK-KT3.1180). Dán nhãn và đánh dấu

1. Người khai thác phải áp dụng mọi biện pháp hợp lý để đảm bảo các kiện hàng, lô hàng và các côngtenơ được dán nhãn theo đúng các quy định của Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật.

2. Người khai thác phải áp dụng mọi biện pháp hợp lý để đảm bảo các kiện hàng, lô hàng và các côngtenơ được đánh dấu theo đúng các quy định của Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật hoặc theo quy định của Cục HKVN (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK- KT3.1180).

3. Khi hàng nguy hiểm được vận chuyển trên chuyến bay mà một phần hoặc toàn bộ chuyến bay đó được thực hiện ngoài lãnh thổ Việt Nam, việc dán nhãn và đánh dấu phải dùng tiếng Anh kèm theo tiếng Việt.

Điều 209 (QCHK-KT3.1185). Chứng từ vận chuyển hàng nguy hiểm

1. Người khai thác phải đảm bảo hàng nguy hiểm được chuyển kèm theo các chứng từ vận chuyển hàng nguy hiểm, trừ khi có các quy định khác của Cục HKVN hoặc Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật;

2. Khi hàng nguy hiểm được vận chuyển trên chuyến bay mà một phần hoặc toàn bộ chuyến bay đó được thực hiện ngoài lãnh thổ Việt Nam, trong các chứng từ vận chuyển hàng nguy hiểm phải sử dụng tiếng Việt và tiếng Anh.

Điều 210 (QCHK-KT3.1195). Chấp nhận vận chuyển hàng nguy hiểm

1. Người khai thác chỉ được chấp nhận chuyên chở hàng nguy hiểm khi các kiện hàng, lô hàng, hoặc công-ten-nơ đã được kiểm tra theo các quy định về thủ tục chấp nhận hàng nguy hiểm của Cục HKVN hoặc Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật.

2. Người khai thác hoặc đại lý vận chuyển của mình phải sử dụng danh mục kiểm tra. Danh mục kiểm tra phải cho phép kiểm tra các chi tiết có liên quan và làm theo mẫu để có thể ghi lại kết quả kiểm tra bằng tay hoặc các phương tiện thích hợp.

Điều 211(QCHK-KT 3.1200). Kiểm tra về hư hỏng, rò rỉ hoặc nhiễm bẩn

Người khai thác phải đảm bảo:

1. Các kiện hàng, lô hàng và các công-ten-nơ chứa hàng phải được kiểm tra để xác định những rò rỉ, hư hỏng ngay trước khi xếp hàng lên trực thăng theo các quy định của Cục HKVN hoặc Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật;

2. Không xếp lên trực thăng các lô hàng, kiện hàng và các công-ten-nơ bị rò rỉ hoặc hư hỏng;

3. Chuyển khỏi trực thăng hoặc dàn xếp để nhà chức trách hoặc tổ chức liên quan chuyển khỏi trực thăng những kiện hàng nguy hiểm bị hư hỏng, rò rỉ. Phần còn lại của lô hàng phải được kiểm tra để bảo đảm còn trong điều kiện thích hợp cho việc chuyên chở và không làm hỏng, hoặc làm bẩn trực thăng hoặc các hàng hoá khác;

4. Các kiện hàng, lô hàng và các công-ten-nơ phải được kiểm tra khi có dấu hiệu hư hỏng hoặc rò rỉ trong quá trình bốc dỡ khỏi trực thăng, và nếu có bằng chứng về hư hỏng, rò rỉ thì khu vực để hàng nguy hiểm cũng phải được kiểm tra để phát hiện hỏng hóc hoặc nhiễm bẩn.

Điều 212 (QCHK-KT3.1205). Tẩy bẩn

Người khai thác phải đảm bảo:

1. Mọi nhiễm bẩn được phát hiện do kết quả của sự rò rỉ hoặc hư hỏng của hàng nguy hiểm phải được tẩy rửa ngay;

2. Đình chỉ khai thác ngay lập tức những trực thăng bị nhiễm chất phóng xạ cho đến khi mức độ nhiễm xạ tại các bề mặt tiếp xúc và những nhiễm bẩn nhỏ hơn các trị số theo quy định của Cục HKVN hoặc Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật.

Điều 213 (QCHK-KT3.1210). Những hạn chế về xếp hàng nguy hiểm

1. Khoang hành khách, buồng lái và khoang hàng. Người khai thác phải đảm bảo hàng nguy hiểm được đưa lên, để riêng biệt, xếp gọn và cố định trên trực thăng theo quy định của Cục HKVN hoặc Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật.

2. Hàng nguy hiểm chỉ được chuyên chở trên trực thăng chở hàng. Người khai thác phải đảm bảo các kiện hàng nguy hiểm có nhãn "Chỉ chuyên chở trên trực thăng chở hàng" được chuyên chở trên trực thăng chở hàng và được chất xếp theo quy định của Cục HKVN hoặc Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật.

Điều 214 (QCHK-KT3.1215). Cung cấp thông tin

1. Thông tin cho nhân viên mặt đất. Người khai thác phải đảm bảo:

a) Cung cấp thông tin cho nhân viên mặt đất để thực hiện nhiệm vụ có liên quan đến chuyên chở hàng nguy hiểm, kể cả những biện pháp tiến hành khi xảy ra sự cố và tai nạn liên quan đến hàng nguy hiểm;

b) Thông tin nói tại khoản (1)(a) trên đây được cung cấp cho các đại lý vận chuyển.

2. Thông tin cho hành khách và những người khác (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.1215 (2)):

a) Người khai thác phải đảm bảo các thông tin về những loại hàng cấm chuyên chở trên trực thăng theo quy định của Cục HKVN hoặc Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật được công bố để hành khách biết;

b) Người khai thác và đại lý vận chuyển phải có thông báo về việc chuyên chở hàng nguy hiểm tại các điểm tiếp nhận hàng.

3. Thông tin cho các thành viên tổ bay. Người khai thác phải đảm bảo trong Tài liệu hướng dẫn khai thác có các thông tin cho phép các thành viên tổ bay thực hiện nhiệm vụ đối với việc chuyên chở hàng nguy hiểm, kể cả các biện pháp thực hiện trong các tình huống khẩn nguy liên quan đến hàng nguy hiểm.

4. Thông tin cho người chỉ huy trực thăng. Người khai thác phải đảm bảo người chỉ huy trực thăng được cung cấp thông tin bằng văn bản theo quy định trong của Cục HKVN hoặc Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật (Xem Bảng của 1 Phụ lục I của Điều 189 (QCHK-KT3.1065) về thời hạn lưu trữ tài liệu).

5. Thông tin trong trường hợp xảy ra sự cố và tai nạn trực thăng. (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.1215 (5)).

a) Khi có sự cố, người khai thác trực thăng phải cung cấp mọi thông tin cần thiết khi được yêu cầu để giảm đến mức tối thiểu những rủi ro do hàng nguy hiểm chuyên chở gây ra;

b) Khi có tai nạn, người khai thác trực thăng phải thông báo theo khả năng sớm nhất cho nhà chức trách của Quốc gia nơi trực thăng bị tai nạn về hàng nguy hiểm chuyên chở trên trực thăng.

Điều 215 (QCHK-KT3.1220). Chương trình huấn luyện

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK- KT3.1220))

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK- KT3.1220))

1. Người khai thác phải xây dựng và duy trì các chương trình huấn luyện nhân viên theo quy định của Cục HKVN hoặc Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật. Các chương trình này phải được Cục HKVN phê chuẩn.

2. Đối với người khai thác không có giấy phép chuyên chở hàng nguy hiểm dài hạn. Người khai thác phải đảm bảo:

a) Nhân viên làm công tác vận chuyển hàng hoá và hành lý nói chung phải được huấn luyện để thực hiện các nhiệm vụ liên quan đến hàng nguy hiểm. Chương trình huấn luyện phải bao gồm tối thiểu các nội dung nêu tại cột 1 Bảng 1 ở mức độ hợp lý để đảm bảo biết được mối nguy hiểm liên quan đến hàng nguy hiểm, cách nhận biết và các yêu cầu áp dụng khi hành khách mang theo loại hàng hoá này;

b) Các thành viên tổ bay, nhân viên thương vụ và nhân viên an ninh soi chiếu phải được huấn luyện tối thiểu các nội dung nêu tại cột 2 Bảng 1 ở mức độ hợp lý để biết được những mối nguy hiểm liên quan đến hàng nguy hiểm, cách nhận biết và các yêu cầu áp dụng đối với hàng nguy hiểm do hành khách mang theo.

Bảng 1

Nội dung huấn luyện

1

2

Kiến thức chung

X

X

Các giới hạn về hàng nguy hiểm khi vận chuyển bằng đường hàng không

 

X

Dán nhãn và đánh dấu hàng

X

X

Hàng nguy hiểm trong hành lý của hành khách

X

X

Các phương thức khẩn nguy

X

X

Ghi chú: “X” đánh dấu nội dung cần đưa vào chương trình huấn luyện

3) Đối với người khai thác có giấy phép chuyên chở hàng nguy hiểm dài hạn. Người khai thác phải đảm bảo:

a) Nhân viên tiếp nhận hàng nguy hiểm được huấn luyện và đủ trình độ thực hiện nhiệm vụ. Chương trình huấn luyện phải có các nội dung nêu tại cột 1 Bảng 2 đảm bảo cho nhân viên có thể tiếp nhận hoặc từ chối các hàng nguy hiểm chuyên chở bằng đường hàng không;

b) Các nhân viên làm việc ở mặt đất, nhà kho và bốc xếp hàng nguy hiểm được huấn luyện để có thể thực hiện nhiệm vụ liên quan đến hàng nguy hiểm. Chương trình huấn luyện phải bao gồm các nội dung nêu tại cột 2 Bảng 2 đảm bảo cho các nhân viên biết được những mối nguy hiểm liên quan đến hàng nguy hiểm, cách nhận biết, cách xử lý và bốc xếp;

c) Nhân viên làm công tác vận chuyển hàng hoá và hành lý nói chung phải được huấn luyện để thực hiện các nhiệm vụ liên quan đến hàng nguy hiểm. Chương trình huấn luyện phải bao gồm các nội dung nêu ở cột 3 Bảng 2 đảm bảo các nhân viên biết được mối nguy hiểm liên quan đến hàng nguy hiểm, cách nhận biết, cách xử lý, bốc xếp và các yêu cầu áp dụng;

d) Các thành viên tổ lái phải được huấn luyện những nội dung nêu tại cột 4 Bảng 2. Việc huấn luyện phải đảm bảo thành viên tổ lái biết được mối nguy hiểm liên quan đến hàng nguy hiểm và cách chuyên chở chúng trên trực thăng;

đ) Các nhân viên thương vụ, nhân viên an ninh soi chiếu và thành viên khác của tổ bay trừ thành viên tổ lái phải được huấn luyện các nội dung nêu tại cột 5 Bảng 2. Việc huấn luyện phải đảm bảo biết được mối nguy hiểm liên quan đến hàng nguy hiểm và các yêu cầu áp dụng đối với hàng nguy hiểm là hành lý do hành khách mang theo, hoặc đối với những hành lý của hành khách trên trực thăng.

Bảng 2

Nội dung huấn luyện

1

2

3

4

5

Các giới hạn về hàng nguy hiểm khi vận chuyển bằng đường hàng không

X

X

 

X

X

Phân loại hàng nguy hiểm

X

 

 

 

 

Danh mục hàng nguy hiểm

X

X

 

X

 

Các yêu cầu chung về đóng gói và đánh dấu

X

 

 

 

 

Quy trình lưu kho và xếp dỡ

X

X

X

X

 

Hàng nguy hiểm trong hành lý của hành khách

X

 

X

X

X

Phương thức khẩn nguy

X

X

X

X

X

Ghi chú: “X” đánh dấu nội dung cần đưa vào chương trình huấn luyện

4. Người khai thác phải đảm bảo các nhân viên đã qua huấn luyện phải được kiểm tra để xác định mức độ hiểu biết của họ về trách nhiệm trong công việc.

5. Người khai thác phải đảm bảo các nhân viên phải được huấn luyện định kỳ về hàng nguy hiểm 2 năm 1 lần.

6. Người khai thác phải đảm bảo lưu trữ hồ sơ huấn luyện về hàng nguy hiểm của những nhân viên đã qua huấn luyện theo quy định tại khoản 4 Điều này.

7. Người khai thác phải đảm bảo nhân viên của đại lý vận chuyển được huấn luyện theo nội dung ở các Bảng 1 và 2.

Điều 216 (QCHK-KT3.1225). Báo cáo về tai nạn và sự cố do hàng nguy hiểm gây ra

(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.1225)

1. Người khai thác phải báo cáo cho Cục HKVN về các sự cố và tai nạn do hàng nguy hiểm gây ra. Báo cáo đầu tiên phải gửi trong vòng 72 giờ tính từ khi xảy ra sự việc, trừ khi hoàn cảnh không cho phép.

2. Người khai thác cũng phải báo cáo cho Cục HKVN về các hàng nguy hiểm không khai báo hoặc khai báo sai trong hàng hoá hoặc hành lý của hành khách. Báo cáo đầu tiên phải được gửi trong vòng 72 giờ đồng hồ tính từ khi phát hiện ra, trừ khi hoàn cảnh không cho phép.

Chương 19.

AN NINH

Điều 217 (QCHK-KT3.1235). Các yêu cầu về an ninh

Người khai thác phải đảm bảo các nhân viên nắm vững và tuân thủ các yêu cầu có liên quan của chương trình an ninh HKVN có liên quan.

Điều 218 (QCHK-KT3.1240). Chương trình huấn luyện

Người khai thác phải thiết lập, duy trì và thực hiện các chương trình huấn luyện đã được phê chuẩn nhằm cho phép nhân viên thực hiện các biện pháp thích hợp để ngăn ngừa các hành động can thiệp bất hợp pháp như phá hoại hoặc chiếm đoạt trực thăng và làm giảm tới mức tối thiểu hậu quả của những hành động đó.

Điều 219 (QCHK-KT3.1245). Báo cáo về các hành động can thiệp bất hợp pháp

Sau khi có những hành động can thiệt bất hợp pháp xảy ra, người chỉ huy trực thăng hoặc trong trường hợp người chỉ huy trực thăng vắng mặt, người khai thác phải báo cáo ngay cho nhà chức trách địa phương và Cục HKVN về hành động can thiệt bất hợp pháp này.

Điều 220 (QCHK-KT3.1250). Danh mục quy trình kiểm tra trực thăng

Người khai thác phải đảm bảo các trực thăng phải mang theo bảng danh mục kiểm tra, qui trình phát hiện vũ khí, chất nổ và các vật dụng nguy hiểm khác. Người khai thác phải cung cấp danh mục kiểm tra và hướng dẫn các hành động khi phát hiện có bom hoặc các vật dụng nghi vấn.

Điều 221 (QCHK-KT3.1255). An ninh buồng lái

Cửa buồng lái phải khoá được từ bên trong trên các trực thăng chở khách, nếu cửa có lắp khoá, để ngăn ngừa việc xâm nhập bất hợp pháp vào buồng lái.

 

 

BỘ TRƯỞNG

Hồ Nghĩa Dũng

 

PHỤ LỤC I CỦA KHOẢN 3 ĐIỀU 2 (QCHK-KT3.005(3))

CÁC GIỚI HẠN TRONG TÀI LIỆU HƯỚNG DẪN BAY TRỰC THĂNG

Đối với trực thăng được cấp chứng chỉ loại A, cho phép bay với tốc độ cao trong giới hạn tại các giai đoạn cất/ hạ cánh, khi trực thăng được khai thác phù hợp với một trong các quy định sau:

Quy định tại Điều 98 (QCHK-KT3.517);

Quy định tại Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(9));

Quy định tại Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(5)).

 

PHỤ LỤC I CỦA KHOẢN 4 ĐIỀU 2 (QCHK-KT3.005(4))

DỊCH VỤ Y TẾ KHẨN NGUY BẰNG TRỰC THĂNG (HEMS)
(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005 (4)))

Ghi chú: Cục HKVN có quyền quyết định hình thức khai thác nào là khai thác dịch vụ y tế khẩn nguy bằng trực thăng (HEMS) theo nghĩa của Phụ lục này.

a. Thuật ngữ

1) D là kích thước lớn nhất của trực thăng khi cánh quạt đang quay.

2) Nhân viên dịch vụ khẩn nguy dưới mặt đất là những người làm công tác dịch vụ khẩn nguy dưới mặt đất (ví dụ: cảnh sát, nhân viên cứu hoả) tham gia khai thác HEMS, và những người có nhiệm vụ liên quan đến khai thác trực thăng.

3) Thành viên tổ bay HEMS là người được giao nhiệm vụ làm việc trên chuyến bay HEMS với mục đích chăm sóc những người cần sự trợ giúp về y tế trên trực thăng và trợ giúp người lái khi làm nhiệm vụ. Thành viên tổ bay HEMS phải qua lớp huấn luyện đặc biệt quy định tại khoản (e)(2) dưới đây.

4. Chuyến bay dịch vụ y tế khẩn nguy bằng trực thăng (HEMS) là chuyến bay khai thác theo phê chuẩn HEMS để cung cấp trợ giúp y tế khẩn nguy khi việc vận chuyển nhanh chóng ngay lập tức là cần thiết, bằng cách chuyên chở:

i) Nhân viên y tế;

ii) Dụng cụ y tế (trang thiết bị, máu, thuốc, các cơ quan nội tạng);

iii) Người bị thương, bị ốm và những người liên quan trực tiếp.

5) Căn cứ khai thác HEMS là sân bay trực thăng nơi các thành viên tổ bay HEMS và trực thăng hoạt động cho mục đích HEMS có thể sẵn sàng thực hiện nhiệm vụ khai thác HEMS.

6) Nơi khai thác HEMS là nơi được người chỉ huy trực thăng chọn lựa trong chuyến bay HEMS làm nơi khai thác HHO, cất cánh và hạ cánh (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005 (4)(7))).

7) Nhân viên y tế là người trợ giúp về y tế trên trực thăng trong chuyến bay HEMS, bao gồm bác sĩ, y tá và y sĩ. Các nhân viên này phải được huấn luyện ngắn hạn như quy định tại khoản (e)(3) dưới đây.

b. Tài liệu hướng dẫn khai thác: Người khai thác phải đảm bảo trong tài liệu hướng dẫn khai thác có phần phụ đính quy định rõ các đặc điểm, đặc trưng của loại hình khai thác HEMS; phải cung cấp cho tổ chức yêu cầu dịch vụ HEMS các phần liên quan trong tài liệu hướng dẫn khai thác (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(4)) (b)).

c. Các yêu cầu khai thác:

1) Trực thăng không được tiến hành khai thác tính năng loại 3 ở môi trường bất lợi.

2) Các yêu cầu về tính năng

i) Cất cánh và hạ cánh - Trực thăng với trọng lượng cất cánh tối đa nhỏ hơn hoặc bằng 5700 kg.

(A) Trực thăng đến hoặc đi từ sân bay tại bệnh viện nằm ở môi trường bất lợi phải được khai thác theo quy định tại Chương VII (tính năng loại 1), trừ trường hợp có quy định khác tại Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(9)).

(B) Trực thăng đến và đi từ địa điểm khai thác dịch vụ HEMS nằm trong môi trường bất lợi phải được khai thác theo quy định tại chương VII (tính năng loại 1), người chỉ huy trực thăng phải cố gắng giảm tối đa khoảng thời gian có nguy cơ xảy ra nguy hiểm cho người trên trực thăng và dưới mặt đất trong trường hợp hỏng một động cơ (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK - KT3.005(4)) (c) (2) (i) (B)).

(C) Nơi khai thác HEMS phải đủ rộng để trực thăng có thể vượt qua tất cả các chướng ngại vật. Đối với khai thác ban đêm, nơi khai thác phải được chiếu sáng (từ trên trực thăng hoặc trên mặt đất) để có thể nhận biết địa điểm khai thác và chướng ngại vật (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK - KT3.005(4))(c)(2)(i)(C)).

(D) Trong tài liệu hướng dẫn khai thác phải có chỉ dẫn về phương thức cất cánh và hạ cánh đối với những nơi khai thác HEMS chưa khảo sát trước.

ii) Cất cánh và hạ cánh - Trực thăng với trọng lượng cất cánh tối đa trên 5700 kg. Trực thăng khai thác HEMS phải được khai thác theo tính năng loại 1.

3) Tổ bay. Ngoài các yêu cầu nêu tại chương XIV, các yêu cầu sau đây được áp dụng cho việc khai thác HEMS:

i) Lựa chọn thành viên tổ lái. Tài liệu hướng dẫn khai thác phải có các tiêu chí cụ thể cho việc lựa chọn thành viên tổ lái làm nhiệm vụ HEMS, có tính đến kinh nghiệm đã có.

ii) Kinh nghiệm. Kinh nghiệm đối với người chỉ huy trực thăng khai thác HEMS tối thiểu phải:

A)

(A1) 1000 giờ với chức năng lái chính của tàu bay, trong đó có 500 giờ với chức năng lái chính trực thăng;

(A2) 1000 giờ với chức năng lái phụ trong khai thác HEMS, trong đó có 500 giờ với chức năng lái chính có giám sát; và 100 giờ với chức năng lái chính trực thăng.

B) 500 giờ kinh nghiệm khai thác trên trực thăng trong môi trường khai thác tương tự với môi trường dự định khai thác (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(4)) khoản (c)(3) (ii)(B)); và

C) Đối với khai thác ban đêm: 20 giờ bay trong điều kiện VMC vào ban đêm với chức năng lái chính; và

D) Kết thúc tốt đợt huấn luyện quy định tại khoản (e) của Phụ lục này.

iii) Kinh nghiệm hiện tại. Mọi người lái thực hiện khai thác HEMS trong vòng 6 tháng vừa qua phải hoàn thành tối thiểu 30 phút bay đơn bằng thiết bị trên trực thăng hoặc trong thiết bị huấn luyện mô phỏng (STD) đã được phê chuẩn (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT 3.005(4) khoản (c)(3)(iii)).

iv) Thành phần tổ bay (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK- KT3.005(4) khoản(c) (3)(iv)).

A) Bay ngày. Tổ bay ban ngày tối thiểu phải 1 người lái và 1 thành viên tổ bay HEMS; trong trường hợp đặc biệt có thể giảm xuống chỉ còn 1 người lái;

B) Bay đêm. Tổ bay ban đêm tối thiểu phải có 2 người lái; trong trường hợp ở những khu vực địa lý cụ thể đã được người khai thác xác định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác và được Cục HKVN chấp thuận, có thể sử dụng 1 người lái và 1 thành viên tổ bay HEMS và phải chú ý đến các yếu tố sau đây:

(B1) Có đủ địa tiêu;

(B2) Có hệ thống theo dõi bay trong khi thực hiện nhiệm vụ HEMS (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(4) khoản (c)(3)(iv) (B)(B2));

(B3) Độ tin cậy của các thiết bị báo thời tiết;

(B4) Danh mục thiết bị tối thiểu cho khai thác HEMS;

(B5) Liên tục cập nhật kinh nghiệm của tổ bay;

(B6) Huấn luyện định kỳ, huấn luyện ban đầu và trình độ tối thiểu của tổ bay;

(B7) Các phương thức khai thác và hiệp đồng trong tổ bay;

(B8) Điều kiện thời tiết tối thiểu;

(B9) Các vấn đề cần xem xét thêm cho từng điều kiện địa hình cụ thể.

4)Tiêu chuẩn tối thiểu cho khai thác HEMS.

i) Tính năng khai thác loại 1 và loại 2. Điều kiện thời tiết tối thiểu cho giai đoạn cất cánh và giai đoạn bay bằng của chuyến bay HEMS được nêu trong bảng dưới đây. Trong trường hợp trên đường bay điều kiện thời tiết xuống thấp hơn đáy mây hoặc tầm nhìn tối thiểu đã được xác định, chỉ có thể bay theo quy tắc bay trong điều kiện thời tiết bay bằng mắt (VMC), trực thăng phải hủy bỏ chuyến bay và quay về căn cứ. Trực thăng được trang bị và cấp chứng chỉ cho khai thác IMC có thể huỷ bỏ chuyến bay, quay về căn cứ hoặc chuyển sang bay theo quy tắc bay bằng thiết bị nếu tổ lái đã được huấn luyện bay theo phương thức này.

Bảng 1. Tiêu chuẩn tối thiểu cho khai thác HEMS

2 người lái

1 người lái

Bay ngày
Trần mây
Tầm nhìn
Trần mây
Tầm nhìn

152m(500 ft) trở lên

Xem KT3.465

152m(500 ft) trở lên

Xem KT3.465

152m(499ft)-121m(400 ft)

1000m (ghi chú 1)

152m(499ft)-121m(400 ft)

2000m

400m(399ft)-91m(300 ft)

2000m

152m(399ft)-91m(300 ft)

3000m

Bay đêm
Trần mây

Tầm nhìn

Trần mây
Tầm nhìn

475m(1500 ft)

 (ghi chú 2)

2500m

365m(1200 ft) (ghi chú 2)

3000m

Ghi chú 1. Tầm nhìn có thể giảm xuống còn 800m trong khoảng thời gian ngắn khi đã nhìn thấy mặt đất nếu trực thăng cơ động với vận tốc cho phép quan sát được bất kỳ chướng ngại vật nào một cách kịp thời để tránh va chạm (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.465)).

Ghi chú 2. Trần mây có thể giảm xuống còn 304m(1000ft) trong khoảng thời gian ngắn.

ii) Tính năng khai thác loại 3. Điều kiện thời tiết tối thiểu đối với giai đoạn cất cánh và giai đoạn bay bằng của chuyến bay HEMS phải là tầm nhìn 1500m và trần mây 182m(600ft). Tầm nhìn có thể giảm xuống còn 800m trong khoảng thời gian ngắn khi đã nhìn thấy mặt đất nếu trực thăng cơ động với vận tốc cho phép quan sát được bất kỳ chướng ngại vật nào một cách kịp thời để tránh va chạm (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.465)).

d. Các yêu cầu bổ sung.

1) Thiết bị y tế trên trực thăng.

i) Việc lắp đặt các thiết bị y tế trên trực thăng, sử dụng các thiết bị và các thiết bị cải tiến phải được Cục HKVN phê chuẩn.

ii) Người khai thác phải thiết lập các phương thức sử dụng thiết bị xách tay trên trực thăng.

2) Trang thiết bị dẫn đường và liên lạc của trực thăng. Ngoài những quy định nêu tại Chương XII, trực thăng khai thác HEMS phải được lắp đặt các thiết bị liên lạc có khả năng liên lạc hai chiều với tổ chức yêu cầu HEMS, và có thể liên lạc với nhân viên dịch vụ khẩn nguy dưới mặt đất. Tất cả các thiết bị lắp đặt thêm phải được Cục HKVN phê chuẩn tiêu chuẩn đủ điều kiện bay.

3) Cơ sở vật chất tại căn cứ HEMS

i) Nếu thành viên tổ bay được yêu cầu dự bị với thời gian dưới 45 phút, phải bố trí nơi nghỉ thích hợp ở gần căn cứ khai thác.

ii) Tại mỗi căn cứ khai thác, người lái phải được trang bị các thiết bị để nhận các thông tin thời tiết hiện tại và dự báo, phải có đủ điều kiện liên lạc thông suốt với cơ quan ATS liên quan; phải có đủ cơ sở vật chất, phương tiện cho tất cả các nhiệm vụ.

4) Nạp nhiên liệu khi hành khách đang ở trên trực thăng. Khi người chỉ huy trực thăng thấy việc nạp nhiên liệu khi hành khách đang ở trên trực thăng là cần thiết, có thể tắt động cơ, hoặc để động cơ hoạt động nếu đáp ứng các yêu cầu sau:

i) Các cửa phía nạp nhiên liệu của trực thăng phải đóng;

ii) Các cửa bên phía không nạp nhiên liệu phải mở, điều kiện thời tiết cho phép;

iii) Các dụng cụ chữa cháy được đặt ở vị trí sẵn sàng, thuận tiện sử dụng trong trường hợp hoả hoạn;

iv) Có đủ nhân lực để giải toả bệnh nhân khỏi trực thăng trong trường hợp xảy ra hoả hoạn.

e. Huấn luyện và kiểm tra

1) Thành viên tổ lái

i) Ngoài quy định tại Chương XIV, các thành viên tổ lái phải được huấn luyện bổ sung các nội dung sau:

(A) Huấn luyện về khí tượng, chủ yếu tập trung vào việc hiểu và giải mã các thông tin thời tiết;

(B) Chuẩn bị trực thăng và các thiết bị y tế chuyên ngành cho chuyến bay HEMS tiếp theo;

(C) Thực hành xuất phát chuyến bay HEMS;

(D) Đánh giá từ trên trực thăng điều kiện thích hợp của nơi sẽ khai thác HEMS;

(E) Các ảnh hưởng của thuốc có thể xảy ra đối với bệnh nhân vận chuyển bằng đường hàng không.

ii) Ngoài quy định tại Chương XIV, các thành viên tổ lái phải được kiểm tra bổ sung các nội dung sau:

(A) Kiểm tra kỹ năng bay VMC ngày hoặc bay đêm, kể cả các thao tác hạ cánh và cất cánh có thể thực hiện tại nơi khai thác HEMS;

(B) Kiểm tra bay khai thác, đặc biệt nhấn mạnh các vấn đề sau (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(4) khoản (e)(1) (ii)(B)):

(B1) Điều kiện khí tượng khu vực;

(B2) Kế hoạch chuyến bay HEMS;

(B3) Xuất phát chuyến bay HEMS;

(B4) Lựa chọn từ trên trực thăng nơi khai thác HEMS;

(B5) Bay ở mực bay thấp trong điều kiện thời tiết xấu;

(B6) Làm quen với những nơi khai thác HEMS đã được xác định trong khu vực mà người khai thác đăng ký.      

2) Thành viên tổ bay HEMS. Thành viên tổ bay HEMS phải được huấn luyện tuân thủ theo các quy định tại Chương XV về những nội dung sau đây:

i) Nhiệm vụ trong quy trình thực hiện HEMS;

ii) Dẫn đường (đọc bản đồ, nguyên tắc và cách sử dụng các thiết bị dẫn đường trợ giúp);

iii) Sử dụng thiết bị vô tuyến điện;

iv) Sử dụng thiết bị y tế trên trực thăng;

v) Chuẩn bị trực thăng và các thiết bị chuyên dụng cho chuyến bay HEMS tiếp theo;

vi) Thiết bị đọc, cảnh báo, sử dụng danh mục kiểm tra trong trường hợp bình thường và khẩn nguy để trợ giúp người lái khi cần thiết;

vii) Hiểu biết cơ bản về trực thăng, về vị trí và sơ đồ thiết kế hệ thống và các thiết bị khẩn nguy thông thường;

viii) Hiệp đồng trong tổ bay;

ix) Thực hành trả lời cuộc gọi HEMS;

x) Thực hiện nạp nhiên liệu thông thường và khi động cơ vẫn hoạt động;

xi) Chọn và sử dụng nơi khai thác HEMS;

xii) Kỹ thuật chăm sóc bệnh nhân, hậu quả y tế sau khi vận chuyển bằng đường hàng không, và một số kiến thức về tiếp nhận bệnh nhân tại bệnh viện;

xiii) Sắp xếp tín hiệu;

xiv) Vận hành treo hàng nếu có;

xv) Vận hành tời nếu có;

xvi) Mối nguy hiểm đối với bản thân và những người khác khi tiếp nhận bệnh nhân mà động cơ trực thăng đang hoạt động;

xvii) Sử dụng hệ thống liên lạc nội bộ trên trực thăng.

3) Nhân viên y tế. Trước mỗi chuyến bay hoặc một loạt chuyến bay HEMS nhân viên y tế phải được huấn luyện ngắn hạn các nội dung sau đây:

i) Làm quen với trực thăng đang khai thác;

ii) Lên và xuống trực thăng theo cửa thông thường và khẩn nguy đối với bệnh nhân và nhân viên y tế;

iii) Sử dụng tất cả các dụng cụ y tế chuyên dụng trên trực thăng;

iv) Việc cần thiết phải có sự đồng ý của chỉ huy trực thăng trước khi sử dụng các thiết bị chuyên dụng;

v) Phương pháp giám sát các nhân viên y tế khác;

vi) Sử dụng hệ thống liên lạc nội bộ trên trực thăng;

vii) Vị trí và cách sử dụng bình cứu hoả trên trực thăng.

4) Nhân viên dịch vụ khẩn nguy trên mặt đất. Người khai thác phải thực hiện mọi biện pháp thích hợp để đảm bảo nhân viên dịch vụ khẩn nguy trên mặt đất được làm quen với những nội dung sau (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(4) khoản (e)(4)):

i) Phương thức liên lạc vô tuyến hai chiều với các trực thăng khác;

ii) Chọn nơi khai thác HEMS thích hợp cho chuyến bay HEMS;

iii) Các khu vực nguy hiểm của trực thăng;

iv) Kiểm soát những người liên quan đến việc khai thác trực thăng;

v) Giải toả người trong trực thăng khi có tai nạn trực thăng tại chỗ.

 

PHỤ LỤC I CỦA KHOẢN 5 ĐIỀU 2 (QCHK-KT3.005)(5))

KHAI THÁC TRỰC THĂNG TRONG MÔI TRƯỜNG BẤT LỢI NGOÀI KHU VỰC ĐÔNG DÂN CƯ
(Xem Giải thích cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(5))

a. Phê chuẩn. Người khai thác trực thăng tiến hành khai thác theo Phụ lục này phải được Cục HKVN và nhà chức trách quốc gia nơi tiến hành khai thác phê chuẩn, trong đó phải nêu rõ:

1) Loại trực thăng;

2) Loại hình khai thác.

b. Phạm vi áp dụng. Phụ lục này chỉ áp dụng cho trực thăng tuốc bin khai thác trong môi trường bất lợi ngoài khu vực đông dân cư, khi người khai thác chứng minh được rằng các giới hạn hoặc đặc điểm khác của trực thăng không cho phép áp dụng các tiêu chí tính năng thích hợp.

c. Các trường hợp miễn trừ khi khai thác tính năng loại 2. Trực thăng khai thác tính năng loại 2 trong môi trường bất lợi ngoài khu vực đông dân cư và có số ghế hành khách tối đa đã được phê chuẩn (MAPSC) là 9 ghế hoặc ít hơn được miễn trừ những quy định sau đây tại chương VIII:

1) Điều 99 (QCHK-KT3.520 khoản (a)(2)(i)(A));

2) Điều 102 (QCHK-KT3.535 khoản (a)(2)(i)(B)).

d. Các trường hợp miễn trừ khi khai thác tính năng loại 3. Trực thăng khai thác tính năng loại 3 trong môi trường bất lợi ngoài khu vực đông dân cư và có số ghế hành khách tối đa đã được phê chuẩn (MAPSC) là 6 ghế hoặc ít hơn được miễn trừ các quy định tại Điều 45 (QCHK-KT3.240(1)(đ)), với điều kiện người khai thác tuân thủ Phụ lục I của Điều 98 (QCHK-KT3.517(1)(a) (2)(ii) và (v)).

e. Khai thác. Trong Tài liệu khai thác người khai thác phải thiết lập các phương thức cụ thể cho những trường hợp một động cơ bị hỏng khi cất cánh và hạ cánh.

f. Ôxy dự trữ cho trực thăng buồng hở. Có thể thực hiện khai thác trực thăng buồng hở tại độ cao áp suất trên 3048m(10 000ft) mà không cần cung cấp thiết bị chứa ôxy dự phòng, với điều kiện độ cao buồng khách không vượt quá 3048m(10000ft) trong khoảng thời gian nhiều hơn 30 phút và không được vượt quá độ cao áp suất 3962m(13.000ft).

 

PHỤ LỤC I CỦA KHOẢN 6 ĐIỀU 2 (QCHK-KT3.005(6))

KHAI THÁC TRỰC THĂNG LOẠI NHỎ
(Theo quy tắc bay bằng mắt (VFR) - ban ngày)

a. Thuật ngữ.

1) Khai thác tại khu vực xác định là chuyến bay thực hiện trong phạm vi khu vực xác định được Cục HKVN chấp thuận. Chuyến bay này bắt đầu và kết thúc tại một địa điểm và trong cùng 1 ngày.

b. Phê chuẩn. Người khai thác thực hiện khai thác trực thăng theo Phụ lục này phải được Cục HKVN phê chuẩn, về các nội dung sau đây:

1) Loại trực thăng;

2) Loại hình khai thác;

3) Các giới hạn về địa lý của khai thác tại khu vực được xác định trong phạm vi Phụ lục này (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(6) (b)(3)).

c. Cấm các hành vi sau đây:

1) Vận chuyển vũ khí và đạn dược quân dụng theo Điều 13 (QCHK-KT 3.065);

2) Vận chuyển hành khách là những người đang bị trục xuất hoặc đang bị giam giữ theo Điều 50 (QCHK-KT3.265);

3) Xả và nạp nhiên liệu khi hành khách đang lên, đang ở trên hoặc đang xuống trực thăng theo Điều 58 (QCHK-KT3.305);

4) Hút thuốc trên trực thăng theo Điều 64 (QCHK-KT3.335).

d. Các trường hợp đặc biệt:

1) Vận chuyển hành khách trong buồng lái:

i) Người khai thác phải thiết lập các quy định về vận chuyển hành khách trong buồng lái (nếu có);

ii) Người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo:

(A) Việc vận chuyển hành khách trong buồng lái không gây sao nhãng hoặc cản trở quá trình thực hiện nhiệm vụ;

(B) Hành khách ngồi trong buồng lái được làm quen với các giới hạn liên quan và các quy trình an toàn.

2) Các bảng mẫu biểu và thông tin bổ sung mang theo trực thăng.

i) Đối với khai thác tại khu vực địa lý xác định, các tài liệu sau đây không phải mang theo trực thăng:

(A) Kế hoạch khai thác bay;

(B) Nhật ký kỹ thuật (trừ trường hợp bay xa đất liền);

(C) Tài liệu NOTAM/AIS;

(D) Tài liệu thông tin khí tượng;

(E) Thông báo về các hành khách đặc biệt;

(F) Thông báo về các hàng hoá đặc biệt.

ii) Đối với khai thác ngoài khu vực xác định:

(A) Kế hoạch khai thác bay. Kế hoạch khai thác bay có thể ở dạng đơn giản hoá, phù hợp với loại hình khai thác đang thực hiện và được Cục HKVN chấp thuận;

(B) Thông báo về các hành khách đặc biệt – không yêu cầu.

3) Các thông tin lưu trữ tại mặt đất. Các thông tin không cần lưu trữ tại mặt đất nếu sử dụng các phương pháp ghi khác.

4) Thuê trực thăng. Chỉ áp dụng khi có thoả thuận thuê chính thức.

5) Sử dụng các dịch vụ không lưu. Không áp dụng trừ khi được quy định do yêu cầu về không phận và các kế hoạch về dịch vụ tìm kiếm và cứu nạn được Cục HKVN chấp thuận.

6) Việc sử dụng sân bay của người khai thác. Người khai thác phải thiết lập quy trình đảm bảo người chỉ huy trực thăng có khả năng chọn sân bay hoặc bãi đỗ trực thăng, phù hợp với loại trực thăng và loại hình khai thác.

7) Chính sách nhiên liệu: Không áp dụng các khoản từ (2) đến (4) khi chính sách nhiên liệu quy định tại Điều 48 (QCHK -KT3.255 (1)) đảm bảo khi kết thúc chuyến bay hoặc một loạt chuyến bay số nhiên liệu còn lại không ít hơn số nhiên liệu dùng cho 30 phút bay với tốc độ đường dài bình thường (có thể giảm xuống còn 20 phút khi khai thác trong khu vực có bãi hạ cánh dự phòng phù hợp). Nhiên liệu dự trữ cuối cùng phải được xác định trong tài liệu hướng dẫn khai thác tuân thủ theo Điều 73 (QCHK - KT3.375 (3)).

8) Xếp chỗ cho hành khách - không yêu cầu phải thiết lập quy trình.

9) Chỉ dẫn cho hành khách.

Người khai thác phải đảm bảo hành khách phải được chỉ dẫn về an toàn bằng lời, có thể chỉ dẫn một phần hoặc toàn bộ bằng thiết bị nghe nhìn trừ khi thực hiện các hoạt động này là không gây mất an toàn. Việc sử dụng các thiết bị điện tử xách tay phải được cơ quan có thẩm quyền phê chuẩn trước theo quy định của Điều 53 (1)(a) (QCHK - KT3.285 (1)(a)) .

10) Chuẩn bị cho chuyến bay (Điều 54 (QCHK – KT3.290)).

i) Đối với khai thác tại khu vực xác định:

Không yêu cầu phải có kế hoạch khai thác bay.

ii) Đối với khai thác ngoài khu vực xác định:

Kế hoạch khai thác bay có thể được chuẩn bị ở dạng đơn giản phù hợp với loại hình khai thác.

11) Kiểm tra nhiên liệu trong khi bay. Không cần phải áp dụng theo Phụ lục I của Điều 73 (QCHK-KT3.375).

12) Sử dụng ô xy bổ sung. Với sự phê chuẩn trước của Cục HKVN, có thể cho phép bay dao động trong khoảng từ 3048m (10000ft) đến 4876m(16000ft) với thời gian ngắn mà không cần sử dụng ô xy bổ sung phù hợp phương thức quy định trong tài liệu hướng dẫn khai thác. Trong các trường hợp này người khai thác phải đảm bảo hành khách được thông báo trước khi cất cánh về việc không có ô xy bổ sung.

13) Cách sắp xếp hành lý và hàng hoá. Phù hợp với loại trực thăng và loại hình khai thác.

14) Kiểm tra nhiên liệu trong khi bay. Không áp dụng.

15) Giới thiệu chung. Phương tiện và thiết bị. Thiết bị thay thế không đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật nhưng đáp ứng tiêu chuẩn an toàn của thiết bị gốc có thể được Cục HKVN chấp thuận.

16) Ô xy bổ sung cho trực thăng buồng hở. Với sự phê chuẩn trước của Cục HKVN, có thể cho phép bay dao động trong khoảng từ 3048m(10000ft) đến 4876m(16000ft) với thời gian ngắn mà không cần sử dụng ô xy bổ sung phù hợp phương thức quy định trong tài liệu hướng dẫn khai thác.

17) Ô xy bổ sung cho trực thăng buồng hở. Không áp dụng phù hợp với quy định ở các điểm 12 và 16 trên đây.

18) Nâng cấp lên người chỉ huy trực thăng. Cục HKVN có thể chấp thuận khoá huấn luyện chỉ huy rút gọn phù hợp với loại hình khai thác.

19) Kinh nghiệm hiện tại. Phụ lục này quy định thay thế cho Điều 170 (QCHK - KT3.970(1)), trong trường hợp có sự phê chuẩn trước của Cục HKVN, kinh nghiệm hiện tại được thoả mãn nếu người lái đã thực hiện 3 lần cất cánh, 3 vòng lượn và 3 lần hạ cánh trên bất kỳ trực thăng nào cùng loại được chỉ định trong cùng một nhóm trong 90 ngày (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(6)(d)(19)). Yêu cầu về kinh nghiệm hiện tại đối với loại trực thăng khai thác phụ thuộc vào:

i) Kiểm tra tay nghề năng định loại (TRPC) trên loại tàu bay còn hiệu lực;

ii) Có 2 giờ bay trên loại hoặc kiểu trực thăng này trong vòng 6 tháng gần nhất;

iii) Kiểm tra kỹ năng khai thác (OPC) còn hiệu lực đối với một trong các trực thăng được chỉ định cùng nhóm;

iv) Thực hiện nghiêm ngặt việc kiểm tra kỹ năng khai thác (OPC) luân phiên đối với các trực thăng đang bay trong cùng nhóm được chỉ định;

v) Thành phần các nhóm được chỉ định và quy trình công nhận hiệu lực của các đợt TRPC, OPC và kinh nghiệm hiện tại quy định trong tài liệu hướng dẫn khai thác.

20) Huấn luyện chuyển loại và kiểm tra. Chương trình áp dụng cho loại hình khai thác được Cục HKVN chấp thuận.

21) Kế hoạch khai thác bay. Theo khoản (2)(i)(A)&(2)(ii)(A) trên đây.

22) Các yêu cầu về an ninh. Chỉ áp dụng khi khai thác tại các quốc gia có chương trình an ninh áp dụng cho các loại hình khai thác nêu trong Phụ lục này.

23) Chương trình huấn luyện. Chương trình huấn luyện phải điều chỉnh cho phù hợp với loại hình khai thác. Cục HKVN có thể chấp thuận chương trình tự huấn luyện phù hợp.

24) Danh mục quy trình kiểm tra trực thăng. Không yêu cầu phải có danh mục.

 

PHỤ LỤC I CỦA KHOẢN 7 ĐIỀU 2 (QCHK-KT3.005(7))

KHAI THÁC TRỰC THĂNG TẠI MỘT KHU VỰC XÁC ĐỊNH Ở MỘT ĐỊA PHƯƠNG
(Theo quy tắc bay bằng mắt (VFR) - ban ngày)

a. Phê chuẩn. Người khai thác tiến hành khai thác theo nội dung của Phụ lục này phải được Cục HKVN phê chuẩn, trong đó phải nêu rõ:

1) Loại trực thăng;

2) Loại hình khai thác;

3) Các giới hạn về địa lý của việc khai thác trong phạm vi Phụ lục này (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(6)(a)(3)))

b. Cấm các hành vi sau đây:

1) Vận chuyển vũ khí và đạn dược quân dụng theo Điều 13 (QCHK-KT3.065);

2) Vận chuyển hành khách là những người đang bị trục xuất hoặc đang bị giam giữ theo Điều 50 (QCHK-KT3.265);

3) Xả và nạp nhiên liệu khi hành khách đang lên, đang ở trên hoặc đang xuống trực thăng theo Điều 58 (QCHK-KT3.305);

4) Hút thuốc trên trực thăng theo Điều 64 (QCHK-KT3.335).

c. Các trường hợp đặc biệt:

1) Mẫu biểu và thông tin bổ sung mang theo trực thăng (Điều 26 (QCHK - KT3.135)).

i) Kế hoạch khai thác bay. Kế hoạch khai thác bay có thể ở dạng đơn giản hoá, phù hợp với loại hình khai thác đang thực hiện và được Cục HKVN chấp thuận;

ii)  Tài liệu NOTAM/AIS. Không yêu cầu;

iii)  Thông tin khí tượng. Không yêu cầu;

iv)  Thông báo về các hành khách đặc biệt. Không yêu cầu;

v)  Thông báo về hàng hoá đặc biệt. Không yêu cầu;

2) Các thông tin lưu trữ tại mặt đất. Các thông tin không cần lưu trữ tại mặt đất nếu sử dụng các phương pháp ghi khác theo Điều 27 (QCHK -KT3.140).

3) Thuê trực thăng. Chỉ áp dụng khi có thoả thuận thuê chính thức theo Điều 32 (QCHK -KT3.165).

4) Sử dụng các dịch vụ không lưu. Không áp dụng trừ khi được quy định bởi các yêu cầu về không phận và các kế hoạch về dịch vụ tìm kiếm và cứu nạn được Cục HKVN chấp thuận theo Điều 40 (QCHK -KT3.215).

5) Việc sử dụng sân bay của người khai thác. Người khai thác phải thiết lập quy trình đảm bảo người chỉ huy trực thăng có khả năng chọn sân bay hoặc bãi đỗ trực thăng, phù hợp với loại trực thăng và loại hình khai thác theo Điều 41 (QCHK - KT3.220).

6) Chính sách nhiên liệu. Không áp dụng các khoản từ (2) đến (4) khi chính sách nhiên liệu quy định tại Điều 48 (QCHK-KT3.255 (1)) đảm bảo khi kết thúc chuyến bay hoặc một loạt chuyến bay số nhiên liệu còn lại không ít hơn số nhiên liệu dùng cho 30 phút bay với tốc độ đường dài bình thường (có thể giảm xuống còn 20 phút khi khai thác trong khu vực có bãi hạ cánh phòng ngừa phù hợp). Nhiên liệu dự trữ cuối cùng phải được xác định trong tài liệu hướng dẫn khai thác tuân thủ theo Điều 73 (QCHK-KT3.375(c)).

7) Theo (C)(1)(i) trên đây (Điều 54 (QCHK-KT3.290(1)).

8) Kiểm tra nhiên liệu trong khi bay. Không cần phải áp dụng Phụ lục I của Điều 73 (QCHK -KT3.375) theo (d)(10) dưới đây.

9) Sử dụng ô xy bổ sung. Với sự phê chuẩn trước của Cục HKVN, có thể cho phép bay giao động trong khoảng từ 3048m(10000ft) đến 4876m(16000ft) với thời gian ngắn mà không cần sử dụng ô xy bổ sung phù hợp phương thức quy định trong tài liệu hướng dẫn khai thác. Trong các trường hợp này người khai thác phải đảm bảo hành khách được thông báo trước khi cất cánh về việc không có ô xy bổ sung (Điều 74 (QCHK – KT3.385).

10) Kiểm tra nhiên liệu trong khi bay. Không áp dụng (Phụ lục I của Điều 73 (QCHK - KT3.375).

11) Giới thiệu chung. Phương tiện và thiết bị. Thiết bị thay thế không đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật nhưng đáp ứng tiêu chuẩn an toàn của thiết bị gốc có thể được Cục HKVN chấp thuận (Điều 113 (QCHK-KT3. 630).

12) Ô xy bổ sung cho trực thăng buồng hở. Với sự phê chuẩn trước của Cục HKVN, có thể cho phép bay dao động trong khoảng từ 3048m(10000ft) đến 4876m(16000ft) với thời gian ngắn mà không cần sử dụng ô xy bổ sung phù hợp phương thức quy định trong tài liệu hướng dẫn khai thác (Điều 132 (QCHK-KT3.775).

13) Ô xy bổ sung cho trực thăng buồng hở. Không áp dụng phù hợp với quy định ở các điểm 9 và 12 trên đây (Phụ lục I của Điều 132 (QCHK-KT3.775).

14) Kế hoạch khai thác bay. Theo khoản (c)(1)(i) trên đây (Điều 188 (QCHK-KT3.1060).

15) Các yêu cầu về an ninh. Chỉ áp dụng khi khai thác tại các quốc gia có chương trình an ninh áp dụng cho các loại hình khai thác nêu trong Phụ lục này (Điều 217 (QCHK - KT3.1235)).

 

PHỤ LỤC I CỦA KHOẢN 8 ĐIỀU 2 (QCHK-KT3.005)(8))

KHAI THÁC TRỰC THĂNG TỜI CẨU (HHO)

Ghi chú: Cục HKVN có quyền quyết định loại hình khai thác nào thuộc khai thác tời cẩu trong phạm vi ý nghĩa của Phụ lục này.

a. Thuật ngữ.

1) Chuyến bay khai thác trực thăng tời cẩu (HHO) là chuyến bay của trực thăng khai thác với phê chuẩn HHO, mục đích của chuyến bay là vận chuyển người hoặc hàng hoá bằng cẩu của trực thăng.

2) Thành viên tổ bay khai thác trực thăng tời cẩu là thành viên tổ bay khai thác trực thăng, người thực hiện các nhiệm vụ được giao liên quan đến khai thác tời cẩu.

3) Khai thác trực thăng tời cẩu ngoài khơi là chuyến bay của trực thăng khai thác với phê chuẩn HHO, mục đích của chuyến bay là vận chuyển người hoặc hàng hoá bằng cẩu của trực thăng từ/đến tầu hoặc các cấu trúc ngoài biển.

4) Chu trình cẩu là 1 lần móc cẩu thả xuống và kéo lên.

5) Địa điểm khai thác HHO là 1 khu vực xác định, nơi trực thăng thực hiện việc vận chuyển bằng cẩu.

6) Hành khách HHO là người được vận chuyển bằng cẩu của trực thăng.

b. Tài liệu hướng dẫn khai thác. Người khai thác phải đảm bảo Tài liệu hướng dẫn khai thác bao gồm cả phần bổ sung nội dung đặc trưng của khai thác HHO. Tài liệu hướng dẫn khai thác bao gồm các vấn đề sau đây:

1) Tiêu chuẩn tính năng;

2) Các điều kiện có thể thực hiện vận chuyển HHO ngoài khơi, bao gồm cả các giới hạn liên quan về sự chuyển động của tầu thuyền và tốc độ gió, nếu yêu cầu;

3) Các giới hạn về thời tiết đối với khai thác HHO;

4) Các tiêu chí xác định kích cỡ tối thiểu của vị trí khai thác HHO phù hợp với nhiệm vụ;

5) Các phương thức xác định tổ bay tối thiểu;

6. Phương pháp ghi chu trình cẩu của các thành viên tổ bay.

Các trích đoạn liên quan của phần bổ sung tài liệu hướng dẫn khai thác phải được gửi cho tổ chức được cung cấp dịch vụ HHO khi cần thiết.

c. Bảo dưỡng các thiết bị khai thác HHO. Người khai thác phải soạn thảo tài liệu hướng dẫn bảo dưỡng hệ thống HHO trên cơ sở tài liệu của nhà chế tạo. Các hướng dẫn này phải được đưa vào chương trình bảo dưỡng trực thăng của người khai thác quy định tại Điều 157 (QCHK-KT3.910) và phải được Cục HKVN phê chuẩn.

d. Các quy định về khai thác.

1) Trực thăng. Trong khi khai thác HHO, trực thăng phải có khả năng hoạt động được với các động cơ còn lại với công suất phù hợp khi động cơ chính hỏng mà không gây nguy hiểm cho người hoặc hàng hoá đang treo trên cẩu, cho bên thứ ba hoặc tài sản (trừ khi khai thác HEMS HHO tại địa điểm khai thác HEMS nơi không cần áp dụng quy định này).

2) Tổ bay. Ngoài các quy định nêu tại Chương XIV, việc khai thác HHO phải áp dụng các quy định sau đây:

i) Lựa chọn thành viên tổ bay. Tài liệu hướng dẫn khai thác phải chứa đựng tiêu chí lựa chọn thành viên tổ bay cho nhiệm vụ khai thác HHO, có tính đến kinh nghiệm đã có.

ii) Kinh nghiệm. Kinh nghiệm tối thiểu đối với người chỉ huy các chuyến bay khai thác HHO phải đáp ứng các yêu cầu sau đây:

A) Kinh nghiệm cho khai thác ngoài khơi:

(A1) 1000 giờ với chức năng người lái chỉ huy trực thăng hoặc 1000 giờ với chức năng lái phụ trong khai thác HHO, trong đó có 200 giờ với chức năng người lái chỉ huy có giám sát;

(A2) 50 chu trình cẩu thực hiện ngoài khơi, trong đó có 20 chu trình thực hiện vào ban đêm nếu sẽ khai thác đêm.

B) Kinh nghiệm cho khai thác trên bờ:

(B1) 500 giờ với chức năng người lái chỉ huy trực thăng hoặc 500 giờ với chức năng lái phụ khai thác HHO, trong đó có 100 giờ với chức năng người lái chỉ huy có giám sát;

(B2) 200 giờ kinh nghiệm khai thác trực thăng trong môi trường khai thác tương tự với môi trường khai thác dự định (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(4) (c)(3)(ii)(B));

(B3) 50 chu trình cẩu, trong đó có 20 chu trình được thực hiện ban đêm nếu sẽ khai thác đêm.

C) Thực hiện tốt khoá huấn luyện phù hợp với các quy trình trong tài liệu hướng dẫn khai thác và các kinh nghiệm liên quan trong vai trò và môi trường khai thác HHO.

iii) Kinh nghiệm hiện tại. Ngoài các quy định nêu tại Điều 170 (QCHK -KT3.970(1)), mọi người lái và thành viên tổ bay khi khai thác HHO trong vòng 90 ngày phải thực hiện:

A) Đối với khai thác ban ngày: 3 chu trình cẩu ngày hoặc đêm kết hợp, mỗi chu trình phải bao gồm cả chuyển từ trạng thái bay sang trạng thái treo và ngược lại;

B) Đối với khai thác ban đêm: 3 chu trình cẩu ban đêm, mỗi chu trình phải bao gồm cả chuyển từ trạng thái bay sang trạng thái treo và ngược lại.

iv) Thành phần tổ bay. Tổ bay tối thiểu cho khai thác ngày hoặc đêm phải tuân thủ quy định trong phần bổ sung của tài liệu hướng dẫn khai thác và phụ thuộc vào loại trực thăng, điều kiện thời tiết, loại nhiệm vụ; đối với khai thác ngoài khơi còn phụ thuộc vào môi trường của địa điểm khai thác HHO, trạng thái biển và hoạt động của tầu thuỷ. Trong mọi trường hợp, thành phần của tổ bay HHO tối thiểu là 1 người lái và 1 thành viên khai thác HHO (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(8)(d)(2)(iv)).

e. Các quy định bổ sung.

1) Thiết bị sử dụng trong khai thác HHO. Việc lắp đặt các thiết bị phục vụ cho khai thác tời cẩu trên trực thăng, mọi sự cải tiến, hoạt động của thiết bị đều phải được phê chuẩn đủ điều kiện bay phù hợp với chức năng dự định. Các thiết bị phụ thuộc phải được thiết kế và kiểm tra phù hợp với tiêu chuẩn và phải được Cục HKVN chấp thuận.

2) Thiết bị liên lạc trên trực thăng. Ngoài thiết bị vô tuyến quy định tại chương XII, thiết bị vô tuyến phục vụ khai thác HHO phải được phê chuẩn đủ điều kiện bay; phải có liên lạc hai chiều với tổ chức được cung cấp dịch vụ HHO, và có thể liên lạc với các nhân viên mặt đất trong các điều kiện sau đây:

i) Khai thác ngày và đêm ngoài khơi;

ii) Khai thác trên đất liền ban đêm.

f. Huấn luyện và kiểm tra.

1) Các thành viên tổ bay. Thành viên tổ bay phải được huấn luyện các nội dung sau đây:

i) Ngoài quy định tại Chương XIV, các thành viên tổ bay HHO phải huấn luyện bổ sung các nội dung sau đây:

A) Lắp ráp và sử dụng cẩu;

B) Chuẩn bị trực thăng và thiết bị cẩu cho khai thác HHO;

C) Các phương thức cẩu trong tình huống bình thường và tình huống khẩn nguy ban ngày và ban đêm;

D) Khái niệm phối hợp tổ bay đặc trưng cho khai thác HHO;

E)  Thực hành các phương thức khai thác HHO;

F)  Mối nguy hiểm của việc phóng điện tĩnh.

ii) Ngoài quy định tại Chương XIV, các thành viên tổ bay HHO phải kiểm tra bổ sung các nội dung sau đây:

Kiểm tra tay nghề khai thác ban ngày, và phải thực hiện kiểm tra ban đêm nếu người khai thác có tiến hành khai thác ban đêm. Việc kiểm tra phải bao gồm cả các phương thức có thể áp dụng tại địa điểm khai thác HHO, đặc biệt nhấn mạnh:

(A) Thời tiết khu vực địa phương;

(B) Lập kế hoạch bay HHO;

(C) Các phương thức đi HHO;

(D) Chuyển từ bay bình thường sang bay treo và ngược lại;

(E) Các phương thức HHO bình thường và khẩn nguy giả định;

(F) Phối hợp giữa các thành viên tổ bay.

2) Thành viên tổ khai thác HHO. Thành viên khai thác HHO phải được huấn luyện phù hợp các quy định tại Chương XV và bổ sung các nội dung sau:

i) Nhiệm vụ khi khai thác HHO;

ii) Lắp ráp và sử dụng cẩu;

iii) Vận hành các thiết bị cẩu;

iv) Chuẩn bị trực thăng và các thiết bị chuyên dùng cho khai thác HHO;

v) Các phương thức trong tình huống bình thường và khẩn nguy;

vi) Sự phối hợp giữa các thành viên đặc trưng trong khai thác HHO;

vii) Vận hành thiết bị liên lạc;

viii) Kiến thức về các thiết bị cẩu khẩn nguy;

ix) Kỹ thuật quản lý hành khách HHO;

x) Ảnh hưởng của việc người di chuyển trên trực thăng đến trọng tâm và trọng tải khi khai thác HHO;

xi) Ảnh hưởng của việc người di chuyển trên trực thăng đến tính năng trong điều kiện bay bình thường và khẩn nguy;

xii) Kỹ thuật hướng dẫn người lái trên địa điểm khai thác HHO;

xiii) Cảnh báo về mối nguy hiểm cụ thể liên quan đến môi trường khai thác;

xiv) Mối nguy hiểm của việc phóng điện tĩnh

3) Hành khách HHO. Trước 1 chuyến bay hoặc 1 loạt chuyến bay HHO, hành khách HHO phải được thông báo và cảnh báo về mối nguy hiểm của việc phóng điện tĩnh và các lưu ý khác.

 

PHỤ LỤC I CỦA KHOẢN 9 ĐIỀU 2 (QCHK-KT3.005(9))

KHAI THÁC TRỰC THĂNG TẠI ĐỊA ĐIỂM CÔNG CỘNG

a. Phê chuẩn. Người khai thác muốn tiến hành khai thác theo nội dung của Phụ lục này phải được Cục HKVN phê chuẩn, trong phê chuẩn nêu rõ:

1) Địa điểm công cộng (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(9)(a)(1));

2) Loại trực thăng;

3) Loại hình khai thác.

b. Thuật ngữ.

Địa điểm công cộng là địa điểm được dành riêng sử dụng để khai thác dịch vụ công cộng.

c. Phạm vi áp dụng. Phụ lục này chỉ áp dụng cho loại trực thăng nhiều động cơ tuốc bin, với số ghế hành khách tối đa được phê chuẩn (MAPSC) tối đa là 6 ghế hoặc ít hơn, khai thác tại các địa điểm công cộng:

1) Nằm trong môi trường bất lợi;

2) Khu vực được thiết lập làm sân bay trực thăng .

d. Các trường hợp đặc biệt khi khai thác tại các địa điểm công cộng.

1) Việc khai thác tại địa điểm công cộng có thể được thực hiện theo quy định tại Chương VIII (tính năng loại 2) và được miễn trừ một số quy định sau:

i) Quy định tại Điều 99 (QCHK-KT3.520(1)(b));

ii) Quy định tại Điều 102 (QCHK-KT3.535(1)(b).

2) Nếu kích thước của địa điểm công cộng hoặc môi trường có chướng ngại vật của địa điểm này không cho phép trực thăng khai thác theo quy định tại Chương VII (tính năng loại 1), các trường hợp miễn trừ quy định tại khoản (d)(1) trên đây có thể được Cục HKVN phê chuẩn với điều kiện:

i) Khi khai thác trong môi trường bất lợi, không đông dân cư, trọng lượng của trực thăng không quá trọng lượng tối đa quy định trong Tài liệu hướng dẫn bay trực thăng đối với treo AEO OGE khi lặng gió và các động cơ hoạt động với công suất phù hợp;

ii) Khi khai thác trong môi trường bất lợi, đông dân cư, trọng lượng của trực thăng không được quá trọng lượng tối đa quy định trong

Tài liệu hướng dẫn bay trực thăng đối với góc lấy độ cao là 8% khi lặng gió; tại tốc độ cất cánh (Vtoss) an toàn phù hợp với 1 động cơ không hoạt động và các động cơ còn lại hoạt động với công suất phù hợp (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(9)(d)(2)).

e. Khai thác. Trong tài liệu hướng dẫn khai thác cần phải xây dựng phương thức cụ thể cho từng địa điểm công cộng nhằm giảm tối đa thời gian có thể gây nguy hiểm cho người trên trực thăng và trên mặt đất trong trường hợp động cơ hỏng khi cất cánh và hạ cánh. Phần C Tài liệu hướng dẫn khai thác phải chứa đựng biểu đồ hoặc ảnh có chú thích nêu những đặc điểm chính, kích thước, những vấn đề chưa tuân thủ Chương VII (tính năng loại 1), những rủi ro chủ yếu và kế hoạch ứng phó cho từng địa điểm công cộng cụ thể phòng khi xảy ra sự cố.

 

PHỤ LỤC I CỦA ĐIỀU 33 (QCHK-KT 3.175)

NỘI DUNG VÀ CÁC ĐIỀU KIỆN QUY ĐỊNH ĐỐI VỚI GIẤY CHỨNG NHẬN NGƯỜI KHAI THÁC

Giấy chứng nhận người khai thác bao gồm các nội dung sau đây:

a. Tên và trụ sở kinh doanh chính của người khai thác;

b. Ngày cấp và thời gian có hiệu lực;

c. Loại hình khai thác;

d. Loại trực thăng được sử dụng để khai thác ;

e. Số hiệu đăng ký trực thăng;

f. Khu vực được phép khai thác;

g. Những giới hạn đặc biệt (ví dụ: chỉ khai thác theo quy tắc VFR);

h. Cho phép hoặc phê chuẩn đặc biệt, ví dụ:

- CAT II/III ( bao gồm tiêu chuẩn khai thác tối thiểu đã được phê chuẩn);

- Khai thác ngoài khơi;

- Dịch vụ y tế khẩn nguy bằng trực thăng (HEMS) (xem Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(4));

- Dẫn đường khu vực (RNAV);

- Chuyên chở hàng nguy hiểm (xem Điều 203 (QCHK-KT3.1155));

- Khai thác trực thăng ở môi trường bất lợi ngoài khu vực đông dân cư (xem Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(5));

- Khai thác trực thăng loại nhỏ (chỉ khai thác theo quy tắc VFR-ban ngày) (xem Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(6));

- Khai thác khu vực xác định (chỉ khai thác theo quy tắc VFR-ban ngày) (xem Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(7));

- Khai thác tời cẩu bằng trực thăng (xem Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005 (8));

- Khai thác tại các địa điểm công cộng (xem Phụ lục I của Điều 2 (QCHK-KT3.005(9))

- Khai thác trực thăng tại thời điểm nguy hiểm với một động cơ hỏng khi cất cánh hoặc hạ cánh (xem Điều 98 (QCHK-KT3.517) và Điều 103 (QCHK-KT3.540 (1)(d)).

 

PHỤ LỤC II CỦA ĐIỀU 33 (QCHK-KT 3.175)

TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ CỦA NGƯỜI ĐƯỢC CẤP GIẤY CHỨNG NHẬN NGƯỜI KHAI THÁC (AOC)

a. Khái quát. Người khai thác phải có bộ máy quản lý có hiệu lực đảm bảo an toàn cho việc khai thác bay. Những người được bổ nhiệm giữ chức vụ quản lý phải có năng lực quản lý và trình độ chuyên môn kỹ thuật khai thác phù hợp trong lĩnh vực hàng không dân dụng (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT3.175 (9).

b. Những người được bổ nhiệm chức vụ quản lý:

1) Họ tên, chức năng và trách nhiệm của cán bộ quản lý phải được đưa vào trong Tài liệu hướng dẫn khai thác và phải thông báo cho Cục HKVN bằng văn bản về mọi sự thay đổi hoặc dự định thay đổi chức năng và việc bổ nhiệm người quản lý;

2) Người khai thác phải sắp xếp để đảm bảo công tác giám sát được duy trì thường xuyên kể cả khi người quản lý chính đi vắng;

3) Một người được người khai thác có Giấy chứng nhận người khai thác (AOC) bổ nhiệm làm cán bộ quản lý không thể được bổ nhiệm do một người khai thác khác, trừ khi được Cục HKVN chấp thuận;

4) Những người được bổ nhiệm làm cán bộ quản lý phải được ký hợp đồng làm việc đủ giờ để có thể hoàn tất chức năng quản lý liên quan tới quy mô và phạm vi công việc của người khai thác.

c. Yêu cầu và giám sát đội ngũ nhân viên:

1) Thành viên tổ bay: Người khai thác phải tuyển dụng hoặc thuê đủ số lượng người lái và tiếp viên cho kế hoạch khai thác và phải đào tạo, huấn luyện, kiểm tra tuân thủ theo Chương XIV và Chương XV.

2) Đội ngũ nhân viên mặt đất:

i) Số lượng nhân viên khai thác mặt đất phụ thuộc vào tình trạng và phạm vi khai thác cụ thể. Những cơ quan, đơn vị khai thác và điều hành mặt đất phải có đội ngũ nhân viên đã được đào tạo về chuyên môn và có hiểu biết về trách nhiệm để thực hiện nhiệm vụ;

ii) Người khai thác ký hợp đồng cung cấp các dịch vụ nhất định với các tổ chức khác phải đảm bảo duy trì trách nhiệm của mình đối với công tác bảo dưỡng đúng tiêu chuẩn. Người quản lý phải được giao trách nhiệm đảm bảo cơ quan ký hợp đồng đáp ứng được các tiêu chuẩn theo yêu cầu.

3) Giám sát.

i) Số lượng giám sát viên được chỉ định phụ thuộc vào cơ cấu của người khai thác và số lượng đội ngũ nhân viên được tuyển dụng;

ii) Nhiệm vụ và trách nhiệm của những người làm công tác giám sát này phải được quy định rõ ràng và phải đưa ra các cam kết sao cho họ có thể hoàn thành trách nhiệm giám sát của mình;

iii) Việc giám sát các thành viên tổ bay và đội ngũ nhân viên mặt đất phải do những người có đủ kinh nghiệm và phẩm chất thực hiện nhằm đảm bảo đạt được các tiêu chuẩn nêu trong Tài liệu hướng dẫn khai thác.

d. Cơ sở vật chất phục vụ khai thác:

1) Người khai thác phải đảm bảo nơi làm việc tại căn cứ khai thác có đủ không gian làm việc để đảm bảo việc khai thác bay an toàn và phù hợp với nhu cầu cần thiết của đội ngũ nhân viên mặt đất, những người trực tiếp liên quan tới việc kiểm soát khai thác, lưu trữ và trình bày những số liệu ghi chép cần thiết và việc kế hoạch của tổ bay;

2) Các dịch vụ văn phòng phải có khả năng thông báo các hướng dẫn khai thác và các thông tin cần thiết khác đến tất cả những cơ quan có liên quan một cách kịp thời và chính xác.

e. Tài liệu.

Người khai thác phải xây dựng một hệ thống soạn thảo tài liệu hướng dẫn, các bản sửa đổi, bổ sung và các tài liệu khác.

 

PHỤ LỤC I CỦA ĐIỀU 51 (QCHK- KT3.270)

CÁCH SẮP XẾP HÀNH LÝ VÀ HÀNG HOÁ

Khi thiết lập phương thức để đảm bảo hành lý và hàng hoá được xếp đúng quy định và an toàn, người khai thác phải tính đến những yếu tố sau đây:

1. Hành lý mang lên khoang chỉ được xếp tại vị trí đã quy định;

2. Không được vượt quá giới hạn về khối lượng quy định tại ngăn để hành lý;

3. Không được sử dụng phía dưới ghế ngồi để xếp hành lý, trừ khi ghế được trang bị túi đựng phía dưới và hành lý có kích thước phù hợp với túi;

4. Không được xếp hành lý tại các buồng vệ sinh hoặc trên các vách ngăn không có khả năng giữ cho hành lý khỏi trượt về phía trước, sang hai bên hoặc lên trên, trừ khi ở vách ngăn có chỉ dẫn khối lượng tối đa có thể treo ở đó;

5. Hành lý và hàng hoá để ở ngăn hành lý có khoá phải có kích thước phù hợp để ngăn ngừa trường hợp cửa bị bật khoá;

6. Hành lý và hàng hoá không được để ở những nơi gây cản trở cho việc tiếp cận và sử dụng các thiết bị khẩn nguy;

7. Phải kiểm tra trước khi cất cánh, hạ cánh và khi người chỉ huy trực thăng bật sáng bảng hiệu thắt dây an toàn hoặc các quy định khác để đảm bảo hành lý được xếp ở những vị trí không cản trở việc thoát hiểm trên trực thăng, hoặc không gây tổn thương do bị rơi trên từng giai đoạn của chuyến bay.

 

PHỤ LỤC I CỦA ĐIỀU 58 (QCHK- KT3.305)

NẠP VÀ XẢ NHIÊN LIỆU KHI HÀNH KHÁCH ĐANG LÊN, ĐANG Ở TRÊN HOẶC ĐANG XUỐNG TRỰC THĂNG.

Người khai thác phải thiết lập phương thức nạp, xả nhiện liệu khi hành khách đang lên, đang ở trên hoặc đang xuống trực thăng, khi cánh quạt dừng hoặc đang hoạt động và phải tuân thủ các quy định sau đây:

1. Các cửa ở bên tiếp nhiên liệu của trực thăng phải đóng;

2. Các cửa bên còn lại của trực thăng để mở, điều kiện thời tiết cho phép;

3. Trang thiết bị chống cháy được đặt ở vị trí có thể sử dụng ngay trong trường hợp xảy ra cháy;

4. Có đủ số người để giải tỏa hành khách ra khỏi trực thăng trong trường hợp có cháy;

5. Có đủ số người được cấp chứng chỉ trên trực thăng để chuẩn bị cho việc thoát hiểm khẩn cấp;

6. Nếu có mùi nhiên liệu bên trong trực thăng, hoặc bất kỳ nguy hại nào khác khi đang xả, nạp nhiên liệu, việc xả, nạp nhiên liệu phải được dừng ngay lập tức;

7. Khu vực đất bên dưới cửa thoát hiểm và cầu trượt phải thông thoáng;

8. Có quy định về việc giải toả hành khách an toàn và nhanh chóng.

 

PHỤ LỤC I CỦA ĐIỀU 73 (QCHK-KT3.375)

KIỂM TRA NHIÊN LIỆU TRONG KHI BAY

a. Kiểm tra nhiên liệu trong khi bay. Người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo thường xuyên kiểm tra nhiên liệu trong khi bay. Phần nhiên liệu còn lại phải được ghi và ước tính để:

1) So sánh lượng nhiên liệu tiêu hao thực tế với lượng dự tính;

2) Kiểm tra xem lượng nhiên liệu còn lại có đủ cho chuyến bay;

3) Xác định lượng nhiên liệu còn lại khi đến sân bay đến.

b. Quản lý nhiên liệu trong khi bay

1) Nếu sau khi kiểm tra nhiên liệu trong khi bay, lượng nhiên liệu còn lại theo ước tính đến sân bay đến ít hơn tổng của lượng nhiên liệu dự phòng theo yêu cầu cộng với lượng nhiên liệu bay chờ, người chỉ huy trực thăng phải thực hiện một trong các trường hợp sau đây:

i) Bay chuyển hướng đi sân bay dự bị;

ii) Lập lại kế hoạch bay theo quy định tại Điều 55 (QCHK-KT3.295 (4)(a))

trừ khi người chỉ huy trực thăng cho rằng việc tiếp tục bay đến sân bay đến là an toàn hơn, với điều kiện:

2) Tại sân bay đến trên đất liền có 2 khu vực riêng rẽ thích hợp cho việc chạm bánh và rời đất, điều kiện thời tiết tại sân bay đến đáp ứng các tiêu chuẩn quy định tại Điều 65 (QCHK-KT3.340(1)(b)), người chỉ huy trực thăng có thể cho phép sử dụng nhiên liệu dự phòng trước khi hạ cánh xuống sân bay đến.

c. Nếu sau khi kiểm tra nhiên liệu trong khi bay đến sân bay biệt lập theo kế hoạch (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK - KT3.255(3)), lượng nhiên liệu ước tính còn lại ở điểm cuối cùng có thể đi sân bay dự bị ít hơn tổng của 3 lượng nhiên liệu sau:

1) Lượng nhiên liệu để bay chuyển hướng đến sân bay dự bị đã chọn theo quy định tại Điều 55 (QCHK-KT3.295(2));

2) Lượng nhiên liệu dự phòng cho chặng bay;

3) Lượng nhiên liệu bay chờ;

người chỉ huy trực thăng phải thực hiện một trong các trường hợp sau đây:

i) Bay chuyển hướng đi sân bay dự bị;

ii) Tiếp tục bay đến sân bay đến với điều kiện tại sân bay đến trên đất liền có hai khu vực riêng rẽ thích hợp cho việc chạm bánh và rời đất, điều kiện thời tiết dự báo tại sân bay đến đáp ứng các tiêu chuẩn quy định tại Điều 65 (QCHK-KT3.340(1)(b)).

 

PHỤ LỤC I CỦA ĐIỀU 81 (QCHK-KT 3.430)

TIÊU CHUẨN KHAI THÁC TỐI THIỂU CỦA SÂN BAY TRỰC THĂNG
(Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT cho Phụ lục của QCHK-KT 3.430)

a. Tiêu chuẩn tối thiểu cho cất cánh

1) Khái quát

i) Trong tiêu chuẩn cất cánh tối thiểu do người khai thác thiết lập phải nêu tiêu chuẩn về tầm nhìn hoặc các giới hạn tầm nhìn trên đường CHC, có tính đến tất cả các yếu tố liên quan của từng sân bay trực thăng và đặc tính kỹ thuật của từng loại trực thăng. Đối với những trường hợp cụ thể phải tránh chướng ngại vật khi cất cánh hoặc hạ cánh bắt buộc, phải đưa ra các điều kiện bổ sung (ví dụ trần mây).

ii) Người chỉ huy trực thăng không được cất cánh trừ khi điều kiện thời tiết tại sân bay cất cánh bằng hoặc cao hơn tiêu chuẩn hạ cánh tối thiểu áp dụng tại sân bay đó, trừ trường hợp có sân bay dự bị thích hợp.

iii) Khi tầm nhìn khí tượng theo báo cáo thấp hơn tầm nhìn quy định cho cất cánh và tầm nhìn trên đường CHC không được báo cáo, việc cất cánh chỉ được thực hiện nếu người chỉ huy trực thăng có thể xác định được tầm nhìn hoặc tầm nhìn đường CHC dọc khu vực FATO cất cánh hoặc tầm nhìn đường CHC bằng hoặc cao hơn tiêu chuẩn tối thiểu đã được quy định.

iv) Khi không được thông báo về tầm nhìn hoặc tầm nhìn đường CHC, việc cất cánh chỉ được thực hiện nếu người chỉ huy trực thăng có thể xác định được tầm nhìn hoặc tầm nhìn đường CHC dọc khu vực FATO cất cánh hoặc tầm nhìn đường CHC bằng hoặc cao hơn tiêu chuẩn tối thiểu đã được quy định.

2) Quan sát bằng mắt

i) Tiêu chuẩn tối thiểu cho cất cánh phải được lựa chọn để đảm bảo hướng dẫn đầy đủ cho việc điều khiển trực thăng trong trường hợp đình chỉ cất cánh trong các điều kiện bất lợi và tiếp tục cất cánh khi hỏng động cơ.

ii) Đối với khai thác ban đêm, đèn dưới mặt đất phải luôn sẵn sàng để chiếu sáng cho khu vực FATO, đường CHC và chướng ngại vật, trừ trường hợp được Cục HKVN cho phép.

3) Yêu cầu về tầm nhìn trên đường CHC hoặc tầm nhìn cho cất cánh.

i) Đối với khai thác theo tính năng hạng 1, người khai thác phải xây dựng tiêu chuẩn tối thiểu cho cất cánh, thể hiện bằng tiêu chuẩn tầm nhìn trên đường CHC hoặc tầm nhìn (RVR/VIS) phù hợp với Bảng 1 dưới đây (Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT cho Phụ lục của QCHK-KT 3.430(a)(3)(i)):

Bảng 1: Tầm nhìn trên đường CHC hoặc tầm nhìn cho cất cánh.

Tầm nhìn trên đường CHC hoặc tầm nhìn

Sân bay trực thăng trên đất liền với phương thức xuất phát theo quy tắc bay bằng thiết bị

Tầm nhìn trên đường CHC hoặc Tầm nhìn

Không có hệ thống chiếu sáng và không có các dấu hiệu (ban ngày)

250m hoặc khoảng cách đình chỉ cất cánh (chọn giá trị lớn hơn)

Không có các dấu hiệu (ban đêm)

800m

Có đèn biên đường CHC và khu vực FATO, có dấu hiệu đường tim

200m

Có đèn biên đường CHC và khu vực FATO, có dấu hiệu đường tim và các thông tin tầm nhìn đường CHC

150m

Sàn đỗ ngoài khơi

 

Khai thác với 2 người lái.

250m (1)

Khai thác với 1 người lái

500m (1)

Ghi chú 1: Người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo quỹ đạo cất cánh không có chướng ngại vật.

ii) Đối với khai thác tính năng loại 2 trên đất liền, người chỉ huy trực thăng phải khai thác với tiêu chuẩn cất cánh tối thiểu là tầm nhìn đường CHC hoặc tầm nhìn (RVR/VIS) là 800m và không có mây trong khu vực hoạt động cất cánh cho đến khi đạt được tính năng loại 1.

iii) Đối với khai thác tính năng loại 2 ở vùng biển, người chỉ huy trực thăng phải khai thác với tiêu chuẩn tối thiểu bằng tiêu chuẩn đối với khai thác tính năng loại 1 và không có mây trong khu vực hoạt động cất cánh cho đến khi đạt được tính năng loại 1 (xem ghi chú của Bảng 1 trên đây).

iv) Bảng 6 không được sử dụng để tính toán tiêu chuẩn tối thiểu cho cất cánh khi chuyển từ tầm nhìn theo báo cáo khí tượng sang tầm nhìn đường CHC.

b. Tiếp cận không chính xác.

1) Tiêu chuẩn tối thiểu của hệ thống phụ trợ. Người khai thác phải đảm bảo tiêu chuẩn tối thiểu của hệ thống phụ trợ cho phương thức tiếp cận không chính xác như hệ thống ILS không có đài tầm (chỉ có đài hướng LLZ), các đài VOR; NDB; SRA và VDF không được thấp hơn trị số độ cao giảm thấp tối thiểu (MDH), nêu trong Bảng 2 dưới đây:

Bảng 2: Tiêu chuẩn tối thiểu của hệ thống trợ giúp tiếp cận không chính xác

Tiêu chuẩn tối thiểu của hệ thống

Thiết bị hạ cánh

Độ cao giảm thấp tối thiểu (MDH)

ILS (không có GP-LLZ)

76m(250 ft)

SRA (kết thúc tại 926,5m (1/2 NM))

76m(250 ft)

SRA (kết thúc tại 1853m (1 NM))

91m(300 ft)

SRA (kết thúc tại 3706m (2 NM))

106m(350 ft)

VOR

91m(300 ft)

VOR/DME

76m(250 ft)

NDB

91m(300 ft)

VDF (QDM và QCH)

91m(300 ft)

2) Độ cao giảm thấp tối thiểu.

Người khai thác phải đảm bảo độ cao giảm thấp tối thiểu sử dụng cho tiếp cận không chính xác tối thiểu bằng:

i) Độ cao vượt chướng ngại vật (OCH/OCL) đối với từng loại trực thăng; hoặc

ii) Tiêu chuẩn tối thiểu của hệ thống.

3) Quan sát bằng mắt.

Người lái không được tiếp tục tiếp cận xuống thấp hơn độ cao giảm thấp tối thiểu (MDA/MDH) trừ khi nhìn thấy và phân biệt được rõ ràng ít nhất một trong các yếu tố sau của FATO hoặc đường CHC:

i) Các thành phần của hệ thống đèn tiếp cận;

ii) Ngưỡng đường CHC;

iii) Các dấu hiệu của đầu đường CHC;

iv) Đèn đầu đường CHC;

v) Đèn nhận dạng đầu đường CHC;

vi) Vật chỉ thị quỹ đạo trượt quan sát được bằng mắt;

vii) Khu vực tiếp đất hoặc dấu hiệu của khu vực tiếp đất;

viii)  Đèn của khu vực tiếp đất

ix) Đèn biên của FATO và đường CHC;

x) Các địa tiêu khác quan sát được bằng mắt được Cục HKVN chấp thuận.

4) Yêu cầu tầm nhìn trên đường CHC (Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH của QCHK-KT 3.430(2)(d)).

i) Đối với tiếp cận không chính xác của trực thăng tính năng loại 1 và loại 2, áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu theo bảng dưới đây:

Bảng 3:- Tiêu chuẩn tối thiểu cho tiếp cận không chính xác Sân bay trực thăng trên đất liền

Tiêu chuẩn tối thiểu tiếp cận không chính xác - Sân bay trực thăng trên đất liền

(Ghi chú 5, 6 và 7)

Độ cao giảm thấp tối thiểu (MDH)

Trang thiết bị/Tầm nhìn trên đường CHC

 

Đầy đủ

(Ghi chú1)

Trung bình (Ghi chú 2)

Cơ bản

(Ghi chú 3)

Không có

(Ghi chú 4)

76m(250ft) - 91m(299ft)

600m

800m

1000m

1000m

91m(300ft) - 136m(449ft)

800m

1000m

1000m

1000m

137m(450ft) và cao hơn

1000m

1000m

1000m

1000m

Ghi chú 1: Trang thiết bị đầy đủ bao gồm các dấu hiệu khu vực FATO/đường CHC, ≥720m đường được trang bị đèn tiếp cận có cường độ cao hoặc trung bình HI/MI, đèn biên khu vực FATO/ đường CHC, đèn đầu đường CHC và đèn cuối khu vực FATO/đường CHC. Tất cả các đèn đều phải bật sáng.

Ghi chú 2: Trang thiết bị trung bình bao gồm các dấu hiệu khu vực FATO/đường CHC, 420m - 719m đường được trang bị đèn tiếp cận HI/MI, đèn biên khu vực FATO/ đường CHC, đèn đầu đường CHC và đèn cuối khu vực FATO/đường CHC. Tất cả các đèn đều phải bật sáng.

Ghi chú 3: Trang thiết bị cơ bản bao gồm các dấu hiệu khu vực FATO/đường CHC, <420m đường được trang bị đèn tiếp cận HI/MI, có đèn tiếp cận cường độ thấp LI, đèn biên khu vực FATO/ đường CHC, đèn đầu đường CHC và đèn cuối khu vực FATO/đường CHC. Tất cả các đèn đều phải bật sáng.

Ghi chú 4: Không có trang thiết bị tiếp cận bao gồm các dấu hiệu khu vực FATO/đường CHC, đèn biên khu vực FATO/đường CHC, đèn đầu đường CHC, đèn cuối khu vực FATO/đường CHC, hoặc không có tất cả các loại đèn.

Ghi chú 5: Bảng trên chỉ áp dụng cho loại tiếp cận thông thường có đường tầm không lớn hơn 4o. Đường tầm lớn hơn thông thường yêu cầu phải nhìn thấy chỉ dẫn đường tầm bằng mắt (ví dụ đèn PAPI) tại độ cao giảm thấp tối thiểu (MDH).

Ghi chú 6: Những con số trên đây là tầm nhìn trên đường CHC được báo cáo hoặc tầm nhìn khí tượng được quy đổi sang tầm nhìn đường CHC như trong phần (h) dưới đây.

Ghi chú 7: Độ cao giảm thấp tối thiểu đưa ra trong bảng 3 là tính toán độ cao giảm thấp tối thiểu ban đầu. Khi chọn tầm nhìn kết hợp của đường CHC không cần làm tròn số đến hàng chục gần nhất như tính toán cho mục đích khai thác (ví dụ như biến đổi sang độ cao giảm thấp tối thiểu).

ii) Khi điểm tiếp cận hụt trong khoảng 926,5m(1/2nm) của đầu đường CHC, tiêu chuẩn tiếp cận tối thiểu đối với trang thiết bị đầy đủ có thể được sử dụng nhưng vẫn phải có đèn biên khu vực FATO và đường CHC, đèn đầu và cuối đường CHC và các dấu hiệu khu vực FATO/đường CHC.

iii) Khai thác ban đêm. Đối với khai thác ban đêm, đèn trên mặt đất phải trong tình trạng hoạt động tốt để sẵn sàng chiếu sáng khu vực FATO/đường CHC và chướng ngại vật; trong trường hợp đặc biệt phải được Cục HKVN chấp thuận.

iv) Khai thác một người lái. Đối với khai thác một người lái, tầm nhìn tối thiểu trên đường CHC là 800m hoặc theo quy định tại Bảng 3, chọn giá trị cao hơn.

c. Tiếp cận chính xác CAT I

1) Khái quát. Tiếp cận CAT I là dạng tiếp cận chính xác và hạ cánh bằng thiết bị có sử dụng ILS, MLS, hoặc PAR với độ cao quyết định không thấp hơn 60m(200ft) và tầm nhìn đường CHC không nhỏ hơn 500m.

2) Độ cao quyết định (DH). Người khai thác phải đảm bảo độ cao quyết định sử dụng cho tiếp cận chính xác CAT I không được nhỏ hơn:

i) Độ cao quyết định tối thiểu nêu trong Tài liệu hướng dẫn bay.

ii) Độ cao tối thiểu mà các thiết bị phù trợ tiếp cận chính xác có thể sử dụng không cần quan sát các địa tiêu bằng mắt.

iii) Độ cao vượt chướng ngại vật (OCH/OCL) phù hợp với từng hạng trực thăng hoặc;

iv) 60m(200 ft).

3) Quan sát bằng mắt. Người lái không được tiếp tục tiếp cận xuống thấp hơn độ cao quyết định của CAT I quy định tại khoản (c) (2) nêu trên, trừ khi người lái quan sát và xác định được bằng mắt ít nhất một trong các yếu tố sau của đường CHC dự định hạ cánh:

i) Hệ thống đèn tiếp cận;

ii) Đầu đường CHC;

iii) Dấu hiệu của đầu đường CHC;

iv) Đèn đầu đường CHC;

v) Đèn nhận dạng đầu đường CHC;

vi) Vật chỉ thị quỹ đạo trượt quan sát được bằng mắt;

vii) Khu vực chạm bánh hoặc dấu hiệu của khu vực chạm bánh;

viii) Đèn khu vực chạm bánh;

ix) Đèn biên khu vực FATO/ đường CHC.

4) Yêu cầu tầm nhìn trên đường CHC. Đối với trực thăng loại 1 và loại 2 khi khai thác CAT I áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu sau đây:

Bảng 4: Tiêu chuẩn tối thiểu tiếp cận chính xác - Sân bay trực thăng trên đất liền - CAT I

Tiêu chuẩn tối thiểu tiếp cận chính xác trên đất liền – CAT I

(Ghi chú 5, 6 và 7)

Độ cao quyết định

Trang thiết bị

 

Đầy đủ

(Ghi chú 1)

Trung bình

(Ghi chú 2)

Cơ bản

(Ghi chú 3)

Không có

(Ghi chú 4)

60m (200ft)

500m

600m

700m

1000m

61m(201ft) – 76m(250ft)

550m

650m

750m

1000m

76m(251ft) – 91m(300ft)

600m

700m

800m

1000m

91m(301ft)-cao hơn

750m

800m

900m

1000m

Ghi chú 1: Trang thiết bị đầy đủ bao gồm các dấu hiệu khu vực FATO/đường CHC, ≥720m đường được trang bị đèn tiếp cận có cường độ cao hoặc trung bình HI/MI, đèn biên khu vực FATO/ đường CHC, đèn đầu đường CHC và đèn cuối khu vực FATO/đường CHC. Tất cả các đèn đều phải bật sáng.

Ghi chú 2: Trang thiết bị trung bình bao gồm các dấu hiệu khu vực FATO/đường CHC, 420m - 719m đường được trang bị đèn tiếp cận HI/MI, đèn biên khu vực FATO/ đường CHC, đèn đầu đường CHC và đèn cuối khu vực FATO/đường CHC. Tất cả các đèn đều phải bật sáng.

Ghi chú 3: Trang thiết bị cơ bản bao gồm các dấu hiệu khu vực FATO/đường CHC, <420m đường được trang bị đèn tiếp cận HI/MI, có đèn tiếp cận LI, đèn biên khu vực FATO/đường CHC, đèn đầu đường CHC, đèn cuối khu vực FATO/đường CHC. Tất cả các đèn đều phải bật sáng.

Ghi chú 4: Không có thiết bị tiếp cận bao gồm các dấu hiệu khu vực FATO/đường CHC, đèn biên khu vực FATO/ đường CHC, đèn đầu đường CHC, đèn cuối khu vực FATO/đường CHC, hoặc không có tất cả các loại đèn.

Ghi chú 5: Những con số trên đây là tầm nhìn trên đường CHC theo báo cáo hoặc tầm nhìn khí tượng được quy đổi sang tầm nhìn đường CHC như quy định tại khoản (h) dưới đây.

Ghi chú 6: Bảng trên chỉ áp dụng cho loại tiếp cận thông thường có góc trượt xuống £ 4°.

Ghi chú 7: Độ cao quyết định nêu trong bảng 4 là tính toán độ cao quyết định ban đầu. Khi chọn tầm nhìn kết hợp trên đường CHC không cần làm tròn số đến hàng chục gần nhất như tính toán cho mục đích khai thác (ví dụ như biến đổi sang độ cao giảm thấp).

i) Khai thác ban đêm. Đối với khai thác ban đêm, đèn trên mặt đất phải luôn trong tình trạng hoạt động tốt để sẵn sàng chiếu sáng khu vực FATO/đường CHC và chướng ngại vật. Trường hợp đặc biệt phải được Cục HKVN chấp thuận.

ii) Khai thác trực thăng một người lái. Đối với trực thăng một người lái, người khai thác phải tính toán tầm nhìn tối thiểu trên đường CHC cho các dạng tiếp cận theo quy định tại KT3.420 và Phụ lục này. Khi tầm nhìn đường CHC dưới 800m, không được phép tiếp cận hạ cánh trực thăng một người lái, trừ khi sử dụng hệ thống tự động lái kết hợp với ILS hoặc MLS và áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu thông thường. Độ cao quyết định áp dụng không được dưới 1,25 lần độ cao tối thiểu khi sử dụng tự động lái.

d. Tiếp cận chính xác CAT II - Sân bay trực thăng trên đất liền (Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT cho Phụ lục I của QCHK-KT 3.430(d)).

1) Khái quát. Tiếp cận CAT II là một dạng tiếp cận chính xác và hạ cánh bằng thiết bị có sử dụng ILS hoặc MLS với:

i) Độ cao quyết định thấp hơn 60m (200ft) nhưng không thấp hơn 30m (100ft); và

ii) Tầm nhìn đường CHC không nhỏ hơn 300m.

2) Độ cao quyết định. Người khai thác phải đảm bảo độ cao quyết định áp dụng cho khai thác CAT II không được thấp hơn:

i) Độ cao quyết định tối thiểu nêu trong Tài liệu hướng dẫn bay;

ii) Độ cao tối thiểu mà các trang thiết bị phụ trợ tiếp cận chính xác có thể được sử dụng không cần quan sát bằng mắt.

iii) Độ cao vượt chướng ngại vật (OCH/OCL) phù hợp với từng hạng trực thăng;

iv) Độ cao quyết định mà tổ lái được phép khai thác; hoặc

v) 30m (100 ft).

3) Quan sát bằng mắt. Người lái không được tiếp tục tiếp cận xuống dưới độ cao quyết định của CAT II nói tại khoản (d)(2) trên đây, trừ khi người lái quan sát được bằng mắt ít nhất 3 đèn nối tiếp nhau của dãy tim đèn tiếp cận, đèn khu vực chạm bánh, hoặc đèn tim khu vực FATO/đường CHC, hoặc đèn biên khu vực FATO/dường CHC, hoặc kết hợp những loại đèn trên. Các chỉ dẫn quan sát bằng mắt bao gồm các địa tiêu trên mặt đất, ví dụ: dẫy ngang đèn tiếp cận, đầu đường hạ cánh và hệ thống đèn barette ở khu vực đèn tiếp đất.

4) Yêu cầu tầm nhìn trên đường CHC. Đối với trực thăng loại 1 khi tiếp cận CAT II áp dụng các tiêu chuẩn tối thiểu sau đây:

Bảng 5: Tầm nhìn đường CHC cho tiếp cận chính xác CAT II - Độ cao quyết định

Tiêu chuẩn tối thiểu tiếp cận chính xác CAT II - Sân bay trực thăng trên đất liền

Độ cao quyết định

Tự động kết hợp các thiết bị phù trợ - dưới độ cao quyết định

(Ghi chú 1) - Tầm nhìn đường CHC

30m (100ft) – 36m (120ft)

300m

36m (121ft) – 42m (140ft)

400m

42m (141ft) và cao hơn

450m

Ghi chú 1: Số liệu liên quan đến ‘Tự động kết hợp với các thiết bị phù trợ dưới độ cao quyết định trong bảng này có nghĩa là tiếp tục sử dụng hệ thống tự động lái xuống tới độ cao không lớn hơn 80% của độ cao quyết định được áp dụng. Do vậy, các yêu cầu đủ điều kiện bay có thể ảnh hưởng tới độ cao quyết định áp dụng thông qua độ cao tối thiểu cho hệ thống tự động lái.

e. Vòng lượn hạ cánh - Sân bay trực thăng trên đất liền.

1) Vòng lượn hạ cánh là giai đoạn bay bằng mắt của phương thức tiếp cận theo quy tắc bay bằng thiết bị để đưa tàu bay vào vị trí hạ cánh ở khu vực FATO hoặc đường CHC khi không thích hợp cho việc tiếp cận thẳng.

2) Đối với vòng lượn hạ cánh, độ cao giảm thấp tối thiểu MDH đã xác định không được thấp hơn 76m(250ft), tầm nhìn khí tượng không được thấp hơn 800m.

Ghi chú: Cơ động bằng mắt (vòng lượn hạ cánh) với các vệt bay đã được xác định là phương thức được chấp thuận theo nội dung phần này.

f. Tiếp cận bằng mắt. Người khai thác không được tiến hành tiếp cận bằng mắt khi tầm nhìn đường CHC nhỏ hơn 800m.

g. Chuyến đổi tầm nhìn khí tượng theo báo cáo sang tầm nhìn đường CHC.

1) Người khai thác phải đảm bảo việc chuyển đổi từ tầm nhìn khí tượng sang tầm nhìn đường CHC không được sử dụng để tính toán tiêu chuẩn cất cánh tối thiểu, tiêu chuẩn tối thiểu cho tiếp cận CAT II, CAT III, hoặc khi đã có số liệu tầm nhìn đường CHC.

2) Khi chuyển đổi từ tầm nhìn khí tượng sang tầm nhìn đường CHC trong các trường hợp khác ngoài trường hợp đã nói tại (h)(1) trên đây, người khai thác phải áp dụng bảng sau:

Bảng 6: Chuyển đổi tầm nhìn khí tượng sang tầm nhìn đường CHC

Loại đèn

Tầm nhìn đường CHC = Tầm nhìn khí tượng nhân với

Ngày

Đêm

Đèn tiếp cận cường độ cao (HI) và đèn đường CHC

1,5

2,0

Các loại đèn khác

1,0

1,5

Không có đèn

1,0

Không áp dụng

h. Tiếp cận bằng ra-đa của trực thăng (ARA) khi khai thác trên mặt nước (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT cho Phụ lục I của QCHK-KT 3.430(h)).

1) Khái quát

i) Người khai thác không được tiếp cận ARA trừ khi được phép của Cục KHVN;

ii) Người khai thác chỉ được phép tiếp cận ARA xuống thuyền lớn hoặc tầu khi sử dụng tổ lái nhiều người;

iii) Người chỉ huy trực thăng chỉ được phép tiếp cận ARA khi ra-đa có thể chỉ dẫn vượt chướng ngại vật;

iv) Trước khi tiến hành tiếp cận chót, người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo có quỹ đạo trống trên màn hình ra-đa trong khu vực thực hiện giai đoạn tiếp cận chót và tiếp cận hụt. Nếu khu vực thực hiện giai đoạn tiếp cận chót cách các chướng ngại vật ít hơn 10nm, người chỉ huy trực thăng phải:

A) Tiếp cận đến mục tiêu gần, sau đó bay bằng mắt đến mục tiêu cuối;

B) Tiến hành tiếp cận từ một hướng khác để thực hiện vòng lượn hạ cánh.

v) Người chỉ huy trực thăng phải đảm bảo trần mây trên sàn đỗ cho phép hạ cánh an toàn.

2) Độ cao tương đối giảm thấp tối thiểu (MDH). Mặc dù có tiêu chuẩn tối thiểu quy định tại (i) và (ii) dưới đây, MDH trên sàn đỗ trực thăng không được dưới 15m(50ft).

i) MDH hiển thị trên đồng hồ đo độ cao vô tuyến khi tiếp cận ARA không được dưới:

A) 60m(200ft) vào ban ngày;

B) 91m(300ft) vào ban đêm.

ii) MDH cho tiếp cận vòng lượn hạ cánh không được dưới:

A) 91m(300ft) vào ban ngày;

B) 152m(500ft) vào ban đêm.

3) Độ cao tuyệt đối giảm thấp tối thiểu (MDA). Chỉ được sử dụng MDA trong trường hợp đồng hồ đo độ cao vô tuyến không sử dụng được. MDA bằng MDH tối thiểu cộng thêm 60m(200ft) và phải dựa trên thiết bị đo khí áp tại nơi đến hoặc dựa vào QNH dự báo thấp nhất đối với khu vực.

4) Cự ly quyết định. Cự ly quyết định không được nhỏ hơn 1389m(0,75nm), trừ trường hợp người khai thác trực thăng đã chứng minh cự ly quyết định nhỏ hơn có thể sử dụng được một cách an toàn.

5) Quan sát bằng mắt. Người lái không được tiếp cận vượt quá cự ly quyết định hoặc xuống thấp hơn MDH/MDA trừ trường hợp đã nhìn thấy mục tiêu.

6) Khai thác trực thăng một người lái. Độ cao MDH/MDA đối với tiếp cận ARA phải cao hơn 30m(100ft) so với độ cao tính toán khi sử dụng tại điểm (2) và (3) nêu trên. Cự ly quyết định không được nhỏ hơn 1852m (1,0NM).

 

PHỤ LỤC I CỦA ĐIỀU 83 (QCHK-KT 3. 440)

KHAI THÁC TRONG TẦM NHÌN HẠN CHẾ - QUY TẮC KHAI THÁC CHUNG

a. Khái quát. Những phương thức khai thác sau đây áp dụng cho việc hướng dẫn và phê chuẩn khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế.

b. Kiểm chứng khả năng hoạt động của các hệ thống lắp đặt trên trực thăng. Khi đưa một loại trực thăng mới vào khai thác theo tiêu chuẩn CAT II và CAT III, người khai thác phải tuân thủ các yêu cầu nói tại khoản (c) dưới đây.

Ghi chú: Đối với các loại trực thăng đã sử dụng để khai thác CAT II hoặc CAT III ở các nước khác thì áp dụng chương trình khai thác kiểm chứng nói tại khoản (f).

1) Độ tin cậy của khai thác. Tỷ lệ thành công khi tiếp cận CAT II và CAT III không được dưới các quy định hiện hành về khai thác trong mọi điều kiện thời tiết.

2) Tiêu chí đối với tiếp cận thành công. Việc tiếp cận được coi là thành công trong trường hợp:

i) Tiêu chí tiếp cận phù hợp với các quy định hiện hành về khai thác trong mọi điều kiện thời tiết.

ii) Không có hỏng hóc nào xảy ra với các hệ thống của trực thăng.

c. Thu thập số liệu trong quá trình kiểm chứng các thiết bị lắp trên trực thăng - Tổng quát.

1) Trước khi được phê chuẩn khai thác theo tiêu chuẩn CAT II và CAT III, người khai thác phải thiết lập một hệ thống báo cáo có khả năng kiểm tra và xem xét định kỳ trong quá trình đánh giá khai thác. Hệ thống báo cáo phải theo dõi được toàn bộ những lần tiếp cận thành công và không thành công, những nguyên nhân dẫn đến việc tiếp cận không thành công và phải bao gồm cả việc ghi lại các hỏng hóc thiết bị của hệ thống. Hệ thống báo cáo này phải dựa trên các báo cáo của tổ lái và thiết bị ghi tự động quy định tại khoản (d) và (e) dưới đây.

2) Việc ghi lại quá trình tiếp cận có thể được thực hiện trong các chuyến bay đường dài thông thường hoặc trong các chuyến bay khác.

d. Thu thập số liệu trong quá trình kiểm chứng các hệ thống lắp đặt trên trực thăng - khai thác với độ cao quyết định (DH) ≥ 15m (50 ft).

1) Đối với khai thác có độ cao quyết định ≥ 15m (50 ft), người khai thác phải ghi lại và đánh giá, xem xét các số liệu, Cục HKVN có thể xem xét lại khi cần thiết.

2) Tổ lái phải ghi lại đầy đủ các tham số sau:

i) Sân bay và đường CHC sử dụng;

ii) Điều kiện thời tiết;

iii) Thời gian;

iv) Nguyên nhân dẫn đến tiếp cận không thành công;

v) Kiểm soát tốc độ phù hợp;

vi) Sự vi chỉnh tại thời điểm ngắt hệ thống điều khiển tự động lái;

vii) Tính đồng bộ của hệ thống điều khiển tự động lái, hệ thống hướng dẫn bay và những tham số không chính xác;

viii) Vị trí trực thăng so với đường tim của ILS khi hạ thấp qua 30m(100ft); và

ix) Vị trí điểm tiếp đất.

3) Cục HKVN phê chuẩn tiêu chuẩn tiếp cận khi số lần tiếp cận thử nghiệm đã thực hiện đủ, trong đó có 90% số lần tiếp cận đạt độ tin cậy và 95% số lần tiếp cận thành công.

e. Thu thập số liệu trong quá trình kiểm chứng các hệ thống lắp trên trực thăng - khai thác với độ cao quyết định nhỏ hơn 15m (50ft) hoặc không có độ cao quyết định.

1) Đối với khai thác có độ cao quyết định nhỏ hơn 15m (50ft) hoặc không có độ cao quyết định, các số liệu lấy từ máy ghi tham số bay hoặc từ các thiết bị tương đương phải được bổ sung cho các báo cáo của tổ lái để khẳng định hệ thống này hoạt động phù hợp với thiết kế trong khai thác thực tế. Các số liệu được yêu cầu bổ sung là:

i) Sự sai lệch của hệ thống ILS tại độ cao 30m (100ft), tại điểm tiếp đất và có thể tại điểm ngắt hệ thống điều khiển xả đà và giá trị sai lệch lớn nhất giữa các điểm đó;

ii) Tốc độ xuống tại điểm tiếp đất.

2) Bất kỳ một lần hạ cánh bất thường nào cũng phải được điều tra xác định nguyên nhân dựa trên các số liệu sẵn có.

f. Khai thác kiểm chứng

Ghi chú: Sau khi đáp ứng các yêu cầu tại khoản (b) nêu trên, người khai thác cần phải đáp ứng yêu cầu về khai thác kiểm chứng của khoản này.

1) Hệ thống báo cáo phải chứng minh độ tin cậy và tính năng khai thác phù hợp với các loại hình khai thác. Phải được thực hiện đủ số lần hạ cánh thành công như quy định trong khai thác bay, kể cả bay huấn luyện, có sử dụng hệ thống tự động hạ cánh và xả đà được lắp đặt trên từng loại trực thăng.

2) Khi thực hiện khai thác kiểm chứng phải sử dụng hệ thống ILS CAT II và CAT III. Trong trường hợp người khai thác sử dụng hệ thống báo cáo này, việc bay kiểm chứng có thể được thực hiện trên các hệ thống ILS khác nếu các số liệu được ghi đầy đủ nhằm xác định nguyên nhân các lần thực hiện không thành công.

3) Trường hợp người khai thác có nhiều kiểu trực thăng khác nhau của cùng một loại trực thăng sử dụng cùng một hệ thống điều khiển lái cơ bản và cùng hệ thống hiển thị, hoặc các hệ thống điều khiển lái cơ bản và các hệ thống hiển thị khác nhau được lắp trên cùng một loại trực thăng, người khai thác không cần thực hiện đầy đủ các chuyến bay khai thác kiểm chứng cho từng kiểu trực thăng riêng biệt, mà chỉ cần chỉ ra rằng các kiểu trực thăng đó khai thác tuân thủ theo tiêu chuẩn tính năng cơ bản của hệ thống điều khiển lái.

4) Khi người khai thác sử dụng một loại trực thăng đã được một nhà chức trách khác phê chuẩn tiêu chuẩn CAT II và CAT III, thì việc giảm bớt chương trình bay kiểm chứng có thể được chấp thuận.

g. Duy trì việc giám sát

1) Sau khi được phê chuẩn ban đầu, người khai thác phải tiếp tục giám sát khai thác để phát hiện sớm những phát sinh bất lợi có thể gây rủi ro. Các báo cáo của tổ lái có thể sử dụng cho mục đích này.

2) Người khai thác phải lưu trữ các thông tin sau đây trong khoảng thời gian 12 tháng:

i) Tổng số lần tiếp cận của các loại trực thăng có trang bị thiết bị cho tiếp cận CAT II và CAT III được sử dụng để tiếp cận thử hoặc tiếp cận thực tế thành công theo tiêu chuẩn tiếp cận CAT II và CAT III;

ii) Các báo cáo về các lần tiếp cận và tự động hạ cánh không thành công của sân bay và trực thăng vì các lý do sau:

A) Do trang thiết bị lắp đặt trên trực thăng;

B) Do trang thiết bị mặt đất;

C) Tiếp cận hụt do huấn lệnh của cơ quan không lưu;

D) Các lý do khác;

3) Người khai thác phải xây dựng phương án theo dõi hoạt động của hệ thống tự động hạ cánh trên từng trực thăng.

h. Các giai đoạn chuyển tiếp.

1) Người khai thác chưa có kinh nghiệm khai thác theo tiêu chuẩn CAT II và CAT III.

i) Đối với một người khai thác chưa có kinh nghiệm khai thác theo tiêu chuẩn tiếp cận CAT II và CAT III có thể được phê chuẩn khai thác tiêu chuẩn tiếp cận CAT II hoặc IIIA với điều kiện đã có ít nhất 6 tháng kinh nghiệm khai thác tiêu chuẩn tiếp cận CAT I cho mỗi loại trực thăng.

ii) Sau 6 tháng khai thác theo tiêu chuẩn tiếp cận CAT II và CAT IIIA người khai thác có thể được phê chuẩn cho khai thác tiêu chuẩn tiếp cận CAT IIIB trên loại trực thăng đó. Khi phê chuẩn, Cục HKVN sẽ xem xét những tiêu chuẩn tối thiểu áp dụng cho từng giai đoạn bổ sung liên quan đến tầm nhìn trên đường CHC và những hạn chế khai thác không có độ cao quyết định và không có bất kỳ thay đổi nào trong phương thức khai thác.

2) Người khai thác đã có kinh nghiệm khai thác tiêu chuẩn CAT II và CAT III.

i) Người khai thác đã có kinh nghiệm khai thác theo tiêu chuẩn tiếp cận CAT II và CAT III có thể giảm bớt giai đoạn chuyển tiếp.

ii) Công tác bảo dưỡng đối với loại trực thăng khai thác tiêu chuẩn CAT II và CAT III và trang thiết bị cho cất cánh trong tầm nhìn hạn chế. Người khai thác phải có hướng dẫn về công tác bảo dưỡng các hệ thống chỉ dẫn trên trực thăng theo chương trình bảo dưỡng của nhà sản xuất trực thăng và đưa vào chương trình bảo dưỡng trực thăng của người khai thác quy định tại Điều 157 (QCHK-KT 3. 910) và phải được Cục HKVN phê chuẩn.

 

PHỤ LỤC I CỦA ĐIỀU 85 (QCHK-KT 3. 450)

KHAI THÁC TRONG TẦM NHÌN HẠN CHẾ - HUẤN LUYỆN VÀ CẤP CHỨNG CHỈ.

a. Khái quát.

Người khai thác phải đảm bảo chương trình huấn luyện các thành viên tổ lái để khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế phải bao gồm các khoá học ở mặt đất, trong buồng lái giả định hoặc huấn luyện bay. Người khai thác có thể rút ngắn nội dung khoá học như quy định trong điểm (2) và (3) dưới đây nếu được Cục HKVN chấp thuận.

1) Thành viên tổ lái chưa có kinh nghiệm khai thác theo tiêu chuẩn tiếp cận CAT II hoặc CAT III, phải hoàn thành chương trình huấn luyện đầy đủ theo yêu cầu quy định trong khoản (b), (c) và (d) dưới đây.

2) Thành viên tổ lái đã có kinh nghiệm khai thác theo tiêu chuẩn tiếp cận CAT II hoặc CAT III của những người khai thác khác, phải hoàn thành chương trình huấn luyện rút gọn ở mặt đất.

3) Thành viên tổ lái đã có kinh nghiệm khai thác theo tiêu chuẩn tiếp cận CAT II hoặc CAT III chỉ cần qua một khoá huấn luyện rút gọn ở mặt đất, buồng lái giả định hoặc huấn luyện bay. Nội dung của khoá học rút gọn phải bao gồm ít nhất những yêu cầu quy định tại khoản (d)(1), (d)(2)(i) hoặc (d)(2)(ii) và (d)(3)(i).

b. Huấn luyện ở mặt đất.

Người khai thác phải đảm bảo nội dung khoá huấn luyện ban đầu ở mặt đất về khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế tối thiểu bao gồm:

1) Tính năng và các giới hạn của hệ thống hạ cánh ILS và MLS;

2) Tính năng của các phương tiện trợ giúp quan sát bằng mắt;

3) Đặc điểm của sương mù;

4) Khả năng và giới hạn hoạt động của từng hệ thống trên trực thăng;

5) Ảnh hưởng của các hiện tượng thời tiết như: mưa, đóng băng, gió giật ở tầm thấp và nhiễu động;

6) Ảnh hưởng của những hỏng hóc của trực thăng;

7) Sử dụng và hạn chế của hệ thống đo tầm nhìn trên đường CHC;

8) Những nguyên tắc bay vượt chướng ngại vật;

9) Phát hiện và cách xử lý khi có hỏng hóc trang thiết bị ở mặt đất;

10) Các phương thức và việc cảnh báo liên quan đến hoạt động trên mặt đất cần phải tuân thủ khi tầm nhìn đường CHC ≤ 400m và các phương thức bổ sung khi cất cánh trong điều kiện tầm nhìn dưới 150m;

11) Tầm quan trọng của các độ cao quyết định dựa vào đồng hồ đo độ cao vô tuyến và ảnh hưởng của địa hình trong khu vực tiếp cận đối với trị số của đồng hồ đo độ cao và hệ thống tiếp cận/tự động hạ cánh;

12) Ý nghĩa và tầm quan trọng của hệ thống cảnh báo độ cao nếu được sử dụng và việc xử lý trong trường hợp hệ thống bị hỏng hóc ở trên hoặc dưới độ cao cảnh báo;

13) Yêu cầu về trình độ đối với người lái để được phê chuẩn thực hiện cất cánh trong tầm nhìn hạn chế và khai thác CAT II và CAT III;

14) Tầm quan trọng của vị trí ngồi và quan sát bằng mắt;

c. Huấn luyện trong buồng lái giả định hoặc huấn luyện bay.

1) Người khai thác phải đảm bảo nội dung huấn luyện trong buồng lái giả định và huấn luyện bay cho việc khai thác bay trong tầm nhìn hạn chế bao gồm:

i) Kiểm tra các chức năng của trang thiết bị cả ở trên mặt đất và trong khi bay;

ii) Ảnh hưởng tới tiêu chuẩn tối thiểu do việc thay đổi trang thiết bị trên mặt đất;

iii) Theo dõi hệ thống điều khiển tự động lái và tín hiệu báo tình trạng tự động hạ cánh, nhấn mạnh việc xử lý trong trường hợp có hỏng hóc ở những hệ thống này;

iv) Các biện pháp xử lý trong trường hợp có hỏng hóc ở những bộ phận như: động cơ, hệ thống điện, hệ thống thủy lực và hệ thống điều khiển lái;

v) Ảnh hưởng của những thiết bị hỏng hóc được biết trước và việc sử dụng danh mục thiết bị tối thiểu (MEL);

vi) Các giới hạn khai thác được quy định trong chứng chỉ đủ điều kiện bay;

vii) Hướng dẫn về các tín hiệu quan sát được bằng mắt tại độ cao quyết định và thông tin về sai số lớn nhất cho phép đối với đường tầm hoặc thiết bị định vị; và

viii)  Ý nghĩa và tầm quan trọng của hệ thống cảnh báo độ cao nếu được sử dụng và việc xử lý trong trường hợp hệ thống bị hỏng hóc ở trên và dưới độ cao cảnh báo.

2) Người khai thác phải đảm bảo từng thành viên tổ lái được huấn luyện để thực hiện nhiệm vụ và được hướng dẫn về hiệp đồng trong tổ bay. Khả năng thực hiện nhiệm vụ và hiệp đồng giữa các thành viên tổ bay phải được thực hành thành thạo tại buồng lái giả định có trang bị thích hợp.

3) Việc huấn luyện phải được chia ra từng giai đoạn khai thác bình thường không có hỏng hóc trang thiết bị và trực thăng nhưng có các điều kiện thời tiết khác nhau có thể dẫn đến hỏng hóc thiết bị và trực thăng, ảnh hưởng tới việc khai thác tiêu chuẩn tiếp cận CAT II và CAT III. Nếu trực thăng có trang bị các hệ thống kết hợp hoặc những hệ thống đặc biệt khác như hệ thống hiển thị các tham số bay hoặc hệ thống tăng cường tầm nhìn, các thành viên tổ lái phải huấn luyện sử dụng các hệ thống này tại buồng lái giả định trong các tình huống bình thường và bất thường.

4) Thành viên tổ lái phải thực hành các phương thức cất cánh trong tầm nhìn hạn chế và tiếp cận theo tiêu chuẩn CAT II và CAT III khi thành viên tổ lái mất khả năng làm việc.

5) Đối với loại trực thăng không có buồng lái giả định cùng loại, người khai thác phải đảm bảo giai đoạn huấn luyện bay bằng mắt của tiêu chuẩn tiếp cận CAT II được tiến hành trong một buồng lái giả định được Cục HKVN phê chuẩn cho mục đích huấn luyện này. Việc huấn luyện này tối thiểu phải 4 lần tiếp cận trên trực thăng.

6) Chương trình huấn luyện tiếp cận theo tiêu chuẩn CAT II và CAT III phải bao gồm tối thiểu các bài tập sau:

i) Tiếp cận xuống độ cao quyết định và chuyển tiếp sang bay bằng mắt và hạ cánh, sử dụng các thiết bị chỉ dẫn bay, tự động lái, hệ thống điều khiển lái được lắp đặt trên trực thăng;

ii) Tiếp cận xuống độ cao quyết định với các động cơ làm việc và thực hiện tiếp cận hụt, không cần quan sát bên ngoài, sử dụng các thiết bị chỉ dẫn bay, tự động lái, hệ thống điều khiển lái được lắp đặt trên trực thăng;

iii) Thực hiện tiếp cận sử dụng hệ thống tự động lái để tự động ra bằng, treo, hạ cánh và xả đà; ở nơi nào có thể;

iv) Các hệ thống hoạt động bình thường trong hai trường hợp có và không có tín hiệu quan sát được bằng mắt tại độ cao quyết định.

7) Các giai đoạn huấn luyện tiếp theo tối thiểu phải bao gồm:

i) Tiếp cận với động cơ hỏng ở các giai đoạn tiếp cận khác nhau;

ii) Tiếp cận với một số trang thiết bị xung yếu hỏng (như hệ thống điện, hệ thống tự động lái, hệ thống ILS/MLS trên trực thăng hoặc ở mặt đất và hệ thống giám sát hoạt động của trực thăng);

iii) Tiếp cận khi hỏng hệ thống tự động lái ở độ cao thấp và việc tiếp cận phải có một trong hai yêu cầu sau:

A) Chuyển sang điều khiển bằng tay để ra bằng, treo, hạ cánh và xả đà hoặc tiếp cận hụt;

B) Chuyển sang điều khiển bằng tay hoặc chế độ bán tự động để kiểm soát tiếp cận hụt từ, tại hoặc thấp hơn độ cao quyết định có thể gây va chạm bánh trên đường CHC.

iv) Các hệ thống bị hỏng, dẫn đến chỉ dẫn sai lệch về tầm hoặc hướng cả trong trường hợp ở trên và dưới độ cao quyết định trong điều kiện bay bằng mắt tối thiểu đã được cho phép. Ngoài ra, việc tiếp tục hạ cánh bằng tay phải được thực hiện nếu hệ thống hiển thị các tham số (HUD) đưa ra chế độ bán tự động của hệ thống tự động hoặc hệ thống hiển thị các tham số chỉ đưa ra chế độ ra bằng;

v) Các hỏng hóc và các phương thức bay cụ thể của từng loại hoặc từng kiểu trực thăng.

8) Chương trình huấn luyện phải đảm bảo xử lý các hỏng hóc và chuyển sang tiêu chuẩn tiếp cận tối thiểu cao hơn.

9) Chương trình huấn luyện phải bao gồm việc điều khiển trực thăng khi hệ thống tiếp cận CAT III hỏng thụ động và những hỏng hóc này làm cho hệ thống tự động lái không điều khiển được tại hoặc thấp hơn độ cao quyết định khi thông báo mới nhất về tầm nhìn đường CHC ≤ 300m.

10) Khi thực hiện cất cánh với tầm nhìn đường CHC ≤ 400m, nội dung huấn luyện phải bao gồm hỏng hóc các hệ thống và động cơ, dẫn đến việc tiếp tục hoặc hoặc đình chỉ cất cánh.

d. Những yêu cầu về huấn luyện chuyển loại để thực hiện cất cánh trong tầm nhìn hạn chế và tiếp cận CAT II và III. Người khai thác phải đảm bảo mỗi thành viên tổ lái hoàn thành huấn luyện các phương thức bay trong tầm nhìn hạn chế sau đây khi chuyển sang khai thác loại hoặc kiểu trực thăng mới với phương thức cất cánh trong tầm nhìn hạn chế và tiếp cận CAT II và III. Yêu cầu về kinh nghiệm đối với thành viên tổ lái để được tham gia khoá học rút gọn quy định tại khoản (a)(2) và (a)(3) trên đây.

1)Huấn luyện ở mặt đất. Các yêu cầu thích hợp quy định tại khoản (b) ở trên có tính đến kinh nghiệm và huấn luyện tiếp cận CAT II và CAT III của tổ lái.

2) Huấn luyện buồng lái giả định hoặc huấn luyện bay.

i) Tối thiểu phải thực hiện 8 lần tiếp cận hạ cánh trên trực thăng hoặc bằng buồng lái giả định đã được phê chuẩn cho mục đích này.

ii) Trường hợp không có buồng lái giả định cho từng loại trực thăng cụ thể, thì ít nhất phải thực hiện 3 lần tiếp cận, trong đó tối thiểu 1 lần bay lại trên chính loại trực thăng đó.

iii) Huấn luyện bổ sung nếu có các trang thiết bị đặc biệt như hệ thống hiển thị các tham số hoặc hệ thống tăng cường tầm nhìn.

3) Trình độ của tổ lái. Trình độ của tổ lái được quy định riêng cho người khai thác và từng loại trực thăng được khai thác.

i) Người khai thác phải đảm bảo mỗi thành viên tổ lái qua kiểm tra trước khi được phép thực hiện tiếp cận CAT II hoặc CAT III.

ii) Vấn đề kiểm tra quy định tại điểm (i) trên có thể được thay thế bằng huấn luyện ở buồng lái giả định hoặc huấn luyện bay với kết quả tốt theo nội dung quy định tại khoản (d)(2) nêu trên.

4) Bay thực hành khai thác có giám sát. Người khai thác phải đảm bảo mỗi thành viên tổ lái thực hiện bay khai thác có giám sát như sau:

i) Đối với tiếp cận CAT II phải thực hiện hạ cánh bằng tay tối thiểu 3 lần không sử dụng hệ thống tự động lái;

ii) Đối với tiếp cận CAT III, thực hiện tối thiểu 3 lần tự động hạ cánh, hoặc một lần tự động hạ cánh khi các yêu cầu huấn luyện theo nội dung quy định tại khoản (d)(2) ở trên đã được thực hiện đầy đủ tại buồng lái giả định, buồng lái giả định này có thể sử dụng cho huấn luyện người lái chưa có giờ bay thực tế trên trực thăng.

e. Loại trực thăng cụ thể và kinh nghiệm chỉ huy. Đối với những người chỉ huy trực thăng mới của một loại trực thăng phải bổ sung những yêu cầu sau đây:

1) 50 giờ bay hoặc 20 chặng bay với chức năng lái chính của loại trực thăng này trước khi thực hiện khai thác CAT II hoặc CAT III;

2) 100 giờ bay hoặc 40 chặng bay với chức năng lái chính của loại trực thăng này và phải cộng thêm 100m vào tiêu chuẩn tối thiểu của tầm nhìn đường CHC cho tiếp cận CAT II hoặc CAT III, trừ khi người chỉ huy trực thăng đó đã được một người khai thác khác cấp năng định CAT II hoặc CAT III.

3) Cục HKVN có thể cho phép giảm bớt yêu cầu về kinh nghiệm của người chỉ huy trực thăng quy định trên đây nếu đã có kinh nghiệm khai thác tiêu chuẩn CAT II hoặc CAT III.

f. Cất cánh trong tầm nhìn hạn chế với tầm nhìn đường CHC dưới 150m.

1) Người khai thác phải đảm bảo trước khi được phép thực hiện cất cánh trong điều kiện tầm nhìn đường CHC dưới 150m các thành viên tổ lái phải được huấn luyện các nội dung sau:

i) Cất cánh bình thường trong điều kiện tầm nhìn đường CHC tối thiểu đã được phê chuẩn;

ii) Cất cánh trong điều kiện tầm nhìn đường CHC tối thiểu cho phép với 1 động cơ hỏng tại hoặc sau điểm quyết định cất cánh (TDP);

iii) Cất cánh trong điều kiện tầm nhìn đường CHC tối thiểu cho phép với 1 động cơ hỏng trước điểm quyết định cất cánh.

2) Người khai thác phải đảm bảo việc huấn luyện quy định tại điểm (1) ở trên được thực hiện tại buồng lái giả định đã được phê chuẩn. Chương trình huấn luyện này phải bao gồm việc sử dụng các phương thức và thiết bị đặc biệt. Nếu không có buồng lái giả định đã được phê chuẩn, Cục HKVN có thể phê chuẩn huấn luyện trên trực thăng không có quy định về điều kiện tầm nhìn đường CHC tối thiểu (xem Phụ lục I của Điều 168 (QCHK-KT 3. 965).

3) Người khai thác phải đảm bảo thành viên của tổ lái hoàn thành việc kiểm tra trước khi thực hiện cất cánh trong điều kiện tầm nhìn hạn chế với tầm nhìn trên đường CHC dưới 150m nếu áp dụng. Việc kiểm tra chỉ có thể được thay thế bằng việc hoàn thành huấn luyện bay hoặc huấn luyện trong buồng lái giả định quy định tại (f)(1) với kết quả tốt trong giai đoạn đầu chuyển sang loại trực thăng mới.

g. Huấn luyện và kiểm tra định kỳ - Khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế.

1) Người khai thác phải đảm bảo ngoài việc huấn luyện định kỳ và kiểm tra tay nghề thông thường, phải bao gồm kiểm tra về sự hiểu biết và khả năng hoàn thành nhiệm vụ liên quan đến một loại hình khai thác cụ thể của người lái, cất cánh trong điều kiện tầm nhìn hạn chế. Số lần tiếp cận hạ cánh theo quy định trong quá trình huấn luyện định kỳ tối thiểu là 2 lần, trong đó có 1 lần tiếp cận hụt và ít nhất 1 lần cất cánh trong điều kiện tầm nhìn hạn chế với tiêu chuẩn tối thiểu thấp nhất. Thời hạn hiệu lực đối với một lần kiểm tra là 6 tháng.

2) Đối với khai thác CAT III, người khai thác phải sử dụng buồng lái giả định được phê chuẩn để huấn luyện tiếp cận hạ cánh CAT III.

3) Người khai thác phải đảm bảo đối với khai thác CAT III trên những trực thăng có hệ thống điều khiển trực thăng hỏng thụ động, tối thiểu 18 tháng phải thực hiện một lần tiếp cận hụt vì lý do hỏng hệ thống tự động lái tại hoặc dưới độ cao quyết định trong điều kiện tầm nhìn đường CHC ≤ 300m.

4) Cục HKVN có thể cho phép huấn luyện định kỳ tiếp cận hạ cánh CAT II trên trực thăng trong trường hợp không có buồng lái giả định thích hợp được phê chuẩn .

h. Yêu cầu về kinh nghiệm hiện tại đối với cất cánh trong tầm nhìn hạn chế và tiếp cận hạ cánh CAT II, CAT III.

1) Người khai thác phải đảm bảo để người lái duy trì được năng định tiếp cận CAT II và CAT III, trong 6 tháng trước đó, phải thực hiện tối thiểu 3 lần tiếp cận và hạ cánh có sử dụng phương thức tiếp cận CAT II, CATIII đã được phê chuẩn, trong đó tối thiểu một lần thực hiện trên trực thăng.

2) Yêu cầu về kinh nghiệm hiện tại đối với cất cánh trong tầm nhìn hạn chế phải thực hiện bằng cách duy trì năng định tiếp cận CAT II và CAT III quy định tại (h)(1) trên.

3) Người khai thác không được lấy huấn luyện định kỳ thay cho những yêu cầu về kinh nghiệm hiện tại.

 

PHỤ LỤC I CỦA ĐIỀU 86 (QCHK-KT 3. 455)

KHAI THÁC TRONG TẦM NHÌN HẠN CHẾ - CÁC PHƯƠNG THỨC KHAI THÁC.

a. Khái quát. Khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế bao gồm:

1) Thực hiện cất cánh bằng tay (có hoặc không có các hệ thống chỉ dẫn điện tử);

2) Thực hiện tiếp cận tự động kết hợp dưới độ cao quyết định, ra bằng, treo, hạ cánh và xả đà bằng tay;

3) Thực hiện tiếp cận tự động kết hợp và ra bằng tự động, treo, tự động hạ cánh, xả đà bằng tay;

4) Thực hiện tiếp cận tự động kết hợp và ra bằng tự động, treo, tự động hạ cánh và tự động xả đà khi tầm nhìn đường CHC dưới 400m .

Ghi chú 1: Có thể sử dụng hệ thống kết hợp với bất kỳ phương thức khai thác nào ở trên.

Ghi chú 2: Những hình thức khác của hệ thống chỉ dẫn hay của các màn hiển thị có thể được công nhận và phê chuẩn.

b. Các phương thức và hướng dẫn khai thác

1) Sự chính xác và phạm vi áp dụng của các phương thức và chỉ dẫn khai thác phụ thuộc vào trang thiết bị trên trực thăng và các phương thức bay. Người khai thác phải xác định rõ trong Tài liệu hướng dẫn khai thác nhiệm vụ của mỗi thành viên tổ lái khi cất cánh, tiếp cận, ra bằng, treo, xả đà và tiếp cận hụt; trách nhiệm của người lái khi chuyển từ bay thiết bị sang bay bằng mắt và các phương thức bay khi tầm nhìn giảm hoặc có hỏng hóc, đặc biệt phải chú ý phân công nhiệm vụ cho từng thành viên tổ lái trong buồng lái để đảm bảo người lái luôn sáng suốt khi đưa ra quyết định hạ cánh hoặc tiếp cận hụt.

2) Người khai thác phải cụ thể hoá các phương thức khai thác và các chỉ dẫn trong Tài liệu hướng dẫn khai thác; các chỉ dẫn phải phù hợp với những hạn chế và các phương thức bắt buộc quy định trong Tài liệu hướng dẫn bay, bao gồm những nội dung cụ thể sau đây:

i) Kiểm tra chức năng của trang thiết bị trên trực thăng trước và trong khi bay;

ii) Ảnh hưởng tới tiêu chuẩn tối thiểu do thay đổi trang thiết bị ở mặt đất và trên trực thăng;

iii) Các phương thức cất cánh, tiếp cận, ra bằng, treo, hạ cánh, xả đà và tiếp cận hụt;

iv) Các phương thức bắt buộc phải tuân thủ trong trường hợp hỏng hóc, cảnh báo và các tình huống bất thường khác;

v) Các yêu cầu tối thiểu quan sát bằng mắt;

vi) Tầm quan trọng của vị trí ngồi và quan sát bằng mắt;

vii) Hành động cần thiết khi tầm nhìn giảm;

viii) Phân công nhiệm vụ cho tổ lái thực hiện các phương thức quy định từ (i) đến (iv) và (vi) nêu trên, cho phép người chỉ huy trực thăng tập trung giám sát và đưa ra quyết định;

ix) Các yêu cầu về việc đọc độ cao dưới 60m (200ft) phải dựa vào đồng hồ độ cao vô tuyến và một người trong tổ lái phải liên tục theo dõi thiết bị của trực thăng cho đến khi hoàn tất việc hạ cánh;

x) Yêu cầu bảo vệ khu vực nhạy cảm của đài định vị;

xi) Việc sử dụng các thông tin liên quan đến tốc độ gió, gió giật, nhiễu động, tình trạng bề mặt đường CHC và việc sử dụng các thông tin về tầm nhìn trên đường cất hạ cánh;

xii) Các phương thức cho thực hành tiếp cận và hạ cánh trên đường CHC chưa áp dụng các phương thức tiếp cận tiêu chuẩn CAT II và CAT III;

xiii) Các giới hạn khai thác ghi trong chứng chỉ tiêu chuẩn đủ điều kiện bay;

xiv) Các thông tin về sai số tối đa cho phép của đường tầm ILS và đài định vị.

 

PHỤ LỤC I CỦA ĐIỀU 88 (QCHK-KT 3.465)

TẦM NHÌN TỐI THIỂU KHI BAY THEO QUY TẮC BAY BẰNG MẮT

Loại vùng trời

A B C D E

F

G

 

 

Trên 900m (3000ft) so với mực nước biển trung bình AMSL hoặc trên 300m (1000ft) so với địa hình, chọn giá trị cao hơn

Tại hoặc dưới 900m (3000ft) so với mực nước biển trung bình AMSL hoặc 300m (1000ft) so với địa hình, chọn giá trị cao hơn

Cự ly tới mây

1500m chiều ngang

 300m (1000ft) chiều cao

Không có mây và nhìn rõ mặt đất.

Tầm nhìn trong khi bay

8km tại và trên 3050m (10000ft) so với mực nước biển trung bình AMSL (ghi chú 1)

5 km dưới 3050 (10000ft ) so với mực nước biển trung bình AMSL (ghi chú 2)

5 km (ghi chú 2)

Ghi chú 1: Khi độ cao chuyển tiếp thấp hơn 3048m(10 000ft) so với mực nước biển trung bình AMSL, mực bay FL100 được sử dụng thay cho 3048m

(10 000 ft).

Ghi chú 2: Trực thăng có thể được phép khai thác khi tầm nhìn trong khi bay giảm xuống còn 1500m (ban ngày), với điều kiện cơ quan không lưu có thẩm quyền cho phép bay khi tầm nhìn nhỏ hơn 5km, và trong trường hợp mật độ bay thấp và tốc độ đồng hồ là 259,4km/h (140kt) hoặc nhỏ hơn. Khi đã được phép của cơ quan không lưu có thẩm quyền, trực thăng được phép khai thác với tầm nhìn trong khi bay giảm xuống còn 800m vào ban ngày.

 

PHỤ LỤC II CỦA ĐIỀU 88 (QCHK-KT3.465)

TIÊU CHUẨN TỐI THIỂU CHO KHAI THÁC GIỮA CÁC SÀN CẤT HẠ CÁNH TRỰC THĂNG TRONG VÙNG TRỜI LOẠI G

 

Ngày

Đêm

 

Độ cao

(ghi chú 1)

Tầm nhìn

Độ cao

(ghi chú 2)

Tầm nhìn

Một người lái

91m(300ft)

3km

152m(500ft)

5km

Hai người lái

91m(300ft)

2km(ghi chú 2)

152m(500ft0

5km (ghi chú 3)

Ghi chú 1. Đáy mây phải cho phép bay ở độ cao xác định dưới đây và không có mây.

Ghi chú 2. Trực thăng có thể được khai thác khi tầm nhìn trong khi bay giảm xuống còn 800m, với điều kiện luôn nhìn thấy được đích đến hoặc vật trợ giúp trung gian.

Ghi chú 3. Trực thăng có thể được khai thác khi tầm nhìn trong khi bay giảm xuống còn 1500m, với điều kiện luôn nhìn thấy được đích đến hoặc vật trợ giúp trung gian.

 

PHỤ LỤC I CỦA KHOẢN 1 ĐIỀU 98 (QCHK-KT3.517(1))

KHAI THÁC TRỰC THĂNG VỚI THỜI ĐIỂM NGUY HIỂM KHI CẤT CÁNH VÀ HẠ CÁNH
(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH cho Phụ lục I của QCHK- KT3.517 (1))
(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT cho Phụ lục I của QCHK- KT3.517(1))

a. Phê chuẩn

1) Người khai thác có thể được phép thực hiện khai thác với thời điểm nguy hiểm khi cất cánh hoặc hạ cánh khi được phê chuẩn. Trong đó phải nêu rõ:

i) Loại trực thăng;

ii) Loại hình khai thác.

2) Phê chuẩn phụ thuộc vào các điều kiện sau đây:

i) Đánh giá của nhà chế tạo về độ tin cậy của hệ thống động cơ để chứng minh sự phù hợp của loại trực thăng (kết hợp kết cấu trực thăng/động cơ);

ii) Các điều kiện mà người khai thác phải thực hiện để xin cấp và duy trì phê chuẩn cho loại trực thăng;

iii) Duy trì giám sát;

iv) Theo dõi hệ thống lực đẩy;

v) Hoạt động của hệ thống giám sát.

b. Người khai thác thực hiện khai thác với thời điểm nguy hiểm khi cất cánh hoặc hạ cánh phải thực hiện các nội dung sau đây:

1) Đánh giá độ tin cậy của hệ thống động cơ:

i) Người khai thác phải cung cấp và được Cục HKVN chấp thuận các số liệu về:

A) Thống kê những hỏng hóc của động cơ của loại trực thăng và loại động cơ;

B) Đánh giá bằng cách phân tích thời điểm nguy hiểm cho phương thức cất cánh và hạ cánh dự định.

ii) Các số liệu phải chứng minh sự phù hợp của trực thăng bằng cách chứng minh khả năng hỏng hóc động cơ trong thời điểm nguy hiểm không lớn hơn khả năng nêu trong hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN cho Phụ lục I của Điều 98 (CTH cho Phụ lục I của QCHK-KT3.517(1)) (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT cho Phụ lục I của QCHK-KT3. 517(1));

iii) Các kết hợp trực thăng và động cơ mới sẽ được đánh giá theo từng trường hợp cụ thể.

2) Người khai thác phải thực hiện các điều kiện sau:

i) Có và duy trì tiêu chuẩn động cơ, trực thăng theo quy định của nhà chế tạo bằng cách áp dụng các thay đổi liên quan đến an toàn;

ii) Thực hiện các biện pháp bảo dưỡng phòng ngừa theo quy định của nhà chế tạo;

iii) Trường hợp trong tài liệu hướng dẫn bay HFM không nêu các phương thức cất cánh và hạ cánh phù hợp với thời điểm nguy hiểm, người khai thác phải đưa chúng vào tài liệu hướng dẫn khai thác. Các phương thức này phải dựa vào phương thức của nhà chế tạo. Đối với các loại trực thăng không có phương thức cất và hạ cánh với thời điểm nguy hiểm của nhà chế tạo, người khai thác có thể xây dựng phương thức cất và hạ cánh cụ thể và phải được Cục HKVN chấp thuận;

iv) Xây dựng khoá huấn luyện cho các thành viên tổ lái với nội dung: thảo luận, chứng minh, sử dụng và thực hành các kỹ thuật cần thiết để giảm tối đa thời điểm nguy hiểm;

v) Báo cáo giờ bay, giờ động cơ đã thực hiện;

vi) Báo cáo tất cả các trường hợp mất công suất, động cơ chết (phòng ngừa hoặc các trường hợp khác) hoặc hỏng hóc động cơ vì bất kỳ lý do nào (kể cả giả định hỏng động cơ trong huấn luyện). Trong báo cáo phải có các nội dung:

A) Ngày tháng năm;

B) Người khai thác;

C) Loại trực thăng và loại hình khai thác;

D) Số đăng ký và số loạt cấu trúc thân;

E) Loại động cơ và số loạt;

F) Cấu hình động cơ và lý lịch các thay đổi;

G) Vị trí động cơ;

H) Các hiện tượng dẫn đến sự cố nêu trên, giai đoạn bay hoặc giai đoạn hoạt động trên mặt đất khi xảy ra sự cố;

I) Hậu quả của sự cố;

J) Điều kiện thời tiết, môi trường;

K) Nguyên nhân hỏng động cơ;

L) Trường hợp hỏng động cơ;

M) Trong trường hợp động cơ chết khi đang bay (IFSD), nêu bản chất của hiện tượng này (được yêu cầu/không được yêu cầu);

N) Phương thức áp dụng và mọi ý kiến nhận xét về khả năng khởi động lại động cơ;

O) Số giờ hoạt động và chu kỳ của động cơ;

P) Số giờ bay của cấu trúc thân;

Q) Các nhận xét về sự cố;

R) Tất cả các thông tin có liên quan khác.

3) Duy trì giám sát

i) Người khai thác có trách nhiệm theo dõi sự cố hỏng động cơ nhằm đảm bảo duy trì độ tin cậy của hệ thống động cơ. Trong quá trình giám sát, phải xem xét các khía cạnh liên quan đến khai thác với thời điểm nguy hiểm nhằm đảm bảo mức độ tin cậy trong khai thác với thời điểm nguy hiểm vẫn được duy trì ở mức cần thiết và việc khai thác vẫn được tiếp tục thực hiện một cách an toàn. Khi theo dõi phải tính đến kinh nghiệm của thế giới cũng như kinh nghiệm của bản thân người khai thác.

ii) Phải thực hiện đánh giá cụ thể để giải quyết vấn đề một cách kịp thời trong các trường hợp sau:

A) Không duy trì được mức độ tin cậy cần thiết;

B) Xuất hiện xu hướng bất lợi lớn;

C) Phát hiện có những sai lệch lớn trong thiết kế loại;

D) Phát hiện có những sai lệch lớn trong việc thực hiện khai thác

4) Giám sát hệ thống lực đẩy

i) Hàng năm người khai thác phải nộp cho Cục HKVN bản đánh giá về độ tin cậy của hệ thống động cơ cả đội trực thăng (với các số liệu hỗ trợ), nhằm đảm bảo chương trình bảo dưỡng đã phê chuẩn tiếp tục duy trì mức độ tin cậy cần thiết cho khai thác với thời điểm nguy hiểm;

ii) Việc đánh giá tối thiểu phải bao gồm số giờ bay của động cơ trong thời gian một năm, tỷ lệ hỏng hóc động cơ trong tất cả các trường hợp và tỷ lệ hỏng hóc đột ngột trong thời gian bình quân là 12 tháng;

iii) Nếu đội trực thăng dự định khai thác với thời điểm nguy hiểm là một phần của cả đội kết hợp trực thăng và động cơ, các số liệu của cả đội của người khai thác sẽ được chấp thuận. Các yêu cầu về báo cáo quy định tại khoản (2)(vi) nói trên vẫn được áp dụng cho đội;

iv) Khi xuất hiện chiều hướng bất lợi người khai thác phải đánh giá ngay. Khi đánh giá có thể đưa ra biện pháp khắc phục hoặc các giới hạn khai thác áp dụng;

v) Khi việc đánh giá thống kê riêng biệt không thể thực hiện được, hoạt động của người khai thác sẽ được xem xét từng trường hợp cụ thể.

5) Hệ thống giám sát sử dụng

i) Hệ thống giám sát sử dụng phải thực hiện tối thiểu các nội dung sau:

A) Ghi chép các số liệu:

A1) Ngày tháng năm, giờ ghi, hoặc có các phương pháp tin cậy để thiết lập các thông số này;

A2) Số giờ bay ghi được trong ngày cộng với tổng số thời gian bay;

A3) Đếm chu kỳ N1 (RPM của bộ phận sản xuất gas nếu là động cơ tuốc bin tự do);

A4) Đếm chu kỳ N2 (RPM của tuốc bin công suất);

A5) Sự vượt quá T4 hoặc T5 (nhiệt độ xả của tuốc bin): trị số, thời gian;

A6) Sự vượt quá mô men trục công suất: trị số, thời gian (nếu có lắp bộ phận cảm biến mô men);

A7) Sự vượt quá N1: trị số, thời gian (nếu là động cơ tuốc bin tự do);

A8) Sự vượt quá N2 (hoặc các thông tin tương đương): trị số, thời gian.

B) Lưu giữ các số liệu của các thông số trên nếu áp dụng, bao gồm thời gian bay tối đa trong một ngày, và ít nhất 5 giờ bay với khoảng cách tính bằng giây cho mỗi thông số;

C)  Máy ghi dữ liệu phải có chức năng tự kiểm tra toàn diện với thiết bị báo hỏng hóc và thiết bị chống mất công suất hoặc chống mất đầu vào của bộ phận cảm biến;

D) Phải có các phần cứng và phần mềm để lấy và phân tích các thông số ghi được.

ii) Việc phân tích các thông số do hệ thống giám sát sử dụng thu thập được và các biện pháp bảo dưỡng tiếp theo phải được nêu trong tài liệu bảo dưỡng.

iii)  Việc kiểm tra sự phù hợp của động cơ với thông số kỹ thuật của nhà chế tạo phải được thực hiện trước khi lắp hệ thống giám sát sử dụng nếu các động cơ này đã ghi thời gian khai thác tính từ lúc xuất xưởng hoặc từ khi đại tu.

iv) Nếu trực thăng được sử dụng với bất kỳ mục đích nào mà không cần sử dụng hệ thống giám sát sử dụng thì việc kiểm tra sự phù hợp nêu trên phải được thực hiện trước khi bắt đầu khai thác với thời điểm nguy hiểm khi cất cánh và hạ cánh.

v) Các hoạt động bảo dưỡng phòng ngừa cho động cơ theo hướng dẫn của nhà chế tạo phải được thực hiện một cách có hệ thống như sau:

A) Phân tích quang phổ dầu nhờn động cơ;

B) Theo dõi tiến triển động cơ, bao gồm kiểm tra khả năng của công suất;

C) Phân tích độ rung của động cơ;

D) Người khai thác phải đạt được và duy trì tiêu chuẩn quy định của nhà chế tạo bằng cách áp dụng tất cả các cải tiến liên quan.

vi) Trực thăng có thể được phép khai thác khi hệ thống giám sát sử dụng không hoạt động trong các trường hợp:

A) Thực tế không thể sửa chữa hoặc thay thế hệ thống này trước khi bắt đầu chuyến bay;

B) Trực thăng không thực hiện quá 8 chuyến bay liên tục với hệ thống theo dõi sử dụng không hoạt động;

C) Thời gian hệ thống theo dõi sử dụng không hoạt động không quá 72 giờ.

vii) Các kết quả phân tích các thông số phải được lưu trữ tối thiểu 12 tháng.

 
PHỤ LỤC I CỦA ĐIỀU 107 (QCHK-KT 3.605)
TRỌNG LƯỢNG VÀ CÂN BẰNG - KHÁI QUÁT

a. Xác định trọng lượng khai thác rỗng của trực thăng.

1) Cân trực thăng

i) Các trực thăng mới thông thường đã được cân tại các cơ sở sản xuất có thể đưa vào khai thác mà không phải cân lại nếu các số liệu về trọng lượng và cân bằng đã được điều chỉnh khi có sự thay đổi đối với trực thăng. Trực thăng chuyển quyền sử dụng giữa 2 người khai thác Việt Nam đã có chương trình kiểm soát trọng lượng được phê chuẩn thì không phải cân lại trước khi đưa vào sử dụng, trừ khi đã quá 4 năm trực thăng chưa được cân lại.

ii) Trọng lượng và vị trí trọng tâm của từng trực thăng phải được công bố lại theo chu kỳ. Người khai thác phải ấn định khoảng thời gian tối đa giữa hai lần cân và phải đáp ứng các yêu cầu quy định tại Điều 107 (QCHK-KT3.605(2)). Ngoài ra, trọng lượng và trọng tâm của từng trực thăng phải được công bố lại bằng cách:

A) Cân; hoặc

B) Tính toán, nếu người khai thác có thể có những chỉnh lý cần thiết cho phương pháp tính toán đã chọn,

khi thay đổi cộng dồn của trọng lượng khai thác rỗng vượt quá ± 0,5% của trọng lượng hạ cánh tối đa.

2) Phương thức cân

i) Việc cân phải do nhà sản xuất hoặc tổ chức bảo dưỡng đã được phê chuẩn thực hiện;

ii) Thông thường các công việc phải làm là:

A) Kiểm tra tất cả các bộ phận và thiết bị của trực thăng;

B) Xác định các chất lỏng trên trực thăng đã được tính toán đúng;

C) Đảm bảo trực thăng sạch sẽ;

D) Đảm bảo việc cân trực thăng được tiến hành trong nhà kín.

iii) Mọi thiết bị dùng để cân phải được kiểm định, để ở vị trí số không và sử dụng theo chỉ dẫn của nhà sản xuất. Mỗi bàn cân phải được nhà sản xuất, Cục đo lường hoặc tổ chức có thẩm quyền thích hợp hiệu chỉnh trong vòng 2 năm, hoặc trong khoảng thời gian do nhà sản xuất quy định, chọn giá trị nhỏ hơn. Thiết bị cân phải đảm bảo xác định trọng lượng trực thăng một cách chính xác (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT cho Phụ lục I của QCHK-KT3.605(a)(2)(iii).

b. Trọng lượng tiêu chuẩn đặc biệt của tải chuyên chở. Bên cạnh các trọng lượng tiêu chuẩn của hành khách và hành lý ký gửi, người khai thác có thể đệ trình lên Cục HKVN để xin phê chuẩn trọng lượng tiêu chuẩn cho các mục hàng hoá khác.

c. Xếp tải lên trực thăng.

1) Người khai thác phải đảm bảo việc xếp tải lên trực thăng có người chuyên trách giám sát;

2) Người khai thác phải đảm bảo việc xếp tải lên trực thăng phải tuân thủ theo tài liệu đã tính toán về trọng lượng và cân bằng;

3) Người khai thác phải tuân thủ những hạn chế bổ sung về cấu trúc như giới hạn sức chịu tải sàn trực thăng, trọng tải tối đa theo chiều dài, trọng lượng tối đa của từng khoang hàng và giới hạn số ghế tối đa;

4) Người khai thác phải tính đến các thay đổi về trọng tải trong khi bay (ví dụ: khai thác tời cẩu CAT).

d. Giới hạn trọng tâm trực thăng.

1) Giới hạn trọng tâm khai thác. Trừ trường hợp người khai thác áp dụng phương pháp phân bố chỗ ngồi của hành khách trên trực thăng, và đã tính toán chính xác ảnh hưởng của số lượng hành khách trên từng hàng ghế, của số lượng hàng hoá trong từng khoang hàng, và lượng nhiên liệu trong thùng khi tính toán cân bằng trọng tải trực thăng, các giới hạn khai thác phải được áp dụng đối với giới hạn trọng tâm đã được cấp chứng chỉ. Khi xác định giới hạn trọng tâm, người khai thác phải chú ý đến khả năng sai lệch trong phân bố hàng hoá. Nếu áp dụng việc sắp xếp chỗ ngồi tự do, người khai thác phải có quy trìmh đảm bảo tổ bay có thể điều chỉnh khi có sự bất hợp lý trong việc sắp xếp chỗ ngồi. Giới hạn trọng tâm và các phương thức khai thác liên quan, kể cả việc giả định chỗ ngồi của hành khách phải được Cục HKVN chấp thuận (Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT cho Phụ lục I của QCHK-KT3.605 (d));

2) Trọng tâm của trực thăng khi bay. Ngoài nội dung nêu tại khoản (d)(1) trên đây, người khai thác phải đưa ra phương thức tính toán đầy đủ mức độ ảnh hưởng đến trọng tâm trực thăng trong khi bay do sự đi lại của hành khách, tổ bay và sự tiêu hao nhiên liệu.

 

PHỤ LỤC I CỦA ĐIỀU 111 (QCHK-KT 3.620(8))

PHƯƠNG THỨC THIẾT LẬP TRỊ SỐ TRỌNG LƯỢNG TIÊU CHUẨN THAY THẾ CỦA HÀNH KHÁCH VÀ HÀNH LÝ
(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN
(GT cho Phụ lục I của QCHK-KT 3.620 (8))

a. Hành khách

1) Phương pháp cân mẫu. Trọng lượng trung bình của hành khách và hành lý phải được xác định bằng cách cân mẫu ngẫu nhiên. Việc chọn mẫu ngẫu nhiên phải đại diện cho nhóm hành khách và có xem xét đến loại hình khai thác, tần suất bay trên các đường bay khác nhau, chuyến bay vào, bay ra, khả năng thực hiện theo mùa và số ghế hành khách của trực thăng.

2) Số lượng mẫu cân. Số khách tối thiểu phải cân là số lớn nhất của:

i) Số lượng hành khách của một lần cân mẫu, sử dụng phương pháp thống kê thông thường và dựa trên cơ sở một sai số cho phép (chính xác) 1% đối với người lớn và 2% đối với trọng lượng trung bình nam và nữ riêng biệt (phương pháp thống kê kết hợp với mẫu để xác định quy mô cân mẫu tối thiểu theo yêu cầu và trọng lượng trung bình nêu tại Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GTcủa QCHK-KT 3.620(8));

ii) Đối với trực thăng:

A) Trực thăng có số ghế hành khách từ 40 ghế trở lên thì số lượng cần cân mẫu là 2000 hành khách;

B) Trực thăng có số ghế hành khách dưới 40 ghế thì tổng số hành khách cần cân mẫu là 50 nhân với số ghế hành khách trên trực thăng;

3)  Trọng lượng hành khách. Trọng lượng hành khách phải gồm cả tư trang cá nhân mà họ mang theo lên trực thăng. Khi lấy mẫu trọng lượng hành khách một cách ngẫu nhiên, người dưới 2 tuổi phải được cân cùng người lớn đi kèm (xem Điều 108 (QCHK-KT3.607(4)), Điều 111(QCHK-KT3. 620 (4), (5) và (11))

4) Vị trí tiến hành cân. Vị trí để cân trọng lượng hành khách càng gần trực thăng càng tốt (vì đó là nơi mà sự thay đổi về trọng lượng hành khách do thêm hoặc bớt tư trang không xảy ra trước khi lên trực thăng).

5) Máy cân. Máy cân dùng để cân hành khách phải có khả năng cân tối thiểu là 150 kg. Trọng lượng phải được thể hiện tối thiểu từng 500g. Máy cân phải có độ chính xác trong vòng 0,5% hoặc 200g, chọn giá trị chính xác lớn hơn

6) Lưu trữ trị số trọng lượng. Trọng lượng hành khách, loại hành khách của từng chuyến bay và số chuyến bay phải được lưu trữ.

b. Hành lý ký gửi. Phương pháp thống kê để xác định việc thay đổi giá trị trọng lượng hành lý tiêu chuẩn trên cơ sở trọng lượng hành lý trung bình của cân đo mẫu tối thiểu về cơ bản giống như phương pháp phân tích thống kê đối với hành khách nói tại khoản (a) (1) trên đây (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.620(8))). Đối với hành lý, sai số cho phép (chính xác) là 1%. Mức tối thiểu phải cân là 2000 đơn vị hành lý;

c. Xác định trị số trọng lượng tiêu chuẩn thay thế của hành khách và hành lý.

1) Khi xác định trọng lượng thực bằng phương pháp cân, để đảm bảo việc sử dụng giá trị trọng lượng tiêu chuẩn thay thế của hành khách và hành lý không có ảnh hưởng xấu đến an toàn trong khai thác, phải áp dụng phương pháp phân tích thống kê (Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (GT của QCHK-KT3.620(8))). Phương pháp phân tích thống kê sẽ là cơ sở để xác định giá trị trọng lượng trung bình cho hành khách và hành lý cũng như các dữ liệu khác;

2) Đối với trực thăng có số ghế từ 20 ghế trở lên, giá trị trọng lượng trung bình nêu trên là giá trị trọng lượng tiêu chuẩn thay thế áp dụng cho cả nam và nữ;

3) Đối với các loại trực thăng nhỏ hơn, phải cộng thêm gia lượng vào trị số trọng lượng trung bình để có được trị số trọng lượng tiêu chuẩn thay thế như sau:

Số ghế hành khách

Trọng lượng cộng thêm

1 - 5

16 kg

6 - 9

8 kg

10 - 19

4 kg

Ngoài ra, có thể áp dụng các giá trị trọng lượng tiêu chuẩn thay thế đối với người lớn (mức trung bình) cho loại trực thăng có số ghế hành khách từ 30 ghế trở lên. Các giá trị trọng lượng hành lý ký gửi tiêu chuẩn thay thế (mức trung bình) có thể áp dụng cho loại trực thăng có 20 ghế hành khách trở lên.

4) Người khai thác phải đệ trình kế hoạch khảo sát chi tiết lên Cục HKVN để xin phê chuẩn và sau đó đưa ra một giá trị sai số của trị số trọng lượng tiêu chuẩn thay thế sử dụng phương pháp nêu trong phần Phụ lục này; phải xem xét lại các giá trị sai số này theo trình tự một khoảng thời gian không quá 5 năm một lần (Xem tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN (CTH cho Phụ lục I của QCHK-KT3.620 (8) (c) (4))).

5) Giá trị trọng lượng tiêu chuẩn thay thế của người lớn phải dựa vào tỉ lệ nam/nữ là 80/20 cho các chuyến bay. Trường hợp người khai thác muốn sử dụng tỉ lệ nam/nữ khác cho các đường bay riêng hoặc các chuyến bay đặc biệt thì phải trình Cục HKVN các dữ liệu chứng minh tỷ lệ nam/nữ thay thế này là hợp lý, và bao gồm tối thiểu 84% tỷ lệ nam/ nữ thực tế của việc khảo sát tối thiểu 100 chuyến bay.

6) Giá trị trọng lượng trung bình được làm tròn số theo số kg gần nhất. Giá trị trọng lượng hành lý ký gửi được làm tròn số đến 0,5 kg gần nhất.

 

PHỤ LỤC I CỦA ĐIỀU 112 (QCHK-KT 3.625)

TÀI LIỆU TRỌNG LƯỢNG VÀ CÂN BẰNG
(Xem Điều 112 (QCHK-KT3.625))
(Xem Tài liệu hướng dẫn thực hiện và giải thích của Cục HKVN
(GT cho Phụ lục I của QCHK-KT3.625))

a. Tài liệu trọng lượng và cân bằng

1) Nội dung:

i) Tài liệu trọng lượng và cân bằng phải bao gồm các nội dung sau:

A) Loại trực thăng và đăng ký trực thăng;

B) Số hiệu và ngày tháng của chuyến bay;

C) Tên người chỉ huy trực thăng;

D) Tên người chuẩn bị tài liệu;

E) Trọng lượng khai thác rỗng và trọng tâm tương ứng của trực thăng;

F) Trọng lượng nhiên liệu khi cất cánh và trọng lượng nhiên liệu bay đường dài;

G) Trọng lượng tiêu thụ ngoài nhiên liệu;

H) Trọng lượng hành khách, hành lý, hàng hoá và các vật dằn tải;

I) Trọng lượng cất cánh, trọng lượng hạ cánh và trọng lượng không nhiên liệu;

J) Sự phân bố tải;

K) Vị trí trọng tâm trực thăng;

L) Giới hạn trọng tải và trị số trọng tâm.

ii) Người khai thác có thể bỏ qua một số dữ liệu nêu trên trong tài liệu trọng lượng và cân bằng nếu được Cục HKVN phê chuẩn.

3) Thay đổi vào phút chót. Nếu có bất kỳ thay đổi nào vào phút chót, sau khi đã lập xong tài liệu về trọng lượng và cân bằng, người chỉ huy trực thăng phải chú ý đến những yếu tố thay đổi để bổ sung vào tài liệu. Những thay đổi tối đa cho phép về số lượng hành khách hoặc về toàn bộ trọng tải khi có sự thay đổi vào phút chót phải được quy định trong Tài liệu hướng dẫn khai thác; nếu con số này vượt quá quy định, phải lập tài liệu cân bằng và trọng lượng mới.

b. Hệ thống tính bằng máy. Khi tài liệu trọng lượng và cân bằng được lập bằng hệ thống máy tính người khai thác phải xác định tính chính xác của các dữ liệu đầu ra. Người khai thác phải xây dựng một hệ thống kiểm tra các sửa đổi của dữ liệu đưa vào và kiểm tra hoạt động chính xác liên tục của hệ thống bằng cách kiểm tra định kỳ các dữ kiện đầu ra không quá 6 tháng 1 lần;

c. Hệ thống trọng lượng và cân bằng trên trực thăng. Người khai thác phải được phê chuẩn của Cục HKVN nếu muốn sử dụng một hệ thống máy tính trên trực thăng để xác định trọng lượng và cân bằng trực thăng như là hệ thống chính cho việc điều hành trực thăng;

Đường truyền dữ liệu. Tài liệu trọng lượng và cân bằng được truyền tới trực thăng theo đường truyền dữ liệu, một bản hồ sơ về tài liệu trọng lượng và cân bằng cuối cùng được người chỉ huy trực thăng chấp thuận phải có sẵn tại cơ quan liên quan trên mặt đất.

 

PHỤ LỤC I CỦA ĐIỀU 127/128 (QCHK- KT3.715/720)

THIẾT BỊ GHI THAM SỐ BAY 1 VÀ 2 – DANH MỤC CÁC THAM SỐ CẦN GHI

Bảng A - Trực thăng có trọng lượng cất cánh tối đa được cấp chứng chỉ bằng hoặc nhỏ hơn 7000kg

STT

Các tham số cần ghi

1

Thời gian liên quan đếm được

2

Độ cao áp suất

3

Tốc độ chỉ thị

4

Hướng mũi

5

Gia tốc bình thường